ТРАМВАЙНАЯ СТРЕЛКА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к оборудованию для изменения направления следования трамвайных поездов, в частности к трамвайным стрелкам.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В уровне техники известны многочисленные варианты реализации трамвайных стрелок, используемых для изменения направления следования трамвайных поездов.
Один из иллюстративных примеров трамвайной стрелки описан в DE 102011119739, опубликованном 06 июня 2013 года. В частности, в DE 102011119739 раскрыта трамвайная стрелка, содержащая тело стрелки, содержащее два рамных рельса и два подвижных остряка, выполненных с возможностью их смещения по отношению к указанным рамным рельсам с обеспечением возможности изменения направления движения трамвая, и два контррельса, каждый из которых соединен с соответствующим одним из указанных остряков, причём соответствующие один из указанных рамных рельсов и один из указанных контррельсов прикреплены к размещенному между ними соединительному элементу, на котором установлен соответствующий один из указанных остряков, а в указанное тело стрелки дополнительно встроен трубчатый элемент для электронагревательного элемента.
Недостаток известной трамвайной стрелки, описанной в RU 2273581, заключается в возможности возникновения аварийных ситуаций при прохождении по ней трамвая, в особенности в зимнее время, когда на конструктивных элементах трамвайной стрелки может образоваться наледь, в случае изменения направления движения трамвая с прямого направления на боковое направление.
Таким образом, очевидна потребность в дальнейшем совершенствовании трамвайных стрелок, в частности для предотвращения возникновения аварийных ситуаций при изменении направления движения трамвая с прямого направления на боковое направление.
Следовательно, техническая проблема, решаемая настоящей полезной моделью, состоит в создании трамвайной стрелки, в которой по меньшей мере частично устранен обозначенный выше недостаток известной трамвайной стрелки, заключающийся в возможности возникновения аварийных ситуаций при изменении направления движения трамвая с прямого направления на боковое направление, в особенности в зимнее время.
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Вышеупомянутая техническая проблема решена в настоящей полезной модели благодаря тому, что в предложенной трамвайной стрелке, содержащей тело стрелки, содержащее два рамных рельса и два подвижных остряка, выполненных с возможностью их смещения по отношению к указанным рамным рельсам с обеспечением возможности изменения направления движения трамвая, и два контррельса, каждый из которых соединен с соответствующим одним из указанных остряков, причём соответствующие один из указанных рамных рельсов и один из указанных контррельсов прикреплены к размещенному между ними соединительному элементу, на котором установлен соответствующий один из указанных остряков, в указанное тело стрелки дополнительно встроен трубчатый элемент для электронагревательного элемента, а указанные остряки выполнены гибкими.
Трамвайная стрелка согласно настоящей полезной модели обеспечивает технический результат, заключающийся в повышении безопасности её использования. В частности, повышение безопасности использования трамвайной стрелки согласно настоящей полезной модели обусловлено тем, что остряки в теле стрелки выполнены гибкими, что обеспечивает непрерывную и плавную поверхность катания трамвайного колеса при изменении направления движения трамвая с прямого направления на боковое направление, что предотвращает возможность схода трамвая с трамвайных путей при прохождении через трамвайную стрелку, который может с большей вероятностью произойти в зимнее время при оледенении конструктивных элементов трамвайной стрелки, в частности рамных рельсов и остряков. Следует отметить, что возможность схода трамвая с трамвайных путей при прохождении через трамвайную стрелку также предотвращена благодаря наличию в теле трамвайной стрелки контррельсов, соединенных с остряками и соединенных с рамными рельсами посредством соединительных элементов, на которых установлены остряки, поскольку указанные контррельсы ограничивают отклонение внутренних реборд колесных пар трамвая от соответствующих остряков. Кроме того, повышение безопасности использования трамвайной стрелки согласно настоящей полезной модели обусловлено еще и наличием в теле этой трамвайной стрелки трубчатого элемента для электронагревательного элемента, что обеспечивает возможность установки, при необходимости, в теле трамвайной стрелки электронагревательного элемента или электронагревательных элементов, которые могли бы предотвращать образование наледи на конструктивных элементах трамвайной стрелки, в частности на рамных рельсах, контррельсах и/или остряках. Следует отметить, что образование наледи на рамных рельсах, контррельсах и остряках в трамвайной стрелке может привести к сходу трамвая с трамвайных путей при прохождении через трамвайную стрелку и/или создать нежелательные помехи для перевода трамвайной стрелки, в частности её остряков, что в результате может привести к невозможности смещения остряков по отношению к рамным рельсам для перевода стрелки или неполному смещению остряков по отношению к рамным рельсам для перевода стрелки, при котором оба остряка могут оказаться отклоненными от рамных рельсов и, следовательно, могут способствовать сходу трамвая с трамвайных путей и/или невозможности съезда трамвая с одного трамвайного пути на другой трамвайный путь с последующим созданием аварийной ситуации.
