Алгоритм управления созданием инновационном автодорожной инфраструктуры

АЛГОРИТМ УПРАВЛЕНИЯ СОЗДАНИЕМ ИННОВАЦИОННОМ АВТОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Шелестов Н.Е., аспирант ФАОУ ДПО ГАСИС

В статье проведен анализ существующих схем управления и инвестирования автодорожной инфраструктуры страны. Обоснована необходимость комплексного подхода на всех уровнях федеральной и региональной власти к решению существующих проблем в отрасли и её дальнейшему инновационному развитию.

Ключевые слова: инфраструктура, автодорожная инфраструктура, алгоритм управления, инвестиции, инновации.

THE CONTROL ALGORITHM FOR THE CREATION OF INNOVATIVE ROAD

INFRASTRUCTURE

Shelestov N., the post-graduate student, FAOUDPO GASIS

The analysis of existing schemes of management carried out by the author and investments of road infrastructure of the country showed that the comprehensive approach at all levels of the federal and regional authority to the solution of existing problems in branch and to its further innovative development is necessary.

Keywords: infrastructure, road infrastructure, algorithm of management, investment, innovation.

Общая схема управления созданием инновационной автодорожной инфраструктуры приведена на рис.1.

Алгоритм управления должен соответствовать технологиям создания автодорожной инфраструктуры.

Создание тех или иных видов инфраструктуры, тех или иных её элементов, объемы работ задаются потребностями общества.

Анализ автодорожной инфраструктуры в городах России показывает, что существующая инфраструктура не удовлетворяет потребностям общества.

Её инфраструктурные элементы: автодорожное полотно, количество полос, пересечения дорог, стоянки автомобилей, станции

технического обслуживания, мотели, заправочные станции, перегруженность движением улично-дорожных сетей - обусловлены влиянием ряда объективных факторов:

-нерегулируемым автомобильным рынком и высокими темпами автомобилизации;

-нерациональной градостроительной политикой в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, его низкой конкурентоспособностью;

-дефицитом пропускной способности дорог и парковочных

мест;

-низкий уровень организации движения;

Схема управления инновационной автодорожной инфраструктурой Российской Федерации

Министерство транспорта Российской федерации

Г "

Администрации субъектов

Российской Федерации

Адми нистрации Муниципальных образований

Федеральные государственные учреждения по управлению автомобильными дорогами

Органы управления дорожным хозяйством, в том числе и инновационной автодорожной инфраструктурой субъектов Российской Федерации

Ж.

Исполнительнораспорядительные органы муниципальных образований

Размещение на конкурсной основе подрядных работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию объектов инновационной автодорожной инфраструктуры

Предприятия государственной и негосударственной форм собственности, осуществляющие проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание объектов инновационной автодорожной инфраструктуры, проведение научных исследований, иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием инновационной автодорожной инфраструктурой

Ж

ж

ж

Объекты инновационной автодорожной инфраструктуры федерального значения

Объекты инновационной автодорожной инфраструктуры регионального (межмуниципального) значения

Объекты инновационной автодорожной инфраструктуры местного значения

Рис. 1. Схема управления инновационной автодорожной инфраструктурой Российской Федерации

-неоптимальным использованием имеющихся дорог; -неэффективной системой управления.

Все это порождает негативные настроения в обществе, усталость и раздражение населения городов. Например, в Москве каждый третий житель имеет автотранспортное средство, а уличная сеть построена исходя из нормы 150 легковых автомобилей на тысячу жителей. Рост автопарка за последние 10 лет - 5 - 7 % в год, а ежегодный прирост протяженности автодорожной сети - менее 1%.

Отставание развития автодорожной инфраструктуры в городах России от европейских городов и от имеющейся потребности составляет приблизительно 20-25 лет1.

Основными ограничениями в развитии автодорожного инфраструктурного комплекса РФ можно выделить, в первую очередь:

- неразвитость транспортно-логистической системы;

- существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества (ввод автомобильных дорог с твердым покрытием только в 2007 году составил менее 15% от ввода дорог в 1990 году, а количество автотранспорта за этот период увеличилось более чем в 2,5 раза);

- игнорирование требований и грубые нарушения при строительстве подъезда и выезда заправочных станций и станций технического обслуживания;

- слабая износостойкость дорожных покрытий к резким перепадам температур;

- несоответствие допустимой доли осевой нагрузки дорожного полотна к нынешнему уровню грузоперевозок.

Объемы перевозок воздушным, морским, речным и железнодорожным транспортами должен взять на себя большую часть перевозки грузов и пассажиров, т.е. решение проблемы расширения сети автодорог должно быть увязано с развитием других видов транспорта, т.е. комплексным.

