Инновационный подход к развитию пассажирского и транспортного самолётостроения

шенно осознанно встали на этот путь, решая проблему повышения качества и конкурентоспособности своей продукции. В процессе совершенствования систем менеджмента качества многие машиностроительные предприятия добились положительных результатов и теперь ставят перед собой более сложные задачи.

ЛИТЕРАТУРА

1. Иванов А.В. Качество от «А» до «Я» / А.В. Иванов // Деловая губерния. 2004. № 38.

С. 3.

2. Иванов В.Н. Особенности и перспективы движения за качество на предприятиях промышленности / В.Н. Иванов // Стандарты и качество. 2003. № 1. С. 100-103.

3. Небалуева Л.А. Саратовские страдания / Л.А. Небалуева // Стандарты и качество.

2003. № 5. С. 106-107.

4. Орлова Н. Забота о качестве - гарантия успеха / Н. Орлова // Деловая губерния.

2004. № 33. С. 6.

Гордашникова Ольга Юрьевна -

кандидат экономических наук, доцент кафедры «Маркетинг» Саратовского государственного социально-экономического университета

УДК 338.24

В.Т. Денисов, Д.В. Киреев, А.П. Баскаков, М.В. Андреева

ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД К РАЗВИТИЮ ПАССАЖИРСКОГО И ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЁТОСТРОЕНИЯ

Представлены объективные и субъективные причины затянувшегося кризиса в производстве гражданских воздушных судов, рассматриваются инновационные подходы к ликвидации отставания и развитию отечественного авиапрома в ближайшие годы и на перспективу.

V.T. Denisov, D.V. Kireev, A.P. Baskakov, M.V. Andrejeva

PASSENGER AND TRANSPORT AIRCRAFT INDUSTRY DEVELOPMENT

INNOVATIVE APPROACH

The article focuses on the objective and subjective reasons for the prolonged crisis in the civil aircraft manufacture. The authors consider the innovative approaches to elimination of the lag and development of the native aircraft industry in the next few years and in perspective.

Выступая на расширенной коллегии Минтранса, вице-премьер Правительства РФ С. Иванов заявил, что «авиация по-прежнему остаётся транспортным фундаментом, который обеспечивает целостность России как единого государства». Он напомнил, что «ключевой проблемой гражданской авиации является старение парка воздушных судов», и необходимо «не только сосредоточение усилий самих авиакомпаний, но и крупномасштабное государст-

венное субсидирование». Комплексу мер, принимаемых в этой сфере, следует придать статус приоритетного национального проекта [1].

В основу возрождения отечественного авиапрома должен быть заложен инновационный подход. Между тем он находится в глубоком кризисе и сейчас сложилась такая ситуация, когда в год выпускается всего 8-9 самолётов, в то время как Airbus выпускает 300, а Boeing - 290 самолётов [2]. Сейчас нам, как самой большой стране в мире, надо 500-600 самолётов в год. Пока летает около 2500. Между тем, по данным Минтранса, большинство из них исчерпают ресурс к 2010 году [2].

В последние годы сложился весьма непоследовательный подход к развитию гражданского самолётостроения. В 2005 году министр промышленности и энергетики РФ В. Христенко доложил Президенту РФ о завершении разработки «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года» и при этом отметил: «Российская авиация имеет все возможности вернуться на глобальный рынок авиационной промышленности не только в военных секторах, где её позиции ещё сохранились, но и в гражданском, и в специальном авиастроении». Концепция, заложенная в основу разработанной стратегии, предусматривает рост российского авиапрома в 2,8 раза в течение ближайших 10 лет. Для этого на внутреннем рынке России уже через 2-3 года должно продаваться не 17, а 40-50 магистральных и региональных самолётов в год, т.е. необходимо практически утроить производство гражданских самолётов и на основе этого заработать 5,9 млрд. долларов США.

