Воздействие глобализации на мировую и отечественную отрасль воздушного транспорта

ВОЗДЕЙСТВИЕ глобализации на мировую и отечественную ОТРАСЛЬ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления

На основе анализа мирового опыта, исследованы основные направления воздействия глобализации на мировую и отечественную отрасль воздушного транспорта и дана их оценка, в т.ч. в свете вступления РФ в ВТО.

Ключевые слова: авиатранспортный рынок, воздушный транспорт, глобализация, процессы глобализации, нормативное регулирование перевозок.

THE INFLUENCE OF GLOBALIZATION ON WORLDWIDE AND DOMESTIC AIR TRANSPORT INDUSTRY

Andreev A., PhD

On the base of word air transport experience, the main aspects of globalization influence on worldwide and domestic air transport industry are presented and elaborated, including recommendations concerning Russia’s WTO membership.

Keywords: air transport market, air transport industry, globalization, globalization processes, air transport regulative rules

Мировые глобализационные процессы последнего десятилетия принесли серьезные изменения в структуру отрасли воздушного транспорта (ВТ) по всему миру. Изменились технологии ведения бизнеса в указанной отрасли , образовались новые сегменты авиационного рынка, которые ранее не существовали в том виде, в каком существуют сегодня. Рассмотрим процессы глобализации на развитие воздушного транспорта более подробно.

Мировой авиатранспортный рынок. Большое развитие, в последние годы, приобрели глобальные международные альянсы всех типов предприятий отрасли воздушного транспорта, прежде всего, авиаперевозчиков. Процесс объединения в альянсы напрямую связан с процессами глобализации и усиления конкуренции, активно идущими на мировом авиатранспортном рынке. Авиакомпании объединяются в альянс уже не по национальному или региональному принципу, а на основе взаимовыгодности ведения совместного бизнеса и повышения конкурентоспособности от участия в ха-бовых структурах - вертикально интегрированных отраслевых системах нового типа. Альянсы предприятий воздушного транспорта становятся, прежде всего, международными бизнес - системами -сегодня три глобальных альянса авиакомпаний - Star Alliance, SkyTeam и Oneworld контролируют 60% общего объема мирового рынка авиаперевозок.

Процессы глобализации способствует развитию концепции «единого общего мирового воздушного пространства». Активно реализуются либеральные условия ведения авиатранспортного бизнеса, что приводит к формированию финансово устойчивой глобальной отрасли авиаперевозок.

Глобализацационные процессы вносят большие изменения в мировую авиастроительную отрасль. Процесс централизации капитала и мощностей можно проследить на примере авиастроительного объединения Airbus Industries. Группа образовалась в 2001 году в результате слияния испанского авиастроителя Casa, французского - Matra Aerospace и германского DASA в единую компанию EADS. Уже затем EADS и британская компания ВАЕ Systems объединились в холдинг Airbus Industries. На российском авиастроительном рынке, после распада СССР, так же было принято решение об объединении всех авиастроительных КБ располагавшихся на территории РФ в Объединенную авиастроительную корпорацию. Процессы консолидации в международном авиастроении ярко отражены на примере реализации совместного проекта Boeing и компаниями Гражданские самолеты «Сухой» при разработке и постройке авиалайнера RRJ. На международном авиастроительном рынке идут активные процессы технической и технологической унификации авиационного оборудования.

В Европе, в результате глобализационных процессов произошло образование единого экономического пространства - ЕС, что кардинально изменило европейский авиатранспортный рынок, и в дальнейшем коренным образом повлияло на развитие мирового рынка авиаперевозок в целом. Так, для целей обеспечении экономического и социального прогресса, а так же устранения ограничений в свободе предоставления услуг на рынке наземного обслуживания авиаперевозок в рамках единой транспортной политики ЕС

была принята Директива 96/67/ЕС. Директива 96/67/ЕС представляет собой нормативно - правовую основу в области регулирования деятельности рынка наземного обслуживания в аэропортах стран ЕС. Директива регламентирует допустимое количество конкурентов, формы их допуска на рынок наземного обслуживания, обеспечивает защиту от дискриминации на конкурентных рынках. В результате процессов дерегулирования, обеспеченных внедрением Директивы 96/67/ЕС в странах ЕС, и на мировом авиатранспортном рынке в целом, появились значительные изменения, а именно:

1) появились новые сегменты авиатранспортного рынка:

- профильные аэропортовые операторы в области наземного обслуживания;

- горизонтально - интегрированные бизнес - структуры, такие, как альянсы операторов наземного обслуживания, сетевые операторы наземного обслуживания и др.;

- аэропорт, как главный оператор наземной инфраструктуры обеспечения авиаперевозок.

