СИСТЕМА УСИЛЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники, к которой относится предлагаемая полезная модель
Предлагаемая полезная модель относится к системам усиления конструкции транспортного средства, в частности, с целью повышения стойкости транспортного средства по отношению к воздействию взрыва.
Предпосылки создания предлагаемой полезной модели
Известно, что при воздействии на транспортное средство импульсных внешних сил, например, когда на наружную поверхность транспортного средства воздействует взрыв, может иметь место повреждение находящихся внутри транспортного средства материальных объектов и причинение ранений его пассажирам (личному составу). Поэтому, как известно, бронированные транспортные средства снабжаются днищевой броней, призванной защищать транспортное средство от взрыва, происходящего под ним (например, когда транспортное средство находится на земле в своем стандартном положении и стоит или проезжает над взрывным устройством.
В общем случае большинство таких транспортных средств имеют пол, ограничивающий пространство, в котором находятся пассажиры транспортного средства (личный состав), снизу. Под действием такого взрыва пол стремится выгнуться кверху. Назначение днищевой брони состоит в том, чтобы насколько возможно уменьшить деформацию пола под действием силы взрыва.
Обычным средством взрывного поражения, используемым против транспортного средства, в частности против транспортного средства для перевозки личного состава, является мина, установленная на поверхности земли в том месте, где вероятен проезд транспортного средства. Когда транспортное средство проезжает над миной, происходит детонация последней, в результате чего возникают чрезвычайно большие силы и образуются осколки, летящие к днищу транспортного средства. Эти силы, воздействующие на днище, могут привести к тому, что по меньшей та его часть, которая ближе всего к центру взрыва, выгибается по направлению к полу отсека, в котором находится личный состав транспортного средства, например, к пассажирской кабине. Кроме того, смещение днища может породить крутящий момент, действующий на соединенные с ним боковые стенки транспортного средства, что, в свою очередь, вызовет их изгибание. Такое изгибание боковых стенок может вызвать нежелательное смещение и/или повреждение и/или отрыв пола пассажирского отсека, к которому непосредственно или опосредовано прикреплены боковые стенки. Такое нежелательное смещение и/или повреждение и/или отрыв пола пассажирского отсека может привести к ранениям личного состава и повреждению материальных объектов, находящихся в пассажирском отсеке.
Кроме того, как известно, у большинства транспортных средств размер по длине больше, чем размер по ширине, поэтому момент инерции транспортного средства таков, что статистически деформация в продольном направлении (то есть, между передней и задней частями транспортного средства) больше, чем деформация в поперечном направлении (то есть, между левой и правой частями транспортного средства).
В рассматриваемом в качестве одного из примеров транспортном средстве из предшествующего уровня техники, раскрываемом в публикации US 2012049570 A, предусматривается система усиления конструкции транспортного средства, содержащего боковые стенки и простирающийся между ними пол, который встречается с боковыми стенками по линии пересечения, делящей боковую стенку на верхнюю и нижнюю части. Кроме того, транспортное средство содержит днище, прикрепленное к нижней части боковой стенки на некотором расстоянии от упомянутой линии пересечения. Эта система усиления конструкции транспортного средства содержит центральный узел усиления конструкции, обеспечивающий возможность уменьшения деформации пола от крутящего момента, порождаемого в продольном направлении транспортного средства. Кроме того, эта система усиления конструкции транспортного средства содержит периферийный узел усиления конструкции, обеспечивающий возможность локализации изгибания боковой стенки в нижней ее части по перемещению днища по направлению к полу.
Один из недостатков конструкции кабин транспортных средств вышеописанного типа состоит в том, что, в соответствии с требованиями защиты от баллистической угрозы, толщина пола обычно велика, ввиду чего уменьшается пространство для ног личного состава, находящегося в кабине транспортного средства.
Одной из целей предлагаемой полезной модели является создание бронированного отсека, имеющего увеличенное пространство для ног личного состава.
Краткое описание предлагаемой полезной модели
Предмет настоящей заявки предусматривает центральный узел усиления конструкции, обеспечивающий усиление пола и короба для трансмиссии транспортного средства для лучшего противостояния порождаемым взрывом силам, действующим на донную часть транспортного средства.
В тексте настоящей заявки используется следующая терминология.
Продольное направление транспортного средства - это направление вдоль продольной оси, проходящей между передней и задней частями транспортного средства.
Над/под и/или выше/ниже - определяется по вертикальной оси, то есть, оси, перпендикулярной базовой горизонтальной плоскости, то есть, плоскости, касательной ко всем колесам транспортного средства (например, поверхность земли). Например, крыша транспортного средства находится над полом транспортного средства по вертикальной оси.
Поперечное направление - это направление, связывающее левую и правую стороны транспортного средства, которое перпендикулярно как к продольной, так и к вертикальной осям транспортного средства.
Согласно первому аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание системы усиления конструкции транспортного средства, содержащего:
- боковые стенки,
- пол, простирающийся между упомянутыми боковыми стенками и всречающийся с каждой из них по линии пересечения, делящей каждую боковую стенку на верхнюю часть боковой стенки и нижнюю часть боковой стенки,
- днище, прикрепленное к нижней части каждой боковой стенки в месте, отстоящем от упомянутой линии пересечения,
при этом система усиления конструкции транспортного средства содержит:
- центральный узел усиления конструкции, предназначенный для уменьшения деформации пола под действием крутящего момента, порождаемого в продольном направлении транспортного средства, и
- периферийный узел усиления конструкции, предназначенный для локализации изгибания боковой стенки в ее нижней части под действием смещения днища по направлению к полу,
- при этом пол транспортного средства выполнен из половых панелей, имеющих толщину М такую, что отношение толщины М к высоте N шасси транспортного средства меньше, чем 1:5,5.
Должно быть понятно, что вышеописанная система усиления конструкции обеспечивает возможность уменьшения толщины половых панелей без того, чтобы это привело к ухудшению защиты личного состава, находящегося внутри транспортного средства, и такое уменьшение толщины даже на несколько миллиметров может обеспечить значительный эффект с точки зрения увеличения пространства для ног и повышения комфорта личного состава.
Кроме того, для изготовления половых панелей может быть использован легкий материал, например, алюминий. В частности, при предлагаемом решении половые панели защищены извне с помощью днища, что позволяет использовать более дешевый алюминий более низкого качества, от которого не требуется противостоять условиям окружающей среды (так как он согласно настоящей заявке защищен броней).
Следует заметить, что вышеуказанные достоинства особенно важны для транспортных средств удлиненной формы, таких как грузовики, бронетранспортеры для перевозки личного состава и т.п., которые имеют относительно большую длину. В случае взрыва под днищем у таких транспортных средств крутящий момент, возникающий в направлении продольной оси, является значительным,- это проблема, для решения которой обычно идут по пути увеличения толщины половых панелей. Должно быть понятно также, что при стандартном конструктивном решении, чем длиннее транспортное средство, тем толще нужно делать половые панели, чтобы они могли выдерживать крутящий момент, действующий в продольном направлении.
Однако согласно предлагаемой полезной модели, для уменьшения деформации пола под действием крутящего момента, действующего на транспортное средство в его продольном направлении, предусмотрен центральный узел усиления конструкции, ввиду чего толщина половых панелей может быть уменьшена с обеспечением, тем самым, дополнительного пространства для ног личного состава.
Должно быть понятно, что путем усиления конструкции пола транспортного средства по продольному направлению с одновременным ослаблением участка боковой стенки для обеспечения локализованной деформации под нагрузкой создается система, которая, с одной стороны, уменьшает напряжения, прилагаемые к полу при деформации днища и боковых стенок, а с другой стороны, обеспечивает прочность конструкции, достаточную для того, чтобы выдержать остальные напряжения, путем укрепления пола.
