СИСТЕМА ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее описание относится к системе для улучшения работы транспортного средства во время меняющихся условий вождения. Решение может быть особенно полезным для настройки параметров отдельных систем транспортного средства, которые совместно используют общие источники обратной связи, и которые не выдают прямую информацию касательно переменных отдельных систем транспортного средства.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ И СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Транспортное средство может включать в себя систему управления двигателем для улучшения работы двигателя. Наиболее близким аналогом предлагаемой полезной модели является документ US2014067233 (A1), опубликованный 06.03.2014, в котором раскрыта система управления двигателем транспортного средства. Система управления двигателем может быть поделена на несколько подсистем, которые могут быть или могут не быть тесно связанными. Например, система управления двигателем может включать в себя систему подачи топлива, а также систему оценки и регулирования заряда воздуха. Кроме того, система управления двигателем также может включать в себя систему зажигания, систему управления парами топлива, систему выделения продуктов сгорания с отработавшими газами, систему рециркуляции отработавших газов (EGR), систему установки фаз клапанного распределения и другие такие подсистемы. Система двигателя, в том числе, каждая подсистема, может функционировать на основании передаточных функций, которые стремятся описывать работу устройства, а также на основании команд разомкнутого контура и замкнутого контура. Команды разомкнутого контура могут быть определены опытным путем во время испытаний двигателя и сохранены в памяти для использования во время выбранных условий эксплуатации. Команды замкнутого контура могут быть основаны на данных, которые собираются и возвращаются по обратной связи в систему двигателя во время работы транспортного средства.
Система двигателя также может адаптировать выбранные параметры управления для компенсации ошибок, которые могут присутствовать в передаточных функциях устройств и/или командах разомкнутого контура. В некоторых примерах, параметры управления могут не быть непосредственно различимыми для определения, являются или нет параметры управления сходящимися к требуемым (например, оптимальным) значениям. Кроме того, параметры управления могут адаптироваться в ответ на существующие условия эксплуатации безотносительно предыдущих условий эксплуатации, поскольку система двигателя имеет ограниченную несущую способность для хранения данных транспортного средства. Например система двигателя может включать в себя системы управления воздухоснабжением и топливоснабжением. Количество воздуха двигателя может оцениваться на основании датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) или расходомера воздуха. Количество топлива двигателя может оцениваться по длительностями импульсов впрыска топлива. Поправка в отношении оценок воздухоснабжения и топливоснабжения может быть основана на выходном сигнале датчика кислорода, который не имеет несущей способности для непосредственного проведения различия между системными ошибками и ошибками топливной системы. Следовательно, параметры управления воздушной системой и параметры управления топливной системой могут быть произвольно заданными долями величины ошибки топливо-воздушного соотношения. Следовательно, поправки воздушной системы и топливной системы могут не компенсировать ошибки воздушной системы и топливной системы как требуется.
Изобретатели в материалах настоящей заявки осознали вышеупомянутые недостатки и разработали систему для транспортного средства, выполненную с возможностью сбора данных без водительского ввода из одиночного источника, который взаимосвязан с двумя регулируемыми входными сигналами двигателя, в то время как транспортное средство находится на дороге; переработки данных вне транспортного средства в управляющие настройки для двух регулируемых входных сигналов двигателя; и эксплуатации транспортного средства в ответ на управляющие настройки.
А именно собирают данные без водительского ввода из одиночного источника, который взаимосвязан с двумя регулируемыми входными сигналами двигателя, в то время как транспортное средство находится на дороге; перерабатывают данные вне транспортного средства в управляющие настройки для двух регулируемых входных сигналов двигателя; и эксплуатируют транспортное средство в ответ на управляющие настройки.
Причем источником сигнала является датчик кислорода отработавших газов.
Первым из двух регулируемых входных сигналов является величина массы топлива, и где вторым из двух регулируемых входных сигналов является величина массы воздуха.
Управляющие настройки включают в себя настройки для двух передаточных функций двух исполнительных механизмов.
Первым исполнительным механизмом из двух исполнительных приводов является дроссель, и где вторым исполнительным механизмом является топливная форсунка.
Управляющие настройки включают в себя настройки в отношении передаточной функции положения педали акселератора и датчика воздуха.
Данные обрабатываются в компьютере, который обрабатывает данные с множества транспортных средств, проезжающих по дороге, и где транспортное средство не является находящимся в собственности производителя транспортного средства.
Также разработана система для транспортного средства, выполненная с возможностью сбора данных топливо-воздушного соотношения, данные впрыска топлива, данные количества воздуха в контроллере транспортного средства; передачи данных топливо-воздушного соотношения, данных впрыска топлива, данных количества воздуха в удаленный компьютер, удаленный компьютер настраивает управляющий параметр в ответ на данные топливо-воздушного соотношения, данных впрыска топлива и данных количества воздуха, удаленный компьютер обрабатывает данные с множества транспортных средств; и эксплуатации транспортного средства в ответ на параметр управления.
Причем параметром управления является параметр управления количеством воздуха двигателя.
А также параметр количества воздуха двигателя может являться передаточной функцией дросселя.
Параметр количества воздуха двигателя может являться передаточной функцией датчика количества воздуха.
Параметр количества воздуха двигателя может являться связанной с коэффициентом наполнения двигателя передаточной функцией.
Данные топливо-воздушного соотношения, данные топливной форсунки и данные количества воздуха могут быть разделены на данные установившегося состояния и данные переходного режима.
Данные топливо-воздушного соотношения, данные топливной форсунки и данные количества воздуха могут быть разделены на данные остановки двигателя и данные запуска двигателя.
Также предлагается система улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства, содержащая: транспортное средство, включающее в себя двигатель; блок обработки данных, внешний от транспортного средства; и контроллер, включающий в себя выполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, для передачи данных из одиночного источника, который взаимосвязан с двумя устройствами управления двигателем, данные передаются в блок обработки данных, внешний от транспортного средства, и дополнительные выполняемые команды для приема исправленных передаточных функций исполнительных механизмов двигателя.
Система может дополнительно содержать дополнительные выполняемые команды для приема исправленных передаточных функций датчиков двигателя, и где устройства управления двигателем включают в себя топливную форсунку и датчик массы воздуха.
