Проблема "фиктивных" судоводителей торговых судов во второй половине XIX века в России

YAK 94(47).082 ББК 63.3

A.B. ЗУЕВ

A.V. ZUEV

ПРОБЛЕМА «ФИКТИВНЫХ» СУДОВОДИТЕЛЕЙ ТОРГОВЫХ СУДОВ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА В РОССИИ

THE FICTIONAL NAVIGATORS' PROBLEM OF TRADERS IN THE SECOND HALF OF THE 19th CENTURY IN RUSSIA

Статья охватывает один из периодов реформирования морских учебных заведений в Российской империи во второй половине XIX века и посвящена проблеме «фиктивных» судоводителей торговых судов. Основное внимание в работе автор уделяет Чёрному и Азовскому морям, на которых эта проблема стояла наиболее остро.

The article covers one of the periods of reforming marine education institutions in the Russian empire in the second half of the XIX century. The author devotes the paper to the problem of «fictional» navigators of traders. Much attention is given to the Black and Azov seas where this very problem was the most pressing.

Ключевые слова: судоводитель; комиссия; мореходные классы; капитан судна.

Key words: navigator; commission; nautical classes; captain of a ship.

Одной из частных, но очень важных проблем российского торгового флота второй половины XIX века стало получение документов на право управления судами, что привело к разгулу в этой сфере формализма, бюрократии и коррупции, а, в конечном счёте - к появлению такого массового негативного явления, как своеобразный «институт» «фиктивных» судоводителей.

27 июня 1867 года были высочайше утверждены Положение о мореходных классах, Правила о порядке признания шкиперов и штурманов в сих званиях и Правила для производства испытаний на звание шкипера и штурмана.

Положение о мореходных классах определило характер учебных заведений для подготовки судоводителей торгового флота, и предусматривало создание мореходных классов, разделённых на три разряда. Данные разряды соответствовали трём судоводительским званиям. Были установлены следующие звания судоводителей: 1) штурмана каботажного плавания; 2) шкипера каботажного плавания и штурмана дальнего плавания; 3) шкипера дальнего плавания [7, л. 24].

Объем преподавания в классе первого (низшего) разряда соответствовал программе испытаний на звание штурмана каботажного плавания, второго - программе на звание шкипера каботажного и штурмана дальнего плавания» третьего (высшего) разряда - на звание шкипера дальнего плавания [2, с. 17]. Шкипером «обыкновенно» считалось лицо, управлявшее (командовавшее) судном или кораблём, а штурманом - его помощник; на мелких судах, каботажных, этой должности не существовало или обе должности были соединены в одном лице [3, с. 4].

В мореходные классы принимались желающие всех возрастов и состояний, которые могли представить удостоверение личности и происхождения, а также свидетельства об умении читать и писать и о совершении плавания на морских судах [2, с. 17]. Закон не предусматривал также наличия у лица русского подданства. Прохождение врачебного осмотра кандидатов на судоводительские должности не требовалось, вследствие чего в шкипера и штурмана попадали лица, «не удовлетворявшие требованиям морской службы по своему физическому развитию и, особенно по состояние зрения» [8, с. 8].

Занятия в мореходных классах проходили только в зимние месяцы, с момента прекращения навигации. Право на сдачу выпускных экзаменов лицо получало, если посещало мореходные классы в течение хотя бы одного учебного периода. «Возраст требуется не менее 21 года» [7, л. 24]. При этом «учение..., по положению 1867 г., производится бесплатное» [3, с. 4].

