Источники потерь топлива при эксплуатации грузовых автомобилей

спирального транспортера очень проста. Он представляет собой трубу с продетой в нее бесстержне-вой спиралью. Один ее конец закреплен в подшипниковом узле, другой соединен с валом мотора-редуктора. Система не имеет на всем своем протяжении подшипников, шестерней, приводов, цепей и т.д. Диаметр условного прохода остается неизменным по всей длине, что исключает возникновение зон прессования продукта. Максимальный объем продукта в трубопроводе - до 70% больше, чем у аналогичного шнекового транспортера — достигается из-за отсутствия внутреннего вала. Обычно транспортеры подобного типа снабжают частотным преобразователем. Используя его, практически невозможно сжечь двигатель или свернуть спираль. Главное преимущество транспортеров с гибкой спиралью в том, что они позволяют подавать продукт по наклонам и изгибам. Транспортер можно смонтировать так, что продукт на своем пути способен завернуть хоть на 360 С и свободно подняться на 8 метров. Но и это не предел. При работе с несколькими приводами система позволяет транспортировать продукт на расстояние до 120 м и высоту до 40 м. Способность изгибаться делает данный вид транспортеров незаменимым при плотной компоновке оборудования. Следующее преимущество -отсутствие при работе транспортера пыли. Ей просто неоткуда взяться. К плюсам транспортера можно отнести низкое энергопотребление (мощность двигателя 0,55-2,2 КВт); возможность загрузки нескольких стационарных емкостей одним транспортером, простейший монтаж, долгий срок и безопасность эксплуатации, бережную транспортировку продукта; бесшумность. Последнее свойство достигается при условии правильного натяжения гибкого несущего элемента. Спираль центруется продуктом и не касается стенок трубопровода. Для некоторых технологических процессов необходимо точное дозирование продукта. С помощью спирального транспортера эта задача легко решается. Нет проблем и с организацией автоматического режима управления транспортировкой. Спиральные транспортеры напоминают шнековые транспортеры, но упругая спираль в отличие от шнека не имеет вала, а значит, исключены застойные зоны. Комбинация больших диаметров и малых оборотов позволяет транспортировать любые материалы, от цемента и жидкого бетона, до кистей винограда. Список может составлять тысячи наименований [3].

Проблемы перемещения продукта в пищевой и перерабатывающей промышленности успешно ре-

шаются с помощью спиральных транспортеров. Европейцы в обязательном порядке включают в комплект поставки транспортирующей системы частотные преобразователи (инверторы), которые обеспечивают полную защиту от поломок. Но отечественные потребители поначалу отказывались от «час-тотников» из-за экономии. В лучшем случае устанавливали устройство защитного отключения трехфазного электродвигателя, а тепловые выключатели на транспортерах срабатывать просто не успевают. Транспортер, подключенный к инвертору, просто невозможно сломать.

Таким образом, приведенные отличительные черты, качества, присущие только СВТ, свидетельствуют о важной роли рассматриваемого устройства в практических технологических вопросах [4-8].

Источники

1. Podevyn M. Selecting the best conveyor // www.machi-nedesign.com/article/selecting-the-best-conveyor-0821

2. Rademacher F.J.C. On seed damage in grain augers // Journal of Agricultural Engineering Research. 1981. V.26. I. 1, p. 87-96.

3. http://www.mosdoz.ru/shnek.php

4. Zolotarev P.S. The model of a screw conveyor filling. // Инновационные процессы в АПК: I Международная научнопрактическая конференция преподавателей, молодых ученых и аспирантов аграрных вузов 25-27 марта 2009 г. -М.: РУДН им. П. Лумумбы, - 2009. - С. 28-30.

5. Исаев Ю.М., Золотарев П.С. Перемещение сыпучего материала по спирально-винтовому транспортеру в нестационарном режиме работы. // Аграрная наука — сельскому хозяйству: IV Международная научнопрактическая конференция 5-6 февраля 2009 г. - Барнаул: АГАУ, - 2009. - С. 288-291.

6. Золотарев П.С. Распределение сыпучего материала по кожуху спирально-винтового транспортера в нестационарном режиме работы. // Необратимые процессы в природе и технике: Труды пятой Всероссийской конференции 26-28 января 2009 г. - М.: МгТу им. Н. Э. Баумана, - 2009. - С. 499-501.

7. Золотарев П.С. К вопросу классификация стационарного и нестационарного режимов работы спиральновинтового транспортера. // Необратимые процессы в природе и технике: Труды пятой Всероссийской конференции 26-28 января 2009 г. - М.: МгТу им. Н. Э. Баумана, - 2009. - С. 497-498.

