«Весь рынок ждет понятной политики»

Globaltrans проводит вторичный листинг глобальных депозитарных расписок (GDR) на Московской бирже. Компания не выпускает бумаги, а создает возможность для котировок в России существующих GDR. О дивидендной политике, финансовых ожиданиях по итогам года, дальнейших планах компании и ее позициях по острым для рынка вопросам “Ъ” рассказал гендиректор Globaltrans Валерий Шпаков.

— Почему вы решили провести листинг бумаг на Московской бирже в такое неспокойное для экономики время?

— Цель — дать возможность российским инвесторам инвестировать в наши GDR напрямую. Так мы хотим расширить круг акционеров и повысить ликвидность. В последнее время видим рост инвестиционной базы на Московской бирже, так что сейчас хорошее время для получения вторичного листинга. Он также позволит Globaltrans попасть в ряд индексов, что также благоприятно для расширения пула инвесторов. Мы представляем отрасль грузовых железнодорожных перевозок; если не считать трубопроводный транспорт, это почти 90% грузооборота страны. И вряд ли в обозримые десятилетия значение железных дорог как-то поменяется. Кроме того, вторичный листинг — логичный этап развития для компании, которая уже 12 лет публична. Мы первыми в отрасли получили листинг в Лондоне и будем первыми в Москве. Globaltrans понятна для инвесторов, с ясными позициями на рынке, первоклассными клиентами, устойчивой бизнес-моделью.

— Планируете ли менять дивидендную политику?

— Наша дивидендная политика принята и работает уже достаточно давно. Дивиденды остаются приоритетом группы, мы нацелены на высокие выплаты. За первое полугодие 2020 года выплатили 8,3 млрд руб.— это промежуточные дивиденды. Цель на второе полугодие — около 5 млрд руб., мы видим все возможности для ее выполнения. Может ли что-то изменить наше отношение к дивидендной политике? Мне кажется, нет — она достаточно прозрачна и сохранится. Практика выплаты промежуточных дивидендов будет поддерживаться.

— Globaltrans — одна из немногих транспортных компаний с публичным статусом. Это скорее помогает или мешает?

— Мы другой жизни уже себе в принципе не представляем. Все процессы, отчетность доступны для широкого круга инвесторов, в том числе потенциальных. Я считаю, что, например, с точки зрения возможности кредитования у нас, как у публичной компании, больше возможностей.

— Как, по вашим расчетам, для Globaltrans завершится 2020 год со всеми его пертурбациями, пандемией, профицитом вагонов и снижением погрузки?

— Ситуация очень неоднозначна. Если посмотреть, как мы пережили первое полугодие, ее можно назвать беспрецедентной: пандемия, введение ограничений и карантинов, резкое снижение экономической активности. Это вылилось в изменение как объемных, так и ценовых параметров в целом по рынку. Мы в моменте решали две основные задачи — защиты здоровья и безопасности сотрудников и управляемости бизнес-процессов для клиентов. Мне кажется, вполне успешно справились, выполнили все обязательства.

Благодаря универсальности парка и умению им управлять смогли быстро переключиться между разными группами грузов и показать результаты лучше, чем отрасль в целом. В первом полугодии грузооборот Globaltrans вырос на 5%, а в целом по сети падение превысило 5%. Мы также эффективно сработали в части управления издержками, сдержали рост операционных затрат. Свободный денежный поток остался на хорошем уровне — около 7 млрд руб.— в том числе благодаря гибкому подходу к инвестициям и расширению парка.

— Ожидаете ухудшения финансовых результатов?

— В текущей ситуации прогнозы — дело неблагодарное. Мы видим умеренное восстановление спроса, в третьем квартале грузооборот на сети ОАО РЖД почти достиг уровня 2019 года.

Ожидаем, что слабая конъюнктура на рынке грузовых железнодорожных перевозок сохранится до конца года.

Но рассчитываем, что Globaltrans сможет показать достойные результаты. Они будут хуже, чем годом ранее, но позволят обеспечивать выплату запланированных дивидендов.

— По итогам года ожидаете прибыли?

— Ожидаем положительного результата.

— Если говорить в целом о рынке, как вы оцениваете перспективы его возвращения к росту?

