Геополитические и транспортно-экономические аспекты развития Северного морского пути в России

Внедрение контроллинга приводит к смещению 2 -показателя в ту или иную сторону в рамках границ определяющих вероятность банкротства.

Разница между значениями 2 -показателя до и после внедрения контроллинга может использоваться как интегрированная оценка изменения запаса финансово-экономической устойчивости ПЭС. На изменение запаса финансово-экономической устойчивости влияют параметры системы контроллинга, в том числе, величина шага квантования финансово-экономических показателей. Коэффициенты, входящие в модель Альтмана, являются функциями показателей, использованных при расчёте оптимального шага квантования. Поэтому

показатель Альтмана функционально в мультипликативной форме связан с шагом квантования: 2 = f (Ат) . В связи с этим при выборе Дт задаваемое ограничение на допустимый минимум прироста финансово-экономической устойчивости ПЭС может быть принято как одно из условий определения шага квантования показателей материальных, финансовых, информационных потоков.

Таким образом, шаг квантования определяет ошибку воспроизведения временной функции показателей и в том числе точность их прогнозных значений. Это, в свою очередь, определяет степень приближения управленческого решения к оптимальному по критериям минимизации убытка и максимизации финансово-экономической устойчивости.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В РОССИИ

Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского

государственного университета им. адм. Г.И. Невельского

В статье рассматриваются состояние, тенденции и перспективы развития и технического обеспечения Северного морского пути (СМП) в России на перспективу до 2025-2030 года. Основное внимание уделено политическим, транспортным и экономическим аспектам использования СМП в условиях развития конкуренции за обладание ресурсами Арктики и поиска новых эффективных транспортных путей перевозки грузов морем.

Ключевые слова: северный морской путь, арктическая стратегия Китая, арктический транзит, транспортные коммуникации и инфраструктура, эффективность морских перевозок

GEOPOLITICAL, TRANSPORTATION AND ECONOMIC ASPECTS OF DEVELOPMENT THE NORTHERN SEA ROUTE IN RUSSIA

Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of

Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy

The article discusses the status, trends and prospects for the development and maintenance of the Northern Sea Route (NSR) in Russia for the period until the year 2025-2030. The focus is on the political, economic and transport aspects of the use of SMP in terms of competition for resources in the Arctic and the search for new effective ways to transport cargo by sea.

Keywords: Northern Sea Route, the Arctic China's strategy, the Arctic transit, transport communication and infrastructure, the efficiency of maritime transport.

Северный морской путь (СМП) - это кратчайший путь и самый короткий морской транзитный коридор между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, который проходит по-морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Его протяженность составляет 7,6 тыс. морских миль, в то время как путь через Суэцкий канал - около 15,7 тыс., а вокруг Африки - более 18,3 тыс. Около 4,3 тыс. морских миль СМП обычно покрыты льдами, и их преодоление занимает 15-20 дней. Даже для «эталонного» маршрута Роттердам-Йокогама при следовании через Суэцкий канал и Индийский океан расстояние составляет 11,2 тыс. миль, а по Северному морскому пути - 7,3 тыс. миль, или на 3,9 тыс. миль (34%) короче. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и экономит 800 - 1000 т топлива на среднестатистическое судно. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. для плавания по трассам СМП предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия [см. 8].

Вместе с тем, приарктические государства, в том числе США, Канада, Норвегия и Дания, а также Исландия, Финляндия и Швеция, - активно готовятся осваивать ресурсы Северного Ледовитого океана. С 1996 года действует Арктический совет, в котором состоят представители 8 государств [см. 15]. Он призван направлять весь процесс дальнейшего освоения Арктической зоны. Более того, претензии на свободный доступ в зону предъявляют Китай, Южная Корея, Индия, Сингапур и др. страны.

