Задача принятия управленческих решений на железнодорожном транспорте

Проблематика транспортных систем

УДК 656.072:002.5 Д. А. Моисеенкова

ЗАДАЧА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В реальных условиях деятельности железнодорожного транспорта применяется функциональный подход к управлению, что приводит к длительному сроку выработки управленческих решений. Кроме того, возможная неопределенность информации, разная степень ее достоверности, точности и надежности затрудняют процессы анализа состояний, вносят элементы риска и ухудшают качество принимаемых управленческих решений. Для повышения результативности и эффективности деятельности предлагается использовать систему поддержки принятия управленческих решений на основе регуляризирующего байесовского подхода (РБП).

процессный подход, задача принятия решений, система поддержки принятия решений, регуляризирующий байесовский подход, «Инфоаналитик».

Введение

Каждое железнодорожное предприятие (дорога, станция, контейнерная площадка) представляет собой систему, т. е. совокупность взаимосвязанных или взаимодействующих элементов. Процесс управления системой - это процесс формирования целенаправленного поведения системы посредством информационных воздействий, вырабатываемых человеком или группой людей [1].

При управлении сложной системой, каковой является железнодорожный транспорт, очень часто отсутствует возможность проводить эксперименты по установлению правильности того или иного решения руководителя. Такие эксперименты хотя и возможны технически, но слишком дорогостоящи, требуют много времени для проверки и во многом опасны. В таких случаях прибегают к математическому моделированию сложной системы и исследованию реакции модели на различные управляющие воздействия. Общая структурная схема модели с управлением может быть представлена в виде, показанном на рисунке 1.

Информация о состоянии внешней среды

ВНЕШНЯЯ

СРЕДА

____V_____

Управляющая

система

А

Организация

Командная

информация

Информация о состоянии объекта управления

ВНЕШНЯЯ

СРЕДА

Рис. 1. Структурная схема модели с управлением

Внешней средой для железнодорожного предприятия являются факторы, определяемые экономическими условиями, поведением потребителей, изменением правительственных актов, законов, деятельностью конкурирующих организаций, развитием техники, технологии и других составляющих, которые постоянно изменяются. Взаимосвязанные факторы внешней среды оказывают влияние на все, что происходит внутри организации.

Внутренняя среда организации - это цели, задачи, люди, производственные и технологические процессы - все, что определяет результат деятельности железнодорожного предприятия. Все внутренние переменные взаимосвязаны и в своей совокупности представляют собой организационно-техническую систему с управлением. Изменение одной из них в определенной степени влияет на все другие.

Предприятие взаимодействует с внешней средой для того, чтобы получать и преобразовывать человеческие, материальные, финансовые, информационные и другие ресурсы и находить потребителей для своей продукции.

Для того чтобы обеспечить достижение поставленных перед предприятием целей и задач, гибко реагировать и приспосабливаться к изменениям внешней среды, необходимо решать задачи управления сложными системами и применять эффективную систему управления предприятием.

1 Два подхода к управлению деятельностью

Сегодня в управлении на железной дороге господствует функциональный подход. То есть считается, что, например, станция - это некий механизм, который обладает набором функций, которые распределяются среди подразделений. Подразделения на станции сгруппированы по функциональным признакам, т. е. по видам задач, которые они исполняют. Внутри каждого подразделения существует своя иерархия подчинения от начальника до исполнителя и свои потоки информации, направленные снизу вверх и наоборот.

При таком подходе, выполняя свои узкоспециальные задачи, сотрудники перестают видеть конечные результаты труда всего предприятия и осознавать свое место в общей цепочке. Такая система заставляет персонал хорошо исполнять функции, но не ориентирует на достижение общего результата. Кроме того, большая часть реальных рабочих процессов включает множество функций, т. е. выходит за рамки отдельных подразделений. При этом в работе требуется большое количество согласований.

