РАДИАЛЬНАЯ ШИНА РАНФЛЕТ
RADIAL RUNFLAT TIRE

Область техники
Изобретение относится к радиальной шине ранфлет.
Уровень техники
Известны радиальные шины ранфлет, способные безопасно преодолевать некоторое расстояние даже после падения внутреннего давления из-за прокола или аналогичного повреждения, например, радиальная шина ранфлет с усиленной боковиной, описанная в патентном документе JP 2009-126262 А, в которой боковины шины усилены боковыми резиновыми слоями.
Раскрытие изобретения
В качестве радиальных шин ранфлет с усиленной боковиной преимущественно используются шины с относительно низким профилем. Это связано с тем, что при возникновении угла увода при движении на спущенной шине (при движении после падения внутреннего давления в результате прокола или аналогичного повреждения) и большой высоте профиля увеличивается степень деформации шины, что затрудняет обеспечение характеристик, требуемых от радиальной шины ранфлет.
В частности, радиальные шины ранфлет с усиленной боковиной и высоким профилем могут отделяться от обода с внутренней стороны автомобиля.
Считается, что такое отделение с внутренней стороны автомобиля вызвано сминанием (сгибание боковины тины и ее складывание внутрь шины) боковины с внутренней стороны автомобиля. Изобретение основано на указанном явлении.
Изобретение направлено на создание радиальной шины ранфлет с усиленной боковиной, которая обладает значительно улучшенными показателями по предотвращению отделения от обода (улучшенной защитой по отделению от обода).
Согласно изобретению радиальная шина ранфлет, имеющая высоту профиля не менее 115 мм, содержит каркас, расположенный между парой бортов; боковой усиливающий резиновый слой, расположенный на боковине шины и проходящий в радиальном направлении шины вдоль внутренней поверхности каркаса; и по меньшей мере один наклонный брекерный слой, расположенный в радиальном направлении шины снаружи каркаса и включающий в себя корд, проходящий под наклоном к окружному направлению шины, при этом по меньшей мере с одной стороны в осевом направлении шины конец наклонного брекерного слоя максимальной ширины имеет наибольшую ширину в осевом направлении шины, причем наклонный брекерный слой максимальной ширины и боковой усиливающий резиновый слой имеют нахлест, ширина которого составляет не менее 15% от ширины этого наклонного брекерного слоя максимальной ширины в осевом направлении шины.
Установлено, что в радиальных шинах ранфлет с усиленной боковиной при высоте профиля шины свыше 115 мм происходит сильный изгиб от конца боковины в направлении по ширине шины до экваториальной плоскости протектора (также именуемого далее «около конца протектора»), сопровождающийся сминанием боковины шины в результате возникновения угла бокового увода. В радиальной шине ранфлет согласно изобретению около конца протектора, где происходит сильный изгиб, ширина нахлеста в осевом направлении шины между наклонным брекерным слоем максимальной ширины и боковым усиливающим резиновым слоем составляет не менее 15% от ширины этого наклонного брекерного слоя максимальной ширины в осевом направлении шины, что значительно увеличивает жесткость этой области. Соответственно, предотвращается изгиб на внутреннем участке протектора радиальной шины ранфлет с высотой профиля не менее 115 мм, которая подвержена деформации при возникновении угла увода, исключая сминание боковины шины и улучшая показатели по предотвращению отделения от обода.
Конфигурация радиальной шины ранфлет согласно изобретению может быть такой, что толщина бокового усиливающего резинового слоя, измеренная вдоль линии, перпендикулярной каркасу и проходящей в осевом направлении шины через конец наклонного брекерного слоя максимальной ширины, составляет не менее 70% от толщины этого бокового усиливающего резинового слоя в месте максимальной ширины каркаса.
Предпочтительно толщина бокового усиливающего резинового слоя у конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины, где происходит изгиб при сминании, составляет не менее 70% от толщины этого бокового усиливающего резинового слоя в месте максимальной ширины каркаса. Таким образом, обеспечивается повышение жесткости к изгибу около конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины и улучшаются показатели по предотвращению отделения от обода.
