ПРОГУЛОЧНОЕ СУДНО
PLEASURE CRAFT

Область техники
Настоящее изобретение относится к прогулочному судну. Более конкретно, настоящее изобретение относится к прогулочному судну класса «люкс», такому как яхта. Предшествующий уровень техники.
Известны прогулочные суда, содержащие корпус и палубу, на которой имеется надстройка, где могут размещаться, например, пассажирская каюта и/или рулевая рубка для владельца судна.
В некоторых известных тапах судов вышеупомянутая надстройка продолжается по всей поперечной ширине палубы, так что боковые стенки упомянутой надстройки по существу расположены вровень с корпусом на обеих сторонах судна.
Данная конфигурация (также известная как "Full Beam" (на всю ширину яхты)) имеет преимущество в том, что позволяет максимально увеличить пространство внутри надстройки, тем самым позволяя получить более просторную и более комфортную среду.
Однако поскольку надстройка продолжается по всей ширине палубы, приходится ее пересекать или проходить над ней, чтобы переместиться из кормовой части палубы в носовую часть палубы, или наоборот. Это является существенным недостатком, как с практической точки зрения, так и с точки зрения нарушение личного пространства пользователя, особенно когда в надстройке расположена пассажирская каюта.
В судах других известных типов надстройка имеет ширину, меньшую, чем ширина палубы, так что на обеих сторонах упомянутой надстройки образованы боковые проходы или коридоры, расположенные между ее боковыми стенками и боковыми стенками судна.
Указанная вторая конфигурация (также известная как "Walk Around" (с прогулочной палубой)) имеет преимущество в том, что позволяет легко переместиться из кормовой в носовую часть палубы, не требуя прохождения через надстройку.
С другой стороны, она предполагает существенное сокращение пространства, которое можно было бы использовать внутри надстройки, по сравнению с конфигурацией "Full Beam".
Чтобы найти компромисс между двумя вышеуказанными конфигурациями, можно создать только один боковой проход для перемещения из кормовой части палубы в носовую часть палубы, оставаясь за пределами надстройки: на одном из бортов судна боковая стенка надстройки будет располагаться по существу заподлицо с корпусом; наоборот, на противоположном борту судна надстройка будет заканчиваться до того, как достигнет корпуса, оставляя свободный коридор на палубе между этой противоположной боковой стенкой надстройки и боковой стенкой судна.
Данное компромиссное решение, с одной стороны, является более практичным с точки зрения перемещения из одной области в другую область палубы, а с другой стороны, при заданном размере палубы предоставляет большее пространство внутри надстройки, чем в случае конфигурации "Walk Around".
Прогулочные суда, содержащие надстройку данной конструкции, раскрыты, например, в документах WO 2013/034935 и US 4064584.
Однако даже такое решение не лишено недостатков.
В частности, асимметричное расположение надстройки относительно корпуса создает аэродинамический дисбаланс, поскольку фронтальная поверхность судна, подвергающаяся воздействию потока воздуха в направлении движения, несимметрична относительно корпуса, в результате чего на двух противоположных сторонах корпуса образуются неодинаковые турбулентности.
Следовательно, вместо движения прямо вперед, судно стремится повернуть в ту сторону, на которой располагается надстройка, т.е. в ту сторону, на которой создается большее сопротивление воздуху. Таким образом, чтобы сохранять движение судна по курсу прямо вперед, требуется непрерывно вносить коррективы в положение штурвала судна.
Чем выше скорость движения, тем более очевидным становится этот недостаток.
Кроме того, чем больше размер судна, тем сильнее этот недостаток проявляется.
Указанный недостаток в особенности следует устранить в прогулочных судах класса «люкс» (таких как яхты), у которых высокая продажная цена должна гарантировать оптимальные эксплуатационные характеристики.
Кроме того, если судно оборудовано ходовым мостиком поверх надстройки, асимметричное расположение приводит к тому, что упомянутый ходовой мостик образует консоль на стороне бокового прохода, что может вызвать явление колебания давления, которое следует подавить либо путем увеличения несущих конструкций, что неизбежно приведет к увеличению веса, либо путем добавления отдельных вертикальных опор (стоек), что будет выглядеть неэстетично.
Помимо этого, асимметричное расположение надстройки относительно корпуса делает общую конструкцию судна грубой и неуклюжей, что придает ему неприятный внешний вид.