Эффективное механическое разъединение нижней и верхней частей боковых стенок обеспечивается с помощью периферийного узла укрепления конструкции, так что при взрыве под транспортным средством порождаемые взрывом силы, действующие на пол и боковые стенки транспортного средства, значительно ослаблены его днищем. Кроме того, благодаря центральному узлу усиления конструкции боковые стенки и пол транспортного средства обеспечивают возможность более эффективного противостояния тем силам, которые на них действуют.
Должно быть понятно, что раскрытое выше конструктивное решение обеспечивает защиту находящегося внутри транспортного средства личного состава от взрыва, возникающие при котором силы приложены к нижней части транспортного средства. Одно из достоинств такого конструктивного решения состоит в том, что оно обеспечивает возможность уменьшения массы днищевой брони транспортного средства при обеспечении ее способности противостоять некоторой определенной силе взрыва. Иначе говоря, по сравнению с транспортным средством, не имеющим никакого усиления конструкции, имеющим днищевую броню массой W и выполненным с возможностью выдерживать некоторую определенную силу взрыва, согласно предлагаемой полезной модели предусматривается центральный узел усиления конструкции, обеспечивающий возможность противостоять той же силе взрыва при массе днищевой брони W', которая значительно меньше, чем масса W. Более того, если центральный узел усиления конструкции имеет массу w, то при предлагаемом конструктивном решении соблюдается неравенство W'+w<<W (то есть, при обеспечении той же степени защиты даже суммарная масса центрального узла усиления конструкции и уменьшенной массы днища намного меньше, чем первоначальная масса днищевой брони).
Эффективность центрального узла усиления конструкции может быть так велика, что можно обойтись совсем без днищевой брони. Иначе говоря, предлагаемым конструктивным решением обеспечивается такая же защита от взрыва, что и при использовании днищевой брони (например, w<<W).
Таким образом, усиление конструкции определенных элементов транспортного средства отменяет необходимость в тяжелой днищевой броне, то есть, днище может быть освобождено от всякой баллистической брони.
Кроме того, должно быть понятно, что использование предлагаемой системы усиления конструкции осуществляется полностью за счет внутренних элементов транспортного средства, то есть, без добавления элементов снаружи транспортного средства (например, накладной днищевой брони). Таким образом, при установке этой системы усиления конструкции размеры, форма и внешний вид транспортного средства не претерпевают значительных изменений (по сравнению с транспортным средством, в котором такая система усиления конструкции не установлена).
Одно из достоинств такого технического решения и устранение необходимости применения накладной брони в нижней части транспортного средства, состоит в том, что оно обеспечивает для транспортного средства возможность значительно большего дорожного просвета, то есть, расстояния между наинизшей базовой плоскостью, касательной к колесам транспортного средства, и наинизшей материальной точкой транспортного средства (не считая колес).
Центральный узел усиления конструкции может содержать по меньшей мере первую и вторую продольные балки, расположенные параллельно друг другу, при этом каждая из этих продольных балок простирается вдоль одной стороны короба трансмиссии, когда центральный узел усиления конструкции установлен на транспортном средстве, и поперечное сечение каждой продольной балки, перпендикулярное ее продольному размеру, имеет по меньшей мере одну короткую сторону и по меньшей мере одну длинную сторону, так что эти продольные балки обращены друг к другу своими длинными сторонами поперечного сечения, при этом центральный узел усиления конструкции дополнительно содержит плиту распределения нагрузки, которая простирается вдоль трансмиссии, когда центральный узел усиления конструкции установлен на транспортном средстве, и ориентирована перпендикулярно длинным сторонам продольных балок, при этом одна короткая сторона поперечного сечения каждой продольной балки обращена к этой плите распределения нагрузки и прикреплена к ней, а одна короткая/длинная сторона каждой продольной балки прикреплена к элементу транспортного средства, по меньшей мере, когда транспортное средство находится в эксплуатации, при этом плита распределения нагрузки выполнена с возможностью ее крепления к полу.
Согласно одному из конкретных примеров осуществления предлагаемой полезной модели, упомянутый элемент транспортного средства - это может быть его днище, простирающееся под полом транспортного средства, так что одна короткая сторона каждой продольной балки прикреплена к плите распределения нагрузки, в то время как противоположная короткая сторона каждой продольной балки неподвижно прикреплена к днищу транспортного средства.
Согласно альтернативному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, этим элементом может быть короб трансмиссии, который построен вокруг трансмиссии и содержит по меньшей мере две параллельных боковых стенки, к которым могут быть прикреплены выполненные надлежащим образом продольные балки, а также может содержать верхнюю стенку, над которой расположена выполненная должным образом плита распределения нагрузки. Упомянутая верхняя стенка короба трансмиссии может быть ориентирована перпендикулярно упомянутым боковым стенкам, так что образуется тоннель в целом прямоугольного сечения, взятого перпендикулярно продольному направлению. Таким образом, по меньшей мере в поперечном сечении, форма центрального узла усиления конструкции соответствует форме короба трансмиссии, и он выполнен с возможностью установки поверх короба трансмиссии.
В частности, возможно такое техническое решение, при котором каждая продольная балка неподвижно прикреплена, через посредство ее длинной стороны, к соответствующей боковой стенке короба трансмиссии, а плита распределения нагрузки неподвижно прикреплена к короткой стороне каждой продольной балки (то есть, плита распределения нагрузки прикреплена не непосредственно к коробу трансмиссии, а только к продольным балкам).
Ориентация короба трансмиссии может быть такой, при которой он простирается по продольному направлению транспортного средства (то есть, между передней и задней частями транспортного средства), так что продольное направление каждой продольной балки соответствует продольному направлению транспортного средства.
Возможно такое техническое решение, при котором отношение между длиной короткой стороны и длиной длинной стороны каждой продольной балки не превышает 0,5:1, предпочтительно - не превышает 0,35:1, и еще более предпочтительно - не превышает 0,25:1. Например, оно может составлять 0,1666:1 (3/18). Это отношение длин короткой и длинной сторон поперечного сечения каждой продольной балки обеспечивает для продольных балок возможность выдерживать большие силы, приложенные к ним в направлении вверх (то есть, силы, являющиеся результатом взрыва, произошедшего под транспортным средством), в частности, выдерживать изгибающую деформацию в продольном направлении.
Кроме того, конструктивное решение центрального узла усиления конструкции может быть таким, что плита распределения нагрузки в направлении, перпендикулярном длинной стороне каждой продольной балки, имеет размер в длину намного больший, чем короткая сторона продольной балки. Иначе говоря, площадь поверхности плиты распределения нагрузки намного больше, чем площадь поверхности короткой стороны каждой продольной балки.
Когда площадь поверхности плиты распределения нагрузки существенно больше, чем площадь поверхности короткой стороны каждой продольной балки, плита распределения нагрузки может работать на распределение энергии ударного воздействия продольных балок на соответствующую площадь пола. Эта площадь может составлять 0,3 от той площади пола, которая свободна от каких-либо усилительных элементов, предпочтительно - 0,5 от такой площади пола, и еще более предпочтительно - 0,65 от такой площади пола. Например, она может составлять 0,75 от той площади пола, которая свободна от каких-либо усилительных элементов.
С целью увеличения поверхности плиты распределения нагрузки она может быть снабжена средним участком, который простирается в продольном направлении и снабжен дополнительными боковыми выступами, простирающимися от упомянутого среднего участка в поперечном направлении. Упомянутые боковые выступы, с одной стороны, увеличивают поверхность плиты распределения нагрузки, а с другой стороны, только незначительно увеличивают ее массу.
