НЕСУЩИЙ БЛОК
CARRIER UNIT

Изобретение относится к несущему блоку, используемому в тормозных системах механических транспортных средств, предпочтительно автомобилей общего назначения.
Несущие блоки хорошо известны из уровня техники, причем указанные блоки обычно реализованы в качестве литых тормозных кронштейнов, при помощи которых различные узлы тормозной системы транспортного средства могут быть зафиксированы и присоединены, например, к мосту транспортного средства. При этом известным из уровня техники тормозным кронштейнам обычно присущ недостаток, заключающийся в том, что они характеризуются значительной массой и состоят из большого числа подлежащих сборке компонентов, что обуславливает высокий уровень сложности сборки. В частности, в области барабанных тормозов с клиновым разжимным кулаком вначале необходимо прикрепить блок клинового разжимного кулака к тормозному кронштейну при помощи сварки или винтового соединения, а также подготовить дополнительные адаптерные элементы для установки тормозного цилиндра. Дополнительные адаптерные элементы, с одной стороны, увеличивают требования к необходимому установочному пространству и, с другой стороны, имеют большое количество уязвимых мест соединений, через которые, например, пыль и влага могут попасть во внутреннее пространство блока клинового разжимного кулака. Следовательно, существует необходимость в значительном увеличении компактности, снижении подверженности отказам и облегчении сборки тормозной системы.
Целью настоящего изобретения является создание несущего блока, который позволит упростить сборку тормозной системы, снизит массу и требования к необходимому установочному пространству, а также снизит подверженность отказам тормозной системы.
Поставленная цель достигается при помощи несущего блока, которому присущи признаки, раскрытые в пункте 1 формулы изобретения. Другие преимущества и признаки настоящего изобретения будут изложены в зависимых пунктах формулы изобретения.
Согласно настоящему изобретению несущий блок содержит первую фланцевую часть, вторую фланцевую часть и направляющую часть, при этом первая фланцевая часть характеризуется наличием первой входящей в зацепление геометрической структуры для крепления несущего блока к шасси, вторая фланцевая часть характеризуется наличием второй входящей в зацепление геометрической структуры для крепления тормозного цилиндра, направляющая часть расположена рядом со второй фланцевой частью и характеризуется наличием направляющей геометрической структуры для направления направляющего элемента вдоль направляющей оси, причем блок клинового разжимного кулака выполнен рядом с направляющей частью, и блок клинового разжимного кулака характеризуется наличием корпуса, который выполнен в виде единой детали с направляющей частью. Существенный признак несущего блока заключается в том, что блок клинового разжимного кулака выполнен в виде единой детали с несущим блоком, при этом, в частности, корпус блока клинового разжимного кулака выполнен в виде единой детали с соответствующей смежной частью несущего блока. В этом случае направляющая часть несущего блока выполнена рядом с корпусом блока клинового разжимного кулака. Направляющая часть представляет собой часть несущего блока, которая выполнена, по меньшей мере, частично в форме полого элемента и в которой с возможностью перемещения вдоль направляющей оси расположен направляющий элемент. В этом случае направляющий элемент служит предпочтительно для передачи тормозного усилия, которое поступает от тормозного цилиндра, прикрепленного ко второй фланцевой части, к соответствующему механизму клинового разжимного кулака, расположенному в блоке клинового разжимного кулака. Направляющая часть также предназначена для защиты блока клинового разжимного кулака, направляющего элемента и тормозного цилиндра от попадания грязи, инородных тел и жидкостей. Благодаря выполнению корпуса блока клинового разжимного кулака и направляющей части в виде единой детали можно избежать наличия дополнительного места соединения блока клинового разжимного кулака с несущим блоком, через которое во время эксплуатации несущего блока могут проникнуть грязь и жидкости. Первая фланцевая часть характеризуется наличием первой входящей в зацепление геометрической структуры для крепления несущего блока к шасси, при этом первая входящая в зацепление геометрическая структура предпочтительно является стандартизированной входящей в зацепление геометрической структурой, которая подходит для применения в шасси различных автомобилей общего назначения или различных типов автомобилей общего назначения согласно существующим стандартам. Предпочтительно вторая входящая в зацепление геометрическая структура второй фланцевой части также представляет собой стандартизированное устройство сопряжения для крепления тормозного цилиндра, которое характеризуется, в частности, предпочтительно двумя входящими в зацепление геометрическими структурами, которые расположены таким образом, что между ними имеется определенный стандартизированный промежуток. Следовательно, предлагаемый несущий блок может быть интегрирован в существующие тормозные системы, при этом не требуется замена ранее используемых тормозных цилиндров.