— Тенденции, о которых упоминал выше, я оцениваю как положительные. Сегодня слабый рубль поддерживает экспортные рынки, мы видим, что во втором полугодии уже наметилась некая стабилизация объемов. Но все будет зависеть от динамики восстановления мировой и российской экономики.

— Что могут сделать операторы, ОАО РЖД, государство для ускорения возвращения рынка к росту?

— Для транспортной отрасли это может быть, например, реализация госпрограмм trade-in, которые могли поддержать операторов и вагоностроителей. Также необходимо ускоренными темпами продолжать развивать инфраструктуру. Восточный полигон — очень актуальная тема, правительство приняло программу развития БАМа и Транссиба. Расширяются железнодорожные подходы к южным и северо-западным портам, и в рамках программы до 2025 года мощности планируется увеличить до 210 млн тонн. А значит, должны вырасти и объемы перевозок. Но хочу подчеркнуть: мы против любых искусственных ограничительных мер со стороны государства, таких как, например, регулирование производства вагонов. Нужно пересмотреть или отменить некоторые программы стимулирования.

— Вы имеете в виду в вагоностроении?

— Да. Приведу пример инновационных вагонов. Скидка на порожний пробег не стимулирует их эффективную работу. Ее надо отменять.

— У ОАО РЖД была идея не отменять ее, а перевести в груженый пробег. В таком виде она будет стимулирующей?

— То, что ОАО РЖД предлагало, ставило целью стимулировать грузоотправителей увеличивать объемы. Возможно, это было бы полезно с точки зрения пропускных возможностей сети или затрат РЖД, но эффект надо просчитать.

— Какое регулирование выпуска вагонов нужно отменять?

— Дотации, которые государство дает на выпуск вагонов. Все, что производится, должно потребляться.

Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях.

— Как должна быть устроена программа trade-in?

— Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый. Это касается и специализированных парков. Плюс, конечно, история должна быть сугубо добровольная и рыночная.

— Сейчас парк в профиците, давно идет разговор о том, что выпуск новых вагонов нужно ограничить. Правильно ли я поняла, что вы не считаете это решением проблемы?

— В принципе да. Должны быть рыночные механизмы, которые будут заинтересовывать участников рынка в покупке вагона. Допустим, сегодня ставки достаточно слабые, и нет условий для эффективных инвестиций в обновление парка. Как вариант есть возможность не останавливать производителя, а за счет trade-in сделать заказы на те вагоны, которые надо обновлять. Как я уже сказал, производители должны больше смотреть в сторону узкоспециализированных вагонов, которые по большей части подходят к срокам окончания эксплуатации. Это и крытые вагоны, и минераловозы, и другие типы парка.

— Намерена ли компания приобретать вагоны в этом или в 2021 году? В каком объеме — большем, чем нужно, чтобы покрыть списание, или меньшем?

— В этом году на фоне слабой рыночной конъюнктуры мы существенно сократили объемы покупки парка. Общие капзатраты, включая расходы на обслуживание парка, сократились почти вдвое. Во втором полугодии закупок нового парка пока вообще не планируем. Инвестиционные затраты будут сосредоточены только на обслуживании. На 2021 год окончательные планы не сформированы, но, как я уже отмечал, сейчас нет предпосылок для вложений в новые вагоны. Наш парк относительно молодой, средний возраст чуть больше 11 лет, так что объемы списания в ближайшие годы минимальны.

— Если сравнивать сегодняшнюю ситуацию с предыдущим периодом низких ставок, они отличаются? Как были усвоены уроки предыдущего кризиса?

— Мы пережили два кризиса, сейчас — третий. Рынок оперирования сильно изменился: конкуренция стала более зрелой, доля крупных игроков выросла. Большинство операторов работают по долгосрочным контрактам. В эту турбулентность рынок вошел совсем в другом состоянии. Но понятно, что полувагоны в целом обслуживают достаточно цикличные отрасли и периоды роста спроса будут сменяться периодами снижения. Важно, чтобы игроки учитывали это в инвестпрограммах. Даже в последние годы, к сожалению, мы наблюдали вложения в новый подвижной состав в ожидании роста спроса, увеличение парка поддерживалось и программой стимулирования покупки инновационных вагонов. Мы против таких искусственных мер, которые разбалансируют рынок.