Кроме того, транспортное средство может дополнительно содержать пол, при этом техническое решение таково, что короб трансмиссии расположен под полом транспортного средства. Согласно такому конструктивному решению, плита распределения нагрузки может быть расположена между коробом трансмиссии и полом транспортного средства. Более конкретно, плита распределения нагрузки может быть прикреплена к верхней стенке короба трансмиссии, к нижней стороне пола и на его нижней стороне к короткой стороне каждой продольной балки.
Продольные балки могут быть выполнены из материала менее твердого, чем материл плиты распределения нагрузки. Согласно одному конкретному примеру осуществления предлагаемой полезной модели, продольные балки могут быть изготовлены из стали для катаной однородной брони, в то время как плита распределения нагрузки может быть изготовлена из броневой стали высокой твердости. Благодаря этому, в случае взрыва под транспортным средством продольные балки могут испытывать изгибающую деформацию, тем самым поглощая некоторую энергию ударного воздействия, и результатом этого изгибания может быть давление продольных балок на плиту распределения нагрузки, жесткость которой позволит выдержать ударное воздействие на нее продольных балок с поглощением, тем самым, дополнительной энергии ударного воздействия.
Кроме того, для дальнейшего уменьшения деформации пола как в продольном, так и в поперечном направлении, половые панели могут иметь вдоль высотной оси транспортного средства размер значительно больший, чем вдоль плиты распределения нагрузки. В частности, отношение этих размеров (размера плиты распределения нагрузки к размеру половых панелей) может составлять 0,5:1, предпочтительно - 0,3:1, еще более предпочтительно - 0,25:1. Например, это отношение может быть 0,15:1.
Кроме того, поскольку увеличение толщины половых панелей влечет за собой увеличение общей массы транспортного средства, представляется желательным сделать половые панели из относительно легкого материала. В целом чем больше толщина половых панелей, тем легче используемый материал. Однако этот материал все же должен быть достаточно жестким, чтобы пол выдерживал изгибающие воздействия. В качестве одного из примеров такого материала можно назвать алюминий (для сравнения, если сделать половую панель такой же толщины из стали, она будет весить в три раза больше).
При описанном выше конструктивном решении центральный узел усиления конструкции имеет в целом форму прямоугольника без одной стороны. При таком конструктивном решении можно выделить внутреннюю зону, образованную между продольными балками (то есть, внутри упомянутого прямоугольника), и внешнюю зону, образованную за пределами продольных балок (то есть, за пределами этого прямоугольника). В частности, для каждой продольной балки также можно выделить внутреннюю длинную сторону и внешнюю длинную сторону, которые соответствуют упомянутым внутренней и внешней зонам.
Неподвижные соединения между продольными балками, плитой распределения нагрузки и стенками короба трансмиссии могут быть такими, что большинство нагрузок, прикладываемых к коробу трансмиссии в результате взрыва под транспортным средством, передается на центральный узел усиления конструкции. Такое неподвижное соединение может быть неразъемным, например, сварным, или же разборным, например, с помощью болтов, зажимов и т.п.
Кроме того, центральный узел усиления конструкции может содержать опорные ребра, выполненные с возможностью пребывания в контакте как с плитой распределения нагрузки, так и с продольными балками, так что обеспечивается дополнительное усиление соединения между плитой распределения нагрузки и продольными балками. Более конкретно, эти опорные ребра могут быть расположены во внешней зоне, и первая сторона каждого опорного ребра может находиться в соединении с плитой распределения нагрузки, а вторая сторона - с соответствующей продольной балкой. Центральный узел усиления конструкции может содержать совокупность ребер, расположенных на внешней зоне каждой из продольных балок.
Опорные ребра могут быть прикреплены к плите распределения нагрузки и к продольным балкам с помощью гибкого соединения, которое способствует поддержанию ориентации продольных балок относительно плиты распределения нагрузки даже при воздействии на центральный узел усиления конструкции сил взрыва. Согласно одному из конкретных примеров осуществления предлагаемой полезной модели, опорные ребра могут быть прикреплены как к плите распределения нагрузки, так и к продольным балкам, с помощью сварки.
Кроме того, опорные ребра могут быть выполнены с позиционирующими элементами, а плита распределения нагрузки и продольные балки могут быть снабжены соответствующими проемами для вмещения этих позиционирующих элементов, обеспечивая, таким образом, точное позиционирование опорных ребер перед применением к ним сварки и перед привариванием продольных балок к плите распределения нагрузки. В частности, плита распределения нагрузки и продольные балки могут быть снабжены прорезями, а опорные ребра могут быть снабжены соответствующими этим прорезям по размерам и форме выступами.
В частности, в случае применения сварки могут быть осуществлены следующие соединения:
(а) для каждой продольной балки - приваривание внутренней длинной стороны к плите распределения нагрузки вдоль всей линии пересечения между ними;
(б) для каждой продольной балки - приваривание внешней длинной стороны к плите распределения нагрузки вдоль всей линии пересечения между ними;
(в) для каждой продольной балки - приваривание короткой стороны к плите распределения нагрузки;
(г) для каждого опорного ребра - приваривание опорного ребра к внешней длинной стороне каждой продольной балки и к нижней поверхности плиты распределения нагрузки; и
(д) для каждой продольной балки - приваривание внутренней длинной стороны к соответствующей стороне короба трансмиссии.
Согласно одному из конкретных примеров осуществления предлагаемой полезной модели, возможно такое техническое решение, при котором при установке центрального узла усиления конструкции на транспортное средство центральный узел усиления конструкции может быть сначала собран (то есть, продольные балки неподвижно скреплены с плитой распределения нагрузки и опорными ребрами) и только потом установлен (как единый узел усиления конструкции) на коробе трансмиссии. Иначе говоря, сначала выполняются описанные выше соединения (а) - (г) и только после этого выполняется соединение (д).
Что касается сварного соединения (д), то продольные балки могут быть снабжены проемами, которые после установки центрального узла усиления конструкции на коробе трансмиссии обеспечивают доступ для приваривания продольных балок к стенкам короба трансмиссии. В частности, каждая из продольных балок может быть выполнена со сквозными проемами, простирающимися между внутренней длинной стороной и внешней длинной стороной и обеспечивающими такой доступ.
При сборке, как указывалось выше, сначала собирают центральный узел усиления конструкции, то есть, продольным балкам придают желаемую ориентацию относительно плиты распределения нагрузки, а опорные ребра устанавливают и приводят в соединение с продольными балками и плитой распределения нагрузки с помощью соответствующих позиционирующих элементов. После этого осуществляют соединения (а) - (г), в результате чего получается единый центральный узел усиления конструкции.
По завершении этого этапа целый центральный узел усиления конструкции устанавливают на коробе трансмиссии и осуществляют его неподвижное прикрепление (стадия (д)). По завершении этого прикрепления на транспортное средство можно устанавливать половые панели, которые прикрепляют к верхней поверхности плиты распределения нагрузки.
Следует заметить, что согласно одному из конкретных конструктивных решений крепление плиты распределения нагрузки к половым панелям может быть разъемным, благодаря чему обеспечивается возможность демонтажа любой отдельной половой панели, например, с целью обеспечения доступа к компонентам транспортного средства, расположенным под полом транспортного средства. В частности, поскольку большинство транспортных средств снабжены днищевым отклоняющим элементом, доступ к указанным компонентам изнутри транспортного средства является большим преимуществом. В частности, половые панели и плита распределения нагрузки могут быть снабжены соответствующими отверстиями, так чтобы крепление могло быть осуществлено с помощью болтов.
Следует заметить также, что в описанном выше конструктивном решении продольные балки за счет их конкретной ориентации (короткая сторона обращена кверху) обеспечивают количественное уменьшение продольного изгибания пола транспортного средства при воздействии взрыва на нижнюю часть транспортного средства. Ясно, что в случае взрыва под транспортным средством (то есть, между землей и днищем транспортного средства), поскольку у большинства транспортных средств длина больше ширины, момент инерции транспортного средства способствует большему изгибанию его в продольном, нежели в поперечном направлении. Ориентация продольных балок в центральном узле усиления конструкции, высота которых больше, чем их ширина (длинная сторона и короткая сторона, соответственно), обеспечивает значительное уменьшение этого изгибающего эффекта.
