ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ АВАРИЙНОСТЬ В ТЮМЕНИ: ТРЕНДЫ XXI ВЕКА

ТРАНСПОРТ/TRANSPORT

© А. И.Петров

УДК 656.086 2.9.5 Эксплуатация автомобильного

транспорта

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ АВАРИЙНОСТЬ В ТЮМЕНИ: ТРЕНДЫ XXI ВЕКА

А. И. Петров

Тюменский индустриальный университет, Тюмень, Россия

ROAD TRAFFIC ACCIDENTS

RATE IN TYUMEN: 21th CENTURY TRENDS

Artur I. Petrov

Industrial University of Tyumen, Tyumen, Russia

Аннотация. В статье рассматривается проблематика дорожно-транспортной аварийности в крупном российском городе - Тюмени - в конце XX - начале XXI века. Приведена статистика, характеризующая фактическую безопасность дорожного движения (БДД) в Тюмени в 1998-2020 годах. Представлены модели, подтверждающие на специфических данных города закон Р. Смида о связи автомобилизации и оценочных характеристик БДД: социального риска (human risk - HR) и транспортного риска (transportation risk - TR). Установлено, что тренды формирования HR и TR во времени для транспортной системы Тюмени сегодня соответствуют этапу качественного перехода от третьей к четвертой парадигме БДД. Для лидирующих в сфере обеспечения безопасности населения стран сегодня характерна уже пятая парадигма БДД. Это система взглядов, основанная на представлениях о высочайшей ценности человеческой жизни и необходимости ограничения транспортной мобильности, перевода ее в другое качество. Тюмень, как яркий пример городов, реализующих на практике ценности третьей и четвертой парадигм БДД, пока во всех объективных проявлениях повторяет опыт городов других стран, прошедших этот этап еще 20-30 лет назад.

Abstract. The article deals with the problems of road traffic accidents rate in a large Russian city Tyumen in the late 20 - early 21st centuries. The statistics describes the actual road safety (RS) in Tyumen in 1998-2020. The article presents models based on specific data from Tyumen, that confirm R. Smid's law on the relationship between motorization and the estimated characteristics of RS - human risk (HR) and transportation risk (TR). The trends of HR and TR formation over time for the Tyumen transport system correspond to the stage of a qualitative transition from the third to the fourth RS paradigm. The leading countries are characterized by the fifth paradigm of RS in the field of ensuring the safety of the population today. This is a system of views based on the ideas of the highest value of human life and the need to limit transport mobility, transfer it to another quality. Tyumen with the values of the third and fourth paradigms of RS in practice, so far in all objective manifestations repeats the experience of cities in other countries that passed this stage 20-30 years ago.

64 DOI: 10.31660/2782-232X-2021-2-64-75 Архитектура, строительство, транспорт

2021. № 2 (96). С. 64-75

Ключевые слова: безопасность дорожного движения (БДД), дорожно-транспортная аварийность, дорожно-транспортное происшествие (ДТП), Тюмень, социальный риск, транспортный риск, тяжесть ДТП, модели трендов, факторы влияния, парадигмы БДД, организационно-управленческие мероприятия

Key words: road safety (RS), road traffic accident rate, road traffic accidents (RTA), Tyumen, human risk (HR), transport risk (TR), severity of road accidents, trend models, factors of influence, paradigms of RS, organizational and management measures

-

Введение

Дорожно-транспортная аварийность - проявление на физическом плане безопасности дорожного движения (БДД), одного из основных свойств автотранспортной системы. Среди других системных свойств именно безопасность участников дорожного движения сегодня является приоритетным. Пример Тюмени показывает, что ради поддержания БДД на приемлемом уровне субъекты управления автотранспортным комплексом города готовы идти на достаточно серьезные меры. В качестве таковых можно рассматривать гигантские инвестиции в дорожно-транспортное строительство, выбор тех режимов функционирования систем управления дорожным движением, которые серьезно влияют на снижение скорости транспортного потока и формирование весомых экономических и экологических потерь. Экономические потери являются следствием увеличения непроизводительных потерь времени жителей, обусловленных вынужденными простоями на объектах регулирования (перекрестках и перегонах улично-до-рожной сети, оборудованных светофорными объектами). Экологический ущерб является прямым следствием увеличения выбросов транспортными средствами загрязняющих атмосферу веществ. Однако это не смущает организаторов транспортных процессов, ведь главная целевая функция, перекрывающая все другие аспекты функционирования городской транспортной системы, - повышение БДД посредством снижения дорожно-транспортной аварийности. В этой связи было бы интересным оценить успехи на данном пути, достигнутые в Тюмени в течение последних двух десятилетий.

