КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DESIGN OF VEHICLE BODY

Уровень техники
Настоящее изобретение относится к конструкции кузова транспортного средства, имеющего багажник на задней стороне транспортного средства.
В автомобиле (транспортном средстве), имеющем багажное отделение на задней стороне автомобиля, участки боковых панелей расположены на обеих сторонах кузова транспортного средства, а панельный элемент пола закреплен между участками боковых панелей. Во многих случаях, чтобы обеспечить жесткость участков боковых панелей, внутренние панели прикрепляют к внутренним сторонам внешних боковых панелей, которые расположены на дальней стороне.
Как раскрыто в патентном Документе 1, недавно использовали следующую конструкцию. Чтобы сделать вес кузова транспортного средства легким, задний участок кузова транспортного средства, в котором расположен участок багажного отделения, составили следующим образом. На внешней боковой панели расположен боковой внутренний панельный элемент только в участке на передней стороне кузова транспортного средства на внутренней стороне бокового внешнего панельного участка, который образует заднюю часть кузова транспортного средства, поблизости с задним участком надколесной арки. Таким образом, в участке багажного отделения, расположенном от бокового внутреннего панельного элемента к заднему концевому панельному элементу, прикрепленному к заднему концевому участку панели пола, не установлен внутренний панельный элемент. Другими словами, участок багажного отделения, расположенный от бокового внутреннего панельного элемента к заднему концевому панельному элементу, разделен только боковым панельным участком.
В этой конструкции, в которой участок обеих боковых стенок багажного отделения включает в себя только боковой внешний панельный участок, жесткость участка багажного отделения уменьшается. Поэтому были приняты необходимые меры для восполнения ухудшения жесткости участка багажного отделения. Необходимо, чтобы вышеупомянутые меры были простыми в конструкции. Поэтому в общем, как раскрыто в патентном Документе 1, в соединительном участке, в котором панельный элемент пола и боковой внешний панельный участок соединены друг с другом, трапецеидальный элемент, имеющий продольный участок стенки, который поднимается вверх от бокового внешнего панельного участка, используют так, что можно обеспечить жесткость.
[Патентный Документ 1] JP-A-7-291148.
В этой связи необходимо, чтобы высота багажного отделения была такой низкой, чтобы можно было обеспечивать маневренность, когда багажом манипулируют.
Однако, когда высота багажного отделения понижена, продольную стенку, поднимающуюся от бокового внешнего панельного элемента, можно не предусматривать. Поэтому жесткость задней части кузова транспортного средства ухудшается. В частности, ухудшается жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства.
В этом случае в конструкции, раскрытой в патентном Документе 1, в котором боковой внешний панельный элемент укреплен, необходимо специально прикреплять укрепляющую конструкцию к боковому внешнему панельному элементу вместо конструкции продольной стенки. Кроме того, когда новую укрепляющую конструкцию устанавливают, как описано выше, необходимо большее количество частей, таких как особые детали и кронштейны. Поэтому, поскольку они следуют за технологией укрепления бокового панельного элемента, конструкция становится усложненной. Соответственно, трудно предотвращать ухудшение жесткости кузова транспортного средства, которое происходит, когда высоту пола багажного отделения уменьшают.
Сущность изобретения
Поэтому цель изобретения заключается в создании простой конструкции кузова транспортного средства, способной предотвращать ухудшения жесткости кузова транспортного средства, которое создается, когда высоту пола багажного отделения уменьшают.