Увеличение объемов перевозок на всех видах транспорта возможно только благодаря переходу на инновационный путь развития всего транспортного комплекса. Сбалансированное инновационное развитие всего транспортного комплекса страны с объединением в единую пропорционально развиваемую сеть всех видов инфраструктур придаст новые возможности, новый импульс удовлетворения потребительского спроса на перемещение пассажиров и грузов. Не случайно государственная программа развития транспортной системы России охватывает все виды транспорта. И практический опыт свидетельствует о том, что невозможно добиться значимых, долгосрочных успехов, концентрируясь только на одном участке.

Эффективность инновационной автодорожной инфраструктуры и перспективы ее развития зависят от множества факторов и, в первую очередь, от системы управления. Исследования, проводимые авторами в области автодорожной инфраструктуры, показали, что необходимо совершенствовать систему управления автодорожной инфраструктурой. Основным заказчиком создания инфраструктуры на региональном, городском и муниципальном уровнях, должно быть муниципальное образование, которое свои планы, стратегии, любой прогноз развития автодорожной инфраструктуры должно согласовывать с городскими, региональными и федеральными программами; с экспертными комиссиями и органами управления Минтранса региона, Минтранса РФ.

Зачастую региональные власти принимают решение о строительстве новых дорог или других элементов инновационной автодорожной инфраструктуры в регионе, выделяя на это средства из своего регионального бюджета, не зная о том, что их регион включен в одну из федеральных целевых программ или подпрограмм. В результате проведения мониторинга можно было бы сократить пересекающие региональные с федеральными расходы и направить эту разницу на инновационное развитие других элементов автодорожной инфраструктуры региона, которые в наименьшей степени затрагиваются федеральными программами. Поэтому состояние автодорожной инфраструктуры в большинстве российских регионов требует разработки и внедрения полноценной государственной программы строительства и реконструкции территориальных дорог. Действия властей должны предусматривать реорганизацию дорожной сети, учитывающую потребности и прогнозы развития экономики того или иного региона и соответствующие им транспортные потоки.

Основной функцией управления созданием автодорожной инфраструктуры является поиск инновационных вариантов, повышающих эффективное использование вкладываемых инвестиций.

Целью вложения инвестиций в инновационную автодорожную инфраструктуру является обеспечение конституционных прав граждан, удовлетворение потребностей населения, предприятий в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, работ и услуг по доставке их в целостном и качественном состоянии на требуемое место на основе формирования сети автомобильных дорог.

Эффективность использования инвестиций достигается за счет: приоритетного финансирования инновационной автодорожной инфраструктуры; ремонта и содержания имеющихся автомобильных дорог; снижения объемов незавершенного строительства (необходимо сконцентрировать финансовые средства, в первую очередь, на объектах высокой степени готовности); финансирования инновационных проектов совершенствования и развития автодорог, учитывающих социально-экономическое развитие того или иного региона или страны в целом.

Распространенным во всем мире механизмом финансирования автодорожной инфраструктуры являются дорожные фонды. По налогово-бюджетной схеме «road money», то есть за счет целых дорожных налогов, заложенных в цену моторных топлив развиваются дорожные сети общего пользования во всем мире. Именно через дорожные фонды в США финансировалось строительство современной сети скоростных дорог, которая позволила преодолеть территориальную разобщенность страны, связать штаты.

Опыт функционирования дорожных фондов имеется и в России. В период с 1991 года в течение десятилетия дорожные фонды являлись основным инструментом финансирования строительства и содержания автодорожной инфраструктуры. Они пополнялись за счет поступлений от топливных акцизов, налогов с предприятий. Однако в 2001 году дорожные фонды были ликвидированы под предлогом массового нецелевого использования средств фондов. Общий объем финансирования автомобильных дорог упал в сопоставимых ценах по сравнению с 2000 годом почти в два раза. В 2007—2009 годах усилиями Минтранса объемы финансирования удалось частично восстановить. Однако темпы роста бюджетных инвестиций все равно отставали от темпов роста экономики, автомобилизации. В 2010 году по инициативе Минтранса было принято решение возродить дорожные фонды. Сначала был сформирован федеральный дорожный фонд, а в 2011 году стали учреждаться региональные фонды. Основными источниками наполнения федерального дорожного фонда стали отчисления из федерального бюджета, 28% топливных акцизов, сборы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн, другие неналоговые доходы от использования федеральных дорог. В региональные фонды поступают 72% топливных акцизов, транспортный налог. При этом региональные власти вправе привлекать дополнительные источники финансирования. Объем федерального дорожного фонда в 2012 году составит 392 млрд. руб., в 2013 году возрастет до 450 млрд. руб., а в 2014 году превысит 470 млрд. руб., (при условии, что ежегодно топливные акцизы в эти годы будут увеличиваться на 1 рубль). В региональных дорожных фондах к 2014 году будет собрано около 531 млрд. руб. К 2020 году через федеральный дорожный фонд в дорожное хозяйство планируется направить порядка 4,5 трлн. руб., из которых 2,7 трлн. руб. — в строительство и реконструкцию дорог, еще около 1,8 млрд. руб. — на ремонт и содержание. До 2020 года в федеральном и региональных дорожных фондах будет аккумулировано более 8 трлн. руб. Объем средств региональных дорожных фондов оценивается приблизительно в 3,9 трлн. руб.2

