УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE CONTROL DEVICE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления транспортного средства, которое способно автоматически выполнять запуск/остановку двигателя в ответ на действие нажатия педали акселератора.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Традиционно в качестве устройства управления транспортного средства, описанного выше, известно, например, устройство управления транспортного средства, изложенное в патентном документе 1, при этом устройство управления содержит двигатель и мотор и используется в гибридном транспортном средстве, приспособленном переключаться между движением только с помощью мотора и движением с помощью как двигателя, так и мотора в соответствии с режимом движения.
Традиционное устройство, упомянутое выше, определяет степень спортивности, такую как состояние обычного движения, в котором состояние движения транспортного средства находится в обычном диапазоне, или состояние спортивного движения, в котором состояние движения находится за пределами обычного диапазона, на основе действия вождения водителя и окружающей обстановки движения на пути движения, и изменяет границу между областью электрического режима движения транспортного средства (EV), в которой только мотор приводит в движение транспортное средство, и областью гибридного режима движения транспортного средства (HEV), в которой мотор и двигатель приводят в движение транспортного средство, с исходного положения согласно состоянию обычного движения в сторону области электрического режима движения, чтобы расширять область гибридного режима движения, когда результатом определения является состояние спортивного движения.
ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ
ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
[0003] Патентный документ 1: Японская выложенная патентная заявка № 2008-168700
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ
[0004] Однако вышеописанное традиционное устройство управления транспортного средства имеет следующие проблемы.
Т.е. вышеописанное традиционное устройство управления транспортного средства делает заключение о ситуации повторного ускорения (ситуации), в которой требуется повторное ускорение, посредством обнаружения быстрого закрытия акселератора, резкого торможения или изгиба дороги больше предварительно определенной кривизны, в то же время определяя вышеописанную степень спортивности на основе показателя тенденции вождения, который является взвешенным вычислением ускорения/замедления в продольном направлении и кривизны пути движения. Вычисления степени спортивности, отличные от вышеописанного предшествующего уровня, раскрываются в японской выложенной патентной заявке 2012-46148, японской выложенной патентной заявке 2012-86640 и т.д.
[0005] Устройство конфигурируется так, что движение будет выполняться в HEV-режиме движения, когда степень спортивности становится больше предварительно определенного порогового значения, и ситуация повторного ускорения, которая требует отклика на повторное ускорение, логически выводится.
Соответственно, существуют моменты времени, когда двигатель запускается без запросов от водителя или системы на стороне транспортного средства (например, запроса заряда, когда степень заряда аккумулятора падает, для пополнения отрицательного давления, когда отрицательное давление тормозов уменьшается, и для компенсации уменьшения в движущей силе из-за кондиционера воздуха и т.д.), когда логически выведенное значение степени спортивности колеблется согласно состоянию вождения/состоянию движения, и ситуация повторного ускорения предполагается, и переход в HEV-режим движения выполняется во время движения в EV-режиме движения. В этом случае существует проблема передачи тревожного сигнала водителю, поскольку двигатель будет запущен в неожиданной ситуации.
[0006] Эта проблема будет описана более конкретно ниже.
Фиг. 8 иллюстрирует пример проблемы, когда степень спортивности определяется на основе тормозного замедления, которое является ускорением/замедлением в продольном направлении транспортного средства, на вышеописанном предшествующем уровне техники.
На этой же фигуре, (a) представляет изменение по времени величины открытия положения акселератора, (b) представляет изменение по времени тормозного замедления, (c) представляет изменение по времени ускорения/замедления в продольном направлении транспортного средства, (d) представляет изменение по времени скорости транспортного средства, (e) представляет изменение по времени степени спортивности, и (f) представляет изменение по времени переключения между EV-режимом движения и HEV-режимом движения.
[0007] В вышеописанном примере описывается ситуация, в которой водитель сначала нажимает на педаль акселератора в степени, достаточной, чтобы включать HEV-режим движения в состоянии движения по прямой, но ускорение/замедление в продольном направлении транспортного средства не становится настолько большим (следовательно, степень спортивности меньше, чем пороговое значение определения спортивности), и затем быстро отпускает педаль акселератора, перемещает ступню и нажимает на педаль тормоза до тех пор, пока транспортное средство не остановится.
Когда педаль акселератора быстро отпускается, прогнозируется ситуация повторного ускорения, и абсолютное значение замедления в продольном направлении увеличивается вследствие торможения двигателем, как иллюстрировано на фиг. 8 (c), и транспортное средство начинает замедляться, как иллюстрировано на фиг. 8 (d).В этом случае с этой величиной замедления, степень спортивности не превышает пороговое значение.
[0008] Водитель будет нажимать на педаль тормоза после отпускания педали акселератора, но будет возникать временная задержка, составляющая отрезок времени для движения отпускания педали и движения нажатия педали тормоза, прежде чем тормоз фактически станет эффективным.
После того как тормоз становится эффективным, вследствие применения тормозного крутящего момента тормозным блоком на стороне колеса в дополнение к торможению двигателем, абсолютное значение замедления в продольном направлении дополнительно увеличивается, и степень спортивности превышает пороговое значение определения спортивного движения. Однако этот момент времени будет позднее действия педали тормоза, как описано выше.
В результате этой активации тормоза скорость транспортного средства будет дополнительно быстро уменьшаться, и когда скорость транспортного средства становится равной 0, водитель будет уменьшать усилие нажатия на педаль тормоза и удерживать транспортное средство в остановленном состоянии.
[0009] В случае примера движения, описанного выше, транспортное средство движется в HEV-режиме движения, если величина открытия положения акселератора больше предварительно определенного значения, даже если степень спортивности меньше порогового значения определения спортивного движения, но быстрый возврат величины открытия положения акселератора к 0 вынуждает транспортное средство переключаться в EV-режим движения, и работавший до этого времени двигатель останавливается, как иллюстрировано на фиг. 8 (e).
Однако если педаль тормоза затем задействуется, и тормозной крутящий момент фактически прикладывается к транспортному средству, и абсолютное значение замедления транспортного средства дополнительно увеличивается, и степень спортивности, вычисленная на основе замедления, превосходит пороговое значение определения спортивного движения, поскольку ситуация повторного ускорения прогнозируется, как описано выше, выдается инструкция переключения из EV-режима движения в HEV-режим движения, и двигатель будет запускаться в диапазоне, в котором работа в действительности не нужна, как иллюстрировано на фиг. 8 (f).
[0010] Затем, когда транспортное средство останавливается, педаль тормоза возвращается, абсолютное значение замедления в продольном направлении уменьшается, и степень спортивности падает ниже порогового значения определения спортивного движения, транспортное средство переключается из HEV-режима движения в EV-режим движения, и двигатель останавливается.
