СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящее описание в целом относится к системам для управления двигателем транспортного средства в ответ на обнаружение преждевременного воспламенения.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В определенных условиях работы, двигатели, которые имеют высокие степени сжатия или форсированы для увеличения удельной выходной мощности, могут быть предрасположены к явлениям сгорания с преждевременным воспламенением на малых оборотах. Раннее сгорание, обусловленное преждевременным воспламенением, может вызывать очень высокие давления внутри цилиндра и может приводить к волне давления сгорания, подобной детонации при сгорании, но с большей интенсивностью. Были разработаны стратегии для предсказания и/или раннего обнаружения преждевременного воспламенения на основании условий работы двигателя. Дополнительно, вслед за обнаружением могут предприниматься различные этапы подавления преждевременного воспламенения.
Например, в ответ на возникновение события преждевременного воспламенения в цилиндре, находящийся под влиянием цилиндр или ряд цилиндров может подвергаться обогащению в течение определенного количества событий сгорания (см. US 7178503, F02M43/00, опубл. 20.02.2007). Однако, в некоторых условиях работы, некоторые цилиндры двигателя могут иметь более высокую частоту событий преждевременного воспламенения, чем другие. Более высокая частота преждевременных воспламенений может побуждать находящиеся под влиянием цилиндры изнашиваться раньше, тем самым, нанося ущерб рабочим характеристикам двигателя.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Таким образом, в одном из примеров, вышеприведенная проблема может быть по меньшей мере частично преодолена посредством системы двигателя, содержащей:
двигатель, содержащий первый цилиндр с первым более высоким числом преждевременных воспламенений и второй цилиндр с вторым более низким числом преждевременных воспламенений;
турбонагнетатель, выполненный с возможностью обеспечения подвергнутого наддуву заряда всасываемого воздуха в двигатель;
форсунку непосредственного впрыска, выполненную с возможностью осуществления непосредственного впрыска некоторого количества топлива в первый и/или второй цилиндр; и
контроллер с машинно-читаемыми командами для:
сравнения первого и второго чисел преждевременного воспламенения;
выбирают выбора общего числа преждевременных воспламенений на основании сравнения;
впрыска топлива в первый цилиндр для обогащения первого цилиндра на первую величину; и
впрыска топлива во второй цилиндр для обеднения второго цилиндра на вторую величину, при этом первая и вторая величины основаны на отклонении первого и второго чисел преждевременного воспламенения от общего числа преждевременных воспламенений, и первая и вторая величины регулируются для поддержания топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя на или около стехиометрии.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая третий цилиндр с третьим числом преждевременных воспламенений, более низким, чем первое число преждевременных воспламенений, а контроллер дополнительно включает в себя команды для впрыска топлива в третий цилиндр, чтобы обеднять третий цилиндр на третью величину, причем вторая и третья величины являются меньшими, чем первая величина, при этом первая, вторая и третья величины регулируются для поддержания топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя на или около стехиометрии.
В одном из вариантов предложена система, в которой общее число преждевременных воспламенений дополнительно регулируется на основании содержания спиртов впрыскиваемого топлива.
В одном из вариантов предложена система, в которой общее число преждевременных воспламенений дополнительно регулируется на основании частоты детонации первого и второго цилиндра.
Кроме того, описан способ работы двигателя. В одном из вариантов осуществления, способ содержит снабжение топливом каждого цилиндра двигателя на основании числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра, чтобы приводить каждый цилиндр к общему числу преждевременных воспламенений наряду с поддержкой топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя на или около стехиометрии.
В одном из примеров, система управления двигателем может сравнивать числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра двигателя. Затем, на основании сравнения, каждый цилиндр может снабжаться топливом, чтобы приводить число преждевременных воспламенений каждого цилиндра ближе друг к другу, например, к общему числу преждевременных воспламенений. В качестве примера, цилиндр двигателя с относительно более высоким числом преждевременных воспламенений (таким как число преждевременных воспламенений, более высокое, чем общее число преждевременных воспламенений) может подвергаться обогащению наряду с тем, что цилиндр двигателя с относительно более низким числом преждевременных воспламенений (таким как число преждевременных воспламенений, более низкое, чем общее число преждевременных воспламенений) может подвергаться обеднению. Степень (например, количество, длительность, и т.д.) обогащения и обеднения может быть основана на количестве цилиндров, имеющих число преждевременных воспламенений, отличное от общего числа (и в каком направлении), а также отклонении числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра от общего числа преждевременных воспламенений. Кроме того, величины могут регулироваться, так чтобы топливно-воздушное соотношение выхлопных газов поддерживалось на или около стехиометрии.
Таким образом, топливоснабжение каждого цилиндра может регулироваться для уравновешивания частоты возникновения преждевременного воспламенения в каждом цилиндре, тем самым, уменьшая высокую частоту возникновения преждевременного воспламенения в любом данном цилиндре. Одновременно, наряду с уравновешиванием числа преждевременных воспламенений цилиндров, топливно-воздушное соотношение выхлопных газов двигателя может поддерживаться на стехиометрии. Таким образом, ухудшение характеристик двигателя, обусловленное преждевременным воспламенением, может быть уменьшено наряду с улучшением экономии топлива и выбросов в выхлопных газах двигателя.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 показывает примерную систему двигателя.
Фиг.2 показывает примерную камеру сгорания.
Фиг.3 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа уравновешивания частоты возникновения преждевременного воспламенения в цилиндре в двигателе.
Фиг.4 показывает примерные изменения крутящего момента цилиндра в ответ на регулирование топливоснабжения цилиндра.