Сегодня Арктика, по словам Н.В. Коломейцева, напоминает Дикий Запад середины XIX века. Неурегулированность многих правовых, экономических и политических вопросов деятельности государств в этом регионе мира приводит к необходимости для большинства из них заявлять свои приоритеты и определять свою пози-

цию в этом случае, так сказать, «явочным порядком», подтверждая свои намерения в плане его хозяйственного освоения. В противном случае, как заявил в одном из своих интервью премьер-министр Канады Стивен Харпер: «Кто не знает, что делать с Арктикой, у того её отберут» [см. 11].

Нельзя не признать, что в этих условиях Россия принимает вполне определённые и твёрдые шаги для того, чтобы знать, «что делать с Арктикой». Пять лет назад, 18 сентября 2008 г. президент Д. Медведев утвердил «Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», а в феврале 2013 года президент В. Путин подписал «Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» [см. 3-4]. Вступил в силу и закон № 132-ФЗ, работает Администрация Северного морского пути, проводятся Арктические форумы. 26 марта 2013 г. в Совете Федерации состоялось заседание Экспертного совета по Арктике и Антарктике. Готовится к принятию новый закон «Об арктической зоне Российской Федерации», который вскоре должен поступить на рассмотрение в Государственной Думе [см. 1-2, 5, 7]. Из содержания вышеперечисленных документов следует, что Арктика для России является не только геополитическим полем, но и важнейшей стратегической ресурсной базой, в пределах которой должны быть защищены суверенитет и национальные интересы страны (имеются в виду внутренние и территориальные воды, исключительная экономическая зона и континентальный шельф).

Вместе с тем, наиболее заинтересованным иностранным пользователем СМП в его транзитном качестве, по нашему мнению, является Китай. Показательными в этом плане стали подписанные в ходе первого визита Председателя Госсовета КНР Си Цзиньпина в Россию соглашения о расширении сотрудничества в

сфере торговли сырой нефтью, разведки и добычи нефти, кредитный договор ОАО «НК «Роснефть» с Государственным банком развития Китая, Соглашение между ОАО «НК «Роснефть» и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией о стратегическим сотрудничестве в области геологического изучения, разведки, добычи и реализации углеводородов» и другие [см. 14]. Так, в частности, соглашение с ОАО «НК «Роснефть» предусматривает изучение Западно-Приновоземельского участка в Баренцевом море и Южно-Русского и Медынско-Варандейскогонефтяного поля в Печорском [см. 19]. Китайская CNPC становится в этом случае третьим иностранным партнёром ОАО «НК «Роснефть» в Баренцевом море. Ещё раньше, в 2012 г., российская компания заключила соглашения о партнёрстве с «Эни», «Статойлом» и широкомасштабное соглашение о сотрудничестве с «ExxonMobil» в Карском море. Причём Западно-Приновоземельский участок находится к западу от Новой Земли и к северо-востоку от Штокмановского месторождения (ОАО «Газпром»), а к западу от нового российско-китайского участка находится Персеевский участок, соглашение по которому имеется у ОАО «НК «Роснефть» со «Статойлом».

Однако особое внимание Китай, и, в первую очередь, его судоходные компании начинают проявлять интерес к выходу на Северный морской путь. Как известно, в 2012 году у 11 из 13 судоходных кампаний КНР значительно упали прибыли, и, более того, многие из них работают с убытком. Не удивительно, что в такой ситуации китайские бизнесмены ищут новые возможности для изменения ситуации. И СМП становится одним из экономически привлека-тельныхвариантов для китайской судоходной отрасли. Показателен в этом плане тот факт, что спустя всего несколько недель после того, как Китай стал одним из шести новых государств, которым был предоставлен статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете, КНР объявила о своих планах освоения так называемых полярных владений СССР. В соответствии с китайскими долгосрочными прогнозами, к 2020 году по СМП может пойти от 5 до 15% китайского внешнеторгового грузопотока (при этом даже 5 % китайского внешнеторгового оборота соответствует порядка 265 млрд. евро) [см. 22]. Это значит, что через семь лет Китай планирует отправлять по СМП почти каждую шестую тонну экспортных грузов - причем плавание, как заявляет китайская сторона, будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы.

