ГАЕЧНАЯ СИСТЕМА И СТОЙКА КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА, СОДЕРЖАЩАЯ ТАКУЮ СИСТЕМУ
NUT SYSTEM AND AIRCRAFT ENGINE STRUT WITH SAID SYSTEM

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение в целом относится к гаечным системам, позволяющим осуществлять механические соединения между различными элементами.
В частности, оно относится к стойкам крепления двигателя летательного аппарата, при этом каждая стойка выполнена с возможностью установки между несущей плоскостью летательного аппарата и его соответствующим двигателем.
Изобретение может быть использовано в летательном аппарате любого типа с турбореактивным или турбовинтовым двигателем.
Указанная стойка крепления позволяет осуществить подвеску газотурбинного двигателя под крылом летательного аппарата или установить этот газотурбинный двигатель над этим крылом.
Предшествующий уровень техники
Стойка крепления образует соединительную промежуточную конструкцию между газотурбинным двигателем и крылом летательного аппарата. Она позволяет передавать на конструкцию этого летательного аппарата усилия, создаваемые его соответствующим газотурбинным двигателем, а также позволяет проложить топливные трубопроводы, электрические, гидравлические и воздушные системы между двигателем и летательным аппаратом.
Для передачи усилий устройство крепления содержит жесткую конструкцию, обычно кессонного типа, то есть конструкцию, образованную соединением верхних и нижних лонжеронов и боковых панелей, соединенных между собой поперечными нервюрами.
Кроме того, устройство снабжено средствами крепления, установленными между газотурбинным двигателем и жесткой конструкцией, при этом указанные средства крепления в основном содержат два узла подвески двигателя, а также устройство восприятия тяговых усилий, создаваемых газотурбинным двигателем.
Известное устройство восприятия усилий содержит, например, две боковые тяги, соединенные с одной стороны с задней частью корпуса вентилятора газотурбинного двигателя, а с другой стороны - с задним узлом подвески, закрепленным на центральном корпусе этого двигателя.
Устройство крепления также содержит другой ряд узлов подвески, образующих монтажную систему, установленную между жесткой конструкцией и крылом летательного аппарата, причем эта система обычно состоит из двух или трех узлов подвески.
Наконец, стойка оборудована вторичной конструкцией, обеспечивающей разделение и прокладку систем и поддержание аэродинамических обтекателей.
В известных решениях устройство восприятия тяговых усилий обычно содержит траверсу, с которой соединены два задних конца двух тяг восприятия усилий, при этом через траверсу проходит осевая система, проходящая также через металлический крепежный элемент, неподвижно соединенный с жесткой конструкцией, называемой также первичной конструкцией.
Чтобы осевая система не могла отсоединиться от траверсы, на ее конце, как правило, установлена гаечная система. В этом случае гаечная система состоит из простой гайки, в случае необходимости используемой в комбинации с классической системой контровки, например, с использованием зубчатой стопорной шайбы.
Однако этим типом конструкции не могут быть полностью соблюдены современные требования к безопасности, обеспечивающим только один ограниченный уровень безопасности.
Раскрытие изобретения
Прежде всего, настоящее изобретение направлено на создание гаечной системы простой конструкции, обеспечивающей более высокую надежность и более высокий уровень безопасности по сравнению с известными техническими решениями.
Кроме того, изобретение направлено на создание устройства восприятия тяговых усилий, содержащего такую гаечную систему.
Таким образом, объектом настоящего изобретения является гаечная система, содержащая гайку, имеющую основную резьбу с шагом р1, выполненную вокруг оси завинчивания гайки, и по меньшей мере один резьбовой элемент со вспомогательной резьбой, неподвижно соединенный гайкой и выполненный с возможностью вращения вместе с ней вокруг оси завинчивания, при этом вспомогательная резьба на указанном элементе выполнена вокруг оси завинчивания гайки, отстоит на расстоянии от основной резьбы и имеет шаг р2, отличающийся от шага р1, предпочтительно в меньшую сторону.
Такую гаечную систему можно установить на резьбовом приемном узле при помощи ее основной резьбы, выполненной на гайке, и при помощи вспомогательной резьбы, выполненной на резьбовом элементе, вращающемся вместе с гайкой.