Для достижения цели, согласно изобретению, предусмотрена конструкция кузова транспортного средства, содержащая:
боковые внешние панельные элементы, расположенные на обеих сторонах в направлении ширины транспортного средства в задней части транспортного средства;
боковые внутренние панельные элементы, расположенные внутри боковых внешних панельных элементов в направлении ширины транспортного средства;
панельный элемент пола, присоединенный к боковым внешним панельным элементам на соединительных участках, которые расположены на задней стороне в продольном направлении транспортного средства относительно боковых внутренних панельных элементов, и проходящий между боковыми внешними нанесенными элементами;
задний концевой элемент панели, присоединенный к заднему концу панельного элемента пола и задним концам боковых внешних панельных элементов; и
соединительный пластинчатый элемент, который расположен по меньшей мере вдоль одного из соединительных участков боковых внешних панельных элементов и панельного элемента пола, передний концевой участок которого соединен с боковым внутренним панельным элементом, задний конец которого соединен с задним концевым панельным элементом и промежуточный участок которого соединен с панельным элементом пола и боковым внешним панельным элементом трехточечной сварки.
Конструкция кузова может дополнительно включать в себя внутренние панельные элементы надколесных дуг, объединенные с внешними участками надколесных дуг, включенными в боковые внутренние панельные элементы. Передний концевой участок соединительного пластинчатого элемента можно соединить с внешним участком надколесной дуги и внутренним панельным элементом надколесной дуги посредством трехточечной сварки.
Задний концевой участок соединительного пластинчатого элемента можно соединить с задним концевым панельным элементом и боковым внешним панельным элементом посредством трехточечной сварки.
Участок с отверстием для вентиляции можно обеспечивать в одном из боковых внешних панельных элементов, расположенных на обеих сторонах в направлении ширины транспортного средства. Соединительный пластинчатый элемент можно располагать вдоль соединительного участка одного из боковых внешних панельных элементов, который выполнен с участком с отверстием, и панельного элемента пола.
Соединительный пластинчатый элемент можно располагать с обеспечением перекрытия по меньшей мере части участка с отверстием.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 представляет собой вид в перспективе, показывающий вид конструкции кузова транспортного средства, относящийся к варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2 представляет собой вид в разрезе по линии А-А на фиг.1.
Фиг.3 представляет собой вид спереди в направлении стрелки B на фиг.1.
Фиг.4 представляет собой вид в перспективе с разделением деталей, показывающий состояние, в котором внешний внутренний панельный элемент удален из конструкции кузова, показанной на фиг.1.
Фиг.5 представляет собой вид в перспективе с разделением деталей, показывающий участок на периферии соединительной пластины конструкции кузова.
Фиг.6 представляет собой увеличенный вид спереди, показывающий подробно участок C на фиг.3.
Фиг.7 представляет собой вид в разрезе по линии D-D на фиг.6.
Фиг.8 представляет собой вид в разрезе, взятом по линии E-E на фиг.6.
Фиг.9 представляет собой вид в разрезе по линии F-F на фиг.6.
Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления
Вариант осуществления настоящего изобретения будет пояснен ниже со ссылкой на фиг.1-9.
На фиг.1 показан вид, изображающий конструкцию кузова задней части автомобиля (транспортного средства), например кузова автомобиля типа седан. На фиг.2-9 показаны виды, изображающие каждый участок в задней части автомобиля (транспортного средства).
На фиг.1 показан вид, изображающий кузов 1 транспортного средства, на котором установлена основная рама. Задняя часть 1a кузова 1 транспортного средства включает в себя: узлы 2, 2 боковых панелей, выполненные из металла, расположенные на обеих сторонах в направлении ширины транспортного средства; панельный элемент 4 пола, который выполнен из металлического пластинчатого элемента, расположен в нижней части между узлами 2, 2 боковых панелей; элемент 5 боковой рамы, поперечное сечение которого закрыто, являющийся элементом рамы для поддержания промежуточного участка в направлении ширины транспортного средства панельного элемента 4, то есть который является элементом, проходящим по всей длине кузова транспортного средства; задний концевой внутренний панельный элемент 6, который выполнен из металла и расположен на заднем участке панельного элемента 4 пола; и панельный участок 7 крыши, предусмотренный в верхней части между узлами 2, 2 боковых панелей.
