"Аэропорт и авиакомпании не могут дышать порознь. По крайней мере долго"

После ухода с рынка "Трансаэро" группа S7, включающая авиакомпании S7 и "Глобус", уже в 2016 году заняла второе место по величине на российском авиарынке. О перспективах дальнейшего развития на региональном и столичном рынках в новых условиях, о новых типах самолетов, трудностях работы с аэропортами и о том, почему у S7 и "Аэрофлота" разный пассажир, "Ъ" рассказал гендиректор ЗАО "Группа компаний С7" Антон Еремин.

— В последние месяцы у группы возник конфликт с аэропортом Норильска, отказавшимся выдать S7 удобные утренние слоты для рейсов. Расскажите о вашем видении проблемы.

— Подобные ситуации случались с нами и раньше, например, в Красноярске, Минводах, Краснодаре, где существовала прямая аффилированность аэропорта и авиакомпании. И мы думали, что такие ситуации ушли в прошлое, мир изменился, но оказалось, что не в Норильске. Мы туда летаем 15 лет, за это время перевезли почти 1,5 млн человек. Норильск — непростой город с точки зрения обеспечения перевозок, потому что в основном приходится обслуживать пиковые, летние и односторонние перевозки. Развивая региональные перевозки, мы обращаемся к аэропорту и говорим: "Сейчас перед закрытием полосы и после открытия будет особо большой спрос, что уже видно по бронированиям. Поэтому давайте мы будем летать больше — шесть раз в неделю из Новосибирска". На что мы получаем однозначный ответ, что S7 там не нужна. Нам говорят: вы летали из Новосибирска два раза в 12 часов дня, так и летайте дальше. Но кому будет хуже, если мы прилетим в Норильск шесть раз? Мы видим, что нужны пассажиру, а аэропорту — нет. Отмечу, что Норильск — один из самых дорогих аэропортов России и, отказывая нам в полетах, аэропорт просто теряет деньги. С точки зрения бизнеса действия аэропорта не имеют никакого смысла.

Аэропорт и авиакомпании не могут дышать порознь, по крайней мере долго. Если одной стороне хорошо, а другой — плохо, этот организм долго не просуществует. Мы почти каждый день получаем телеграммы от разных аэропортов, в которых, например, говорится, что ставка на трап увеличена на 30%, ставка сбора за обеспечение авиабезопасности или пользование аэровокзалом — в два раза, ставка за уборку — на 40%. В краткосрочной перспективе ситуация для нас выглядит безальтернативной. Получив такое сообщение, мы не можем уйти к другому поставщику услуг, сказав: "Нас не устраивает ваше повышение". Количество аэропортов в РФ, которые обеспечивают конкуренцию, предоставляя услуги нескольких провайдеров, буквально наперечет.

— Сейчас вы продолжаете летать в Норильск в соответствии со старым расписанием полетов?

— Сейчас мы немного сдвинули время вылета — на тот отрезок, где аэропорт нас обслуживает. Мы уведомляем пассажиров и летаем три раза в неделю. На большее у нас никаких разрешений нет. Наверное, мы до закрытия полосы (в июне ВПП в Норильске закрывается на ремонт.— "Ъ") долетаем, но что будет дальше, после открытия полосы, непонятно. Мы обратились в федеральные органы, но пока идут дискуссии.

— Но ведь несколько лет назад было выпущено 599-е постановление о конкурентном доступе к услугам аэропортов и операторов по наземному обслуживанию...

— Этот документ помог решить ряд задач, наиболее позитивные изменения произошли на рынке авиатоплива. Но проект изменений к постановлению, регламентирующий наличие нескольких провайдеров услуг в аэропортах в зависимости от годового объема пассажиропотока, так и не утвержден. Мы видим, что потенциал для снижения стоимости аэропортовых услуг есть. Например, сейчас появились новые технологии, при которых мы можем брать бортпитание в обе стороны, особенно на коротких рейсах до двух часов. И тут же изменилось отношение цехов, производящих бортпитание. Нам теперь говорят: берите, цена будет вдвое-втрое меньше. А до этого нам просто говорили: "А куда вы денетесь? Вам надо кормить пассажиров. Поэтому, будьте добры, платите".

