ЛЕГКИЙ КОЛЕСНЫЙ ВЕЗДЕХОД С БОРТОВЫМ ПОВОРОТОМ

Полезная модель относится к транспортным средствам и может быть использована при проектировании и изготовлении легких колесных вездеходов.
Ближайшим аналогом является легкий колесный вездеход, сконструированный по схеме транспортного средства с "ломающейся" рамой и состоящий из двух шарнирно соединенных полурам, рулевого управления, воздействующего на одну из полурам, и силовой передачи, включающей двигатель, сцепление, коробку перемены передач, реверс-редуктор, цепные передачи, ведущие мосты и ведущие колеса (Ж. "Моделист-конструктор" 2011 г., №7. Всесезонный вездеход 4×4).
Недостатком данного устройства является сложность конструкции, высокая трудоемкость изготовления, а также то, что при такой структуре силовой передачи и рамы изменение направления движения вездехода осуществляется за счет складывания полурам при воздействии на одну из них водителем через рулевое колесо и тяги. При движении по бездорожью для управления вездеходом необходимо прилагать к рулевому колесу большие усилия, удерживая его в состоянии прямолинейного движения, так как неровности поверхности движения стремятся постоянно вывести вездеход из состояния прямолинейного движения, что, в конечном итоге, приводит к большой утомляемости водителя.
Технической задачей, на решение которой направлена заявленная полезная модель, является упрощение конструкции, снижение трудоемкости ее изготовления, улучшение управляемости вездехода и снижение утомляемости водителя при его управлении.
Решение указанной задачи достигается тем, что в предлагаемом устройстве, содержащем раму, силовую передачу, движители и рулевое управление, согласно полезной модели силовая передача состоит из двигателя, сцепления, коробки перемены передач, цепной передачи, дифференциала, механизма блокировки дифференциала, двух тормозов, двух полуосей, четырех бортовых цепных передач, позволяющих передавать крутящий момент от двигателя на левые и правые ведущие колеса независимо друг от друга и создавать разность их угловых скоростей за счет затормаживания полуосей.
Использование в силовой передаче вышеуказанных механизмов позволяет передавать крутящий момент с двигателя на левые и правые ведущие колеса независимо друг от друга и при наличии дифференциала обеспечить их вращение при необходимости с разными угловыми скоростями. Наличие механизма блокировки дифференциала повышает проходимость вездехода в случае нарушения сцепления с опорной поверхностью одного из его колес. Замедление вращения колес с одной стороны вездехода производится за счет затормаживания ведущих колес левой или правой стороны с помощью тормозов, которые приводятся в действие специальными рычагами из кабины водителя. При разности угловых скоростей осуществляется поворот вездехода в ту сторону, колеса которой вращаются с меньшей угловой скоростью. Таким образом, изменение направления движения вездехода осуществляется при воздействии водителя на рычаги управления, что он делает не постоянно, а лишь при необходимости. При этом силовые воздействия от неровностей поверхности не передаются на его руки, в итоге требуются меньшие усилия для управления вездеходом, снижающие утомляемость водителя.
Устройство и принцип работы полезной модели поясняется чертежом. На фиг.1 приведена кинематическая схема силовой передачи вездехода. Она состоит из двигателя 1, сцепления 2, коробки перемены передач 3, на вторичном валу которой закреплена ведущая звездочка цепной передачи 4, симметричного конического дифференциала 5, муфты блокировки дифференциала 6, дисковых тормозов 7, двух полуосей 8 и 9, бортовых цепных передач привода передних 10 и задних 11 ведущих колес 13, осей колес 12.
Крутящий момент, вырабатываемый двигателем 1, через сцепление 2 и коробку перемены передач 3 передается на ведущую звездочку цепной передачи 4. Далее на дифференциал 5, где разделяется на два равных потока на левую 8 и правую 9 полуоси, затем через бортовые цепные передачи 11 и оси колес 12 на ведущие колеса 13. При прямолинейном движении вездехода тормоза 7 нормально расторможены, водитель не воздействует на рычаги тормозов, левые и правые колеса 13 вращаются с одинаковыми угловыми скоростями, под ними реализуются одинаковые силы тяги. При необходимости поворота водитель воздействует на соответствующий тормоз, вращение колес заторможенной стороны замедляется, колеса же незаторможенной стороны при этом начинают вращаться быстрее, они как бы забегают вперед и за счет этого осуществляется плавный поворот вездехода. При необходимости резкого поворота водитель воздействует на рычаг поворота с большей силой, практически останавливая его вращение. Колеса заторможенной стороны останавливаются, при этом осуществляется резкий поворот вездехода на месте. При потере сцепления одного из ведущих колес вездехода 13 с опорной поверхностью резко снижается реализуемая касательная сила тяги. В этой ситуации необходимо включить муфту блокировки дифференциала 6, выключая тем самым дифференциал 5 из работы. Левые и правые колеса вездехода оказываются соединенными жестко, и тем самым увеличивается реализуемая сила тяги.
Реализация данного принципа рулевого управления вездехода исключает необходимость постоянного воздействия водителя на управляемые колеса, силовые воздействия от неровностей воспринимаются колесами и передаются не на руки водителя, а на раму. За счет этого снижается утомляемость водителя от управления вездеходом.
Таким образом, предлагаемая полезная модель позволяет упростить конструкцию, снизить трудоемкость ее изготовления, улучшить управляемость вездехода и снизить утомляемость водителя при его управлении.