Цель, объект и задачи исследования

Целью статистического исследования, результаты которого представлены в данной статье, является установление закономерностей изменения во времени (в период с 1998 по 2020 год) характеристик дорожно-транспортной аварийности в Тюмени и идентификация частных случаев (для Тюмени) моделей закона Р. Смида, связывающих удельные характеристики дорожно-транспортной аварийности с уровнем автомобилизации.

Объектом исследования является безопасность дорожного движения в Тюмени и динамика ее изменения в XXI веке (причем временной интервал оценки закономерностей был чуть расширен до диапазона 1998-2020 годов).

Суть статистического эксперимента и последующего анализа полученных данных, построение умозаключений и формулирование выводов можно описать следующим алгоритмом действий, соответствующим задачам исследования:

• Сбор статистических данных - характеристик текущего (для конкретного года периода) состояния БДД в Тюмени. В качестве таких характеристик были выбраны следующие показатели: количество ДТП, количество раненых в ДТП, количество погибших в ДТП, количество пострадавших в ДТП.

• Построение временных рядов изменения показателей: количество ДТП, количество пострадавших в ДТП.

• Сбор статистических данных - характеристик (прямых и косвенных) текущего (для конкретного года периода) состояния городской транспортной системы. В качестве таких характеристик были выбраны следу-

ющие показатели: численность населения города и численность парка ТС.

• Обработка вышеуказанных данных с целью идентификации трех важнейших характеристик дорожно-транспортной аварийности: коэффициента тяжести ДТП, социального риска (human risk - HR) и транспортного риска (transportation risk - TR).

• Идентификация регрессионной модели количество пострадавших в ДТП =f (количество ДТП). Идентификация данной модели желательна для понимания того факта, что одной из главных целевых функций работ по обеспечению БДД является простое снижение числа ДТП, что в итоге влияет на снижение числа пострадавших в них.

• Построение временных рядов изменения показателей: коэффициент тяжести ДТП, социальный риск, транспортный риск. Характеристики HR и TR были предложены

Статистика показателей дорожно-транспорт

классиком автотранспортной науки Р. Сми-дом [3-6] как важнейшие идентификаторы уровня БДД. Коэффициент тяжести ДТП был предложен к использованию в качестве оценочной характеристики дорожно-транспортной аварийности чуть позже, но широко используется в настоящее время. • Идентификация регрессионных моделей НИ = f (автомобилизация) и ТИ = / (автомобилизация). Целью построения данных моделей было подтверждение или опровержение закона Р. Смида на данных, характеризующих систему обеспечения БДД Тюмени.

Данные и их анализ

Необходимые для анализа трендов показателей дорожно-транспортной аварийности в Тюмени данные были получены из официальных источников [1, 2].

Таблица 1

ой аварийности в Тюмени в 1998-2020 годах

Год Показатели дорожно-транспортной аварийности

Количество ДТП, ед. Количество раненых в ДТП, чел. Количество погибших в ДТП, чел. Количество пострадавших в ДТП, чел. Коэффициент тяжести ДТП

1998 1038 1193 68 1261 5,39

1999 1017 1070 87 1157 7,52

2000 889 992 70 1062 6,59

2001 975 1108 86 1194 7,20

2002 993 1048 78 1126 6,93

2003 1722 2109 84 2193 3,83

2004 1594 1953 89 2042 4,36

2005 1668 2128 75 2203 3,40

2006 1728 2208 95 2303 4,13

2007 1745 2400 90 2490 3,61

2008 1526 2050 76 2126 3,57

2009 1408 1908 63 1971 3,20

2010 1397 1842 60 1902 3,15

2011 1477 1980 63 2043 3,08

2012 1744 2438 68 2506 2,71

2013 1622 2308 53 2361 2,24

2014 1864 2564 63 2627 2,40

2015 1482 1972 41 2013 2,04

2016 1410 1942 50 1992 2,51

2017 1640 2070 46 2116 2,17

2018 1652 2167 31 2198 1,41

2019 1683 2125 35 2160 1,62

2020 1356 1873 36 1909 1,89

Данные табл. 1 позволяют сделать сразу несколько выводов. Первое, что можно отметить, -почти двукратный рост в 2002-2003 годах числа ДТП и числа раненых в них. Это объясняется введением с 1 июля 2003 года системы обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО), которое способствовало «выведению из тени» значительного числа ДТП, ранее не реги-