Таким образом, если двигатель запускается/останавливается без запроса системы, или когда не задумано водителем, водителю передается тревожный сигнал.
На фиг. 8 пунктирная линия представляет нажатие педали акселератора (пик слева на схеме) и нажатие педали тормоза (пик справа на схеме), и фрагмент впадины между двумя пиками представляет отпускание педали. Степень спортивности определяется на основе фактического ускорения/замедления в продольном направлении, таким образом, определение слегка задерживается от вышеописанных нажатий и отпусканий педали.
[0011] Кроме того, в качестве другого примера проблемы, возможен случай, в котором ненужный запуск/остановка двигателя происходит, несмотря на то что преодоление подъема возможно в EV-режиме движения, как иллюстрировано на фиг. 9.
На фиг. 9 (a) представляет оценку дороги, (b) представляет предполагаемый уклон дороги, а (c) представляет изменение по времени переключения между EV-режимом движения и HEV-режимом движения.
В этом примере путь движения является дорогой, которая сначала имеет подъем, а затем становится горизонтальной дорогой, как иллюстрировано на фиг. 9 (a), и устройство управления на стороне транспортного средства делает заключение об уклоне дороги, например, из величины открытия положения акселератора и ускорения в продольном направлении транспортного средства, дорожной информации от автомобильной навигационной системы или от датчика наклона и сравнивает логически выведенное значение и пороговое значение определения уклона, как иллюстрировано на фиг. 9 (b).
Также существует временная задержка между этим логическим выводом уклона и фактическим уклоном. Поэтому в случае движения в EV-режиме движения, и когда переключение в HEV-режим движения определяется как требуемое, существует временная задержка между фактическими моментами времени, когда уклон начинается и заканчивается, и его предполагаемыми моментами времени, как иллюстрировано на той же фигуре. В этом случае также тревожный сигнал передается водителю в результате переключения режима движения из EV-режима движения в HEV-режим движения и затем в EV-режим движения и, тем самым, вынуждения двигатель запускаться/останавливаться, когда не нужно и когда это не задумано водителем.
[0012] Принимая во внимание проблемы, описанные выше, целью настоящего изобретения является предоставление устройства управления транспортного средства, которое может избегать передачи тревожного сигнала водителю по запуску двигателя без запроса от водителя или запроса системы, упомянутых выше, в транспортном средстве, которое способно запускать/останавливать двигатель в ответ на величину открытия педали акселератора.
СРЕДСТВО, ИСПОЛЬЗУЕМОЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ
[0013] Устройство управления транспортного средства согласно настоящему изобретению содержит средство определения остановки/запуска двигателя, которое определяет остановку и запуск двигателя на основе величины открытия положения акселератора, и средство прогнозирования ситуации повторного ускорения, которое прогнозирует ситуацию повторного ускорения, в котором открытие акселератора выполняется после закрытия акселератора, на основе величины открытия положения акселератора и т.д., при этом когда средство прогнозирования ситуации повторного ускорения прогнозирует ситуацию повторного ускорения для двигателя, средство определения остановки/запуска двигателя запрещает остановку двигателя, в то время как двигатель работает, и запрещает запуск двигателя, ассоциированного с прогнозированием ситуации повторного ускорения и средство управления двигателем запускает двигатель на основе открытия акселератора, в то время как двигатель остановлен.
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0014] Согласно устройству управления транспортного средства настоящего изобретения передача тревожного сигнала водителю вследствие запуска двигателя, отличного от запуска по запросу водителя или запросу системы, может быть пресечена.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0015] Фиг. 1 - это вид, схематично иллюстрирующий устройство управления и его силовую передачу для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 2 - это функциональная блок-схема, иллюстрирующая конфигурацию устройства управления гибридного транспортного средства первого варианта осуществления.
Фиг. 3 - это блок-схема последовательности операций управления переключением между EV-режимом и HEV-режимом, выполняемого на основе прогноза ситуации повторного ускорения во время остановки двигателя, выполняемого в устройстве управления гибридного транспортного средства первого варианта осуществления.
Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций управления переключением между EV-режимом и HEV-режимом, выполняемого на основе прогноза ситуации повторного ускорения во время остановки двигателя, выполняемого в устройстве управления гибридного транспортного средства первого варианта осуществления.
Фиг. 5 - это блок-схема последовательности операций для того, чтобы прогнозировать ситуацию повторного ускорения в управлении согласно блок-схеме последовательности операций на фиг. 4.
Фиг. 6 - это вид, иллюстрирующий конфигурацию примера, отличного от первого варианта осуществления силовой передачи, оснащенной устройством управления транспортного средства согласно настоящему изобретению.
Фиг. 7 - это вид, иллюстрирующий конфигурацию еще одного примера силовой передачи, оснащенной устройством управления транспортного средства согласно настоящему изобретению.
Фиг. 8 - это вид, описывающий пример проблемы, которая возникает, когда определение спортивного движения выполняется на основе тормозного замедления на предшествующем уровне техники.
Фиг. 9 - это вид, иллюстрирующий пример проблемы, которая возникает во время преодоления подъема на предшествующем уровне техники.
Фиг. 10 - это вид, иллюстрирующий возникновение неустановившегося режима запуска/остановки двигателя, вызванного колебанием предполагаемого значения спортивного движения на предшествующем уровне техники.
СПИСОК ПОЗИЦИОННЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
[0016] 1 двигатель
2 мотор
3 Трансмиссия
4 первая муфта сцепления
5 вторая муфта сцепления
6a, 6b приводной вал
7a, 7b ведущие колеса
8 аккумулятор
9a, 9b, 9c инвертор
10 контроллер трансмиссии
11 контроллер мотора
12 контроллер аккумулятора
13 контроллер двигателя (средство управления двигателем)
14 объединенный контроллер
15 локальная сеть контроллеров
16 датчик величины открытия положения акселератора
17 преобразователь крутящего момента
18 муфта сцепления
19 генератор
20 блок вычисления целевой движущей силы
21 блок вычисления требуемой выходной мощности
22 блок формирования целевой выходной мощности мотора
23 блок вычисления предельного значения выходной мощности мотора
24 блок определения целевого значения выходной мощности
25 блок определения целевого режима приведения в движение (средство определения остановки/запуска двигателя)
26 блок управления улучшением характеристики повторного ускорения (средство прогнозирования ситуации повторного ускорения)
27 блок корректировки движущей силы
28 блок определения целевой рабочей точки
ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0017] Варианты осуществления настоящего изобретения будут объяснены ниже на основе варианта осуществления, иллюстрированного на схемах.
ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0018] Первый вариант осуществления устройства управления транспортного средства устанавливается на гибридное транспортное средство.
Фиг. 1 схематично иллюстрирует устройство управления транспортного средства и его силовую передачу согласно первому варианту осуществления.
