Средства уголовно-правового обеспечения транспортной безопасности в УК России и зарубежных стран

УДК 343.2/.7

Средства уголовно-правового обеспечения транспортной безопасности в УК России и зарубежных стран

© Е. В. Медведев *, 2009

Статья посвящена сравнительному анализу некоторых положений уголовного закона об ответственности за посягательства на безопасность движения и эксплуатации транспорта в России и за рубежом. В ней рассматривается вопрос об обоснованности включения некоторых уголовно-правовых запретов в механизм обеспечения транспортной безопасности, проводится их соотношение между собой, предпринимается попытка сравнения подходов законодателей различных государств к установлению ответственности за транспортные преступления.

Ключевые слова:уголовно-правовой механизм обеспечения транспортной безопасности, нарушение правил безопасного функционирования транспорта, транспортные преступления, государства-участники СНГ,

страны дальнего зарубежья.

На территории стран постсоветского пространства способы и средства уголовно-правового обеспечения транспортной безопасности мало чем отличаются друг от друга. По большому счету УК государств ближнего зарубежья, особенно стран-участниц СНГ, воспроизводят, причем с достаточно высокой точностью, соответствующие положения отечественного законодательства. Это обусловлено едиными корнями и концептуальными основами законодательств

* В нашем журнале публикуется впервые.

обозначенных государств, которые, как известно, раньше выступали частью одной правовой системы.

Однако есть среди них и весьма интересные, на наш взгляд, исключения. Во-первых, обращает на себя внимание ст. 288 УК Украины, которая предусматривает ответственность за «нарушение правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения, совершенное лицом, ответственным за строительство, рекон-

струкцию, ремонт либо содержание дорог, улиц, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, или лицом, выполняющим такие работы, если это нарушение причинило потерпевшему средней тяжести телесное повреждение, тяжкое телесное повреждение или смерть» '. Идентичная норма имеется также в УК Беларуси, где аналогичный запрет сформулирован как «нарушение правил содержания автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений» (ст. 319) 2, в УК Узбекистана (ст. 269) 3 и УК Кыргызстана (ст. 287) 4 — как нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны. Как видно, в данном случае речь по сути идет о нарушении безопасных условий эксплуатации транспортных сообщений.

В УК России этому вопросу не уделяется специального внимания, хотя он, несомненно, имеет важное значение. Как справедливо отмечается в литературе, нарушение указанных правил, норм и стандартов неизменно влечет создание опасной ситуации на пути, в условиях которой лица, управляющие транспортным средством, частично или полностью утрачивают контроль над источником повышенной опасности (на железных дорогах, например, причиной этого может служить неисправность сигнальных средств или других элементов инфраструктуры) и вынуждены работать в сложных условиях 5. По статистике около трети транспортных происшествий в России ежегодно происходит именно по причине низкого качества или неисправности дорог, отсутствия соответствующих знаков, средств сигнализации, из-за ограниченной видимости и т. д. 6

Между тем нельзя сказать, что в отечественном УК подобного рода посягательства вообще остаются ненаказуемыми. Несмотря на то что такие нарушения не охватываются понятием «приведение в негодность путей сообщения» (ст. 267 УК РФ) и не вписываются в формулу нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, предусмотренную ст. 268 УК РФ, они, на наш взгляд, подпадают под действие ст. 263 УК РФ, которая в равной степени распространяется на сферу эксплуатации всех элементов транспортной системы. Правда, сам законодатель это положение в ст. 263 УК РФ не уточняет. Оно лишь логически вытекает из его содержания.

В связи с этим хочется предложить разработчикам уголовного законодательства закрепить в нем более четкое определение предмета рассматриваемых преступлений. В законе должно быть дано пояснение, что понятие «транспорт» включает в себя не только совокупность транспортных средств, но и другие элементы транспортной системы, которые призваны обеспечивать его функционирова-

ние (пути сообщения, элементы инфраструктуры и т. д.). Такой подход к пониманию предмета преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, мог бы снять разногласия в теории и практике ее применения.