Фиг.5 показывает примерную операцию впрыска топлива согласно настоящему описанию.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Последующее описание относится к системам и способам уравновешивания частоты возникновения событий аномального сгорания, связанных с преждевременным воспламенением (и детонацией) в двигателе, таком как система двигателя по фиг.1-2. Контроллер двигателя может сравнивать предысторию, или числа, преждевременных воспламенений каждого цилиндра двигателя друг с другом. На основании сравнения, контроллер может регулировать топливоснабжение каждого цилиндра, чтобы приводить число преждевременных воспламенений каждого цилиндра ближе друг к другу, например, к общему числу преждевременных воспламенений. Контроллер может быть выполнен с возможностью исполнения процедуры управления, такой как примерная процедура по фиг.3, чтобы избирательно обогащать цилиндры с относительно более высокой частотой возникновения преждевременного воспламенения наряду с избирательным обеднением цилиндров с относительно более низкой частотой возникновения преждевременного воспламенения на основании сравнения. Степень обогащения и степень обеднения могут регулироваться, чтобы частота событий преждевременного воспламенения в цилиндрах уравновешивалась наряду с поддержкой топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя на или около стехиометрии. Контроллер также может компенсировать переходные процессы крутящего момента цилиндра (фиг.4) посредством регулирования установки момента зажигания данного цилиндра. Примерная операция впрыска топлива проиллюстрирована в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг.5. Таким образом, посредством регулирования топливоснабжения цилиндра для уравновешивания числа преждевременных воспламенений в цилиндре, рабочие характеристики двигателя могут улучшаться наряду с принятием мер в ответ на события аномального сгорания в двигателе.
Фиг.1 показывает схематичное изображение системы 6 транспортного средства, включающей в себя систему 8 двигателя. Система 8 двигателя может включать в себя двигатель 10, имеющий множество цилиндров 30. Двигатель 10 включает в себя впуск 23 двигателя и выпуск 25 двигателя. Впуск 23 двигателя включает в себя дроссель 62, связанный по текучей среде с впускным коллектором 44 двигателя через впускной канал 42. Выпуск 25 двигателя включает в себя выпускной коллектор 48, в конечном счете ведущий в выпускной канал 35, который направляет выхлопные газы в атмосферу. Дроссель 62 может быть расположен во впускном патрубке 42 ниже по потоку от устройства наддува, такого как турбонагнетатель 50 или нагнетатель, и выше по потоку от охладителя наддувочного воздуха (не показан). По существу, охладитель наддувочного воздуха может быть выполнен с возможностью снижения температуры всасываемого воздуха, сжатого устройством наддува. Турбонагнетатель 50 может включать в себя компрессор 52, расположенный между впускным каналом 42 и впускным коллектором 44. Компрессор 52 может по меньшей мере частично приводиться в действие выпускной турбиной 54, расположенной между выпускным коллектором 48 и выпускным патрубком 35, через вал 56 турбины.
x
Выпуск 25 двигателя может включать в себя одно или более устройств 70 снижения токсичности выхлопных газов, которые могут быть установлены в плотно соединенном положении в выпуске. Одно или более устройств снижения токсичности выхлопных газов могут включать в себя трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, фильтр обедненного NO, каталитический нейтрализатор SCR, фильтр PM, и т.д.
Система 8 двигателя дополнительно может включать в себя один (как изображено) или более датчиков 90 детонации, распределенных по блоку 11 цилиндров двигателя. Когда включены в состав, множество датчиков детонации могут быть распределены по блоку цилиндров двигателя симметрично или несимметрично. По существу, датчик 90 детонации может быть датчиком вибрации или датчиком ионизации.
Контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью выявлять и проводить различие событий аномального сгорания, обусловленных детонацией в цилиндре, от указывающих преждевременное воспламенение в цилиндре на основании выходного сигнала (например, временных характеристик, амплитуды, интенсивности, частоты, и т.д. сигнала) одного или более датчиков 90 детонации. В одном из примеров, явление преждевременного воспламенения в цилиндре может определяться на основании сигнала детонации в цилиндре, оцененного в первом, более раннем окне, являющегося большим, чем первое, более высокое пороговое значение, наряду с тем, что явление детонации в цилиндре может определяться на основании сигнала детонации в цилиндре, оцененного во втором, более позднем окне, являющегося большим, чем второе, более низкое пороговое значение. В одном из примеров, интервалы, в которых оцениваются сигналы детонации, могут быть интервалами угла поворота коленчатого вала.
Подавляющие действия, предпринятые контроллером двигателя для принятия мер в ответ на детонацию, также могут отличаться от таковых, предпринятых контроллером для принятия мер в ответ на преждевременное воспламенение. Например, детонация может быть подвергнута принятию ответных мер с использованием настроек установки момента искрового зажигания (например, задержки искры) и EGR, тогда как преждевременное воспламенение может быть подвергнуто принятию ответных мер с использованием ограничения нагрузки и обогащения топлива.
Система 6 транспортного средства дополнительно может включать в себя систему 14 управления. Система 14 управления показана принимающей информацию с множества датчиков 16 (различные примеры которых описаны в материалах настоящего описания) и отправляющей сигналы управления на множество исполнительных механизмов 81 (различные примеры которых описаны в материалах настоящего описания). В качестве одного из примеров, датчики 16 могут включать в себя датчик 126 выхлопных газов (расположенный в выпускном коллекторе 48), датчик(и) 90 детонации, датчик 127 температуры и датчик 129 давления (расположенный ниже по потоку от устройства 70 снижения токсичности выхлопных газов). Другие датчики, такие как датчики давления, температуры, топливно-воздушного соотношения и состава, могут быть присоединены к различным местоположениям в системе 6 транспортного средства, как подробнее обсуждено в материалах настоящего описания. В качестве еще одного примера, исполнительные механизмы могут включать в себя топливные форсунки 66 и дроссель 62. Система 14 управления может включать в себя контроллер 12. Контроллер может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или управляющей программы, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедур. Пример процедуры управления описан в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг.3.