Предпочтительно толщина бокового усиливающего резинового слоя, измеренная вдоль линии, перпендикулярной каркасу и проходящей через точку, удаленную внутрь от конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины на расстояние, равное 11% ширины этого наклонного брекерного слоя максимальной ширины в осевом направлении шины, составляет не менее 30% от толщины бокового усиливающего резинового слоя в месте максимальной ширины каркаса.
Предпочтительно толщина бокового усиливающего резинового слоя в месте, удаленном внутрь от конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины на расстояние, равное 11% ширины этого наклонного брекерного слоя максимальной ширины, где происходит изгиб при сминании, составляет не менее 30% от толщины бокового усиливающего резинового слоя в месте максимальной ширины каркаса. Таким образом, обеспечивается повышение жесткости к изгибу около конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины и улучшаются показатели по предотвращению отделения от обода.
Предпочтительно в осевом направлении шины ширина наклонного брекерного слоя максимальной ширины составляет не менее 80% от ширины профиля шины.
Предпочтительно в осевом направлении шины ширина наклонного брекерного слоя максимальной ширины составляет не менее 80% от ширины профиля шины. Это позволяет предотвратить сминание боковины шины и позволяет улучшить показатели по предотвращению отделения от обода.
Радиальная шина ранфлет согласно изобретению позволяет улучшить показатели по предотвращению отделения от обода (улучшить защиту по предотвращению отделения от обода).
Изобретение поясняется чертежами.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 показана половина профиля радиальной шины ранфлет согласно изобретению, вид в сечении вдоль оси;
на фиг. 2 - профиль шины, показанной на фиг. 1, при сминании боковины шины, вид в сечение вдоль оси;
на фиг. 3 - половина профиля радиальной шины ранфлет согласно изобретению, вид в сечение вдоль оси;
на фиг. 4 - сравнительный образец шины с отделением борта с внутренней стороны автомобиля, схематичный вид;
на фиг. 5 - график соотношения высоты профиля и показателей отделения от обода у радиальной шины ранфлет согласно изобретению.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 показана в сечении в осевом направлении шины одна сторона радиальной шины 10 ранфлет (далее именуемой просто «шина») согласно одному из вариантов ее выполнения. Стрелкой W обозначено осевое направление шины 10 («осевое направление шины»), стрелкой R обозначено радиальное направление шины 10 («радиальное направление шины»), а линией CL обозначена экваториальная плоскость шины 10 («экваториальная плоскость шины»). Сторона шины 10 относительно оси (оси вращения шины) в радиальном направлении шины обозначена «внутренней в радиальном направлении стороной шины», а сторона, противоположная стороне шины 10 относительно оси, обозначена «наружной в радиальном направлении стороной шины». Сторона тины 10, расположенная относительно экваториальной плоскости CL в одном осевом направлении шины, обозначена «внутренней в осевом направлении стороной шины», а сторона, противоположная стороне шины 10 относительно экваториальной плоскости CL, обозначена «наружной стороной в радиальном направлении шины».
На фиг. 1 показана установленная на стандартный обод 30 (на фиг. 1 обод изображен штрих-пунктирной линией) шина 10, накаченная воздухом до стандартного давления. Стандартный обод выбран согласно ежегоднику 2013 года, выпущенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA). Под указанным стандартным давлением воздуха понимается давление воздуха, соответствующее максимально допустимой нагрузке, указанной в ежегоднике 2013 года, выпущенном Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA).
Следует отметить, что за пределами Японии нагрузка должна быть максимальной (максимально допустимой нагрузкой) для одного колеса соответствующего типоразмера, предусмотренной соответствующими стандартами. Внутреннее давление должно быть давлением воздуха для максимальной нагрузки (максимально допустимой нагрузки) для одного колеса, предусмотренным соответствующими стандартами. Кроме того, обод является стандартным ободом (или «Разрешенным ободом», «Рекомендуемым ободом») соответствующего типоразмера, предусмотренным соответствующими стандартами. Стандарт является промышленным стандартом, действующим в регионе, где шина изготовлена или используется, указанным, например, для США в «Ежегоднике Ассоциации автошин и колесных дисков», для Европы в «Сборнике стандартов Европейской технической организации по шинам и ободам» и для Японии в «Ежегоднике JATMA» Ассоциации производителей автомобильных шин Японии.
