Современное состояние и пути совершенствования организации обеспечения безопасности мореплавания контейнеровозов

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Чернова А.И., к.т.н., доцент Авдонькин С.В., капитан дальнего плавания

В статье рассмотрены вопросы построения системы контроля и управления судами-контейнеровозами торгово-судоходной компании. Приведена структура и основные функциональные возможности предлагаемой системы мониторинга, включающей бортовые автоматизированные системы контроля мореходности, современные средства связи и береговой диспетчерский пункт.

Ключевые слова: морские контейнерные перевозки, остойчивость, контроль мореходности, системы мониторинга мобильных объектов.

CURRENT STATE AND WAYS OF IMPROVING THE ORGANIZATION OF NAVIGATION SAFETY MARITIME CONTAINER

Chernova A., Ph.D., assistant professor Avdonkin S., Sea captain

The paper deals with the construction of the control system and the administration of the courts of container trade and the shipping company. The structure and main features of functional proposed monitoring system, which includes on-board computerized control system seaworthiness, modern means of communication and shore tower.

Keywords: container shipping, stability, control of the sea of return, monitoring of mobile objects.

Развитие международной торговли и вступление России в ВТО привели к оживлению в нашей стране контейнерной транспортной системы, являющейся одним из наиболее доступных и надежных способов осуществления мультимодальной перевозки большинства промышленных и продовольственных товаров. Ежегодный прирост объемов контейнерных перевозок сейчас составляет порядка 1015%. Такой способ перевозки имеет ряд преимуществ: конструкция контейнеров прочна и герметична; в случае если осуществляются мультимодальные перевозки, товар не нужно перегружать с одного вида транспорта на другой; легко достигается высокий темп развития компьютеризации управления перевозками и документооборота. Доставка морем сама по себе дешевле других видов транспорта, а морские контейнерные перевозки дают еще большее удешевление в основном за счет быстрой погрузки и разгрузки а также большой контейнеровместимости современных судов (до 18000 ТЕи). Мультимодальная перевозка грузов морем позволяет сократить количество пересекаемых границ, т.е. существенно упрощаются транспортно-экспедиторские операции и оформление транспортной документации. Большая грузоподъемность судов, как было отмечено выше, позволяет перевозить крупные партии груза, а пропускная способность морских путей менее ограничена, чем сухопутная [1].

Основной задачей при эксплуатации судов-контейнеровозов, с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания, является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Нарушение остойчивости контейнеровозов, как правило, происходит под воздействием сложного взаимодействия нескольких факторов - шквалистого ветра, нерегулярного морского волнения, динамики жидкости во внутренних помещениях и отсеках судна, вибраций груза на палубе, а также сложной динамики судна при сместившемся грузе.

Несмотря на то, что аварии, связанные с потерей остойчивости судна, составляют всего около 1% всех аварий, это наиболее опасный вид аварии, поскольку на каждое погибшее судно жертв приходится в два раза больше, чем при повреждении корпуса или его механизмов. В целом на этот вид аварий приходится до 70% всех жертв кораблекрушений. Аварии, связанные с потерей остойчивости, разделяются на три группы: внезапное опрокидывание, постепенное накренение и затопление с креном Примерно 50% аварий от потери остойчивости происходит внезапно, 31% - в результате медленного накренения, 19% - от затопления с креном. Полностью спасти экипаж удается только в 29% случаев гибели судов от опрокидывания. В 23% случаев экипаж погибает полностью [2].

Рассмотрим конкретные примеры возникновения аварийных ситуаций судов-контейнеровозов по причине нарушения остойчивости из-за сложных штормовых условиях плавания [3].

26 октября 1998 г. в Тихом океане образовался тайфун ВаЬБ, в

результате чего серьезно пострадали 4 контейнеровоза. Тайфун породил сильнейшие ветры и волны высотой 40-70 футов, контейнеровозы попали в него в северной части Тихого океана в 2700 милях к западу от Калифорнии. Эти контейнеровозы были: M/V APL China, следующий из п.Каошиунг (Тайвань), M/V APL President Adams на пути из Китая, M/V MOL Alligator Strength на пути из Токио (Япония), и M/V Ever Union. Точное количество пострадавших и уничтоженных тайфуном контейнеров неизвестно. На M/V APL China 406 контейнеров было снесено за борт и около 1000 получили повреждения. Контейнеровоз прибыл в порт назначения Сиэттл с 2-х дневным опозданием. Считается, что это крупнейшие потери, когда-либо понесенные при перевозке контейнеров с той поры, когда началась эра контейнеризации. Убыток оценивается в 100 миллионов долларов.

