Автомобиль как средство торможения

Российский кризис 2014 года обусловлен не внешним шоком, а внутренними факторами. Одним из первых пострадал автопром, за ним — смежные отрасли. Спасает лишь то, что производство автомобилей у нас так и не успело стать настоящим локомотивом экономики.

"Что хорошо для GM, то хорошо для Америки",— сказал однажды министр обороны США и бывший CEO General Motors Джеймс Уилсон. Дело было в 1953 году, но даже сегодня автопром обеспечивает около 3% ВВП США ($500 млрд) и кормит примерно 8 млн американцев (в том числе в зависимых отраслях). В S&P в 2008 году подсчитали, что банкротство "большой тройки" (GM, Ford, Chrysler) за три года приведет к потере 3 млн рабочих мест, $400 млрд доходов населения, $156 млрд налогов и 0,2% ВВП.

Доля автоиндустрии в нашей экономике — чуть меньше 1% (667 млрд руб.), а трудится в ней около 1,5 млн человек. Чтобы она выросла до американских 3%, надо увеличить производительность труда в три раза — с 20% до 57% от американской (сейчас в РФ на одного занятого в автопроме приходится $12 тыс. выручки, а в США — $63 тыс., то есть в пять раз больше).

И все же, когда Ford Sollers объявил о приостановке конвейера и увольнении 700 сотрудников на заводе в Всеволожске, многие эксперты напряглись: отрасль, которая еще недавно двигала российскую экономику во время кризиса, по идее может легко потянуть ее ко дну. И тогда впору будет отряхнуть от пыли еще один термин из американского лексикона — bailout.

Растущая проблема

Причин, по которым Ford начал сокращать мощности в РФ, несколько. Видимо, главная — замедление темпов роста реальных располагаемых доходов населения (в четвертом квартале 2013 года — на 2,9%). Хуже всего пришлось тем, у кого и так не много свободных денег, поэтому первыми под удар попали бюджетные авто (Lada и почти весь С-сегмент других марок, к которому принадлежит, в частности, Ford Focus), а также импортные иномарки, подорожавшие из-за девальвации рубля. По данным PwC, продажи автомобилей отечественных брендов за прошлый год снизились на $800 млн (-12%), до 487 тыс. штук (-16%), а импортных — на $4,9 млрд (-15%), до 813 тыс. штук (-17%). Комментируя чистый убыток в 2,95 млрд руб., полученный АвтоВАЗом за первый квартал 2014-го, президент компании Бу Андерссон отметил, что завод приступил к сокращению затрат и что на восстановление "времени остается совсем мало".

Продажи иномарок российского производства, наоборот, выросли на $3,7 млрд (+12%), до 1,3 млн штук (+9%), из-за чего весь рынок упал лишь на 5,5%. "Такого кризиса, как в 2009 году, сейчас нет",— считает глава Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер. С ним соглашается и директор дилерского центра "SkodaРОЛЬФ" Светлана Виноградова. "Ключевое отличие нынешнего рынка от рынка 2009 года в том, что пять лет назад падали абсолютно все марки, включая премиальный сегмент,— говорит она.— Сейчас продажи снижаются в основном за счет падения отечественных брендов. Иномарки растут".

Однако этот рост иностранным концернам дался большой кровью. Если продажи Renault, KIA, Geely, Mercedes, Lifan, Hyundai, Great Wall и BMW росли, то Chevrolet, Daewoo, Ford, Skoda, VW, Peugeot и Nissan снижались. По мнению главы Toyota Europe Дидье Леруа, несмотря на то что экономика в Европе начинает восстанавливаться, конкуренция между автопроизводителями будет оставаться "очень и очень суровой". Поэтому, когда Ford Sollers попытался вывести свой флагман Ford Focus (именно его в основном собирали во Всеволожске) в более дорогой сегмент, россияне этот шаг компании не простили: в январе--марте 2014 года по сравнению с первым кварталом 2013-го продажи "Фокуса" упали на 50%. Результат — минус 400 работников завода во Всеволожске в конце 2013-го и минус 700 — в начале 2014-го.

