Верификация результатов натурных коррозионных испытаний стальных корпусов маломерных судов

РАЗДЕЛ I. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ

УДК (620.193+620.197.5):620.5.023

Д.А. Арчибисов, В.А. Швецов, А.Б. Дороганов

ВЕРИФИКАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ НАТУРНЫХ КОРРОЗИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ СТАЛЬНЫХ КОРПУСОВ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ

Обосновывается целесообразность верификации результатов натурных коррозионных испытаний стальных корпусов маломерных судов путем их сравнения с результатами диагностики при производственном и государственном контроле. Показано, что результаты измерений, выполненных в ходе научных исследований, совпадают с данными государственного и производственного контроля. Это подтверждает высокую практическую значимость проводимых исследований, что позволит в дальнейшем создать улучшенную систему государственного и производственного контроля защиты судов от коррозии.

Ключевые слова: коррозия, протекторная защита, маломерные суда, ультразвуковая диагностика, контроль состояния корпуса судна.

D.A. Archibisov, V.A. Shvetsov, А-B. Doroganov

VERIFICATION OF RESULTS OF NATURAL CORROSION TESTS IN STEEL SHIP HULLS

OF SMALL-SIZED VESSELS

The expediency of verifying the results of natural corrosion tests of steel hulls in small-sized vessels is substantiated by comparing them with the results of diagnostics during production and state control. As shown, the results of measurements performed during our research coincided with the data of state and production control. This confirms the high practical significance of the research, which will allow to create an improved system of state and industrial control of ship protection against corrosion.

Key words: corrosion, protective coating, small-sized vessels, ultrasound diagnostics, ship hull's condition control.

DOI: 10.17217/2079-0333-2019-47-6-15

Введение

Для обеспечения эксплуатации флота и безопасности мореплавания необходима система борьбы с коррозией и обрастанием судов [1]. Контроль работы средств противокоррозионной защиты регламентирован нормативными документами (НД) [2-4]. Выполнение требований НД сопряжено с рядом организационных и технических затруднений, среди которых - излишняя сложность действующих методик контроля [5, 6], необходимость использования дорогостоящих приборов и оборудования [7]. На базе КамчатГТУ на протяжении ряда лет успешно работает творческий коллектив (научная школа «Защита кораблей и судов от коррозии») [8].

Одним из ключевых направлений исследований является совершенствование существующих приборов и методов коррозионных испытаний корпусов морских судов. Так, НД [9] предписывает контролировать защитный потенциал корпуса в контрольных точках по длине корпуса как вблизи анодов, так и в наиболее удаленных от них точках. На маломерных судах (например, катерах проекта 376 У), установлено 10 гальванических анодов-протекторов. Соответственно, согласно НД [9], число контрольных точек должно составлять не менее 14. Из них: 10 точек вблизи протекторов и не менее 4 точек в наиболее удаленных от них местах. Число протекторов и количество контрольных точек для проведения измерений на более крупных судах может достигать нескольких десятков. В работе [5] доказано, что количество контрольных точек может быть сокращено с нескольких десятков до шести. В работе [6] доказана избыточность требований суще-

ствующих методик измерений в части расположения электрода сравнения в морской воде относительно корпуса судна.

Нами также обоснована необходимость наряду с защитным потенциалом корпуса судна измерять другие показатели, не предусмотренные действующими методиками. Это позволяет без существенного повышения трудоемкости значительно повысить информативность измерений. Измерение силы постоянного тока в электрической измерительной цепи, образованной корпусом судна, электроизмерительным прибором, присоединенным к корпусу, переносным электродом, подключенным к электроизмерительному прибору, и водой, позволяет оценивать состояние протекторов, лакокрасочного покрытия и водонепроницаемости корпуса судна [10]. Определение плотности блуждающих переменных токов позволяет оценить степень защищенности от электрокоррозии корпуса судна при различных условиях стоянки [11].

