СПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГУЛИРОВКИ СПОСОБНОСТИ ТУРБОКОМПАУНДНОЙ ТРАНСМИССИИ ПЕРЕДАВАТЬ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
AUTOMATIC CONTROL METHOD OF TURBO-COMPOUND TRANSMISSION ABILITY TO TRANSFER TORQUE MOMENT

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к способу регулировки способности передавать крутящий момент трансмиссии, расположенной между коленчатым валом турбокомпаундного двигателя внутреннего сгорания и силовой турбиной турбокомпаундного двигателя внутреннего сгорания.
Изобретение применимо, в частности, в автотранспортных средствах и относится к способу усовершенствованного управления трансмиссией. Изобретение также относится к компьютерной программе, выполняемой компьютером, компьютерному программному продукту и запоминающей среде, такой как память компьютера.
Уровень техники
Турбокомпаундный двигатель внутреннего сгорания, такой как описан, например, в US 5884482, оснащен турбиной турбонагнетателя, в которую поступает выхлопной газ из двигателя внутреннего сгорания. Такой турбокомпаундный двигатель внутреннего сгорания дополнительно оснащен силовой турбиной, в которую поступает выхлопной газ из турбины турбонагнетателя. Сила давления выхлопных газов посредством трансмиссии передается на коленчатый вал двигателя и используется для сообщения движения транспортному средству. Упомянутая трансмиссия, приводимая в действие силовой турбиной и соединенная с коленчатым валом, содержит гидродинамическую муфту. Гидродинамическая муфта используется во избежание передачи повреждающего неравномерного вращения силовой турбине и зубчатой передаче на стороне силовой турбины гидродинамической муфты. Неравномерное вращение возникает в результате сгорания топлива в различных цилиндрах двигателя за относительно короткий период времени поворота коленчатого вала. Сгорание топлива приводит к резкому кратковременному ускорению вращения коленчатого вала, которое оказывает отрицательное истощающее воздействие на механические детали двигателя. Гидродинамическая муфта уменьшает передачу этого отрицательного воздействия.
Когда двигатель внутреннего сгорания выключен, а гидродинамическая муфта находится в выключенном состоянии и не вращается, из части муфты никогда полностью невозможно выпустить текучую среду (масло). Это означает, что при запуске двигателя внутреннего сгорания, когда в выхлопной трубе еще не установилось давление выхлопа, позволяющее приводить в действие силовую турбину, двигатель внутреннего сгорания будет испытывать дополнительное сопротивление при вращении из-за того, что частично заполненная гидродинамическая муфта передает момент инерции, создаваемый инерцией не вращающейся силовой турбины и соответствующей зубчатой передачи на стороне силовой турбины гидродинамической муфты. Такое дополнительное сопротивление сложно регулировать, из-за чего характеристики двигателя внутреннего сгорания непосредственно после запуска могут быть неустойчивыми.
В заявках US 20040068986 и US 2007275820 описана турбокомпаундная компоновка, в которой предусмотрено тормозное устройство для затормаживания стороны силовой турбины гидродинамической муфты. В заявке US 2007275820 указано, что в операции затормаживания с целью регулировки оптимальной мощности торможения может использоваться частично заполненная гидродинамическая муфта. Кроме того, охлаждающее устройство гидродинамической муфты объединено с охлаждающим устройством двигателя внутреннего сгорания. Это может использоваться для переноса тепла из гидродинамической муфты в двигатель внутреннего сгорания, например, при холодном запуске.
Таким образом, технической задачей, решить которую призвано настоящее изобретение, является создание более совершенной трансмиссии между силовой турбиной и коленчатым валом, которая могла бы обеспечивать улучшенное общее управление двигателем внутреннего сгорания.
Раскрытие изобретения
В основу настоящего изобретения положена задача создания усовершенствованной трансмиссии между силовой турбиной и коленчатым валом для улучшения управляемости гидродинамической муфты и силовой турбиной.
Кроме того, в настоящем изобретении предложено улучшенное управление трансмиссией между силовой турбиной и коленчатым валом с целью улучшения общих характеристик двигателя, в особенности, с целью уменьшения шума и снижения выброса выхлопных газов из двигателя, и ускоренный нагрев двигателя внутреннего сгорания при холодном запуске, а также для улучшения характеристик вспомогательного торможения.
