Концессия как форма частно-государственного партнерства по привлечению инвестиций в производственную инфраструктуру макрорегиона

ИННОВАЦИИ № 6 (104), 2007

Концессия как форма частно-государственного партнерства по привлечению инвестиций в производственную инфраструктуру

макрорегиона

1

И. В. Митрофанова,

к. э. н., зав. лабораторией стратегических экономических исследований Южного научного центра РАН, доцент кафедры экономической теории и экономической политики Волгоградского государственного университета

Необходимость активного использования концессионного механизма модернизации производственной инфраструктуры региона обусловлена рядом преимуществ этой формы партнерства государства и бизнеса. Концессия, являясь по существу квазиприватизацией, позволяет государству привлекать масштабные инвестиционные ресурсы бизнеса для реализации инфраструктурных социально-значимых проектов в условиях недостатка бюджетных средств.

И для России, и для ее южных регионов концессии экономически и социально наиболее приемлемы, исторически соответствуют менталитету нации, хозяйственному укладу жизни. В южных регионах в начале XX века был накоплен огромный опыт концессионирования, использование которого позволит, наряду с принятым в 2005 г. законом «О концессионных соглашениях», сформировать полноценную нормативно-правовую базу этой пока только возрождающейся в России формы частно-государственного партнерства.

The need for active use of the concessional mechanism of regional production infrastructure is determined by the advantages of this form of State and business partnership. Concession, being essentially quasi-privatization, enables the State to attract large-scale resources from business to develop infrastructural social projects in conditions of budgetary funds shortage.

Concessions are economically and socially acceptable for Russia in whole and its southern regions. They correspond to the national mental structure and lifestyle. Southern regions of Russia have gained great experience (along with the law “On Concession Agreements” passed in 2005) practical use of which will enable to form valuable regulatory framework for this newly-born form of public private partnership in Russia.

Существуют различные формы частно-государственного партнерства: государственные контракты, аренда, соглашения о разделе продукции, совместные предприятия и, наконец, концессии.

Концессии активно использовались как элемент экономической политики российского государства во второй половине XIX - первой трети XX вв. и показали высокую результативность. Их исторически-правовой статус менялся от просто административного акта к публично-правовому договору.

Отличительными чертами концессии являются: предмет концессии — исключительно государствен-

1 Статья подготовлена в рамках проекта «Разработка концепции и стратегии обеспечения экономического роста в Северо-Кавказском регионе на основе развития коммуникативной инфраструктуры и сотрудничества с сопредельными государствами» Подпрограммы по Югу России «Анализ и моделирование геополитических, социальных и экономических процессов в полиэтничном макрорегионе» Программы фундаментальных исследований Президиума РАН «Адаптация народов и культур к изменениям природной среды, социальным и техногенным трансформациям.

ная (муниципальная собственность), монопольные виды деятельности государства (муниципального образования); один из субъектов — государство в лице различных органов власти; цель — удовлетворение общественных нужд и потребностей; основа концессии — договорная; государство (концедент) не вмешивается в текущую инвестиционную, производственную и административно-хозяйственную деятельность концессионера; частный сектор обладает высокой степенью самостоятельности в принятии решений (по сравнению с другими формами ЧГП); границы свободы концессионера закрепляются в концессионном соглашении; платность, возвратность, срочность (от 10 до 30-50 лет).

Концессии позволят государству, региональным и муниципальным органам исполнительной власти: при сохранении объекта в собственности передавать его во владение — пользование частному сектору на возвратной основе при строгом контроле за деятельностью концессионера; переложить функции строительства, эксплуатации, содержания объектов общественной собственности на частный сектор; обеспе-

чить технико-технологическое развитие государственных и муниципальных производств, объектов и услуг; прерывать действие концессионного соглашения в случае нарушения его условий и возвращать объект в государственное управление или передавать в концессию другому субъекту; обеспечить реальное партнерство государства и бизнеса на приоритетных направлениях; формировать конкурентные рынки в отдельных сегментах государственной и муниципальной собственности; получать концессионные платежи в бюджеты всех уровней [1].