Причем транспортное средство находится в собственности стороны-частного лица, иной чем производитель транспортного средства, и где блок обработки данных, внешний от транспортного средства находится в собственности производителя транспортного средства.
Дополнительно содержащая дополнительные выполняемые команды для разделения данных установившегося состояния и данных переходного режима из одиночного источника, и где одиночным источником является датчик отработавших газов.
Дополнительно содержащая дополнительные выполняемые команды для разделения данных запуска двигателя и данных остановки двигателя из одиночного источника, и где одиночным источником является датчик отработавших газов.
Дополнительно содержащая передатчик и приемник внутри транспортного средства.
Посредством экспорта данных транспортного средства во внешнюю систему обработки, возможно улучшить адаптацию параметров управления, таких как передаточные функции датчиков и исполнительных механизмов, так чтобы могли улучшаться эксплуатационные качестве транспортного средства. Например, данные выходных сигналов датчика кислорода отработавших газов, которые могут иметь отношение к системе управления зарядом воздуха двигателя и системе управления топливоснабжением двигателя. Данные транспортного средства, включающие в себя данные датчика кислорода, датчика воздуха и временные характеристики впрыска топлива, могут быть организованы в специфичные функционально разделенные группы данных (например, данные запуска двигателя, данные остановки двигателя, данные установившегося состояния, данные переходного режима), которые передаются в блок обработки, который является удаленным от транспортного средства. Удаленный блок обработки может обрабатывать большую группу данных, которые были получены во время меняющихся условий эксплуатации, для настройки одной или более передаточных функций датчиков и/или исполнительных механизмов на основании большой группы данных. Большая группа данных может предоставлять блоку обработки возможность определять, могут ли конкретные ошибки наблюдаемых данных быть приписаны топливной системе или системе заряда воздуха. Управляющие переменные системы подачи топлива настраиваются согласно ошибкам, приписываемым системе подачи топлива. Управляющие переменные системы заряда воздуха двигателя настраиваются согласно ошибкам, приписываемым системе заряда воздуха двигателя.
Настоящее описание может давать несколько преимуществ. В частности, подход может предоставлять двигателю возможность работать более эффективно. Кроме того, подход может снижать выбросы двигателя. Кроме того еще, подход может учитывать системные ошибки, которые проявляются на отрезке времени.
Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего Подробного описания, когда воспринимается в одиночку или в связи с прилагаемыми чертежами.
Должно быть понятно, что сущность полезной модели, приведенная выше, предоставлена для знакомства с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Она не предполагается для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного предмета полезной модели, объем которого однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен реализациями, которые кладут конец каким-нибудь недостаткам, отмеченным выше или в любой части этого раскрытия.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Преимущества, описанные в материалах настоящей заявки, будут полнее понятны по прочтению примера варианта осуществления, указанного в материалах настоящей заявки как Подробное описание, когда воспринимается в одиночку или со ссылкой на чертежи, где:
фиг. 1 - принципиальная схема двигателя;
фиг. 2 - принципиальная схема системы транспортного средства, в которой работает двигатель по фиг. 1;
фиг. 3 - примерная схема организации сбора данных транспортного средства; и
фиг. 4 - примерная блок-схема последовательности операций способа для улучшения работы транспортного средства.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Настоящее описание имеет отношение к улучшению параметров управления двигателем и эксплуатации транспортного средства с обновленными параметрами управления двигателем. В одном из неограничивающих примеров, двигатель может быть сконфигурирован, как проиллюстрировано на фиг. 1. Двигатель может быть частью транспортного средства, как показано на фиг. 2. Данные крутящего момента двигателя могут обрабатываться на борту транспортного средства контроллером транспортного средства наряду с тем, что, одновременно, те же самые данные двигателя обрабатываются вне транспортного средства вычислительной системой облачной среды. Внешняя обработка может учитывать большее количество ограничений и/или параметров и, следовательно, может быть более напряженной по вычислениям, чем обработка на борту. Контроллер транспортного средства может быть выполнен с возможностью выполнять процедуру для обработки данных двигателя на борту транспортного средства и определять модификаторы крутизны и/или смещения, которыми корректируются все точки данных набора данных крутящего момента двигателя. Одновременно, контроллер может выгружать данные во внешний контроллер, который определяет независимые настройки для одной или более точек данных в наборе данных крутящего момента двигателя. Независимые настройки могут загружаться контроллером транспортного средства и использоваться для дальнейшего обновления набора данных крутящего момента двигателя. Операции двигателя, в таком случае, могут настраиваться на основании обновленного набора данных. Таким образом, посредством выполнения некоторой обработки на борту и дополнительной внешней обработки, может улучшаться точность регулирования крутящего момента. Фиг. 3 показывает структурную схему того, каким образом полученные данные двигателя могут быть организованы для обработки. Фиг. 4 показывает примерный способ для улучшения параметров датчиков, исполнительных механизмов и моделирования.
Со ссылкой на фиг. 1, двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 46 и выпускным коллектором 48 через соответственный впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. В качестве альтернативы, один или более из впускных и выпускных клапанов могут приводиться в действие узлом катушки и якоря клапана с электромеханическим управлением. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.
Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 30, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. В качестве альтернативы, топливо может впрыскиваться во впускное окно, что известно специалистам в данной области техники как оконный впрыск. Топливная форсунка 66 выдает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива (не показана). Топливная форсунка 66 питается рабочим током из формирователя 68, который реагирует на действие контроллера 12. Поток топлива через топливную форсунку 66 может регулироваться контроллером 12, настраивающим давление топлива и время включения топливной форсунки.
Впускной коллектор 46 показан сообщающимся с необязательным электронным дросселем 62, который настраивает положение дроссельной заслонки 64 для регулирования расхода воздуха из впускной камеры 44 наддува. Поток воздуха мимо дроссельной заслонки 64 может регулироваться контроллером 12, настраивающим положение дроссельной заслонки 64. Компрессор 162 втягивает воздух из воздухозаборника 42 для питания впускной камеры 44 наддува. Отработавшие газы вращают турбину 164, которая присоединена к компрессору 162. В одном из примеров, может использоваться система непосредственного впрыска низкого давления, где давление топлива может подниматься до приблизительно 20-30 бар. В качестве альтернативы, двухкаскадная топливная система высокого давления может использоваться для формирования более высоких давлений топлива.
