Сравнительный анализ технологий организации авиаперевозок

к холдинговым структурам. Кластерная форма территориально-экономической объединения промышленных предприятий с финансовыми и страховыми компаниями, научно-исследовательскими институтами и образовательными учреждениями в российских условиях пока немногочисленна. Существующие кластеры отличаются низким уровнем развития и недостаточной конкурентоспособностью, в первую очередь, на международном рынке.

Для России наиболее приемлемо формирование промышленных кластеров в пределах административно-территориальных единиц (республик, краев, областей), что обусловлено большей результативностью процесса управления видами экономической деятельности на региональном уровне по сравнению с общенациональным. Выбор стратегии развития кластеров в качестве концепции государственной региональной промышленной политики, позволит усилить преимущества кластерных форм организации промышленных предприятий, как «точек роста», и обеспечит выход на мировой рынок конкурентоспособных компаний, что особенно актуально в условиях продолжающейся глобализации и усиления международной конкуренции.

Литература:

1. Денисов, В., Управление организационным развитием промышленного предприятия. - В. Денисов., Д. Киреев., // Проблемы теории и практики управления №1/2007г. - с.86

2. Жданова О.И. Кластер как инструмент промышленной политики региона // Региональная экономика: теория и практика. -2008. - №9(66) (1 п.л.);

3. Жданова О.И. Кластер как современная форма управления промышленными предприятиями // Вестник Института экономики РАН. - 2008. - №4 (0,6 п.л.);

4. Жданова О.И. Потенциал кластеризации как фактор конкурентоспособности // В кн.: Трансформация факторов экономического развития и конкурентоспособность / Под ред. А.В. Барыше-вой. - М.: МАКС Пресс, 2007 (1,5 п.л.).

5. Жужгина, И.А., Виноградова, А.В. Факторы конкурентоспособности и их оценка субъектами малого предпринимательства // ЭКО №7(397) - 2007г. - с.93

6. Радаев В.В. Социология рынков: к формированию нового направления. — М.: ГУ ВШЭ, 2003. 328 с.

сравнительный анализ технологии организации авиаперевозок

Кутепова Г.Н., к.э.н., доцент, заведующий кафедрой туризма, Московский государственный институт индустрии туризма

Рассмотрены основные модели низкобюджетных авиаперевозок и условия их успешной реализации, определены проблемы развития низкобюджетных перевозок в России, выполнен сравнительный анализ различных типов авиаперевозок.

Ключевые слова: регулярные, чартерные, низкобюджетные рейсы, сервис на борту, модель низкобюджетной авиакомпании, критерии выбора технологии организации авиаперевозки.

THE COMPARATIVE ANALYSIS OF THE ORGANIZATION TECHNOLOGIES OF AIR TRANSPORTATION SERVICE

Kutepova G., Ph.D., Associate Professor, Head of Tourism, Moscow State Institute of Tourism Industry

The basic models of cheap air service and conditions of their successful realization are considered, problems of development of cheap transportations in Russia are defined, the comparative analysis of various types of air service is made.

Keywords: regular-, charter-, low cost- flights, service onboard, model of low cost airline, criteria of air service technology organization choice.

С целью повышения конкурентоспособности турпродукта, туроператоры стремятся снизить стоимость авиаперевозки в составе тура и обеспечить качественное предоставление транспортных услуг.

На направлениях массового туризма широко используются чартерные рейсы. Они экономически эффективны для туроператоров, так как заказываются под просчитанную заранее загрузку и на определенный срок.

Однако низкобюджетные авиаперевозки составляют серьезную конкуренцию как чартерным, так и регулярным рейсам.

Низкобюджетные авиакомпании (авиакомпании-дискаунтеры или «low cost») - авиакомпании нового типа, ставшие популярными во всем мире в последние годы.

Низкобюджетные авиакомпании определили новый подход к бизнесу авиаперевозок, выраженный формулой: «низкие расходы

- низкие тарифы - высокий спрос - высокие доходы».

Ценовая политика низкобюджетных авиакомпаний вынуждает авиакомпании на регулярных рейсах вступать в конкурентную борьбу за потребителя посредством проведения различных акций, пре-доставленя дополнительных услуг в аэропортах и на борту воздушного судна, развития бонусной системы и др.

