Анкер рельсового скрепления

Заявляемая полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, а именно к рельсовым скреплениям, и предназначена для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, лежни и другие, и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.
Из уровня техники известен анкер рельсового скрепления, который содержит верхнюю часть, состоящую из двух головок для образования клеммных узлов, выступающих над поверхностью подрельсового основания по обе стороны от подошвы рельса, каждая из которых имеет два разнесенных вдоль рельса крюкообразных кронштейна с поверхностями для взаимодействия с регулятором напряжения клеммы, реборды кронштейнов для контактирования с изолирующей прокладкой рельсового скрепления и основание головки с выступами для взаимодействия с верхней поверхностью подрельсового основания, и нижнюю часть для замоноличивания в подрельсовое основание, объединяющую обе головки и состоящую из перемычки, двух участков перехода от оснований головок к указанной перемычке и двух направленных вниз гофрированных хвостовиков, при этом в каждом крюкообразном кронштейне с внешней, относительно регулятора напряжения клеммы, боковой стороны предусмотрена выемка, образованная сочетанием криволинейных и прямолинейных поверхностей, (RU 53294 U1, Е01В 9/02, опубликовано 05.10.2006). Указанная конструкция анкера рельсового скрепления обеспечивает снижение его металлоемкости при одновременном обеспечении достаточного запаса прочности и его работоспособности.
Известная конструкция анкера имеет недостатки. Нижняя вертикальная полка нарельсовой изолирующей прокладки, которая располагается между рельсом и анкером, взаимодействует с кронштейнами анкера, с вертикальными ребордами и с основанием головки анкера, а зона между вертикальными ребордами остается вне контакта, поэтому при повышенных боковых нагрузках для участков пути в кривых малого радиуса происходит значительный износ контактирующих поверхностей с вдавливанием между кромками реборд и верхней кромкой основания головки анкера.
Задачей, на решение которой направлено заявленное решение заключается в устранении недостатка, выявленного в предшествующем уровне техники при сохранении всех его достоинств, а именно обеспечение максимально полного восприятия повышенных боковых нагрузок от подошвы рельса вертикальной полкой изолирующей прокладки при взаимодействии с поверхностями анкера и соответственно обеспечение надежной работы, особенно в кривых участках пути малого радиуса.
Технический результат достигается тем, что анкер рельсового скрепления содержит верхнюю часть и примыкающую к ней нижнюю часть, при этом верхняя часть выполнена с двумя разнесенными вдоль рельса кронштейнами, имеющими поверхности для взаимодействия с регулятором прижатия клеммы скрепления, а также стенкой, соединяющей оба кронштейна между собой, причем на внешних поверхностях кронштейнов выполнены выемки, а нижняя часть анкера представляет собой хвостовик, выполненный в виде прямолинейного стержня, имеющего горизонтально расположенные площадки в виде многогранника со скругленными углами, и поверхности на участках стержня между площадками имеют вогнутую форму, на которых выполнены сквозные отверстия, при этом переходной участок от хвостовика к кронштейнам анкера представлен в виде конической многогранной пирамиды с сопряженными гранями.
Техническое решение поясняется графическими материалами (фиг. 1-3):
на фиг. 1 - общий вид анкера рельсового скрепления;
на фиг. 2 - вид спереди анкера рельсового скрепления;
на фиг. 3 - вид сбоку анкера рельсового скрепления.
Анкер рельсового скрепления содержит верхнюю часть и примыкающую к ней нижнюю часть, в котором верхняя часть выполнена с двумя разнесенными вдоль рельса кронштейнами (1), имеющими поверхности (2) для взаимодействия с регулятором прижатия клеммы скрепления, а также стенкой (3), соединяющей оба кронштейна между собой. На внешних поверхностях кронштейнов выполнены выемки (4). Нижняя часть анкера представляет собой хвостовик (5), выполненный в виде прямолинейного стержня (6), имеющего горизонтально расположенные площадки (7) в виде многогранника со скругленными углами (r). Поверхности на участках стержня (6) между площадками (7) имеют вогнутую форму (R) и на них выполнены сквозные отверстия (8). Переходной участок от хвостовика к кронштейнам анкера представлен в виде конической многогранной пирамиды (10) с сопряженными гранями.
Анкер изготавливается из высокопрочного сплава железа, например, высокопрочного чугуна с шаровидным графитом.
Установка анкера рельсового скрепления осуществляется известным образом путем жесткого замоноличивания его нижней части в подрельсовом основании. Для образования анкерного рельсового скрепления используются два анкера, на верхние части которых надеваются пружинные клеммы, устанавливаемые на упоры торсионными участками, прямолинейным участком на рельс, концевые участки клеммы располагаются между кронштейнами анкеров. Прижатие клемм осуществляется за счет установки в анкер монорегулятора и переводов его в монтажное положение.
Вышеуказанная конструкция анкера рельсового скрепления, предусматривающая выполнение верхней части анкера со стенкой, соединяющей оба кронштейна между собой, обеспечивает максимально полное восприятие повышенных боковых нагрузок от подошвы рельса вертикальной полкой изолирующей прокладки при взаимодействии с поверхностями анкера и соответственно обеспечение надежной работы, особенно в кривых участках пути малого радиуса.