УПРАВЛЕНИЕ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ В 1941-1942 гг.

Н.В. Селюнина

УПРАВЛЕНИЕ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ В 1941-1942 гг.

С началом Великой Отечественной войны возникла проблема перестройки управления деятельностью речных и морских пароходств. Чрезвычайные обстоятельства потребовали перевести торговый флот и управление им на военное положение в кратчайшие сроки.

Воскресное правительственное сообщение о вторжении гитлеровских войск вместе с их союзниками в пределы нашей страны, о начале войны застало многих работников водного транспорта в местах отдыха, а часть экипажей морских и речных судов - в рейсах. Дежурные службы наркоматов и пароходств немедленно приступили к сбору кадрового состава на рабочие места, установили радиосвязь с корабельными экипажами.

Основными объектами управления на водном транспорте являлись именно судовые команды, работу которых предстояло в значительной степени изменить. Капитаны пароходов, находившихся в рейсах 22 июня 1941г., получили срочные радиограммы, официально сообщавшие о начале войны и требовавшие срочно прибыть в ближайшие порты и пристани для получения дополнительных инструкций [1].

Для экипажей, работавших в северном, балтийском и черноморском бассейнах, на ставших прифронтовыми реках это оказалось нелёгким и опасным делом, так как вражеская авиация нанесла удары по крупным портам и начала преследовать каждое безоружное судно. Лишь некоторым командам удавалось дать отпор агрессорам. В черноморском бассейне отличился экипаж корабля «Новороссийск» (капитан А.Ф. Ботто),

в Мурманском пароходстве - команда судна «Моссовет» (капитан

Ф.А. Рынцин), на Балтике - моряки транспорта № 502 (капитан

И.В. Воробьёв). [2] Подобных примеров немало хранят документы военных лет. [3] Вместе с тем водники несли и значительные потери. При эвакуации из Таллинна в Ленинград погибла большая часть каравана морских судов. Суда гибли и в других прифронтовых бассейнах.[4]

Команды уцелевших судов почти две недели не выходили в рейсы, находясь в портах под весьма слабой защитой береговых зенитных батарей. За это время руководители пароходств передали военно-морскому флоту сотни кораблей, организовали работы по установке пушек и пулемётов на палубах судов и приспособлений для борьбы с минами, определили сферы применения плавсредств в условиях войны [5].

Военные действия повлияли на направления грузопотоков, отменялись плановые пассажирские перевозки, туристические рейсы, прекратился экспорт в Европу горючего, хлеба, сырья. Все заграничные транспортные артерии были блокированы врагом. Транспортные возможности плавсредств стали использоваться преимущественно в военных целях, а рейсы - совершаться по приказам военного командования.

Повсеместно состоялись собрания и митинги, на которых присутствующие гневно осуждали агрессоров, выражали готовность защищать страну, брали обязательства о повышении производительности труда, подготовке боевых резервов, усилению бдительности и т.д. [6].

Реакция моряков и речников за пределами митингов и собраний на вражескую агрессию не была однозначной: от яростной решимости бороться

с врагом до пацифизма, полного благодушия и беспечности [7]. Очевидно, что эти тенденции, появившиеся в общественном сознании, не были неожиданными для руководства страны. На второй день войны газета «Правда» опубликовала три указа Верховного Совета СССР, которые узаконивали применение жестких мер мобилизационного характера по всей территории страны, а в 24 областях, краях и союзных республиках Европейской части страны, было введено военное положение, которое придавало регионам особый статус. Там по существу приостанавливалось действие Конституции СССР, хотя официальные документы об этом умалчивали. Вся полнота власти в прифронтовых районах переходила к командующим военными округами, от имени которых осуществлялась мобилизационная политика, граждане привлекались к воинской и трудовой повинности, обеспечивалась охрана важнейших объектов и коммуникаций, велась борьба с криминальными элементами, устанавливался усиленный контроль над средствами массовой информации и т. д.

