МОСТОУКЛАДЧИК НА БАЗОВОМ ТАНКОВОМ ШАССИ
BRIDGE LAUNCHER ON BASIC TANK CHASSIS

Изобретение относится к области военной инженерной техники, а конкретно к мостоукладчикам, выполненным на базовом танковом шасси, способным транспортировать и укладывать штурмовые двухколейные мосты на препятствия в боевых условиях. Мостоукладчики также могут применяться и в мирных целях, например, для быстрого наведения переправ в условиях стихийных бедствий.
Основным требованием, предъявляемым к современным мостоукладчикам, применяемым в войсках, является обеспечение возможности оперативного (в течение нескольких минут) наведения мостовых переправ, в том числе в условиях огневого взаимодействия и без дополнительных затрат времени на подготовку при встрече с препятствием в процессе совершения марша в составе механизированной колонны. В этой связи в вооруженных силах многих стран получили распространение мостоукладчики, выполненные на танковом шасси, принятом в качестве базового для боевых и инженерных машин.
Такие мостоукладчики должны обладать возможностью движения с мостом, находящимся в транспортном положении, со скоростью, в идеале соответствующей скорости танка, в том числе в условиях бездорожья, где возникают высокие инерционные нагрузки как на элементы ходовой части, так и на элементы закрепления моста, обусловленные высокими моментами силы, возникающими в движении. При этом нагрузки будут тем больше, чем больше расстояние межу центром массы моста и центром массы базового танкового шасси как по вертикали, так и по горизонтали. Для мостоукладчиков имеется требование по обеспечению возможности преодоления как можно более широких препятствий, связанное с выбором длины моста, которое является особо важным, а его выполнение всегда связано с повышением массы, вызывая увеличение инерционных нагрузок на шасси (так как колейные мосты мостоукладчиков выполняются и стальными, хотя более тяжелыми, но дешевыми и технологичными в изготовлении, и из алюминиевых высокопрочных сплавов, что целесообразно для снижения массы, то далее, если не оговорено особо, их конструкции будут рассматриваться как выполненные из одинакового материала). Возрастающая необходимость обеспечения пропускной возможности более современной и тяжелой военной техники также вызывает повышение габаритных размеров поперечного сечения мостовой конструкции, а следовательно, повышение массы моста, что в еще большей мере увеличивает инерционные нагрузки на элементы шасси мостоукладчика, возникающие в эксплуатации.
В этой связи для выполнения требований, предъявляемых к мостоукладчику, важным является компактное размещение мостовой конструкции на нем, исключающее возникновение высоких нагрузок на шасси и ограничений маневренности укомплектованной мостом машины из-за возможного чрезмерного выступания моста за продольные габариты шасси.
Известны отечественные и зарубежные военные мостоукладчики со складывающимися, как правило двухколейными, штурмовыми мостами, выполненные на танковом шасси, описанные, например в реферативных обзорах [1, 2], в той или иной степени отвечающие противоречивым перечисленным требованиям, в которых исходя из удобства транспортирования, с учетом обеспечения возможностей преодоления препятствий наибольшей ширины перевозимые складывающиеся мосты выполняются многосекционными с образованием (при развертывании секций) единой колейной конструкции, укладываемой на преграду. При этом наибольшее распространение получили мостоукладчики, использующие двухсекционные мосты, которые в транспортном положении мостоукладчика закрепляются на нем в виде двухъярусного пакета, см., например [1, рис.15, 28], [2, рис.25], и трехсекционные мосты, которые в транспортном положении могут также укладываться в виде двухъярусного пакета, см., например [2, рис.15], у которого концевые секции (аппарели) образуют второй ярус, или в виде трехъярусного пакета [3], у которого каждая секция располагается в собственном ярусе. (Строго говоря у двухколейных мостов вторая колея содержит парные первой колее секции. Однако согласно принятой терминологии, см. например, описание штурмового моста по полезной модели [4], секционность штурмовых мостов определяется количеством секций, содержащихся в одной колее).
Следует отметить, что выполнение мостоукладчика с двухсекционной мостовой конструкцией или трехсекционной мостовой конструкцией, у которой обе концевые секции располагаются во втором ярусе над средней секцией, сдерживает возможности мостоукладчика по транспортировке и наведению длинных мостов, а выполнение мостовой конструкции мостоукладчика трехсекционной с примерно равными длинами секций, располагаемых на мостоукладчике в транспортном положении в виде двухъярусного пакета, повышая возможности наведения длинных мостов, отрицательно сказывается на подвижности, связанной с инерционными нагрузками на мостоукладчик и ведет к увеличению габаритов мостоукладчика по высоте.
