УСТРОЙСТВО ЗАЩИТЫ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ПОДКАПОТНОГО ПРОСТРАНСТВА АВТОМОБИЛЯ

УСТРОЙСТВО ЗАЩИТЫ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ПОДКАПОТНОГО ПРОСТРАНСТВА АВТОМОБИЛЯ
Область техники, к которой относится полезная модель
Предлагаемая полезная модель относится к автомобильному оборудованию, а именно к устройствам защиты узлов и агрегатов, расположенных в нижней части подкапотного пространства автомобиля.
Уровень техники
Устройства защиты узлов и агрегатов подкапотного пространства автомобиля получили распространенное название «защиты картера» и предназначены для защиты картера двигателя, коробки передач (далее - КПП), деталей подвески и других узлов и агрегатов от удара в случае наезда на препятствие, для предотвращения попадания грязи, пыли и других инородных предметов в моторный отсек, уменьшения показателей внешнего шума, а также ограничивает доступ к моторному отсеку.
Защита картера проектируется и изготавливается для конкретной модели автомобиля. При этом учитываются такие параметры, как объем двигателя, тип КПП, комплектация, особенности расположения деталей подвески и проч. Однако, независимо от модели автомобиля, ко всем устройствам защиты картера предъявляются следующие требования:
1. Жесткость и прочность. При наезде на препятствие защита картера получает основной удар и деформируется. Однако величина деформации не должна превышать зазор между защитой и картером двигателя, иначе он будет поврежден в результате удара. Обычно на практике величина этого зазора составляет 15-25 мм.
2. Крепления. Защита картера крепится на штатные силовые элементы автомобиля: лонжероны кузова, подрамник двигателя, поперечную балку подвески, к швартовочным проушинам. Соответственно, при разработке конструкции защиты картера должны быть предусмотрены соответствующие элементы ее крепления.
3. Обеспечение пассивной безопасности. Защита картера должна обеспечивать направленную деформацию, т.е. при лобовом столкновении двигатель должен перемещаться вниз, а не в сторону салона автомобиля. Для выполнения этой функции защита картера изготавливается с прогибом вниз.
4. Обслуживание. Конструкция защиты картера должна обеспечивать удобство монтажа/демонтажа.
Обычно защита картера представляет собой стальной или алюминиевый лист, которому придают определенную форму при помощи прессового оборудования. Стальная защита обычно имеет толщину от 1,5 до 3 мм, алюминиевая - от 3 до 5 мм. Некоторые конструкции включают в себя дополнительные элементы: ребра жесткости, выштамповки, вентиляционные отверстия и/или прорези. Дополнительно могут устанавливаться резиновые амортизаторы, исключающие контакт поверхности защиты картера с элементами моторного отсека и подавляющие шум и вибрацию.
Самым распространенным материалом для производства защиты картера является сталь. Стальная защита надежна, устойчива к ударам и проста в обработке, например, для штамповки дополнительных ребер жесткости, образующих распределенные по поверхности защиты рельефные элементы. Специальные покрытия на поверхности защиты картера препятствуют коррозии и способствуют сохранению товарного вида.
Из уровня техники известна защита картера, раскрытая в патенте РФ на полезную модель №152900, опубликованном 20.06.2015 г. и принятая в качестве ближайшего аналога. Известная защита картера включает в себя тонколистовой поддон, содержащий первый отгиб, второй отгиб, третий отгиб, основание, четвертый отгиб, отверстия, распределенные по поверхности поддона, туннелеобразный выступ с отверстием, расположенный на третьем отгибе, два боковых борта, соединенных с третьем отгибом, три выштамповки, при этом одна выштамповка выполнена разноуровневой и расположена на третьем отгибе, основании и четвертом отгибе, а две выштамповки расположены на основании и четвертом отгибе, и три бобышки, при этом первый отгиб, второй отгиб, третий отгиб, основание и четвертый отгиб выполнены последовательно от передней части к задней части поддона.
Известная защита катера предназначена только для защиты картера автомобиля автомобилей FORD Focus III 2011 модельного года с объемом двигателя 1,6 л и механической коробкой передач, с объемом двигателя 2 л механической или автоматическими коробками передач, с объемом двигателя Duratec TiVCT (6DCT250) 1,6 л, с объемом двигателя Duratorq-TDCi (DW) (6DCT450) 2,0 л.
