УСТРОЙСТВО ДЛЯ СОЕДИНЕНИЯ ПРИВОДНОГО РЫЧАГА И ПРИВОДНОГО ВАЛА УСИЛИТЕЛЯ ТОРМОЗОВ

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к вспомогательному устройству для сборки приводного рычага и приводного вала усилителя тормозного привода и, в котором конец приводного вала, направленный на приводной рычаг, имеет форму вилки, а приводной рычаг посредством штифта поворотным образом фиксируется на этом конце.
Уровень техники
При сборке приводного рычага, например, рычага тормозной педали и приводного вала усилителя тормозного привода, можно располагать приводной рычаг в непосредственной близости от вилкообразного конца приводного вала, а не на нем самом. Однако, несмотря на неправильное расположение, для фиксации в вилке вилкообразный конец приводного вала может быть соединен с приводным рычагом при помощи штифта, который устанавливается в вилке таким образом, чтобы обеспечить правильную передающую движущую силу в месте соединения между приводным рычагом и приводным валом. В частности, если приводным рычагом является рычаг тормозной педали автомобиля, и если он соединяется с приводным валом усилителя тормозного привода автомобиля указанным выше образом, неправильное соединение является особенно критическим, так как ее нельзя будет вовремя заметить из-за изначально нормального ощущения при нажатии на педаль тормоза. Однако неправильное соединение между рычагом тормозной педали и приводным валом усилителя тормозного привода не может подвергаться длительной нагрузке, и в некоторых условиях сам рычаг тормозной педали не может передавать возникающие высокие усилия тормозной педали, так как он не держится обоими плечами вилкообразного конца приводного вала. В результате такого неправильного соединения может произойти разрушение штифта для фиксации в вилке, а затем и отказ тормозной системы автомобиля.
В качестве ближайшего аналога полезной модели может быть выбрана конструкция, описанная в публикации патентной заявки DE 19849685 от 09.09.1999.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является обеспечение правильной сборки, в частности, правильной установки приводного рычага в вилкообразном конце приводного вала усилителя тормозного привода, а также обеспечение своевременного выявления дефекта сборки в случае его возникновения.
В соответствии с полезной моделью собранная конструкция включает в себя приводной рычаг, в частности, рычаг тормозной педали автомобиля или приводной рычаг, соединенный с тормозной педалью, и приводной вал усилителя тормозного привода, который приводит в действие главный тормозной цилиндр с помощью усилителя тормозного привода. При этом конец приводного вала, направленный к приводному рычагу, имеет форму вилки, а приводной рычаг поворотным образом фиксируется в вилке при помощи штифта. В соответствии с полезной моделью на приводном рычаге или вилкообразном конце приводного вала предусмотрено по крайней мере одно приспособление для обеспечения правильной вставки, которое во время сборки приводного рычага направляет его в вилкообразный конец. Элемент для обеспечения правильной вставки, в первую очередь, предназначен для правильного соединения приводного рычага с приводным валом таким образом, чтобы приводной рычаг правильно вошел в вилкообразный конец приводного вала и держался обоими плечами вилки после поворотного закрепления на вилкообразном конце при помощи штифта.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления элемент для обеспечения правильной вставки имеет основную часть, связанную с приводным рычагом или вилкообразным концом, и имеет по крайней мере одну поверхность скольжения, проходящую в сторону от основной части и при сборке направляющую вилкообразный конец, не соединенный с основной частью, или приводной рычаг. Поверхность скольжения элемента для обеспечения правильной вставки, проходящая в сторону от основной части, с одной стороны, обеспечивает во время сборки захват поверхностью скольжения приводного рычага, смещенного от центра относительно приводного вала, и вталкивает его в центральное положение, чтобы вилкообразный конец мог быть правильно установлен на приводной рычаг. Однако, даже если при сборке вилкообразный конец отклоняется от центрального положения относительно приводного рычага настолько, что при сборке поверхность скольжения не может захватить вилкообразный конец, то поверхность скольжения, проходящая в сторону от основной части, она, тем не менее, не позволяет вилкообразному концу приводного вала расположиться в непосредственной близости от приводного рычага, а только так, чтобы после сборки между вилкообразным концом и приводным валом оставался определенный зазор. В соответствии с полезной моделью этот зазор всегда должен иметь достаточные размеры, чтобы штифт для поворотной фиксации приводного рычага в вилкообразном конце приводного вала никак не мог охватывать оба компонента в таком неправильном положении. Таким образом, обеспечивается, что штифт для фиксации в вилке не может соединить эти компоненты. После сборки, например, при перемещении приводного рычага, можно будет легко определить, правильно ли выполнено соединение между приводным рычагом и приводным валом.