За последние семь лет российский автопром увеличился почти в два раза, свидетельствуют данные Росстата. Если в 2006 году было выпущено 1,18 млн легковых автомобилей, то в 2013-м — уже 1,92 млн (в 2012-м — 1,96 млн). По словам Сергея Литвиненко, старшего менеджера практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC, вклад России в мировой рост продаж новых автомобилей в 2008-2012 годах составил 9%. Половину рынка по-прежнему занимает АвтоВАЗ, а остальное — иностранные производители, которые уже успели пустить корни в самых разных уголках российской экономики. Если в 2007 году в режиме промышленной сборки был выпущен 21% иномарок, то в 2010-м — уже 67%, сейчас — около 90%. Режим CKD (от англ. complete knock down, "полноразборный") означает высокую локализацию (до 50%), большие объемы производства (от 25 тыс. авто) и выполнение многих работ на месте (например, окраска и сварка кузова). Все это привело к появлению рынка, падение которого может вызвать эффект домино, отразившись на производстве автокомпонентов, химпроме, металлургии, банках, страховых компаниях, коммерческой недвижимости и даже целых регионах.

"Автопром в России, пожалуй, крупнейший сектор промышленности более или менее среднего или высшего передела,— говорит замгендиректора ЦМАКП Владимир Сальников.— На него приходится 4,5% всего выпуска в промпроизводстве. Цифра, конечно, не запредельная. Это связано с низкой добавленной стоимостью в этом секторе из-за пока еще высокой доли импорта комплектующих". По его оценке, вклад бизнеса, так или иначе связанного с автопромом, в ВВП составляет около 0,8%. В 2009 году падение спроса на автомобили на 50% привело к снижению ВВП на 0,5%. Падение на 10% должно лишить экономику не менее 0,1% роста. Когда экономика и без того на грани рецессии, потеря неприятная.

Тем более что автопром мог бы стать локомотивом роста российской экономики уже сейчас. "В более широкой перспективе мы уверены в том, что у российского авторынка есть большой потенциал, ведь он далек от насыщения, о чем свидетельствует более низкий, чем в Европе, уровень моторизации",— рассказал "Деньгам" гендиректор Renault в России Брюно Анселен. По числу автомобилей на тысячу человек мы до сих пор отстаем от ряда европейских стран примерно в два раза. По данным Росстата, в 2011 году (последние доступные данные) в России на 1 тыс. человек приходилось 242 автомобиля, во Франции — 502, в Германии — 525, в Финляндии — 551, в Италии — 610.

Продажи на развитых рынках тоже выше: например, в Японии, население которой не многим меньше, чем в России, в 2013 году было продано 4,65 млн авто (в РФ — 2,6 млн).

Эффект домино

Первыми по цепочке ощутить сокращение производства автомобилей должны поставщики комплектующих и деталей. "Диверсификация на этом рынке в России пока слабая, и многие компании зависят от одного-двух заказчиков,— говорит Йорг Шнайдер.— Кластеры в России еще только формируются. Поэтому, на мой взгляд, рынок должен почувствовать на себе падение спроса уже через несколько месяцев".

Например, в Калужской области эта взаимосвязь выглядела так: в 2012 году объем отгруженных автокомпонентов в денежном выражении вырос с 8,7 млрд до 17,7 млрд руб. (на 103%) при росте производства автомобилей на 24% (легковых — со 177 тыс. до 220 тыс., грузовых — c 5057 до 6252 шт.). В 2013 году продажи автокомпонентов хотя и меньше, но все равно выросли с 17,7 млрд до 21 млрд руб. (на 18%), несмотря на сокращение выпуска легковых авто на 8% (до 202 тыс.), грузовых — на 36% (до 4017 шт.).

Отечественные компании пока не сильно вовлечены в локализацию автопроизводства. Для концерна PCMA Rus (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) в Калуге она составляет 35%, а, например, для модели VW Polo седан — 40%. При этом из 26 поставщиков деталей более 90% составляют компании с иностранным капиталом. По оценке агентства "Автостат", в 2013-м рынок автокомпонентов в России составил $46,5 млрд. Из них только четверть ($11 млрд) — первичный рынок. "У нас в стране автопром не самый крупный генератор прибыли в отличие от Европы,— сказал источник "Денег" в крупной металлургической компании.— Для металлургов, конечно, будет снижение продаж, есть риск, что может снова начаться серия неплатежей и рост дебиторской задолженности, но с учетом незначительных объемов продаж металла в этот сектор крупные металлурги этого не почувствуют, а вот небольшим компаниям, возможно, придется немного хуже".