Раскрытие полезной модели
Техническая проблема заключается в расширении арсенала технических средств определенного назначения, которая решается путем создания технического решения, предназначенного для автомобилей AUDI А1 с объемами двигателей 1.2, 1.4, 1.6 л 2010 модельного года, Skoda Fabia первого поколения (6Y) для двигателей с объемом 1.2, 1.4, 1.6 л и для турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива (TSI) с объемами двигателей 1.2, 1.4 л с механическими или автоматическими коробками передач 2000-2007 модельных годов, Skoda Fabia, Skoda Fabia RS, Skoda Fabia Scout, Skoda Fabia Combi второго поколения (5J) для двигателей с объемами 1.2, 1.4, 1.6 л и для турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива (TSI) с объемами двигателей 1.2, 1.4 л с механическими или автоматическими коробками передач 2007-2014 модельного года, Skoda Rapid с объемом двигателя 1.6 л 2014 модельного года, Skoda Roomster Praktik и Roomster Scout второго поколения (5J) для двигателей с объемом 1.2, 1.4, 1.6 л и для турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива (TSI) с объемом 1.2 л с механическими или автоматическими коробками передач 2006-2015 модельных годов, Seat Ibiza с турбированным двигателем с непосредственным впрыском топлива (TSI) с объемом 1.2 л с коробкой передач прямого переключения (DSG), Volkswagen Polo пятого поколения 6R для двигателей с объемами 1.2 л и 1.4 л, для турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива (TSI) 1.2 л и для двигателей с механическими или автоматическими коробками передач 2009 модельного года, Volkswagen Polo GTI с объемом двигателя 1.4 л с коробкой передач прямого переключения (DSG) Volkswagen Polo Sedan (сборка в Калуге) для двигателя мощностью 105 л.с. объемом 1.6 л с механическими или автоматическими коробками передач 2010 модельного года, Volkswagen Polo Cross с двигателем объемом 1.4 л с коробкой передач прямого переключения (DSG) 2011 модельного года. Развернутый перечень упомянутых моделей автомобилей представлен в таблице 1.
Технический результат, который может быть достигнут, заключается в реализации расширения технических средств определенного назначения при соблюдении требований, предъявляемых к его конструкции, изложенных выше.
Технический результат достигается за счет того, что устройство защиты узлов и агрегатов подкапотного пространства автомобиля включает в себя тонколистовой поддон, содержащий первый отгиб, второй отгиб, третий отгиб, основание, четвертый отгиб, отверстия, распределенные по поверхности поддона, туннелеобразный выступ с отверстием, расположенный на третьем отгибе, два боковых борта, соединенных с третьем отгибом, три выштамповки, при этом одна выштамповка выполнена разноуровневой и расположена на третьем отгибе, основании и четвертом отгибе, а две выштамповки расположены на основании и четвертом отгибе, и три бобышки, при этом первый отгиб, второй отгиб, третий отгиб, основание и четвертый отгиб выполнены последовательно от передней части к задней части поддона. При этом поддон дополнительно содержит две выштамповки, расположенные по краям третьего отгиба, при этом упомянутые три бобышки расположены на третьем отгибе, а два боковых борта дополнительно соединены с основанием.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что поддон дополнительно содержит вырез, расположенный на основании и четвертом отгибе и соединенный с разноуровневой выштамповкой.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что оно дополнительно включает в себя вырез, расположенный на первом отгибе.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что поддон дополнительно содержит две выштамповки, каждая из которых расположена между двумя бобышками.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что оно дополнительно содержит планку, соединенную с поддоном.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что планка содержит по меньшей мере один отгиб.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один отгиб планки направлен от поддона.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один отгиб планки направлен к поддону.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что оно содержит по меньшей мере один упругий элемент, соединенный с упомянутой планкой.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один упругий элемент содержит по меньшей мере один отгиб.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один отгиб по меньшей мере одного упругого элемента направлен от поддона.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один отгиб упругого элемента направлен от поддона.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один упругий элемент дополнительно содержит паз.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что оно дополнительно включает в себя по меньшей мере два кронштейна.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что оно дополнительно включает в себя закладные планки, соединенные с кронштейнами, и закладные планки, соединенные с выштамповками, расположенными на основании и четвертом отгибе.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один кронштейн соединен с поддоном.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что по меньшей мере один кронштейн соединен с планкой.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что поддон дополнительно содержит отверстие для слива масла.
