Автомобиль в сельской обыденности 1930-х гг. : факторы распространения и воздействие на быт деревни (по материалам Юга России)

НАРОДЫ КАВКАЗА. ТРАДИЦИИ И СОВРЕМЕННОСТЬ

УДК 94(470.6)"1930"

АВТОМОБИЛЬ В СЕЛЬСКОЙ ОБЫДЕННОСТИ 1930-х гг.: ФАКТОРЫ РАСПРОСТРАНЕНИЯ И ВОЗДЕЙСТВИЕ НА БЫТ ДЕРЕВНИ

М.А. Гадицкая

DOI 10.18522/2072-0181-2018-96-4-54-61

Неумолимая логика технического прогресса привела к тому, что одним из непременных элементов индустриального, да и постиндустриального общества стал автомобиль. Прошло менее полутора сотен лет с 1886 г., когда Карл Бенц получил патент на «экипаж с газовым двигателем» (традиционная точка отсчета истории автотранспорта) [1, с. 45], а без автомобилей невозможно представить себе ни экономику, ни повседневную жизнь современных государств и обществ, в том числе России. Чрезвычайно важная роль автомашин в народном хозяйстве и быту превращает в интересный и заслуживающий внимания предмет исследования как средства передвижения, так и истории их изобретения, производства, распространения в жизни и деятельности человеческого общества.

В отечественной историографии многократно освещались разнообразные вопросы автомобилестроения и эксплуатации автомобилей в России на различных этапах истории нашей страны. При этом пристальное внимание уделялось такому этапу исторического пути отечественного автомобиля, как 1930-е годы, что отнюдь не случайно: именно в данное время в Советском Союзе развернулась индустриализация, в рамках которой в стране впервые началось собственное массовое производство автотранспортных средств и повсеместное использование их в экономике и самых разных областях социальной

Гадицкая Марина Александровна - кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей истории и Сочинского института (филиала) Российского университета дружбы народов; 354348, Краснодарский край, г. Сочи, Адлерский район, ул. Куйбышева, 32; e-mail: marinagadits-kay@mail.ru, т.: 8(862)2411319.

действительности. Анализ научных работ, посвященных вопросам истории отечественного автомобилестроения и превращения автомашин в неотъемлемый компонент жизнедеятельности российского (советского) общества, позволяет с полной уверенностью говорить о качественно различных этапах историографии рассматриваемой нами темы.

В советской историографии внимание концентрировалось едва ли не исключительно на процессе и результатах развертывания производства автомобилей в СССР. В фундаментальных исследованиях, в качестве которых можно рассматривать работу П.И. Лященко «История народного хозяйства СССР» [2, с. 201-202, 224] и многотомную «Историю социалистической экономики СССР» [3; 4, с. 11-12, 28], справедливо подчеркивалось значение индустриализации, позволившей Советскому Союзу войти в число стран-производителей автомобилей. О том же идет речь и в обобщающей монографии Ю.А. Долматовского [1, с. 154], и в работах Л.М. Шугурова [5, с. 69; 6]. В этих исследованиях рассматривались проблемы расширения старых и строительства новых автомобилестроительных предприятий в СССР, динамика количественного роста автомашин, характеристики марок и моделей.

Подобные вопросы продолжают привлекать внимание специалистов и в постсоветской России: ярким примером в данном случае яв-

Marina Gaditskaya - Sochi Institute (branch) of the Russian University of Friendship of the People; 32, Kuibysheva Street, Adler district, Sochi, Krasnodar Region, Russia, 354348; e-mail: marina-gaditskay@mail.ru, tel.: +7(862)2411319.

ляется известный трехтомник Л.М. Шугурова, в котором освещается развитие отечественной автомобильной промышленности и конструирование отечественных автомашин, признается как непреложный факт огромная роль индустриализации в превращении СССР в одну из ведущих держав - производителей машин [5, с. 69].

Вместе с тем в постсоветский период, когда все более популярным и перспективным направлением исторических исследований становится история повседневности, ученые переориентируют внимание с вопросов производства автомобилей на вопросы их использования и роли в обществе, в том числе - в советском социуме 1930-х годов В таком случае советский автомобиль рассматривается не как необходимое в социально-экономической сфере транспортное средство, а многоаспектно: как знак служебного положения и общественного статуса, символ генезиса индустриального общества, способ дополнительного заработка шоферов и пр. Разнообразные ипостаси автомобиля, выступающего в качестве одной из деталей советской повседневности 1920-х - 1930-х годов, затрагивались в тех или иных научных работах, среди которых следует выделить монографии Н.Б. Лебиной и Н.Н. Козловой [7]. Отдельного упоминания заслуживает один из наилучших образцов зарубежной историографии по рассматриваемой теме - обширная работа Льюиса Сигельбаума «Машины для товарищей» [8], в которой повествуется и о развертывании производства автомашин в Советском Союзе 1930-х гг., и о специфике их продажи, использования, доступности в условиях действительности «сталинской» эпохи.