2) значительно модернизировалась инфраструктура отрасли наземного обслуживания, а именно:

- повысилась интенсивность конкуренции среди аэропортовых операторов;

- повысились показатели качества наземного обслуживания;

- значительно снизилась стоимость наземного обслуживания для авиакомпаний, с одновременным изменением структуры договоров;

- получил широкое развитие аутсорсинг наземного обслуживания путем его передачи для выполнения профильными операторами.

Вышеперечисленные изменения, вызванные процессами глобализации, являются наиболее значимыми для отрасли воздушного транспорта и наиболее заметными для потребителей его услуг. В мире идет общий процесс разгосударствления: на смену государственной активно приходит акционерная форма собственности.

Авиатранспортный рынок РФ. Процессы глобализации весьма существенно отразились на развитии отрасли ВТ России. Рассмотрим рис. 1., где представлены этапы инфраструктурного преобразования предприятий ГА в РФ. Первый этап преобразований связан, прежде всего, со сменой собственников предприятий ГА (приватизационные процессы) и делением объединенных авиаотрядов на авиакомпанию и объединенный аэропортовый комплекс наземного обслуживания. Второй этап связан с разделением объединенного аэропортового комплекса на аэропорт (естественно -монопольный оператор инфраструктурного комплекса) и операторов наземного обслуживания (специализированные виды услуг в контуре конкурентного сектора). Процессы инфраструктурных преобразований, вызванные глобализацией, в России значительно отстают от общемировых, что связано с особенностями индивидуального экономического развития страны в целом на современном этапе (профилирующие отрасли - нефте и газодобыча, отсталость промышленного производства и т.п.).

За последние десять лет, в результате глобализационных про-

Рис. 1. Динамика инфраструктурных преобразования предприятий в отрасли воздушного транспорта Российской Федерации

цессов, в отрасли ВТ РФ практически полностью сменился авиапарк с советской авиатехники на иностранную и современную российскую. В соответствии с этим, в РФ начало поступать новое техническое оборудование для наземного обслуживания ВС. Вместе с новым оборудованием меняются производственные процессы, куда активно внедряются 1Т-технологии. Отрасль ВТ России постепенно встраивается в мировой авиарынок и становится полноправным его участником.

Наиболее существенным значением для Российского воздушного транспорта за последнее десятилетие, явилось освоение авиапредприятиями лизинговых технологий обновления авиационного парка, а также наземного технического оборудования. Государством для обеспечения закупок российской авиатехники и оборудования были созданы две крупные лизинговые компании:

- Финансовая лизинговая компания (ФЛК) — российская авиализинговая компания, основана в 1997г. Основное направление деятельности — финансовый и операционный лизинг гражданских ВС российского производства, лизинг промышленного оборудования и коммерческих судов;

- Ильюшин Финанс Ко (ИФК) — российская авиализинговая компания. Основана в 1999 г. Основное направление деятельности компании — финансовый и операционный лизинг современных гражданских самолетов российского производства и финансирование экспортных поставок.

Две данные лизинговые компании являются ведущими российскими поставщиками отечественной авиатехники.

В ходе реализации «Транспортной стратегии 2030», в России реалиизуются первые этапы формирования авиатранспортных бизнес - систем нового - хабовых структур, построение которых позволит достигнуть высоких качественных показателей обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры при одновременной экономии ресурсов авиакомпаний и аэропортов. Отражение глобализационных процессов наиболее заметно сказалось на гармонизации и совершенствовании нормативно-правового регулирования деятельности предприятий воздушного транспорта в соответствии с международными стандартами.