Для настоящего изобретения за прототип по большинству существенных признаков принят известный из описания к патенту РФ на полезную модель «Мостоукладчик на шасси базового танка» [5] заявителя, колейный мост которого выполнен по трехсекционной схеме, так же как у упомянутого ранее «Мостоукладчика» [3].
Данный мостоукладчик выполнен на танковом гусеничном шасси. Он содержит корпус, рычажный механизм укладки моста на препятствие, который расположен в зоне над носовой частью шасси и включает опорно-поворотную и сцепную рамы с исполнительными гидроцилиндрами. На мостоукладчике размещен двухколейный трехсекционный штурмовой мост, секции которого выполнены примерно одинаковыми по длине, связаны между собой межсекционными шарнирами, обеспечивающими возможность взаимного поворота соседних секции друг относительно друга. В транспортном положении мостоукладчика секции моста располагаются друг над другом в виде трехъярусного пакета, у которого концевые секции располагаются в первом и втором (от шасси) ярусах. Мост закреплен с помощью механизма фиксации нижней концевой секцией в кормовой части шасси и этой же секцией с помощью сцепной рамы - в носовой части шасси. Он снабжен гидравлическим рычажно-тяговым устройством раскрывания секций, состоящим из двух шарнирных механизмов, расположенных в зоне межсекционных шарниров. Каждый механизм снабжен гидравлическим приводом с силовым исполнительным гидроцилиндром для развертывания (раскрытия) секций при установке моста на препятствие. При этом один из концов гидроцилиндра закрепляется на средней секции, а второй конец связан со свободным плечом двуплечего рычага.
В процессе наведения мостовой переправы мостоукладчиком [3] выполняются следующие механизированные операции (укрупнено): освобождение моста на мостоукладчике от фиксации, собственная стабилизация мостоукладчика у преграды путем установки дополнительной (к гусеничному движителю) опоры, в качестве которой выступает опорно-поворотная рама, предотвращающая потерю устойчивости (опрокидывание) при установке моста, подъем моста сцепной рамой, развертывание его из транспортного положения в рабочее с помощью гидравлического рычажно-тягового устройства раскрывания секций, укладку моста на преграду для прохода техники, разъединение моста и сцепной рамы мостоукладчика, а затем (после использования моста для преодоления техникой преграды) снятие моста с выполнением функционально противоположных операций, выполнение которых требуется в процессе укладки. При этом, если мостоукладчик использует собственный мост для преодоления препятствия, то взаимодействие сцепной рамы мостоукладчика для подъема моста с препятствия и его свертывания в транспортный пакет осуществляется с противоположной концевой секцией.
Достоинством данного мостоукладчика является способность наведения сравнительно длинных мостов при применении алюминиевых сплавов в качестве конструкционного материала моста (далее по тексту - алюминиевого моста) при оптимальных (находящихся в допустимых пределах) продольных колебаниях шасси и инерционных нагрузках на его элементы, несмотря на то, что расстояние между центрами масс моста и шасси мостоукладчика довольно большое по причине расположения секций в транспортном положении в виде трехъярусного пакета. Однако если конструкция моста будет выполняться стальной, значительно более дешевой, то при равной длине мостов уровни продольных колебаний и инерционных нагрузок выходят из допустимых пределов, исключая возможность применения такого моста без существенного снижения подвижности мостоукладчика. При этом, чем короче будет базовое шасси, тем выше будут значения продольных колебаний и инерционных нагрузок. В этой связи использование стальных мостов большой длины сдерживается на танковом шасси, выполненном по шестиопорной схеме (с шестью опорными катками на борт), традиционной для современного отечественного танкостроения, хотя получило более широкое распространение на шасси танков с семиопорной схемой, традиционной для шасси танков западных стран.
Тем самым недостаток известного мостоукладчика заключается в ограниченности использовании стального моста по причине возникновения недопустимо высоких продольных колебаний и эксплуатационных нагрузок, действующих на его шасси в движении, что приводит к снижению подвижности мостоукладчика.
