Транспорт будущего

Транспорт будущего

Илья Федичев

Технический директор компании «Электротранспортные технологии»

Саркис Грирорян:

Добрый вечер! Сегодня четверг, 19:00, а значит мы как всегда в студии радио Mediametrics встречаемся в эфире передачи «Искусство интеллекта». Сегодняшний наш гость Илья Федичев, технический директор компании «Электротранспортные технологии». Сегодня мы будем говорить о будущем автомобилей, о том, как изменится эта отрасль, о том, какие изменения происходят сейчас в России и в мире. Илья, спасибо большое, что нашёл время и пришёл к нам.

Илья Федичев:

Очень рад, спасибо за приглашение.

Саркис Грирорян:

Илья, давай начнём разговор с того, что расскажи, чем занимается компания «Электротранспортные технологии», в каком состоянии находится эта отрасль в России, автопилоты, электрокары, расскажи об этом.

Илья Федичев:

Мы занимаемся очень интересным делом. Мы делаем электромобили. Причём мы делаем как пилотируемые, так и беспилотные. Делаем их не просто в виде маленьких каких-то образцов, а делаем полноценные машины. То есть это электробусы, это беспилотные автобусы, они были достаточно некоторое время назад популярны, это Матрешка. Сейчас мы делаем грузовые беспилотные платформы. То есть последнее достижение, мы его продемонстрировали на «Открытых инновациях», на конференции, это мы сделали электромобиль на водородных топливных элементах. Достаточно интересно. Сейчас все занимаются чем-то таким, электромобильным, беспилотным. У нас всё что, мы делаем, это ездит, все это можно потрогать.

Саркис Грирорян:

Как давно вы этим занимаетесь?

Илья Федичев:

Компании пять лет. Начинали мы совсем, можно сказать, с каких-то поделок, маленьких автобусов. За пять лет очень быстро всё развивается, сейчас реально есть чем похвалиться.

Саркис Грирорян:

У вас был какой-то бэкграунд или как, или вы просто собрались единомышленниками, давайте сделаем автомобиль с автопилотом. Как это случилось?

Илья Федичев:

Нет, дело в том, что я занимался строительством, мой партнёр занимался производством одежды, то есть достаточно это всё произошло случайно. Но ничего случайного в этой жизни не бывает. И всё началось с того, что мы пять лет назад поддались эмоциям и организовали солнечную регату. Это гонки катеров на солнечных батареях. Очень весёлое занятие, причём это полноценные катера. И в первый год мы объехали ряд институтов, университетов, и это как-то заработало, то есть это было шоу на воде, это не было никаким коммерческим продуктом, это был социальный проект, но он ожил. И мы вошли в тему электротранспорта, правда водного. Солнечные батареи, литиевые аккумуляторы, тогда это никто даже не знал, что это такое, но потихоньку мы как-то в это дело встряли, всем понравилось. И следующим шагом развития, так получилось, что нам предложили, ребята, вы делаете что-то электрическое, катера, давайте попробуем сделать электробус. Мы кивнули и побежали в разные стороны, надо где-то подсмотреть, как делают электробусы. Выяснилось, что ни где подсмотреть нельзя, пришлось посмотреть историю, кто, чего. Да, очень интересно, оказывается, электробусы в Советском Союзе делали, они ездили по ВДНХ. И мы нашли те электробусы, по-моему, назывался то ли Лужок, то ли Мишка, что-то такое, реальные электобусы, прямо полностью сделанные, красивые, они стоят сейчас на свалке. Это было прямо больно на это смотреть, но мы решили, что всё-таки давайте сделаем. На удивление сделали большое электробус, 18 т, 12 м, это полноценный городской электробус, полностью из российских компонентов. Там, начиная от аккумуляторов, заканчивая двигателями, всей системой автоматики, это был прямо цифровой электробус. И он сразу поехал. Более того, он отъездил по Владимиру, съездил на Дмитровский полигон, это такая была гордость. Причём мы сделали его очень быстро на удивление. А дальше всё пошло, электробус, слушайте, сейчас беспилотность хорошая, интересная тема, никто не знает, давайте попробуем, сделаем. Сделали первый прототип автобуса, беспилотного автобуса, потом ему было присвоено название Матрешка, это была прямо теплица на колёсах. Мы поняли, что всем нравится, это ездит, это реально в бесплатном режиме можно проехаться. Мы поняли, что в таком непонятном, неправильном виде это не взлетает совсем, и тогда просто мы сделали уже красивый, уже полноценный, где можно стоять в полный рост, это не какая-то поделка, а сделали именно беспилотный автобус Матрешка. Их было сделано достаточно много, это серия автобусов была сделана. К сожалению, она не пошла, не развилась дальше, я думаю, мы обсудим причины. Сейчас мы занимаемся, мы ушли чуть-чуть от пассажирских перевозок, мы поняли, что ближе всего к реализации, к бизнес воплощению это грузовой беспилотный транспорт, электрический грузовой беспилотный транспорт. Там нет пассажиров, с грузом проще договориться, там нет каких-то законодательных жёстких ограничений. То есть то, что мы делаем, это уже сейчас можно применять. Брать и применять.