С точки зрения процессного подхода [2] организация представляет собой набор процессов. Особенностью управления станцией являются управление конкретными технологическими процессами, операциями и эффективное использование всех видов ресурсов в рамках единого процесса перевозок. Каждый процесс при этом имеет свою цель. Управляя процессами и постоянно их совершенствуя, станция добивается высокой эффективности своей деятельности. Сопоставление двух принципиально разных подходов к процессу управления организацией приведено на рисунке 2.

ДВА ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ

Функциональный

•Деятельность рассматривается как набор отдельных функций •Работа оценивается по индивидуальной производительности сотрудника

•Работник не видит конечный результат общей деятельности •Вертикальное подчинение сотрудников руководству •Длительный срок выработки управленческих решений

Процессный

•Деятельность рассматривается как набор взаимосвязанных процессов •Работа оценивается по вкладу сотрудника в общий результат •Работник мыслит системно и видит конечный результат •Горизонтальные связи сотрудников взаимодействующих процессов

•Быстрое принятие управленческих решений

Рис. 2. Функциональный и процессный подходы к управлению деятельностью

При создании процессной модели управления необходимо идентифицировать процессы. Для этого первоначально надо составить перечень основных процессов, выделить в них внутренние процессы (подпроцессы), а затем определить входы и выходы процессов. На рисунке 3 представлена схема процесса контейнерной перевозки груза. На вход в данном случае подается информация от клиентов в виде заявок на перевозку, о том, какой клиент, какой груз, на какую станцию назначения и в каком контейнере следует. На процесс контейнерных перевозок грузов влияет наличие подвижного состава и количество рабочих погрузо-разгрузочных машин и пр. Задаются плановые показатели работы железнодорожных станций, которые на выходе измеряются и анализируются. На выходе процесса перевозки накапливается информация об объемах перевезенного груза, о номенклатуре грузов, о выполненных сроках доставки.

Вход

ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

• Нормативная документация, приказы, указания, стандарты, инструкции, договоры

• Груз, предъявленный к перевозке

• Клиенты

• Наличие подвижного состава

• Техника, плановые показатели

•Информация

• Объем перевезенного груза

• Сроки доставки •Простой

• Эффективность процесса

Пространство внешних параметров

Благодаря ориентации на процессы, появляется возможность выявить и ликвидировать «узкие» (критичные) места в системе управления, оптимизировать количество точек пересечения как внутри процессов, так и между отдельными процессами, устранить дублирование работ. При таком подходе результаты труда работника или группы работников передаются далее тому, чья деятельность зависит от этого работника или подразделения. То есть процессный подход усиливает горизонтальные связи. В этом случае работник организации мыслит системно, т. е. оценивает выполнение поставленной перед ним задачи не по индивидуальной производительности, а по его вкладу в общий результат.

Таким образом, применение процессного подхода создает предпосылки к постоянному, непрерывному улучшению качества всех процессов, сокращению издержек производства, обеспечивает непрерывность управления как внутри процесса, так и на стыке отдельных процессов, а также при их комбинации и взаимодействии. Управление предприятием обращается в управление процессами, что позволяет точно знать, кто и за что отвечает и

как каждая операция влияет на конечный результат. Все это существенно сокращает временные затраты на принятие управленческих решений.

2 Задачи управления в сложных системах

Рассматривая внутреннюю среду станции как структуру, можно выделить в ней три элемента (см. рис. 1):

управляющая система, которая обеспечивает либо удержание выходных характеристик системы при изменениях внешней среды в требуемых пределах, либо выполнение системой действий по изменению значений ее характеристик или характеристик внешней среды;

объект управления, который является инструментом, реализующим основную функцию системы;

систему связи, которая обеспечивает обмен управляющей информацией между управляющей системой и объектом управления и обмен информацией между внутренней и внешней средой.