Тем не менее, в советской и постсоветской историографии отечественного автомобилестроения и эксплуатации автомобилей остается немало лакун. Анализ научной литературы позволяет утверждать, что одним из наиболее обширных «белых пятен» является тема внедрения автомобилей в советской коллективизированной деревне и особенно превращение автомашин в заметный и важный элемент сельской повседневности. Современники индустриализации и позднейшие исследователи расценивали автомобиль как элемент городской действительности 1930-х годов, но практически не предпринимали попыток рассмотреть роль автомашин в жизнедеятельности сельских жителей. В этой связи в настоящей публикации, основанной на материалах ведущих аграрных регионов Юга России - Ростовской области, Ставропольского и Краснодарского краев,

мы поставили перед собой цель осветить начальный этап истории автомобиля в советской деревне, каковым выступает эпоха «великого перелома» и колхозного строительства 1930-х годов. Наше внимание сконцентрировано на факторах, определявших качественные характеристики автомобильного парка в колхозной деревне, на распространенности авто на селе и их доступности деревенским обывателям, а также на том, как и насколько машины воздействовали на процесс изменений сельской обыденности. С этой целью нами привлекались обобщенные сведения о состоянии автомобилестроения в Советском Союзе, а главное - использовались редкие, не опубликованные ранее архивные материалы о влиянии автомобилей на сельскую повседневность. Эмоционально-психологическое восприятие автомашин сельскими жителями передают использованные в статье фрагменты воспоминаний современников колхозного строительства.

Первое появление автомобиля в России произошло еще в досоветскую эпоху. Однако Российская империя не относилась к числу стран, являвшихся ведущими производителями автомашин и обладавших крупным автопарком. К 1914 г. совокупный парк автомашин «на земном шаре составлял около 2 млн экземпляров, из которых 1,3 млн автомобилей приходилось на долю США; 245 тыс. мобильных автоустройств находилось в Англии; 100 тыс. «железных коней» бороздили дороги Франции; 57 тыс. самоходных шарабанов перемещались в пределах Австро-Венгрии, 12 тыс. четырехколесных помощников человека заполонили Италию и имелось лишь 10 тыс. автомашин на всю огромную территорию Российской империи [1, с. 95].

Революционные потрясения и разрушительная Гражданская война в России никак не способствовали увеличению количества автомашин в стране. К середине 1920-х годов «мировое автомобильное «поголовье»» в общей сложности достигло свыше 30 млн единиц, из которых 20 млн. находились в США, по 1 млн автомобилей приходилось на долю Англии и Франции, 0,5 млн. разъезжало в Германии и т.д. [1, с. 117] В СССР только в 1924 г. начался выпуск собственных автомашин. Тогда этим производством занимался московский завод АМО (национализированное бывшее товарищество на паях «Автомобильное московское общество»), взявший за основу итальянский грузовой автомобиль «Фиат-15» [1, с. 149]. Но масштабы производства «железных коней» в нашей стране не шли ни в какое сравнение с миллионными зарубежными

показателями. Так, в 1927-1928 гг. в Советском Союзе был изготовлен всего лишь 671 грузовик, в 1928-1929 гг. произвели 142 легковых автомашины [2, с. 305]. В 1929 г. годовой выпуск автомобилей в СССР составил 1 700 единиц [1, с. 140]. Хотя это серьезно превышало результаты предшествующих лет, но выглядело более чем скромно на фоне гигантских объемов зарубежных производителей, не говоря об огромном числе автомобилей, ставших достоянием широких масс населения. В общей сложности в 1929 г. СССР обладал парком в 18 тыс. машин и по числу автомашин находился на 33-м месте в мире [1, с. 140].

В 1930-е годы, когда в Советском Союзе развернулась масштабная индустриализация, ситуация в отечественном автомобилестроении претерпела существенные изменения. Настойчивость и последовательность правящей большевистской партии и правительственных структур вместе с общим трудовым энтузиазмом советских граждан позволили быстро реконструировать и расширить старые и построить новые автомобильные заводы. В результате Горьковский автозавод имени В.М. Молотова (марка автомобилей ГАЗ) и Московский автозавод имени И.В. Сталина (марка автомобилей ЗИС) превратились в крупнейшие предприятия автомобилестроительной отрасли в Европе [2, с. 305].