Таким образом, в случае ослабления затяжки гайки ее угловое перемещение равно угловому перемещению соединенного с ней резьбового элемента, но разница в шаге между основной и вспомогательной резьбами обеспечивает разное линейное перемещение этих двух элементов, следовательно, такое ослабление быстро приводит к стопорению гаечной системы на соответствующем приемном узле, что обеспечивает вполне достаточную надежность и безопасность.
Когда гаечная система в соответствии с настоящим изобретением используется в комбинации с классическими средствами стопорения, взаимодействующими с гайкой, такими как зубчатая шайба, резьбовой элемент в этом случае можно приравнять к предохранительному устройству, поскольку он позволяет предупредить отвинчивание гайки в случае повреждения зубчатой стопорной шайбы.
Предпочтительно основная резьба и вспомогательная резьба предназначены для завинчивания на ответной основной резьбе с шагом р1 и на ответной вспомогательной резьбе с шагом р2 соответственно.
Предпочтительно резьбовой элемент неподвижно соединен с гайкой и выполнен в виде болта, проходящего через эту гайку. Тем не менее, не выходя за рамки настоящего изобретения, резьбовой элемент можно выполнить в виде гайки с возможностью взаимодействия с проходящим через нее винтом.
При выполнении резьбового элемента в виде болта этот болт может быть зафиксирован на гайке посредством стопорной пластины, неподвижно установленной на гайке и взаимодействующей с головкой болта.
Описанная выше гаечная система в соответствии с настоящим изобретением может быть использована на любом типе приемного узла, однако предпочтительным вариантом является ее использование в устройстве восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем летательного аппарата.
Другим объектом настоящего изобретения является устройство восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем летательного аппарата, при этом данное устройство предназначено для установки между двигателем и жесткой конструкцией стойки крепления этого двигателя. Устройство восприятия тяговых усилий содержит следующие элементы:
- металлический крепежный элемент, предназначенный для неподвижной установки на жесткой конструкции,
- осевую систему, проходящую через металлический крепежный элемент,
- две боковые тяги восприятия тяговых усилий, каждая из которых содержит передний конец, предназначенный для соединения с двигателем, а также задний конец;
- траверсу, с которой шарнирно соединены оба задних конца боковых тяг восприятия тяговых усилий, при этом через траверсу проходит осевая система;
- описанную выше гаечную систему, при этом указанная система соединена с осевой системой и опирается на траверсу.
Предпочтительно устройство содержит элемент удлинения оси, установленный внутри осевой системы и предназначенный для облегчения монтажа двигателя на жесткой конструкции стойки, что далее будет пояснено подробнее.
Предпочтительно элемент удлинения оси представляет собой болт, установленный на осевой системе и заходящий внутрь нее. Резьбовой элемент гаечной системы завинчивается на этот элемент удлинения оси и предпочтительно расположен соосно ему.
Предпочтительно осевая система содержит концентричные внутреннюю ось и наружную ось, при этом обе эти оси неподвижно соединены друг с другом, а внутренняя ось выполнена полой, чтобы обеспечить вхождение в нее элемента удлинения оси.
Предпочтительно гайка гаечной системы установлена на наружной оси.
Кроме того, как было упомянуто выше, устройство восприятия тяговых усилий предпочтительно содержит стопорную шайбу, взаимодействующую с гайкой гаечной системы и установленную между этой системой и траверсой.
Объектом настоящего изобретения является также соединение, содержащее приемный узел, а также описанную выше гаечную систему, установленную на приемном узле, при этом главную резьбу завинчивают на ответную основную резьбу с шагом р1, выполненную на приемном узле, а вспомогательную резьбу завинчивают на ответную вспомогательную резьбу с шагом р2, выполненную на приемном узле.
Еще одним объектом настоящего изобретения является стойка крепления двигателя, предназначенная для установки между крылом летательного аппарата и двигателем, при этом стойка содержит жесткую конструкцию и средства крепления двигателя на жесткой конструкции, причем средства крепления содержат описанное выше устройство восприятия создаваемых двигателем тяговых усилий.