— Это отражается на тарифах?

— Это не может не отражаться на тарифах. В этом году это не так заметно, поскольку на себестоимость влияет много факторов, в том числе курсы валют. Существенную часть расходов составляет аренда самолетов, номинированная в валюте. При улучшении курсов упала рублевая себестоимость — как следствие, наш текущий тариф снизился по сравнению с тем же периодом 2016 года примерно на 600 руб.

Мы находимся в конкурентной ситуации, где нам не позволят зарабатывать больше, чем положено для этого рынка. В противном случае ситуацию легко довести до абсурда. Например, мы летаем в СНГ — в Таджикистан, Узбекистан. Когда прилетаем в Таджикистан, то в пересчете на пассажира мы должны отдать около 6 тыс. руб. только за то, что мы прилетели и улетели. Но нам еще нужно заправить самолет, накормить пассажиров, заплатить зарплату, оплатить услуги аэронавигации, аренду самолета, его техподдержку. В Средней Азии средняя цена на керосин просто зашкаливает и никак не связана с рыночными показателями. Поэтому многие российские рейсы летят из этого региона с промежуточной посадкой в российском аэропорту, чтобы дозаправиться по адекватной цене. Если пересчитать стоимость кресла по цене топлива, то мы лишимся спроса. Поэтому при полетах в эти страны мы не конкурируем между собой, мы летаем, чтобы сдать деньги. Договориться с аэропортами не получается.

— Вы решили взять региональные Embraer 170-LR. Какой спрос на перевозки на этих самолетах вы ожидаете?

— Мы взяли 17 самолетов в операционный лизинг на семь лет. Первые полеты начались перед майскими праздниками из Новосибирска в Тюмень, Ноябрьск, Горно-Алтайск, Новый Уренгой. Мы видим для себя рыночные ниши, отличающиеся от тех, которые развивают другие игроки,— региональные или межрегиональные перевозки. У Embraer неплохая размерность — 78 кресел. Такая же размерность была у Ту-134, который всегда существовал в нашем пространстве. В самолетах меньшей емкости (например, на 50 кресел) себестоимость места заметно возрастает. Мы поддерживаем хабовую систему перевозок, при этом у нас есть дополнительные пассажиры, которые летят с пересадкой. Поэтому мы однозначно считаем, что для S7 машина на 50 кресел мала.

— Вы планировали летать и в Норильск на Embraer, но потом отказались. Почему?

— Мы очень долго обсуждали вопрос. Аэропорт не высказал заинтересованности в наших полетах. В итоге мы решили не лететь в Норильск в период ремонта полосы, тем более что время упущено: чтобы летать на укороченную полосу, необходимо получить навык на существующей полосе, а такой возможности у нас нет.

— Кроме Embraer в S7 поступят Airbus 320/321. Для российской авиатехники место в парке останется?

— Да, летом к нам приходят самолеты нового поколения Airbus neo c большой дальностью полета и меньшим потреблением топлива. Они приходят на смену предыдущему поколению Airbus А320. Конечно, мы изучаем российскую технику, открыты для рассмотрения вариантов, но чтобы российский самолет попал в наш флот, необходимо, чтобы он мог приносить прибыль. Это вопрос стоимости самолета, техобслуживания, доступности запчастей, программы поддержки, того, в какие аэропорты он готов летать, и т. д.

— Насколько увеличится флот группы в 2017 году?

— Сейчас в парке авиакомпании 64 самолета, к концу года их будет более восьмидесяти.

— В прошлом году "Сибирь" получила 2,89 млрд руб. прибыли. Каких результатов ожидаете в этом году?