Особенности совершенствования регулирования авиатранспортного рынка, обуславливаемые вступлением РФ в ВТО. В 2012г. ратифицировано вступление России в ВТО, что неизбежно ускорит интеграцию ВТ РФ в мировой авиатранспортный рынок. Правовую систему ВТО составляют Генеральное соглашение о торговле товарами в последней редакции 1994 года. (ГАТТ-1994), Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС) и Соглашение о торговых аспектах прав интеллектуальной собственности, а также другие соглашения и документы, объединенные в пакет с названием «Многосторонние торговые соглашения» (МТС). Одно из восьми приложений посвящено авиатранспортным услугам. В отличие от ИКАО и других специализированных учреждений ООН, ВТО не является специализированным учреждением этой системы, но у нее существуют механизмы и практика сотрудничества с ООН. Задачей ВТО выступает оказание содействия в упорядочении процесса торговли на основе установленных правил в мировом масштабе. Особенностью взаимоотношений между ИКАО и ВТО выступает долговременное сопротивление ИКАО включению в ГАТС авиационных услуг, однако, под давлением ООН, стороны нашли компромисс, согласившись на включение в ГАТС лишь отдельных видов услуг, не касающихся непосредственно регулирования международ-

ных воздушных перевозок, которое ИКАО оставляет за собой. В результате компромисса, приложение ГАТС по авиатранспортным услугам не включает в себя авиаперевозки и услуги, непосредственно связанные с осуществлением прав на авиаперевозки. Это по настоянию ИКАО, осталось прерогативой двусторонних межправительственных соглашениях. Однако ГАТС все же регулирует ряд видов авиационной деятельности: ремонт и техническое обслуживание воздушных судов; продажа и маркетинг авиатранспортных услуг; автоматизированные системы бронирования.

Таким образом, определяющим фактором выступает то, что действующая система регулирования международных авиасообщений базируется на требованиях Чикагской конвенции 1944 года и требованиях национальных законодательств. Согласно статьи 6 указанной Конвенции, регулярные воздушные сообщения между государствами регламентируются на основе двусторонних межправительственных соглашений (СВС). Кроме того, каждое государство имеет собственный набор ограничений на международные полеты в рамках требований к оформлению таможенных и иммиграционных процедур. В международном воздушном праве коммерческие права подразделяются в зависимости от их объема на восемь категорий — так называемых «свобод воздуха»:

Первая свобода воздуха — право авиакомпании (АК) осуществлять транзитный полет над территорией государства, предоставившего это право, без посадки.

Вторая свобода воздуха — право АК выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой в некоммерческих целях (то есть посадкой с целью иной, чем принятие на борт или выгрузка пассажиров, груза или почты).

Третья и четвертая свободы воздуха обеспечивают выполнение авиаперевозок пассажиров, грузов и почты между странами-партнерами по соглашению о воздушном сообщении (из государства регистрации ВС на территорию иностранного государства и в обратном направлении).

Пятая свобода воздуха - право авиакомпании принимать на территории страны-партнера по соглашению о воздушном сообщении пассажиров, груз и почту, направляющихся на территорию третьего государства, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с территории такого третьего государства, в стране-партнере по соглашению.

Шестая свобода воздуха — право авиакомпании осуществлять авиаперевозки пассажиров, груза и почты между страной-партне-ром по соглашению и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию.

Седьмая свобода воздуха — право авиакомпании осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между страной-партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях, используя для этого воздушную линию, не проходящую над территорией своей собственной страны.

Восьмая свобода воздуха (каботаж) — право иностранной АК на перевозки между пунктами, расположенными на территории одного итого же государства.

Практика предоставления права пролетов Российской Федерацией. Как и большинство государств, в настоящее время РФ предоставляет иностранным авиапредприятиям коммерческие права на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключаемых правительством РФ с иностранными государствами. Всего Россия участвует в 140 таких соглашениях, причем около полови-

ны из них подписано еще бывшим СССР. [92] Именно поэтому современную практику предоставления права пролетов иностранным авиакомпаниям можно рассматривать как продолжение и развитие договоренностей, достигнутых СССР в 1970 -1980-е гг. Благодаря географическому положению и размеру территории РФ получение прав пролетов через нее (первая свобода воздуха) по наиболее коротким и экономически выгодным маршрутам имеет важное значение для авиакомпаний многих государств. Особый интерес для них представляет эксплуатация транссибирского маршрута, поскольку ему нет какой-либо равноценной географической альтернативы. Так, если протяженность маршрута Токио-Москва-Рим через Сибирь составляет немногим более 10600 км, то маршрут Токио - Анко-ридж - Рим через Аляску — около 14000 км. Предоставление права пролетов через Сибирь иностранным авиакомпаниям позволяет сократить время полета на несколько часов, обеспечивая тем самым дополнительные выгоды и преимущества в конкурентной борьбе.

