ЭСТАКАДА РЕЛЬСОВАЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

Полезная модель относится к устройствам для технического обслуживания транспортных средств, а именно к оборудованию для технического обслуживания и ремонта рельсового электрифицированного подвижного состава и предназначена для обеспечения движения и стоянки поезда в процессе его обслуживания и ремонта.
Известна эстакада рельсовая со смотровой канавой для технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов метрополитена (Патент на полезную модель № 146500 РФ МПК B60S 5/00 B61K 5/00 «Эстакада рельсовая со смотровой канавой для технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов метрополитена» / Захаров А.В.; Гуцул В.И., заявитель и патентообладатель ОАО «Институт по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения» (ОАО «Гипротяжмаш»), ЗАО «Энергопром-Инжиниринг» – № 2014103513/11; заявл. 03.02.2014; опубл. 10.10.2014), содержащая опорные стойки, рельсовые пути, которые закреплены на опорных стойках посредством рельсовых скреплений, обеспечивающих электрическую изоляцию рельсового пути от опорной стойки, противоугонные упоры, закрепленные на рельсовом пути, имеют диэлектрические накладки, обеспечивающие изоляцию упоров от опорных стоек, а опорные стойки соединены единой шиной заземления. Рельсовое скрепление содержит подрельсовую полимерную диэлектрическую подкладку, установленную на монтажную плиту опорной стойки, уложенную под текстолитовую регулировочную прокладку. Между рельсовым путем и подрельсовой подкладкой уложена резиновая рифленая прокладка-амортизатор.
Эта конструкция наиболее близка к заявляемому техническому решению, поэтому принята в качестве прототипа.
Недостатком прототипа является низкая эксплуатационная технологичность конструкции рельсовой эстакады.
При монтаже рельсовых креплений, за счет возникающих напряжений, а также за счет небольшой площади изолирующего покрытия в местах монтажа противоугонного упора на сам рельсовый путь возникает риск нарушения электроизоляции и имеется вероятность электрического пробоя по торцу электроизоляционной шайбы. Это может существенно снизить электробезопасность конструкции при эксплуатации рельсовой эстакады. Без рельсовых мостов в рельсовой эстакаде невозможна замена колесных пар без непосредственного поднятия вагона, что снижает эксплуатационную технологичность конструкции рельсовой эстакады.
Суть заявляемого технического решения состоит в том, что в известной рельсовой эстакаде, содержащей опорные стойки, рельсовые пути, закрепленные на опорных стойках при помощи рельсовых скреплений, противоугонные упоры, закрепленные на рельсовых путях, каждый рельсовый путь оборудован электроизоляционными подкладками, выполненными таким образом, что охватывают плоскую поверхность, боковые грани и наклонную поверхность подошвы рельсового пути в областях касания токопроводящих элементов рельсового скрепления, а на подрельсовой электроизоляционной подкладке расположена плита.
Применение электроизоляционных подкладок, выполненных таким образом, чтобы изолировать все поверхности рельсового пути, которые контактируют с токопроводящими элементами рельсового скрепления, позволит уменьшить риск нарушения электроизоляции и электрического пробоя высоким напряжением.
За счет применения плиты для закрытия подрельсовой электроизоляционной подкладки, нагрузка, возникающая при установке рельсового пути, равномерно распределена по всей площади электроизоляционной подкладки, уменьшая локальные напряжения, за счет чего уменьшается риск нарушения электроизоляции из-за механических повреждений электроизоляционного материала.
Рельсовая эстакада может быть оборудована фидером обратного тока, состоящего из кабеля и токопроводящей накладки, соединяющей рельсовый путь и кабель, подключенный к тяговой подстанции.
Применение фидера обратного тока позволит снизить повышенные потенциалы, возникающие на рельсовом пути.
Противоугонные упоры рельсовой эстакады могут быть оборудованы электроизоляционной подкладкой, полностью закрывающей боковую установочную поверхность противоугонных упоров от рельсового пути.