— Рост финансовых показателей в 2016 году обусловлен несколькими факторами. Этому способствовали и общая ситуация на рынке, и переход на новую систему тарифов, за счет чего увеличилась загрузка рейсов, и отказ от бизнес-класса на коротких рейсах (мы переоборудовали весь парк А319). О том, каким будет рост в этом году, будем судить по итогам высокого сезона.

— Для S7 родным является новосибирский аэропорт Толмачево. Планирует ли авиакомпания создать с его помощью альтернативную Москве рыночную нишу?

— Аэропорт Толмачево удачно расположен географически. Если посмотреть на карту, то Новосибирск — идеальное место для хаба с учетом огромных территорий России. Если пассажир летит, например, с Урала в Среднюю Азию, то для чего ему лететь через Москву? Это неудобно. Перелет из Нового Уренгоя в Пекин через Москву занимает более 12 часов, через Новосибирск — семь с половиной. Кроме того, это единственный российский аэропорт за Уралом, у которого две независимые ВПП, что дает аэропорту больше преимуществ.

Вообще, Толмачево являет собой пример, когда аэропорт заинтересован в развитии. Мы совместно работаем над программой развития трансферных авиаперевозок. Уже сейчас каждый третий наш пассажир в Новосибирске — трансферный, рассчитываем, что по итогам года доля таких пассажиров будет не менее 35%. Сейчас в Толмачево открывается стерильная зона между внутренним и международным терминалами, которая есть не во всех московских аэропортах. Это позволяет сокращать стыковочное время, делать его меньше, чем в Домодедово. В Толмачево даже самая долгая стыковка между международным и внутренним рейсами занимает 1 час 20 минут.

— За счет каких направлений S7 будет наращивать присутствие в Толмачево?

— Это совокупность направлений: Юго-Восточная Азия, много российских направлений, по-прежнему важна Средняя Азия. Мы развиваем программу региональных рейсов из аэропорта, недавно начали полеты в Ноябрьск, Тюмень, Нижневартовск, Горно-Алтайск и сразу предусмотрели удобные стыковки с этими рейсами в Толмачево. Мы видим трудовые миграционные потоки, идущие через Сибирь. Сейчас в Толмачево базируются A320 и B737-800. В конце апреля в парк начали поступать Embraer 170, они также будут базироваться там.

— Наряду с Толмачево вы планируете развиваться в Петербурге, для этого есть возможности?

— Аэропорт Пулково очень открыт для работы с авиакомпаниями, надо отдать должное его менеджменту. В Петербург мы летаем уже достаточно много — на московском направлении 11 раз в день. Поэтому для нас логично углублять сотрудничество. В рамках постановления 1242 о предоставлении субсидий на региональные воздушные перевозки будем летать по нескольким направлениям — в Брянск, Калугу, Ярославль.

— S7 впервые начала участвовать в этой программе. На ваш взгляд, ее условия привлекательны?

— Это очень правильная поддержка. Но есть проблема: программа сфокусирована на том, чтобы дать авиакомпании стартовый стимул "раскатки" определенного направления. Но после того как пассажиропоток начинает расти, субсидирование прекращается, и предполагается, что авиакомпания должна самостоятельно продолжать полеты. Но авиакомпании с прекращением финансирования очень часто уходят. Наша задача как раз состоит в том, чтобы постараться сохранить эти маршруты и после завершения периода финансирования.

— Недавно прозвучало предложение главы "Реновы" Виктора Вексельберга о снижении НДС на внутренних рейсах, минующих Москву. Это перераспределит пассажиропоток?

— Предлагаемая инициатива направлена на снижение конечной стоимости билета для потребителя, так или иначе это стимулирует спрос. Вопрос, получится ли кардинально изменить соотношение 75/25 (75% пассажиров в РФ приходится на рейсы через Москву.— "Ъ"). Главное, не допустить при этом повышения НДС на рейсах через Москву — а такие предложения уже есть,— тогда подорожает полет через столицу. В этом случае общий эффект и для аэропортов, и для пассажиров будет отрицателен, потоки в Москву и через Москву — в любом случае значительная часть рынка. Кроме того, в транспортной отрасли мы конкурируем не только между авиакомпаниями, но и с железными дорогами.

