На запасном пути

В условиях острой нехватки свободных участков под застройку, расположенных в центральных и околоцентральных районах, участники рынка все чаще рассматривают объекты железной дороги с позиции возможного повышения эффективности их использования.

По предварительным подсчетам, площадь всех принадлежащих РЖД земельных ресурсов составляет более 200 тыс. га. Из них порядка 4 тыс. га приходится на Санкт-Петербург. По словам опрошенных экспертов, в большинстве случаев уже готовые к использованию активы (непосредственно в зданиях вокзалов и на прилегающих территориях) используются как минимум не с максимальной эффективностью: зачастую отсутствует какая-либо внятная концепция торговой функции, клиент в свою очередь вынужден сталкиваться с плохим сервисом, завышенными ценами. "Потенциал площадей будет грамотно реализован, если ставка будет делаться прежде всего на торговые сети (одежды, бытовой техники, электроники, парфюмерии), использующие площади до 200 кв. м", — говорит Дмитрий Золин, управляющий партнер компании LCMC. По его словам, чтобы получать выгоду, на которую подобные объекты могут рассчитывать, их сначала нужно перестроить в торговые и бизнес-центры, или даже в многофункциональные комплексы. Господин Золин подчеркивает, что текущий доход от сдачи в аренду площадей вокзалов Москвы и Санкт-Петербурга в несколько раз ниже их потенциального уровня.

Опрошенные эксперты также отмечают, что в результате редевелопмента железнодорожных площадей повышается привлекательность территории для дальнейшего развития недвижимости в районе их окружения, что также способствует повышению капитализации самого проекта. Заметно улучшается экологическая ситуация в районе реализации подобных проектов, стимулируется дальнейшее развитие социальной и экономической среды. "Ни один проект редевелопмента не обходится без благоустройства прилегающей территории, создания комфортных пешеходных зон и сопутствующей инфраструктуры. Крупные проекты зачастую открывают и облагораживают ранее недоступную для жителей территорию и становятся центрами новых общественно-деловых зон", — подчеркивает Николай Пашков, директор по профессиональной деятельности компании "Knight Frank Санкт-Петербург", выступающей консультантом проекта "Московская-Товарная".

В Петербурге первым примером редевелопмента железнодорожных участков стал "Варшавский Экспресс". Правда, по мнению аналитиков, проект не в полной мере оправдал надежды. Посещаемость и средневзвешенная ставка аренды там заметно ниже, чем в других качественных проектах в центре города.

Многие объясняют этот факт прежде всего плохой транспортной доступностью комплекса, а также отсутствием целостной концепции при подборе арендаторов. Среди крупных проектов эксперты называют "Московскую-Товарную" (реализует "Росрегионпроект Девелопмент"). До недавнего времени в одном ряду с ней стояла и "Измайловская перспектива" ("Желдорипотека", "Адамант"). В последнем случае планировалось задействовать значительный земельный участок неэффективно используемой железнодорожной инфраструктуры на территории общей площадью 465 га, ограниченной Московским проспектом, набережной Обводного канала, Балтийской веткой Октябрьской железной дороги и Благодатной улицей. Согласно утвержденной концепции, за Варшавским вокзалом планировалось построить более 1,5 млн кв. м недвижимости. Однако в последний момент на февральском совещании в комитете по градостроительству и архитектуре было решено отклонить проект, и на территории Митрофаньевского кладбища построить мемориальный комплекс. Впрочем, по словам ряда опрошенных экспертов, окончательно судьба проекта на сегодняшний день еще не решена. Вполне вероятно, он будет отменен лишь отчасти.

Второй значимый проект по редевелопменту железнодорожных активов связан с территорией бывшего грузового двора станции Московская-Товарная. Общая площадь застройки, ограниченная Полтавским проездом, Кременчугской улицей и Обводным каналом, составляет 40 га, из которых 21 га занимает грузовой двор РЖД. Его, по условиям инвестиционного договора с ОАО "РЖД", девелопер проекта обязуется перебазировать на заранее построенную площадку в Шушарах. Полностью освободить территорию Московской-Товарной планируется до конца 2009 года. По словам консультантов из Knight Frank, на нынешней привокзальной территории появятся более 240 тыс. кв. м офисов класса А, 220 тыс. кв. м жилой недвижимости классов бизнес и комфорт, несколько гостиниц классностью 3-4 звезды, а также подземный паркинг на более чем 180 тыс. кв. м. По соседству предполагается разметить объекты социальной инфраструктуры — встроенные детские сады, школу, спортивную детскую академию. По предварительным расчетам, весь проект будет реализован в несколько очередей: ввод первых объектов намечен на 2012 год, последних — на 2018-й. По словам Николая Пашкова, первая очередь проекта разместится на участке в 7-8 га и будет представлять собой обособленный многофункциональный комплекс с офисной, жилой и гостиничной функцией. Изюминкой квартала станет искусственный канал с 11 мостами, который зимой будет функционировать как каток. В отличие от Измайловской перспективы данный проект имеет заметно меньший масштаб и расположение в центре города, в связи с чем, по мнению Андрея Косарева, заместителя директора отдела стратегического консалтинга Jones Lang LaSalle, у него выше потенциал для девелопмента в среднесрочном периоде. Однако, как подчеркивает эксперт, расположение имеет ряд существенных недостатков (аналогичных с предыдущим проектом: окружение, инфраструктура, а также расположение в удалении от основных магистралей центра города). Наиболее перспективными с точки зрения редевелопмента, по мнению начальника аналитического отдела компании Setl City Владимира Копылова, являются также земли рядом со станциями метро "Купчино", "Старая деревня", "Рыбацкое", "Ладожская".

Окупить затраты инвесторы надеются в среднем за 8-12 лет. Объемы инвестиций, требующиеся на реализацию железнодорожных проектов, опрошенные эксперты предсказывать не решились. "Иногда достаточно убрать рельсы, а в некоторых случаях потребуется на несколько метров вглубь проводить рекультивацию, что требует существенных финансовых затрат", — подчеркивает Всеволод Щербаков, заместитель директора департамента консалтинга Colliers International. Среди дополнительных проблем, с которыми столкнутся редевелоперы, значатся получение поддержки со стороны местной и, возможно, федеральной власти, разработка и согласование всей необходимой документации, здесь же — решение имущественно-правовых вопросов с государством, РЖД и частными собственниками. Помимо этого, как подчеркивает Екатерина Марковец, директор департамента консалтинга и оценки АРИНа, необходимо решить вопросы с переносом существующих предприятий и созданием инженерной инфраструктуры. Все это также скажется на итоговых суммах вложений.

Говоря о дальнейших перспективах, большинство экспертов считают, что, несмотря на существующие трудности, в будущем преобразование железнодорожных земельных активов в объекты жилого и коммерческого назначения может принести значительную прибыль как инвесторам, так и муниципальным властям. "Все зависит от привлекательности конкретного участка для коммерческого использования. И от эффективности его использования на сегодняшний день: чем менее эффективно использование, тем быстрее запустится процесс редевелопмента", — говорит Михаил Бимон, директор консалтингового центра компании "Петербургская недвижимость". Правда, участники рынка сразу оговариваются, что на время кризиса реализация проектов, скорее всего, приостановится. Да и пока еще не полностью исчерпан резерв промышленных земель в центральных районах города, которые, по словам экспертов, по крайней мере в ближайшие несколько лет еще смогут составить сильную конкуренцию проектам по редевелопменту железнодорожных земельных активов.