Скоростной железнодорожный транспорт новые инновационные возможности для современной России

Скоростной железнодорожный транспорт — новые инновационные возможности для современной России

Ю.А. Харламова

Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве является создание высокоскоростных железнодорожных сетей и технологических устройств нового поколения, в частности поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, способных развивать скорость, превышающую 500 км/ч. В данном случае движущиеся на магнитной подвеске поезда — это выстроенный в пространстве принципиально новый технопро-мышленный уклад, где технологии «Маглев» способны претендовать на движущую силу нового шестого технопромышленного уклада — согласно концепции теоретико-методологических решений Н.Д. Кондратьева1 (в качестве глобальной инновации железные дороги предопределили появление очередного тех-нопромышленного цикла 1842-1897 гг., прошедшего в России с большими издержками) — носящего глобальный социокультурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и увеличения прибыли. Возможно, идея высокоскоростных «маглевов» способна претендовать на идею новой цивилизационной платформы для всего человечества.

Общемировыми трендами стали «ползучие» политические границы, углубляющийся процесс мирового разделения труда, увеличение показателя мобильности населения, а также увеличение количества транспорта и усиление его социальной нагрузки. Он оказывается весьма чувствителен к социокультурным и территориальным переменам, поскольку первый реагирует на подобные изменения. Это проявляется как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках, которые существенно изменяют конфигурацию транспортных сетей.

Во второй половине XX в. высокоскоростные железные дороги (основанные не на технологии «Маглев») стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в не достаточной мере. Ожидается, что к 2020 г. протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тыс. км2. На данный момент в области строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) лидирует Китай, который создал около 5 тыс. км таких линий, при этом в стадии строительства находится около 7 тыс. км. Стать

1 Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М.: Экономика, 1989.

2 Campos J., Rus G. Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world // Transport Policy. 2009. № 16. Р. 19.

лидером в области строительства высокоскоростных магистралей современной Испании позволила поддержка государства, которое определило железные дороги как одно из основных приоритетов модернизационного развития. Высокоскоростное движение в Испании в период с 2006 г. дало 2,5% ВВП и продолжает оказывать очевидное положительное влияние на экономику. Планируется, что к 2020 г. сеть ВСМ охватит всю Испанию.

Современные французские высокоскоростные железные дороги уже сейчас эффективно конкурируют с воздушным транспортом на небольших рас-стояниях3. В Германии также активно осуществляется строительство железнодорожных сетей для обслуживания высокоскоростных поездов. К 2015 г. их планируется довести до 3500 км4. Вообще в странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить сеть скоростных железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тыс. км, т.е. примерно 8% от общей длины сети5. Современные станции-узлы и транспортные сети, обслуживающие высокоскоростные поезда, в частности в Лионе, Кельне, Барселоне, уже сейчас формируют каналы социального взаимообмена, служат основой в процессах разработки экономик этих городов и регенерации перегруженных транспортных потоков крупнейших мировых мегаполисов6.

Кроме того, в пользу данного вида транспорта говорит и то обстоятельство, что мировая общественность озабочена темпами роста автомобилизации и связанными с этим процессом экологическими проблемами, особенно для крупных мегаполисов. В частности, в мире меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных видов транспорта, в том числе железнодорожного, что подтверждается целым рядом исследований7. Установлено, что на расстояниях 400-800 км поезд высокоскоростной магистрали оказывается более предпочтительным по скорости передвижения и другим факторам — безопасности, комфорту, экономичности, надежности (регулярности) перевозок, чем самолет или автомобиль8. Кроме того, пассажир не только выигрывает время в пути, но и не выпадает из информационной среды, в отличие от самолета, поскольку ему доступны Интернет и мобильная связь.

В контексте структурных и инфраструктурных изменений мировой экономики и политики уже сейчас можно увидеть траектории и перспективы инновационного развития современной России через создание качественно иной транспортной инфраструктуры.

3 Briginshaw D. Making the Case for High Speed // International Railway Journal. 2006. № 11. Р. 1.

4 Harting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahn-technishe Rundschau. 2005. № 7-8. S. 419.

5 Сергеев П.А., Федоров Л.С., Шуйская О.В. Транспорт: тенденции и перспективы развития // Железнодорожный транспорт. 1999. № 2. С. 73.

6 Harman R. High speed trains and the development and regeneration of cities. London: Greengauge, 2006. Р. 19-26.

7 Bolden T., Harman R. Realising the New Opportunity for the Railways. Oxford: Blackwell, 2004; Button K., Stough R. Transport and Public Policy. U.K.: E. Elgar, 1999; Campos J., Rus G. Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world // Transport Policy. 2009. № 16; Hibbs J. The Railways, the Market and the Government, Institute of economic Affairs (IEA), 2006.