Другие преимущества и особенности настоящего изобретения будут более понятны из нижеследующего подробного неограничивающего описания.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 схематично показана силовая установка летательного аппарата, содержащая стойку крепления в соответствии с настоящим изобретением, вид сбоку;
на фиг.2 схематично показана в перспективе часть устройства восприятия тяговых усилий, принадлежащего стойке крепления, изображенной на фиг.1;
на фиг.3а-3d детально показана конструкция, входящая в состав устройства восприятия тяговых усилий, изображенного на фиг.2, при этом данная конструкция показана в различных конфигурациях соединения траверсы устройства восприятия усилий с жесткой конструкцией стойки крепления;
на фиг.4 показана конструкция, изображенная на фиг.3а-3d, вид сверху;
на фиг.5а детально показано устройство восприятия тяговых усилий, изображенное на фиг.2 и содержащее конструкцию, показанную на фиг.3а-3d, вид сбоку;
на фиг.5b показана в разобранном состоянии часть устройства восприятия тяговых усилий, изображенного на фиг.2, вид в перспективе;
на фиг.6а-6d схематично представлены различные операции процесса соединения траверсы с конструкцией, показанной на фиг.3а-3d, при установке двигателя летательного аппарата на жесткую конструкцию стойки крепления двигателя;
на фиг.7 показан схематичный вид в разрезе, иллюстрирующий сущность изобретения.
Осуществление изобретения
На фиг.7 показана гаечная система 100 в соответствии с настоящим изобретением, предназначенная для установки на любом приемном узле 102.
Система 100 содержит гайку 104, содержащую основную внутреннюю резьбу 106, выполненную вокруг оси 108 завинчивания, соответствующей также главной оси гайки. Основная резьба 106 имеет шаг р1 и завинчивается на резьбовой конец 110 приемного узла 102, который содержит ответную основную резьбу 112 тоже с шагом р1.
Гайка 104 выполнена с наглухо закрывающей ее крышкой 114, расположенной перпендикулярно к оси 108 завинчивания.
Вдоль оси 108 завинчивания находится резьбовой элемент 116, такой как болт, проходящий через крышку 114 гайки 104. Этот резьбовой элемент 116 вращается вместе с гайкой 104 и предпочтительно неподвижно соединен с ней. Для этого использованы средства стопорения, которые могут быть выполнены, например, в виде стопорной пластины 118, неподвижно установленной на крышке 114 гайки и взаимодействующей с головкой 120 болта 116.
Кроме того, резьбовой элемент 116 типа болта содержит вспомогательную резьбу 122, выполненную вокруг оси 108 и имеющую шаг р2, отличающийся от шага р1 и предпочтительно меньший этого шага р1. Вспомогательная резьба 122 завинчивается в отверстие с осью 108, выполненное на резьбовом конце 110 приемного узла 102 и содержащее ответную вспомогательную внутреннюю резьбу 124 с шагом р2.
В гаечной системе 100 обеспечивается автоматическое стопорение гайки 104 в случае ослабления ее затяжки за счет разности шагов резьбы р1 и р2, при этом сначала необходимо завинтить резьбовой элемент 116 в приемный узел 102, а затем неподвижно соединить его с гайкой 104, уже установленной на приемном узле 102.
На фиг.1 показана силовая установка 1 летательного аппарата, предназначенная для крепления под крылом 2 этого летательного аппарата, показанным схематично пунктирной линией, при этом установка 1 содержит стойку 4 крепления согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, а также двигатель 6, такой как турбореактивный двигатель, закрепленный под этой стойкой 4.
Стойка 4 крепления содержит жесткую конструкцию 8, называемую также первичной конструкцией и содержащую средства крепления двигателя 6, при этом указанные средства крепления содержат множество узлов 10 и 12 подвески двигателя, а также устройство 14 восприятия создаваемых двигателем 6 тяговых усилий.
Следует отметить, что установка 1 охвачена гондолой (не показана), а стойка 4 крепления содержит другой ряд узлов 16 подвески, обеспечивающих подвеску этой установки 1 под крылом 2 летательного аппарата.