В свою очередь, заинтересованность бизнеса в концессиях обусловлена следующими обстоятельствами: концессионер получает в долговременное управление государственные активы часто на льготных условиях платы за концессию; инвестируя средства, концессионер имеет достаточные гарантии их возврата, поскольку государство как партнер несет часть рисков по обеспечению минимального уровня рентабельности; концессионер, обладая хозяйственной свободой, может за счет повышения производительности труда, нововведений увеличить общую прибыльность бизнеса на протяжении срока действия концессии [2].

Традиция сдачи в концессию комплексов объектов берет свое начало в хозяйственной практике регионов Юга тогда еще имперской России. Так, например, при сооружении французскими концессионерами железной дороги Армавир - Туапсе в концессию была сдана реконструкция и модернизация Туапсинского порта [3]; в 1895 г. городской управой Ростова-на-Дону была предоставлена торговому дому «Феттер и Гинкель» концессия на строительство и эксплуатацию городских электростанций сроком на 26 лет; Терским областным управлением было заключено концессионное соглашение на 24 года с электрическим обществом «Унион» для снабжения электричеством Грозненского нефтедобывающего района в наделах станиц Грозненской и Ермоловской [4]; в Ростове-на-Дону функционировало концессионное предприятие по газоснабжению [5]; компания, представлявшая бельгийскую холдинговую группу, открыла трамвайное движение в Астрахани [6].

И в 1920-х гг. эта практика использовалась достаточно широко. Согласно плану развития туризма на Юге России, разрабатывались: концессионный проект строительства, эксплуатации гостиницы и автодороги в районе Тиберды; концессионные проекты организации и эксплуатации двух крупных курортов в Кисловодске и Минеральных водах, включая комплекс дополнительных объектов [7].

Кроме того, было заключено концессионное соглашение на разработку естественных залежей битума и его обработку в отдаленных районах Дагестана

[8]; чистая концессия (финансирование - строительство - эксплуатация) планировалась при строительстве автодорог Сухуми - Кисловодск, соединяющей курорты Черноморского побережья с курортным комплексом Кавказских Минеральных вод, а также ее продолжение в направлении Пятигорск - Нальчик -Владикавказ для соединения с другими курортами, Военно-Грузинской и Военно-Осетинской дорогами

[9]; предполагалось заключить подрядно-строительную концессию при сооружении достаточно протяженной автомагистрали Харьков - Ростов-на-Дону -Ставрополь - Пятигорск - Владикавказ [10].

В 1926 г. Госплан и Главный концессионный комитет РСФСР рассматривали план транспортных концессий, предполагавший строительство и эксплуатацию около десятка железных дорог, трех портов на Черном море, строительство Волго-Донского судоходного канала, Манычского соединения Каспийского и Черного морей, Волжского речного пароходства [11].

Концессии широко использовались и в коммунальном хозяйстве Юга России. Так, общая стоимость портфеля концессионных коммунальных проектов в городах ЮФО по плану 1928-1934 гг. составляла 62,9 млн руб. (10 объектов или 15,3% от общей стоимости концессий в коммунальном хозяйстве России), в том числе: в Ростовской области — 10,7 млн руб. (газоснабжение, трамвай), Краснодарском крае — 38,7 млн руб. (трамвай, канализация, газоснабжение, междугородняя электрическая железная дорога Новороссийск - Сочи), Волгоградской области — 11 млн руб. (водопровод, газоснабжение), Чеченской Республике — 2,5 млн руб. (трамвай) [12].

Широкое поле деятельности для жилищно-эксплуатационных концессий, в том числе и на Юге страны, открывал пятилетний план жилищного строительства, разработанный Госпланом и ЦСУ РСФСР в 1928 г. Согласно этому документу, в Северокавказском и Нижневолжском краях2 предусматривалось ввести в эксплуатацию 3, 6 и 1,8 млн м2 жилья, в том числе за счет средств концессионеров — 1,82 (51,3%) и 0,67 (37,3%) млн м2, соответственно [13].

Однако планы концессионирования большинства объектов в начале 1930-х гг. потеряли свою актуальность по причине общего свертывания в стране концессионной политики и перехода во взаимоотношениях с иностранными фирмами к системе заключения договоров технической помощи.

