СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ, КРАНОВЫЙ КРЮК И КРЮКОВАЯ ПОДВЕСКА
CONNECTION ELEMENT, CRAKE HOOK AND CRANE SUSPENSION

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к соединительному элементу, крановому крюку и крюковой подвеске, которые предназначены, в частности, для подъема воздушного судна, но могут также быть использованы для подъема других грузов. Изобретение также относится к способу подъема воздушного судна.
Уровень техники
Для многих аэропортов подъем воздушного судна с помощью крана является предпочтительным способом. Однако некоторые воздушные суда не имеют опорой точки, которая доступна сверху и рассчитана на присоединение подъемной стропы или кранового крюка.
Один из вариантов решения этой проблемы заключается в надувании воздушного мешка под крылом воздушного судна. Однако применительно к крупным воздушным судам такое решение может привести к нарушению устойчивости, особенно если воздушный мешок влажный. Кроме того, склонность крыла к изгибанию по мере подъема воздушного судна увеличивает полную высоту подъема с помощью воздушного мешка, тем самым обостряя проблему.
Раскрытие изобретения
Первый аспект изобретения предусматривает устройство для подъема воздушного судна в месте осуществления подъема, включающее соединительный элемент, предназначенный для закрепления на воздушном судне при нахождении воздушного судна в месте осуществления подъема; и крановый крюк, предназначенный для сцепления с соединительным элементом и передачи подъемного усилия воздушному судну через соединительный элемент, причем крановый крюк содержит соединительный участок и крюковый участок, отходящий от соединительного участка.
Соединительный элемент содержит гнездо или шар с полусферической поверхностью, и крюковый участок содержит шар или гнездо с полусферической поверхностью, выполненной с возможностью сцепления с полусферической поверхностью гнезда или шара на соединительном элементе и передачи подъемного усилия воздушному судну через соединительный элемент.
Кроме того, первый аспект изобретения предусматривает способ подъема воздушного судна в месте осуществления подъема, включающий следующие этапы; закрепление соединительного элемента на воздушном судне при нахождении воздушного судна в месте осуществления подъема; сцепление соединительного элемента с крановым крюком; передача подъемного усилия от кранового крюка воздушному судну через соединительный элемент и снятие соединительного элемента с воздушного судна.
Соединительный элемент содержит гнездо или шар с полусферической поверхностью, и крановый крюк содержит шар или гнездо с полусферической поверхностью, выполненной с возможностью сцепления с полусферической поверхностью гнезда или шара на соединительном элементе и передачи подъемного усилия воздушному судну через соединительный элемент.
В первом аспекте изобретения допущено, что соединительный элемент для кранового крюка, стационарно установленный на воздушном судне, будет недопустимо тяжелым. Поэтому соединительный элемент закрепляют на воздушном судне только для выполнения операции подъема, после чего его снимают с воздушного судна. То есть соединительный элемент закрепляют на воздушном судне, когда воздушное судно находится в месте подъема, таком как взлетно-посадочная полоса, или участок, прилегающий к взлетно-посадочной полосе (если воздушное судно выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы, или отклонилось от взлетно-посадочной полосы во время приземления).
Обычно соединительный элемент имеет первую часть, которая предназначена для сцепления с крановым крюком, и вторую часть, которая предназначена для сцепления с механизмом опускания (в роли которого может также выступать крановый крюк).
Соединительный элемент предпочтительно включает в себя крепежную деталь, предназначенную для закрепления на объекте; и подъемную деталь, шарнирно соединенную с крепежной деталью и предназначенную для сцепления с крановым крюком, чтобы обеспечить передачу подъемного усилия от кранового крюка объекту.
Второй аспект изобретения предусматривает способ подъема объекта при помощи соединительного элемента, который содержит подъемную деталь, шарнирно соединенную с крепежной деталью. Способ включает в себя опускание соединительного элемента в такое положение, при котором подъемная деталь находится ниже крепежной детали; закрепление крепежной детали на объекте; поднятие подъемной детали путем ее вращения вокруг точки вращения до тех пор, пока она не войдет в зацепление с объектом; сцепление подъемной детали с крановым крюком и передачу подъемного усилия от кранового крюка объекту через подъемную деталь.
