Функционирование морского портового комплекса в региональной экономике (в экономике Мурман- ской области)

Геоэкономика и геополитика

ФОФАНОВА А.Ю.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ МОРСКОГО ПОРТОВОГО КОМПЛЕКСА В

РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ

Мурманская область располагает тремя морскими портами - Мурманск, Кандалакша и Витино, представляющими региональный морской портовый комплекс. Функционирование регионального морского портового комплекса в экономике Мурманской области сосредоточено на таких аспектах, как налоги, занятость и др. В краткосрочном периоде масштабное развитие получит только порт Мурманск. Задачи при его развитии определены следующие: рост производительности существующих предприятий; привлечение инвестиций в создание новых современных организаций. Однако Мурманская область и ее морской портовый комплекс должны работать в системе (комплекс воздействует на регион и наоборот) с целью достижения наилучших результатов такого взаимодействия.

КОКАЫОУА А.Уи.

FUNCTIONING OF A SEA PORT COMPLEX IN REGIONAL ECONOMY

The Murmansk area has three seaports - Murmansk, Kandalaksha and Vitino representing a regional sea port complex. Functioning of a regional sea port complex in economy of Murmansk area is concentrated to such aspects as taxes, employment, etc. In the short-term period scale development will receive only port Murmansk. Problems at its development are defined the following: growth ofproductivity of the existing enterprises; attraction of investments into creation of the new modern organisations. However the Murmansk area and its sea port complex should work in system (the complex influences region and on the contrary) for the purpose of achievement of the best results of such interaction.

Ключевые слова: морской портовый комплекс, инвестиции, занятость, стратегия, бюджет, налоги, транспортная инфраструктура, грузооборот.

Keywords: sea port complex, investments, employment, strategy, the budget, taxes, a transport infrastructure, a turnover of goods.

Мурманская область располагает тремя морскими портами - Мурманск, Кандалакша и Витино, представляющими региональный морской портовый комплекс (РМПК), который объединил транспортную, производственную, научную, институциональную составляющие в один комплекс на базе городов и вошел в систему регионального хозяйства. Таким образом, функ-

ционирование МПК в экономике Мурманской области сосредоточено на следующих аспектах:

1. Комплекс, являясь добросовестным и крупным налогоплательщиком, вносит значительный вклад в областной бюджет. За 2008 г. он перечислил в бюджет более 1 млрд. 120 млн. руб. Налоговые отчисления морского порта Мурманск составляют 63% общего объема - 705 млн. 600 тыс. руб., из них налоги ОАО «ММТП» (самого крупного стивидора) - 481 млн. руб. Отчисления порта Кандалакша - 28%, т. е. 313 млн. 600 тыс. руб., Витино -9%, т. е. 100 млн. 800 тыс. руб.

2. Комплекс предоставляет рабочие места, обеспечивая занятость. В последние годы он играет существенную роль в создании новых рабочих мест, обеспечении занятости населения и формировании бюджетов всех уровней [4, с. 17].

Численность трудовых ресурсов города Мурманска на 1 января 2009 г. составила примерно 241 тыс. человек, в морском порту занято около 8 тыс. чел. [8]. Наращивание мощностей Мурманского порта, перспективы разработки нефте- и газосодержащих месторождений на шельфе повысят необходимость в высококвалифицированных специализированных кадрах. Трудовые ресурсы Кандалакши в 2009 г. составили примерно 21 тыс. чел. (при численности 56,2 тыс. чел.) [9], в морском порту работают около 300 чел. Кадровое обеспечение порта Витино - 300 чел. [1, с. 25].

Следовательно, в РМПК занято 8600 чел., в порту Мурманск сосредоточено 93%, в Кандалакше и Витино - по 3,5% работающих.

3. Деятельность комплекса находит свое отражение в деятельности других предприятий и отраслей. Он, работая во взаимосвязи с другими участниками, является наиболее значимым элементом экономики, одним из способов увеличения валового регионального продукта (ВРП), а также подъема жизненного уровня и международной интеграции [4, с. 17].