— Нужен ли некий механизм организации централизованного отстоя вагонов в периоды профицита?

— Операторам нужна общедоступная и недорогая услуга отстоя. Возможность временно размещать свободные вагоны на длительный срок — конечно, за плату, но не с прогрессивной шкалой изъятия денег, как сегодня в ОАО РЖД. Конечно, оператор должен предоставлять гарантии, что парк отправляется в отстой на конкретный срок, который будет оплачен. Поскольку железная дорога не раз заявляла, что незадействованный парк занимает пропускные способности инфраструктуры, механизм мог бы позволить уменьшить нагрузку. Мне кажется, это будет выгодно как железной дороге, так и грузоотправителям и операторам. И, конечно же, должно быть условие добровольности.

Могла бы быть полезна организация централизованного предоставления информации о наличии мест для отстоя подвижного состава и его условиях. Например, есть электронная торговая площадка грузоперевозок, и создание механизма на ней позволило бы все это делать в режиме онлайн. А в дальнейшем можно организовать сервис заключения онлайн соответствующих договоров. Проблема не только в общем профиците вагонов. Бывают периоды, когда подвижной состав работает неритмично. Взять, допустим, те же зерновозы: есть сезон, когда нужно перевозить такие грузы, а есть сезон, когда нужно просто ждать. То есть в целом для режима работы сети это был бы хороший механизм.

— Как вы относитесь к идеям ОАО РЖД по выравниванию тарифов — в частности, к повышению цен на порожний пробег, дополнительной индексации стоимости перевозки контейнеров и т. д.?

— У ОАО РЖД много инициатив в области изменения тарифообразования.

Устранение всех имеющихся тарифных диспропорций вполне может рассматриваться, но исключительно в рамках разработки новой тарифной системы.

То есть работа должна носить системный характер, а не проводиться через точечные изменения, которые нарушают долгосрочное тарифное регулирование. Это наша принципиальная позиция.

— Вы имеете в виду, что все изменения должны вступить в силу лишь за границами действия долгосрочной программы развития ОАО РЖД, то есть после 2025 года?

— Не факт. ОАО РЖД все-таки ставит задачу разработать новую тарифную систему в ближайшие годы. Мне кажется, работа уже начата. Просто стоит главный упор сделать на комплексный подход. Мы все знаем, что правительство четко обозначило систему индексации инфраструктурных тарифов и она работает.

— Globaltrans готов к потенциальному изменению общего тарифного прейскуранта 10-01 до 2025 года?

— Да. И не только наша компания. Весь рынок ждет понятной политики. К примеру, существующая сейчас система даже не всегда может сориентировать грузопотоки в направлении возможных рынков сбыта. И эти вопросы, конечно же, влияют на реализацию продукции, которую выпускают многие холдинги. Я за некую систему, которая позволит четко определить механизм тарифообразования.

— Когда вы говорите про переориентирование продукции в сторону рынков сбыта, речь идет о ситуациях вроде той, что сложилась с углем на востоке и попытками ОАО РЖД переориентировать этот груз на западные порты?

— В том числе. Но можно говорить не только об угле. Есть и перевозка руды на экспортных направлениях, где имеет место волатильность, есть другие грузы. У углей просто достаточно яркая картина, здесь есть масса вариантов, которые бы позволили создать систему гибкого тарифообразования. То есть то, что как раз и должно быть в новом прейскуранте,— возможность в разные периоды при помощи тарифа не останавливать или не снижать объемы. Мы говорим о системе, в которой предусмотрено разное развитие ситуаций и, когда наступают определенные периоды, уже заложен на этот случай определенный механизм.

— У вас есть собственные предложения по изменению тарифов на уровне прейскуранта?

— Эти вопросы мы решаем в рамках общей площадки (Союза операторов железнодорожного транспорта), у нас вся политика создается там. И в рабочих группах на уровне как ОАО РЖД, так и правительства эти вопросы обозначены. Мы считаем, что работа идет достаточно эффективно.

— Собирается ли Globaltrans диверсифицировать бизнес?