Как показано на фиг.3 и 4, каждый узел 2, 2 боковой панели имеет боковой внешний панельный элемент 3, расположенный на дальней стороне. Этот боковой внешний панельный элемент 3 включает в себя вход 9 и задний участок 10 колесной ниши. Внешний панельный участок на задней стороне, расположенный от входа 9 и заднего участка 10 колесной ниши к заднему концу кузова транспортного средства, является боковым внешним панельным участком 12.
На внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства бокового внешнего панельного участка 12 и на передней стороне кузова транспортного средства вблизи заднего участка 10 колесной ниши прикреплен боковой внутренний панельный элемент 13, выполненный из металла, показанный на фиг.3 и 4. Боковой внутренний панельный элемент 13 выполнен так, что внешний участок 13a надколесной дуги, который прикреплен к внутренней стороне заднего участка 10 колесной ниши бокового внешнего панельного участка 12, и укрепляющий участок 16, форма которого выполнена по-другому, объединены друг с другом. Таким образом, багажное отделение 17, вес которого является легким, образовано сзади кузова транспортного средства, в то время как можно обеспечивать жесткость пассажирского салона, в котором находятся пассажиры.
Внутри в направлении ширины транспортного средства бокового внутреннего панельного элемента 13 предусмотрен внутренний элемент 14 надколесной дуги, который объединен с внешним участком 13a надколесной дуги. Поэтому внешний участок 13a надколесной дуги и внутренний элемент 14 надколесной дуги составляют надколесную дугу 15.
Как показано на фиг.3 и 4, участок 17 багажного отделения (участок багажника) образован на полу, расположенном между надколесными дугами 15, 15 (только одна из них показана на чертеже) до заднего концевого внутреннего панельного элемента 6, а также боковой внутренний панельный элемент 13 расположен только на передней стороне. Благодаря вышеупомянутой конструкции, боковой внутренний панельный элемент 13 не расположен в области от правого заднего участка бокового внутреннего панельного элемента 13 к заднему концевому внутреннему панельному элементу 6, то есть только боковой внешний панельный участок предусмотрен в области от правого заднего участка бокового внутреннего панельного элемента 13 к заднему концевому внутреннему панельному элементу 6. При этом ссылочной позицией 18, показанной на фиг.1 и 3, обозначен участок с отверстием для заправки горючим, выполненный в боковом внешнем панельном участке 12.
Как показано на фиг.1, задняя комбинированная фара (не показана) и внешний панельный участок 20a, выполненные за одно целое с задним концевым внешним панельным элементом 20, выполнены из синтетической смолы, например, задний бампер установлен на боковом внешнем панельном участке 12. На чертеже, и задний концевой внешний панельный элемент 20, и внешний панельный участок 20а показаны двойными штрихпунктирными линиями. Более конкретно, относительно бокового внешнего панельного участка 12, вся область ниже, чем линия, которая соединяет нижний участок сзади заднего участка 10 колесной ниши с верхним концевым участком заднего концевого внутреннего панельного элемента 6, является ступенчатой (не показана) к внутренней стороне кузова транспортного средства. Ввиду вышеупомянутой конструкции, когда задний концевой внешний панельный элемент 20 устанавливают на заднем концевом внутреннем панельном элементе 6, внешний панельный участок 20а, который образован на стороне заднего концевого внешнего панельного элемента 20, можно устанавливать на боковом панельном участке 12, так чтобы можно было закрывать весь ступенчатый панельный участок 24. В верхнем участке сзади плоского панельного участка 24, который является ступенчатым, образован участок 21a с углублением, используемый для прикрепления комбинированной фары. На этот участок 21а с углублением устанавливают комбинированную фару (не показана).
Как показано на фиг.1-4, в одном боковом панельном участке 24 (боковом внешнем панельном участке 12), например в панельном участке 24 слева в направлении ширины транспортного средства, выполнен участок 23 с отверстием для вентиляции так, что давление воздуха может изменяться, когда дверь (не показана) открывают и закрывают, и пассажирский салон можно проветривать. При этом ссылочной позицией 23a показан участок вентиляционной решетки, образованный в участке 23 с отверстием.
