ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TYRE

Область техники
Изобретение относится к пневматической шине, позволяющей улучшить дренажные характеристики, ходовые характеристики на заснеженной дороге и ходовые характеристики на обледенелой дороге при сохранении стабильности рулевого управления на поверхности сухой дороге.
Уровень техники
Известна пневматическая шина (которую также называют всесезонной шиной) с улучшенными ходовыми характеристиками на поверхности сухой дороги, так же как и на обледенелых и заснеженных дорогах и т.п. Шина этого типа содержит протектор, включающий блоки, которые разделены продольными канавками, проходящими в продольном направлении и поперечными канавками, проходящими в аксиальном направлении. Такие продольные канавки и поперечные канавки могут плавно отводить водную пленку, расположенную между шиной и поверхностью дороги. Кроме того, продольные и поперечные канавки могут вдавливаться в заснеженную дорогу и давать усилие сдвига столбиков снега. В результате улучшают дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Например, на блоках обеспечивают проходящие в аксиальном направлении ламели. Кромки каждой ламели могут создавать значительную силу трения на обледенелой дороге, тем самым улучшая ходовые характеристики на обледенелой дороге. Соответствующие технологические приемы раскрыты в опубликованной заявке на патент Японии №2008-6987.
Однако простое обеспечение в области протектора продольных канавок, поперечных канавок и ламелей, как описано выше, приводит к небольшой поперечной жесткости протектора. В результате, возникает проблема ухудшения стабильности рулевого управления на сухом дорожном покрытии.
Настоящее изобретение выполнено с учетом вышеописанных проблем известного уровня техники, и основной целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, позволяющей улучшить дренажные характеристики, ходовые характеристики на заснеженной дороге и ходовые характеристики на обледенелой дороге при сохранении стабильности рулевого управления на сухом дорожном покрытии.
Краткое описание изобретения
Первым аспектом настоящего изобретения является пневматическая шина с заданным направлением монтажа относительно транспортного средства, в которой
протектор включает пару центральных продольных канавок, непрерывно проходящих в продольном направлении с обеих сторон от экватора шины и пару плечевых продольных канавок, непрерывно проходящих в продольном направлении с обеих сторон от пары центральных продольных канавок,
пара центральных продольных канавок состоит из внешней центральной продольной канавки и внутренней центральной продольной канавки, причем внешняя центральная продольная канавка и внутренняя центральная продольная канавка соответственно расположены с внешней стороны и внутренней стороны транспортного средства, когда шина установлена на транспортное средство,
пара плечевых продольных канавок состоит из внешней плечевой продольной канавки, расположенной с внешней стороны транспортного средства от внешней центральной продольной канавки, и внутренней плечевой продольной канавки, расположенной с внутренней стороны транспортного средства от внутренней центральной продольной канавки,
при этом протектор разделен на центральную область контакта с грунтом между парой центральных продольных канавок; внешнюю область контакта с грунтом между вешней центральной продольной канавкой и внешней плечевой продольной канавкой; внутреннюю область контакта с грунтом между внутренней центральной продольной канавкой и внутренней плечевой продольной канавкой; внешнюю плечевую область контакта с грунтом, расположенную с внешней стороны транспортного средства от внешней плечевой продольной канавки, и внутреннюю плечевую область контакта с грунтом, расположенную с внутренней стороны транспортного средства от внутренней плечевой продольной канавки,
внешняя плечевая область контакта с грунтом включает ряд блоков, в котором внешние плечевые блоки, разделенные внешними плечевыми поперечными канавками, расположены в продольном направлении, причем внешние плечевые поперечные канавки проходят от края области контакта с грунтом с внешней стороны транспортного средства к внутренней стороне транспортного средства и пересекают внешнюю плечевую область контакта с грунтом,
внутренняя плечевая область контакта с грунтом включает внутренние плечевые поперечные канавки и внутренние плечевые вспомогательные канавки, причем внутренние плечевые поперечные канавки проходят к внешней стороне транспортного средства от внутреннего конца, который находится на расстоянии от края области контакта протектора с грунтом с внутренней стороны транспортного средства, к внешней стороне транспортного средства и содержат внешний конец, расположенный в пределах внутренней плечевой области контакта с грунтом, внутренние плечевые вспомогательные канавки расположены между внутренними плечевыми поперечными канавками, соседними в продольном направлении, и проходят к внешней стороне транспортного средства от внутреннего конца, который находится на расстоянии от края области контакта протектора с грунтом с внутренней стороны транспортного средства, к внешней стороне транспортного средства и содержат внешний конец, расположенный в пределах внутренней плечевой области контакта с грунтом, и
внутренняя средняя область контакта с грунтом включает внутреннюю среднюю дополнительную канавку и внутренние средние ламели, причем внутренняя средняя дополнительная канавка непрерывно проходит в продольном направлении в позиции, расположенной с внутренней стороны транспортного средства от центра ширины внутренней средней области контакта с грунтом, и внутренние средние ламели проходят между внутренней средней дополнительной канавкой и внутренней центральной продольной канавкой с наклоном относительно продольного направления.
В описании, если не указанно иное, размеры соответствующих элементов шины представляют собой величины, измеренные в ненагруженном стандартном состоянии при котором шина установлена на стандартный обод и накачена до нормального внутреннего давления.
«Стандартный обод» представляет собой обод, определенный для каждой шины в системе стандартов, на которой базируется шина. Например, он означает «стандартный обод», определяемый в JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) и «мерный обод» в системе ETRTO Европейская техническая организация по ободам и шинам) или т.п.
«Стандартное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое системой стандартов для каждой шины, и представляет собой «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA и «давление накачки» в ETRTO. Оно должно составлять 180 кПа для шины легкового автомобиля.
Пневматическая шина по настоящему изобретению представляет собой шину с заданным направлением монтажа относительно транспортного средства, снабженную протектором, в котором обеспечивают пару центральных продольных канавок, непрерывно проходящих в продольном направлении с обеих сторон от экватора шины и пару плечевых продольных канавок, непрерывно проходящих в продольном направлении с обеих сторон от пары центральных продольных канавок.
Пара центральных продольных канавок состоит из внешней центральной продольной канавки и внутренней центральной продольной канавки, причем внешняя центральная продольная канавка и внутренняя центральная продольная канавка соответственно расположены с внешней стороны и внутренней стороны транспортного средства, когда шина установлена на транспортное средство. Пара плечевых продольных канавок состоит из внешней плечевой продольной канавки, расположенной с внешней стороны транспортного средства от внешней центральной продольной канавки и внутренней плечевой продольной канавки, расположенной на внутренней стороне транспортного средства от внутренней центральной продольной канавки.