8 Киселев Н.П. Высокоскоростной железнодорожный транспорт и системы с магнитным подвешиванием экипажей — претенденты на одну транспортную нишу // Транспорт Российской Федерации, 2010. № 4. С. 13.

На наш взгляд, именно в этой области открываются широкомасштабные перспективы в создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства. Э. Тоффлер отмечал, что «коммуникации приобретают в процессе создания богатства все большее значение... Стремительная трансформация времени, пространства и знания ведет к созданию революционной системы накопления богатства. Что самым радикальным образом меняет основы бизнеса и общества»9. Другой американский мыслитель и политик Л. Ларуш в рамках возрожденного им проекта NAWAPA (Североамериканский энергетический и водный союз) предлагает построить железнодорожную магистраль через Берингов пролив, где, он уверен, Россия на два поколения вперед могла бы быть обеспечена грандиозным делом, меняющим лицо не только Сибири, но и всей Азии. Задолго до него отечественный исследователь, заложивший основы политической географии, В.П. Семенов-Тян-Шанский в качестве оптимальной модели организации мирового политико-географического пространства прогнозировал «чрезматери-ковую», или межконтинентальную, и полагал, что геополитическая активность крупных государств (как пример назывались Россия и США) в будущем будет направлена на строительство и овладение водными (для США) и сухопутными (для России) коммуникациями и на внутриконтинентальную колонизацию, что в конечном итоге нашло свое подтверждение. Отрадно сознавать тот факт, что в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» в качестве железнодорожных приоритетов современной России значится трансконтинентальная магистраль с выходом к Берингову проливу. На наш взгляд, подобного рода проекты отражают и суть идей В. Вернадского.

Формирование транспортных линий за счет установления сухопутного моста между Америкой и Россией через Берингов пролив и развитие транспортной инфраструктуры в рамках Трансконтинентальной магистрали благоприятно скажутся: во-первых, на хозяйственном освоении малонаселенных северных территорий с большим запасом природных ресурсов; во-вторых, на интеграции транспортной системы России в глобальную железнодорожную сеть мира, где Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив явится продолжением Транссиба на северо-восток, что даст ряд положительных социально-экономических, геополитических и геостратегических эффектов. Этот глобальный проект необходимо в общих интересах рассматривать комплексно, т.е. не только как строительство железной дороги с тоннельным переходом, а как сооружение в едином коридоре полимагистрали, включающей (помимо железнодорожной магистрали) автомагистраль, нефтяные и газопроводы, линии электропередачи и оптико-волоконные линии. Сооружение Трансконтинентальной магистрали способно не только дать «второе дыхание» Транссибу с включением в американский фрагмент глобальной железнодорожной сети мира, но и решить масштабную задачу, связанную с интеграцией России в мировое политико-экономическое пространство и укреплением позиции страны как на Западе, так и на Востоке, через новый толчок к социально-политическому и экономическому росту в направлении неосвоенного мирового северо-восточного пространственного вектора. Указанный нами В.П. Семенов-Тян-Шанский

9 Тоффлер Э. Новая волна богатства // Эксперт. 2008. № 2. С. 28.

полагал, что «чрезматериковую» (межконтинентальную) систему организации транспортного пространства отличают от других масштабность, массивность, континентальная целостность, что придает ей все природные «задатки прочности», и с этим выводом сложно не согласиться.

Сеть высокоскоростных французских и японских железнодорожных линий в современных мировых условиях представляет реализованные национальные бренды, услугами которых пользуются сотни миллионов человек ежегодно. В 60-70 гг. ХХ века Япония во многом благодаря развитию скоростного железнодорожного транспорта смогла превратиться в промышленном отношении в высокоразвитую державу. Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн». Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности. Данный опыт может быть во многом полезен современной России. Речь может идти о строительстве тоннелей, которые связали бы Сахалин с Хоккайдо и материковой частью России. Формирующаяся общность звеньев транспортной инфраструктуры — это важные и устойчивые предпосылки для развития дальнейших интеграционно-политических процессов, которые выгодны как развивающейся современной России, так и технологически развитой Японии.

Уверены, России следует идти по этому пути, особенно с учетом ее территориальной протяженности. В контексте решения проблем национальной безопасности, как наиболее полно отвечающей государственным геостратегическим интересам страны, стоит рассматривать не создание высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург, а, например, Москва - Екатеринбург или Москва - Красноярск, оптимальный вариант — Москва - Владивосток. Кроме того, спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах). Совместимость высокоскоростных магистралей с другими железными дорогами порождает мультипликативный эффект использования передовых устройств и технологий на всей железнодорожной сети страны. Инновационный железнодорожный комплекс — одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи.