Таким образом, основной задачей изобретения является решение перечисленных задач и создание усовершенствованного способа управления трансмиссией. Эта задача решена за счет рассмотренного во вступительной части способа, охарактеризованного в п.1.
В изобретении предложен способ автоматической регулировки способности передавать крутящий момент трансмиссии, расположенной между силовой турбиной и коленчатым валом турбокомпаундного двигателя внутреннего сгорания, при этом упомянутая трансмиссия содержит гидродинамическую муфту, а упомянутый способ включает стадии, на которых:
непрерывно регистрируют значение одного или нескольких из следующих параметров:
а) нагрузки двигателя внутреннего сгорания, и(или)
б) температуры двигателя внутреннего сгорания, и(или)
в) параметров, отображающих шум, вибрацию, неплавность работы (NVH, от английского - noise, vibration, harshness) в упомянутой трансмиссии,
если один или несколько из параметров (а)-(в) вышел за заданное значение каждого из упомянутых параметров в одном первом направлении, затормаживают сторону силовой турбины гидродинамической муфты и непрерывно регулируют способность гидродинамической муфты передавать крутящий момент в зависимости от изменения одного или нескольких из упомянутых параметров (а)-(в).
В одном из вариантов осуществления изобретения способ отличается тем, что затормаживают сторону силовой турбины гидродинамической муфты по меньшей мере до более низкой частоты вращения, чем частота вращения стороны турбокомпаундного двигателя внутреннего сгорания гидродинамической муфты. В одном из дополнительных вариантов осуществления частоту вращения стороны силовой турбины затормаживают до нуля.
В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения упомянутый способ отличается тем, что непрерывно регулируют способность передавать крутящий момент таким образом и до тех пор, пока зарегистрированное значение каждого из упомянутого одного или нескольких параметров (а)-(в) не восстановится и не выйдет за пределы упомянутого заданного значения в противоположном направлении относительно первого направления.
В другом варианте осуществления изобретения упомянутый способ отличается тем, что растормаживают тормозное устройство, когда зарегистрированное значение каждого из упомянутого одного или нескольких параметров (а)-(в) восстанавливается и выходит за пределы упомянутого заданного значения в противоположном направлении относительно первого направления.
Изобретение также относится к компьютерной программе, содержащей программный код для осуществления всех шагов любого из пунктов на способ при выполнении упомянутой компьютерной программы компьютером.
Изобретение также относится к компьютерному программному продукту, содержащему программный код, хранящийся на машиночитаемом носителе данных, для осуществления всех шагов любого из пунктов на способ при выполнении упомянутой компьютерной программы компьютером.
Изобретение также относится к запоминающей среде, такой как память компьютера или энергонезависимая запоминающая среда для использования в вычислительной среде, при этом в памяти содержится машиночитаемый программный код для выполнения способа по пункту на способ.
Дополнительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.
Краткое описание чертежей
Далее настоящее изобретение будет более полно описано со ссылкой на сопровождающие его чертежи, на которых для наглядности дополнительно проиллюстрированы предпочтительные варианты осуществления изобретения, а также технические предпосылки, и на которых:
на фиг.1 схематически показан турбокомпаундный двигатель внутреннего сгорания согласно одному из вариантов осуществления изобретения,
на фиг.2 - более подробный схематический вид трансмиссии, расположенной между коленчатым валом и силовой турбиной турбокомпаундного двигателя внутреннего сгорания,
на фиг.3 - компьютерное устройство для управления упомянутой трансмиссией согласно изобретению.