Этой стратегией было предусмотрено несколько направлений развития отрасли, включая продвижение на рынок таких сертифицированных отечественных самолётов как «Ил-96», Ту-204», а также завершение проекта по созданию совместных самолётов «Superjet-100» (бывший RRJ) и ближне-, среднемагистральных самолётов «Мс-21» (совместная разработка ОАО «Як» и ОАО «Ил»). Активное продвижение обращено на «нишевые» самолёты «БЕ-200» и «Ан-124М» (совместно с Украиной) [3].

Кстати говоря, отечественные авиапредприятия активно добиваются от государства реальных и незамедлительных шагов по поддержке авиационной промышленности. Одним из таких шагов могло бы быть возобновление производства самолётов «Ан-124» «Руслан». По мнению специалистов, этому самолёту нет и не будет конкурентов ещё 10-15 лет. В соответствии с этим президент Нижегородского ОАО «Гидромаш» выступил с предложением обеспечить запуск этого самолёта в 2006 году за счёт средств Инвестфонда, Стабфонда, золотовалютных резервов или профицита бюджета [4].

Правительство же России сделало ставку на региональный самолёт «Supeijet-100» и начало финансирование программы его создания. Крупнейший национальный авиаперевозчик, «Аэрофлот» уже заказал 30 машин с жёсткой оговоркой в контракте, что поставки должны начаться в ноябре 2008 года, иначе последуют санкции [5]. Считают, что проект RRJ стал настоящим прорывом в проектировании и организации производства современных летательных аппаратов в России. Создающийся в большой международной кооперации, этот самолёт, как считается, привлекает к себе не только потенциальных авиаперевозчиков, но и солидных инвесторов, которые считают капиталовложения в RRJ делом весьма выгодным [6]. Однако, здесь не совсем понятно, почему этот самолёт будет считаться российским, поскольку до 70% деталей на нём чужие. А это предполагает «отверточную технологию», что помимо прочего, обусловливает утрату рабочих мест [7]. Одним из центров сборки этих самолётов будет расположенное в Комсомольске-на-Амуре авиационное производственное объединение. На основе производственной кооперации в производство данного самолёта подключились и самолётостроительные предприятия, расположенные в городах Воронеже, Новосибирске. Сейчас трудно точно сказать, как практически пойдет реализация данного проекта. Начало лётных испытаний должно состояться в 2007 году, и намечен выпуск партии в 14 самолётов в 2008 году [6]. Если всё пойдет так, как намечено, то это будет большим успехом отечественных авиастроителей в освоении новой технологии.

Потребность в этих летательных аппаратах определена в 800 штук и предусмотрена значительная часть их реализации на международном рынке. Но всё ли будет так хорошо, как задумано, покажет будущее. Поскольку в этих машинах заложены новые технологии и оборудование зарубежных контрагентов, включая американские и западно-европейские фирмы, вполне могут случиться и затруднения в реализации самолётов на указанном рынке. Подобного рода прецеденты имели место в реализации авиационной техники. Так, Венесуэле было отказано в продаже испанских самолётов, поскольку в этих машинах заложены американские технологии и оборудование [8]. Учитывая капризность и непредсказуемость американских и некоторых западно-европейских партнеров, мы тоже не застрахованы от подобного развития событий.

Уже сейчас американские власти приняли решение, направленное на то, чтобы самолёт «Sukhoi Superjet 100» никогда не взлетел. В августе 2006 г. госдеп США ввёл санкции против АХК «Сухой». Однако Гендиректор «Гражданских самолётов Сухого» В. Субботин заявил, что эти проблемы не отразятся на сроках создания самолёта «SuperJet-100».

Для нашей страны, имеющей огромные территории и протяженность транспортных трасс, требуется много самолётов и для насыщения внутреннего рынка необходимо «иметь под рукой» и другие среднемагистральные самолёты, недорогие и способные решать задачи перевозок пассажиров не только на международных, но и на внутренних авиалиниях. К числу таких самолётов можно отнести «Ан-148», «Ан-140» и МС-21». И такая постановка вопроса может быть признана разумной. Дело в том, что Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) уже освоило производство и осуществило выпуск нескольких самолётов «Ан-148», затем продало их авиакомпании «КрасАэро». А Самарское ОАО «Авиакор» готово к производству самолёта «Ан-140-100», который и продемонстрировало на авиасалоне в Форнборо в 2006 году.