Протектор, таким образом, разделен на центральную область контакта с грунтом, расположенную между парой центральных продольных канавок, внешнюю среднюю область контакта с грунтом, расположенную между внешней центральной продольной канавкой и внешней плечевой продольной канавкой, внутреннюю среднюю область контакта с грунтом, расположенную между внутренней центральной продольной канавкой и внутренней плечевой продольной канавкой, внешнюю плечевую область контакта с грунтом, расположенную с внешней стороны транспортного средства от внешней плечевой продольной канавки и внутреннюю плечевую область контакта с грунтом, расположенную с внутренней стороны транспортного средства от внутренней плечевой продольной канавки.
Внешняя плечевая область контакта с грунтом включает внешние плечевые поперечные канавки, проходящие от края области контакта с грунтом с внешней стороны транспортного средства к внутренней стороне транспортного средства и пересекающие внешнюю плечевую область контакта с грунтом. Внешние плечевые поперечные канавки разделяют внешнюю плечевую область контакта с грунтом на внешние плечевые блоки. В такой внешней плечевой области контакта с грунтом, при движении на повороте, когда возрастает контактное давление на грунт, внешние плечевые поперечные канавки позволяют плавно отводить водную пленку между шиной и поверхностью дороги. Кроме того, поскольку внешние плечевые поперечные канавки вдавливаются в заснеженную дорогу, получают усилие сдвига столбиков снега, тем самым улучшая дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге.
Кроме того, внутренняя плечевая область контакта с грунтом включает внутренние плечевые поперечные канавки и внутренние плечевые вспомогательные канавки. Внутренние плечевые поперечные канавки проходят к внешней стороне транспортного средства от внутреннего конца, который находится на расстоянии от края области контакта с грунтом с внутренней стороны транспортного средства, и внешний конец расположен в пределах плечевой области контакта с грунтом. Кроме того, внутренние плечевые вспомогательные канавки расположены между внутренними плечевыми поперечными канавками, соседними в продольном направлении, и проходят к внешней стороне транспортного средства от внутреннего конца, который расположен на расстоянии от края области контакта протектора с грунтом с внутренней стороны транспортного средства, и содержат внешний конец, расположенный внутри внутренней плечевой области контакта с грунтом.
Благодаря таким внутренним плечевым поперечным канавкам, обеспечивают плавное отведение водной пленку между внутренней плечевой областью контакта с грунтом и поверхностью дороги, тем самым улучшая дренажные характеристики. Кроме того, поскольку внутренние плечевые поперечные канавки вдавливаются в заснеженную дорогу, получают усилие сдвига столбиков снега, тем самым улучшая дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге. Кроме того, с помощью продольных кромок внутренних плечевых вспомогательных канавок, получают значительную силу трения на обледенелой дороге, тем самым улучшая ходовые характеристики на заснеженной дороге. Более того, внутренние плечевые поперечные канавки и внутренние плечевые вспомогательные канавки не соединены с краем контакта протектора с грунтом и внутренней плечевой продольной канавкой. Таким образом, внутренняя плечевая область контакта с грунтом сформирована в виде прямого ребра с высокой поперечной жесткостью. Это позволяет улучшить стабильность рулевого управления на сухой поверхности дороги.
Кроме того, внутренняя средняя область контакта с грунтом включает внутреннюю среднюю дополнительную канавку и внутренние средние ламели. Внутренняя средняя дополнительная канавки непрерывно проходит в продольном направлении в позиции с внутренней стороны транспортного средства от центра ширины внутренней средней области контакта с грунтом. Кроме того, внутренние средние ламели проходят между внутренней средней дополнительной канавкой и внутренней центральной продольной канавкой с наклоном относительно продольного направления.
Благодаря такой внутренней средней дополнительной канавке, обеспечивают плавное отведение водной пленки между внутренней средней областью контакта с грунтом и поверхностью дороги, тем самым улучшая дренажные характеристики. Кроме того, с помощью внутренней средней дополнительной канавке и внутренних средних ламелей, получают краевой эффект в продольном и аксиальном направлениях, тем самым улучшая ходовые характеристики на обледенелой дороге. Более того, во внутренней средней области контакта с грунтом, не обеспечены внутренние средние ламели с внутренней стороне транспортного средства от внутренней средней дополнительной канавки. Таким образом, обеспечивают поперечную жесткость внутренней средней области контакта с грунтом и улучшают стабильность рулевого управления на сухой дороге.
Краткое описание чертежей
На Фиг.1 представлен развернутый вид протектора согласно одному воплощению пневматической шины.
На Фиг.2 представлен вид поперечного сечения А-А на Фиг.1.
На Фиг.3 представлен увеличенный вид Фиг.1 с внешней стороны транспортного средства.
На Фиг.4 представлен увеличенный вид Фиг.1 с внутренней стороны транспортного средства.
На Фиг.5(а) представлен развернутый вид протектора по сравнительному примеру 1. На Фиг.5(b) представлен развернутый вид протектора по сравнительному примеру 2. На Фиг.5(с) представлен развернутый вид протектора по сравнительному примеру 3.
Описание предпочтительных воплощений
Далее описано одно из предпочтительных воплощений настоящего изобретения на основании чертежей.
Как показано на Фиг.1, пневматическая шина 1 по воплощению (которую здесь и далее могут называть просто шина) представляет собой, например, так называемую всесезонную шину с улучшенными ходовыми характеристиками на сухой поверхности дороги, а также на обледенелых или заснеженных дорогах.
Протектор 2 шины 1 включает пару центральных продольных канавок 3, непрерывно проходящих в продольном направлении с обеих сторон от экватора С шины и пару плечевых продольных канавок 4, непрерывно проходящих в продольном направлении с обеих сторон от пары центральных продольных канавок 3. Кроме того, протектор 2 включает поперечные канавки 5, которые проходят в направлении пересечения с центральными продольными канавками 3 и плечевыми продольными канавками 4 и обеспечены на расстоянии друг от друга в продольном направлении.
Центральные продольные канавки 3 состоят из внешней центральной продольной канавки 3А и внутренней центральной продольной канавки 3В, причем внешняя центральная продольная канавка 3А и внутренняя центральная продольная канавка 3В, соответственно, расположены с внешней стороны и внутренней стороны транспортного средства, когда шина установлена на транспортное средство. Плечевые продольные канавки 4 состоят из внешней плечевой продольной канавки 4А, расположенной с внешней стороны транспортного средства от внешней центральной продольной канавки 3А, и внутренней плечевой продольной канавки 4В, расположенной с внутренней стороны транспортного средства от внутренней центральной продольной канавки 3В.
Это обеспечивает разделение протектора 2 на:
- центральную область 6 контакта с грунтом между парой центральных продольных канавок 3А, 3В;
- внешнюю среднюю область 7А контакта с грунтом между внешней центральной продольной канавкой 3А и внутренней плечевой продольной канавкой 4А;
- внутреннюю среднюю область 7В контакта с грунтом между внутренней центральной продольной канавкой 3В и внутренней плечевой продольной канавкой 4В;
- внешнюю плечевую область 8А контакта с грунтом, расположенную с внешней стороны транспортного средства от внешней плечевой продольной канавки 4А;
- внутреннюю плечевую область 8В контакта с грунтом, расположенную с внутренней стороны транспортного средства от внутренней плечевой продольной канавки 4В.