Осуществление изобретения
На фиг.1 проиллюстрирован один из примеров осуществления изобретения, в котором турбокомпаундный двигатель 1 внутреннего сгорания содержит по меньшей мере один цилиндропоршневой механизм 2, известным способом соединенный с коленчатым валом 3. Коленчатый вал может быть соединен с ведущими колесами (не показаны) транспортного средства (не показан). В проиллюстрированном варианте осуществления изобретения коленчатый вал 3 соединен с силовой турбиной 4 посредством трансмиссии, имеющей первый набор 5 зубчатых колес, гидродинамическую муфту 6, тормозное устройство 7 и второй набор 8 зубчатых колес. Силовая турбина 4 может приводиться в действие выхлопными газами, образующимися при сгорании топлива в цилиндре. Выхлопные газы поступают в силовую турбину 4 посредством первого выхлопного патрубка 9, турбины 10 турбонагнетателя, которая, как известно из уровня техники, служит для приема выхлопных газов, образующихся при сгорании топлива в цилиндре, и для нагнетания приточного воздуха в процесс горения в цилиндре, и второго выхлопного патрубка 11. После силовой турбины 4 выхлопные газы могут дополнительно очищаться в системе 12 доочистки выхлопа, как известно из уровня техники. Управление способностью гидродинамической муфты передавать крутящий момент и тормозным устройством может осуществлять блок 13 управления. Блок управления может быть выполнен с возможностью управления гидродинамической муфтой и тормозным устройством в зависимости от различных параметров, которые могут измеряться различными датчиками 14.
На фиг.2 более подробно проиллюстрирован пример осуществления упомянутой трансмиссии 21 согласно изобретению. На фиг.2 не показаны два из трех зубчатых колес первого набора 5 зубчатых колес. Показано только одно зубчатое колесо 25. Соответственно, показано только одно зубчатое колесо 28 второго набора 8 зубчатых колес. Зубчатое колесо 25 без возможности вращения установлено на валу 22, который без возможности вращения установлен со стороны двигателя гидродинамической муфтой 23. Сторона силовой турбины гидродинамической муфты 24 посредством другого вала 25 без возможности вращения соединена с зубчатым колесом 28, а также с наружной стенкой 34 гидродинамической муфты. Зубчатое колесо 28 входит в зацепление с зубчатым колесом, соединенным с силовой турбиной 4. Пространство 29 между двумя сторонами гидродинамической муфты может быть заполнено различными объемами рабочей среды (например, масла). Количество рабочей среды в упомянутом пространстве определяет способность гидродинамической муфты передавать крутящий момент, как известно из уровня техники. Рабочая среда поступает в гидродинамическую муфту по каналу 30 в упомянутом вале (смотри стрелку 31). Опорожнение рабочей среды в проиллюстрированном варианте осуществления регулируется трубкой 32, которая может быть установлена на различных уровнях в осевом направлении (указанном стрелками 33), и осуществляется, как известно уровня техники (смотри, например, GB 2182121). Таким образом, уровень трубки определяет количество рабочей среды в упомянутом пространстве и тем самым способность гидродинамической муфты передавать крутящий момент. Тормозное устройство 7, показанное на фиг.1 (не показанное на фиг.2), может быть выполнено с возможностью фиксации или затормаживания неподвижно или с возможностью вращения одной из деталей, соединенных со стороной силовой турбины гидродинамической муфты. Такая фиксация или затормаживание как таковое известно из уровня техники и может быть реализовано, например, посредством одного или нескольких гидравлических соединений или другого тормозного устройства. Упомянутыми деталями могут являться одна или несколько из деталей между стороной силовой турбины гидродинамической муфты 24 и силовой турбиной 4. Такими образом, после того как срабатывает тормозное устройство, вращение стороны силовой турбины гидродинамической муфты замедляется или тормозится, чтобы она не вращалась быстрее стороны двигателя гидродинамической муфты 6.
Трубка 33 может быть установлена с помощью поворотной руки (не показана), соединенной с нижним концом (если смотреть на фиг.2) трубки 33. Поворотная рука может приводиться в действие, например, электрическим серводвигателем и управляться блоком 13 управления. Тем самым способность гидродинамической муфты передавать крутящий момент может непрерывно регулироваться как при включенном тормозном устройстве 7, то есть в положении затормаживания, так и при расторможенном тормозном устройстве.
Рабочая среда, циркулирующая через гидродинамическую муфту, может являться частью замкнутой гидравлической системы 15 с соединительными трубками и гидронасосом. Гидравлическая система 15 также может являться частью или может быть объединена с системой смазки турбокомпаундного двигателя 1 внутреннего сгорания. Когда упомянутая среда выполняет работу в гидродинамической муфте путем передачи крутящего момента, в результате трения повышается ее температура. Она может быть снижена с помощью встроенной в гидравлическую систему 15 охлаждающей системы, которой может являться охлаждающая система турбокомпаундного двигателя внутреннего сгорания или отдельная охлаждающая система гидродинамической муфты.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения блок 13 управления запрограммирован на автоматическую регулировку способности трансмиссии передавать крутящий момент. Блок управления запрограммирован на постоянную регистрацию значения одного или нескольких из следующих параметров:
а) нагрузки двигателя внутреннего сгорания, и(или)
б) температуры двигателя внутреннего сгорания, и(или)
в) параметров, отображающих NVH в упомянутой трансмиссии.