Примерно год назад, в 2012 году, ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон») первым из китайских судов прошел по СМП в Баренцево море, а на обратном пути - из Исландии в Берингов пролив прямо через Северный полюс [см. 16]. Проход «Сюэлуна», как отметил в своём интервью «SouthChinaMomingPost» директор китайского Института полярных исследований (РЫС)Хуэйгень Ян «сильно воодушевил» китайские пароходные компании [см. 17-18]. Китаю, как второй после США мировой экономической державы, арктический маршрут даёт возможность сэкономить время и деньги. По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал СМП позволяет сократить расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5,2 тыс км. «Если маршрут будет конструктивно подготовлен, тогда он будет пользоваться спросом, причём огромным», - сказал Хуэйгень Ян в Осло на конференции по перспективам развития и освоения Арктики, организованной журналом «Economist» [см. 18, 23].Как отметила 6 июня 2013 г. китайская «ChinaDaily», КНР намерена создать в Шанхае на базе РЫСАрктический научно-исследовательский центр (ChinaNordicArcticResearchCentre - CNARC) с датской, исландской и норвежской организациями, что свидетельствует о том, что Пекин занял более жёсткую позицию в своих полярных амбициях (хотя пока чётко и не сформулировал свою официальную арктическую стратегию)[см. 18].

Нужно отметить, что грузоперевозки в Китай с использованием СМП начались ещё в 2010 году. Значимый в этом смысле коммерческий рейс состоялся в августе 2010 года. Высокотехнологичный двухкорпусной танкер «Балтика» нового поколения усиленного ледового класса дедвейтом 117 тыс. тонн, принадлежащий судоходной компании «Совкомфлот», с объемом груза углеводородов в 70 тыс. тонн компании «Новатек» доставил газовый конденсат, добытый на Ямале, в Китай по маршруту Мурманск - Новая Земля -мысы Челюскин-Санникова - пролив Дежнева и дальше в сторону Южного Сахалина и Китая.В сентябре 2010 года из Норвегии в Китай Северным морским путем прошел транзитом балкер «NordicBarents» датской компании «NordicBulkCarriers» с грузом железорудного концентрата из Норвегии - пятое иностранное торговое судно на трассах СМП в 1991-2010 гг. Причем экипаж на бал-

кере «Нордик Баренц» был в основном китайский, а руководили им три гражданина России [см. 16].

В 2010 году уникальный рейс, не имеющий до того аналогов в истории судоходства по СМП совершил дизель-электроход «Мончегорск», один из пяти арктических контейнеровозов ОАО «ГМК «Норильский никель». 16 сентября 2010 года «Мончегорск» отправился по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан — Шанхай — Находка — Дудинка. Ровно через два месяца, 16 ноября того же года, судно вернулось в Дудинку. Рейс был действительно уникальным, так как ранее никто через Арктику в Азию без проводки ледоколами не ходил. «Мончегорск» доставил металл ОАО «Норильский никель» в Китай, то есть непосредственно потребителю. На дорогу до Шанхая и обратно дизель-электроход потратил 58 суток, в том числе ходовое время составило 41 сутки. Общее расстояние, пройденное за круговой рейс Дудинка - Проведения - Пусан -Шанхай - Находка - Дудинка составило 11,3 тыс. морских миль, а средняя скорость на морских переходах - 11,5 узла [см. 24].Этот рейс показал, что использование СМП может позволить Китаю нетолько сократить сроки морских перевозок в Европу (так, например, путь из Шанхая в Роттердам через Суэцкий канал составляет 10,5 тыс. морских миль, а через СМП - всего около 8 тыс.), но и -получить альтернативу Малаккскому проливу, где находится военно-морская база США в Сингапуре, тем самым снизив политические и военные риски своей экономической экспансии. Транспортные компании Китая в этом случае смогут заработать на этом направлении десятки миллиардов долларов ежегодно.

