ОПОРА БАГАЖНИКА, ЗАКРЕПЛЯЕМОГО НА КРЫШЕ АВТОМОБИЛЯ

Назначение и область применения
Полезная модель относится к вспомогательным устройствам, расположенным снаружи транспортных средств для перевозки грузов, а именно к багажникам, конструктивно сопряженным с крышей.
Предшествующий уровень техники
Известна конструкция багажника [заявка EP 0894672, опубл. 03.02.1999], опора которого фиксирует поперечную дугу на рейлинге. Корпус опоры состоит из двух частей, соединенных винтом. «Гайкой» этого винта является прижимной рычаг - S-образный элемент, нижний конец которого является захватным и предназначен для фиксации на рейлинге, путем его зажима между этим элементом и корпусом, а верхний конец имеет головку, предназначенную для заклинивания изнутри полой дуги. В данной конструкции винт перпендикулярно входит в пластину, которая может совершать только возвратно-поступательное перемещение, свобода перемещения рычага ограничена в пределах конструктивных полостей корпуса. Само заклинивание головки рычага в дуге ненадежно, а наличие двух элементов корпуса еще больше снижает надежность захвата в процессе эксплуатации.
Известна конструкция багажника [международная заявка WO 2008/140379, опубл. 20.11.2008]. В этой заявке описана конструкция опоры с единым корпусом, в котором наклонно установлен регулировочный винт. Винт проходит через отверстие в рычаге и соединяется с гайкой, шарнирно установленной в корпусе со стороны, обращенной к оси автомобиля (с тыльной стороны опоры). Головка рычага, вводимая в полость поперечной дуги, имеет Г-образную форму с крюкообразным загибом концевой части. Фиксация опоры на рейлинге осуществляется путем его зажима между корпусом и нижней частью рычага, который осуществляется при вворачивании винта. Поступательное перемещение винта приводит к повороту рычага вокруг поперечной оси и заклиниванию головки рычага в полости поперечной дуги. Однако форма головки такова, что верхние и нижние точки контакта с внутренней поверхностью дуги лежат в плоскости, близкой к ее перпендикулярной плоскости, то есть они не разнесены по длине дуги. Это снижает надежность фиксации. Этот недостаток усугубляется в процессе эксплуатации и при изгибе дуги от полезной нагрузки.
Известно также решение опоры багажника, закрепляемого на крыше автомобиля [международная заявка WO 2004/024506, опубл. 25.03.2004]. В корпусе опоры имеется регулировочный винт, расположенный под углом к поперечной дуге багажника. Головка винта имеет сферическую опорную поверхность, обеспечивающую шарнирный контакт винта с корпусом опоры. Гайка этого винта выполнена цилиндрической и установлена так, что ее ось перпендикулярна оси винта. Одновременно сама гайка является поворотной осью двуплечего рычага, нижняя часть которого служит для фиксации опоры на рейлинге, а верхняя часть рычага заглублена в полость упорного выступа корпуса. Этот выступ корпуса располагается в продольном канале поперечной дуги багажника. В процессе установки опоры на рейлинге вращают винт, при этом рычаг, надетый на гайку, совершает поступательное движение и при зажиме рейлинга между захватной нижней частью рычага и корпусом опоры рычаг поворачивается. При этом верхняя часть рычага воздействует изнутри на выступ корпуса, что обеспечивает фиксацию поперечной дуги багажника. К числу недостатков данного решения можно отнести следующие: нагрузка при фиксации поперечной дуги воспринимается выступом в корпусе, а поскольку корпус опоры выполняется из полимерного материала существует вероятность разрушения корпуса; полость корпуса ограничивает перемещение рычага, а следовательно, ограничен диапазон регулировки и размерный ряд (по поперечному сечению) рейлингов и поперечных дуг.
К числу общих недостатков рассмотренных выше решений можно отнести сложность применения указанных конструкций при изменяемой ширине поперечины. Поскольку, изменяемы длина поперечины приводит, с одной стороны, к нарушению аэродинамических свойств багажника и транспортного средства в целом, за счет избыточно выступающих за кромку опоры концов поперечин, что также способствует снижению безопасности эксплуатации такого транспортного средства. С другой стороны, более узкие модели багажников требуют большего арсенала опорных элементов, что создает очевидные сложности при их практическом применении.. Для поставки всех возможных комбинаций креплений и поперечин верхнего багажника необходимо предоставить большое количество отдельных комплектов креплений и поперечин разной длины. Это неэффективно, поскольку дистрибьюторам, складам и магазинам необходимо хранить запасы с полными комплектами креплений с поперечинами разной длины. Полные комплекты с поперечинами и креплениями занимают существенный объем места для хранения.
Наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявленному решению может быть принято раскрытое в публикации изобретения RU 2741677 решение верхнего багажника транспортного средства (прототип) по первому варианту, которого крепление верхнего багажника транспортного средства содержит корпус и соединительный элемент для поперечины. Соединительный элемент для поперечины содержит элемент регулировки длины и промежуточный опорный элемент. Элемент регулировки длины имеет продолговатую основную часть и концевую часть. Промежуточный опорный элемент зацепляется с концевой частью элемента регулировки длины. Промежуточный опорный элемент проходит в продольном направлении соединительного элемента для поперечины и имеет ступенчатую конфигурацию. По второму варианту данного решения  крепление верхнего багажника имеет соединительный элемент, содержащий фиксирующий элемент, служащий для зацепления с поперечиной. Поперечина верхнего багажника транспортного средства приспособлена для размещения в упомянутом креплении верхнего багажника. Система верхнего багажника транспортного средства содержит упомянутое крепление верхнего багажника и упомянутую поперечину
Данное решение обеспечивает возможность реализации конструкции опоры, не требующей изменения конфигурации конструкции опоры при изменении длины поперечины, однако данное решение не обеспечивает надежную фиксацию положения соединительного элемента в полости поперечины, вследствие выбранной конфигурации промежуточного опорного элемента. При использовании данной конструкции возрастает риск перекоса промежуточного элемента при введении соединительного элемента в полость поперечины, либо его преждевременное закаливание. Для решения данных проблем требуется доработка внутренней конструкции полости поперечины, что требует дополнительных производственных затрат и все равно не в полной мере решет поставленную задачу
Сущность полезной модели
Техническая проблема, решаемая заявленным решением полезной модели, заключается в устранении вышеуказанных проблем, свойственных аналогам и прототипу и предложении  опоры багажника для его крепления на крышу транспортного средства, обладающего низким сопротивлением ветру и с улучшенными характеристиками соединения с поперечиной и крышей транспортного средства.
Технический результат, достигаемый для применения заявленного решения, заключается в повышении эксплуатационной надежности опоры багажника, закрепляемого на крыше автомобиля, за счет улучшенными характеристиками соединения с поперечиной и крышей транспортного средства.
Заявленный технический результат достигается применением опоры багажника, закрепляемого на крыше автомобиля, имеющей в своем составе корпус, снабженный средством крепления опоры к крыше, а также  соединительный элемент для поперечины, размещенный в корпусе-обойме с открытой верхней стороной, закрепленный на каркасе опоры и приспособленный для вставки в торцевое отверстие поперечины и частичного размещения в торцевой полости поперечины, при этом соединительный элемент снабжен фиксатором, соосно расположенным вдоль продольной оси соединителя со стороны свободного конца, с возможностью фиксации в полости поперечины в положении удерживания, и сопряженного с ними регулировочным винтом, располагаемым вдоль продольной оси соединительного элемента, головка которого шарнирно опирается на стенку каркаса, отличающейся от прототипа тем, что регулировочный винт снабжен контровочной гайкой со стороны сопряжения с поперечиной, а смежные торцевые стороны соединителя и фиксатора выполнены встречно наклонными, при этом паз канала размещения регулировочного винта на наклонной стороне соединителя выполнен вертикально вытянутой формы контура, с обеспечением возможности при размещении соединительного элемента в полости поперечины заклинивания положения соединителя с фиксатором разнонаправленным в вертикальном направлении наклоном и упором соединителя в смежную нижнюю опорную поверхность корпуса-обоймы, а фиксатора в смежную по верхнему открытому основанию корпуса-обоймы поверхность поперечины при их поджатии друг к другу регулировочным винтом.
В одном из возможных вариантов осуществления заявленного решения,  соединительный элемент может быть снабжен шкалой меток с открытым обзором, соответствующих положению кромки торцевой стороны поперечины предустановленной длины.
В другом варианте осуществления заявленного решения, фиксатор соединительного элемента может быть снабжен взаимодействующей с регулировочным винтом цилиндрической гайкой, ось которой перпендикулярна оси регулировочного винта.