Система 88 зажигания без распределителя выдает искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на действие контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода выхлопных газов (UEGO) показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от компрессора 164 турбонагнетателя и каталитического нейтрализатора 70 отработавших газов. В качестве альтернативы, двухрежимный датчик кислорода отработавших газов может использоваться вместо датчика 126 UEGO. Датчик 126 кислорода является одиночным источником сигнала датчика, который взаимосвязан с двумя исполнительными механизмами двигателя (например, топливной форсункой и дросселем).
Нейтрализатор 70 отработавших газов, в одном из примеров, включает в себя многочисленные брикеты катализатора. В еще одном примере, могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности выбросов, каждое с многочисленными брикетами. Нейтрализатор 70 отработавших газов, в одном из примеров, может быть катализатором трехкомпонентного типа.
Бачок 150 накопления паров топлива содержит активированный уголь или другую известную среду для временного хранения паров топлива. Пары топлива могут происходить из топливного бака 73, впускного коллектора или другого места в топливной системе. Клапан 149 управляет потоком паров топлива из топливного бака 73 в бачок 150 накопления паров топлива. Клапан 152 управления продувкой бачка управляет потоком паров топлива из бачка 150 для накопления паров топлива во впускной коллектор 46. Кроме того, канал 153 питается окружающим воздухом постоянной плотности через канал 155, и массовый расход через клапан 152 и канал 153 становится дросселированным или имеющим скорость звука при степенях повышения давления, меньших, чем 0,528. Поэтому, степени повышения давления на клапане 152 и канале 153 ограничены большими чем 0,528, поскольку меньшие степени повышения давления не дают более высоких расходов. Свежий воздух может втягиваться в бачок 150 накопления паров топлива через вентиляционный канал 155. В некоторых примерах, клапан может быть расположен вдоль вентиляционного канала 155 для управления потоком свежего воздуха в бачок 150 накопления паров топлива. Датчик 159 углеводородов выдает указание количества углеводородов, накопленных в бачке 150 накопления паров топлива.
Бачок 150 накопления паров топлива также может продувать пары топлива в воздухозаборник 42 через диффузор 173. Когда компрессор 162 создает положительное давление в камере 44 наддува, клапан 157 управления диффузором может частично или полностью открываться или подвергаться модуляции, чтобы предоставлять воздуху возможность протекать из камеры 44 наддува через диффузор 173 и в воздухозаборник 42. Падение давления возникает на диффузоре 173, создавая область низкого давления, когда воздух протекает через диффузор 173 из компрессора 162. Более низкое давление на диффузоре 173 вызывает поток из бачка 150 накопления паров топлива в диффузор 173, когда клапан 154 управления диффузором бачка открыт по меньшей мере частично. Падение давления на диффузоре 173 связано с конструкцией диффузора и скоростью потока воздуха через диффузор. В одном из примеров, клапаны 154 и 157 установлены в открытое состояние, когда требуется поток из бачка 150 накопления паров топлива в воздухозаборник 42. Степень повышения давления менее чем 0,528 на диффузоре 173 или клапане 157 может давать расход воздуха со звуковой скоростью через диффузор 173 и клапан 62. В одном из примеров, степень повышения давления на диффузоре 173 и клапане 157 ограничена большей, чем 0,528, так как более низкие степени повышения давления могут давать меньшие увеличения массового расхода по мере того, как возрастает плотность в камере 44 наддува.
Клапан 152 управления разрежением в бачке может открываться, так чтобы был поток из бачка 150 накопления паров топлива во впускной коллектор 46 и воздухозаборник 42, в то время как есть или нет потока из бачка 150 накопления паров топлива в диффузор 173. Например, когда давление во впускном коллекторе находится слегка ниже атмосферного давления, может формироваться небольшая величина потока во впускной коллектор 46. Одновременно, диффузор 173 может втягивать поток из бачка 150 накопления паров топлива.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, дежурную память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания силы, приложенной ступней 132; измерение абсолютного давления в коллекторе двигателя (MAP) с датчика 122 давления, присоединенного к впускному коллектору 46; измерение давления наддува с датчика 123 давления; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель, с датчика 120; и измерение положения дросселя с датчика 5. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В предпочтительном аспекте настоящего описания, датчик 118 положения двигателя вырабатывает предопределенное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которому может определяться частота вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).
В некоторых вариантах осуществления, двигатель может быть присоединен к системе электродвигателя/аккумуляторной батареи в транспортном средстве с гибридным приводом. Транспортное средство с гибридным приводом может иметь параллельную конфигурацию, последовательную конфигурацию, либо их варианты или комбинации. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления, могут применяться другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель.
Во время работы, каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска, обычно, выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 46, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, с тем чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники ссылкой как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия, впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, с тем чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники в качестве верхней мертвой точки (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как воспламенение, впрыснутое топливо воспламеняется известным средством воспламенения, таким как свеча 92 зажигания, приводя к сгоранию. Во время такта расширения, расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска, выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливо-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Отметим, что вышеприведенное показано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительные или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана, или различные другие примеры.
Каждый из датчиков и/или исполнительных механизмов, показанных на фиг. 1, может включать в себя передаточную функцию, которая описывает работу датчика или исполнительного механизма. Например, топливная форсунка включает в себя передаточную функцию, которая описывает поток топлива через топливную форсунку на основании давления топлива и времени включения топливной форсунки. Расходомер воздуха включает в себя передаточную функцию, которая относит поток воздуха через расходомер воздуха к напряжению, выводимому из расходомера воздуха. Кроме того, коэффициент наполнения двигателя и поток воздуха двигателя могут быть описаны с помощью моделей и/или передаточных функций, хранимых в памяти контроллера.
Фиг. 2 показывает схематический вид примерной системы для настройки управляющих переменных системы двигателя и топливной системы. Система включает в себя транспортное средство 202, в котором могут быть расположены двигатель 10 и контроллер 12. Транспортное средство может передавать данные с датчиков, исполнительных механизмов, моделей управления во внешний блок 213 обработки через антенну 209. Данные могут передаваться на спутник 215 или в инфраструктуру 219 (например, на антенную вышку).