Усилительные элементы периферийного узла усиления конструкции могут быть установлены таким образом, что каждый из упомянутых усилительных элементов большей частью простирается вдоль верхней части боковой стенки транспортного средства.
Упомянутые усилительные элементы и некоторая часть прилегающих к ним боковых стенок могут иметь суммарную толщину Т1, а по меньшей мере часть нижней части боковой стенки имеет толщину Т2, которая меньше, чем Т1.
Эти усилительные элементы могут быть прикреплены к полу и прилегающему участку верхней боковой стенки.
Упомянутый периферийный узел усиления конструкции может содержать дополнительные усилительные элементы, расположенные у части боковых стенок, который прикреплен к днищу, при этом упомянутые дополнительные усилительные элементы и часть прилегающей к ним боковой стенки имеют суммарную толщину Т3, а по меньшей мере часть нижней части боковой стенки, расположенная выше той части боковых стенок, которая прикреплена к днищу, и ниже упомянутой линии пересечения, имеет толщину Т2, которая меньше, чем Т3.
Согласно другому аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание способа изготовления транспортного средства, содержащего боковые стенки, простирающийся между ними пол, встречающийся с каждой из этих боковых стенок по линии пересечения, которая делит боковую стенку на верхнюю часть и нижнюю часть, и днище, прикрепленное к нижней части в месте, расположенном на расстоянии от упомянутой линии пересечения, при этом способ содержит операцию придания той части каждой из боковых стенок, которая прилегает к упомянутой линии пересечения, толщины Т1, которая превышает по меньшей мере толщину нижней части каждой из боковых стенок, с целью локализации на нижней части боковой стенки изгибания, вызванного смещением днища транспортного средства по направлению к его полу.
Процесс придания этой части нужной толщины может включать добавление к ней усилительных элементов.
Это добавление может состоять в добавлении дополнительных усилительных элементов у части каждой из боковых стенок, которая прикреплена к днищу, при этом упомянутые дополнительные усилительные элементы и прилегающая к ним часть каждой из боковых стенок имеют суммарную толщину Т3, а по меньшей мере часть нижней части боковой стенки, расположенная выше той части каждой из боковых стенок, которая прикреплена к днищу, и ниже упомянутой линии пересечения, имеет толщину Т2, которая меньше, чем Т3.
Согласно еще одному аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание усилительного элемента, предназначенного для присоединения к боковой стенке и полу транспортного средства и обеспечивающего уменьшение изгибного перемещения боковой стенки в ее части, прилегающей к полу.
Упомянутый усилительный элемент может содержать участок треугольной формы, выполненный с возможностью соединения пола транспортного средства с его боковой стенкой.
Периферийный узел усиления конструкции может иметь любой из признаков, описанных выше при описании других аспектов осуществления предлагаемой полезной модели.
Согласно любому из описанных выше аспектов осуществления предлагаемой полезной модели:
- периферийный узел усиления конструкции может содержать усилительный элемент первого типа, выполненный с возможностью соединения пола транспортного средства с прилегающим участком его боковой стенки,
- периферийный узел усиления конструкции может содержать усилительный элемент второго типа, выполненный с возможностью соединения двух прилегающих друг к другу стенок транспортного средства,
- периферийный узел усиления конструкции может содержать усилительный элемент третьего типа, выполненный с возможностью соединения днища транспортного средства с прилегающим участком его боковой стенки,
- боковые стенки транспортного средства на некотором участке на высоте его пола могут быть выполнены более жесткими, чем участок каждой боковой стенки ниже пола,
- боковые стенки транспортного средства на некотором участке на высоте ниже его пола могут быть выполнены более гибкими, чем участок каждой боковой стенки выше.
Согласно еще одному аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание конструкции, обеспечивающей усиление пола транспортного средства, имеющего трансмиссию, при этом упомянутая конструкция содержит по меньшей мере первую и вторую продольные балки, ориентированные параллельно друг другу, при этом каждая из упомянутых продольных балок простирается вдоль одной стороны трансмиссии, когда конструкция установлена в транспортном средстве, и ее поперечное сечение, взятое перпендикулярно ее продольному направлению, имеет по меньшей мере одну короткую сторону и по меньшей мере одну длинную сторону, так что продольные балки обращены друг к другу длинными сторонами, при этом упомянутая конструкция дополнительно содержит плиту распределения нагрузки, которая простирается вдоль упомянутой трансмиссии, когда конструкция установлена в транспортном средстве, и ориентирована перпендикулярно длинным сторонам продольных балок, при этом одна короткая сторона каждой продольной балки обращена к упомянутой пластине распределения нагрузки и прикреплена к ней, одна длинная сторона каждой продольной балки прикреплена к элементу транспортного средства, соединенному с трансмиссией, по меньшей мере когда транспортное средство находится в эксплуатации, при этом упомянутая плита распределения нагрузки выполнена с возможностью крепления к полу транспортного средства.
Согласно еще одному аспекту осуществления предлагаемой полезной модели предусматривается создание системы усиления конструкции транспортного средства, содержащего боковые стенки, простирающийся между ними пол, встречающийся с каждой из этих боковых стенок по линии пересечения, которая делит боковую стенку на верхнюю часть и нижнюю часть, и днище, прикрепленное к нижней части каждой боковой стенки в месте, расположенном на расстоянии от упомянутой линии пересечения, при этом система содержит усилительные элементы, обеспечивающие возможность локализации на нижней части боковой стенки изгибания, вызванного смещением днища транспортного средства по направлению к его полу.
Краткое описание прилагаемых графических материалов
Для обеспечения лучшего понимания предлагаемой полезной модели и иллюстрации ее осуществления на практике далее на основе примеров, не ограничивающих объем притязаний, описываются варианты ее реализации со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1А в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства, содержащая систему усиления конструкции согласно одному примеру осуществления предлагаемой полезной модели.
На фиг.1В элементы системы, изображенной на фиг.1А, схематично показаны в аксонометрии с разнесением деталей.
На фиг.1С часть транспортного средства, изображенная на фиг.1А, схематично показана на виде спереди.
На фиг.1D часть транспортного средства, изображенная на фиг.1А и фиг.1С, схематично показана на виде спереди во время взрыва.
На фиг.1Е часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.1А и 1D, схематично показаны в увеличенном виде.
На фиг.2А на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, содержащего систему усиления конструкции согласно другому примеру осуществления предлагаемой полезной модели.
На фиг.2В часть транспортного средства и системы усиления конструкции, изображенных на фиг.2А, схематично показаны в аксонометрии.
На фиг.2С на виде спереди схематично показан элемент системы усиления конструкции, изображенной на фиг.2А и фиг.2В.
На фиг.20 элемент системы усиления конструкции, изображенной на фиг.2А - фиг.2С, схематично показан на виде сверху.
На фиг.2Е в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А-фиг.2С.
На фиг.2F элемент системы усиления конструкции, проиллюстрированной на фиг.2А - фиг.2Е, схематично показан на виде сверху.
На фиг.2G в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2Е.
На фиг.2Н в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2G.
На фиг.2I на виде сверху схематично показан элемент системы усиления конструкции, проиллюстрированной на фиг.2А-фиг.2Н.
На фиг.2J в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2I.
На фиг.2K на виде сверху схематично показан элемент системы усиления конструкции, проиллюстрированной на фиг.2А-фиг.2J.
На фиг.2L в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2K.
На фиг.2М в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2L.
На фиг.2N в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2М.
На фиг.2O в аксонометрии схематично показана часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2А - фиг.2N.