Саркис Грирорян:

Так интересно, потому что как электрокары, так и система автопилота, это такие два горячих отдельных больших направления. Вы решили на двух стульях сразу усидеть. С чем вы здесь сталкиваетесь в развитии вот этих направлений? Потому что, условно, я понимаю, что система искусственного интеллекта, которая занимается управлением, это люди, это мозги, это код и так далее. А всё, что касается электрокаров, самого железа, здесь есть некие нюансы, потому что с кем я ни разговариваю, все говорят, что с этим у нас есть проблемы, с какими-то технологическими моментами, с материалами и так далее. Как вы в 2 направлениях бежите, расскажи мне.

Илья Федичев:

Действительно, куда ни кинь, везде проблемы, ничего готового нет. И самое странное, что и подсмотреть не у кого. Сейчас все занимаются электромобилями, беспилотниками, очень много компаний, которые это декларируют. Но, условно говоря, открыть капот и посмотреть, как это устроено, либо заглянуть в салон или под машину некуда. Если Tesla, есть Leaf, есть лев есть ещё масса электромобилей. Мы столкнулись с тем, что всё, что мы делаем, мы изобретаем заново. Нет ни компонентов, ни материалов, ничего. Условно говоря, это может выглядеть так, что мы добыли руду, выплавили железо, отковали болт, нарезали резьбу и вот этот болт уже завернули в свой автопилот или электромобиль. Потому что готового ничего нет. Более того, нигде в мире этого нет. То есть всё, что делается на сегодняшний день в мире по электромобилям, по автопилотам, это компании разрабатывают от начала и до конца. От первого компонента, от двигателя, от программного продукта, от сидений, аккумуляторных батарей и так далее, это всё разрабатывается прямо с самого начала до воплощения в металле. С одной стороны, это очень непросто, с другой страны, очень интересно. Потому что весь процесс создания электромобиля, он сводится к тому, что сначала надо просто придумать, потом придумать, как это сделать. Негде купить тот или иной компонент, мы перестали искать по миру, потому что найти невозможно. А просто взять и сделать, какую камеру применить, какой аккумулятор применить и так далее. Это оказалось такой, очень интересной творческой задачей, нам удаётся с ней справиться и покатать всех желающих.

Саркис Грирорян:

Я знаю, что вы в процессе справления с этими задачами разработали какой-то свой новый двигатель, и он, насколько я понимаю, много чем уникален, много на что не похож. Расскажи об этом.

Илья Федичев:

Первое, чем мы столкнулись, когда пришла задача сделать электробус, это выяснилось, что у нас в России нет подходящего двигателя для электромобиля, то есть совсем нет. Не производится нигде, ни в военной сфере, ни в гражданской, ни в аэрокосмической, нигде. Есть электродвигатели для паровозов.

Саркис Грирорян:

Троллейбусы, трамваи.