Внешняя центральная продольная канавка 3А и внутренняя центральная продольная канавка 3В сформированы в виде прямолинейных канавок, линейно проходящих в продольном направлении. Благодаря такой внешней центральной продольной канавке 3А и внутренней центральной продольной канавке 3В, водную пленку между протектором 2 и поверхностью дороги плавно направляют в продольном направлении вблизи от экватора С шины. Кроме того, внешняя центральная продольная канавка 3А и внутренняя центральная продольная канавка 3В вдавливаются в заснеженную дорогу и дают усилие сдвига столбиков снега. Это улучшает дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге. Предпочтительно ширина W1a внешней центральной продольной канавки 3А и ширина W1b внутренней центральной продольной канавки 3В составляют от 4 до 10% ширины TW контакта протектора с грунтом, которая представляет собой аксиальное расстояние между краями 2t, 2t контакта протектора с грунтом. Также предпочтительно максимальная глубина D1a (как показано на Фиг.2) внешней центральной продольной канавки 3А и максимальная глубина D1b (как показано на Фиг.2) внутренней центральной продольной канавки 3В составляют от 6 до 10 мм.
В описании под термином «край 2t контакта протектора с грунтом» понимают аксиально-наружный край поверхности контакта протектора с грунтом, когда шина 1, установленная на стандартный обод и накаченная до нормального внутреннего давления, находится под нормальной нагрузкой и контактирует с плоской поверхностью при угле развала, равном 0°.
«Нормальная нагрузка» представляет собой нагрузку для каждой шины, определенную стандартом, и представляет собой максимальное значение в системе JATMA, максимальную величину, представленную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA и «максимальную грузоподъемность» в системе ETRTO.
В воплощении ширина W1a внешней центральной продольной канавки 3А установлена большей, чем ширина W1b внутренней центральной продольной канавки 3В. Благодаря этому, внешняя центральная продольная канавка 3А улучшает дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге, когда транспортное средство движется прямолинейно, или при движении на повороте, когда контактное давление на грунт внешней стороны транспортного средства возрастает. Отношение (W1a/W1b) ширины W1a внешней центральной продольной канавки 3А к ширине W1b внутренней центральной продольной канавки 3В предпочтительно составляет от 105 до 120%.
Внешняя плечевая продольная канавка 4А и внутренняя плечевая продольная канавка 4В также сформированы в виде прямолинейных канавок. Это позволяет улучшить дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге. Предпочтительно ширина W1c внешней плечевой продольной канавки 4А и ширина W1d внутренней плечевой продольной канавки 4В составляют от 3 до 8% ширины TW контакта протектора с грунтом. Предпочтительно максимальная глубина D1c (как показано на Фиг.2) внешней плечевой продольной канавки 4А и максимальная глубина D1d (как показано на Фиг.2) внутренней плечевой продольной канавки 4В составляют от 6 до 10 мм.
Ширину W1c внешней плечевой продольной канавки 4А устанавливают меньше, чем ширина W1a, W1b пары центральных продольных канавок 3А, 3В и ширина W1d внутренней плечевой продольной канавки 4В. Это увеличивает отношение фактической площади контакта к общей площади протектора 2 на внешней стороне транспортного средства и улучшает стабильность рулевого управления и износостойкость. Отношение (W1c/W1a) ширины W1c внешней плечевой продольной канавки 4А к ширине W1a внешней центральной продольной канавки 3А предпочтительно составляет от 30 до 70%.
Как показано на Фиг.3 в увеличенном виде, поперечные канавки 5 включают внешние плечевые поперечные канавки 5А и внешние средние поперечные канавки 5В. Пересекая внешнюю плечевую область контакта с грунтом 8А, внешние плечевые поперечные канавки 5А проходят от края 2t контакта протектора с грунтом с внешней стороны транспортного средства к внутренней стороне транспортного средства. Кроме того, внутренние концы 5Ai с внутренней стороны транспортного средства внешних плечевых поперечных канавок 5А расположены в пределах внешней средней области 7А контакта с грунтом. Кроме того, проходя через экватор С шины, внешние средние поперечные канавки 5 В проходят к внутренней стороне транспортного средства от внешних концов 5Во с внешней стороны транспортного средства, которые расположены во внешней средней области контакта с грунтом 7А. Кроме того, внутренние концы 5Bi с внутренней стороны транспортного средства внешних средних поперечных канавок 5В расположены в пределах центральной области 6 контакта с грунтом.
С помощью внешних плечевых поперечных канавок 5А и внешних средних поперечных канавок 5В обеспечивают плавное отведение водной пленки между протектором 2 и поверхностью дороги в аксиальном направлении к внешней стороне шины, вблизи к экватору С шины и в области с внешней стороны транспортного средства от экватора С шины. Кроме того, внешние плечевые поперечные канавки 5А и внешние средние поперечные канавки 5В вдавливаются в заснеженную дорогу и дают усилие сдвига столбиков снега. Это улучшает дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге. Предпочтительно ширина W2 внешних плечевых поперечных канавок 5А и ширина W3 внешних средних поперечных канавок 5В составляет от 1 до 4% ширины TW контакта протектора с грунтом. Предпочтительно глубина D2 (как показано на Фиг.2) внешних плечевых поперечных канавок 5А и глубина D3 (как показано на Фиг.2) внешних средних поперечных канавок 5В составляет от 6 до 10 мм.
Внутренние концы 5Ai внешних плечевых поперечных канавок 5А смещены в продольном направлении относительно внешних концов 5Во внешних средних поперечных канавок 5В. Кроме того, внутренние концы 5Ai внешних плечевых продольных канавок 5А расположены с внешней стороны транспортного средства от внешних концов 5Во внешних средних поперечных канавок 5В.
Такие внешние плечевые поперечные канавки 5А и внешние средние поперечные канавки 5В предотвращают ухудшение жесткости внешней средней области контакта с грунтом 7А. Это позволяет улучшить стабильность рулевого управления и износостойкость. Предпочтительно продольное расстояние L1a между внутренними концами 5Ai внешних плечевых поперечных канавок 5А и внешними концами 5Во внешних средних поперечных канавок 5 В составляет от 5 до 10 мм. Также предпочтительно аксиальное расстояние L1b между внутренними концами 5Ai и внешними концами 5 Во составляет от 2 до 5 мм. Здесь, расстояния L1a, L1b представляют собой величины, измеренные по центральным линиями 5Ас, 5Вс внешних плечевых поперечных канавок 5А и внешних средних поперечных канавок 5В.
