К ВОПРОСУ О КЛАССИФИКАЦИИ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В. В. Кузнецов,

УГИБДД ГУ МВД России по Московской области

О. М. Порташников,

Центр специального назначения в области безопасности дорожного движения МВД России

Д. С. Горбатенко,

старший научный сотрудник, Московский авиационный институт

О КЛАССИФИКАЦИИ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ABOUT THE CLASSIFICATION OF SEPARATE TYPES OF ROAD ACCIDENTS

В статье рассматривается необходимость корректировки классификации дорожно-транспортных происшествий (ДТП), связанных с эксплуатацией электрических средств передвижения малой мощности (ЭС-ПММ) и средств передвижения, приводимых в движение мускульной силой человека, в целях формирования однородной совокупности статистических данных об аварийности. Определены основные направления корректировки классификации вида ДТП «наезд на пешехода» в рамках использования автоматизированных систем в подразделениях ГИБДД МВД России для учета ДТП.

The article discusses the need to adjust the classification of traffic accidents associated with the operation of low-power electric vehicles and vehicles powered by human muscle power in order to form a homogeneous set of accident statistics. The main directions for adjusting the classification of the type of road traffic accident -«pedestrian collision» in the framework of using automated systems used in traffic police units of the Ministry of Internal Affairs of Russia to account for traffic accidents are determined.

С конца прошлого столетия в моду вошли такие средства передвижения, как скейтборды, роликовые коньки и т.п. В дальнейшем даже использование самокатов охватило уже совсем не детскую часть общества. Активно развивается проектирование и создание инвалидных и детских колясок, направленных на облегчение управления, увеличение маневренности и скорости их передвижения. Появились и активно используются разновидности средств передвижения, оборудованных электрическими двигателями (моноколеса, электросамокаты

и т.п.), именуемых ЭСПММ. Они способны развивать скорость намного большую, чем скорость пешехода, и самое главное, пользуясь пробелами в законодательстве, управляющие ими люди не являются водителями и, соответственно, «не обязаны» знать и соблюдать правила дорожного движения (ПДД). Двигаясь как по проезжей части, так и по тротуарам, они создают конфликтные ситуации, зачастую являются участниками, а нередко и виновниками ДТП, в том числе и с пострадавшими.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. №2 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий» и указаниями ГУ ОБДД МВД России люди, передвигающиеся в детских или инвалидных колясках, на роликовых коньках, на самокатах и электросамокатах, моноколесах и т.п., приравниваются к пешеходам, а ДТП с их участием классифицируются как «наезд на пешехода» и включаются в государственную статистическую отчетность наряду с «классическими» наездами на пешеходов. Рассмотрим правильность такого подхода.

Данный подход противоречит русскому языку [1], поскольку пешеход — это человек, передвигающийся пешком, то есть с помощью ног, методами ходьбы, бега или прыжков. Данные участники движения передвигаются либо с помощью посторонней физической силы (детская или инвалидная коляска), либо приводя в движение средство передвижения своей мускульной силой (инвалидная коляска, ролики, скейтборды, самокаты), либо с помощью электродвигателей (моноколеса, электросамокаты и т.п.) [2, 3].

Во всех перечисленных случаях участники движения не используют ходьбу, бег или прыжки как метод движения.

Рассмотрим несколько примеров ДТП с участием таких средств передвижения, произошедших в 2019 г. на территории Московской области.

В апреле 40-летний мужчина, двигаясь на электросамокате по автодороге ближе к правой части, решил переехать на противоположную сторону дороги, не предоставив преимущества в движении следовавшему в попутном направлении легковому автомобилю. Итог — столкновение с тяжелыми травмами.

В июне житель Подмосковья 50 лет, управляя электросамокатом, совершал поворот налево с второстепенной дороги на главную с выездом на полосу, предназначенную для встречного движения. Результат — лобовое столкновение, сам погиб.

В июле при осуществлении маневра поворота налево водитель легкового автомобиля не предоставил преимущественного права проезда перекрестка водителю электросамоката, двигавшегося прямо, в итоге — столкновение и ранение.

В сентябре 2019 г. инвалид-колясочник из-за неудовлетворительного состояния обочин был вынужден двигаться по проезжей части ближе к обочине. Проезжающий в попутном направлении автомобиль при несоблюдении бокового интервала совершил на коляску с инвалидом наезд, в результате инвалид получил травмы, коляска получила повреждения.