стрировавшихся. Второе, что весьма важно, - относительная стабильность в течение последних 20 лет двух характеристик БДД - годового числа ДТП и годового числа раненых в ДТП. С 2003 по 2020 год эти показатели варьируют в достаточно узком диапазоне значений (рис. 1, 2). Очевидно, что анализ дорожно-транспортной аварийности на основе этих показателей непродуктивен.

Рис. 1. Динамика изменения количества ДТП в Тюмени в течение 1998-2020 годов

Рис. 2. Динамика изменения числа пострадавших в ДТП в Тюмени в течение 1998-2020 годов

Визуальный анализ показывает достаточно высокую степень идентичности трендов (1998-2020 годы) годового количества ДТП в Тюмени и числа пострадавших в них. Однако корректные выводы о трендах дорожно-транспортной аварийности на основе данных графиков сделать сложно. В то же время очевидно, что гра-

фики изменения во времени годового числа ДТП и годового числа раненых в ДТП весьма схожи, что позволяет предположить высокий уровень корреляции между ними. Этот вывод подтверждает регрессионная модель "годовое число пострадавших в ДТП = /(годовое количество ДТП)", представленная на рис. 3 (R2 = 0,957; F = 466,9).

У--351,1393-1,5769'х

2800

2600

г 2400

X = 2200

§

в _, 2000

о

о ь 1800

о 5

о 1600

3

= 1400

ы

* 1200

го 1000

800

ох

0 ....

0 0

а  ''00о 0 0

о <

о

800 1000 1200 1400 1600

Годовое число ДТП, ед. год

1800

2000

Рис. 3. Модель "годовое число пострадавших в ДТП = у (годовое количество ДТП)"

Вероятно, именно по причине малой сравнительной информативности абсолютных показателей БДД еще в 1949 году известный британский статистик Р. Смид [3-6] предложил использовать для оценки уровня фактической БДД два удельных показателя - HR и TR. Суть этих показателей в учете при расчете характеристик БДД, соответственно, численности населения и количества транспортных средств в парке.

В табл. 2 представлены данные о HR и TR в Тюмени за 1998-2020 годы. Расчетное значение коэффициента тяжести ДТП представлено в табл. 1. Динамика этих показателей во времени показана на рис. 4-6.

Тренды изменения в течение рассматриваемых лет трех важнейших характеристик дорожно-транспортной аварийности - коэффициента тяжести ДТП, социального риска, транспортно-

го риска - во многом похожи и показывают устойчивое снижение этих показателей во времени.

Анализируя данные тренды подробнее, легко прийти к выводу о двух временных отрезках, характерных для исследуемого периода. В течение первого отрезка времени - с 1998 по 2005 год - работы по обеспечению БДД проводились с учетом представлений, основанных на третьей парадигме БДД, т. е. на понимании БДД как продукте недостаточно качественной организации дорожного движения.

Начиная с 2006 года и далее можно отметить значительное качественное снижение в Тюмени численных значений всех трех характеристик -коэффициента тяжести ДТП, социального риска, транспортного риска. Очевидно, это свидетельствует о смене парадигмы БДД и переходе к четвертой ее версии.

Таблица 2

Расчетные значения социального и транспортного рисков в Тюмени в 1998-2020 годах

Год Население Тюмени, чел. Численность парка ТС, ед. Показатели дорожно-транспортной аварийности

Количество погибших в ДТП, чел. Социальный риск, пог. в ДТП / 100 тыс. жит. Транспортный риск, пог. в ДТП /100 тыс. ТС