Планы российского государства относительно создания высокоскоростных железнодорожных линий для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» выглядят менее амбициозно, чем в европейских государствах. «Стратегия» предполагает строительство всего 1500 км таких линий.

Статус железнодорожного комплекса России как «станового хребта» ее экономики и связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем столетнего исторического периода, традиционно обязывает активно применять методы государственного регулирования как в ее создании, так и в управлении. Железнодорожный комплекс и в Российской империи, и в Советском Союзе, и в Российской Федерации функционировал

как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. Кроме того, «развитие российских железных дорог на территории в данных нам природно-климатических и геополитических условиях также в конечном счете стало возможным в результате деятельности общественного субъекта — государства»10.

Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики, в первую очередь капиталоемких жизненно важных отраслей, и сохранение территориальной целостности страны. Объединительные национальные приоритеты высшего ранга остаются актуальной задачей России, поскольку в нарастающей массовой экономике, как и в массовой культуре, есть опасность существенно ограничить или потерять свои национальные интересы. На наш взгляд, в модельных схемах создания приоритетов должны быть учтены базовые факторы, в частности политической, культурной, хозяйственной взаимосвязи страны как единого целого. В национальных интересах выражается прежде всего «потребность национальной общности занимать то место в мировом сообществе, которое максимально соответствует ее культурно-историческим и духовным традициям, позволяет наиболее полно реализовать ее потенциальные ресурсы»11.

Высокоскоростные железные дороги — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также показатель развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом. Целесообразно в российской политико-управленческой практике применить меры по созданию прогнозных моделей территориального развития страны на долгосрочные перспективы. Поэтому, полагаем, нужно вернуться еще к советской практике в разработке транспортно-экономических балансов и перейти от постатейного финансирования железнодорожной отрасли к программно-целевому. Кроме того, необходим комплекс новых российских технологических решений. Инновационный продукт ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток»12 к таковым относится, но имеет недостаточный объем как со стороны инициатив российского правительства, так и со стороны инициатив менеджмента «РЖД». Кроме того, необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях российского железнодорожного комплекса. На наш взгляд, это не только в полной мере соответствует традициям российского хозяйствования, но и позволяет консолидировать российское общество вокруг решения жизненно важных проблем.

Применив историческую аналогию, отметим, что благодаря русской инженерной школе и системе инженерного образования в России стало возможно

10 Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 г. // Вопросы экономики. 1996. № 9. С. 55.

11 Кортунов С. Грядет ли пятая империя? // Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI в. / Под ред. В.Н. Кузнецова. М.: Книга и бизнес, 2006. С. 693.

12 Якунин В.И. Лекция в Лондонской школе экономики 17 февраля 2009 г. М.: Научный эксперт, 2009. С. 42.

создание железнодорожной отрасли в 40-80-х гг. XIX в., а позже атомной и ракетно-космической отрасли в 40-80-х гг. XX в. Эти два технологических прорыва на длительное время обеспечили вхождение России в число промышленных стран-лидеров, а также внесли огромный вклад в построение той технической среды, в которой человечество существует и поныне.

Современной России необходимо развитие государственной инфраструктуры, состоящей в основном из общественных сооружений — железных дорог, электростанций, систем связи, водоснабжения. На наш взгляд, это должна быть подконтрольная государству система с возможным выходом на межгосударственный уровень.

Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику для России может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности железнодорожных, поскольку оси взаимодействия со странами — это прежде всего транспортная инфраструктура. Качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву могут быть отнесены модернизированные российские железнодорожно-транспортные коммуникации. В целом российский железнодорожный комплекс способен реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности.

Выход на международный уровень скорости и регулярности перевозок при прогнозируемых размерах движения железнодорожный комплекс России может обеспечить проведением мероприятий политического, организационно-управленческого и модернизационного характера, которые представляются вполне осуществимыми в рамках интеграции в виде российской транснациональной корпорации «РЖД». Основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления) государства и бизнес-сообщества в области реализации национальных интересов на внешних и внутренних рынках, должны выступать геоэкономические стратегии. Кроме того, общеполитическая ситуация в мире и рост точек напряженности в мировой экономике объективно способствуют усилению роли технократических систем и естественных монополий. В данном случае корпорации, работающие в области транспорта, могут стать важнейшими стратагемами, способными канализировать общенациональные интересы и одновременно выступать инструментами влияния государства на целый спектр всевозможных процессов.