Типичная бизнес-модель бюджетной авиакомпании обычно включает следующие положения:

- один пассажирский класс;

- один тип самолёта (обычно Airbus A-320 или Boeing-737), что позволяет сокращать издержки на подготовку персонала, ремонтное оборудование и обслуживание техники;

- минимальный набор дополнительного оборудования в самолёте, отсутствие развлекательных видеопанелей и др., что позволяет снизить стоимость авиалайнера, уменьшить его вес, а значит, и расход топлива;

- прямые продажи авиабилетов через Интернет (с целью отказа от выплат комиссионных агентам и системам резервирования);

- увеличение цены билета по мере загрузки самолёта с целью поощрения раннего резервирования и оформления авиаперевозки;

- отсутствие мест в посадочных талонах, что позволяет сократить время загрузки авиалайнера, поскольку побуждает пассажиров быстрее подняться на борт и занять места в салоне (не для всех авиакомпаний, например, в посадочных талонах авиакомпании «Airberlin» места указываются);

- использование дешевых, менее заполненных вторичных аэропортов и отправление рано утром или поздно вечером с целью сокращения возможных задержек из-за загрузки воздушного трафика, а также с целью экономии за счёт более низких аэропортовых сборов;

- быстрый оборот самолётов (для их максимальной загрузки);

- прямые рейсы, вместо использования промежуточных посадок в «хабах», с целью максимального использования самолётов и сокращения задержек, связанных с опозданием транзитных пассажиров и потерь багажа между рейсами;

- сокращение набора услуг, бесплатно предоставляемых пассажирам на борту авиалайнера, исключение из этого набора услуг, которые в других авиакомпаниях являются стандартными (например, раздача пассажирам прохладительных напитков и питания), перевод востребованных пассажирами услуг в разряд платных или отказ от их предоставления;

- получение дохода от продажи дополнительных услуг на борту, товаров первой необходимости и беспошлинной торговли;

- совмещение служащими нескольких функций (например, бортпроводники, кроме прямых обязанностей, могут также заниматься уборкой салона, регистрировать пассажиров на рейс, с целью экономии фонда оплаты труда и снижения издержек авиакомпании);

- уменьшение роли особых сервисов (повышение возраста детей, начиная с которого можно лететь самостоятельно, увеличение стоимости их сопровождения и др.);

- программы страхования стоимости топлива.

Поскольку количество низкобюджетных авиакомпаний в мире постоянно возрастает, им приходится конкурировать не только с традиционными авиаперевозчиками, но и друг с другом. При этом конкурентная борьба разгорается не только в ценовом диапазоне, но и по качеству, ассортименту предоставляемых в аэропорту и на борту воздушного судна услуг, по бонусным программам и др.

В Европе низкобюджетные авиакомпании ориентируются в основном на сокращение затрат и упрощённый сервис. Например, крупнейшая низкобюджетная авиакомпания Ryanair в 2004г. объявила о возможной ликвидации откидывающихся кресел, противо-бликовых стёкол, подголовников и карманов на сидениях в самолё-тах.1

Некоторые элементы бюджетных моделей находятся в поле критики правительств и авиационных регулирующих органов. Во многих странах широко обсуждается проблема невключения низкобюджетными авиакомпаниями (как, впрочем, и другими) в рекламируемую стоимость билета некоторых расходов (аэропортовых налогов, сервисных сборов и др.), чтобы стоимость перелёта казалась ниже, чем на самом деле.

Многие авиаперевозчики заявляют нулевую стоимость некоторых маршрутов, к которой в реальности прибавляются стоимость регистрации пассажиров и багажа, «операционные расходы», стоимость бронирования места и обработки банковских карт. Причем эти платежи не возвращаются даже в случае отмены полета по вине компании. Кроме того, ручная кладь постоянно проверяется на соответствие по весу и размерам, облагается высоким штрафом в случае превышения. Ryanair, например, требует, чтобы все товары, купленные в аэропорту, умещались внутри ручной клади.