Краткое описание чертежей
Предложенное техническое решение характеризуется чертежами, где на:
- Фиг. 1 представлен общий вид предпочтительного варианта выполнения поддона в аксонометрии,
- Фиг. 2 представлен вид снизу предпочтительного варианта выполнения предложенного технического решения,
- Фиг. 3 представлен вид сбоку предпочтительного варианта выполнения предложенного технического решения,
- Фиг. 4 представлен общий вид предпочтительного варианта выполнения предложенного технического решения в аксонометрии,
- Фиг. 5 представлен первый альтернативный вариант выполнения предложенного технического решения,
- Фиг. 6 представлен вид сбоку альтернативного варианта выполнения, представленного на Фиг. 5,
- Фиг. 7 представлен вид сбоку второго альтернативного варианта выполнения предложенного технического решения,
- Фиг. 8 представлен третий альтернативный вариант выполнения предложенного технического решения.
Осуществление полезной модели
Предпочтительный вариант выполнения предложенного технического решения поясняется чертежами, представленными на Фиг. 1-4. При этом на Фиг. 1 отдельно представлен поддон. С целью идентификации признаков на Фигурах обозначены условно передняя и задняя часть поддона или предпочтительного варианта выполнения устройства защиты узлов и агрегатов подкапотного пространства автомобиля (далее - Устройство), а также ориентация в пространстве при креплении Устройства к автомобилю: направление к автомобилю и к его передней части. Устройство включает в себя тонколистовой поддон (1), содержащий первый отгиб (2), второй отгиб (3), третий отгиб (4), основание (5), четвертый отгиб (6), отверстия, распределенные по поверхности поддона (1), туннелеобразный выступ (7) с отверстием, расположенный на третьем отгибе (4), два боковых борта (8), соединенных с третьем отгибом (4), три выштамповки, при этом одна выштамповка (9) выполнена разноуровневой и расположена на третьем отгибе (4), основании (5) и четвертом отгибе (6), а две выштамповки (10) расположены на основании (5) и четвертом отгибе (6) по его краям.
На Фиг. 2 представлен вид снизу предпочтительного варианта выполнения предложенного технического решения, на котором для ясности отдельно проиллюстрированы первый отгиб (2), второй отгиб (3), третий отгиб (4), основание (5) и четвертый отгиб (6). Первый отгиб (2), второй отгиб (3), третий отгиб (4), основание (5) и четвертый отгиб (6) выполнены от передней части к задней части поддона (1): второй отгиб (3) разграничен с первым отгибом (2) по первой линии сгиба (11) и с третьим отгибом (4) по второй линии сгиба (12), а основание (5) разграничено с третьим отгибом (4) по третьей линии сгиба (13) и с четвертым отгибом (6) по четвертой линии сгиба (14). Поддон дополнительно содержит две выштамповки (15), расположенные по краям третьего отгиба (4), а два боковых борта (8) дополнительно соединены с основанием (5) и представляют собой ступенчатый загиб. Кроме того, четвертый отгиб (6) имеет наименьшую ширину из всех отгибов, и в задней части поддон (1) имеет резкое сужение. Углы поддона (1) радиусно скруглены.
Основание (5) и предпочтительно первый отгиб (2) выполнены горизонтально ориентированными, т.е. они предпочтительно параллельны дороге, когда Устройство соединено с автомобилем.
Устройство также включает в себя первый вырез (16), расположенный на основании (5) и четвертом отгибе (6), соединенный с разноуровневой выштамповкой (9) и по форме приближен к прямоугольной трапеции. Кроме того, Устройство предпочтительно включает в себя второй вырез (17), расположенный в средней части первого отгиба (2) и по форме приближен к прямоугольнику. Вырез (16) и вырез (17) представляют собой углубления, направленные внутрь поддона (1).