В августе 2000 г. контейнеровоз Dongedijk затонул в Суэцком канале по причине потери остойчивости при маневре из-за неправильного расположения груза. Перегрузка контейнеровоза привела к накоплению воды на палубе. При изменении курса был достигнут критический угол крена и, наконец, произошло опрокидывание судна.

Судно MSC Napoli в январе 2007 г. попало в сильный шторм в Ла-Манше. Причиной аварийной ситуации стала неправильная ба-ластировка судна - при выгрузке в трюм через грузовую палубу стала поступать вода. К тому времени как это было замечено крен достиг критической величины и судно перевернулось на бок.

В марте 2007 г. в порту Антверпена во время загрузки перевернулся и затонул 216-метровый контейнеровоз Republica di Genova принадлежащее английской компании Grimaldi Lines.

В первом же своём плавании контейнеровоз Ital Florida (ton deadweight: 36483, постройки 2007, флаг Италия, оператор RICKMERS REEDEREI) в июне 2007 года попал в Аравийском море в шторм с волнами высотой до 10 метров. Потеряв несколько контейнеров, судно смогло прибыть в Триест, но груз оказался поврежден.

По данным Береговой охраны США Калифорния, 5 апреля 2009 г. следовавший в Лос-Анджелес контейнеровоз YM TAICHUNG (Capacity: 4132, ton deadweight: 55497 TEU) попал в сильный шторм, 14 контейнеров было смыто за борт, 26 повреждены.

Контейнеровоз Deneb (ton deadweight: 5350, capacity: 509 TEU) во время погрузо-разгрузочных операций в порту Альхесирас по неизвестной причине потерял остойчивость, стоя у причала, 11 июня 2011 г. Сначала судно получило сильный крен, а затем легло правым бортом на грунт. Произошла утечка топлива, три моряка получили ранения. На борту находилось 118 тонн мазута и 26 тонн дизтоплива. Из воды были извлечены 67 контейнеров, стоявших на верхней палубе.

Таким образом, приведенные примеры аварийных ситуаций

позволяют сделать вывод о том, что постоянное слежение за остойчивостью судна-контейнеровоза исключительно важно для его безопасного плавания на всех этапах эксплуатации. В настоящее время для повышения безопасности плавания судов в штормовых условиях созданы специальные информационные средства - бортовые автоматизированные системы контроля мореходности (АСКМ) [4]. Главная их задача состоит в определении, является ли мореходным судно в данных условиях плавания при используемом режиме движения, будет ли оно таким в будущем при выполнении перехода, как избежать случаев потери мореходности.

К современным АСКМ могут подключаться: датчики параметров качки, устройства для измерений напряжений элементов корпуса, компас, лаг, указатель скорости поворота, датчики элементов ветра, волнения, GPS-приемник, датчики упора, момента, частоты вращения гребного винта и др. АСКМ может быть интегрирована с судовой земной станцией спутниковой связи, с компьютером для расчета плана загрузки судна и управления ей, со станцией планирования пути судна, с системами контроля балластного состояния, крена и дифферента судна, с радаром для измерения параметров волнения, с регистратором данных рейса, с системами стабилизации качки.

Оснащение морских судов автоматизированными системами управления требует быстрой реакции судоводителей в сложных навигационных ситуациях, умения одновременно контролировать многочисленные изменяющиеся параметры среды и принимать решения при недостатке времени и необходимой информации. Несмотря на то, что АСКМ оказывает судоводителям информационную поддержку при управлении судном в штормовых условиях, в случае возникновения аварийной ситуации на море экипаж может не справиться с задачами управления судном, успешно вести борьбу за его живучесть. Как правило, находясь в сложных, порой критических условиях, судоводитель (капитан или вахтенный помощник капитана) находится в стрессовом состоянии и возрастает вероятность принятия неправильного решения. Очень часто такие экипажи преждевременно покидают аварийные суда, что в свою очередь усугубляет последствия аварий.

Для реализации дополнительного контроля, как объективного контроля навигационных параметров судна, так и контроля субъективных действий судоводителя, в рамках отдельной торгово-судоходной компании может быть использована дистанционная система мониторинга морских судов, находящихся в штормовых или сложных навигационных условиях плавания. Внедрение подобных систем на морском флоте позволит обеспечить безопасность членов сохранность груза, оптимизировать работу и управление судами, повысить контроль за их эксплуатацией и дисциплиной обслуживающего персонала, сократить экипажа, эксплуатационные расходы [5].