Гибридное транспортное средство содержит двигатель 1, мотор 2, трансмиссию 3, первую муфту 4 сцепления (CL1), вторую муфту 5 сцепления (CL2), левый и правый приводные валы 6a и 6b, левое и правое ведущие колеса 7a и 7b, и силовую передачу, как иллюстрировано на чертеже.
[0019] Гибридный контроллер дополнительно содержит аккумулятор 8, инвертор 9, контроллер 10 трансмиссии, контроллер 11 мотора, контроллер 12 аккумулятора, контроллер 13 двигателя, объединенный контроллер 14, локальную сеть контроллеров (CAN) 15 и датчик 16 величины открытия положения акселератора.
[0020] Каждый из вышеописанных составных компонентов описывается ниже.
Двигатель 1 является двигателем внутреннего сгорания, который сжигает бензин или т.п. в качестве топлива и формирует движущую силу.
Мотор 2 формирует движущую силу через инвертор 9 под его управлением, принимая подачу электрической мощности от аккумулятора 8. Кроме того, мотор функционирует в качестве генератора во время торможения транспортного средства и способен к регенерации, изменяя часть тормозной энергии в электрическую мощность. Т.е. мотор 2 функционирует как мотор/генератор, и, например, использует трехфазный мотор переменного тока.
[0021] В настоящем варианте осуществления трансмиссия 3 содержит первичный шкив, вторичный шкив, который размещается параллельно ему, и металлический V-образный ремень для передачи мощности, являющийся мостом между двумя шкивами, и конфигурируется посредством бесступенчатой трансмиссии ременного типа для выполнения бесступенчатого переключения посредством изменения ширин канавок этих двух шкивов.
Входной вал первичного шкива соединяется со второй муфтой 5 сцепления, а выходной вал второго шкива соединяется с планетарной зубчатой передачей переключения переднего/заднего хода, которая не показана, и соединяется с левым и правым приводными валами 5a и 5b через дифференциальную передачу, которая не показана.
Другой тип бесступенчатой трансмиссии или многоскоростной автоматической трансмиссии и т.д. вместо вышеописанной бесступенчатой трансмиссии ременного типа может быть использован, чтобы конфигурировать трансмиссию 3.
[0022] Первая муфта 4 сцепления располагается между двигателем 1 и мотором 2 и имеет возможность соединять и разъединять между собой двигатель 1 и мотор 2 с использованием объединенного контроллера 14, хотя он не показан.
Вторая муфта 5 сцепления располагается между мотором 2 и трансмиссией 3 и может соединять и разъединять между собой мотор 2 и трансмиссию 3 с использованием объединенного контроллера 14, хотя это не показано.
Здесь для первой муфты 4 сцепления и второй муфты 5 сцепления, например, используется муфта сцепления гидравлически активируемого многопластинчатого типа, с тем чтобы иметь возможность регулируемым образом управлять их перегрузочной способностью по крутящему моменту трансмиссии непрерывно посредством управления давлением муфты сцепления.
Валы 5a и 5b акселератора соединяют устройство дифференциальной передачи трансмиссии 3 и ведущие колеса 7a и 7b, соответственно, с использованием шарниров, которые не показаны.
[0023] Аккумулятор 8 является батареей вторичных элементов, которая может многократно заряжаться и разряжаться, и, например, используется литиево-ионная батарея.
Инвертор 9 преобразует DC-ток (постоянный ток) аккумулятора 8 в трехфазный AC-ток (переменный ток) необходимой величины в ответ на управляющий сигнал от контроллера 11 мотора для подачи к мотору 2.
Наоборот, во время регенерации, трехфазный AC-ток, сгенерированный мотором 2, преобразуется в DC-ток, чтобы заряжать аккумулятор 8 и т.п.
[0024] Контроллер 10 трансмиссии управляет гидравлическим давлением, которое должно быть подано к шкиву, с тем, чтобы получать оптимальное передаточное отношение в соответствии с ситуацией вождения, такой как величина открытия положения акселератора для педали акселератора и скорость вращения входного вала, и ситуацией движения, такой как скорость транспортного средства.
Контроллер 11 мотора отправляет сигналы управления приводом, сигналы управления регенерацией и т.п. инвертору 9, чтобы выполнять управление им.
[0025] Контроллер 12 аккумулятора управляет температурой каждого элемента, который конфигурирует аккумулятор 8, и делает заключение о состоянии аккумулятора 8, таком как состояние заряда (SoC) и максимальное предельное значение выходной мощности аккумулятора, которая может быть выведена.
Контроллер 13 двигателя выполняет управление зажиганием, управление величиной подачи топлива и т.п. двигателя 1, чтобы выполнять остановку, запуск и оптимальную работу (когда скорость вращения двигателя не равна 0) и т.п. двигателя. Контроллер 13 двигателя соответствует средству управления двигателем настоящего изобретения.
[0026] Объединенный контроллер 14 соединяется с контроллером 10 трансмиссии, контроллером 11 мотора, контроллером 12 аккумулятора и контроллером 13 двигателя посредством CAN 15, выполняет передачу и прием сигнала с ними и управляет этими контроллерами так, что управления, выполняемые посредством контроллеров 10-13 во взаимодействии друг с другом, становятся оптимальным управлением в целом.
Объединенный контроллер 14 соединяется с датчиком 16 величины открытия положения акселератора, который определяет величину открытия положения акселератора, соответствующую величине действия педали акселератора, а также соединяется с различными другими датчиками, в то время как не показано, так что необходимая информация может быть получена.
[0027] Далее функциональная блок-схема, представляющая необходимые части для настоящего изобретения объединенного контроллера 14 выше, иллюстрируется на фиг. 2.
Объединенный контроллер 14 содержит блок 20 вычисления целевой движущей силы, блок 21 вычисления требуемой выходной мощности, блок 22 формирования целевого значения выходной мощности мотора, блок 23 вычисления предельного значения выходной мощности мотора, блок 24 определения целевого значения выходной мощности, блок 25 определения целевого режима приведения в движение, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения, блок 27 корректировки движущей силы и блок 28 определения целевой рабочей точки.
[0028] Каждый из вышеописанных компонентов будет описан ниже.
Сигнал величины открытия положения акселератора, обнаруженный посредством датчика 16 величины открытия положения акселератора, вводится в блок 20 вычисления целевой движущей силы, которая выводит сигнал целевой движущей силы, который соответствует введенному сигналу величины открытия положения акселератора, посредством обращения к карте целевой движущей силы, которая хранит соотношение между величиной открытия положения акселератора и целевой движущей силой, в блок 21 вычисления требуемой выходной мощности.