В еще одном возможном варианте осуществления заявленного решения, со стороны свободного конца соединительный элемент может быть дополнительно снабжен сопряженной с фиксатором  торцевой вставкой с торцевыми гибкими элементами, выполненными с загибом над верхней поверхностью.  При этом торцевая вставка, предпочтительно, выполнена из полимерных материалов.
Согласно заявленному решению, наклонные торцевые стороны соединительного элемента и смежного с ними фиксатора в одном из возможных вариантов осуществления могут  быть выполнены с образованием одинаковых острых углов, образуемых соответствующими торцевыми стенками с нижним основанием соединительного элемента и верхним основанием фиксатора соответственно. При этом высота соединительного элемента и фиксатора устанавливается  менее высоты полости поперечины, а длина фиксатора и больший радиус контура отверстий паза канала размещения регулировочно винта выполнены с обеспечением возможности установки фиксатора враспор между смежной верхней поверхностью полости поперечины и нижней поверхностью корпуса обоймы.
При любом варианте осуществления заявленного решения каркас опоры предпочтительно выполнен Г-образной формы, где вертикальная стойка снабжена фиксатором опоры к крыше, а горизонтальная полка снабжена средствами крепления обоймы корпуса соединительного элемента. При этом фиксатор опоры к крыше может быть выполнен в виде сопряженных, установленного с внешней стороны прижима с загибом, соединенного с размещенным оппозитной стороны каркаса внутренним фиксирующим прижимом, сопряженным с каркасом посредством штифтового соединения. В еще одном возможном варианте, соединение внешнего прижима с внутренним фиксирующим прижимом может быть выполнено винтом, проходящим через паз каркаса опоры насквозь  и взаимодействующего с цилиндрической гайкой, внутреннего фиксирующего прижима, ось которой перпендикулярна оси винта.
В соответствии с заявленным решением, основание вертикальной стойки каркаса при любом варианте осуществления может быть дополнительно снабжено амортизатором. При этом в одном из возможных вариантов осуществления амортизатор может быть выполнен в виде платформы с амортизирующей подушкой по нижнему основанию, сопряженной с  основанием вертикальной стойки корпуса посредством ответных элементов средства сопряжения, выполненных на верхней поверхности платформы и нижнему основанию вертикальной стойки. Причем геометрия опорной поверхности амортизирующей подушки, предпочтительно, соответствует геометрии поверхности крыши автомобиля, на которую устанавливается багажник.
Согласно заявленному решению, по любому варианту его исполнения,  каркас опоры может быть снабжен внешним корпусом и антивандальным секретным замком, блокирующим доступ к средствам фиксации опоры на крыше и регулировки соединения с поперечиной. При этом корпусные элементы выполнены с аэродинамичным формообразованием.
Краткое описание чертежей.
Конструкция заявленного решения проиллюстрирована на следующих чертежах:
фиг.1 - структурная схема размещения багажника на крыше транспортного средства;
фиг. 2 - опора багажника, общий вид;
фиг. 3 - взрыв-схема конструкции опоры багажника согласно заявленному решению;
фиг. 4 - каркас опоры с корпусом-обоймой соединительного элемента : а) взрыв-схема; б) общий вид;
фиг. 5 - каркас с платформой с амортизационной подушкой: а) общий вид; б) взрыв-схема; в) вид платформы (в разобранном состоянии);
фиг. 6 - каркас опоры с установленными прижимами: а) взрыв-схема; б) общий вид;
фиг. 7 - каркас опоры с соединительным элементом: а) общий вид, б) с вырезом по мету установки в поперечину;
фиг. 8 - соединительный элемент: а) соединитель с регулировочным винтом; б) взрыв схема соединительного модуля, включающего соединитель, сопряженный с фиксатором и гибкую вставку; в) общий вид соединителя в сборе на каркасе опоры; г) корпус-обойма соединительного элемента; д) виды наклонных и опорных поверхностей соединителя (общий вид сверху и снизу) и фиксатора.
Следует отметить, что прилагаемые чертежи иллюстрируют только один из наиболее предпочтительных вариантов осуществления полезной модели и не может рассматриваться в качестве ограничений содержания полезной модели, которое включает и другие варианты ее осуществления.