Следует отметить, что шина 10 согласно рассматриваемому варианту выполнения имеет высоту профиля не менее 115 мм, например 129 мм.
Как показано на фиг. 1, радиальная шина 10 ранфлет включает в себя пару бортов 12 (на фиг. 1 показан только один борт 12), пару боковин 14, проходящих, соответственно, от пары бортов 12 наружу в радиальном направлении шины, и протектор 16, проходящий от одной боковины 14 до другой боковины 14 шины. Боковины 14 воспринимают нагрузку, действующую на шину 10 при движении на спущенной шине.
В пару бортов 12 вмонтированы соответствующие сердечники 18 борта шины. Пару указанных сердечников 18 охватывает каркас 22. Концевые части каркаса 22 прикреплены к сердечникам 18. Следует отметить, что концевые части каркаса 22 закреплены и загнуты назад вокруг указанных сердечников 18 от внутренней стороны шины в направлении внешней стороны шины. Концы 22С загнутых участков 22В соприкасаются с основным участком 22А каркаса. Каркас тороидально проходит от одного сердечника 18 до другого сердечника 18 и образует основание шины.
С наружной в радиальном направлении шины стороны основного участка 22А каркаса расположены уложенные друг на друга брекерные слои 24А и 24В. Поверх брекерных слоев 24А, 24В уложен верхний слой 24С. Каждый из брекерных слоев 24А, 24В, в целом, имеет конфигурацию, в которой множество стальных кордов расположены параллельно друг другу и покрыты резиной, а стальные корды брекерных слоев 24А и 24В наклонены в противоположных направлениях относительно экваториальной плоскости CL, так что они пересекаются друг с другом. Следует отметить, что из брекерных слоев 24А и 24В брекерный слой 24А имеет наибольшую ширину в осевом направлении шины и представляет собой наклонный брекерный слой максимальной ширины.
Максимальная ширина наклонного брекерного слоя (брекерного слоя 24А) в направлении по ширине шины предпочтительно составляет от 90% до 115% от ширины протектора. Под «шириной протектора» в данном случае понимается ширина в осевом направлении шины пятна контакта при максимальной нагрузке, после установки шины 10 на стандартный обод 30, а давление воздуха внутри шины соответствует стандартному значению. Под максимальной нагрузкой понимается максимальная нагрузка, указанная в ежегоднике 2013 года, выпущенном Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA).
Ширина А наклонного брекерного слоя максимальной ширины в осевом направлении шины (брекерного слоя 24А) предпочтительно составляет не менее 80% от ширины В профиля шины.
Внутрь каждого борта 12, на протяжении от соответствующих сердечников 18 до наружной в радиальном направлении части шины, вдоль наружной поверхности 220 каркаса 22, вставлен бортовой наполнитель 20. Бортовой наполнитель 20 расположен в области, ограниченной основным и загнутым участками каркаса 22А и 22В. Толщина бортового наполнителя 20 уменьшается по мере продвижения к наружной в радиальном направлении стороне шины, а конец 20А с наружной в радиальном направлении стороны шины бортового наполнителя 20 заходит на боковой участок 14 шины.
Как показано на фиг. 1, высота ВН бортового наполнителя 20 предпочтительно составляет от 30% до 50% от высоты SH профиля шины. В рассматриваемом варианте выполнения она составляет 42% от указанного значения.
Следует отметить, что указанная высота профиля составляет половину разности между наружным диаметром шины и диаметром обода в ненагруженном состоянии, как это указано в ежегоднике, выпускаемом Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA). «Высота ВН бортового наполнителя» обозначает расстояние, измеренное в радиальном направлении шины от нижнего конца (конца внутренней в радиальном направлении стороны шины) сердечника 18 до конца 20А бортового наполнителя 20 в положении, после того как шина 10 установлена на стандартный обод 30 и давление воздуха в шине соответствует стандартному давлению.