1998 501400 117587 68 13,56 57,83

1999 502400 116124 87 17,32 74,92

2000 503400 126236 70 13,91 55,45

2001 501500 127065 86 17,15 67,68

2002 510709 134112 78 15,27 58,16

2003 520700 132065 84 16,13 63,61

2004 530000 144670 89 16,79 61,52

2005 538300 165911 75 13,93 45,20

2006 542500 176986 95 17,51 53,68

2007 549900 198050 90 16,37 45,44

2008 560000 239895 76 13,57 31,68

2009 570000 240112 63 11,05 26,24

2010 581907 252704 60 10,31 23,74

2011 595000 254694 63 10,59 24,74

2012 609650 275053 68 11,15 24,72

2013 613171 296014 53 8,64 17,90

2014 679861 308152 63 9,26 20,44

2015 697037 325014 41 6,97 12,61

2016 720575 340618 50 6,94 14,68

2017 744554 354802 46 6,18 12,96

2018 768358 379548 31 4,03 8,17

2019 788666 398412 35 4,44 8,78

2020 807271 392615 36 4,46 9,17

Рис. 4. Динамика изменения коэффициента тяжести ДТП в Тюмени в 1998-2020 годах

20

0\0\00 0'0000000-н—<—, -Ч —, „ _ I—I -I Р|

С\<71000000000000000000000 — — СЧ СЧ М 14 СЧ П <4 N М (--I сч 01 гч N ГЧ (-1 (Ч ГЧ N ГЧ П

Годы

Рис. 5. Динамика изменения социального риска в Тюмени в 1998-2020 годах

Ой Сч О —I ГЧ ГО -Г "Л -о г-

<?100000000000 — —' —I -—1 —I — —- —^ ~ —> ГЧ С\0\0000000-0 0000000000000 — — ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ П М ГЧ ГЧ ГЧ ГЧ Г1 Г1 ГЧ Г| ГЧ ГЧ гч

Годы

Рис. 6. Динамика изменения транспортного риска в Тюмени в 1998-2020 годах

Именно в это время резко увеличивается численность парка транспортных средств в Тюмени и численность населения города, причем автомобилизация (ТС/1000 чел.) растет опережающими темпами. Все это способствует резкому увеличению нагрузки на улично-дорожную сеть города (УДС), повышению интенсивности движения транспортных потоков и значительному снижению их скорости. Средства светофорного регули-

рования при этом не оказывают значимого влияния на регулирование скорости потока, скорее препятствуя этому процессу, чем помогая ему. Именно это становится определяющим фактором снижения показателей дорожно-транспортной аварийности, и именно это способствует постепенному переходу системы обеспечения БДД к идеологии четвертой парадигмы. В рамках данной идеологии значительно возрастает ценность

человеческой жизни, аварийность снижается. При повышении уровня БДД количество смертей на улицах и дорогах города снижается в разы, и по причине снижения вероятности этого события меняется отношение горожан к самому феномену смертности на дорогах. То, что еще вчера казалось вполне обыденным, сегодня становится неестественным, чем-то из ряда вон выходящим. А далее этот процесс развивается индукционно, раскручиваясь естественным образом.

Именно с 2006 года в стране начинает действовать Первая федеральная целевая программа по БДД (2006-2012 годы)1, далее ее развивает Вторая ФЦП по БДД (2013-2020 годы)2, а начиная с 2018 года в стране вступает в действие Стратегия по БДД на период до 2030 года3. Внимание государства к идеям народосбережения, разумеется, акцентуализировало эту тему на уровне и регионального и муниципального управления. Начиная со второй половины 2010-х годов в Тюмени значительно выросло внимание властных органов ко всем аспектам обеспечения БДД.

Достигнутые к 2020 году успехи в сфере обеспечения БДД в Тюмени не являются чем-то уникальным. Аналогичные тренды характерны сегодня для процессов динамики в сфере БДД и других городов Российской Федерации. Еще раньше, в конце XX столетия, подобная динамика была продемонстрирована в городах стран-лидеров в сфере обеспечения БДД.

Результаты идентификации регрессионных моделей HR = /(автомобилизация) и TR = /(автомобилизация) для Тюмени представлены на рис. 7 и 8.

Целью построения данных моделей было подтверждение закона Р. Смида на данных, характеризующих систему обеспечения БДД Тюмени в течение 1998-2020 годов.

Регрессионные модели на рис. 7 и 8 вполне соответствуют модифицированному закону Р. Смида [7, 8]. Таким образом, транспортная система Тюмени с позиций трендов формирования БДД не является уникальной и вполне подчиняется общемировым закономерностям, определенным Р. Смидом.