Осуществимость полезной модели
Как следует из представленного на чертеже фиг. 1 схемного представления  заявленного решения, верхний багажник состоящий, как правило, из двух и более поперечно расположенных несущих конструкций, включающих зафиксированные на крыше 6 транспортного средства, например, путем фиксации элементами крепления  5 багажника к крыше автомобиля, например, защелки, фиксаторы, прижимы и иные конструктивные элементы 7 присоединения багажника к крыше автомобиля, на регламентированное производителем автомобиля место 8 на крыше для установки багажника, например, на рейлингах, штатных местах крепления или за проем дверцы,  правую 3 и левую 2 опоры с поперечиной 1 между ними (фиг.2). Настоящее изобретение, предпочтительно, относится к установленным заподлицо верхним багажникам, которые образованы так, что концы поперечины верхнего багажника не выступают за пределы конструкции его опор, а  располагаются заподлицо с соответствующим креплением (опорами) верхнего багажника, поддерживающим поперечину по ее концам.
Согласно заявленному решению, примеры осуществимости которого представлены на чертежах фиг. 3-8, опора багажника состоит из корпуса, сопряженного с каркасом 26, в свою очередь, снабженного средствами крепления опоры и багажника на крыше транспортного средства, в частности выполненными в виде прижимов с зацепами, а также соединительным элементом для фиксации поперечины багажника на опоре. Поперечина 1 (не входит в конструкцию заявленного решения и рассматривается только в связи с конструкцией заявленного решения)  выполнена в виде полого профильного элемента, с внутренним упрочняющим контуром, в представленном примере осуществления – прямоугольной в поперечном сечении формы контура.  Поперечина может быть выполнена в форме полой дуги или балки, обеспечивающих достаточную прочность для перевозки грузов при воздействии внешних изгибающих и крутящие динамические нагрузок, возникающие от полезного груза во время движения автомобиля.
Как следует из представленного примера осуществимости заявленного решения корпус опоры, состоящий из наружной оболочки, формирующей наружную 9 и внутреннюю 10 поверхности корпуса, определяющие аэродинамические свойства конструкции опоры, и связанный с ним каркас 26 выполнены  Г-образной формы, где вертикальная стойка снабжена средствами крепления на поверхность крыши по месту установки багажника, а горизонтальная полка предназначена для крепления на ней средств сопряжения с поперечиной (фиг. 3, 4). В качестве такого средства сопряжения с поперечиной 1 в заявленном решении предложена конструкция соединительного элемента 28, располагаемого в корпусе-обойме 39 (корпус) призматической формы прямоугольного в плане контура,  открытой по одному из торцов и сверху, с проработкой верхнего контура небольшой отбортовкой вдоль боковых сторон (фиг. 4). При этом второй торец 40 (торцевая стенка) выполнен закрытым и снабжен открытым сверху вырезом 37 (фиг. 8в) по высоте со скругленной вершиной, сформированным с отступом от нижнего основания корпуса 39. Поскольку соединение поперечины 1 и соединительного элемента 28 осуществляется, согласно заявленному решению, путем введения корпуса-обоймы 39 с установленным в нем соединительным элементом во внутренний объем поперечины, как правило, ограниченный ребрами жесткости, форма корпуса-обоймы 39 и его размеры в поперечном сечении определяются формообразованием полости поперечины, ограниченной по контуру ребрами жесткости. При этом, поскольку данные сопрягаемые элементы должны иметь возможность свободного перемещения корпуса во внутреннем объеме(полости) поперечины для обеспечения возможности, как сбора конструкции багажника, так и его демонтажа, поперечные размеры корпуса-обоймы выбираются в сопоставлении с  размерами поперечного сечения полости поперечины по ее внутреннему контуру. Для более плавного хода сопрягаемых конструкций в процессе осуществления монтажных работ, в качестве материалов корпусных решений, предпочтительно выбирают пластиковые, полимерные материалы.
Согласно заявленному решению, корпус соединительного элемента неподвижно закреплен на горизонтальной полке каркаса 26 опоры с помощью крепежного элемента, в частности в представленном примере осуществления, посредством винтового  соединения состоящего из проходящего через сквозное отверстие в корпусе-обойме и смежной с ней горизонтальной поверхности каркаса винта 27, закрепленного, например, прямоугольной 16 гайкой (фиг.4а) Однако, для специалиста в данной области техники очевидно, что соединение данных конструктивных элементов может быть выполнено любым иным, известным из уровня техники способом, используемым в данного рода конструкциях.