На фиг.2Р на виде сверху схематично показаны элементы, проиллюстрированные на фиг.2I.
На фиг.2Q на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, проиллюстрированного на фиг.2А - 2Р, во время взрыва.
На фиг.2R часть транспортного средства и системы усиления конструкции, проиллюстрированных на фиг.2Q, схематично показаны в увеличенном виде.
На фиг.1D часть транспортного средства, проиллюстрированная на фиг.1А и фиг.1C, схематично показана на виде спереди во время взрыва.
На фиг.3 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, содержащего систему усиления конструкции согласно еще одному примеру осуществления предлагаемой полезной модели.
На фиг.4 на виде спереди схематично показана часть транспортного средства, содержащего систему усиления конструкции согласно еще одному примеру осуществления предлагаемой полезной модели.
На фиг.5А в изометрии схематично показана часть каркаса транспортного средства, содержащего усиленные центральные узлы усиления конструкции согласно предлагаемой полезной модели.
На фиг.5В часть транспортного средства, проиллюстрированная на фиг.5А, схематично показана в изометрии со стороны донной части.
На фиг.6А центральный узел усиления конструкции, проиллюстрированный на фиг.5В, схематично показан в изометрии с передней стороны.
На фиг.6В центральный узел усиления конструкции, проиллюстрированный на фиг.6А, схематично показан в сечении по плоскости, перпендикулярной продольному направлению транспортного средства.
На фиг.6С транспортное средство, проиллюстрированное на фиг.5А, схематично показано на виде спереди.
На фиг.7А центральный узел усиления конструкции, проиллюстрированный на фиг.5В, схематично показан в изометрии со стороны донной части в увеличенном виде.
На фиг.7В центральный узел усиления конструкции, проиллюстрированный на фиг.7А, схематично показан в изометрии со стороны донной части в увеличенном виде, при этом с него снято несколько компонентов.
На фиг.7С в увеличенном виде схематично показана часть центрального узла усиления конструкции, проиллюстрированного на фиг.7В.
На фиг.8А в изометрии схематично показана система усиления конструкции согласно еще одному примеру осуществления предлагаемой полезной модели.
На фиг.8В система усиления конструкции, проиллюстрированная на фиг.8А, схематично показана на виде спереди.
На фиг.8С и фиг.8D детали, проиллюстрированные на фиг.8В, схематично показаны в увеличенном виде.
На фиг.8Е система усиления конструкции, проиллюстрированная на фиг.8А, схематично показана в изометрии со стороны донной части.
Подробное описание предлагаемой полезной модели
На прилагаемых чертежах для одинаковых или соответствующих частей используются одинаковые или сходные ссылочные обозначения. На фиг.1А, фиг.1В и фиг.1С в качестве первого примера осуществления предлагаемой полезной модели иллюстрируется часть транспортного средства 10, которое в рассматриваемом примере является бронированным транспортным средством для перевозки личного состава, и система усиления его конструкции для защиты от взрыва взрывного устройства 14, которое схематично показано на фиг.1D. Взрыв взрывного устройства 14 происходит на участке земли 16 под транспортным средством 10. Система усиления конструкции содержит периферийный узел усиления конструкций 12 и центральный узел усиления конструкции 400.
Упомянутый периферийный узел усиления конструкции 12 будет обсужден главным образом со ссылками на прилагаемые чертежи с фиг.1А по фиг.4, а центральный узел усиления конструкции 400 - главным образом со ссылками на прилагаемые чертежи с фиг.6А по фиг.7С.
Транспортное средство 10 содержит внутренние боковые стенки (18А, 18В), наружные боковые стенки (20А, 20В), пол 403 с половыми панелями 404, являющийся компонентом транспортного средства центральный узел усиления конструкции 400, днище 24 и боковые балки (25А, 25В), имеющие Т-образное поперечное сечение и соединяющее пол 403 с упомянутыми внутренними боковыми стенками (18А, 18В).
Пассажирская кабина 26 ограничена внутренними боковыми стенками (18А, 18В), крышей (не показана), полом 403 и передней и задней стенками (не показаны).
Как можно видеть на фиг.1C, каждая из боковых стенок (18А, 18В, 20А, 20В) имеет нижнюю и верхнюю части (28, 30) и промежуточную часть 32, простирающуюся между ними. В рассматриваемом примере боковые стенки содержат также поперечные части 21, простирающиеся в направлении от пассажирской кабины 26.
В дальнейшем изложении будет подробно указано, где проходят границы нижней и верхней частей (28, 30) и промежуточной части 32.
Упомянутая поперечная часть 21 внутренних боковых стенок (18А, 18В) содержит горизонтальную часть (34А, 34В).
Каждая из поперечных частей 21 наружных боковых стенок (20А, 20В) содержит первую восходящую наклонную секцию (36А, 36В), горизонтальную секцию (34А, 34В) и вторую восходящую наклонную секцию (40А, 40В), простирающуюся от прилегающей от упомянутой горизонтальной секции (34А, 34В).
Пол 403 простирается между верхними частями 30 - боковых стенок. Пол 403 содержит нижнюю поверхность 42 и верхнюю поверхность 44.
Как можно видеть на фиг.1А и 1С, центральный узел усиления конструкции 400 содержит продольные балки 420, простирающиеся параллельно продольной оси Х-Х транспортного средства, поперечные ребра 48, простирающиеся перпендикулярно оси Х-Х и соединяющие продольные балки 420 с нижней поверхностью 44 пола 403, и по меньшей мере одну крышку 50 (см. фиг.1D). Центральный узел усиления конструкции будет в дальнейшем изложении подробно описан со ссылками на прилагаемые чертежи с фиг.5А по фиг.7С.
Днище 24 содержит первую продольную секцию 52А и вторую продольную секцию 52А, каждая из которых простирается между внутренними боковыми стенками (18А, 18В) и центральным узлом усиления конструкции 400.
Как можно видеть на фиг.1В, периферийный узел усиления конструкции 12 содержит первый набор усилительных элементов 54, второй набор усилительных элементов 56 и третий набор усилительных элементов 58.
Упомянутый первый набор усилительных элементов 54 соединен с поверхностью (62А, 62В) верхней части одной из боковых стенок (18А, 18В), которая прилегает к полу 403 и полу 403 (sic!).
Каждый элемент из первого набора усилительных элементов 54 имеет плоскую форму и содержит верхнюю часть 57, нижнюю часть 59, среднюю часть 60, простирающуюся между упомянутыми верхней и нижней частями (57, 59), и нижний конец 61.
Верхняя часть 57 имеет удлиненную форму и содержит первый боковой фай 57А, форма которого соответствует форме прилегающей поверхности (64А, 64В) (см. фиг.1С) боковой стенки (18А, 18В), с которой он находится в соединении, и второй боковой край 57 В, удаленный от упомянутого первого бокового фая 57А.
В рассматриваемом примере осуществления предлагаемой полезной модели первый боковой край 57А является прямым.
Как можно лучше видеть на фиг.1С, второй боковой фай 57 В содержит наклонный участок 64А и вертикальный участок 64 В.
Упомянутый наклонный участок 64А имеет верхний край 64С и нижний край 64D. При этом упомянутый верхний край 64С находится на меньшем расстоянии по горизонтали от прилегающей поверхности (62А, 62 В), чем нижний край 64D.
Нижняя часть 59 простирается на высоту ниже пола 403 и прилегает к некоторому участку верхней части 30 одной из боковых стенок (18А, 18В), прилегающих к полу 403.
Средняя часть 60 прикреплена к полу 403 и прилегающей боковой балке (25А, 25В).
Каждый элемент из второго набора усилительных элементов 56 соединен с прилегающей поверхностью (66А, 66В) нижней части 28 одной из [внутренних] боковых стенок (18А, 18В) и к прилегающей продольной секции (52А, 52В) днища 24.