Во всех этих случаях лица, управляющие электросамокатами, и инвалид-колясочник были признаны «пешеходами», а ДТП классифицировались как «наезды на пешеходов». При фактической виновности таких «пешеходов» в ДТП нарушением ПДД с их стороны явилось только нарушение из раздела «Допущенные пешеходами», при этом фактически допущенное ими нарушение ПДД находилось в разделе «Допущенные водителями» [2, 3].

Таких ДТП, особенно в летние месяцы, на территории Московской области происходит довольно много.

В действующих Правилах учета ДТП человек, управляющий таким средством передвижения, как велосипед, как известно, приводимым в движение мускульной силой, именуется «велосипедист», а ДТП с его участием выделено как самостоятельный вид — «наезд на велосипедиста». При этом если велосипед оборудован двигателем, то транспортное средство уже признается мототранспортом, а «велосипедист» признается «водителем». И ДТП уже становится другого вида — «столкновение». Отметим, что инвалидные коляски с ручным управлением, ролики и самокаты с ножным управлением функционируют по такой же принципиальной схеме и отличаются от велосипеда только внешним видом.

ПДД четко определяют понятие «пешеход». Это лицо, которое находится не в транспортном средстве на дороге, велосипедной или пешеходной дорожке. При этом дорожные рабочие на дороге не являются пешеходами, потому что производят работы. Инспекторы ДПС тоже не являются пешеходами, поскольку осуществляют несение службы. По всему выходит, что люди, которые находятся в транспортном средстве, коими являются инвалидные коляски с двигателем, пешеходами тоже не являются. Получается, что инвалид на электро- или мотоколяске является водителем. Но в этом случае возникает логичный вопрос: если водитель, то должен соблюдать ПДД как водитель. И передвижение по тротуарам, соответственно, запрещено. А если человек на мотоколяске пешеход, то он не должен передвигаться по проезжей части. Поскольку зачастую состояние тротуаров весьма плачевно и во многих населенных пунктах они отсутствуют вовсе, инвалид-колясочник вынужден передвигаться по проезжей части.

Люди, управляющие электросамокатами или моноколесами, часто ездят по тротуарам или пешеходным дорожкам. Это, по сути, то же самое, что езда по тротуарам на автомобиле. Водители самокатов разгоняются до 20—25 км/ч, обгоняя пешеходов, и провоцируют конфликтные ситуа-

ции. Соответственно, со стороны пешеходов формируется крайне негативное отношение к таким участникам движения.

Самое главное, что признание таких участников движения пешеходами порождает получение неоднородной статистической совокупности данных о дорожно-транспортной аварийности, поскольку сведения о наездах на пешеходов включают в себя происшествия, в которых пешеходы фактически не участвовали [4]. Это приводит к невозможности получения теоретических обоснований мероприятий, направленных на профилактику безопасности дорожного движения (БДД).

Для профилактики аварийности на улично-дорожной сети (УДС) Московской области давно и успешно используется методика математического моделирования аварийности, заключающаяся в создании многофакторных регрессионных моделей. Дорожное движение, включающее в себя пространственное перемещение людей и грузов, в целом является не стихийным процессом, а результатом сознательной и управляемой деятельности.

Создание математических моделей и их интерпретация позволили теоретически определить, с одной стороны, мероприятия, проведение которых будет способствовать возникновению ДТП, а именно: расширение границ населенных пунктов вдоль проезжих частей, отсутствие (демонтаж) пешеходных ограждений, отсутствие (демонтаж) тротуаров, отсутствие (демонтаж) светофорного регулирования на перекрестках, примыканиях, наземных пешеходных переходов, установка вдоль проезжих частей рекламных конструкций, внедрение в эксплуатацию объектов придорожной торговли и АЗС, расположенных как с соблюдением, так и с нарушениями правил обустройства, функционирование остановок общественного транспорта, не оборудованных заездным карманом, и с другой — мероприятия, проведение которых будет способствовать предотвращению ДТП, а именно: внедрение искусственного освещения проезжей части, создание разделительных полос, препятствующих выезду на полосу встречного движения, создание барьерных и пешеходных ограждений, создание тротуаров, оборудование имеющихся перекрестков и примыканий, наземных пешеходных переходов светофорным регулированием, внедрение надземных и подземных пешеходных переходов (взамен наземных), создание дополнительных полос для движения (включая переходно-скоростные) и (самые результативные) усиление надзора и контроля за движением, включающее в себя выставление нарядов ДПС, установку средств автоматической фиксации нарушений ПДД, увеличение размеров

административной ответственности за нарушение ПДД, и обеспечение неотвратимости наказания.