В целом, менеджеры по авиаперевозкам и пассажиры низкобюджетных рейсов должны обратить пристальное внимание на правила провоза багажа и ручной клади, поскольку авиакомпании устанавливают их строго и штрафуют за любое нарушение.

Сегодня существуют следующие бизнес-модели бюджетных авиакомпаний:

1. Классическая модель «Low cost» - это концентрация усилий на снижении расходов всеми возможными средствами. Полеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, уменьшенный шаг кресел в салоне самолета и др. К таким авиакомпаниям применяется определение «no frills» (без излишеств). Цены на авиабилеты в таких авиакомпаниях - самые низкие. Бюджетные авиакомпании, использующие такую модель - американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia.

2. «Low Cost» с дополнительными услугами: некоторые бюджетные авиакомпании считают, что выгоднее предложить определенный сервис, чтобы привлечь более состоятельных и требовательных пассажиров. Такие авиакомпании могут летать из крупных известных аэропортов, выдавать бесплатно воду и легкие закуски, предлагать транзитные перелеты через центральные аэропорты и др. (британская easyJet, германская Air Berlin, американская Frontier).

3. Модель Супер «Low Cost»

Ряд бюджетных авиакомпаний при минимуме сервиса предлагают своим пассажирам высочайший уровень комфорта в полете -

новые самолеты, кожаные кресла, сверхсовременная система развлечений на борту, включающая индивидуальные мониторы в каждом кресле, телевидение и интернет. Авиабилеты на рейсы таких авиакомпаний дороже, но зато комфорт в полете даже выше, чем у некоторых традиционных перевозчиков.

К таким авиакомпаниям относятся - американская JetBlue, канадская WestJet.

4. Бизнес- «Low Cost»

В 2004-2005 годах появились несколько авиакомпаний-дискаунтеров нового типа, предлагавших дешевые перелеты в салоне бизнес-класса. Авиакомпании MaxJet, Silverjet, Oasis Hong Kong осуществляли полеты на дальние расстояния (Европа-США, Евро-па-Азия, Азия-США) на самолетах, оснащенных салонами бизнес-класса. Иногда использовались лайнеры, имеющие в компоновке только бизнес-класс на борту.

Принцип данной модели заключается в привлечении «деловых» пассажиров, которым предлагался многочасовой перелет в бизнес-классе на 30-50% дешевле, чем у крупных национальных авиакомпаний. Однако первые авиакомпании такого типа не выдержали конкуренции с традиционными перевозчиками и были вынуждены одна за другой прекратить свою деятельность. В настоящее время полеты продолжает выполнять лишь французская L’Avion.

5. Дальнемагистральный «Low Cost» - это специализированные низкобюджетные авиакомпании для дальнемагистральных маршрутов. Такие перевозчики предлагают низкие тарифы на популярных межконтинентальных авиалиниях, предоставляя минимум бесплатного сервиса. Низкие эксплуатационные расходы обеспечиваются за счет однотипности самолетов, высокой производительности и сокращения издержек на продажу авиабилетов.

Первой авиакомпанией, предлагающей упрощенный сервис на трансатлантическом направлении, была Laker Airways, выполнявшая рейсы между Лондоном и Нью-Йорком в конце 1970-х. Компания ушла с рынка, когда её конкуренты British Airways^_Pan American смогли снизить цены на свои билеты.

К дальнемагистральным «Low Cost»-рейсам относятся перелеты австралийской авиакомпании Jetstar Airways между Австралией и Японией.

ELFAA - Европейская ассоциация низкотарифных перевозчиков, была организована в конце 2003г. как некоммерческая организация, для представления и защиты интересов компаний-лоукосте-ров Европы.

Миссия ассоциации - обеспечение равных возможностей для конкуренции, рост и развитие низких тарифов в будущем. Выполнение миссии достигается путем выявления областей политики, затрагивающих сектор низких тарифов, эффективным влиянием на вопросы законодательного регулирования, поощрение общих интересов своих членов в различных европейских институтах2.

