СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВРЕДА АВТОДОРОГАМ ОТ ПЕРЕВОЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ
DETERMINATION OF INJURIES RESULTED FROM TRANSPORTATION OF HEAVY CARGOES

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к способу определения размера вреда автодорогам от перевозки тяжеловесных грузов.
Уровень техники
Актуальность создания системы возмещения вреда, причиняемого автотранспортными средствами (АТС), перевозящими тяжеловесные грузы по автомобильным дорогам любой цивилизованной страны и, в частности, Российской Федерации, не вызывает сомнений. В рамках сложившейся практики вред, причиняемый автомобильным дорогам автотранспортными средствами, подлежит возмещению владельцами этих АТС.
Осуществление расчета, начисления и взимания платы в счет возмещения вреда организуется в отношении соответственно участков автомобильных дорог, по которым проходит маршрут движения автотранспортного средства. Размер платы в счет возмещения вреда определяется в зависимости от превышения установленных правилами перевозки грузов автомобильным транспортом предельно допустимой массы автотранспортного средства и предельно допустимых осевых нагрузок автотранспортного средства (см., например, «Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов», утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2009 г. №934; далее - Правила).
Размер платы в счет возмещения вреда рассчитывается в соответствии с указанными Правилами применительно к каждому участку автомобильной дороги, по которому проходит маршрут автотранспортного средства, по следующей формуле (приводится в упрощенном виде):
р
пм
пом1
пом2
помi
пг
П-[Р+(Р+Р+…+P)]×S×Т,
р
где П - размер платы в счет возмещения вреда участку автомобильной дороги (рублей);
пм
Р - размер вреда при превышении значения предельно допустимой массы автотранспортного средства (рублей на 100 километров);
пом1
пом2
помi
Р, Р, …, Р - размер вреда при превышении значений предельно допустимых осевых нагрузок на каждую ось автотранспортного средства (рублей на 100 километров);
i - количество осей автотранспортного средства, по которым имеется превышение предельно допустимых осевых нагрузок;
S - протяженность участка автомобильной дороги (сотни километров);
пг
Т - базовый компенсационный индекс предыдущего года.
Практическая реализация взимания компенсации за вред, причиняемый дорогам тяжеловесными автотранспортными средствами, осложняется трудностью в определении протяженности участка автомобильной дороги по маршруту движения автотранспортного средства. Вариант фиксации координат начальной и конечной точек движения с привязкой к конкретной дороге, а тем более весовых параметров в начальной и конечной точках маршрута возможен в весьма ограниченном числе случаев.
Чаще встречаются варианты, базирующиеся на фиксации факта последовательного проезда АТС, минимум через два контрольных пункта со взвешиванием на последнем из них, что позволяет вычислить сумму компенсации исходя из известной протяженности маршрута и измеренных в конечной его точке весовых параметров АТС.
При следовании АТС по локальной дороге, не имеющей реальных дублирующих вариантов проезда (малонаселенные регионы со слабо разветвленной сетью дорог), водители обычно соглашаются с требованиями по компенсации вреда дороге, предъявляемыми на внутрирегиональном контрольном посту весового контроля по результатам обнаружения превышения весового норматива, отнесенным к протяженности безальтернативного в этом случае маршрута от внешней (административной) границы региона до данного поста весового контроля.
По мере возрастания штрафных санкций, начисляемых в качестве компенсации за нанесение вреда автодорогам тяжеловесным автотранспортом (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 09 января 2014 г. №12 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации»), процесс подсчета суммы компенсации все в большей степени должен основываться не только на абсолютно корректном в метрологическом отношении определении всех учитываемых весовых параметров АТС (осевых или поколесных нагрузок, суммарной нагрузки на многоосные тележки и массу АТС в целом), но и не вызывающего разночтений определения протяженности маршрута.
Особенно важны данные требования при расчете штрафных санкций за проезд по дорогам внутрирегионального значения внутри конкретного региона, в котором, например, могут действовать и исходные расценки, введенные собственным внутрирегиональным законодательством. В этом случае необходима корректная регистрация маршрута АТС по территории региона. При этом необходимо в максимальной степени исключить любые субъективные оценки, имеющие место в настоящее время, и сократить до минимума время выписки штрафных квитанций.