Согласно предпочтительному варианту осуществления вторая фланцевая часть выполнена в виде единой детали с направляющей частью. Иными словами, в этом примере вторая фланцевая часть выполнена в виде единого литого компонента с направляющей частью, при этом преимущественно устраняется необходимость сборки второй фланцевой части с направляющей частью, и, вместе с этим, могут быть использованы конфигурации стенки или поперечного сечения, которые обеспечивают хорошую передачу усилий при небольшой толщине стенок. В результате выполнения второй фланцевой части и направляющей части в виде единой детали может быть снижена масса несущего блока, при этом сложность сборки при установке тормозного цилиндра на несущий блок также может быть значительно снижена, так как сборщик будет работать лишь с одним компонентом.
Преимущественно несущий блок характеризуется наличием опорной части, которая соединяется с первой фланцевой частью и направляющей частью и которая проходит по существу вдоль оси опоры, при этом первая фланцевая часть, опорная часть и направляющая часть выполнены в виде единой детали. Опорная часть предпочтительно используется для установки направляющей части и, следовательно, первой фланцевой части, которая предпочтительно соединена с направляющей частью в виде единой детали, и блока клинового разжимного кулака, который предпочтительно соединен с направляющей частью в виде единой детали, относительно шасси. В этом примере опорная часть предпочтительно характеризуется некоторой протяженностью вдоль оси опоры, при этом протяженность опорной части вдоль оси опоры или параллельно оси опоры предпочтительно является ее наибольшей протяженностью. Преимущественно, в области перехода между опорной частью и первой фланцевой частью предусмотрены внешние геометрические структуры, которые оптимизированы в отношении силового потока, то есть предпочтительно скругленные внешние геометрические структуры, в которых преимущественно возникает лишь небольшой эффект надреза при воздействии изгибающего напряжения на первую фланцевую часть и опорную часть. Благодаря использованию геометрических структур, которые оптимизированы в отношении силового потока, может быть снижена требуемая толщина стенки и, следовательно, общая масса, при этом сохраняется возможность передачи необходимых усилий и изгибающих моментов.
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления ось опоры проходит поперек, предпочтительно перпендикулярно направляющей оси. Благодаря размещению опорной части в направлении, в котором проходит ось опоры, задается точное расположение направления передачи усилия от тормозного цилиндра к блоку клинового разжимного кулака. Перпендикулярная ориентация опорной части с ее осью опоры и направляющей части с ее направляющей осью относительно друг друга предпочтительно обеспечивает равномерную передачу усилия в случае изгибающих нагрузок, которые передаются к несущему блоку в результате наличия относительно тяжелого тормозного цилиндра или которые передаются блоку клинового разжимного кулака в результате колебаний, например, тормозных колодок.