Если расстояние L1a составляет менее 5 мм, жесткость области контакта с грунтом между внутренними концами 5Ai внешних плечевых поперечных канавок 5А и внешними концами 5Во внешних средних поперечных канавок 5В ухудшается. В результате, в этой области может происходить выкрашивание резины и т.п. С другой стороны, если расстояние L1a превосходит 10 мм, внешние плечевые поперечные канавки 5А и внешние средние поперечные канавки 5В слишком разнесены в продольном направлении. Таким образом, дренажные характеристики могут не сохраняться на должном уровне. С этой точки зрения, нижний предел расстояния L1a более предпочтительно составляет 6 мм или более, а внешний предел более предпочтительно составляет 9 мм или менее. Подобным образом, нижний предел расстояния L1b более предпочтительно составляет 3 мм или более, а верхний предел более предпочтительно составляет 4 мм или менее.
Как показано на Фиг.1, внешние плечевые поперечные канавки 5А по воплощению плавно изогнуты и проходят с постепенным увеличением угла α1а в продольном направлении. Угол α1а предпочтительно составляет от 60° до 90°. Такие внешние плечевые поперечные канавки 5А обеспечивают поперечную жесткость внешней плечевой области контакта с грунтом 8А. Это улучшает стабильность рулевого управления на сухом дорожном покрытии.
Как показано на Фиг.2 и Фиг.3, внешние плечевые поперечные канавки 5А имеют перемычки 9а, 9b, расположенные с обеих сторон от внешней плечевой продольной канавки 4А. Перемычки 9а, 9b снижают глубину D2 из-за приподнятого дна 5Ab канавки. Такие перемычки 9а, 9b позволяет снизить перепад жесткости в продольном направлении с внешней стороны транспортного средства во внешней средней области 7А контакта с грунтом и с внутренней стороны транспортного средства во внешней плечевой области 8А контакта с грунтом, где происходит неравномерный износ. Это позволяет улучшить сопротивление неравномерному износу и износостойкость. Предпочтительно аксиальная длина L2a, L2b перемычек 9а, 9b составляет от 2 до 14 мм. Кроме того, предпочтительно высота Н2а, H2b от дна 5Ab перемычек 9а, 9b составляет от 2 до 6 мм.
Предпочтительно глубину D2i на внутренних концах 5Ai с внутренней стороны транспортного средства внешних плечевых поперечных канавок 5А устанавливают больше, чем глубина D2o перемычек 9b. Это позволяет обеспечить объем канавки, который снижается из-за перемычек 9b, на внешней средней области контакта с грунтом 7А, и тем самым улучшить дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге. Отношение (D2i/D2o) глубины D2i к глубине D2o предпочтительно составляет от 150 до 200%.
Как показано на Фиг.1, внешние средние поперечные канавки 5В по воплощению плавно изогнуты и проходят с постепенным увеличением угла α1b к продольному направлению. Угол α1b предпочтительно составляет от 50° до 70°, и он меньше, чем угол α1а внешних плечевых поперечных канавок 5А. Такие внешние средние поперечные канавки 5В обеспечивают продольную жесткость центральной области контакта с грунтом 6 и внешней средней области контакта с грунтом 7А. Это позволяет улучшить стабильность прямолинейного движения.
Как показано на Фиг.2 и Фиг.3, ширина W3 и глубина D3 внешних средних поперечных канавок 5В постепенно снижается от внешней центральной продольной канавки 3А к внутренним концам 5Bi. Такие внешние средние поперечные канавки 5В обеспечивают жесткость области со стороны экватора С шины, где контактное давление на грунт возрастает, когда транспортное средство движется прямолинейно. Это также позволяет улучшить характеристики стабильности прямолинейного движения.
Внешние средние поперечные канавки 5В содержат перемычки 9с с внешней стороны транспортного средства от внешней центральной продольной канавки 3А. Перемычки 9с снижают глубину D3 канавки из-за приподнятого дна 5Bb канавки. Такие перемычки 9с снижают перепад жесткости в продольном направлении с внутренней стороны транспортного средства во внешней средней области 7А контакта с грунтом. Это позволяет улучшить сопротивление неравномерному износу. Предпочтительно аксиальная длина L2c и высота Н2с перемычек 9с, соответственно, являются такими же, как длина L2a, L2b и высота Н2а, H2b внешних плечевых поперечных канавок 5А.
Как показано на Фиг.1, центральная область 6 контакта с грунтом состоит из прямого ребра, которое линейно и непрерывно проходит в продольном направлении по экватору С шины. Такая центральная область 6 контакта с грунтом улучшает продольную жесткость. Это улучшает характеристики стабильности прямолинейного движения. Предпочтительно ширина W3a центральной области 6 контакта с грунтом составляет от 8 до 15% ширины TW области контакта протектора с грунтом.
Кроме того, как показано на Фиг.3 в увеличенном масштабе, центральная область 6 контакта с грунтом включает центральные ламели 12 между внешними средними поперечными канавками 5В, соседними в продольном направлении. Центральные ламели 12 изогнуты и проходят от внешнего края 6о с внешней стороны транспортного средства центральной области 6 контакта с грунтом, с постепенным снижением угла α1с в продольном направлении. Центральные ламели 12 пересекаются с одной стороной внешних средних поперечных канавок 5В вблизи от экватора С шины. Такие центральные ламели 12 подавляют избыточное ухудшение жесткости центральной области 6 контакта с грунтом. При этом, поскольку кромки работают в аксиальном и продольном направлениях, износостойкость и характеристики на обледенелой дороге улучшаются.
Как показано на Фиг.1, внешняя средняя область 7А контакта с грунтом имеет большую ширину W3b, чем ширина W3c внутренней средней области 7В контакта с грунтом. Такая внешняя средняя область 7А контакта с грунтом увеличивает отношение фактической площади контакта к общей площади на внешней стороне транспортного средства. Это повышает стабильность рулевого управления, сопротивление неравномерному износу и износостойкость на сухом дорожном покрытии. Отношение (W3b/W3c) ширины W3b области контакта с грунтом к ширине W3c области контакта с грунтом предпочтительно составляет от 105 до 130%.
Как показано на Фиг.3, внешняя средняя область 7А контакта с грунтом включает внешние средние узкие канавки 13. Внешние средние узкие канавки 13 соединяют внутренние концы 5Ai внешних плечевых поперечных канавок 5А с внешними концами 5Во внешних средних поперечных канавок 5В. Таким образом, внешние плечевые поперечные канавки 5А, внешние средние поперечные канавки 5В и внешние средние узкие канавки 13 разделяют внешнюю среднюю область 7А контакта с грунтом на расположенные в ряд в продольном направлении внешние средние блоки 15.
Направление наклона внешних средних узких канавок к продольному направлению противоположно направлению наклона внешних плечевых поперечных канавок 5А и внешних средних поперечных канавок 5В. Кроме того, ширина внешних средних узких канавок 13 меньше, чем ширина внешних плечевых поперечных канавок 5А и внешних средних поперечных канавок 5В.