В изображенном примере, внешний блок 213 обработки является вычислительной системой облачной среды, которая с возможностью связи присоединена к бортовой системе управления транспортным средством. Например, системы управления могут быть присоединены через беспроводное соединение 250, которое может обладать качествами Wi-Fi, Bluetooth, любого типа сотового устройства или любого унаследованного протокола беспроводной передачи данных. По существу, эта возможность соединения, где выгружаются данные транспортного средства, также указывается ссылкой как «облачная среда» «Airbiquity Service» («эфирная служба двойного назначения»), альтернативная коммерческая служба или частный сервер, где данные сохраняются, а затем, подвергаются действию алгоритмов оптимизации. Алгоритмы могут обрабатывать данные с одиночного транспортного средства, модельного ряда двигателей, модельного ряда силовых передач или их комбинации. Алгоритмы дополнительно могут учитывать системные ограничения, создавать модификаторы передаточной функции топливо-воздушного соотношения, которые ограничены надлежащим образом, и отправлять их обратно на транспортное средство, где они применяются.
Параметры управления, определенные из обработки данных в блоке 213 обработки, могут передаваться на транспортное средство 202 через спутник 215 и/или инфраструктуру 219. Данные могут передаваться двунаправленным образом между транспортным средством 202 и блоком 213 обработки. Дополнительно, внешний процессор 213 может находиться в собственности и эксплуатироваться производителем транспортного средство, тогда как транспортное средство 202 может находиться в собственности и эксплуатироваться стороной-частным лицом, иным чем производитель транспортного средства. Кроме того, внешний процессор 213 может обрабатывать данные для множества транспортных средств, находящихся в собственности множества разных владельцев.
В них, система 12 управления транспортным средством может настраивать набор данных топливо-воздушного соотношения двигателя с использованием вычислительной модели, которая определяет модификаторы крутизны и/или смещения настойки крутящего момента, которые применяются ко всем точкам данных в наборе данных топливо-воздушного соотношения в целом. Например, каждая и всякая точка данных набора данных может корректироваться одинаковым образом, одним и тем же модификатором. Параллельно, входные сигналы с различных датчиков и бортовые настройки крутящего момента могут выгружаться во внешний процессор, такой как вычислительная система облачной среды, с возможностью связи присоединенный к бортовой системе управления, при этом, данные топливо-воздушного соотношения двигателя могут анализироваться в большей степени вычислительно напряженным образом с использованием вычислительной модели, имеющей большее количество ограничений и параметров. Внешний процессор может корректировать одну или более отдельных точек данных независимым образом. Например, могут настраиваться только некоторые из точек данных набора данных, и настройки находящихся под влиянием точек данных могут быть отличны и независимы друг от друга.
Таким образом, система по фиг. 1 и 2 предусматривает систему улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства, содержащую: транспортное средство, включающее в себя двигатель; блок обработки данных, внешний от транспортного средства; и контроллер, включающий в себя выполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, для передачи данных из одиночного источника, который взаимосвязан с двумя устройствами управления двигателем, данные передаются в блок обработки данных, внешний от транспортного средства, и дополнительные выполняемые команды для приема исправленных передаточных функций исполнительных механизмов двигателя.
В некоторых примерах, система улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства дополнительно содержит дополнительные выполняемые команды для приема исправленных передаточных функций датчиков двигателя. Система улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства включает в себя те случаи, когда транспортное средство находится в собственности стороны-частного лица, иной чем производитель транспортного средства, и где блок обработки данных, внешний от транспортного средства находится в собственности производителя транспортного средства. Система улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства дополнительно содержит дополнительные выполняемые команды для синтаксического анализа данных установившегося состояния и данных переходного режима из одиночного источника, и где одиночным источником является датчик отработавших газов. Система улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства дополнительно также содержит дополнительные выполняемые команды для разделения данных запуска двигателя и данных остановки двигателя из одиночного источника, и где одиночным источником является датчик отработавших газов. Система улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства дополнительно содержит передатчик и приемник внутри транспортного средства.
Далее, со ссылкой на фиг. 3, показана структурная схема одного из способов для организации данных транспортного средства для удаленной обработки. Последовательность операций и функциональные возможности, проиллюстрированные в структурной схеме по фиг. 3, могут храниться в качестве выполняемых команд в постоянной памяти контроллера 12. Структурная схема 300 включает в себя датчики 301 и исполнительные механизмы 303. Датчики 301 могут содержать любой датчик, показанный на фиг. 1, а также другие датчики (например, датчик давления топлива, датчик скорости транспортного средства, и т.д.). Исполнительные механизмы 303 могут содержать любой исполнительный механизм, показанный на фиг. 1, а также другие исполнительные механизмы (например, топливный насос, вакуумный насос, и т.д.). Данные с датчиков 301 и исполнительных механизмов 303 могут вводиться в модели 3022 и память 304 буфера данных реального времени. Модели 302 могут включать в себя модели коэффициента наполнения двигателя, передаточные функции (например, передаточные функции потока топлива топливных форсунок), модели топливоснабжения переходного режима, модели оценки крутящего момента двигателя, модели накопления паров топлива, модели температуры отработавших газов двигателя, модели рециркуляции отработавших газов (EGR) и другие связанные с двигателем модели. Бортовые измерения (измеренных) отклонений топливо-воздушного соотношения, (командные) поправки контроллера и сигналы и состояния датчиков и исполнительных механизмов (температуры, давления), ассоциативно связанные с каждой точкой данных, могут фиксироваться и сохраняться в память. В системах, где вовлечены многочисленные системы впрыска, данные касательно каждой топливной системы включают в себя долю топлива, подаваемого каждой системой впрыска. Значения любых переменных и адаптивных параметров, оказывающих влияние на передаточную функцию для датчиков и исполнительных механизмов для воздуха и топлива, могут фиксироваться и сохраняться в памяти для последующей выгрузки в облачную среду.