Ежегодный спрос на инвестиции в транспортную и в т.ч. автодорожную инфраструктуру составляет около 5 трлн. руб. На этом фоне ежегодные объемы бюджетных инвестиций в автодорожное строительство — около 700 млрд. руб. В Европе затраты на автодорожную инфраструктуру в структуре ВВП — около 3%, в Китае — около 6%, в России — 1%.

Совершенно очевидно, что без дополнительных источников инвестирования не обойтись. В 2014 г. России предстоит принять зимние Олимпийские игры, а в 2018 г. — чемпионат мира по футболу, поэтому надо привести в нормативное состояние автодорожную инфраструктуру путем сочетания бюджетных рычагов с ме-

1 http://www.rg.ru/2012/02/15/dorogi-site-dok.html

2 http://www.transportrussia.ru/avtomobilnye-dorogi/okrashennyy-rubl.html

Таблица 1. Прогноз общего объема перевозок экспортно-импортных грузов России по инновационному варианту (без трубопроводного транспорта), млн. тонн

Вид транспорта 2000 2005 2007 2010 2015 2020 2030

год год год год год год год

Всего, млн. т. 353,35 650,56 734,68 792,12 1015, 2 1106, 35 1230,0 5

Железнодорожный (через сухопутные пограничные переходы) 170,8 242,3 297,6 264 247 228 202

Автомобильный 17,9 33,1 40,3 50 65 80 110

Морской (в сообщении с российскими морскими портами) 159,6 367,4 388,7 466 685 770 882

Внутренний водный (в сообщении с пунктами на внутренних водных путях) 5 7,7 8 12 18 28 35

Воздушный (отправление из аэропортов России российскими и иностранными авиаперевозчиками) 0,05 0,06 0,08 0,12 0,2 0,35 1,05

Источник: Приложение № 2 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

ханизмами привлечения частных инвестиции; привлечь не только инвестиции, но и уникальные технологические инновации. Иностранные инвесторы категорически отказываются разделять с российским правительством риски (в частности — валютный), хотя именно разделение рисков — один из элементов государственночастного партнерства. Иностранных инвестиций в проекты почти не пришло, хотя среди участников есть иностранные компании. Но пока они проявляют интерес к тем проектам, в которых главенствующую роль играет государство и берет на себя почти все риски.

Возможна модель, при которой концессионер строит объект, получает его в собственность и эксплуатирует. В соответствии с действующим в России форматом концессионных контрактов инновационные инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. В частности, именно по такой схеме осуществляется строительство платного скоростного участка автодороги Москва—Санкт-Петербург (участок 15-58), концессионером выступает Северо-Западная концессионная компания, созданная российскими и зарубежными участниками (в частности, «дочкой» французского строительного конгломерата Vinci). Другой проект — строительство обхода подмосковного города Одинцово (Минское шоссе) протяженностью 18,5 километра. Концессионер — консорциум «Главная дорога», объединяющий структуры «Газпрома» (УК «Лидер»), а также испанские, австрийские, португальские компании.

Во всем мире одним из способов привлечения частного капитала в дорожное строительство являются концессии. Это форма государственно-частного партнерства, предполагающая передачу государством концессионеру прав на эксплуатацию объектов автодорожной инфраструктуры в обмен на вознаграждение.

В итоге для осуществления качественного управления инвестиционными процессами и эффективным использованием инвестиций необходима гармонизация интересов всех субъектов транспортной инфраструктуры и непосредственно инвестиционная привлекательность инновационной автодорожной инфраструктуры. Это способствует как формированию единого транспортного пространства России, объединяющего не только сами транспортные комму-

никации, но и интегрированную систему технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев; так и преодолению кризисных явлений в автодорожной инфраструктуре, ускорению её реформирования, повышению инновационной активности, а также приведению дорожных норм, стандартов, систем сертификации автодорожной продукции и метрологического обеспечения в соответствие с мировыми подходами в этой области.