Такие внешние средние узкие канавки 13 обеспечивают работу кромок сбалансированным образом в продольном и аксиальном направлениях. Это улучшает характеристики на обледенелой дороге. Более того, стенки внешних средних узких канавок 13 контактируют друг с другом под действием поперечной силы от поверхности дороги во время движения на повороте, при котором контактное давление на грунт внешней средней области 7А контакта с грунтом возрастает. Благодаря этому, внешние средние блоки 15, 15, соседние в продольном направлении, взаимно поддерживаются. Таким образом, жесткость внешней средней области 7А контакта с грунтом улучшают и улучшают стабильность рулевого управления, сопротивление неравномерному износу и износостойкость на сухом дорожном покрытии. Длина L4 внешних средних узких канавок 13 предпочтительно составляет от 2,0 до 8,0 мм.
Если длина L4 внешних средних узких канавок 13 составляет менее 2,0 мм, краевой эффект может быть не получен в достаточной степени. С другой стороны, если длина L4 внешних средних узких канавок 13 превосходит 8,0 мм, внешние плечевые поперечные канавки 5А и внешние средние поперечные канавки 5В значительно разнесены. В результате, могут ухудшаться дренажные характеристики. С этой точки зрения, нижний предел длины L4 предпочтительно составляет 4,0 мм или более, а верхний предел предпочтительно составляет 7,0 мм или менее.
Угол α2а внешних средних узких канавок 13 относительно продольного направления предпочтительно составляет от 20° до 40°. Если угол α2а составляет менее 20°, можно не достичь в достаточной степени краевого эффекта в продольном направлении. С другой стороны, если угол α2а превосходит 40°, можно не достичь в достаточной степени краевого эффекта в продольном направлении. С этой точки зрения, нижний предел угла α2а предпочтительно составляет 25° или более, а верхний предел предпочтительно составляет 37° или менее.
Внешние средние блоки 15 включают внешние средние ламели 16, которые проходят от внутреннего края 15i с внутренней стороны транспортного средства к внешней стороне транспортного средства. Внешние средние ламели 16 проходят линейно от почти средней позиции внутреннего края 15i в продольном направлении с углом α2а наклона, который является таким же, как угол α1b (как показано на Фиг.1) внешних средних поперечных канавок 5В. Внешние концы 16о с внешней стороны транспортного средства внешних средних ламелей 16 расположены в пределах внешней средней области 7А контакта с грунтом. Такие внешние средние ламели 16 не только подавляют ухудшение жесткости внешних средних блоков 15, но также улучшают ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Как показано на Фиг.1, внутренняя средняя область 7В контакта с грунтом состоит из прямолинейного ребра, которое линейно проходит в продольном направлении. При такой внутренней средней области 7В контакта с грунтом, ее поперечная жесткость поддерживают в достаточной степени, даже если ширина W3c области контакта с грунтом меньше, чем ширина W3b области контакта с грунтом, как описано выше. Это улучшает стабильность рулевого управления на сухом дорожном покрытии.
Как показано на Фиг.4 в увеличенном масштабе, в данном примере внутренняя средняя область 7В контакта с грунтом включает внутреннюю среднюю дополнительную канавку 18, внутренние средние ламели 21, внутренние средние прорези 19 и надставленные ламели 20. Благодаря этому, с внутренней стороны транспортного средства от внутренней средней дополнительной канавки 18 во внутренней средней области 7В контакта с грунтом сформировано внутреннее среднее узкое ребро 25, на котором не размещены ламели и т.п.
Внутренняя средняя дополнительная канавка 18 непрерывно проходит в продольном направлении во внутренней средней области 7В контакта с грунтом. В данном примере внутренняя средняя дополнительная канавка 18 расположена с внутренней стороны транспортного средства от центра ширины внутренней средней области 7В контакта с грунтом. С помощью такой внутренней средней дополнительной канавки 18, водную пленку между внутренней средней области 7В контакта с грунтом и поверхностью дороги плавно направляют в продольном направлении. Кроме того, продольная кромка улучшает дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге. Предпочтительно ширина W5a внутренней средней дополнительной канавки 18 составляет от 5 до 10% ширины W3c (как показано на Фиг.1) внутренней средней области 7В контакта с грунтом. Также предпочтительно глубина D5a (как показано на Фиг.2) внутренней средней дополнительной канавки 18 составляет от 1 до 4 мм.
Внутренние средние ламели 21 проходят между внутренней средней дополнительной канавкой 18 и внутренней центральной продольной канавки 3В, с наклоном относительно продольного направления. В данном примере внутренние средние ламели 21 изогнуты и проходят от внутренней центральной продольной канавки 3В к внутренней средней дополнительной канавке 18, с постепенным увеличением угла α3а к продольному направлению. Такие внутренние средние ламели 21 обеспечивают работу своих кромок от продольного к аксиальному направлению, тем самым улучшая ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Предпочтительно угол α3а внутренних средних ламелей 21 составляет от 20° до 60°. Если угол α3а составляет менее 20°, не достигают достаточного краевого эффекта в продольном направлении. Таким образом, ходовые характеристики на обледенелой дороге не улучшаются в достаточной степени. С другой стороны, даже если угол α3а превосходит 60°, не достигают достаточного краевого эффекта в аксиальном направлении. С этой точки зрения, нижний предел угла α3а предпочтительно составляет 30° или более, а верхний предел предпочтительно составляет 50° или менее.
Внутренние средние прорези 19 проходят от внутренней центральной продольной канавки 3В к внутренней стороне транспортного средства, между внутренними средними ламелями 21, 21, соседними в продольном направлении. В данном примере внутренние средние прорези 19 проходят почти от центра в продольном направлении между внутренними ламелями 21, 21, соседними в продольном направлении, с углом α3а наклона, например от 20° до 60°, относительно продольного направления. Внутренние концы 19i с внутренней стороны транспортного средства внутренних средних прорезей 19 не достигают внутренней средней дополнительной канавки 18. Кроме того, ширина W5b и глубина D5b (как показано на Фиг.2) внутренних средних прорезей 19 постепенно снижается от внутренней центральной продольной канавки 3В к внутренним концам 19i.
Такие внутренние средние прорези 19 не только подавляют ухудшение жесткости внутренней средней области 7В контакта с грунтом, но и улучшают дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге. Ширина W5b внутренних средних прорезей 19 предпочтительно составляет от 5 до 9 мм, а глубина внутренних средних прорезей 19 предпочтительно составляет от 5 до 9 мм.
Надставленные ламели 20 проходят от внутренних концов 19i внутренних средних прорезей 19 с наклоном к внутренней стороне транспортного средства. Предпочтительно угол α3с наклона надставленных ламелей 20 к продольному направлению является почти таким же, что и угол α3b внутренних средних прорезей 19. Внутренние концы 20i с внутренней стороны транспортного средства надставленных ламелей 20 не достигают внутренней средней дополнительной канавки 18. Такие надставленные ламели 20 не только подавляют ухудшение жесткости внутренней средней области 7В контакта с грунтом, но и улучшают ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Внутреннее среднее узкое ребро 25 непрерывно проходит в продольном направлении с внутренней стороны транспортного средства от внутренней средней дополнительной канавки 18. Такое внутреннее среднее узкое ребро 25 улучшает поперечную жесткость с внутренней стороны транспортного средства. Это улучшает стабильность рулевого управления на сухом дорожном покрытии. Предпочтительно отношение (W5c/W3c) ширины W5c внутреннего среднего узкого ребра 25 к ширине W3c внутренней средней области 7В контакта с грунтом составляет от 20 до 40%.