Шарнирное соединение между двумя частями соединительного элемента позволяет закрепить его в рабочем положении, не поднимая весь соединительный элемент (вес которого может превышать 100 кг и может доходить до 350 кг). Вместо этого соединительный элемент опускают в рабочее положение и поднимают только подъемную деталь, вращая ее вокруг точки вращения. Если подъемную деталь сделать достаточно легкой (предпочтительно менее 100 кг), эту операцию можно будет выполнить вручную, силами одного или двух человек.
Обычно крепежную деталь и подъемную деталь вводят в зацепление с одной и той же опорной точкой (то есть усиленной частью объекта), обеспечивая компактную конфигурацию.
Подъемную деталь можно ввести в зацепление с объектом таким образом, что она будет передавать объекту боковое усилие. Однако более предпочтительно, чтобы некоторая часть, или все боковое усилие от кранового крюка передавалось объекту через крепежную деталь.
Предпочтительно сконструировать соединительный элемент таким образом, чтобы вертикальное подъемное усилие от кранового крюка не передавалось объекту через крепежную деталь. Например, шарнирное соединение может быть шарнирно связано с крепежной деталью при помощи плавающего соединения.
Соединительный элемент можно использовать для подъема любого объекта, но он особенно подходит для подъема воздушного судна.
Третий аспект изобретения предусматривает крюковую подвеску, которая включает в себя крюк, имеющий центр тяжести; крепежное звено, имеющее первую точку вращения, которая расположена на крюке спереди по отношению к его центру тяжести, и вторую точку вращения, которую поднимают с помощью крана; и отклоняющую систему, которая прикладывает к крепежному звену отклоняющее усилие, заставляющее крепежное звено поворачиваться вокруг первой точки вращения, вследствие чего вторая точка вращения движется в направлении задней стороны крюка, когда крюк не нагружен.
Крюк содержит соединительный участок и крюковый участок, отходящий от соединительного участка, причем крюковый участок снабжен шаром или гнездом, выполненным с возможностью соединения с гнездом или шаром на поднимаемом объекте.
Третий аспект изобретения, кроме того, предусматривает способ подъема объекта при помощи такой крюковой подвески, включающий в себя сцепление крюка с объектом; и прикладывание подъемного усилия ко второй точке вращения крепежного звена, вследствие чего вторая точка вращения движется в направлении передней стороны крюка, против отклоняющего усилия.
Крепежное звено и связанная с ним отклоняющая система обеспечивают, по существу, вертикальное положение крюка в ненагруженном состоянии, что облегчает его закрепление в рабочем положении.
Крюковую подвеску можно использовать для подъема любого объекта, но она особенно подходит для подъема воздушного судна.
В простейшем виде отклоняющая система может состоять из отклоняющего элемента, такого как пневматическая распорка, или пружина растяжения или сжатия, один конец которой прикреплен к крепежному звену, а другой конец - к крюку. Однако проблема такой конструкции заключается в том, что отклоняющий элемент должен развивать большое отклоняющее усилие. Поэтому предпочтительный вариант осуществления отклоняющей системы включает в себя первое отклоняющее звено, соединенное с крюком в первой точке вращения, второе отклоняющее звено, соединенное с первым отклоняющим звеном во второй точке вращения, а с крепежным звеном - в третьей точке вращения, и отклоняющий элемент, который прикладывает отклоняющее усилие, заставляющее точки вращения отклоняющих звеньев перемещаться в направлении коллинеарной конфигурации. Для уменьшения усилия, прикладываемого к отклоняющему элементу, в такой системе использовано преимущество механической конструкции. Отклоняющий элемент может представлять собой, например, пневматическую распорку или пружину, прикрепленную к крюку или крепежному звену.
Четвертый аспект изобретения предусматривает способ подъема объекта крюком, который содержит соединительный участок и крюковый участок, отходящий от соединительного участка, причем крюковый участок снабжен шаром или гнездом. Способ включает в себя формирование шарового шарнирного соединения путем соединения шара или гнезда на крюке с гнездом или шаром на объекте и прикладывание подъемного усилия к объекту через шаровое шарнирное соединение.