Илья Федичев:

Троллейбусы, трамваи, огромной мощности, есть для локомотивов, а вот двигателей для электромобиля весом до 3 т, его в природе не существует. Мы очень внимательно посмотрели на те троллейбусные двигатели, которые производятся, попытались взять оттуда, но там дело идеология совсем другая. У троллейбуса идеология такая, что у него бесконечная батарейка, он рогами пристёгнут к Братской ГЭС, там нет задачи экономить электроэнергию. Там нужно просто хорошо ехать, не перегреваться и быть достаточно экологичным транспортом. Те двигатели, которые используются в троллейбусах, это даже не прошлый век, наверное, позапрошлый век по технологиям, по КПД, по всем характеристикам. Потому что электричество достаточно дёшево, а дальность пробега ни от чего не зависит. Там можно и устанавливать на крышу тормозные резисторы, когда тормозит, не загонять электричество обратно в батарейку, а рассеивать его в виде тепла на улицу. У электробуса совершенно другая идеология. Мы бережём каждый электрон, при любом торможении, при любой какой-то возможности сэкономить электричество либо рекуперировать его обратно в батарейку, мы этим занимаемся. Все лампочки, все потребители, которые существуют в электробусе они энергоэффективные. Мы боремся за это, потому что от нашей расточительности зависит длина пробега. На сегодняшний день у электромобиля, у электробуса основная проблема, за которую все ругают, это маленький пробег. Поэтому мы достаточного скрупулёзно подходим ко всем энергоресурсам и вынуждены были сделать электродвигатель. То есть совместно с Московским энергетическим институтом был разработан уникальный электродвигатель. Мне прямо он очень нравится. Это 40 кВт электродвигатель для электромобилей мощностью до 3 т, и он сделан абсолютно из всего российского. Он сделан из меди, железа и математики. Больше там ничего нет. Железо - Новолипецкий завод, медь - это Подольский кабельный завод, а математика наша, что называется, родная. Этот двигатель оказался очень дешёвым в производстве и очень эффективным. Основное его преимущество, что там нет постоянных магнитов. Все электромобили, которые бегают сейчас по дорогам мира, они содержат постоянные магниты. Да, это здорово, это эффективно, но у этих постоянных магнитов есть огромный минус. Все они производятся в Китае. 95 % всех редкоземельных металлов, которые применяются в этих магнитах, они производится в Китае. Китайцы, как хорошие бизнесмены, видя спрос, они увеличивают стоимость ежегодно.

Саркис Грирорян:

Вложения в Африку.

Илья Федичев:

И ничего с этим сделать нельзя. И весь мир, все, и Европа, и Америка, и Азия, все по этому поводу сильно переживают. Получилась такая естественная монополия. Это можно долго рассказывать, почему она образовалась, как из неё пытаются выйти. Ничего сложного в этих металлах нет, они только называются редкоземельными, их огромное количество в земле. Просто технологии. У китайцев была одна технология у нас, Америки и Европы была другая технология. Мы получали их как побочный продукт урановой руды, договорились уран не добывать и остались без металлов. Эта монополия будет преодолена в течение ближайших 10 лет, но эти 10 лет, это пик развития электромобилестроения. Сейчас, честь и хвала китайцам, они очень хорошо на этом зарабатывают. Нам удалось сделать моторчик без этих магнитов. Надеемся, что он заинтересует не только нас, но и других потребителей. Мотор хороший.

Саркис Грирорян:

И уже те автомобили, о которых ты говоришь, они уже ездят на этом моторе.

Илья Федичев:

Всё, что мы делаем, все наши транспортные средства, а мы делаем только электрические автомобили, они все работают именно на этих работах. Прямо горячие сразу в автомобиль.

Саркис Грирорян:

Отлично. Давайте поговорим о том, про начинку, про мозги, про интеллектуальную систему ваших автомобилей, про автопилот. Что там, что внутри?

Илья Федичев:

Когда мы произвели первый беспилотный автобус, мы его сделали на лидарах. Это достаточно модная и красивая тема. Это лазерный длинномер, это тот лазерный дальномер, который используется в строительстве. Только у него зеркальце вращается и оно посылает во все стороны лучи лазера и замеряет расстояние до объекта. К великому сожалению, эти дальномеры, лидары очень дорого стоят. Хотя там идёт разговор об их глобальном удешевлении, за пять лет они не сильно подешевели.

Саркис Грирорян:

И у нас они, по-моему, не производятся.