Для обеспечения более прочного соединения поддона (1) с автомобилем поддон Устройства также содержит три бобышки (18), расположенные на третьем отгибе (4), планку (19), выполненную из известного из уровня техники материала, предпочтительно металлической, например алюминия, и соединенную с упомянутыми бобышками (18) посредством известных из уровня техники крепежных изделий, например, болтов, и выполненных в бобышках (18) отверстиях, два кронштейна (20), соединенных с упомянутой планкой (19) посредством известных из уровня техники крепежных изделий, например, болтов, и двух отверстий (21), имеющих, например, форму приближенную к овалу. Размеры бобышек (18) таковы, что в них может быть размещена часть крепежного изделия, например, головки болтов могут быть полностью размещены в объеме бобышки (на Фиг. 2 болты завинчены не до конца). Кроме того, размеры отверстий (21) и бобышек (18) обеспечивают непосредственный доступ со стороны дороги к крепежным изделиям, для выполнения сборочных операций, например, привинчивания и развинчивания болтов (см. Фиг. 2 и Фиг. 3). Для обеспечения дополнительной жесткости конструкции между бобышками (18) расположено по одной выштамповке (22). Кроме того, для упрощения монтажа к автомобилю Устройство дополнительно включает в себя закладные планки (23), каждая из которых соединена с одним кронштейном (20) или с одной упомянутой выштамповкой (10), расположенной на основании (5) и четвертом отгибе (6).
Распределенные по поверхности поддона (1) отверстия предназначены для по меньшей мере для крепления Устройства к автомобилю, соединения с дополнительными элементами: планкой (19), кронштейнами (20) и/или по меньшей мере одной закладной планкой (19), - для доступа к крепежным изделиям, например, для упрощения установки Устройства на автомобиль. Отверстия могут быть выполнены любой заданной формы и размеров, например, овальной. Для крепления Устройства к автомобилю предпочтительно первый отгиб (2) содержит два отверстия, расположенных по его краям, выштамповки (15) содержат по два отверстия, боковые борта (8) также содержат по два отверстия, которые расположены по их краям. Выштамповки (10) содержат по одному отверстию. При этом отверстие выступа (7) представляет собой вентиляционное отверстие. Очевидно, что поддон (1) может содержать дополнительные отверстия, или количество отверстий может быть уменьшено.
Предпочтительно первый отгиб (2), второй отгиб (3), две бобышки (18), отверстия (21), выштамповки (10), выштамповки (15), выштамповки (22), кронштейны (20) расположены и выполнены симметрично относительно продольной оси (24) поддона (1).
Разноуровневая выштамповка (9) имеет сложную форму и два уровня. Элемент (25) наибольшей глубины (если смотреть со стороны выступа (7) с отверстием, со стороны автомобиля) ориентирован по продольной оси (24), предпочтительно параллельно ей, расположен в центральной части поддона (1), по форме приближен к прямоугольнику и одной из сторон соединен с вырезом (16). Элементы (26) наименьшей (нулевой) глубины расположены с двух сторон от продольной оси (24), на третьем отгибе (4) и основании (5), ориентированы по продольной оси (24), предпочтительно параллельно, при этом один из элементов (26) дополнительно расположен на четвертом отгибе (6). Два крайних элемента (26) расположены симметрично от продольной оси (24) поддона (1) и по форме приближены к прямоугольной трапеции, два непрямых угла которой скруглены. При этом один из элементов (26) по форме приближен к прямоугольнику, два угла меньшей стороны которого скруглены, и расположен между одним из крайних элементов (26) и элементом (24) наибольшей глубины. Ширина одного из элементов (26), расположенного между одним из крайних элементов (26) и элементом (24) наибольшей глубины, а также на третьем отгибе (4), основании (5) и четвертом отгибе (6), неравномерна и имеет резкий переход, углы которого сглажены. Элементы (26) образованы углублениями в давящем устройстве, формирующем разноуровневую выштамповку (9). Очевидно, что разноуровневая выштамповка (9) в других вариантах выполнения предложенного технического решения может включать по меньшей мере два уровня.
Для ясности необходимо отметить, что бобышки (18) предпочтительно имеют форму усеченного конуса, направлены в сторону автомобиля, но могут иметь любую другую заданную форму. Кроме того, в сторону автомобиля направлены выступ (7) с отверстием, выштамповки (15), выштамповки (10) и боковые борта (8), которые предпочтительно дополнительно имеют изгиб в средней части. Выштамповки (22) направлены в сторону дороги и ориентированы под углом к продольной оси (24), предпочтительно перпендикулярно ей. Дополнительно, поддон (1) выполнен сужающимся от средней части к передней и задним его частям. Линии (11), (12), (13), (14) сгибов выполнены под углом к продольной оси (24) поддона (1), предпочтительно перпендикулярно ей.