Задачей настоящего изобретения является повышение эксплуатационных возможностей мостоукладчика, выполненного на базовом танковом шасси, за счет обеспечения возможности установки на мостоукладчике как алюминиевого, так и стального моста (для преодоления препятствий равной ширины) без снижения параметров подвижности.
Технический результат, достигаемый при решении поставленной задачи, заключается в снижении уровня продольных колебаний мостоукладчика и нагрузок действующих на шасси в движении, в том числе при применении моста изготовленного из конструкционной стали.
Указанная задача решается тем, что в мостоукладчике на базовом танковом шасси, содержащем корпус, гидравлический рычажный механизм укладки моста, включающий опорно-поворотную и сцепную рамы с исполнительными гидроцилиндрами, двухколейный трехсекционный штурмовой мост с межсекционными шарнирами, связывающими секции, и гидравлическим рычажно-тяговым устройством раскрывания секций, согласно изобретению колеи штурмового моста выполнены с удлиненными, равными между собой концевыми секциями и короткой средней секцией с обеспечением возможности размещения секций на мостоукладчике в транспортном положении в виде двухъярусного пакета, у которого в нижнем ярусе расположена одна из концевых секций, связанная со сцепной рамой, а в верхнем ярусе расположены сориентированные одна за другой средняя и вторая концевая секции, при этом устройство раскрывания секций в колее выполнено в виде двух шарнирных рычажных механизмов, связывающих среднюю и концевые секции в зоне межсекционных шарниров, образованных, каждый, двуплечим рычагом, шарнирно установленным на средней секции, и поводком, шарнирно установленным на концевой секции, при этом упомянутый рычаг связан одним плечом с поводком, обеспечивая заданную траекторию поворота секций моста при его раскрывании, а вторым плечом - с общим для обоих рычажных механизмов гидроцилиндром, расположенным внутри средней секции и используемым в качестве силового привода для поворота двуплечих рычагов при раскрывании секций в процессе укладки штурмового моста.
Высокий технический результат при решении поставленной задачи достигается, если соотношение длины средней секции моста, определенной как расстояние между осями ее межсекционных шарниров и длины концевой секции, определенной как расстояние между осью ее межсекционного шарнира и внешней кромкой, будет установлено в интервале 1:(3-5).
Если для мостоукладчика в качестве базового использовано танковое шасси, выполненное по шестиопорной схеме, например шасси танков семейств Т-72 или Т-80, то наилучший результат достигается в случае, когда соотношение длины средней секции и длины концевой секции будет установлено равным 1:4,5.
Для достижения наилучшего результата также целесообразно, чтобы на верхних рычагах опорно-поворотной рамы были установлены ограничители колебаний моста с возможностью взаимодействия с концевой секцией моста, расположенной во втором ярусе транспортного пакета.
Анализ отличительных признаков показал, что:
- выполнение колей штурмового моста мостоукладчика с удлиненными, равными между собой концевыми секциями и короткой средней секцией позволяет обеспечить возможность размещения секций на мостоукладчике в транспортном положении в виде двухъярусного пакета, у которого для приближения центра масс моста к центру масс шасси в нижнем ярусе расположена одна из концевых секций, связанная со сцепной рамой, а в верхнем ярусе расположены сориентированные одна за другой средняя и вторая концевая секции. При этом наличие короткой секции позволяет сблизить длины частей моста, располагаемых в верхнем и нижнем ярусах, в целом обеспечивая заданную общую длину мостовой конструкции. В то же время, хотя общая длина в верхнем ярусе остается большей (на длину средней секции), но в связи с тем, что концевая секция, расположенная в нижнем ярусе, связана с гидравлическим механизмом укладки моста, расположенным в этом же ярусе в носовой части мостоукладчика, используя часть продольных габаритов этого яруса, выступание частей моста, располагаемых в верхнем ярусе над элементами моста первого яруса и гидравлическим механизмом укладки, будет существенно меньшим, чем длина средней секции моста;
- выполнение каждого устройства раскрывания секций в колее в виде двух шарнирных рычажных механизмов, связывающих среднюю и концевые секции в зоне межсекционных шарниров, образованных, каждый, двуплечим рычагом, шарнирно установленным на средней секции, и поводком, шарнирно установленным на концевой секции, со связью двуплечего рычага одним плечом с поводком, обеспечивает постоянство траектории поворота двуплечего рычага, а следовательно, связанных с ним секций моста при его раскрывании;
- установка внутри средней секции моста единого силового гидроцилиндра, соединяющего свободные плечи двуплечих рычагов, и используемого в качестве силового привода раскрытия секций при наведении штурмового моста исключает из конструкции необходимость установки второго гидроцилиндра, способствуя снижению массы мостоукладчика и упрощению устройства раскрытия секций;
- выполнение секций моста с соотношением длины средней секции и длины концевой секции, выбранным из интервала 1:(3-5), определяет интервал, в котором достигается заявленный технический результат;
- выполнение секций моста с соотношением длины средней секции и длины концевой секции равным 1:4,5 способствует достижению наилучшего технического результата применительно к шестиопорному шасси отечественных танков типа Т-80У или Т-90;
- установка ограничителей колебаний моста на верхних рычагах опорно-поворотной рамы с возможностью взаимодействия с концевой секции моста, расположенной во втором ярусе транспортного пакета, способствует обеспечению надежности закрепления штурмового моста в транспортном положении, исключая возникновение его продольных колебаний в процессе движения.