Еще один предпочтительный вариант осуществления полезной модели предусматривает наличие смещения на поверхности скольжения, которое обеспечивает практически параллельное расположение этой поверхности на заранее установленном расстоянии от основной части. Смещение это служит для того, чтобы задать желаемое расстояние, на которое скользящая поверхность элемента для обеспечения правильной вставки отстоит от его основной части, чтобы, с одной стороны, в большинстве случаев обеспечивался «захват» приводного вала, не выровненного относительно приводного рычага, а, с другой стороны, чтобы в случае неправильной сборки между вилкообразным концом приводного вала и приводным рычагом всегда существовал достаточный боковой зазор, предотвращающий соединение этих двух узлов штифтом для фиксации в вилке.
Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления полезной модели, обе поверхности скольжения, отходят от основной части под наклоном друг к другу, а соответствующие дальние концы поверхностей скольжения расположены на большем расстоянии друг от друга, чем соответствующие ближние концы поверхностей скольжения. Таким образом, обе поверхности скольжения образуют некое подобие воронки, благодаря которой при правильной сборке происходит «захват» вилкообразного конца приводного вала, а при неправильной сборке приводного рычага обеспечивается достаточный боковой зазор между вилкообразным концом и приводным рычагом.
В еще одном предпочтительном варианте осуществления полезной модели элемент для обеспечения правильной вставки является компонентом, отдельным от приводного рычага или вилкообразного конца, причем его основная часть устанавливается на приводной рычаг или вилкообразный конец вала. Таким образом, для приводного рычага или вилкообразного конца приводного вала можно создать вспомогательное устройство или элемент для обеспечения правильной вставки без внесения изменений в конструкцию.
Следует отметить, что конкретные признаки могут быть объединены друг с другом любым технически предпочтительным способом для создания новых вариантов осуществления полезной модели. Сущность полезной модели более подробно описана в нижеследующем описании со ссылкой на сопроводительные чертежи.
Краткое описание чертежей
Дополнительные преимущества и отличительные особенности полезной модели станут очевидными после ознакомления с нижеследующим описанием неограничивающих предпочтительных вариантов, со ссылкой на сопроводительные чертежи. На чертежах схематично показано следующее:
На Фиг. 1 приведен общий вид неправильно собранной системы, известной из уровня техники.
На Фиг. 2 приведена система с Фиг. 1 в частичном разрезе, в которой для соединения используется штифт для фиксации в вилке.
На Фиг. 3 показан общий вид первого примера осуществления полезной модели.
На Фиг. 4 представлен вид спереди системы с Фиг. 3.
На Фиг. 5 представлен вид сзади системы с Фиг. 3.
На Фиг. 6 представлен увеличенный первый вид сбоку системы с Фиг. 3.
На Фиг. 7 представлен увеличенный второй вид сбоку системы с Фиг. 3.
На Фиг. 8 представлен увеличенный вид сзади системы с Фиг. 3 со штифтом для фиксации в вилке, вставленным в вилкообразный конец.
На Фиг. 9 представлен увеличенный вид спереди системы с Фиг. 3 со штифтом для фиксации в вилке, со вставленным в вилкообразный конец,
На Фиг. 10 представлен увеличенный вид сзади системы с Фиг. 3 со штифтом для фиксации в вилке, вставленным в приводной рычаг.
На Фиг. 11 представлен увеличенный вид спереди системы с Фиг. 3 со штифтом для фиксации в вилке, вставленным в приводной рычаг.
На Фиг. 12 представлен общий вид второго примера осуществления полезной модели.
На Фиг. 13 представлен увеличенный частичный общий вид системы с Фиг. 12.
На Фиг. 14 представлен увеличенный вид сзади системы с Фиг. 12.
На Фиг. 15 представлено поперечное сечение третьего примера осуществления полезной модели.
На Фиг. 16 представлен общий вид четвертого примера выполнения системы в правильно собранном состоянии.
На Фиг. 17 представлен общий вид системы с Фиг.16 в неправильно собранном состоянии.
Осуществление полезной модели
На разных чертежах одинаковые детали обозначены одинаковыми ссылочными позициями, соответственно их описание будет приведено только один раз.
