УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
GOODS TRANSPORTATION DEVICE

Изобретение относится к управляемым устройствам для перевозки грузов, в частности к прицепам, предназначенным для сцепки с ведущим транспортным средством, и может быть использовано в условиях ограниченного пространства.
Известна конструкция [1] тележки для перевозки грузов, содержащая раму с центральной осью, а также первичным и вторичным наконечником, управляющий шкив, закрепленный с помощью штифта к раме и смежный с первичным наконечником, имеющий возможность вращения вокруг оси вертикального шкива, средства для временного сцепления управляющего шкива с ведущим транспортным средством для обеспечения сообщения управляющему шкиву любого углового отклонения транспортного средства от оси шкива, пару управляемых колес, каждое из которых закреплено при помощи штифта, и смежные вторичному наконечнику рамы, расположенные с противоположных сторон от центральной оси, пару управляемых колес, обеспечивающих поддержку прицепу, суппорт колеса, блокирующий каждое из колес или позволяющий им свободно вращаться относительно рамы, относительно оси поворота шкворня. Конструкция содержит также сдвоенный шкив колеса со стороны каждого суппорта, гибкий растянутый элемент с соединенными концами, идущий от управляющего шкива и шкива колеса в форме восьмерки для обеспечения вращения шкивов колес вокруг соответствующих осей поворотного шкива в направлении, противоположном вращению управляющего шкива. Может быть использована в качестве составной части ряда прицепов, точно следующих за ведущим транспортным средством.
К недостаткам указанной конструкции относятся: отсутствие жесткого сцепления (проскальзывание) тягового элемента, отсутствие мгновенного центра поворота из-за того, что нет жесткой связи между колесами (каждое колесо поворачивается относительно своей вертикальной оси), недостаточная маневренность при длинномерных грузах, отсутствие регулируемого ограничения угла поворота, недостаточная жесткость тягового элемента. Устройство не обладает достаточной долговечностью, так как проскальзывание тягового элемента приводит к трению и повышенному износу. Отсутствует возможность использования изобретения для транспортировки длинномерных грузов (например, каркас автобуса).
Наиболее близким к заявленному техническому решению является устройство для поворота колес полуприцепа транспортного средства [2], содержащее горизонтальную раму, тяговый элемент, образующий петлю в виде восьмерки для поворота управляемых колес в сторону, противоположную стороне поворота управляющих колес, поворотный круг (управляемый), связанный с управляемыми колесами полуприцепа и взаимодействующий с управляющим кругом, закрепленным на седельной плите транспортного средства, и копир. Управляющий и поворотный (управляемый) круги расположены соосно, причем поворотный (управляемый) круг снабжен шарнирно установленными собачками для взаимодействия с радиальными выступами управляющего круга и профилированными пазами копира, неподвижно установленного на раме полуприцепа.
К недостаткам известного устройства относятся: отсутствие жесткого сцепления (проскальзывание) тягового элемента, отсутствие мгновенного центра поворота при углах поворота управляющего круга более 40 градусов, отсутствие регулируемого ограничения угла поворота, недостаточная жесткость тягового элемента. И таким образом, известное изобретение не может полноценно использоваться в стесненных условиях из-за отсутствия мгновенного центра поворота при определенных углах поворота управляющего круга.
Задачей предлагаемого изобретения является увеличение долговечности, надежности и точности поворота для работы в стесненных условиях.
Указанная задача решается за счет того, что устройство для перевозки грузов содержит раму, соосно расположенные управляющий и управляемый поворотные круги, управляемые колеса, расположенные на оси и соединенные с управляемым поворотным кругом, а тяговый элемент соединен с кругами и образует петлю в виде восьмерки. К обоим поворотным кругам крепится ось с колесами, устройство дополнительно содержит звездочки, жестко закрепленные в нижних частях осей, регулирующие ограничительные упоры, закрепленные на раме, тяговый элемент выполнен комбинированным, в местах охвата звездочек тяговый элемент выполнен в виде цепи, которая крепится талрепами к жестким тягам, вращающиеся направляющие, закрепленные на балках, на различной высоте поддерживают жесткие тяги наличием дышла.
Использование комбинированного тягового элемента, звездочек, регулирующих упоров, вращающихся направляющих позволяют увеличить точность поворота устройства для перевозки грузов и повысить его надежность и долговечность.
На фиг.1 представлен общий вид устройства для перевозки грузов.
На фиг.2 показано устройство для перевозки грузов, вид сверху.
На фиг.3 показано крепление звездочек.