Фиг.2 изображает примерный вариант осуществления камеры сгорания или цилиндра двигателя 10 внутреннего сгорания (по фиг.1). Двигатель 10 может принимать параметры управления из системы управления, включающей в себя контроллер 12, и входные данные от водителя 130 транспортного средства через устройство 132 ввода. В этом примере, устройство 132 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Цилиндр 30 (в материалах настоящего описания также «камера сгорания») двигателя 10 может включать в себя стенки 136 камеры сгорания с поршнем 138, расположенным в них. Поршень 138 может быть присоединен к коленчатому валу 140, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 140 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу пассажирского транспортного средства через систему трансмиссии. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 140 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.
Цилиндр 30 может принимать всасываемый воздух через последовательность впускных воздушных каналов 142, 144 и 146. Впускной воздушный канал 146 может сообщаться с другими цилиндрами двигателя 10 в дополнение к цилиндру 30. В некоторых вариантах осуществления, один или более впускных каналов могут включать в себя устройство наддува, такое как турбонагнетатель или нагнетатель. Например, фиг.2 показывает двигатель 10, выполненный с турбонагнетателем, включающим в себя компрессор 174, расположенный между впускным каналами 142 и 144, и турбиной 176 с приводом от выхлопной системы, расположенной вдоль выпускного канала 148. Компрессор 174 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 176 с приводом от выхлопной системы через вал 180, где устройство наддува выполнено в виде турбонагнетателя. Однако, в других примерах, таких как где двигатель 10 выполнен с нагнетателем, турбина 176 с приводом от выхлопной системы, по выбору, может быть не включена в состав, где компрессор может приводиться в действие механической подводимой мощностью от электродвигателя или двигателя. Дроссель 20, включающий в себя дроссельную заслонку 164, может быть установлен вдоль впускного канала двигателя для изменения расхода и/или давления всасываемого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Например, дроссель 20 может быть расположен ниже по потоку от компрессора 174, как показано на фиг.2, или, в качестве альтернативы, может быть предусмотрен выше по потоку от компрессора 174.
Выпускной канал 148 может принимать выхлопные газы из других цилиндров двигателя 10 в дополнение к цилиндру 30. Датчик 128 выхлопных газов показан присоединенным к выпускному каналу 148 выше по потоку от устройства 178 снижения токсичности выхлопных газов. Датчик 128 может быть выбран из числа различных пригодных датчиков для выдачи показания топливно-воздушного соотношения в выхлопных газах, например, таких как линейный кислородный датчик или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик количества кислорода в выхлопных газах), двухрежимный кислородный датчик или датчик EGO (который изображен), HEGO (подогреваемый EGO), NOx, HC, или CO. Устройство 178 снижения токсичности выхлопных газов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности выхлопных газов или их комбинациями.
Температура выхлопных газов может оцениваться одним или более датчиков температуры (не показаны), расположенных в выпускном канале 48. В качестве альтернативы, температура выхлопных газов может выводиться на основании условий работы двигателя, таких как скорость вращения, нагрузка, топливно-воздушное соотношение (AFR), запаздывание искрового зажигания, и т.д. Кроме того, температура выхлопных газов может вычисляться по одному или более датчиков 128 выхлопных газов. Может быть принято во внимание, что температура выхлопных газов, в качестве альтернативы, может оцениваться любой комбинацией способов оценки температуры, перечисленных в материалах настоящего описания.
Каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя один или более впускных клапанов и один или более выпускных клапанов. Например, цилиндр 30 показан включающим в себя по меньшей мере один впускной тарельчатый клапан 150 и по меньшей мере один выпускной тарельчатый клапан 156, расположенные в верхней области цилиндра 30. В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10, в том числе, цилиндр 30, может включать в себя по меньшей мере два впускных тарельчатых клапана и по меньшей мере два выпускных тарельчатых клапана, расположенных в верхней области цилиндра.
Впускной клапан 150 может управляться контроллером 12 посредством приведения в действие кулачков через систему 151 кулачкового привода. Подобным образом, выпускной клапан 156 может управляться контроллером 12 через систему 153 кулачкового привода. Каждая из систем 151 и 153 кулачкового привода может включать в себя один или более кулачков и может использовать одну или более из систем переключения профиля кулачков (CPS), регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), регулируемой установки фаз клапанного распределения (VVT) и/или регулируемого подъема клапана (VVL), которые могут управляться контроллером 12 для изменения работы клапанов. Положение впускного клапана 150 и выпускного клапана 156 может определяться датчиками 155 и 157 положения клапана, соответственно. В альтернативных вариантах осуществления, впускной и/или выпускной клапан могут управляться посредством клапанного распределителя с электромагнитным управлением. Например, цилиндр 30, в качестве альтернативы, может включать в себя впускной клапан, управляемый посредством возбуждения клапанного распределителя с электромагнитным управлением, и выпускной клапан, управляемый через кулачковый привод, включающий в себя системы CPS и/или VCT. В еще других вариантах осуществления, впускной и выпускной клапаны могут управляться системой золотникового привода или распределителя либо системой привода или распределителя с переменной установкой фаз клапанного распределения.