[0029] Блок 21 вычисления требуемой выходной мощности вычисляет всю выходную мощность, требуемую транспортным средством, на основе сигнала целевой движущей силы, введенного из блока 20 вычисления целевой движущей силы, сигнала корректировки движущей силы, введенного из блока 27 корректировки движущей силы, сигнала требуемой выходной мощности введенного из вспомогательных механизмов, таких как кондиционер воздуха, и сигнала скорости транспортного средства, введенного от датчика скорости транспортного средства, который не показан, и выводит сигналы в качестве сигнала общей выходной мощности в блок 28 определения целевой рабочей точки и блок 25 определения целевого режима приведения в движение.
[0030] Блок 22 формирования целевого значения выходной мощности мотора определяет целевое значение выходной мощности мотора, которое соответствует обнаруженной степени заряда, посредством обращения к карте целевой выходной мощности мотора, которая хранит соответствие между степенью заряда и целевым значением выходной мощности мотора, на основе сигнала степени заряда, введенного из контроллера 12 аккумулятора, и выводит значение в качестве сигнала целевого значения выходной мощности мотора в блок 24 определения целевого значения выходной мощности.
[0031] Блок 23 вычисления предельного значения выходной мощности мотора вычисляет предельное значение выходной мощности мотора на основе сигнала предельного значения выходной мощности аккумулятора, введенного из контроллера 12 аккумулятора, и сигнала предельного значения выходной мощности мотора, введенного из контроллера 11 мотора, и выводит значение в качестве сигнала предельного значения выходной мощности мотора в блок 24 определения целевого значения выходной мощности.
Здесь блок 23 вычисления предельного значения выходной мощности мотора устанавливает верхнее предельное значение выходной мощности мотора и нижнее предельное значение выходной мощности мотора в качестве предельных значений выходной мощности мотора и сравнивает возможное верхнее предельное значение выходной мощности аккумулятора и верхнее предельное значение выходной мощности мотора, чтобы выбирать меньшее для первого из двух, и сравнивает возможное нижнее предельное значение выходной мощности аккумулятора и нижнее предельное значение выходной мощности мотора, чтобы выбирать большее для последнего из двух, так что аккумулятор 8 не становится перезаряженным или переразряженным.
[0032] Блок 24 определения целевого значения выходной мощности выполняет этап верхнего ограничения и этап нижнего ограничения с предельным значением выходной мощности мотора, введенным из блока 23 вычисления предельного значения выходной мощности мотора относительно целевого значения выходной мощности мотора, введенного из блока 22 формирования целевого значения выходной мощности мотора, и выводит значение в качестве сигнала целевого значения выходной мощности мотора 2 в блок 28 определения целевой рабочей точки и блок 25 определения целевого режима приведения в движение.
[0033] Блок 25 определения целевого режима приведения в движение определяет целевой режим приведения в движение либо из EV-режима движения, либо из HEV-режима движения на основе сигнала степени заряда, введенного из контроллера 12 аккумулятора, сигнала флага запроса HEV-режима, введенного из блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения, сигнала общей выходной мощности, введенного из блока 21 вычисления требуемой выходной мощности, и сигнала целевого значения выходной мощности, введенного из блока 24 определения целевого значения выходной мощности, обращаясь к карте целевого режима приведения в движение, которая хранит соотношение между значениями и их целевыми режимами приведения в движение, определяет целевой режим либо из EV-режима движения, либо из HEV-режима движения и выводит определение в качестве сигнала целевого режима в блок 28 определения целевой рабочей точки и блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения.
[0034] Здесь блок 25 определения целевого режима приведения в движение определяет соответствующий режим движения (EV-режим движения или HEV-режим движения) в соответствии с величиной открытия положения акселератора, соответствующей запросу нагрузки от водителя, и скоростью транспортного средства, которая пропорциональна выходной скорости вращения трансмиссии 3, с использованием карты режимов приведения в движение. Однако если флаг запроса HEV-режима движения вводится из блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения, EV-режим движения запрещается, и выбирается HEV-режим движения. Блок 25 определения целевого режима приведения в движение соответствует средству определения остановки/запуска двигателя настоящего изобретения.
[0035] В блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения вводится сигнал целевого режима из блока 25 определения целевого режима приведения в движение, сигнал величины открытия положения акселератора от датчика величины открытия положения акселератора, сигнал действия тормоза от датчика действия педали тормоза, который не показан, сигнал изгиба дороги, вычисленный на основе скорости колес от датчика колес, который не показан, и ускорения/замедления в продольном направлении транспортного средства от датчика ускорения, который не показан, соответственно, и вычисляет степень спортивности на основе ускорения/замедления в продольном направлении транспортного средства и кривизны пути движения и т.п., и сравнивает значение с пороговым значением определения, чтобы определять является или нет движение спортивным передвижением, в то же время прогнозируя наличие/отсутствие ситуации повторного ускорения, в которой повторное ускорение будет необходимо, посредством обнаружения быстрых закрытий акселератора, резкого торможения, изгибов дороги и т.д., и выводит сигнал флага запроса HEV-режима движения блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения и сигнал нижней предельной входной предписанной скорости вращения трансмиссии (T/M) в блок 25 определения целевого режима приведения в движение и в блок 28 определения целевой рабочей точки, соответственно.
Управление, выполняемое посредством блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения, будет описано позже. Дополнительно, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения соответствует средству прогнозирования ситуации повторного ускорения настоящего изобретения.
[0036] Блок 27 корректировки движущей силы принимает сигнал нижней предельной входной предписанной скорости вращения трансмиссии от блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения и выводит сигнал корректировки движущей силы в блок 21 вычисления требуемой выходной мощности для получения требуемой движущей силы, так что входная скорость вращения трансмиссии 3 не падает ниже нижнего предельного значения во время вождения, такого как быстрое закрытие акселератора, резкое торможение и движение по изгибу дороги.
Для нижней предельной входной предписанной скорости вращения трансмиссии корректировка движущей силы для скорости транспортного средства и регулировка скорости вращения выполняется как в EV-режиме движения, так и в HEV-режиме движения.
[0037] Блок 28 определения целевой рабочей точки определяет целевые рабочие точки двигателя 1, мотора 2 и трансмиссии 3, соответственно, на основе сигнала общей выходной мощности, введенного из блока 21 вычисления требуемой выходной мощности, сигнала целевого значения выходной мощности, введенного из блока 24 определения целевого значения выходной мощности, сигнала целевого режима, введенного из блока 25 определения целевого режима приведения в движение, и сигнала нижней предельной входной предписанной скорости вращения трансмиссии, введенного из блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения, обращаясь к карте целевой рабочей точки, которая хранит соотношение между содержимым управления двигателя 1, мотора 2, трансмиссии 3 и соответствующих введенных значений, и выводит сигнал целевой рабочей точки, соответствующий контроллеру 13 двигателя, контроллеру 11 мотора и контроллеру 10 трансмиссии, соответственно.