Согласно одному из вариантов реализации настоящей полезной модели, трубчатый элемент для электронагревательного элемента, встроенный в тело стрелки, может проходить до конца соответствующего одного из двух подвижных остряков. Протяженность трубчатого элемента до конца соответствующего одного из двух подвижных остряков в трамвайной стрелке согласно настоящей полезной модели также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет обогрева большей части рамных рельсов, контррельсов и/или остряков и, следовательно, улучшенного предотвращения образования наледи на этих элементах трамвайной стрелки.
Согласно еще одному варианту настоящей полезной модели, твердость каждого из двух подвижных остряков может находиться в диапазоне от 370 НВ по Бриннелю до 420 НВ по Бриннелю. Твердость подвижных остряков в трамвайной стрелке согласно настоящей полезной модели в диапазоне от 370 НВ по Бриннелю до 420 НВ по Бриннелю также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет обеспечения оптимального соотношения между прочностью самих остряков и непрерывностью и плавностью поверхность катания трамвайного колеса, которую эти остряки обеспечивают при изменении направления движения трамвая с прямого направления на боковое направление.
В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели каждый из рамных рельсов в трамвайной стрелке может иметь губу, обеспечивающую образование желоба, причём указанный желоб может сообщаться с промежутком, образованным между соответствующими одним из остряков и одним из внутренних контррельсов в трамвайной стрелке. Наличие желобов в рамных рельсах, сообщающихся с промежутком между остряками и контррельсами, в трамвайной стрелке также также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет предотвращения схода трамвая с трамвайных путей, в особенности в зимнее время, когда наледи на рамных рельсах, контррельсах и/или остряках может образовываться наледь.
В другом варианте реализации настоящей полезной модели Каждый из рамных рельсов в трамвайной стрелке может быть закреплен на лафете. Закрепление рамных рельсов на лафете также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет повышения устойчивости рамных рельсов и предотвращения возможности их колебаний при прохождении по ним трамвая.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели трубчатый элемент для трубчатого электронагревателя в трамвайной стрелке может проходить под соответствующим соединительным элементом, используемым в трамвайной стрелке для соединения соответствующих рамного рельса и контррельса между собой и установке на него соответствующего остряка. Размещение трубчатого элемента для трубчатого электронагревателя в трамвайной стрелке под соединительным элементом также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет предотвращения возможности выхода из строя электронагревателя или электронагревателей, которые могут быть установлены в трубчатом элементе в теле трамвайной стрелки и которые могут предотвращать образование наледи на конструктивных элементах трамвайной стрелки, благодаря по меньшей мере частичному ограничению, посредством соединительного элемента, установленного на него остряка и скрепленных с ним рамного рельса и контррельса, воздействия внешней среды на трубчатый элемент, которое, например, может привести к проникновению влаги в указанный трубчатый элемент.
В некотором другом варианте реализации настоящей полезной модели трубчатый элемент в трамвайной стрелке может проходить по существу до конца соответствующего одного из остряков. Прохождение трубчатого элемента в трамвайной стрелке по существу до конца соответствующего одного из остряков также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет лучшего ограничения воздействия внешней среды на трубчатый элемент, в котором может быть установлен трубчатый электронагреватель или трубчатые электронагреватели.
В некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели в трубчатом элементе в трамвайной стрелке может быть установлен трубчатый электронагреватель. Установка трубчатого электронагревателя также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше технический результат, заключающийся в повышении безопасности использования трамвайной стрелки, в частности за счет предотвращения образования наледи на конструктивных элементах трамвайной стрелки, в частности на рамных рельсах, контррельсах и/или остряках.
Краткое описание чертежей
Прилагаемые чертежи, которые приведены для обеспечения лучшего понимания сущности настоящей полезной модели, составляют часть настоящего документа и включены в него для иллюстрации нижеописанных вариантов реализации настоящей полезной модели. Прилагаемые чертежи в сочетании с приведенным ниже описанием служат для пояснения сущности настоящей полезной модели. На чертежах:
на фиг. 1 показана трамвайная стрелка согласно настоящей полезной модели.
ИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Трамвайная стрелка 10, показанная на фиг. 1, обеспечивает возможность изменения направления следования трамвайных поездов или трамваев и может быть использована в составе трамвайного стрелочного перевода (не показан), который обычно также содержит соединительные пути и комплект крестовинной части. Трамвайная стрелка 10 может быть уложена в выделенное полотно, обособленное от автомобильной дороги или совмещенное с ней, для обеспечения возможности движения трамвая по прямолинейным участкам трамвайного пути и/или возможности съезда трамвая с одного трамвайного пути на другой трамвайный путь. Расчетная скорость движения трамвая по трамвайному стрелочному переводу с предложенной трамвайной стелкой 10 составляет приблизительно 15 км/ч.
Трамвайная стрелка 10 содержит тело стрелки (не показано), образованное из двух рамных рельсов 1.1, 1.2, двух подвижных остряковых рельсов или остряков 2.1, 2.2, а также двух обращенных друг к другу внутренних контррельсов 3.1, 3.2 и двух соединительных элементов в виде горизонтальных пластин или постелей (не показаны), которые размещены каждая между соответствующими одним из двух рамных рельсов 1.1, 1.2 и одним из двух внутренних контррельсов 3.1, 3.2. Кроме того, в состав вышеописанного тела стрелки в трамвайной стрелке 10 входить два лафета (не показаны), каждый из которых предназначен для установки и закрепления на нём соответствующего одного из двух рамных рельсов 1.1, 1.2 и по сути представляет собой лист металла толщиной 10-16 мм, при этом каждому из этих лафетов приданы такие размеры, в частности длина, что соответствующий один из рамных рельсов 1.1, 1.2, установленный с закреплением на указанном лафете, по существу проходит по всей длине этого лафета. Для прикрепления рамных рельсов 1.1, 1.2 к соответствующим лафетам (не показаны) могут быть использованы приварные пластины 5. Следует отметить, что лафеты (не показаны) обеспечивают равноупругое основание для соответствующих рамных рельсов 1.1, 1.2, что улучшает надежность трамвайной стрелки 10 в целом.
Как показано на фиг. 1, рамный рельс 1.1 выполнен изогнутым и по сути соответствует внутренней нити бокового направления следования трамвая, а рамный рельс 1.2 выполнен прямолинейным и по сути соответствует прямому направлению следования трамвая.
Остряки 2.1, 2.2 выполнены гибкими, при этом их твердость находится в диапазоне 370-420 НВ по Бриннелю. Остряк 2.1 соединен своим корнем, противоположном его острию, являющему по сути наиболее узкой частью остряка 2.1, и являющимся по сути наиболее широкой частью остряка 2.1, с отдельным рельсовым участком или отрезком 4.1, который в свою очередь соединен с рамным рельсом 1.1, и по сути соответствует прямому направлению следования трамвая. Остряк 2.2 соединен своим корнем, противоположном его острию, являющему по сути наиболее узкой частью остряка 2.2, и являющимся по сути наиболее широкой частью остряка 2.2, с отдельным рельсовым участком или отрезком 4.2, который в свою очередь соединен с рамным рельсом 1.2, и по сути соответствует наружной нити бокового направления следования трамвая.
