Развитие опорной сети магистралей и скоростных автомобильных дорог как фактор экономического развития России

Вестник Института экономики Российской академии наук

5/2018

Д.А. ШВЕЛИДЗЕ

ассистент кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансового университета при Правительстве Российской Федерации

Сеть автомобильных дорог составляет наиболее разветвленную часть транспортной инфраструктуры, выполняющую самые разнообразные задачи, а автомобильный транспорт является наиболее универсальным, обеспечивая все типы пассажирских и грузовых перевозок. Россия существенно отстает от ведущих зарубежных стран по показателям подвижности населения, скорости доставки грузов, плотности и качеству дорожной сети, что приводит к высокой доле транспортной составляющей в себестоимости продукции, к снижению конкурентоспособности отечественных производителей, сдерживанию роста производительности труда и снижению инвестиционной привлекательности территорий. В результате несоответствия уровня развития дорожной сети растущему спросу наша страна несет значительные экономические потери. Международный опыт подтверждает, что неотъемлемым фактором экономического развития любой страны является синхронное (или даже опережающее) расширение и улучшение состояния национальной дорожной сети. В России очевидна необходимость реализации нового единого подхода к развитию дорожной сети в стране. Значительное улучшение состояния российской экономики может быть достигнуто за счет реализации долгосрочной программы по созданию опорной сети автомагистралей и скоростных дорог, проходящей по всей территории страны и соединяющей основные экономические центры.

Ключевые слова: экономическое развитие, инфраструктура, дорожная сеть, долгосрочная стратегия развития, автомагистрали и скоростные дороги, социально-экономические эффекты.

JEL: O18, 020, R42.

Развитость национальной сети автодорог определяет скорость передвижения населения, интенсивность обмена товарами и услугами, возможности освоения новых ресурсов и развития территорий, что способствует повышению инвестиционного потенциала отдельных городов и целых регионов, а также ведет к росту качества жизни населения.

РАЗВИТИЕ ОПОРНОЙ СЕТИ МАГИСТРАЛЕЙ И СКОРОСТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ

Сегодня автотранспорт обеспечивает около 3/4 от общего объема грузо- и пассажироперевозок, выполняемых всеми видами транспорта, и значимость автотранспорта в экономике Российской Федерации с каждым годом повышается. Существенное повышение значимости автомобильных дорог вызвано тремя основными причинами: изменение образа жизни населения - автомобиль является самым популярным средством передвижения, переориентация ряда отраслей экономики на автотранспортные перевозки, а также рост популярности автотуризма [5].

Помимо увеличивающейся роли автомобильного транспорта к основным предпосылкам развития национальной сети автодорог можно отнести: значительное отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны1 и неудовлетворительное состояние сети автодорог (лишь 40% дорог соответствуют нормативным транс-портно-эксплуатационным показателям).

До недавнего времени создание качественной дорожной сети не входило в перечень российских национальных приоритетов. Период распада СССР и до 2009 г. характеризуется хроническим недофинансированием отрасли дорожного строительства (в 2001-2009 гг. было построено всего 2,85 тыс. км). Современная российская дорожная сеть в основном была сформирована в период СССР (в большей степени, в 60-70-е годы XX в.), поэтому она не рассчитана на объемы перевозок, которые ей сейчас приходится выдерживать. Протяженность автодорог с твердым покрытием достигла 500 тыс. км (45 тыс. км - протяженность федеральной сети) только к 1991 г.

К основным недостаткам российской дорожной сети можно отнести [4, с. 192]:

• «звездная» конфигурация, характеризующаяся связанностью стратегических объектов с центром, а не связанностью территорий, что влечет за собой сильнейшую региональную неравномерность в развитии дорожной сети;

• отсутствие качественных дорог с необходимой пропускной способностью (более 2 полос движения) между регионами страны2;

• отсутствие у 30% населенных пунктов (в основном это населенные пункты с численностью менее 1000 человек)3 круглогодичного доступа к дорогам с твердым покрытием;

1 По данным Росстата, численность автотранспортных средств за последние 15 лет увеличилась более чем в два раза (с 25,4 млн до 51,4 автомобилей). Сегодня при увеличении численности парка автотранспортных средств на 5-7% в год общая протяженность и пропускная способность дорог растет ежегодно примерно на 1%.