Если один или несколько из параметров (а)-(в) вышел за заданное значение каждого из упомянутых параметров в одном первом направлении, блок 13 управления запрограммирован на затормаживание стороны силовой турбины гидродинамической муфты и непрерывное регулирование способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент в зависимости от изменения одного или нескольких из упомянутых параметров (а)-(в).
Нагрузка двигателя известным способом может быть измерена датчиком 14, например датчиком крутящего момента, или путем измерения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель, и вычисления крутящего момента, который должен обеспечиваться таким количеством впрыскиваемого топлива. Согласно одному из вариантов осуществления изобретения блок управления может быть запрограммирован на затормаживание стороны силовой турбины гидродинамической муфты и непрерывное регулирование способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент, если зарегистрировано значение нагрузки двигателя ниже заданного первого значения нагрузки двигателя, например, значение, соответствующее работе двигателя на холостом ходу. В соответствии с изобретением блок управления может быть запрограммирован на регулирование способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент (тормозной способности при включенном тормозном устройстве) таким образом, чтобы нагрузка двигателя соответствовала по меньшей мере заданному первому значению нагрузки двигателя. При таком состоянии двигателя блок управления может быть запрограммирован на установление нагрузки двигателя в интервале, граница которого находится непосредственно над заданным первым значением нагрузки двигателя. При низкой нагрузке двигателя могут быть снижены токсичные выбросы из двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, при наличии достаточной нагрузки вследствие сопротивления движению транспортного средства, создающей нагрузку двигателя, превышающую заданное первое значение нагрузки двигателя, блок управления может быть запрограммирован на растормаживание тормозного устройства, в результате чего прекращается притормаживающее действие гидродинамической муфты, и блок управления будет регулировать способность гидродинамической муфты передавать крутящий момент до уровня, при котором будет достигнута оптимальная частота вращения силовой турбины для обеспечения наивысшего кпд силовой турбины.
Соответственно, в другом варианте осуществления изобретения блок управления может быть запрограммирован на регистрации температуры двигателя внутреннего сгорания, например, в охлаждающей системе двигателя внутреннего сгорания посредством температурного датчика 14, который также может использоваться в охлаждающей системе двигателя внутреннего сгорания для регулировки холодопроизводительности охлаждающей системы. Согласно одному из вариантов осуществления изобретения блок управления может быть запрограммирован на затормаживание стороны силовой турбины гидродинамической муфты и непрерывное регулирование способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент, если зарегистрировано значение температуры ниже заданного первого значения температуры двигателя, например, значение, отображающее предел для холодного запуска двигателя внутреннего сгорания. В соответствии с изобретением блок управления может быть запрограммирован на регулирование способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент (тормозной способности при включенном тормозном устройстве) таким образом, чтобы двигатель испытывал увеличенную нагрузку, при которой ускорится повышение температуры двигателя и сократится время работы двигателя при температурах холодного запуска. Согласно одному из вариантов осуществления изобретения количество рабочей среды в гидродинамической муфте может регулироваться таким образом, чтобы генерировалось определенное количество тепла, которое в случае конкретного двигателя и условий окружающей среды обеспечивает определенное повышение температуры двигателя. Это выгодно с точки зрения снижения токсичных выбросов из двигателя внутреннего сгорания. При регистрации рабочей температуры двигателя выше заданного первого значения температуры двигателя блок управления запрограммирован на растормаживание тормозного устройства, и гидродинамическая муфта будет управляться таким образом, чтобы довести до максимума кпд силовой турбины.