Для исследования влияния природно-климатических условий и множества разнообразных факторов, которые являются частично регулируемыми, были рассчитаны коэффициенты (индексы) сезонности, характеризующие сезонные колебания.

Рассчитанные модели являются статистически значимыми, они пригодны для прогноза и принятия на их основе управленческих решений. Практика подтверждает соответствие полученных моделей исследуемому процессу [5], а результаты моделирования приводятся в технико-экономическом обосновании внедрения профилактических мероприятий на автодорогах регионального значения Московской области.

Основой для получения адекватных математических моделей и формирования обоснованных на их основе предложений по профилактике аварийности на УДС является достоверная статистическая совокупность. Отступление от выполнения этого условия приводит к тому, что параметры регрессии не будут отражать реальное воздействие на моделируемый показатель.

Также необходимо отметить, что для характеристики движения таких средств передвижения применимы показатели движения автомототранс-портных средств (ускорение, динамический габарит, тормозной путь и т.п.), при этом их движение регулируется как движение пешеходов. Происходит пародоксальная ситуация, когда на людей, ими управляющих, воздействуют те же факторы, что и на водителей автомототранспортных средств, но при этом они подготовку не проходят и водительское удостоверение не получают [6, 7, 8].

Все вышеперечисленное, на наш взгляд, говорит о неправильности признания лиц, управляющих такими средствами передвижения, пешеходами.

Предлагаются следующие направления корректировки классификации ДТП в рамках существующей автоматизированной информационно- управляющей системы (АИУС), используемой в подразделениях ГИБДД МВД России для учета ДТП [9].

В настоящее время в статистических данных наезда на пешеходов отражаются сведения о наездах на детские коляски с ребенком внутри и на инвалидные коляски с находящимся в них инвалидом. Данная проблема может быть устранена путем добавления специального поля в заполняемых статистических сведениях о совершенном ДТП, предусматривающего информацию о нахождении в детской или инвалидной коляске человека. Данное поле должно становиться доступным после указания соответствующего возраста пешехода или социального положения «инвалид».

Также невозможно вычленить сведения о ДТП с участием людей, передвигающихся на роликах, скейтбордах, самокатах и других средствах передвижения, приводящихся в движение мускульной силой. Предлагаем создать в АИУС новый тип ТС, включающий в себя велосипеды и вышеуказанные транспортные средства, работающие по схеме «велосипед», а вид ДТП «наезд на велосипедиста» расширить, например, на «наезд на велосипедиста или приравненных к нему лиц».

Поскольку подход к признанию человека, управляющего моноколесом, электросамокатом и т.п., пешеходом, является, на наш взгляд, неверным, считаем, что данные участники движения фактически являются «водителями» и при движении они обязаны соблюдать ПДД наравне с водителями автомотранспортных средств. Их допуск к участию в движении должен быть аналогичен допуску остальных водителей. В системе АИУС уже существует такой тип транспортных средств (ТС), как «электрические транспортные средства передвижения малой мощности», поэтому предлагаем в АИУС признавать управляющего ими человека «водителем».

Развитие транспортной системы сопровождается негативными факторами, среди которых наиболее отрицательным является ДТП. Любое транспортное средство — это источник повышенной опасности. В целом дорожно-транспортная безопасность человека как пассажира и пешехода должна обеспечиваться высоким уровнем подготовки водителей, конструктивными свойствами транспортных средств, составляющими их техническую безопасность, а также строгим и неукоснительным выполнением правил дорожного движения. Причиной ДТП является неправильное (опасное) поведение человека в период подготовки, организации или участия в дорожно-транспортном процессе. Следствием такого неправильного поведения выступает нарушение норм безопасности движения (ПДД, правил перевозки пассажиров, Технических условий, требований ГОСТ, СНиП, технических средств регулирования движения и т.п.). Результат опасного поведения человека — возникновение аварийной ситуации, которая часто переходит в дорожно-транспортное происшествие.