Асимметричное расположение не может ясно восприниматься, если смотреть на судно сбоку. С другой стороны, оно становится очевидным, если смотреть на судно спереди или сзади, например, когда судно пришвартовано к пирсу носом или кормой.
В этом случае данный недостаток также имеет огромное значение, если речь идет о яхтах и схожих прогулочных судах класса «люкс», где внешний вид - один из параметров, определяющих успех (или неуспех) модели на рынке.
Таким образом, несмотря на практические преимущества, которые могут быть получены, решение, предусматривающее асимметричное расположение надстройки относительно палубы, является непригодным, по меньшей мере, если касается применения к судам класса «люкс», таким как яхты, которые должны отвечать высоким стандартам как с технической точки зрения, так и с точки зрения эстетики.
Главная задача настоящего изобретения заключается в преодолении недостатков предшествующего уровня техники путем создания прогулочного судна, которое позволит сочетать предпочтительные практические решения с устойчивостью движения на курсе в процессе судовождения, а также приятным и привлекательным внешним видом.
Эта и другие задачи решаются посредством прогулочного судна по пунктам приложенной формулы изобретения.
Сущность изобретения.
Прогулочное судно согласно изобретению содержит корпус и палубу, на которой имеется надстройка, при этом надстройка расположена асимметрично относительно плоскости симметрии, т.е. плоскости, расположенной в направлении нос-корма, упомянутого судна, так что на первом борту судна боковая стенка надстройки расположена по существу заподлицо с корпусом, в то время как на втором, противоположном борту оставлен свободный проход или коридор на палубе между боковой стенкой надстройки и боковой стенкой судна.
Благодаря тому, то в изобретении предусмотрена, по меньшей мере, одна переборка, продолжающаяся от упомянутого второго борта корпуса в направлении, по существу поперечном плоскости симметрии судна, и имеющая надлежащим образом выбранную ширину, фронтальная поверхность, подставляемая потоку воздуха в направлении движения судна, по существу не содержит зазора между упомянутой переборкой и упомянутой надстройкой.
Благодаря такому решению любой дисбаланс (даже минимальный) в аэродинамическом профиле судна компенсируется, и судно не стремится отклониться от заданного курса в процессе судовождения.
Кроме того, благодаря переборке согласно изобретению, когда наблюдатель смотрит на судно в направлении, параллельном плоскости симметрии самого судна, посредством такого решения у наблюдателя создается впечатление, что оно имеет по существу симметричную общую конструкцию.
Таким образом, благодаря изобретению асимметричное расположение надстройки не оказывает отрицательного влияния ни на аэродинамический профиль, ни на эстетический внешний вид судна, при этом все практические преимущества, предоставляемые такой схемой расположения, могут быть в полной мере использованы при сохранении устойчивости движения на курсе в процессе судовождения (не требуя непрерывного внесения поправок) и престижного внешнего вида.
Упомянутая, по меньшей мере, одна переборка по существу копланарна одной из поперечных стенок надстройки, в частности поперечной стенке на стороне носовой части.
Таким образом, переборка выполняет функцию отражателя и придает на своей стороне корпуса аэродинамические характеристики, полностью соответствующие тем, которые обеспечиваются надстройкой на противоположной стороне упомянутого корпуса, тем самым устраняя (или, по меньшей мере, существенно уменьшая) дисбаланс аэродинамического профиля.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения упомянутая, по меньшей мере, одна переборка имеет по существу L-образную форму и содержит первую стенку, расположенную по существу копланарно одной из поперечных стенок надстройки, а именно поперечной стенке на стороне носовой части, а также вторую стенку, расположенную по существу ортогонально первой стенке и продолжающуюся вдоль борта корпуса к центру надстройки.
В действительности эксперименты показали, что переборка, имеющая только первую стенку, по существу копланарную одной из поперечных стенок надстройки, может быть недостаточна для подавления тенденции отклонения судна от заданного курса, тогда как в случае L-образной переборки вторая стенка, продолжающаяся вдоль борта корпуса, эффективно вносит свой вклад в обеспечение удовлетворительного аэродинамического профиля.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения созданы две переборки, одна из которых по существу копланарна поперечной стенке надстройки на стороне носовой части, а другая по существу копланарна поперечной стенке надстройки на стороне кормовой части.