Правила о порядке признания шкиперов и штурманов в сих званиях определяли, что стать судоводителем можно было, только сдав экзамен испытательной комиссии и получив соответствующий «аттестат или свидетельство». Экзамены в комиссиях проводились письменно и устно. Перед началом навигации начальник края или губернии «сносился с морским министерством», которое назначало офицера военного флота председателем комиссии, [4, с. 15] которые были «учреждаемы в важнейших портовых городах» [9, с. 32]. При этом правила установили не только состав комиссий, но и перечень документов, которые обязаны были предоставить кандидаты. В частности, предъявлялись метрическое свидетельство о своей личности и удостоверение от судовладельцев или шкиперов о совершенных плаваниях. Для кандидатов на судоводительские звания прохождение курса мореходных классов было необязательно, и теоретическая подготовка могла быть получена ими и дома [8, с. 6]. Поэтому даже предъявленный аттестат об окончании мореходных классов не освобождал его владельца от сдачи экзаменов. Для приобретения звания или шкипера, кроме теоретического экзамена, производившегося в особых испытательных комиссиях, было необходимо совершить определённое количество месяцев плавания в открытом море: 1) для штурмана каботажного плавания, по крайней мере, 16 месяцев, 2) для шкипера каботажного плавания или штурмана дальнего плавания - 24 месяца и 3) для шкипера дальнего плавания не менее 12 месяцев в звании штурмана дальнего плавания [8, с. 6]. Кандидаты, представившие все необходимые документы, вносились в экзаменационный список и допускались к испытаниям.

Программы обязательных знаний утверждались Министерством [9, с. 30]. Такие программы испытаний на судоводительские звания были утверждены министром финансов 2 ноября 1867 г. и «давали большой простор преподавателю, так как были составлены в крайне сжатых выражениях» [4, с. 15].

Таким образом, система мореходного образования состояла из мореходных классов и правительственных испытательных комиссий. При этом мореходные классы имели лишь «подготовительное значение», и окончание их «прав судовождения не давало» [8, с. 6].

Необходимо заметить, что в интересах торгового мореплавания вследствие «возникновения серьёзных затруднений» при применении «узаконений 27 июня 1867 г.» местными властями сообразно условиям, выработанными практикой, стали выдаваться временные свидетельства на право управления судном [8, с. 7]. Именно здесь возникли многочисленные проблемы, связанные, прежде всего, с выдачей морских документов. Это касалось, прежде всего, так называемых «фиктивных» судоводителей.

Распространено это явление было, большей частью, на Чёрном и Азовском морях и, преимущественно, на каботажных судах. Однако порой такие случаи происходили и на судах, осуществляющих морские перевозки. Суть этого явления заключалась в следующем.

Каждый судовладелец или наёмный шкипер, желавший заняться каботажным промыслом, обязан был иметь удостоверение на право управлять судном. Такие удостоверения или свидетельства выдавались портовыми на-чальствами и служили документами на всю жизнь [1, с. 83].

В этих документах обыкновенно свидетельствовалось, что такой-то умеет бросать лаг, лот, знает употребление компаса и достаточно знаком с управлением судна и лоцией одного или обоих морей, т. е. Азовского и Чёрного [1, с. 83].

Так велось дело до 1867 года, когда последовало высочайшее повеление об учреждении по «прибрежьям наших морей» мореходных классов и обязательное требование, чтобы с этого времени нашими судами командовали только аттестованные шкипера и штурмана.

Строгое соблюдение такого правила в первые годы после его издания было бы равносильно уничтожению нашего каботажа, потому что в короткое время не предвиделось никакой возможности приготовить ученых шкиперов и штурманов, да, наконец, и сами классы открывались не тотчас после их утверждения, а через год, два и более; на этом-то основании и свидетельства на право быть шкипером выдавались, по-прежнему, беспрепятственно.

Большинство свидетельств выдавалось по предписанию таганрогского градоначальника от 10 марта 1869 г. № 9, как попечителя Азовского судоходства, состоявшим при нем чиновником Кравцовым, за его, Кравцова, подписью. Изредка встречаются ещё придаточные подписи купцов - судохозяев Ва-льяно и Кесисоглу, иногда по-русски, а иногда по-гречески [1, с. 83].