В связи с этим экономическую ситуацию в области во многом определяет именно портовый комплекс, входящий в транспортный комплекс региона, доля которого в структуре ВРП составляет примерно 14% [10]. Данный комплекс играет значительную роль в экономике региона. Он представлен (кроме портов) предприятиями железнодорожного, морского, автомобильного и воздушного транспорта, т. к. готовая продукция региональных предприятий, сырье для ее изготовления перевозятся ими.

В России основными программными документами, на основе которых осуществляется развитие морских комплексов как регионов, так и РФ в целом, являются «Стратегия развития морской деятельности до 2020 г. и на более отдаленную перспективу» и ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг.» В их рамках реализуются важные для Мурманской области проекты. В самом портовом комплексе и его окружении осуществляется много положительных преобразований, т. к. он является одним из лидирующих по темпам роста, привлекая крупные инвестиции. По поручению Президента России были определены, разработаны и утверждены ключевые и приоритетные направления его развития. В рамках реализации Транспорт-

ной стратегии РФ разработана Генеральная схема развития Мурманского транспортного узла.

В результате реализации запланированных мероприятий прогнозируется, что ежегодный грузооборот порта Мурманск к 2010 г. составит 57 млн.т. (дополнительный уголь - 15 млн.т., нефтепродукты - 27 млн.т., генеральные грузы - 3 млн.т. и 1 млн.т. перевозка грузов контейнерами, следующими транзитом из США и Канады в Китай, Юго-Восточную Азию, Индию и Пакистан), и 75 млн.т. к 2015 г. (без учета 120 млн.т. наливных грузов по перегрузке нефти по проекту Мурманской трубопроводной системы) [10]. По объемам грузопереработки это несколько новых, достаточно мощных портовых комплексов.

По прогнозу, в результате создания в Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) грузооборот будет представлен в таблице 1.

Таблица 1.

Грузооборот Мурманской ПОЭЗ в 2010, 2015, 2020 гг. [5, с. 9].

Наименование грузов Всего по Мурманской ПОЭЗ В том числе

Портовые мощности на восточном берегу Портовые мощности на западном берегу

2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020

А. Сухогрузы 33,6 48,3 54,7 28,5 34,2 36,2 5,1 14,1 18,5

1. Навалочные 27,0 34,2 38,2 22,0 23,2 23,2 5,0 11,0 15,0

в том числе:

1.1. уголь 20,0 26,0 30,0 15,0 15,0 15,0 5,0 11,0 15,0

1.2. апатит 4,0 5,0 5,0 4,0 5,0 5,0 - - -

1.3. мин. удобр. 2,0 2,1 2,1 2,0 2,1 2,1 - - -

1.4. глинозем 1,0 1,1 1,1 1,0 1,1 1,1 - - -

2. Ген. грузы 6,6 14,1 16,5 6,5 11,0 13,0 0,1 3,1 3,5

Б. Наливные 13,5 33,2 33,2 3,5 6,2 6,2 10,0 27,0 27,0

Всего 47,1 81,5 87,9 32,0 40,4 42,4 15,1 41,1 45,5

Из данных таблицы 1 следует, что в случае создания ПОЭЗ Мурманск грузооборот к 2015 г. достигнет 81,5 млн.т., а не 75, т. е. на 8,6% больше. Это еще раз подтверждает актуальность скорейшего завершения создания подобной зоны. Для достижения указанных показателей законодателю целесообразно внести изменения в Таможенный и Налоговый кодексы, устранить административные барьеры для развития портов как комплексов, модернизировать российское железнодорожное сообщение, усовершенствовать работу контролирующих органов [7, с. 2]. Данные мероприятия увеличат конкурентоспособность переработки грузов и повысят планируемые по таблице 1 объемы.

Ряд проектов, предусмотренных генеральной схемой развития порта Мурманск, уже реализован или уже воплощается:

❖ рейдовый комплекс ОАО «НК «Роснефть» по перегрузке нефти в районе поселка Белокаменка через танкер-накопитель дедвейтом 360 тыс. т;

❖ увеличение пропускной способности рейдовых нефтеналивных пе-

регрузочных комплексов в Кольском заливе (Мурманское морское пароходство);

❖ строительство портового перегрузочного комплекса для перевалки нефтепродуктов на территории 35-го судоремонтного завода (ООО «Тангра Ойл»).