Как можно видеть на фиг.1В, каждый элемент из второго набора усилительных элементов 56 имеет плоскую форму и содержит нижний край 68, простирающийся вдоль части днища 24 и находящийся в соединении с ней, верхний край 69 и боковой край 70, простирающийся между нижним краем 68 и верхним краем 69 (см. фиг.1В) и находящийся в соединении с прилегающей поверхностью (66А, 66В) нижней части 28 [внутренних] боковых стенок (18А, 18В).
Каждый элемент из третьего набора усилительных элементов 58 расположен между одной из внутренних боковых стенок (18А, 18В), с которой он соединен, и прилегающей наружной боковой стенкой (20А, 20В).
Каждый элемент из третьего набора усилительных элементов 58 содержит удлиненный участок 72 и по существу треугольный участок 74, который простирается от верхнего конца 76 упомянутого удлиненного участка 72.
Пересечение верхней части 30 и промежуточной части 32 боковых стенок (18А, 18В) в рассматриваемом примере соответствует точке Р1 нижнего конца 61 элементов 54 первого набора усилительных элементов. Причиной этого является то, что на высоте боковой стенки, на которой находится точка Р1, имеет место значительное изменение толщины боковой стенки. То есть, выше точки Р1 боковая стенка значительно толще благодаря наличию, в рассматриваемом примере, первого и третьего наборов усилительных элементов (54, 58).
Пересечение нижней части 28 и промежуточной части 32 каждой из внутренних боковых стенок (18А, 18В) соответствует высоте верхнего края 69 второго набора усилительных элементов 56. Аналогично, это пересечение, обозначенное точкой Р2, находится на высоте боковой стенки, где имеет место значительное изменение ее толщины. То есть, ниже точки Р2 боковая стенка значительно толще благодаря наличию, в рассматриваемом примере, второго набора усилительных элементов (56).
Поэтому промежуточная часть 32 образована частью боковой стенки между двумя другими частями, которые соединены с усилительными элементами. Должно быть понятно, что по причине меньшей толщины промежуточной части 32 по сравнению с прилегающими к ней верхней и нижней частей (28, 30) она имеет меньшую прочность, чем эти части боковой стенки.
Как можно видеть на фиг.1Е, когда взрывное устройство 14 взрывается и возникают направленные кверху силы 78, воздействующие на днище 24, первая продольная секция 52А смещается кверху, втягивая соединенные с ней нижние части 28 прилегающих боковых стенок (18А, 20А) внутрь (то есть, в направлении внутреннего пространства транспортного средства). В результате действия этих тянущих сил относительно боковых стенок (18А, 20А) возникает действующий по часовой стрелке в области соединения пола 403 и боковых стенок (18А, 20А) момент 80. Благодаря наличию первого и третьего наборов усилительных элементов (54, 58) верхняя часть (30) усилена и оказывает значительное сопротивление изгибанию под действием момента 80. Таким образом, в результате смещения боковых стенок пол 403 подвергается меньшему смещению, чем это было бы в случае отсутствия усилительных элементов (54, 58). Тем не менее, результатом действия на боковые стенки (18А, 20А) сил является изгибание наименее усиленной их части, а именно, промежуточной части 32, которая не содержит усилительных элементов и расположена между двумя усиленными частями - нижней и верхней (28, 30). Таким образом, изгибание происходит в сравнительно менее прочной промежуточной части 32.
Должно быть понятно, что, даже если бы нижняя часть 28 не содержала усилительных элементов (56), изгибание происходило бы в некоторой точке боковой стенки ниже части боковых стенок, содержащей усилительные элементы (в данном случае это верхняя часть 30). Таким образом, усилительные элементы (56)у нижней части (28) являются причиной того, что изгибание локализуется в заданном и желаемом положении, чего не было бы в отсутствие этих усилительных элементов.
Следует заметить, что проиллюстрированное изгибание пола 403 имеет малую величину, что обусловлено смещением кверху центрального узла усиления конструкции 400 и днища 24, а не силами, действующими на пол 403 со стороны боковых стенок. Уменьшению смещения центрального узла усиления конструкции 400 и днища 24 кверху могут поспособствовать системы и устройства, отличающиеся от тех, которые описываются в настоящей заявке.
На прилагаемых чертежах с фиг.2А по фиг.2R иллюстрируется альтернативная система 12'. На фиг.2А, где иллюстрируется другой пример осуществления предлагаемой полезной модели, показана часть транспортного средства 10', снабженная центральным узлом усиления конструкции, подобным тому, который установлен на транспортном средстве 10, проиллюстрированном на фиг.1. При этом элементы, сходные с элементами, показанными на фиг.1, или элементы, обозначенные теми же ссылочными обозначениями со штрихом, должны считаться идентичными элементам, описанным в рассмотренном перед этим примере, проиллюстрированном на фиг.1, при этом различия или дополнительные детали описываются ниже.
Периферийный узел усиления конструкции 12' содержит первый набор усилительных элементов 54', соединенных с прилегающей поверхностью (62А', 62 В') верхней части 30' одной из боковых стенок (18А', 18 В') и полом 403', второй набор усилительных элементов 56', соединенных с прилегающей поверхностью (66А', 66 В') нижней части 28 (sic!) прилегающей внутренней и наружной боковой стенки (18А', 18В', 20А', 20В') и днищем 24, и третий набор усилительных элементов 58', соединенных с одной из внутренних боковых стенок и прилегающей наружной боковой стенкой (18А', 18В', 20А', 20В').
Как можно видеть на прилагаемых чертежах с фиг.2В по фиг.2Р, каждый элемент из первого набора усилительных элементов 54' соединен с прилегающей поверхностью 62В', с внутренней боковой стенки 18В' и прикреплен к одной из половых панелей 404 и к боковой балке 25В'.
Как лучше всего видно на фиг.2С, усилительный элемент 54' имеет плоскую форму и содержит верхнюю часть 57', нижнюю часть 59', среднюю часть 60', простирающуюся между упомянутыми верхней и нижней частями (57', 59'), и нижний конец 61'.
Верхняя часть 57' имеет удлиненную форму и содержит первую сторону 57А', которая имеет форму, соответствующую прилегающей поверхности 62В' стенки 18В', и вторую сторону 57В'. Верхняя часть 57' имеет в целом треугольную форму и дополнительно содержит выполненные в ней первое отверстие 65' и второе отверстие 67.
Как можно видеть на фиг.1С и 2А, верхняя часть усилительного элемента 54' имеет форму, несколько отличающуюся от формы усилительного элемента 54. Должно быть понятно, что точные размеры по высоте и ширине, как и форма, могут варьировать в соответствии с расчетной прилагаемой нагрузкой и типом транспортного средства, в котором установлена данная система усиления конструкции.
Нижняя часть 59' выполнена с прорезью 71 и имеет, что следует отметить, меньшую ширину W1, чем ширина W2 прилегающей средней части 60'.
Средняя часть 60' также снабжена горизонтальной прорезью 63' и имеет внутренний край 84, форма которого приспособлена для установки на соответствующем верхнем крае 86 боковой балки 25В' (см. фиг.2В).
Как можно видеть на фиг.2В и фиг.20, усилительный элемент 54' показан во взаимодействии с боковой стенкой 18В' и прикреплен к ней и установлен на боковой балке 25В', а также вставлен в выемку 22В' в полу 22А'. Усилительный элемент 54' прикреплен к половой панели 404 через посредство вставки 86. Эта вставка 86 на ее противоположных сторонах снабжена отверстиями 88А и 88В.
Как можно видеть также на фиг.2С, фиг.2Е и фиг.2F, вставка 86 находится на паре прокладок (90А, 90В). Каждая из этих прокладок (90А, 90В) на своем закругленном конце (90Е, 90F) снабжена отверстием (90С, 90D).