В особенно предпочтительной разновидности упомянутого варианта осуществления обе упомянутые переборки имеют по существу L-образную форму и содержат первую стенку, по существу копланарную соответствующей поперечной стенке надстройки, и вторую стенку, по существу ортогональную первой стенке и продолжающуюся вдоль борта корпуса к центру надстройки.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения поверх надстройки предусмотрен ходовой мостик, при этом упомянутый ходовой мостик продолжается поперечно по всей ширине от борта до борта судна; благодаря наличию такого ходового мостика асимметричное расположение надстройки незаметно, когда на судно смотрят сверху.
Предпочтительно, если имеется ходовой мостик, по меньшей мере, одна переборка судна согласно изобретению играет важную конструктивную роль, поскольку она поддерживает сторону ходового мостика, противоположную той стороне, на которой расположена надстройка; в отсутствие такой переборки ходовой мостик будет образовывать консоль на расположенной ниже (более узкой) надстройке, что приведет к образованию значительных изгибных напряжений или к необходимости увеличения несущих конструкций, что неизбежно приведет к увеличению веса, либо добавления неэстетичных отдельностоящих вертикальных стоек.
Краткое описание чертежей.
Дополнительные признаки и преимущества станут более очевидными из подробного описания некоторых предпочтительных вариантов осуществления изобретения, приведенных в качестве неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, где:
Фигура 1 - схематичный вид в перспективе прогулочного судна согласно первому варианту осуществления изобретения;
Фигура 2 - дополнительный схематичный вид в перспективе судна, представленного на Фигуре 1, если смотреть в другом направлении;
Фигура 3 - вид сверху судна, представленного на Фигурах 1 и 2;
Фигура 4 - вид спереди судна, представленного на Фигурах 1 и 2;
Фигура 5 - схематичный вид в перспективе прогулочного судна согласно второму варианту осуществления изобретения;
Фигура 6 - вид сверху судна, представленного на Фигуре 5, где ходовой мостик для наглядности не показан.
Подробное описание некоторых предпочтительных вариантов осуществления.
На Фигурах 1-4 показано прогулочное судно по первому варианту осуществления изобретения, при этом судно в целом обозначено позицией 1.
Судно 1 содержит корпус 3, на котором обозначены нос 3а, корма 3b и два борта 3с, 3d на противоположных сторонах корпуса 3, соединяющие нос 3а и корму 3b.
Судно 1 также содержит палубу 5, на которой возведена надстройка 7, предназначенная для размещения одной или более пассажирских кают и/или рулевой рубки для владельца судна.
Согласно изобретению надстройка 7 расположена на палубе 5 асимметрично относительно плоскости L симметрии судна 1, т.е. плоскости, расположенной перпендикулярно палубе 5 и проходящей через нос 3а и серединную точку кормы 3b. В частности, внешний периметр упомянутой надстройки 7 содержит: первую боковую стенку 7с, продолжающуюся на определенное расстояние вдоль первого борта 3с корпуса между носом и кормой по существу вровень с упомянутым первым бортом корпуса; первую поперечную стенку 7а, продолжающуюся от обращенного к носу конца упомянутой первой боковой стенки 7с в направлении, по существу поперечном плоскости L симметрии судна; вторую поперечную стенку 7b, продолжающуюся от обращенного к корме конца упомянутой первой боковой стенки 7с в направлении, по существу поперечном плоскости L симметрии судна; вторую боковую стенку 7d, соединяющую концы поперечных стенок 7а, 7b, противоположные тем, что соединены с первой боковой стенкой 7с.
Расстояние между боковыми стенками 7с, 7d надстройки 7, - или, другими словами, ширина W' надстройки 7, - вдоль оси, поперечной плоскости L симметрии судна, в каждой точке надстройки меньше расстояния между бортами 3с, 3d корпуса 3, - или, другими словами, ширины W палубы 5, - вдоль оси, поперечной плоскости L симметрии судна, так что на палубе 5 между второй боковой стенкой 7d надстройки 7 и вторым бортом 3d корпуса 3 остается свободный боковой проход 9. Упомянутый боковой проход имеет ширину, достаточную, по меньшей мере, для того, чтобы мог пройти человек.
В любом случае, чтобы получить достаточно пространства в надстройке 7, упомянутая надстройка продолжается в направлении, перпендикулярном плоскости L симметрии, от первого борта 3с корпуса ко второму борту 3d корпуса за пределами упомянутой плоскости симметрии, по меньшей мере, вдоль значительного участка своей длины.