Далее, в УК Украины и ряда других стран выделены специальные нормы об ответственности за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права управления транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 287 УК Украины).

Полагаем, уголовно-правовая оценка вышеуказанных обстоятельств не только социально и юридически оправданна, но и необходима, поскольку их наличие, на наш взгляд, существенным образом влияет на характер и степень общественной опасности преступных нарушений в сфере деятельности транспорта. Однако установление их наказуемости отдельными нормами в рамках самостоятельных статей в УК РФ, думается, вряд ли можно признать конструктивным решением.

Дело в том, что большинство из названных обстоятельств выступают по сути частными случаями проявления нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицом, обязанным соблюдать такие правила, что вполне укладывается в смысл ст. 263 УК РФ и не требует дополнительной квалификации.

Действительно, в последнее время относительно оценки состояния опьянения в законотворческой деятельности и литературе заметно актуализировался вопрос об обособлении ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицами, находящимися в состоянии опьянения. Следует отметить, что подобный опыт уголовно-правового регулирования отношений в сфере обеспечения транспортной безопасности довольно широко распространен за рубежом. Причем в уголовном законодательстве многих иностранных государств специальная норма такого типа распространяется не только на управление транспортными средствами, но и на их обслуживание; а также на лиц, находящихся в состоянии как алкогольного, так и иного опьянения (УК ФРГ, Голландии, Польши, Болгарии, Латвии, Испании, Дании, Эстонии 7 и др.).

Например, УК Испании устанавливает ответственность за нахождение участника движения под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков. Кроме того, согласно ст. 380 данного Кодекса, признается преступным отказ подвергнуться законно установленному освидетельствованию для установления наличия опьянения уголовно наказуемым.

В соответствии со ст. 315 УК ФРГ, «...кто, участвуя в дорожном движении, ведет транспортное средство, хотя он находится в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурманивающего средства, вследствие чего, он не может безопасно вести транспортное средство и тем самым ставит в опасность жизнь или здоровье другого человека или чужую вещь, имеющую значительную стоимость, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или денежным штрафом». При этом немецкий законодатель, как видно, использует весьма своеобразную конструкцию данной уголовноправовой нормы. Вместо упоминания о последствиях преступного деяния здесь имеется лишь указание на поставление в опасность потерпевшего и по сути говорится только о возможности нарушения правил дорожного движения и совершения ДТП, вызванной сильным алкогольным опьянением.

Для России, где борьба с чрезмерным употреблением алкоголя всегда была общегосударственной проблемой, обозначенный вопрос является особенно актуальным. Действительно, как показывает статистика, около 10% транспортных происшествий (правда, указанные данные отражают положение лишь в сфере движения и эксплуатации автомобильного транспорта) совершается по причине нахождения водителя в состоянии алкогольного опьянения, и эта цифра из года в год, к сожалению, увеличивается 8. Совершенно очевидно также, что факт нахождения человека под воздействием алкоголя за рулем априори делает движение транспорта небезопасным и потенциально приближает реальную угрозу наступления общественно опасных последствий 9.

Конечно, в сфере деятельности железнодорожного, воздушного и водного транспорта число происшествий, возникающих по вине пьяных работников, намного меньше, но это, как представляется, в большей степени обусловлено существованием особого порядка контроля и прежде всего допуска лиц к управлению подобного рода транспортом. Такой порядок и объясняется повышенной опасностью наличия самого факта участия в эксплуатации подвижных составов, воздушных судов и т. д. лиц, находящихся в состоянии опьянения, поскольку здесь учитывается специфика данного вида транспорта, представляющего по своему характеру гораздо более серьезный источник опасности. Поэтому по логике вещей эта законодательная инициатива должна бы получить распространение и на другие транспортные преступления.