8. Zolotarev P.S. Damping of granular materials' density in a screw conveyor. // Современные проблемы математики, механики и их приложений: Международная конференция, посвященная 70-летию ректора МГУ академика В.А. Садовничего 30 марта-2 апреля 2009 г. - М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, - 2009. - С. 260-261.

ИСТОЧНИКИ ПОТЕРЬ ТОПЛИВА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

А.Ф. Кунафин, к.т.н., доц., Башкирского государственного аграрного университета, К.К. Гафурзянов, инженер, ГУСП «Башсельхозтехника»

В решении проблем повышения эффективности работы автотранспортных предприятий, успешного вхождения в рынок и повышения их жизнеспособности важную роль играет рациональное и экономичное использование горюче-смазочных материалов. Автомобильный транспорт является одним из основных потребителей нефтепродуктов, поэтому рациональное и экономное расходование топлива при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте автомобилей является весьма актуальной задачей.

Фактический расход топлива (РТ) автомобилями в реальных условиях эксплуатации зависит от совокупного влияния значительного числа разнообразных конструктивно-технологических, природноклиматических и организационно-эксплуатационных факторов, поэтому при разработке мероприятий по экономии следует рассматривать и анализировать все элементы системы «водитель - автомобиль -эксплуатационные условия».

Конструктивные факторы включают в себя мероприятия по совершенствованию конструкций

автомобилей. Сюда относятся улучшение свойств применяемых материалов, снижение массы машин, совершенствование характеристик двигателей и ходовых систем автомобилей, создание трансмиссий с автоматической коробкой передач, улучшение обтекаемости кузова и другие.

Эксплуатационно-технические мероприятия связаны с повышением технической готовности автомобилей, совершенствованием методов контроля их состояния и технического обслуживания, улучшением качества топлива. Сюда же относятся внедрение новых технологий и оборудования для диагностики, обслуживания и ремонта, а также повышение культуры эксплуатации, квалификации водителей и ремонтно-обслуживающего персонала.

К организационным относятся способы и средства уменьшения расхода топлива на единицу транспортной работы (повышение грузоподъемности подвижного состава, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега, выбор рациональных маршрутов, улучшение диспетчерского руководства, совершенствование методов нормирования, учета и анализа расхода топлива).

Известно, что одним из основных факторов, оказывающих влияние на расход топлива автомобилей, является техническое состояние систем и механизмов, прямо или косвенно влияющих на работу двигателя. Несоответствие технического состояния дизельных двигателей паспортным при различных видах неисправностей приводит к повышению расхода топлива до 35-45%.

Так, при снижении компрессии в цилиндропоршневой группе расход топлива увеличивается на 10-15%, при неисправности одной форсунки - на 15-20%, при нарушении угла впрыска топлива (на 3-5%)-на 4-8% и т.д. (табл. 1).

На РТ в значительной степени влияют потери мощности в трансмиссии и ходовой системе автомобилей. Неправильная регулировка механизмов, несвоевременная смазка подшипников и других узлов, несоответствие сортов смазочных материалов приводят к повышению потерь мощности двигателя на преодоление трения в этих узлах и увеличивают расход топлива на 15-20%.

Таблица 1 - Влияние некоторых неисправностей ______________на расход топлива_______________

Причины потерь топлива Потери топлива в % к расходу по норме

Подтекание в трубопроводах, топливных баках до 5

Неисправность одной форсунки в дизельном двигателе 15-20

Неправильная (на 3-5 град.) установка угла подачи топлива 4-8

Накипь в радиаторе охлаждения (около 1 мм) 7-9

Неправильная регулировка клапана и толкателя 6-8

Засорение воздухоочистителя 4-5

Нарушение регулировки сцепления, тормозов 10-20

Неправильная регулировка схождения колес 5-7

Снижения давления воздуха в шинах до 20

Однако в большинстве случаев эти дефекты остаются скрытыми, так как на сегодняшний день

отсутствуют эффективные методы оперативного контроля эксплуатационного контроля расхода топлива автотранспортными средствами. А это в свою очередь приводит к увеличению затрат на топливо -смазочные материалы и на последующее восстановление работоспособности машин, то есть к увеличению непрерывных издержек.

В настоящее время повсеместно в хозяйствах и автотранспортных предприятиях учет и контроль расхода топлива автомобилями проводится по нормативному методу. При этом планируемый расход топлива для выполнения транспортных операций включает три составляющих: базовую (линейную) норму расхода на 100 км пробега, дополнительную норму на 100 т/км транспортной работы и дополнительную норму на ездку с грузом. Базовая (линейная) норма расхода устанавливается в зависимости от категории подвижного состава. Норма на транспортную работу устанавливается в зависимости от разновидности двигателя и полной массы подвижного состава. Норма расхода топлива на ездку с грузом зависит от полной массы подвижного состава.