Илья Федичев:

У нас они не производятся, и компании, которые их производят, они поставляют их вместе с программным продуктом. Всё очень хорошо, ты покупаешь за 80.000 $ лидар, получаешь целую библиотеку к нему программных продуктов, устанавливаешь на автомобиль, и он может ехать. То есть худо-бедно, но он начинает препятствия эти различать и начинает, тебе нужно достроить какую-то часть программного продукта, это траекторное движение, придать какой-то интеллектуальной начинке в этот автомобиль, но он худо-бедно может ездить. Беда заключается в том, что все твои наработки, которые ты делаешь, они принадлежат производителю лидара. То есть ты пользуешься этой библиотекой, если ты чего-то достраиваешь, это всё отходит производителю лидара. Ты не можешь его развить сам. Программное обеспечение закрыто, ты ждёшь, когда выйдет следующая версия, следующая. Если ты делаешь это сам, значит на свой страх и риск ты лишаешься поддержки и так далее. Здорово, но для нормального движения электромобиля нужно два, как минимум, лидара, а по-хорошему - четыре. Четыре на 80.000 $, этот электромобиль беспилотный никому не нужен за эти деньги. То есть он становится выставочным экземпляром, ты можешь его показывать, но у него нет коммерческой перспективы. Мы прошли это, мы на первом же автомобиле, на первом же автобусе наступили на эти грабли и поняли, что так мы слона не продадим. И у нас встала задача сделать беспилотные автомобили на более дешёвой компонентной базе. Мы приняли решение, что мы будем развивать компьютерное зрение. На обработку видео, обработку именно видео изображений, на расшифровку, сделать так, чтобы автомобиль видел мир точно так же, как видим его мы с вами. Непростая задача, в этом направлении мы очень хорошо подружились, сотрудничаем и продолжаем сотрудничать с Институтом проблем передачи информации, то есть с компаниями, которые занимаются именно разработкой и обработкой видеосигналов, с компанией «Визилект». И тем самым мы являемся интеграторами тех наработок, тех продуктов, которые существуют. И они все воплощаются в наших беспилотниках. В результате мы получили очень интересный эффект. Нам для того, чтобы беспилотный автомобиль поехал, нам не нужна инфраструктура. Нам не нужна специальная разметка, нам не нужны магнитные метки. Более того, видеоизображения, оно более помехозащищено от погодных условий. То есть мы более уверенно ездим в снег, в дождь.

Саркис Грирорян:

Это по сравнению с лидаром?

Илья Федичев:

Да, по сравнению со всеми другими активными сенсорами. Сейчас применяются лидары, радары, это тоже дальномеры. Если лидар - это лазерный дальномер, то радар - это работа в радиочастотном диапазоне. То есть всё это слепнет при снеге, при дожде. Сейчас очень большие работы ведутся по совершенствованию и лидарной, и радарной техники. Там огромные прорывы происходят, в том числе. и российскими компаниями это всё делается. Есть перспектива очень хорошая. Но видео изображение является таким, наиболее информативным. Потому что когда мы едем по дороге, нам очень важно не только видеть препятствие, а видеть дорожную разметку, видеть знаки, видеть какие-то надписи, что-то такое, что позволяет машине воспринимать дорожную ситуацию. Не просто объезжать какие-то препятствия, а более адекватно реагировать на знак ограничения движения или на какие-то.

Саркис Грирорян:

Условно, переезд ближайший.

Илья Федичев:

Да. И машина позиционирует себя, именно основываясь на видео изображении. На самом деле, машина ведёт себя точно так же, как ведём себя с вами. То есть мы никогда, скажем так, идём по какой-то размеченной траектории. Мы идём за грибами, мы знаем, что после пятого дуба нужно повернуть направо и там будут расти.

Саркис Грирорян:

Грибное место.

Илья Федичев:

Там грибное место. Машина точно так же. Если она видит разметку, она ориентируется по разметке. Нет разметки, а в России её зимой точно нет, мы видим край дороги. Не видим край дороги, мы видим углы зданий, мы видим вертикальные какие-то деревья и прочее, мы это запоминаем и дальше ориентируемся, что после третьего дерева, через 30 м у нас поворот направо. У машины так и происходит. Но в любом случае, мы используем всевозможную информацию о дороге. У нас есть одометрия, мы знаем, сколько проехало каждое колесо. У нас есть помощь по GSM каналу, по GPS навигации и прочее. То есть это очень много слоёв, которые мы принимаем и дальше то загадочное слово, которое все используют, это фьюжен данных. Мы объединяем данные, информацию из разных источников и пытаемся найти оптимальный вариант. То есть машина строит гипотезу, где она находится, куда она едет, с какой скоростью она едет и по мере накопления этих данных она отбрасывает лишнее. Тем самым мы получаем достаточно точное движение с хорошей прогнозируемостью, с хорошей реакцией на дорожную ситуацию.