В нижеследующем описании буквой Х обозначено продольное направление устройства 4, которое также совпадает с продольным направлением турбореактивного двигателя 6, причем это направление Х является параллельным продольной оси 5 этого турбореактивного двигателя 6; буквой Y обозначено направление, поперечное по отношению к устройству 4 и совпадающее с поперечным направлением турбореактивного двигателя 6, а буквой Z - вертикальное направление или высота, при этом три направления X, Y и Z взаимно ортогональны.
Кроме того, термины «передний» и «задний» следует рассматривать относительно направления движения летательного аппарата, осуществляемого в результате действия создаваемой турбореактивным двигателем 6 тяги, это направление схематично показано стрелкой 7.
На фиг.1 показаны два узла 10, 12 подвески двигателя, ряд узлов 16 крепления, устройство 14 восприятия тяговых усилий и жесткая конструкция 8 стойки 4 крепления. Другие конструктивные элементы этой стойки 4, такие как вторичная конструкция, обеспечивающая разделение и прокладку систем и поддерживающая аэродинамические обтекатели, являются классическими элементами, идентичными или аналогичными элементам известных специалистам технических решений, на чертеже не показаны. По этой причине их подробное описание опущено.
Кроме того, в передней части турбореактивный двигатель 6 содержит большеразмерный корпус 18 вентилятора, ограничивающий кольцевой канал 20 вентилятора, а в задней части - центральный корпус 22 меньшего размера, охватывающий центральную рабочую часть турбореактивного двигателя. Корпусы 18 и 22 неподвижно соединены между собой.
Как показано на фиг.1, стойка 4 содержит два узла 10 и 12 подвески двигателя, которые называются передним узлом подвески двигателя и задним узлом подвески двигателя соответственно.
В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения жесткая конструкция 8 выполнена в виде кессона, простирающегося от передней части к задней по существу в направлении X.
Кессон 8 выполнен аналогично обычным пилонам для подвески турбореактивных двигателей и, в частности, содержит поперечные нервюры (не показаны), каждая из которых имеет форму прямоугольника и соединяет передний и задний лонжероны, а также боковые панели.
Средства крепления согласно этому предпочтительному варианту выполнения содержат передний узел 10 подвески двигателя, установленный между передним концом жесткой конструкции 8 и верхней частью корпуса 18 вентилятора или центрального корпуса 22. Передний узел 10 подвески двигателя, выполненный классически и известный специалистам, крепят в первой точке Р1 жесткой конструкции 8.
Задний узел 12 подвески двигателя, тоже выполненный классически и известный специалистам, установлен между жесткой конструкцией 8 и центральным корпусом 22 или задним корпусом 22а и закреплен во второй точке Р2 жесткой конструкции 8, находящейся позади точки Р1.
Схематично показанное устройство 14 восприятия тяговых усилий закреплено в третьей точке Р3 жесткой конструкции 8, при этом предпочтительно точка Р3 находится между двумя точками Р1 и Р2. Следует отметить, что три указанные точки предпочтительно находятся в вертикальной центральной плоскости стойки крепления (не показана).
Кроме того, как показано на фиг.1, отношение расстояния Р1Р3 к расстоянию Р1Р2 может находиться в большом интервале от 0,1 до 0,9, при этом главным условием является обеспечение возможности свободного перемещения траверсы устройства 14 восприятия тяговых усилий, которому не должны мешать два узла 10 и 12 подвески.
В основном устройство 14 восприятия усилий, которое будет подробнее описано ниже, содержит две боковые тяги 26 восприятия тяговых усилий (на фиг.1 показана только одна тяга), при этом каждая из этих тяг содержит передний конец, соединенный с центральным корпусом 22, например, в центральной горизонтальной плоскости газотурбинного двигателя 6 или вблизи нее.
Как показано на фиг.2, задний конец каждой из двух боковых тяг 26 шарнирно соединен с траверсой 28 посредством осей 30.
Траверса 28 шарнирно соединена с конструкцией 33 устройства 14, причем эта схематично показанная конструкция 33 обычно содержит осевую систему 32, а также металлический крепежный элемент 34, неподвижно установленный на нижнем лонжероне 36 жесткой конструкции 8.