В ELFAA входит девять авиакомпаний: EasyJet, Flybe, Jet2.com, Norwegian, Ryanair, SverigeFlyg, Transavia.com, Vueling and Wizz Air. Суммарно авиакомпании ассоциации перевозят более 160 млн. пассажиров в год, что составляет свыше 53% регулярных внутриевро-пейских перевозок. ELFAA объявила, что объем перевозок участников ассоциации в 2009г. возрос на 8,7%, хотя 2009г. был гораздо менее эффективным по сравнению с 2010г. для всей отрасли авиаперевозок, которая в то время теряла пассажиров.

Таблица 1. Объем низкобюджетных авиаперевозок (июнь 2010г. - июнь 2011г.)3

Авиа- компания Страна Кол-во пасс, (млн) Средний коэффициент коммерч. загрузки (%) Кол-во ежедневн. рейсов

EasyJet Великобритания 53.4 87.1 1.260

Flybe Великобритания 7.3 61.7 502

Jet2.com Великобритания 3.8 86.0 150

Norwegian Норвегия 14.0 79.0 400

Ryanair Ирландия 75.5 82.0 1.500

Sverigeflyg Швеция 0.6 72 56

Transavia.com Нидерланды 5.2 78 55

Vueling Испания 11.3 73 237

Wizz Air Венгрия 12.3 79.1 175

Таблица 2. Основные направления полетов иностранных низкобюджетных авиаперевозчиков

Пункт отправления Страна прибытия Пункт назначения Авиакомпания

1 2 3 4

Австрия Вена NIKI

Зальцбург

Берлин

Дюссельдорф Air Berlin

Г ермания Мюнхен

Кельн Germanwings

Москва Штутгард

Испания Барселона Clickair

Верона

Италия Катания Wind Jet

Палермо

Форли

ОАЭ Дубай flyDubai

Шарджа Air Arabia

Берлин Air Berlin

Г ермания Дюссельдорф

Берлин Germanwings

Кельн

Санкт-Петербург Верона

Италия Катания Wind Jet

Палермо

Форли

Норвегия Осло Norwegian

Катания

Самара Италия Палермо Wind Jet

Форли

Екатеринбург ОАЭ Дубай flyDubai

Шарджа Air Arabia

Рост лоукост-перевозчиков в 2009г. объясняется тем, что многие пассажиры в целях экономии бюджета перестали пользоваться услугами регулярных авиакомпаний, предпочитая им низкотариф-ные.3 Таким образом, мировой финансовый кризис упрочил позиции низкобюджетных авиаперевозчиков и существенно помог мировой индустрии туризма. В таблице 1 представлены показатели работы крупнейших европейских низкобюджетных авиаперевозчиков.

В результате быстрой экспансии авиакомпаний-лоукостеров, и, как следствие, возросшей конкуренцией на многих маршрутах, где раньше доминировали национальные перевозчики, цены на авиаперелеты резко упали, несмотря на стоимость топлива. Существенное значение в данном процессе имеет также и резко обострившаяся конкуренция между купнейшимим низкотарифными перевозчиками EasyJet и Ryanair. При этом количество маршрутов в пределах Европы увеличилось на 140% в период с 1992 по 2010 год.

Многие европейские города имеют несколько аэропортов, что облегчает доступ в эти мегаполисы авиакомпаниям-новичкам. Однако, европейские авиаперевозчики испытывают более жесткую конкуренцию со стороны других видов транспорта - в первую очередь, со стороны разветвленной сети европейских железных дорог. В ближайшие годы эта конкуренция только усилится, поскольку Еврокомиссия выступила с инициативой стандартизировать информацию о железнодорожных расписаниях и тарифах во всех странах ЕС, что облегчит пассажирам сравнение цен на авиа- , железнодорожные, а на некоторых направлениях и паромные перевозки.

Несмотря на современные европейские тенденции развития транспортной сети, максимальные темпы роста демонстрируют небольшие аэропорты. Основная причина - привлечение низкобюджетных авиакомпаний, для которых высокие цены за взлет-посадку в крупных аэропортах не выгодны.

С другой стороны, аэропорты, с которыми низкобюджетные

авиакомпании заключили контракты, до 80% своего дохода получают не от продажи услуг инфраструктурного характера, а от сервисной деятельности - обширного комплекса услуг, которые востребованы пассажирами.