Память 304 буфера данных реального времени может хранить данные датчиков, исполнительных механизмов и моделей для предопределенного количества событий выборки отсчетов. Например, память 304 может включать в себя 500 выборок групп данных, представляющих 50 датчиков, исполнительных механизмов и/или переменных модели. Множество датчиков, исполнительных механизмов и переменных модели может одновременно подвергаться выборке с помощью схемы выборки и хранения. Отсчеты выборки могут сохраняться один раз в секунду, так чтобы 10 секунд данных из 50 датчиков, исполнительных механизмов и переменных модели сохранялись в 500 отсчетах выборки. Конечно, другие интервалы выборки отсчетов, количество отсчетов, количество датчиков, исполнительных механизмов и переменных также возможны. В одном из примеров, буфер 304 данных реального времени является буфером данных «первым вошел - первым вышел».
Буфер данных может быть выполнен с возможностью удерживать предопределенное количество наборов выборки, где каждый набор выборки содержит отсчеты по выбранным датчикам, исполнительным механизмам и переменным модели. Когда новый набор выборки поступает в буфер данных, другие наборы выборки проталкиваются к концу буфера данных, и последний набор выборки переписывается и удаляется из буфера данных. Таким образом, непрерывный поток данных может удерживаться в памяти контроллера.
Данные могут направляться из буфера данных реального времени в другие области памяти на основании выбранных условий. В частности, данные могут сохраняться в части памяти, выделенной для данных, которые фиксируют условия ошибки, которые превышают пороговую величину ошибки, в памяти 308. Например, выбранные переменные (например, длительность импульса топлива, давление топлива, количество воздуха двигателя, датчик MAP) могут сохраняться, когда основанное на отработавших газах топливо-воздушное соотношение в качестве оцениваемого по датчику кислорода отработавших газов превышает пороговое топливо-воздушное соотношение от требуемого топливо-воздушного соотношения двигателя. Другие примеры хранимых данных ошибки могут включать в себя, но не в качестве ограничения, оценку количества накопления паров топлива, оценку заряда воздуха двигателя, ошибку EGR, ошибку установки опережения зажигания и количество или массу впрыскиваемого топлива. Хранимые данные ошибки могут включать в себя наборы данных, зафиксированные во время условий ошибки в многообразии условий эксплуатации двигателя. Например, хранимые данные ошибки могут включать в себя данные установившегося состояния (например, постоянных числа оборотов и нагрузки двигателя), зафиксированные на нагрузке 0,3 и 1500 оборотов в минуту, а также данные переходного режима, зафиксированные на 2500 оборотах в минуту и нагрузке 0,3-0,5. Группирование данных ошибки двигателя в специфичном разделе памяти предоставляет контроллеру 12 возможность передавать только данные ошибки двигателя, если требуется, так чтобы сокращалось время обработки данных и время передачи данных. Кроме того, обработка данных может быть нацелена на условия эксплуатации двигателя, которые могут предлагать наибольший выигрыш для меньшей величины времени обработки и передачи.
Выбранные данные, полученные во время остановки двигателя, могут сохраняться в памяти 310. Примерные данные остановки двигателя могут включать в себя, но не в качестве ограничения, положение остановки двигателя, давление топлива, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определяемого по датчику кислорода, количество воздуха двигателя и число оборотов двигателя. Группирование данных остановки двигателя в специфичном разделе памяти предоставляет контроллеру 12 возможность передавать только данные остановки двигателя, если требуется, так чтобы сокращалось время обработки данных и время передачи данных.
Выбранные данные, полученные во время запуска двигателя, могут сохраняться в памяти 312. Примерные данные запуска двигателя могут включать в себя, но не в качестве ограничения, время проворачивания коленчатого вала двигателя, давление топлива, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определяемого по датчику кислорода, количество воздуха двигателя и число оборотов двигателя. Группирование данных запуска двигателя в специфичном разделе памяти предоставляет контроллеру 12 возможность передавать только данные запуска двигателя, если требуется, так чтобы сокращалось время обработки данных и время передачи данных.
Выбранные данные, полученные во время выбранных условий эксплуатации двигателя (например, специфичных условий числа оборотов и нагрузки двигателя), могут сохраняться в памяти 314. Примерные данные двигателя могут включать в себя, но не в качестве ограничения, температуру двигателя, давление топлива, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определяемого по датчику кислорода, количество воздуха двигателя и число оборотов двигателя. Группирование данных двигателя по специфичным условиям эксплуатации двигателя в специфичном разделе памяти предоставляет контроллеру 12 возможность передавать только данные двигателя, полученные во время выбранных условий эксплуатации, если требуется, так чтобы сокращалось время обработки данных и время передачи данных.
Выбранные данные, полученные во время выбранных условий, где может ожидаться, что ошибка данных датчика/исполнительного механизма должна быть наименьшей или наибольшей, в зависимости от ожидаемых рабочих характеристик датчика/исполнительного механизма. Например, данные двигателя из выбранных датчиков, исполнительных механизмов и моделей могут сохраняться в памяти 316, когда ожидается, что ошибка датчика MAP должна быть меньшей, чем пороговая величина ошибки. Посредством группирования данных двигателя в ответ на ошибки датчиков и исполнительных механизмов, может быть возможным фиксировать данные, которые точны в большей степени, чем во время других условий, так чтобы передаточные функции и параметры модели могли обновляться с большей точностью.
Данные, сохраненные в памяти. могут передаваться во внешний процессор 213 с помощью планировщика 306 передачи данных. В одном из примеров, план передачи может передавать данные во внешний процессор 213, когда данные ошибки сохранены в памяти 308. Планировщик 306 передачи данных также может передавать данные во внешний процессор 213 с предопределенными интервалами (например, каждые 10000 миль или каждые 100 часов наработки). Планировщик 306 данных также может управляться командами внешнего процессора 213, чтобы получать данные в специфичные моменты времени и/или в специфичных условиях.
Таким образом, данные из транспортного средства, переданные во внешний процессор, могут быть организованы для сбережения ресурсов обработки. Кроме того, ресурсы сбора данных могут сберегаться для выбранных условий, так чтобы другие операции могли выполняться без задержки.