Кроме того, по причинам, которые станут понятны ниже, предпочтительно надстройка 7 имеет неодинаковую ширину в направлении, перпендикулярном плоскости L симметрии судна, при этом ее ширина уменьшается, т.е. она сужается, по меньшей мере, на одном из своих концов в продольном направлении.
Более конкретно, в предпочтительном варианте осуществления, показанном на Фигурах 1-4, надстройка 7 содержит участок меньшей ширины на своем конце, обращенном к носу судна. Соответственно ширина первой поперечной стенки 7а меньше ширины второй поперечной стенки 7b в направлении, поперечном плоскости L симметрии судна, при этом вторая боковая стенка 7d содержит первый участок 7d', продолжающийся от конца второй поперечной стенки 7b в направлении, по существу параллельном плоскости L симметрии судна, и второй участок 7d'', продолжающийся в наклонном направлении и соединяющий первый участок 7d' второй боковой стенки 7d с первой поперечной стенкой 7а. Другими словами, в плане надстройка 7 имеет форму прямоугольника, на который наложена косая трапеция, меньшее основание которой обращено к носу (см. Фигуру 3).
Данная конфигурация не носит ограничительного характера и допускает ряд различных вариантов. Например, вместо того, чтобы быть образованной двумя по-разному ориентированными участками, вторая боковая стенка 7d надстройки 7 может иметь профиль, искривленный в сторону носа.
Вообще первая поперечная стенка 7а имеет ширину вдоль оси, перпендикулярной плоскости L симметрии, меньшую, чем максимальная ширина W'' надстройки 7, т.е. максимальное расстояние между упомянутыми первой и второй боковыми стенками упомянутой надстройки вдоль оси, перпендикулярной плоскости L симметрии.
Из вышеизложенного ясно, что прогулочное судно 1 согласно изобретению имеет общую конструкцию, которая существенно асимметрична.
Такая асимметрия проявляется, когда на судно смотрят спереди (или сзади), т.е. в направлении, параллельном плоскости L симметрии (направление нос-корма).
Как упоминалось выше, асимметричное расположение надстройки 7 создает соответствующие практические преимущества, в частности, позволяет увеличить доступное пространство внутри упомянутой конструкции по сравнению с упомянутым симметричным расположением при наличии боковых проходов на обеих сторонах (конфигурация "Walk Around"). В частности, при том же размере палубы на судне согласно изобретению пространство внутри надстройки 7 может быть больше на 12-15%, чем при конфигурации "Walk Around".
Однако асимметричное расположение надстройки 7 порождает дисбаланс с аэродинамической точки зрения, поскольку участок судна между плоскость L симметрии и стороной 3с корпуса 3 (т.е. участок, полностью занятый надстройкой 7) создает значительно большее сопротивление воздуху, чем участок судна между плоскостью L симметрии и противоположной стороной 3d корпуса 3 (т.е. участок, лишь частично занятый надстройкой 7), в результате чего на двух противоположных сторонах корпуса возникают неодинаковые турбулентности; чем выше скорость судна и чем больше размер судна, тем сильнее проявляется такой дисбаланс.
Кроме того, асимметричное расположение надстройки 7 придает судну 1 неуклюжий внешний вид и портит впечатление с эстетической точки зрения.
Чтобы устранить данный дисбаланс в аэродинамическом профиле и скрыть асимметричное расположение надстройки 7, на прогулочном судне 1 согласно изобретению предусмотрено наличие на палубе 5 переборки 11, которая содержит, по меньшей мере, первую стенку 11а, продолжающуюся от второго борта 3d корпуса 3 в направлении, по существу поперечном плоскости L симметрии судна 1, и по существу копланарную первой поперечной стенке 7а надстройки 7, при этом ее ширина такова, что расстояние d расположения конца упомянутой первой стенки 11а упомянутой переборки 11, смежного с первой поперечной стенкой 7а надстройки 7, от плоскости L симметрии судна равно или меньше максимального расстояния d' расположения второй боковой стороны 7d надстройки 7 от упомянутой плоскости L симметрии.
Высота первой стенки 11а переборки 11 предпочтительно по существу равна высоте стенок 7а-7d надстройки 7.
Благодаря такому решение, если смотреть на судно 1 фронтально, между стенкой 11а переборки 11 и надстройкой 7 отсутствует зазор, при этом упомянутая переборка выполняет функцию отражателя и судно создает для потока воздуха симметричную, по существу непрерывную поверхность динамического воздействия, тем самым устраняя любой дисбаланс в аэродинамическом профиле и, в итоге, придавая судну устойчивость движения на курсе.