— Конечно, для Globaltrans этот вопрос всегда был и остается в формате возможной стратегии развития. В 2004 году мы создавали компанию путем объединения профильных активов основателей (Александр Елисеев, Сергей Мальцев, Никита Мишин, Константин Николаев, Андрей Филатов.— “Ъ”) и всегда активно смотрели на существующие в отрасли возможности.

В результате мы имеем хорошо диверсифицированный бизнес. Парк Globaltrans примерно на две трети состоит из полувагонов и на треть из цистерн. Мы исходно строили бизнес-модель на сочетании этих двух сегментов с разными экономическими циклами. Универсальные вагоны используются для перевозки различных насыпных грузов, цистерны — для нефтеналивных. Рассматриваем и возможность дальнейшей диверсификации.

Прежде всего успешным проектом я бы назвал развитие перевозок нефтехимических грузов в специализированных контейнерах. Мы начали развивать этот бизнес с нуля в 2014 году, а сегодня он приносит около 3% общей скорректированной выручки и активно растет. Продолжаем искать новые возможности вместе с клиентами. Например, разработали новый контейнер для перевозки рулонной стали. Он по форме похож на обычный, но включает определенные технические решения, позволяющие перевозить тяжелый груз. Мы запустили такую услугу, она востребована.

— Поддерживаете ли вы идею о разрешении перевозки контейнеров в полувагонах?

— Эту услугу мы даже оказывали, у нас есть опыт. В принципе да, поддерживаем. Допустим, универсальный вагон попадает на восточное направление, и мы все знаем, что оттуда он идет без загрузки, соответственно, возникают большой порожний пробеги. И если мы перевозим контейнер, то и уменьшаем расходы, и, наверное, снижаем нагрузку на инфраструктуру.

Конечно, есть и другие мнения у компаний, которые непосредственно занимаются перевозками контейнеров. Но тот же «Трансконтейнер» во многом ориентирован на крупногрупповые перевозки, контейнерные маршруты и т. д. А полувагон подхватывает некие единичные контейнеры, которые идут не от станции «Владивосток» до станции «Брест» или «Москва», а на более короткие расстояния — например, до Сибири или до Урала. Для крупных контейнерных перевозчиков это может быть даже неким подспорьем.

— Есть ли намерение приобретать активы в новых сферах или, наоборот, избавляться от активов в имеющихся? Интересует ли компанию M&A в целом?

— Этот вопрос всегда в фокусе. У нас большой опыт покупки и успешной интеграции компаний, таких как «Балтранссервис», «ММК-Транс», «Металлоинвесттранс» и т. д. Пока новых таких проектов в проработке нет. Но когда появится интересная инвестиционная возможность, мы, конечно же, будем ее использовать.

Шпаков Валерий Васильевич

Личное дело

Родился в 1956 году. Окончил Ленинградское училище военных сообщений по специальности «инженер по эксплуатации железнодорожного транспорта», Военно-транспортную академию. Служил в рядах вооруженных сил, в 1999 году вышел в запас в звании полковника. В 1986–1999 годах работал на Московской железной дороге. С 2000 по 2003 годы занимал руководящие должности в ООО «ММК-Транс». С 2003 по 2007 годы — первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания», в феврале 2007 года назначен ее гендиректором. В марте 2016 года возглавил группу Globaltrans. Женат, двое детей.

Globaltrans

Company profile

Один из крупнейших железнодорожных операторов России, по итогам 2019 года занимает третье место в рейтинге InfoLINE Rail Russia Top. Компания создана в 2004 году, в 2008 году провела IPO на Лондонской фондовой бирже. Парк Globaltrans на 30 июня — свыше 72 тыс. вагонов (в основном полувагонов и цистерн). Основные активы — 100% «Новой перевозочной компании», 60% «Балттранссервиса», ряд других компаний, оказывающих услуги по организации грузовых железнодорожных перевозок, аренде и ремонту подвижного состава. Чистая прибыль компании по МСФО за 2019 год — 22,7 млрд руб., скорректированная EBITDA — 39,6 млрд руб., скорректированная выручка — 68,8 млрд руб. Компания до сих пор остается под контролем своих основателей. Основные акционеры — Андрей Филатов и Никита Мишин (по 11,5% акций), Константин Николаев (10,8%), Александр Елисеев (5,1%) и Сергей Мальцев (4%). 0,2% принадлежит директорам и менеджменту.