Параллельно ведется разработка простых в обращении и недорогих приборов. Например, для проведения измерений защитного потенциала корпуса судна НД предусмотрено использование дорогостоящих милливольтметров типа Ц-434, Ц-4312 и др. В то же время НД [9] не содержит жестких требований к типу милливольтметра, что не запрещает использование для измерений бытовых мультиметров, имеющих функцию милливольтметра. В работе [12] обоснована принципиальная возможность использования бытовых мультиметров для коррозионных испытаний. В работе [13] показано, что результаты измерений, выполненных бытовыми мультиметрами производства КНР, не уступают по точности результатам, полученным с применением дорогостоящих мультиметров производства Германии. В работе [14] обосновывается возможность использования судовых (корабельных) электроугольных изделий взамен дорогостоящих хлорсе-ребряных электродов сравнения.

Научные результаты, полученные нашим творческим коллективом, подвергаются всесторонней проверке (верификации), что повышает их теоретическую и практическую значимость. В большинстве наших работ для обоснования достоверности результатов исследований используется способ их математико-статистической обработки. На практике для определения фактического коррозионного состояния стальных корпусов кораблей и судов используется метод ультразвуковой диагностики (дефектоскопии) корпуса судна [15]. Диагностика проводится специализированными организациями по утвержденным методикам под контролем Российского морского регистра судоходства. В связи с этим возникла идея использовать результаты ультразвуковой диагностики корпусов судов, осуществляемой в рамках производственного и государственного контроля, для верификации натурных коррозионных испытаний, выполняемых научной школой «Защита кораблей и судов от коррозии». Такая верификация позволяет установить взаимосвязь результатов наших научных изысканий с результатами контроля коррозии судов на производстве.

Цель настоящих исследований - выявить взаимосвязь результатов натурных коррозионных испытаний корпуса судна и результатов его ультразвуковой диагностики и оценить возможность использования результатов производственного и государственного контроля коррозионного состояния корпусов судов для верификации результатов научных исследований.

Материалы и методы

В качестве объекта исследования выбран катер «РУМ 52-22», судовладельцем которого является ФГБУ «Камчаттехмордирекция». Технические характеристики судна: год постройки -1983, длина (после переоборудования) - 19,68 м, ширина - 5,4 м, высота борта - 2,8 м (надводный борт - 0,91 м). В рамках работ по техническому обеспечению федерального государственного экологического надзора на море катер совершает выходы в прибрежные морские воды восточной Камчатки. Катер «РУМ 52-22» относится к маломерным судам, характер его работы - сезонный (навигация продолжается в среднем с 15 мая по 1 ноября). С окончанием навигации катер поднимается на берег и размещается на причале на специальных подставках - кильблоках. Корпус судна, размещенного на берегу, доступен для производства всех необходимых ремонтных и профилактических работ. После завершения навигации проводится ультразвуковая диагностика корпуса катера с целью определения его фактического состояния и степени коррозионных повреждений. Преимущества использования маломерных судов в качестве естественного стенда для проведения научных исследований рассмотрены в работе [17].

Исследование проводилось сравнением результатов натурных коррозионных испытаний с результатами ультразвуковой диагностики. Натурные коррозионные испытания выполнялись двумя методами - методом измерения показателей с помощью прибора ДВ-2 и методом визуальной

оценки состояния корпуса судна и средств его противокоррозионной защиты. Прибором ДВ-2 замерялись следующие показатели: (1) защитный потенциал корпуса судна, (2) сила постоянного защитного тока, набегающего на электрод сравнения, (3) наличие в месте нахождения судна блуждающих переменных токов, влияющих на процессы коррозии в морской среде. Для настоящего исследования использовали только результаты измерений защитного потенциала корпуса судна.

Измерения проводились в период нахождения судна на воде. Первое измерение произведено 12.06.2017, последнее за навигацию 2017 г. - 26.10.2017. Защитный потенциал корпуса судна замерялся 25 раз, из них: 17 измерений проведено в месте постоянного базирования судна в Авачин-ской губе в районе м. Сигнальный, 5 - в Кроноцком заливе (в районе Жупановского лимана, бухтах Большая Медвежка и Моржовая) и 3 - в Авачинском заливе (в бухтах Гротовая и Русская). Всего за период проведения исследований проведено 468 измерений защитного потенциала корпуса судна.