На фиг.3а изображена конструкция 33, предназначенная для соединения траверсы 28 (не показана) с жесткой конструкцией 8 стойки 4 крепления. На этой фигуре конструкция 33 показана в конфигурации, идентичной конфигурации, применяемой в дальнейшем при установке траверсы на осевой системе 32. В частности, осевая система 32 занимает положение, называемое нормальным выдвинутым положением, в котором она в достаточной степени выступает вниз по отношению к металлическому крепежному элементу 34, обеспечивая возможность взаимодействия с траверсой 28.
На фиг.3а также показано, что конструкция 33 содержит металлический крепежный элемент 34, неподвижно установленный на нижнем лонжероне 36, например, между двумя нервюрами (не показаны), непосредственно следующими за жесткой конструкцией 8, причем этот металлический крепежный элемент 34 выступает вниз по отношению к лонжерону 36 и содержит первый проход 38 осевой системы, выполненный вдоль первой продольной оси 40. Предпочтительно ось 40 находится в плоскости XZ и имеет наклон по отношению к направлению Z в заднюю сторону, удаляясь внизу от жесткой конструкции 8.
Поскольку осевая система 32 проходит через первый проход 38, то она имеет такой же наклон, что и ось 40, а именно в заднюю сторону с удалением от жесткой конструкции. Кроме того, между осевой системой 32 и первым проходом 38 можно установить защитную фрикционную втулку 42.
Одной из особенностей этой конструкции является то, что осевая система 32 установлена с возможностью перемещения со скольжением в первом проходе 38 вдоль первой продольной оси 40 в первом направлении 44 из нормального выдвинутого положения, показанного на фиг.3а, в положение, называемое задвинутым положением, в котором она убрана в металлический крепежный элемент 34 (фиг.3b), и, наоборот - во втором направлении 46, противоположном первому, из задвинутого положения в нормальное выдвинутое положение.
Предпочтительно осевая система 32 содержит концентричные внутреннюю ось 48 и наружную ось 50, при этом обе оси 48 и 50 неподвижно соединены друг с другом при помощи любых средств. Предпочтительно это крепление между наружной осью 50, которую можно считать главной осью, и внутренней осью 48, которую можно считать предохранительной осью, выполнено посредством комбинации упора и гайки 52, установленной на верхнем конце оси 48 и упирающейся в верхний торец оси 50. Указанный упор образован заплечиками 54, 56, выполненными на осях 48 и 50 соответственно таким образом, чтобы ограничивать движение оси 48 вверх по отношению к оси 50 во время завинчивания гайки 52. После этого осевая система 32 становится компактным и единым узлом, который может поступательно перемещаться в первом проходе 38.
Осевая система 32 удерживается в своем нормальном выдвинутом положении, показанном на фиг.3а, при помощи упорного средства, препятствующего ее поступательному перемещению во втором направлении 46 относительно металлического крепежного элемента 34. Предпочтительно указанное упорное средство, входящие в состав осевой системы 32, представляет собой заплечик 58 на верхнем конце наружной оси 50, взаимодействующий с верхней опорной поверхностью 59 металлического крепежного элемента 34.
Конструкция 33 выполнена так, чтобы обеспечить поступательное перемещение системы 32 в первом направлении 44 по отношению к металлическому крепежному элементу 34, когда эта система занимает свое нормальное выдвинутое положение.
Кроме того, конструкция 33 содержит элемент 60 удлинения оси, установленный во внутренней оси 48 осевой системы с возможностью перемещения параллельно первой продольной оси 40 во втором направлении 46 из нормального задвинутого положения, показанного на фиг.3а, в котором он находится во внутренней оси 48, в выдвинутое положение, в котором он зафиксирован в осевой системе 32 и выступает из нее, и наоборот - в первом направлении 44 из выдвинутого положения в нормальное задвинутое положение. Как будет подробнее пояснено ниже, развертывание элемента 60 позволяет ему легко заходить в проход, выполненный в траверсе, когда осевая система 32 занимает задвинутое положение. Таким образом, элемент 60 удлинения оси, проходящий через проход осевой системы траверсы и предпочтительно выходящий за его пределы, может выполнять функцию захватного элемента, упорного элемента и т.д., легкодоступного для оператора, а сообщаемое ему перемещение непосредственно передается на неподвижно соединенную с ним осевую систему 32. Таким образом, осевую систему 32 можно легко ввести в проход осевой системы траверсы путем простого приведения в движение элемента 60.