Анализ практического использования нормативного метода контроля расхода топлива в рядовых предприятиях показывает, что он имеет ряд существенных недостатков, которые обусловливают ее низкую эффективность при решении вопросов экономии топлива:

- эксплуатационные нормы расхода топлива в большинстве случаев устанавливаются необоснованно, с большими отклонениями от методик, предписанных «Нормами расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» введенными распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 г. № АМ-23-р;

- нет четкого контроля за выдачей, оформлением и сдачей путевых листов, за фактическим расходом топлива, не контролируется остаток топлива в баках;

- обработка путевок производится только раз в месяц, данные по расходу топлива в основном используются лишь для составления сводной бухгалтерской отчетности;

- анализ фактического расхода топлива конкретными машинами не производится, перерасход и экономия топлива не определяются.

Значительные погрешности определения норм, невозможность выполнения анализа расхода топлива с учетом комплекса влияющих факторов (в т. ч. технического состояния машин) приводят к искусственному завышению нормативов расхода топлива и открывают возможности для его использования не по назначению.

Анализ показывает, что более 80% возможных неисправностей автомобиля непосредственно приводят к изменению эксплуатационного расхода топлива. С этой точки зрения Рт является очень чувствительным и информативным параметром технического состояния автомобиля. Эффективность учета, контроля, нормирования и анализа расхода топлива транспортными средствами в условиях реальной эксплуатации можно повысить за счет применения современных инструментальных средств измерения расхода топлива и параметров работы машин, автоматизации процессов измерения и регистрации, новых информационных технологий обработки данных. При этом за счет использования эксплуатационного расхода топлива в качестве обобщенного диаг-

ностического параметра появляется возможность оперативного контроля и управления техническим состоянием подвижного состава.

С учетом вышесказанного нами были проведены экспериментальные исследования по оперативному отслеживанию динамики расхода топлива грузового автомобиля КамАЗ-55102С в условиях ГУСП «Башсельхозтехника».

Для оперативного измерения объема израсходованного топлива на автомобиль были установлены две сообщающиеся с баком градуированные мерные трубки, которые позволили дискретно из-

мерять фактический расход топлива для любого периода времени без применения дорогостоящих расходомеров. Показания снимались с разной периодичностью 4-5 раз за смену. За каждый период фиксировались также основные эксплуатационные факторы: маршрут, пробег, масса и вид перевозимого груза, тип дорожного покрытия, погодные условия, изменения в техническом состоянии и т.п.

Вся информация оперативно вводилась в базу данных и обрабатывалась на ЭВМ при помощи программной системы «СОКРАТ-П» (рис. 1).

Рисунок 1 - Фрагмент динамики расхода топлива автомобиля

Результаты экспериментальных исследований доказали, что слежение за динамикой РТ позволяет оперативно обнаруживать любые факты изменения эксплуатационного расхода топлива. Такой подход позволяет своевременно обнаруживать как постепенные, так и внезапные отказы, выявлять случаи перерасхода топлива по организационным причинам (слив топлива из бака, выполнение «левых работ» и т.д.) и принимать оперативные меры по устранению причин перерасхода.

Анализ динамики РТ дает возможность оценки и уточнения эксплуатационных норм РТ для конкретных условий, оценки экономичности работы однотипных машин, эффективности различных организационно-технических мероприятий (новых технологий выполнения работ, качества технического и технологического обслуживания машин), а также планирования ремонтно-обслуживающих воздействий «по состоянию».

КЛАСТЕРИЗАЦИЯ КАК ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЯ АГРАРНОЙ

ЭКОНОМИКИ РЕГИОНОВ

П.В. Никифоров, д.э.н., проф., зав. каф., Засл. работник сельского хозяйства РФ, Е.П. Никифорова, к.э.н., доц., Новгородского государственного университета им. Я. Мудрого, Р.Г. Нисанов, к.э.н., ген. дир. ООО «Новгородский бекон»

Повышение региональной конкурентоспособности становится экономическим приоритетом для регионов многих стран, в том числе для России. Одним из средств нового видения экономического развития регионов является кластерный подход.

Опыт последнего десятилетия ряда стран дает достаточно много примеров образования и функ-

ционирования кластеров в самых разных отраслях региональной экономики. Для них главным является то, что в силу синергетических эффектов возрастает производительность как в самом кластере, так и в смежных секторах экономики.

Определяющим отличием кластера, как особой формы квазиинтеграции, от других интегриро-