Однако полновластие командования военных округов оказалось скорее формальным, чем фактическим. Секретари обкомов и крайкомов ВКП (б) сумели сохранить лидирующее положение в иерархии властной пирамиды и вынудили военных считаться с ними. Уже 30 июня 1941 г. местные партийные органы получили по телеграфу секретную директиву СНК СССР и ЦК ВКП(б), которая подтвердила факт опоры правительства на местные партийные и советские структуры в реализации программы мобилизации всех сил и средств страны на борьбу с агрессорами [8].

Правящая партийная элита стремилась подчеркнуть свою близость к народным массам, единство целей и задач управленцев и исполнителей: «Пробил грозный и решительный час. Это надо себе ясно представить - представить и понять, что победа зависит от нас самих, от нашей самоотверженности, от нашей дисциплинированности, от нашей готовности жертвовать всем для достижения победы» [9]. Этот лейтмотив проходил через все средства массовой информации, в том числе и через прессу моряков и речников. Таким образом, введение военного положения в ряде районов Европейской части России не привело к возникновению базы для абсолютной военной власти, а стало основой становления военнополитической диктатуры [10].

Средства массовой информации активно декларировали всестороннюю подготовленность управленческой системы к работе в изменившейся обстановке, но на деле картина была несколько иной. Как свидетельствуют архивные материалы, наркоматы морского и речного флота не имели в первые дни войны детально продуманных и скрупулёзно выверенных программ перестройки работы на военный лад управленческих аппаратов, судовых экипажей, трудовых коллективов портов и пристаней, судоремонтных предприятий, других жизненно важных служб. В протоколах заседаний коллегий наркоматов нет данных об обсуждении чиновниками комплексных мероприятий в связи с эскалацией военных действий и изменениями содержания работы составных звеньев водного транспорта [11].

Органы управления водным транспортом не обладали резервными денежными средствами, которые можно было бы направить в те регионы, где масштабы военной перестройки были особенно значимыми. Проблема бронирования от призыва в армию нужных производству специалистов тоже не решалась. Не был продуман процесс доставки на места сырья, материалов, станков и механизмов, горюче-смазочных средств из государственного резервного фонда. Просчёты, допущенные в планировании, были очевидными.

Отсутствие тесного взаимодействия между наркоматами морского и речного флота и наркоматом военно-морского флота отрицательно сказывалось на совместной работе водников, мешало их сотрудничеству, успешному решению оперативных задач. Только 14 июля 1941 г. СНК СССР принял постановление, регламентирующее взаимоотношения военного и торгового флотов. Их закрепил обстоятельный и конкретный совместный приказ наркомов Н.Г. Кузнецова и С.С. Дукельского. Введение наркоматами в августе 1941 г. новых уставов службы на судах морского и речного флотов СССР, в которых содержались дисциплинарные нормы и регламентировались обязанности водников в боевых условиях, явилось первым шагом на пути перевода водного транспорта на военное положение. Экипажи морских судов на Балтике, в северном и черноморском бассейнах стали принимать «Торжественные клятвенные обязательства», напоминавшие присягу. В тексте этих документов говорилось: « Я, гражданин СССР, поступая по вольному найму в Рабочее-Крестьянский Военно-Морской флот, торжественно и клятвенно обязуюсь строго хранить военную и государственную тайну, соблюдать все установленные законом и военными властями порядки, добросовестно и чётко выполнять возложенные на меня обязанности...» [12]. Обычно на этих документах значились росписи всех членов корабельных экипажей. Новички, пополнявшие судовые команды, подписывали «Торжественные клятвенные обязательства» индивидуально. Наличие подписей моряков на текстах присяги давало юридические основания капитанам судов строго наказывать подчинённых за допущенные оплошности, а на злостных нарушителей трудовой дисциплины передавать дела в прокуратуру и в военные трибуналы транспортных узлов.

