Роль Северного морского пути в Арктической транспортной системе

Экономика и управление

РОЛЬ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В АРКТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

р. г. касаткин,

кандидат технических наук, главный специалист отдела портовых терминалов и водного транспорта оао «ЛукоЙЛ»

Нефть, наряду с природным газом и углем, является важнейшим мировым энергоресурсом, без которого на сегодняшний день не функционирует экономика ни одного государства.

Проанализировав изменение добычи нефти и газа на действующих месторождениях за последние годы, можно прийти к заключению, что наземные запасы нефти и газа в обозримом будущем исчерпаются. В дальнейшем добыча углеводородов будет преимущественно осуществляться на континентальном шельфе. В этом случае Россия окажется в лидерах по углеводородным запасам: мы обладаем самым протяженным в мире шельфом.

Следовательно, в настоящее время обустройство нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе является одной из приоритетных государственных задач. В соответствии с разработанной Правительством РФ «Программой освоения углеводородов на шельфе Российской Федерации» к 2030 г. должна быть обеспечена добыча газа на российском шельфе в объеме более 170 млрд м3 в год, нефти и конденсата — более 10 млн т в год. Большая часть этого шельфа расположена в Арктическом регионе. В соответствии с программой в качестве основных районов добычи газа определены Баренцево море, Обская и Тазовская губы. Особое внимание будет уделено Штокмановскому месторождению, запасы которого оцениваются в объеме 3,2 трлн м3 газа и 31 млн т газового конденсата.

Разработка нефтегазовых месторождений Арктического региона Российской Федерации, запасы которых по оценкам специалистов составляют миллионы т нефти и миллиарды кубометров газа, перешла в новую активную фазу своего раз-

вития. Такие компании как «Газпром», «Роснефть», ЛУКОЙЛ не только объявили о своих планах по добыче нефти и газа на этих месторождениях, но уже активно работают по их обустройству.

Основным маршрутом вывоза добываемой продукции с арктического побережья является трасса Северного морского пути (СМП). Исторически СМП был образован из Северо-восточного прохода. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3023,76 морских миль.

Основные порты, расположенные вдоль СМП, — Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения (рис. 1). Продолжительность навигации — 2—4 месяца (на отдельных участках с использованием ледоколов несколько дольше).

Действующая на СМП арктическая морская транспортная система включает в себя:

• транспортный флот;

• линейные, вспомогательные и портовые ледоколы;

• лоцмейстерские и гидрографические суда;

• природоохранный флот;

• морские порты и другие объекты берегового хозяйства;

• навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь;

• аварийно-спасательную службу, базы снабжения и технического обслуживания;

• структуры управления морскими операциями в Арктике, находящиеся непосредственно в Арктике либо за ее пределами (администрация СМП);

• штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств).

Началом организации СМП стали проведенные в 1920 г. Карские морские экспедиции. В 1928— 1932 гг. при государственной финансовой поддержке успешно действовало акционерное общество «Комсеверопуть» при Наркомвнешторге. Придание широких административных и хозяйственных функций Главному управлению СМП (1932—1964 гг.), а затем, с 1971 г., государственного надзора Администрации СМП позволило в кратчайшие сроки поднять экономику всей Арктической зоны и в полной мере обеспечить грузопотоки по морским и речным путям. Вместе с тем, создание Арктической морской транспортной системы (АТС) потребовало огромных государственных расходов.

Эти задачи решались любой ценой и жестким административно-хозяйственным управлением АТС. Работа СМП была самоокупаемой (до 1991 г.), когда объемы перевозок по СМП превышали 4 млн т.

Однако в 1990-е гг. произошло резкое сокращение масштабов деятельности на Крайнем Севере. В арктической части Республики Саха и на Чукотке с 1987 г. объемы производства сократились в 5 раз и более. Эти регионы оказались в глубокой экономической депрессии. В меньшей степени кризис коснулся западной части российской Арктики, тем не менее объемы перевозок грузов по СМП уменьшились в 4 раза.