Саркис Грирорян:

Это же процесс, я так понимаю, непрерывный, вы постоянно что-то пытаетесь улучшить, что-то доделать.

Илья Федичев:

Точно совершенно, мы в самом начале этого славного пути и, более того, весь мир в начале этого славного пути. На сегодняшний день нет одного лидера, лучшей компании или лучшей технологии, которая позволяет это делать. Парадокс сегодняшнего момента, что в автомобилестроении Россия находится на каком-то достаточно печальном месте. В электромобилестроении явных лидеров нет. У всех на слуху Tesla, Leaf, ряд других, но реально все эти компании находятся в шаге друг от друга и, в том числе, в шаге от нулевой отметки. То есть мы, Россия, все производители в мире, они очень плотно находятся рядом друг с другом, и на сегодняшний день есть реально окно возможностей, чтобы выйти на первое место, побороться с самыми «именитыми». В кавычках, потому что их реально ещё, они не успели заработать это имя. Все этим пользуются, весь мир развивается. Самые маленькие компании в каких-то Болгарии, Венгрии выводят на рынок новые автомобили, электромобили, беспилотные электромобили. Это очень динамичный рынок. И это будет взлетать ракетой.

Саркис Грирорян:

Это здорово. Давай теперь немножко поговорим, наверное, о том, что не очень здорово. Мы вспоминали лидары, если мы вспомним, то лазер был изобретён у нас, за что изобретатели получили Нобелевские премии. Но несмотря на это в производстве лазеров мы сейчас, условно говоря, нигде, как и во многих отраслях, к сожалению. Расскажи, с какими сложностями вы сталкиваетесь, как, может быть, техническими, так, может быть, какими-то правовыми или просто вопрос какой-то парадигмы, когда люди не понимают, что нужно, чтобы по-другому было. Расскажи, насколько тяжело делать то, что ты делаешь в текущих условиях.

Илья Федичев:

Очень тяжело по одной простой причине, что нет рынка. Совсем нет рынка. Не то, что он маленький или формируется, его совсем нет.

Саркис Грирорян:

Его нигде нет, я правильно понимаю?

Илья Федичев:

Его вообще нигде нет. Есть какие-то зачатки, но это такие нежные ростки, что при любом каком-то неверном шаге этот росточек загибается. Если помнишь, несколько времени назад ввозная пошлина на электромобили равнялась нулю. И как-то начали сюда поступать импортные автомобили secondhand и так далее. Но как-то это начало шевелиться, двигаться, никакой инфраструктуры не было. Заряжать от розетки, ничего не было, но было какое-то движение. Потом эти нулевые таможенные пошлины отменили, сейчас ввоз электромобиля стоит денег. Этот росточек, который зародился, он быстренько раз и загнулся. Сейчас идёт речь об отмене этих таможенных пошлин, внедрении, увеличении количества электромобилей. Мы не можем их производить сами, давайте хотя бы будет закупать, создастся спрос. Это достаточно длинный процесс, нам, как производителю электродвигателей, тяговых установок хочется, чтобы здесь что-то производилось, но некому. К сожалению, АвтоВАЗ, это не российская компания, это Renault-Nissan. У Nissan есть Nissan Leaf, у Renault есть Renault Zoe, у них есть развитие каких-то компетенций. АвтоВАЗ, честь и хвала, сделали, выпустили 150 штук электромобилей Lada Ellada, на которых мы экспериментируем и отрабатываем наши технологии, в том числе, водородный автомобиль был сделан на базе Lada Ellada. Очень удобно. Это дешёвая машина, она худо-бедно подготовлена для электродвижения, и она очень просто сделана. Её можно собрать, разобрать, как любой Жигуль.

Саркис Грирорян:

В лучших традициях АвтоВАЗа вы получили конструктор. Только раньше он был бензиновый, а сейчас электрический.