Соответственно, в одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения блок управления может быть запрограммирован на регистрацию упомянутых параметров, отображающих NVH в упомянутой трансмиссии (в особенности, NVH зубчатых колес 5). Параметрами, отображающими NVH, могут являться, например, сочетание количества топлива, впрыскиваемого в двигатель внутреннего сгорания, и частоты вращения двигателя внутреннего сгорания (график частоты вращения двигателя внутреннего сгорания). Вероятность возникновения NVH является наиболее высокой при работе двигателя внутреннего сгорания на холостом ходу в сочетании с низкой нагрузкой. В соответствии с изобретением блок управления может быть запрограммирован на регулирование способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент (тормозной способности при включенном тормозном устройстве) таким образом, чтобы двигатель испытывал несколько увеличенную нагрузку, обеспечивающую натяжение трансмиссии между коленчатым валом и тормозным устройством и тем самым отсутствие NVH зубчатых колес 5. Выгодой этого является снижение излучения шума трансмиссией. Когда блок управления регистрирует, что нагрузка двигателя и частота вращения превышают заданные значения, блок управления запрограммирован на растормаживание тормозного устройства, и гидродинамическая муфта будет управляться таким образом, чтобы довести до максимума кпд силовой турбины.
Способы балансировки цилиндров или коррекции количества топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр относительно количества топлива, впрыскиваемого в другие цилиндры, хорошо известны из уровня техники. Описанная регистрация NVH может обеспечивать показатель того, насколько хорошо осуществлена балансировка количества топлива между цилиндрами. При несоблюдении балансировки между цилиндрами может возникать шум из-за дребезжания зубчатых колес, таких как зубчатые колеса 5.
Как указано выше, блок управления может быть выполнен с возможностью управления гидродинамической муфтой и тормозным устройством в зависимости от каждого из упомянутых параметров, которые могут измеряться различными датчиками 14. Согласно одному из вариантов осуществления изобретения блок 13 управления может быть запрограммирован на регистрацию значения двух или более из упомянутых трех параметров и управление гидродинамической муфтой и тормозным устройством в зависимости от изменения этих параметров.
Далее будет описан один из вариантов осуществления, в котором гидродинамическая муфта используется в качестве вспомогательного тормоза, который дополняет мощность торможения, например, компрессионного тормоза (не показан), расположенного в турбокомпаундном двигателе 1 внутреннего сгорания. Согласно одному из вариантов осуществления изобретения при необходимости компрессионного или иного вспомогательного торможения блок 13 управления может быть запрограммирован на приведение в действие тормозного устройства 7 и заполнение гидродинамической муфты, в результате чего на ведущие колеса автомобиля будет передаваться дополнительная мощность торможения. Как известно из уровня техники, мощность торможения компрессионного тормоза зависит от частоты вращения двигателя 1 внутреннего сгорания. Такой компрессионный тормоз обеспечивает большую мощность торможения при высоких частотах вращения, чем при низких частотах вращения. Соответственно, применение гидродинамической муфты в качестве вспомогательного тормоза является особо выгодным при низких частотах вращения двигателя. Мощность торможения, обеспечиваемая гидродинамической муфтой в качестве вспомогательного тормоза, может регулироваться путем изменения уровня наполнения гидродинамической муфты и(или) изменения мощности торможения, обеспечиваемой тормозным устройством 7. Это может делаться в зависимости, например, по меньшей мере от требуемой скорости транспортного средства.
В одном из вариантов осуществления, когда гидродинамическая муфта используется в качестве вспомогательного тормоза, блок управления может быть запрограммирован на приведение в действие гидродинамической муфты в качестве вспомогательного тормоза только во время переключения передач в коробке передач, расположенной между двигателем 1 внутреннего сгорания и ведущими колесами. Во время переключения передач крутящий момент на выходе двигателя снижается почти до нуля. Это означает, что значительно сжижается давление выхлопных газов, и на турбину 4 преимущественно не будет воздействовать движущая сила выхлопных газов. При отсутствующей или почти отсутствующей движущей силе, воздействующей на силовую турбину 4, легче снизить частоту вращения стороны турбины (4 и 8) до нуля с помощью тормозного устройства 7, при этом во время замедления вращения стороны турбины будет сведена к минимуму нагрузка на силовую турбину 4 и второй набор 8 зубчатых колес.