[0038] Т.е. в блоке 28 определения целевой рабочей точки, неустановившийся сигнал целевого крутящего момента двигателя, сигнал целевого крутящего момента мотора (или сигнал целевого крутящего момента генератора), сигнал целевой входной скорости вращения трансмиссии, сигнал целевой перегрузочной способности по крутящему моменту трансмиссии для первой муфты сцепления и сигнал целевой перегрузочной способности по крутящему моменту трансмиссии для второй муфты сцепления вводятся в двигатель 1, мотор 2, трансмиссию 3, первую муфту 4 сцепления и вторую муфту 5 сцепления, соответственно, с величиной открытия положения акселератора, общей выходной мощностью (целевым крутящим моментом на валу привода двигателя 1 и целевым крутящим моментом мотора 2), режимом приведения в движение и скоростью транспортного средства в качестве целей достижения рабочей точки. Схемы сигналов, описанных выше, частично опущены на фиг. 2.
[0039] Далее действия транспортного средства первого варианта осуществления, имеющего конфигурацию, описанную выше, будут описаны ниже.
Здесь действия будут описаны со сосредоточением только на действиях, относящихся к настоящему изобретению, поскольку управление силовой передачей гибридного транспортного средства хорошо известно.
[0040] Сначала управление, когда ситуация повторного ускорения транспортного средства предполагается, будет описано на основе каждой из блок-схем последовательности операций на фиг. 3-5.
Ситуации повторного ускорения здесь соответственно прогнозируются посредством вычисления средне- и долговременного окружения движения/тенденции вождения и кратковременных действий вождения. Каждый случай будет описан по порядку ниже.
[0041] Сначала фиг. 3 показывает блок-схему последовательности операций случая, в котором определяется, является или нет ситуация ситуацией повторного ускорения, которое требует улучшения характеристики повторного ускорения согласно средне- и долговременному окружению движения/тенденции вождения, и управление выполняется. Здесь ситуация повторного ускорения прогнозируется, если удовлетворяется одно из следующих условий: наличие/отсутствие подъема, который имеет восходящий уклон, в качестве средне- и долговременного окружения движения; или наличие/отсутствие действия в ситуации повторного ускорения, в которой открытие акселератора выполняется после закрытия акселератора, в качестве средне- и долговременной тенденции вождения.
На фиг. 3 то, была или нет ситуация, которая требует улучшения в характеристике повторного ускорения, спрогнозирована посредством блока 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения на основе средне- и долговременного окружения движения/тенденции вождения, определяется на этапе S1.Т.е. больше или нет восходящий уклон, чем предварительно определенная величина, которая вызывает прогнозирование ситуации повторного ускорения, или действие акселератора, упомянутое выше, которое вызывает прогнозирование ситуации повторного ускорения, было обнаружено, определяется. Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S3, а если - Нет, процесс переходит к этапу S2.
[0042] Обнаружение уклона преодолевающей подъем дороги выполняется следующим образом.
Т.е. уклон дороги вычисляется посредством выполнения этапа фильтрации уклона, вычисления трения силовой передачи, сопротивления движению и сопротивления ускорению и вычитания сопротивления движению и сопротивления ускорению при движении по горизонтальной дороге из движущей силы. Здесь, отклонение вычисленного значения предотвращается посредством выполнения этапа фильтрации, тем самым, удовлетворяя требуемой быстроте реакции. Когда используется датчик угла уклона, этап фильтрации обнаруженного значения может быть выполнен.
Требует или нет ситуация улучшения характеристики повторного ускорения определяется посредством сравнения степени уклона, вычисленной таким образом, с пороговым значением.
[0043] На этапе S2, поскольку ситуация определяется как не требующая улучшения характеристики повторного ускорения, на этапе S1, в результате того, что степень уклона ниже порогового значения, и действие акселератора, которое вызывает прогнозирование ситуации повторного ускорения, упомянутое выше, не обнаруживается, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения не запрашивает HEV-режим движения. Т.е. сигнал флага запроса HEV-режима движения не выводится. Затем, процесс возвращается к этапу S1.
[0044] С другой стороны, на этапе S3, поскольку, по меньшей мере, одно из двух, либо восходящего уклона, упомянутого выше, либо действия акселератора, упомянутого выше, было обнаружено и ситуация была определена как требующая улучшения в характеристике повторного ускорения на этапе S1, определяется, является или нет сигнал целевого режима, выводимый в настоящий момент из блока 25 определения целевого режима приведения в движение, HEV-режимом. Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S4, а если - Нет, процесс переходит к этапу S2.
[0045] На этапе S4, поскольку текущее движение осуществляется посредством HEV-режима движения, сигнал флага запроса HEV-режима движения для запроса HEV-режима движения выводится, так что блок 25 определения целевого режима приведения в движение выводит HEV-режим движения в качестве целевого режима. Затем, процесс возвращается к этапу S1.
[0046] В вышеописанном управлении блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения был сконфигурирован, чтобы не запрашивать запуск двигателя 1 (т.е. чтобы не входить в HEV-режим движения), когда ситуация повторного ускорения была спрогнозирована, в то время как двигатель 1 остановлен (т.е. во время движения в EV-режиме движения). Следовательно, двигатель будет запускаться только в случае запроса водителя или запроса системы; следовательно, в других случаях запуск двигателя и передача тревожного сигнала водителю будут предотвращены.
Кроме того, после того как двигатель 1 останавливается, даже если прогноз ситуации повторного ускорения вызывает неустановившийся режим между остановкой и запуском двигателя 1, поскольку двигатель 1 не будет запускаться, пока не существует запрос водителя или запрос системы, тревожный сигнал не передается водителю.
[0047] Кроме того, в случае когда ситуация повторного ускорения прогнозируется вследствие обнаружения восходящего уклона во время движения в HEV-режиме движения, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения выводит флаг запроса HEV-режима движения в блок 25 определения целевого режима приведения в движение. Кроме того, минимальная скорость вращения трансмиссии извлекается из карты, с использованием вычисленной степени уклона и скорости транспортного средства, введенной от датчика скорости транспортного средства, который не показан, которая отражается на изменении движущей силы (независимо от остановки или работы двигателя 1) и на целевой скорости вращения (изменение скорости вращения выполняется, только когда двигатель работает), когда находится в HEV-режиме движения.
[0048] При движении по восходящему уклону, поскольку большая нагрузка прикладывается к транспортному средству, чем при движении по горизонтальной дороге, требуемая движущая сила должна быть увеличена для того, чтобы поддерживать или увеличивать скорость транспортного средства. Следовательно, при передвижении поэтому восходящему уклону, двигатель 1 будет часто работать, и, таким образом, остановка двигателя 1 вследствие прогнозирования ситуации повторного ускорения может быть запрещена.
