Морской торговый порт как интеграционное звено развития транспортного комплекса России (на примере морского порта г. Махачкалы)

МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ КАК ИНТЕГРАЦИОННОЕ ЗВЕНО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Камилова Р. Ш., к.э.н., доцент кафедры экономического анализа, Дагестанский государственный университет

В статье рассматриваются модели управления морскими портами, изучен потенциал Махачкалинского морского порта. Обоснованы направления привлечения инвестиций в развитие морских международных перевозок.

Ключевые слова: модель, морской порт, экономика портового комплекса, интеграционные международные связи, инвестиции.

SEA TRADE PORT AS INTEGRACIONNOE SECTION OF THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT COMPLEX TO RUSSIA

Kamilova R., Ph.D., assistant professor, economic analysis chair, Dagestan state university

In article are considered models of management seaports, studied potential Mahachkalinskogo seaport. The Motivated directions of attraction investment in development of sea international transportation.

Keywords: model, seaport, economy of the port complex, интеграционные international relationship, investments.

В международной практике существует несколько моделей по управлению морскими портами. Основными и общепризнанными являются следующие 4 модели.

Сервис-порт. Модель носит монополистический характер. Администрация порта предоставляет полный спектр услуг, необходимый для функционирования портового комплекса. Порт владеет, содержит, оперирует всеми существующими активами портового комплекса и оказывает коммерческие услуги. Порт, как правило, подчиняется уполномоченному органу. Примером могут служить порты на Каспии - Баку, Туркменбаши, большинство портов Ирана, которые являются полностью государственными и работают по модели «сервис-порт».

Тул-порт. Администрация порта осуществляет те же функции, что и в предыдущей модели. При этом некоторые стивидорные операции осуществляются независимыми от порта организациями, нанятыми портовыми экспедиторами или другими субъектами, имеющими право на данный вид деятельности. Вся инфраструктура на территории порта остается в собственности порта. Стивидоры получают во временное пользование оборудование порта для перевалки грузов. Разделение выполняемых задач является основной проблемой в данной модели.

Лэндлорд-порт. В данной модели наблюдается четкое разграничение функций. Портовая администрация является регулирующим органом и лэндлордом земли и инфраструктуры, в то время как портовые операции осуществляются независимыми коммерческими организациями.

Полностью приватизированный порт. Модель предполагает отсутствие какого-либо вмешательства или вовлечения государства в деятельность порта. Все активы порта, в том числе и земля портового комплекса, находятся в собственности частных (или одной) компаний, которые регулируют его деятельность и определяют общую стратегию развития.

В настоящее время морской порт г. Махачкалы работает по модели «сервис-порт». Полный спектр услуг, необходимый для функционирования всего портового комплекса, включая владение, содержание и использование существующих активов порта осуществляется государственным унитарным предприятием «Махачкалинский морской торговый порт» [1]. Модель, по которой работает порт г. Махачкалы, не достаточно является структурой рыночной экономики, так как ограничения по вовлечению в процесс перевозок большего числа фирм, не позволяют развиваться порту в полную силу. В этом случае идеальным решением в перспективе развития порта станет переход от модели управления «Сервис-порт» к модели «Лэндлорд-порт».

По организационно-правовой форме «Махачкалинский морской торговый порт» является федеральным унитарным предприятием, в непосредственные обязанности которого входят перевозки генеральных, навалочно-насыпных, наливных грузов; обслуживание судов; бункеровка судов топливом.

Махачкалинский порт имеет весь необходимый потенциал: неф-

теналивной район, грузовой район, судоремонтный завод и базу технического обслуживания флота, где производится ремонт судов, силовых агрегатов, буровых установок и путевых станционных машин. Режим работы порта круглосуточный без ледокольной проводки.

Современная ситуация в Каспийском бассейне обусловлена активизацией морских перевозок, вызывающей необходимость развития портовых инфраструктур. В этой связи, портами, участвующими в процессе переработки массовых грузов уже принимаются меры по модернизации инфраструктуры и увеличению пропускной способности в рамках собственных и государственных программ. В частности, в последние годы на Каспии проведены работы по созданию дополнительных мощностей в портах Анзали, Астрахань, Туркменбаши, завершено строительство первой очереди порта Амирабад. Возрождение морской деятельности на Каспии обусловлено растущей конкуренцией. Главными конкурентами Махачкалинского порта являются: Бакинский порт, занимающий главенствующую позицию в транзите каспийской нефти; порт Туркменбаши, который участвует в перевозочном процессе транзитных грузов в обход территории Казахстана, что и является главным преимуществом порта; порт Актау в Казахстане, осуществляющий перевалку сухих грузов, нефти и нефтепродуктов в международном сообщении.