В описанном ниже предпочтительном варианте осуществления крюковый участок выполнен в виде шара для соединения с гнездом в поднимаемом объекте. Однако в альтернативном варианте осуществления крюковый участок может быть выполнен в виде гнезда для соединения с шаром в поднимаемом объекте. В обоих случаях получающееся в результате шаровое шарнирное соединение обеспечивает относительное вращение между частями в любом направлении.
Предпочтительно, чтобы в процессе эксплуатации шар или гнездо оставались неподвижными по отношению к крюку. Так, шар или гнездо может быть выполнен (выполнено) в виде отдельной детали, прикрепленной к крюку, или может быть выполнен (выполнено) как одно целое с крюком.
Крюк можно использовать для подъема любого объекта, но он особенно подходит для подъема воздушного судна.
Краткое описание чертежей
Предпочтительные варианты осуществления изобретения подробно объясняются с помощью приложенных схематических изображений, где
Фиг.1 показывает главную опору шасси воздушного судна;
Фиг.2 показывает соединительный элемент в нерабочем положении, в котором он находится при опускании его краном;
Фиг.3 показывает крановый соединительный элемент в разобранном виде;
Фиг.4 показывает изометрическое изображение соединительного элемента бокового подкоса и кранового соединительного элемента на виде снизу и справа;
Фиг.5 показывает первый поперечный разрез соединительного элемента бокового подкоса и кранового соединительного элемента;
Фиг.6а показывает второй поперечный разрез соединительного элемента бокового подкоса и кранового соединительного элемента;
Фиг.6b показывает поперечный разрез части соединительного элемента бокового подкоса и кранового соединительного элемента;
Фиг.7а показывает изометрическое изображение соединительного элемента бокового подкоса и кранового соединительного элемента на виде спереди и слева;
Фиг.7b показывает изометрическое изображение нижней части кранового соединительного элемента;
Фиг.8 показывает вид сбоку крюковой подвески в нагруженном состоянии;
Фиг.9 показывает вид сбоку части крановой подвески в ненагруженном состоянии;
Фиг.10а показывает вид снизу подъемного обуха;
Фиг.10b показывает разрез по линии В-В на фиг.10а, кроме того, эта фигура показывает стопорное кольцо шара;
Фиг.10с показывает разрез по линии А-А на фиг.10а с находящимися в рабочем положении шаром и стопорным кольцом; и
Фиг.11 показывает вид нижней части подъемного обуха с альтернативной стопорной планкой.
Осуществление изобретения
На фиг.1 показана главная опора шасси самолета Airbus A340. Опора шасси включает в себя стойку 2 главной опоры шасси, которая снабжена колесным узлом 3. Стойка 2 главной опоры шасси прикреплена к конструкции крыла, как правило, к заднему лонжерону 8 и к силовой нервюре 4 шасси, при помощи заднего поворотного соединительного элемента 5. Боковой подкос 6 одним своим концом шарнирно прикреплен к стойке 2 главной опоры шасси, а другим концом - к соединительному элементу 7 бокового подкоса. Соединительный элемент 7 бокового подкоса прикреплен к заднему лонжерону 8 крыла.
В случае, когда главная опора 1 шасси перед посадкой не выходит полностью в выпущенное положение, как показано на фиг.1, или разрушается во время посадки, воздушное судно наклоняется на один борт, и этот борт воздушного судна нужно поднять на опорную подушку.
Поскольку крупные конструктивные компоненты над стойкой 2 главной опоры шасси закрыты верхней обшивкой крыла (не показана), к ним невозможно подобраться для того, чтобы прикрепить к ним стропу.
Соединительный элемент 7 бокового подкоса представляет собой опорную точку, которая доступна сверху, но ее конструкция не обеспечивает поддержку стропы. Исходя из этого, соединительный элемент 10, показанный на фиг.2-7, используют для передачи подъемного усилия от кранового крюка к соединительному элементу 7 бокового подкоса.
На первом этапе, в верхней обшивке (не показана) крыла делают проем, демонтируя съемные панели. Затем демонтируют боковой подкос 6 (включая карданный палец 9, который крепит его к соединительному элементу 7 бокового подкоса). Затем, в конфигурации, показанной на фиг.2, кран опускает сверху соединительный элемент 10 через проем в обшивке крыла.