С другой стороны, при движении по восходящему уклону в EV-режиме движения, в котором двигатель останавливается, транспортное средство часто замедляется. Действие ускорения необязательно происходит после этого, таким образом, запуск двигателя 1 без запроса водителя или запроса системы имеет большой недостаток тревожного сигнала для водителя. Однако если ускорение или поддержание скорости транспортного средства предпринимаются на восходящем уклоне, после того как двигатель 1 запускается посредством нажатия педали акселератора в некоторый момент времени, движение может поддерживаться, и, следовательно, характеристика повторного ускорения улучшается.
Кроме того, изменяя целевую движущую силу в соответствии со степенью уклона и вычисляя степень уклона, в то время как двигатель 1 остановлен, запуск двигателя 1 по запросу акселератора может быть выполнен с меньшей величиной открытия положения акселератора, чем обычно.
[0049] Кроме того, в то время как не описано на фиг. 3, если характеристика повторного ускорения (реакция повторного ускорения) желательно должна быть улучшена, изменение движущей силы может быть сконфигурировано, чтобы выполняться независимо от остановки или работы двигателя, в соответствии с величиной вычисленной степени спортивности. Двигатель, тем самым, становится легче запускать, даже в то время как двигатель остановлен и изменение скорости вращения также выполняется (однако выполняется, только когда двигатель работает).
Степень спортивности может быть получена, например, посредством: выполнения индексации посредством вычисления результирующего ускорения из ускорения в продольном направлении и ускорения в поперечном направлении транспортного средства (обнаружения ускорения посредством датчика ускорения или вычисления на основе скорости транспортного средства от датчика скорости транспортного средства или т.п.) и затем деления результирующего ускорения на справочное значение; или выполнения этапа интегрирования результирующего ускорения (включающего в себя этапы фильтрации и этапы усреднения) или т.п. Ситуация, которая требует улучшения реакции на повторное ускорение, обнаруживается посредством сравнения вышеописанных значений и порогового значения.
Для значения, чтобы выполнять вышеописанный этап интегрирования, может быть использован рывок (толчок), а также величина открытия положения акселератора, величина действия тормоза или угол поворота рулевого колеса, которые относятся к ускорению транспортного средства.
[0050] В этом случае также выполняются те же управления, что и на этапах S2-S4 на фиг. 3. Когда улучшение реакции на повторное ускорение требуется во время движения в HEV-режиме движения, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения выводит флаг запроса HEV-режима движения в блок 25 определения целевого режима приведения в движение. Кроме того, минимальная скорость вращения трансмиссии извлекается из карты с использованием степени спортивности и скорости транспортного средства, которая отражается на изменении движущей силы и целевой скорости вращения в HEV-режиме движения, тем же образом, что описано выше.
[0051] Для другого прогноза ситуации повторного ускорения, ситуация, требующая ситуации повторного ускорения, может быть обнаружена посредством выполнения этапа интегрирования (включающего в себя этапы фильтрации и этапы усреднения) ускорения, приложенного к транспортному средству, включающего в себя, по меньшей мере, продольное ускорение транспортного средства и сравнение результата с пороговым значением.
Здесь при ускорении/замедлении ускорение происходит, главным образом, во время открытия акселератора, замедление происходит, главным образом, во время действия торможения, и поперечное ускорение происходит, главным образом, во время действия поворота рулевого колеса.
Когда выведенное значение степени спортивности становится пороговым значением или больше вследствие ускорения, это зачастую тот случай, когда спортивное движение задается, главным образом, вследствие действий акселератора. В этом случае поскольку движение часто выполняется с работающим двигателем 1, остановка двигателя 1 может быть запрещена посредством прогнозирования ситуации повторного ускорения.
[0052] С другой стороны, когда степень спортивности становится пороговым значением или больше вследствие замедления или поперечного ускорения, будет или нет водитель выполнять действие ускорения после этого, неясно, даже если двигатель 1 работает. Следовательно, в этом случае запуск двигателя 1 без запроса от водителя имеет большой недостаток тревожного сигнала для водителя. Однако если выполняется спортивное движение, существует большая вероятность того, что педаль акселератора будет нажата в некоторый момент времени, и после того как двигатель 1 запускается, движение будет поддерживаться после этого, и, следовательно, реакция на повторное ускорение может быть улучшена.
[0053] Далее фиг. 4 иллюстрирует блок-схему последовательности операций управления, когда присутствует кратковременное действие.
На этапе S11 на фиг. 4 блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения определяет, присутствовало или нет кратковременное действие, такое как действие быстрого закрытия акселератора или действие резкого торможения, на основе сигнала величины открытия положения акселератора, введенного от датчика 16 величины открытия положения акселератора, и сигнала величины действия тормоза, введенного от датчика действия педали акселератора, который не показан.
Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S13, а если - Нет, процесс переходит к этапу S12.
[0054] На этапе S12 активация управления улучшением реакции на повторное ускорение согласно кратковременному действию не разрешается, т.е. когда двигатель 1 остановлен, двигатель не будет запущен. Затем, процесс возвращается к этапу S11.
[0055] На этапе S13 блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения определяет, является или нет целевой режим, выводимый из блока 25 определения целевого режима приведения в движение, в настоящий момент HEV-режимом движения.
Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S14, а если Нет, процесс переходит к этапу S12.
[0056] На этапе S14 определяется, присутствует или нет разрешение активации согласно вышеописанной средне- и долговременной тенденции вождения. Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S15, а если - Нет, процесс переходит к этапу S12.
[0057] На этапе S15 управление улучшением повторного ускорения согласно кратковременному действию разрешает активацию. Т.е. блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения выводит сигнал флага запроса HEV-режима движения в блок 25 определения целевого режима приведения в движение и запрашивает HEV-режим движения. Кроме того, минимальная скорость вращения трансмиссии извлекается из карты с использованием степени спортивности и скорости транспортного средства и отражается на изменении движущей силы и целевой скорости вращения в HEV-режиме движения. Затем, процесс возвращается к этапу S11.
[0058] В вышеописанном управлении то, что двигатель 1 работает, является одним из условий управления. Соответственно, запуск двигателя 1 без запроса водителя или запроса системы предотвращается. Дополнительно, даже с этими условиями, поскольку двигатель 1 будет работать большую часть времени, когда ситуация повторного ускорения прогнозируется, не существует проблемы.