В меньшем числе выдавались они Бердянским градоначальством, Мариупольским портовым управленцем и другими. Наконец, к немалому курьёзу: 1) какими-то лицами Керченского вольного общества Иоанном Про-визоровым и Константином Куторовым, 2) начальником керченского карантинного округа врачом Даниловым и 3) какой-то комиссией для освидетельствования благонадёжности судов и опытности в мореплавании шкиперов, составленной по распоряжению Симферопольской провиантской комиссии, за подписью полковника Мака и провиантского чиновника Ченснова. Словом, свидетельства на знание морского дела выдавали лица, сами его не знающие; попросту сказать, не выдавал их только ленивый, а бывали случаи, когда их выдавали лица, даже не знающие грамоты, о чем свидетельствует образец, «снятый мною с подлинника».

Свидетельства таковые выдавались и русским подданным и иностранцам. В иных обозначалось, что такой-то русский подданный приписан там-то; на других писалось просто, что выдано такому иностранному подданному, и, наконец, без всякого указания национальности и сословности, а просто, например: Дмитрию Афнеусу - кто же этот Афнеус, из документов не видно [1, с. 84].

При такой свободной выдаче свидетельств, часто без обозначения происхождения лица, им владеющего, иностранцы ходили за шкиперов безнаказанно; кроме того, свидетельства лиц умерших, либо оставивших ремесло шкипера, по каким бы то ни было причинам, служили предметом промысла, или просто торговли; но что ещё более странное, никто на это до 1868 г. не жаловался, никто не осуждал этой торговли свидетельствами, в результате чего являлись фиктивные шкипера - и русские, и иностранцы. Последние, наняв какого-нибудь пропойцу, обладавшего таким свидетельством, фиктивно продавали свои суда своему же соотечественнику, русскому подданному, поднимали русский флаг и в порту давали этому самозванцу разыгрывать роль капитана, но в море, этот мнимый капитан низводился на должность матроса, а настоящим шкипером был по-прежнему судохозяин иностранец.

Эти фиктивные капитаны, благодаря несовершенству нашего законодательства и слабому надзору разных портовых управлений существуют и теперь, и будут, без сомнения, существовать, пока останутся в действии нынешние бюрократические порядки.

Первая переписка о преследовании «зла» началась с 1868 г. между таганрогским градоначальником, местными таможнями, новороссийским генерал-губернатором и министерством финансов, и велась она до 1882 г. включительно, а бывший градоначальник князь Максутов послал даже в 1880 г. в департамент торговли и мануфактур подробную записку «о морях к улучшению азовского каботажа и всего до него относящегося». Но эта переписка так и осталась перепиской.

Дело приняло решительный и правильный оборот только с момента вступления в должность градоначальника контр-адмирала Зелёного, и только его настойчивости и энергии обязано азовское судоходство тем, что если «зло» не вырвано было «ещё с корнем, то ослаблено значительно и не воскреснет в том виде, в каком было» [1, с. 85].

Поступив на должность в июле 1882 г. и изучив дело по судоходству в подробности, он перед открытием навигации 1883 г. попросил таганрогскую таможню ввиду того, что Кравцовские и другие свидетельства на плавания незаконны, а многие даже сомнительны, всех владеющих ими отсылать прямо в его канцелярию для получения от него новых документов, согласно с высочайшим повелением 1867 г.

Таких свидетельств было собрано 173. Из них, по поверке их достоинств, оказалось, только 60 удовлетворяли требованиям закона по примеч. 1-му приложению к 353 ст. т. XI, почему им и были выданы новые свидетельства за подписью П.А. Зелёного. Остальным 113 претендентам, им же были даны свидетельства на одно лето; они могли по-прежнему плавать шкиперами, но с них взяты были под подписки об обязательном посещении классов в зиму 1883-84 гг. [1, с. 85].