Для визуальной оценки коррозионных изменений был выбран пассивный эксперимент. Проводилось сравнение результатов органолептической (визуальной и тактильной) оценки состояния лакокрасочного покрытия (ЛКП) и протекторной защиты (ПЗ) судна перед его спуском на воду в начале навигации и после завершения навигации. Результаты осмотра подводной части корпуса судна перед навигацией и после ее завершения фиксировались с помощью цифровой фотосъемки. Натурные коррозионные испытания методом визуального осмотра корпуса судна и средств его противокоррозионной защиты проводились на берегу в районе стапельной стоянки судна (м. Сигнальный). Первый осмотр проведен (22.05.2017) в начале навигации и перед спуском судна на воду. По завершении навигации (после подъема катера на берег) выполнено несколько осмотров - в декабре 2017, январе и феврале 2018 г.

Ультразвуковая диагностика корпуса судна выполнялась специализированными организациями, квалификация которых подтверждена Свидетельством Российского морского регистра судоходства (РМРС). Квалификация операторов - свидетельствами о профессиональной подготовке, выданными РМРС, и сертификатами об уровне квалификации в соответствии с ISO 9712. Работоспособность измерительного оборудования (ультразвуковых толщиномеров) подтверждена документами о поверке и градуировке. Ультразвуковая диагностика заключалась в проведении по утвержденным методикам измерений остаточных толщин листов металла корпуса судна и составления отчета замеров толщин. Диагностика проводилась в межнавигационный период -26.02.2016 и 08.12.2017 гг.

Натурные коррозионные испытания производились с помощью прибора типа ДВ-2. Прибор изготовлен в начале навигации 2017 г. Технология его изготовления отработана в нашей научной школе, а использование для изготовления прибора недорогих и общедоступных комплектующих - обосновано и описано в работах [7-8, 10, 12-14].

Конструктивно прибор ДВ-2 состоит из бытового цифрового мультиметра и электрода сравнения. Электрод сравнения прибора ДВ-2 изготовлен на основе судового электроугольного изделия (графитовой щетки для электрической машины). Для изготовления прибора ДВ-2 использовали следующие материалы: мультиметр цифровой бытовой «MastechMY-68» - 1 шт.; комплект дополнительных проводов с разъемами для мультиметра; судовое электроугольное изделие (графитовая щетка от электрической машины) размером 30 х 25 х 40 мм - 1 шт.; кабель типа ПВС 2 х 1 - 15 м; герметик автомобильный высокопрочный на силиконовой основе «ABRO 1200» -1 тюбик; трубки термоусадочные разного сечения - всего около 1 м; изолента - 1 моток; флюс паяльный типа ЗИЛ-2, кислота паяльная, оловянный припой. Внешний вид развернутого для работы прибора ДВ-2 представлен на рис. 1, а.

Для изготовления электрода сравнения использовались следующие инструменты: нож, пассатижи, фен для нагрева термоусадочной ленты, паяльная станция. При изготовлении электрода сравнения главная задача состоит в обеспечении надежного соединения электроугольного изделия (щетки) с соединительным кабелем и обеспечении диэлектрической непроницаемости (изоляции) данного соединения. При проведении измерений электрический сигнал от забортной воды должен поступать к прибору по соединительному кабелю строго через материал электрода (графит).

Для надежности и удобства подключения электрода сравнения второй конец соединительного кабеля ПВС 2 х 1 припаивается к разъему (штепселю), предназначенному для включения в мультиметр, для чего приобретается дополнительный комплект проводов для мультиметра (рис. 1, 61). Для фиксации процесса изменения показаний использовалась видеокамера мобильного телефона.

Соприкосновение соединительного кабеля (его токопроводящей части) с морской водой ни в коем случае не допустимо. Это достигается тщательным лужением и спаиванием провода графи-

товой щетки с соединительным кабелем и последовательной послойной изоляцией соединения герметиком (с промежуточной сушкой), термоусадочными трубками (несколько трубок разного сечения, одна поверх другой) и изолентой (рис. 1, 62).