Тем не менее, и для России, и для регионов ЮФО концессионная модель частно-государственного партнерства экономически и социально наиболее приемлема еще и потому, что исторически соответствует менталитету нации, хозяйственному укладу жизни. В южных регионах накоплен огромный опыт концессионирования [12].

Юг России крайне заинтересован сегодня в масштабном притоке частных, в том числе иностранных инвестиций в развитие реального сектора экономики, различных видов инфраструктуры, в том числе транспортной.

По оценкам экспертов, в российские инфраструктурные проекты может быть вложено около $20 млрд. Эти инвестиции в страну могут быть привлечены транспортными ТНК от инвесторов или операторов.

2 В состав Северокавказского края входили территории современных Ставропольского, Краснодарского краев, Ростовской области, Дагестана, Адыгеи, Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Карачаево-Черкессии, Чеченской Республики и Ингушетии; в состав Нижневолжского края — территории Волгоградской и Астраханской областей, Калмыкии.

ИННОВАЦИИ № 6 (104), 2007

ИННОВАЦИИ № 6 (104), 2007

Доля Юга в привлеченных инвестициях может составить до $3 млрд [14].

Широкое использование более чем в 100 странах мира концессии как формы привлечения частных инвестиций в объекты государственной собственности обусловлено двумя главными причинами: во-первых, концессию можно рассматривать в качестве альтернативы приватизации (косвенной, квазиприватизации); во-вторых, использование механизма концессии позволяет государству привлечь масштабные инвестиционные ресурсы бизнеса в целях реализации социально значимых проектов и в условиях недостатка бюджетных средств.

Широкомасштабная приватизация промышленности в 1990-е гг. привела к устранению или резкому ослаблению в регионах России, в том числе и на ее Юге, контроля государства над системообразующими отраслями — компонентами национальной безопасности. Этого нельзя допустить в отношении отраслей производственной инфраструктуры и естественных монополий: электроэнергетики, железнодорожного транспорта, автодорожного хозяйства, морских портов, аэропортов, магистральной транспортировки газа, жилищно-коммунального хозяйства. И здесь концессии могут сыграть решающую роль.

Современные формы партнерства государства и бизнеса непосредственно связаны с процессами реструктуризации национальной экономики и по существу являются косвенной формой приватизации. Так, если чистая приватизация означает уход государства из экономики, ее отдельных сфер или производств, то создание партнерств предполагает, как правило, передачу частному бизнесу части организационноэкономических, управленческих, иных функций в отношении объектов, находящихся в государственной собственности. При такой косвенной форме «квазиприватизации» государство сохраняет определенную хозяйственную активность, что функционально выражается чаще всего в контроле за соблюдением соглашений. Мировой опыт свидетельствует, что в сфере производственной инфраструктуры концессии доминируют среди других инструментов квазиприватизации объектов, сфер деятельности, традиционно относящихся к ведению государства.

В результате практической реализации концессионной формы косвенной приватизации внедряются рыночные принципы хозяйствования в ранее монопольных средах, повышается степень эффективности управления государственным имуществом, которое отнюдь не выводится из системы отношений владения.

Возникает закономерное противоречие. С одной стороны, чрезмерное вмешательство государства в экономические процессы, тяга к перераспределению ресурсов и жесткому регламентированному контролю над повседневной хозяйственной деятельностью участников рынка сдерживают развитие частных инициатив и современных рыночных структур. С другой стороны, сохранение активности государства в отраслях производственной инфраструктуры в той или иной форме просто необходимо и обусловлено монопольно-сетевым характером этих отраслей, их

стратегической значимостью для экономики и общества в целом. Как заметил акад. РАН Д. С. Львов: «...когда речь идет об инфраструктуре, общество (государство) выступает как собственник права на инфраструктурное обслуживание; это право — исключительная монополия общества, и именно это право государство сдает в концессию» [15].