Несмотря на это, 29 января 1883 года на имя министра финансов поступило прошение «от судохозяев и шкиперов Таганрогского порта относительно русских шкиперов каботажных судов, от которых отбирают аттестаты и требуют выдержать экзамены на плавание по Азовскому и Чёрному морям» [7, л. 1]. Многие из них «старики в почтенных летах и около 40 лет управляли каботажными судами и знают море как никто из выдержавших экзамены и не практиков» [7, л. 2]. Таганрогские судохозяева и шкипера просили министра финансов, «чтобы у шкиперов прекратили отобрание документов о праве отправления обязанностей шкипера. Так как это право подтверждено департаментом торговли им мануфактур, а именно лица, имеющие доказательства, что они были шкиперами до 1868 года, могут и впредь оставаться шкиперами без всякого экзамена» [7, л. 4]. В свою очередь таганрогская таможня 10 марта 1883 года сообщала следующее: «Многие из шкиперов каботажного плавания пользовались правом управления судами на основании аттестатов, выданных им состоящим при прежнем Градоначальнике чиновником Кравцовым, удостоверяющим познания по морской части. Таможне достоверно известно, что многие из этих шкиперов служили только подставными лицами за небольшую плату, а вместо них управляли судами греческие подданные, не имевшие ни аттестатов, ни вообще права быть шкиперами на каботажном судне. Обнаружены случаи, когда шкипера вообще не плавали или же находились на судне в качестве рабочих. Судовой экипаж порой состоял исключительно из греческих подданных. Русским же шкиперам и матросам оставалось лишь искать заработки на стороне. Ввиду этого таможня решила навести порядок» [7, л. 8]. При этом, по словам управляющего Кайзера, «аттестатов на плавание, таможня никогда не отбирала, а вместо них выдаются новые. От старых опытных моряков не требуется даже прохождения курса мореходных классов, а подвергаются они, смотря по их желанию только поверхностному испытанию в классах для получения временного аттестата» [7, л. 9].

В № 2539 «Новороссийского Телеграфа», корреспондент из Таганрога сообщал, что из учреждённого там практического класса «в одну зиму выдано 70 дипломов на звание шкиперов и штурманов, вследствие чего в руках славян и греков очутились почти все паровые шхуны и хорошие парусные суда - а между тем, бывают примеры, что такие штурмана с русскими дипломами незнакомы даже с русской грамотой». В возражении... указывалось, что документы были выданы временно, с целью замены неправильных свидетельств. Но мы, - продолжала газета, и теперь, настаиваем, что дипломы были выданы шкиперские и штурманские, на правах общего положения, без ограничения срока и, кроме того, не по форме, установленной законом, а простым, каким-то домашним порядком, т. е. не экзаменационной комиссией, а прямо из класса» [5, с. 113]. Подчёркивалось также, что в соответствии с правилами для производства ис-

пытаний на звание шкипера и штурмана испытательная комиссия образуется в важнейших портовых городах и состоит из шести сведущих членов, которые признавались бы по закону достаточно компетентными в деле экзамена по программе на звание русского «мореходца». На самом деле в Таганроге экзаменационной комиссией были выданы свидетельства на шкипера и штурмана «с тремя подписями, между которыми можно разобрать только одну, ... а также с тремя подписями неизвестных лиц». Один из этих дипломов, на звание шкипера дальнего плавания, был выдан такому моряку из иностранцев, который «не представил русского штурманского аттестата, а потому, по смыслу закона, не имел права экзаменоваться на шкипера» [5, с. 114].

Современник в качестве примера приводит ещё ряд случаев. В частности, «в Мариуполе выдают только что начавшему плавание малограмотному простому матросу диплом на командование пароходом. В Севастополе отец -председатель - выдаёт диплом своему сыну. А в Поти, в течение одного часа, выдают «одному славянину» аттестат на штурмана дальнего плавания, тому самому, которого отрешил от командования пароходом капитан практического порта в Одессе. Этот славянин также не остался держать экзамен в Одессе, а заручившись протекцией и разными обещаниями, поехал в Поти, где, кстати, упомянуть, он давал, на некоторые простые вопросы, ответы на итальянском языке» [5, с. 115].