Строительство нового портового комплекса для угля, генеральных грузов и контейнеров в районе реки Лавна (ООО «Управляющая компания «Транс-сервис», ОАО «Холдинговая компания «Кузбас-разрезуголь») в стадии начала производства: идут проектно-изыскательские работ и разработка технико-экономического обоснования [4, с. 18].

Проект создания ПОЭЗ в Кандалакше не рассматривается по причине отсутствия прогнозных критериев устойчивости его грузооборота в связи с мировым финансовым кризисом.

Порт Витино в развитии ориентируется на два варианта: с созданием ПОЭЗ и без ее образования. От данного обстоятельства зависит объем морской перевозки углеводородов, представленный по годам в таблице 2.

Таблица 2.

Прогнозные морские перевозки углеводородов порта Витино, млн.т. [2, с. 4]

1 вариант 2 вариант

2010 2015 2020 2010 2015 2020

8 8 8 10 8 8

Наиболее привлекательным, по данным таблицы 2, является 20-й вариант - создание в порту Витино ПОЭЗ.

4. Развитие комплекса в будущем не ограничится регионом. Генеральная схема развития порта Мурманск при реализации затрагивает интересы ряда федеральных министерств и ведомств, промышленных корпораций и банков.

Окончательный прогноз развития морского портового комплекса не сформирован. Одним из вариантов предусматривалось строительство нового трубопровода из Западной Сибири. Выгодность этого (пока не состоявшегося) проекта очевидна (таблица 3).

Таблица 3.

Транспортные расходы при различных схемах перевозок нефти [11, с. 146]

№ п/п Маршрут транспортировки Дальность морской перевозки, км. Общие транспортные расходы от месторождения до США, долл./т.

1 Баку-Тбилиси-Джейхан (Средиземное море) -США 6 400 31,9

2 Западная Сибирь -КТК (Черное море) - США 6 685 29,9

3 Западная Сибирь - «Дружба» (Алгим, Средиземное море) - США 6 038 29,5

4 Западная Сибирь - Мурманск- США 5 800 24,7

5 Персидский залив - США 12 800 19,5

По данным таблицы 3, по маршруту Баку - США (через Джейхан) общее расстояние на 50% меньше, чем при транспортировке из Персидского залива морским путем, но транспортные расходы в первом случае в 1,5 раза выше. Самым экономически привлекательным является маршрут с использование трубопровода Западная Сибирь - Мурманск, далее с морской перевозкой в США. Однако по решению государственных органов «Транснефти» - в отношении частных нефтепроводов вариант аннулировали в 2004 г.

В качестве альтернативы данному варианту позднее был предложен маршрут Западная Сибирь - Индига (мощность перекачки до 50 млн.т. нефти). Проект оказался невыгодным и не получил дальнейшего развития по причине переориентации на Азиатско-Тихоокеанский рынок.

Администрация Мурманской области продолжает работу с нефтяными и газовыми компаниями над освоением крупных месторождений на Арктическом шельфе - Штокмановского газоконденсатного и Приразломного нефтяного.

Инфраструктурные преобразования в Мурманске будут происходить параллельно освоению Штокмановского месторождения. В таблице 4 представлен перечень данных инвестиционных проектов (разработка Штокмана и Мурманского транспортного узла), реализуемых в Мурманской области в период до 2025 г., с указанием в нем объема необходимых инвестиций.

Таблица 4.

Основные инвестиционные проекты [14, с. 39-40]_

Наименование Ориентировочный объем инвестиций

1) Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» 300

2) Проект «Комплексное освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения», включая строительство завода СПГ и газопровода 1100

Подрядчиками проекта собираются стать 200 местных компаний. В таких условиях незамерзающий порт Мурманск - единственное место для перевалки всех грузов, появления новых рабочих мест и получения сверхдоходов в бюджет. Таким образом, регион комплексно сосредоточил усилия на работе по двум крупным инвестиционным проектам, способным пополнять бюджет - освоение Штокмановского месторождения и развитие Мурманского транспортного узла (МТУ), его реализация пока тоже на стадии начала [12].

