ЧЕТЫРЕХОСНОЕ ШАССИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к транспортным средствам, предназначенным для установки на них различного технологического оборудования.
Известно шасси автомобиля повышенной грузоподъемности, выполненное с колесной формулой 8×4, с управляемыми первой и второй осями, содержащее откидную кабину, под которой размещен двигатель, раму из лонжеронов и поперечин, выполненную с расширением в сторону кабины и с уменьшенной шириной в задней части, дополнительные поперечины, закрепленные на удлиненной широкой части рамы, установленный с внутренней стороны рамы усилитель, рулевое управление с дополнительным силовым цилиндром, воздухозаборник, воздухоочиститель, глушитель с выпускной трубой, ресиверы, расположенные внутри рамы и блок ресиверов, расположенный на раме справа, ящик аккумуляторных батарей и топливный бак, размещенные на раме справа и слева соответственно, запасное колесо, расположенное горизонтально справа под лонжероном, отличающееся тем, что рама выполнена с увеличенным расстоянием между второй и третьей осью, ящик аккумуляторных батарей расположен справа между первой и второй осью, внутри рамы справа и слева расположены два ресивера, а блок. из четырех ресиверов расположен между второй и третьей осью, слева на раме размещены два укороченных топливных бака, при этом один бак расположен ближе ко второй оси, а другой - к третьей оси, глушитель установлен горизонтально слева между топливными баками и его выпускная труба выходит налево, кроме того, на лонжеронах рамы между третьей и четвертой поперечинами закреплена коробка отбора мощности (см. свидетельство РФ №68453, МПК8 B62D 61/10).
Недостатком известной конструкции является низкие маневренные свойства ввиду большого радиуса разворота, а также низкий уровень плавности хода в порожнем состоянии.
Известен автомобиль повышенной проходимости, содержащий, по меньшей мере, два ведущих моста с механическим приводом, выполненные с возможностью изменения их положения относительно рамы автомобиля (см. патент Великобритании №2317598, МПК B62D 21/04, опубл. 01.04.1998, автор BROWN DAVID JOHN BOWES), в котором имеется устройство отключения ведущих мостов в виде многодискового сцепления, установленного после раздаточной коробки. Основным недостатком известного автомобиля повышенной проходимости является повышенная сложность конструкции из-за наличия дополнительного многодискового сцепления и возможности только синхронного изменения положения задних или передних мостов, имеющих постоянный не отключаемый привод, а также ограниченность возможностей шасси.
Наиболее близким к предлагаемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является транспортное средство, содержащее раму, на которой установлены по крайней мере два ведущих моста, вал одного из которых снабжен стыковочным устройством, соединяющим вал с приводом, и источник давления рабочей среды, отличающееся тем, что, с целью уменьшения расхода топлива, смазки и снижения износа трущихся частей, оно снабжено приводным от силового цилиндра подъемным механизмом, соединяющим ведущий мост, вал которого оснащен стыковочным устройством, с рамой, двумя управляющими клапанами и двумя цилиндрами включения стыковочного устройства, поршни которых подпружинены и связаны с указанным устройством, при этом силовой цилиндр подключен через один из управляющих клапанов к источнику давления рабочей среды, один из цилиндров включения стыковочного устройства сообщен с силовым цилиндром и управляющим клапаном, соединяющим последний с источником давления рабочей среды, а второй цилиндр подсоединен к источнику давления рабочей среды через другой управляющий клапан (см. свидетельство РФ №548478, МПК5 B62D 61/12).
Недостаток известного технического решения заключается в том, что подъем ведущего моста не улучшает показателей маневренности и проходимости, а также приводит к наклону продольной оси транспортного средства относительно плоскости дорожной поверхности. Кроме того, известное техническое решение характеризуется сложным приводом ведущих мостов ввиду необходимости отключения привода.
Задачей, на решение которой направлено предлагаемое техническое решение, является совокупное улучшение маневренных свойств, экономических качеств, показателей проходимости и плавности хода шасси.
Для решения поставленной задачи в четырехосном шасси грузового автомобиля, выполненным с колесной формулой 8х6, содержащим откидную кабину, под которой размещен двигатель, раму из лонжеронов и поперечин, выполненную с расширением в сторону кабины и с уменьшенной шириной в задней части, рама выполнена с увеличенным расстоянием между первой и второй осью, первая ось выполнена ведущей и управляемой на односкатной ошиновке, вторая и третья оси выполнены ведущими на двускатной ошиновке, неуправляемыми, подъемными, четвертая ось выполнена управляемой, ведомой на односкатной ошиновке, подъемной, связь между рулевыми трапециями первой и четвертой осей выполнена гибкой с помощью гидравлического контура, управляемого специальным устройством в зависимости от режима движения, второй мост выполнен проходным, раздаточная коробка выполнена с возможностью отключения общего привода на вторую и третью оси.