Морские базовые порты СМП: Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Владивосток, Ванино обеспечивают накопление и отгрузку сухих грузов в контейнерах и укрупненных грузовых местах;

Архангельск, Находка — осуществляют отправку наливных грузов; порты: Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Владивосток, Находка, Ванино обеспечивают «северный завоз».

На современном техническом уровне поддерживается только порт Дудинка. Остальные порты из-за отсутствия средств у собственников с 1990 г. не модернизировались, и только в последние годы стал рассматриваться вопрос об их техническом перевооружении. Грузооборот портов значительно сократился, а в некоторых портах (Амдерма, Диксон) вообще фактически сведен к нулю.

Такое существенное снижение грузопотоков вызвало экономический кризис всей АТС. Кризис коснулся 5 пароходств и 10 портов морского флота, а также 8 пароходств и 6 портов речного флота. В критическом состоянии также находится ледокольный флот, системы навигационно-гидрографи-ческого и гидрометеорологического обеспечения, авиационные и космические средства освещения ледовой обстановки, а также системы организации работ и управления.

В настоящий момент эксплуатация ледокольного флота ввиду крайне низких объемов грузоперевозок в Арктике убыточна. Убытки частично покрываются судоходными компаниями, которым ледоколы переданы в доверительное управление (ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Северное морское пароходство»). По этой же причине — вследствие отсутствия минимально необходимых для рентабельного функционирования объемов грузоперевозок — арктические порты также находятся в крайне тяжелом состоянии. При

Рис. 1. Северный морской путь

этом наметившаяся экономическая стабилизация позволяет сделать благоприятные прогнозы.

Потенциальные грузопотоки по СМП определяются исходя из интенсивного вовлечения нефтегазовых ресурсов северо-западного региона, прилегающего к СМП, в сферу интересов Западной Европы и оживления экономики сибирского и восточного регионов, более высокими показателями, обеспечивающими развитие на СМП экспортных, транзитных и каботажных перевозок.

Согласно Технико-экономическому обоснованию развития Северного морского пути на период до 2015 г. (приложение к «Концепции развития Северного морского пути») до 2015 г. в зависимости от темпов освоения природных ресурсов арктической зоны прогнозируемые объемы перевозок по СМП, включая Печорское море, могут быть в пределах 9—27 млн т, более вероятный прогнозный грузооборот составляет 13,1 млн т (табл. 1).

Согласно данной концепции основными грузопотоками по Северному морскому пути к 2015 г. станут:

• экспорт нефти из Тимано-Печорских, Прираз-ломного, Обь-Енисейских и Верхне-Ленских месторождений (9,3 млн т в год);

• перевозки грузов для ГМК «Норильский никель» в объеме более 1,0 млн т;

• экспорт алюминия и черного металла из Красноярского края (1 млн т) и продукции Череповецкого, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов (0,7 млн т), вывоз оловоконцентрата Депутатского и Иультинского горно-обогатительных комбинатов (0,2 млн т);

• экспорт удобрений и химической продукции Мурманской области (1 млн т), Красноярского

Таблица 1

Прогнозируемые объемы перевозок грузов

по СМП, включая Печорское море, тыс. т

Виды грузов Год

2001 2005 2010 2015

Нефть и нефтепродукты 354 520 2 495 4 695

Руда 103 60 85 95

Уголь 151 290 350 375

Сера — — 100 450

Цветные металлы; 469 480 490 440

Лес 76 215 340 510

Прочие грузы 475 680 905 1 130

Экспорт нефти из региона Баренцева моря — 1 765 3 945 5 215

Итого: 1 801 4 200 8 900 13 100

Источник: Технико-экономическое обоснование развития Северного морского пути на период до 2015 г. (приложение к «Концепции развития Северного морского пути»).

края (1 млн т) и Новгородского химкомбината (0,8 млн т);

• экспорт лесной продукции из портов Архангельск, Кандалакша, Игарка и Тикси (0,7 млн т);

• вывоз угля из порта Зырянка (0,4 млн т);

• импорт продукции и товаров (0,1 млн т);

• транзитные перевозки грузов (0,5 млн т);

• северный завоз социально значимых грузов (1,5 млн т).

