ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ СИСТЕМЫ УДЕРЖАНИЯ ПАССАЖИРА АВТОМОБИЛЯ И СПОСОБ ИЗГОТОВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ УДЕРЖАНИЯ ПАССАЖИРА АВТОМОБИЛЯ
AIR BAG FOR CAR PASSENGER LOCKING SYSTEM AND METHOD OF ITS FABRICATION

Изобретение относится к подушке безопасности для системы удержания пассажира автомобиля согласно пункту 1, подушке безопасности согласно пункту 15, а также к способу изготовления системы удержания пассажира автомобиля согласно пункту 23 формулы изобретения.
Известно, что подушка безопасности для системы удержания пассажира автомобиля изготавливается минимум из двух слоев материала для подушки безопасности, например текстильной ткани. Два слоя соединяются друг с другом посредством проходящего по периметру шва таким образом, что между слоями возникает минимум одна надувная камера.
Проблема, решаемая изобретением, заключается в создании подушки безопасности, которая имеет контур, как можно лучше смягчающий удар, и одновременно проста в изготовлении.
Эта проблема решается подушкой безопасности с признаками пункта 1, подушкой безопасности с признаками пункта 15, а также способом с признаками пункта 23 формулы изобретения. Усовершенствованные варианты изобретения указаны в зависимых пунктах формулы изобретения.
Соответственно, создается подушка безопасности для системы удержания пассажира автомобиляс
- с первым и вторым слоем из материала для подушки безопасности;
- с минимум одной выполненной между первым и вторым слоем надувной камерой для защиты пассажира автомобиля; и
- минимум одним швом, посредством которого первый и второй слой соединяются друг с другом, по крайней мере, вдоль одного отрезка периметра, причем
- подушка безопасности раскрывается между пассажиром автомобиля и боковой структурой автомобиля.
Подушка безопасности выполнена таким образом, что шов на установленной в автомобиле и надутой подушке безопасности проходит продольно плоскости, которая ориентирована наклонно или поперечно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
Таким образом, этот шов представляет собой периметрический шов, посредством которого два слоя (в особенности в виде, по крайней мере, почти конгруэнтных заготовок подушки безопасности) так соединены друг с другом, что надуваемая для защиты пассажира автомобиля камера ограничена этими слоями, то есть камера распространяется между двумя слоями. Шов может проходить в особенности не только отрезками, но также и по всему периметру двух слоев подушки безопасности, то есть шов может быть выполнен проходящим вокруг по всему периметру, так что он полностью окружает надувную камеру.
Шов соответствующей изобретению подушки безопасности проходит наклонно или поперечно периметрическому шву встроенной в автомобиль обычной подушки безопасности, которая располагается в плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля (например, в установленной на или в автомобильном сидении боковой подушке безопасности или подушке безопасности типа «шторки»). В особенности плоскость, продольно которой распространяется шов, хотя и скручена вокруг оси, параллельной вертикальному направлению автомобиля, относительно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, но не опрокинута вокруг оси, параллельной продольному направлению автомобиля. Иными словами, в особенности вертикальное направление автомобиля, но не продольное направление автомобиля, проходит параллельно плоскости, продольно которой расположен шов.
Такое направление линии шва позволяет уже при помощи шва задавать контур подушки безопасности, в особенности без необходимости дополнительных определяющих контур средств, как, например, ленточных ограничителей. Поскольку подушка безопасности в надутом состоянии обычно имеет наибольшее расширение продольно плоскости периметрического шва, посредством положения периметрического шва (то есть шва, который соединяет друг с другом первый и второй слой) уже может быть задана эффективная толщина, по крайней мере, одного отрезка подушки безопасности.
Ориентация шва поперечно плоскости, которая определяется продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, позволяет создать большую эффективную толщину подушки безопасности в поперечном направлении автомобиля, например, без необходимости предусматривать дополнительные средства, ограничивающие расширение подушки безопасности в продольном направлении автомобиля.
Согласно другому аспекту изобретения шов проходит наклонно или поперечно плоскости, продольно которой располагается обод рулевого колеса автомобиля и/или поверхность приборной панели переднего пассажирского сидения автомобиля, причем подушка безопасности, например, встроена в рулевое колесо автомобиля. Аналогично боковой подушке безопасности в случае с подушкой безопасности водителя или пассажира переднего сидения ее эффективная толщина между рулевым колесом или приборной панелью переднего пассажирского сидения и защищаемым водителем/пассажиром может быть задана уже положением периметрического шва.