Дополнительно, поскольку управление активируется при условии, что двигатель 1 работает, даже если двигатель 1 работает согласно запросу системы после быстрого закрытия акселератора или действия резкого торможения, управление, чтобы улучшать повторное ускорение согласно действию быстрого закрытия акселератора или резкого торможения, не будет активировано, и, следовательно, тревожный сигнал не будет передан водителю.
Даже в случаях, в которых ситуация повторного ускорения обнаруживается в результате быстрого закрытия акселератора или резкого торможения, и блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения определяет, что ситуация не является ситуацией, улучшающей повторное ускорение, после активации управления, чтобы выполнять улучшение в характеристике повторного ускорения, характеристика повторного ускорения может быть улучшена посредством определения ситуации повторного ускорения в результате быстрого закрытия акселератора или резкого торможения и запрета остановки двигателя посредством управления повторным ускорением.
[0059] Далее иллюстрируется блок-схема последовательности операций управления, когда делается заключение о том, является или нет ситуация ситуацией, чтобы улучшать реакцию на повторное ускорение в соответствии с текущей информацией.
На этапе S21 на фиг. 5 блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения определяет, является или нет ситуация ситуацией, которая требует улучшения в характеристике повторного ускорения, на основе текущей информации. Здесь примеры текущей информации включают в себя быстрое закрытие акселератора и действие резкого торможения. Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S23, а если - Нет, процесс переходит к этапу S22.
[0060] На этапе S22 активация управления улучшением повторного ускорения согласно текущей информации не разрешается. Затем, процесс возвращается к этапу S21.
[0061] С другой стороны, определение изгиба дороги выполняется на этапе S23.
Здесь, обнаружение изгиба дороги выполняется следующим образом. Т.е. блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения обнаруживает изгиб дороги на основе, например, скорости колес для четырех колес, вводимой от датчика скорости колес, который не показан, угла поворота рулевого колеса, введенного от датчика угла поворота рулевого колеса, который не показан, ускорения в поперечном направлении транспортного средства, введенного от датчика ускорения, который не показан, и скорости транспортного средства, введенной от датчика скорости транспортного средства, который не показан. Обнаружение изгиба дороги может быть выполнено другими способами, такими как обнаружение того, существует или нет изгиб дороги, на основе скорости поворота вокруг вертикальной оси, введенной от датчика скорости поворота вокруг вертикальной оси, который не показан, ускорения в продольном направлении, введенного от датчика ускорения в продольном направлении, который не показан, и скорости транспортного средства, введенной от датчика скорости транспортного средства, который не показан. В результате вышеописанных вычислений, если существует определение изгиба дороги, процесс переходит к этапу S24, а если не существует определения изгиба дороги, процесс переходит к этапу S22.
[0062] На этапе S24 определяется, является или нет текущий целевой режим HEV-режимом движения. Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S25, а если - Нет, процесс переходит к этапу S22.
[0063] На этапе S25 ситуация повторного ускорения согласно средне- и долговременной тенденции вождения прогнозируется, и определяется, разрешена или нет активация управления повторным ускорением. Если результатом определения является Да, процесс переходит к этапу S26, а если - Нет, процесс переходит к этапу S22.
[0064] На этапе S26 активация управления улучшением реакции на повторное ускорение согласно текущей информации разрешается. В этом управлении движением по изгибу дороги, минимальная скорость вращения трансмиссии вычисляется из поперечного ускорения или из угла поворота рулевого колеса и скорости транспортного средства с использованием карты. Затем процесс возвращается к этапу S21.
[0065] В вышеописанном управлении изгиб дороги обнаруживается, и управление для улучшения реакции на повторное ускорение выполняется, но поскольку это управление предпочтительно не активируется с действиями во время вальяжного вождения, активация конфигурируется, чтобы происходить, когда ситуация повторного ускорения прогнозируется на этапе S25.
Кроме того, поскольку двигатель должен работать в качестве одного из условий, добавленных к условиям начала вышеописанного управления (этап S24), запуск двигателя 1 запрещается, даже если ситуация повторного ускорения прогнозируется во время остановки двигателя; запуск двигателя без запроса водителя или запроса системы, тем самым, предотвращается, и тревожный сигнал не передается.
Дополнительно, даже если то, что двигатель остановлен, добавляется в качестве одного из условий запуска вышеописанного управления таким образом, когда ситуация повторного ускорения прогнозируется, двигатель 1 работает в большинстве случаев, таким образом, не существует проблемы.
[0066] Дополнительно, поскольку работающий двигатель 1 является условием для активации вышеописанного управления, даже если двигатель 1 запускается согласно запросу системы после обнаружения изгиба дороги, управление, чтобы улучшать реакцию на повторное ускорение посредством обнаружения изгиба дороги, не будет активировано. Дополнительно, поскольку активация вышеописанного управления вследствие обнаружения изгиба дороги во время движения по изгибу дороги предотвращается, тревожный сигнал не передается водителю.
Кроме того, даже если блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения определяет, что не существует ситуации повторного ускорения, после того как изгиб дороги был обнаружен, и управление, чтобы улучшать реакцию на повторное ускорение, было активировано, остановка двигателя 1 запрещается посредством управления, чтобы выполнять улучшение реакции на повторное ускорение согласно обнаружению изгиба дороги; следовательно, реакция на повторное ускорение может быть улучшена.
[0067] В традиционном устройстве управления транспортного средства, описанном выше, существуют случаи, в которых результат определения переключения между EV-режимом движения и HEV-режимом движения колеблется вследствие колебания логически выведенного значения степени спортивности, что вызывает неустановившийся режим работы двигателя между запуском и остановкой, создавая проблему передачи тревожного сигнала и раздражения водителю.
[0068] Т.е. когда логически выведенное значение (представленное сплошной линией) степени спортивности колеблется, как иллюстрировано на фиг. 10, при неоднократном превышении и падении ниже порогового значения переключения режима движения (представленного пунктирной линией), возникает неустановившийся режим между EV-режимом движения и HEV-режимом движения, вызывая неустановившийся режим работы двигателя 20 между запуском и остановкой. В этом случае также тревожный сигнал и раздражение передаются водителю.
[0069] Однако в устройстве управления транспортного средства первого варианта осуществления определение для того, чтобы запускать двигатель, не будет выполняться, пока не будет существовать запроса водителя или запроса системы, даже если степень спортивности колеблется и перемещается вверх и вниз относительно порогового значения; следовательно, даже если происходит колебание прогноза ситуации повторного ускорения посредством блока 26 управления улучшения характеристики повторного ускорения, формирование неустановившегося режима работы двигателя 1 между запуском и остановкой может быть пресечено.
[0070] Как ясно из вышеприведенного описания, устройство управления транспортным средством первого варианта осуществления может достигнуть следующих результатов.
