Будни драйва

"Грип по фронту", "компенсировать хлыст", "прикрыться перед закрытым", "выставиться на входе" — обычному автомобилисту эти термины ни о чем не говорят. Пока он не пересядет в Subaru BRZ. И тут же на него снизойдет прозрение, причем, как обычно, откуда никто не ждет.

В последние годы только ленивый не пинал Subaru. Да, именно в токийском районе Ота за десятки лет до Apple реализовали концепцию "быть другим". Но новый век приносил поклонникам "плеяд" одно разочарование за другим. Тут и закрытие раллийной программы, и увлечение глазасто-вычурным дизайном, и нетрадиционное ориентирование главных икон --утилитарного Forester и бескомпромиссной STI. В общем, сплошной декаданс на фоне малообъяснимого роста цен. Казалось бы, последней каплей станет BRZ. Только вдуматься, параллельно с маркетингово безупречным кроссовером XV японцы создали автомобиль для ниши, в которой все поросло бурьяном. Поклонники марки поначалу содрогнулись — BRZ получился каким-то подчеркнуто неправильным. Не только внешне, но и конструктивно далеким от традиций Subaru: заднеприводным, атмосферным, двухдверным, купейным и пуристским. А потом все прозрели.

Джентльмены, заводите

1 / 3

Фактически "плеяды" воскресили концепцию рафинированных спорткаров, какими их понимали изначально. Сверхлегкие купе и родстеры издавна популярны в Европе среди поклонников автоспорта, которые в выходные сами не прочь выехать на гоночные трассы. Традиции клубных гонок и трек-дней особенно сильны в Великобритании, Германии, Франции и Италии. Ferrari, Porsche, Jaguar, Bugatti, Lotus, Aston Martin — все они начинали с подобных авто для джентльмен-драйверов. Краеугольным камнем подобных конструкций были минимальные вес, центр тяжести и лобовое сопротивление, максимальная жесткость кузова и идеальная развесовка. В результате получались автомобили, побеждавшие куда более мощных соперников за счет лучшей энерговооруженности и прозрачной управляемости. Да, практичности в них было не больше, чем в клюшках для гольфа — фактически это были слегка "подмарафеченные" для дорог общего пользования гоночные конструкции. Но в этом и заключалась их магия — не казаться, а быть. В отличие от современных хот-хетчей, которые напоминают дорогущие гоночные комбинезоны чемпионов Ф-1 Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля, продающиеся в магазине для фанатов, но в которых запрещено участвовать в гонках. С одной стороны, все эти Clio Cup и Focus RS уже не столь практичны, как их гражданские собратья, хотя бы из-за "зажатости" подвесок и демпферов сцепления — сплошь дерганье на кочках и при переключениях, не говоря уже про переход от наката к разгону и езду в дождь и снег. С другой — в силу своих вместительно-безопасных приоритетов хот-хетчи едут куда хуже пуристских "автомобилей для поворотов", о которых шла речь выше. И при этом стоят примерно тех же денег.