В настоящее время внедряются в эксплуатацию интегрированные комплексы судовой системы видеонаблюдения, предназначенные для контроля обстановки на судне и вокруг него. Система обеспечивает возможность интегрирования с имеющимися судовыми системами связи и оповещения, что позволяет оповещать экипаж

судна о любых чрезвычайных ситуациях в охраняемых зонах и выводить информацию о любых происшествиях с судна на берег, включая тревожные карточки, аудио и видеоинформацию [6]. Однако, такая система не дает полной информации о сложившейся критической навигационной обстановке и навигационных параметрах контролируемого судна.

Система мониторинга судов с применением судовых средств контроля остойчивости, реализованная для судовладельческой компании, позволит определять безопасность судов, отображать их местоположение на электронной карте, интегрированной с картами погоды и навигационной обстановки, немедленно оповещать диспетчера о возникновении критической ситуации, вести двухсторонний цифровой и голосовой обмен данными, а также документировать и хранить в базе данных значения всех навигационных и других параметров, поступающих с контролируемого судна, для их последующего анализа и генерации необходимых документов. В отличие от регистратора данных рейса, установленного на каждом судне и фиксирующего всю информацию о судне, система мониторинга позволит отображать и анализировать информацию в реальном масштабе времени, что обеспечит оперативное управление судном, путем выдачи рекомендаций по избежанию опасного состояния.

В состав такой системы входят (см. рис.1):

- контролируемые суда-контейнеровозы компании;

- судовое оборудование контроля мореходности (АСКМ);

- системы позиционирования и ГИС;

- системы радиосвязи;

- диспетчерский центр мониторинга судов.

Диспетчерский центр мониторинга судов представляет собой комплекс аппаратно-программных средств, обеспечивающих контроль и управление группой судов. Взаимодействие оператора с этим комплексом осуществляется посредствам интерфейса «человек-машина». Если судовладельческой компании необходимо контролировать сразу большое число судов, то в диспетчерском центре может быть развернута локальная вычислительная сеть, включающая несколько автоматизированных рабочих мест операторов.

В качестве программного обеспечения, установленного в диспетчерском центре мониторинга, может быть использован продукт Navi-Manager, разработанный группой компаний Транзас (г. Санкт-Петербург) [6]. Navi-Manager — пакет программ для управленческих звеньев организаций, занимающихся эксплуатацией мобильных объектов. К основным функциональным возможностям ПО Navi-Manager относятся: идентификация объектов; отслеживание и регистрации в базе данных информации по контролируемым объектам; отображение на карте прогноза погоды на 5 суток вперед по любому региону мира. Кроме этого, система позволяет генерировать сигнал тревоги при различных режимах движения и формировать внутренние базы данных по мониторингу и др. Системой поддерживаются различные форматы электронных карт ^ 57, ТХ 97, DCW и др.).

Передача данных от контролируемых объектов (судов) в диспетчерский центр осуществляется с помощью современных систем свя-

Рис. 1. Обобщенная структурная схема мониторинга судов-контейнеровозов

зи: спутниковой (ИНМАРСАТ или низкоорбитальные группировки спутников), транкинговой КВ/УКВ связи, сотовой связи стандарта GSM, выбор которых зависит от необходимой дальности связи.

Таким образом, существенно возросшие требования к надежности и оперативности перевозки грузов морским транспортом, в частности морских контейнерных перевозок, ставят вопрос дополнительного обеспечения безопасности мореплавания. Широкое внедрение на морском транспорте систем мониторинга позволяет на качественно новом уровне решать данную проблему, предотвращать аварийные ситуации, связанные с риском для человеческих жизней, груза и окружающей среды.

Литература:

1. Транспорт России. Информационно-справочный портал. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.transportall.ru/

article/sea/fesco.html

2. Семенов Ю.Н., Портной А.С. Аварийность и оценка риска в морском страховании: Учеб.пособие. - С-Пб.: Изд. центр СПбГМТУ,1999. - 164с

3. Морской Бюллетень, лента новостей [Электронный ресурс].

- Режим доступа: http://www.odin.tc/disaster/2011.asp

4. Вагущенко Л.Л., Вагущенко а.Л., Заичко с.И. Бортовые автоматизированные системы контроля мореходности. - Одесса. Феникс, 2005. ? 274 с.

5. Технические средства мониторинга транспортных средств [Текст] : учеб. пособие / М. Б. Солодовниченко, В. П. Томсон. - СПб. : ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2006. - 50 с.

6. Российская группа компаний Транзас [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.transas.ru/products/shorebased/ fleet/navi-manager/

АНАЛИЗ МЕСТА ПРЕДПРИЯТИЯ В ХОЗЯЙСТВЕННОЙ СИСТЕМЕ

Чернопятов А.М., к.э.н., доцент кафедры менеджмента Сургутского государственного педагогического университета

Рассматриваются основные понятия. Взаимосвязь самосознания личности и экономических факторов социализации.