Далее, со ссылкой на фиг. 4, показана блок-схема последовательности операций способа для настройки параметров систем транспортного средства. Способ по фиг. 4 может храниться в качестве выполняемых команд в постоянной памяти в системе, проиллюстрированной на фиг. 1. Способ по фиг. 4 может выполняться без ввода от водителя транспортного средства, в то время как транспортное средство является движущимся по дороге.
На 402, способ 400 оценивает, присутствуют или нет условия для сбора данных транспортного средства для внешней обработки (например, внешней по отношению к транспортному средству). Условия могут включать в себя, но не в качестве ограничения, выбранные условия эксплуатации двигателя (например, специфичные температуру двигателя, барометрическое давление, число оборотов двигателя, нагрузку двигателя, и т. д.). Кроме того, условия могут включать в себя условия эксплуатации, где датчики и данные имеют высокое отношение сигнал/шум. В одном из примеров, контроллер 12 по фиг. 1 распознает условия около установившихся числа оборотов, крутящего момента и нагрузки. Контроллер может приступать к захвату моментального снимка данных и параметров в распознанных условиях для сохранения в пакете информации, который, в последствии, может выгружаться в облачную среду. Если способ 400 делает вывод, что присутствуют условия для сбора данных транспортного средства, ответом является да, и способ 400 переходит на 404. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на выход.
На 404, способ 400 оценивает, присутствуют или нет выбранные условия для получения данных транспортного средства, двигателя и топливной системы. Условия установившегося состояния могут включать в себя условия транспортного средства (например, по существу постоянную скорость транспортного средства (±3 км/ч)), условия двигателя (например, по существу постоянное число оборотов двигателя (±100 оборотов в минуту), по существу постоянную нагрузку двигателя (±0,05 нагрузки), по существу постоянное положение дросселя (±3 градуса)) или условия топливной системы (например, по существу постоянное давление топлива (например, ±20 кПа). Если способ 400 делает вывод, что выбранные условия установившегося состояния присутствуют, ответом является да, и способ 400 переходит на 406. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на 408.
На 406, способ 400 планирует и получает (например, сохраняет в память) выбранные данные с выбранными интервалами выборки. Например, набор данных выборки, содержащий число оборотов двигателя, количество или массу воздуха двигателя, величину EGR, поток паров топлива, установку опережения зажигания, количество или массу впрыскиваемого в двигатель топлива, MAP, коэффициент наполнения двигателя, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определенного по датчику кислорода и давление топлива, сохраняется в память каждые 50 мс. Предопределенное количество наборов выборки данных может сохраняться в память (например, 500 наборов выборки). Способ 400 переходит на 408 после того, как была запланирована выборка набора данных.
На 408, способ 400 оценивает, присутствуют или нет выбранные условия переходного режима для сохранения данных транспортного средства, двигателя и топливной системы. Условия переходного режима могут включать в себя условия транспортного средства (например, изменение скорости транспортного средства, большее чем пороговая скорость транспортного средства (±5 км/ч/с)), условия двигателя (например, изменение числа оборотов двигателя (±100 оборотов/мин/с), изменение нагрузки двигателя (±0,1 нагрузки/с), изменение положения дросселя (±10 градусов/с)) или условия топливной системы (например, изменение давления топлива (например, ±20 кПа/с). Если способ 400 делает вывод, что выбранные условия переходного режима присутствуют, ответом является да, и способ 400 переходит на 410. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на 412.
На 410, способ 400 получает (например, сохраняет в память) выбранные данные с выбранными интервалами выборки. Например, набор данных выборки, содержащий число оборотов двигателя, количество воздуха двигателя, количество впрыскиваемого топлива двигателя, MAP, коэффициент наполнения двигателя, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определенного по датчику кислорода и давление топлива, сохраняются в память каждую 1 мс. Предопределенное количество наборов выборки данных может сохраняться в память (например, 5000 наборов выборки). В одном из примеров, данные транспортного средства, двигателя и топливной системы сохраняются в буфер данных, как описано на фиг. 3, так чтобы предопределенное количество наборов данных выборки, встречающихся до переходного состояния и после переходного состояния, могли сохраняться в память. Таким образом, условия, приводящие к или следующие за событием переходного режима, могут сохраняться в памяти. Способ 400 переходит на 412 после того, как было запланировано сохранение набора данных в памяти.
На 412, способ 400 оценивает, присутствуют или нет выбранные условия ошибки для сохранения данных транспортного средства, двигателя и топливной системы. Условия ошибки могут включать в себя условия ошибки транспортного средства (например, число оборотов двигателя, отклоняющееся от требуемого числа оборотов двигателя (например, ошибку числа оборотов транспортного средства, большую чем ±2 км/ч)), условия двигателя (например, ошибку между требуемым топливо-воздушным соотношением двигателя и действующим топливо-воздушным соотношением двигателя, большую чем пороговая величина ошибки (например, ±0,06 топливо-воздушного соотношения), ошибку между нагрузкой двигателя и требуемой нагрузкой двигателя (например, ±0,06 нагрузки), ошибку между положением дросселя и требуемым положением дросселя (например, ±5 градусов)) или условия ошибки топливной системы (например, ошибку между давлением топлива и требуемым давлением топлива (например, ±10 кПа). Если способ 400 делает вывод, что выбранные условия ошибки присутствуют, ответом является да, и способ 400 переходит на 414. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на 416.
На 414, способ 400 получает (например, сохраняет в память) выбранные данные с выбранными интервалами выборки. Например, набор данных выборки, содержащий число оборотов двигателя, количество воздуха двигателя, количество впрыскиваемого топлива двигателя, MAP, коэффициент наполнения двигателя, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определенного по датчику кислорода, ошибку топливо-воздушного соотношения двигателя и давление топлива, сохраняются в память каждую 1 мс. Предопределенное количество наборов выборки данных может сохраняться в память (например, 5000 наборов выборки). В одном из примеров, данные транспортного средства, двигателя и топливной системы сохраняются в буфер данных, как описано на фиг. 3, так чтобы предопределенное количество наборов данных выборки, встречающихся до состояния ошибки и после состояния ошибки, могли сохраняться в память. Таким образом, условия, приводящие к или следующие за событием ошибки, могут сохраняться в памяти. Способ 400 переходит на 416 после того, как было запланировано сохранение набора данных в памяти.