Такое развитие событий вполне реально, так как правовые вопросы использования СМП только Россией, как уже отмечалось выше, с юридической точки зрения небезупречны, что подтверждается и ратифицированной Россией 12 марта 1997 года Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года [см. 8]. В результате границы России, тянувшиеся от западной части Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до пролива между Чукоткой и Аляской, были преобразованы в узкую 12-мильную полосу (22,2 километра) вдоль наших северных берегов. Это означает, что огромная акватория Северного Ледовитого океана, по которой 30 лет назад имели законное право ходить лишь наши ледоколы, теперь является как бы «ничейными» водами. Вместе с тем, ст. 234 той же Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. рассматривает СМП, как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию России. Поэтому Российская Федерация имеет вполне обоснованное право устанавливать здесь правила для плавания [см. там же]. Однако, опять же, по международному законодательству, никто не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды. И в этом плане статус СМП как особой зоны России со специальным режимом прохода означает лишь, что мы можем устанавливать здесь режим страхования судов, обеспечивать спасательные операции, в том числе за деньги, а также предлагать ледокольное сопровождение. То есть в той или иной степени, Китаю не обойтись без российского участия. Но все-таки нужно чётко отдавать себе отчёт в том, что сегодня у России, по морской конвенции, нет монополии на этот маршрут. Впрочем, кроме так называемого «монопольного права» есть и другое. При этом нелишне, но с некоторой досадой, можно напомнить, что ещё Советский Союз, даже в конце периода своего существования, в 1991 году, мог бы ввести в действие «Правила плавания по трассам Северного морского пути», причём обязательные для всех. Этого не произошло, и поэтому сегодня Россия вынуждена договариваться, идти на всякого рода компромиссы, на явные и неявные уступки и временные соглашения. К тому же, по мнению Международной морской организации (1МО), к 2016 г. возможно введение в действие Полярного кодекса, который будет регулировать все «технические требования, касающиеся конструкции судов и операций», и станет руководством для всех судов, осуществляющих плавание в Арктике [см. 27].

Таким образом, как мы видим, фактическое положение дел более сложно и неоднозначно. Поэтому один из вариантов рассмотрения и решения задачи развития СМП - это, в частности, сотрудничество с Китаем, например, на основе особого соглашения о совместной эксплуатации СМП. И здесь подход должен быть сугубо государственным, взвешенным и прагматичным. Китай, по-видимому, готов инвестировать в СМП, однако ему нужны гарантии, определённость и ясная перспектива. О том, что Китай является великой морской державой уже не только было заявлено на XVIII съезде КПК, но и подтверждено весьма впечатляющими объёмами

средств на реализацию морских программ КНР (правда, по статье «экология»). И как уже не раз бывало в истории КНР, если компартия страны утвердила масштабную программу и дала на нее деньги, значит, поставленная цель будет достигнута [см. 17].

Перевозка Китаем своих промышленных товаров в Европу, а на обратном пути загрузка их сырьем в России может быть экономически выгодной. Здесь нужно упомянуть и потенциально очень большие объёмы морских перевозок Китая, связанные с транспортировкой российской нефти, газа и рудных ископаемых. А это уже крупнодедвейтные суда и миллионы тонн груза. Поэтому нужны обоснованные и интересные для России проекты, умелое управление и коммерческий расчёт. Используяогромный российский опыт ледокольного плавания, практику подготовки высококвалифицированных кадров для плавания в высоких широтах (кстати, такая подготовка и опыт успешно реализуется в МГУ им. адмирала Г.И. Невельского) и необходимые рычаги государственного регулирования, Россия могла бы создать специализированную, не имеющую аналога в мировой морской практике, структуру (например, в форме государственно-частного партнёрства) по эксплуатации СМП на основе российского ледокольного флота и судов соответствующего класса, и зарабатывать на этом вполне приличные деньги. И в этом смысле, действительно, промедление - смерти подобно, так как географические преимущества России (как уже было не раз в её истории - и пример с Транссибом [см., например, 9], и история с норвежским газом для Японии и др.) снова и в который раз так и останутся лишь неиспользованным потенциалом страны и её упущенной экономической выгодой.