Изобретение поясняется чертежами, где показано:
- на фиг.1 - общий вид мостоукладчика в транспортном положении;
- на фиг.2 - вид на мостоукладчик в зоне установки ограничителей колебаний моста, вид А на фиг.1;
- на фиг.3 - конструкция рычажно-тягового устройства раскрывания секций штурмового моста (секции моста раскрыты);
- на фиг.4 - конструкция рычажно-тягового устройства раскрывания секций штурмового моста (секции моста сложены в транспортное положение);
- на фиг.5 - схема, поясняющая работу мостоукладчика, на которой показаны начальная стадия работы механизма укладки моста, соответствующая подъему сложенного моста с переходом в одно из промежуточных положений (показано пунктиром) в начале работы механизма раскрывания секций;
- на фиг.6 - схема, поясняющая работу мостоукладчика, на которой показана конечная стадия работы механизма укладки моста, соответствующая опиранию опорно-поворотной рамы на грунт;
на фиг.7 - схема, поясняющая работу мостоукладчика, на которой мост изображен в полностью раскрытом состоянии, подготовленном к работе на препятствии, а мостоукладчик имеет возможность отсоединения от моста (пунктиром показано развитие стадии раскрывания моста после опирания поворотной рамы на грунт).
1
1
2
2
2
1
Мостоукладчик, см. фиг.1 и 2, выполнен на базовом танковом шасси, содержащем броневой корпус 1, гидравлический рычажный механизм укладки моста 2, включающий опорно-поворотную раму 3, стабилизирующую шасси мостоукладчика на грунте в процессе наведения моста на препятствие, оборудованную исполнительными гидроцилиндрами 4 ее установки, и сцепную раму 5, оборудованную исполнительными гидроцилиндрами 6, задающими положение сцепной рамы в пространстве при наведении моста. Опорно-поворотная рама 3 размещена в носовой части шасси и расположена с определенным выступанием перед корпусом 1 выше уровня его крыши. Сцепная рама 5 в транспортном положении на мостоукладчике занимает строго фиксированное положение и взаимодействует в каждой колее с концевой секцией 7 двухколейного штурмового моста 8. Мост 8, кроме упомянутой секции 7, содержит в каждой колее среднюю секцию 9 и концевую секцию 10, являясь трехсекционным. Смежные секции в каждой колее соединены между собой межсекционными шарнирами 11 и 12, оси которых находятся со стороны его нижней поверхности «а» и «a'» (при рассмотрении моста в развернутом рабочем положении). Наличие шарниров позволяет транспортировать мост в сложенном состоянии. Концевые секции колей штурмового моста выполнены равными между собой, и значительно более удлиненными в сравнении с короткой средней секцией, формируя, главным образом, общую длину моста. В зависимости от длины опорной поверхности шасси, определяемой количеством опорных катков в нем, и требований, предъявляемых к длине моста, соотношение длины L средней секции 9, определенной как расстояние между осями O и O ее межсекционных шарниров 11 и 12 и длины L концевой секции, например секции 10, определенной как расстояние между осью O ее межсекционного шарнира 12 и внешней кромкой «б» этой секции (или между осью O межсекционного шарнира 11 концевой секции 7 и внешней кромкой этой же секции), выбрано из интервала 1:(3-5). При этом, чем выше длина опорной поверхности шасси, тем меньше может быть величина устанавливаемого соотношения, т.е. с увеличением длины опорной поверхности шасси возможно сближение длин концевых секций и средней секции. Расчетно-экспериментальным путем установлено, что, если в мостоукладчике в качестве базового использовано танковое шасси, выполненное по шестиопорной схеме, например шасси танков семейств Т-72 или Т-80, оптимальное соотношение длины средней секции и длины концевой секции целесообразно установить равным 1:4,5.