В одном из вариантов осуществления изобретения подушка безопасности наряду с первым швом, который соединяет друг с другом первый и второй слой, имеет минимум еще один шов, который также соединяет друг с другом слои подушки безопасности вдоль одного отрезка периметра. Два слоя, соединенных друг с другом посредством второго шва, также являются в особенности первым и вторым слоем, так что первый и второй слой соединены друг с другом посредством первого шва вдоль первого отрезка и посредством второго шва вдоль второго отрезка периметра.
Однако в другом примере второй шов соединяет два дальнейших слоя, не являющихся первым и вторым слоем и, например, расположенных на расстоянии от первого и второго слоя. Однако возможно также, чтобы эти дальнейшие слои были соответственно соединены с первым и вторым слоем.
Первый и второй шов расположены, в особенности, под углом друг к другу (то есть они располагаются в плоскостях, ориентированных друг к другу наклонно или поперечно), чтобы определять контур надутой подушки безопасности. При этом первый и второй шов (или все швы подушки безопасности, которые соединяют слои подушки безопасности, если имеется больше двух таких швов) могут, например, проходить соответственно вдоль плоскости, которая ориентирована наклонно или поперечно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
Но, разумеется, возможно также, чтобы дальнейший шов (или минимум один из дальнейших швов) проходил в обычном направлении, то есть параллельно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
Например, первый шов проходит вдоль первой плоскости, которая ориентирована поперечно плоскости, образуемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля (или поперечно плоскости, вдоль которой располагается обод рулевого колеса автомобиля и/или поверхность приборной панели переднего пассажирского сидения автомобиля), а второй шов проходит вдоль второй плоскости, которая располагается параллельно плоскости, образуемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля (либо которая ориентирована параллельно плоскости, вдоль которой располагается обод рулевого колеса автомобиля и/или поверхность приборной панели переднего пассажирского сидения автомобиля).
В другом усовершенствованном варианте изобретения первый и второй слой, один первый и два дальнейших слоя, ограничивают вторую камеру подушки безопасности. Однако допустимо также, чтобы первый и второй слой вместе с двумя дальнейшими слоями ограничивали одну (единственную) камеру подушки безопасности. В особенности возможно также, когда соединенные друг с другом посредством второго шва слои являются не отдельными слоями, а также первым или вторым слоем, чтобы первый и второй слой, хотя и были соединены друг с другом посредством минимум двух ориентированных наклонно или поперечно друг к другу швов (первого и минимум одного второго шва), но все же образовывали одну единственную камеру.
Из-за расположенных наклонно или поперечно друг другу швов происходит некоторое скручивание подушки безопасности, в результате чего создается такой контур подушки безопасности, который в особенности вдоль шва, проходящего наклонно или поперечно плоскости, образованной продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля (либо наклонно или поперечно плоскости, продольно которой располагается обод рулевого колеса автомобиля и/или поверхность приборной панели переднего пассажирского сидения автомобиля) имеет большую эффективную толщину по сравнению с остальной подушкой безопасности. Разумеется, возможно также (в особенности в случае подушки безопасности водителя), чтобы подушка безопасности имела лишь одну единственную надувную камеру, периметрический шов которой, как было описано выше, ориентирован наклонно.
В другом варианте осуществления изобретения первый и второй слой выполнены из цельного сложенного куска материала (дизайн «бабочка»), причем сложенные друг на друга отрезки куска материала соединяются друг с другом посредством периметрического шва (вне грани сгиба). Однако допустимо также, чтобы первый и второй слой были образованы из изначально отдельных кусков материала, которые затем соединяются друг с другом посредством шва. Разумеется, подушка безопасности может также иметь более двух (например, приложенных друг к другу) слоев, которые соединяются друг с другом посредством шва.
К тому же, в особенности возможно, чтобы первый и второй слой ограничивали несколько надувных камер и при этом не предусматривались дополнительные, специальные слои подушки безопасности, например, когда между первым и вторым слоем помещаются разделители (например, ленточный ограничитель).
Отмечается, что шов, посредством которого соединены друг с другом первый и второй слои, является в особенности сшивным швом. Однако возможно также, чтобы этот шов был выполнен в виде линии клеевого соединения.