Таким образом, для успешной деятельности низкобюджетной авиакомпании во внешней среде необходимо выполнение следующих условий:

1) наличие транспортной инфраструктуры - сети второстепенных (более дешевых) аэропортов;

2) развитой рынок авиауслуг для авиакомпаний - быстрое обслуживание в аэропорту, обеспечивающее один из главных принципов работы - самолет должен как можно меньше времени проводить на земле (экономия на стоянке) и как можно больше - в воздухе. С учетом этого составляется крайне плотное расписание, предполагающее, что самолет отправляется в следующий рейс через 4060 минут после приземления;

3) наличие нескольких компаний-поставщиков авиационного топлива - это образует конкуренцию, вследствие чего цены на авиакеросин варьируются, а не устанавливаются монопольно и др.

Указанные выше условия не выполняются в России и поэтому сегодня не удается реализовать первую и ключевую составляющую концепции низкобюджетных авиаперелетов: «низкие расходы». Отсюда - невозможность обеспечения низких тарифов, достаточного спроса и, как следствие, доходов авиакомпаний-дискаунтеров.

Главными проблемами, тормозящими внедрение новых технологий в области организации авиаперевозок в России, являются:

- несовершенство законодательства в области перевозок туристов;

- устаревший авиапарк;

- высокие пошлины на зарубежные воздушные суда и их комплектующие;

- высокие цены на авиатопливо;

1 «Ryanair cuts reclining seats; suitcases next to go». http://www.smh.com.au/articles/2004/02/16/1076779906593.html?from=storyrhs

2 По материалам European Low Fares Airline Association. http://www.elfaa.com/

3 Деловой авиационный портал ATO.RU 22.02.2011. http://www.ato.ru/content/evropeiskie-loukost-perevozchiki-v-2010-godu-perevezli-na-61-bolshe-passazhirov

Таблица 3. Характеристики типов авиаперевозки

Вид авиаперевозки Достоинства Недостатки

Постоянное долгосрочное расписание Высокая стоимость

Классность, сервис на борту Отсутствие прямых рейсов в дестинации массовых

Регулярные Г ибкая система скидок, возможность покупки билета в один конец, возврат и обмен билетов (в соответствии с правилами гарифа) направлений

Право первоочередности в случае форс-мажорных обстоятельств, соблюдение расписания

Чартерные Беспосадочные прямые Бронирование и оплата билета происходит одновременно

Стоимость перелета, как правило, ниже Отсутствие детских скидок, сервис, как правило, ограничен

Большая вероятность задержек и опозданий

Регулярное расписание Низкая стоимость перелета Минимальный набор бесплатных услуг, в т.ч. платный провоз багажа, большинство услуг на борту предоставляется за дополнительную плату

Низкобюджетные Безопасность - парк авиалайнеров одного типа, что облегчает техническое сопровождение и эксплуатацию Бронирование и оплата билета происходит одновременно

Прямые беспосадочные рейсы Использование вторичных аэропортов, нередко в неудобное время.

- ухудшение состояния наземной инфраструктуры аэропортов, а также аэронавигационного комплекса;

- монополизация крупными авиакомпаниями ведущих «хабов»;

- постепенно стареющий летный состав.

Исходя из этого, в ближайшее время появление российской классической низкобюджетной компании вряд ли возможно. Регулярные авиакомпании будут использовать некоторые элементы бизнес-модели «лоукост» - продажи дешевых авиабилетов в рамках рекламных акций4. Также возможна диверсификация бизнеса традиционных авиакомпаний с целью охватить все возможные сегменты рынка путем создания дочерних низкобюджетных компаний.

Отсутствие на российском рынке национальных низкобюджетных авиакомпаний не лишает туроператоров возможности использовать предложения зарубежных лоукостеров. Сегодня основными низкобюджетными авиаперевозчиками, осуществляющими перелеты в Россию являются «Germanwings», «Air Berlin», «Wing Jet», «Clickair», «Norwegian», «NIKI», представленные в таблице 2.

Приход на российский авиарынок зарубежных лоукостеов сдерживается российскими регулирующими органами и регулярными авиакомпаниями, которые противятся приходу европейских бюджетных компаний в Россию из-за опасения потери рынка, снижения доходов и др.