Ускорение перестройки экономики страны на военный лад и создание слаженно действующего военно-промышленного комплекса, а также судьба боевых операций зависели от способности различных видов транспорта выполнять свои перевозочные функции и оборонные задачи. Поэтому транспорт, в том числе и водный, был поставлен под контроль наркомата обороны. При Генеральном штабе Красной Армии развернуло свою деятельность Центральное управление военных сообщений [13]. В прифронтовых военных округах подобные службы занимались организацией и контролем воинских перевозок. В управлениях морских и речных пароходств были созданы отделы воинских перевозок, а в крупных портах и на судах появились военные коменданты [14].

От согласованных действий служб военных сообщений и структурных подразделений пароходств в определенной степени зависело выполнение военностратегических задач. Содержание управления стало определяться уровнем взаимодействия и координации действий военных и гражданских властей. Наркоматы речного и морского флота, копируя армейский стиль руководства, быстро научились использовать директивно-приказные методы управления [15].

Большую роль в ускорении перестроечного процесса на водном транспорте сыграл институт уполномоченных различного ранга. Верхнюю управленческую ступеньку в нем занимали уполномоченные ГКО СССР, которые выполняли указания Главнокомандующего и докладывали о результатах работы лично ему. По убывающей в управленческой иерархии находились уполномоченные наркоматов, местных органов власти, пароходств. Все они наделялись соответствующими правами и обязанностями. Наркомморфлот, к примеру, направил 38 уполномоченных во все пароходства [16]. В Астрахани, Владивостоке, Мурманске, Куйбышеве и Москве были созданы координационные группы управленцев.

Однако решения военного командования были обязаны выполнять все тыловые службы, включая руководителей морских и речных пароходств. Начальник политуправления морского флота докладывал высшему руководству страны, что командуют торговым флотом не начальники пароходств, а военные [17].

В октябре 1941 г. большинство наркоматов эвакуировалось из Москвы. На водном транспорте централизованная вертикаль управления разрушилась и бездействовала около месяца. Наркомречфлот переехал в Ульяновск, а наркомморфлот - в Астрахань. Московские радиостанции, связывавшие наркоматы с пароходствами, были взорваны, а на новом месте наркоматы были лишены радиосвязи и могли использовать только телеграф. За полгода войны аппараты наркоматов водного транспорта значительно уменьшились, высвободившиеся чиновники были отправлены в действующую армию и в пароходства. В частности, центральный аппарат наркомморфлота сократился через полгода войны с 760 до 236 сотрудников [18]. На две трети уменьшился и аппарат наркомречфлота.

Требования руководства страны к транспортникам были очень высоки. Наркомат морского флота, в частности, неоднократно становился объектом весьма серьезной критики. Вполне возможно, что критика явилась одной из причин освобождения с поста наркома С. С. Дукельского и назначения на эту работу знаменитого полярника, Героя Советского Союза П.П. Ширшова, который возглавлял морской транспорт с февраля 1942 г. до конца войны.

Усложняющаяся военная обстановка в прифронтовых бассейнах заставляла аппараты морских и речных пароходств часто менять дислокацию, что не могло положительно влиять на управленческий процесс, в котором имелось немало недочётов. Ослабление централистических тенденций имело временный характер, а управленческая вертикаль вскоре вновь восстанавливалась. Принимались экстренные меры для налаживания взаимодействия всех подразделений транспорта.

Война повлияла на стиль управленческой деятельности. Возросли значение и роль всех ступеней управления. Принятие решений, организация их выполнения, регулирование причин, мешавших реализации решений, контроль полученных результатов в боевых условиях имели судьбоносный характер. От них зависела жизнь людей, сохранность транспортных средств и других материальных ценностей, выполнение боевых задач. Повысилась ответственность управленцев за порученные участки работы. Самые серьёзные вопросы решались руководителями ведомств и служб единолично, часто без учёта мнения коллег. Единоначалие проявлялось в форме жёсткого администрирования [19].

