Финансовая устойчивость на предприятиях железнодорожного транспорта

Е.В. Будкина

ФИНАНСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Аннотация. Статья посвящена рассмотрению финансовой устойчивости в ОАО «Российские железные дороги» и в ОАО «Первая грузовая компания». В статье излагается стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации и приводится краткий финансовый анализ, отражающий проблемные места финансового состояния данных компаний.

Abstract. Article is devoted consideration of financial stability in Open Society «Russian railways» and in Open Society «First cargo company». In article strategic development of a railway transportation in the Russian Federation is stated and the short financial analysis reflecting problem places of a financial condition of the given companies is resulted.

Ключевые слова. Финансовая устойчивость, платежеспособность, кредитоспособность, Российские железные дороги, Первая грузовая компания, стратегия развития железнодорожного транспорта, финансовая независимость.

Keywords. Financial stability, solvency, credit status, the Russian railways, the First cargo company, strategy of development of a railway transportation, financial independence.

Фундаментом финансовой стабильности и роста экономики России в рыночных условиях является финансовая устойчивость отдельных организаций.

В современных условиях экономического развития хозяйствующие субъекты самостоятельно планируют и осуществляют финансовую деятельность.

Основной акцент при этом направлен на обеспечение стабильности и прогнозирование возможности экономического роста, что невозможно без определения таких характеристик, как платежеспособность и финансовая устойчивость.

В научной литературе содержатся разные мнения ученых по поводу экономического содержания понятия «финансовая устойчивость предприятия». Существует множество научных трудов посвященных анализу смежных категорий «финансовое состояние» и «финансовая устойчивость». При этом нет единства мнений в понимании современными экономистами содержания устойчивости, факторов, критериев и способов оценки.

По мнению, Г.В. Савицкой, А.Д. Шеремета и Р.С. Сайфулина «финансовая устойчивость» определяется состоянием счетов предприятия, гарантирующим его постоянную платежеспособность. Таким образом финансовая устойчивость предприятия непосредственно связана с платежеспособностью, которая предполагает обеспеченность запасов и затрат источниками формирования, а также эффективное использование финансовых ресурсов [5, с.105], [6, с.21].

Рассмотрение финансовой устойчивости с позиций наличия источников средств для формирования запасов, свидетельствует о смещении акцента в сторону обеспечения ликвидности активов.

В международной практике прослеживаются различные подходы к определению финансовой устойчивости. В большинстве англо-американских источниках финансовая устойчивость рассматривается как финансовая независимость предприятия, причем для каждой отрасли должна быть определенная структура источников имущества, которая обеспечивает стабильную деятельность. Финансовая независимость западными исследователями рассматривается как преобладание собственных средств над заемными.

Безусловно, все экономисты сходятся в одном: недостаточный уровень финансовой устойчивости хозяйствующих субъектов может привести к их неплатежеспособности, отсутствию денежных средств для финансирования текущей и инвестиционной деятельности, а при усугублении финансового состояния - и к банкротству. Абсолютная финансовая устойчивость будет ставить препятствия на пути развития организации и отягощать ее затраты излишними запасами и резервами. Поэтому стабильность финансового положения предприятия есть конечная цель обеспечения финансовой устойчивости, как неотъемлемой части финансового состояния хозяйствующего субъекта.

Рассмотрим финансовую устойчивость на предприятиях железнодорожного транспорта. Начиная с 1998 года, Правительство Российской Федерации предприняло реализацию мер по реформированию российский железных дорог, которые по сегодняшний день продолжаются. Изначально реализацию структурной реформы железнодорожного транспорта было запланировано осуществить в три этапа. Итогами первых двух этапов структурной реформы стало создание Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД») и передача имущества компании дочерним и зависимым организациям и предприятиям [1].

© Будкина Е.В., 2012

В настоящий момент ОАО «РЖД» находится на третьем этапе реформирования, основным направлением которого является переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность и отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. В соответствии с федеральной целевой программой по модернизации отрасли, на третьем этапе реформы осуществляется переход к инвестиционной фазе развития, то есть привлечение крупных инвестиций в ОАО «РЖД» и в железнодорожный транспорт в целом [2].

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года включает два этапа.

1. Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008-2015 годы), в течение которого будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшими сроками службы. Будут разработаны новые технические требования к технике и технологии, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

2. Этап динамичного расширения сети железных дорог (2016-2030 годы). На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта [3].

Для решения поставленных задач по повышению транспортной обеспеченности и улучшению обслуживания населения страны за период с 2010 года по 2015 год в отрасль предусмотрено инвестировать около 6,3 трлн. руб., в том числе за счет федерального бюджета - более 380 млрд. руб., за счет региональных бюджетов - 186 млрд. руб., и за счет частных инвестиций - 5,7 трлн. руб. Для привлечения инвестиций, в связи с модернизацией предприятий железнодорожного транспорта, должны быть созданы благоприятные условия для притока российского и иностранного капитала в объекты железнодорожного транспорта. Только при условии финансовой устойчивости предприятий железнодорожного транспорта и решения «узких мест» в структуре балансов возможна инвестиционная привлекательность отрасли.

В качестве объектов исследования финансового состояния представлены компании ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания». ОАО «РЖД» занимается координационной деятельностью по отношению к зависимым и дочерним предприятиям, одним из которых является ОАО «Первая грузовая компания», занимающаяся грузовыми перевозками по России [8].

Целью финансового анализа является определение финансовой устойчивости за период с 2010 по 2011 год, которая показывает перспективную возможность реализации мер по модернизации отрасли, привлечению капитала, возможности увеличения объема заемных средств.

Финансовая устойчивость предприятия, определенная на основе методики А. С. Шеремета, классифицируется в зависимости от степени платежеспособности. В период с 2009 года по 2011 год компания ОАО «РЖД» имеет недопустимо низкую степень платежеспособности, поскольку специфика деятельности на железнодорожном транспорте обуславливает высокий объем внеоборотных средств -свыше 3 трлн. руб. Динамика внеоборотных средств положительна и вызвана ростом финансовых вложений в расширение и модернизацию отрасли. Собственный капитал компании растет ежегодно за счет нераспределенной прибыли на 200 млрд. руб., но при этом краткосрочные обязательства имеют тенденцию к уменьшению за каждый отчетный период на 30 млрд. руб. Полагаем, что для улучшения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» необходим перевод краткосрочных обязательств в долгосрочные, однако это возможно при достаточном объеме наиболее ликвидных активов.

При дальнейшем анализе финансовой устойчивости компании очевидно, что наиболее актуальным является возможность кредитования организации, где будет благоприятным условием абсолютная ликвидность баланса. Однако абсолютная ликвидность баланса ОАО «РЖД» не наблюдается вплоть до 2011 года. Недостаток наиболее ликвидных активов ощутим, и имеет тенденцию к росту за счет резкого снижения депозитных вложений в 5 раз. В 2010-2011 гг. происходит перемещение денежных средств из краткосрочных вложений в долгосрочные для реализации стратегии развития железнодорожного транспорта, которая предполагает развитие конкуренции среди вновь созданных предприятий, обслуживающие различные направления деятельности железнодорожной отрасли.

Если в 2009 году компания была некредитоспособной, то в 2010 году ситуация улучшилась. В 2010 году произошел рост вкладов и предоставленных займов на 34 млрд. руб., снижение кредиторской задолженности на 36 млрд. руб. В 2010-2011 гг. наблюдается уже низкая кредитоспособность компании, хотя объем наиболее ликвидных активов незначителен. Только за счет увеличения депозитных вкладов, которые работают намного эффективнее, чем вклады в уставные капиталы других организаций, возможно улучшение кредитоспособности ОАО «РЖД». Высокая кредитоспособность и платежеспособность компании является ориентиром для потенциальных частных инвестиций, которые необходимы для модернизации и развития холдинга.

На конец 2011 года складывается неликвидность баланса и ухудшение ситуации до состояния некредитоспособности ОАО «РЖД». Отказ от депозитных вложений под конец 2011 года и попытка наращивания быстрореализуемых активов за счет роста дебиторской задолженности по перевозкам на 30

млрд. руб. для поддержания текущей ликвидности, не принесет результатов. Недостаток наиболее ликвидных активов становится еще более ощутим, несмотря на снижение наиболее срочных пассивов в 2 раза.