Соединительный элемент 10 включает в себя крепежный узел 11, предназначенный для закрепления на соединительном элементе 7 бокового подкоса, и подъемный узел 12, который шарнирно соединен с крепежным узлом 11 и предназначен для сцепления с крановым крюком для передачи подъемного усилия от кранового крюка к воздушному судну.
Крепежный узел 11 включает в себя штифт 24 с проушиной (показан на фиг.3, но удален со всех остальных фигур) на верхнем конце, который используют для опускания соединительного элемента в конфигурации, показанной на фиг.2, когда подъемный узел 12 находится ниже крепежного узла 11.
Различные детали соединительного элемента 10 показаны на фиг.3 в разобранном виде.
Крепежный узел 11 состоит из вертикальной пластины 20 с отверстием 21, которое ограничено рамкой 22. На нижнем краю вертикальной пластины 20 выступают две проушины 23 (на фиг.3 видна только одна из проушин 23). Цапфа 30, которую обычно называют опорной стойкой, проходит через отверстие 21 в вертикальной пластине 20, при этом фланец опоры входит в зацепление с рамкой 22. Опорная стойка 30 проходит также через отверстие 40 в боковой зажимной планке 41. Боковая зажимная планка 41 снабжена четырьмя трапецеидальными выступами 42, которые входят в зацепление с соединительным элементом 7 бокового подкоса, как хорошо видно на фиг.4. Клинья 50 для предварительного напряжения входят в пазы 51, которые находятся на задней стороне вертикальной пластины 20. Пластины 52 для зажима клиньев прикреплены к вертикальной пластине 20 над пазами 51, как хорошо видно на фиг.5.
Штифт 24 с проушиной ввинчивают в отверстие 25 на верхней кромке вертикальной пластины 20. Для опускания соединительного элемента в рабочее положение за проушину зацепляют обычный крановый крюк или подъемную стропу. Обратите внимание на то, что штифт 24 с проушиной и отверстие 25 показаны на фиг.3, но удалены со всех остальных фигур.
Крепежный узел 11 собирают с соединительным элементом 7 бокового подкоса, как хорошо показано на фиг.6а и 6b. Соединительный элемент 7 бокового подкоса снабжен двумя проушинами 62, в которые входит карданный палец 9 и верхний и нижний фланцы 63, 64, соответственно. При помощи кранового крюка соединительный элемент 10 опускают до тех пор, пока опорная стойка 30 не совместится с зазором между проушинами 62 и фланцами 63, 64. После этого в зазор вставляют опорную стойку 30, ее положение показано на фиг.6а и 6b, и затем вставляют вспомогательный карданный палец 60, который соединяет крепежный узел с проушинами 62. Вспомогательный карданный палец 60 сцепляет вспомогательную втулку 61 с двумя существующими втулками 61а, 61b, как показано на фиг.6b. После установки вспомогательного карданного пальца 60 убирают крановый крюк, поддерживающий соединительный элемент 10.
Зазор (обозначен цифрой 69 на фиг.6b) между опорной стойкой 30, проушинами 62 бокового подкоса и фланцем втулки 61 поддерживают равным не более 1,0 мм. Тем самым, величину скольжения вдоль вспомогательного карданного пальца 60 ограничивают величиной +/- 0,5 мм.
Как хорошо видно на фиг.5, контактные поверхности 65 трапецеидальных выступов 42 входят в зацепление с проушинами 62 бокового подкоса. Для защиты соединительного элемента бокового подкоса от повреждения контактные поверхности выступов 42 могут быть покрыты защитным слоем. Защитный слой может представлять собой, например, твердый полиуретан, или мягкий металл, такой как латунь или алюминий.
Поскольку управление соединительным элементом 7 бокового подкоса осуществляется вручную, выступы 42 сделаны двусторонними, что позволяет использовать один и тот же соединительный элемент 10 на любом крыле. Клинья 50 между вертикальной пластиной 20 и боковой зажимной планкой 41 устраняют люфт в узле при нулевой нагрузке. Через пластины 52 для зажима клиньев проходят регулировочные винты 53, которые надавливают на клинья 50, обеспечивая фиксацию опорной стойки 30 на вспомогательном карданном пальце 60, и трапецеидальных выступов 42 - на соединительном элементе бокового подкоса.