В кратчайшие сроки в нашей стране резко выросли общие объемы производства автомобилей. Так, уже в 1932 г. в СССР изготавливается не несколько сотен грузовых автомашин, как в прежние, не лучшие для российского автодела времена, а многие тысячи «железных коней». Автомобильное производство достигает невообразимого ранее уровня - 23,8 тыс. грузовиков. В 1933 г. в СССР уже собираются не десятки легковых машин, практически полных аналогов иномарок, а с заводских конвейеров сходит многотысячный «табун» общей численностью 10 259 советских легковушек [2, с. 305]. К исходу 1930-х годов Советский Союз «умножил в сотни раз свой автомобильный парк» [9, с. 5]. На 1 января 1938 г. в стране насчитывалось 580 тыс. автомобилей [4, с. 402].

Тем не менее, даже столь резкий общий рост производства автомобилей в Советском Союзе по определению не мог превратить их в широко доступный и сравнительно дешевый потребительский товар для сельского населения. Специалисты обоснованно указывают на крайнюю незаполненность автомобильного рын-

ка в СССР, ощущавшего дефицит автомашин. Не только в 1930-е годы, но и в последующие десятилетия автомобильный рынок страны был весьма далек от насыщения, поскольку «даже постоянный рост производства легковых автомобилей, начиная со второй половины 1950-х годов, когда автомобильная промышленность производила тысячи автомобилей в год, вплоть до конца 1980-х годов, когда производилось уже 1,2-1,3 млн автомобилей в год, не смог в полной мере удовлетворить спрос населения» [10]. При этом основная масса выпускавшихся в СССР автомобилей - грузовых и легковых - направлялась в города и промышленные центры, а не в деревню.

Другим фактором, не позволявшим автомобилям стать в рассматриваемый период повсеместно распространенным компонентом сельского быта в СССР, в том числе на Юге России, выступала ориентация советской плановой экономики на удовлетворение потребностей государства, заинтересованного в снабжении техникой армии, промышленности, сельского хозяйства. Советское автомобилестроение 1930-х годов нацеливалось на выполнение государственных заказов, поскольку именно государство принадлежало к основной категории автовладельцев, и автопредприятия, эксплуатировавшие автомобили, создавались и функционировали на основе государственной собственности. Индивидуальный потребитель являлся уже третьестепенной категорией автовладельцев после коллективных хозяйств и его возможности приобретения автомобиля учитывались в последнюю очередь.

За рубежом (особенно в США) ведущим направлением автомобилестроения «было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос» [1, с. 77]. Другими словами, европейские и американские производители акцентировали свои усилия на выпуске легковых автомобилей, стремясь нарастить их количество и удешевить конечный продукт, чтобы поставить производство на поток и максимально расширить ряды потенциальных клиентов, приобретавших автомашину в частную собственность. В СССР в отличие от капиталистического зарубежья в центре внимания государственной автомобилестроительной промышленности находилось наращивание производства грузовых автомашин как наиболее необходимых «народному хозяйству в период [его социалистической] реконструкции», а «доля пассажирских автомобилей в запроек-

тированном парке и производстве была скромной...» [1, с. 153]. Поэтому СССР за годы первых трех пятилеток вышел на первое место в Европе и второе место в мире по выпуску грузовых автомобилей [1, с. 140]. В результате к 1 января 1938 г. грузовики составляли 85,6 % всего советского автопарка [4, с. 402]. Причем грузовики производились отнюдь не для продажи гражданам, а для планового обеспечения насущных потребностей воинских частей, сельскохозяйственных и промышленных предприятий.

Следует упомянуть еще один существенный фактор, предопределявший относительно скромные позиции автомашин в повседневном быту колхозного крестьянства. Речь идет о том, что личный автомобиль воспринимался как некая греховная роскошь, недопустимая в аскетичном быту строителя социализма. Доминировавшие в стране в постоктябрьский период тенденции в общественных настроениях, по справедливому мнению специалистов, не вязались «с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества» [1, с. 152]. Тот или иной зажиточный обыватель доколхозной деревни, умудрившийся приобрести автомашину, с легкостью мог быть объявлен местными властями «кулаком», ибо даже пара хороших лошадей служила признаком окулачивания для крестьянина-середняка. В конце 1920-х годов сельские коммунисты жаловались: «Тут велосипед нельзя завести... Затравят и беспартийные, и партийные.» [11]. Какой уж тут автомобиль!

Единственной индульгенцией для приобретения и последующей эксплуатации легковой автомашины в условиях раннего СССР являлось государственное, ведомственное или коллективное владение и пользование автомобилем в общественно значимых целях. Если государственное учреждение, сельскохозяйственная коммуна или какая-либо общественная организация обзаводились собственной машиной, это не считалось предосудительным, поскольку здесь нельзя было усмотреть частной собственности. Возникшее в 1927 г. и просуществовавшее до 1935 г. общество «Автодор» (добровольное общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР) [12] самим фактом своего появления свидетельствовало о позитивном отношении советского общества к производству и эксплуатации автомобилей, но частное владение машиной воспринималось в штыки.

