ЭЛЕКТРОПРИВОД ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для использования в электропоездах постоянного тока с сериеспараллельным переключением тяговых двигателей в в режимах тяги и рекуперативно-реостатного торможения.
Широко известны приводы транспортных средств электрифицированных железных дорог, обеспечивающие перегруппировку тяговых двигателей при изменении скорости движения (авторские свидетельства СССР №№1829, 60940, 65789, 1818676, патент России №2048311, патенты Великобритании №№313427, 568847)
Наиболее близким аналогом заявленной полезной модели является электропривод электрифицированного железнодорожного транспортного средства, содержащий установленные на подвижных единицах, тяговые электродвигатели, подключенные к токоприемникам через главный разъединитель и связанные с индуктивными шунтами и цепью ступенчатого ослабления возбуждения, связанные также с тормозными переключателями с возможностью перегруппировки тяговых двигателей (книга Н.И.Сидоров и др. «Как устроен и работает электровоз», Москва, «Транспорт», 1988, стр.55-67, рис.32, 38-41).
Техническим результатом, на достижение которого направлено создание данной полезной модели является уменьшение энергопотребления при изменении скорости движения транспортного средства.
Технический результат достигается тем, что в электроприводе электрифицированного железнодорожного транспортного средства, преимущественно электропоезда, содержащем установленные на подвижных единицах, преимущественно на моторных вагонах, тяговые
электродвигатели, подключенные к токоприемникам через главный разъединитель и связанные с индуктивными шунтами и цепью ступенчатого ослабления возбуждения, связанные также с тормозными переключателями с возможностью обеспечения перегруппировки тяговых двигателей, одна и другая пары электродвигателей подвижной единицы связаны с главным разъединителем через первый контакт соответственно первого и второго тормозных переключателей, якорные обмотки каждой пары электродвигателей соединены одними концами друг с другом, а другими через печатный узел управляемых переключателей с соединенными между собой выводами двух резисторов каждый из которых другим выводом соединен с другим концом соответствующей якорной обмотки, причем последовательно с цепями, образованными упомянутыми якорными обмотками и резисторами, подключены индуктивные шунты, образуя цепи, параллельно каждой из которых через вторые и третьи контакты тормозных переключателей подключена цепь, состоящая из последовательно включенных диодов и порогового элемента, причем последовательно включенные обмотки возбуждения каждой пары электродвигателей через четвертый и пятый контакты соответствующих тормозных переключателей подключены к статическому возбудителю и первым контактам первого и второго тормозных переключателей, а через шестые контакты первого и второго тормозных переключателей - к выводами якорных обмоток двигателей, соединенных с выводами упомянутых индуктивных шунтов.
На чертеже показана схема электропривода электропоезда, установленная на моторном вагоне.
Электропривод содержит тяговые электродвигатели 1-4 (М1-М4), подключенные к токоприемнику 5 (ПК) через главный разъединитель 6 (ГР) и связанные с индуктивными шунтами 7 и 8 (Иш1.1 и Иш1.2) и цепями 9 и 10 (Ш1.1, контакты 14, 16, резисторы 10, 11 и Ш1.2, контакты 15, 17, резисторы 25, 26) ступенчатого ослабления возбуждения. Одна и
другая пары электродвигателей, соответственно 1, 2 и 3, 4, связаны с главным разъединителем 6 через первый контакт соответственно первого и второго тормозных переключателей 11.1 и 12.1 (ТП1.1. и ТП2.1). Якорные обмотки каждой пары электродвигателей соединены одними концами друг с другом, а другими через печатный узел 13(14) - Э1 и Э2 - управляемых переключателей с соединенными между собой выводами двух резисторов 15, 16 (17, 18), каждый из которых другим выводом соединен с другим концом соответствующей якорной обмотки, причем последовательно с цепями, образованными упомянутыми якорными обмотками и резисторами, подключены индуктивные шунты 7 и 8, образуя цепи, параллельно каждой из которых через вторые и третьи контакты тормозных переключателей 11.2, 11.3 и 12.2, 12.3 (ТП1.2, ТП1.3 и ТП2.2, ТП2.3) подключена цепь, состоящая из последовательно включенных диодов 19-22(23-26)-Д62-Д69(Д72-Д79) и порогового элемента 27(28)-162(161), выполняющего функции прерывателя. Последовательно включенные обмотки возбуждения каждой пары электродвигателей через четвертый и пятый контакты соответствующих тормозных переключателей 11.4, 11.5 и 12.4, 12.5 (ТП1.4, ТП1.5 и ТП2.4, ТП2.5) подключены к статическому возбудителю и первым контактам 11.1 и 12.1 первого и второго тормозных переключателей, а через шестые контакты 11.6 и 12.6 (ТП1.6 и ТП2.6) первого и второго тормозных переключателей - к выводами якорных обмоток двигателей, соединенных с выводами упомянутых индуктивных шунтов 7 и 8.
При отсутствии напряжения в сети и цепях управления и нулевом положении всех аппаратов управления контакты тормозных переключателей 11.1, 11.2, 11.6, 12.1. и 12.6 замкнуты. Контакты 11.3-11.5 и 12.2-12.5 разомкнуты.
Заявляемая схема позволяет осуществить сериеспараллельное переключение тяговых двигателей в в режимах тяги и рекуперативно-реостатного торможения, обеспечвая экономию электроэнергии