Раскрытие изобретения
Для решения вышеуказанной задачи и достижения технического результата в виде обеспечения регистрации маршрута проезда АТС минимально возможным количеством контрольных постов и оперативного подсчета компенсации за нанесение вреда дорогам в автоматизированном режиме в настоящем изобретении предложен способ определения размера вреда автодорогам от перевозки тяжеловесных грузов, заключающийся в том, что размещают на каждой автодороге, проходящей через конкретный регион, граничный пост весового контроля (ПВК) в месте ее пересечения с административной границей данного региона; размещают на дорогах внутри этого региона внутрирегиональные ПВК; измеряют протяженности кратчайших маршрутов следования по любым разрешенным для движения грузового транспорта автодорогам данного региона от каждого из граничных ПВК до любого из возможных мест размещения внутрирегиональных ПВК; формируют на основе единого регионального центра обработки информации маршрутную базу данных для хранения упомянутых измеренных протяженностей, выполненную с возможностью связи с любым из внутрирегиональных и граничных ПВК; при определении превышения заранее заданного предела по весу груженого автотранспортного средства в процессе его взвешивания на любом из граничных ПВК и последующем подтверждении данного превышения на внутрирегиональном ПВК, расположенном далее по ходу движения этого автотранспортного средства, запрашивают в маршрутной базе данных для упомянутого автотранспортного средства на основе его путевых документов протяженность маршрута от соответствующего граничного ПВК, осуществившего взвешивание этого автотранспортного средства, до данного внутрирегионального ПВК; при этом рассчитывают согласно соответствующим нормативным документам размер вреда, нанесенного автодорогам этого региона данным автотранспортным средством, на основании результатов его взвешивания на граничном и внутрирегиональном ПВК и принятой из маршрутной базы данных протяженности маршрута этого автотранспортного средства между упомянутыми граничным и внутрирегиональным ПВК.
Особенность способа по настоящему изобретению состоит в том, что каждый из граничных ПВК могут выполнять автоматическим в полосе движения соответствующей дороги или обслуживаемым на выделенной площадке в полосе отвода соответствующей дороги.
Другая особенность способа по настоящему изобретению состоит в том, что каждый из внутрирегиональных ПВК могут выполнять автоматическим или обслуживаемым стационарным в полосе движения соответствующей дороги либо обслуживаемым передвижным на выделенной площадке в полосе отвода соответствующей дороги.
Еще одна особенность способа  по настоящему изобретению состоит в том, что превышение предела по весу могут выявлять при поосном или поколесном взвешивании автотранспортного средства либо при определении общей массы многоосных тележек или всего автотранспортного средства.
Наконец, еще одна особенность способа по настоящему изобретению состоит в том, что расчет размера вреда могут выполнять в едином региональном центре обработки информации либо на внутрирегиональном обслуживаемом ПВК.
Краткое описание чертежей
Изобретение иллюстрируется приложенными чертежами.
На Фиг. 1 показана схема дорог условного региона с размещением постов весового контроля.
На Фиг. 2 приведена блок-схема алгоритма осуществления способа по настоящему изобретению.
Подробное описание изобретения
На Фиг. 1 приведена схема, иллюстрирующая осуществление способа по настоящему изобретению в рамках административной границы 1 условного региона. По территории этого региона проходит одна дорога 2 федерального значения (не подпадающая под задачу начисления компенсаций, направляемых во внутрирегиональный бюджет), и две дороги 3, 4 внутрирегионального значения. Однако данная схема выполняет всего лишь иллюстративную, а не ограничительную функцию. Способ по настоящему изобретению инвариантно применим и к любым другим (кроме федеральных) дорогам, проходящим в пределах территории конкретного региона.
В точках пересечения контролируемых дорог 3 и 4 с административной границей 1 региона размещены посты 6-11 весового контроля (ПВК). Оптимальным вариантом исполнения таких постов являются полностью автоматические системы весового контроля типа WIM (Weigh-in-Motion, взвешивание в движении) с размещением датчиков веса в полосе движения, работающие без торможения потока (см., к примеру, статью В.И. Речицкого «Сойти с обочины» в №6 за 2013 г. журнала «Автомобильные дороги»), хотя в этом качестве могут использоваться и «обслуживаемые» посты статического или «малоскоростного» динамического взвешивания на выделенной площадке в полосе отвода дороги. Одновременно с контролем внутрирегиональных дорог 3, 4 предусмотрен и контроль федеральной дороги 2, пересекающей условный регион на Фиг. 1. В данном примере необходимость ее контроля обусловлена, прежде всего, наличием пересечения с внутрирегиональной дорогой 4, так как контролируемое АТС в точке их пересечения может перейти с одной дороги на другую. Для обеспечения контроля и в этой ситуации в точке 5 пересечения можно разместить совместно автоматический пост весового контроля типа WIM с размещением датчиков веса в полосе движения, работающих без торможения потока, и «обслуживаемый» стационарный пост 12 статического или «малоскоростного» динамического взвешивания в полосе отвода дороги.
Еще одним функциональным элементом системы служат обслуживаемые передвижные посты 13-15 весового контроля, которые могут по случайному закону перемещаться в пределах отведенного участка дороги и позиционироваться на любых предварительно сертифицированных в соответствии с существующими техническими требованиями площадках в полосе отвода дороги (например, передвижной пост 14, обслуживающий участок внутрирегиональной дороги 3 между точками 7, 8 ее пересечения с административной границей региона). С той же целью могут использоваться и размещаемые в фиксированных точках контролируемых участков стационарные посты весового контроля, реализованные аналогично посту 12.
