ПРОТИВОЗАНОСНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к тормозным механизмам колесных транспортных средств, имеющих сдвоенные ведущие колеса.
Известен «Тормозной механизм противозаносной системы», включающий в себя ротор с первыми контртелами пар трения, суппорт, с установленными на нем вторыми контртелами пар трения и тормозными цилиндрами, при этом каждое колесо имеет свой ротор с первыми контртелами пар трения, одно колесо с ротором установлено на обгонной муфте, между колесами расположен общий суппорт с установленными на нем вторыми контртелами пар трения, причем вторые контртела пар трения расположены на противоположных сторонах упомянутого суппорта, тормозные цилиндры закреплены также с разных сторон суппорта.
Патент РФ №2174079 МКИ: В60Т 1/00; В60Т 8/00; В60Т 17/00 дата публ. 2001.09.27.
Наиболее близким аналогом к предлагаемому техническому решению является «Противозаносная тормозная система с двойными тормозными механизмами», по меньшей мере один тормозной механизм и спаренные колеса, причем одно из колес каждой пары жестко связано с приводным валом, а второе колесо связано с упомянутым первым колесом с помощью обгонной муфты для обеспечения возможности вращения второго колеса, когда первое колесо заблокировано, при этом колеса имеют отдельные тормозные механизмы, выполненные с возможностью реализации большей тормозной силы на упомянутом первом колесе.
Патент РФ №2127678 МКИ: В60Т 1/00; В60Т 8/00 дата публ. 1999.03.20.
Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в улучшении управляемости автомобиля за счет использования электромагнитной муфты, позволяющей осуществлять свободное вращение спаренных колес относительно друг друга и, как следствие, уменьшать проскальзывание спаренных колес в пятне контакта.
Достижение данного технического результата обеспечивается за счет того, что в противозаносной тормозной системе транспортного средства, содержащей спаренные колеса, одно из которых жестко связано с приводным валом, а второе связано с упомянутым первым колесом с помощью муфты, внутренняя сторона обода наружного колеса по всему периметру снабжена зубчатой насечкой и электромагнитной муфтой кольцевой формы. На электромагнитную муфту устанавливают второе из спаренных колес транспортного средства. На последнем установлен датчик, регистрирующий положение зубчатой насечки при изменении частоты вращения колес относительно друг друга. Датчик связан с электронным блоком управления электромагнитной муфтой.
Противозаносная тормозная система транспортного средства поясняется чертежом на фиг.1 и включает: спаренные колеса, одно из которых жестко связано с приводным валом, второе колесо при этом связано с упомянутым первым колесом с помощью муфты, при этом внутренняя сторона обода наружного колеса 1 по всему периметру снабжена зубчатой насечкой 2, а также электромагнитной муфтой 3 кольцевой формы, на которую устанавливают в свою очередь внутреннее колесо транспортного средства 4, причем на внутреннем колесе 4 также установлен датчик 5 частоты вращения колес 1 и 2 относительно друг друга, в свою очередь датчик 5 связан с электронным блоком управления 6 электромагнитной муфтой 3.
Противозаносная тормозная система транспортного средства работает следующим образом.
При движении автотранспортного средства по какому-либо радиусу каждый элемент шины колеса, входящий в контакт с опорной поверхностью, испытывает воздействие со стороны активных и реактивных сил, действующих на колесо. Эти силы сжимают и закручивают элементы шины и заставляют проскальзывать внутри пятна контакта, элементы протектора. Это приводит к существенному снижению Fy - коэффициента сцепления в боковом направлении. Спаренные колеса имеют разные угловые скорости вращения с одинаковым направлением их вращения, и следовательно, эти колеса имеют возможность проходить разные по величине пути. Допустим,
1
w - угловая скорость вращения колеса 1 (жестко связанного с приводным валом);
4
w - угловая скорость вращения колеса 4 (связано с первым колесом с помощью электромагнитной муфты);
Q - модуль разности угловых скоростей колес 1 и 4,
1
4
1
4
тогда при торможении автотранспортного средства тормозная сила непосредственно передается на колесо 1. Если торможение мягкое и несильное (w-w)≤Q, то уменьшение скорости достигается за счет тормозного усилия на колесе 1, а колесо 4 вращается при этом свободно. При резком торможении, (w-w)>Q, включается электромагнитная муфта 3 посредством электронного блока управления 6 и уменьшение скорости автотранспортного средства осуществляется колесом 1 и колесом 4 совместно. При экстренном торможении, когда колесо 1 блокируется, то колесо 4 еще не заблокировано, при этом оно сопротивляется боковому заносу, так как коэффициент сцепления в боковом направлении fy на колесе 4 не равен 0. Следовательно, это колесо обеспечит боковую реакцию R4, равную R4=Rz4×fy, где Rz4 - нормальная реакция на колесе 4, сидящем на электромагнитной муфте.
Предложенная полезная модель позволяет сохранить для водителя способность управлять автотранспортным средством при взрыве или проколе одной из частей колеса, снизить неравномерный износ протектора, уменьшить внутреннее напряжение в конструкции колеса и таким образом уменьшить разогрев колеса, а также исключить опасное проскальзывание спаренных колес в пятне контакта.