СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно - к системе оперативного централизованного контроля режима ведения поезда с обеспечением безопасности движения.
Известна система централизованного контроля, содержащая блок датчиков, установленных на локомотиве, путевые устройства для определения координаты поезда, локальные блоки контроля и соединенный с ними центральный блок контроля параметров режима движения поезда, а также средства передачи информации между ними (см. патент США №5420883 от 30.05.95, Кл. 701/117).
Недостаток предложенной системы заключается в многоступенчатой передаче информации с локомотива на блок контроля (по радиоканалам и проводным линиям связи), что снижает эффективность ее использования в центральном блоке, в частности вызывает задержку обнаружения отклонений от нормативного режима движения поезда.
Этот недостаток частично устранен в системе централизованного контроля по патенту США №63377877 от 21.04.2002, Кл. 701/19, где обеспечена непосредственная оперативная связь локомотивного блока датчиков с блоком централизованного контроля. Однако передача аварийных сигналов от центрального блока предусмотрена только на пульт машиниста, что снижает надежность экстренной остановки поезда в аварийной ситуации.
Наиболее близкой по технической сущности является контрольная система, описанная в патенте США №6587738 В 1 от 01.07.03, Кл. 700/33 (G 06 F 17/60). Она взята за прототип предлагаемого технического решения.
В этой системе центральный блок содержит процессор, работающий в реальном масштабе времени и осуществляющий оптимизацию режима движения поезда на основе накопленной информации по всем поездам в зоне управления и с учетом фактического положения всех поездов. Команды центрального блока передаются на локомотив, а интервальное регулирование осуществляется традиционными средствами, которые включают автоблокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию с автостопом. Такое разделение функций управления и обеспечения безопасности движения
существенно снижает общую эффективность системы, поскольку она реализует как бы двойной принцип управления поездом с резервированием всех сигналов.
Техническим результатом настоящей полезной модели является повышение эффективности управления движением поезда при учете всех требований безопасности движения.
Сущность полезной модели состоит в том, что в известном устройстве для управления движением поезда имеющим блок датчиков установленный на локомотиве, центральный стационарный блок управления и контроля выполненный на базе процессора и установленный на локомотиве блок приемов сигналов от центрального блока, причем выход этого блока приема соединен с сигнальным табло на пульте машиниста, а центральный блок соединен с локомотивными блоками посредством радиоканала, дополнительно предусмотрено подключение входов центрального блока к системе диспетчерской централизации, а в блоке приема на локомотиве предусмотрен электропневматический вентиль включения экстренного торможения.
Такое решение обеспечивает наряду с информацией об отклонениях от безопасного нормативного режима движения поезда, также экстренную остановку поезда по сигналу центрального блока, если указанные выше отклонения выходят за некоторый заранее установленный предел.
На приведенном чертеже изображен общий вид предложенной полезной модели в виде блок-схемы (фиг.1) и диаграмма ее работы (фиг.2).
Система предназначена (фиг.1) для обеспечения безопасного движения поезда с локомотивом 1, на котором установлен блок датчиков 2, регистрирующих скорость, режим ведения поезда и его координату. Блок 2 посредством радиоканала 3 соединен с центральным стационарным блоком 4, в составе которого имеется процессор 5. к другому входу этого процессора подключены выходы устройства диспетчерской сигнализации 6, которая является стационарной системой, содержащей полную информацию о состоянии всех светофоров на линии и о соответствующих ограничениях скорости.
На локомотиве установлен также исполнительный блок 7, вход которого соединен посредством упомянутого радиоканала 3 с выходом процессора 5 в центральном блоке 4. Выходы блока 7 подключены к сигнальному табло 8 машиниста на локомотиве 1 и к электропневматическому вентилю ЭПВ 9, который нормально включен, а при отключении его исполнительным блоком 7 он разряжает тормозную магистраль поезда.
Особо важным является радиоканал 3, по которому с локомотива 1 передают в блок 4 скорость V и координату S, а из блока 4 принимают следующие сигналы обратной связи:
- сигнал Ф (управление поездом на данный момент осуществляется без каких-либо нарушений требований безопасности, т.е. скорость поезда ниже тех оперативных и постоянных ограничений, вторые из которых заранее заложены в процессор 5 блока 4 вместе с нормативным графиком
движения, а первые поступают из ДЦ 6 в зависимости от конкретной поездной ситуации) - на табло 8 высвечен сигнал «все нормально», ЭПВ 9 остается выключенным;
- сигнал Б (фактическая скорость V поезда приближается к предельно допустимому уровню Vогр) и при этом на табло 8 высвечивается сигнал «возможно превышение допустимой скорости», ЭПВ 9 остается выключенным;
- сигнал В (фактическая скорость поезда V сравнялась с предельно допустимой Vогр или даже превысила ее, но не более допуска ΔVпрев), в результате чего на табло 8 высвечивается сигнал «превышение допустимой скорости», ЭПВ 9 остается выключенным;
- сигнал Г (фактическая скорость поезда V превысила Vогр на величину более ΔVпрев), в результате чего включается ЭПВ 9, а на табло 8 лампа «превышение допустимой скорости» начинает работать в мигающем режиме.
В случае получения на локомотиве сигналов В или Г с установленными задержками времени (величиной соответственно Δtв и Δtг) выключается ЭПВ 9.
Передача указанных сигналов на локомотив осуществляется средствами цифрового кодирования с применением помехоустойчивых кодов.
Отсутствие этих сигналов ведет к выключению ЭПВ 9, т.е. к остановке поезда, что обеспечивает принцип отказа устойчивости системы.
Испытания показали надежность предложенной системы в части обеспечения функций безопасности и технологии ведения поезда.