В дорожном движении человек может вести себя опасно (неправильно) по следующим причинам: незнание мер обеспечения безопасного движения; отсутствие навыков выполнения безопасных действий; нежелание выполнять безопасные действия; неумение прогнозировать дорожную обстановку; подчинение старым опасным при-

вычкам поведения; потеря бдительности и самоконтроля; неумение действовать безопасно в резко (внезапно) изменяющейся окружающей среде. Видно, что причиной ДТП является неправильное (опасное) поведение участника движения. Именно опасные действия человека, вызванные незнанием, неумением или нежеланием правильно оценить дорожную обстановку, принять единственно верное решение и выполнить безопасные действия, являются причиной смертности и травматизма на улицах и дорогах России.

Меры (усилия) общества по борьбе с авариями должны быть направлены на их профилактику и предупреждение. Принятые меры должны минимизировать аварии и катастрофы с целью обеспечения надежности такой организационно-технической системы, как дорожное движение. Но это сделать невозможно без наличия статистических сведений о событии ДТП и его характеристиках.

Таким образом, в статье теоретически обоснована возможность (в рамках использования автоматизированных систем учета ДТП):

1) признания лиц, управляющих ЭСПММ, водителями;

2) вменения им в вину фактических нарушений ПДД, приведших к ДТП;

3) классификации ДТП с участием ЭСПММ не как «наезд на пешехода», а как ДТП с участием обычных ТС (столкновение, опрокидывание, иной вид ДТП и т.д.).

Внедрение предлагаемых мер даст возможность получить достоверный массив статистических данных о дорожно-транспортной аварийности, наличие которого будет способствовать [5, 10]:

1) возможности самостоятельного учета происшествий с участием детей в детских колясках, инвалидов в инвалидных колясках, а также лиц, передвигающихся на роликах, самокатах и ЭСПММ;

2) пониманию фактических причинно-следственных связей в ДТП с участием таких средств передвижения;

3) разработке требований к допуску лиц, управляющих ЭСПММ, к участию в дорожном движении;

4) разработке и обоснованию мероприятий по обустройству улично-дорожной сети и по изменению организации движения, направленных на предотвращение ДТП с участием детей и инвалидов-колясочников и ДТП с участием водителей ЭСПММ, выражаемых в виде канализирования движения, оборудования пешеходных переходов (в т.ч. разноуровневых) специальными пандусами, лифтами и т.п.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ожегов С. И., Шведова Н. Ю. Толковый словарь русского языка. — М. : ИТИ Технологии, 2006. — 944 с.

2. Введение в профессиональную деятельность по расследованию и экспертизе ДТП / А. Ю. Артемов [и др.]— Воронеж : ВГЛТА, 2014.

— 99 с.

3. Молодцов В. А., Гуськов А. А., Анохин С. А. Расследование и экспертиза ДТП : учебное пособие. — Тамбов : ТГТУ, 2016. — 161 с.

4. Шмойлова Р. А. Теория статистики. — М. : Финансы и статистика, 1996.

5. Кузнецов В. В., Горбатенко Д. С., Порташ-ников О. М. Адекватность применения методики математического моделирования в целях разработки программ, направленных на повышение уровня безопасности движения на региональных автодорогах на территории Московской области // Вестник Воронежского института МВД России.

— 2018.— № 4. — С. 64—70.

6. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. — М. : Транспорт, 2001. — 248 с.

7. Рябчинский А. И., Токарев А. А., Русаков В. З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения : учебное пособие / МАДИ (ГТУ). — М., 2002. — 131 с.

8. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. — М. : Транспорт, 2008. —106 с.

9. Порташников О. М., Кузнецов В. В., Горба-тенко Д. С. Государственный учет показателей безопасности дорожного движения в ГИБДД Московской области: состояние, проблемы, взгляд в будущее // Вестник Московского университета МВД России. — 2017. — № 6. — С. 222— 224.

10. Кузнецов В. В., Горбатенко Д. С. Особенности учета происшествий при эксплуатации автомобильного транспорта // Труды Академии управления МВД России. — 2019. — № 2 (50). — С. 39—44.

REFERENCES

1. Ozhegov S. I., Shvedova N. Yu. Tolkovyiy slovar russkogo yazyika. — M. : ITI Tehnologii, 2006. — 944 s.

2. Vvedenie v professionalnuyu deyatelnost po rassle-dovaniyu i ekspertize DTP / A. Yu. Artemov [i dr.]. — Voronezh : VGLTA, 2014. — 99 s.