Рис. 1: а - внешний вид развернутого для работы прибора ДВ-2: 1 - мультиметр цифровой бытовой «MastechMY-68», 2 - электрод сравнения из судового электроугольного изделия (опускается за борт);

3 - контактный щуп (прикладывается к корпусу судна); 4 - соединительный кабель типа ПВС 2 х 1;

б - спайки и изоляция, применяемые при изготовлении электрода сравнения: б1 - в месте соединения кабеля ПВС 2х1 и дополнительного провода с разъемом для мультиметра, б2 - в месте соединения кабеля ПВС 2х1 и электроугольного изделия

Визуальная фиксация результатов состояния корпуса судна и средств его противокоррозионной защиты выполнялась цифровым фотоаппаратом. Для оценки твердости и структуры протекторов и снятия с них образцов гидробионтов применялся стальной скребок. Целесообразность применения визуального осмотра корпуса судна (в дополнение к измерениям прибором ДВ-2) обусловлена особенностями функционирования судна. Измерения толщин проводились ультразвуковыми толщиномерами СУОКИ8-4 и БМ-5Б.

Результаты и обсуждение

Показатели натурных коррозионных испытаний методом измерений необходимы для получения информации о работоспособности ПЗ судна и состоянии его ЛКП. Например, явное падение величины защитного потенциала корпуса судна в одной из контрольных точек показывает, что в этом месте поврежден либо отсутствует протектор. Это приводит к образованию зон значительной коррозии на данном участке корпуса судна.

Визуальная оценка состояния корпуса судна и средств его противокоррозионной защиты дает представление о том, как отработала протекторная защита судна, и о качестве его ЛКП в течение навигации. Так, например, при обнаружении биологического обрастания на поверхности протектора можно сделать вывод об отсутствии у него защитной функции.

Результаты измерений защитного потенциала корпуса судна представлены в табл. 1 и на рис. 2.

Таблица 1

Результаты измерений защитного потенциала корпуса катера «РУМ 52-22»

Средние значения защитного потенциала СУ =

Дата измерения Место проведения измерения корпуса, Ус, мВ, в контрольной точке № = 2 Ус / 6,

1 2 3 4 5 6 мВ

1 2 3 4 6 7 8 9

12.06.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 679 686 680 680 684 681 682

19.06.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 673 674 668 673 661 662 669

25.06.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 631 629 618 610 590 594 612

02.07.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 654 656 656 666 656 651 657

08.07.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 612 613 610 606 608 617 611

Окончание табл. 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9

15.07.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 685 683 676 684 683 688 683

01.09.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 675 679 667 674 655 661 669

08.09.2017 Кроноцкий залив, р-н Жупановского лимана 678 675 670 674 675 663 673

09.09.2017 Кроноцкий залив, бух. Большая Медвежка - - - - 664 - 664

09.09.2017 Кроноцкий залив, бух. Моржовая 677 678 670 671 666 668 672

11.09.2017, утро Кроноцкий залив, бух. Моржовая 656 657 650 650 650 648 652

11.09.2017, вечер Кроноцкий залив, бух. Моржовая 652 650 645 644 640 641 645

13.09.2017, утро Авачинский залив, бух. Гротовая 643 646 638 638 633 634 639

13.09.2017, утро Авачинский залив, бух. Гротовая 643 643 636 636 629 631 636

13.09.2017 вечер Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 638 645 633 642 626 631 636

17.09.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 690 694 683 688 677 682 686

23.09.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 648 651 644 649 641 650 647

24.09.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 672 676 667 672 663 672 670

03.10.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 739 741 729 737 721 726 732

07.10.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 748 752 744 753 742 751 748

15.10.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 749 751 746 748 742 748 747

20.10.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 765 771 764 774 755 762 765

21.10.2017 Авачинский залив, бух. Русская 619 623 613 633 609 608 618

22.10.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 654 653 648 647 647 651 650

26.10.2017 Авачинская губа, м. Сигнальный (база) 617 617 611 608 607 611 612

Примечание. С = Е Ус / 6, мВ - усредненный по шести контрольным точкам потенциал корпуса судна.

Из табл. 1 и диаграммы рис. 2 видно, что усредненные значения потенциала корпуса катера «РУМ 52-22» в течение навигации 2017 г. находились в пределах от 611 до 765 мВ. То есть в большинстве случаев были ниже допустимой в соответствии с ГОСТ 26501-85 величины защитного потенциала - 800 мВ с допустимыми кратковременными колебаниями от 750 до 950 мВ. Также видно, что в период с 03.10.2017 по 20.10.2017 значения потенциала приближались к допустимому по ГОСТ 26501-85 нижнему пределу (750 мВ). Возможно, что это обусловлено изменением гидрохимических и гидробиологических факторов прибрежных морских вод в данный период.