Не совсем понятно, почему у нас в стране самолёт «Ан-148» называют иностранным, если он на 70% собирается в России [9]. Б.Алёшин прямо заявил, что на российском рынке «Ан-148» чужой - у России другие приоритеты. Между тем «Ан-148» уже летает - серийно произведены 12 этих машин. В «ВАСО» уже заложено ещё 6 таких самолётов. И как сообщил глава лизинговой компании «Ильюшин Финанс К0» А. Рубцов, из заключенных контрактов на поставку 56 самолётов трёх типов 39 машин приходится на российско-украинский самолёт «Ан-148». Произошёл даже и такой неординарный случай, что выставленный на МАКСе самолёт был выкуплен совладельцем авиакомпании «Крас Эйр» Б. Абрамовичем. Эта компания заказала 15 таких машин и покупка ещё одного самолёта бизнес-класса вполне укладывается в концепцию её развития [10].

Следует здесь отметить, что совместное российско-украинское производство самолётов для пассажирских и транспортных перевозок позволяет не только решить сложные задачи выхода на международный рынок, но и сохранить рабочие места на таких предприятиях как Воронежское «ВАСО», где работает 11 тысяч человек, и Ульяновский «Авиастар-СП» с численностью работающих 12 тысяч человек. На первом из них произвели летающие в стране самолёты «Ан-148», а на втором готовы возобновить производство гигантских машин «Ан-124» «Руслан», ближайший конкурент которых - самолёт, проектируемый на базе даль-немагистрального «А-380 Superjumbo», пока сильно отстает. Кстати говоря, корпорация Airbus, возлагавшая большие надежды на выход на рынок и поставки самолёта, способного перевозить 555 пассажиров, снова отложила поставки на два года от первоначально объявленного срока - декабрь 2006 года [11].

Мы ещё можем укрепить свои позиции на рынке, поскольку авиапром жив и ещё дышит. Нельзя соглашаться с высказыванием премьера М.Фрадкова о том, что он мёртв: «Мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегические изделия для экономики. Это печально, но факт, раньше надо было думать».Министр экономического развития Г. Греф поддержал его, заявив, что самолётостроения у нас «давно уже

нет» [7]. Странно все это слышать. Все как бы безучастно наблюдали за тем, что «Аэрофлот» практически уже 10 лет почти полностью отказался покупать российские самолёты. В минувшем году руководство этой авиакомпании заявило, что собирается в ближайшие 6 лет приобрести до 400 самолётов, не менее 70% за границей.

И далеко не всегда речь идет о приобретении новой авиационной техники. Отечественные авиакомпании покупали в три раза больше подержанных самолетов, чем новых российских. Так, 20 крупных авиаперевозчиков с 2002 года приобрели за границей 96 самолётов, из них 20 - в странах СНГ,76 -в дальнем зарубежье.

Однако, в настоящее время ситуация меняется. Отечественные авиакомпании теперь все более желают закупать новые воздушные суда. При этом их взор обращён в сторону закупок не отечественных дальнемагистральных самолётов, а опять же зарубежных. Наш единственный серьёзный аналог западной техники, выпускаемый Воронежским ВАСО «Ил-96», который может при определённой доработке составить конкуренцию корпорации «Боинг» и «Airbus». Но он оказался в затруднительном положении в производстве по причине заводского брака в изготовлении агрегата управления тормозами «УГ-157-7». Этот дефект не повлёк за собой лётного происшествия и не даёт основания говорить о каких-либо недостатках в конструкции машин. Тем не менее полёты флагмана отечественного самолётостроения «Ил-96-300» были приостановлены. И крупные авиаперевозчики в который раз уже показали, что они сделали свой выбор в пользу «Боинга». Ещё в 90-х годах они добились у президента страны отмены таможенных пошлин на ввоз иностранных самолётов. Цена этой отмены - порядка миллиарда долларов США. И это несмотря на то, что себестоимость лётного часа у «Ил-96» на тысячу долларов США ниже, чем у самолёта «Боинг-767», а количество отказов на 1000 часов полёта меньше на 23, т.е. на 8,5% [12].

