СИСТЕМА ДЛЯ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ ОТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА УЧАСТКОВ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПЕРЕГОНЕ
SYSTEM FOR CONTROL OF RAILWAY STATION LIMIT NON-OCCUPANCY

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на участках, оборудованных системами автоматической блокировки с электрическими рельсовыми цепями и на которых обращается тяговый подвижной состав, оборудованный системами цифрового радиообмена данными.
Известна система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне, содержащая два полукомплекта счетчиков осей, установленных на счетных участках станций, ограничивающих перегон (RU 2106993, B61L 21/16, 20.03.98). Известная система обеспечивает снижение потерь информации и повышение надежности аппаратуры за счет устранения необходимости обнуления реверсивных счетчиков. Недостатки заключаются в низкой пропускной способности в случае длинных перегонов и в необходимости визуального контроля свободности перегона в случае ложной занятости из-за сбоев в счете осей.
Наиболее близким техническим решением, которое принято в качестве прототипа, является система для контроля участков пути, содержащая устройство электрической централизации, источник постоянного напряжения и рельсовую цепь, начало которой соединено с релейным концом, имеющим первое реле, а к ее концу подключен питающий конец, шину передачи данных, анализатор, второе, третье и четвертое реле, а также устройство счета осей, выходом соединенное с обмоткой второго реле, где первый общий контакт первого реле подключен к первому общему контакту второго реле и к первому входу анализатора, второй и третий входы которого соединены с тыловыми контактами первого и второго реле соответственно, фронтовые контакты которых соответственно подключены к четвертому и пятому входам анализатора, выходами соединенного с обмоткой третьего реле, а шестой вход анализатора подключен к выходу шины данных, входом соединенной с информационным выходом устройства электрической централизации, причем один из полюсов источника постоянного напряжения подключен к общему контакту третьего реле, фронтовой контакт которого соединен со вторым общим контактом первого реле, а тыловой контакт третьего реле подключен ко второму общему контакту второго реле, фронтовой контакт которого соединен со вторым фронтовым контактом первого реле и с одним из выводов обмотки четвертого реле, вторым выводом подключенной к другому полюсу источника постоянного напряжения, а общий, фронтовой и тыловой контакты четвертого реле соединены с управляющими входами устройства электрической централизации.
В системе контроля реализованы режимы автоматической локомотивной сигнализации и резервной аппаратурой для контроля проследования поезда в полном составе, выполненной на основе счетчиков осей и связанной через релейные схемы по проводным линиям связи с аппаратурой постов ЭЦ (RU 2320509, B61L 1/16, 27.03.08).
Недостатком известной системы является относительная сложность, как самой аппаратуры, так и ее размещения на пути, которое обуславливает необходимость дополнительных проводных соединений для обеспечения функционирования системы.
Технический результат изобретения заключается в упрощении системы при сохранении уровня ее надежности.
Технический результат достигается тем, что в системе для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне, содержащей перегонные электрические рельсовые цепи и аппаратуру их контроля, размещенную на постах электрической централизации станций, ограничивающих перегон, согласно изобретению у питающих концов рельсовых цепей размещены путевые генераторы, подключенные к соответствующим шлейфам индуктивной связи, а на локомотиве выход приемника сигналов соединен с входом блока определения координат местоположения генераторов, выход которого соединен с первым входом блока формирования сигнала освобождении рельсовой цепи, порт которого через межмодульный интерфейс связи соединен с портом локомотивного приемопередатчика и портом блока управления движением локомотива, второй, третий и четвертый входы блока формирования сигнала освобождении рельсовой цепи соединены соответственно с блоком электронной карты маршрута и спутниковой навигации, с блоком измерения пройденного пути и выходом устройства контроля целостности состава поезда, при этом локомотивный приемопередатчик посредством цифрового радиоканала связи соединен со стационарными приемопередатчиками, размещенными на постах электрической централизации, которые связаны между собой проводной линией связи.
На чертеже приведена схема предлагаемой системы для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне.
Система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне 1 содержит перегонные электрические рельсовые цепи 2 и аппаратуру 3 их контроля, размещенную на постах 4 электрической централизации станций, ограничивающих перегон, у питающих концов рельсовых цепей 2 размещены путевые генераторы 5, подключенные к соответствующим шлейфам 6 индуктивной связи, на локомотиве 7 выход приемника 8 сигналов соединен с входом блока 9 определения координат местоположения генераторов 5, выход которого соединен с первым входом блока 10 формирования сигнала освобождении рельсовой цепи, порт которого через межмодульный интерфейс 11 связи соединен с портом локомотивного приемопередатчика 12 и портом блока 13 управления движением локомотива, второй, третий и четвертый входы блока 10 формирования сигнала освобождения рельсовой цепи соединены соответственно с блоком 14 электронной карты маршрута и спутниковой навигации, с блоком 15 измерения пройденного пути и выходом устройства 16 контроля целостности состава поезда, при этом локомотивный приемопередатчик 12 посредством цифрового радиоканала 17 связи соединен со стационарными приемопередатчиками 18, размещенными на постах 4 электрической централизации, которые связаны между собой проводной линией 19 связи.