Правда, в 1930-е годы, особенно к середине десятилетия, ситуация в общественном сознании по оценке бывших предметов роскоши, находящихся в личной собственности советских граждан, стала постепенно меняться. Теперь крепли в советском обществе взгляды, согласно которым, «комфорт и роскошь, являющиеся ранее признаком буржуазности, сейчас при социализме отображают признак зажиточности и культуры», и они не могут по-прежнему шельмоваться, а непременно должны «охраняться законом» [13]. Все громче звучали утверждения об отсутствии какой-либо социальной предосудительности в самом факте покупки легковой машины не только государственным предприятием или отдельным коллективом, но и каким-либо советским гражданином, в том числе колхозником. Известный советский журналист А. Зорич (В.Т Локоть), совершив длительный автопробег на автомобиле (грузовой машине, кузов которой переоборудовали в пассажирский салон), с воодушевлением писал: «может быть, очень скоро» советский автомобиль станет «достоянием каждого трудящегося» и машина будет «доступна не только для деловых поездок, но и для отдыха каждому трудящемуся в стране» [1, с. 153].

Тем не менее, перечисленные факторы в сочетании с относительно скромным достатком значительной части колхозного крестьянства не позволили легковому автомобилю стать средством передвижения, доступным для большинства сельских жителей и членов их семей. В подавляющем большинстве в колхозную деревню в 1930-е годы активно поступали грузовики. Численность грузовых автомашин в сельском хозяйстве выросла в десять раз, с 14 тыс. единиц в 1932 г. до 146 тыс. экземпляров в 1937 г. [4, с. 402] Чаще всего именно грузовики становились первыми машинами, которые жители села могли видеть и оценить значение этого жизненного факта для колхозной деревни. Как вспоминал Д.М. Одинец, один из современников колхозного строительства, старожил села Садовое (ныне оно входит в состав Арзгирского района Ставропольского края), в 1935 г. существовавший в его селе колхоз «Культурник» получил от государства грузовую автомашину «полуторку» (грузовик ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т). Поскольку раньше машин в селе не видели, по прибытии в Садовое «полуторки» собралось «много народа, особенно детворы, всем хотелось потрогать ее руками. Радостно говорили: «Это наша машина»» [14, с. 214].

Численность легковых автомашин в колхозной деревне на всем протяжении 1930-х годов оставалась мизерной. В частности, по утверждению первого секретаря Вешенского райкома ВКП(б) Северо-Кавказского края Петра Кузьмича Лугового, в 1930 г. в районе имелась лишь одна легковая автомашина, принадлежавшая тогда местному райисполкому [15, с. 587]. Правда, Вешенский район обладал мощным потенциалом для увеличения численности легковых машин, ибо здесь проживал М.А. Шолохов. Поэтому, стремясь заполучить собственную легковушку для райкома партии, П.К. Луговой обратился за помощью к М.А. Шолохову. В свою очередь, М.А. Шолохов, будучи в 1931 г. в Москве, обратился с соответствующей просьбой лично к М.И. Калинину, который занимал пост председателя ЦИК СССР и был известен своим добросердечием, а также готовностью идти навстречу просителям. По распоряжению М.И. Калинина Вешенский район получил машину прямо «из гаража ВЦИКа». Однако радость П.К. Лугового омрачалась юридическим фактом оформления прибывшего из Москвы легкового автомобиля одновременно на двух владельцев - на Вешенский райком ВКП(б) и М.А. Шолохова. Поэтому М.А. Шолохов вновь попросил у М.И. Калинина легковой автомобиль и получил его [15, с. 596]. Но Вешенский район следует считать счастливым исключением из общего правила, ибо далеко не во всех районах Юга России проживали писатели такой же величины, как М.А. Шолохов.

Вот и получилось в процессе колхозного строительства в 1930-е годы, что «лошадей не стало, а автомобиль тогда видели лишь в кино» [16, с. 222]. С этим категоричным утверждением в определенной мере можно согласиться, ибо в рассматриваемый исторический период в колхозной деревне численность легковых автомобилей оставалась мизерной величиной и небольшое количество поступивших грузовых машин, образно говоря, еще не делало устойчивой погоды в сельскохозяйственном производстве.

