СПОСОБ И СИСТЕМА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ И РАБОЧЕЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

1. Способ управления торможением рабочего транспортного средства (1) с шарниром посередине приводимого двигателем, содержащего колеса и рулевой шарнир (4), выполненного в виде ковшового погрузчика и содержащего погрузочный ковш и, по меньшей мере, две колесные оси, причем транспортное средство содержит приводимые в действие по отдельности тормозные узлы (16-19) для каждого одного из колес (2а, 2b, 3a, 3b) и трансмиссию, включающую в себя приводной механизм (13) для передачи крутящего момента на тяговую ось (11) между колесными осями (20, 21), и дифференциал (14, 15) между тяговой осью и каждой колесной осью, и поворотный жесткий карданный шарнир в области рулевого шарнира, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одна реальная величина регистрируется или вычисляется для, по меньшей мере, одной переменной состояния, влияющей на транспортное средство, которая является характеристикой паразитного крутящего момента, возникающего в трансмиссии транспортного средства во время торможения, и, исходя из реальной величины, осуществляется управление, по меньшей мере, одним тормозным узлом (16-19) для уменьшения величины приложенного тормозного усилия и, таким образом, для уменьшения паразитного крутящего момента.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя нагрузку в ковше, угол наклона рабочего транспортного средства (1) относительно горизонтальной плоскости, крутящий момент, передаваемый в трансмиссии, скручивание элемента, являющегося частью трансмиссии, нагрузку, которой подвергается каждая одна из, по меньшей мере, двух колесных осей (20, 21), силы ускорения и замедления, влияющие на рабочее транспортное средство (1).
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя нагрузку, которой подвергается каждая одна из, по меньшей мере, двух колесных осей (20, 21), нагрузку в ковше, и к соответствующим колесам (2а, 2b, 3a, 3b) прикладываются тормозные усилия, которые измеряются так, что тормозные усилия являются функциями вычисленной или измеренной нагрузки в данный момент.
4. Способ по п.2, отличающийся тем, что переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя угол наклона рабочего транспортного средства (1) относительно горизонтальной плоскости, силы ускорения и замедления, влияющие на рабочее транспортное средство (1), и к соответствующему колесу (2а, 2b, 3a, 3b) прикладываются тормозные усилия, которые измеряются так, что тормозные усилия являются функциями вычисленной или измеренной реальной величины.
5. Способ по п.2, отличающийся тем, что требуемая величина, соответствующая реальной величине, устанавливается или вычисляется, исходя из требуемой работы транспортного средства (1), в которой паразитный крутящий момент ниже определенного уровня, реальная величина и требуемая величина сравниваются для получения характеристики, описывающей отклонение, и осуществляется управление, по меньшей мере, одним тормозным узлом (16-19) в отношении величины приложенного усилия для уменьшения отклонения и, таким образом, уменьшения паразитного крутящего момента.
6. Способ по п.5, в котором переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя крутящий момент, передаваемый в трансмиссию, скручивание элемента в трансмиссии.
7. Система для управления торможением рабочего транспортного средства (1) с шарниром посередине, приводимого двигателем, содержащего колеса и рулевой шарнир (4), выполненного в виде ковшового погрузчика с, по меньшей мере, двумя колесными осями и погрузочным ковшом, причем транспортное средство содержит приводимые в действие по отдельности тормозные узлы (16-19) для каждого одного из колес (2a, 2b, 3a, 3b) и трансмиссию, включающую в себя приводной механизм (13) для передачи крутящего момента на тяговую ось (11) между колесными осями (20, 21) с дифференциалом (15) между тяговой осью и каждой одной из колесных осей и поворотным жестким карданным шарниром в области рулевого шарнира, отличающаяся тем, что содержит схему состояния для регистрации или вычисления, по меньшей мере, одной реальной величины для, по меньшей мере, одной переменной состояния, влияющей на транспортное средство, которая является характеристикой паразитного крутящего момента, возникающего в трансмиссии транспортного средства во время торможения, и схему управления для управления, исходя из реальной величины, по меньшей мере, одним тормозным узлом (16-19) для уменьшения величины приложенного тормозного усилия и, таким образом, уменьшения паразитного крутящего момента.
8. Система по п.7, отличающаяся тем, что схема состояния выполнена с возможностью регистрировать или вычислять реальную величину для любой переменной состояния, выбранной из группы, включающей в себя нагрузку в ковше, угол наклона рабочего транспортного средства (1) относительно горизонтальной плоскости, крутящий момент, передаваемый в трансмиссии, скручивание элемента в трансмиссии, нагрузку, которой подвергается каждая одна из, по меньшей мере, двух колесных осей (20, 21), силы ускорения и замедления, влияющие на рабочее транспортное средство (1).
9. Система по п.8, отличающаяся тем, что переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя нагрузку, которой подвергается каждая одна из, по меньшей мере, двух колесных осей (20, 21), нагрузку в ковше, и схема управления выполнена с возможностью управления соответствующим тормозным узлом таким образом, что для соответствующего колеса (2а, 2b, 3a, 3b) применяются тормозные усилия, которые вычисляются таким образом, что тормозные усилия являются функциями вычисленной или измеренной нагрузки в данный момент.
10. Система по п.8, отличающаяся тем, что переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя угол наклона рабочего транспортного средства (1) относительно горизонтальной плоскости, силы ускорения и замедления, влияющие на рабочее транспортное средство (1), и схема управления выполнена с возможностью управления соответствующим тормозным узлом таким образом, что для соответствующего колеса (2а, 2b, 3a, 3b) применяются тормозные усилия, которые измеряются так, что тормозные усилия являются функциями вычисленной или зарегистрированной реальной величины.
11. Система по п.8, отличающаяся тем, что содержит вычислительный/задающий блок для задания или вычисления требуемой величины, соответствующей реальной величине, исходя из требуемой работы транспортного средства (1), в которой паразитный крутящий момент ниже определенного уровня, сравнивающий блок для сравнения реальной величины и требуемой величины и для получения характеристики, описывающей отклонение и схему управления, выполненную с возможностью управления, по меньшей мере, одним тормозным блоком (16-19) в отношении величины приложенного тормозного усилия для уменьшения отклонения и, таким образом, уменьшения паразитного крутящего момента.
12. Система по п.11, в которой переменная состояния выбрана из группы, включающей в себя крутящий момент, передаваемый в трансмиссии, скручивание элемента в трансмиссии.
13. Рабочее транспортное средство, содержащее систему в соответствии с любым из пп.7-12.