Если отношение (W5c/W3c) составляет менее 20%, поперечная жесткость не может быть улучшена в достаточной степени. В результате, стабильность рулевого управления, износостойкость и сопротивление неравномерному износу не могут поддерживаться на удовлетворительном уровне. С другой стороны, если отношение (W5c/W3c) превосходит 40%, внутренние средние ламели 21 или внутренние средние прорези 19 могут оказаться слишком малы, что ухудшает дренажные характеристики, ходовые характеристики на заснеженной дороге и ходовые характеристики на обледенелой дороге. С этой точки зрения, нижний предел отношения (W5c/W3c) предпочтительно составляет 25% или более, а верхний предел предпочтительно составляет 35% или менее.
Как показано на Фиг.1, ширина W3d внешней плечевой области 8А контакта с грунтом больше, чем ширина W3e внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом. Благодаря такой внешней плечевой области 8А контакта с грунтом, отношение фактической площади контакта к общей площади может быть увеличено с внешней стороны транспортного средства протектора 2, где контактное давление на грунт возрастает в ходе движения на повороте. Это улучшает стабильность рулевого управления, сопротивление неравномерному износу и износостойкость на сухом дорожном покрытии. Отношение (W3d/W3e) ширины W3d внешней плечевой области 8А контакта с грунтом к ширине W3e внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом предпочтительно составляет от 101 до 110%.
Внешняя плечевая область 8А контакта с грунтом разделена внешними плечевыми поперечными канавками 5А на расположенные в продольном направлении внешние плечевые блоки 22. Как показано на Фиг.3 в увеличенном масштабе, внешние плечевые блоки 22 содержат продольные ламели 23 и внешние плечевые ламели 24.
Продольные ламели 23 проходят в продольном направлении со стороны внешней плечевой продольной канавки 4А. Оба продольных конца 23t продольных ламелей 23 не достигают внешних плечевых поперечных канавок 5А, 5А, соседних в продольном направлении. Такие продольные ламели 23 уменьшают жесткость с внутренней стороны транспортного средства во внешней плечевой области 8А контакта с грунтом, таким образом, снижая перепад продольной жесткости. Кроме того, продольная кромка улучшает сопротивление неравномерному износу и ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Предпочтительно, в области Т обеспечены две или более (две в данной примере) продольные ламели 23, которые расположены на расстоянии от 2 до 14 мм по внешней стороне в продольном направлении от внутреннего края 8Ai с внутренней стороны транспортного средства внешней плечевой области 8А контакта с грунтом. При этом, продольные ламели 23, расположенные в области Т, имеют такую же длину, что и длина L2a перемычек 9а. В результате, вследствие синергетического эффекта с перемычками 9, перепад продольной жесткости с внутренней стороны транспортного средства внешней плечевой области 8А контакта с грунтом снижается, что также подавляет неравномерный износ.
Внешние плечевые ламели 24 проходят от края 2t контакта протектора с грунтом с внешней стороны транспортного средства с наклоном к внутренней стороне транспортного средства. Предпочтительно угол α4а наклона внешних плечевых ламелей 24 в продольном направлении является таким же, что и угол α1а (как показано на Фиг.1) внешних плечевых поперечных канавок 5А. При таких внешних плечевых ламелях 24 аксиальная кромка улучшает ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Внутренние концы 24i внешних плечевых ламелей 24 не достигают продольных ламелей 23 и внешней плечевой продольный канавки 4А. Такие внешние плечевые ламели 24 подавляют ухудшение жесткости внешней плечевой области 8А контакта с грунтом.
Как показано на Фиг.1, внутренняя плечевая область 8В контакта с грунтом состоит из прямого ребра, которое проходит линейно в продольном направлении на стороне края 2t контакта протектора с грунтом с внутренней стороны транспортного средства. Такая внутренняя плечевая область 8В контакта с грунтом улучшает поперечную жесткость и улучшает стабильность рулевого управления. Ширина W3e внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом предпочтительно составляет от 11 до 15% ширины TW области контакта протектора с грунтом.
Как показано на Фиг.4, внутренняя плечевая область 8В контакта с грунтом включает как внутренние плечевые поперечные канавки 26, так и внутренние плечевые вспомогательные канавки 28.
Внутренние плечевые поперечные канавки 26 проходят к внешней стороне транспортного средства от внутренних концов 26i, которые смещены на расстояние L5a к внешней стороне транспортного средства от края 2t контакта протектора с грунтом с внутренней стороны транспортного средства. В данном примере внутренние плечевые поперечные канавки 26 проходят от внутренних концов 26i с углом α5а наклона, например, от 60° до 90°, относительно продольного направления. Внешние концы 26о с внешней стороны транспортного средства внутренних плечевых поперечных канавок 26 расположены в пределах внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом. Такие внутренние плечевые поперечные канавки 26 не только подавляют ухудшение жесткости внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом, а также улучшают дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге. Предпочтительно ширина W6 внутренних плечевых поперечных канавок 26 составляет от 1 до 3% ширины области контакта протектора с грунтом (как показано на Фиг.1). Также предпочтительно максимальная глубина D6 (как показано на Фиг.2) внутренних плечевых поперечных канавок 26 составляет от 6 до 10 мм.
Расстояние L5a внутренних плечевых поперечных канавок 26 предпочтительно составляет от 2,5 до 7,5 мм. Если расстояние L5a составляет менее 2,5 мм, жесткость внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом может не поддерживаться в достаточной степени, что не обеспечивает удовлетворительную стабильность рулевого управления, износостойкость и сопротивление неравномерному износу. С другой стороны, если расстояние L5a превосходит 7,5 мм, внутренние плечевые поперечные канавки 26 оказываются короткими, что не дает возможности поддерживать удовлетворительные дренажные характеристики и ходовые характеристики на заснеженной дороге. Подобным образом, расстояние L5b от внешних концов 26о внутренних плечевых поперечных канавок 26 до внутренней плечевой продольной канавки 4В предпочтительно составляет 4 мм или более, но предпочтительно 7 мм или менее.
Предпочтительно внешние концы 26о внутренних плечевых поперечных канавок 26 имеют конусообразную форму. Такие внутренние плечевые поперечные канавки 26 позволяют минимизировать ухудшение жесткости внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом.
