А лесовоз и ныне там

Проблема строительства лесовозных дорог — одна из самых болезненных тем российских лесопромышленников. В какой-то момент государство услышало их жалобы на отсутствие в лесу инфраструктуры и пообещало выделить деньги на ее строительство. Однако большого прогресса здесь не видно, и это несмотря на то, что лес — товар исключительный, которому требуются специальные виды транспортировки.

Долгая дорога в лес

Пожалуй, мало какой товар, за исключением необработанной древесины, требует специального вида транспортной инфраструктуры. Между тем технологии двадцать первого века до сих пор редко проникают в лес: как и прежде, вывезти спиленные деревья с лесосеки можно только по специальным лесовозным дорогам или путем сплавления по реке. Сплавление леса в плотах по рекам используется с незапамятных времен, но сейчас уже очевидны серьезные экологические последствия такого метода транспортировки. Небольшие лесные реки мелеют, высыхают или заболачиваются, а также загрязняются от работы в них тяжелой лесозаготовительной техники. В крупных реках часть стволов тонет, изменяя русло реки и создавая препятствия для судоходства. Таким образом, лесовозные дороги остаются безальтернативным способом вывоза древесины из мест добычи.

По сроку действия, количеству перевозимого груза и затратам на строительство лесная инфраструктура подразделяется на "магистрали", "ветки" и "усы". Магистрали обычно составляют 2-7% от общей протяженности сети, ветки — 10-15%, усы — 80-85%. При этом пробег лесотранспортных машин по магистралям составляет 60-70% от общего объема, по веткам — 20-35% и по усам — 5-8%. По данным Федерального агентства лесного хозяйства РФ, в России на 1 тыс. га леса приходится 1,2 км лесовозных дорог, в то время как в Европе эта цифра в 40 раз больше. Как ни странно, наиболее остро стоит вопрос отсутствия лесовозных дорог именно в тех областях, где самые большие запасы качественной спелой древесины,— в Республике Коми (0,91 км на 1 тыс. га леса, из них дорог с твердым покрытием — 0,13 км), Хабаровском крае (0,68 км, из них с твердым покрытием — 0,5 км), Иркутской области (1,05 км), Красноярском крае (1,07 км).

Стоимость строительства новых лесных дорог варьируется от технологии и особенностей рельефа местности. В среднем по миру 1 км новой дороги обходится в €30 тыс. (чуть более 1 млн. руб.), однако, например, в Финляндии, благодаря каменистой почве и низкой стоимости строительных материалов, себестоимость строительства лесовозной дороги примерно в 3 раза дешевле. По оценкам ВТБ, который в 2005 году планировал программу по поддержке ЛПК, строительство 1 км лесовозной дороги (без уточнения ее типа) стоит в среднем 1,27 млн. руб. Банк был готов финансировать долю федерального бюджета в строительство магистральных лесовозных дорог общей длиной порядка 3 тыс. км в год. Всего же, по различным оценкам, для нормального функционирования нынешнего ЛПК необходимо построить от 7 до 12 тыс. км новых лесовозных дорог. Это означает, что общий объем инвестиций в строительство инфраструктуры дереводобывающей отрасли должен составить от 8,9 до 15,2 млрд руб.

Из чьего кармана

Такие инвестиции сегодняшнему частному лесному бизнесу не поднять, тем более единовременно. Частные компании готовы заниматься строительством "усов" и частично финансировать строительство "веток". Однако до сих пор вся ответственность за строительство инфраструктуры возложена на арендатора участка. При условии, что окупаемость этого строительства для частного бизнеса неочевидна и даже, при наилучшей конъюнктуре рынка, долговременна, не стоит ожидать, что лесовозные дороги, построенные таким образом, будут качественными, долговечными и пригодными для дальнейшего использования. В большинстве случаев это грунтовые дороги, которые без должной регулярной реконструкции снова превращаются в непроходимые леса. Весной и осенью грунтовые дороги также становятся непроходимыми даже для лесовозной техники, а зимой начинают действовать снежные и ледяные дороги, для которых заранее подготовлено земляное полотно. Все это обуславливает сезонность работы лесопромышленного комплекса, которую легко было бы устранить, строя дороги постоянного действия с твердым покрытием.