Уже два десятилетия лоббисты пытаются снизить пошлины на импорт зарубежной авиатехники. Протолкнуть законодательно это решение до определённого момента не удавалось. Решения принимались по каждой партии отдельно. В 1999 г. Минэконом развития РФ предоставило «Аэрофлоту» освобождение от таможенных пошлин в размере 132 млн. долларов США, при условии, что тот будет инвестировать в авиационно-строительный комплекс. До настоящего времени к инвестированию так никто и не приступил. В 2002 году «Аэрофлот» снова полностью освободили от таможенных платежей при ввозе 23 самолётов типа Airbus и Boeing [7]. А ведь возврат авиакомпанией задолженности за счет отмены таможенных пошлин и данное ею обещание инвестировать средства в развитие отечественного самолётостроения очень нужны. Они могут оказать решающее воздействие на отработку конструкций летательных аппаратов, доработку авиационных двигателей ПС-90А и получения желаемых результатов в продвижении самолётов на мировой рынок.

В настоящее время опять принято решение о закупках иностранной авиационной техники «Аэрофлотом», о чём глава авиакомпании В. Окулов заявил на Байкальском экономическом форуме. Он отметил, что решение о покупке дальнемагистральных самолётов до сих пор не было принято из-за отсутствия директивы госпредставителям в совете директоров. Замглавы же Минэкономразвития РФ К. Андросов уведомил, что Росимущество уже завершило оценку сделки и в ближайшее время может быть подготовлена директива [13]. «Аэрофлот» объявил, что волноваться американцам не стоит. Boeing получит свой заказ на 22 самолёта, но и Airbus закажут столько же. Срок поставки американских судов - 2010 год, а европейские самолёты будут готовы на четыре года позже [13]. Представители иностранных компаний подтвердили, что согласно контракту, заключенному «Аэрофлотом» с Boeing и Airbus на сумму 3 миллиарда долларов США, Boeing должен поставить 22 лайнера собственного производства с 2010 по 2012 год, а Airbus свои 22 - с 2012 по 2016 год [11].

И всё же несмотря на жесткую конкурентную борьбу вокруг «Ил-96-300» вытеснить его с рынка авиауслуг не удалось. Свидетельством тому может быть продажа двух новых самолётов Кубе. Группа специалистов передала самолёты в Гаване авиаперевозчику и там же

подписала соглашение на продажу ещё пяти таких машин. Генеральный директор компании «Ильюшин Финанс Ко» там отметил, что в Воронеже и Ульяновске, где строятся наши самолёты, 30 тысяч человек сохранили рабочие места. А ведь это ещё и семьи, и молодёжь, которая идёт на заводы, внедряет новые технологии [8]. Сохраняются рабочие династии, передается бесценный опыт поколений.

Специалисты прогнозируют, что пик кризиса придется на 2010-й год. К этому времени России уже будет не хватать 150-200 самолетов. Чтобы закрыть дефицит, потребуется не менее 60-70 миллиардов рублей в год. Таких денег у отечественных авиаперевозчиков нет и без серьезной господдержки не обойтись. Но, как справедливо замечают специалисты, начинать ее надо с отчета о потраченных в 2000-2005 годах бюджетных средствах, на которые самолеты не закупались [14].