Со ссылкой на фиг.3 ниже дается описание подъемного узла 12. Основным компонентом подъемного узла является подъемный обух 70 с тремя шарнирными проушинами 71 с каждой стороны. Обратите внимание, что в случае необходимости количество проушин может быть увеличено или уменьшено. Благодаря наличию шарнирных проушин 71 на обоих концах, подъемный узел 12 можно перевернуть относительно крепежного узла 11, что позволяет использовать один и тот же соединительный элемент 10 на любом крыле. Две шарнирные проушины 23 на вертикальной пластине 20 входят в пазы между шарнирными проушинами 71, а ось шарнира 72 проходит через совмещенные отверстия в шарнирных проушинах 71, 23. Трапецеидальные выступы 73 размещены на верхней поверхности подъемного обуха 70. Для защиты конструкции воздушного судна от повреждения контактные поверхности выступов 73 могут быть покрыты защитным слоем. Защитный слой может представлять собой, например, твердый полиуретан, или мягкий металл, такой как латунь или алюминий.
На нижней поверхности (не показана) подъемного обуха 70 находятся деталь 74 с выемкой, держатель 75 крюка и запорная планка 76. На запорной планке 76 имеются два паза 77 и рукоятка 78. Запорная планка подвижно закреплена на нижней поверхности подъемного обуха при помощи двух штифтов (не показаны), которые выступают из нижней поверхности подъемного обуха 70 и проходят через пазы 77 запорной планки 76. На наружные концы штифтов навернуты гайки, которые не дают упасть запорной планке 76. Запорную планку 76 можно выдвинуть в нерабочее положение, показанное на фиг.2, когда она освобождает подъемный узел 12, позволяя ему свисать вниз в показанной конфигурации. После присоединения крепежного узла к кронштейну 17 бокового подкоса, подъемный обух 70 поворачивают вокруг оси шарнира 72 на 90°, чтобы он занял рабочее положение, показанное на фиг.3, когда контактная поверхность 65 выступов 73 входит в зацепление с нижней поверхностью нижнего фланца 64 соединительного элемента бокового подкоса, как показано на фиг.5. Вес подъемного обуха 70 не превышает 100 кг, что позволяет выполнить эту операцию силами двух человек. Направленная вниз контактная поверхность 65 соединительного элемента 7 бокового подкоса образует достаточно прочный стык для передачи подъемной нагрузки, которая не причиняет значительных повреждений воздушному судну.
После этого подъемный обух фиксируют в рабочем положении, для чего зажимают рукоятку 78 запорной планки 76 и сдвигают ее вперед в положение запирания, показанное на фиг.7а. В положении запирания запорная планка 76 входит в зацепление с вертикальной пластиной 20 и двумя шарнирными проушинами 71 подъемного обуха 70, предотвращая опускание подъемного обуха 70.
На фиг.11 показана запорная планка 76b другой конструкции. Запорная планка 76b снабжена рукояткой 78b и двумя пазами 77b. Запорная планка 76b работает так же, как запорная планка 76, за тем исключением, что в положении запирания, показанном на фиг.11, она входит в зацепление с обухом 70 между шарнирными проушинами 71, а не с парой шарнирных проушин 71.
После этого показанную на фиг.8 и 9 крюковую подвеску 100 опускают в рабочее положение, где она входит в зацепление с гнездом на нижней поверхности подъемного обуха, как показано на фиг.10а-10с.
Крюковая подвеска 100 включает в себя обычно С-образный крюк с вертикальным соединительным участком 102, подъемным участком 101, отходящим вперед от верхнего конца соединительного участка, и крюковый участок 103, отходящий вперед от нижнего конца соединительного участка. Соединительный участок 102 имеет достаточно большую длину для того, чтобы вместить глубину заднего лонжерона 8. Крюковый участок 103 имеет выполненный как одно целое шар 104, выступающий вверх, и расположенный вблизи его наружного конца. Подъемный участок 101 крюка снабжен двумя подъемными механизмами, которые всегда обеспечивают вертикальное положение крюка при подъеме как в нагруженном, так и в ненагруженном состоянии. Вес крюковой подвески 100 составляет приблизительно 1500 кг.