Рассмотрим финансовое состояние ОАО «РЖД» с точки зрения вероятности банкротства компании. В основе оценки показателя вероятности банкротства лежит соотношение кредиторской и дебиторской задолженности. На конец 2009 года происходит превышение кредиторской задолженности на 251 млрд. руб. по сравнению с краткосрочной дебиторской задолженностью, на конец 2010 года - на 174 млрд. руб., на конец 2011 года - уже на 50 млрд. руб. Положительная тенденция по уменьшению краткосрочных обязательств влияет на снижение вероятности банкротства ОАО «РЖД», но незначительно. На протяжении 2009 и 2010 годов вероятность банкротства компании довольно высокая. Темпы снижения краткосрочных финансовых вложений значительно опережают снижение краткосрочных обязательств, что является негативным фактором для предприятия.

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан. Поэтому финансовая зависимость компании от государственных ресурсов исключает высокую вероятность банкротства, но не является гарантом финансовой устойчивости ОАО «РЖД» [7].

Обратимся к анализу организации ОАО «Первая грузовая компания». Компания полностью обеспечивает затраты и запасы собственным капиталом, то есть обладает абсолютной финансовой устойчивостью за период с 2009 года по 2011 год. Высокая платежеспособность компании обусловлена ростом собственного капитала за счет нераспределенной прибыли при относительном постоянстве размера внеоборотных активов и запасов. В 2010 году происходит рост капитала и резервов с 95 млрд. руб. до 107,4 млрд. руб., при этом нераспределенная прибыль увеличивается на 11,5 млрд. руб. за этот же период.

Следующий показатель, характеризующий финансовое состояние компании - это кредитоспособность. Расчеты показали, что ОАО «Первая грузовая компания» обладает ликвидностью баланса и достаточной степенью кредитоспособности. Наличие высокой доли быстрореализуемых активов в виде краткосрочной дебиторской задолженности, которая возросла с 10,9 млрд. руб. в 2009 году до 20,2 млрд. руб. в 2010 году, сыграла положительную роль. Одновременно увеличивается объем займов и кредитов с 571 млн. руб. до 3,065 млрд. руб. в 2010 году, рост кредиторской задолженности с 9,88 млрд. руб. до 12,691 млрд. руб. за период 2009-2010 гг. ухудшает кредитоспособность компании в рамках текущей ликвидности. Также прослеживается недостаток краткосрочных вложений, как и в ОАО «РЖД».

Вероятность банкротства ОАО «Первой грузовой компании» низкая, поскольку краткосрочные обязательства обеспечиваются денежными средствами. Но существует отрицательная тенденция, которая в ближайшем будущем может повысить вероятность банкротства предприятия. Это выражается в следующем: краткосрочные финансовые вложения на конец 2009 года - составили 7,9 млрд. руб., на конец 2010 года -5,1 млрд. руб., на конец третьего квартала 2011 года - 0,795 млрд. руб., а краткосрочные обязательства на конец 2009 года равны 10,54 млрд. руб., на конец 2010 года - 15,95 млрд. руб.

ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» безусловно обладают автономией и финансовой независимостью, так как более 80 процентов всех источников составляют собственные средства. Но при этом не стоит забывать, что существенное преобладание собственных средств увеличивает резервы предприятия, которые должны «работать», улучшая финансовое состояние хозяйствующего субъекта.

Полная оценка финансового состояния организации осуществляется путем раскрытия не только платежеспособности и финансовой независимости, но и кредитоспособности и вероятности банкротства компании.

На примере двух предприятий железнодорожного транспорта мы провели краткий анализ финансовой устойчивости, который отразил их «узкие места», требующие решения для планомерной реализации мер по реформированию отрасли.

Литература

1. Постановление Правительства РФ №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 18.05.2001.

2. Постановление Правительства РФ №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» от 05.12.2001.

3. «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» / утверждена Распоряжением Правительства РФ №877-р от 17.06.2008.

4. Жилкина А.Н. Управление финансами. Финансовый анализ предприятия: Учебник. - М., 2011.

5. Савицкая Г.В. Экономический анализ. - М., 2005.

6. Шеремет А. Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. - М., 2008.

7. [Электр. ресурс]: http://rzd.ru//.

8. [Электр. ресурс]: http://www.pgkweb.ru//.