На боковинах 14 шины с внутренней в осевом направлении шины стороны каркаса 22 расположены боковые усиливающие резиновые слои 26 для усиления боковины 14. Боковые усиливающие резиновые слои 26 проходят вдоль внутренних поверхностей 22I каркаса 22 в радиальном направлении шины. Каждый боковой усиливающий резиновый слой 26 по существу имеет форму полумесяца, толщина которого уменьшается в направлении сердечника 18 и в направлении протектора 16. Следует отметить, что толщиной бокового усиливающего резинового слоя названо расстояние, измеренное перпендикулярно каркасу 22, после того как шина 10 установлена на стандартный обод 30 и давление воздуха в шине соответствует стандартному давлению.
Со стороны протектора 16 конец 26А каждого бокового усиливающего резинового слоя 26 накладывается на брекерный слой 24А, а между ними расположен каркас 22 (основной участок 22А каркаса). Со стороны сердечника 18 конец 26В бокового усиливающего резинового слоя 26 накладывается на бортовой наполнитель 20, а между ними находится каркас 22.
В радиальном направлении шины ширина L нахлеста в осевом направлении шины между боковым усиливающим резиновым слоем 26 и брекерным слоем 24А составляет не менее 15% от ширины А брекерного слоя 24А в осевом направлении шины (далее «ширина брекерного слоя 24А в осевом направлении шины»).
Как показано на фиг. 1, толщина GB бокового усиливающего резинового слоя 26 в центральной точке Q между концом 20А бортового наполнителя 20 и концом 26В бокового усиливающего резинового слоя 26 в направлении прохождения каркаса 22 предпочтительно составляет не более 50% от толщины GA (далее «максимальная толщина GA») бокового усиливающего резинового слоя 26 в месте максимальной ширины каркаса 22. В рассматриваемом варианте выполнения эта величина составляет 30%.
Выражение «место максимальной ширины каркаса 22» означает место, в котором каркас 22 наиболее выступает наружу в осевом направлении шины.
Толщина GC бокового усиливающего резинового слоя 26 у конца Е брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, являющаяся максимальной шириной наклонного брекерного слоя, составляет не менее 70% от максимальной толщины GA.
Толщина GD бокового усиливающего резинового слоя 26 в точке Р, удаленной внутрь от конца Е брекерного слоя 24А на расстояние, равное 11% ширины этого брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, предпочтительно составляет не менее 30% от максимальной толщины GA.
Расстояние RH в радиальном направлении шины между нижним концом (концом с внутренней в радиальном направлении шины стороны) сердечника 18 и концом 26В бокового усиливающего резинового слоя 26 предпочтительно составляет от 50% до 80% от высоты ВН бортового наполнителя. В рассматриваемом варианте выполнения эта величина составляет 65%.
«Расстояние RH в радиальном направлении шины» обозначает расстояние, измеренное в радиальном направлении шины от нижнего конца (торцевого участка с внутренней в радиальном направлении стороны шины) сердечника 18 до конца 26В бокового усиливающего резинового слоя 26 в положении, когда шина 10 установлена на стандартный обод 30 и давление воздуха в шине соответствует стандартному давлению.
Боковой усиливающий резиновый слой 26 представляет собой усиленную резину, позволяющую преодолеть некоторое расстояние при разрешенной массе транспортного средства, вместе с пассажиром (пассажирами), после того как внутреннее давление шины 10 упало в результате прокола или аналогичного повреждения.
На протекторе 16 выполнено множество кольцевых канавок 16А, проходящих в окружном направлении шины. На внутренней поверхности шины 10 от одного борта 12 до другого борта 12 уложен внутренний подкладочный материал (не показан), основным компонентом которого является бутилкаучук. Следует отметить, что основным компонентом внутреннего подкладочного материала также может быть полимер.