Судя по общему виду закономерностей HR = /(автомобилизация), TR = /(автомобилизация), общие тренды формирования БДД для транспортной системы Тюмени сегодня соответствуют переходу от третьей к четвертой парадигме БДД. Напомним, что третья парадигма БДД основана на лидирующей роли в обеспечении БДД целевых программ государственного и регионального статуса, а сутью четвертой парадигмы БДД является использование сетевых и ценовых методов управления транспортным поведением автомобилистов [7]. Важно указать и на то, что вышеуказанный переход от третьей к четвертой парадигме в большинстве лидирующих в сфере БДД стран мира произошел в середине 1980-х годов, а в российских городах - лишь в течение последних 10 лет.

Таким образом, временной лаг между Тюменью и, например, Лондоном в осознании управленцами необходимости использования типичных мер обеспечения БДД, соответствующих четвертой парадигме БДД, составляет не менее 20 лет.

1О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг. : Постановление Правительства РФ от 20.02.2006 г. № 100. - Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов : [сайт]. - URL : https://docs.cntd.ru/document/901969526 (дата обращения: 03.04.2021). - Текст : электронный.

2О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг. : Постановление Правительства РФ от 03.10.2013 г. № 864. - Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов : [сайт]. - URL : https://docs.cntd.ru/document/499048500 (дата обращения: 03.04.2021). - Текст : электронный.

3Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы : Распоряжение Правительства РФ от 08.01.2018 № 1-р. - КонсультантПлюс : [сайт]. - URL :

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_288413/ (дата обращения: 03.04.2021). - Текст : электронный.

20 18

к

2 16

Е (Э 14

* 0

х §

12

« С х Ч 10

1 и х 2 8 о х

О

X , I- 6

с

2 200

о ° о о ____-— и О

а

о > О о

о ч а°\ э

\ 0

о о\ _£>\

О \ .О

-,-ж-.-,- . _1_1_и_1_

250 300 350 400 450 500

Автомобилизация; ТСУ1000 чел_

550

Рис. 7. Регрессионная модель ИЙ = f

и _ Н еГ 6

о О

X о

£Х —

П

3 Ь

15 ч

Си в

а х

о к

г- и

о

X

90 30 70 60 50 40 30 20 10

О 200

\ \

о\

\о

а о \ а

о

о

о ——-_ ° 0 о" --

О о О

250

300 350 400 450

Авто мобилизация, ТО'ЮОО чел

500

550

Рис. 8. Регрессионная модель ТЙ = f

Выводы

Рассуждая о путях дальнейшей работы по снижению дорожно-транспортной аварийности в Тюмени и стратегии обеспечения БДД в ближайшие 20 лет (на период до 2040 года), необходимо отметить следующие основные моменты.

1. Тюмень, как любой другой российский город, проходит в эволюции развития систем обеспечения БДД ровно те же этапы, что и любой другой город мира.

2. Достаточно интенсивное снижение показателей дорожно-транспортной аварийности - социального и транспортного рисков, коэффициента тяжести ДТП - не является чем-то уникальным и вполне соответствует общемировым трендам.

3. Анализ графиков на рис. 3 (для коэффициента тяжести ДТП), рис. 5 (для социального риска), рис. 6 (для транспортного риска) показывает, что лишь с 2006 года - года начала работы Первой федеральной целевой программы по БДД - начался устойчивый этап снижения показателей дорожно-транспортной аварийности. К настоящему моменту этот процесс набрал определенную скорость и, очевидно, становится устойчивым.

4. Годовое число пострадавших в ДТП является производной от годового числа ДТП, во всяком случае, модели статистической связи между ними показывают очень высокую корреляцию (Р2 = 0,957). Это свидетельствует о том, что для снижения показателей дорожно-транспортной аварийности необходимо способствовать простому снижению числа ДТП.

5. Тюменская статистика за 1998-2020 годы подтверждает действенность использования для прогноза ИР и ТР в будущих периодах модифицированного закона Р. Смида [8]. Очевидно, что при росте автомобилизации

показатели дорожно-транспортной аварийности будут продолжать снижаться. Однако мировой опыт говорит о том, что рано или поздно четвертая парадигма БДД (в этап действия которой Тюмень только-только входит) сменяется пятой парадигмой БДД, суть которой в отказе от индивидуальной автомобилизации и переходе к преимущественному пользованию либо системами общественного транспорта, либо активному использованию различных вариантов каршеринга. И то, и другое также качественно влияет на резкое снижение автомобилизации.