Управляющая система грузовой контейнерной станции реализует следующие задачи управления:

задача целеполагания, т. е. определение требуемого состояния или поведения системы. Например, планирование интенсивности работы на контейнерных площадках для выполнения заданных показателей по погрузке и выгрузке грузов;

задача стабилизации - удержание системы в существующем состоянии. Примером такой задачи может служить задача выполнения плановой среднесуточной погрузки грузов, фактическая величина которой не ниже заданной;

задача выполнения программы, т. е. перевод системы в требуемое состояние, когда значения управляемых величин изменяются по известным законам. Это задача дополнительного привлечения клиентов за счет использования рекламы, ценового регулирования ставок на услуги при спаде объемов перевозок в зависимости от времени года или экономической ситуации;

задача слежения - удержание системы в требуемом состоянии в меняющихся условиях. Это ежедневный мониторинг выполнения погрузки и выгрузки грузов в контейнерах, в тоннах и пр.;

задача оптимизации - удержание или перевод системы в состояние с новыми значениями характеристик при заданных условиях. Примером решения такой задачи является получение дополнительной прибыли при незначительно изменяющемся объеме перевозок грузов за счет выполнения дополнительных функций или освоения новых видов сопутствующих перевозке услуг.

3 Задача принятия решений при управлении деятельностью

На сегодняшний день задача принятия решений на железнодорожном транспорте решается как общая задача принятия решений (ОЗПР). Общая задача принятия решений возникает тогда, когда множество альтернатив, из которых осуществляется выбор, может дополняться, а принцип выбора или правило, по которому осуществляется выбор лучшей альтернативы, не формализован [1]. Это ситуация, когда первоначально формируется множество альтернатив управляющего действия, а затем из множества вариантов выбирается одна из альтернатив. Выбор наилучшей альтернативы производится на основе субъективных предпочтений лица, принимающего решение (ЛПР). В этом случае ЛПР может изменять свое управленческое решение при нахождении новой альтернативы.

ОЗПР на железнодорожном транспорте с учетом соблюдения графика движения и плана формирования поездов, технических норм и регулировочных заданий, с учетом выполнения количественных и качественных плановых показателей комплексности обслуживания и экономической эффективности перевозок является неструктурированной задачей. Эта задача характеризуется следующими чертами [3]:

• является задачей уникального выбора, т. е. каждый вариант перевозки обладает новой особенностью перед встречавшейся ранее перевозкой или является вообще новой проблемой;

• на момент решения проблемы имеется неопределенность в оценках альтернативных вариантов ее решения, т. е. исходные данные для порождения альтернатив управляющего действия включают вероятностную и неопределенную информацию;

• оценки получены на основе субъективных предположений лица, принимающего решение. Варианты перевозки оцениваются в основном на основе интуиции и предпочтений;

• правила выбора одной из альтернатив могут быть представлены в форме аналитических, логических, эвристических решающих правил;

• оценки сформулированы в основном в словесном виде.

4 Система поддержки принятия решений на основе РБП

В настоящее время для решения ОЗПР созданы методы обработки знаний, которые обеспечивают преобразование данных и вывод допустимых решений как в аналитической форме, так и в форме выражений естественного языка. Примером может служить система поддержки принятия решений (СППР) программного комплекса «Инфоаналитик» - разработка ЗАО «РИАЦ ИНТЕК» (Москва) [10], обеспечивающая поддержку решений в задачах мониторинга, аудита, моделирования и управления сложными объектами в условиях риска, неполноты, разнородности, разноточности и неопределенности исходной информации.

В основу интеграции разнородных данных и знаний, представляемых в виде числовой, лингвистической, графической, экспертной и др. инфор-

мации, положен регуляризирующий байесовский подход (РБП) [4], [5]. Преимущества РБП состоят в его способности обеспечивать получение устойчивых оценок и моделей в условиях малых выборок, разнотипной информации, значительной неточности данных и нечеткости знаний об управляющей системе (УС), объекте управления (ОУ) и внешней среде [6]. Регуляризирующие свойства РБП обеспечиваются введением математического аппарата создания, преобразования и передачи шкал с динамическими ограничениями, на которых происходит получение, хранение, преобразование, передача и интерпретация данных и знаний, необходимых для формирования моделей ОУ, УС и среды. На таких шкалах в качестве решений могут быть получены оценки состояния ОУ, модельные представления процессов и ситуаций, выводы, рекомендации, таблицы и карты риска [4]-[6].