С другой стороны, нижний концевой участок и задний концевой участок ступенчатого панельного участка 24 имеют дополнительные ступеньки во внутреннюю часть транспортного средства, как показано на фиг.2 и 5. В нижнем концевом участке этого углубленного панельного участка 24 образован фланцевый участок 22a, проходящий в продольном направлении кузова транспортного средства. В заднем концевом участке образован фланцевый участок 22b, который проходит вверх непрерывно к фланцевому участку 22a. Фланцевый участок 22b накладывают и присоединяют к фланцевому участку 6a, образованному на стороне заднего концевого внутреннего панельного элемента 6. Более конкретно, фланцевый участок 22b присоединяют посредством точечной сварки. Фланцевый участок 22a накладывают и присоединяют к фланцевому участку 4a, образованному на обоих концевых участках в направлении ширины транспортного средства панельного элемента 4 пола. Более конкретно, фланцевый участок 22а присоединяют к фланцевому участку 4а посредством точечной сварки. Таким образом, можно образовывать участок багажного отделения, который разделен только боковым внешним панельным участком 12.
Как показано на фиг.2, высота пола багажного отделения 17 ниже, чем обычная высота. Более конкретно, высота пола багажного отделения 17 выполнена так, чтобы она была по существу такой же, как высота нижнего концевого участка бокового внешнего панельного участка 12. Таким образом, панельный элемент 4 пола является плоским от нижнего концевого участка бокового внешнего панельного участка 12. Таким образом, панельный элемент 4 пола является плоским от нижнего концевого участка одного бокового внешнего панельного участка 12 к нижнему концевому участку другого бокового внешнего панельного участка 12. Когда фланцевый участок 4а, который образован на стороне в направлении ширины транспортного средства панельного элемента 4 пола, и фланцевый участок 22а бокового внешнего панельного участка 12 присоединяют друг к другу, можно получить нижний и плоский пол.
В этом случае, когда участок багажного отделения, который разделен только боковым внешним панельным участком 12, предусмотрен в задней части 1a кузова 1 транспортного средства, жесткость задней части кузова транспортного средства 1 ухудшается. В частности, жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства ухудшается в некоторых случаях. В частности, в случае, когда участок 23 с отверстием для вентиляции образуют только на одной стороне бокового внешнего панельного участка 12, жесткость одной стороны кузова 1 транспортного средства, на которой выполнено отверстие 23 для вентиляции, и жесткость другой стороны кузова 1 транспортного средства, на которой не предусмотрен участок 23 с отверстием для вентиляции, не сбалансированы друг с другом. Поэтому жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства в высшей степени ухудшена.
Для улучшения этого недостатка, как показано на фиг.2, продольный соединительный пластинчатый элемент 25 расположен в участке багажного отделения, в котором не предусмотрен боковой внутренний панельный элемент 13. Более конкретно, соединительный пластинчатый элемент 25 расположен вдоль соединительного участка, в котором боковой внешний панельный участок 12 и панельный элемент 4 пола соединены друг с другом. Для предотвращения возникновения дисбаланса жесткости кузова транспортного средства в настоящем варианте осуществления, как показано на фиг.2-6, соединительная пластина 25 расположена в продольном направлении только на внутренней стороне бокового внешнего панельного участка 12 слева в направлении ширины транспортного средства, в котором предусмотрен участок 23 с отверстием для вентиляции.
