СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ ФРИКЦИОННЫМ УСТРОЙСТВОМ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С РЕГУЛИРУЕМОЙ ЗАЩИТОЙ ОТ СКОЛЬЖЕНИЯ

1. Способ управления устройством (1) аварийного торможения рельсовым транспортным средством или рельсовым поездом, состоящим из множества рельсовых транспортных средств, которое или который имеет множество осей, затормаживаемых фрикционными тормозами, причем аварийное торможение возникает при требованиях к аварийному торможению, содержащих, по меньшей мере, следующие этапы:
a) идентификации при аварийном торможении, по меньшей мере, одной недопустимо скользящей при торможении оси, при которой возникает недопустимое скольжение при торможении за пределами заданной оптимальной области скольжения при торможении;
b) идентификации при аварийном торможении, по меньшей мере, одной не или в допустимой мере скользящей при торможении оси, через которую имеется возможность передачи большей силы фрикционного торможения по сравнению с, по меньшей мере, недопустимо скользящей при торможении осью;
c) согласование сил фрикционного торможения на, по меньшей мере, одной не или в допустимой мере скользящей при торможении оси таким образом, что через, по меньшей мере, частичную компенсацию на основе недопустимого торможения при скольжении на, по меньшей мере, одной оси потерянной силы фрикционного торможения через это согласование можно сохранить в пределах допустимой области отклонение фактического замедления рельсового транспортного средства или рельсового транспортного поезда от заданного замедления, предписанного требованиями к аварийному торможению.
2. Способ по п.1, в котором компенсация осуществляется на, по меньшей мере, одной недопустимо скользящей при торможении оси потерянной силы фрикционного торможения в процессе аварийного торможения непосредственно после этапа b) или еще в процессе аварийного торможения, но в пределах предопределенного промежутка времени после этапа b).
3. Способ по п.1 или 2, в котором подключение регулирования защиты от скольжения к оси используют как критерий для того, чтобы на этой оси в период аварийного торможения не возникло недопустимое проскальзывания колес при торможении.
4. Способ по п.1 или 2, в котором устройство (1) аварийного торможения функционирует с приводом, приводимым в действие средой под давлением, и для, по меньшей мере, одной оси в зависимости от отклонения фактического замедления от заданного замедления образуют отрегулированное с замедлением давление аварийного торможения или отрегулированное с замедлением управляющее давление (Cv1), а также независимо и параллельно к этому другое аварийное давление или другое управляющее давление (Cv2).
5. Способ по п.1 или 2, в котором другое давление аварийного торможения или другое давление управления (Cv2) корректируют по нагрузке.
6. Способ по п.4, в котором от давления аварийного торможения или давления управления (Cv1) и от другого давления управления (Cv2) соответственно используют большее давление для получения силы фрикционного торможения на, по меньшей мере, одной оси.
7. Устройство аварийного торможения (1) рельсового транспортного средства или рельсового поезда, состоящего из множества рельсовых транспортных средств, которое или который имеет множество осей, затормаживаемых фрикционными тормозами, содержащее, по меньшей мере, следующее:
a) тормозные приводы для создания сил трения тормозов на тормозящих от трения осях во время аварийного торможения;
b) средство идентификации для определения в период аварийного торможения, по меньшей мере, одной недопустимо скользящей при торможении оси, у которой тормозное скольжение выходит за заданную оптимальную область торможения при скольжении;
c) средство идентификации для определения в период аварийного торможения, по меньшей мере, не или в допустимой мере скользящей при торможении оси, через которую имеется возможность передачи большей силы фрикционного торможения по сравнению с, по меньшей мере, недопустимо скользящей при торможении и фрикционно-заторможенной оси;
d) датчик для установления фактического замедления рельсового транспортного средства в процессе аварийного торможения;
e) электрическое устройство управления, предназначенное для управления тормозным приводом или тормозными приводами на, по меньшей мере, одной не, или в допустимой мере, скользящей при торможении оси в период аварийного торможения и которое удерживает через, по меньшей мере, частичную компенсацию через недопустимое скольжение при торможении на, по меньшей мере, одной оси потерянной силы фрикционного торможения отклонение фактического замедления рельсового транспортного средства или рельсового поезда от замедления, заданного через требования аварийного торможения в пределах допустимой области.
8. Устройство по п.7, содержащее устройство регулирования защиты от скольжения, причем подключение регулирования защиты от скольжения к фрикционно-заторможенной оси в течение аварийного торможения используется как критерий, выходит ли скольжение при торможении на этой фрикционно-заторможенной оси за пределы заданной оптимальной области скольжения при торможении.
9. Устройство по п.7 или 8, содержащее привод, приводимый в действие средой под давлением, и содержит для, по меньшей мере, одной оси первое клапанное устройство (2), управляемое электронным управляющим блоком, которое для, по меньшей мере, одной оси в зависимости от отклонения фактического замедления от заданного замедления вырабатывает отрегулированное с замедлением аварийное давление или его представляющее отрегулированное с замедлением управляющее давление (Cv1).
10. Устройство по п.9, в котором первое клапанное устройство (2), по меньшей мере, содержит вентиляционный клапан (4), находящийся в соединении с запасом (R1) средств давления, а также выпускной клапан (8), находящийся в соединении с понижателем (6) давления.
11. Устройство по п.9, содержащее второе клапанное устройство (14), управляемое электронным управляющим блоком, который для, по меньшей мере, одной оси независимо и параллельно для отрегулированного с замедлением аварийного тормозного давления или для этого представляемого отрегулированного с замедлением управляющего давления (Cv1) вырабатывает другое аварийное тормозное давление или его представляющее другое управляющее давление (Cv2).
12. Устройство по п.9, содержащее средство выбора (EDU; 28), которое предназначено для управления в период аварийного торможения от отрегулированного с замедлением аварийного тормозного давления или от его представляющего отрегулированного с замедлением управляющего давления (Cv1) и другого аварийного давления или его представляемого отрегулированного с замедлением управляющего давления (Cv2) большего аварийного давления или большего управляющего давления (Cv1, Cv2).
13. Устройство по п.12, в котором средство выбора, по меньшей мере, содержит двойной обратный клапан (28), от которого приводится в действие вход давления с отрегулированным с замедлением аварийным тормозным давлением или с отрегулированным с замедлением управляющим давлением (Cv1) и его другим входом давления с другим аварийным тормозным давлением или другим управляющим давлением (Cv2).
14. Устройство по п.12, в котором средство выбора, по меньшей мере, содержит устройство релейного клапана (EDU) с двумя пневматическими управляющими входами, причем на одном пневматическом управляющем входе (10) находится отрегулированное с замедлением управляющее давление (Cv1), как первое управляющее давление и на другом пневматическом управляющем входе (16) находится другое управляющее давление (Cv2), как второе управляющее давление и разработано устройство релейного клапана, чтобы, в зависимости от соответствующего большего управляющего давления (Cv1, Cv2), выработать давление аварийного торможения для, по меньшей мере, одной оси.