Финский концерн UPM столкнулся с необходимостью строительства лесовозных дорог в России около 1,5 лет назад, получив участок Тихвинского леспромхоза в Ленинградской области размером 185 тыс. га в долгосрочную аренду на 50 лет. "Хотя это не дешево, мы вынуждены строить лесные дороги, в том числе магистральные, за собственный счет, поскольку лес надо как-то вывозить",— говорит вице-президент, директор по логистике "UPM-Россия" Андрей Васюков. Он подтверждает, что государство пока только декларирует свою заботу о лесопромышленном комплексе, однако никаким образом не решает проблему финансирования магистральных лесовозных дорог. "Мы видим, что в Ленинградской области лесная отрасль не является приоритетным направлением развития, поэтому в ближайшее время и не надеемся, что проблема будет решена,— отмечает господин Васюков.— Но в Вологодской области и Коми, где значение этой отрасли для региона значительно выше, ситуацию немного удается сдвинуть с места".

Где искать старшего

Несмотря на неоднократные поручения правительства, не решен вопрос учета и классификации лесных дорог. Только в конце января председатель правительства Виктор Зубков поручил Минтрансу внести понятие "лесовозные дороги" в общий классификатор дорог. Уже в марте, по идее, этим должно было заняться подведомственное министерству Федеральное автодорожное агентство — Росавтодор, однако классификатора лесовозных дорог до сих пор нет, а значит, следить за ними на федеральном уровне некому. Более того, собеседник BG в ведомстве полагает, что федеральное правительство и не должно финансировать строительство инфраструктуры: коммерческая отдача от ее эксплуатации нулевая, развитие сети транспортировки леса имеет значение только для региональных властей, а социальные функции у лесовозных дорог минимальные.

Два года назад федеральное правительство по инициативе Министерства природных ресурсов выделило первые за 15 лет деньги на строительство магистральных лесовозных дорог — 500 млн. руб. Однако получение этих денег регионами было обременено массой разнообразных условий, в первую очередь регион должен софинансировать строительство из собственного бюджета. Кроме того, администрация области должна иметь и рабочие проекты дорог круглогодичного действия, которые будут проходить по лесным массивам, не вовлеченным в эксплуатацию.

Между тем основания, по которым федеральное правительство обязано отвечать за инфраструктуру лесопромышленного комплекса, более чем очевидны. Сам характер проектирования магистральных лесовозных дорог предполагает планирование их маршрутов исключительно на федеральном уровне. План и профиль дороги, земляное полотно, мосты, трубы и другие сооружения проектируются на перспективный объем производства на основе генеральных схем развития и размещения предприятий лесного комплекса по областям, а дорожная одежда — с учетом поэтапного строительства по очередям наращивания производственной мощности лесосек. Сейчас же лесной фонд составляет почти две трети территории страны, но древесина в зоне транспортной доступности практически вся выбрана. Если расчетная лесосека составляет около 500 млн кубометров в год, то вырубается только 150 млн из-за того, что ни подобраться к "спелым" участкам, ни вывезти оттуда лес невозможно.

Отсутствие лесовозной дороги как объекта имущества и отсутствие правовой базы по ее эксплуатации не позволяет компаниям заниматься ее коммерческим использованием. Так, например, если компания построила новую магистральную дорогу в направлении своего участка лесосеки, она не имеет права и возможности получить компенсацию от других пользователей, которые примыкают к ней с других участков: попытка поставить шлагбаум или взимать плату за проезд по ней будет незаконной, поскольку такого объекта как лесовозная дорога нет, и участок лесного фонда, по которому она проходит, не находится ни в собственности, ни в аренде у построившей ее компании. По тем же и многим другим причинам не применим к лесовозным дорогам и механизм концессии.

По вагонам!

Отраслевые эксперты отмечают, что сейчас на рынке перевозок леса по дорогам общего пользования наблюдается настоящий бум: с известием о введении экспортных пошлин с 1 января 2009 года лесопроизводственные компании стараются вывезти свою продукцию по максимуму. Кроме того, в крупнейшем порту Северо-Западного региона была закрыта "Лесная стивидорная компания", которая перепрофилировалась под перевалку автомобилей. Однако Андрей Васюков из UPM подтверждает, что после решения о пошлинах объем перевозок несколько вырос, но не значительно: по его компании рост составил всего 5%. "Нельзя затоварить все склады лесом на год вперед,— отмечает он.— Даже, к примеру, березовый баланс через год хранения на складе теряет в своем качестве". В то же время, с начала 2009 года господин Васюков ожидает резкого снижения перевозок, что, как ни странно, снимет головную боль с нехваткой подвижного состава в зимний период. "Этой зимой не будет дефицита вагонов-лесовозов, какой мы остро ощущали в предыдущие годы",— говорит вице-президент UPM.