В 2010 году в Арктике транзитом было перевезено около 115 тыс. т грузов (из них 45 тыс. т иностранными компаниями), в 2011 году - уже 674 тыс. т (на долю иностранных перевозчиков пришлось почти 500 тыс. т), а в 2012 году - 1,2 млн. т (проведено 25 судов). Это - абсолютный рекорд для Северного морского пути, начиная с конца 80-х-90-х годов ХХ в. (когда, например, в 1987 г. было перевезено 6,6 млн. т грузов). По оценкам, которые привело в апреле 2013 года Министерство транспорта России, ежегодный грузооборот СМП может составить к 2030 году от 50 до 80 млн. тонн (в т.ч. до 50 млн. тонн в 2013-2020 гг. и до 15-20 млн. тонн в год к 2030 г.). Однако, обеспечение такого грузопотока требует существенных инвестиций - по имеющимся расчётам, ежегодно для обеспечения достижения поставленной цели Россия должна вкладывать в течение ближайших 15-25 лет по 2-3 млрд. ам. долл. [см. 21, 26, 28-30]. Да и без ледоколов здесь не обойтись. Между тем, на сегодняшний день у России отсутствуют мощности для сопровождения и провозки такого количества грузов. По данным ФГУП «Атомфлот», функционирующие атомные ледоколы позволяют перевозить только порядка восьми миллионов тонн грузов в год. Поэтому представляется очень важным, но, к сожалению, недостаточным решение руководства страны оформировании на период до 2025 года портфеля заказов по ледоколам на сумму более 200 млрд. руб. - 100% для внутреннего рынка по атомным ледоколам, и до 90% по дизельным. Согласно государственной федеральной целевой программе развития ледокольного флота к 2020 году в России предполагается построить три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой мощностью 60 мегаватт и пять дизельных линейных ледоколов мощностью 25 мегаватт. Предусматривается также разработка концептуального проекта создания атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 мегаватт для эффективной круглогодичной работы в любых ледовых условиях в любом районе Арктики. Эти ледоколы заменят пять выводимых в ближайшее время из эксплуатации атомных ледоколов. С началом их поступления с 2015 года суммарный состав атомных ледоколов в состоянии обеспечить грузоперевозки до 2020 года. Кроме того, до 2020 года ожидаются поставки около 60 судов (в т.ч. ледокольного класса) за счет средств ресурсодобывающих компаний [см. 13]. Что же касается морских транспортных и обеспечивающих судов, то для российских организаций в ближайшие 8 - 10 лет общий портфель заказов составит более 450 млрд. руб., или порядка 70 - 80% внутреннего рынка различных типов судов ледового плавания и до 30% неледовых транспортных судов [см. 20].

Отдельного и непростогорешения заслуживает и вопрос об эко-номикеи логистике арктического плавания, в т.ч. и о так называемой «обратной загрузке» судов. Очевидно, что ни одна компания не будет проводить караваны судов с грузами в одну сторону, и платить за проводку этих кораблей, не имея уверенности в том, что они не будут загружены в обратный путь.

Что в этом случае необходимо предпринять в первую очередь? Прежде всего, не наш взгляд, необходимо осуществить комплекс мер по восстановлению устойчивых транзитных перевозок по СМП, прекращенных с начала 2000-х годов. Для этого, в свою очередь, необходима реализация крупных межрегиональных проектов строительства и модернизации железных дорог в примыкающих к СМП регионах РФ, таких, в частности, как Белкомур (Архангельская область - Республика Коми - Пермский край), БАМ - Охотское море (Беркакит - Якутск - Магадан), «Заполярный Транссиб» с его перспективным выходом на Петропавловск-Камчатский и Чукотку. Более того, сейчас рассматривается проект строительства полноценной дорожной сети «Белкомур», которая по кратчайшему пути соединит Транссиб с северными портами России и Скандинавией, а северо-запад России и Приуралье - со Средней Азией и Дальним Востоком. На его реализацию планируется направить около 400 млрд. руб. Конечно, нужно и многое-многое другое, что, в конце-концов, позволит СМП стать вполне конкурентоспособным Транссибу - дело долгих лет, больших инвестиций и политической воли. Однако, на наш взгляд, нужно полностью отдавать себе отчёт и в том, что взять на себя перевозку большей части грузов, которые сегодня идут по Транссибу, а, тем более, заменить его, в обозримой перспективе СМП не сможет. Поэтому глубокая техническая, логистическая и экономическая модернизация Транссиба - одна из важнейших задач нынешнего этапа развития этого транзитного коридора России.