Внутренняя ось 48 выполнена полой для обеспечения возможности введения в нее элемента 60. В предпочтительном случае, когда элемент 60 выполнен в виде простого болта, внутренняя ось 48 должна иметь резьбу, предназначенную для взаимодействия с этим болтом.
Предпочтительно соотношение между диаметром болта 60, расположенного предпочтительно вдоль первой продольной оси 40, и диаметром осевой системы 32, идентичным диаметру наружной оси 50, составляет от 0,2 до 0,8.
Как показано на фиг.3а и 4, конструкция 33 содержит направляющую 62 осевой системы 32, которая неподвижно соединена с металлическим крепежным элементом 34. В частности, направляющая 62 выполнена в виде стержня или стойки и расположена параллельно продольной оси 40 со смещением относительно нее. Эта направляющая выступает в первом направлении 44, от верхнего участка металлического крепежного элемента 34, проходя через отверстие в пластине 64, неподвижно соединенной с осевой системой 32, например, установленной между гайкой 52 и наружной осью 50.
Когда осевая система 32 приводится в движение, небольшой зазор между отверстием в пластине 64 и направляющей 62 позволяет обеспечить не только поступательное перемещение системы 32 в направлении оси 40 относительно металлического крепежного элемента 34, но и предотвращает вращение системы 32 вокруг этой продольной оси 40.
Кроме того, направляющая 62, расположенная внутри жесткого кессона, содержит упор 66 для ограничения поступательного перемещения осевой системы в первом направлении 44 относительно металлического крепежного элемента 34. Этот упор 66 расположен на верхнем конце стержня так, чтобы исключить выход системы 32 из первого прохода 38.
На фиг.3b конструкция 33 показана в другой конфигурации, называемой «конфигурацией II» в отличие от показанной на фиг.3а нормальной конфигурации покоя, называемой «конфигурацией I». В конфигурации II осевая система 32 смещена в первом направлении 44 до своего задвинутого положения, в котором она убрана в металлический крепежный элемент 44. При этом элемент 60 удлинения оси по-прежнему занимает в осевой системе 32 свое нормальное задвинутое положение. Предпочтительно в этой конфигурации осевая система 32 не выступает вниз из металлического крепежного элемента 34. Кроме того, эту конфигурацию можно сохранять, блокируя во втором направлении тем или иным образом осевую систему 32 относительно металлического крепежного элемента 34.
На фиг.3с показана еще одна конфигурация конструкции 33, называемой «конфигурацией III», в которой осевая система 32 по-прежнему находится в своем задвинутом положении, удерживаясь любым средством, а элемент 60 удлинения оси смещен вдоль оси 40 во втором направлении 46 до своего выдвинутого положения, в котором он неподвижно соединен с осевой системой 32 и выступает из нее вниз. Естественно, перемещение элемента 60 удлинения оси во втором направлении происходит в результате отвинчивания болта. Кроме того, взаимодействие между резьбой этого болта и резьбой внутренней оси 48 позволяет одновременно удерживать болт в его выдвинутом положении и обеспечить неподвижное соединение между элементом 60 и осевой системой 32.
Наконец, на фиг.3d показана еще одна конфигурация, называемая «конфигурацией IV», в которой осевая система 32 возвращена в свое нормальное выдвинутое положение, удерживаемое за счет упора заплечика 58 оси 50 в поверхность 59, а элемент 60 удлинения оси по-прежнему занимает свое выдвинутое положение.
Все эти конфигурации конструкция 33 последовательно занимает в процессе монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции стойки крепления двигателя, что будет пояснено ниже.
На фиг.5 детально показано устройство 14 восприятия тяговых усилий, которое содержит описанную выше конструкцию 33, при этом устройство 14 показано в полностью собранной конфигурации, идентичной конфигурации I, в которой траверса 28 взаимодействует с осевой системой 32.