Однако, несмотря на все приведенные выше аргументы, обособление ответственности за нарушение правил безопасности функционирования транспорта под воздействием алкоголя, на наш взгляд, выглядит не совсем логичным. В таком случае возни-

кает вопрос: «Как быть с остальными умышленными и неосторожными преступлениями, совершаемыми в момент алкогольного опьянения, особенно в бытовой сфере, да и в других областях жизнедеятельности человека?» Скорее всего, в данном вопросе законодателю нужно сначала определиться с оценкой упомянутого феномена и его влияния на преступное поведение на уровне Общей части уголовного закона. Конечно, вряд ли есть смысл спорить, что усиление уголовной ответственности за такие посягательства необходимо, однако в настоящий момент для этого и так имеется вполне достаточный юридический потенциал. Он заключен в санкциях соответствующих норм, которые предоставляют довольно широкий выбор видов наказаний и пределов их применения.

Данный подход, думается, гораздо более точно соответствует социальной сущности и правовой природе названного обстоятельства, которое по существу не образует какого-то нового деяния, а лишь придает определенный оттенок уже существующим в уголовном законе посягательствам, т. е. выступает всего лишь одним из его факультативных признаков, хотя и весьма значительным.

Помимо вышеперечисленных деяний в уголовных кодексах ряда зарубежных стран в числе транспортных преступлений встречаются также и такие, которые российским законодателем были либо декриминализированы, либо перемещены в иные главы. Так, в ст. 219 УК Таджикистана 10 и ст. 301 УК Республики Казахстан 11 установлена ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном путем разъединения воздушной тормозной магистрали или иным способом, если это повлекло тяжкие последствия (в Российской Федерации самовольная без надобности остановка поезда в настоящее время влечет административную ответственность по ст. 11.17 КоАП РФ). Кроме того, в УК Узбекистана в числе рассматриваемых законоположений содержится ст. 264, предусматривающая ответственность за «угон или захват железнодорожного подвижного состава, воздушного, морского или речного судна» и «угон транспортного средства» (ст. 267).

Вопрос об обоснованности криминализации названных составов и размещения их среди транспортных преступлений в Уголовном кодексе можно отнести к числу дискуссионных. Это объясняется тем, что ранее в доктрине уголовного права такие деяния традиционно относились к числу транспортных посягательств. Причем многие авторы и сегодня высказываются по их поводу в подобном ключе 12.

Несмотря на это, думается, разработчики действующего Уголовного кодекса Российской Федерации поступили совершенно правильно, исключив угон транспортных средств

из числа преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта, и закрепив угон автомобиля или иного механического транспортного средства (ст. 166) в главе «Преступления против собственности», а угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211) среди преступлений против общественной безопасности. Такое решение российского законодателя следует признать теоретически и практически оправданным, учитывая характер и степень общественной опасности этих деяний, и прежде всего специфику объекта, на который они посягают 13.

Следует отметить, что подобный вариант законодательного регулирования ответственности за указанные посягательства используется в УК большинства зарубежных стран. Как правило, данное деяние также отнесено в них к преступлениям против общественной безопасности (ст. 166 УК Польши о захвате судна; § 316 (с) УК ФРГ о нападении на воздушный или речной транспорт и др.).

Вместе с тем по своему характеру самовольная остановка поезда вряд ли соответствует тому уровню общественной опасности, который коррелирует современным критериям криминализации преступных посягательств. В том же случае, когда это деяние совершается таким способом, который приводит к наступлению тяжких последствий, то оно вполне соответствует смыслу норме об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, предусмотренной ст. 263 УК РФ, если вина в нем лежит на сотруднике транспортной системы, либо подпадает под действие ст. 268 УК РФ, если остановку поезда осуществляют пассажир или иное постороннее лицо.