Конечно, о жителях крупных или пригородных сел и станиц Юга России такого не скажешь, поскольку здесь автомобиль уже не вызывал всеобщего удивления и особого восторга. Но вот население отдаленных хуторов и селений нередко действительно не видало автомобилей, причем не только в 1930-е годы, но и на протяжении последующей пары десятилетий. Как верно замечает ростовский историк и писатель В.И. Вареник, основываясь на собст-

венных детских впечатлениях, даже в 1950-е годы «в деревне проезд одиночного автомобиля был просто событием! Помню, как мальчишки на хуторе Каменный Брод долго бежали вслед за тарахтящей полуторкой и нюхали воздух (!), комментируя: «Как приятно машина бензином воняет!»» [17].

Хотя автомобиль в рассматриваемый период прочно не вошел в привычный быт сельских семей, нельзя отрицать его наличие в деревенской повседневности и заметное влияние на обыденную жизнь колхозной деревни. В быту местного начальства легковушки играли более или менее существенную роль. Причем, речь совсем не идет о представителях колхозной администрации: как верно заметила одна из современниц, даже в конце 1930-х годов «на «Волгах»» (а также, добавим, и на других машинах) председатели колхозов не ездили [18, с. 148], в те исторические времена им приходилось довольствоваться конными упряжками. А вот работники райкомов, райисполкомов, политотделов, директора машинно-тракторных станций обладали реальной возможностью активно передвигаться на служебных автомобилях. При этом те или иные сельские начальники использовали закрепленные за ними машины не только для важных поездок по служебным делам, но и для решения личных вопросов, а также в целях развлечений. В частности, в июне 1936 г. директор Усть-Грязновской МТС Северо-Донского округа Азово-Черноморского края выгонял из гаража служебную машину для того, чтобы в праздник куда-либо (возможно, на природу или в гости) поехать со своей семьей [19].

У рядовых колхозников в 1930-е годы также имелся вполне реализуемый шанс проехаться на машине, но уже за определенную денежную плату. Шоферы МТС и совхозов, стремясь подзаработать немного средств для своих личных нужд, соглашались перевезти за оговоренную сумму желающих в кузовах своих грузовиков. Руководящие лица из числа местного начальства крайне негативно воспринимали подобные вольности водителей грузовых автомобилей, но, поскольку проконтролировать каждого шофера они, разумеется, не могли, этот мелкий «бизнес» имел практически повсеместное распространение. Например, в 1934 г. политотдел Политотдельской МТС Курского района СевероКавказского края получил от работающего в данной машинно-тракторной станции шофера Сухарева сообщение об использовании одним из его коллег грузовой машины в личных целях.

Якобы шофер, приехав в город Моздок за товарами для потребительской кооперации, погрузил в автомашину не 20 пудов положенного груза, как это следовало сделать по накладной, а поместил всего лишь 7 пудов, ссылаясь на поломку. На свободное место в кузове он взял пассажиров, и, конечно, довез их к месту назначения за определенную плату [20].

В богатых колхозах, располагавших собственными грузовыми автомобилями, машины вполне могли использоваться, помимо выполнения многочисленных производственных операций, и для обеспечения личных потребностей колхозников, например, при перевозке их имущества. Источники не дают никаких оснований для утверждений о широком распространении такой практики, да и не следует думать, будто всем желающим колхозникам начальство предоставляло автомобили по первому же требованию. Тем не менее, при возникновении необходимости и при наличии соответствующих условий колхозные грузовики обслуживали передовиков производства, ударников и стахановцев. Так, на одной из фотографий 1937 г. запечатлен момент разгрузки грузового автомобиля, кузов которого доверху забит мешками с зерном. Согласно тексту, подписи к снимку, размещенный в машине груз являлся натуральным авансом за 940 трудодней, которые выработал со своей женой и сыном М.З. Кулигин - бригадир 2-й бригады колхоза «Новь» (в источнике не указана административная принадлежность этого колхоза, но журнал издавался тогда в Ростовской области). В счет аванса ему причиталось выдать 3,5 т зерна; этот груз и привезла на подворье Кулигина колхозная автомашина [21].

Печальным новшеством колхозной повседневности, возникшим по мере распространения в сельских территориях автомашин, стали аварии с участием колхозной техники. Не всегда они заканчивались лишь техническими поломками попавших в аварийную ситуацию автомобилей. В дорожно-транспортных происшествиях случались и человеческие жертвы. Так, в ночь с 29 на 30 августа 1935 г. на грунтовой дороге, соединявшей колхоз им. Фридриха Энгельса и Политотдельскую МТС (Курский район СевероКавказского края) грузовая машина ЗИС-5, находившаяся в распоряжении МТС и перевозившая зерно, на полной скорости налетела на стоявшую на дороге «полуторку». В результате ДТП погибла шофер грузового автомобиля ГАЗ-АА С.М. Колесникова. Расследование выявило неисправность тормозов, причем водитель