Кроме того, наличие переборки 11 устраняет впечатление существенной асимметрии у наблюдателя и создает у него более благоприятное впечатление от внешнего вида судна.
Принимая во внимание наличие переборки 11, специалисту в данной области техники понятно, почему надстройка 7 имеет участок меньшей ширины на своем обращенном к носу конце, т.е. вблизи упомянутой первой поперечной стенки 7а: благодаря данной конфигурации боковой проход 9 непрерывно продолжается от кормы до носа, не требуя создания дверей или проходов в первой стенке 11а переборки 11. Более конкретно, упомянутый боковой проход 9 содержит первый участок 9', продолжающийся вдоль первого участка 7d' второй боковой стенки 7d в направлении, по существу параллельном плоскости L симметрии судна, а также второй участок 9'', продолжающийся вдоль второго участка 7d'' второй боковой стенки 7d в наклонном направлении; просвет 9а бокового прохода 9 в направлении носа, который простирается между первой поперечной стенкой 7а надстройки 7 и первой стенкой 11а переборки 11, будет располагаться на расстоянии от плоскости L симметрии судна, меньшем, чем максимальное расстояние между упомянутой плоскостью L симметрии и второй боковой стенкой 7d надстройки 7.
Предпочтительно, как можно видеть на Фигуре 3, просвет 9а бокового прохода 9 располагается по центу в направлении, поперечном плоскости L симметрии (т.е. по обеим сторонам от упомянутой плоскости симметрии), что дополнительно способствует снижению асимметрии в аэродинамическом профиле прогулочного судна 1.
Как можно видеть на Фигуре 4, несмотря на асимметричное расположение надстройки 7, если рассматривать прогулочное судно 1 согласно изобретению фронтально, следует понимать, что она обеспечивает наибольшее сходство с непрерывной фронтальной поверхностью, образованной последовательно первой поперечной стенкой 7а надстройки 7, вторым участком 7d'' второй боковой стенки 7d упомянутой надстройки (который можно видеть в просвете 9а бокового прохода 9) и первой стенкой 11а переборки 11.
Просвет 9а бокового прохода 9 может быть оборудован дверью (например, скользящей дверью или дверью, открывающейся по обе стороны), чтобы повысить симметрию конструкции.
В предпочтительном варианте осуществления, показанном на Фигурах 1-4, переборка 11 имеет по существу L-образный профиль и помимо первой стенки 11а содержит вторую стенку lib, продолжающуюся вдоль второго борта 3d корпуса 3 в направлении, по существу ортогональном упомянутой первой стенке 11а, в сторону кормы 3b.
Наличие упомянутой второй стенки 11b способствует "сопровождению" потока воздуха вдоль борта 3d корпуса симметрично тому, как это происходит вдоль противоположного борта 3с корпуса благодаря наличию боковой стенки 7 с надстройки 7.
Кроме того, для стороннего наблюдателя, смотрящего на судно сбоку, упомянутая вторая стенка 11b предпочтительно может скрывать наличие дверцы доступа (на Фигурах не показана) в надстройку 7 на втором участке 7d'' второй боковой стенки 7d.
Предпочтительно переборка 11 дополнительно содержит третью стенку 11с, продолжающуюся параллельно второму участку 7d'' второй боковой стенки 7d надстройки 7 и соединяющую свободные концы упомянутых первой и второй стенок 11а, 11b упомянутой переборки.
Благодаря данной схеме расположения свободный боковой проход 9 имеет по существу одинаковую ширину по всей своей длине.
Кроме того, объем, заключенный между стенками 11а-11с переборки 11, предпочтительно может использоваться в качестве складского пространства, например, для швартового оборудования и/или аварийно-спасательных принадлежностей.
В варианте осуществления, показанном на Фигурах 1-4, судно 1 дополнительно содержит верхний мостик или ходовой мостик 13, перекрывающий надстройку 7 и продолжающийся в направлении, поперечном плоскости L симметрии судна, по всей ширине палубы 5.
Благодаря наличию этого ходового мостика 13 асимметричное расположение надстройки 7 незаметно, если на судно 1 согласно изобретению смотреть сверху.
Предпочтительно в данном варианте осуществления переборка 11 выполняет функцию опоры для ходового мостика 13 вблизи его обращенного к носу конца на стороне палубы, противоположной той, вдоль которой расположена надстройка 7. Для поддержки ходового мостика 13 вблизи его обращенного к корме конца может быть предусмотрена стойка 15.