Особое внимание система управления стала уделять обеспечению режима секретности. Руководители отдавали приказы подчинённым без фиксации их на бумаге, не разглашали детали тех или иных планирующихся операций. Суда приходили в порты без предварительного оповещения береговых служб, чтобы избежать опасности вражеской бомбёжки. По-видимому противник имел в каждом порту свою агентуру, которая вела неустанное наблюдение за транспортными потоками и своевременно информировала своих хозяев о скоплении кораблей. По свидетельству ряда ветеранов флота немецкие самолёты прилетали на бомбёжки именно тогда, когда на объектах велись крупномасштабные погрузо-разгрузочные работы. Следовательно, предосторожности в деле ужесточения режима секретности были вполне уместны, хотя и не всегда понятны людям.

Велика была и опасность проведения вражеских диверсий на водном транспорте. Для их предотвращения создавались специальные вооружённые группы охранников из числа речников и моряков, а также истребительные отряды,

нёсшие нелёгкую службу в ночное время. Бакенщики и смотрители маяков получили табельное оружие, боеприпасы [20].

Все суда, выходившие в плавание, внимательно досматривались сотрудниками военных комендатур. Весьма строго контролировалась исправность корабельных орудий и пулемётов, наличие необходимых боезапасов, маскировочных средств. Система контроля действовала в большинстве случаев безотказно, но вражеские бомбёжки и обстрелы вносили коррективы и в этот процесс.

Ослабление централизации управления водным транспортом в октябре 1941 г. компенсировалось в некоторой степени созданием городских комитетов обороны в прифронтовых городах. Новые чрезвычайные органы власти не предусматривались Конституцией 193б г., но обладали большими полномочиями и решали крупные военно-мобилизационные проблемы, включая организацию населения на строительство оборонительных линий, создание подразделений народного ополчения, размещение госпиталей, воинских частей, концентрацию кадров и материальных средств на промышленных предприятиях для производства военной продукции, управление всеми видами транспорта и координацию их действий и т.д.

По рекомендации ГКО СССР в состав городских комитетов обороны включались главы партийных органов и исполкомов, руководители силовых структур. Содержание протоколов заседаний чрезвычайных органов местной власти свидетельствует о широком диапазоне их должностных функций, прав и обязанностей и о высокой ответственности за результаты работы. Повестки дня заседаний комитетов обороны портовых городов черноморского, североморского, балтийского бассейнов имели много общего. Организацию строительства оборонительных укреплений, формирование истребительных отрядов и подразделений народного ополчения, эвакуационные и реэвакуационные мероприятия, координацию действий предприятий всех видов транспорта и промышленности, концентрацию оборудования и квалифицированных кадров на заводских площадках для серийного производства военных изделий, обеспечение производственного внутригородского кооперирования осуществляли все городские комитеты обороны местного уровня [21].

Принятию решений городскими комитетами обороны всегда предшествовала подготовительная работа. На объекты водного транспорта направлялись уполномоченные местных органов власти, комиссии, состоявшие из компетентных специалистов, которые детально знакомились с обстановкой на местах. Характерно, что представители власти не ограничивались поверхностным сбором информации, а вникали в глубинную суть того или иного вопроса. В заседаниях городских комитетов обороны участвовали директора заводов, начальники управлений пароходств, портов и пристаней, уполномоченные вышестоящих инстанций, представители военного командования, руководители силовых структур. По содержанию принятых решений и их последовательной реализации можно судить о том, что городские комитеты обороны являлись авторитетными органами управления, действовали решительно и эффективно.

Председатели местных комитетов обороны, опиравшиеся на безоговорочную поддержку руководителей силовых структур и имевшие огромные права, вели заседания в жёсткой, а иногда и грубой форме. Угроза оказаться под судом военных трибуналов заставляла исполнителей покорно терпеть унижения и беспрекословно одобрять принимаемые решения. По мере усложнения фронтовой обстановки управленческая роль городских комитетов обороны повышалась, а функции их председателей расширялись. Управленческий

актив ценил тех руководителей, которые умели решать сложнейшие задачи военной поры без политической трескотни и необоснованной жестокости по отношению к исполнителям.