На фиг.4 показан талреп, цепь и жесткие тяги.
На фиг.5 показаны вращающиеся направляющие жестких тяг.
На фиг.6 показан регулирующий упор.
На фиг.7 показан мгновенный центр поворота.
Устройство для перевозки грузов содержит сварную раму 1 (фиг.1) прямоугольной формы с поперечными балками 12 и 13 (фиг.2), центральной осью 14 (фиг.2), ведущую ось 2 и ведомую ось 3 (фиг.1) с шестью колесами 9 и 21 (фиг.2) на каждой. Колеса 9 и 21 установлены на осях 2 и 3 в стандартных подшипниковых узлах. Количество колес 9 и 21 и материал обода колес зависит от грузоподъемности прицепа. Ведущая ось 2 с колесами 21 и ведомая ось 3 с колесами 9 крепятся к поворотным кругам 4 (управляющий) и 5 (управляемый) (фиг.1). Поворотные круги 4 (управляющий) или 5 (управляемый) представляют собой два диска с телами качения между ними. Поворотные круги 4 (управляющий) и 5 (управляемый) расположены в нижней части рамы 1 и могут поворачиваться относительно нее до регулируемых ограничительных упоров 11 (фиг.6), которые жестко закреплены на поверхности рамы.
В нижних частях ведущей 2 и ведомой осей 3 под поворотными кругами 4 (управляющим) и 5 (управляемым), жестко закреплены звездочки 15 (фиг.3), связанные между собой тяговым элементом 6. Тяговый элемент 6 выполнен комбинированным и состоит из двух участков цепи 18, соединенных талрепами 17 с жесткими тягами 19 (например, стальной прут), и образует петлю вокруг звездочек 15 в виде восьмерки (фиг.2). Тяговый элемент 6 представляет собой цепь 18 в местах зацепления со звездочками 15, а в местах пересечения с поперечными балками 12 и 13 - жесткие тяги 19. Длина цепи 18, входящей в зацепление со звездочками 15, выбрана таким образом, чтобы обеспечивался максимально возможный угол поворота. На каждой из поперечных балок 12 и 13 сварной рамы 1 для поддержания жестких тяг 19, исключения возможности провисания и трения на различной высоте закреплены вращающиеся направляющие 20 (фиг.5).
Наличие талрепов 17 обеспечивает предварительное натяжения тягового элемента 6 и исключает провисание всей передачи и проскальзывание самой цепи 18 (фиг.4). Снизу к звездочкам 15 жестко прикреплены кронштейны 16 (фиг.3), которые не позволяют цепи 18 спадать со звездочек 15. Дышло 7 (фиг.1) крепится к ведущей оси 2 с колесами 9 в двух точках. В передней части дышло 7 имеет сцепную петлю 8 (фиг.1 и фиг.2) для соединения с тяговым буксиром. На раме крепятся регулируемые ограничительные упоры 11 (фиг.6).
Устройство для перевозки грузов работает следующим образом.
Груз помещается на раму 1, буксир крепится к дышлу 7. При повороте дышла 7 на определенный угол (фиг.7) ведущая ось 2 с колесами 21 поворачивается на тот же угол относительно рамы 1. Также на этот угол поворачивается звездочка 15, жестко закрепленная на ведущей оси 2. Момент вращения со звездочки 15 ведущей оси 2 через цепь 18 и систему жестких тяг 19 передается на ведомую звездочку (не указана). Причем работает только одна из жестких тяг 19. Ведомая звездочка (не указана), жестко закрепленная на ведомой оси 3, поворачиваясь, поворачивает ведомую ось 3 с колесами 9 на тот же угол. Благодаря тому, что колеса 9 и 21 расположены на ведущей 2 и ведомой 3 осях, а тяговый элемент 6 обладает достаточной жесткостью (так как он выполнен комбинированным, где цепная составляющая тягового элемента 6 обеспечивает точность позиционирования, а жесткие тяги 19 - точность передачи и жесткость), обеспечивается наличие мгновенного центра поворота О (фиг.7), а следовательно, маневренности.
При достижении максимального угла поворота, предварительно выставленного ограничительными упорами 11, ось 2 или 3 упирается в ограничительный упор 11, что приводит к невозможности дальнейшего увеличения угла поворота.
Источники информации
1. П. US №5033763, МПК B62D 13/04, опубл. 14.04.1989 г.
2. А.с. СССР №747764, МПК B62D 13/04, опубл. 15.07.1980 г. Бюллетень №26.