Хороший инновационный ход в решении проблемы ценовой конкуренции с отечественным авиапромом сделали западные производители авиационной техники. Таким ходом является лизинг самолетов. В среднем аренда Boeing или Airobus - это 120-150 тыс. долларов США в месяц или 1,44-1,5 млн. долларов в год. Достоинством лизинга является послеэкс-плуатационное обслуживание: любую поломку ремонтируют бесплатно. Однако умение выгодно и много продавать это еще не безопасность. Самая надежная модель - это «Ил». У Airbus есть свой метод создания иллюзии безопасности своей техники. Они пользуются тем, что их самолеты распространяются исключительно по лизингу. То есть находятся в аренде и формальным хозяином является завод-производитель. И именно производитель занимается расшифровкой «черных ящиков» и расследованием происшествий вне зависимости от того, где произошла катастрофа. Все «черные ящики» Airbus отправляются в Тулузу и там практически никогда не признают, что проблема была в самолете [15].

Учитывая положительные результаты управления со стороны частного капитала в решении проблем изменения спроса, в гражданском авиастроении были организованы лизинговые компании «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК) и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК). В их задачи входит находить заказчиков на отечественные лайнеры, организовывать кредитное финансирование предприятий-производителей и после постройки отбивать вложенные средства, сдавая самолёты в аренду. Вся бизнес-цепочка рассчитана на десятилетия. И поскольку самолёты не находятся в серийном производстве, то заводам по факту необходима стопроцентная предоплата на несколько лет вперёд. В условиях жесточайшей конкуренции сохранить высокотехнологичную отрасль без такого инновационного подхода не представляется возможным. Мировой опыт свидетельствует о том, что ни одна авиакомпания в мире не сможет перечислить многие десятки миллионов долларов, чтобы через 3-5 лет получить новые машины сразу в собственность. Без лизинга нет покупателей. Значит, наши машины «Ил» и «Ту» становятся никому не нужными. Вместе с этим возникает проблема загрузки и сохранения рабочих мест на предприятиях, осуществляющих сборку самолётов, производящих двигатели, авионику, стекло, резину, титан, алюминиевые сплавы. А ведь нередко эти предприятия являются градообразующими.

Наше государство проявило заинтересованность в развитии лизинга самолётов и желание в поддержании инновационных решений. В 2001 году, когда ИФК победила в конкурсе среди лизинговых компаний, правительство страны вложило в неё 130 млн. долларов США. «Национальный резервный банк» и аффилированные с ним структуры вложили ещё 160 млн. долларов. Получив 38% акций, государство определило задачу: оно, прежде всего, заинтересовано в производстве самолетов. В 2002-2005 годах ИФК профинансировала строительство одного «Ту-204-100» и двух «Ил-96-300» для «Красноярских авиалиний», двух «Ту-204-300» для «Владивостокавиа», должна передать ещё 4 самолёта, из них два «Ил-96-300» на экспорт на Кубу. На строительство самолётов направлено 9,4 млрд. рублей, из них 65% - из внебюджетных источников. Пакет твердых и опционных заказов составляет свыше 50 самолётов на сумму 750 млн. долларов. Заключены договоры на поставку 12 само-

лётов, «Ил-96» (грузовых и пассажирских), 5 «Ту-204», 15 региональных «Ан-148», готовится запуск в производство нескольких самолётов «Руслан» [16]. По результатам деятельности Воронежское «ВАСО» и Ульяновский «Авиастар-СП» в 2003-2004 гг. заплатили свыше 50 и 30 млн. долларов налогов соответственно [16].

Ближайшим конкурентом ФЛК является ИФК, в которой доля субъекта федерации (Республика Татарстан) - госпакет акций - составляет около 70%. Она построила и сдала в лизинг два «Ил-96-300» и пять «Ту-204», достраивает ещё два самолёта «Ил-96» на экспорт [9]. Инвесторы ИФК, создав её в 1999 году, не рассчитывали на немедленную прибыль, и за 6 лет деятельности её и не получили. Но они набрали заказы, обеспечивающие загрузку Воронежского «ВАСО» и Ульяновского «Авиастар-СП» на 5-7 лет работы. Затем государство убедило частных акционеров отказаться от контрольного пакета акций и стать миноритария-ми [17]. Ив прошлом году управляемая государством компания, ограничивающаяся в основном использованием получаемых от государства ресурсов, сдала в лизинг только три самолёта «Ту-214» [9].