3. Molodtsov V. A., Guskov A. A., Anohin S. A. Rassledovanie i ekspertiza DTP : uchebnoe posobie. — Tambov : TGTU, 2016. — 161 s.

4. Shmoylova R. A. Teoriya statistiki. — M. : Fi-nansyi i statistika, 1996.

5. Kuznetsov V. V., Gorbatenko D. S., Portash-nikov O. M. Adekvatnost primeneniya metodiki ma-tematicheskogo modelirovaniya v tselyah razrabotki programm, napravlennyih na povyishenie urovnya bezopasnosti dvizheniya na regionalnyih avtodorogah na territorii Moskovskoy oblasti // Vest-nik Voronezhskogo instituta MVD Rossii. — 2018.— # 4. — S. 64—70.

6. Klinkovshteyn G. I., Afanasev M. B. Organi-zatsiya dorozhnogo dvizheniya. — M. : Transport, 2001. — 248 s.

7. Ryabchinskiy A. I., Tokarev A. A., Rusakov V. Z. Dinamika avtomobilya i bezopasnost dorozhnogo dvizheniya : uchebnoe posobie / MADI (GTU). — M. : 2002. — 131 s.

8. Lukyanov V. V. Bezopasnost dorozhnogo dvizheniya. — M. :Transport, 2008. —106 s.

9. Portashnikov O. M., Kuznetsov V. V., Gorbatenko D. S. Gosudarstvennyiy uchet pokazateley bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v GIBDD Mos-kovskoy oblasti: sostoyanie, problemyi, vzglyad v buduschee // Vestnik Moskovskogo universiteta MVD Rossii. — 2017. — # 6. — S. 222—224.

10. Kuznetsov V. V., Gorbatenko D. S. Osoben-nosti ucheta proisshestviy pri ekspluatatsii avtomo-bilnogo transporta // Trudyi Akademii upravleniya MVD Rossii. — 2019. — # 2 (50). — S. 39—44. "

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

Кузнецов Виктор Владимирович. Заместитель начальника полиции — начальник управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУ МВД России по Московской области. E-mail: ugibddmo.kuznetsov@yandex.ru

Россия, 129110, г. Москва, Слесарный пер., д. 1. Тел. (495) 688-41-10.

Порташников Олег Михайлович. Заместитель начальника.

Центр специального назначения в области обеспечения безопасности дорожного движения МВД

России.

Россия, 121170, г. Москва, ул. Поклонная, д. 15. Тел. (499) 725-05-08.

Горбатенко Дмитрий Станиславович. Старший научный сотрудник кафедры «Системный анализ и управление», старший научный сотрудник.

Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). E-mail: mai_kaf604@mail.ru

Россия, 125993, г. Москва, А-80, ГСП-3, Волоколамское шоссе, д. 4. Тел. (499) 158-41-97.

Kuznetsov Viktor Vladimirovich. Deputy Head of Police — Head of Directorate of the State Highway Traffic Safety Inspection.

Main Directorate of the Ministry of the Interior of Russia for the Moscow Region. E-mail: ugibddmo.kuznetsov@yandex.ru

Work address: Russia, 129110, Moscow, Slesarnji Lane, 1. Tel. (495) 688-41-10. Portashnikov Oleg Mikhailovich. Deputy head.

Center for Special Purpose in the Field of Road Safety of the Ministry of the Interior of Russia. Work address: Russia, 129110, Moscow, Poklonnaj Str., 15. Tel. (499) 725-05-08.

Gorbatenko Dmitriy Stanislavovich. Senior Researcher of the char of System Analysis and Management, Senior Researcher.

Moscow Aviation Institute (National Research University). E-mail: mai_kaf604@mail.ru

Work address: Russia, 129110, Moscow, Highway Volokolamskoe, 4. Tel. (499) 158-41-97.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие; классификация видов происшествий; наезд на пешехода; эксплуатация электрических средств передвижения малой мощности; государственный учет; статистическая совокупность; математическое моделирование; регрессионный анализ.

Key words: traffic accident; classification of types of accidents; pedestrian collisions; operation of low-power electric vehicles; state registration; statistical population; mathematical modeling; regression analysis.

УДК 519.237.5