Далее, соответствующая изобретению подушка безопасности может иметь расположенные на расстоянии от шва крепежные средства для соединения подушки безопасности с газогенератором для надувания подушки безопасности. В особенности, крепежные средства выполнены посредством минимум одного отверстия в первом или втором слое, причем отверстия сделаны, например, таким образом, что через них могут пройти болты для крепления газогенератора на подушке безопасности.
В дальнейшем усовершенствованном варианте изобретения подушка безопасности имеет находящееся на расстоянии от шва, соединяющего друг с другом первый и второй слой, выходное отверстие, через которое газ может выходить из подушки безопасности в окружающую среду. В особенности, это выходное отверстие размещено таким образом, что в установленной подушке безопасности оно направлено вперед.
Соответствующая изобретению подушка безопасности выполнена, например, как боковая подушка безопасности, которая должна размещаться, в особенности, в или на автомобильном сидении либо в или на автомобильной двери, или как подушка безопасности типа «шторки», которая размещена, в особенности, вдоль продольного бруса крыши автомобиля и которая в надутом состоянии распространяется вдоль продольной стороны автомобиля.
Во втором аспекте изобретение касается подушки безопасности, с
- первым и вторым слоем из материала для подушки безопасности;
- минимум одной выполненной между первым и вторым слоем надувной камерой для защиты пассажира автомобиля; и
- минимум одним швом, посредством которого первый и второй слой соединены друг с другом, по крайней мере, вдоль одного отрезка периметра, причем
- подушка безопасности в надутом состоянии располагается продольно главной плоскости распространения.
Согласно изобретению шов проходит вдоль плоскости, ориентированной наклонно или поперечно главной плоскости распространения.
Шов (периметрический шов), посредством которого соединены друг с другом первый и второй слой, проходит, таким образом, не как шов обычной подушки безопасности продольно плоскости, ориентированной перпендикулярно главному направлению эффективного движения подушки безопасности, а продольно плоскости, которой не перпендикулярно главное направление эффективного движения подушки безопасности. «Главное направление эффективного движения» подушки безопасности - это направление, в котором подушка безопасности должна главным образом поглощать энергию удара при столкновении, причем главное направление эффективного движения совпадает с направлением, в котором при боковом или фронтальном столкновении ожидается воздействие наибольшей силы на пассажира автомобиля.
Под «главной плоскостью распространения» понимается такая плоскость, продольно которой надутая подушка безопасности имеет наибольшее расширение. В особенности, главная плоскость распространения многокамерной подушки безопасности определяется плоскостью наибольшего расширения той камеры, которая имеет наибольший объем. Например, главная плоскость распространения боковой подушки безопасности (подушки безопасности в сидении, дверной подушки безопасности или подушки безопасности типа «шторки») проходит, по крайней мере, почти продольно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля. Главное направление распространения подушки безопасности водителя проходит, например, почти параллельно ободу рулевого колеса автомобиля.
Согласно иному аспекту изобретения подушка безопасности раскрывается вдоль главного направления развертывания, причем шов, посредством которого первый и второй слой соединены друг с другом, по крайней мере, вдоль одного отрезка периметра, ориентирован не перпендикулярно главному направлению развертывания. Под «главным направлением развертывания» подушки безопасности понимается направление, в котором при развертывании подушки безопасности происходит наибольшее изменение ее расширения. Например, у размещенной на автомобильном сидении подушки безопасности главное направление развертывания может быть ориентировано почти в направлении движения вперед или перпендикулярно спинке автомобильного сидения. У подушки безопасности водителя главное направление развертывания проходит, например, перпендикулярно плоскости обода рулевого колеса.