Следует отметить большую роль банков в гражданском авиастроении. Так, Сбербанк кредитовал приобретение самолётов «Ту-204» и «Ил-96-300» а летом 2005 г. выделил кредит Ульяновскому предприятию «Авиастар-СП» на строительство трёх машин «Ту-204-300». Внешторгбанк финансирует «Пермские моторы», акционером которого он является. Национальный резервный банк широко участвует в различных проектах ФЛК, связанных с возрождением производства на самолетостроительных предприятиях Воронежа и Ульяновска [9].

Было бы величайшим благом использовать средства Стабилизационного фонда, размер которого в будущем году, возможно, составит 4,2 трлн. руб., или 61% доходов федерального бюджета, а к концу 2009 года - 6,6 трлн. руб., или 89% дохода бюджета. Неплохо направлять на гражданское самолётостроение и полученный доход от использования стаб-фонда, который в 2006 году составил 1,7 млрд. рублей [18].

Здесь было бы уместно отметить, что успех западных лизинговых компаний на рынке самолетов обусловлен тем, что даже некрупные из них имеют в своём распоряжении до 20 млрд. долларов. Если бы государство приняло решение наделить отечественные лизинговые компании из данного фонда в размере хотя бы в 2 млрд. долларов, положение в нашем авиапроме резко улучшилось.

С началом финансирования из Стабилизационного фонда может создаться возможность реанимировать такое уникальное направление авиастроения, как строительство экра-нопланов - самолётов, способных взлетать и садиться на воду. Это незаслуженно забытое у нас направление в авиастроении может обеспечить не только повышение обороноспособности страны. Эти экранолёты типа «БЕ -2500» при соответствующем обосновании и доводке, очевидно, могут быть использованы для перевозки пассажиров и грузов в труднодоступных и отдалённых районах Севера и Дальнего Востока нашей огромной страны [19].

Взлётный вес экранолета составит 2500 т, полезная нагрузка - до 1 тыс. т, крейсерская скорость на высотном режиме - 770 км/ч, на экранном режиме - 450 км/ч. В нашей стране был изготовлен десантно-транспортный экраноплан «Лунь», который в 1987 г. вошёл в состав Каспийской флотилии, массой в 400 т, скорость движения которого над водой составляла 400-500 км/ч. Американцы прозвали его за боевые характеристики Каспийским Монстром и выделили около 5 млрд. долларов на разработку его аналога. Но так и не смогли сделать.

Инновационный подход к выводу из глубокого кризиса отечественного авиапрома требует развития систем управления им. Специалисты отмечают, что кризисная ситуация в гражданской авиации сложилась не сразу. Она накапливалась все последние годы.

Создание Объединенной авиастроительной корпорации, безусловно, явилось крупным шагом в управлении инновационным развитием самолётостроительных предприятий. Но это только первый шаг. И вряд ли следует ограничиваться только введением должности помощника премьер-министра по интеграции предприятий авиастроительного комплекса. Возмож-

но, было бы целесообразно создать, как мы предлагали ранее, специальное агентство для осуществления высококвалифицированного руководства авиационным комплексом, выделив его из агентства по промышленности и наделив соответствующими полномочиями и ответственностью [20]. Было бы разумно дать возможность такому агентству участвовать в выработке решений о направлениях сотрудничества с концерном БЛБ8 (производительЛкЬш), где России принадлежат 5% акций. И это тем более будет необходимо, если наша страна в перспективе сможет довести своё участие в БЛБ8 до блокирующего (25%), когда можно будет оказывать влияние на принятие решений в концерне [21].