Перевозка грузов по арктическим морям, в том числе по трассам СМП, осуществляется силами морского транспорта. В коммуникационном отношении СМП является единственной широтной магистралью в Арктической зоне, связывающей все арктические и субарктические регионы России. С учетом многочисленных рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, СМП образует единую воднотранспортную систему, перерабатывающую основную часть «северных» грузов и играющую огромную роль в экономике российского Севера.

Ликвидация государственного материально-технического снабжения и приватизация морских пароходств и портов привели к нарушению отлаженного прежде управления судоходством в Арктике. Вследствие отсутствия объемов перевозок морской транспорт в 1998 г. прекратил завоз в Арктику топлива и продовольствия с востока, и только в 2001 г. он вновь поднялся до уровня 1997 г. (133,5 тыс. т). Прямой завоз с запада в каботаже с 1995 г. стабилизировался на уровне 600 тыс. т. В 1987 г. он достигал 1 800,1 тыс. т. Всего «северный завоз» морским транспортом в Арктическую зону в 2001 г. составил 421,2 тыс. т (24 % от общего объема перевозок по СМП).

Из-за необходимости обеспечения деятельности ГМК «Норильский никель» на Дудинском направлении морской транспорт работает круглогодично. Так в 2001 г. в каботаже было перевезено 673,9 тыс. т (в 1987 г. — 2413,5 тыс. т). Экспорт цветных металлов достиг 446,2 тыс. т (в 1990 г. — 302,4 тыс. т, т. е. увеличение в 1,5 раза).

Что касается экспорта леса из порта Игарка, он сократился многократно и не превышает 75 тыс. т (для сравнения в 1987г. — 751,4 тыс. т). В результате Северное морское пароходство лишилось основного валютного дохода от работы в Арктике. Экспорт круглого леса из порта Тикси в Японию в 1996—2000 гг. практически прекратился; в 2001 г. он составил лишь 5,0 тыс. т. И с тех пор не произошло его сколь-нибудь значительного увеличения. Транзитные перевозки по СМП после 4-летнего перерыва возобновились в небольшом объеме и в

2001 г. составили 17,1 тыс. т (в 1993 г. — 208,6 тыс. т). С тех пор, за последние 6 лет наблюдается их постепенный рост.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 19.07.1994 г. № 718 «О мерах по совершенствованию управления СМП» арктические порты Амдерма, Хатанга, Тикси и Зеленый Мыс были переданы субъектам РФ. Порт Диксон перешел в ведение ГМК «Норильский никель», ему же принадлежит порт Дудинка; порт Игарка является собственностью Игарского лесокомбината; порт Певек приватизирован; порт Мыс Шмидта находится в собственности корпорации «Алмаззолото» и Администрации Чукотского автономного округа.

В целом грузооборот арктических портов сократился в 3,1 раза. За исключением Дудинки, работа портов практически убыточная. Порт Пе-век только выходит на уровень рентабельности. Несколько лет назад вообще ставился вопрос о востребованности существующих портов, которые в свое время создавались как система опорных баз освоения СМП.

Рис. 2. Стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал

Рис. 3. Танкер «Василий Динков» на ходовых испытаниях в декабре 2007 г.

В настоящее время создаются морские отгрузочные терминалы для освоения нефтяных месторождений. С 2000 г. функционирует терминал Варандей для отгрузки Тимано-Печорской нефти, принадлежащий ОАО «ЛУКОЙЛ». В 2008 г. начнет работать новый отгрузочный Варандейский терминал. В 2007 г. на дно Баренцева моря было установлено опорное основание стационарного морского ледостойкого отгрузочного терминала (рис. 2), входящего в состав Варандейского нефтяного терминала и предназначенного для налива нефти в танкеры усиленного ледового класса, дедвейтом 70 000 т, которые были специально спроектированы для этого проекта (рис. 3). В результате этого ЛУКОЙЛ создаст уникальную, не имеющую аналогов в мировой практике, систему морской транспортировки больших объемов нефти в Арктике, позволяющую с наименьшими затратами экспортировать нефть при сохранении ее качества по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков. Это позволит вести обустройство новых месторождений в Тимано-Пе-чорской нефтегазоносной провинции.