В программной среде «Инфоаналитик» обеспечивается непрерывная метрологическая поддержка данных в виде комплексов метрологических характеристик, включающих показатели точности, надежности и достоверности получаемых решений.

На принципах РБП в настоящее время реализованы системы поддержки принятия управленческих решений в природоохранной, природопользовательской, производственной деятельности организаций, о чем свидетельствуют публикации [7]-[9].

5 Принятие решений при управлении железнодорожными перевозками

Железнодорожный транспорт владеет развитой инфраструктурой информатизации, имеет современную телекоммуникационную среду на базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий, спутниковых каналов, ЭВМ нового поколения [11]. Несмотря на это в системах, применяемых для управления грузовыми перевозками, в частности контейнерными перевозками, отсутствует метрологический контроль качества принимаемых решений, а именно: точности, надежности, достоверности. Кроме того, в настоящее время при управлении контейнерными перевозками ЛПР использует данные из информационно-справочных программ, которые выдают информацию либо об уже проделанной работе, либо в режиме реального времени без ориентации на перспективу.

В информационных технологиях, используемых при управлении на железнодорожном транспорте, отсутствует возможность свертки (интеграции) числовой, текстовой, графической и другой информации в единый информационный поток. Кроме того, применяемые автоматизированные системы управления (АСУ) предназначены в основном для выполнения функций обмена и обработки информации. Эти группы функций обработки информации не изменяют ее смысла, т. е. не преобразуют исходную информацию в управляющую (командную) информацию, необходимую для принятия конкретного решения. В процессе управления именно группа

функций принятия решения является главной, поскольку обеспечивает выработку информационных воздействий по удержанию системы в существующем положении или при переводе системы в новое состояние.

Очевидно, что в сложных динамических условиях, присущих железнодорожному транспорту, в условиях неопределенности информации, при дефиците времени на принятие управленческих решений ЛПР сталкивается с проблемами неоднозначного выбора единственной альтернативы из числа возможных, что вносит большую долю неуверенности и сомнения в эффективности принимаемого решения.

Для научной обоснованности принимаемых управленческих решений необходимо, чтобы эксплуатируемая информационная система имела способность интегрировать разноаспектную информацию в единый информационный поток, была способна выдавать варианты альтернативных управленческих решений чтобы имела аналитическую составляющую и функцию прогнозирования характеристик управляемых объектов, а также метрологическую оценку риска принимаемых управленческих решений. Эти требования способен обеспечить программный комплекс «Инфоаналитик».

6 Применение СППР на контейнерных станциях

Для применения на контейнерных станциях СППР, основанной на РБП, необходимо выявить технологические процессы, происходящие на станции, их взаимодействие и основные показатели по ним. Поскольку станции специализируются на перевозке грузов в контейнерах, имеют контейнерные площадки, осуществляют погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и техническое обслуживание контейнеров, можно определить для них общие показатели, которые будут являться факторами. Все показатели представляются в виде дерева факторов, определяющего их взаимосвязи. Показатели могут быть конечными, не имеющими дочерних факторов, и интегральными, которые включают в себя дочерние. Структурное дерево факторов приведено на рисунке 4.

Начальной операцией перевозочного процесса в грузовом движении является погрузка грузов. Этот показатель является наиболее важным при оценке работы станций, поскольку от него зависит объем работы станции в целом. Анализ погрузки является первоначальным этапом в изучении показателей работы ж.-д. станции.

Погрузка грузов зависит от ситуации в течение месяца на контейнерных площадках. Так, например, контейнер может простаивать на площадке при прохождении таможенных процедур или в ожидании поступления денежных средств на счет перевозчика. Задержка погрузки контейнера может произойти из-за неудовлетворительной работы служащих, оформляющих отправление грузов; из-за отсутствия контейнеров для формирования полного комплекта в попутном направлении; из-за запрета на работу погрузочной техники при поступлении информации о штормовом предупреждении; из-за неукомплектованности штата работников кранового хозяйства и

пр. Конечные факторы, влияющие на погрузку контейнеров, представлены в виде раскрытого дерева факторов на рисунке 5.