Илья Федичев:

Да, сейчас мы на базе Lada Ellada отрабатываем и двигатели, и водородную установку, и аккамуляторы, и систему управления. То есть оказалось очень удобно, как автомат Калашникова, можно собрать, разобрать, и всё это очень доступно. Это что касается технологий и каких-то таких вещей. Но это сложно. Мы активно предлагаем, ребята, давайте с какими-то заводами, но спроса нет, рынка нет, это не развивается. Что касается инфраструктуры для электромобилей, то она сейчас активно развивается, очень много энтузиастов, которые делают сети зарядных станций, это реально растёт. Но я считаю, что это даже отсутствие этой инфраструктуры не является ключевым сдерживающим фактором. Любой электромобиль, он заряжается от обычной городской розетки, от обычной домашней розетки. Благодаря Владимиру Ильичу Ленину и плану ГОЭЛРО, у нас есть в любой деревне есть электричество. Тем самым мы можем зарядить электромобиль, долго, медленно, но в любом месте, в любом населённом пункте. Наибольшим сдерживающим фактором по развитию электромобилей является всё-таки психологический фактор. Все боятся остаться в лесу с севшей батарейкой, с погасшими огнями, и это является, первый вопрос, который задают, когда мы рекламируем, когда предлагаем наши электромобили: ребята, а что я буду делать, если в лесу кончится у меня электричество, он раз и сядет. Господа, мы же ездим на обычных автомобилях, если в лесу кончится бензин, будут приблизительно такие же проблемы. Чтобы он не кончался, нужно смотреть на уровень топлива. В любом электромобиле есть уровень заряда, есть оставшаяся дальность пробега, то есть это не является каким-то, вдруг что-то всё погасло.

Саркис Грирорян:

И чисто практически заправку найти сложнее, чем просто какое-то электричество хоть где-то, в любом каком-то виде.

Илья Федичев:

Точно совершенно, в конце концов, на любой заправке, около любого магазина горит лампочка, если уж совсем невмоготу, взяли удлинитель, постояли 4 часа, машина зарядилась и поехала дальше. Но это чисто психологически. Люди не верят, что батарейка может долго работать. Это проходит, это очень быстро проходит. Достаточно просто прокатиться на любом электромобиле, получить совершенно новые ощущения от транспорта. Даже на той же самой пятилетней Lada Ellada, которая была сделана одной из первых электромобилей, прокатиться. Да, она несовершенна.

Саркис Грирорян:

Ей уже пять лет?

Илья Федичев:

По-моему, пять. По-моему, пять лет. Их было выпущено 150 штук, они нигде особо не продавались, их отправили куда-то на юг для опытной эксплуатации в таксомоторные парки и дальше по дилерам. Но энтузиастов огромное количество. И сейчас эта Lada Ellada, она настолько, может быть, проста, что энтузиасты, по большому счёту, за ней гоняются, потому что её можно модифицировать, её можно оптимизировать, из неё можно сделать автомобиль более совершенный. И самое главное, в чем прелесть электромобиля, у вас километр проезда стоит 40 коп. Если вы пешком идёте этот километр, то вы стираете ботинки, наверное, на большую сумму. У вас нет ни масла, ни бензина, не фильтров, ничего. У вас одно-единственное - вам нужно зарядить и добавить в омыватель незамерзайку. Всё. Эксплуатационные расходы очень дешёвые. И люди это понимают. Понимают, что вложив и поборов в себе страх электротранспорта, он получает бесплатное передвижение, он ни о чем не думает. Более того, в Москве парковка бесплатная, вы можете приехать на электромобиле к ГУМу, там, где стоимость часа 500-1000 руб. и пойти пить кофе, никуда не торопясь. Это тоже есть плюс. Сейчас заправочных станций достаточно много уже по Москве, есть россети, которые организовали бесплатные заправки. Более того, в любом супермаркете, в любом торговом центре, если заехать на парковку и спросить у охранника: мне нужно электромобиль зарядить, он просто покажет, где на стене торчит розетка. Пока вы ходите по магазинам, автомобиль заряжается.

Саркис Грирорян:

Мне кто-то говорил недавно, что сейчас даже у Макдональдсов появились электрозарядки. Прямо вообще какая-то массовая становится история.