2 К концу 1980-х годов большая часть дорог имела не более 2 полос движения, к тому же перспективы роста автомобильного парка не принимались в расчет.

3 45 717 населенных пунктов с численностью жителей не более 1000 человек, 207 -с численностью более 1000 человек.

• недостаточная прочность дорожных конструкций (прочность задавалась исходя из осевой нагрузки в 6 т), т.к. предполагалось, что тяжелые грузы будут перевозиться по железной дороге и внутренним водным путям;

• неинтегрированность в мировое транспортное пространство (практически не реализован транзитный потенциал страны).

Из-за неудовлетворительного состояния автомобильных дорог себестоимость перевозок может увеличиваться в 3 раза (увеличиваются затраты времени и топлива, имеет место больший износ транспортных средств). В России размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20%, в странах с развитой экономикой данный показатель составляет 7-8% [5]. В целом ежегодные потери российской экономики (прямые экономические потери) от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития, по самым скромным меркам, составляют около 3% от ВВП России (примерно 500 млрд руб.) [6].

Исходя из этого можно предположить, что недостаточная развитость сети автомобильных дорог является одним из существенных ограничителей экономического роста и развития отдельных регионов и страны в целом. Поскольку автомобильные дороги являются общественным благом и создание сети дорог относится к зоне ответственности государства, вопрос об эффективности дорожной инфраструктуры является государственно важным и влияет на принятие политических решений об инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры.

Мировые научное и экспертное сообщества изучают влияние уровня развития дорожной инфраструктуры на экономический рост. В 1992 г. был выпущен документ, в котором отражены результаты исследований зависимости роста дохода на душу населения от увеличения протяженности и плотности дорог с твердым покрытием [1]. Авторы данного исследования провели анализ 98 стран мира (преимущественно стран с развитой экономикой, т.к. зачастую в странах с развивающейся и отстающей экономикой отсутствуют актуальные статистические данные) и выявили прямую зависимость роста дохода на душу населения от увеличения протяженности и плотности дорог с твердым покрытием.

Согласно этому и другим исследованиям (см., например, [7]), развитая и качественная инфраструктура автомобильных дорог позволяет:

- во-первых, сократить долю транспортной составляющей в себестоимости продукции и расширить размер доступных рынков для производителей, что приводит к росту производительности и улучшению финансового состояния компаний и в конечном счете к увеличению ВРП региона (ВВП страны);

- во-вторых, улучшить структуру рынка труда, что приводит к общему росту доходов населения и стимулирует потребление, которое является одним из главных факторов экономического роста.

Целесообразно обратиться к опыту США, где была реализована одна из самых известных дорожных программ «Highway Interstate System» (1956-1980 гг.). Экономистами лучших университетов США был проведен анализ эффективности данной дорожной программы. Ценность исследования состоит в том, что они располагали рядами статистических данных за период порядка 100 лет. Стоит отметить, что ученые оценивали эффективность не отдельных проектов, а всей сети (сооружение «квадратной» сетки магистральных автомобильных дорог), призванной обеспечить транспортную связность территорий по принципу «каждый штат связан с каждым соседним». Был сделан вывод о том, что инвестиции в дорожное строительство являются наиболее эффективными именно на этапе формирования транспортного каркаса федерального или регионального уровня. Экономические выгоды от строительства скоростных дорог превысили затраты на строительство в 16-19 раз, а ежегодное повышение производительности в 1950-х годах составило 31%, в 1960-х - 25%, 1980-х - 10%. На сегодняшний день 90% жителей США имеют доступ к скоростной сети автодорог в пределах 8 км от места жительства [6].

Долгосрочные программы развития автомагистралей были успешно реализованы также в странах Евросоюза (Франция, Испания), Китае, Бразилии и т. д. В результате реализации данных программ эти страны получили не только развитую современную инфраструктуру, но и качественную трансформацию экономик за счет изменения конфигурации системы хозяйственных связей и формирования единого емкого внутреннего рынка [2].