На Фиг. 1 представлен общий вид неправильно собранной системы 1, известной из уровня техники. Система 1 включает в себя приводной рычаг 2, например, рычаг тормозной педали, и приводной вал 3 усилителя тормозного привода (не показан на Фиг. 1), при этом конец 4 приводного вала 3, направленный на приводной рычаг 2, имеет форму вилки. На Фиг. 1 также показан вилкообразный конец 4 приводного вала 3 после сборки приводного рычага или рычага 2 тормозной педали и приводного вала 3 или вилкообразного конца 4 приводного вала 3, которые расположены друг рядом с другом. При правильной сборке рычаг 2 тормозной педали должен быть установлен между обоими плечами конца 4. Однако после сборки может быть получена система 1, изображенная на Фиг.1. Хотя данное расположение, по описанным выше причинам, не является желательным, рычаг 2 тормозной педали и приводной вал 3 могут, тем не менее, поворотным образом соединиться друг с другом посредством штифта 5 для фиксации в вилке, как показано на детальном разрезе с Фиг. 2. В результате при высоких и/или многократных нагрузках может произойти разрушение штифта 5 для фиксации в вилке.
На Фиг. 3 представлен общий вид предложенной системы 6 согласно первому варианту. Система 6 аналогична системе 1 с Фиг.1 и включает в себя приводной рычаг 2, например, рычаг тормозной педали автомобиля (не показан), и приводной вал 3 усилителя 7 тормозного привода автомобиля, при этом конец 4 приводного вала 3, направленный на приводной рычаг 2, имеет форму вилки. Приводной рычаг или рычаг 2 тормозной педали установлен с помощью штифта 5 для поворотной фиксации на вилкообразном конце 4. Кроме того, рычаг 2 тормозной педали с помощью поворотной опоры 8 поворотным образом установлен на кузове автомобиля (не показан). Кроме того, на Фиг. 3 видно, что в данном примере выполнения системы 6 приводной вал 3 приводит в движение главный тормозной цилиндр 9 с помощью установленного между ними усилителя 7 тормозного привода. Система 6 с Фиг. 1 находится в правильно собранном состоянии, в котором рычаг 2 тормозной педали установлен между обоими плечами вилкообразного конца 4.
На Фиг. 3 также видно, что на приводном рычаге или рычаге 2 тормозной педали предусмотрен элемент 10 для обеспечения правильной вставки. В примере с Фиг. 3 элемент 10 имеет основную часть 11, соединенную с рычагом 2 тормозной педали, и поверхности 12 скольжения, отходящие от каждой из двух сторон основной части 11. В примере с Фиг. 3 основная часть 11 установлена на рычаге 2 тормозной педали, поэтому элемент 10 представляет собой независимый компонент, отдельный от приводного рычага или рычага 2 тормозной педали.
Обе поверхности 12 скольжения расположены под углом друг к другу, при этом соответствующие дальние концы поверхностей 12 скольжения расположены на большем расстоянии друг от друга, чем соответствующие ближние концы поверхностей 12 скольжения. Таким образом, поверхности 12 скольжения системы 6 образуют некое подобие воронки, благодаря которой вилкообразный конец 4 приводного вала 3, не соединенный с основной частью 11 до сборки, в процессе сборки можно направить таким образом, чтобы он занял центральное положение относительно приводного рычага или рычага 2 тормозной педали, который, за счет этого, может быть помещен между обоими плечами вилки конца 4.
На Фиг. 4 и 5 показан вид спереди и сзади примера системы 6 с Фиг. 3, а на Фиг. 6 и 7 показаны различные увеличенные виды сбоку той же системы 6.
На Фиг. 8, 9, 10, 11 рассмотрена ситуация, в которой приводной вал 3 был неправильно установлен между рычагом 2 тормозной педали и вилкообразным концом 4 системы 6, несмотря на наличие элемента 10 для обеспечения правильной вставки. При этом на Фиг.8 и 9 показан увеличенный вид сзади или спереди системы 6 с Фиг. 3 со штифтом 5 для фиксации в вилке, вставленным в вилкообразный конец 4, а на Фиг. 10 и 11 показан увеличенный вид спереди системы 6 с Фиг. 3 со штифтом 5 для фиксации в вилке, вставленным в приводной рычаг 2. На Фиг. 8-11 видно, что в этой ситуации нежелательное соединение приводного рычага или рычага 2 тормозной педали с вилкообразным концом 4 приводного вала 3 посредством штифта 5 исключается за счет поверхностей 12 скольжения, наклоненных относительно друг друга и проходящих в разные стороны от основной части 11 элемента 10 для обеспечения правильной вставки, которые создают достаточно большой зазор между вилкообразным концом 4 и рычагом 2 тормозной педали, расположенным рядом с концом 4. Это значит, что при неправильной сборке системы 6 штифт 5 для фиксации в вилке не может пройти сквозь отверстие 13 под штифт в приводном рычаге или рычаге 2 тормозной педали и сквозь отверстие 13 под штифт в вилкообразном конце 4 приводного вала.