В'"СИ Мониторинг состояния деятельности ж.д. станций | Н-Р~1 Витебская | I В-О Основная деятельность | ; | B-Q Выгрузка груза по ст. Витебская

! ; ! ! Ш-Q Занятость контейнерных площадок

| ; | | Й-1 I Погодные условия

| ; | | Й-1 I Погрузо-разгрузочные механизмы

j I ! Й-Q Погрузка груза по ст. Витебская 1111 Й-1 I Занятость контейнерных площадок 1111 Й-Q Заявки на перевозку грузов | | | | Й-1 I Контейнеры без комплекта

1111 Й-1 I Погрузо-разгрузочные механизмы 1111 1.Ш Подвижной состав

| | | Ш-О Фактическое выполнение плана по ст. Витебская

| j |.Ш Подсобно-вспомогательная деятельност

| I Й-О Составляющие ПВД по ст. Витебская | Й-ГП Москва-товарная | | Й-fT Основная деятельность

| | | Й-ЯР Выгрузка грузов на станции Москва-товарная

| j | | Ш-СП Занятость контейнерных площадок

| j | | И-ГЗ Погодные условия

! ; ! ! Й-ГЗ Погрузо-разгрузочные механизмы

! ; ! Й-СЗ Погрузка груза по ст. Москва-товарная

j : j ! Й-1 I Занятость контейнерных площадок

1111 Й-О Заявки на перевозку грузов

1111 Й-1 I Контейнеры без комплекта

1111 Й-1 I Погодные условия

1111 Й-1 I Погрузо-разгрузочные механизмы

j j i i ;...[si Подвижной состав______________________

Рис. 4. Дерево факторов

-!-----[Н]—Ш I U. I—[JUUU I I IHH'-.UU--------------------

Й-Q Погрузка груза по ст. Витебская I Й-Q Занятость контейнерных площадок

| j I..И Ветеринарно-санитарный надзор.

: : :.Щ Запрет на погрузку

i i i..И Нарушение технических условий погрузки

| j I..И Отсутствие денежных средств у грузоотправителя

i i 1..[1 Работа товарной конторы

: Заявки на перевозку грузов

| | I..И Освоение поданных заявок на перевозку грузов

j j :..И Своевременность подачи заявок на перевозку грузов

: В-C] Контейнеры без комплекта

| | |.И Крупнотоннажные контейнеры

| j 1.И Среднетоннажные контейнеры

| ЁкС] Погодные условия

j ! !.И Степень доверия прогнозу

! ! 1.И Штормовое предупреждение

j ЁьО Погрузо-разгрузочные механизмы

: : :.Щ Время работы техники

! | |.И Изношенность техники

| ! 1.И Штат работников

| 1.И Подвижной состав

Фактическое выполнение плана по ст. Витебская ___1.1^1 Выгсизка гичзов__________________________________

Рис. 5. Раскрытое дерево фактора «Погрузка грузов по станции»

Для наполнения базы данных по факторам назначаются ответственные работники станции. Для каждого фактора определяются такие его характеристики, как тип фактора (прямой или обратный), вес фактора (какой фактор наиболее значим и насколько), нормальное значение фактора и максимальное отклонение от нормы. При наполнении базы знаний информация (в зависимости от ее рода) может представляться в числовом, лин-

гвистическом, графическом и других видах. При имеющихся значениях конечных факторов задача СППР состоит в свертке этих факторов и выборе оптимальной альтернативы управленческого решения с основополагающим критерием минимума среднего риска решения. Рисунок 6 иллюстрирует таблицу (карту) риска решений при управлении деятельностью железнодорожной станции.

Кружками отмечены значимые альтернативы, а их цветовое соотношение - степень риска: от незначительного (синий цвет) до опасного (красный). Полученная карта рисков удобна для анализа, т. к. цветовое сопровождение указывает, какие факторы находятся в состоянии нормы, а какие имеют отклонения от нормального значения в меньшую или большую сторону.