Седой мальчик

То, что детство кончилось, понимаешь слишком быстро и отчетливо — в ответ на неосмотрительно продавленный в пол акселератор корма без видимых причин уплывает в сторону. Словно хочет доказать, что шутка про седого мальчика — "это было, было..." И отныне все по-взрослому: вытащить авто из кювета можно только давно уже отпущенной педалью газа, вновь нажать которую не дает инстинкт самосохранения. А все потому, что путь от выезда из шоу-рума до отключения системы стабилизации — куда длиннее простого нажатия на кнопку. И лежит через курсы контраварийной подготовки, трек-дни и дрифт-сессии — благо уже есть где и у кого учиться. Мы насчитали примерно сотню водителей, которые без подготовки справятся с BRZ, но собрать их всех вместе не получается даже во время ежегодного награждения ФАУ. Поэтому найдите в сети портреты Андрея Круглика, Сергея Чуканова, Юрия Протасова и сравните со своим отражением. Если сходства не нашлось, попробуйте сначала нащупать черту, после которой система стабилизации вмешивается в управление. Хотя бы для того, чтобы осознать: пока она активирована, вы реально управляете автомобилем. В противном случае BRZ начинает управлять вами. Следующий шаг — перевод электронных ошейников в спящий (но не летаргический!) режим. То есть до поры до времени система стабилизации будет закрывать глаза на ваше брутальное обращение с педалью газа, рулем и выбором траекторий, допуская ощутимые сносы и заносы — всю ту эйфорию, ради которой покупатели обманывают себя околоспортивными версиями семейных хетчбэков. А эйфория, как учил нас классик, есть мгновение за мгновение до того, как спинной мозг учует, что ровно через полсекунды авто вместо поворота уедет прямо. И в придорожной лесополосе появится просека подозрительно знакомого размера. И в момент, когда вы уже прикидываете, какой именно глубины будет "портал" и назовут ли его в вашу честь, где-то в недрах подкапотного пространства BRZ происходит вспышка озарения и что-то электронноуправляемое незримо берет на себя пилотирование летящего в тартарары болида. Колеса буквально впиваются в асфальт и грунт на обочине с новой силой, и, вопреки вестибулярной истерике, купе продолжает разгоняться и реагировать на пассы водителя. Словом, автомобиль чудесным образом вытянет не в меру азартного водителя из очередной передряги, на которую сам же и спровоцировал. То есть подарит своему укротителю ровно столько удовольствия, сколько тот заслуживает в зависимости от его уровня мастерства.

Причем иногда электроника, обслуживающая дифференциал повышенного трения (схема Torsen), творит настолько невообразимые чудеса, что начинаешь подозревать наличие полного привода — настолько прозрачно, послушно и предсказуемо (нужное подчеркнуть) BRZ ведет себя в поворотах. Он словно угадывает намерения водителя и пресекает его ошибки. Электроника компенсирует тяговыми силами зарождающийся занос, недостаточную или избыточную поворачиваемость. Причем вмешивается в управление так корректно и незаметно, что среднестатистический водитель через полчаса активной рулежки почувствует себя если не королем дрифта, то заядлым гонщиком — настолько прозрачно поведение "купешки" в заносах, настолько все получается логично, красиво и с первого раза.

Автомобиль для поворотов

Сейчас, конечно, не самый лучший момент для покупки столь рафинированного спорткара. Если раньше у нас ареал обитания подобной техники ограничивался окрестностями городов-миллионников, одесской, харьковской и львовской трассами, то ныне ситуация патовая примерно везде. С другой стороны, благодаря отличной управляемости и цепким тормозам объехать яму на спорткаре так же просто, как на мотоцикле. Да и ведет себя на неровностях BRZ — хоть к ране прикладывай. Энергоемкости подвесок вполне хватает, чтобы не кланяться перед "лежачими полицейскими". В повороте купе "стоит" с непоколебимостью "Авроры", лишь шлепками покрышек выражая свое отношение к дрянному асфальту и дорожной ряби. Да, трясет основательно, и кажется, что слышен каждый шарик в подшипниках и диск в позвоночнике.

Но, повторимся, именно в этом и заключается сермяжная правда спорткаров — не казаться, а быть. Хотя, конечно, при внешнем осмотре этого и не скажешь. В подобном отстраненном отношении к дизайну — весь Subaru, чьи экстерьеры и интерьеры редко когда коррелируются с характером. Иной хотхетч выглядит агрессивнее Dodge Viper уже в статике, а в нашем же случае полный ноль пафоса на входе. На истинный потенциал купе слегка намекает разве что сверхнизкий клиренс, диффузор и скульптурное антикрыло. Так что рассчитывать на выпадающих из окон девушек, потерявших равновесие от резкого поворота шейных позвонков в надежде разглядеть пролетающего мимо вас, не стоит. Они по простоте душевной, натренированные отличать "кайенны" от "туарегов", просто не вычленят BRZ в потоке. Да и бабушки не обернутся — нет у чистопородного купе настоящего выхлопа, не звучит он победоносно. Хотя по протоколу обязан. Это тем более странно, ведь сам "оппозитник" урчит отменно: "по-поршевски" рассерженно и мгновенно огрызаясь на ход акселератора. Да, он не радует цифрами — основная масса хотхетчей куда мощнее и тяговитее. Но при этом и не задавлен многочисленными eco-eco-настройками. Само собой, его нужно постоянно крутить, но с помощью столь короткоходной "механики" держать мотор в тонусе, не "роняя" момент ниже 5000 об./мин., совсем не сложно. В кои-то веки те же дифирамбы можно спеть и касательно субаровского "автомата".