Вышеупомянутая конструкция будет описана более подробно далее. Как показано на фиг.3-6, соединительный пластинчатый элемент 25 является небольшим панельным элементом, проходящим в продольном направлении транспортного средства. Более конкретно, соединительный пластинчатый элемент 25 является ремнеобразным пластинчатым элементом, полная длина которого такая же, как расстояние между задним концевым участком в продольном направлении транспортного средства бокового внутреннего панельного элемента 13 и задним торцевым внутренним панельным элементом 6. В пластинчатом элементе выполнено, например, множество длинных проточек 26, которые проходят в продольном направлении так, что жесткость самой пластины может увеличиваться. В нижнем участке соединительного пластинчатого элемента 25 фланцевый участок 27a, используемый для соединения, предусмотрен по всей длине пластины, в то время как используют краевой участок на нижней концевой стороне соединительного пластинчатого элемента 25. Кроме того, в обоих концевых участках в продольном направлении соединительного пластинчатого элемента 25 фланцевые участки 27b, используемые для соединения, соответственно, предусмотрены в направлении ширины пластины, в то время как используют краевые участки в обоих концевых участках соединительного пластинчатого элемента 25. В этой связи, как показано на фиг.6, в участке на нижней концевой стороне каждого фланцевого участка 27b образован вырезанный участок 27c, который выполняют посредством вырезания пластинчатого участка, то есть в участке на обеих концевых сторонах фланцевого участка 27a выполнен вырезанный участок 27c, который выполняют посредством вырезания пластинчатого участка.
Как показано на фиг.2, 6 и 9, соединительный пластинчатый элемент 25 в длину расположен в продольном направлении транспортного средства, в то время как фланцевый участок 27a расположен между фланцевым участком 22a бокового внешнего панельного участка 12 и фланцевым участком 4a панельного элемента 4 пола. Ввиду этой конструкции соединительный пластинчатый элемент 25 расположен между задним концом в продольном направлении транспортного средства бокового внутреннего панельного элемента 13 и задним концевым внутренним панельным элементом 6. Более конкретно, соединительный пластинчатый элемент 25 расположен между соединительным участком колеса, в котором фланцевый участок 13c внешнего участка 13a надколесной дуги и фланцевый участок 14d внутреннего элемента 14 надколесной дуги присоединяют друг к другу, и концевым соединительным участком, в котором фланцевый участок 6a заднего концевого внутреннего панельного элемента 6 и фланцевый участок 22b бокового панельного участка 12 присоединяют друг к другу. Затем, как показано на фиг.6 и 9, каждый участок X фланцевого участка 27a соединительной пластины 25 соединяют точечной сваркой с помощью машины точечной сварки (не показана). Поэтому три пластины фланцевого участка 4a, фланцевого участка 27a и фланцевого участка 22a являются точечносваренными в точке, в которой эти три пластины помещают друг на друга. В этой связи точка X, в которой четыре пластины необходимо накладывать друг на друга, например точка X1, в которой фланцевый участок 27a соединительной пластины 25, фланцевый участок 4a панельного элемента 4 пола, фланцевый участок 13c внешнего участка 13a надколесной дуги и фланцевый участок 14d внутреннего элемента 14 надколесной дуги накладывают друг на друга, подвергают трехточечной сварке, надежность которой является высокой, избегая выполнения четырехточечной сварки, когда используют вырезаннный участок 27. Здесь, четырехточечная сварка означает, например, что четыре пластины являются точечносваренными в точке, в которой эти четыре пластины накладывают друг на друга. Кроме того, точка X2, в которой фланцевый участок 27a соединительной пластины 25, фланцевый участок 4a панельного элемента 4 пола, фланцевый участок 6a заднего концевого внутреннего панельного элемента 6 и фланцевый участок 22b бокового внешнего панельного участка 12 накладывают друг на друга, подвергают трехточечной сварке, надежность которой является высокой, избегая выполнения четырехточечной сварки, когда используют вырезанный участок 27.
Как показано на фиг.3-7, фланцевый участок 27b на передней стороне в продольном направлении транспортного средства соединительного пластинчатого элемента 25 накладывают на фланцевый участок 13c внешнего участка 13a надколесной дуги и фланцевый участок 14d внутреннего элемента 14 надколесной дуги. Каждый участок Y фланцевого участка 27b присоединяют посредством точечной сварки, в то время как три пластины фланцевого участка 13, фланцевого участка 14d и фланцевого участка 27b устанавливают так, чтобы их соединить вместе при помощи точечной сварки.