Основными направлениями перевозок грузов морским транспортом с использованием портов на Каспии являются:

- Иранское направление - прямое водное сообщение с экспортно-импортными и транзитными грузами в Иран и в страны Персидского залива.

- Российское направление - прямое водное сообщение с портами России в Каспийском и Азовском бассейнах.

- Черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго-Дон, смешанное железнодорожно-паромное сообщение Баку - Батуми -Поти с экспортноимпортными и транзитными грузами страны Закавказья и Черноморского бассейна.

- Северное направление - прямое водное сообщение посредством Волго-Балтийского канала с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Балтийского бассейна.

В совокупности с портами Астраханского транспортного узла Махачкалинский порт образует перевалочные мощности транспортного коридора «Север-Юг» при движении товаров из северо-западной части Европы транзитом через Иран с выходом в Индию, Пакистан и другие страны данного региона, что позволяет полноправно считать Махачкалинский порт международным. Доставка грузов из стран Азии в Европу и обратно в рамках транспортного коридора «Север - Юг» является наиболее выгодной, т.к. по этому коридору расстояние в три раза короче, чем через Суэцкий канал. Каспию может принадлежать одна из ведущих ролей в расширении экономических взаимосвязей между европейскими и азиатскими государствами. Поэтому вполне оправдан возрастающий ин-

терес зарубежных инвесторов к Махачкалинскому порту [2].

Примером участия иностранного капитала в развитии Махачкалинского порта является деятельность немецкой компании «Вин-терсхалл». Немецкая компания активизировала геологоразведочную деятельность в ряде регионов России, в том числе в Прикаспии.

Дагестан посетила делегация, состоящая из представителей судостроительных транспортных компаний из Ирана, возглавляемая председателем Иранской транспортной компании Мохаммедом Сури. Цель визита состояла в разработке проекта «Плавучий трубопровод». Суть проекта заключается в том, что крупнотоннажными судами через Махачкалинский порт будет осуществляться промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Махачкалинский порт подходит для такого проекта. Для загрузки и выгрузки нефти был разработан оригинальный способ: по дну моря на глубине 16 метров и на расстоянии 12 километров будет проложен трубопровод. Крупнотоннажные суда смогут загружаться и разгружаться прямо в море, а непосредственно в порту будут обрабатываться танкеры малых объемов. Общие инвестиции в проект составят около 300 млн. долларов.

Выгода очевидна: на сегодняшний день мировая цена транспортировки одной тонны нефти составляет от 40 до 60 долларов. При вводе в действие новой системы транспортировки нефти в Иран получится возможность транспортировать нефть в объемах от 10 млн. тонн крупнотоннажными судами, затраты в этом случае будут составлять менее 40 долларов. Такое направление должно стать привлекательным для нефтяных компаний.

Перегрузочные комплексы порта Махачкалы на сегодняшний день могут обеспечить переработку по сухогрузной гавани 5 млн. тонн грузов в год и по нефтеналивной гавани - 10 млн. тонн грузов в год.

Ключевым моментом на сегодняшний день в развитии махачкалинского порта стало его сотрудничество с группой «Промышленные инвесторы». Суть подписанного соглашения заключалась в следующем: группа «Промышленные инвесторы» построят и введут в эксплуатацию четыре железнодорожных парома вместимостью 52 вагона каждый. Общий объем инвестиций составил 80 млн. долларов, они должны окупиться через 8 лет. Это значит, что инвесторы уверены в стабильном развитии торгового порта, что в свою очередь может привлечь последующих инвесторов.

Три железнодорожных парома уже введены в эксплуатацию, с помощью которых налажено и успешно осуществляется морское сообщение с прикаспийскими государствами, а именно между Махачкалой и Актау в Казахстане, Туркменбаши в Туркмении. После создания специализированных паромных комплексов в иранских портах паромы стали ходить и в эту страну. Железнодорожные паромы доставляют в порты назначения нефтепродукты, сжиженный газ, металл, лес, контейнеры и многое другое. Необходимо так же отметить, что железнодорожная паромная переправа Махачкалинского морского порта является единственной в своем роде переправой на Каспии.

На данном этапе загруженность паромов соотносится с экспортным потенциалом Казахстана, Туркменистана и Ирана и возмож-

ностями Махачкалинского порта в принятии импортных грузов. Однако, экспортные возможности Дагестана еще не настолько велики, чтобы говорить о загрузке паромов местной продукцией.