Более того, во внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом, предпочтительно расположены надставленные ламели 27, проходящие между внешними концами 26о с внешней стороны транспортного средства внутренних плечевых поперечных канавок 26 и внутренней плечевой продольной канавки 4В. Надставленные ламели 27 наклонены под углом α5b, который является таким же, что и угол α5а внутренних плечевых поперечных канавок 26. Надставленные ламели 27 вносят вклад в улучшение дренажных характеристик и ходовых характеристик на обледенелой дороге.
Внутренние плечевые вспомогательные канавки 28 обеспечены между внутренними плечевыми поперечными канавками 26, 26, соседними в продольном направлении. Внутренние концы 28i с внутренней стороны транспортного средства внутренних плечевых вспомогательных канавок 28 смещены на расстояние L6a от края 2t контакта протектора с грунтом с внутренней стороны транспортного средства к внешней стороне транспортного средства. Внутренние плечевые вспомогательные канавки 28 проходят от внутренних концов 28i с углом наклона α5с, который является таким же, что и угол α5а внутренних плечевых поперечных канавок 26. Внешние концы 28о с внешней стороны транспортного средства внутренних плечевых вспомогательных канавок 28 расположены внутри внутренней плечевой области 8В контакта с грунтом. Такие внутренние плечевые вспомогательные канавки 28 улучшают дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге, при сохранении стабильности рулевого управления на сухом дорожном покрытии.
Расстояние L6a внутренних плечевых поперечных канавок 26 предпочтительно составляет от 8 до 15 мм. Если расстояние L6a составляет менее 8 мм, стабильность рулевого управления, износостойкость и сопротивление неравномерному износу может не поддерживаться в достаточной степени. С другой стороны, если расстояние L6a превосходит 15 мм, дренажные характеристики и ходовые характеристики на обледенелой дороге не могут поддерживаться в достаточной степени. Подобным образом, расстояние L6b от внешних концов 28о внутренних плечевых вспомогательных канавок 28 до внутренней плечевой продольной канавки 4В предпочтительно составляет 3 мм или более, но предпочтительно 6 мм или менее.
Хотя особенно предпочтительные воплощения настоящего изобретения описаны подробно, настоящее изобретение не ограничено представленными воплощениями и может быть осуществлено с различными изменениями.
Примеры
Были изготовлены шины на основе базовой конструкции, представленной на Фиг.1, содержащие продольные канавки, поперечные канавки и ламели, как показано в таблице 1, и проведена оценка их характеристик.
Кроме того, для сравнения были изготовлены шины в соответствии со сравнительным примером 1, показанным на Фиг.5(а), сравнительным примером 2, показанным на Фиг.5(b) и сравнительным примером 3, показанным на Фиг.5(с), и эти шины оценивали подобным образом. В сравнительном примере 1, хотя внутренняя плечевая область 8В контакта с грунтом разделена на блоки, отсутствуют внутренние плечевые вспомогательные канавки 28. В сравнительном примере 2 внешняя плечевая область 8А контакта с грунтом состоит из прямого ребра. Кроме того, сравнительный пример 3 не содержит внутреннюю среднюю дополнительную канавку 18 и внутренние средние ламели 21. Кроме того, общие технические характеристики приведены ниже.
Ширина TW контакта протектора с грунтом: 197 мм
Внешняя центральная продольная канавка
Ширина W1a канавки: 11,4 мм, максимальная глубина D1a канавки: 9,1 мм
Внутренняя центральная продольная канавка
Ширина W1b канавки: 10,4 мм, максимальная глубина D1b канавки: 9,5 мм
Внешняя плечевая продольная канавка
Ширина W1c канавки: 5,7 мм, максимальная глубина D1c канавки: 9,5 мм
Внутренняя плечевая продольная канавка
Ширина W1d канавки: 9,5 мм, максимальная глубина Did канавки: 9,5 мм
Отношение (W1a/W1b): 109,6%
Отношение (W1c/W1a): 50,0%
Внутренняя средняя дополнительная канавка
Ширина W5a канавки: 2 мм, отношение (W5a/W3c): 8,1%
Глубина D5a канавки: 2 мм
Внешние плечевые поперечные канавки
Ширина W2 канавки: 3,8 мм, глубина D2 канавки: 7,5 мм
Угол α1а: от 60° до 90°
Глубина D2i канавки на внутреннем конце: 7,5 мм
Глубина D2o канавки со стороны внешней плечевой продольной канавки: 4,3 мм
Отношение (D2i/D2o): 174,4%
Внешние средние поперечные канавки
Ширина W3 канавки: 3,8 мм, глубина D3 канавки: 7,5 мм
Угол α1b: от 50° до 70°
Перемычка
Высота Н2а, H2b, Н2с: 3,8 мм
Длина L2a, L2b, L2c: 7,6 мм
Ширина W3a центральной области контакта с грунтом: 11,4 мм
Ширина W3b внешней средней области контакта с грунтом: 28,4 мм
Ширина W3c внутренней средней области контакта с грунтом: 24,6 мм
Ширина W3d внешней плечевой области контакта с грунтом: 36,0 мм
Ширина W3e внутренней плечевой области контакта с грунтом: 35,1 мм
Отношение (W3b/W3c): 115,4%
Отношение (W3d/W3e): 102,6%
Испытания проводили согласно следующим методам.
Дренажные характеристики
3
Шины каждого типа (размер шины: 225/55R17) устанавливали на обод (размер обода: 17×7,0JJ), накачивали до внутреннего давления 230 кПа и устанавливали на все колеса японского автомобиля FR (с объемом двигателя 4300 см). Затем, на дороге с асфальтовым дорожным покрытием со слоем воды глубиной 5 мм, осуществляли полное торможение в условиях, при которых автоматическая блокировочная система включается со скорости 60 км/ч, и измеряли тормозной путь. Результаты представлены в виде показателя, в котором сравнительный пример 1 принят за 100, обратно пропорционального тормозному пути. Чем выше численное значение, тем лучше дренажные характеристики.
Износостойкость
3
Шины каждого типа (размер шины: 195/65R15) устанавливали на обод (размер обода: 15×6,0JJ), накачивали до внутреннего давления 230 кПа и устанавливали на все колеса японского автомобиля FR (с объемом двигателя 2000 см). Затем, после пробега по сухой дороге с асфальтовым дорожным покрытием длиной 8000 км, измеряли глубину внешней центральной продольной канавки и внешней плечевой продольной канавки. Измерения осуществляли в трех позициях по окружности каждой шины и получали средние значения. Результаты представлены в виде показателя, в котором сравнительный пример 1 принят за 100, для каждого среднего значения. Чем выше численное значение, тем лучше износостойкость.