Основными рисками, которые могут быть выделены при втуп-лении РФ в ВТО в области авиатранспортной деятельности, выступают:

Попытка зарубежных перевозчиков к получению доступа к полетам в Россию по упрощенным процедурам согласования - соглашениям «open skies». Регулирование авиаперевозок и услуг, непосредственно связанных с ними, остается прерогативой ИКАО, реализуемой посредством двусторонних межправительственных соглашений (СВС). Основными направлениями в области либерализации доступа к авиатранспортному рынку РФ, в свете вступления в ВТО, выступают снятие ограничений в области маршрутных, эксплуатационных и коммерческих прав, возможность использования «шестой», «седьмой» и «восьмой» свобод воздуха, что в конечном итоге должно привести к полному доступу путем заключения соглашений об открытом небе.

На текущем этапе развития отрасли воздушного транспорта РФ, регулирование рынка международных авиаперевозок (МВЛ) следует производить посредством сохранения и развития СВС для достижения баланса выгод назначенных авиакомпаний и предотвращения односторонних выгод государств, не являющихся сторонами соглашений. Так, в обмен на право пролетов иностранных авиакомпаний через территорию нашей страны по экономически выгодному транссибирскому маршруту (первая свобода воздуха) отечественные назначенные авиакомпании получают широкие права перевозок пассажиров и грузов по пятой и шестой свободам воздуха, которые традиционно вызывают наибольшие споры в практике многих государств и в полном объеме предоставляются нечасто.

Проникновение зарубежных перевозчиков на авиатранспортный рынок РФ за счет маркетинговых (код - шеринговых и др.) соглашений с авиакомпаниями РФ. Отсутствие детального регулирования доступа может привести к появлению «удобных флагов», при отсутствии эффективных юридических норм по их предупреждению, попыткам заключения «код шеринговых» соглашений с назначенными перевозчиками, что может вызвать дестабилизацию авиатранспортного производства и утечку капитали за пределы РФ.

Попытка зарубежных конкурентов произвести поглощение отечественных предприятий отрасли воздушного транспорта. Данный риск относится ко всем типам предприятий, образующих конкурентный сектор авиатранспортного рынка - авиакомпаниям, аэропортам и операторам по наземному обслуживанию. В перспективе, данный риск может привести к «избыточной» глобализации в виде доминирования нескольких «мега - компаний», образуемых в ходе слияний и поглощений, в каждом из отраслевых сегментов, что, в свою очередь может привести к недопустимому, с точки зрения экономической безопасности, вытеснению отечественных компаний с внутреннего рынка.

Для защиты интересов национальных предприятий воздушного транспорта РФ, на текущем этапе отрасли, предлагается сохранить использование таких заградительных методов, как ограничение на иностранное владение национальными предприятиями воздушного транспорта, регламентируемое ст. 61. Воздушного Кодекса РФ, а также разработку нормативных актов, ограничивающих доступ к авиатранспортному рынку методами тарифного и нетарифного регулирования, использование механизмов «лицензирования», «уровня цен» и др.

Дополнительныерекомендации. В области наземного обслуживания, с учетом вышеизложенных аспектов нормативного регулирования (ограничение на иностранное владение национальными

предприятиями ВТ и т.д.), можно отметить важность присоединения РФ к действию Директивы Совета Европы ЕС 97/67/ЕС, как важному элементу политики конструктивной либерализации рынка. Положения Директивы 96/67/ЕС могут быть использованы на нормативно - правовом уровне путем внесения изменений в проект Федерального Закона «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации», что станет основой механизмов регулирования и стимулирования конкурентной среды в отрасли наземного обслуживания РФ.

В области страхования авиационной деятельности. Следует отметить, необходимость соответствия современным требованиям законодательных норм регулирующих страховую деятельность в гражданской авиации. Необходимо повысить страховую защиту пассажиров до 10 млн. руб. согласно международным нормам, сейчас действует норма компенсации на уровне 75 тыс. долл., что отражено в законодательстве.

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод, что глобализационные процессы последнего десятилетия, протекавшие в отрасли воздушного транспорта, внесли значительные и , в целом, положительные, изменения в отраслевую инфраструктуру. Произошло техническое перевооружение отрасли новой авиационной техникой. В отрасли воздушного транспорта активно внедряются новые технологии ведения бизнеса. Вместе с тем, должны быть предприняты меры в области совершенствования нормативного регулирования на воздушном транспорте, направленные на предотвращение вытеснения отечественных компаний с внутреннего рынка.