Изобретение относится также и к способу изготовления удерживающего приспособления для пассажира автомобиля, согласно которому создается подушка безопасности, имеющая первый и второй слой материала для подушки безопасности, которые соединены друг с другом посредством шва вдоль (внешнего) периметра. Подушка безопасности размещается в автомобиле таким образом, что шов проходит продольно плоскости, которая ориентирована наклонно или поперечно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
В особенности, изобретение относится также и к способу изготовления подушки безопасности, согласно которому первый и второй слой материала для подушки безопасности соединяются друг с другом посредством шва вдоль минимум одного отрезка периметра, причем первый и второй слой выполнены таким образом, что при размещении подушки безопасности в автомобиле, когда подушка безопасности развертывается между пассажиром автомобиля и боковой структурой автомобиля, шов проходит продольно плоскости, которая ориентирована наклонно или поперечно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
Таким образом, первый и второй слой подушки безопасности предоставляются в виде заготовок, которые для изготовления подушки безопасности соединяются друг с другом по внешнему периметру. Заготовки выполнены таким образом (например, не конгруэнтными или не круглыми), что подушка безопасности (например, боковая подушка безопасности) хотя и размещается в автомобиле как обычная подушка безопасности (то есть подушка безопасности с обычным направлением линии шва), но шов, который соединяет оба слоя подушки безопасности друг с другом, проходит наклонно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, и/или главной плоскости распространения подушки безопасности.
Ниже изобретение будет детально описано на основании примеров осуществления со ссылкой на следующие фигуры:
фигура 1 представляет обычную подушку безопасности;
фигура 2 - подушку безопасности согласно первому примеру осуществления изобретения;
фигура 3 - подушку безопасности согласно второму примеру осуществления изобретения;
фиг.4A-4D - различные виды подушки безопасности согласно третьему примеру осуществления изобретения;
фигура 5 - принципиальную схему четвертого примера выполнения соответствующей изобретению подушки безопасности;
фиг.6А и 6В - виды подушки безопасности согласно четвертому примеру осуществления изобретения;
фигура 7 - вид сбоку подушки безопасности согласно пятому примеру осуществления изобретения; и
фиг.8А и 8В - подушку безопасности согласно шестому примеру осуществления изобретения.
Фигура 1 относится к обычной боковой подушке безопасности 1, которая в изображенном надутом состоянии располагается между боковой структурой автомобиля 10 и защищаемым пассажиром автомобиля 20. Пассажир автомобиля 20 находится на не изображенном автомобильном сидении, при этом подушка безопасности 1 встроена, в особенности, в автомобильное сидение или в дверь боковой структуры автомобиля.
Обычная подушка безопасности 1 имеет первый слой подушки безопасности 11 и второй слой подушки безопасности 12, которые соединены друг с другом посредством периметрического шва 2, так что между слоями 11, 12 образуется надувная камера. Подушка безопасности 1 выполнена и установлена в автомобиле таким образом, что периметрический шов 2 проходит продольно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, то есть ориентированной перпендикулярно направлению эффективного движения или параллельно главной плоскости распространения подушки безопасности.
Из-за такого направления линии периметрического шва 2 надутая подушка безопасности имеет наибольшее расширение в направлении продольной оси автомобиля. Для увеличения эффективной толщины подушки безопасности между пассажиром автомобиля и боковой структурой автомобиля, то есть вдоль поперечного направления автомобиля, могут быть предусмотрены ленточные ограничители или вытачки (не изображены), ограничивающие расширение подушки безопасности в продольном направлении автомобиля и тем самым вызывающие большее расширение надутой подушки безопасности в поперечном направлении автомобиля.
Фигура 2 схематично показывает соответствующую изобретению подушку безопасности 1, которая подобно подушке безопасности по фигуре 1 имеет два слоя подушки безопасности 11, 12, соединенных друг с другом посредством периметрического шва 2, проходящего вдоль одного отрезка периметра каждого из слоев.
Однако, в отличие от фигуры 1, шов 2 на установленной в автомобиле подушке безопасности проходит не вдоль плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, а вдоль плоскости, ориентированной к данной плоскости наклонно под углом α. В показанном примере плоскость, вдоль которой проходит шов 2, в известной степени скручена относительно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, на угол α вокруг оси, параллельной вертикальному направлению автомобиля.
Изобретение, разумеется, не ограничивается определенной ориентацией шва под наклоном к обычному направлению линии шва, в принципе допустимы любые направления линии шва под наклоном к плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля. Например, угол α может составлять от 0° до 180°.
К тому же плоскость, вдоль которой проходит шов 2, может быть также образована таким образом, что плоскость, вдоль которой проходит обычный шов, то есть определяемая продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля плоскость, дополнительно или альтернативно повороту вокруг оси в вертикальном направлении автомобиля поворачивается также вокруг оси, параллельной продольному направлению автомобиля, и/или вокруг оси, параллельной поперечному направлению автомобиля.