Как показано на фиг.1, в транспортном положении моста концевая секция 7, взаимодействующая со сцепной рамой 5, расположена в продолжение этой рамы, образуя первый ярус, а средняя секция 9 развернута в шарнире 11 относительно концевой секции 7 на угол, равный 180°, и расположена над этой секцией во втором ярусе. В продолжение средней секции 9 с ориентацией по одной линии (одна за другой) от кормы к носу шасси расположена вторая концевая секция 10, занимая свободную к носу шасси зону второго яруса. Секции 9 и 10 связаны шарниром 12.
Для жесткого соединения моста 8 с корпусом 1 шасси, исключающего его свободные перемещения по вертикали и в поперечном направлении относительно шасси в процессе движения мостоукладчика, в кормовой части корпуса 1 выполнена поперечная балка 13, служащая ложементом для концевых секций 7 колей моста, внутри которой размещен привод фиксатора, а снаружи - собственно фиксатор 14, притягивающий секцию 7 к балке, тем самым исключая возникновение упомянутых перемещений. С этой же целью на выступающих перед корпусом верхних рычагах 15 опорно-поворотной рамы 3 установлены ограничители 16 колебаний моста с возможностью взаимодействия с концевой секцией моста 10, расположенной во втором ярусе транспортного пакета. Каждый ограничитель 16 выполнен в виде резиновой подушки 17, привулканизованной к кронштейну 18, который, в свою очередь, с помощью резьбового соединения связан с рычагом 15.
Для развертывания секций из транспортного положения в рабочее мост снабжен, см. фиг.3 и 4, рычажно-тяговым устройством 19 раскрывания секций. Каждое устройство раскрывания секций в колее выполнено в виде пары шарнирных механизмов 20 с двухповодковой группой, схематически подобных механизму, изображенному в книге «Механизмы» [5], см. стр.28, рис.1.32, связывающих среднюю и концевые секции в зоне межсекционных шарниров. Каждый механизм 20 образован двуплечим рычагом 21(21'), установленным на средней секции с помощью шарнира 22 (22'), и поводком 23 (23'), установленным одним концом на концевой секции с помощью шарнира 24 (24'), а другим концом связанным через шарнир 25 (25') с рычагом 21 (21'). При этом оставшиеся свободными от закрепления к секциям моста плечи двуплечих рычагов 21 и 21' соединены между собой силовым гидроцилиндром 26, который размещен внутри средней секции и связан с помощью шарниров 27 (27') с упомянутыми рычагами 21 и 21'. Изменение длины гидроцилиндра 26 при выдвижении штока позволяет разворачивать каждую из концевых секций моста относительно средней секции 9 на угол ≈180°, что обеспечивает полное раскрытие моста из транспортного положения в рабочее.
В шарнирных механизмах 20 при работе гидроцилиндра 26 обеспечена однозначная траектория движения двуплечих рычагов относительно средней секции при раскрывании моста, а именно вращение в соответствующих шарнирах 22 (22'), что обеспечивает заданное постоянство траектории поворота секций моста при его раскрывании или свертывании при снятии с препятствия для укладки в транспортное положение.
Следует отметить, что обе рамы мостоукладчика: опорно-поворотная 3 и сцепная 5 по конструкции аналогичны тем, которые используются в прототипе, так же расположены в носовой части мостоукладчика и точно так же взаимодействуют между собой, что позволяет использовать мостоукладчик как с трехсекционным алюминиевым мостом, показанном в прототипе, так и с описанным в настоящей заявке мостом, в качестве материала в котором используется конструкционная сталь, например 10ХСНД или 12ХГН2МА, но который может быть изготовлен и из алюминиевых высокопрочных сплавов.