Цилиндр 30 может иметь степень сжатия, которая является отношением объемов того, когда поршень 138 находится в нижней мертвой точке, к тому, когда в верхней мертвой точке. Традиционно, степень сжатия находится в диапазоне от 9:1 до 10:1. Однако, в некоторых примерах, где используется другое топливо, степень сжатия может быть увеличена. Это, например, может происходить, когда используется более высокооктановое топливо или топливо с более высоким скрытым теплосодержанием испарения. Степень сжатия также может быть повышена, если используется непосредственный впрыск, вследствие его воздействия на работу двигателя с детонацией.
В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя свечу 192 зажигания для инициирования сгорания. Система 190 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 192 зажигания в ответ на сигнал SA опережения зажигания из контроллера 12, в выбранных рабочих режимах. Однако, в некоторых вариантах осуществления, свеча 192 зажигания может быть не включена в состав, таких как где двигатель 10 может инициировать сгорание самовоспламенением или впрыском топлива, как может иметь место у некоторых дизельных двигателей.
В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может быть выполнен с одной или более топливных форсунок для подачи топлива в него. В качестве неограничивающего примера, показан цилиндр 30, включающий в себя одну топливную форсунку 166. Топливная форсунка 166 показана присоединенной непосредственно к цилиндру 30 для впрыска топлива непосредственно в него пропорционально ширине импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 168. Таким образом, топливная форсунка 166 обеспечивает то, что известно как непосредственный впрыск (в дальнейшем, также указываемый ссылкой как «DI») топлива в цилиндр 30 сгорания. Несмотря на то, что фиг.2 показывает форсунку 166 в качестве боковой форсунки, она также может быть расположена выше поршня, к примеру, возле положения свечи 192 зажигания. Такое положение может улучшать смешивание и сгорание при работе двигателя на спиртосодержащем топливе вследствие низкой летучести некоторых спиртосодержащих видов топлива. В качестве альтернативы, форсунка может быть расположена выше и возле впускного клапана для улучшения смешивания. Топливо может подаваться в топливную форсунку 166 из топливной системы 80 высокого давления, включающей в себя топливные баки, топливные насосы и направляющую-распределитель для топлива. В качестве альтернативы, топливо может подаваться однокаскадным топливным насосом на низком давлении, в таком случае, временные характеристики непосредственного впрыска топлива могут ограничиваться в большей степени во время такта сжатия, чем если используется топливная система высокого давления. Кроме того, несмотря на то, что не показано, топливные баки могут иметь преобразователь давления, выдающий сигнал в контроллер 12. Следует принимать во внимание, что, в альтернативном варианте осуществления, форсунка 166 может быть форсункой впрыска во впускной канал, выдающей топливо во впускное отверстие выше по потоку от цилиндра 30.
Как описано выше, фиг.2 показывает только один цилиндр многоцилиндрового двигателя. По существу, каждый цилиндр, подобным образом, может включать в себя свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливной форсунки(ок), свечи зажигания, и т.д.
Топливные баки в топливной системе 80 могут хранить топливо с разными качествами топлива, такими как разные составы топлива. Эти отличия могут включать в себя разное содержание спирта, разное октановое число, разную теплоту испарения, разные топливные смеси и/или их комбинации, и т.д.
Контроллер 12 показан на фиг.2 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 106, порты 108 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 110 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 112, энергонезависимую память 114 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе, измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 122 массового расхода воздуха; температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 116 температуры, присоединенного к патрубку 118 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 120 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 140; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя; сигнал абсолютного давления в коллекторе (MAP) с датчика 124, AFR цилиндра с датчика 128 EGO, и аномальное сгорание с датчика детонации и датчика ускорения коленчатого вала. Сигнал скорости вращения двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разряжения или давления во впускном коллекторе.
Постоянное запоминающее устройство 110 запоминающего носителя может быть запрограммировано машинно-читаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором 106 для осуществления способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предвосхищены, но специально не перечислены.
Далее, с обращением к фиг.3, описана примерная последовательность 300 осуществления способа регулирования топливоснабжения каждого цилиндра двигателя на основании числа преждевременных воспламенений в каждом цилиндре, чтобы уравновешивать частоту возникновения преждевременного воспламенения во всех цилиндрах наряду с поддержанием стехиометрического топливно-воздушного соотношения выхлопных газов. Посредством уравновешивания числа преждевременных воспламенений всех цилиндров, может уменьшаться ухудшение характеристик двигателя, обусловленное частым преждевременным воспламенением в цилиндре.
На этапе 302, оценивают и/или измеряют условия работы двигателя. Таковые, например, включают в себя скорость вращения и нагрузку двигателя, наддув, давление в коллекторе (MAP), температуру заряда воздуха в коллекторе (MCT), топливно-воздушное соотношение (лямбда), октановое содержание топлива, и т.д. На этапе 304, может определяться число преждевременных воспламенений каждого цилиндра. В одном из примеров, число преждевременных воспламенений каждого цилиндра может сохраняться в справочной таблице в базе данных контроллера двигателя. Справочная таблица может обновляться через равные промежутки времени (например, каждый цикл двигателя, каждые 50 миль, каждый час, и т.д.) или в ответ на частоту возникновения преждевременного воспламенения в цилиндре.