Кроме того, центр, вокруг которого поворачивается плоскость обычного шва, не обязательно должен располагаться на оси симметрии подушки безопасности, а может находиться также на краю или даже вне подушки безопасности, так что изобретение относится в целом к подушкам безопасности, имеющим соединительный шов между первым и вторым слоем, который проходит вдоль плоскости, ориентированной каким-либо образом наклонно или поперечно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
Фигура 3 схематично показывает возможность предусмотреть более одного периметрического шва, соединяющего слои подушки безопасности друг с другом, причем периметрические швы могут быть ориентированы по-разному. В примере по фигуре 3 подушка безопасности 1 имеет нижний участок 13, выполненный, например, как надувная камера подушки безопасности, а также верхний участок 14, образующий, например, еще одну камеру подушки безопасности. Однако верхний и нижний участки 13, 14 могут образовывать и одну общую камеру подушки безопасности.
Нижний участок 13 образуется первым и вторым слоем 11, 12, которые соединены друг с другом вдоль первого периметрического шва 2. Периметрический шов 2 проходит, как и в обычной подушке безопасности, параллельно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля.
Верхний участок 14 подушки безопасности 1 образован двумя дальнейшими слоями 15, 16, соединенными друг с другом посредством второго периметрического шва 3. Допустимо также, чтобы слои подушки безопасности 11 и 15, а также 12 и 16 были выполнены как одно целое, то есть эти слои образовывали соответственно один цельный слой.
Второй периметрический шов 3 проходит вдоль плоскости, повернутой на угол α относительно образованной продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля плоскости, а тем самым и относительно первого периметрического шва 2, так что верхний участок 14 подушки безопасности в известной степени скручен относительно нижнего участка подушки безопасности 13.
Отмечается, что принцип фигур 1-3 может быть применен аналогичным образом и в других видах подушек безопасности, например, в подушке безопасности типа «шторки», подушке безопасности водителя, подушке безопасности пассажира переднего сидения или коленной подушке безопасности.
Фигуры 4A-4D показывают различные виды соответствующей изобретению подушки безопасности 1, базирующейся на принципе фигуры 3. В частности, фиг.4А показывает вид по сечению верхнего участка 14 надутой боковой подушки безопасности 1, который распространяется между пассажиром автомобиля 20 и боковой структурой автомобиля 10. Фигура 4В показывает вид подушки безопасности 1 с фронтальной стороны автомобиля, фигура 4С - вид сбоку со стороны боковой структуры автомобиля 10 и фигура 4D - вид подушки безопасности сверху.
Подушка безопасности 1 имеет также нижний участок 13, причем слои подушки безопасности 11, 12 нижнего участка 13 соединены друг с другом продольно первому периметрическому шву 2, а слои подушки безопасности 15 и 16 верхнего участка 14 - продольно второму периметрическому шву 3. Верхний участок 14 установленной подушки безопасности ориентирован на потолок крыши кузова автомобиля и распространяется, в особенности, продольно спинке автомобильного сидения, на котором находится защищаемый пассажир.
Первый периметрический шов 2 ориентирован продольно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, в то время как второй периметрический шов 3 проходит продольно плоскости, которая поперечна плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля. В особенности, второй периметрический шов 3 проходит продольно плоскости, ориентированной почти параллельно спинке автомобильного сидения.
Согласно фигуре 4А соединенными друг с другом посредством периметрического шва 3 слоями подушки безопасности 15 и 16 верхнего участка 14 ограничивается надувная верхняя камера 17. В области верхней камеры 17 находится газогенератор 4, который посредством болтов крепления (не изображены), проходящих через отверстия в слое подушки безопасности 15, соединен со структурой автомобиля (в особенности спинкой автомобильного сидения).
Далее, в области верхней камеры 17 подушки безопасности предусмотрено выходное отверстие 5, через которое газ может выходить из верхней камеры в окружающую среду. Выходное отверстие 5 находится в обращенном к передней стороне автомобиля слое подушки безопасности 16 и, таким образом, на расстоянии от периметрического шва 3.
Верхний участок 14 подушки безопасности, то есть верхняя камера 17, отделен от нижнего участка 13 подушки безопасности посредством разделительного шва 5, так что слоями подушки безопасности 11 и 12, соединенными друг с другом посредством первого периметрического шва 2, определяется другая, нижняя камера 18. Из-за различной ориентации первого и второго периметрического шва 2, 3 верхняя камера 17 скручена относительно нижней камеры 18.