Как можно видеть на фиг.20, боковая балка 25В' содержит простирающийся горизонтально участок 92, снабженный ориентированными вертикально отверстиями 92А, 92В и прорезью 92С.
Прорезь 92С больше, чем ширина W1 усилительного элемента 54', но меньше, чем ширина ее ширина W2, для обеспечения возможности установки усилительного элемента 54' на боковой балке 25В'.
Как можно видеть на фиг.2Н, нижняя часть 59' усилительного элемента 54' через прорезь 92С вставлен в горизонтальный участок 92 боковой балки 25В' и прикреплен к ней с помощью шпильки 94.
Как можно видеть на фиг.21, шпилька 94 свободна от отверстий и имеет правильную удлиненную форму.
Как можно видеть на фиг.2, в рассматриваемой конструкции предусмотрены выполненные в виде болтов крепежные элементы 96, установленные в соответствующих отверстиях (88А, 88В, 90С, 90D, 92А, 92В), выполненных во вставке 86, прокладке 90 и боковой балке 25В', соответственно. Размер головки болта или гайки на его противоположной стороне выбран таким образом, чтобы обеспечивалось предотвращение выскальзывание шпильки 94 из прорези 71.
Как можно видеть на фиг.2J и фиг.2K, каждая из половых панелей 404 содержит выступающий вбок край 96 или соответствующую выемку 98 для вмещения такого края, благодаря чему обеспечивается возможность наложения половых панелей друг на друга.
На фиг.2L более подробно показан третий набор усилительных элементов 58' в его соединении с наружной стенкой, при этом усилительные элементы 58' установлены на кольцеобразной скобе 98 через посредство ее нижнего конца 100.
Кольцеобразная скоба 98 снабжена отверстием 100, которое соответствует отверстию 102 (см. фиг.2М и фиг.2N), через посредство которого каждая кольцеобразная скоба 100 прикреплена к наружной стенке 20В' с помощью болта (не показаны).
На прилагаемом чертеже фиг.2А и прилагаемых чертежах с фиг.2М по фиг.2Р, иллюстрируется установленный второй набор усилительных элементов 56'.
Каждый из усилительных элементов 56' из этого второго набора имеет плоскую форму (см. фиг.2Р) и содержит простирающийся книзу участок 104, простирающийся в поперечном направлении участок 106 и средний участок 108, простирающийся между ними. Простирающийся заметным образом книзу участок 104 не виден на фиг.2А, так как он скрыт в канавке (не показана), выполненной в днище 24', тем самым обеспечивая прикрепление усилительного элемента к днищу.
Упомянутый простирающийся в поперечном направлении участок 106 содержит два отверстия 110A, 110В овальной формы (см. фиг.2O).
Как лучше всего видно на фиг.2N, боковая стенка 18В' снабжена вертикальной прорезью 112 и отверстием 114. Наружная боковая стенка 20В', хотя это и не показано, содержит соответствующие вертикальную прорезь и отверстие.
Как можно видеть на фиг.2А и фиг.2М, поперечный участок 106 усилительного элемента 56' проходит через вертикальную прорезь 112 во внутренней и наружной боковых стенках (18В', 20В').
Сквозь прорези (110A, 110В) продеты соответствующие первая и вторая крепежные шпильки (116, 118), которые предназначены для прикрепления усилительного элемента 56' к внутренней и наружной боковым стенкам (18В', 20В').
Обе крепежные шпильки 116, 118 снабжены отверстиями 116А, 118А, которые предназначены для вмещения в них крепежного элемента.
Следует заметить, что участок 116В крепежной шпильки 116, которая снабжена отверстием 116А, значительно толще, чем ее противоположная сторона 116С.
Как можно видеть на фиг.2Q и фиг.2R, периферийный узел усиления конструкции 12' делает поведение транспортного средства таким же, как и описанное выше при рассмотрении варианта, иллюстрируемого на фиг.1D и фиг.1Е.
Явная разница состоит в том, что нижний конец 100 каждого из усилительных элементов 58' третьего набора усилительных элементов находится на высоте, соответствующей нижней поверхности 44' пола 403' и, следовательно, боковые стенки выше этого уровня (соответствующего нижней поверхности 44' пола 403') оказываются по существу усиленными.
Следовательно, пересечение верхней части 30' и промежуточной части 32' имеет место на высоте нижней поверхности 44' пола 403' (как лучше всего видно на фиг.2А).
Должно быть понятно, что системе усиления конструкции согласно предлагаемой полезной модели для разных типов транспортных средств может придаваться различная конфигурация.
Например, предлагаемая система может быть применена к транспортному средству, которое на каждой стороне имеет две прилегающих друг к другу боковых стенки, но не имеет поперечных частей. В таком случае усилительные элементы из третьего набора усилительных элементов (58, 58') могут представлять собой простые элементы удлиненной формы без треугольного участка 74.
Согласно альтернативному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, система может быть применена на таком транспортном средстве, которое на каждой стороне имеет только одну боковую стенку. В таком случае может отпасть необходимость в третьем наборе усилительных элементов (58, 58').
Должно быть понятно, что система может не иметь третьего набора усилительных элементов (58, 58') как в том случае, когда транспортное средство имеет одиночные боковые стенки, так и в том случае, когда оно имеет двойные боковые стенки, что достигается просто приданием усилительным элементам первого набора усилительных элементов толщины, достаточной для того, чтобы выдерживать момент, описанный при рассмотрении варианта, иллюстрируемого на фиг.1. Возможно и такое решение, при котором достаточная толщина придана усилительным элементам третьего набора усилительных элементов, и тогда отпадает необходимость в первом наборе усилительных элементов.
На фиг.3 иллюстрируется транспортное средство 200, имеющее боковые стенки (202А, 202В), а также днище 204 и пол 206, простирающиеся между этими боковыми стенками (202А, 202В), и систему 208 согласно еще одному примеру осуществления предлагаемой полезной модели.
Пол 206 простирается между боковыми стенками (202А, 202В) и встречается с каждой из них по линии пересечения 212, которая делит боковую стенку на верхнюю и нижнюю части (214, 216).
В рассматриваемом примере система 208 содержит только набор усилительных элементов 210 одного типа.
Каждый из усилительных элементов 210 соединяет пол 206 с боковыми стенками (202А, 202В), усиливает боковую стеку в месте прилегания к полу 206 и на некотором расстоянии выше для локализации возникающего при взрыве изгибающего момента, действующего на боковые стенки в нижней части боковой стенки.
В свете приведенного выше описания должно быть понятно, что для придания направлению смещению боковых стенок, ожидаемому при действии взрыва на конкретные части боковых стенок, может быть добавлен второй набор усилительных элементов (не показаны), соединяющих днище 204 с боковыми стенками (202А, 202В).
Должно быть понятно, что возможны вариации формы или типов элементов, используемых в системе согласно предлагаемой полезной модели.
На фиг.4 схематично иллюстрируется еще один пример осуществления системы согласно предлагаемой полезной модели.
На фиг.4 показано транспортное средство 300, имеющее боковые стенки 302А, 302В и пол 304, простирающийся между этими боковыми стенками (302А, 302В).
Каждая из боковых стенок (302А, 302В) содержит первую часть 306, которая простирается от высоты на уровне или немного ниже высоты пола 304 до высоты значительно выше этого уровня.
Таким образом, вторая часть 308 расположена ниже первой части 306 и имеет толщину Т2, видимую на фронтальном виде в разрезе боковых стенок (302А, 302В), которая меньше, чем толщина Т1 первой части.