В случае собственно приватизации объектов инфраструктурных отраслей пользователи подвержены высоким, не всегда предсказуемым рискам, поскольку замены сетевым монополиям пока нет, а формирование конкурентной среды сопряжено с масштабными издержками, ухудшением условий обслуживания. В случае же передачи частному сектору объектов производственной инфраструктуры на основе концессий риск монополистического поведения и сопутствующих искажающих эффектов существует, однако он менее значителен, чем при полной приватизации [16].

Для того, чтобы частные компании достигали взаимовыгодных целей, необходимо соблюдение, по крайней мере, двух условий:

1) они должны иметь право исключать из обслуживания пользователей, не желающих оплачивать услугу или доступ к сети;

2) операторы не должны ограничивать выбор каждым пользователем альтернативных поставщиков услуг.

Только выполнение названных условий может гарантировать, что реализация концессионного механизма в отраслях производственной инфраструктуры позволит обществу ощутить значимость выгод такой квазиприватизации государственной собственности.

Институциональная система концессионной деятельности очень разветвлена, в нее вовлечено множество субъектов (институтов), связанных системой отношений в рамках конкретных соглашений: государство, частные строительные, финансовые, страховые компании, инвестиционные фонды, подрядчики и субподрядчики, управляющие компании и, конечно, пользователи, общество, в чьих интересах, собственно, и функционирует государство, на удовлетворение потребностей которых и направлена концессионная система отношений.

Одна из закономерностей развития концессионного механизма в отраслях производственной инфраструктуры состоит в предложении со стороны государства комплексных межотраслевых концессий. Если концессия достаточно масштабная, сочетает высоко- и низкоприбыльные сегменты, пионерные, а также разноотраслевые объекты, это может создать у потенциальных концессионеров дополнительные стимулы для конкуренции за них.

Так, заинтересовать бизнес концессиями в дорожной отрасли, портовом хозяйстве можно не столько будущей прибылью, сколько предоставлением со стороны концедента особых условий использования придорожных полос отчуждения и дополнительных земельных участков вдоль автомагистралей или непосредственно в районе строительства. Например, концессионеру может быть предоставлено преимуще-

ственное право создавать в этих местах службы сервиса (отели, АЗС, пункты питания и т. п.) без уплаты каких-либо дополнительных концессионных платежей с получаемых по этим объектам доходов.

Объединение в единую концессию высоко- и низкодоходных сегментов транспортной сети, включая разнообразные объекты транспортной инфраструктуры, позволит уменьшить риски низкой доходности концессий, тем самым увеличивая финансовую жизнеспособность всего концессионного проекта. Так, в некоторых случаях государство может передавать в концессию основную платную дорогу с высокой интенсивностью движения, вместе с несколькими нуждающимися в реконструкции вспомогательными бесплатными маршрутами. При должной разработке технико-экономического обоснования такая сеть может демонстрировать высокую жизнеспособность [17].

Очевидно, что инвестиции придут только в те регионы хозяйственного пространства ЮФО, для которых характерны социально-экономическая и правовая стабильность; доступность и релевантность информации; организационно-экономическая эффективность; прозрачность и понятность институциональных основ бизнеса. Механизмы решения этих задач должны быть законодательно закреплены.

После долгого, десятилетнего обсуждения 21.07.2005 г. был принят Закон РФ № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». При всей важности этого документа и самого факта его принятия, он выступает пока лишь в качестве рамочного законодательного акта, и не лишен недостатков. Так, например, он не распространяет свое действие на использование недр; затрудняет передачу активов под контроль инвесторов в случае, если государство нарушает свои обязательства; не гарантирует прозрачности тендеров, особенно по крупным выгодным проектам; кроме того, согласно данному документу, Правительство РФ должно ежегодно получать санкцию Парламента на осуществление проектов в рамках ЧГП, тогда как многие из них рассчитаны на 10 и более лет, что создает бюрократические препоны; в нем практически не прописан механизм дифференцирования рисков между концедентом и концессионером. Последнее особенно важно, поскольку большинство потенциальных объектов для концессий, например, инфраструктурных, имеют длительные сроки окупаемости и возврата инвестиций, а потому неизбежно возникают сложности проведения долгосрочных финансово-экономических расчетов по объектам такого рода, что приводит к неточностям и ошибкам, провоцируя дополнительные риски невыполнения условий концессионного соглашения.