6. Сегодняшняя практика гигантских инвестиций в дорожно-транспортное строительство, как в России в целом, так и в Тюмени в частности, является атрибутом четвертой парадигмы БДД. Насколько это правильно? Опыт передовых стран в сфере обеспечения БДД показывает, что это путь если не тупиковый, то малорезультативный. В частности, во многих странах мира в рамках пятой парадигмы БДД уже перешли к этапу сворачивания крупных дорожно-строительных программ, обоснованно считая, что с экономической точки зрения это крайне неудачный подход к решению как транспортных проблем в целом, так и проблем обеспечения БДД.

7. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Тюмени на период до 2040 года4 является примером управленческого решения транспортных проблем крупного города в рамках четвертой парадигмы БДД (устаревший с позиции мирового опыта подход), но не пятой, к которой сегодня склоняются все больше и больше стран мира и менеджмент крупных городов этих стран. Не хотелось бы очернять нашу российскую действительность, но, похоже, мы повторяем в сфере автодорожного комплекса

4Об утверждении программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Тюмени на период 20182040 гг. : Постановление Администрации г. Тюмени от 25.06.2018 г. № 331-пк. - Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов : [сайт]. - URL : https://docs.cntd.ru/document/550135337 (дата обращения: 06.04.2021). - Текст : электронный.

ошибки, уже совершенные в других странах. Пытаемся путем гигантских инвестиций в дорожно-транспортное строительство решить проблему высокой дорожно-транспортной аварийности. Однако, похоже, решение этой проблемы находится в другой плоскости - в сфере развития транспортной культуры, зависящей главным образом от качества и образа жизни населения [9].

Заключение

В завершение хотелось бы отметить, что при разработке организационно-управленческих мероприятий в сфере обеспечения БДД необходимо понимать, что существуют общемировые тренды, основанные на закономерностях, обнаруженных еще 70 лет назад Р. Смидом. Желание и попытки приписывать частные успехи последних лет в сфере обеспечения БДД в Тюмени, например, практике развития УДС (в частности - инвестированию значительных финансовых средств в дорожно-транспортное строительство), не являются объективно правильными. Дорожно-транспортная аварийность в Тюмени снижается не столько благодаря, сколько вопреки инвестициям в дорожное строительство. Пусть это кажется парадоксальным, но последние решения областных и муниципальных властей в сфере строительства инженерно сложных дорожно-

транспортных развязок в Тюмени (например, по ул. Дружбы - ул. Мельникайте) или перевод городских улиц в статус городских дорог (ул. Мельникайте) - тупиковый путь (во всяком случае, с позиции рассмотрения вопроса о БДД). Именно об этом говорит весь мировой опыт. Понимание общемировых закономерностей и осознание своего актуального местоположения в мировых трендах обеспечения БДД - единственно правильный путь оптимизации ресурсно-финансовых затрат на достижение целевой функции по снижению дорожно-транспортной аварийности. Последнее, что важно отметить, - пятая парадигма БДД, уже активно осваиваемая в мире, основана на трендах снижения общей транспортной активности горожан. Пусть это кажется парадоксальным, но изменение образа жизни, активное продвижение информационных технологий, удаленной работы и т. п. - новации последнего времени, которые неизбежно будут снижать спрос на использование индивидуального транспорта. Очень не хотелось бы, чтобы гигантские инвестиции в дорожно-транспортное строительство в Тюмени (что вполне соответствует идеологии третьей-четвертой парадигм БДД) оказались неэффективными уже через 5-10 лет просто потому, что наступит эпоха пятой парадигмы БДД, и все решения сегодняшнего дня устареют гораздо быстрее, чем это можно себе представить.

Библиографический список

1. Тюмень : прошлое и настоящее в цифрах (к 425-летию образования города) : статистический сборник / ред. Н. Ф. Менова; Федер. служба гос. стат, Тер. орган Федер. службы гос. стат. по Тюм. обл. - Тюмень : [б. и.], 2011. - 407 с. - Текст : непосредственный.

2. ГИБДД МВД РФ : [официальный сайт]. - URL : http://stat.gibdd.ru/ (дата обращения : 09.04.2021). -Текст : электронный.