По имеющимся оценкам зарубежных экспертов, потенциальный объём транзитных перевозок по СМП в восточном и западном направлении может составить соответственно 5-6 и 2-3 млн. тонн соответственно, а в целом объём грузоперевозок по Севморпути к 2015-2020 годам может достичь 35-40 млн. тонн в год, в т.ч. примерно третью его часть будут составлять грузы иностранных компаний [см. 13]. При этом доходы российских ледоколов за проводку одного иностранного судна могут превысить 100 тыс. ам. долл.

Как отмечают специалисты, иностранный грузоотправитель, используя СМП, может ускорить доставку грузов на 15 суток с экономическим эффектом в каждом рейсе до 500 тыс. ам. долл. Имеющиеся расчётные оценки показывают, что себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на СМП при легком типе ледовых условий в среднем на 25-27% выше, чем по южному пути. Однако в летний период навигации перевозки по СМП по этому показателю в среднем на 33-35% ниже доставки контейнеров через Суэцкий канал. В результате в автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13% ниже себестоимости аналогичной доставки южным путем [см. 13].Даже при установлении фрахтовых ставок, в 4 раза превышающих обычные ставки на рейсы через Суэцкий канал, стоимость перевозки грузов через СМП будет сопоставима со стоимостью перевозки через Суэц при существенно меньшем времени. Создание новых высокоширотных глубоководных маршрутов, пролегающих севернее Новосибирских островов, позволит также осуществлять судоходство крупнотоннажных судов с осадкой более 15 м. Подтверждением такой возможности является первый в истории СМП проход по нему в 2012 г. танкера «Ob River» шириной 45 метров со 135 тыс. кубометров сжиженного природного газа. Использование их полной грузовместимости и дополнительная экономия времени могут обеспечить повышение экономической эффективности доставки грузов как в российские порты, так и в порты Юго-Восточной Азии.

Таким образом, результаты исследования дают нам известные основание для оптимистичного вывода о том, что в перспективе перевозки контейнеров по СМП могут составить достойную конкуренцию южному варианту через Суэцкий канал, обеспечивая в среднем за год меньший уровень затрат. Однако, чтобы возможная прибыль не стала упущенной выгодой, СМП нужны большие и срочные инвестиции. Вопросом особой важности является, кроме того, вопрос об экологической безопасности и спасении экипажей в Арктике, а также о развитииарктической инфраструктуры, транспортного потенциала и обеспечения кадрами - не только флота, но и инфраструктурных отраслей [см. также 12].

В заключении отметим, что превращение Северного морского пути в регулярную морскую трассу вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива сможет обеспечить России не только экономические, но и существенные геополитические и транспортные преимущества, необходимые для укрепления позиций страны как в Арктике, так и в мире в целом.

Литература:

1. Арктическая стратегия РФ: утверждена Президентом России 18.09.2008 г. Пр-1969 //http://www.rb.ru/inform/107277.html (дата вхождения 21.07.2013 г.).

2. О внесении изменений в статью 95 части первой, часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в части формирования благоприятных налоговых условий для инновационной деятельности и статью 5 Федерального закона «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации»:Федеральный закон Российской Федерации от 7 июня 2011 г. N 132-Ф3 /Лйр://Ьазе^агаП:.ги/12186587/(дата вхождения 21.07.2013 г.).

3. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года/ / Ошибка! Недопустимый объект гиперссылки. (см. также:http://www.2010.forumstrategov.ru/upload/ documents/pilyasov.pdf) (дата вхождения 22.07.2013 г.).

4. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу// http:// www.scrf.gov.ru/ documents/98.html(дата вхождения 22.07.2013 г.).

5. О создании федерального государственного казенного учреждения «Администрация Северного морского пути»/ Распоряжение Правительства Российской Федерации № 359-р от 15 марта 2013 года // URL: http://www.morflot.ru/sevmorput (дата вхождения 22.07.2013 г.).

6. Правила плавания в акватории Северного морского пути: приказ Министерства транспорта России от 17 января 2013 года № 7 (зарегистрирован в Министерстве юстиции России 12 апреля 2013 года)// URL: http://www.mintrans.ru/ documents/ detail.php?ELEMENT_ID=19481(дата вхождения 24.07.2013 г.).

7. Проект Федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации»//http://www.google.ru/ url?sa=t&rct=j&q=об%20арктической%20зоне%20российской%20федерации&source= (дата вхождения 19.07.2013 г.).

8. Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву 1982 г.// http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/ unclos/unclos_r.pdf(дата вхождения 18.07.2013 г.).

9. Иноземцев В. Транзитной страны из России уже не выйдет// http://www.vedomosti.ru/opinion/news/6598051/tranzita_ne_vyjdet(дата вхождения -04.05.2013 г.).

10. Китай ложится на Севморпуть//http://svpressa.ru/economy/article/65718/(дата вхождения 20.07.2013 г.).

11. Коломейцев Н.В. Арктика и Севморпуть: проблемы для России// http://kprf.ru/dep/gosduma/activities/117896.html(дата вхождения 20.07.2013 г.).

12. На Севморпуть возлагаются огромные надежды «Обратная загрузка», станции, Рукша//http://www.bellona.ru/articles_ru/articles_2013/ 1362577975.14 (дата вхождения 23.07.2013 г.).

13. Полякова И. Севморпуть: вектор развития// http://www.transportrussia.ru/ transportnaya-politika/sevmorput-vektor-razvitiya.html(дата вхождения 23.07.2013 г.).

14. URL: http://события.президент.рф/справки/1425 (дата вхождения 25.07.2013 г.).

15. URL: http://www.arctic-council.org/index.php/ru (дата вхождения 21.07.2013 г.).

16. URL: http:// barentsobserver.com/sites/barentsobserver.com/files/styles/grid_8 /public/main/articles/xue_long_snow_dragon_sinoshipnews_ com.jpg (датавхождения 21.07.2013 г.).

17. URL: http://www.bbc.co.uk/russian/international/2012/11/121107_china_ congress_opens.shtml) (датавхождения19.07.2013 г.).

18. URL: http://chinalogist.ru/book/news/biznes/kitay-perenes-15-gruzopotoka-na-severnyy-morskoy-put// Ошибка! Недопустимый объект гиперссылки.] (датавхождения 19.07.2013 г.).

19. URL: http://www.kommersant.ru/doc/2143819 (датавхождения 25.07.2013 г.).

20. URL: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/6 (дата вхождения 25.07.2013 г.).

21. URL: infranews.ru(дата вхождения 24.07.2013 г.).

22. URL: http://www.inosmi.ru/fareast(дата вхождения 23.07.2013 г.).

23. URL: http://www.inosmi.ru/fareast/20130316/207029398.html (дата вхождения 24.07.2013 г.).

24. URL: http://narfu.ru/aan/Russian_Arctic_Lukin/index.php (дата вхождения 20.07.2013 г.).

25. URL: http://www.nsra.ru (дата вхождения 21.07.2013 г.).

26. URL: www.rg.ru (дата вхождения 21.07.2013 г.).

27. URL: http://www.porttechnology.org/journal_archive/list/(дата вхождения 21.07.2013 г.).

28. URL: www.rosinvestproekt.ru (дата вхождения 21.07.2013 г.).

29. URL: www.russika.ru (дата вхождения 20.07.2013 г.).

30. URL: www.tks.ru (дата вхождения 20.07.2013 г.).