При таком подходе к делу могут быть созданы реальные условия, когда отечественный авиапром будет в состоянии обеспечить дополнительный весомый вклад в экспортные поставки в страны не только ближнего и дальнего зарубежья. И тогда станет возможным поставить на экспорт до 2020 года не только 2,2 трлн. кубометров газа на сумму, превышающую 250 млрд долларов США [22], но и соответствующее высокотехнологичной продукции - воздушных судов различного класса для осуществления пассажирских и транспортных авиаперевозок.

Таким образом, только инновационный подход к развитию отечественной авиационной промышленности позволит вывести её из затяжного кризисного состояния и обеспечить дальнейшее эффективное развитие этой стратегически важной для безопасности страны отрасли.

ЛИТЕРАТУРА

1. Московский комсомолец. 12.10.2006 г.

2. Комсомольская правда. 30.08.2006 г.

3. Известия. 10.02.2005 г.

4. Известия. 22.12.2005 г.

5. Известия. 07.02.2006 г.

6. Комсомольская правда. 28.03.2006 г.

7. Аргументы и факты. № 29 (1342). 19 - 25.07.2006 г.

8. Московский комсомолец. 27.03.2006 г.

9. Известия. 13.02.2006 г.

10. Известия. 22.08.2005 г.

11. Известия. 12.10.2006 г.

12. Московский комсомолец. 29.08.2005 г.

13. Известия. 21.09.2006 г.

14. Московский комсомолец. 21.06.2006 г.

15. Версия. № 4. 10-16.10.2005 г.

16. Известия. 15.08.2005 г.

17. Известия. 17.11.2005 г.

18. Аргументы и факты. Саратов. № 40 (618). Октябрь 2006 г.

19. Комсомольская правда. 28.09.2006 г.

20. Денисов В.Т. Управление инновационным развитием предприятия / В.Т. Денисов, Д.В. Киреев, А Н. Маликов // Вестник СГСЭУ. 2005. № 11. С. 29-33.

21. Московский комсомолец. 30.07.2005 г.

22. Версия. № 38 (63). 02-08.10.2006.

Денисов Вячеслав Тихонович -

доктор экономических наук, профессор,

заведующий кафедрой «Экономика и управление внешнеэкономической деятельностью» Саратовского государственного социально-экономического университета

Киреев Дмитрий Вячеславович -

кандидат экономических наук,

Генеральный директор ОАО «Саратовский подшипниковый завод»

Баскаков Андрей Петрович -

аспирант кафедры «Экономика и управление внешнеэкономической деятельностью» Саратовского государственного социально-экономического университета

Андреева Мария Викторовна -

аспирант кафедры «Экономика и управление внешнеэкономической деятельностью» Саратовского государственного социально-экономического университета

УДК 656.13

Н.Ю. Иващенко, В.Н. Трегубов, Е.В. Феклин

ПРИМЕНЕНИЕ УНИФИЦИРОВАННОГО ЯЗЫКА МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Рассматриваются особенности проектирования логистических систем пассажирского транспорта с использованием унифицированного языка моделирования. Описываются основные понятия и диаграммы языка моделирования и особенности их использования. Приводятся примеры разработки диаграмм для описания деятельности логистической системы пассажирского транспорта.

N.Y. Ivaschenko, V.N. Tregubov, E.V. Feklin

PASSENGER TRANSPORT LOGISTICAL SYSTEM DESIGN MODELLING UNIFIED

LANGUAGE APPLICATION

Designing logistical systems for passenger transport with use of the unified modeling language are considered in this article. The basic concepts and diagrams of modeling language and feature of their use are described here. Example development diagrams for the description of logistical system activity for passenger transport are presented here as well.

Проектирование логистических систем является одной из важных задач логистики. В настоящее время используются много различных методологий для выполнения проектирования [2]. Каждая из этих методологий имеет свои недостатки и преимущества, но ни в нашей стране, ни за рубежом не существует общепринятой схемы выполнения моделирования.

В последние годы в программной инженерии большое распространение получил унифицированный язык моделирования (UML). Он используется при проектировании сложных