Каждый кронштейн (20) включает в себя последовательно выполненные первый отгиб, второй отгиб, основание, третий отгиб и четвертый отгиб. Для простоты ниже описана конструкция одного из кронштейнов (20). Первый отгиб выполнен с возможностью соединения с планкой (19), второй отгиб и третий отгиб включают в себя полукруглые вырезы, а третий отгиб выполнен с возможностью соединения с закладной планкой (23). Основание (основная часть), третий отгиб и четвертый отгиб предпочтительно в сечении по форме приближены к прямоугольникам, а первый отгиб и второй отгиб по форме в сечении предпочтительно приближены к прямоугольной трапеции, большие основания которых соединены (см. Фиг. 3 и Фиг. 4). Кроме того, в центральной части основной части кронштейна (20) выполнен округлый вырез, расположенный в грани кронштейна (20), ориентированной в переднюю часть поддона (1).
В других вариантах выполнения предложенного технического решения кронштейны (20) могут быть прикреплены к бобышкам (18) посредством известных из уровня техники крепежных изделий напрямую без использования планки (19), т.е. планка (19) может отсутствовать. Другими словами, предложенное техническое решение может включать в себя по меньшей мере два кронштейна, причем по меньшей мере один кронштейн (20) может быть соединен с поддоном (1) и/или с по меньшей мере одной планкой без или с использованием по меньшей мере одного известного из уровня техники крепежного изделия.
В других вариантах выполнения предложенного технического решения оно дополнительно включает в себя по меньшей мере один упругий элемент (27), выполненный из известного из уровня техники эластичного материала, предпочтительно резины, соединенный с планкой (19) посредством по меньшей мере одного известного из уровня техники крепежного изделия и предназначенный по меньшей мере для уменьшения шума, вызванного контактом узлом и агрегатов подкапотного пространства с предложенным техническим решением, а, соответственно, и истирание узлов и агрегатов подкапотного пространства. Так, вариант выполнения предложенного технического решения, представленного на Фиг. 5 и Фиг. 6 содержит один упругий элемент. По меньшей мере один упомянутый упругий элемент (27) может быть меньше по размерам планки (19), расположен ближе к одному из кронштейнов (20). Для, например, экономии крепежных изделий, используемых для прикрепления по меньшей мере одного упругого элемента (27), и предотвращения выполнения дополнительных отверстий в планке (19) и/или поддоне (1), по меньшей мере один упомянутый упругий элемент (27) и/или планка (19) могут быть прикреплены к поддону (1) посредством по меньшей мере одного известного из уровня техники крепежного соединения, например, посредством одного болта или винта и гайки или других крепежных изделий. Кроме того, по меньшей мере одно крепежное изделие может быть размещено в специальном пазе (28), выполненном в по меньшей мере одном упругом элементе (27), для размещения части по меньшей мере одного крепежного изделия, например, сокрытия гайки и предотвращения его контакта с узлами и агрегатам подкапотного пространства. Планка (19) может включать в себя по меньшей мере один отгиб, при этом по меньшей мере один упругий элемент (27) и/или планка (19) может быть ориентирована упомянутым отгибом в сторону передней части транспортного средства. Так, например, как представлено на Фиг. 4, 5, 6 планка (19) содержит один отгиб (29) направленный от поддона (1) или как представлено на Фиг. 7 два отгиба (30) и (31), направленных к поддону (1). Например, как представлено на Фиг 5, 6 упругий элемент (27) содержит отгиб (32), направленный от поддона (1). Другими словами, планка (19) и/или по меньшей мере один упругий элемент (27) может включать в себя по меньшей мере один отгиб, который может быть направлен к поддону (1) или от поддона (1). По меньшей мере один упругий элемент (27) может полностью или частично повторять форму планки (19) и при необходимости содержать по меньшей мере один паз (28), например, для сокрытия части по меньшей мере одного известного из уровня техники крепежного изделия, используемого, например, для соединения с планкой (19) и при необходимости с поддоном (1), а также для предотвращения его контакта с узлами и агрегатам подкапотного пространства. Например, как представлено на Фиг. 5, 6 упругий элемент (27) содержит отгиб (32), образованный из-за повторения формы планки (19), т.е. наличия отгиба (29) в планке (19). Очевидно, что форма, размеры и другие особенности строения по меньшей мере одного отгиба по меньшей мере одной планки устройства и/или по меньшей мере одного отгиба по меньшей мере одного упругого элемента (27) могут отличаться от представленных на Фигурах. Для ясности необходимо отметить, что в решениях, представленных на Фиг. 5-7 для примера, но не ограничения, использован поддон (1), описанный на Фиг. 1-4.