В рассматриваемом варианте выполнения защита обода отсутствует, поскольку шина 10 имеет высокий профиль не менее 115 мм, однако допустимо использование защиты обода.
Далее будет рассмотрена эксплуатация шины 10 согласно изобретению.
Прежде всего, следует объяснить в общих чертах отделение шины 10 от обода. Это будет сделано на примере шины 50 (фиг. 4), используемой в качестве сравнительного образца, у которой ширина L нахлеста в осевом направлении шины между боковым усиливающим резиновым слоем 26 и брекерным слоем 24А, являющимся наклонным брекерным слоем максимальной ширины, составляет 14% (менее 15%) от ширины А брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, и конфигурация которой в остальном аналогична конфигурации шины 10. Элементы по существу аналогичны компонентам шины 10 и обозначены одинаковыми позициями.
Как показано на фиг. 4, при движении на спущенной шине и возникновении угла увода шины 50, например, при повороте, происходит расплющивание протектора этой шины 50, при этом деформация шины 50 усиливается и диаметр брекера стыкового участка шины 50 увеличивается. Поэтому из-за увеличения в месте стыка растягивающего усилия в радиальном направлении шины и снаружи борта 12, расположенного с внутренней стороны, и сминания в месте стыка боковины 14, расположенной с внутренней стороны автомобиля, может происходить отделение борта 12 от стандартного обода 30 (отделение от обода).
Как показано на фиг. 5, установлено, что отделение от обода с внутренней стороны автомобиля может происходить у шин с высотой SH профиля, составляющей не менее 115 мм. На графике на фиг. 5 приведены результаты испытаний радиальных шин ранфлет шириной 215 мм, показывающие зависимость индекса отделения от обода от высоты SH профиля этой шины. Чем больше значение индекса отделения от обода, тем меньше вероятность отделения от обода. Как показано на фиг. 5, у шин с высотой SH профиля менее 115 мм возрастает вероятность отделения от обода с наружной стороны шины, поэтому очевидно, что для шин с высотой SH профиля свыше 115 мм важно предотвратить отделение от обода с внутренней стороны шины. В частности, высота профиля шины составляет не более 250 мм, а именно не более 155 мм.
Между тем, у шины 10 согласно рассматриваемому варианту выполнения ширина L нахлеста в осевом направлении шины между боковым усиливающим резиновым слоем 26 и брекерным слоем 24А составляет не менее 15% от ширины этого брекерного слоя 24А в осевом направлении шины (фиг. 1). Поэтому, даже при возникновении угла увода при движении на спущенной шине, за счет увеличения жесткости несущего нагрузку брекерного слоя 24А вблизи точки Р, удаленной внутрь от конца Е на расстояние, равное 11% ширины брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, удается предотвратить изгиб брекерного слоя 24А около точки Р (фиг. 2). Это позволяет предотвратить сминание боковины 14 шины и позволяет улучшить показатели предотвращения отделения от обода.
В частности, шины, такие как шина 10 с высотой профиля не менее 115 мм, подвержены значительной деформации в результате угла увода и сминанию боковин 14. Поэтому у шины 10 с высотой профиля не менее 115 мм ширина L нахлеста в осевом направлении шины между боковым усиливающим резиновым слоем 26 и брекерным слоем 24А, составляющая не менее 15% от ширины брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, позволяет более эффективно предотвращать сминание боковин 14.
Если ширина А в осевом направлении шины наклонного брекерного участка (брекерного участка 24А) максимальной ширины будет составлять не менее 80% от ширины В профиля шины, то это позволит увеличить жесткость и предотвратить изгиб большей части протектора 16, позволяя предотвратить сминание боковин 14 и улучшить показатели по предотвращению отделения от обода.
В таких случаях увеличение ширины L нахлеста между боковым усиливающим резиновым слоем 26 и брекерным слоем 24А в направлении наружной части в поперечном направлении шины будет дополнительно способствовать предотвращению сминания боковин.