При наличии нескольких последовательно расположенных постов WIM по маршруту движения контролируемого АТС для повышения точности определения весовых характеристик этого АТС можно использовать усреднение соответствующих показателей всех этих автоматических постов (см. патент РФ №2448332, опубл. 20.04.2012).
Важнейшим условием обеспечения работы предлагаемого способа служит наличие предварительно составленной маршрутной базы данных (не показано на Фиг. 1), включающей информацию по протяженности всех участков обслуживаемой дорожной сети применительно ко всем точкам размещения стационарных и возможным точкам размещения (сертифицированным для их работы площадкам) передвижных весовых постов. Такая маршрутная база данных создается на основе единого регионального центра обработки информации, который может находиться в ведении регионального отдела ГИБДД или иной административной структуры.
Необходимо отметить, что персонал передвижных и стационарных обслуживаемых внутрирегиональных постов весового контроля должен, кроме определения всего набора весовых параметров, обладать правом подсчета суммы компенсации за пройденный АТС участок дороги и выдачи непосредственно на месте своей дислокации разрешения на перевозку тяжеловесных грузов от данного места до границы региона, а также приема соответствующих платежей в разрешенной законом форме. Естественно, что все контрольные пункты, задействованные в системе по настоящему изобретению, должны иметь связь с единым региональным центром обработки информации и его маршрутной базой данных, а также непосредственно или опосредованно (через упомянутый центр) между собой. При этом должна быть обеспечена возможность сверки с маршрутной базой данных ранее выданных разрешений и оперативного внесения в эту базу всех разрешений, оформляемых на входящих в систему постах весового контроля.
Способ по настоящему изобретению реализуется следующим образом (Фиг. 2).
Размещают (этап 21) граничные посты весового контроля (ПВК) на дорогах в местах их пересечения с административной границей конкретного региона. Такими ПВК могут быть упоминавшиеся автоматические системы WIM либо обслуживаемые посты с любыми известными либо разрабатываемыми в будущем весоизмерительными системами.
Размещают также (этап 22) внутрирегиональные ПВК на дорогах внутри этого региона. Внутрирегиональные ПВК могут быть как постоянными - это автоматические ПВК, размещаемые непосредственно в полосе движения соответствующей автодороги, или обслуживаемые ПВК, размещаемые в полосе отвода соответствующей дороги на выделенных площадках, оборудованных стационарными весоизмерительными комплексами, так и передвижными - это тоже обслуживаемые ПВК, которые могут перемещаться по случайному закону между несколькими заранее сертифицированными выделенными площадками в полосе отвода соответствующей дороги, оборудованными для временной установки передвижных весоизмерительных комплексов.
В принципе, этапы 21 и 22 могут выполняться одновременно.
Измеряют (этап 23) протяженности кратчайших маршрутов следования по любым разрешенным для движения грузового транспорта дорогам региона от любого из граничных ПВК (поз. 6-11 на Фиг. 1) до любого из мест возможного размещения внутрирегиональных ПВК (поз. 12-15 на Фиг. 1). В случае передвижного ПВК это будут протяженности до каждой описанной выше оборудованной площадки. Данный этап может выполняться по мере выполнения предыдущих этапов 21 и 22.
После измерения протяженностей или в процессе этих измерений формируют (этап 24) маршрутную базу данных для хранения измеренных протяженностей. Эта маршрутная база данных выполнена с возможностью связи с любого из граничных ПВК 6-11 и внутрирегиональных ПВК 12-15.
В процессе создания всех внутрирегиональных ПВК каждый из них могут снабжать (этап 25) вычислительным средством, выполненным с возможностью осуществлять связь, по меньшей мере, с маршрутной базой данных. Этот этап можно выполнять в процессе выполнения этапов 21 и 22 либо по их завершении. Данный этап показан на Фиг. 2 пунктиром, чтобы подчеркнуть его опциональность, поскольку любой из ПВК может иметь соответствующее средство для связи, заранее предусмотренное в его конструкции.
Каждое вычислительное средство может быть выполнено с возможностью рассчитывать согласно соответствующим нормативным документам размер вреда, нанесенного автодорогам этого региона данным автотранспортным средством, на основании результатов его взвешивания на граничном и внутрирегиональном ПВК и протяженности маршрута этого автотранспортного средства между этими граничным и внутрирегиональным ПВК, принятой из маршрутной базы данных по запросу данного вычислительного средства. Такой расчет вычислительное средство может осуществлять, например, самостоятельно. При этом в качестве вычислительного средства можно использовать любое средство из группы, включающей в себя персональный компьютер, планшет, смартфон, персональный цифровой ассистент, миниатюрный компьютер, запрограммированные для определения размера вреда путем подсчета компенсационных выплат и (или) штрафных санкций. Но рассчитывать размер вреда можно и в едином региональном центре обработки информации по результатам взвешивания, полученным на соответствующих ПВК. При этом возможность осуществлять связь с маршрутной базой данных реализуется путем соответствующего программирования выбранного вычислительного средства или иной аппаратуры ПВК.