Число преждевременных воспламенений (PI) для каждого цилиндра, например, может включать в себя число PI цилиндра за поездку и число PI цилиндра за срок службы. Число PI цилиндра за поездку может включать в себя оценку суммарного количества событий преждевременного воспламенения в цилиндре за текущую поездку или цикл двигателя. Число PI цилиндра за срок службы может включать в себя оценку суммарного количества событий преждевременного воспламенения в цилиндре за срок службы работы двигателя. Кроме того, числа PI цилиндров за срок службы и числа PI цилиндров за поездку могут использоваться для определения общего числа PI двигателя за срок службы и поездку. По существу, число PI каждого цилиндра может представлять собой предысторию преждевременных воспламенений данного цилиндра и может коррелировать с предрасположенностью каждого цилиндра к дополнительным событиям преждевременного воспламенения.
По существу, при идентичных иных условиях работы двигателя, частота событий преждевременного воспламенения в разных цилиндрах может меняться вследствие различий при производстве, а также вследствие различий степени сжатия, эффективного отвода тепла, впрыска топлива, и т.д. По меньшей мере по некоторым из тех же причин, частота событий детонации также может меняться между цилиндрами. Цилиндры с более высокой частотой возникновения преждевременного воспламенения и детонации могут изнашиваться раньше вследствие более высоких давлений сгорания, испытываемых в них. Посредством уравновешивания частоты событий у событий аномального сгорания в разных цилиндрах, то есть, посредством приведения числа преждевременных воспламенений всех цилиндров к общему числу преждевременных воспламенений, ухудшение характеристик цилиндра, обусловленное преждевременным воспламенением, может ослабляться.
На этапе 306, требуемое общее число преждевременных воспламенений для всех цилиндров двигателя может определяться на основании числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра. В одном из примеров, общее число преждевременных воспламенений может быть средневзвешенным значением числа преждевременных воспламенений всех цилиндров двигателя. В еще одном примере, где двигатель включает в себя группы цилиндров, общее число преждевременных воспламенений может быть средневзвешенным значением числа преждевременных воспламенений всех цилиндров группы. В качестве альтернативы, общее число преждевременных воспламенений может быть альтернативной статистической функцией (например, математическим ожиданием, модой, медианой, и т.д.) числа преждевременных воспламенений всех цилиндров.
На этапе 308, может определяться отклонение числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра от общего числа преждевременных воспламенений. На этапе 310, может определяться количество цилиндров с числом преждевременных воспламенений выше общего числа преждевременных воспламенений и количество цилиндров с числом преждевременных воспламенений ниже общего числа преждевременных воспламенений.
На этапе 312, может подтверждаться, имеет ли данный цилиндр число преждевременных воспламенений, которое больше, чем общее число преждевременных воспламенений. Если да, то на этапе 314 способ включает в себя этап, на котором обогащают цилиндр с относительно более высоким числом преждевременных воспламенений. На этапе 316, степень обогащения (например, величина, длительность, и т.д.) данного цилиндра может регулироваться на основании количества цилиндров с числом преждевременных воспламенений выше общего числа преждевременных воспламенений, количества цилиндров с числом преждевременных воспламенений ниже общего числа преждевременных воспламенений, а кроме того, на основании отклонения числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра от общего числа преждевременных воспламенений.
В сравнении, если на этапе 312 определено, что данный цилиндр имеет число преждевременных воспламенений, которое ниже, чем общее число преждевременных воспламенений, то на этапе 318 процедура включает в себя этап, на котором обедняют цилиндр с относительно более низким числом преждевременных воспламенений. На этапе 320, степень обеднения (например, величина, длительность, и т.д.) данного цилиндра может регулироваться на основании количества цилиндров с числом преждевременных воспламенений выше общего числа преждевременных воспламенений, количества цилиндров с числом преждевременных воспламенений ниже общего числа преждевременных воспламенений, а также отклонения каждого цилиндра от общего числа преждевременных воспламенений.
На этапе 322, степень обогащения и степень обеднения цилиндров могут дополнительно регулироваться для поддержания топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя на или около стехиометрии. По существу, типичные подавляющие преждевременное воспламенение регулировки топлива включают в себя обогащение цилиндра или обеднение цилиндра с соответствующим обогащением или обеднением выхлопных газов. В материалах настоящего описания, изобретатели выявили, что посредством выбора (например, до какой бы то ни было регулировки топлива цилиндра) общего числа преждевременных воспламенений для всех цилиндров двигателя на основании количества цилиндров, а также их соответствующих чисел преждевременных воспламенений, а затем, выполнения регулировок топлива цилиндров, чтобы приводить каждый цилиндр к предварительно выбранному общему числу преждевременных воспламенений, обогащенные впрыски топлива в некоторых цилиндрах двигателя могут компенсироваться обедненными впрысками топлива в других цилиндрах двигателя. Например, не только степень обогащения и обеднения добивается требуемого общего числа преждевременных воспламенений в каждом цилиндре, но также топливно-воздушное соотношение смеси таких цилиндров достигает требуемого топливно-воздушного соотношения. Таким образом, обогащение топлива в цилиндре в ответ на высокую частоту преждевременного воспламенения в одном цилиндре может компенсироваться обеднением топлива в цилиндре, которое повышает частоту преждевременных воспламенений в другом цилиндре (или цилиндрах). Таким образом, каждый цилиндр приводится к общей частоте событий преждевременного воспламенения, чтобы снижать риск ухудшения характеристик в цилиндрах с высокой частотой возникновения преждевременных воспламенений. Одновременно, степень и количество обогащений цилиндров уравновешивается степенью и количеством обеднений цилиндров для поддержания топливно-воздушного соотношения выхлопных газов смеси цилиндров на стехиометрии. Следовательно, общие рабочие характеристики двигателя улучшаются.