В частности, если толщина GD бокового усиливающего резинового слоя 26 в точке Р, удаленной внутрь от конца Е брекерного слоя 24А на расстояние, равное 11% ширины этого брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, составляет не менее 30% от максимальной толщины GA, то это позволит обеспечить дополнительную защиту от сминания и дополнительно улучшить показатели по предотвращению отделения от обода.
Поскольку в шине 10 толщина GC бокового усиливающего резинового слоя 26 у конца Е наклонного брекерного слоя 24А максимальной ширины в осевом направлении шины составляет не менее 70% от максимальной толщины GA, это позволяет дополнительно повысить жесткость на изгиб брекерного слоя 24А около конца Е в осевом направлении шины и дополнительно улучшить показатели по предотвращению отделения от обода.
Поскольку у шины 10 концы 26В бокового усиливающего резинового слоя 26 расположены с нахлестом на бортовой наполнитель 20, а между ними расположен каркас 22, жесткость боковин 14 шины увеличивается, повышая тем самым долговечность шины ранфлет.
Поскольку высота ВН бортового наполнителя 20 шины 10 составляет 42% (от 30% до 50%) от высоты SH профиля шины, улучшаются как ходовые качества, так и долговечность шины ранфлет. Если высота ВН бортового наполнителя 20 составляет менее 30% от высоты SH профиля шины, то борт 12 имеет низкую жесткость и подвержен деформации, способной вызвать повреждение шины и т.п., и, что более вероятно, снизит долговечность шины ранфлет. С другой стороны, если высота ВН бортового наполнителя 20 превышает 50% от высоты SH профиля шины, то жесткость борта 12 чрезмерно увеличится, ухудшив ходовые показатели.
Поскольку толщина боковых усиливающих резиновых слоев 26 шины 10 постепенно уменьшается в направлении сердечника 18 и в направлении протектора 16, а толщина GB бокового усиливающего резинового слоя 26 в центральной точке Q участка 28 нахлеста составляет 30% (не больше 50%) от максимальной толщины GA каркаса 22, это дополнительно позволяет предотвратить повреждение бокового усиливающего резинового слоя 26 даже при сминании. Это достигается за счет короткого расстояния между каркасом 22 и внутренней поверхностью 26С бокового усиливающего резинового слоя 26 в центральной точке нахлестывающегося участка 28, что позволяет уменьшить растягивающее напряжение, действующее на внутреннюю поверхность 26С (в частности, на участок внутренней поверхности 26С, соответствующий участку 28 нахлеста).
Поскольку расстояние RH в радиальном направлении шины 10 между нижним концом (концом с внутренней стороны в радиальном направлении шины) сердечника 18 и концом 26В бокового усиливающего резинового слоя 26 составляет 65% (от 50% до 80%) от высоты ВН бортового наполнителя, повышаются как ходовые показатели, так и долговечность шины ранфлет. В частности, если расстояние RH в радиальном направлении шины будет менее 50% от высоты ВН, то жесткость бортового участка 12 чрезмерно увеличится, ухудшив ходовые показатели. С другой стороны, если расстояние RH в радиальном направлении шины будет свыше 80% от высоты ВН, то это приведет к уменьшению участка 28 нахлеста, снизив жесткость борта 12 и тем самым ухудшив долговечность шины ранфлет.
В компоновке согласно рассматриваемому варианту выполнения концы каркаса 22 загнуты назад вокруг сердечников 18 от внутренней стороны к наружной стороне в осевом направлении шины, при этом концы каркаса 22 прикреплены к этим сердечникам 18. Однако рассматриваемый вариант выполнения не ограничен такой компоновкой и допускает, например, компоновку, в которой каждый из сердечников 18 разделен на две половинки, а концы каркаса 22 вставлены между этими половинками сердечников 18 для крепления этих концов каркаса 22 к сердечникам 18.
В конфигурации согласно показанному варианту выполнения боковые усиливающие резиновые слои 26 выполнены из резины одного типа. Однако боковые усиливающие резиновые слои 26 могут содержать наполнители, короткие волокна, полимеры и т.п., при условии, что основным компонентом является резина.
