Порты строятся пирамидой

Власти Крыма сообщили о готовности предоставить порты для транспортировки товаров Египту. Они заявили, что египетский бизнес заинтересовался этим предложением. Эксперты, опрошенные «Ъ-Кубань», усомнились, что инфраструктура крымских портов пригодна для серьезных объемов и справится со специфическими грузами, и предположили, что речь может идти о поисках нового канала для параллельного импорта.

Постпред республики при президенте РФ и вице-премьер правительства Крыма Георгий Мурадов заявил, что власти полуострова готовы предоставить Египту свои порты для транспортировки товаров и что египетский бизнес заинтересовался этим предложением. Его слова, сказанные в ходе визита в Каир, приводит информационное агентство «РИА Новости Крым».

Отмечается, что политик провел несколько встреч с крупными представителями египетского бизнеса. По их итогам он сообщил, что египетские предприниматели воспринимают «с радостью и пониманием» идею о налаживании с Крымом транспортного маршрута, грузовых морских перевозок, включая и контейнерные, и балкерные, и пассажирские. При этом он отметил, что налаживание этого маршрута может «создать выгодную для Египта логистическую схему», поскольку Каир нацелен на поставки больших объемов российского зерна, удобрений и леса, а шесть крымских портов, в отличие от Новороссийска, свободны, их загрузка составляет порядка 15–20%. По его словам, эти порты работают со странами Ближнего Востока, Северной Африки, Южной Азии и Турцией.

Директор Южно-русского агентства макроэкономических исследований и регионального планирования Алексей Кирсанов отмечает, что потребность в крымских портах в обозримом прошлом всегда была незначительной и активных грузопотоков там не было.

«Во времена СССР крымские порты были рассчитаны на внутренний каботаж (перевозки между портами одного государства). Для импорта они не совсем пригодны и не имели такого значения, как Туапсе или Новороссийск. Усугубили ситуацию санкции, а потом еще Керченский мост забрал на себя большой трафик»,— говорит он.

Главным препятствием для налаживания значимых грузопотоков в Крым он называет отсутствие достаточных портовых мощностей для обработки грузов.

«Если Египет нацелен на зерно, мне неизвестно ничего о каких-либо серьезных мощностях для отгрузки зерна в Крыму. Тут же нужны хранилища, чтобы судовую партию разгрузить, и мы не слышали о каких-либо проектах по развитию портовой инфраструктуры. Если Египет будет возить фрукты или оливковое масло, может быть, но это для внутреннего потребления. Логистика из Крыма на остальную территорию РФ не очень просматривается, плюс портовые расходы будут очень высокие. Понимаю желание властей Крыма загрузить их, но экономику я не вижу, больше похоже на политическое заявление»,— отмечает эксперт.

Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономического анализа, статистики и финансов Кубанского государственного университета Ирина Рындина не исключает, что речь может идти о поисках каналов для организации параллельного импорта.

«С момента как Крым был включен в состав России, никто туда ничего существенного не поставлял, так как суда в основном ходят под иностранными флагами, и они избегают международных санкций. Сейчас уже, мы знаем, и некоторые порты кубанского побережья попали под санкции. Возможно, уже все равно, куда привозить товар: в Новороссийск или в Крым. Тем не менее санкции все равно пока остаются отпугивающим фактором»,— говорит она.

В начале января «Ъ» со ссылкой на источник на рынке рассказал, что с начала СВО на Украине любое замеченное судно в Крыму подозревают в вывозе зерна сомнительного происхождения. Крупные участники рынка опасаются приобрести урожай, собранный на новых территориях РФ. Сами же производители вынуждены снижать стоимость, поскольку глобальные трейдеры не готовы работать в местных портах, а непосредственно в республике мало потенциальных покупателей зерна. При этом низкие цены на продукцию делают продажи нерентабельными.

Вместе с тем экономист отмечает, что подобный транспортный коридор может быть перспективен с учетом появления в Крыму железной дороги, связывающей полуостров с материком, а также необходимостью снабжения смежных регионов. Однако она также называет главным фактором, от которого зависит возможность реализации подобных планов, состояние портовой инфраструктуры. «При загрузке на уровне 15–20% средств на ее обновление не будет. При этом мы понимаем, что и инвестиции в нее в условиях санкций и отсутствия гарантий последующей загрузки тоже достаточно рискованны»,— говорит она.

Читайте нас в Telegram