Преимущественно первая входящая в зацепление геометрическая структура проходит по существу вдоль оси зацепления, при этом ось опоры проходит под углом к оси зацепления, и указанный угол составляет менее 90°. Кроме того, преимущественно ось зацепления, вдоль которой проходит входящая в зацепления геометрическая структура или вдоль которой входящая в зацепление геометрическая структура может преимущественно входить в зацепление с шасси автомобиля общего назначения, будет расположена по существу параллельно аксиальному направлению шасси, например, параллельно направлению вращения колес транспортного средства. Под термином «по существу» в контексте настоящего изобретения следует понимать, что небольшие отклонения, например вызванные технологическими допусками, не учитываются при определении параллельности. Преимущественно несущий блок прикреплен к шасси автомобиля общего назначения вдоль оси зацепления, которая преимущественно проходит параллельно аксиальному направлению, при этом предпочтительно обеспечивается хорошая доступность соответствующих крепежных средств вдоль оси зацепления. Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления ось опоры проходит под углом к оси зацепления, при этом указанный угол составляет менее 90°. Предпочтительно в этом примере угол измеряют со стороны несущего блока, в которой расположен блок клинового разжимного кулака. В результате расположения оси опоры в наклонном положении относительно оси зацепления, верхняя часть несущего блока, то есть область, содержащая блок клинового разжимного кулака, направляющую часть и вторую фланцевую часть, может проходить вовнутрь тормозного барабана, чтобы обеспечить взаимодействие блока клинового разжимного кулака с установленными в нем тормозными колодками. Кроме того, в результате наклонного положения оси опоры, тормозной цилиндр также располагается на достаточном удалении от моста автомобиля общего назначения, так что в случае возникновения колебаний в системе шасси тормозной цилиндр не получит повреждений от взаимодействия с расположенными рядом геометрическими структурами шасси. Если ось зацепления и ось опоры не будут пересекаться в трехмерном пространстве, то угол между осью зацепления и осью опоры предпочтительно будет определен в качестве угла между проекциями оси зацепления и оси опоры на секущую плоскость, которая предпочтительно проходит через направляющую часть.
Согласно предпочтительному варианту осуществления указанный угол находится в диапазоне от 45° до 89°, предпочтительно в диапазоне от 60° до 85° и чрезвычайно предпочтительно составляет приблизительно от 70° до 85°. В этом случае относительно широкий диапазон от 45° до 89° является предпочтительным для несущих блоков, которые сконфигурированы для установки большого количества различных тормозных цилиндров. Было обнаружено, что в указанном диапазоне, составляющем от 45° до 89°, все коммерчески доступные тормозные цилиндры могут быть легко интегрированы в тормозную систему с несущим блоком согласно настоящему изобретению без опасений повреждения цилиндра в результате удара о смежные геометрические структуры шасси. Кроме того, было обнаружено, что диапазон от 60° до 85° является чрезвычайно преимущественным, так как обеспечивается чрезвычайно компактная конструкция несущего блока, при этом, с одной стороны, обеспечивается достаточный промежуток между тормозным цилиндром, который прикреплен ко второй фланцевой части, и расположенными рядом геометрическими структурами шасси, и, с другой стороны, протяженность опорной части может быть выбрана относительно небольшой, что может обеспечить снижение массы блока. Кроме того, было обнаружено, что диапазон от 70° до 85° является чрезвычайно предпочтительным для применения совместно с блоками тормозных механизмов с клиновым разжимом колодок, так как в этом случае может быть обеспечено оптимальное расположение верхней области несущего блока по отношению к первой входящей в зацепление геометрической структуры или по отношению к первой фланцевой части, чтобы интегрировать несущий блок в тормозную систему автомобиля общего назначения, обеспечивая при этом, с одной стороны, снижение массы блока и, с другой стороны, максимальное упрощение сборки.
Преимущественно первая входящая в зацепление геометрическая структура может быть приведена непрямо и/или прямо в зацепление с геометрическим замыканием с соответствующей частью шасси. В этом случае непрямое зацепление с геометрическим замыканием предпочтительно создают при помощи болтового или винтового соединения. В этом примере прямое зацепление с геометрическим замыканием предпочтительно может быть создано при помощи выступа, находящегося на поверхности первой фланцевой части или первой входящей в зацепление геометрической структуры, который входит в зацепление с геометрическим замыканием с соответствующей геометрической структурой обратной формы, находящейся на поверхности соответствующей части шасси, чтобы, например, закрепить несущий блок относительно шасси, предотвращая поворот вокруг оси зацепления. Соединение с геометрическим замыканием несущего блока и шасси является предпочтительным, так как, с одной стороны, несущий блок не может отсоединиться от шасси и, с другой стороны, предотвращается возникновение термических напряжений и структурных повреждений, которые имеют место при стандартном соединении тормозного кронштейна и моста шасси с использованием сварки.