— Конкуренцию обостряет и нулевой НДС для железнодорожных перевозок...

— Верно. Отмечу, что снижение НДС по внутренним авиаперевозкам с 18% до 10% в 2015 году было наиболее эффективной антикризисной мерой в отрасли. Но сегодня ситуация радикально меняется. С 2017 года НДС на железнодорожные перевозки снижен до нуля до 2030 года. Срок действия ставки НДС в 10% по внутренним авиаперевозкам истекает в конце года. Таким образом, с 2018 года разница в налоговых ставках между железной дорогой и авиацией достигнет 18% от стоимости билета, если не будет изменений в законодательстве. Это очень значительная разница. В этом случае доля авиации в структуре перевозок по видам транспорта будет снижаться, что противоречит и мировым тенденциям, и предпочтениям пассажиров.

Мы предлагаем для обеспечения адекватной межвидовой конкуренции и сохранения авиаперевозок установить нулевую ставку НДС на все внутренние линии. При невозможности такого варианта предлагаем сохранить ставку 10% на внутренние линии и ноль — на перевозки в обход Москвы. Желательно срок действия данных ставок установить до 1 января 2030 года, по аналогии с железнодорожными перевозками.

— С уходом "Трансаэро" S7 стала второй компанией по пассажиропотоку, но большой разрыв с "Аэрофлотом" сохраняется. Как вы себя ощущаете в этих условиях?

— Конечно, мы ощущаем конкуренцию на некоторых рейсах из Москвы. Но все-таки у нас разный пассажир, в Москве мы работаем в разных аэропортах, у нас разная маршрутная сеть, разные хабы. У S7 практически нет широкофюзеляжных самолетов, в отличие от "Аэрофлота". Конечно, мы друг на друга смотрим, заимствуем лучшее друг у друга, и наличие конкурента заставляет нас быть в тонусе.

— Конкурентную позицию "Аэрофлота" усилила передача группе части международных (наиболее прибыльных) маршрутов от "Трансаэро". Вы смирились с этим?

— Мы вынуждены работать в сложившихся условиях. В то же время нельзя сказать, что нет никакого развития. Мы получаем какие-то назначения. Недавно мы открыли ежедневные полеты в Вену, появились полеты в Испанию, итальянские Катанию, Пизу, Турин, в Иран.

— Вы работаете в S7 уже 17 лет. Как, на ваш взгляд, трансформировался бизнес компании за это время?

— Я пришел работать в компанию в 2000 году, тогда все внутренние перевозки в РФ составляли тринадцать с небольшим миллионов человек, а сейчас столько же перевозит только наша группа. Но меня больше восхищает не рост объемных показателей, а те технологические изменения, которые сделали процесс путешествия совершенно иным. В 2005 году мы были первыми, кто запустил сайт по продаже авиабилетов. Сейчас у нас более 60% продаж билетов идет онлайн. Если раньше мы говорили о сервисе, подразумевая только питание на борту, комфортный самолет и улыбки бортпроводниц, то сейчас этого уже недостаточно. Современный пассажир задает нам вопрос в соцсетях и ждет, что мы ему ответим в течение нескольких часов. Если этого не происходит, то для пассажира это неприемлемо, и он делает выводы о клиентоориентированности авиакомпании.

В компании я традиционно отвечал за доходную часть. За это время управление доходами заметно трансформировалось. Раньше вся система строилась иначе — существовала дифференциация категорий пассажиров. К примеру, был студенческий тариф, для бизнесменов и т. д. Сейчас мы любому пассажиру предлагаем платить только за услуги, которые ему действительно необходимы. К примеру, мы ввели "безбагажный тариф", поскольку сейчас около 60% пассажиров S7 путешествуют налегке. Люди не платят за то, чем они не пользуются, поэтому всегда важно предоставить выбор. Тем более что пассажир становится все более требовательным.