В данном варианте осуществления переборка 11 играет важную конструктивную роль, поскольку при ее отсутствии ходовой мостик 13 будет образовывать консоль на расположенной ниже надстройке 7, что приведет к созданию соответствующих изгибных напряжений или необходимости увеличения несущих конструкции, в результате чего увеличится вес, либо добавления неэстетичных отдельностоящих вертикальных стоек.
В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения переборка 11 несъемным образом жестко установлена на палубе 5.
Однако в альтернативном варианте осуществления изобретения упомянутая переборка может быть установлена на палубе 5 с возможностью перемещения или даже снятия.
На Фигурах 5 и 6 схематично показан второй вариант осуществления прогулочного судна 1 согласно изобретению.
Упомянутый второй вариант осуществления отличается от ранее описанного варианта осуществления тем, что в нем предусмотрены две переборки 11, 21, одна из которых установлена на обращенном к носу конце надстройки 7, а другая - на обращенном к корме конце надстройки 7.
Благодаря наличию упомянутых двух переборок судно будет иметь по существу непрерывную поверхность одновременно на своем носу и на своей корме, в результате чего зрительное впечатление симметричной поверхности будет весьма сильным, как при взгляде на судно спереди, так и при взгляде на него сзади.
В этом втором варианте осуществления надстройка 7 также расположена на палубе 5 асимметрично, при этом ширина надстройки 7 в направлении, поперечном плоскости L симметрии судна, - т.е. максимальное расстояние между боковыми стенками 7с, 7d упомянутой надстройки, - в каждой точке надстройки 7 меньше ширины палубы 5 в направлении, поперечном плоскости L симметрии судна, благодаря чему между второй боковой стенкой 7d надстройки 7 и вторым бортом 3d корпуса 3 остается свободный боковой проход 9.
В данном варианте осуществления надстройка 7 содержит первый участок меньшей ширины на своем обращенном к носу конце и второй участок меньшей ширины на своем обращенном к корме конце. Соответственно вторая боковая стенка 7d упомянутой надстройки содержит первый, серединный участок 7d', продолжающийся в направлении, по существу параллельном плоскости L симметрии судна, второй участок 7d'', продолжающийся в наклонном направлении и соединяющий первый участок 7d' второй боковой стенки 7d с первой поперечной стенкой 7а, и третий участок 7d''', продолжающийся в наклонном направлении и соединяющий первый участок 7d' второй боковой стенки 7d со второй поперечной стенкой 7b.
В данном варианте осуществления на палубе 5 установлена первая переборка 11, которая содержит, по меньшей мере, первую стенку 11а, по существу копланарную первой поперечной стенке 7а надстройки 7 и продолжающуюся от второго борта 3d корпуса 3 в направлении, по существу поперечном плоскости L симметрии судна 1, при этом ее ширина такова, что расстояние расположения конца упомянутой первой стенки 11а упомянутой переборки 11, смежного с первой поперечной стенкой 7а надстройки 7, от плоскости L симметрии судна равно или меньше максимального расстояния расположения второй боковой стенки 7d надстройки 7 от упомянутой плоскости L симметрии; на палубе 5 дополнительно установлена вторая переборка 21, которая содержит, по меньшей мере, первую стенку 21а, по существу копланарную второй поперечной стенке 7b надстройки 7 и продолжающуюся от второго борта 3d корпуса 3 в направлении, по существу поперечном плоскости L симметрии судна 1, при этом ее ширина такова, что расстояние расположения конца упомянутой первой стенки 21а упомянутой переборки 21, смежного со второй поперечной стенкой 7b надстройки 7, от плоскости L симметрии судна равно или меньше максимального расстояния расположения второй боковой стенки 7d надстройки 7 от упомянутой плоскости L симметрии.
Высота первых стенок 11а, 21а упомянутых переборок 11, 21 предпочтительно равна высоте стенок 7а-7d надстройки 7.
Таким образом, боковой проход 9 непрерывно продолжается от кормы до носа и содержит серединный участок 9', продолжающийся в направлении, по существу параллельном плоскости L симметрии судна, и наклонные участки 9'', 9''', продолжающиеся соответственно вдоль второго и третьего участков 7d'', 7d''' второй боковой стенки 7d. Просветы 9а, 9b бокового прохода 9 в направлении носа и кормы будут располагаться на расстоянии от плоскости L симметрии судна, меньшем, чем максимальное расстояние между упомянутой второй боковой стенкой 7d надстройки 7 и упомянутой плоскостью L симметрии.