Применение электроизоляционных подкладок, выполненных таким образом, чтобы изолировать все поверхности рельсового пути, контактирующие с токопроводящими элементами противоугонных упоров, уменьшит риск нарушения электроизоляции.
Рельсовая эстакада может быть оборудована рельсовыми мостами, которые состоят из мостика той же толщины, что и ширина головки рельсовых путей, один конец мостика шарнирно соединен с опорой рельсовой эстакады, а на следующей опоре рельсовой эстакады закреплено блокировочное устройство, запорный штырь которого вдвигается в проушину, расположенную на другом конце мостика.
Наличие рельсовых мостиков в рельсовой эстакаде обеспечивает возможность замены колесных пар без непосредственного поднятия вагона.
Конструкция разъемного рельсового моста, подразумевающая шарнирное соединение мостика с опорной стойкой, позволяет открывать рельсовый мост без снятия мостика с рельсовой эстакады.
Наличие блокировочного устройства в конструкции разъемного рельсового моста, запорный штырь которого вдвигается в проушину, расположенную на мостике, позволяет не допустить случайного открытия разъемного рельсового моста.
Блокировочное устройство разъемного рельсового моста может быть оборудовано приводом.
Наличие привода в конструкции блокировочного устройства разъемного рельсового моста позволяет увеличить его надежность.
Рельсовый мост рельсовой эстакады может быть оборудован узлом шариковых опор, корпус которого шарнирно соединен с приводом и с опорой рельсовой эстакады.
Наличие в конструкции разъемного рельсового моста узла шариковых опор, корпус которого шарнирно соединен с приводом и с опорой рельсовой эстакады, позволяет более плавно открывать рельсовый мост за счет того, что, когда блокировочное устройство открыто (запорный штырь выдвинут из проушины, расположенной на мостике), шариковые опоры упираются в опорную поверхность мостика, облегчая, таким образом, поворот рельса.
Рельсовый мост может быть оборудован датчиками положения рельса и датчиком, определяющим положение запорного штыря.
Наличие в конструкции разъемного рельсового моста датчиков положения рельса и датчиков, определяющих положение запорного штыря, позволяет передавать сигнал о закрытом/открытом положении моста в систему автоматики.
Графические материалы представлены для лучшего понимания полезной модели, но данное техническое решение не ограничивается вариантом, представленным на них.
На фиг. 1 показан общий вид отрезка рельсовой эстакады.
На фиг. 2 изображено рельсовое скрепление.
На фиг. 3 изображен противоугонный рельсовый упор.
На фиг. 4 изображен фидер обратного тока.
На фиг. 5 показан общий вид отрезка рельсовой эстакады, оборудованной рельсовым мостом.
На фиг. 6 представлен внешний вид моста путевого в закрытом положении.
На фиг. 7 представлено устройство блокирования рельса.
Эстакада состоит из рельсового пути 1, закрепленного на опорных стойках 2 при помощи рельсовых скреплений 3. Опорная стойка 2 жестко закреплена к полу.
Рельсовое скрепление состоит из рельсовых креплений 3, которые фиксируют подошву рельсового пути 1 на рабочей поверхности, электроизоляционной подкладки 4, плиты 5, установленной на электроизоляционной подкладке 6, которая, в свою очередь, установлена на монтажной плите опорной стойки 2.
Противоугонные упоры 7, смонтированы с рельсовым путем 1 через электроизолирующую подкладку 8 при помощи крепежа.
Под головкой болта в местах монтажа установлены электроизолирующие втулки 9.
Фидер обратного тока содержит токопроводящую накладку 10, соединяющую рельсовый путь 1 и кабель, в данном варианте кабель расположен в муфте 11, в который в свою очередь подключён к тяговой подстанции (на чертеже не показан).