Как следует из представленных на чертежах фиг. 7, 8 примерах осуществления заявленного решения, для реализации конструкции соединительного элемента 28 во внутреннем объеме корпуса-обоймы 39 размещен соединительный модуль, состоящий из соединителя 23, снабженного фиксатором 24, соосно расположенным вдоль продольной оси соединителя со стороны торца, обращенного к поперечине. Соединитель 23 и фиксатор 24 сопряжены регулировочным винтом 21, располагаемым вдоль продольной оси соединительного элемента. Головка регулировочного винта шарнирно опирается на стенку каркаса 26, а второй конец, через вырез на закрытой торцевой стенке 40 корпуса-обоймы 39, сопряжен с контровочной 22 гайкой. Смежные торцевые стороны соединителя и фиксатора выполнены встречно наклонными (44 и 43 сооответсвенно), при этом паз 35 канала размещения регулировочного винта 21 на наклонной стенке 44 соединителя выполнен вертикально вытянутой формы контура, с обеспечением возможности заклинивания положения соединителя 23 с фиксатором 24  в полости поперечины 1 в режиме удержания фиксации поперечины на опоре, за счет скольжения фиксатора наклонной плоскостью 43 по смежной наклонной плоскости 43 соединителя с подъемом фиксатора вверх до упора в смежные опорные поверхности корпуса-обоймы и полости поперечины. Возможность разнонаправленного смещения соединителя и фиксатора при завинчивании регулировочного винта обеспечивается за счет изменения формы канала в створе его выхода из соединителя и входа в фиксатор, расширяющегося в вертикальном направлении (паз 35) при сохранении круглой формы и соосного расположения отверстия канала размещения регулировочного винта на входе в соединитель и выходе из фиксатора, а также выполнения смежных сторон соединителя и фиксатора встречно наклонными.
Согласно заявленному решению, соединитель 23 выполнен в форме уплощенной, горизонтально вытянутой конструкции, в основе призматического формообразования, с проработкой боковых сторон и оснований ребристым рельефом и размещением на верхней стороне шкалы меток 41, соответствующих положению кромки торцевой стороны поперечины предустановленной длины при ее сопряжении с соединительным элементом 28 при сборе багажника на крышу транспортного средства (фиг. 8). Ребристая поверхность облегчает конструкцию, не меняя ее прочностных характеристик, а также позволяет применять дополнительные средства ограничения смещения торцевой кромки поперечины при ее установке на соединительный элемент, которые не рассматриваются в данном решении, но могут быть использованы при практическом применении. Одна из торцевых сторон 44, как было рассмотрено ранее, выполнена наклонной, а вторая,  в частном случае осуществления, например, может быть выполнена  в виде торцевой панели с выступающим контуром. Наличие торцевой панели со стороны опоры упрощает позиционирование соединителя и соединительного модуля в корпусе-обойме, а также упрощает установку регулировочного винта. Наклонные торцевые стороны соединителя (44) и смежного с ними фиксатора (43) соединительного элемента, предпочтительно выполнены с образованием одинаковых, острых углов, образуемых соответствующими торцевыми стенками с нижним основанием соединителя и верхним основанием фиксатора соответственно, что делает более компактной конструкцию соединительного элемента.
Фиксатор 24 соединительного элемента, в частном случае осуществления, представленном на чертежах фиг 7, 8 также выполнен на основе призматического формообразования, где одна из торцевых сторон выполнена наклонной 43, с формированием профиля боковых сторон трапециевидным с сужением к нижнему основанию. В области между верхним и нижним основанием выполнено сквозное отверстие 36 для размещения взаимодействующей с регулировочным винтом цилиндрической  25 гайки, ось которой перпендикулярна оси регулировочного винта 21, что позволяет осуществлять регулировку положения соединителя и фиксатора друг относительно друга, обеспечивая тем самым смену режим удерживания (фиксации) и снятия  с удержания (разблокирование) режима фиксации соединительного элемента в полости поперечины.