Следует отметить, что радиус вышеописанной внутренней нити в трамвайной стрелке 10 может составлять, например, 29238 мм, а радиус вышеописанной наружной нити в трамвайной стрелке 10 может составлять, например, 30762 мм.
Кроме того, каждый из остряков 2.1, 2.2 дополнительно соединен своим корнем с соответствующим одним из внутренних контррельсов 3.1, 3.2. Внутренние контррельсы 3.1, 3.2 выполнены каждый в виде листа металла толщиной 30 мм. Соответствующие один из двух рамных рельсов 1.1, 1.2 и один из двух контррельсов 3.1, 3.2 прикреплены к размещенной между ними соответствующей постели (не показана), на которой установлен соответствующий один из двух остряков 2.1, 2.2, так что между остряком 2.1 и контррельсом 3.1 и остряком 2.2 и контррельсом 3.2 образовано по промежутку, подходящему по форме и размерам для прохождения в нём внутренней реборды соответствующего колеса трамвая.
Остряки 2.1, 2.2 в трамвайной стрелке 10 соединены между собой стрелочными тягами (не показаны) с образованием пары подвижных остряков и соединены переводными тягами (не показаны) с переводным или приводным механизмом (не показан), который может быть выполнен ручным, полуавтоматизированным или автоматизированным. Активация или приведение в действие приводного механизма (не показан) приводит к переводу трамвайной стрелки 10, при котором происходит перемещение или смещение, посредством переводных тяг (не показаны), пары остряков, образованной из остряков 2.1, 2.2, по отношению к обоим рамным рельсам 1.1, 1.2 с обеспечением возможности изменения направления следования трамвая, при этом прижатие остряка 2.1 к рамному рельсу 1.1 и отведение остяка 2.2 от рамного рельса 1.2 на заданное расстояние, соответствующее шагу остряка 2.2, обеспечивает возможность дальнейшего следования трамвая по прямолинейному участку того же самого трамвайного пути, то есть по прямому трамвайному пути, а прижатие остряка 2.2 к рамному рельсу 1.2 и отведение остяка 2.1 от рамного рельса 1.1 на заданное расстояние, соответствующее шагу остряка 2.1, обеспечивает возможность съезда трамвая с одного трамвайного пути на другой трамвайный путь или ответвленный трамвайный путь, в частности, как показано на фиг. 1, возможность поворота трамвая в сторону, например налево.
Каждый из рамных рельсов 1.1, 1.2 имеет губу (не показана), обеспечивающую образование желоба (не показан) и выполненную таким образом, что она проходит по существу до соответствующего одного из остряков 2.1, 2.2. Следует отметить, что каждый из желобов, образованных в рамных рельсах 1.1, 1.2, переходит в соответствующий один из двух промежутков, образованных каждый между соответствующими одним из остряков 2.1, 2.2 и одним из внутренних контррельсов 3.1, 3.2, или сообщается с ним. В частности, рамные рельсы 1.1, 1.2 могут быть выполнены каждый обычного желобчатого рамного рельса, например в виде обычного отфрезерованного рельса Т62, в котором вышеописанный желоб обычно сформирован губой. Таким образом, вышеописанные желоба (не показаны) плавно переходят в вышеописанные промежутки между соответствующими внутренними контррельсами 3.1, 3.2 и остряками 2.1, 2.2, расположенные по ходу движения трамвая после указанных желобов, что в результате обеспечивает непрерывную и плавную поверхность катания для колесных пар трамвая, повышая тем самым комфорт пассажиров вследствие уменьшения шума и вибрации при прохождении трамвая по трамвайной стрелке 10. Следует отметить, что при использовании трамвайной стрелки 10 внутренние реборды колесных пар трамвая переходят с вышеописанных желобов рамных рельсов 1.1, 1.2 на соответствующие остряки 2.1, 2.2 с обеспечением плотного контакта каждая с внутренней поверхностью соответствующего одного из остряков 2.1, 2.2, при этом сами внутренние контррельсы 3.1, 3.2 ограничивают или предотвращают сход трамвая с трамвайных путей при выходе указанных реборд из контакта с соответствующими остряками 2.1, 2.2 (в данном случае указанные реборды попадают в соответствующие промежутки между остряками 2.1, 2.2 и внутренними контррельсами 3.1, 3.2, при этом дальнейший сход трамвая с трамвайных путей ограничен соответствующими внутренними контррельсами 3.1, 3.2).