Россия и ее регионы испытывают сегодня острую потребность в достаточно полной и замкнутой законодательной базе, легитимизирующей концессии, которая, наряду с рамочным законом «О концессионных соглашениях», должна включать: комплекс законодательных актов по управлению государственной собственностью; ряд отраслевых законов (например, о морских путях, о трубопроводном транспорте и др.) [18].

Собственно концессионный договор состоит из двух частей: первая часть включает статьи, регламентирующие условия, устанавливаемые государством в соответствии с нормами закона, которые могут меняться им в одностороннем порядке; вторая часть включает статьи, которые содержат нормы и правила как результат достигнутых между концедентом и концессионером договоренностей, поэтому содержание этих статей в разных концессионных договорах может существенно отличаться. При разработке комплекса законодательных актов в сфере концессиони-рования необходимо добиться соблюдения баланса между названными частями. Ведь если в законах будет иметь место излишняя регламентация действий концессионера, это существенно сузит конкурентное поле борьбы за концессию вследствие ослабления экономического интереса, ограничения свободы в принятии решений [19].

Если же не отрегулировать ряд принципиальных вопросов, связанных, в первую очередь, с выполнением государством контрольных функций, досрочного прекращения концессий и распределения прибылей, и оставить их на усмотрение чиновников и бизнеса, то это может привести к культивированию условий для злоупотреблений и коррупции [1].

Кроме того, необходимо выстраивать систему управления концессионным процессом, главными элементами которой должны стать: органы законодательной и исполнительной власти, в ведении которых находятся вопросы партнерства и концессий, выдачи контрактов, надзора и контроля; финансовоэкономические институты, обеспечивающие инвестирование в концессии; независимые организации, осуществляющие экспертизу инвестиционных проектов; управляющие компании; отраслевые и иные ассоциации, фонды и т. п. [1].

В связи с этим важная роль отводится формированию региональной законодательной базы концессионного механизма привлечения иностранных и отечественных инвестиций, современных технологий, оборудования в производственную и социальную инфраструктуру ЮФО. Для развития концессионных отношений целесообразно разработать и принять региональные нормативно-правовые акты, обеспечивающие механизмы практической реализации ФЗ «О концессионных соглашениях» и максимально учитывающие специфику макрорегиона. В регионах необходимо осуществить формирование пакетов нормативных документов для проведения конкурсов на право заключения концессионных соглашений на строительство конкретных объектов и провести независимый инвестиционный рейтинг регионов и объектов. Достижение нужной эффективности концессионных отношений потребует закрепления в концессионных договорах механизма обеспечения равноправности участников, обоюдности их прав и обязательств, ответственности за допущенные нарушения [14].

В современных условиях перспективным может стать привлечение на основе договоров концессии частных инвестиций в дорожную отрасль, страдающую от высокой степени изношенности и низкой

ИННОВАЦИИ № 6 (104), 2007

ИННОВАЦИИ № 6 (104), 2007

пропускной способности дорог. Попытки реализации подобных проектов уже предпринимаются в России. Применение концессионных соглашений позволит снизить сроки окупаемости проектов, а также развить придорожную инфраструктуру, поскольку предлагается передавать частным инвесторам в управление на длительный срок не только дороги, но и часть прилегающих к ним земель. В связи с этим целесообразно ускорить принятие законов о платных автострадах.

Таким образом, важной задачей является определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на транспорте и в других отраслях производственной инфраструктуры. По мере развития рыночных отношений отдельные, находящиеся в государственной собственности объекты транспортной инфраструктуры могут быть приватизированы с обременением владельцев обязательствами перед пользователями и государством. Следовательно, необходимо совершенствование норм законодательства, регулирующих права и функции собственности при формировании и использовании государственного имущества в транспортной инфраструктуре.

Особое место в системе мер, направленных на активизацию инвестиционной деятельности в регионах ЮФО, других макрокрегионах России, должно быть отведено мерам обеспечения комплексной безопасности инвестиций и самих инвесторов. В существующей редакции Закон «О концессионных соглашениях» хорошо защищает интересы концедента (государства) и совершенно недостаточно — экономические интересы концессионера (частного инвестора). Это проявляется, прежде всего, в отсутствии четкого механизма полного или частичного возмещения концессионеру вложенных им инвестиций в случае досрочного расторжения договора, в том числе по форс-мажорным причинам.