Такие случаи могли произойти, в том числе и из-за того, что «в законе нет указаний относительно обязательности проведения экзамена на русском языке». Однако такое возражение может считаться «увёрткой, недостойной здравого смысла и честного отношения к предначертаниям закона». Экзаменационная комиссия должна была состоять из специалистов, не обязанных знать иностранные языки, а по программам, в наших навигационных классах требовалось знание русского языка. Наконец, и по здравому смыслу весьма понятно, что, руководствуясь желанием иметь в русском торговом флоте своих шкиперов и штурманов, для управления судами с русским экипажем, естественно требовать, чтобы они не только говорили по-русски, но умели читать и писать на этом языке [2, с. 115].

В результате, на Чёрном и Азовском морях, а в особенности на Каспийском море, во второй половине XIX века, «весьма часто управляют судами люди совершенно неграмотные, лишь на практике усвоившие некоторые познания о судовождении» [7, л. 24]. Вследствие этого обстоятельства отмечается огромное количество аварийных случаев с торговыми судами. Так, в частности, в № 10 «Кронштадского Вестника», помещено письмо из Баку, в котором описано крушение одной коммерческой шхуны, ставшей 24 декабря 1875 года на каменный риф близ Карабугазского пролива. Случай этот произошёл «из-за неумелости наших коммерческих мореплавателей управляться с судами, и в большинстве не имеющих понятий о навигации и даже плохо знакомых с употреблением карт и компаса» [10, с. 218]. Нельзя однозначно утверждать, что аварийность на коммерческих судах была напрямую связана только с наличием так называемых «фиктивных» судоводителей. Это был целый комплекс проблем, который существовал, в том числе, и в мореходном образовании рассматриваемого периода. Однако отрицать наличие такой проблемы нет никаких оснований.

Литература

1. Богомолов, Н. К вопросу о мореходных классах [Текст] / Н. Богомолов // Ежемесячный журнал «Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озёрах и морях». - СПб : Типография Р. Голини, 1886. - № 7-8 (октябрь-ноябрь). - С. 82-92.

2. Виноградов, В.В. Торгово-мореходное образование и России [Текст] / В.В. Виноградов. - СПб : Типография В.О. Киршбаума, 1912.

3. Мореходные классы и шкиперские курсы (очерк) [Текст] / - СПб : Типография В.С. Балашова, 1886. - 17 с.

4. Мореходное образование в России и мореходные классы СПб. речного яхт-клуба. Сообщение В.Л. Иванова от 14 февраля 1897 г. - СПб : Типография Сидора Гольдберга, 1897. - 35 с.

5. Нагорский, П.В. О русских моряках торгового флота [Текст] / П.В. Нагор-ский // Ежемесячный журнал «Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озёрах и морях». - СПб : Типография Р. Голини, 1886. - № 4 (июль). - С. 109-123.

6. РГИА. Ф. 95. Оп. 1. Д. 60. Об учреждении в прибрежных местностях России мореходных классов.

7. РГИА. Ф. 95. Оп. 1. Д. 653. О фиктивных шкиперах на каботажных судах в Таганрогском порте и управлении ими в действительности греческими подданными и изменения порядка выгрузки балласта.

8. Статистические данные о судоводителях и судовых механиках на мореходных судах русского торгового флота к 1 января 1915 года. - Петроград : Типография В.О. Киршбаума, 1915. - 71 с.

9. Филипов, Ю.Д. История русского торгового флота со второй половины XIX века [Текст] / Ю.Д. Филипов. - СПб : Типография редакции периодических изданий Министерства финансов, 1908. - 63 с.

10. Яхта (листок для любителей морского дела). - 1876. - № 4 (февраль).