Т.е. предоставление тревожного сигнала водителю вследствие запуска двигателя 1 без запроса водителя или запроса системы может быть пресечено, поскольку устройство конфигурируется, чтобы запрещать остановку двигателя 1, в то время как двигатель 1 работает, и выполнять запуск двигателя 1 согласно открытию акселератора на основе величины открытия положения акселератора, в то время как двигатель 1 остановлен, когда ситуация повторного ускорения двигателя прогнозируется.
[0071] Кроме того, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения был сконфигурирован так, что ситуация повторного ускорения прогнозируется посредством вычисления значения, относящегося к ситуации вождения, посредством выполнения этапа интегрирования с ускорением/замедлением, которое действует на транспортное средство, включающее в себя, по меньшей мере, ускорение/замедление в продольном направлении транспортного средства, и физическими величинами, относящимися к нему, и сравнения этого значения, относящегося к ситуации вождения, с пороговым значением; следовательно, когда ускорение превышает пороговое значение, состояние, главным образом, является состоянием открытия акселератора, и во время спортивного движения двигатель часто работает, в таком случае необходимая движущая сила может быть обеспечена посредством запрета остановки двигателя 1 согласно прогнозу ситуации повторного ускорения. Дополнительно, если замедление или поперечное ускорение превосходит пороговое значение, когда двигатель 1 не работает, двигатель 1 не будет запускаться без запроса водителя или запроса системы; следовательно, передача тревожного сигнала водителю может быть устранена.
[0072] Кроме того, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения был сконфигурирован так, что ситуация повторного ускорения прогнозируется посредством вычисления значения, относящегося к окружению движения, по меньшей мере, посредством обнаружения уклона дороги и выполнения этапа интегрирования с ним и сравнения значения, относящегося к окружению движения, с пороговым значением; следовательно, необходимая движущая сила может быть обеспечена посредством запрета остановки двигателя 1 согласно прогнозу ситуации повторного ускорения, поскольку, при поддержке или ускорении скорости транспортного средства на идущей в гору дороге, требуемая движущая сила является большой, и двигатель часто работает.
С другой стороны, при движении по восходящему уклону в режиме остановки двигателя, поскольку транспортное средство часто замедляется, передача тревожного сигнала водителю может быть устранена посредством запрета запуска двигателя 1, если не существует запроса водителя или запроса системы.
[0073] Кроме того, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения был сконфигурирован так, что остановка двигателя запрещается, когда обнаруживается резкое торможение или действие быстрого закрытия акселератора, и ситуация повторного ускорения прогнозируется, и работа двигателя 1 обнаруживается; следовательно, необходимая движущая сила может быть обеспечена, поскольку двигатель 1 не будет останавливаться, когда действие резкого торможения или быстрое закрытие акселератора обнаруживается, а также когда прогнозируется ситуация повторного ускорения. Дополнительно, не допускается запуск двигателя 1, если не существует запроса водителя или запроса системы, чтобы избегать передачи тревожного сигнала водителю. Дополнительно, даже если двигатель 1 запускается по запросу системы после быстрого закрытия акселератора или действия резкого торможения, поскольку управление, чтобы улучшать реакцию на повторное ускорение вследствие резких действий, описанных выше, не будет активировано, передача тревожного сигнала водителю может быть предотвращена. Дополнительно, даже если ситуация определяется не как ситуация улучшения реакции на повторное ускорение, после того как ситуация повторного ускорения обнаруживается, и управление, чтобы улучшать реакцию на повторное ускорение активируется вследствие резких действий, описанных выше, ситуация повторного ускорения определяется согласно резким действиям, описанным выше, и остановка двигателя 1 запрещается посредством управления для улучшения реакции на повторное ускорение, чтобы улучшать реакцию на повторное ускорение.
[0074] Дополнительно, блок 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения был сконфигурирован так, что остановка двигателя 1 запрещается, когда обнаруживается изгиб дороги, прогнозируется ситуация повторного ускорения и обнаруживается работа двигателя 1; следовательно, не допускается запуск двигателя 1 во время движения по изгибу дороги или если не существует запроса водителя или запроса системы, чтобы предотвращать передачу тревожного сигнала водителю. Дополнительно, даже если двигатель 1 запускается по запросу системы после обнаружения изгиба дороги, активация управления для улучшения реакции на повторное ускорение согласно обнаружению изгиба дороги может быть предотвращена.Дополнительно, даже если ситуация определяется не как ситуация улучшения реакции на повторное ускорение, после того как изгиб дороги обнаруживается, и управление для улучшения реакции на повторное ускорение активируется, остановка двигателя 1 запрещается посредством управления для улучшения реакции на повторное ускорение вследствие обнаружения изгиба дороги, и реакция на повторное ускорение может быть улучшена.
[0075] Дополнительно, даже если неустановившийся режим возникает в прогнозировании ситуации повторного ускорения в блоке 26 управления улучшением характеристики повторного ускорения, поскольку запуска двигателя 1 не происходит, если не существует запроса водителя или запроса системы, неустановившийся режим работы двигателя 1 между запуском и остановкой, который передает тревожный сигнал водителю, может быть предотвращен.
[0076] Устройство управления транспортного средства настоящего изобретения было описано выше на основе варианта осуществления, сконфигурированного, как описано выше, но настоящее изобретение не ограничивается вышеописанным вариантом осуществления, и изменения конструкции и модификации, выполненные без отступления от рамок настоящего изобретения, также включены в настоящее изобретение.
[0077] Например, устройство управления транспортного средства настоящего изобретения может быть применено к транспортному средству, оснащенному силовой передачей, иллюстрированной на фиг. 6 или фиг. 7, вместо силовой передачи первого варианта осуществления, в таком случае могут быть получены те же результаты, что и в первом варианте осуществления.
Фиг. 6 представлен не для гибридного транспортного средства, а для транспортного средства без мотора, транспортного средства, приводимого в движение только с помощью двигателя 1, и которое имеет так называемую функцию останова без торможения, которая управляет сцеплением/расцеплением муфты 18 сцепления, расположенной между преобразователем 17 крутящего момента, который соединяется с двигателем 1, и трансмиссией 4 в соответствии с величиной открытия положения акселератора (расцепление при величине открытия положения акселератора, равной 0).
Дополнительно, фиг. 7 - это транспортное средство, сконфигурированное так, что: генератор 19 соединяется с двигателем 1; электрическая мощность, генерируемая посредством работы двигателя 1, преобразуется в DC-ток посредством инвертора 8a, чтобы заряжать аккумулятор 9; во время выполнения подачи электрической мощности, которая преобразуется в трехфазный переменный ток посредством инвертора 8b, от аккумулятора 9 к мотору (мотору/генератору) 2. Дополнительно, нет необходимости упоминать, что транспортное средство может быть гибридным транспортным средством с подзарядкой от электросети.