Салонные игры

На первый взгляд протокол не соблюден и в кокпите: дешевый пластик, бликующее торпедо, скучный инструментарий с тахометром, краснеющим на 7500 об./мин., магнитола в стиле "ранние 90-е" с салатовой подсветкой вместо общепринятой в салоне алой, в тон прострочке. Креатива хватило разве что на подрезанный снизу бублик руля и трио "гайки на 30", отвечающих за температуру в салоне. И только падая в узкое, но цепкое кресло, начинаешь что-то подозревать. Уверенность придают предельно низкая, фактически напольная посадка, высокий вертикальный рычаг коробки передач и сама собой просящаяся в руку палка "ручника". Налитая реактивным усилием баранка, тугие педали, программируемый зуммер ограничителя оборотов, плотно сбитая подвеска — везде незримо витает дух прежних Impreza STI. Наслаждение приходит уже с первыми переключениями. В меру жесткая педаль сцепления словно является продолжением короткоходной (всего-то 8 см!), но четкой "механики". Да, в тянучках усилие быстро утомляет, и через пару месяцев ежедневной толкотни в пробках ваш правый трицепс будет заметно пузатее левого. Но на треке, когда требуются молниеносные смены передач, "ручка" с продольным ходом и внятной амплитудой переключения не даст ошибиться. Переключения происходят так же "вкусно", как у первых "эстиаек" — с ощущением действия оружейного затвора, с металлическим затыком при работе синхронизаторов. Остались и жесткие трансмиссионные (и позвоночные) удары при разгоне "на все деньги" — ведь именно они вместе с диким подхватом на 5000 об./мин. вызывали у взрослых мальчиков детсадовский восторг, первобытный водительский кайф, возможность ощутить себя таким же покорителем стихий, как братья Люмьер, Жак-Ив Кусто или Антуан де Сент-Экзюпери. И чем больше вы "загоняете" автомобиль, тем больше он провоцирует вас. А хорошо это или плохо — вопрос уже из другой плоскости. Плохому танцору тональность мешает...

Subaru BRZ

Двигатель
4-цилиндровый бензиновый с комбинированным впрыском
Рабочий объем (куб. см)
1998
Мощность (л. с. при об./мин.)
200/7000
Момент (Нм при об./мин.)
205/6400-6600
Привод
задний
Коробка передач
6-ступенчатая автоматическая
Длина/ширина/высота (мм)
4240/1775/1285
Покрышки (передн./задн.)
Michelin Primacy HP 215/45 R17
Масса снаряженная (кг)
1258
Максимальная скорость (км/ч)
226
Разгон до 100 км/ч (сек.)
7,6
Расход топлива (средний, л/100 км)
6,9
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы; системы распределения тормозного усилия, контроля динамической стабилизации, курсовой устойчивости и экстренного торможения; дифференциал повышенного трения Torsen; активные фары головного освещения; бортовой компьютер; аудиосистема с шестью динамиками с активной системой подавления шумов; бесключевая система доступа в салон и запуска двигателя; адаптивный круиз-контроль; двухзонный климат-контроль
Цена базовая/тестируемого автомобиля (грн)
318,7/334,2 тыс.
Конкуренты
MINI Cooper S Coupe JCW (412,8 тыс. грн), Renault Megane Coupe Privilege 2.0 CVT (250 тыс. грн), Peugeot RCZ 1.6Е THP 6АТ (342,7 тыс. грн), VW Scirocco 2.0 6DSG (315,7 тыс. грн)