Система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне работает следующим образом.
С помощью аппаратуры, размещенной на постах 4 электрической централизации станций, ограничивающих перегон 1, осуществляется обмен информацией о режимах работы рельсовых цепей 2 (и светофоров, если они имеются), а также информацией, поступающей от локомотивов 7, находящихся в зоне уверенной радиосвязи со стационарными приемопередатчиками 18, через цифровой радиоканал 17 связи. Кроме этого обмен информацией между постами 4 электрической централизации осуществляется через проводную линию 19 связи. Аппаратура 3 контроля рельсовых цепей 2 фиксирует занятие и освобождение соответствующих путевых участков и формирует сигналы автоматической локомотивной сигнализации, которые используются блоками 13 управления движением на локомотивах 7 для соблюдения режимов безопасного интервального регулирования движения по перегону 1. При сбоях в работе аппаратуры 3 контроля рельсовых цепей 2, приводящих к поступлению на локомотивы 7 и в аппаратуру постов 4 электрической централизации станций, ограничивающих перегон 1, информации о ложной занятости некоторых из рельсовых цепей 2, предлагаемая система осуществляет решение важной задачи сохранения возможности движения по перегону 1 без существенных задержек, причем задача решается с помощью относительно простой путевой аппаратуры без использования дополнительных проводных соединений. Реальная свободность участков пути с рельсовыми цепями 2, формирующими сигналы ложной занятости, определяется проверкой с помощью бортовой аппаратуры локомотива 7 проследования поезда в полном составе и фактического освобождения очередной рельсовой цепи 2. Для этого, при вступлении на питающий конец очередной по ходу движения локомотива рельсовой цепи 2, от непрерывно включенного путевого генератора 5 через соответствующий шлейф 6 индуктивной связи на вход приемника 8 сигналов поступает кодовый сигнал с координатой данного места на пути. Поскольку генераторы 5 расположены на питающих концах рельсовых цепей 2, они не требуют длинных проводов, соединяющих их с аппаратурой. Шлейфы 6 также имеют малую длину 1-1,5 м (как в системе САУТ) и могут использовать в качестве основного проводника для индуктивной связи с приемниками 8 часть рельса между точками подключения генератора 5. Сигнал декодируется и согласуется по уровню с внутренними сигналами локомотивной электронной аппаратуры блоком 9 определения координат местоположения генераторов 5. Этот сигнал запоминается и используется в дальнейшем локомотивным блоком 10 формирования сигнала освобождения очередной рельсовой цепи 2. Блок 10 принимает решение об освобождении поездом очередной рельсовой цепи 2 на основании данных от блока 9 определения координат местоположения генераторов 5, координаты текущего местонахождения локомотива 7, получаемого из блока 14 электронной карты маршрута и спутниковой навигации, и данных от блока 15 измерения пройденного пути, связанного с колесными датчиками пути (не показано), а также данных от устройства 16 контроля целостности состава поезда. Блок 10 принимает решение об освобождении поездом очередной рельсовой цепи 2 после того, как он определит, что локомотив 7 состава удалился от координаты местоположения очередного из генераторов 5, сверенной одновременно по электронной карте маршрута следования поезда и по приемнику спутниковой навигации в блоке 14, на расстояние, превышающее длину поезда (при условии, что поезд продолжает движение в полном составе). Сведения о длине поезда заносится перед поездкой в память блока 13 управления движением локомотива 7. Обмен данными между блоком 10 формирования сигнала освобождения очередной рельсовой цепи 2, блоком 13 управления движением локомотива 7 и локомотивным приемопередатчиком 12 осуществляется через межмодульный интерфейс 11 связи (например, CAN-интерфейс). После принятия решения об освобождении поездом очередной рельсовой цепи блок 10 формирует кодовое сообщение с необходимыми данными, которое посредством локомотивного приемопередатчика 12 передается по цифровому радиоканалу 17 связи на ближайшую станцию для того, чтобы на посту электрической централизации дежурный мог принять решение о действительной причине занятости рельсовых цепей 2. В случае их ложной занятости, на основании информации, полученной с локомотива 7, реально освободившего участок пути поезда, дежурный может разрешить следующему поезду проследовать участок пути, рельсовые цепи 2 которого показывают ложную занятость. Информация, передаваемая с локомотива 7, содержит также номер поезда и маршрута следования для исключения ошибок в организации движения по маршрутам и связи с неправильными корреспондентами. Цифровой радиоканал 17 связи выделен для целей передачи упомянутой информации, чтобы обеспечить оперативный обмен данными в реальном времени. Генераторы 5 могут устанавливаться на тех рельсовых цепях 2, которые являются определяющими для сохранения движения по перегону в обоих направлениях. При расчетах в освобождении путевых участков учитывается направление движения поезда по маршруту следования.
Таким образом, предлагаемая система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне реализуется с помощью простых технических средств при сохранении уровня ее надежности.