Финансирование работ по развитию Арктических портовых транспортно-технологических комплексов будет осуществляться за счет коммерческих компаний, осваивающих нефтегазовые месторождения на севере.

Необходимость модернизации существующих арктических портов на трассе СМП будет определяться по мере развития грузопотоков.

Кроме морского транспорта, арктическая транспортная система включает в себя также речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.

Железнодорожный транспорт обслуживает Мурманскую и Архангельскую области. В Ненецком автономном округе железных дорог нет. В Ямало-Ненецком автономном округе железная дорога выходит на станцию Обская. В 1985 г. начато строительство железной дороги Обская—Бова-ненково. В 1980-е гг. построены железнодорожная магистраль Сургут—Уренгой, связывающая Уренгойский район с Уралом, центром и югом Сибири; Коротчаево—Ягельная—Надым и Ягель-ная—Ямбург, предназначенные соответственно для транспортного обслуживания освоенных газовых месторождений Уренгойской группы газовых месторождений и Ямбургского газоконденсатного месторождения.

В Таймырском автономном округе, арктических районах Республики Саха (Якутия) и на Чукот-

РЕгиомьнАя экономика: теория и практика 53

ке железные дороги отсутствуют (за исключением местной железной дороги Дудинка—Норильск). Для этих районов грузы ввозятся сначала по Транссибирской железной дороге до морских и речных портов перевалки и далее морским (по СМП) и речным транспортом — до мест потребления.

Автодорожный транспорт в Арктической зоне развит крайне слабо. Организация автодорожного транспорта, присущая рыночной экономике, находится в стадии формирования. Предприятия автомобильного транспорта, находясь, в основном в частной и смешанной собственности, практически не несут затрат по содержанию федеральных линейных сооружений автодорожного транспорта. Это искажает структуру затрат и доходов на транспорте.

Магистральные автомобильные дороги выходят в арктическую зону только на порты Мурманск и Архангельск. Местная автодорога соединяет порт Мурманск с портом Печенга. От порта Архангельск автодорога идет на речной порт Мезень и далее на речной порт Нерица в бассейне р. Печора. Отдельные участки местных автодорог построены при освоении нефтегазовых месторождений в Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах.

В Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе действуют только автозимники от порта Дудинка до порта Хатанга и некоторых других населенных пунктов.

Автозимниками также обслуживаются и арктические районы Республики Саха (Якутия).

Обслуживающий Арктическую зону воздушный транспорт в настоящее время представляет собой 12 территориальных управлений и авиакомпаний, в составе которых находятся более 50 авиапредприятий различных форм собственности. Крупнейшие из них: Красноярский, Якутский, Магаданский, Архангельский концерны и Тюменская авиакомпания. Все авиакомпании выполняют как авиатранспортные работы, так и специальные работы по авиаобслуживанию отраслей народного хозяйства. Аэропорты, обслуживающие Арктическую зону, находятся в собственности Российской Федерации.

В настоящий момент остро обозначается проблема морального и физического износа существующего парка воздушных судов. Большая часть используемых в Арктической зоне самолетов ТУ-134, АН-24, ЯК-40, АН-2 и вертолетов Ми-8 и Ми-2 по сроку службы к 2009 г. должна быть списана. Однако для пополнения и обновления парка воздушных судов авиапредприятия и авиакомпании не имеют необходимых финансовых средств. Из-за сокращения объемов грузо- и пассажиро-

перевозок и высоких цен на авиатопливо работа авиапредприятий в Арктической зоне колеблется на грани убыточности. В некоторых случаях расходы на перевозки воздушным транспортом могут в 1,5 раза превышать доходы.

Трубопроводный транспорт в Арктической зоне осуществляет транспортировку нефти, добываемой в Ненецком автономном округе (с 1993 г.), и нефти и газа, добываемых в Ямало-Ненецком автономном округе (с 1980 г.). Магистральные нефте- и газопроводы, построенные в Арктике, работают только в южном и западном направлениях (за исключением газопровода Мессояха — Норильск).