Этапы 21-25 являются своего рода подготовкой к дальнейшей работе всех ПВК по определению размера вреда автодорогам от перевозки тяжеловесных грузов (этапы 26-29).
На этапе 26 в процессе взвешивания очередного автотранспортного средства на граничном или внутрирегиональном ПВК (поз. 6-11 или 12-15 на Фиг. 1) выявляют наличие перевеса груза по сравнению с указанным в путевых документах данного АТС. Вес АТС может определяться как при поосном, так и при поколесном взвешивании, если используются подкладные весы, либо вес (масса) многоосной тележки или всего АТС определяется при использовании платформенных весов. При отсутствии перевеса («нет» на этапе 27) взвешенное АТС уезжает с площадки ПВК, освобождая место для следующего АТС.
При выявлении превышения заранее заданного предела по весу груженого АТС («да» на этапе 27) в процессе его взвешивания на одном из внутрирегиональных ПВК запрашивают (этап 28) в маршрутной базе данных для данного автотранспортного средства на основе его путевых документов минимальную протяженность маршрута от соответствующего граничного ПВК до данного внутрирегионального ПВК по автодорогам, разрешенным для проезда груженого автотранспорта.
По результатам взвешивания АТС на граничном и внутрирегиональном ПВК и по минимальной протяженности маршрута этого АТС между указанными граничным и внутрирегиональным ПВК, которая принята из маршрутной базы данных по запросу данного внутрирегионального ПВК, где выявлен перевес АТС, определяют (этап 29), согласно соответствующим нормативным документам, размер вреда, нанесенного автодорогам региона данным автотранспортным средством. Например, этот расчет можно проводить в соответствии с тем, как указано в разделе «Уровень техники», либо по иным формулам, действующим в данном регионе.
Рассмотрим несколько типичных вариантов работы способа по настоящему изобретению на использованном примере системы по Фиг. 1.
Начнем с простейшего примера, относящегося к проезду транзитного АТС по «хордовой» внутрирегиональной дороге 3 между точками 7 и 8 ее пересечения с административной границей региона. При этом положим, что дорога 3 не имеет пересечений с другими дорогами, позволяющими данному АТС сократить маршрут по территории региона.
На «въездном» по отношению к маршруту движения контролируемого АТС посту 7 весового контроля без торможения проезда фиксируется весь необходимый набор его параметров, включая весовые характеристики, межосевые расстояния, число скатов на осях и тип транспортного средства. Все эти данные от этого граничного ПВК 7 поступают в единый региональный центр обработки информации, где в случае превышения весовых нормативов происходит их сверка с базой выданных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов. Схема контроля в соответствии с предложенным способом построена таким образом, что на участке дороги 3 между точками 7, 8 пересечения контролируемым АТС административной границы региона, на пути данного АТС ему обязательно встретится либо стационарный либо передвижной обслуживаемый пост весового контроля. Причем этот ПВК расположен в одной из строго фиксированных в пространстве точек, расстояние от которых до точки въезда (в нашем случае точка 7) и выезда с территории региона точно известно и может быть оперативно запрошено персоналом этого поста в маршрутной базе данных единого регионального центра обработки информации наряду с результатами контроля АТС автоматическим постом на въезде в регион.
Для повышения точности определения весовых параметров АТС постом WIM может использоваться корректировка его показаний по результатам измерения на последующем обслуживаемом контрольном посту, обладающем более высокой точностью. Таким образом достоверность весовых измерений на входном и последующем контрольном посту от цикла к циклу будет выравниваться (см. упомянутый патент РФ №2448332).
В другом примере, когда АТС после въезда в регион в точке 11 сворачивает затем на федеральную дорогу в точке 5, осуществление способа по настоящему изобретению ничем не будет отличаться от уже описанного, поскольку в точке 5 размещен стационарный ПВК 12.
Таким образом, способ по настоящему изобретению обеспечивает регистрацию маршрута проезда АТС минимально возможным количеством контрольных постов и оперативный подсчет компенсации за нанесение вреда дорогам в автоматизированном режиме.
В заключение можно отметить, что реализация способа по настоящему изобретению позволит также организовать систему выплат за движение по дорогам региона не только перегруженного грузового автотранспорта, но и любых грузовых АТС, компенсация за передвижение которых предусмотрена действующим на территории данного региона законодательством.