Для упрощения ввода конструкции соединительного элемента вовнутрь полости поперечины и предварительной фиксации его положения во внутреннем объеме поперечины, соединительный элемент, согласно представленному примеру осуществления, снабжен упругой вставкой 29, сопряженной с фиксатором 24 соединительного элемента и располагаемой между фиксатором и наружной торцевой стенкой 40 корпуса-обоймы. Вставка 29 снабжена гибкими, пружинящими элементами 30, выполненными наклонными с загибом над верхней поверхностью фиксатора, с переходом перед свободным концом в короткий плоский горизонтально ориентированный участок. Между гибкими элементами 30 вставки образован канал для пропуска регулировочного винта 21. Вставка 29, предпочтительно выполнена из полимерных материалов, пластика, обеспечивающих как необходимое скольжение при установке соединительного элемента в полость поперечины, так и достаточную прочность и упругость, позволяющих выдерживать активные нагрузки в процессе фиксации поперечины на опоре багажника, так и при эксплуатации багажника как такового. Выполнение гибких элементов вставки с наклоном в передней части и переходом к горизонтальному участку со стороны свободных концов, позволяет осуществлять комфортный ввод соединительного элемента в створ и объем полости поперечины, где гибкие элементы вставки служат направляющими во время продвижения соединительного элемента, и поддерживают положение поперечины на соединительном элементе до его фиксации за счет наличия коротких полок на их свободных концах. При этом при снятии фиксации, полки, сформированные на концах гибких элементов торцевой вставки, позволяют осуществить вывод конструкции соединительного элемента из зацепления с поперечиной при небольшом приложении усилий.
Установка опоры на крышу транспортного средства, вне зависимости от выбора его возможной установки на рейлинг, за дверь, на штатное места крепления, осуществляется посредством прижимного устройства, реализованного в заявленном решении наружным прижимом 31 и внутренним фиксирующим 15 прижимом, соединенных между собой винтовым, регулируемым соединением (фиг. 6 и 7б). Соединяющий наружный прижим 31 с фиксирующим 15 прижимом винт 18 устанавливается в паз 42 сквозного отверстия каркаса 26 корпуса вертикальной стойки опоры. Винт 18 вкручивается в цилиндрическую гайку 34, вложенную в отверстие 38  фиксирующего прижима 15 (фиг.6).  Под головкой винта 18 находится сферическая шайба 19, а фиксирующий прижим 15 удерживается на каркасе 26 корпуса опоры  штифтом 32. При этом прижим 31 может быть снабжен амортизационным покрытием, а основание вертикальной стойки опоры снабжено амортизатором, например, выполненным в виде платформы 13 с резиновой подушкой 12. Платформа 13 с резиновой подушкой 12, с помощью защелок 14 платформы 13 соединяется с корпусом 26 опоры  (фиг.5), при этом геометрия опорной поверхности резиновой подушки 12 соответствует геометрии поверхности крыши автомобиля, на которую устанавливается багажник, что повышает функциональные возможности заявленного решения и безопасность эксплуатации.
Заявленное решение работает следующим образом.
Корпус 39 соединительного элемента 28 опоры со стороны свободного конца, вставляется в сформированную в поперечине ребрами жесткости, полость (фиг.7) и продвигается внутрь полости поперечины. Пластиковая вставка 29 входит в ограниченную ребрами жесткости  полость на поперечине при этом ее гибкие элементы 30  деформируются (фиг.8). Пластик, из которого изготовлена вставка 29, обеспечивает необходимые для данного эффекта механические свойства упругости и трения скольжения. Деформированные гибкие элементы 30 создают силу трения, за счет которой между поперечиной 1 и соединительным элементом 28 создается усилие, обеспечивающее достаточную предварительную взаимную фиксацию опоры в сборе и поперечины 1. Предварительная фиксация поперечины и опоры в сборе между собой, позволяет совершать дальнейшие действия по установке багажника, например, установка второй опары на поперечину, позиционирование по месту установки и т.п., без опасения нежелательного смещения поперечины и опоры относительно друг друга (фиг.7).
Соединительный элемент 28, преодолевая некоторое усилие предварительной фиксации, продвигается внутрь поперечины до совмещения кромки поперечины 1 с визуально видимой, регламентированной для каждой отдельной модели автомобиля, меткой делительной шкалы 41 соединителя 23 (фиг.7а). Далее, шестигранным специализированным ключом 33 осуществляют затягивание регулировочного винта 21.