В дополнение к вышеописанным желобам, выполненным соответственно в начале рамных рельсов 1.1, 1.2 по направлению движения трамвая по трамвайной стрелке 10, противоположный конец каждого из рамных рельсов 1.1, 1.2 дополнительно снабжен соответствующей ещё одной губой (не показана), проходящей по существу после соответствующего одного из остряков 2.1, 2.2 и образующей ещё один желоб, обеспечивающий возможность перехода внутренних ребор колесных пар трамвая с остряков 2.1, 2.2 в указанные дополнительные желоба по мере движения трамвая по трамвайной стрелке 10.  Кроме того, трамвайная стрелка 10 дополнительно снабжена закрытым ящиком или коробом 7 (также может называться в уровне техники боксом или шкафом), установленным между внутренними контррельсами 3.1, 3.2 и прикрепленным к ним с использованием крепежных элементов, таких как, например болты, выполненные на дне короба 7 и обеспечивающие при их затягивании возможность прижатия подошвы контррельсов 3.1, 3.2 ко дну короба 7. Следует отметить, что в коробе 7 может быть установлен приводной механизм (не показан) трамвайной стрелки 10 и прикреплен к его стенкам с использованием известных крепежных элементов.
В тело предложенной трамвайной стрелки 10 может быть дополнительно установлены или встроены полая трубка или полый трубчатый элемент (не показаны), выполненные с возможностью размещения, введения или вставки в них по меньшей мере одного трубчатого электронагревательного элемента, также называемого в уровне техники трубчатым электронагревателем (тэн), или нескольких таких трубчатых электронагревательных элементов, при этом каждый такой трубчатый элемент (не показан) может проходить под вышеописанной постелью соответствующего одного из остряков 2.1, 2.2 по существу до конца этого остряка. В одном из вариантов реализации настоящей полезной модели такие трубчатые электронагревательные элементы (не показаны) могут входить в состав трамвайной стрелки 10, то есть они могут быть предварительно установлены в каждый из трубчатых элементов (не показаны), выполненных в теле трамвайной стрелки 10.
Кроме того, трамвайная стрелка 10 дополнительно снабжена двумя закрывающимися боксами 6.1, 6.2 обслуживания (также могут называться в уровне техники соответственно ящиками, коробами или шкафами), предназначенными для обеспечения возможности допуступа к вышеописанным полым трубчатым элементам для установки в них трубчатых электронагревательных элементов или для обслуживания таких установленных трубчатых электронагревательных элементов, при этом такие боксы 6.1, 6.2 обслуживания также ограничивают или исключают, помимо прочего, воздействие внешней среды на указанные трубчатые электронагревательные элементы. При подаче питания на такие трубчатые электронагревательные элементы они вырабатывают тепло, которое по существу обогревает вышеописанные постели и передается через эти постели на соответствующие прикрепленные к ним рамные рельсы 1.1, 1.2 и внутренние контррельсы 3.1, 3.2 и установленные на них остряки 2.1, 2.2. Обогрев рамных рельсов 1.1, 1.2, остряков 2.1, 2.2 и контррельсов 3.1, 3.2 предотвращает образование на них наледи, которая может помешать перевести остряки 2.1, 2.2. Боксы 6.1, 6.2 обслуживания могут быть прикреплены соответственно к рамным рельсам 1.1, 1.2 с использованием известных крепежных средств, вставляемых в отверстия, просверленные в шейках рамных рельсов 1.1, 1.2.