Как описано выше, устройство 14 восприятия тяговых усилий содержит не только конструкцию 33, но и две боковые тяги 26 восприятия тяговых усилий, каждая из которых содержит передний конец, соединенный с двигателем, и задний конец, соединенный с траверсой 28, содержащей второй проход 68 осевой системы. Этот второй проход 68 выполнен вдоль второй продольной оси 70, которая совпадает с первой продольной осью 40, когда устройство 14 находится в своей полностью смонтированной конфигурации. Кроме того, через второй проход 68 проходит осевая система 32 конструкции 33, и в данном случае тоже между осевой системой 32 и вторым проходом 68 может быть установлена защитная фрикционная втулка 71.
Устройство 14 дополнительно содержит съемные средства стопорения осевой системы 32, предотвращающие поступательное движение осевой системы через первый и второй проходы 38, 68 в первом направлении 44. Эти средства, естественно, устанавливают на осевой системе 32 только после того, как она пройдет через второй проход 68, чтобы завершить монтаж устройства 14.
Предпочтительно съемные средства стопорения осевой системы содержат гайку 104, завинченную на нижний конец наружной оси 50 и опирающуюся на нижнюю опорную поверхность 74 траверсы 28. Таким образом, по завершении монтажа устройства 14 восприятия тяговых усилий поступательное перемещение осевой системы 32 вдоль оси 40 исключается в двух направлениях 44 и 46 за счет взаимодействия заплечика 58 с поверхностью 59 и за счет взаимодействия гайки 104 с поверхностью 74 соответственно. Разумеется, такое стопорение осуществляется тогда, когда траверса 28 опирается на металлический крепежный элемент 34, содержащий осевую систему 32, но не обязательно находится с ней в непосредственном контакте.
В частности, как показано на фиг.5а и 5b, съемные средства стопорения выполнены в виде описанной выше гаечной системы 100.
Таким образом, эта гаечная система 100 предназначена для установки на приемном узле, содержащем осевую систему 32 и элемент 60 удлинения оси.
Для этого гайка 104 содержит основную внутреннюю резьбу 106, ось которой совпадает с осью 108 завинчивания, которая, в свою очередь, совпадает с осями 40 и 70. Эту основную резьбу 106 с шагом р1 завинчивают на резьбовом конце 110 наружной оси 50, который содержит ответную основную наружную резьбу 112 тоже с шагом р1.
Через крышку 114 гайки 104 проходит резьбовой элемент 116 типа болта, расположенный также вдоль оси 108 завинчивания. Этот резьбовой элемент 116 вращается вместе с гайкой 104 и предпочтительно неподвижно с ней соединен. Для этого имеются средства стопорения, которые будут описаны ниже, в частности, со ссылками на фиг.5b.
Кроме того, этот резьбовой элемент 116 типа болта содержит вспомогательную резьбу 122 с шагом р2, отличающимся от шага р1 предпочтительно в меньшую сторону. Эту резьбу 122 завинчивают вокруг оси 108 в отверстие, выполненное в головке элемента 60 удлинения оси и содержащее ответную вспомогательную внутреннюю резьбу 124 тоже с шагом р2.
Как показано, в частности, на фиг.5b, между гайкой 104 и траверсой (не показана) установлена зубчатая шайба 130 стопорения вращения, при этом язычки 132 этой шайбы имеют возможность захождения в выполненные на гайке 104 пазы 134, что препятствует вращению этой гайки.
Кроме того, вышеупомянутые средства стопорения выполнены в виде стопорной пластины 118, неподвижно установленной на крышке 114 гайки 104, например, при помощи винтов 136. Указанная пластина содержит отверстие 140 в виде звездочки, в которое заходит головка 120 болта и которая исключает ее вращение.
В случае поломки наружной оси 50 она будет удерживаться при помощи гайки 104, которая, в свою очередь, удерживается на месте болтом 116, ввинченным в элемент 60 удлинения. Данный болт тоже называют предохранительным, так как он выполняет такую функцию.
Точно так же в случае поломки внутренней оси 48 она тоже удерживается гайкой 104, которая остается на месте за счет своего завинчивания на наружную ось 50.