Ключевые слова: институционализация, собственность, прибыль, предпринимательство, самофинансирование, экономика, теория фирмы.

ANALYSIS OF THE SPACE ENTERPRISE IN THE ECONOMIC SYSTEM

Chernopyatov A., Ph.D., Associate Professor of Management chair, Surgut State Pedagogical University The basic concepts are considered. Relationship self-consciousness, and economic factors of socialization.

Keywords: institutionalization, property, income, entrepreneurship, self-financing, economics, the theory of the firm.

Предприятия существуют по многим причинам, наиболее важная из них - возможность реализации экономии от массового производства, накопления запасов капитала и организации процесса производства.. ..Связанной с этим функцией (и причиной существования) фирм является аккумуляция ресурсов для крупномасштабного производства1.

Советские политэкономы видели причину сохранения элементов этого механизма в форме товарно-денежных отношений. Предприятие государственное - основное звено единого народнохозяйственного комплекса. принадлежит главная роль в развитии экономического потенциала страны, удовлетворения потребностей.. .является социалистическим товаропроизводителем, производит и реализует продукцию, выполняет работы и оказывает услуги в соответствии с планом и договорами, на условиях полного хозяйственного расчета, самофинансирования и самоуправления. .обобщающим показателем конечных результатов производственно-хозяйственной деятельности является валовой доход предприятия, или прибыль2.

В любом случае, несмотря на различие методологии, и различных аспектов анализа, их точки зрения совпадали в понимании места предприятия в экономической системе, как звена опосредующее координацию экономической деятельности, но только в одном случае рыночную, в другом - плановую. Независимо от различных трактовок природы предприятия, оно рассматривается как связующее звено между микро- , мезо- и макроуровнями.

В неоклассической теории фирма рассматривается в качестве технологической единицы, а понимание ее природы ограничивается тем, что она выступает преобразователем производственных ресурсов в блага. Вопросы происхождения и специфики предприятия не затрагиваются, необходим лишь параметр существования предприятия, т.е. удовлетворение требованиям, предъявляемых рынком в отношении эффективности использования ресурсов.

Производство организуется в фирмах, поскольку эффективность, как правило, требует крупномасштабного производства, накопления значительных финансовых ресурсов, а также тщательного управления и контроля3.

В институциональной теории фирма, рассматривается как сложная иерархическая структура, и трактуется как система контактных отношений, притом выступающая в качестве формы, способствующей преодолению рыночной неопределенности. Понятие «институт», как справедливо заметил академик А. Некипелов, относится к числу “комплексных, гетерогенных категорий”4. Эволюционная концепция фирмы, опираясь на ту же базу, акцентирует внимание на той стороне фирмы, где

она проявляет себя как активный агент рыночных отношений, оказывая влияние на окружающую среду. Окружающий фирму мир, как и сама фирма, находятся в постоянном изменении, поэтому важно осмыслить эти изменения. Бизнес всегда живет в реальном мире неопределенностей и трансформаций внешней среды, неподвластной фирме, в отличие от контролируемых внутренних изменений. Вместе с тем, будущие изменения неведомы никому и дорогу в будущее не знает никто, так как оно неопределенно и неподконтрольно ни одной фирме.

Односторонность трактовки предприятия в приведенных концепциях очевидна. Учитывая, что предприятие представляет собой сложный комплекс разнообразных структурных элементов, преодоление указанных ограничений связывается некоторыми авторами с определением предприятия как системного интегратора. В такой трактовке «. предприятие рассматривается как относительно устойчивая, целостная и отграниченная от окружающей среды самостоятельная социально-экономическая система, интегрирующая во времени и пространстве процессы производства (реализации) продукции и воспроизводства ресур-сов»5.

Предприятие в данном случае выступает в виде системы и понимается как:

- производитель товаров (услуг, работ) для обеспечения рынка;

- социальная организация, в которой сотрудники могут проявлять и развивать свои способности и удовлетворять потребности;

- конкурент другим производителям;

- социальная единица, учитывающая интересы всего общества;

- часть рыночной многоукладной экономики6.

Другими словами, под предприятием понимают самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный в соответствии с законодательством с целью осуществления производства продукции, выполнения работ и оказания услуг для удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли. Роль предприятий в экономике огромна. Без производства можно только потреблять произведенные блага. Предприятия выпускают продукцию, выполняют работы и услуги, фактически они создают основу для потребления и приумножения национального богатства. От эффективности их деятельности зависит эффективность экономики в целом.

Предприятие - это самостоятельный хозяйственный субъект созданный предпринимателем или объединением предпринимателей для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.

Предприятие - это первичное звено производственной сферы, кото-