На этапе 324, возмущения крутящего момента цилиндра, происходящие (или ожидаемые) от уравновешивающих топливоснабжение цилиндров регулировок, могут компенсироваться регулированием установки момента зажигания цилиндра. Более точно, способ может включать в себя этап, на котором регулируют установки момента искрового зажигания по меньшей мере одного цилиндра на основании перепада крутящего момента цилиндров между цилиндрами. Со ссылкой на фиг.4, она показывает многомерную регулировочную характеристику 400 примерного изменения крутящего момента цилиндра в ответ на изменение топливно-воздушного соотношения цилиндра (которое может возникать вследствие изменения впрыска топлива цилиндра). В изображенном примере, относительно большее изменение (например, уменьшение) крутящего момента может быть видимым для первого цилиндра 401, который подвергается обеднению на некоторую величину, наряду с тем, что относительно меньшее изменение (например, увеличение) крутящего момента может быть видимым для второго цилиндра 402, который подвергается обогащению на ту же самую величину. По существу, контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью вычисления перепада крутящего момента между цилиндрами (ΔTq) и сравнения перепада с заданным пороговым значением крутящего момента. Если перепад крутящего момента между цилиндрами больше, чем пороговое значение, водитель транспортного средства может ощущать переходный процесс крутящего момента, что может ухудшать впечатление от вождения водителя. Таким образом, для компенсации этого переходного процесса крутящего момента и для уменьшения ухудшенного ощущения от вождения, испытываемого водителем, контроллер может регулировать установку момента зажигания второго цилиндра 402, например, повышая величину запаздывания зажигания цилиндра, чтобы уменьшать крутящий момент цилиндра, тем самым, уменьшая перепад крутящего момента между цилиндрами. По существу, это может (временно) уменьшать крутящий момент двигателя на небольшую величину, однако, это может быть принято для улучшения ощущения вождения водителем. Примерное регулирование установки момента зажигания цилиндра конкретизировано в материалах настоящего описания со ссылкой на пример по фиг.5.
Несмотря на то, что изображенный вариант осуществления способа 300 иллюстрирует регулирование топливоснабжения каждого цилиндра двигателя на основании числа преждевременных воспламенений в цилиндре, следует принимать во внимание, что в альтернативных вариантах осуществления топливоснабжение может дополнительно регулироваться на основании частоты детонации (то есть, частоты событий детонации цилиндра) каждого цилиндра, чтобы дополнительно приводить частоту детонации каждого цилиндра к общей (средней) частоте детонации. К тому же, несмотря на то, что изображенный вариант осуществления иллюстрирует регулирования топливоснабжения цилиндра на основании числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра двигателя (то есть, специфичную двигателю основу), в альтернативных вариантах осуществления, где двигатель включает в себя отдельные группы цилиндров, способ может включать в себя этапы, на которых сравнивают числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра в данной группе цилиндров (то есть, специфичную группе основу) и, на основании сравнения, регулируют количество топлива, подаваемого в каждый цилиндр в данной группе цилиндров, чтобы приводить числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра в такой группе ближе друг к другу наряду с поддержкой топливно-воздушного соотношения выхлопных газов данной группы цилиндров на или около стехиометрии. То есть, преждевременное воспламенение каждой группы цилиндров может уравновешиваться независимо от других групп.
В еще одном примере, двигатель может включать в себя первую группу цилиндров и вторую группу цилиндров, и контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью выполнения уравновешивающего преждевременные воспламенения в цилиндрах регулирования топлива для одной группы цилиндров, но не для другой. Например, первая группа цилиндров может иметь более высокое среднее число преждевременных воспламенений, чем вторая группа цилиндров. В качестве альтернативы, первая группа цилиндров может иметь цилиндр, имеющий наибольшее число преждевременных воспламенений для всех цилиндров двигателя. Во время таких условий, контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью регулирования топливоснабжения всех цилиндров только первой группы (а не второй группы цилиндров), чтобы уравновешивать частоту событий преждевременного воспламенения только в первой группе.
В дополнительных примерах, таких как в системах двигателя, выполненных с возможностью работы на одном или более видов топлива, топливоснабжение каждого цилиндра может дополнительно регулироваться на основании вида топлива у топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Например, где впрыскиваемое топливо является спиртовым топливом (например, этанол-бензиновой смесью), топливоснабжение может регулироваться на основании содержания спиртов (или октанового содержания) впрыскиваемого топлива. Это может включать в себя регулирование количества топлива, подаваемого в каждый цилиндр и/или регулирование общего числа преждевременных воспламенений, требуемого для цилиндров, на основании содержания спиртов (или октанового содержания) впрыскиваемого топлива. В одном из примеров, регулирование может включать в себя этап, на котором обеспечивают топливом каждый цилиндр, чтобы приводить число преждевременных воспламенений каждого цилиндра к более низкому общему числу преждевременных воспламенений по мере того, как возрастает содержание спиртов впрыскиваемого топлива.
Даже после того, как выполнено уравновешивание преждевременных воспламенений цилиндров, могут происходить события преждевременного воспламенения в цилиндре. В ответ на дальнейшее возникновение преждевременного воспламенения в данном цилиндре, контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью обогащения находящегося под влиянием цилиндра (или группы цилиндров) в течение некоторой длительности (например, количества событий сгорания). Дополнительно, контроллер может быть выполнен с возможностью ограничения нагрузки двигателя по цилиндру (или группе цилиндров) в течение длительности и обновлять справочную таблицу чисел преждевременных воспламенений увеличением числа преждевременных воспламенений находящегося под влиянием цилиндра. Обновленное число преждевременных воспламенений затем может использоваться для регулирования уравновешивающих преждевременное воспламенение цилиндров операций во время последующих циклов двигателя.