С учетом возрастающего объема перевалки сырой нефти через порты Мурманской области, обсуждается вопрос о необходимости строительства нефтеперерабатывающего завода, который обеспечил бы внутренние потребности области в нефтепродуктах и повысил эффективность их экспорта, что увеличит энергобезопасность региона и удешевит нефтепродукты за счет снижения транспортных расходов [12].

Ускорение рассмотрения вопросов по созданию уникального комплекса с перевалкой грузов через глубоководные заливы Кольского полуострова (реконструкция железнодорожной станции Мурманск и строительство трубопровода из Западной Сибири) наиболее полно учитывает интересы развития

региона. Это подтверждают аналитические материалы с оценкой преимуществ данного нефтяного трубопровода с выходом на один из незамерзающих глубоководных заливов Кольского полуострова.

5. Связь интересов морского портового комплекса с деятельностью ледокольного флота, так как без него не будет Северного морского пути (СМП).

Государство заинтересовано в устойчивом функционировании СМП и исходит из принципа: пока в Арктике есть российские ледоколы, другие страны будут считаться с РФ. В связи с этим задача «Атомфлота» - ледокольное обеспечение работ на шельфе и в прибрежных регионах. Стабильно там должны работать 3-4 ледокола. В стране уже создаются ледоколы нового поколения. Первый появится к 2016 г., заменив «Россию» и «Советский Союз». К 2025 г. выйдет серия из трех ледоколов. Российскими возможностями нельзя обеспечить к 2010 г. работу всей трассы СМП. Новые ледоколы, инновационно спроектированные, будут универсальными, двухосадочными, с возможностью действовать и в море, и в устьях рек Сибири, мощностью 60 мегаватт, они обеспечат работу по всей трассе 5-6 месяцев в году, с июня по ноябрь [13, с. 2].

6. Отношения морского портового комплекса с иностранными государствами. Норвежский порт Киркенес был объявлен свободным портом с предоставлением соответствующих налоговых и таможенных льгот. Он стал привлекательнее как для внутренних и внешних инвесторов, так и для перевозчиков. Так, с норвежской стороны поступило предложение построить железную дорогу между Мурманском и Киркенесом. Для Мурманской области это означает окончательное переориентирование российских рыбаков на север Норвегии, где уже создана обширная инфраструктура: построены крытые склады, новое топливное хранилище, холодильник и база снабжения судов. При открытии железнодорожного сообщения на участке Киркенес-Никель-Мурманск (строительство оценено в 180 млн. долл. США и предусматривает привлечение в порт Киркенес ежегодно около 4 млн.т. экспортных российских грузов [6]) произойдет неизбежное переключение части имеющегося грузопотока (апатитового концентрата ОАО «Апатит» и медно-никелевой руды ОАО «КГМК») на порты Норвегии при существующей неполной загруженности мощностей морских портов Мурманской области, что, в свою очередь, приведет к ухудшению их экономического положения и дестабилизации обстановки в коллективах предприятий.

Среди трех портов Баренцева моря - Мурманск, Архангельск и Кирке-нес - призванных (по мнению норвежской стороны) обеспечить перевозки в Северную Америку навалочных грузов крупных российских предприятий, только последнему отводится роль основного незамерзающего порта, способного покрыть дефицит портовых мощностей в России, включая оказание услуг, связанных с разработкой нефтегазовых месторождений. При этом делается попытка увязать Киркенесский транспортный узел (порт и проектируемая железная дорога на Никель) с проектом «Северный морской коридор» программы Интеррег как западную ветвь Северного морского пути (СМП).