Кроме того, предусмотрен крепежный элемент, который выполнен с возможностью перемещения вдоль оси зацепления для обеспечения зацепления с геометрическим замыканием с первой входящей в зацепление геометрической структурой, при этом крепежный элемент доступен со стороны несущего блока, в которой расположен блок клинового разжимного кулака. Крепежный элемент предпочтительно является винтом или болтом с резьбой и преимущественно доступен со стороны несущего блока, в которой расположен блок клинового разжимного кулака. Иными словами, крепежный элемент предпочтительно доступен с внешней стороны шасси, то есть после того, как колесо и тормозной барабан тормозного блока будут сняты с шасси, несущий блок может быть легко снят с внешней стороны путем отвинчивания крепежного элемента. Согласно альтернативному предпочтительному варианту осуществления крепежный элемент может быть выполнен в виде гайки, которая может входить в зацепление с первой входящей в зацепление геометрической структурой, которая, например, выполнена в качестве резьбовой шпильки.
Альтернативно, крепежный элемент может быть доступен со стороны несущего блока, в которой расположена вторая фланцевая часть. В частности, если необходимо обеспечить возможность снятия или установки несущего блока без предварительного отсоединения колеса или тормозного барабана тормозной системы, предпочтительно расположить крепежный элемент со стороны несущего блока, в которой расположена вторая фланцевая часть. Иными словами, крепежный элемент доступен предпочтительно с внутренней стороны шасси, при этом первая фланцевая часть и первая входящая в зацепление геометрическая структура преимущественно расположены на некотором расстоянии от корпуса моста и других узлов шасси, причем указанное расстояние обеспечивает достаточное пространство для вставки гаечного ключа или пневматического винтоверта.
Предпочтительно первая входящая в зацепление геометрическая структура выполнена в виде резьбового отверстия. Согласно этому предпочтительному варианту осуществления упрощается установка несущего блока на шасси автомобиля общего назначения, поскольку для обеспечения крепления несущего блока к шасси необходимо лишь закрутить винт во входящую в зацепление геометрическую структуру. В частности, отсутствует необходимость в дополнительных гайках или других фиксирующих элементах. Преимущественно, самостопорящаяся резьба ISO используется в качестве типа резьбы для первой входящей в зацепление геометрической структуры.
Альтернативно, первая входящая в зацепление геометрическая структура выполнена в качестве болта с резьбой и предпочтительно выполнена в виде единой детали с первой фланцевой частью. Согласно этому альтернативному варианту осуществления первой входящей в зацепление геометрической структуры также может быть снижено необходимое количество индивидуальных компонентов, требуемых для сборки несущего блока, что может вызвать снижение массы и времени сборки.
Согласно чрезвычайно предпочтительному варианту осуществления первая фланцевая часть характеризуется наличием двух входящих в зацепление геометрических структур, расположенных на некотором расстоянии друг от друга, при этом оси зацепления соответствующих входящих в зацепление геометрических структур проходят параллельно друг другу. В частности, для того чтобы предотвратить поворот несущего блока относительно аксиального направления шасси, которое преимущественно проходит параллельно оси зацепления, предусмотрены по меньшей мере две первые входящие в зацепление геометрические структуры. Кроме того, для сохранения уровня сложности сборки низким предпочтительно, чтобы на первой фланцевой части было не более четырех первых входящих в зацепление геометрических структур, каждая из которых может быть индивидуально приведена в зацепление с шасси автомобиля общего назначения. В этом случае промежуток между входящими в зацепление геометрическими структурами предпочтительно меньше, чем протяженность опорной части вдоль оси опоры. Этот предпочтительный размер промежутка между первыми входящими в зацепление геометрическими структурами относительно протяженности одной или по меньшей мере двух опорных частей обеспечивает удачный компромисс между массой, увеличивающейся за счет использования дополнительного материала, и значительно более высоким уровнем надежности препятствующего скручиванию крепления несущего блока относительно шасси.