Н------!.ш штат работников--------------------------------

ЙО Погрузка груза по от. Витебская : Й' СИ Занятость контейнерных площадок

| | |.Щ] Ветеринарно-санитарный надзор.

I I 1..1) Нарушение технических условий погрузки

: : :.В Отсутствие денежных средств у грузоотправителя

! ! 1.Щ] Работа товарной конторы

| В-D Заявки на перевозку грузов

: : :.В Освоение поданных заявок на перевозку грузов

| | 1.В Своевременность подачи заявок на перевозку грузов

i В-D Контейнеры без комплекта

I I 1..1) Крупнотоннажные контейнеры

: : 1.В Среднетоннажные контейнеры

! B-Q Погодные условия

I I I..В Степень доверия прогнозу

! ! 1.В Штормовое предупреждение

| B-Q Погрузо-разгрузочные механизмы

i i j..В Время работы техники

| | |.В Изношенность техники

: : ;.В Штат работников

! 1.В Подвижной состав

B--D Фактическое выполнение плана по от. Витебская ____; нъ п------------------------------------------------

• ••••

Рис. 6. Карта рисков решений

Система «Инфоаналитик» позволяет получить оценку состояния деятельности станции на конкретный момент времени в удобной для ЛПР лингвистической форме, как показано на рисунке 7. ЛПР видит значения факторов в выражениях «Норма», «Выше нормы», «Значительно ниже нормы», может определить, с какой вероятностью фактор принимает эти значения, может проследить динамику изменения фактора по сравнению с предыдущими моментами времени.

Кроме того, ЛПР может воспользоваться рекомендациями, носящими срочный характер, и на перспективу. Рекомендации указывают, какие действия надо предпринять для предупреждения или корректировки сложившейся ситуации для повышения качества управления станцией. В результате применения СППР выявленные слабые места в работе станции позволяют успешно решить задачу по выполнению основных показателей работы железнодорожной станции и определить возможный риск их невыполнения. Такие знания необходимы, т. к. от принятого управленческого решения зависит эффективность работы станции в целом и уровень выпол-

нения конкретных показателей, которые увязаны с системой премирования работников.

i.Ш Работа товарной конторы

;.[El Уведомление клиента о прибытии гр

••О Погодные условия

|.Ш Степень доверия прогнозу

1.Ц| Штормовое предупреждение

В-S Погрузо-разгрузочные механизмы

.[El Время работы техники

.Ш Изношенность техники

.Ш Штат работников

Й-О Погрузка груза по ст. Витебская i B-Q Занятость контейнерных площадок [El Ветеринарно-санитарный надзор.

Ш Запрет на погрузку Ш Нарушение технических условий noi Ш Отсутствие денежных средств у гру| ; ; • Ц| Работа товарной конторы 1

Е -О Заявки на перевозку грузов 1

|.Ш Освоение поданных заявок на переЕ

1.Ш Своевременность подачи заявок на

Е"0 Контейнеры без комплекта

i [El Крупнотоннажные контейнеры

;.[Е| Среднетоннажные контейнеры

В-СЗ Погодные условия

|.Ш Степень доверия прогнозу

1.Ш Штормовое предупреждение

Й О Погрузо-разгрузочные механизмы

Интерпретация | Рекомендация График | АвтоРекомендация |

Апостериорная лингвистическая шкала

Рис. 7. Оценка состояния одного из факторов

Система «Инфоаналитик» также решает задачу прогнозирования ситуации, что имеет большую практическую ценность. Прогнозирование строится на основе расчета тенденции между двумя моментами времени и расчета продолжения тенденций для следующего момента времени. Потенциальные возможности развития ситуации на станции могут быть спрогнозированы по трем моделям развития: модель верхнего уровня, наиболее вероятная модель, модель нижнего уровня. Кроме того, для эксперта существует возможность корректировать построенные прогнозы и задавать новые, что позволяет получать более качественный результат при управлении контейнерной станцией.