На 416, способ 400 оценивает, присутствуют или нет выбранные условия запуска двигателя для сохранения данных транспортного средства. Условия запуска двигателя могут включать в себя, но не в качестве ограничения, время после останова двигателя, время после запуска двигателя, изменение MAP, число оборотов двигателя, нагрузку двигателя и другие условия, указывающие запуск двигателя. Если способ 400 делает вывод, что выбранные условия запуска двигателя присутствуют, ответом является да, и способ 400 переходит на 418. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на 420.
На 418, способ 400 получает (например, сохраняет в память) выбранные данные с выбранными интервалами выборки. Например, набор данных выборки, содержащий число оборотов двигателя, количество воздуха двигателя, количество впрыскиваемого топлива двигателя, MAP, коэффициент наполнения двигателя, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определенного по датчику кислорода и давление топлива, сохраняются в память каждую 1 мс во время запуска двигателя. Способ 400 переходит на 420 после того, как было запланировано сохранение набора данных в памяти.
На 420, способ 400 оценивает, присутствуют или нет выбранные условия остановки двигателя для сохранения данных транспортного средства. Условия остановки двигателя могут включать в себя время после запроса останова двигателя, число оборотов двигателя, меньшее, чем пороговое число оборотов двигателя, изменение MAP, нагрузку двигателя и другие условия, указывающие остановку двигателя. Если способ 400 делает вывод, что выбранные условия остановки двигателя присутствуют, ответом является да, и способ 400 переходит на 422. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на 424.
На 422, способ 400 получает (например, сохраняет в память) выбранные данные с выбранными интервалами выборки. Например, набор данных выборки, содержащий число оборотов двигателя, количество воздуха двигателя, количество впрыскиваемого топлива двигателя, MAP, коэффициент наполнения двигателя, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определенного по датчику кислорода и давление топлива, сохраняются в память каждую 1 мс во время останова двигателя. Способ 400 переходит на 424 после того, как было запланировано сохранение набора данных в памяти.
На 424, способ 400 оценивает, присутствуют или нет выбранные условия датчиков и/или исполнительных механизмов для сохранения данных транспортного средства. Условия датчиков и/или исполнительных механизмов могут включать в себя, но не в качестве ограничения, условия, когда ожидается, что данные датчиков и/или исполнительных механизмов должны включать меньшую, чем пороговая, величину ошибки, основанную на технических условиях датчиков и/или исполнительных механизмов. Если способ 400 делает вывод, что присутствуют выбранные условия датчиков и/или исполнительных механизмов, ответом является да, и способ 400 переходит на 426. Иначе, ответом является нет, и способ 400 переходит на 428.
На 426, способ 400 получает (например, сохраняет в память) выбранные данные с выбранными интервалами выборки. Например, набор данных выборки, содержащий число оборотов двигателя, количество воздуха двигателя, количество впрыскиваемого топлива двигателя, MAP, коэффициент наполнения двигателя, топливо-воздушное соотношение двигателя в качестве определенного по датчику кислорода, установку опережения зажигания, величину EGR, поток паров топлива и давление топлива, сохраняются в память каждую 1 мс во время запуска двигателя. Способ 400 переходит на 428 после того, как было запланировано сохранение набора данных в памяти.
На 428, планировщик передачи данных, как описанный на фиг. 3, оценивает, следует или нет передавать данные во внешний процессор. Планировщик данных может передавать данные в ответ на предопределенные условия или в ответ на специфичные события. Например, планировщик данных может передавать данные после того, как пройдено предопределенное количество миль, через время с тех пор, как транспортное средство было новым, в ответ на состояние ошибки или в ответ на запрос из внешнего процессора. Если способ 400 делает вывод, что присутствуют условия для передачи данных, ответом является да, и способ 400 переходит на 430. Иначе, ответом является нет, и способ 400 осуществляет выход.
На 430, способ 400 обрабатывает данные датчиков, исполнительных механизмов и моделей из систем транспортного средства, двигателя и топливной системы. В одном из примеров, способ 400 обрабатывает данные для исправления ошибок топливной системы и системы заряда воздуха в ответ на датчик кислорода, который выводит данные, которые могут реагировать как на систему подачи топлива, таки систему заряда воздуха. Более точно, статическая модель двигателя, включающая в себя базовую калибровку, которая отображает калибровочную структуру, запрограммированную в транспортное средство. Исправленная калибровка определяется посредством расчета ожидаемой ошибки топливо-воздушного соотношения для каждой точки данных из данных транспортного средства. Например, данные транспортного средства вводятся в статическую модель двигателя во внешнем процессоре, и внешний процессор выводит моделированную ошибку топливо-воздушного соотношения. Ошибка топливо-воздушного соотношения в статической модели двигателя определяется посредством сравнения ожидаемой ошибки топливо-воздушного соотношения, определенной внешним процессором, с ошибкой топливо-воздушного соотношения, сообщенной транспортным средством. Например, ошибка топливо-воздушного соотношения транспортного средства вычитается из моделированной ошибки топливо-воздушного соотношения для определения ошибки в статической модели двигателя. Параметры калибровки модели двигателя затем настраиваются для уменьшения ошибки моделирования. Исправленная калибровка транспортного средства основана на настроенной калибровке модели двигателя. Настройка параметров калибровки транспортного средства может включать в себя взвешивание по-разному ошибок топливо-воздушного соотношения в разных рабочих точках на основании плотности (например, количества точек данных) данных транспортного средства для снижения вероятности избыточной подгонки условий эксплуатации транспортного средства, где есть большее количество точек данных. Кроме того, настройка параметров калибровки транспортного средства может включать в себя использования априорной информации для определения веса выбранных условий эксплуатации двигателя, большего, чем других условий эксплуатации двигателя. Способ 400 переходит на 432 после того, как обработаны данные транспортного средства, двигателя и топливной системы.