Результаты измерений Су = Е Ус / 6, тВ

760 740 720 700 680 660 640 620

600

Я :Я Н в я в ЧД 4»

р

е ме

з

765

748 747

650

-Л

4 2

777

222

-Н Г^ Ю 222

Рис. 2. Динамика изменения защитного потенциала корпуса катера «РУМ 52-22» в течение навигации 2017 г.

В ходе натурных коррозионных испытаний методом визуальной оценки установлено, что 8 из 10 протекторов судна по степени износа соответствуют требованиям НД [18]. Протекторы, расположенные на днище в кормовой части корпуса (2 ед.), подлежат замене. Степень их износа

составляет более 70%. Поэтому при проведении ремонта подводной части корпуса катера в межнавигационный период (2016-2017 гг.) два изношенных протектора П-КОА-5 были заменены новыми (рис. 3, а).

Осмотр корпуса судна по завершении навигации 2017 г. также показал, что два новых (замененных) протектора П-КОА-5 обросли толстым (до 10 мм) слоем гидробионтов - мидий и баля-нусов (Ва1апш crenatus). После механического удаления прикрепившихся к поверхности протектора раковин гидробионтов установлено, что металл протектора твердый, при воздействии стальным скребком не отслаивается и не крошится. Это говорит о том, что в период навигации новые протекторы не только не растворялись в морской воде и не выполняли свою защитную функцию, а напротив, они стали центром обрастания на корпусе судна (рис. 3, б).

а б

Рис. 3. Новый протектор П-КОА-5 на днище в кормовой части катера «РУМ 52-22»: а - перед началом навигации 2017 г.; б - после ее завершения

Динамика изменения защитного потенциала корпуса катера «РУМ 52-22» в течение навигации 2017 г., составленная по табл. 1, представлена на рис. 2.

Мы считаем, что наиболее вероятными причинами, по которым устанавливаемые при ремонте судов протекторы не выполняют своих защитных функций, являются неудовлетворительное качество самих протекторов (несоответствие материалов изготовления требованиям НД) и низкая культура проведения ремонтных работ. Описание результатов натурных коррозионных испытаний методом визуальной оценки представлено в работе [17].

Ультразвуковая диагностика проводится с целью определения степени коррозионного износа судна и необходимости его ремонта в межнавигационный период. Результаты ультразвуковой диагностики корпуса судна отражаются в «Отчете о замерах толщин». Отчет содержит таблицы и схемы замеров толщин, дефектовочный акт и оценку состояния корпусных конструкций [15]. В ходе диагностики выявляются листы обшивки, требующие немедленной замены, без которой дальнейшая эксплуатация судна недопустима. Также выделяются зоны значительной коррозии (ЗЗК) - листы металла, эксплуатация которых еще допустима, но их остаточная толщина уже близка к критическим значениям.

По результатам диагностики, проведенной перед межнавигационным ремонтом 2016-2017 гг., был выявлен участок обшивки, требующий немедленной замены (обшивка I пояса в носовой части от 2-го до 4-го шпангоута по левому и правому борту). Также были выявлены ЗЗК обшивки левого борта по II поясу в носовой части (от 2-го до 4-го шпангоута), в кормовой части (от 34-го до 38-го шпангоута) и по III поясу в средней части (от 11-го по 18-й шпангоуты). На правом борту ЗЗК обшивки выявлены не были.

В ходе ремонта перед навигацией 2017 г. был заменен по обоим бортам участок обшивки I пояса в носовой части. Листы обшивки в ЗЗК по левому борту не заменялись, и в навигацию 2017 г. судно вышло с данными ЗЗК. Схема результатов ультразвуковой диагностики левого борта судна после навигации 2016 г. (перед навигацией 2017 г.) приведена на рис. 4.