К числу приоритетных задач следует отнести разработку соответствующих уточняющих региональных законов, обеспечивающих четкое разделение прав, ответственности и рисков между государством и частным инвестором. Например, отсутствие такой законодательной базы тормозит государственно-частное (в том числе с участием иностранных инвестиций) партнерство в реализации проекта строительства имеющего стратегическое значение мостового перехода через р. Волгу в Волгоградской области [20]. Возвратность и эффективность инвестиций должны быть гарантированы бюджетными средствами субъектов Федерации и местных органов власти.

В систему мер, стимулирующих увеличение объема прямых иностранных инвестиций в развитие транспортного комплекса, целесообразно включить внесение изменений в Федеральный закон от 09.07.1999 г. №. 160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации», закрепляющих следующее определение приоритетного инвестиционного проекта:

^ как проекта, суммарный объем иностранных инвестиций в который составляет не менее 0,5 млрд

руб. (не менее эквивалентной суммы в иностран-

ной валюте по курсу ЦБ РФ на день вступления в силу закона);

^ или проекта, в котором минимальная доля иностранных инвесторов в уставном капитале коммерческой организации с иностранными инвестициями составляет не менее 100 млн руб. (не менее эквивалентной суммы в иностранной валюте по курсу ЦБ РФ на день вступления закона в силу). Требуется также законодательное закрепление норм, регулирующих порядок резервирования, изъятия и выкупа земельных участков под размещение транспортных объектов. Следует учитывать тот факт, что в связи с планами реализации крупных инфраструктурных проектов на Юге России может произойти удорожание сметной стоимости строительства, вследствие непредвиденного и резкого увеличения цен на земельные участки вдоль трасс будущих сооружений [14].

Этот рост не в последнюю очередь может быть вызван тем обстоятельством, что ряд недобросовестных чиновников различного уровня, обладающих информацией о таких проектах, через определенных лиц организуют скупку этих участков с целью их дальнейшей спекулятивной перепродажи под сооружение объектов, что автоматически приведет к росту тарифов за транспортировку грузов, энергоносителей, пассажирские перевозки и т. д. Такие действия не могут не способствовать созданию вокруг крупных транспортных проектов криминально-коррупционной среды. Это требует разработки четких схем и обязательной конкурсно-тендерной основы выбора концессионеров, при полной открытости и прозрачности работы в этой области, доступности всей необходимой информации, а также наличия четкого механизма разрешения споров.

Нельзя не вспомнить исторический опыт решения этой проблемы на юге России. Так, в конце XIX -начале XX века в качестве непременного условия концессии на сооружение и эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала франко-русские предприниматели просили у правительства признать прокладку канала между Волгой и Доном сооружением государственного значения и предоставить в связи с этим ему все права и преимущества, присваиваемые государственным работам. В случае придания объекту такого статуса должно было последовать правительственное решение о безвозмездном отводе казенных и войсковых земель под сооружение канала, а отвод частных земель начинал регламентироваться существовавшими законами об отчуждении земель под государственные сооружения [12].

Концессии имеют высокий правовой и хозяйственный статус. Это подтверждается тем, что в большинстве стран каждая концессия должна быть утверждена высшим законодательным или исполнительным органом власти, оформляются постановлением правительства и публикуются в официальном правительственном издании.

В России по-прежнему далек от завершения процесс правового разграничения собственности на землю в аэропортах и морских портах. Это препятствует приходу частных инвесторов, для которых важно,

кто владеет землей и причалами, каков порядок регулирования налоговых ставок и тарифов в регионе. Арендовать причал в России можно лишь на 1 год, а не на 25 лет, как в развитых странах, что не создает стабильных условий бизнеса.