На основании анализа модели низкобюджетной авиакомпании выполнено сравнение различных технологий авиационного транс-

портного обеспечения в туризме. В таблице 3 представлены достоинства и недостатки их использования в составе турпродукта.

Выполненный анализ позволяет сделать следующие выводы.

1. На регулярных авиарейсах всегда есть выбор класса обслуживания - от стандартных видов (первый, бизнес-, эконом-класс) до специальных, предложенных и действующих в рамках одной авиакомпании (улучшенный эконом-класс, бизнес-класс с ограничениями и др.). У низкобюджетных авиаперевозчиков, действующих в рамках своей бизнес-модели, сервис можно приобрести за дополнительную плату - питание и напитки, прессу и др. Сервис на борту чартерного рейса полностью зависит от заказчика, который чаще всего полностью от него отказывается в целях минимизации затрат.

2. Регулярные и низкобюджетные авиаперевозки выполняются в рамках долговременного постоянно действующего расписания и имеют право первоочерёдности в поле аэропортового сервиса. Поэтому, существенным недостатком чартерных рейсов является возможность задержек и опозданий.

3. Стоимость и тарифная политика. Как чартерные, так и низкобюджетные виды авиаперевозок, имеют преимущество в низкой стоимости перелета, однако такие билеты не подлежат возврату либо предусмотрен большой штраф, изменение даты в большинстве случаев невозможно, нет детских скидок. В этом диапазоне очевидны достоинства регулярных авиаперевозок - гибкие правила тарифа,

4 Аракелян Е. Скандал вокруг Авиановы: в России больше не будет дешёвых авиабилетов? http://kp.ru/daily/25767.5/2752476/

скидки для детей, молодежи, пенсионеров или часто летающих пассажиров и их основной недостаток - высокая стоимость.

4. Наличие стыковочных рейсов. Один из основных недостатков регулярных авиарейсов - отсутствие прямых беспосадочных перелетов в дестинации массовых направлений. Низкобюджетные авиаперевозчики выполняют рейсы «из точки в точку», что удобно для пассажиров, однако при этом используют второстепенные аэропорты, раннее или позднее время вылета. Чартерные рейсы - прямые беспосадочные, специально организуются туроператорами и турагентами для доставки туристов на ряд популярных курортов в определенные даты.

Таким образом, туроператор в работе с различными сегментами потребительского рынка имеет сегодня много вариантов для удовлетворения потребностей путешественников по различным критериям: стоимость, комфорт и удобство авиаперелета, снижение рисков задержек и обеспечение безопасности, маршрут перелета, время в пути, расписание и др.

Как не существует единого критерия для выбора транспорт-

ного средства для путешествия, так нет универсальных рекомендаций по выбору технологии организации авиаперевозки.

Качество предоставляемой транспортной услуги полностью зависит от умения профессионала правильно расставить приоритеты предпочтений туриста.

Литература:

1.«Ryanair cuts reclining seats; suitcases next to go». http:// www.smh.com.au/articles/2004/02/16/ 1076779906593.html?from=storyrhs

2. European Low Fares Airline Association. - http://www.elfaa.com/

3. Деловой авиационный портал ATO.RU 22.02.2011. http:// www.ato.ru/content/evropeiskie-loukost-perevozchiki-v-2010-godu-perevezli-na-61-bolshe-passazhirov

4. Аракелян Е. Скандал вокруг Авиановы: в России больше не будет дешёвых авиабилетов? http://kp.ru/daily/25767.5/2752476/

5. Кутепова Г.Н. Транспортное обслуживание в туризме. - М.: ГОУ ВПО МГИИТ, 2010.

ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫТЫХ ПАЕВЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ФОНДОВ НЕДВИЖИМОСТИ

Самгородецкая О.В., директор филиала федерального государственного бюджетного учреждения высшего профессионального образования «Российский государственный гуманитарный университет» в г. Наро-Фоминске

Автор исследует вопросы реализации механизма налогообложения закрытых паевых инвестиционных фондов недвижимости, выделяет основные направления правового регулирования налогообложения данных объектов.

Ключевые слова: налог, налогообложение, инвестиции, паевые инвестиционные фонды.