Схема результатов ультразвуковой диагностики (рис. 4) показывает, на каком борту и участке (носу, средней части или корме) обшивка судна в наибольшей степени подвергалась коррозии. Для соотнесения результатов натурных коррозионных испытаний в ходе навигации 2017 г., а также результатов визуальной оценки средств противокоррозионной защиты судна с результатами ультразвуковой диагностики необходимо данные натурных коррозионных испытаний представить с разбивкой по контрольным точкам (т. е. по участкам обшивки судна). В табл. 2 показаны усредненные за весь период навигации 2017 г. значения защитного потенциала корпуса катера «РУМ 52-22» с разбивкой по контрольным точкам (по участкам корпуса).

Рис. 4. Схема результатов ультразвуковой диагностики левого борта катера «РУМ 52-22» после навигации 2016 г.

Таблица 2

Усредненные результаты измерений защитного потенциала корпуса катера «РУМ 52-22» с разбивкой по контрольным точкам

№ контрольной точки Расположение контрольной точки на корпусе судна Средние значения защитного потенциала в точке за весь период навигации Усв нив, мВ

1 Левый борт, нос 644

2 Правый борт, нос 646

3 Левый борт, середина 639

4 Правый борт, середина 642

5 Левый борт, корма 634

6 Правый борт, корма 637

Из табл. 2 видно, что наименьшие (наихудшие) значения защитного потенциала корпуса судна получены в контрольных точках, расположенных в кормовой части по обоим бортам, а также в средней части корпуса судна по левому борту, что подтверждают результаты ультразвуковой диагностики корпуса судна (рис. 4). Результаты ультразвуковой диагностики корпуса судна, проведенной после завершения навигации 2017 г., показали, что за период навигации коррозия в кормовой части быстрыми темпами прогрессировала.

В начале навигации ЗЗК в кормовой части отмечалась только по левому борту на II поясе от 34-го до 38-го шпангоута. После навигации ЗЗК в кормовой части диагностированы также по килевому поясу левого и правого бортов, то есть по днищу в кормовой части. Именно в этом месте, согласно результатам визуальной оценки корпуса судна и средств его противокоррозионной защиты, размещались два неработоспособных протектора, обросших за время навигации гидробионтами (рис. 3).

На рис. 5 приведены результаты ультразвуковой диагностики корпуса судна после завершения навигации 2017 г.

Рис. 5. Схема результатов ультразвуковой диагностики катера «РУМ 52-22» после навигации 2017 г., совмещенная с результатами измерений автором защитного потенциала

Схема совмещена с усредненными за период навигации результатами измерений защитного потенциала корпуса судна (см. табл. 2). Красным на схеме обозначены ЗЗК, выявленные при ультразвуковой диагностике специализированной организацией. Расположение контрольных точек, в которых выполнялись измерения защитного потенциала, показано схематично, в виде прибора-милливольтметра над корпусом катера. Рядом с изображением прибора указан номер контрольной точки и результат измерения (табл. 2).

На представленной схеме (рис. 5) наглядно видно, что наименьшие (т. е. наихудшие) усредненные за навигацию значения защитного потенциала получены в контрольных точках № 5 и № 6. Расположение этих точек полностью совпадают с расположением ЗЗК в кормовой части, выявленных ультразвуковой диагностикой корпуса. Таким образом, результаты ультразвуковой диагностики корпуса судна полностью совпали с результатами натурных коррозионных испытаний методом визуальной оценки и методом инструментальных измерений.

Заключение

Результаты проведенного исследования позволяют сделать следующие выводы: приборы и методы проведения натурных коррозионных испытаний, разработанные нашим творческим коллективом, могут применяться для решения различных задач в дальнейшем. Это подтверждается независимыми результатами ультразвуковой диагностики, выполненной специализированными одобренными РМРС сертифицированными организациями на основе действующих методик и с применением сертифицированного оборудования. Проведенные исследования показали, что натурные коррозионные испытания с высокой достоверностью позволяют выявить пораженные коррозией участки корпуса судна и установить причину образования ЗЗК. В рассмотренном случае наиболее вероятной причиной ускоренной коррозии корпуса судна в районе днища кормовой части следует считать неработоспособные протекторы, которые были здесь установлены. Серьезные коррозионные повреждения из-за использования бракованных протекторов маломерное судно может получить даже в течение одной навигации. Исследования подтвердили предположение, что наличие гидробионтов, поселившихся на рабочей поверхности протектора в течение навигации, свидетельствует о неработоспособном состоянии протектора. Также подтверждается высокий технико-экономический эффект от регулярных натурных коррозионных испытаний. Затраты на изготовление прибора и обучение экипажа для проведения натурных коррозионных испытаний существенно ниже стоимости корпусного ремонта.