Таким образом, несмотря на асимметричное расположение надстройки 7, у наблюдателя, смотрящего на прогулочное судно 1 согласно изобретению фронтально или сзади, создастся впечатление непрерывной поверхности.
В данном варианте осуществления каждая переборка 11, 21 также имеет по существу L-образный профиль и помимо первой стенки 11а, 21 содержит вторую стенку 11b, 21b, продолжающуюся вдоль второго борта 3d корпуса 3 в направлении, по существу ортогональном упомянутой первой стенке 11а, 11b, в сторону центра надстройки 7, т.е. в направлении кормы и в направлении носа соответственно. Предпочтительно каждая переборка 11, 21 дополнительно содержит третью стенку 11с, 21с, соединяющую свободные концы стенок каждой соответствующей переборки и устанавливающую границы замкнутого объема, который предпочтительно может использоваться в качестве складского пространства.
В данном варианте осуществления переборки 11, 21 также несъемным образом жестко установлены на палубе 5, однако в альтернативном варианте осуществления они могут быть установлены на палубе 5 с возможностью перемещения или даже снятия.
Если судно 1 содержит ходовой мостик 13, перекрывающий надстройку 7 и продолжающийся в направлении, поперечном плоскости L симметрии судна, по всей ширине палубы 5, переборки 11, 21 выполняют функцию опор для ходового мостика 13 одновременно на корме и на носу, так что ходовой мостик не образует консоль на расположенной под ним надстройке и не возникает необходимости в наличии отдельных вертикальных стоек либо в увеличении несущих конструкций, что привело бы к увеличению веса.
Со ссылкой конкретно на Фигуру 6 приведены некоторые предпочтительные пропорции между различными элементами судна согласно изобретению (более конкретно, между надстройкой 7 и переборками 11, 21), при этом данные пропорции никоим образом не носят ограничительного характера:
соотношение между расстоянием расположения конца первой поперечной стенки 7а надстройки 7 от плоскости L симметрии (отрезок ED на Фигуре 6) и соответствующим расстоянием расположения второго борта 3d корпуса 3 от упомянутой плоскости L симметрии (отрезок ЕВ на Фигуре 6) составляет от 0,3 до 0,6; при этом упомянутое соотношение можно рассматривать как "коэффициент асимметрии" формы судна согласно изобретению;
минимальная ширина первой стенки 11а переборки 11 равна расстоянию между вторым бортом 3d корпуса 3 и проекцией самой удаленной от плоскости L симметрии точки (А) второй боковой стенки на упомянутую первую стенку 11а переборки 11, а потому соответствует отрезку А'В на Фигуре 6; ширина первой стенки 11а переборки 11 (отрезок СВ' на Фигуре 6) предпочтительно равна упомянутой минимальной ширине в сумме с т.н. "величиной перекрытия" (отрезок СА' на Фигуре 6);
упомянутая "величина перекрытия" (отрезок СА' на Фигуре 6) предпочтительно равна 15-40% расстояния между концом первой поперечной стенки 7а надстройки 7 и проекцией самой удаленной от плоскости L симметрии точки (А) второй боковой стенки на первую стенку 11а переборки 11 (отрезок DA' на Фигуре 6);
угол α, образованный между вторым наклонным участком 9'' бокового прохода 9 и первым участком 9' упомянутого бокового прохода, - т.е. также плоскостью L симметрии судна 1, - предпочтительно равен 20-45°;
соотношение между шириной b1 второго наклонного участка 9'' бокового прохода 9 и шириной b первого участка 9' упомянутого бокового прохода предпочтительно составляет от 0,9 до 1,1.
Те же пропорции могут быть также предложены для второй переборки 21.
Из вышесказанного очевидно, что прогулочное судно согласно изобретению позволяет решить задачи, поставленные выше, и сочетать практические преимущества, получаемые от асимметричного расположения надстройки, с по существу симметричным аэродинамическим профилем и высокой устойчивостью движения на курсе, а также благоприятным внешним видом.
Специалисту в данной области техники также понятно, что подробное описание, приведенное выше, представлено в качестве неограничивающего примера, при этом возможен ряд модификаций и вариантов без отступления от объема правовой охраны, определяемого прилагаемой формулой изобретения.