Гораздо сильнее должен просесть вторичный рынок импортных запчастей, его емкость — $35,4 млрд. "Официальный рынок действительно встанет, однако если говорить о временном отрыве, то зависеть он будет не от снижения покупательского спроса на авто, а от роста цен на новые автомобили,— говорит первый вице-президент ГК "АвтоСпецЦентр" Алексей Тузов.— Но не стоит забывать, что в нашей стране среди автомобилистов популярна контрафактная продукция, отличающаяся низкой стоимостью. В некоторых регионах России поддельные запчасти занимают 35-45% рынка, и в случае роста стоимости комплектующих эти цифры стремительно поползут вверх".

Дилеры же надеются компенсировать снижение продаж новых автомобилей дополнительными услугами, в частности путем вытеснения с рынка неофициальных техсервисов. "Важно понимать, что до кризиса 2008-2009 годов основную прибыль приносила именно продажа автомобилей, и дилеры не боялись затоваривать склады,— рассказывает Светлана Виноградова.— Когда начался кризис, оказалось, что держать машину на складе убыточнее, чем продать ее с дисконтом: наступила пора больших скидок. Часть компаний, работавших с АвтоВАЗом, вовсе обанкротилась. С тех пор произошло изменение структуры дилерской маржи и прибыли. Прибыль замещается доходностью от сопутствующих видов услуг: страхования, кредитования, установки дополнительного оборудования, trade-in и прочего. Это нормальная западная практика, к которой мы движемся. Но мы не застрахованы от падения цен. Падает рубль, вырастает цена на расходные материалы и запчасти — увеличивается итоговая стоимость ремонта".

Однако пока техобслуживание — удел неавторизованного сервиса, как и продажа подержанных авто — удел неофициальных дилеров. По оценкам PwC, доля последних на вторичном рынке купли-продажи — около 96%. По идее, если продажи новых автомобилей падают, то рынок б/у должен, наоборот, расти. Он и вырос на 4% (на 226 тыс. авто) в 2013 году. Однако в 2012-м он вырос на 14% (на 687 тыс.). Темпы роста упали почти на 70%, и не исключено, что к концу 2014-го спад начнется и на вторичном рынке. "Лучший индикатор кризиса — авторынки в Люберцах и Мытищах,— рассказывает независимый аналитик Григорий Кошелев.— Раньше они были чуть ли не единственной крупной площадкой для покупки подержанных автомобилей. Теперь там продают сплошной хлам". Это типичный пример предконтрактного оппортунистического поведения, которое было подробно описано лауреатом Нобелевской премии по экономике Джорджем Акерлофом. Как только потребитель начинает принимать решения, основываясь исключительно на цене, в конкуренции побеждают мошенники, торгующие "лимонами" ("битыми машинами" на американском жаргоне). Нормальный же б/у, похоже, остается при своих владельцах.

Пострадать от падающего автопрома могут и нефтяные компании. Если предположить, что каждый автомобиль заправляется на 1 тыс. руб. в неделю, то сокращение рынка на 300 тыс. новых авто лишит за год АЗС 15,6 млрд руб. дополнительной выручки.

Долговая нагрузка

Но главный удар придется по финансовому сектору. Без программы льготного кредитования российский автопром почувствовал бы снижение спроса еще раньше. "В конце 2013 года доля продаж новых автомобилей в кредит приблизилась к 50% от общего объема продаж,— говорит заместитель председателя правления Райффайзенбанка Андрей Степаненко.— Многие участники этого рынка видят в кредитовании главный источник привлечения новых клиентов".

По словам Светланы Виноградовой, в 2013 году доля кредитных авто у РОЛЬФа выросла с 40% до 50%. Однако свертывание госпрограммы в декабре уже отразилось на статистике первого квартала 2014-го. Так, доля продаж новых автомобилей в кредит упала с 44,71% до 41,13%, а подержанных — с 11,41% до 6,79%. "На количество выданных кредитов влияет и поведение банков,— говорит она.— Часть из них уже повысили ставки на 0,5-1,5 п. п., ужесточаются требования к заемщикам".

Впрочем, банкиры считают, что снижается и спрос населения на автокредиты. "Февраль и март 2014 года отличались нетипичной динамикой продаж: население на фоне тревожных внешнеполитических событий и падения национальной валюты стремилось инвестировать имеющиеся денежные средства в покупку недвижимости и автомобилей, тем самым снизив долю продаж автомобилей в кредит",— говорит Андрей Степаненко. Примерно то же самое наблюдалось и в 2009 году, когда за наличные покупалось 80% новых автомобилей.