Именно таким был председатель Ростовского комитета обороны Б.А. Двинский. Он обладал трезвым и ясным умом, широким кругозором, управленческими навыками, хорошо ориентировался в экстремальных ситуациях, не терял самообладания, умело подбирал кадры и доверял им, строго контролировал выполнение принятых решений. Б. Двинский часто бывал на предприятиях водного транспорта, знал и понимал флотскую специфику и всегда старался оказать помощь транспортникам в выполнении сложнейших заданий военного командования.

Контроль за работой водного транспорта усилился в связи с созданием Транспортного Комитета при ГКО СССР в феврале 1942 г. Этот чрезвычайный орган стремился обеспечить координацию всех видов транспорта в масштабе страны и максимальное использование их на фронтовые нужды.

В первый период войны возросла роль политических отделов пароходств. Чрезвычайные политические органы на водном транспорте оперативно обсудили круг проблем, связанных с мобилизацией усилий трудящихся на отпор врагу и направили на места соответствующие директивы и аппаратных работников. Активно включилась и ведомственная пресса в процесс разъяснения новых идеологических установок [22].

Вместе с тем, проблема использования транспортных возможностей судов в боевых условиях для большинства партийных функционеров была не ясной. Большинство сотрудников аппарата политуправлений было командировано в прифронтовую зону для ознакомления с обстановкой и оказания организационной помощи руководителям пароходств. Во всех подразделениях пароходств прошли партийные собрания, на которых обсуждались проблемы перестройки на военный лад [23]. Сотрудники политотделов и партийные активисты стали большую часть свободного времени проводить на судах, на производственных участках портов и предприятий. Партийные функционеры стремились к совершенствованию организационной и массово-политической деятельности, старались проявлять деловитость, ответственность,

исполнительскую дисциплину.

Вместе с тем, в архивных документах немало примеров некомпетентности политработников, их нежелания и неумения всесторонне анализировать обстановку и в соответствии с ее изменениями применять наиболее эффективные методы работы, использования должностного положения в корыстных целях, пьянства, разгильдяйства и т.д. Однако негативные явления не имели массового характера.

Парторганы и парторганизации первыми направляли лучших людей в Вооруженные Силы. Отдельные структуры в связи с этим уменьшились на 40-б0 %. Численность коммунистов уменьшалась, но их роль возрастала как на политическом, так и на производственном поприще.

В экстремальных условиях войны на морских и речных судах возросла роль помощников капитанов по политической части, которые активизировали массовополитическую работу с судовыми экипажами. В начале 1942 г. на 70 % морских судов страны действовали политработники [24].

Большая часть помполитов и политруков не имела специального политического образования. Как правило, на эти должности капитаны выдвигали корабельных специалистов, имевших авторитет среди членов экипажа и определенные навыки работы с людьми. Архивы сохранили немало положительных оценок деятельности политработников, активно работавших на

Дону, Оке, Неве, Ладожском озере, Волге, Каме, Северной Двине, в морских пароходствах.

В экстремальных условиях перестраивалась работа профсоюзов морского и речного транспорта. Руководство страны требовало от них повышения авангардной роли в трудовых коллективах, оказания помощи руководителям в выполнении всех без исключения заказов фронта, удовлетворении растущих нужд Красной Армии [25].

Профсоюзный актив водников региона обсудил статью «Война и профсоюзы», опубликованную в газете «Правда», и выразил непреклонную решимость обеспечить выполнение фронтовых заданий, развивать трудовое соперничество, растить ряды передовиков. Принятые на профсоюзных собраниях и заседаниях актива решения и резолюции имели конкретное содержание [26].