Различные операции процесса соединения траверсы 28 с конструкцией 33 схематично показаны на фиг.6a-6d, причем этот процесс осуществляют во время монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции стойки крепления двигателя.
Предварительно соединяют траверсу 28 с двигателем 6 при помощи тяг 26, а конструкцию 33 устанавливают на жесткой конструкции 8 в конфигурации I.
Обычно монтаж двигателя 6 начинается с его вертикального перемещения в сторону стойки 4 при помощи известных средств до достижения им конечного или близкого к нему положения по отношению к стойке.
В определенный момент вертикального перемещения двигателя 6 в его конечное положение нижний конец осевой системы 32 конструкции 33 приходит в положение опоры на траверсу 28, следуя движению двигателя. Перед подъемом двигателя можно установить показанный на фиг.6а направляющий элемент 78 на нижний конец системы 32 таким образом, чтобы этот элемент совпал со вторым проходом 68, в который он может зайти. Таким образом, упор направляющего элемента 78 в верхнюю часть второго прохода 68, в который он частично заходит, заставляет систему 32 перемещаться в первом направлении 44 во время завершения подъема двигателя. При этом система 32 автоматически перемещается из своего нормального выдвинутого положения в свое задвинутое положение за счет простой опоры на траверсу 28 во время движения.
В момент, когда двигатель занимает свое конечное или близкое к нему положение, конструкция 33 удерживается в конфигурации II траверсой 28, как показано на фиг.6а.
Затем предпочтительно осуществляют монтаж переднего и заднего узлов 10 и 12 подвески двигателя на стойке крепления.
Этап соединения траверсы 28 начинается, когда осевая система 32 занимает конфигурацию II, показанную на фиг.3b и 6а.
Начиная с этого момента, производят первую операцию, во время которой элемент 60 удлинения оси перемещают во втором направлении 46 относительно осевой системы 32, занимающей свое задвинутое положение, таким образом, чтобы он прошел через второй проход 68 и занял свое выдвинутое положение, как показано на фиг.6b. В этом случае конструкция 33 находится в своей конфигурации III, в которой элемент 60 удлинения намного выступает из траверсы 28 вниз. Естественно, этот переход в выдвинутое положение осуществляют простым вывинчиванием болта 60, которое не приводит к перемещению осевой системы 32, остающейся в своем задвинутом положении.
После этого приводят в движение элемент 60 удлинения оси для перемещения осевой системы 32 во втором направлении 46 через первый и второй проходы 38 и 68. Эту операцию, схематично показанную на фиг.6 с и 6d, осуществляют, например, при помощи инструмента, такого как «колокол», опирающегося на траверсу 28 и на элемент 60 удлинения оси. После установки этого колокола 80 достаточно вращать болт 60, выполняющий функцию червяка, для перемещения внутренней оси 48 во втором направлении 46 и, следовательно, всей осевой системы 32, как схематично показано на фиг.6d. Во время этого вращения болт 60, оставаясь при этом в неизменном осевом положении относительно траверсы 28, постепенно входит в осевую систему 32, перемещающуюся во втором направлении 46.
Наконец, в случае необходимости производят операцию, предназначенную для перемещения в том же первом направлении 44 элемента 60 удлинения оси по отношению к осевой системе 32, занимающей свое нормальное выдвинутое положение, чтобы привести его в свое нормальное задвинутое положение. Разумеется, эту операцию осуществляют после удаления колокола 80 и только в случае, если во время предыдущей операции вращение винта 60 не привело к его перемещению в нормальное задвинутое положение.
В конце монтажа, после удаления направляющего элемента, съемные средства стопорения гаечной системы 100 соединяют с осевой системой 32, что позволяет полностью завершить установку двигателя на его соответствующей стойке крепления, как показано на фиг.5а.
Разумеется, специалист может вносить разнообразные изменения в описанные выше стойку 4 крепления, устройство 14 восприятия тяговых усилий и гаечную систему 100, представленные только в виде неограничивающих примеров. В частности, описанное выше изобретение позволяет производить подвеску двигателя как под крылом летательного аппарата, так и над этим крылом.