Магистральный трубопроводный транспорт представлен Единой газотранспортной системой РАО «Газпром» (в основном по природному газу) и Единой нефтетранспортной системой АК «Транснефть».

В связи с перемещением добычи углеводородов к северу на побережье и шельф Баренцева и Печорского морей, на полуострова Ямал и Гыдан, шельф Карского моря возможны две альтернативы транспортировки углеводородов: по «южному» сценарию — строительство трубопроводов и подключение их к действующей магистральной сети и по «северному» сценарию — вывоз нефти, сжиженного газа и газоконденсата морскими танкерами.

По внутренним водным путям с использованием речного транспорта осуществляется основной объем северного завоза продукции (товаров) в Арктическую зону и вывоза оттуда осваиваемых природных ресурсов на внутренний и внешний рынок. Этому способствует меридианальное расположение крупнейших сибирских рек, позволяющее им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и СМП. Разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам.

Использованием речного транспорта достигается относительная дешевизна перевозок массовых грузов и минимальное воздействие на окружающую природную среду.

В настоящий момент наблюдается активное развитие Арктического региона России, в недрах которого находятся колоссальные запасы полезных ископаемых, остро необходимые экономике страны. Наряду с освоением рудных запасов Заполярья на одно из первых мест выходит индустриальное освоение арктических месторождений нефти и природного газа. Здесь запасы углеводородов только на российском шельфе Ледовитого океана оцениваются более чем в 100 млрд т нефтяного эквивалента.

В Ямало-Ненецком округе, ведущем энергодобывающем регионе страны, добыча углеводородов также смещается на север: в районы полуостровов Ямал, Гыдан, в акваторию Обской губы и на шельф Карского моря. По оценкам специалистов, запасы только жидких углеводородов на севере Ямала, Гыдана, в Обской и Тазовской губах, на шельфе Карского моря в районе автономного округа составляют около 7 млрд т. Кроме того, на территории Ямала планируется строительство нескольких заводов по сжижению газа, планируемые объемы вывоза сжиженного природного газа, в том числе и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), будут превышать 65 млн т. В частности, планируется строительство такого завода в районе мыса Харасавэй на полуострове Ямал. Ему отводится значимая роль в Энергетической доктрине страны: уже к 2011—2015 гг. месторождение Бованенково на Ямале должно дать промышленный газ, который будет транспортироваться потребителям по СМП.

Таким образом, обустройство месторождений этой зоны по планам Федеральной энергетической программы обеспечит углеводородами потребности страны и позволит увеличить долю России на мировых рынках энергоносителей. В этой связи СМП приобретает особое значение.

Вместе с вопросами освоения природных ресурсов Арктики встают вопросы транспортного обеспечения осваивающих ее предприятий и вывоза добываемой и перерабатываемой продукции.

В силу специфики арктического региона России СМП является важнейшей транспортной артерией, обеспечивающей экономическое разви-

тие северных регионов России. Никакими иными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, воздушным) невозможно обеспечить необходимые для региона объемы перевозок грузов. Таким образом, значение СМП в транспортной системе российского севера трудно переоценить.

Важность СМП возрастает и с продолжающимся освоением месторождений нефти и газа, расположенных на севере России и шельфах арктических морей. Не подлежит сомнению, что в ближайшие годы развитие СМП должно стать первоочередной задачей государства.

Проблема восстановления и развития Северного морского пути приобретает в XXI веке особое значение для России.

ЛИТЕРАТУРА

1. Концепция развития Северного морского пути // www. morflot. su.

2. Энергетическая стратегия России на период до 2020 года, утверждена постановлением Правительства РФ № 1234-р от 28.08.2003.

3. Материалы Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту — Санкт-Петербург, 2000.

4. Григорьев М. Нефтяные реки — Тимано-Печор-ские берега. // Нефть России, № 5, 2004. С. 34—36.

5. Жусупов С. Состояние и перспективы развития морских портов России, // Терминал, № 4 (46) 2004. C. 6.

6. Селин В. С., Цукерман В. А, Терещенко Е. Б. Транспортная стратегия РФ по экспорту углеводородного сырья Арктики // Вестник ДВО РАН. № 4. 2007.