Таким образом, посредством топливоснабжения каждого цилиндра двигателя на основании числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра двигателя, все цилиндры могут приводиться к общему числу преждевременных воспламенений наряду с поддержанием топливно-воздушного соотношения выхлопных газов по существу на стехиометрии.
Примерное регулирование топлива цилиндров, которое может использоваться для приведения чисел преждевременных воспламенений в цилиндрах ближе друг к другу, далее описано со ссылкой на фиг.5, которая включает в себя примерную многомерную регулировочную характеристику 500, которая графически иллюстрирует уравновешивающее преждевременное воспламенение в цилиндрах регулирования, как для способа 300 по фиг.3.
Обращаясь к многомерной регулировочной характеристике 500, отдельные цилиндры системы двигателя графически нанесены вдоль оси x (здесь четыре цилиндра 1-4, перечисленные как Цилиндр1-Цилиндр4). В одном из примеров, система двигателя может быть двигателем с наддувом, включающим в себя турбонагнетатель, выполненный с возможностью обеспечения подвергнутого наддуву заряда всасываемого воздуха в двигатель. Несмотря на то, что изображенная многомерная регулировочная характеристика иллюстрирует цилиндры 1-4, следует принимать во внимание, что номера цилиндров используются всего лишь для отражения первого, второго, третьего и четвертого цилиндра двигателя, и не обязательно представляют собой реальные номера цилиндров или их порядок работы. Числа преждевременных воспламенений для соответствующих цилиндров проиллюстрированы на графике 502, регулирование впрыска топлива отдельных цилиндров проиллюстрировано на графике 510, изменения крутящего момента отдельных цилиндров в ответ на регулирование топливоснабжения цилиндра графически изображены на графике 520, и регулирование установки момента зажигания, используемые для компенсации изменений крутящего момента, графически изображены на графике 530.
Обращаясь к графику 502, числа преждевременных воспламенений отдельных цилиндров (каждый изображен в качестве X) изображены до уравновешивающего топливоснабжение цилиндров регулирования. Как показано, цилиндр 2 имеет относительно более высокое число преждевременных воспламенений наряду с тем, что цилиндры 1, 3 и 4 имеют относительно более низкие и по существу сходные числа преждевременных воспламенений. На основании чисел преждевременных воспламенений каждого цилиндра, контроллер может выбирать общее число 505 преждевременных воспламенений. В изображенном примере, общее число преждевременных воспламенений является средневзвешенным значением чисел преждевременных воспламенений четырех цилиндров. В альтернативных вариантах осуществления, общее число преждевременных воспламенений может дополнительно регулироваться на основании содержания спиртов имеющегося в распоряжении топлива (которое будет впрыскиваться). Кроме того, общее число преждевременных воспламенений может регулироваться на основании частоты детонации цилиндров, чтобы дополнительно уравновешивать частоту событий детонации между цилиндрами.
Контроллер затем может определять отклонение числа преждевременных воспламенений каждого цилиндра от общего числа преждевременных воспламенений (или средневзвешенного значения). В материалах настоящего описания, отклонения для каждого цилиндра изображены соответствующими стрелками. В изображенном примере, отклонение числа преждевременных воспламенений (от общего числа 505 преждевременных воспламенений) для каждого из первого, третьего и четвертого цилиндров меньше, чем отклонение для второго цилиндра.
На основании отклонений от предварительно выбранного общего числа 505 преждевременных воспламенений, каждый цилиндр снабжается топливом, чтобы приводить число преждевременных воспламенений каждого цилиндра ближе к средневзвешенному значению (то есть, к общему числу 505 преждевременных воспламенений). Более точно, цилиндр с числом преждевременных воспламенений, более высоким чем средневзвешенное значение (здесь, цилиндр 2), подвергается обогащению наряду с тем, что цилиндры с числом преждевременных воспламенений, более низким, чем средневзвешенное значение (здесь, цилиндры 1, 3 и 4), подвергаются обеднению. Степень обогащения цилиндра 2 и степень обеднения цилиндров 1, 3 и 4 основана на количестве цилиндров с числом преждевременных воспламенений, более высоким, чем средневзвешенное значение (здесь, один), и количестве цилиндров с числом преждевременных воспламенений, более низким, чем средневзвешенное значение (здесь, три). В изображенном примере, поскольку есть 3 цилиндра с числом преждевременных воспламенений, который находится ниже средневзвешенного значения, и только один цилиндр с числом преждевременных воспламенений, который находится выше средневзвешенного значения, степень обогащения 512 (в материалах настоящего описания, количество впрыскиваемого топлива) для цилиндра 2 может быть большей, чем степень обогащения для каждого из цилиндров 1, 3 и 4 (в материалах настоящего описания, 511, 513 и 514 соответственно). Кроме того, поскольку числа преждевременных воспламенений цилиндров 1, 3 и 4 по существу идентичны, степень обеднения каждого из цилиндров 1, 3 и 4 имеют значение 1/3 (по амплитуде) степени обогащения цилиндра 2. Кроме того, сумма обеднения цилиндров регулируется, чтобы быть равной сумме обогащения других цилиндров. В изображенном примере, сумма обедненного впрыска (511, 512, 514) топлива для цилиндров 1, 3 и 4 равна обогащенному впрыску (512) топлива для цилиндра 2. Таким образом, обогащение 512 цилиндра 2 регулируется, чтобы компенсировать обеднение 511, 513, 514 цилиндров 1, 3 и 4 для поддержания суммарного топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя в стехиометрии (представленной пунктирной линией 515).