Профсоюзные организации копировали стиль, формы и методы правящей партии и занимали отведенную им нишу в структуре управленческой системы. Аппарат ЦК профсоюза моряков, в течение всего периода войны находился в Ленинграде и испытал на себе все ужасы блокады. Председатель Президиума этого органа М.Е. Жданов показал себя компетентным и авторитетным общественным деятелем, способным решать серьезные управленческие задачи. Аппарат ЦК профсоюза моряков уже через семь месяцев войны сократился с 29 до четырех человек, но продолжал управлять профсоюзной работой в пароходствах страны. В декабре 1941 г. М.Е. Жданов настойчиво предлагал секретариату Ленинградского горкома партии эвакуировать остатки аппарата ЦК профсоюза моряков в Баку или Махачкалу, но поддержку не получил [27].

Аппарат ЦК профсоюза рабочих речного транспорта (председатель И. Горбачев) осенью 1941 г. эвакуировался в Горький и из этого тылового города управлял профсоюзной деятельностью в пароходствах страны до конца войны. С прифронтовыми районами руководители профсоюзов стремились вести активную переписку, но большая часть директивных документов терялась в пути и не доходила до адресатов. Тем не менее, руководители бассейновых комитетов моряков и речников региона не прекращали общественной деятельности. Вместе с другими управленческими структурами профсоюзы решали массу сложных задач. В условиях первого периода войны они являлись организаторами соревнования коллективов, собирали средства в фонд обороны и теплые вещи для фронтовиков, проявляли заботу о быте трудящихся, о семьях военнослужащих, о раненых, эвакуированных и т.д.

Руководящие профсоюзные органы прифронтовых морских и речных пароходств неоднократно реорганизовывались. Оргбюро Черноморско-Азовского бассейнового комитета, например, пять раз меняло свое местонахождение в связи с ухудшающейся военной обстановкой [28].

В первом полугодии 1942 г. все физически здоровые председатели профсоюзных организаций были призваны в действующую армию, отсрочка от призыва в армию на них не распространялась. К концу 1942 г. количество членов профсоюзов моряков уменьшилось по сравнению с довоенным уровнем на 58,5 % [29]. Подобная ситуация сложилась и на речном транспорте.

Организационная перестройка профсоюзных органов водников потребовала более широкого выдвижения на руководящую работу женщин и ветеранов, а в ряде бассейновых комитетов из лучших профсоюзных активистов был создан институт инструкторов, которые занимались работой с людьми на профессиональной основе. Профсоюзный актив состоял на 65-70 % из женщин [30].

В управленческой системе водного транспорта важное место занимали комсомольские организации. Уже на второй день войны ЦК ВЛКСМ принял

постановление « О мероприятиях по военной работе в комсомоле», в котором потребовал от молодёжи работать так, чтобы каждый помогал обеспечить армию и флот всем необходимым для победы [31].

На водном транспорте страны перестройкой комсомольской работы руководили помощники начальников политуправлений В. Байков (морской флот) и М. Гайдук (речной флот). Первичные комсомольские организации копировали стиль, формы и методы политической деятельности большевиков, поэтому перестроечные меры калькировались.

В первый день войны в политотделах морских и речных пароходств региона состоялись совещания комсомольских вожаков, всем были вручены мобилизационные задания, определявшие приоритетные направления работы молодёжного актива [32].

Вместе с тем партийные и комсомольские органы были озабочены упадком интереса молодёжи к общественно - политической деятельности. В Новороссийском, Куйбышевском, Мурманском портах полгода не проводились комсомольские собрания. Молодёжные лидеры часто менялись, массовые мобилизации на фронт и переводы специалистов в другие пароходства отрицательно сказывались на комсомольской работе. Только после вмешательства местных партийных органов комитетам ВЛКСМ удалось провести молодёжные собрания, оживить массовополитическую работу в портах [33].

Властные структуры не допускали того, чтобы деятельность молодежных общественных организаций полностью прекращалась. На кораблях, в портах и на предприятиях воссоздавались комсомольские группы, сменялись молодёжные лидеры и работа продолжалась.