Как представлено на Фиг. 8, в других вариантах выполнения предложенного технического решения поддон, например, поддон (1), описанный на Фиг. 1-4, может дополнительно включать в себя отверстие (33) для слива масла, расположенное в задней части поддона вблизи выреза (15) на основании (5) и соединенное с элементом (25) и одним из элементов (26). Упомянутое отверстие (33) для слива масла может быть выполнено любой заданной формы и размеров, однако предпочтительно приближенной к прямоугольной форме, две меньшие стороны которой радиусно скруглены.
В предпочтительном варианте выполнения предложенного решения каждый кронштейн (20) содержал в одной из граней небольшой вырез, выполненный со стороны передней части поддона (1). Очевидно, что в других вариантах выполнения предложенного технического решения форма, размеры и прочие конструктивные особенности по меньшей мере одного кронштейна (20) могут быть отличными от представленных на Фиг. 3 и Фиг. 4. Так, например, верхняя часть основной части каждого из кронштейнов (20), представленных на Фиг. 5 и Фиг. 6., слегка смещена в сторону задней части поддона, т.е. прогнута в плоскости. На Фиг. 7 основная часть каждого из кронштейнов (20) в сечении по форме приближена к трапеции. Кроме того, предложенное техническое решение может содержать по меньшей мере два кронштейна (20), по меньшей мере один из которых может быть соединен с планкой (19) и/или с поддоном (1).
Признаки отгибов поддона (1) «первый», «второй», «третий», «четвертый» являются порядковыми номерами отгибов и определяют расположение относительно передней части автомобиля: больше порядковый номер - дальше от передней части автомобиля. Признаки отгибов кронштейна (20) «первый», «второй», «третий», «четвертый» являются порядковыми номерами отгибов и определяют расположение относительно поддона (1): меньше порядковый номер - ближе к поддону (1).
Под отгибом, основанием понимается участок (сегмент) поддона (1) или кронштейна (20), ограниченный с по меньшей мере одной стороны линией сгиба (изгибом), образованный посредством гибки листа заготовки для поддона (1) и который может включать в себя рельефные штампованные элементы (например, выштамповки), вырезы, отверстия, углубления и/или т.д. Передняя часть поддона (1) - часть поддона (1), расположенная наиболее близко к передней части автомобиля, например, к передним фарам, к переднему бамперу, когда предложенное техническое решение установлено на автомобиле. Очевидно, что задняя часть поддона (1) - часть поддона (1) расположенная наиболее близко к задней части автомобиля, например, задним фарам, заднему бамперу, когда предложенное техническое решение установлено на автомобиле.
Предложенное техническое решение предпочтительно выполнено из конструкционной низкоуглеродистой стали толщиной 1,8 мм с нанесенным по всей поверхности глянцевым порошковым покрытием IV класса по ГОСТ 9.032-74 черного цвета толщиной 60-80 мкм. Основа покрытия полиэфирная или эпоксидно-полиэфирная, а его структура гладкая. Очевидно, что в других вариантах выполнения предложенного технического решения оно может быть выполнено из любого известного из уровня техники материала, иметь любую другую толщину, любое известное из уровня техники покрытие и/или иметь любой известный из уровня техники по меньшей мере одни цвет.
Предложенное техническое решение может быть использовано в автомобильной промышленности при комплектовании автомобилей как в заводской комплектации на заводе-изготовителе, так и в качестве дополнительной комплектации.
Решение поставленной технической проблемы и достижение указанного технического результата продемонстрированы выше на вариантах осуществления предложенной полезной модели. Однако следует отметить, что вышеприведенное подробное описание с обращением к сопровождающим чертежам приведено в целях пояснения сущности предложенной полезной модели и примерных материально-технических средств, которые могут служить для реализации признаков предлагаемого технического решения. Специалисту в данной области техники могут быть очевидны другие варианты выполнения, не выходящие за рамки сущности и объема предлагаемой полезной модели. Признаки, относящиеся к различным частным вариантам выполнения предлагаемой полезной модели, охарактеризованы в различных зависимых пунктах формулы, могут быть объединены с достижением преимущества в той степени, в которой они не противоречат друг другу и не являются взаимоисключающими. Объем правовой охраны предложенной полезной модели определен приведенной ниже формулой полезной модели.