Перспективы в дальнейшем сотрудничестве с прикаспийскими странами и увеличении плана реализации транзитного потенциала торгового порта Махачкалы связаны с «Транспортной стратегией Российской Федерации». [4]. Реализация этой программы включает следующие приоритетные направления в сфере морской деятельности республики:

- организацию паромного сообщения, реконструкцию и специализацию Махачкалинского морского торгового порта, развитие всего торгово-транспортного комплекса;

- развитие нефтегазопромысловой и промышленной инфраструктуры с учетом расширения и развития внешнеэкономической деятельности;

- обновление парка судов

Эффективное использование составляющих морского потенциала позволит в значительной степени решить социально-экономические проблемы республики и обеспечить существенный приток необходимых для региона инвестиций.

По расчетам экспертов Минтранса объемы транзитного грузопотока через Махачкалинский морской порт с учетом и паромных перевозок, в ближайшем обозримом будущем, возрастут до 15 млн. тонн в год. Порт имеет развитую инфраструктуру для нефтепере-валки. Визитной карточкой порта являются нефтеналивная гавань с пятью современными причалами мощностью 8.5 млн. тонн, сухогрузная гавань, зерновой терминал. Зерноперевалочный комплекс -еще один из успешно работающих проектов. На зерноперевалочном комплексе зерно перегружается на суда, следующие в Иран, а оттуда отправляется в другие страны, вплоть до Индии.

Порт располагает собственным транспортным флотом общей грузоподъемностью: сухогрузной - 7,3 тысячи тонн и наливной -7,5 тысячи тонн, что позволяет осуществлять гибкую тарифную политику в работе с экспедиторскими компаниями при погрузо-раз-грузочных работах и осуществлении морских перевозок [5].

Сухогрузная гавань порта включат в себя причалы для хранения и перевалки генеральных, навалочных, насыпных и контейнерных грузов пропускной способностью 800 тыс. тонн грузов в год, с контейнерным терминалом, способным принимать более 40 тыс. контейнеров в год.

Махачкалинский порт может транспортировать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие грузы. Привлечены такие грузоотправители, как Челябинский, Новолипецкий, Нижнетагильский, Западно-Сибирский металлургические комбинаты, Кемеровский коксохимический и Архангельский целлюлозно-бумажный комбинаты, международная зерновая компания, производителей химической продукции.

Объемы грузоперевозок осуществляемых Махачкалинским портом приведены в таблице 1. [3]

К главным преимуществам Махачкалинского порта можно отнести его выгодное геополитическое положение, широкий спектр

Таблица 1.Объемы грузоперевозок Махачкалинского торгового порта.

2008 г. 2009 г.

Транспортируемая продукция Страна Кол-во судоза- ходов Экспорт, тонн Импорт, тонн Кол-во судозаходов Экспорт, тонн Импорт, тонн

Налив (нефть и нефтепродукты) Азербай- 132 - 105651,51 13 - 122071,40

Казахстан 256 - 2723176,3 13 - 105604,60

Итого 556 - 29000760,1 26 - 227676

Сухогруз (оборудование, товары народного Азербай- лжян 42 288322,166 2040,095 14 40276,580 -

Иран 21 111593,411 - 6 23514,710 -

Итого 484 399915,577 2040,095 20 63791,29

услуг, в том числе интермодальные перевозки в комплексе с железнодорожным и автомобильным транспортом, природная уникальность Каспийского моря как самого не замерзающего, а так же привлекательные тарифы на предоставляемые услуги.

Перечисленные преимущества каспийского порта, способствует привлечению внимания со стороны иностранных инвесторов, что позволит надеяться на постепенное вовлечение в процесс международного сотрудничества.

Литература:

1. Гасанов М.А. Транспортная инфраструктура как приори-

тет развития экономики региона.// Транспорт Российской Федерации. № 8, 2007.

2. Шиловский А.И. Южный транзит - надежда России. // Российская Федерация. № 2, 2007.

3. Проанализировано автором на основе отчетов о работе Махачкалинского морского порта.

4. http://www.mintrans.ru/. Официальный сайт министерства транспорта России. Проект «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

5. Лымарева С. Махачкалинский морской торговый порт готов принимать грузы. // Транспорт Юга, № 1-2 (25-26). 2006.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО И ПРАВОВОГО РЕЖИМА СОЗДАНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОН

Камилова Р. Ш., к.э.н., доцент кафедры экономического анализа, Дагестанский государственный университет

В статье рассматриваются концепции подхода к организации мирохозяйственных связей региональных специальных экономических зон. Рассмотрена практика их формирования. Предложены организационные и правовые инструменты формирования специальных экономических зон.