Исходя из мирового опыта, очевидна необходимость не только модернизации, реконструкции и обновления инфраструктуры автомобильных дорог, но и реализации нового подхода к развитию дорожной сети в России. По нашему мнению, на данном этапе развития России наибольший эффект и положительное влияние на экономику может принести реализация программы по строительству опорной сети автомагистралей и скоростных дорог, которая направлена на развитие внутренних территорий (региональных взаимосвязей) и на обеспечение целостности транспортной услуги от пункта отправления до пункта назначения. Речь идет о строительстве дорог, соответствующих мировым техническим стандартам, которые позволят интегрироваться в мировое пространство, а также удовлетворяющих растущие требования потребителей к состоянию инфраструктуры автодорог, скорости, комфорту передвижения, удобству перевозок и качеству обслуживания и безопасности.

Опорная сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог - это совокупность дорог федерального значения первой технической категории, создаваемых для обеспечения устойчивых взаимосвязей между наиболее крупными агломерациями, основными центрами экономической активности и для обеспечения движения существенных объемов грузо- и пассажиропотоков [3].

Согласно Федеральному закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 257-ФЗ, автомагистраль соответствует категории 1А, а скоростные автомобильные дороги - категории 1Б. Нормативные характеристики автомобильных дорог приведены в табл. 1.

Таблица 1

Нормативные характеристики автомобильных дорог

Техническая категория дороги Показатель Автомагистрали 1-А категория Скоростные автодороги 1-Б категория Обычные автодороги

1-В категория II, III, IV,V категории

Количество полос движения 4 и более не более 4 не более 2

Ширина разделительной полосы 6 м 5 м -

Расчетная интенсивность движения более 14 000 ед./сут. 14 000 ед./ сУт. 200-6 000 ед./сут.

Расчетная скорость 150 км/ч 120 км/ч 100 км/ч 60-120 км/ч

Доступ к дороге с примыкающей дороги в одном уровне не допускается допускается не чаще чем через 5 км допускается

Нагрузка на ось не менее 11,5 т до 10 т

Источники: ФЗ № 257 от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Постановление Правительства Российской Федерации от 28.09.2009 г. № 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации».

В настоящее время создание сети автомагистралей и скоростных дорог - одна из приоритетных задач Транспортной стратегии Российской Федерации4. Возросший в последнее время интерес к ско-

4 Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р «О Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.» (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 11.06.2014 г. № 1032-р.

ростным дорогам вызван рядом существенных преимуществ перед другими видами транспорта. К ним относятся: во-первых, маневренность и подвижность (наиболее удобная доставка грузов «от двери - до двери» отсутствует необходимость дополнительных погрузок и выгрузок, что способствует сохранности и целостности грузов и повышает скорость доставки); во-вторых, разнообразие перевозимых грузов; в-третьих, более гибкий подход автоперевозчиков к установлению тарифов, набору услуг и интересам потребителей [6].

Доля автомагистралей и скоростных автодорог в нашей стране составляет менее 1% от общей протяженности дорог и 11% от федеральной сети

Источник: [2].

Рис. Доля сети автомагистралей и скоростных дорог в общей протяженности сети автодорог общего пользования в разных странах мира, в %

В настоящее время Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» совместно с Министерством транспорта Российской Федерации разрабатывается долгосрочная стратегия развития сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России5, в соответствии с которой компания планирует создать опорную сеть

5 На заседании президиума по вопросам совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения территорий страны, проведенного 8 октября 2014 г. в Новосибирске в рамках Государственного совета, Президент Российской Федерации В.В. Путин заявил о необходимости разработать специальную программу правительства о развитии скоростных магистралей.

автомагистралей и скоростных автомобильных дорог протяженностью 20 000 км, соединяющую регионы, в которых производится 80% ВВП и проживает 70% населения, соответствующую всем технико-эксплуатационным стандартам и отвечающую требованиям безопасности и экономичности перевозок [3]. Некоторые отдельные участки скоростных дорог уже построены или находятся в стадии реализации. Без сомнения, невозможно реализовать столь масштабный проект в условиях ограниченных возможностей федерального бюджета без привлечения частных инвестиций и внедрения новых эффективных организационно-правовых и финансовых механизмов подготовки, реализации и последующего управления инфраструктурным проектом. В связи с этим государственная компания активно использует механизм государственно-частного партнерства при реализации проектов.

Стоит отметить, что данная программа должна не только соответствовать целям социально-экономического развития страны, но и быть встроена в систему программных документов и планов развития, к которым в первую очередь относятся: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» (2010-2020 гг.), программа деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (2010-2020 гг.), а также свод планов Федерального дорожного агентства и территориальных планов субъектов Российской Федерации.