Преимущественно предусмотрены две опорные части, которые отделены друг от друга при помощи свободного пространства, при этом соотношение средней площади поперечного сечения опорных частей и средней площади поперечного сечения свободного пространства составляет от 0,2 до 1,3, предпочтительно от 0,3 до 0,9 и чрезвычайно предпочтительно от приблизительно 0,5 до 0,8. Средняя площадь поперечного сечения опорных частей предпочтительно является суммой площадей поперечных сечений индивидуальных опорных частей при выполнении поперечного разреза несущего блока, на котором представлена средняя толщина или ширина поперечного сечения опорной части, которая проходит вдоль оси зацепления входящей в зацепление геометрической структуры, расположенной рядом с опорной частью. Площадь поперечного сечения свободного пространства предпочтительно определяют в той же секущей плоскости через несущий блок, которая использовалась для определения площади поперечного сечения опорных частей. В этом случае соотношение двух площадей поперечного сечения является показателем того, насколько «массивными» выполнены опорные части. Чем меньшее соотношение площади поперечного сечения опорных частей и площади поперечного сечения свободного пространства, тем более тонкостенными или узкими будут опорные части, при этом значительно снижается масса блока. В частности, когда несущий блок должен иметь относительно компактную конструкцию, занимать мало установочного пространства и иметь небольшой промежуток между опорными частями, площадь поперечного сечения свободного пространства по сравнению с площадью поперечного сечения опорных частей является относительно небольшой, так что соотношение может увеличиться до 1,3. Благоприятный компромисс между легковесной структурой и, с другой стороны, достаточно высокой прочностью опорных частей несущего блока был найден в виде диапазона от приблизительно 0,5 до 0,8, причем в этом диапазоне могут быть получены наилучшие результаты в контексте настоящего изобретения.
В чрезвычайно предпочтительном варианте осуществления корпус блока клинового разжимного кулака выполнен из чугуна с шаровидным графитом. Конструкция из чугуна с шаровидным графитом позволяет, с одной стороны, обеспечить точную конфигурацию соответствующих внешних или внутренних геометрических структур блока клинового разжимного кулака и, с другой стороны, предпочтительное соединение, например, путем отливки корпуса блока клинового разжимного кулака на соответствующей направляющей части несущего блока, который может быть выполнен из более преимущественного материала, являющегося менее прочным по сравнению с чугуном с шаровидным графитом. В этом примере несущий блок совместно с корпусом блока клинового разжимного кулака полностью выполнены в качестве литого компонента из чугуна с шаровидным графитом.
Преимущественно несущий блок характеризуется наличием не более чем четырех первых входящих в зацепление геометрических структур, предпочтительно не более чем двух первых входящих в зацепление геометрических структур. В результате предпочтительного снижения количества первых входящих в зацепление геометрических структур снижается сложность сборки. Однако было обнаружено, что с увеличением требования к прочности оправдано использование от трех до четырех первых входящих в зацепление геометрических структур, при этом сложность сборки возрастает.
Другие преимущества и признаки настоящего изобретения станут очевидными из приведенного ниже подробного описания, выполненного со ссылками на прилагаемые чертежи. Разумеется, индивидуальные признаки, описанные в соответствующих вариантах осуществления, также могут быть использованы в других вариантах осуществления, если это не исключено или запрещено по техническим причинам. Ниже приведен список прилагаемых чертежей, где
на фиг. 1 представлен схематический разрез первого предпочтительного варианта осуществления несущего блока согласно настоящему изобретению,
на фиг. 2 представлен еще один схематический разрез предпочтительного варианта осуществления несущего блока согласно настоящему изобретению, и
на фиг. 3 представлен частичный разрез предпочтительного варианта осуществления несущего блока согласно настоящему изобретению.