Итак, сложившаяся в предвоенные годы управленческая система умела в военной обстановке оперативно реагировать на все изменения социально -политической ситуации и корректировать в связи с этим формы и методы руководства. В первый период войны главной особенностью управленческой деятельности явилось укрепление централистических тенденций и единоначалия. Этому способствовали городские комитеты обороны, созданные в крупных транспортных узлах.

В прифронтовых морских и речных бассейнах основные функции по управлению перевозочным конвейером осуществляло военное командование, что в целом способствовало максимальному использованию флота, портов и пристаней для фронтовых целей. Аппараты пароходств действовали по приказам военных и играли вспомогательную роль в деле организации работы моряков и речников. Общественные структуры водников, являвшиеся составными элементами управленческой системы, оперативно перестроили свою работу и выполняли важные социально-политические задачи. В экстремальных ситуациях возрастала роль низовых управленческих звеньев, и развивалась инициатива конкретных руководителей. Характерной чертой управления стала самонастройка властной вертикали, сумевшей мобилизовать водников на решение сложнейших задач военного времени.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Государственный архив Одесской области (ГАОО), ф. р-1965, оп. 4, д. 72, л. 21.

2. Центральный архив министерства морского флота (ЦАММФ) ф. 20, оп. 4, д. 16, л. 14.

3. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), ф.473, оп. 1, д.13, л. 284.

4. Там же, д.11, л. 110.

5. Центр документации новейшей истории Ленинградской области (ЦДНИЛО), ф. 24, оп. 14, д. 25, л. 21.

6. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), ф. 7913, оп. 13, д. 160, л. 93; Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 11, л. 16, д. 17, л. 100.

7. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 11, л. 16.

8. Центр документации новейшей истории Ростовской области (ЦДНИРО), ф. 9, оп. 1, д. 5, л. 8.

9. Правда, 1941. 23 июня.

10. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт Юга России в войне 1941-1945 г. Ростов н/Д, 1997. С. 44-48.

11. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), ф. 9469, оп. 1, д. 268, л. 93-193; Центральный архив министерства морского флота, ф. 20, оп. 3, д. 3, л. 96-158.

12. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 31, л. 158.

13. Ковалев И.В. Транспорт в ВОВ (1941-1945). М., 1981. С. 56-57.

14. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 13, л .268.

15. Центральный государственный архив Ленинграда (ЦГАЛ), ф. 2141, оп. 38, д. 196, л. 18 .

16. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 25, л. 40 .

17. Российский государственный архив социально-политической истории, д. 11, л. 86.

18. Российский государственный архив социально-политической истории, д. 25, л. 40, 73.

19. Государственный архив Одесской области, ф. 188, оп. 1, д. 8, л . 105, 112, 115.

20. Центр документации новейшей истории Ростовской области, ф. 9, оп. 6, д. 47, л. 41, 49, 51 .

21. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 17, оп. 88, д. 493, л. 1-23, д. 494, л. 9-32.

22. См. Водный транспорт, 1941. 24 июня- 5 июля.

23. Государственный архив Одесской области, ф. 92, оп. 2, д. 23, л. 19-31.

24. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 23, л. 19-31.

25. Правда, 1941. 21 сентября.

26. Государственный архив Российской Федерации, ф. 7913, оп. 13, д. 160, л. 43-46, 53.

27. Государственный архив Российской Федерации, д. 124, л. 3, д. 152, л. 1.

28. Государственный архив Российской Федерации, д. 157, л. 28.

29. Государственный архив Российской Федерации, д. 152, л. 2.

30. Государственный архив Российской Федерации, л. 3.

31. Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 473, оп. 1, д. 473, л. 227.

32. Российский государственный архив социально-политической истории, д. 19, л. 18.

33. Центральный архив министерства морского флота, ф. 20, оп. 5, д. 18, л. 264, 269.