Заключение

В реальных условиях задача принятия решений при управлении контейнерными перевозками сопровождается значительной неопределенностью, разнородностью и многомерностью информации о взаимосвязанных факторах, влияющих на основные показатели работы станций.

Методология РБП в настоящее время является уникальной методологией, позволяющей производить сопряжение информационных потоков данных и знаний в условиях значительной неопределенности разноаспектной, распределенной, неточной, неполной, нечеткой информации. РБП может быть выбран в качестве базового для реализации СППР на железнодорожном транспорте при управлении контейнерными перевозками.

В сложных динамических условиях, присущих железнодорожному транспорту, при оперативном управлении, планировании и прогнозировании работы применение таких информационных систем позволит повысить качество получаемых управленческих решений и эффективность управления контейнерными перевозками в целом.

Библиографический список

1. Системный анализ в управлении : учеб. пособие / В. С. Анфилатов,

A. А. Емельянов, А. А. Кукушкин; ред. А. А. Емельянов. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 368 с. - ISBN 5-279-02435-X.

2. ГОСТ Р ИСО 9000-2001 Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.

3. Теория и методы принятия решений, а также Хроника событий в Волшебных странах : учебник / О. И. Ларичев. - М.: Логос, 2003. - 392 с.

4. Организация измерительных процессов в условиях неопределенности. Регу-ляризирующий байесовский подход / С. В. Прокопчина // Сб. докладов Междунар. конф. по мягким вычислениям и измерениям «SCM-98», Санкт-Петербург, 22-26 июня 1998. - Т. 1. - С. 30-44.

5. Информационные технологии интеллектуализации измерительных процессов. / Д. Д. Недосекин, С. В. Прокопчина, Е. А. Чернявский. - СПб.: Энергоатомиздат, 1995. - 178 с. - ISBN-5-283-04706-7.

6. Концепция байесовской интеллектуализации измерений в задачах мониторинга сложных объектов / С. В. Прокопчина // Новости искусственного интеллекта. -1997. - № 3. - С. 7-56.

7. Создание аналитической системы управления для Селигерской природной территории на основе БИТ / С. В. Клинков, С. В. Скрынник, В. А. Федулин // Сб. докладов Междунар. конф. по мягким вычислениям и измерениям "SCM-2006", Санкт-Петербург, 27-29 июня 2006. - Т. 1. - С. 76-80.

8. Экспертно-аналитическая система обеспечения экологической безопасности при строительстве судов. Опыт внедрения (к материалам круглого стола) / Г. И. Леонова, С. И. Шифрин // Сб. докладов Междунар. конф. по мягким вычислениям и измерениям «SCM-2005», Санкт-Петербург, 27-29 июня 2005. - Т. 1. - С. 106-110. - ISBN-57629-0678-7.

9. Аудит документов СМК в программной среде «Инфоаналитик» /

B. Г. Котельников, Е. В. Гусева, С. В. Грушинский // Сб. докладов Междунар. конф. по мягким вычислениям и измерениям "SCM-2006", Санкт-Петербург, 27-29 июня 2006. -Т. 1. - С. 56-62.

10. Применение байесовских интеллектуальных технологий (БИТ) для оценки интегральных показателей. / С. В. Прокопчина, А. И. Федичкин // Сб. докладов Между-нар. конф. по мягким вычислениям и измерениям "SCM-2006", Санкт-Петербург, 2729 июня 2006. - Т. 2. - С. 20-22.

11. Направления развития информационных технологий на железнодорожном транспорте / В. Г. Котельников, Д. А. Моисеенкова / Сб. докладов Междунар. конф. по мягким вычислениям и измерениям «SCM-2005». Т. 1. - СПб.: Изд-во СПбГЭТУ «ЛЭТИ», 27-29 июня 2005. - С. 73-78. - ISBN-5-7629-0678-7.

Современные технологии - транспорту

А. В. Алексеев

ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ УСТРОЙСТВ ЖАТ