Резюмируя вышесказанное, отметим, что, несмотря на достаточно богатый опыт уголовно-правового регулирования отношений по обеспечению безопасности транспорта за рубежом, не все в нем следует признать удачным. Особенно это касается структурирования норм об ответственности за посягательства на безопасность работы транспорта, выбора соответствующих средств уголовного закона, точности законодательных формулировок и т. д. В этом плане гораздо более совершенными выглядят положения отечественного уголовного закона.

Тем не менее если оценивать его в целом, то учет наиболее прогрессивных законодательных идей, запечатленных в иностранных УК, думается, способен оказать существенную роль в совершенствовании отечественного механизма уголовно-правового обеспечения безопасного функционирования транспорта и должен положительно сказаться на повышении

эффективности борьбы с описываемыми посягательствами. Правда, при этом необходимо учитывать традиции и особенности российских подходов к регулированию общественных отношений средствами уголовного права, которые в настоящий момент являются одними из наиболее передовых в мировой науке уголовного права.

1 Уголовный кодекс Украины. — СПб., 2001.

2 См.: Уголовный кодекс Республики Беларусь. — Минск,

2003.

3 См.: Уголовный кодекс Республики Узбекистан. — СПб., 2001.

4 См.: Уголовный кодекс Кыргызской Республики. — СПб., 2002.

5 См., напр.: Духно Н. А., Корухов Ю. Г. Расследование преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. — М.: Изд-во Юрид. инта МИИТа, 2004. — С. 34.

6 См., напр.: Габдрахманов А. Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

(уголовно-правовые и криминологические аспекты): дис______

канд. юрид. наук. — Казань, 2007. — С. 57.

7 См.: Уголовный кодекс Федеративной Республики Германии. — СПб.: Юридический центр Пресс, 2003; Уголовный кодекс Голландии. — СПб.: Юридический центр Пресс, 2001; Уголовный кодекс Республики Польша. — СПб.: Юридический центр Пресс, 2001; Уголовный кодекс Республики Болгария / науч. ред. канд. юрид. наук, проф. А. И. Лукашова / пер. с болгар. Д. В. Милушева, А. И. Лукашова, вступ. статья Й. И. Айдарова. — СПб.: Юридический центр Пресс, 2001; Уголовный кодекс Латвийской Республики / науч. ред. и вступ. статья канд. юрид. наук А. И. Лукашова и канд. юрид. наук Э. А. Саркисовой / пер. с латыш. канд. юрид. наук А. И. Лукашова. — СПб.: Юридический центр Пресс, 2001; Уголовный кодекс Испании. — М.: Зерцало, 1998; Уголовный кодекс Дании / науч. ред. и предисл. С. С. Беляева, канд. юрид. наук (МГУ им. М. В. Ломоносова) / пер. с дат. и англ. канд. юрид. наук С. С. Беляева, А. Н. Рычевой. — СПб.: Юридический центр Пресс, 2001; Уголовный кодекс Эстонии / неофиц. пер. с изд. «Яііді Теаіа^а» // Правовые акты Эстонии. — Таллинн: Рийиги театая, 1997. — № 25-27.

8 См., напр.: Алексеева Л. Безопасность транспорта // Законность. — 2005. — № 10. — С. 6.

9 См., напр.: Борисов В. И., Гизимчук С. В. Уголовная ответственность за нарушения правил, норм и стандартов, обеспечивающих безопасность дорожного движения. — Харьков, 2001. — С. 83.

10 См.: Уголовный кодекс Республики Таджикистан. — СПб., 2001.

11 См.: Уголовный кодекс Республики Казахстан. — Алматы: Юрист, 2003.

12 См., напр.: Лапунина Н. Н. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава: история криминализации и вопросы судебной практики // «Черные дыры» в российском законодательстве. —

2004. — № 4. — С. 164; Арендаренко А. В. Угон транспортных

средств: (Уголовно-правовой и криминологический аспекты): автореф. дис__канд. юрид. наук. — М., 1991. — С. 21-22.

13 См., напр.: Шайбозян Л. Г. Уголовная ответственность за угон транспортного средства. — Ташкент, 1997. — С. 47.