Результаты исследований применены на практике в ФГБУ «Камчаттехмордирекция» при подготовке катера «РУМ 52-22» к навигации 2018 г. Выявление по результатам исследования неработоспособных протекторов, а также значительное увеличение скорости коррозии корпуса судна из-за их неудовлетворительной работы позволили принять обоснованное решение о замене протекторной защиты судна перед навигацией 2018 г. В течение навигации 2018 г. на судне регулярно замерялись показатели его коррозионной защиты. После подъема катера по завершении навигации будут проведены осмотр ПЗ и ультразвуковая диагностика корпуса. По результатам комплексного анализа будет дана всесторонняя оценка эффективности работы новых протекторов. Также будет проведена верификация новых результатов исследований.

В развитие идеи проведенного исследования представляется крайне важным выполнить аналогичную верификацию и на других судах, отличающихся от маломерного судна «РУМ 52-22» типом, размерами, режимом работы и т. п. Это позволит выработать единый комплексный алгоритм контроля защиты судов различных типов от коррозии, отличающийся высокой эффективностью и простотой применения. На основании такого алгоритма могут быть разработаны предложения по совершенствованию механизма государственного и производственного контроля защиты судов от коррозии путем внесения изменений и дополнений в руководящие документы и нормативно-правовые акты (например, в [15, 16, 19]).

Литература

1. Зобочев Ю.Е., Солинская Э.В. Защита судов от коррозии и обрастания. - М.: Транспорт, 1984. - 174 с.

2. Руководство по защите корпусов надводных кораблей ВМФ от коррозии и обрастания. -М.: Воен. изд-во, 2002. - 350 с.

3. РД 31.28.10-97. Комплексные методы защиты судовых конструкций от коррозии: руководящий документ. Утв. распоряжением Минтранса России от 17.12.2007 № МФ-34/2306 / Министерство транспорта РФ. - СПб., 1997. - 135 с.

4. ГОСТ 26501-85 Корпуса морских судов. Общие требования к электрохимической защите. - М.: Изд-во стандартов, 1985. - 9 с.

5. Совершенствование методики контроля защитного потенциала стальных корпусов кораблей и судов / П.А. Белозеров, В.А. Швецов, О.А. Белавина, Д.В. Шунькин, Д.В. Коростылёв // Наука, образование, инновации: пути развития: материалы V Всерос. науч.-практ. конф. (18-20 марта 2014 г.). - Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2014. - Ч. 2. - С. 10-11.

6. Совершенствование методики измерения защитного потенциала стальных корпусов кораблей и судов / П.А. Белозёров, В.А. Швецов, А.А. Куценко, О.А. Белавина // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Морская техника и технология. -

2014. - Вып. 4. - С. 7-12.

7. Оценка возможности использования бытовых мультиметров для измерения защитного потенциала стальных корпусов кораблей и судов / П.А. Белозёров, В.А. Швецов, Д.В. Шунькин, Д.В. Коростылев, Н.В. Адельшина, О.А. Белавина, В.В. Кирносенко // Наука, образование, инновации: пути развития: материалы VI Всерос. науч.-практ. конф. (21-24 апреля 2015 г.) - Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2015. - С. 122-124.

8. Оценка эффективности работы научной школы «Защита кораблей и судов от коррозии» / В.А. Швецов, С.А. Зайцев, А.Б. Дороганов, А.Ю. Бессонов, Д.А. Арчибисов // Наука, образование, инновации: пути развития: материалы VIII Всерос. науч.-практич. конф. (23-25 мая 2017 г.). -Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2017. - С. 125-127.

9. ГОСТ 9.056-75. Стальные корпуса кораблей и судов. Общие требования к электрохимической защите при долговременном стояночном режиме - М.: Изд-во стандартов, 1985. - 15 с.