Как показано на фиг.3-6 и 8, фланцевый участок 27b на задней стороне соединительного пластинчатого элемента 25 также располагают между фланцевым участком 6a заднего концевого панельного элемента 6 и фланцевым участком 22b бокового внешнего панельного участка 12. Каждый участок Z фланцевого участка 27b присоединяют друг к другу с помощью машины точечной сварки (не показана), в то время как три пластины фланцевого участка 6a, фланцевого участка 27b и фланцевого участка 22b устанавливают так, чтобы их соединить вместе при помощи точечной сварки.
С учетом вышеизложенного, соединительную пластину 25 располагают между боковым внутренним панельным элементом 13 и задним торцевым внутренним панельным элементом 6 так, что их обоих можно соединить друг с другом.
При этом высоту соединительного пластинчатого элемента 25 устанавливают так, что соединительный пластинчатый элемент 25 можно накладывать на отверстие, используемое для вентиляции 23, как показано на фиг.2. Более конкретно, высоту соединительного пластинчатого элемента 25 устанавливают так, что соединительный пластинчатый элемент 25 можно накладывать на участок с отверстием на нижней ступени отверстия 23, используемого для вентиляции. В этой конструкции соединительный пластинчатый элемент 25 функционирует в качестве защиты для предотвращения проникновения дождевой воды. Кроме того, соединительный пластинчатый элемент 25 функционирует в качестве желоба 30 для выведения дождевой воды α наружу во взаимодействии с боковым внутренним панельным элементом 13.
Согласно конструкции, в которой боковой внутренний панельный элемент 13 и задний концевой внутренний панельный элемент 6 присоединяют друг к другу вышеупомянутым соединительным пластинчатым элементом 25, промежуточный участок соединительного пластинчатого элемента 25 присоединяют к боковому внешнему панельному участку 24 с помощью трехточечной сварки, в которой используют соединительную конструкцию для соединения панельного элемента 4 пола и бокового внешнего панельного участка 24 друг с другом. Кроме того, жесткость промежуточного участка становится более увеличенной, чем жесткость другого соединительного участка, поскольку три элемента соединяют друг с другом.
Поэтому отсутствует необходимость добавлять соединительный пластинчатый элемент 25. Кроме того, отсутствует необходимость специально обеспечивать укрепляющую конструкцию, которая является заменяемой продольной конструкцией стенки, в боковом внешнем панельном элементе. Более того, отсутствует необходимость предусматривать особые детали и кронштейны в виде заново укрепляющей конструкции. Соответственно, несмотря на укрепляющую конструкцию, в которой количество частей уменьшено, можно увеличивать жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства. В дополнение к этому, относительно конструкции, в которой предусмотрен соединительный пластинчатый элемент 25, достаточно, чтобы образованный соединительный участок соответствовал высоте пола багажного отделения 17. Поэтому вышеупомянутая конструкция эффективна для предотвращения уменьшения жесткости кузова транспортного средства, вызванного уменьшением высоты пола багажного отделения 17.
Соответственно, высоту пола багажного отделения 17 можно уменьшать с помощью простой конструкции, в то же время обеспечивая жесткость кузова 1 транспортного средства.
В частности, когда передний концевой участок соединительного пластинчатого элемента 25 приваривают точечной сваркой к внешнему участку 13a надколесной дуги и внутреннему панельному элементу 14 надколесной дуги посредством трехточечной сварки или, в частности, когда задний концевой участок соединительной пластины 27 приваривают точечной сваркой к заднему концевому внутреннему панельному элементу 6 и боковому внешнему панельному участку 12 посредством трехточечной сварки, жесткость можно увеличивать в обоих концевых участках по сравнению с жесткостью корпуса, в котором два листа элементов соединяют друг с другом с помощью точечной сварки. Поэтому жесткость соединительного пластинчатого элемента 25 может быть дополнительно увеличена. Кроме того, поскольку настоящую соединительную конструкцию соединительного участка используют в этом участке, жесткость задней части кузова транспортного средства можно увеличивать с помощью простой конструкции, и также можно увеличивать жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства.