3. Smeed, R. J. Some Statistical Aspects of Road Safety Research / R. J. Smeed. - Direct text // Journal Royal Statistics. - 1949. - Vol. 112. - No. 1. - P. 1-34. Available at : https://doi.org/10.2307/2984177.

4. Smeed, R. J. The Traffic Problem in Towns: A Review of Possible Long Term Solutions / R. J. Smeed. -Direct text // Liverpool University Press. - 1964. - Vol. 35. - № 2. - P. 133-158.

5. Smeed, R. J. Variation in the pattern of accident rates in different countries and their causes / R. J. Smeed. - Direct text // Traffic Engineering and Control. - 1968. - № 10(7). - P. 364-371.

6. Smeed, R. J. Effects of changes in motorisation in various countries on the number of road fatalities / R. J. Smeed, G. O. Jeffcoate. - Direct text // Traffic Engineering and Control. - 1970. - № 12(3). -P. 150-151.

7. Блинкин, М. Я. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции / М. Я. Блинкин, Е. М. Решетова. - Москва : Изд. дом ВШЭ, 2013. - 240 с. - Текст : непосредственный.

8. Колесов, В. И. Модификация закона Смида / В. И. Колесов. - Текст : непосредственный // Автотранспортное предприятие. - 2012. - № 6. - С. 54-55.

9. Колесов, В. И. Анализ транспортной культуры населения / В. И. Колесов, А. И. Петров. - Текст : непосредственный // Транспорт : наука, техника, управление. - 2015. - № 6. - С. 20-22.

References

1. Menova, N. F. (Eds.). (2011). Tyumen': proshloe i nastoyashchee v tsifrakh (k 425-letiyu obrazovaniya goroda): statisticheskiy sbornik. Tyumen, 407 p. (In Russian).

2. GIBDD MVD RF. (In Russian). Available at: http://stat.gibdd.ru/. (date of the application 09.04.2021).

3. Smeed, R. J. (1949). Some Statistical Aspects of Road Safety Research. Journal Royal Statistics, 112(1), pp. 1-34. (In English). Available at : https://doi.org/10.2307/2984177

4. Smeed, R. J. (1964). The Traffic Problem in Towns: A Review of Possible Long Term Solutions. Liverpool University Press, 35(2), pp. 133-158. (In English).

5. Smeed, R. J. (1968). Variation in the pattern of accident rates in different countries and their causes. Traffic Engineering and Control, 10(7), pp. 364-371. (In English).

6. Smeed, R. J., & Jeffcoate, R. J. (1970). Effects of changes in motorisation in various countries on the number of road fatalities. Traffic Engineering and Control, 12(3), pp. 150-151. (In English).

7. Blinkin, M. Ya., & Reshetova, E. M. (2013). Bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya: istoriya voprosa, mezhdunarodnyy opyt, bazovye institutsii. Мoscow, VShE Publ., 240 p. (In Russian).

8. Kolesov, V. I. (2012). Modifikatsiya zakona Smida. Avtotransportnoe predpriyatie, (6), pp. 54-55. (In Russian).

9. Kolesov, V. I., & Petrov, A. I. (2015). Analysis of the transport culture of the population. Transport: Science, Equipment, Management. Scientific Information Collection, (6), pp. 20-22. (In Russian).

Сведения об авторе

Петров Артур Игоревич, к. т. н., доцент кафедры эксплуатации автомобильного транспорта, Тюменский индустриальный университет, e-mail: ArtIgPetrov@yandex.ru

Information about the author

Artur I. Petrov, Candidate of Engeneering, Associate Professor at the Department of Operation of Road Transport, Industrial University of Tyumen, e-mail: ArtIgPetrov@yandex.ru

Для цитирования: Петров, А. И. Дорожно-транспортная аварийность в Тюмени : тренды XXI века / А. И. Петров. - DOI: 10.31660/2782-232X-2021-2-64-75. - Текст : непосредственный // Архитектура, строительство, транспорт. - 2021. - № 2. - С. 64-75.

For citation: Petrov, A. I. (2021). Road traffic accidents rate in Tyumen: 21th century trends. Arkhitektura, stroitel'stvo, transport [Architecture, construction, transport], (2), pp. 64-75. (In Russian). DOI: 10.31660/2782-232X-2021-2-64-75.