Боковые усиливающие резиновые слои 26 могут быть выполнены из резины нескольких сортов. Например, боковые усиливающие резиновые слои 26 могут быть изготовлены посредством наложения нескольких слоев из резины разных сортов в радиальном направлении шины или в осевом направлении шины. В том случае, если боковые усиливающие резиновые слои 26 изготовлены посредством наложения нескольких слоев из резины разных сортов в радиальном направлении шины, это даст эффект при условии, что ширина L нахлеста в осевом направлении шины между любым из боковых усиливающих резиновых слоев 26 и наклонным брекерным слоем 24А, составит не менее 15% от ширины этого брекерного слоя 24А в осевом направлении шины.
Следует отметить, что боковые усиливающие резиновые слои 26 согласно рассматриваемому варианту выполнения вместо резины могут содержать другие материалы. Например, допустимо использовать термопластичную смолу.
Кроме того, если каркас 22 состоит из нескольких слоев, боковые усиливающие резиновые слои 26 могут находиться в нескольких местах между слоями каркаса 22, а также между этим каркасом 22 и внутренним подкладочным материалом.
Другие варианты выполнения
Как показано на фиг. 3, с наружной части каркаса 22 в радиальном направлении шины может находиться усиливающий кордовый слой 24D, в виде покрытого резиной корда, выполненного с возможностью закрытия только верхних участков и плечевых участков (концов в осевом направлении шины) брекерных слоев 24А, 24В и верхнего защитного слоя 24С, или выполненный с возможностью полного закрытия брекерных слоев 24А, 24В и верхнего защитного слоя 24С. Корд, образующий усиливающий кордовый слой 24D, предпочтительно наклонен на угол от 60° до 90° относительно окружного направления шины. Добавление такого усиливающего кордового слоя 24D увеличивает жесткость к изгибу вблизи точки Р, удаленной внутрь от конца Е наклонного брекерного слоя 24А на расстояние, равное 11% ширины этого брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, позволяя тем самым дополнительно предотвратить сминание боковых участков 14 шины.
Следует отметить, что использование нескольких усиливающих кордовых слоев усиливает вышеуказанный положительный эффект. Кроме того, поскольку это увеличивает вес шины в рассматриваемом варианте выполнения используется единственный усиливающий кордовый слой.
Несмотря на то, что физические свойства резиновых элементов боковин 14 с наружной стороны в осевом направлении шины каркаса 22 согласно рассматриваемому варианту выполнения указаны не были, они могут, например, состоять из резины, имеющей твердость JIS (при 20°С) от 70 до 85 и коэффициент потерь tan δ (при 60°С) не более 0,10.
Несмотря на то, что был рассмотрен пример осуществления изобретения, изобретение не ограничивается им и допускает другие компоновки, в рамках объема изобретения.
Результаты испытаний
Для подтверждения положительного результата от использования изобретения были подготовлены и подвергнуты испытаниям десять разных образцов радиальных шин ранфлет (именуемых далее просто «шина») согласно изобретению (образцы 1-10) и два разных сравнительных образца тин ранфлет (сравнительные образцы 1 и 2).
Каждая используемая при испытаниях шина ранфлет имела типоразмер 215/60R17 и высоту профиля 129 мм.
Каждый из образцов 1-10 шин имел конструкцию, аналогичную конструкции шины 10 согласно рассмотренному выше варианту выполнения. У образцов шин 1-4 значения соответствующих параметров «ширина L нахлеста между наклонным брекерным слоем максимальной ширины и боковым усиливающим резиновым слоем» и «толщина GD бокового усиливающего резинового слоя в точке, удаленной внутрь от конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины на расстояние, равное 11% ширины этого брекерного слоя в осевом направлении шины», отличались.
У образцов шин 5-8 значения соответствующих параметров «толщина GC бокового усиливающего резинового слоя у конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины» и «толщина GD бокового усиливающего резинового слоя в точке, удаленной внутрь от конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины на расстояние, равное 11% ширины этого брекерного слоя в осевом направлении шины», отличались.