В процессе движения мостоукладчика мост на нем расположен в два яруса так, как описано выше и показано на фиг.1. От импульсных воздействий грунта на шасси, способных вызвать продольные и поперечные перемещения, а также вертикальные колебания моста, он удерживается креплением в обеих колеях концевых секций 7: в носовой части шасси - с помощью сцепной рамы 5, а в кормовой части - с помощью фиксатора 14. Возникновение собственных вертикальных колебаний секций 9 и 10 моста, расположенных во втором ярусе, дополнительно сдерживается ограничителями 16 колебаний, взаимодействующих с концевой секцией 10. Тем самым обеспечивается надежность крепления моста на мостоукладчике. Дополнительное выступание секции 10 моста за габариты опорно-поворотной рамы, хотя и несколько снижает возможности по маневренности мостоукладчика, однако не ухудшает обзорности ни механику-водителю, ни оператору, управляющему процессами укладки моста, и его снятия с препятствия.
В процессе укладки моста на препятствие нижняя концевая секция моста освобождается от взаимодействия с фиксатором 14, обеспечивая возможность подъема моста поворотом в шарнире 28, который связывает сцепную раму 5 с корпусом 1. В качестве силового привода для подъема используется гидроцилиндр 6. Подъем сложенного моста поворотом осуществляется до достижения положения I, показанного на фиг.5, при котором проезжая часть концевой секции образует относительно опорной поверхности шасси угол α, величина которого находится в пределах 30°-40°. Процесс подъема сопровождается опусканием опорно-поворотной рамы примерно на тот же угол α. При достижении положения I параллельно процессу подъема моста начинает осуществляться процесс раскрывания секций, при котором шток гидроцилиндра 26 выдвигается, поворачивая двуплечий рычаг 21, приводя в действие шарнирный механизм 20 двухповодковой группы. Раскрывание продолжается до достижения величины угла β между поверхностями «а» концевой секции 7 и средней секции 10 около 45° (на фиг.5 соответствует положению II). В дальнейшем процессы опускания опорно-поворотной рамы до достижения момента опирания на грунт (на фиг.6 соответствует положению III) и раскрывания секций протекают параллельно и завершаются полной установкой раскрытого моста на препятствие (на фиг.7 соответствует положению V). Далее идет процесс расцепления моста со сцепной рамой и подъем опорно-поворотной рамы с грунта для пропускания по мосту техники. Поскольку описываемые процессы взаимодействия в мостоукладчике моста с опорно-поворотной и сцепной рамами 3 и 5 широко известны и описаны, например, в описании к патенту «Мостоукладчик на шасси базового танка [5] и затрагивают предмет настоящей заявки только косвенно, они в материалах настоящей заявки представлены схематично.
Для дальнейшего продолжения марша мостоукладчик преодолевает препятствие по наведенному мосту, а затем, используя концевую секцию 10 для захвата сцепной рамой, укладывает мост на места штатного крепления. При этом в нижнем ярусе оказывается уложенной концевая секцию 10.
Необходимо отметить следующее. Поскольку укладка штурмового моста осуществляется в виде двухъярусного пакета, то его центр масс располагается значительно ниже, приближаясь к центру масс шасси. Таким образом, положение общего центра масс мостоукладчика в сравнении с прототипом снижается, тем самым уменьшая уровень продольных колебаний и нагрузок на элементы шасси, без чего не было бы возможным применение моста, изготовленного из конструкционной стали, равной длины с алюминиевым.
Тем самым предложенным изобретением решается задача повышения эксплуатационных возможностей мостоукладчика, выполненного на базовом танковом шасси с обеспечением возможности установки на мостоукладчике как алюминиевого, так и стального моста с достижением заявленного технического результата.
Источники информации
1. Реферативный обзор №4930 «Танковые мостоукладчики, часть 1», составители Киткина Л.И., Синицина О.Д. М., ЦНИИинформ, 1989 г.
2. Реферативный обзор №5007 «Танковые мостоукладчики, часть 2», составители Синицина О.Д., Шаповалова А.С. М., ЦНИИинформ, 1989 г.
3. Изобретение «Мостоукладчик» по патенту №2250947, заявка №2003127471/03 от 10.09.2003 г., кл. МПК7 E01D 15/12.
4. Полезная модель «Тяжелый штурмовой мост» по патенту №36114, заявка 2003129341/20 от 06.10.2003 г., кл. МПК7 E01D 15/12.
5. Полезная модель «Мостоукладчик на шасси базового танка. Варианты», заявка №2003125730/20 от 20.08.2003 г., кл. МПК7 E01D 15/12.