На 432, способ 400 настраивает параметры исполнительных механизмов в ответ на данные, обработанные на 430. В одном из примеров, передаточные функции исполнительных механизмов настраиваются в ответ на обработанные данные. Например, если количество воздуха двигателя является меньшим, чем ожидаемое в заданном положении дросселя, передаточная функция положения дросселя может настраиваться, так чтобы оценка потока воздуха через дроссель была уменьшена в конкретном положении дросселя. Передаточные функции любого исполнительного механизма, описанного на фиг. 1, могут настраиваться подобным образом. Способ 400 переходит на 434 после того, как настроены параметры исполнительных механизмов.
На 434, способ 400 настраивает параметры датчиков в ответ на данные, обработанные на 430. В одном из примеров, передаточные функции датчиков настраиваются в ответ на обработанные данные. Например, если топливо-воздушное соотношение двигателя является меньшим, чем ожидается при заданном выходном значении расходомера воздуха, передаточная функция расходомера воздуха может настраиваться так, чтобы оценка потока воздуха через расходомер воздуха была большей, чем указывалась раньше передаточной функцией расходомера воздуха при конкретном выходном сигнале расходомера воздуха. Передаточные функции любого датчика, описанного на фиг. 1, могут настраиваться подобным образом. Способ 400 переходит на 436 после того, как настроены параметры датчиков.
На 436, способ 400 настраивает параметры модели в ответ на данные, обработанные на 430. В одном из примеров, введенные параметры модели количества воздуха двигателя настраиваются в ответ на обработанные данные. Например, если топливо-воздушное соотношение двигателя является меньшим, чем ожидаемое в заданном рабочем состоянии двигателя, передаточная функция модели количества воздуха двигателя может настраиваться, так чтобы оценка потока воздуха через двигателя была большей, чем указывалась раньше моделью количества воздуха двигателя в конкретных условиях эксплуатации двигателя. Модели, имеющие параметры, которые могут адаптироваться, включают в себя, но не в качестве ограничения, модель количества воздуха двигателя, модели температуры отработавших газов, модели топливоснабжения переходного режима, модель крутящего момента двигателя, модель выбросов двигателя и другие модели двигателя. Способ 400 переходит на 438 после того, как настроены параметры датчиков.
На 438, способ 400 передает настроенные параметры из внешнего процессора в контроллер транспортного средства. Внешний процессор может передавать обновленные параметры через спутник или инфраструктуру. Способ 400 переходит на 440 после того, как параметры транспортного средства, двигателя и топливной системы переданы в контроллер транспортного средства.
На 440, способ 400 эксплуатирует транспортное средство в ответ на обновленные параметры. Например, если передаточная функция топливной форсунки настраивалась внешним процессором, время ввода в действие топливной форсунки настраивается в ответ на исправленную передаточную функцию. Подобным образом, модели и датчики интерпретируются и используются с исправленными параметрами, с тем чтобы обновлять выходные величины моделей и датчиков. Способ 400 переходит на выход после того, как транспортное средство эксплуатируется в ответ на обновленные параметры.
Таким образом, способ по фиг. 4 предусматривает способ для транспортного средства, содержащий: сбор данных без водительского ввода из одиночного источника, который взаимосвязан с двумя регулируемыми входными сигналами двигателя, в то время как транспортное средство находится на дороге; переработку данных вне транспортного средства в управляющие настройки для двух регулируемых входных сигналов двигателя; и эксплуатацию транспортного средства в ответ на управляющие настройки. Способ включает в себя те случаи, когда источником сигнала является датчик кислорода отработавших газов. Способ также включает в себя те случаи, когда первым из двух регулируемых входных сигналов является величина массы топлива, и где вторым из двух регулируемых входных сигналов является величина массы воздуха.
В некоторых примерах, способ включает в себя те случаи, когда управляющие настройки включают в себя настройки для двух передаточных функций двух исполнительных механизмов. Способ также включает в себя те случаи, когда первым исполнительным механизмом из двух исполнительных приводов является дроссель, и где вторым исполнительным механизмом является топливная форсунка. Способ включает в себя те случаи, когда управляющие настройки включают в себя настройки в отношении передаточной функции положения педали акселератора и датчика воздуха. Способ включает в себя те случаи, когда данные обрабатываются в компьютере, который обрабатывает данные с множества транспортных средств, проезжающих по дороге, и где транспортное средство не является находящимся в собственности производителя транспортного средства.
Способ по фиг. 4 также предусматривает способ для транспортного средства, содержащий: сбор данных топливо-воздушного соотношения, данных впрыска топлива, данных количества воздуха в контроллере транспортного средства; передачу данных топливо-воздушного соотношения, данных впрыска топлива, данных количества воздуха в удаленный компьютер, удаленный компьютер настраивает управляющий параметр в ответ на данные топливо-воздушного соотношения, данные впрыска топлива и данные количества воздуха, удаленный компьютер обрабатывает данные с множества транспортных средств; и эксплуатацию транспортного средства в ответ на параметр управления.
В некоторых примерах, способ включает в себя те случаи, когда параметром управления является параметр управления количеством воздуха двигателя. Способ включает в себя те случаи, когда параметр количества воздуха двигателя является передаточной функцией дросселя. Способ включает в себя те случаи, когда параметр количества воздуха двигателя является передаточной функцией датчика количества воздуха. Способ включает в себя те случаи, когда параметр количества воздуха двигателя является связанной с коэффициентом наполнения двигателя передаточной функцией. Способ включает в себя те случаи, когда данные топливо-воздушного соотношения, данные топливной форсунки и данные количества воздуха разделены на данные установившегося состояния и данные переходного режима. Способ включает в себя те случаи, когда данные топливо-воздушного соотношения, данные топливной форсунки и данные количества воздуха разделены на данные остановки двигателя и данные запуска двигателя.
Как будет приниматься во внимание рядовым специалистом в данной области техники, процедуры, описанные на фиг. 4, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные этапы или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения целей, признаков и преимуществ, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя не проиллюстрировано явным образом, рядовой специалист в данной области техники будет осознавать, что одни или более из проиллюстрированных этапов или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии.
Это завершает описание. Прочтение его специалистами в данной области техники напомнило бы многие изменения и модификации, не выходя из сущности и объема описания. Например, рядные двигатели I3, I4, I5, V-образные двигатели V6, V8, V10 и V12, работающие на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящее описание для получения преимущества.