У образцов 9 и 10 шин значения соответствующих параметров «ширина А в осевом направлении шины между концами наклонного брекерного слоя максимальной ширины» отличались.
Сравнительный образец 1 шины имел конструкцию, аналогичную конструкции образцов 1-8, однако значение параметра ширины L между наклонным брекерным слоем максимальной ширины и боковым усиливающим резиновым слоем выходило за пределы диапазона, предусмотренного настоящим изобретением. Соответствующие значения параметров образцов 1-8 и сравнительного образца 1 указаны в Таблице 1 и Таблице 2.
Сравнительный образец 2 имел конструкцию, аналогичную конструкции образцов 9 и 10, однако значение ширины А в осевом направлении тины наклонного брекерного слоя максимальной ширины выходило за пределы диапазона, предусмотренного настоящим изобретением. Соответствующие значения параметров образцов 9 и 10 и сравнительного образца 2 указаны в таблице 3.
Во время испытаний опытные шины были надеты на стандартный обод, рекомендованный JATMA, установлены на транспортное средство без заполнения воздухом (давление внутри шин составляло 0 кПа) и проехали расстояние в 5 км на скорости 20 км/ч. Затем опытные шины проехали на заданной скорости изгиб дороги с радиусом изгиба 25 м и были остановлены на 1/3 дистанции изогнутой дороги, после чего данная процедура дважды повторялась (испытание на J-образном повороте). Затем испытание на J-образном повороте было проведено повторно на скорости, увеличенной на 2 км/ч, и было измерено угловое ускорение, при котором происходило отделение бортового участка от обода (сход с обода).
Угловое ускорение, при котором происходило отделение борта сравнительного образца 1 от обода, было взято за эталонное значение (100), а угловое ускорение, при котором происходило отделение от обода каждого из бортов образцов 1-10 и сравнительного образца 2, было выражено в виде индексного значения. «Показатели по отделению от обода» в таблицах 1-3 выражают индексное значение углового ускорения, при котором происходило отделение борта каждой из шин. Чем больше величина показателя отделения от обода, тем лучше результат.
У образцов 1-4, в которых ширина L нахлеста между боковым усиливающим резиновым слоем и наклонным брекерным слоем максимальной ширины в осевом направлении составляла не менее 15% от ширины А в осевом направлении шины наклонного брекерного слоя максимальной ширины, было подтверждено улучшение показателей по отделению от обода.
Как видно из таблицы 2, образцы 5-8 радиальных шин ранфлет, у которых ширина L нахлеста между боковым усиливающим резиновым слоем и наклонным брекерным слоем максимальной ширины составляла 32% (15% или более) от ширины А в осевом направлении этого наклонного брекерного слоя максимальной ширины, продемонстрировали улучшенные показатели по предотвращению отделения от обода и более высокий коэффициент (GC/GA) соотношения толщины GC бокового усиливающего резинового слоя 26 у конца брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, являющегося максимальной шириной наклонного брекерного слоя, с толщиной GA бокового усиливающего резинового слоя 26 в месте максимальной ширины каркаса. Было подтверждено значение соотношения GC/GA свыше 70%, что очень хорошо.
Кроме того, также было подтверждено улучшение показателей по предотвращению отделения от обода при улучшенном соотношении (GD/GA) толщины GD бокового усиливающего резинового слоя 26 в точке, удаленной внутрь от конца наклонного брекерного слоя максимальной ширины 24А на расстояние, равное 11% ширины этого брекерного слоя в осевом направлении шины, с толщиной GA бокового усиливающего резинового слоя 26 в месте максимальной ширины каркаса. Было подтверждено значение соотношения GC/GA свыше 30% или более, что очень хорошо.
Как видно из таблицы 3, образцы 9 и 10 продемонстрировали улучшенные показатели по предотвращению отделения от обода, когда ширина А брекерного слоя 24А в осевом направлении шины, являющаяся максимальной шириной наклонного брекерного слоя, составляла не менее 80% от ширины В профиля шины.