По мнению российской стороны, потребности в строительстве железной дороги до Киркенеса на данный момент нет. Функционирование железной дороги между Мурманском и Киркенесом будет целесообразно только при условии значительного увеличения объемов грузовых перевозок железнодорожным транспортом в порты Мурманской области с учетом стратегиче -ских планов развития региона, в том числе по освоению и обустройству нефтегазовых месторождений. Существует аналогичный проект по восстановлению железной дороги на участке Алакуртти (Россия) - Салла (Финляндия), но для обеспечения текущего грузопотока между Мурманской областью и Финляндией достаточно реконструировать покрытие существующих автодорог. 7. Оценка деятельности морского портового комплекса как свободного порта (порто-франко) . Сотрудниками Морской администрации порта Мурманск были проанализированы материалы, касающиеся деятельности свободных портов стран Балтии. Результаты проведенной работы показали, что доходы от деятельности портов (прямые и косвенные) и их доля в формировании государственных бюджетов Литвы, Латвии и Эстонии - одни из самых весомых по отношению к другим источникам. Для создания благоприятных условий деятельности собственных портов, привлечения новых грузопотоков и удержания старых эти государства освобождают их от уплаты некоторых налогов, обеспечивают льготные таможенные режимы и процедуры, упрощают контроль и пропуск, снимают бюрократические барьеры, ускоряют оформление грузов, увеличивают информационную поддержку, а также финансирование из государственных бюджетов программ, обеспечивающих создание новых комплексов, выполнение дноуглубительных работ, строительство новых причалов и промышленных (портовых) зон.

Для того чтобы грузовладельцы увеличили свое присутствие в Мурманском порту, были заинтересованы в его развитии, в реализации серьезных проектов (организация в порту свободного склада, придание порту статуса свободного), необходимы стабильность и предсказуемость экономики, дифференцированный и взвешенный подход в тарифной политике, нужна стратегическая оценка и объективный подход Правительства РФ в определении перспектив развития и создания соответствующих условий для порта [4, с. 22]. Если этого не обеспечить, то в дальнейшем морские порты - Мурманский, в частности - не будут в значительной степени увеличивать благосостояние, наращивать внешнеэкономические связи и экономическое могущество. Вследствие этого необходимы научно-технические прогнозы, т. е. системы аргументированных предложений о вероятностном будущем морской деятельности, в том числе и в направлении Арктики. С этой целью в Мурманске в октябре 2009 г. состоялся Международный экономический форум. Данное мероприятие было оценено как великолепная инициатива для представления бизнес-сообщества на мировой площадке по освоению Арктического шельфа [3]. По итогам форума определена роль морского порта Мурманск в Арктике :

7 Свободный порт - это международное обозначение портов с упрощенным таможенным и пограничным режимом.

доставка нефти танкерами ледового класса на терминал в районе Кольского залива, накопление и отгрузка танкерами 150-200 тыс. т. в страны Западной Европы.

В краткосрочном периоде масштабное развитие получит только порт Мурманск. Задачи при его развитии определены следующие:

1. Рост производительности существующих предприятий.

2. Привлечение инвестиций в создание новых современных организаций.

С точки зрения региона это будет означать:

❖ изменение структуры занятости;

❖ увеличение доходов населения от занятости;

❖ рост бюджетной обеспеченности Мурманской области.

Однако Мурманская область и ее морской портовый комплекс должны работать в системе с целью достижения наилучших результатов такого взаимодействия. В связи с этим регион может влиять на комплекс следующим образом:

❖ кадровое обеспечение. Этот аспект особенно важен, т. к. система подготовки кадров сейчас практически отсутствует, и порты самостоятельно обучают приходящих к ним на работу людей. В частности, порт Мурманск осуществляет учебу на организованном ОАО «Мурманский морской торговый порт» учебно-курсовом комбинате (УКК). Обучение там состоит из теоретического курса, производственного обучения, сдачи теоретического и практического экзаменов. Было бы более целесообразно сразу подключать пришедших работников в деятельность, но это пока невозможно.

❖ налоги. Было бы неправильно полагать, что в снижении их уровня комплекс, сформированный деятельностью портов и их предприятий, не нуждается. Любое сокращение налогов - это уменьшение сроков окупаемости инвестиционных проектов и увеличение эффективности, что приводит к большей заинтересованности к инвестициям. Например, по программе развития МТУ будет вложено 136 млрд. руб. Это означает, что налог на имущество в первый год эксплуатации составит около 3 млрд. руб., а в первые пять лет (при сроке амортизации в 20 лет) - 13 млрд. руб. С одной стороны, если предоставить комплексу налоговые льготы, то регион некоторых сумм налогов в бюджете не досчитается. С другой стороны, новые терминалы будут приносить доходы в бюджет в будущем. Таким образом, если не предоставить налоговых льгот, то возможности построить новые терминалы не будет. Приведенный расчет иллюстрирует достаточно большие цифры, и в первую очередь они связаны именно со ставкой налога на имущество.