Следует принимать во внимание, что несмотря на то, что изображенный пример иллюстрирует концепцию уравновешивания преждевременных воспламенений цилиндров с четырьмя цилиндрами, это не подразумевается ограничивающим, и что в альтернативных примерах большее или меньшее количество цилиндров может иметь свои числа преждевременных воспламенений выше или ниже общего числа преждевременных воспламенений, а кроме того, число преждевременных воспламенений каждого цилиндра может существенно меняться. В этом отношении, степень обогащения и степень обеднения для каждого цилиндра может регулироваться на основании отклонения каждого цилиндра от общего числа преждевременных воспламенений, чтобы сумма топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр, имеющий число преждевременных воспламенений, более низкое, чем общее число преждевременных воспламенений, могла равняться сумме топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр, имеющий число преждевременных воспламенений, более высокое, чем общее число преждевременных воспламенений, тем самым, поддерживая суммарное топливно-воздушное соотношение выхлопных газов двигателя по существу в стехиометрии.
Например, двигатель с наддувом может включать в себя первый цилиндр с первым, более высоким числом преждевременных воспламенений, второй цилиндр с вторым, более низким числом преждевременных воспламенений и третий цилиндр с третьим числом преждевременных воспламенений, более низким, чем первое число преждевременных воспламенений. В материалах настоящего описания, контроллер двигателя может сравнивать первое, второе и третье числа преждевременных воспламенений и выбирать общее число преждевременных воспламенений на основании сравнения. Затем, контроллер может впрыскивать топливо (например, осуществлять непосредственный впрыск топлива через топливную форсунку непосредственного впрыска) в первый цилиндр для обогащения первого цилиндра на первую величину, впрыскивать топливо во второй цилиндр для обеднения второго цилиндра на вторую величину и впрыскивать топливо в третий цилиндр для обеднения третьего цилиндра на третью величину. В материалах настоящего описания, первая, вторая и третья величины могут быть основаны на отклонении первого, второго и третьего чисел преждевременных воспламенений от общего числа преждевременных воспламенений и могут регулироваться для поддержания топливно-воздушного соотношения выхлопных газов двигателя на или около стехиометрии. Более точно, на основании (большего) количества цилиндров, имеющих число преждевременных воспламенений ниже общего числа преждевременных воспламенений, и на основании (меньшего) количества цилиндров, имеющих число преждевременных воспламенений выше общего числа преждевременных воспламенений, каждое из второго и третьего количеств топлива, впрыскиваемого во второй и третий цилиндры, соответственно, может регулироваться, чтобы быть меньшим, чем первое количество, впрыскиваемое в первый цилиндр. Дополнительно, сумма первого количества может равняться сумме второго и третьего количества.
Возвращаясь к фиг.5, на основании регулирования топлива отдельных цилиндров, могут происходить отдельные изменения крутящего момента, представленные треугольниками на графике 520. То есть, крутящий момент для отдельных цилиндров вслед за уравновешивающим регулированием топлива может изменяться от общего (требуемого) крутящего момента 525 цилиндра (пунктирная линия) до регулирования топлива. В одном из примеров, многомерная регулировочная характеристика, такая как многомерная регулировочная характеристика 400 по фиг.4, может использоваться для определения переходных процессов крутящего момента отдельного цилиндра. Возмущения крутящего момента отдельного цилиндра могут приводить к перепаду крутящего момента (ΔTq) между цилиндрами, которые были обеднены, и цилиндрами, которые были обогащены. По существу, если перепад крутящего момента является более высоким, чем заданное пороговое значение, переходный процесс крутящего момента может ощущаться водителем транспортного средства, и качество этого впечатления от вождения может снижаться. Таким образом, в изображенном примере, в ответ на перепад ΔTq крутящего момента между крутящим моментом цилиндра 2 и средним крутящим моментом цилиндров 1, 3 и 4, являющийся большим, чем пороговое значение, величина запаздывания 532 зажигания для цилиндра 2 может увеличиваться (то есть, установка опережения зажигания может подвергаться запаздыванию дальше от MBT). Это может уменьшать крутящий момент в цилиндре 2, приводя его ближе к требуемому крутящему моменту 525 цилиндра и снижая перепад крутящего момента между цилиндрами. По существу, это может временно уменьшать крутящий момент двигателя, однако, переходный процесс крутящего момента, ощущаемый водителем транспортного средства, может уменьшаться, тем самым, улучшая это впечатление от вождения.
Таким образом, настоящее описание дает расхождениям от цилиндра к цилиндру по частоте событий преждевременного воспламенения и/или детонации возможность подвергаться принятию ответных мер. Более точно, посредством снабжения топливом каждого цилиндра двигателя на основании сравнения чисел преждевременного воспламенения и частот детонации каждого цилиндра двигателя, все цилиндры могут приводиться к общей частоте событий преждевременного воспламенения и детонации. Посредством выбора общего числа преждевременных воспламенений, который дает обогащению топливом некоторых цилиндров двигателя возможность компенсироваться обеднением топливом других цилиндров двигателя, уравновешивание преждевременных воспламенений цилиндров достигается наряду с поддержанием стехиометрического топливно-воздушного соотношения выхлопных газов. Кроме того, высокая частота возникновения преждевременного воспламенения или детонации в любом конкретном цилиндре может снижаться, тем самым, уменьшая ухудшение характеристик двигателя.
Необходимо отметить, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машинно-читаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.
Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего описания включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.
Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет полезной модели настоящего описания.