10. Способ контроля режима работы протекторной защиты стальных корпусов кораблей и судов: пат. 2589246 Рос. Федерация: МПК (51) G 01 N 17/00 (200601) / В.А. Швецов, Н.В. Адельшина, П.А. Белозеров, Д. В. Коростылев, О. А. Белавина; заявитель и патентообладатель ФГБОУ ВО «КамчатГТУ» - № 2015104363/28; заявл. 10.02.2015; опубл. 10.07.2016, бюл. № 19.

11. К вопросу об организации натурных исследований полей блуждающих токов на морских судах / Д.В. Шунькин, В.А. Швецов, О.А. Белавина, Д.А. Арчибисов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Морская техника и технология. - 2018. -Вып. 2. - С. 70-81.

12. Оценка возможности использования бытовых мультиметров для измерения защитного потенциала стальных корпусов кораблей и судов / П.А. Белозёров, В.А. Швецов, Д.В. Шунькин, Д.В. Коростылев, Н.В. Адельшина, О.А. Белавина, В.В. Кирносенко // Наука, образование, инновации: пути развития: материалы VI Всерос. науч.-практ. конф. (21-24 апреля 2015 г.) - Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2015. - С. 122-124.

13. Обоснование выбора импортных электроизмерительных приборов для контроля систем протекторной защиты корпусов морских судов / П.А. Белозёров, В.А. Швецов, О.А. Белов, О.А. Белавина, Д.В. Шунькин, В.В. Кирносенко, Д.А. Арчибисов, В.А. Пахомов // Наука, образование, инновации: пути развития: материалы VII Всерос. науч.-практ. конф. (24-26 мая 2016 г.). -Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2016. - С. 119-120.

14. Использование электроугольных изделий при измерении потенциала стальных корпусов кораблей и судов / П.А. Белозёров, В.А. Швецов, В.А. Пахомов, О.А. Белавина // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. -

2015. - Вып. 1. - С. 27-31.

15. НД № 2-020101-012. Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации: нормативный документ / Российский морской регистр судоходства. - СПб., 2017. - 462 с.

16. НД № 2-030101-009. Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации: нормативный документ / Российский морской регистр судоходства. - СПб., 2017. - 264 с.

17. Арчибисов Д. А., Швецов В.А. Контроль качества материалов и работ в ходе ремонта средств противокоррозионной защиты корпуса на маломерных судах // Вестник Камчатского государственного технического университета [Bulletin of Kamchatka State Technical University]. -2018. - Вып. 44. - С. 6-13.

18. ГОСТ 26251-84 Протекторы для защиты от коррозии. Технические условия. - М.: Изд-во стандартов, 1987. - 25 с.

19. Руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов / Российский морской регистр судоходства. - СПб., 2016. - 50 с.

Информация об авторах Information about the authors

Арчибисов Дмитрий Александрович - Камчатская дирекция по техническому обеспечению надзора на море; 683031, Россия, Петропавловск-Камчатский; начальник отдела информационно-аналитической работы и планирования; d.a.archibisov@mail.ru

Archibisov Dmitry Aleksandrovich - Kamchatka's directorate for technical support of sea supervision; 683031, Russia, Petropavlovsk-Kamchatskу; Head of Information and Analytical Work and Planning Department; d.a.archibisov@mail.ru

Швецов Владимир Алексеевич - Камчатский государственный технический университет; 683003, Россия, Петропавловск-Камчатский; доктор химических наук, доцент, профессор кафедры энергетических установок и электрооборудования судов

Shvetsov Vladimir Alekseevich - Kamchatka State Technical University; 683003, Russia, Petropavlovsk-Kamchatskу; Doctor of Chemical Sciences, Associate Professor of Power Plants and Ships Electrical Equipment Chair

Дороганов Алексей Борисович - Камчатский государственный технический университет; 683003, Россия, Петропавловск-Камчатский; аспирант, кафедра энергетических установок и электрооборудования судов

Doroganov Aleksey Borisovich - Kamchatka State Technical University; 683003, Russia, Petropavlovsk-Kamchatskу; Postgraduate, Power Plants and Ships Electrical Equipment Chair