❖ социальная сфера. Это фактическое обеспечение жизнедеятельности персонала в городе. Если работник знает, что в городе будет удобные для его времяпрепровождения кафе, жилье с оптимальным подведением тепла и света, достаточное количество детских садов и

школ для его детей - он не беспокоится и хорошо работает. Если он считает, что город «начинает угасать», он уезжает со своими трудовыми навыками в другие портовые города, которых достаточно и где лучше социальная сфера. Так поступают работники порта Усть-Луга, поскольку не только материальные факторы заставляют человека лучше трудиться. ❖ внешняя деловая среда. Особая экономическая зона - ее организация в компетенции только региона, а координация работы государственных органов - это то же самое, поскольку оформление земельных участков, организация пограничных пунктов пропуска и так далее возложены на предпринимателей, а должно этим заниматься государство. Железнодорожные пути - это компетенция ОАО «РЖД», но обоснование развития их для возможности увеличения грузопотока -это регион. Автодороги, которых недостаточно для нормального проезда автотранспорта к порту, это ограничивает, например, контейнерный грузопоток. Это четыре основных момента влияния Мурманской области на ее морской портовый комплекс.

Уникальное местонахождение региона в относительной близости к промышленно развитым регионам России, возможность круглогодичной навигации с прямыми выходами на международные морские торговые пути, важное геополитическое положение в сочетании с уникальной по составу и запасам минерально-сырьевой и рыбопромысловой базой обусловили формирование на территории области особенного морского портового комплекса.

_Литература_

1. Беломорский проект // Политика. Экономика. Финансы. 2009. № 8(18). -С. 25.

2. Васильев А. М. Экономический анализ грузопотоков углеводородного сырья на Арктическом направлении. Оценка состояния системы базирования (портов). Доклад. - Мурманск, 2009. - С. 15.

3. Добычу на Штокмане целесообразно отложить, считают эксперты. Яндех. Новости. Экономика. Мурманская область [Электронный ресурс]. Режим доступа http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=www.rbc.ru%2 Е8рЬ%2Е6-еепе^^%2Е2009101614403

4. Евдокимов Ю. А. Мурманск как звено транспортной стратегии России // Морские порты России. 2004. № 4. - С. 17-22.

5. Иванков С.В. О ходе работ по теме «Разработка обоснования инвестиций по проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла»: Доклад. - М., 2007. - С. 9.

6. Краткая справка по развитию порта Киркенес (Норвегия). - Мурманск, 2009. - С. 1.

7. Морозов В. Порт готов решать поставленные задачи // Мурманский вестник 2009. № 195(4588) - С. 2.

8. Мурманская область - Морская коллегия при Правительстве РФ [Электронный ресурс]. Режим доступа http://www.morskayakollegiya.ru/primorskie_regio/arktika/murmanskaja_obla/

9. Мурманская область в цифрах: Краткий сборник. Фед. служба Гос. стат. Территориальный орган Фед. службы Гос. стат. по Мурманской области. -Мурманск: Мурманстат, 2008. - С. 112.

10. Мурманская область: Презентационный диск. Экономика. Транспортно-коммуникационный комплекс. [Электронный ресурс]. Режим доступа. www.2004.murman.ru/economy/transport

11. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике. - Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2009. - С. 163.

12. Перспективы развития Мурманской области - Кольская энциклопедия [Электронный ресурс]. Режим доступа http://kolaenc.gov-murman.ru/future/

13. Рукша В. На трибуну форума // Мурманский вестник. 2009. № 195(4588). -С. 2.

14.Стратегия социально-экономического развития Мурманской области до 2025 г. - Мурманск, 2009. - С. 127.