Должно быть понятно, что большая толщина той части боковой стенки, которая прилегает к полу, может быть обеспечена за счет добавления усилительного элемента или набора усилительных элементов, или же сама боковая стенка может быть выполнена такой толщины, которая больше, чем толщина Т2 той части боковой стенки, которая находится ниже. В любом из этих случаев может быть обеспечено желаемое изгибное смещение боковой стенки ниже уровня пола 304. Как должно быть понятно из вышеизложенного, боковая стенка может иметь еще одну часть: третью часть 310, имеющую толщину Т3, которая больше, чем толщина Т2, результатом чего является локализация изгибного смещения в заданном месте боковой стенки, которое в рассматриваемом примере находится на второй части 308.
На фиг.6А и фиг.6В показан корпус транспортного средства 10, имеющего боковые стенки 18А, 18В, простирающиеся параллельно друг другу, и набор половых панелей 404, простирающихся между этими боковыми стенками и образующих пол транспортного средства. Под половыми панелями 404 расположен короб трансмиссии 410, простирающийся по продольному направлению X транспортного средства 10.
На фиг.6В можно видеть только часть короба трансмиссии 410, имеющего боковые стенки 412, которые простираются в продольном направлении и ориентированы по существу перпендикулярно к половым панелям 404. Можно видеть также, что короб трансмиссии 410 частично охвачен центральным узлом усиления конструкции 400, который содержит две продольных балки 420, плиту распределения нагрузки 430 и опорные ребра 440.
Данное конструкционное решение предусматривает наличие двух продольных балок 420, каждая из которых простирается вдоль соответствующей боковой стенки 412 короба трансмиссии 410, и плиты распределения нагрузки 430, которая расположена между коробом трансмиссии 410 и половыми панелями 404 и тоже простирается по продольному направлению транспортного средства 10. Таким образом, может быть определена внутренняя область как пространство между продольными балками 420 и наружная область как пространство за пределами продольных балок 420.
Опорные ребра 440 расположены в наружной области под углом, образованным между продольными балками 420 и плитой распределения нагрузки 430, так что обеспечивается усиление образованного угла. Видно, что опорные ребра…
На прилагаемых чертежах с фиг.6А по фиг.6С можно видеть, что каждая продольная балка 420 имеет корпус 422, имеющий в поперечном сечении длинную сторону 421L и короткую сторону 421S. каждая продольная балка 420 имеет в поперечном сечении внутреннюю длинную сторону (которая обращена к противолежащей продольной балке) и наружную длинную сторону (которая обращена в противоположную сторону). Каждая из продольных балок 420 снабжена также монтажными проемами 424, которые приспособлены для прикрепления продольных балок 420 к коробу трансмиссии 410, прорезями 426, которые предназначены для позиционирования опорных ребер 440, и выемками 438, которые приспособлены для прохождения сквозь них осей колесной базы (не показаны).
Как можно видеть на фиг.7А, плита распределения нагрузки 430 содержит средний участок 432, снабженный боковыми выступами 434, которые простираются от него в направлении, перпендикулярном продольному направлению транспортного средства (то есть, по направлению к боковым стенкам транспортного средства). Как средний участок 432, так и боковые выступы 434 снабжены монтажными отверстиями, приспособленными для крепления плиты распределения нагрузки 430 к половым панелям 404. Как можно видеть на фиг.7С, плита распределения нагрузки 430 снабжена также отверстиями 435, которые приспособлены для прикрепления плиты распределения нагрузки 430 к продольным балкам 420.
Как показано на фиг.6В, при сборке сначала создают центральный узел усиления конструкции 400, для чего продольные балки 420 позиционируют с приданием им нужной ориентации относительно плиты распределения нагрузки 430, а затем позиционируют опорные ребра 440, так чтобы их выступы 445 попадали в прорези 426 продольных балок 420, и чтобы край 444 каждого опорного ребра находился в контакте с продольной балкой 420, а его край 446 находился в контакте с пластиной распределения нагрузки 430 (см. фиг.6В). Затем приваривают внутренний и наружный края EI, ЕО каждой продольной балки к плите распределения нагрузки 430. Кроме того, дополнительное приваривание к продольным балкам 420 осуществляют через отверстия 435 в плите распределения нагрузки 430. Дополнительное приваривание осуществляют вдоль точек контакта между опорными ребрами 440 и продольной балкой 420 и плитой распределения нагрузки 430.
Как только этот центральный узел усиления конструкции создан, его устанавливают на короб трансмиссии 410 и неподвижно прикрепляют к нему. В частности, продольные балки 420 приваривают к боковым стенкам 412 короба трансмиссии 410 через монтажные проемы 424, и дополнительное приваривание к коробу трансмиссии 410 осуществляют вдоль нижнего края ЕВ каждой продольной балки.
Как только центральный узел усиления конструкции 400 неподвижно прикреплен к коробу трансмиссии 410, можно приступать к сборке половых панелей 404. Эти половые панели 404 сначала укладывают по бокам транспортного средства на тавровые балки Т и на плиту распределения нагрузки 430, после чего с помощью болтовых соединений их через отверстия 436 и 438 (которые соответствуют отверстиям в половых панелях 404) прикрепляют к плите распределения нагрузки 430. Видно, что у тавровых балок Т половые панели дополнительно усилены с помощью усилительных элементов.
На прилагаемых чертежах с фиг.8А по фиг.8Е иллюстрируется еще один пример осуществления системы усиления конструкции 10'' согласно предлагаемой полезной модели.
На этих чертежах элементы системы усиления конструкции 10'', сходные с элементами систем усиления конструкции транспортного средства, рассмотренных ранее, обозначены сходными ссылочными обозначениями, к которым добавлены два штриха ('').
Иллюстрируемая на этих чертежах система усиления конструкции 10'' приспособлена для работы с конструкцией, в которой нет трансмиссии, например, с полом конструкции.
Система усиления конструкции 10'' содержит центральный узел усиления конструкции 400'' и периферийный узел усиления конструкции 12''.
В отличие от примеров, рассмотренных выше, центральный узел усиления конструкции 400'' содержит две продольных балки 420'', которые имеют I-образное сечение. Тем не менее, должно быть понятно, что ширина поперечного сечения этих продольных балок короче, чем его длина, и продольные балки 420'' прикреплены к половым панелям 404'' этой короткой стороной поперечного сечения.
Можно видеть также, что периферийный узел усиления конструкции 12'' имеет ту же конструкцию, содержащую усилительные элементы 63'', шпильки 94'' и т.д., и работает во многом таким же образом.
На фиг.9 иллюстрируется еще один пример осуществления системы усиления конструкции [согласно предлагаемой полезной модели], в которой половые панели 404 имеют вдоль вертикальной оси транспортного средства толщину М, а шасси 426 имеют вдоль вертикальной оси транспортного средства высоту N.
Следует заметить, что половые панели 404 имеют относительно малую толщину, так что отношение толщины М половых панелей 404 к высоте N шасси 426 превышает 1:5,5, то есть, размер N по меньшей мере в 5,5 раза больше, чем размер М.
Должно быть понятно, что благодаря этой системе усиления конструкции толщина половых панелей 404 может быть уменьшена без понижения уровня защищенности личного состава, находящегося внутри транспортного средства. Должно быть понятно также, что уменьшение толщины половых панелей 404 даже на несколько миллиметров может обеспечить значительный эффект с точки зрения увеличения пространства для ног и удобства для личного состава.
Кроме того, для изготовления половых панелей можно использовать легкий материал, например, алюминий. В частности, при таком решении половые панели защищены от внешней среды днищем, благодаря чему обеспечивается возможность использования более дешевого более низкокачественного алюминия, так как от него не требуется стойкость к воздействию внешней среды (так как согласно предлагаемой полезной модели он защищен броней).
Специалистам в области техники, к которой относится предлагаемая полезная модель, должно быть понятно, что без отклонения от духа предлагаемой полезной модели и объема притязаний возможны многочисленные изменения, варианты и модификации, mutatis mutandis.