Кроме того, когда соединительный пластинчатый элемент 25 расположен только на стороне, на которой расположен участок с отверстием 23 для вентиляции, причем в случае, когда участок с отверстием 23 для вентиляции расположен на одной стороне в направлении ширины транспортного средства бокового внешнего панельного участка 12, может быть увеличена не только жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства, но также может быть улучшен и дисбаланс жесткости, возникающий, когда участок с отверстием 23 для вентиляции образован только на одной стороне. Когда сцепку для присоединения прицепа (не показана) прикрепляют к заднему участку прицепа и тяжелый груз тянут прицепом, предпочтительно, чтобы жесткость конструкции на правой стороне и жесткость конструкции на левой стороне были хорошо сбалансированы.
В дополнение к этому, когда высоту соединительного пластинчатого элемента 25 устанавливают по размеру так, что соединительный пластинчатый элемент 25 можно перекрывать участком с отверстием 23 для вентиляции, можно предотвращать проникновение дождевой воды α в багажное отделение 17 через отверстие 23 для вентиляции, как показано на фиг.2. В то же время, только с помощью желоба 30, образованного с помощью бокового внешнего панельного участка 12 и соединительной пластины 27, которая поднимается от того же соединительного положения, дождевую воду α, которая проникает в соединительный пластинчатый элемент 25, можно предпочтительно выводить наружу, не обеспечивая специальную конструкцию желоба.
Согласно настоящему изобретению, соединительный пластинчатый элемент соединяют при использовании соединительной конструкции, с помощью которой настоящий панельный элемент пола и боковой внешний панельный элемент соединяют друг с другом. Кроме того, когда панельный элемент пола и боковой внешний панельный элемент соединяют друг с другом, жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства может быть значительно увеличена. Поэтому отсутствует необходимость добавлять соединительную пластину. Более того, отсутствует необходимость специально предусматривать укрепляющую конструкцию, которая является заменяемой продольной конструкцией стенки, в боковом внешнем панельном элементе. Кроме того, отсутствует необходимость предусматривать особые детали и кронштейны в качестве заново укрепляющей конструкции. Соответственно, несмотря на укрепляющую конструкцию, в которой количество частей уменьшено, жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства может быть увеличена. В дополнение к этому, относительно конструкции, в которой предусмотрен соединительный пластинчатый элемент, достаточно, чтобы образованный соединительный участок соответствовал высоте пола багажного отделения. Поэтому вышеупомянутая конструкция эффективна для предотвращения уменьшения жесткости кузова транспортного средства, вызванного уменьшением высоты пола багажного отделения.
Соответственно, высоту пола багажного отделения можно уменьшать с помощью простой конструкции, в то же время обеспечивая жесткость кузова транспортного средства.
Согласно настоящему изобретению, можно увеличить жесткость концевого участка соединительного пластинчатого элемента. Поэтому жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства можно дополнительно увеличить.
Согласно настоящему изобретению, можно не только увеличивать жесткость при кручении задней части кузова транспортного средства, но также улучшить и дисбаланс жесткости, возникающий, когда участок с отверстием для вентиляции образован только на одной стороне.
Согласно настоящему изобретению, соединительный пластинчатый элемент не только используют в качестве укрепляющего элемента для увеличения жесткости, но его также используют и в качестве элемента для предотвращения проникновения дождевой воды в участок багажного отделения через участок с отверстием для вентиляции. Кроме того, соединительный пластинчатый элемент используют в качестве участка желоба для выведения дождевой воды, которая проникает, наружу.
При этом следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено вышеизложенным конкретным вариантом осуществления. Можно выполнять изменения, не выходя за рамки объема и сущности формулы изобретения.