На фиг. 1 представлен упрощенный схематический разрез предпочтительного варианта осуществления несущего блока 2 согласно настоящему изобретению, при этом блок 8 клинового разжимного кулака и его корпус 82 имеют лишь частичный разрез и изображены крайне упрощенно. Рядом с корпусом 82 блока 8 клинового разжимного кулака несущий блок характеризуется наличием направляющей части 26, в которой с возможностью смещения и направления вдоль направляющей оси F расположен направляющий элемент 4. Согласно этому примеру направляющая часть 26 характеризуется наличием, в частности, направляющей геометрической структуры 27, которая предпочтительно сконфигурирована в качестве цилиндрического полого пространства внутри направляющей части 26, при этом она не дает направляющему элементу 4 перемещаться в поперечном направлении относительно направляющей оси F и способствует скольжению направляющего элемента 4. Напротив блока 8 клинового разжимного кулака несущий блок 2 характеризуется наличием второй фланцевой части 24, к которой может быть прикреплен и предпочтительно прикреплен тормозной цилиндр 6. Согласно этому примеру корпус 82 блока 8 клинового разжимного кулака, направляющая часть 26 и вторая фланцевая часть 24 предпочтительно выполнены как одно целое с опорной частью 28, при этом указанная опорная часть проходит по существу вдоль оси Н опоры. Опорная часть 28 служит для установки верхней части несущего блока 2 относительно шасси автомобиля общего назначения, которое изображено в нижней области чертежа. Для того чтобы выполнить крепление несущего блока 2 к шасси автомобиля общего назначения, несущий блок предпочтительно содержит первую фланцевую часть 22, которая может быть прикреплена при помощи первой входящей в зацепление геометрической структуры 23 прямо и/или непрямо к шасси автомобиля общего назначения. Согласно предпочтительному варианту осуществления, изображенному на фиг. 1, шасси содержит, например, соответствующую часть, которая характеризуется вилкообразной формой. Первая фланцевая часть 22 несущего блока 2 может быть вставлена в эту часть шасси, а затем закреплена при помощи винта 10, взаимодействующего с первой входящей в зацепление геометрической структурой 23 в форме сквозного отверстия. Согласно этому примеру первая входящая в зацепление геометрическая структура 23 проходит преимущественно и по существу вдоль оси Е зацепления, при этом ось Е зацепления преимущественно ориентирована параллельно аксиальному направлению автомобиля общего назначения для того, чтобы обеспечить крепление несущего блока 2 к автомобилю общего назначения в аксиальном направлении. Согласно чрезвычайно предпочтительному варианту осуществления поперечное сечение первой входящей в зацепление геометрической структуры 23 вдоль оси Е зацепления является по существу постоянным, при этом могут иметь место небольшие отклонения, например, в результате наличия резьбы. Кроме того, ось Н опоры предпочтительно проходит под углом α относительно оси Е зацепления, в результате чего верхняя область несущего блока 2 и чрезвычайно предпочтительно блок 8 клинового разжимного кулака будут смещены влево на рассматриваемом чертеже относительно первой фланцевой части 22. Предпочтительно в левой области несущего блока 2, изображенного на фиг. 1, предусмотрено расположение тормозных колодок и окружающего их тормозного барабана (не показаны). В результате наклонного положения оси Н опоры относительно оси Е зацепления, тормозной цилиндр 6, расположенный в правой части чертежа, смещается вверх и, следовательно, отдаляется от оси Е зацепления. Таким образом, наклонное положение оси Н опоры относительно оси Е зацепления обеспечивает оптимальное расположение несущего блока 2, входящего в состав тормозной системы, относительно соседних компонентов шасси.