Эта проблема была озвучена и в ежегодном послании Президента РФ Федеральному собранию РФ в апреле 2007 г. Так, в качестве первоочередных и незамедлительных мер в этом плане В. В. Путин назвал, во-первых, разработку и принятие инвестиционной программы развития российских портов; во-вторых, уже в этом году решить вопрос с оформлением земли под развитие портовой инфраструктуры; в-третьих, принять соответствующий закон и определиться с созданием нескольких свободных портовых экономических зон с льготным режимом налогообложения [21].

Необходимы разработка и принятие федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов как автомобильного, так и иных видов транспорта в РФ, а также о порядке перевода земель из одной категории в другую [15].

Таким образом, являясь исторически признанной формой привлечения частных инвестиций, концессии могут стать стратегической основой притока капитала в Россию, в регионы ЮФО в целях реализации крупномасштабных проектов по освоению минерально-сырьевых ресурсов, строительству магистральных трубопроводов, сооружению трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров, других крупных промышленных и инфраструктурных объектов.

Литература

1. В. Г. Варнавский. Партнерство государства и частного сектора. М.: Наука, 2005.

2. В. Г. Варнавский. Концессионные формы управления государственной собственностью//Проблемы теории и практики управления, № 4, 2002.

3. РАРФ. Ф. Р-8350. Оп.1. Д. 464. Л. 95-96.

4. РАРФ. Ф. Р-8350. Оп.1. Д. 27. Л. 106-107.

5. РАРФ. Ф. Р-5446. Оп.55. Д. 2082. Л.14 об.

6. В. И. Бовыкин, В. Петерс. Бельгийское предпринимательство в России//Иностранное предпринимательство и заграничные инвестиции в России: Очерки. М.:РОССПЭН, 1997.

7. РАРФ. Ф. Р-8350. Оп.1. Д. 197. Л. 71-72.

8. РАРФ. Ф. Р-8350. Оп.1. Д. 420. Л. 399.

9. М. М. Загорулько, В. В. Булатов. Планы концессионирования объектов транспортной инфраструктуры в СССР в годы НЭПа//Экономическая история России: проблемы, поиски, решения. Ежегодник, вып. 7, 2005. Волгоград: Изд-во ВолГУ,

2005.

10. РАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 420. Л. 399.

11. ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 464. Л. 99-102; Концессии в жилищном строительстве, коммунальном и транспортном хозяйстве России и СССР: Документы и материалы. Т. 1У/Сост. М. М. Загорулько и др. Волгоград: Волгоградское научное издательство, 2006.

12. В. В. Булатов, М. В. Новиков, И. В. Митрофанова. Концессии и техническое содействие в экономической истории регионов ЮФО//Региональная экономика: теория и практика, № 11,

2006.

13. ГАРФ. Ф. Р-8443. Оп. 1. Д. 197. Л. 31.

14. О. В. Иншаков, Е. И. Иншакова. Правовое регулирование экономики Юга России. В кн.: Модернизация Юга России на основе развития МТК: проблемы, приоритеты, проекты/под ред. д. э. н. О. В. Иншакова. Южный научный центр РАН, 2007.

15. Д. С. Львов. Экономика развития. М.: Экзамен, 2002.

16. В. Г. Варнавский. Концептуальные проблемы инвестиций в производственную инфраструктуру: мировой опыт и Россия //Экономика строительства, № 12, 2002.

17. В. Г. Варнавский. Международные концессионные проекты в сфере транспортной инфраструктуры: настоящее и будущее //Сб. докладов круглого стола «Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой/Второй Байкальский экономический форум. Рег. № 2087. М.: Изд-во Министерства транспорта РФ, 2002.

18. В. Г. Варнавский. Концептуальные экономические и правовые основы концессионной деятельности//Полемика, № 13, 2002.

19. В. Г. Варнавский. Методологические вопросы становления концессионных отношений в России//Экономика строительства, № 9, 2002.

20. А. В. Мельников. Государственно-частное партнерство в реализации проекта строительства мостового перехода через Вол-гу//Материалы Волгоградского международного экономического форума «Инвестиции в Россию», Волгоград, 26-27 сентября 2005. Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2006.

21. Послание Президента РФ В. Путина Федеральному собранию. Известия от 27.04.2007 г.