LEGAL CHARACTERISTICS OF THE TAX MECHANISM CONCERNING THE CLOSED-END INVESTMENT PROPERTY FUNDS

Samgorodetskaya O., Director of the branch of Federal state budgetary educational institution of higher professional education “Russian

State University for the Humanities” in Naro-Fominsk

The author investigates questions of realization of the mechanism of the taxation of the closed-end investment propertyfunds, allocates the basic directions of legal regulation of the taxation of the given objects.

Keywords: the tax, the taxation, investments, share investment funds.

В условиях рыночной экономики широкое распространение получили паевые инвестиционные фонды (ПИФ). Паевой инвестиционный фонд - это обособленный имущественный комплекс, в состав которого входит как имущество, переданное в доверительное управление управляющей компании учредителем (учредителями) доверительного управления с условием объединения этого имущества с имуществом иных учредителей доверительного управления, так и имущество, полученное в процессе такого управления.

Существуют открытые, интервальные и закрытые паевые инвестиционные фонды. В данной статье речь пойдет о закрытых паевых инвестиционных фондах, которые появились на российском рынке сравнительно недавно и где основными объектами инвестирования выступают не акции и облигации, а недвижимость.

Закрытые паевые инвестиционные фонды (ЗПИФ) (предусмотрены Федеральным законом от 29.11.01 № 156-ФЗ «Об инвестиционных фондах» (далее Закон № 156-ФЗ)1 начали образовываться в России лишь с 2003 года. Их основное отличие от иных (интервальных, открытых) паевых инвестиционных фондов в том, что в доверительное управление ЗПИФ помимо денежных средств и ценных бумаг, может передаваться также иное имущество, предусмотренное инвестиционной декларацией. В состав активов закрытых ПИФ, относящихся к категории фондов недвижимости, могут входить, например, недвижимое имущество, права на недвижимое имущество, строящиеся и реконструируемые объекты недвижимого имущества, проектно-сметная документация (ст. 13 Закона № 156-ФЗ). Также существенными отличиями закрытых паевых фондов являются долгосрочный характер инвестирования средств. ЗПИФ нельзя учреждать на срок менее 1 года (ст. 12 Закона № 156-ФЗ). И менее жесткие с точки зрения ликвидности вложений требования к составу и структуре активов.

Закрытые паевые инвестиционные фонды недвижимости (да-

лее — ЗПИФН — популярная форма коллективных инвестиций в -недвижимое имущество и реальный инструмент налогового планирования и преумножения капитала. Компании, основным видом деятельности которых является получение дохода от передачи дорогостоящего имущества (например, недвижимости) в аренду, зачастую несут серьезную налоговую нагрузку. Вместе с тем, существует законный способ снижения этой нагрузки, при котором выручка от аренды будет облагаться только НДС, а формирование налоговой базы по налогу на прибыль будет отложено. Преимущества при налогообложении закрытых паевых инвестиционных фондов (ЗПИФН) интересны инвестору по двум причинам: во-первых, ЗПИФН находятся под особенным режимом налогообложения, во-вторых, благодаря этому режиму возникает существенный экономический эффект.

Закрытый паевой инвестиционный фонд не является юридическим лицом. Доля в праве собственности на имущество удостоверяется ценной бумагой, выдаваемой управляющей компанией. Такой ценной бумагой является инвестиционный пай. Инвестиционный пай - это именная ценная бумага, удостоверяющая долю его владельца в праве собственности на имущество, составляющее ПИФ, дающая право требовать от управляющей компании надлежащего доверительного управления ПИФ, право на получение денежной компенсации при прекращении договора доверительного управления.

Инвестиционный пай ЗПИФ согласно п. 1 статьи 14 Закона № 156-ФЗ позволяет требовать от управляющей компании погашения инвестиционного пая и выплаты в связи с этим денежной компенсации, соразмерной приходящейся на него доле в праве общей собственности на имущество, составляющее этот ЗПИФ, право участвовать в общем собрании владельцев инвестиционных паев и, если правилами доверительного управления этим ЗПИФ предусмотре-

1 Федеральный закон от 29.ІІ.200І №І56-ФЗ «Об инвестиционных фондах» // Собрание законодательства РФ. - 200І. - № 49. - Ст. 4562