Один из двух подъемных механизмов закреплен на левой стороне подъемного участка 101, и на фиг.8 он обозначен цифрой 105. Второй подъемный механизм является зеркальным отражением подъемного механизма 105, и он закреплен на правой стороне подъемного участка 101, поэтому он не виден на фигуре.
Подъемный механизм 105 включает в себя крепежное звено 106, имеющее первый шарнирный палец 107, который закреплен на крюке спереди по отношению к его центру 108 тяжести, и второй шарнирный палец 109, который соединен с крепежным звеном правого подъемного механизма (не показан). Крюковую подвеску поднимают, прицепив крановый крюк к шарнирному пальцу 109. Отклоняющая система прикладывает к крепежному звену 106 отклоняющее усилие, заставляющее его вращаться вокруг первого шарнирного пальца 107, вследствие чего, когда крюк не нагружен, второй шарнирный палец 109 перемещается в направлении задней стороны крюка, в положение, показанное на фиг.9.
Отклоняющая система включает в себя первый отклоняющий элемент 110, который соединен с крюком посредством рычага 111 на наружном конце верхнего подъемного участка 103 и первого шарнирного пальца 112, второй отклоняющий элемент 113, который соединен с первым отклоняющим элементом 110 посредством второго шарнирного пальца 114, и с крепежным звеном 106 - посредством третьего шарнирного пальца 115; и пружину сжатия 116, которая прикладывает отклоняющее усилие, заставляющее шарнирные пальцы 112, 114, 115 перемещаться в направлении приблизительно коллинеарной конфигурации, показанной на фиг.9. Отклоняющая система включает в себя механический упор (не показан), который не дает шарнирным пальцам 112, 114, 115 переместиться в полностью коллинеарную конфигурацию.
В ненагруженном состоянии, показанном на фиг.9, пружина 116 отклоняет крепежное звено 106 на угол примерно 40 градусов, так, что шарнирный палец 109 оказывается выше центра 108 тяжести крюка. Поэтому при подъеме крюка в рабочее положение он будет располагаться вертикально, что позволит легко прицепить его к соединительному элементу 10. Тогда, по мере прикладывания подъемной нагрузки, воздействующее на второй шарнирный палец 109 крепежного звена 106 подъемное усилие заставит его перемещаться в направлении передней части крюка, против отклоняющего усилия пружины. В нагруженном состоянии, показанном на фиг.8, вращающий момент, стремящийся отклонить крепежное звено 106 от вертикали, уменьшается до небольшого значения, которого, однако, достаточно для того, чтобы обеспечить возвращение звена 106 в ненагруженное состояние при снижении нагрузки на крюке до нуля. Правый подъемный механизм (не показан) двигается вместе с левым подъемным механизмом 105 аналогичным образом.
В альтернативном варианте осуществления (не показан) один конец пружины 116 можно присоединить к шарнирному пальцу 114, а ее второй конец - к подъемному участку 101 крюка (а не к крепежному звену 106).
Как показано на фиг.7b, на нижней поверхности подъемного обуха имеется гнездо, образованное деталью 74 с выемкой, которая вставлена в углубление в подъемном обухе 70, и удерживается на месте при помощи элементов 82 крепления. От детали с выемкой радиально отходят ребра 83 жесткости, как показано на фиг.7b.
Как показано на фиг.10с, шар 104 входит в гнездо, при этом полусферическая поверхность 104' шара сцеплена с полусферической поверхностью 84 гнезда. Шар 104 снабжен стопорным кольцом 86, которое показано на фиг.10b и 10с. После установки шара, стопорное кольцо закрепляют на месте при помощи двух зажимных шпилек, которые проходят через стопорное кольцо 86, и входят в отверстия 81 в детали с выемкой, как показано на фиг.7b. На фиг.10b показана одна из зажимных шпилек 87. Таким образом, при помощи стопорного кольца 86 шар 104 удерживается в гнезде в случае ослабления натяжения кранового троса. Из этого следует, что стопорное кольцо 86 и запорная планка 76 должны выдерживать вес крюка.