Ожидаемые эффекты от реализации долгосрочной стратегии развития сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог представлены в табл. 2.

В рамках работ по подготовке долгосрочной стратегии государственной компанией был оценен совокупный объем социально-экономического эффекта с 2020 до 2030 г., он составляет 16 826 млрд руб. [3]. Показатели, учитываемые при расчете, представлены в табл. 3.

По некоторым подсчетам мультипликативный эффект составит порядка 30 трлн руб. до 2040 г., из которых более 40% - за счет роста выпуска товаров и услуг предприятиями (приблизительно 13 трлн руб.).

Количественные и качественные характеристики существующей в настоящее время в России дорожной инфраструктуры не позволяют в полной мере и эффективно удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики, поддерживать должный уровень мобильности населения, обеспечивать конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг.

Создание опорной сети скоростных дорог повлечет за собой развитие общей сети федеральных и региональных автодорог и приведет

к развитию инфраструктуры других видов транспорта. Развитие сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог приведет к ускорению роста ВВП.

Таблица 2

Ожидаемые эффекты от создания сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России

Экономические эффекты

- ускорение роста ВВП, ВРП и обеспечение инновационного сценария развития региональных и национальных экономик;

- создание условий для развития МСП и высокотехнологичных производств;

- рост выпуска товаров и услуг предприятиями;

- создание условий для развития территорий (качественное улучшение логистики);

- развитие внутреннего рынка и интенсификация межрегиональных хозяйственных связей_

Транспортные эффекты

Качественное улучшение параметров транспортной инфраструктуры России:

- повышение коммерческой скорости (до 1100 км/сутки);

- обеспечение кратчайшего скоростного сообщения между регионами;

- создание привлекательных условий для транзита грузов;

- создание условий для внедрения новых перспективных технологий, включая беспилотные транспортные средства;

- снижение транспортных издержек_

Социальные эффекты

- повышение мобильности населения;

- повышение безопасности на дорогах;

- создание новых рабочих мест;

- повышение транспортной доступности для населения (развитие внутреннего туризма)_

Бюджетные эффекты

- обеспечение высокой бюджетной эффективности за счет применения механизмов ГЧП;

- сокращение удельной доли бюджетных расходов до 50%;

- повышение эффективности дорожной деятельности_

Источник: составлено автором по материалам Государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Таблица 3

Компоненты социально-экономического эффекта создания сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог

№ п/п Показатели 2020-2030 гг.

1 Снижение смертности от ДТП при повышении безопасности движения 53 млрд руб.

2 Рост выпуска товаров и услуг предприятиями 7 631 млрд руб.

3 Экономия времени населения и организаций на передвижение 8 973 млрд руб.

4 Экономия затрат населения и организаций на топливе 169 млрд руб.

5 Изменение рыночной стоимости имущества граждан 174 млрд руб.

Источник: составлено автором по материалам Государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Создание сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог, соответствующей по параметрам (необходимая протяженность и оптимальная конфигурация) задачам долгосрочного социально-экономического развития, - один из главных вызовов, стоящих перед национальной экономикой в целом.

ЛИТЕРАТУРА

1. Queiroz С., Gautam S. Road infrastructure and Economie development. Some diagnostic indicators // Policy Research Working Paper WPS 921. World Bank. 1992 , June.

2. Дитрих Е.И. Доклад о планировании развития сети скоростных автомобильных дорог. Транспорт России. 08.07.2016. transportrussia.ru/item/3074-strategiya-prioritetov.html.

3. Презентация государственной компании «Российские автомобильные дороги» стратегии развития сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог. Стратегическая сессия. Екатеринбург, 2016 апрель. www.russianhighways.ru/about/ strategiya/khod-razrabotki/uralskiy-federalnyy-okrug/Prezentaciya_Ekaterinburg.pdf.

4. Решетова Е.М. Механизмы финансирования дорожной инфраструктуры в России и в мире: история развития, современное состояние, лучшие мировые практики/ М.Е. Решетова; под науч. ред. М.Я. Блинкин. Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2015.

5. Солодский А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития: автореферат дисс... уч. степени д.э.н. СПб., 2009.

6. Твардовский Д.В. Развитие автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России // Транспорт Российской Федерации. 2015. № 6 (61).

7. Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Monetary economics. 1989. Vol. 23. P. 177-200.