Такая совокупность существенных признаков, характеризующих созданное четырехосное автомобильное шасси, улучшает показатели маневренности шасси, при этом увеличенное расстояние между первой и второй осями позволяет использовать его в ограниченном пространстве, а возможность подъема второй и третьей, или четвертой осей позволяет обеспечить оптимальное распределение нагрузки на оси в зависимости от степени загруженности и обеспечить экономию топлива- наряду с сокращением износа шин поднятых осей.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг.1 - четырехосное шасси грузового автомобиля, все оси опущены, вид слева;
фиг.2 - то же, вид сверху;
фиг.3 - четырехосное шасси грузового автомобиля, поднята четвертая ось, вид слева;
фиг.4 - четырехосное шасси грузового автомобиля, подняты вторая и третья оси, вид слева;
фиг.5 - четырехосное шасси грузового автомобиля, подняты вторая и третья оси, противофазная схема рулевого управления, вид сверху;
фиг.6 - четырехосное шасси грузового автомобиля, подняты вторая и третья оси, синфазная схема рулевого управления, вид сверху;
Четырехосное шасси грузового автомобиля, выполненное с колесной формулой 8×6, содержит кабину (1), грузонесущую раму (2), образованную лонжеронами и поперечинами. Рама (2) выполнена с расширением в сторону кабины (1), а в задней части ширина рамы (2) уменьшена для обеспечения установки колес.
Первая ось (3) выполнена ведущей на односкатной ошиновке и управляемой.
Вторая (4) и третья (5) оси выполнены ведущими на двускатной ошиновке, подъемными и неуправляемыми.
Четвертая ось (6) выполнена ведомой на односкатной ошиновке и управляемой.
Второй мост (4) выполнен проходным, раздаточная коробка (7) имеет один выходной вал на первый мост (3) и один общий выходной вал на второй (4) и третий мосты (5).
Раздаточная коробка (7) имеет возможность отключения общего привода на вторую (4) и третью (5) оси.
Углы поворота колес одного борта первой и четвертой оси связаны законом, который меняется в зависимости от режима эксплуатации, и задается управляющим устройством. Обеспечение гибкой связи рулевой трапеции (8) первой оси (3) и рулевой трапеции (9) четвертой оси (7) реализуется гидравлическим контуром.
При полной нагрузке на шасси все оси (3), (4), (5), (6) опущены и являются опорными, в раздаточной коробке (7) реализуется привод на первую, вторую и третью оси. Полюс рулевого управления находится на оси симметрии двухосной тележки, образованной из второй (4) и третьей (5) осей.
При полной нагрузке на шасси при необходимости кратковременного обеспечения повышенной проходимости следует поднять четвертую ось (6), что повысит сцепной вес до максимально возможной величины, так как в этом случае все ведущие оси (3), (4), (5) являются опорными, в раздаточной коробке (7) реализуется привод на первую (3), вторую (4) и третью (5) оси. Полюс рулевого управления находится на оси симметрии двухосной тележки, образованной из второй (4) и третьей (5) осей.
При частичной нагрузке на шасси четвертая ось (6) поднята и опорными являются три ведущие оси (3), (4), (5), в раздаточной коробке (7) реализуется привод на первую (3), вторую (4) и третью (5) оси. Полюс рулевого управления находится на оси симметрии двухосной тележки, образованной из второй (4) и третьей (5) осей.
В порожнем состоянии шасси подняты вторая (4) и третья (5) оси, опорными являются первая (3) и четвертая (6) оси, в раздаточной коробке (7) реализуется привод только на первую (3) ось. Все опорные оси (3), (6) являются управляемыми, что позволяет с учетом отсутствия жесткой связи между рулевыми трапециями (8) и (9) этих осей изменять положение полюса рулевого управления. Помещение полюса на поперечную ось, равноудаленную от первой (3) и четвертой (6) оси, обеспечивает минимально возможный радиус разворота, первая (3) и четвертая (6) оси управляются противофазно. Смещение полюса в бесконечность достигается синфазном управлением первой (3) и четвертой (6) осями, углы поворота управляемых колес разных осей одинаковы, шасси двигается параллельным переносом («крабовый ход»).
На режимах погрузки и разгрузки (например, ссыпание груза из самосвального кузова) в случае необходимости подъемные устройства поднимают вторую (4), третью (5) и четвертую (6) оси в неподвижном состоянии, в результате балки поднимаемых мостов будут опираться через ограничители хода на лонжероны рамы (2), что позволит временно заменить упругую связь осей с рамой на практически жесткую.
Предлагаемое техническое решение позволяет обеспечить значительное улучшение показателей маневренности шасси, повышенную проходимость, сократить расход топлива и износ шин, элементов трансмиссии подъемных второй и третьей оси, достичь лучшего распределения нагрузки на оси в порожнем режиме и режиме неполной нагрузки на шасси, лучших показателей плавности хода.
Предлагаемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.