На фиг. 2 представлен еще один разрез предпочтительного варианта осуществления несущего блока 2 согласно настоящему изобретению, при этом в отличие от варианта осуществления, изображенного на фиг. 1, несущий блок 2 характеризуется наличием двух опорных частей 28, которые расположены по существу параллельно друг другу между направляющей частью 26 и первой фланцевой частью 22 несущего блока. Благодаря тому, что несущий блок 2 выполнен не в виде сплошного элемента, а в виде полого элемента или ребристой структуры, масса несущего блока 2 может быть значительно снижена, при этом опорные части 28 в виде ребер несущего блока 2 будут поглощать воздействующие на них высокие значения изгибающего момента. Согласно варианту осуществления, изображенному на фиг. 2, первая входящая в зацепление геометрическая структура 23 сконфигурирована в качестве резьбового отверстия, которое выполнено для размещения крепежного элемента 10, который может быть введен со стороны несущего блока 2, в которой расположен блок 8 клинового разжимного кулака. Иными словами, согласно варианту осуществления, изображенному на фиг. 2, крепежный элемент 10 может быть вставлен тогда, когда тормозной барабан, который предпочтительно расположен в левой части фиг. 2 (не показан), отсоединен от тормозной системы. Преимущественно вторая фланцевая часть 24 характеризуется протяженностью параллельно направляющей оси F, составляющей приблизительно до 30 мм, предпочтительно от 14 до 16 мм, при этом области, рассматриваемые в контексте настоящего изобретения, могут быть выполнены достаточно толстыми и, вместе с этим, массовая доля второй фланцевой части 24 может поддерживаться низкой.
На фиг. 3 представлен разрез предпочтительного варианта осуществления несущего блока 2, изображенного на фиг. 2, при этом на фиг. 3 плоскость сечения проходит поперек оси Е зацепления. Согласно этому примеру на фиг. 3 можно увидеть, что несущий блок 2 расположен со смещением от плоскости Е зацепления и характеризуется наличием по меньшей мере одной, предпочтительно двух опорных частей 28, при этом предпочтительно две опорные части 28 расположены со смещением относительно друг от друга поперек направления Е зацепления. Согласно предпочтительному варианту осуществления, изображенному на фиг. 2 и 3, предусмотрены по меньшей мере две, предпочтительно четыре индивидуальные опорные части 28, которые смещены относительно друг друга. Кроме того, на чертеже изображено, что несущий блок 2 характеризуется наличием двух первых фланцевых частей 22, которые смещены друг от друга и которые могут быть прикреплены к соответствующей геометрической структуре шасси автомобиля общего назначения. Кроме того, на чертеже изображена цилиндрическая конструкция направляющей геометрической структуры 27 направляющей части 26, в которой с возможностью перемещения расположен направляющий элемент 4. В этом примере соединение опорных частей 28 с направляющей частью 26 и соответствующей первой фланцевой частью 22 характеризуется скругленной внешней геометрией, что обеспечивает чрезвычайно предпочтительный силовой поток и предотвращает эффект надреза. На фиг. 3 также изображена вторая фланцевая часть 24, которая предпочтительно характеризуется наличием двух входящих в зацепление геометрических структур, которые смещены друг от друга и которые преимущественно выполнены в виде сквозных отверстий, в которые может быть вставлен соответствующий болт, в результате чего тормозной цилиндр с двумя точками крепления может быть присоединен ко второй фланцевой части 24. Преимущественно между двумя вторыми входящими в зацепление геометрическими структурами 25 имеется промежуток, при этом соотношение указанного промежутка и промежутка между первыми двумя входящими в зацепление геометрическими структурами 23 составляет от 0,9 до 1,1, предпочтительно от 0,95 до 1,05. Преимущественно промежуток между двумя вторыми входящими в зацепление геометрическими структурами 25 по существу равен промежутку между первыми входящими в зацепление геометрическими структурами 23.
Перечень позиций
2 Несущий блок
4 Направляющий элемент
6 Тормозной цилиндр
8 Блок клинового разжимного кулака
10 Крепежный элемент
22 Первая фланцевая часть
23 Первая входящая в зацепление геометрическая структура
24 Вторая фланцевая часть
25 Вторая входящая в зацепление геометрическая структура
26 Направляющая часть
27 Направляющая геометрическая структура
28 Опорная часть
29 Свободное пространство
82 Корпус
A Угол
E Ось зацепления
F Направляющая ось
H Ось опоры