Неудивительно, что автодилеры лоббируют возвращение субсидирования ставок для россиян. Так, дилерская ассоциация РОАД попросила Минпром не только вернуть программу, но и повысить предельный порог стоимости покупаемого в кредит автомобиля с 750 тыс. до 1 млн руб. Однако власти уже дали понять, что в бюджете денег на такую поддержку автопрома нет (в 2013 году обязательства составили 8,6 млрд руб.).

При этом снижение количества выдаваемых автокредитов необязательно негативно отразится на доходах банков. Так, ужесточение условий стало ответом на растущую в последние годы просроченную задолженность по автокредитам. Согласно прогнозу Национальной службы взыскания, к концу 2014 года она может увеличиться на 43%, до 50 млрд руб. (в 2013-м — 42 млрд руб.). На фоне снижения доходов населения во что бы то ни стало держаться за рост автокредитования — стратегия не из лучших.

Наконец, падение спроса на новые автомобили должно задеть и страховой рынок. В четвертом квартале прошлого года падение взносов по КАСКО было отмечено у шести из десяти лидеров рынка. Компании столкнулись с падением рентабельности из-за растущих судебных издержек, ослабления рубля и роста стоимости услуг станций техобслуживания. В 2012 году объем собранных премий увеличился на 18%, с 165 млрд до 195 млрд руб., а в 2013-м — только на 9% (до 212 млрд руб.). Сокращается и число заключенных договоров. Так, в 2010 году полис каско купило 3,5 млн человек, в 2011-м — 4,1 млн (+18%), в 2012-м — 4,8 млн (+17%), а в 2013 году — 4,9 млн (+2,7%).

Все это приводит к уходу с рынка страховых компаний. По данным ЦБ, по итогам 2013 года на рынке действовало 422 компании. В 2012 году их было 458.

Отечественные "детройты"

Сильнее всего от сокращения производства автомобилей будут страдать даже не отдельные сектора, а целые регионы. С 2005 года в России появилось более десятка автомобильных кластеров, которые могут составить конкуренцию Тольятти как главному отечественному "детройту". Главные сборочные цеха иномарок теперь расположены не только на АвтоВАЗе в Самарской области, но и в Санкт-Петербурге (Шушары), Ленинградской области (Всеволожск), Калужской области, Татарстане, Владивостоке, Нижнем Новгороде, Калининграде и даже в Москве (сборка Renault Logan на АЗЛК).

На примере Калуги можно убедиться, насколько важными стали автопроизводители для экономик отдельных регионов. Так, доля автопрома в общем объеме промпроизводства Калужской области за 2013 год составила 41,6%, в налоговых поступления — 20,6% (в основном из-за льготных режимов в кластерах), а в ВРП — более 60%. При этом индекс промпроизводства в автомобилестроении области в 2013-м снизился и составил 97,5%, а в январе-феврале 2014-го — 90,7%. Выпуск легковых автомобилей в калужском автокластере в 2013 году также снизился на 8%, с 220 тыс. до 202 тыс. штук (в январе-феврале 2014-го — на 20%, с 32,9 тыс. до 26,2 тыс. штук), а грузовых — на 36%, с 6252 до 4017 штук.

"У автомобильных компаний есть договоренность с губернатором о максимальном сохранении рабочих мест,— рассказал "Деньгам" министр экономики Калужской области Владимир Попов.— Поэтому пока никаких негативных эффектов от снижения спроса мы не наблюдаем". Хотя доля налога на прибыль в общих налоговых поступлениях области из года в год растет, пока она составляет около 30%, на НДФЛ приходится около 40%.

Однако в Ленобласти либо таких договоренностей не было, либо без увольнений Ford Sollers обойтись никак не мог. В компании, однако, заверили, что продолжат инвестировать в расширение производства, в том числе в строительство завода двигателей (общий объем инвестиций — $274 млн).

Динамика в остальных регионах напоминает ситуацию в Калужской области. Сокращение промпроизводства в 2013 году было отмечено в четырех из девяти крупнейших "автомобильных" регионов — Санкт-Петербурге (98,8%), Ленинградской области (95,7%), Калининграде (97,2%) и Москве (88,3%). При этом в Питере выпуск новых легковых авто сократился на 0,8%, в Калининграде — на 2,6%, в Самарской области — на 16%, в Москве — на 18%, а в Ростовской области — на 90% (завод "Fiat Ducato Sollers-Елабуга"). В Татарстане и Нижегородской области сильнее падал выпуск двигателей — на 10-11%.

Но все же не во всех регионах это привело к падению общего уровня промпроизводства. Причина не только в диверсификации, но и в том, что автопром еще не успел стать настоящим локомотивом экономики.