Автоперевозки леса, по словам участников рынка, эффективны на расстояния порядка 150 км, на длинном "плече" используется преимущественно железнодорожный транспорт. "Мы имеем парк вагонов-лесовозов в управлении около 1 тыс. единиц, из которых 100 — собственные, а большую часть арендуем",— рассказывает Андрей Васюков. По его словам, управление движением компания может осуществлять и сама, но иногда пользуется услугами частных операторов подвижного состава. UPM работает, в частности, с компанией "Евросиб", и финским оператором "Джон Нурминен". Арендовать вагон-лесовоз можно у специализированной дочерней компании ОАО РЖД — ОАО "Транслес".

Для деревообрабатывающих предприятий проблемы с транспортировкой готовой продукции сходны с проблемами всех грузоотправителей в России: дефицит железнодорожных вагонов и высокие тарифы. В частности, у Северо-Западной лесопромышленной компании (СЗЛК) готовая продукция отгружается с Неманского ЦБК в Калиниградской области. По словам заместителя гендиректора СЗЛК Юрия Мурашко, проблемы с подвижным составом удается решать лишь при содействии областной администрации. "Например, в августе мы получили от РЖД только 50 крытых вагонов при потребности 187 вагонов, и если бы не помощь властей, у нас были бы проблемы с вывозом готовой продукции в этом месяце",— рассказывает он. Дело в том, что вагоны инвентарного парка (находящиеся в собственности РЖД) могут быть взяты под погрузку железными дорогами сопредельных государств, взамен тех, которые находятся на перевозках в России. Этим с успехом пользуется Белорусская железная дорога, через которую вагоны СЗЛК проходят транзитом. Компания уже задумывалась о том, чтобы купить вагоны на рынке, однако заместитель гендиректора СЗЛК отмечает, что рентабельность предприятия пока не позволяет иметь в собственности подвижной состав. "Если бы мы это сделали в начале года, то в первых двух кварталах мы бы остались вообще без прибыли",— говорит Юрий Мурашко.

Проблему железнодорожных перевозок грузов между калининградским анклавом и "большой Россией" должен был решить специальный паром "Балтийск--Усть-Луга". Однако Юрий Мурашко обещает, что никогда не воспользуется его услугами, пока не будет упрощена процедура оформления перевозки. "Несмотря на то что паром снимает с меня необходимость проходить таможенные процедуры, я вынужден оформить перевозку по трем тарифам — перевозку вагонов от фабрики до порта, от Балтийска до Усть-Луги по морю, и затем в представительстве РЖД в Ленинградской области я должен оплатить тариф за перевозку по России до места назначения",— рассказывает заместитель гендиректора СЗЛК, отмечая, что процедура оформления перевозки через территорию Белоруссии и Литвы оформляется значительно быстрее.

Учитывая все особенности и дороговизну железнодорожного транспорта, лесопромышленники максимально используют возможности морского и речного транспорта в период навигации. Как рассказывает Андрей Васюков из UPM, для вывоза леса из Вологодской области компания фрахтует суда грузоподъемностью 1,5 и 3 тыс. тонн и отправляет их в Финляндию в порты Сайменской водной системы и в порт Котка на побережье Финского залива. Продукция, закупаемая у российских компаний непосредственно в порту Санкт-Петербурга, отправляется на экспорт морским путем. В ЛПК "Континенталь менеджмент" транспортировкой леса занимаются входящие в холдинг предприятия, а центральный офис контролирует только морские пути перевозки. "Наш завод в Архангельской области имеет в собственности морской причал, через который осуществляется отгрузка продукции",— рассказывает начальник управления логистики компании Алексей Макаров. По его словам, почти все лесозаготовительные предприятия области так или иначе оперируют собственными причалами, которые были построены еще в советское время. Пока дороги не построены, государство должно искать другие стимулы для лесозаготовки, считают бизнесмены. Так, директор по лесозаготовке компании "Союз" Юрий Клочков предложил изменить действующие ставки на заготовку древесины. Сейчас эти ставки закреплены в постановлении "О минимальных ставках за древесину, отпускаемую на корню": они дифференцированы в зависимости от качества древесины. Но, считает господин Клочков, важнейший документ не регулирует стоимость древесины на корню в зависимости от расстояния заготовки. Он пояснил, что сейчас с ближайшей железнодорожной станции не всегда можно отгрузить свою продукцию, так как попросту не хватает вагонов. На практике для лесозаготовителей это означает большие издержки: хранение, погрузочно-разгрузочные работы, транспортировка лесопродукции. При этом перевозить древесину по железной дороге дороже автоперевозок в разы. Исходя из этого, Юрий Клочков считает, что тарифы на древесину должны устанавливаться в зависимости не от местонахождения погрузки, а от пункта переработки и реализации сырья.