Илья Федичев:

Это много, это развивается, этим надо пользоваться, и это будет востребовано. Это очень хорошо, это прямо будет развиваться в виде ракеты. Плюс всего этого хозяйства, электромобиля в том, что он очень простой, по сути. В электродвигателе всего два подшипника. То есть если вы видели современный дизельный двигатель, это произведение искусства. Там миллион трущихся деталей, это всё подвержено износу. А хорошо сделанный электромотор, он работает вечно, он не перегревается, автоматика следит за всеми токами, напряжениями и прочими вещами. Вы просто сели, нажали на педаль, и вы получили незабываемое ускорение, которое можно получить исключительно на спортивном автомобиле.

Саркис Грирорян:

Там коробка не нужна.

Илья Федичев:

Ни коробка не нужна, вы садитесь в любой электромобиль, нажимаете на педаль газа и ударяетесь головой о подголовник, потому что такого ускорения вы точно не ожидали. При этом абсолютно беззвучно. Шелест шин и больше ничего нет.

Саркис Грирорян:

Он с нуля и до последних тяговитый, там одна тяга, не меняется.

Илья Федичев:

Преимущество всех электромобилей и электродвигателей как класса, это постоянный момент, вы постоянно чувствуете ускорение. Сколько вы держите педаль, столько вы прижаты к сиденью. То есть это реально кайф. Почему водители электромобилей гоняют? Потому что в этот момент он получает очень большую ложку адреналина. И даже самый маленький самый дешёвый электромобиль, он со светофора уходит первым. Он проезжает первые 50 м, обогнав все BMW, Mercedes и прочие машины. Водители этих шикарных лимузинов понимают, что что-то убежало вперёд, придавливают педаль, через 50 м догоняют, но эти 50 м он едет первым. Причём не перекручивая, не перегазовывая, без дыма, без криков, без ничего. Это большое удовольствие.

Саркис Грирорян:

Смотри, мы сейчас поговорили касаемо электромобилей и касаемо проблемы их внедрения. А что за автопилотами?

Илья Федичев:

Автопилоты - это огромное непаханное поле, которое, если электромобилей боятся за счёт того, что она «сядет» в лесу, то с беспилотным транспортом ещё более весёлая вещь. Когда мы сделали первый беспилотный автобус, где покататься? По дорогам нельзя. И мы нашли достаточно тихое место, это заброшенный стадион, и по нему тихонечко ездили. Никого нет, только гуляющие бабушки с детьми, внучками. И как только все эти бабушки, дети понимали, что ездит что-то тихо и узнавали, что там нет водителя, то тут же начинались эксперименты. А что, если внучек маленький, и он так под камерой пробежит. А что, если он пригнётся, машина его заметит? Заметит. А если пробежит? Заметит. Если ногу поставит? А вот ногу поставит, не заметит. И начинались вот эти эксперименты. Скажу сразу, во всех наших экспериментах ни один внучек, ни одна бабушка не пострадала. Но это очень забавно выглядело, потому что все хотят обмануть этот искусственный интеллект. На сегодняшний день искусственный интеллект, даже интеллектом назвать его ещё нельзя. Это подобие разума или имитация этого разума.

Саркис Грирорян:

Отдельные функции какие-то специфические.

Илья Федичев:

Какие-то очень узкие функции и, по большому счёту, когда вы выставляете ногу, и вам автобус наехал на ногу, с водителем, если вы покричите, то водитель услышит, что-то предпримет. Если вы выставили ногу, и вам беспилотник наехал на ногу, ты хоть обкричись, там нет никого, никаких эмоций эта машина не проявит и поедет дальше. Извиняюсь, наш электробус маленький 2,5 тонны, то есть это не шутки. И когда уже в технопарке Калибр у нас размеченная трасса, мы вывозили свои электробусы, весь технопарк останавливался, выходили все фотографироваться, любоваться, обманывать его. Сейчас мы катаем регулярно наши машины, всё, все переболели, уже никто, воспринимают наши автомобили, как полноценного участника дорожного движения, уже все понимают, что обмануть можно, что, наверное, он остановится, а может и не остановится. Сейчас все воспринимают абсолютно нормально. Это восприятие, социальное восприятие людей, отношение к беспилотнику, это очень хорошо. Здесь очень уместна такая аналогия с лифтом. Когда начинались первые лифты, там был лифтёр, он открывал дверь, запускал людей, закрывал дверь, нажимал на кнопку, поднимал на нужный этаж и так далее. Потом лифтёра оттуда выгнали, осталась дверь, которой надо было нажимать на кнопку. Сейчас современный лифт, это абсолютно автоматическое устройство, которое везёт тебя куда нужно, и никто по этому поводу не переживает, не испытывает никаких эмоций. Он ездит очень быстро. Беспилотный автомобиль - это горизонтальный лифт. Сейчас его воспринимают, как чудо, через некоторое время это будет не чудо, а потребность такая, потому что этому есть экономическое обоснование. Когда мы с вами садимся в автобус и покупаем билет за 50 руб., мы 20 руб., на самом деле, платим персонально водителю, прямо водителю. Это его зарплата. При этом автопарк, автобусный парк борется за экономию средств, за оптимизацию, экономит дизель, экономит на копейках, и это сотые, десятые, в лучшем случае процент он выигрывает, оптимизируя. Если мы высадим просто водителя, мы получим экономию в 30 % у нас и чуть ли не 50 % в Европе и в Соединенных Штатах. То есть за это стоит платить, за внедрение беспилотного транспорта стоит платить, и это экономически оправдано. Нам нужно чуть-чуть подождать, сейчас и беспилотники станут более интеллектуальными, и люди к этому привыкнут, и это будет массово. Сейчас мы занимаемся беспилотными грузовыми перевозками, там нет людей, там попроще с законодательством. Потренируемся на кошках, то есть люди привыкнут, что грузовой транспорт беспилотной, даже уже начнётся, и законодательство подтянется, и люди привыкнут, и это будет шикарная вещь.

Саркис Грирорян:

У нас немножко уже времени остаётся, скажи, в течение какого времени, как ты думаешь, мы можем ожидать, для начала пусть это будет какие-то грузовые, не перевозящие людей. Понятно, что это уже можно, но по твоим ощущениям, когда ждать, когда условный Яндекс Такси приедет, там не будет водителя. Я надеюсь, это будут ваши машины.

Илья Федичев:

Да, очень хочется верить в нашу. В течение, скажем так, электротранспорт будет развиваться лавинообразно в течение ближайших пяти лет, мы это заметим, потому что наконец автопроизводители, они научатся утилизировать старую технологию, потому что для производства электромобилей не нужны ни поршни, ничего, им нужен мотор и всё. И это будет просто лавинообразно. Что касается беспилотного транспорта, я думаю, что в течение ближайших 10 лет это будет сначала на закрытых территориях движение по каким-то складским комплексам, большим заводам. Потом это потихонечку выйдет в виде грузового транспорта на дороги общего пользования, на каких-то второстепенных дорогах будут ездить эти грузовики. Дальше это магистрали, потому что дальние перевозки, это очень комфортно, выделенная дорога, людей мало, скоростное движение, будут гонять уже большие грузовики. А дальше уже всё, мы уже привыкнем, автобусы, малый транспорт, последняя миля. И дальше мы будем вызывать такси по телефону, и оно будет прижать в нужное время. Я ещё, знаешь, что хочу сказать. Представь, я очень люблю путешествовать по Европе на машине. Но проблема в чём, я всё время за рулём, и мне хочется пива попить, погулять, а руль не позволяет мне этого там сделать. Я думаю, что очень сильно будут востребованы такие, как дом на колёсах, дача на колёсах. Когда вся семья едет в большом автомобиле, с большими стёклами, у которого нет ни руля, ничего и любуется окрестностями, ни о чём не задумывается. И остановиться можно где угодно, и в самом центре города остановиться, автомобиль тебя высадит, ты пошёл, погулял, посмотрел на Лувр, а машина уехала, где-то заправилась и по твоему звонку вернулась, ты сел, поехал дальше смотреть замки Луары. И ночью, и днём, ты просто задал какое-то направление и поехал. Вот это будет, от этого будет прямо кайф. Потому что скорости движения при путешествиях маленькие, ты должен полюбоваться, это тоже такой тренд развития. И мне кажется, он будет сильно востребован.

Саркис Грирорян:

Скорее бы. Илья, большое спасибо за то, что нашёл время прийти, было очень приятно пообщаться, было очень интересно, надеюсь, что у вас всё получится. Хорошего вам развития.

Илья Федичев:

Спасибо, приглашайте.

Саркис Грирорян:

С удовольствием.