К тому же, верхняя камера 17 в надутом состоянии подушки безопасности 1 в связи с направлением линии периметрического шва 3 вдоль плоскости, поперечной продольному направлению автомобиля, то есть в направлении эффективного движения подушки безопасности, имеет большую толщину, чем нижняя камера 18, периметрический шов 2 которой проходит вдоль плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля. Нижняя камера 18 имеет благодаря направлению лини шва 2 наибольшее расширение в продольном направлении автомобиля.
Отмечается, что шов 5, отделяющий верхний участок 14 подушки безопасности от нижнего участка 13, является опциональным. Допустимо также, чтобы верхний и нижний участок подушки безопасности образовывали одну общую камеру. По крайней мере, допустимо, чтобы верхняя камера 17 при помощи средств перепуска, например, в форме прерывания шва 5, находилась в поточном соединении с нижней камерой 18.
Принцип скручивания верхнего участка подушки безопасности относительно нижнего участка подушки безопасности обозначен на фиг.5, которая показывает лишь два скрученных относительно друг друга шва 2, 3.
Фигуры 6А и 6В показывают вид сбоку или вид сверху такой подушки безопасности, нижний участок 13 которой имеет первый периметрический шов 2, проходящий вдоль плоскости, которая поперечна плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, и верхний участок 14 которой имеет второй периметрический шов 3, проходящий вдоль плоскости, образованной продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля. Верхний и нижний участки 13, 14 подушки безопасности образуют в особенности одну общую камеру.
Фигура 7 касается дальнейшего примера выполнения соответствующей изобретению подушки безопасности 1. Подушка безопасности 1 имеет два слоя 11, 12, которые соединены друг с другом вдоль единственного периметрического шва 2, так что двумя слоями подушки безопасности 11, 12 и периметрическим швом 2 ограничена одна единственная камера подушки безопасности.
Разумеется, допустимо также, чтобы слои подушки безопасности 11, 12 и периметрический шов 2 ограничивали несколько камер подушки безопасности, например, таким образом, что между слоями 11, 12 предусматриваются разделительные средства, например, в виде ленты или вытачки, так что между слоями 11, 12 возникает несколько надувных камер. Проходящий по всему периметру шов 2 располагается, согласно примеру по фиг.7, в надутом состоянии подушки безопасности 1 вдоль плоскости, которая ориентирована поперечно плоскости, определяемой продольным направлением автомобиля и вертикальным направлением автомобиля, и параллельно спинке автомобильного сидения, на котором находится защищаемый пассажир автомобиля.
Фигуры 8А и 8В касаются модификации примера осуществления изобретения по фигуре 7, причем показано сечение подушки безопасности. Подушка безопасности 1 имеет крепежные средства в виде двух отверстий 111, 112 в первом слое подушки безопасности 11, которые служат для соединения подушки безопасности 1 с газогенератором (не изображен). К тому же в области отверстий 111, 112 с первым слоем 11 соединен также усиливающий слой 113, например, из материала для подушки безопасности.
Согласно фигуре 8А отверстия 111, 112 - применительно к встроенному положению подушки безопасности - размещаются одно над другим в вертикальном направлении автомобиля. Однако в примере по фигуре 8 В отверстия 111, 112 и усиливающий слой 113 скручены, то есть размещены вдоль оси, проходящей наклонно вертикальному направлению автомобиля.
Отмечается, что элементы различных описанных выше примеров осуществления изобретения могут, разумеется, использоваться и в комбинации друг с другом, например, показанное на фигурах 8А и 8В устройство для крепления газогенератора может быть использовано также с элементами остальных примеров осуществления изобретения.
Перечень ссылочных обозначений
1 - боковая подушка безопасности,
2,3 - шов,
4 - газогенератор,
5 - выходное отверстие,
10 - боковая структура автомобиля,
11 - первый слой,
12 - второй слой,
13 - нижний участок,
14 - верхний участок,
15, 16 - дальнейшие слои,
17 - верхняя камера,
18 - нижняя камера,
20 - пассажир автомобиля,
111, 112 - отверстие,
113 - усиливающий слой.