машины И.П. Каравайцев указывал на этот дефект заведующему гаражом МТС С.С. Кунакову, но был вынужден подчиниться угрозам последнего. «Полуторка» также принадлежала Политотдельской МТС и тоже перевозила зерно, но в пути у нее перегорели электролампочки и погасли фары. Ехать ночью без освещения С.М. Колесникова побоялась, остановила машину посреди дороги и, выйдя из нее, поджидала попутный грузовик, чтобы через его шофера передать в МТС просьбу прислать ей запасные лампочки. По трагической случайности именно в то время, когда Колесникова стояла возле своей машины, в ее сторону ехал Каравайцев на неисправном ЗИСе, а ему навстречу вылетел неизвестный грузовик. Последний нарушил правила дорожного движения и двигался не по положенной правой стороне, а по центру грунтовой дороги. Каравайцев с трудом уклонился от столкновения и съехал за обочину, в хлопковое поле. Когда же он вновь выбрался на дорогу и набрал скорость, то в поднявшейся пыли не заметил неподвижную «полуторку» и врезался в нее на полном ходу. Колесникова не успела отскочить в сторону и погибла на месте. Главным виновником аварии признали заведующего гаражом Политотдельской МТС С.С. Кунакова, его осудили на 2 года лишения свободы. Шофер И.П. Каравайцев получил меньший срок - 1,5 года лишения свободы [22].

Будем справедливы в оценке влияния автомобиля на повседневность сельских женщин: нередко именно с прибытием автомобиля колхозницы получали приятные сюрпризы. Так, по свидетельству начальника политотдела Усть-Лабинской МТС М. Каравай, колхозница-активистка Бухлова из кубанского колхоза «Красный путиловец» получила от политотдела премию - «самое дорогое платье из местного сельпо за 18 р. 75 к.». Эту премию привез ей на автомобиле лично заместитель начальника политотдела в знак высокой оценки её заслуг [23].

Итак, в 1930-е годы в советской колхозной деревне, в том числе в селах и станицах Дона, Кубани и Ставрополья, наряду с разнообразной сельскохозяйственной техникой все больше распространяются новые транспортные средства -автомобили. В статье выявлен целый ряд факторов, затруднявших укоренение легковых автомобилей в сельском быту в рассматриваемый период: недостаточно высокий уровень развития советской промышленности и ее ориентация на первоочередное обслуживание потребностей государства, а не индивидуальных потребите-

лей; невысокий уровень доходов основной массы сельского населения; отрицательное отношение к предметам роскоши в общественном сознании и т.д. Вплоть до конца 1930-х годов легковой автомобиль оставался на селе редкостью. Тем не менее, прослеживалась устойчивая тенденция вхождения автотранспорта в сельскую повседневность, в привычный быт рядового колхозника со всеми позитивными и негативными последствиями.

Источники предоставляют нам основания для уверенных утверждений о неуклонном превращении автотранспорта в неотъемлемый элемент быта населения коллективизированной деревни: машины используются для транспортировки грузов на подворья сельских жителей, для перевозки пассажиров в сельской местности (и одновременно для незаконного заработка шоферов, которые за отдельную плату перевозили на своих грузовиках пассажиров), для приватных нужд местного начальства и пр. Печальным явлением сельской обыденности в рассматриваемый период становятся аварии на сельских дорогах. Кроме того, автомобиль выступал одним из средств распространенной в СССР феминизации сельского труда, поскольку часть водителей целенаправленно рекрутировалась из числа девушек и женщин. Все более и более привычный для сельского населения автомобиль оказывал заметное воздействие на рост социальной мобильности на селе и на изменение общественного сознания сельского социума, постепенно адаптировавшегося к стремительному темпу преобразований деревенской действительности. Автомобилизация колхозной деревни, продолжавшаяся на всем протяжении 1930-х годов, не только свидетельствовала о серьезных позитивных результатах индустриализации, не только стирала различия между городом и селом (а это считалось для идеологов большевизма особенно желаемой тенденцией), но и изменяла к лучшему жизнь рядовых сельских обывателей.

ЛИТЕРАТУРА

1. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986. 240 с.

2. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 3 т. Т. 3. Социализм. М.: ОГИЗ Изд-во политической лит-ры, 1956. 644 с.

3. История социалистической экономики СССР В 7 т. Т. 3. Создание фундамента социалистической экономии в СССР (1926-1932 гг.) / Отв. ред. И.А. Гладков. М.: Наука, 1977. 536 с. С. 371, 379.

4. История социалистической экономики СССР. В 7 т. Т. 4. Завершение социалистического пре-

образования экономики. Победа социализма в СССР. 1933-1937 гг. / Отв. ред. И.А. Гладков. М.: Наука, 1978. 520 с.

5. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. В 3 т. Т. 1. М.: ИЛБИ, 1993. 253 с.

6. Шугуров Л.М., ШиршовВ.П. Автомобили Страны Советов. М.: ДОСААФ, 1980. 106 с. С. 5.

7. Лебина Н.Б. Повседневная жизнь советского города: Нормы и аномалии 1920-х - 1930-х годов. СПб.: Нева - Летний сад, 1999. 320 с.; Леби-на Н.Б. Советская повседневность: нормы и аномалии. От военного коммунизма к большому стилю. М.: Новое литературное обозрение, 2015. 483 с.; Козлова Н.Н. Горизонты повседневности советской эпохи: Голоса из хора. М.: ИФ РАН, 1996. 215 с.

8. Сигельбаум Л. Машины для товарищей. Биография советского автомобиля. М.: РОССПЭН, 2011. 430 с.

9. Васильев А.К. Предисловие к изданию книги // Ю.А. Долматовский. Автомобиль за 100 лет. С. 5-6.

10. Венков А.А. Автомобиль как объект потребления в СССР позднего социализма // Татьяна Павловна Хлынина. 1п Метопат: сборник статей и материалов / Отв. ред. Е.Ф. Кринко. Ростов н/Д.: Изд-во ЮНЦ РАН, 2017. С. 549-567.

11. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 85. Д. 16. Л. 368.

12. Мокиенко В.М., Никитина Т.Г. Толковый словарь языка Совдепии. СПб.: Фолио-Пресс, 1998. 704 с. С. 26.

13. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 120. Д. 232. Л. 69.

14. История городов и сел Ставрополья. Краткие очерки / Науч. ред. А.А. Кудрявцев, Д.В. Кочура. Ставрополь: Кн. изд-во, 2002. 702 с. С. 214.

15. Луговой П.К. С кровью и потом. Из записок секретаря райкома партии // Михаил Шолохов в воспоминаниях, дневниках, письмах и статьях современников. В 2 кн. Кн. 1. 1905-1941 гг. / Сост., вступ. ст., коммент., примеч. В.В. Петелина. М.: Шолоховский центр МГОПУ им. М.А. Шолохова, 2005. 813 с. С. 584-649.

16. Черных Б.И. Пахари и мудрецы: из истории одного колхоза // Новый мир. 1988. № 8. С. 202-231.

17. Вареник В.И. Ростов и ростовцы.: В 2 кн. Кн. 2. После 1917 года. Ростов н/Д.: Новый бизнес, 2010. 328 с. С. 276.

18. Макарова В. Русский характер // Красные косынки. Ростов н/Д.: Кн. изд-во, 1971. 298 с. С. 142149.

19. Центр документации новейшей истории Ростовской области (ЦДНИРО). Ф. 76. Оп. 1. Д. 50. Л. 96.

20. Государственный архив новейшей истории Ставропольского края (ГАНИСК). Ф. 32. Оп. 1. Д. 51. Л. 16-16об.

21. Колхозница. 1937. № 8-9. С. 10.

22. ГАНИСК. Ф. 29. Оп. 1. Д. 33. Л. 25-26, 31

23. Каравай М. Политотдел. М.: Партиздат, 1934. 152 с. С. 56

REFERENCES

1. Dolmatovskiy Yu.A. Avtomobil'za 100 let [A car in a period of a hundred years]. Moscow, Knowledge, 1986. 240 p.

2. Lyashchenko P.I. Istoriya narodnogo khozyay-stva SSSR [History of the national economy of the USSR]. In 3 vols. Vol. 3. Socialism. Moscow, OGIZ - Publishing of political literature, 1956, 644 p.

3. Istoriya sotsialisticheskoy ekonomiki SSSR [History of the socialist economy of the USSR]. In 7 vols. Vol. 3. Creation of the foundation of socialist economy in the USSR (1926-1932). Ed. by I.A. Gladkov. Moscow, Nauka, 1977, 536 p., pp. 371, 379.

4. Istoriya sotsialisticheskoy ekonomiki SSSR [History of the socialist economy of the USSR]. In 7 vols. Vol. 4. Completion of the socialist transformation of the economy. The victory of socialism in the USSR. 1933-1937 gg./ Ed. by I.A. Gladkov. Moscow, Nauka, 1978, 520 p.

5. Shugurov L.M. Avtomobili Rossii i SSSR [Cars of Russia and the USSR]. In 3 vols. Vol. 1. Moscow, ILBI, 1993, 253 p.

6. Shugurov L.M., Shirshov V.P. Avtomobili Strany Sovetov [Cars of the Land of Soviets]. Moscow, DOSAAF, 1980, 106 p., p. 5.