В другом варианте осуществления гидродинамическая муфта в качестве вспомогательного тормоза может приводиться в действие во время снижения крутящего момента на выходе двигателя внутреннего сгорания без переключения передач. При этом также ослабляется движущая сила давления выхлопных газов, воздействующая на силовую турбину. Снижением крутящего момента на выходе двигателя может являться его снижение при обычном управлении двигателем или при управлении двигателем в случае требуемой мощности вспомогательного торможения.
В одном из дополнительных вариантов осуществления гидродинамическая муфта в качестве вспомогательного тормоза может приводиться в действие только в том случае, когда поток выхлопных газов поступает в обход силовой турбины. Для этого может использоваться перепускной трубопровод (не показан), соединяющий второй выхлопной патрубок 11 с системой 12 доочистки. Поток выхлопных газов, протекающий по перепускному трубопроводу, может регулироваться блоком 13 управления посредством установленного в трубопроводе клапана, как известно из уровня техники. Тем самым также будет существенно снижено давление выхлопных газов, приводящих в действие силовую турбину, и сведена к минимуму нагрузка на силовую турбину 4 и второй набор 8 зубчатых колес во время замедления вращения стороны турбины.
Когда гидродинамическая муфта в качестве вспомогательного тормоза должна быть выключена, то есть когда тормозное устройство 7 растормаживается, а вращение силовой турбины ускоряется под давлением выхлопных газов, блок управления может быть запрограммирован на регулирование уровня заполнения гидродинамической муфты (то есть способности гидродинамической муфты передавать крутящий момент) во избежание превышения допустимой частоты вращения силовой турбины 4.
В одном из дополнительных вариантов осуществления в качестве вспомогательного тормоза может использоваться только гидродинамическая муфта, то есть без использования дополнительной мощности торможения, обеспечиваемой другими вспомогательными тормозами, такими как компрессионный тормоз двигателя.
Когда во всех описанных выше вариантах осуществления говорится, что тормозное устройство 7 тормозит сторону турбины гидродинамической муфты, для достижения упомянутых выгодных эффектов различных вариантов осуществления изобретения мощность торможения должна быть такова, чтобы частота вращения стороны турбины гидродинамической муфты была ниже частоты вращения стороны двигателя гидродинамической муфты. Наибольший выгодный эффект различных вариантов осуществления изобретения обычно достигается, когда частота вращения стороны силовой турбины гидродинамической муфты затормаживается до нуля. Соответственно, во всех описанных вариантах осуществления изобретения блок 13 управления по возможности может быть запрограммирован на затормаживание частоты вращения стороны силовой турбины до нуля. Таким образом, единственная регулировка тормозной способности гидродинамической муфты в таких вариантах осуществления осуществляется путем регулировки способности гидродинамической муфты 6 передавать крутящий момент.
На фиг.3 показано устройство 500 согласно одному из вариантов осуществления изобретения, содержащее энергонезависимую память 520, процессор 510 и память 560 с оперативной записью и считыванием. Память 520 имеет первую область 530, в которой хранится компьютерная программа для управления устройством 500. Компьютерной программой для управления устройством 500, хранящейся в области 530 памяти, может являться операционная система.
Устройство 500 может помещаться, например, в блоке управления, таком как блок 13 управления. Блоком 510 обработки данных может являться, например, микрокомпьютер.
Память 520 также имеет вторую область 540, в которой хранится программа управления трансмиссией согласно изобретению. В одном из альтернативных вариантов осуществления программа управления трансмиссией хранится в отдельной энергонезависимой запоминающей среде (средстве) 550, такой как, например, компакт-диск или полупроводниковая память со сменными дисками. Программа может храниться в выполнимой форме или в сжатом виде.
Когда далее указано, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную функцию, должно быть ясно, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную часть программы, хранящейся в памяти 540, или конкретную часть программы, хранящейся энергонезависимой среде 550 для записи.
Блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 550 посредством шины 514 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с памятью 520 посредством шины 512 данных. Кроме того, блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 560 посредством шины 511 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с портом 590 данных путем использования шины 515 данных.
Предложенный в настоящем изобретении способ может быть осуществлен блоком 510 обработки данных, который выполняет программу, хранящуюся в памяти 540, или программу, хранящуюся в энергонезависимой среде 550 для записи.
Изобретение не следует считать ограниченным описанными выше вариантами осуществления, и предполагается ряд дополнительных вариантов и усовершенствований, входящих в объем следующей далее формулы изобретения.