Регулировочный винт 21 в процессе затягивания двигает фиксатор 24 в полости корпуса 39 соединительного элемента 28 (фиг.7б). Фиксатор 24, смещаясь, доходит своей наклонной поверхностью 43 до смежной с ней наклонной поверхности 44 соединителя 23 (фиг. 8). Поскольку смежные поверхности 44 и 43 соединителя и фиксатора  соответственно выполнены под одинаковым углом, совмещение данных поверхностей приводит к скольжению наклонной поверхности фиксатора 24 по наклонной поверхности соединителя 23. При этом фиксатор 24 осуществляет поступательное движение вверх (фиг.7б). Условие для движения вверх обеспечивает вертикально вытянутое отверстие паза 35 на выходе канала размещения регулировочного 21 винта соединителя 23 (фиг.8). Регулировочный винт 21, при поступательном движении фиксатора 24 по наклонной поверхности 44 соединителя вверх, поворачивается на некоторый, предустановленный угол. Возможность такого поворота обеспечивает сферическая шайба 20 под головкой регулировочного винта 21, поворачивающаяся вместе с регулировочным винтом в сформированном  сферическом гнезде соединителя  23.
Фиксатор 24 совершает поступательное движение вверх до упора во внутреннюю поверхность 45 поперечины 1 (фиг.8). В этот момент усилие затягивания регулировочного винта 21 приводит к возникновению клинового замка между соединителем 23 и фиксатором 24. Опорная  поверхность 46 соединителя 23 упирается в стенки внутренней поверхности 47 корпуса соединительного элемента 28. Поверхность широкого основания  48 фиксатора упирается в смежную внутреннюю  поверхность 49 поперечины 1 (фиг.8). Поперечина 1 становится жестко зафиксирована на опоре в необходимом положении.
Снятие фиксации поперечины и опоры осуществляется следующим образом.
При ослаблении давления регулировочного винта 21 ключом 33 происходит обратное скольжение наклонной поверхности 43 фиксатора 24 по смежной с ней наклонной поверхности 44 соединителя 23. Фиксатор 24 движется поступательно вниз, ослабляя фиксацию клинового замка. От нежелательного смещения регулировочного винта 21 и нежелательного при расфиксации сохранения эффекта клинового замка, предохраняет наличие контровочной гайки 22, препятствующей смещению соединителя 23 совместно с фиксатором 24 в состоянии действующего клинового замка. Предварительная фиксация опоры и поперечины 1 сохраняется благодаря сохранению деформации гибких элементов вставки 29.
После фиксации поперечины и опоры установка багажника на автомобиль продолжается следующими действиями:
Опоры багажника устанавливаются опорными поверхностями резиновых подушек 12 в регламентированные инструкцией производителя места на крыше транспортного средства. Винт 18 прижима 31, в зависимости от исходного положения, ослабляется или затягивается до появления возможности захвата загибом 50 прижима, например,  за дверной проем автомобиля. После осуществления захвата загибом 50  прижима за дверной проем автомобиля, производится затягивание винта 18 до упора, ключом 33. Загиб 50, с регламентированным производителем усилием, притягивается к дверному проему автомобиля, замыкая силовую схему крепления, и фиксируя опору в конкретном месте крыши автомобиля.
Установочные операции проводятся с четырьмя опорами и двумя поперечинами. Затем к установленным опорам присоединяются корпусные детали 9 и 10 с секретным замком 11.
Корпус в собранном виде замыкает в своем внутреннем объеме торец поперечины в любом положении диапазона ее регулировки.
Все оригинальные детали опоры багажника, согласно заявленному решению, изготавливаются по стандартной производственной технологии, пластиковые - на термопластавтоматах литьем под давлением, металлические листовые - холодной штамповкой на прессах, погонаж - экструзионными способами. Также в состав опоры для багажника входят стандартные крепежные детали и элементы.
Таким образом, решение согласно заявленной полезной модели, предлагает  конструкцию опоры багажника для его крепления на крышу транспортного средства, обладающее улучшенными характеристиками соединения с поперечиной и крышей транспортного средства, а за счет неизменности конфигурации корпусного решения опоры, характеризующейся  обтекаемой формой без наружных выступов в поперечном направлении, обладающей  низким сопротивлением ветру. Надежность фиксации соединительного элемента в конструкции поперечины, с одновременной возможностью подстройки ширины опоры для установки поперечин разной длины и конфигурации, а также применение отдельного механизма управления фиксацией опоры на крыше транспортного средства и  выполнения прижима  с фиксирующим прижимом обеспечивает общее повышение эксплуатационной надежности опоры багажника, закрепляемого на крыше автомобиля, за счет улучшенных характеристик соединения с поперечиной и крышей транспортного средства.