7. Lebina N.B. Povsednevnaya zhizn' sovetskogo goroda: Normy i anomalii 1920-kh - 1930-kh godov [The daily life of the Soviet city: Norms and anomalies of the 1920s-1930s]. St.-Petersburg, Neva - Summer Garden, 1999, 320 p.; Lebina N.B. Sovetskaya povsednevnost': normy i anomalii. Ot voyennogo kommunizma k bol'shomu stilyu [Soviet everyday life: norms and anomalies. From military communism to a great style]. Moscow, New literary review, 2015, 483 p.; Kozlova N.N. Gorizonty povsednevnos-ti sovetskoy epokhi: Golosa iz khora [Horizons of the everyday life of the Soviet era: Voices from the choir]. Moscow, IF RAS, 1996, 215 p.

8. Sigelbaum L. Mashiny dlya tovarishchey. Biografiya sovetskogo avtomobilya [Machines for comrades. Biography of the Soviet car]. Moscow, ROSSPEN, 2011, 430 p.

9. Vasil'yev A.K. Predisloviye k izdaniyu [Foreword to the publication]. In: Yu.A. Dolmatovskiy Avtomobil' za 100 let [A car in a period of a hundred years]. Moscow, Znanie, 1986, 240 p., pp. 5-6.

10. Venkov A.A. Avtomobil' kak ob»yekt potrebleniya v SSSR pozdnego sotsializma [The car as an object of consumption in the USSR of late socialism]. In: Tat'yana Pavlovna Khlynina. Vpamyat': sborn-ik statey i materialov [Tatyana Pavlovna Hlynina.

In Memoriam: a collection of articles and materials]. Ed. by Ye.F. Krinko. Rostov-on-Don, Publishing house of the UNSC RAS, 2017, pp. 549-567.

11. Rossiyskiy gosudarstvennyy arkhiv sotsial'no-politicheskoy istorii [Russian State Archive of Social and Political History], F. 17, Op. 85, D. 16, L. 368.

12. Mokiyenko V.M., Nikitina T.G. Tolkovyy slovar' yazyka Sovdepii [Explanatory dictionary of the language of the Sovdepia]. St.-Petersburg, Folio-Press, 1998, 704 p., p. 26.

13. Rossiyskiy gosudarstvennyy arkhiv sotsial'no-politicheskoy istorii [Russian State Archive of Social and Political History], F. 17, Op. 120, D. 232, L. 69.

14. Istoriya gorodov i sel Stavropol'ya. Kratkiye ocherki [History of towns and villages of Stavropol. Brief essays].Ed. by A.A. Kudryavtsev, D.V. Kochura. Stavropol, The Book Publishing House, 2002, 702 p., p. 214.

15. Lugovoy P.K. S krov'yu i potom. Iz zapisok sekre-tarya raykoma partii [With blood and sweat. From the notes of the secretary of the district party committee] // Mikhail Sholokhov v vospominaniyakh, dnevnikakh, pis'makh i stat'yakh sovremennikov [Mikhail Sholokhov in his memoirs, diaries, letters and articles of his contemporaries]. In 2 books. Book. 1. 1905- 941 gg. Compiler, Introductory article, comments, notes by V.V Petelin. Moscow, Sholokhov Center MGOPU named by M.A. Sholokhov, 2005, 813 p., pp. 584-649.

16. Chernykh B.I. Novyy mir, 1988, no 8, pp. 202-231.

17. Varenik V.I. Rostov i rostovtsy [Rostov and the Rostovites]. In 2 books. Book. 2. After the year 1917. Rostov on Don, New Business, 2010, 328 p., p. 276.

18. Makarova V. Russkiy kharakter [Russian character]. In: Krasnyye kosynki [Red kerchiefs]. Rostov-on-Don, The Book Publishing House, 1971, 298 p., pp. 142-149.

19. Tsentr dokumentatsii noveyshey istorii Rostovskoy oblasti [Center for Documentation of Contemporary History of the Rostov Region], F. 76, Op. 1, D. 50, L. 96.

20. Gosudarstvennyy arkhiv noveyshey isto-rii Stavropol 'skogo kraya [State Archive of Contemporary History of the Stavropol Territory], F. 32, Op. 1, D. 51, L. 16-16ob.

21. Kolkhoznitsa [Collective farmer], 1937, no 8-9, p. 10.

22. Gosudarstvennyy arkhiv noveyshey isto-rii Stavropol'skogo kraya [State Archive of Contemporary History of the Stavropol Territory], F. 29, Op. 1. D. 33, L. 26-26, 31

23. Karavay M. Politotdel [Political Department]. Moscow, Partizdat, 1934, 152 p., p. 50.

16 сентября 2018 г.