На Фиг. 12 показан общий вид второго примера выполнения системы 14. Л отличие от системы 6 с Фиг. 3-11, система 14 содержит выполненный по-другому элемент 15 для обеспечения правильной вставки. Кроме того, на Фиг. 12 видно, что элемент 15 для обеспечения правильной вставки соединен с приводным рычагом 16, и, в отличие от описанных выше примеров, не является частью рычага 17 тормозной педали, а прикреплен к нему. Соответственно, в данном варианте вилкообразный конец 4 приводного вала 3 соединен с рычагом 17 тормозной педали не напрямую, а через приводной рычаг 16.
Элемент 15 для обеспечения правильной вставки, как и элемент 10 для обеспечения правильной вставки системы 6, имеет основную часть 11, соединенную с приводным рычагом 2, с которой в данном случае соединяется только одна поверхность 12 скольжения, которая проходит в сторону от основной части 11. При сборке поверхность 12 скольжения может направить вилкообразный конец 4, не соединенный с основной частью 11 ранее, до соединения приводного рычага 2 с приводным валом 3, в центральное положение относительно приводного рычага 2. Кроме того, на Фиг. 12 видно, что поверхность 12 скольжения элемента 15 для обеспечения правильной вставки имеет смещение (изгиб) 18, за счет которого поверхность 12 скольжения проходит практически параллельно к основной части 11 на определенном расстоянии. Отдаленная таким образом от основной части 11 поверхность 12 скольжения элемента 10 для обеспечения правильной вставки задает расстояние от приводного рычага 17, на котором в случае неправильной сборки был бы установлен вилкообразный конец 4 приводного вала 3, чтобы в этой ситуации не допустить соединения приводного рычага 17 с вилкообразным концом 4 с помощью штифта.
На Фиг. 13 представлен общий увеличенный вид в разрезе системы 14 с Фиг. 12, приведенный для большей наглядности. На Фиг. 14 представлен увеличенный вид сзади системы 14 с Фиг. 12.
На Фиг. 15 представлен схематичный вид сечения третьего примера системы 19. В отличие от описанных выше систем, элемент 20 для обеспечения правильной вставки предусмотрен на каждом плече вилкообразного конца 4 приводного вала 3 системы 19. Он также имеет основную часть 11, соединенную с вилкообразным концом 4, и скользящую поверхность 12, проходящую в сторону от основной части, при этом данная поверхность может направить приводной рычаг 2 при сборке рычага 2 с приводным валом 3 в выровненное положение относительно приводного вала 3.
На Фиг. 16 представлен аксонометрический вид четвертого примера системы 21, при этом она изображена на Фиг. 16 в правильно собранном состоянии. Видно, что каждое плечо вилкообразного конца 4 имеет по одному разделительному выступу 22, которые проходят в сторону от каждого плеча, обеспечивая определенный боковой зазор. Эти разделительные выступы 22 предназначены для того, чтобы в случае неправильного соединения вилкообразного конца 4 и приводного рычага 2 эти два компонента располагались друг рядом с другом с боковым зазором между вилкообразным концом 4 приводного вала 3 и приводным рычагом 2, который задается разделительными выступами 22, как показано на Фиг. 17. Таким образом, в показанном на Фиг. 17 состоянии исключается соединение приводного вала 3 с приводным рычагом 2 с помощью штифта 5. Предпочтительно, чтобы разделительные выступы 22 представляли собой часть каждого плеча вилкообразного конца 4 приводного вала 3.
Описанные выше системы не ограничиваются представленными вариантами, они могут иметь альтернативные варианты осуществления, обеспечивающие аналогичный технический эффект.
Предложенная конструкция может быть предпочтительно использована для тормозной системы автомобиля.
Перечень ссылочных позиций:
1 Система, известная из уровня техники
2 Приводной рычаг
3 Приводной вал
4 Вилкообразный конец для поз. 3
5 Штифт для фиксации в вилке
6 Система
7 Усилитель тормозного привода
8 Поворотная опора
9 Главный тормозной цилиндр
10 Элемент для обеспечения правильной вставки
11 Основная часть
12 Поверхность скольжения
13 Отверстие под штифт для фиксации в вилке
14 Система
15 Элемент для обеспечения правильной вставки
16 Приводной рычаг
17 Рычаг тормозной педали
18 Изгиб
19 Система
20 Элемент для обеспечения правильной вставки
21 Система
22 Разделительные выступы