Рельсовый мост состоит из мостика 12, который установлен на двух опорных стойках 2 рельсовой эстакады, мостик 12 шарнирно соединен с опорной стойкой 2 рельсовой эстакады, например при помощи поворотной петли 13, представляющий из себя две угловые конструкции, соединённые между собой шарнирно, причем одна из них прикреплена к опорной стойке 2, а вторая к мостику 12. На другой опорной эстакаде 2 расположено устройство блокирования рельса, которое состоит из стопорного механизма 14 с приводом 15, засовом 16, проушиной 17, расположенной на мостике 12, датчиком положения засова 18, и узел шариковых опор, состоящий из опорной пластины 19, закрепленной на мостике 12, и шариковых опор, расположенных на угловой конструкции 20, шарнирно соединенной с приводом 15.
На поверхности установки рельсового мостика 12, например на опорном клине, расположенном на опорной стойке 2, расположен датчик положения рельса (на чертеже не показан). На угловой конструкции 20 расположена сигнальная лампа 21, соединенная с системой автоматизации и служащая для оповещения об открытом/закрытом положении разъемного рельсового моста.
Рельсовая эстакада используется для обеспечения движения и стоянки поезда в процессе его обслуживания и ремонта.
Надежность электроизоляции рельсовой эстакады обеспечивается применением электроизолирующей подкладки 4 и плиты 5. За счет того, что электроизолирующая подкладка 4 выполнена таким образом, что она охватывает плоскую поверхность, боковые грани подошвы и наклонную боковую поверхность подошвы рельсового пути 1, исключается вероятность соприкосновения токопроводящих элементов рельсовых скреплений с рельсовыми путями. А применение плиты 5, полностью закрывающей электроизоляционную подкладку 6, позволяет исключает механические нарушения электроизоляции за счет того, что нагрузка, возникающая при монтаже рельсового пути 1, распределена по всей площади электроизоляционной подкладки.
Основным состоянием моста путевого является закрытое положение, при котором мостик 12 находится в одной линии с рельсовыми путями рельсовой эстакады.
В этом положении нижняя поверхность мостика 12 лежит на поверхности установки, например на опорных клиньях, расположенных опорных стойках 2 рельсовой эстакады, а засов 16 стопорного механизма 14 вдвинут в соответствующую проушину 17 мостика.
Для открытия моста путевого необходимо вывесить колёсную пару, открыть засов 16 стопорного механизма 14, переведя рукоятку рычага привода 15 в нижнее положение. В открытом положении засова узел шариковой опоры переходит в рабочее (верхнее) положение, шариковые опоры упираются в опорную пластину 18. Открыть мост путевой, повернув мостик 12 на оси поворотной петли 13 на необходимый угол, обеспечивающий свободное удаление из рабочей зоны и возврат в неё колесной пары на кассете. Об открытом положении моста путевого сигнализирует красный цвет сигнального фонаря 21. Сигнал на изменение цвета сигнального фонаря формируется суммированием сигналов от датчиков положения засова 18 и положения рельса. После поворота необходимо зафиксировать мостик 12 в открытом положении, например при помощи удерживающего приспособления.
После завершения технологического процесса замены колесной пары мостик 12 необходимо повернуть на оси поворотной петли 1 до возвращения мостика в одну линию с рельсовыми путями 1 рельсовой эстакады.
Закрыть засов 16 стопорного механизма 14, поворотом рукоятки рычага привода 15 из нижнего в верхнее положение. При этом узел шариковых опор переходит в отклонённое положение, а рельс 1 ложится на опорную поверхность опорной стойки 2.
При положении рельса на поверхности установки и закрытом положении засова соответствующие датчики выдают разрешающий сигнал в систему автоматического управления и сигнал на изменение цвета сигнального фонаря с красного на зелёный.
Данное техническое решение позволит обеспечить более высокую эксплуатационную технологичность за счет более надежной электроизоляции токопроводящих элементов конструкции и наличия разъемных рельсовых мостиков.