ПРОТИВОУГОННОЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЕ СКРЕПЛЕНИЕ НА ДЕРЕВЯННОЙ ШПАЛЕ

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может использоваться при строительстве и реконструкции рельсовых путей.
Известна конструкция противоугонного промежуточного скрепления (RU №1693, Е01В 9/46, 16.02.1996 г.), содержащего подкладку с отверстиями под костыли и площадкой для установки рельса, ограниченной с обеих сторон ребордами с отверстиями, через которые пропущены упругие элементы в виде стержней, одним концом опирающиеся на подошву рельса, другим - взаимодействующие с упорами, установленными на подкладке. Силы трения между упругими элементами и подошвой сопротивляются угону рельса, и подкладка кроме своего прямого назначения крепления рельса, и подкладка кроме своего прямого назначения крепления рельса к шпале выполняет функции противоугона.
Расчеты показывают, что при тех усилиях, которые передаются на упругий элемент по площадке его взаимодействия с подошвой рельса, возникают высокие контактные напряжения, которые приводят к ускоренному износу упругих элементов и быстрому выходу их из строя.
Главным недостатком конструкции является короткие сроки службы упругих элементов.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению является конструкция противоугонного промежуточного скрепления на деревянной шпале (КГ №31383, Е01В 9/38, 10.08.2003 г.), содержащая подкладку с отверстиями под костыли и площадкой для установки рельса, ограниченную с двух сторон П-образными стойками, и две прямоугольные пластины, выполненные из пружинной стали, каждая из которых одним концом заведена под перемычку П-образной стойки с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, а другим концом взаимодействует с опорным элементом площади взаимодействия с подошвой рельса у пластин существенно больше, а напряжения соответственно, ниже, чем у стержней, которыми представлены упругие элементы в конструкции аналога. Пластины изнашиваются в несколько раз медленнее, чем стержни, и в этом бесспорное преимущество конструкции прототипа по сравнению с аналогом.
Однако эффективность работы рассматриваемой конструкции постепенно снижается по другой причине. Под действием вибраций, передаваемых колесами подвижного состава на путь, происходят упругие перемещения пластин относительно подкладок и буртики, которые служат упорами для пластин, быстро изнашиваются, контакты пластин с подошвами рельсов ослабляются, а силы трения между ними уменьшаются и перестают сопротивляться угону рельсов.
Недостаток конструкции заключается в наличии отказов, при которых она быстро утрачивает свои функциональные качества и перестает работать как средство противоугона рельсов.
При разработке полезной модели решалась задача повышения надежности работы противоугонного промежуточного скрепления.
Технический результат достигается тем, что в противоугонном промежуточном скреплении на деревянной шпале, содержащем подкладку с отверстиями под костыли и площадкой для установки рельса, ограниченную с двух сторон П-образными стойками, и две прямоугольные пластины, выполненные из пружинной стали, каждая из которых одним концом заведена под перемычку П-образной стойки с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, а другим концом взаимодействует с опорным элементом, опорный элемент представляет собой путевой костыль, пропущенный сквозь дополнительное отверстие в подкладке и выполненный в форме клина, одной рабочей поверхностью упирающегося в стенку этого отверстия, другой - в торец пластины.
Сущность технического решения разъясняется с помощью чертежа, на котором указан общий вид предлагаемой конструкции.
Противоугонное промежуточное скрепление на деревянной шпале 1 содержит подкладку 2 с отверстиями 3 под костыли 4 и площадкой 5 для установки рельса 6, ограниченную с обеих сторон П-образными стойками 7 и две прямоугольные пластины 8, выполненные из пружинной стали, каждая из которых одним концом 9 заведены под перемычку 10 П-образной стойки 7 с выходом на скошенную поверхность 11 подошвы 12 рельса 6, а другим концом 13 взаимодействует с опорным элементом 14. Опорный элемент 14 представляет собой путевой костыль 15, пропущенный сквозь дополнительное отверстие 16 в подкладке 2 и выполненный в форме клина, одной рабочей поверхностью 17 упирающегося в стенку 18 этого отверстия 16, другой 19 - в торец 20 пластины 8.
Устройство работает следующим образом. При укладке пути на каждую подкладку 2 противоугонного промежуточного скрепления устанавливаются по две прямоугольные пластины 8. Каждая из них до отказа вводится под перемычку 10 своей П-образной стойки 7 концам 9, обращенным к рельсу. А с противоположного конца 13 через дополнительное отверстие 16 в подкладке 2 в шпалу вбивается костыль 15 клинообразной формы, который усиливает контакт упруго изогнутой пластины 8 с поверхностью 11 подошвы 12 рельса 6 и обеспечивает необходимую величину силы трения, препятствующую угону рельса. В результате износа металла по взаимодействующим площадкам пластин 8 с подошвами 12 рельсов 6 и рабочим поверхностям 17 и 19 клина силы трения будут ослабевать. Однако само по себе наличие в конструкции клинового соединения позволит в процессе периодических осмотров пути постоянно восстанавливать эти силы и поддерживать за счет добивки костыля 14 и обеспечивать тем самым надежную работу противоугонного устройства в процессе эксплуатации пути.