Ключевые слова: специальные экономические зоны, мирохозяйственные связи, регион, режимный подход, инфраструктура, экономические льготы, законодательство и право.

MAIN TREND ORGANIZING-ECONOMIC AND LEGAL MODE OF THE MAKING THE SPECIAL ECONOMIC AREAS

Kamilova R., Ph.D., assistant professor, economic analysis chair, Dagestan state university

Concepts of the approach are considered In article to organizations мирохозяйственных relationships of the regional special economic areas. The Considered practice of their shaping. They Are Offered organizing and legal instruments of the shaping the special economic areas.

Keywords: special economic areas, мирохозяйственные relationship, region, режимный approach, infrastructure, economic priveleges, legislation and right.

Создание специальных экономических зон - одно из направлений экономической и региональной политики государства. Во многих странах мира проблема региональных неравенств решаются созданием СЭЗ. [1]

Существуют две концепции подхода к организации мирохозяйственных связей региональных специальных экономических зон:

1. Специальных экономических зон - это специально выделенные территории, на которых применяется определенный режим деятельности, так называемый «территориальный подход».

2. Режим, который представляет некоторые льготы компаниям независимо от их местоположения на территории страны, в той мере, насколько их деятельность соответствует установленным критериям, так называемый «режимный подход».

Основой определения целесообразности создания специальных экономических зон в регионе, прежде всего, является необходимость использования сравнительных преимуществ данных территорий, с целью создания благоприятных условий для привлечения в регионы иноинвесторов. [1,3]

Регионы должны сконцентрировать свои усилия на поддержке «точек роста», проектов, которые обеспечивают максимальное оживление экономики, либо являются коммерчески эффективными в масштабах экономики региона. Выделение «точек роста» в настоящее время может происходить только на основе отдельных предприятий и проектов, т.к. реализация масштабных отраслевых программ требуют гигантских вложений в транспортную, энергетическую, социальную и другую инфраструктуру, что существенно снижает эффективность финансовых средств и практически невозможно для большинства российских регионов.

На создание специальных экономических зон оказывают влияние противоречивые интересы. С одной стороны, политика федеральных властей отличается непоследовательностью, отражая отсутствие четкого представления о механизме роли зон в осуществлении общегосударственного интереса. Об этом свидетельствуют постоянные изменения режима налоговых и таможенных льгот и крайне нестабильное законодательство. С другой стороны, идея специальных экономических зон используется региональными администрациями в качестве инструмента лоббирования дополнительных полномочий и привилегий, а не как инструмент создания эффективной экономики.

Практика показала несостоятельность формирования специальных экономических зон в региональных рамках, охватывающих огромные территории. Комплексное обустройство одного квадратного километра специальных экономических зон в различных странах мира обходится в сумму от 20 до 70 млн. долларов. Примерно 80% всех инвестиций приходится на внутренние источники капиталовложений. Поэтому размеры специальных экономических зон, как правило, невелики. В России же зачастую проекты специальных экономических зон охватывали всю территорию того или иного субъекта Федерации, обустроить которую нереально.[3].

Задача создания и развития специальных экономических зон во многом может быть предрешена, если ее проектом будут предусмотрены: система актов локального уровня, учреждающих специальные экономические зоны, создающиеся во исполнение действующего законодательства правовые основы активности инвесторов (резидентов).

Требуется не юридическая работа по привязке и согласованию имеющегося организационного проекта специальных экономических зон, а параллельная действиям разработчиков проекта работа по созданию локальной правовой системы специальных экономических зон, ее согласованию с действующим законодательством, сопряжения с правом международных договоров Российской Федерации, международным правом.

Проект специальных экономических зон в качестве системного элемента должен содержать концептуально оформленный и содержательный проект правового обеспечения согласования общероссийских и региональных интересов создания и развития зон.

Территория, на которой применяются механизмы льгот и преимуществ не может не быть экстерриториальной. Эта экстерриториальность может быть реализована несколькими путями. Один из них схематично выглядит так, что вся локальная правовая система специальных экономических зон строится одновременно на признании верховенства законодательства России, в т.ч. - актов об иностранных инвестициях, о предприятиях, о банках и банковской деятельности, утверждающих правовые основы хозяйственной деятельности.

В рамках этой экономико-правовой схемы требуется произвести работу по дополнению каждого из значимых для специальных эконо-