Если прочности запорной планки 76 будет недостаточно для того, чтобы выдержать полный вес крюка при ослаблении натяжения кранового троса, тогда возможны два альтернативных варианта:
- запорную планку 76 можно полностью удалить и удерживать подъемный обух в рабочем положении вручную, до тех пор, пока крановый крюк не окажется на месте и не возьмет на себя вес подъемного обуха;
- запорную планку 76 можно полностью удалить, а гнездо в подъемном обухе сделать глубже, для того, чтобы шар 104 не выскользнул под действием боковых нагрузок.
После того как шар 104 будет закреплен на месте, поднимают крюк 100, и подъемный обух 70 передает воздушному судну вертикальное подъемное усилие через соединительный элемент 7 бокового подкоса и лонжерон 8. Как только воздушное судно будет выровнено, под крыло помещают опорную подушку, и подъемное усилие крана постепенно уменьшают до тех пор, пока опорная подушка не возьмет на себя полный вес. Тогда соединительный элемент 10 зацепляют обычным крановым крюком, который до этого использовали для опускания его в рабочее положение; отделяют его от соединительного элемента 7 бокового подкоса и поднимают вверх, извлекая из воздушного судна.
Шаровое шарнирное соединение, связывающее крюковую подвеску 100 с соединительным элементом 10, допускает относительное вращение в любом направлении на угол 15 градусов. Тем самым учитывается изменение высоты воздушного судна по мере его подъема, а также вероятность того, что контактная поверхность нижнего фланца 64 может располагаться под углом к горизонтали при нахождении воздушного судна в горизонтальном положении. Обратите внимание на то, что в случае самолета А340 угол наклона контактной поверхности нижнего фланца 64 составляет 11 градусов, когда воздушное судно находится в горизонтальном положении.
Отверстия в шарнирных проушинах 71 и/или шарнирных проушинах 23 имеют овальную форму (с вертикальным расположением продольной оси овала). Тем самым образуется плавающее соединение, которое позволяет подъемному обуху 70 свободно перемещаться в вертикальном направлении, гарантируя тем самым, что вертикальная подъемная нагрузка, по существу, не передается вертикальной пластине 20. Поэтому вся вертикальная подъемная нагрузка проходит через подъемный обух 70 и передается нижнему фланцу 64 соединительного элемента 7 бокового подкоса и заднему лонжерону крыла.
Любые боковые нагрузки (то есть продольные и поперечные нагрузки), возникающие при выполнении подъемной операции (как правило, из-за вращения верхней части стрелы крана относительно воздушного судна, которое может происходить вследствие крена воздушного судна при его подъеме), будут передаваться от подъемного обуха 70 крепежному узлу 11, и затем - соединительному элементу 17 бокового подкоса. Шарнирные проушины 71, 23 рассчитаны на допустимую боковую нагрузку, которая составляет 33% от вертикальной нагрузки и действует одновременно с вертикальной нагрузкой в любом направлении.
Для изготовления некоторых основных компонентов соединительного элемента 10 могут быть использованы алюминиевые сплавы, что позволит снизить его вес.
Для того чтобы по возможности устранить любые смещения в узле, зазоры сводят к минимуму. Предварительное напряжение, создаваемое с помощью клиньев 50, устраняет люфт в ненагруженном узле.
Контакт с нижней обшивкой крыла (не показана) ограничен участками, которые находятся непосредственно под соединительным элементом 7 бокового подкоса, нижним фланцем и стенкой заднего лонжерона 8.
Следует отметить, что, хотя описанные выше соединительный элемент и крюковая подвеска рассчитаны на подъем самолета А340 посредством соединительного элемента его бокового подкоса, изобретение не ограничивается таким применением. Поэтому соединительный элемент и/или крюковая подвеска аналогичной конструкции могут быть использованы для подъема самолета А340 посредством другой опорной точки, для подъема другого воздушного судна, или для подъема любого другого объекта.
Несмотря на то что описание настоящего изобретения было сделано посредством одного или более предпочтительных вариантов осуществления, изобретение не ограничивается этим описанием, а предполагает изменение или модифицирование самыми различными способами, без отхода от содержания прилагаемой формулы.