Сопротивление неравномерному износу
3
Шины каждого типа (размер шины: 195/65R15) устанавливали на обод (размер обода: 15×6,0JJ), накачивали до внутреннего давления 230 кПа и устанавливали на все колеса японского автомобиля FR (с объемом двигателя 2000 см). Затем, после пробега по сухой дороге с асфальтовым дорожным покрытием длиной 8000 км, измеряли разность степени износа на внутренней продольной кромке и внешней продольной кромке внешней средней области контакта с грунтом и внешней плечевой области контакта с грунтом. Измерения осуществляли в трех позициях по окружности каждой шины и получали средние значения. Результаты представлены в виде показателя, в котором сравнительный пример 1 принят за 100, для каждого среднего значения. Чем выше численное значение, тем лучше сопротивление неравномерному износу.
Характеристика стабильности рулевого управления
3
Шины каждого типа (размер шины: 225/55R17) устанавливали на обод (размер обода: 17×7,0JJ), накачивали до внутреннего давления 230 кПа и устанавливали на все колеса японского автомобиля FR (с объемом двигателя 4300 см). Затем водитель-испытатель вел автомобиль по сухой дороге с асфальтовым дорожным покрытием по маршруту испытаний. Затем, по своим ощущениям, водитель-испытатель оценивал характеристики, относящиеся к ответной реакции на ручное управление, ощущению жесткости и сцеплению, и т.п. Результаты представлены в виде баллов, где сравнительный пример 1 принят за 100. Чем выше численное значение, тем лучше стабильность рулевого управления.
Ходовые характеристики на заснеженной дороге
3
Шины каждого типа (размер шины: 225/55R17) устанавливали на обод (размер обода: 17×7,0JJ), накачивали до внутреннего давления 230 кПа и устанавливали на все колеса японского автомобиля FR (с объемом двигателя 4300 см). Затем водитель-испытатель вел автомобиль по обледенелой и заснеженной дороге по маршруту испытаний. Водитель-испытатель, по своим ощущениям, оценивал характеристики, относящиеся к стабильности прямолинейного движения, стабильности торможения, ответной реакции на ручное управление, ощущению жесткости и сцеплению, и т.п. Результаты представлены в виде баллов, где сравнительный пример 1 принят за 100. Чем выше численное значение, тем лучше характеристики на обледенелой дороге.
В таблице 1 представлены результаты испытаний.
Результаты испытаний подтвердили, что шина по изобретению позволяет улучшит дренажные характеристики, характеристики на заснеженной дороге и характеристики на обледенелой дороге при сохранении стабильности рулевого управления на сухом дорожном покрытии.
Таблица 1-1
Ср.пр.1
Ср.пр.2
Ср.пр.3
Прим.1
Прим.2
Прим.3
Прим.4
Прим.5
Прим.6
Прим.7
Развернутый вид протектора
Фиг.5(а)
Фиг.5(b)
Фиг.5(с)
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Угол α3а внутренней средней ламели (°)
40-50
40-50
-
40-50
20-30
50-60
40
40-50
40-50
40-50
Угол α3b средней прорези (°)
45
45
45
45
45
45
45
-
45
45
Присутствие внешней плечевой ламели
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Нет
Есть
Ширина W5c внутреннего среднего узкого ребра (мм)
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
4,9
Отношение (W5c/W3c) (%)
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
19,9
Присутствие внешней средней узкой канавки
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Длина L4 внешней средней узкой канавки (мм)
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
Угол α2а внешней средней узкой канавки (°)
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Расстояние L5a между внутренним концом внутренней плечевой поперечной канавки и краем контакта протектора с грунтом (мм)
-
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
Расстояние L5b между внешним концом внутренней плечевой поперечной канавки и внутренней плечевой продольной канавкой (мм)
-
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
Расстояние L6a между внутренним концом внутренней плечевой вспомогательной канавки и краем контакта протектора с грунтом (мм)
-
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
Расстояние L6b между внешним концом внутренней плечевой вспомогательной канавки и внутренней плечевой продольной канавкой (мм)
-
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
Дренажные характеристики (показатель) (чем больше, тем лучше)
100
90
95
98
100
96
98
95
97
98
Износостойкость (показатель) (чем больше, тем лучше)
100
105
100
105
105
105
105
107
107
103
Сопротивление наравномерному износу (показатель) (чем больше, тем лучше)
100
105
100
110
105
112
110
110
105
105
Стабильность рулевого управления (показатель) (чем больше, тем лучше)
100
105
98
105
100
107
105
107
107
100
Ходовые характеристики на обледенелой дороге (показатель) (чем больше, тем лучше)
100
90
85
110
107
105
105
105
102
108
Таблица 1-2
Прим.8
Прим.9
Прим.10
Прим.11
Прим.12
Прим.13
Прим.14
Прим.15
Прим.16
Прим.17
Развернутый вид протектора
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Фиг.1
Угол α3а внутренней средней ламели (°)
40-50
40-50
40-50
40-50
40-50
40-50
40-50
40-50
40-50
40-50
Угол α3b средней прорези (°)
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
Присутствие внешней плечевой ламели
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Ширина W5c внутреннего среднего узкого ребра (мм)
9,8
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
Отношение (W5c/W3c) (%)
39,8
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
30,9
Присутствие внешней средней узкой канавки
Есть
Нет
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Есть
Длина L4 внешней средней узкой канавки (мм)
4,7
-
2,0
8,0
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
Угол α2а внешней средней узкой канавки (°)
30
-
30
30
20
40
30
30
30
30
Расстояние L5a между внутренним концом внутренней плечевой поперечной канавки и краем контакта протектора с грунтом (мм)
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
3,8
2,5
5,0
3,8
3,8
Расстояние L5b между внешним концом внутренней плечевой поперечной канавки и внутренней плечевой продольной канавкой (мм)
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
5,7
4,0
7,0
5,7
5,7
Расстояние L6a между внутренним концом внутренней плечевой вспомогательной канавки и краем контакта протектора с грунтом (мм)
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
12,3
8,0
15,0
Расстояние l6b между внешним концом внутренней плечевой вспомогательной канавки и внутренней плечевой продольной канавкой (мм)
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
3,0
6,0
Дренажные характеристики (показатель) (чем больше, тем лучше)
97
95
100
95
100
96
101
96
98
97
Износостойкость (показатель) (чем больше, тем лучше)
103
106
105
105
105
105
100
108
101
106
Сопротивление наравномерному износу (показатель) (чем больше, тем лучше)
105
110
110
112
110
110
100
112
101
111
Стабильность рулевого управления (показатель) (чем больше, тем лучше)
105
105
106
105
105
105
102
110
103
107
Ходовые характеристики на обледенелой дороге (показатель) (чем больше, тем лучше)
103
103
106
112
107
105
115
103
112
106
Описание условных обозначений
1: Пневматическая шина
2: Протектор
5А: Внешняя плечевая поперечная канавка
7В: Внутренняя средняя область контакта с грунтом
8А: Внешняя плечевая область контакта с грунтом
8В: Внутренняя плечевая область контакта с грунтом
21: Внутренняя средняя ламель
22: Внешний плечевой блок
26: Внутренняя плечевая поперечная канавка
26: Внутренняя плечевая вспомогательная канавка