ОПОРА КАБИНЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники
Полезная модель относится к области машиностроения и предназначена для обеспечения необходимого уровня шумовиброкомфорта транспортного средства, а именно для снижения шума и вибрации, передаваемых от рамы на кабину в период движения упомянутого транспортного средства.
Предшествующий уровень техники
Из уровня техники известны опоры, размещенные между рамой и кузовом, или рамой и кабиной транспортного средства, отдельно расположенной от грузового отсека, и предназначенные для снижения вибрации кузова в период движения транспортных средств.
В качестве аналогов были выбраны следующие известные и опубликованные технические решение: JP 2005271731A, МПК F16F 15/08, B62D 24/02, B62D 21/09, публ. 06.10.2005; KR 200161609 Y1, МПК F16F 1/36, публ. 15.09.1998; KR 200161611 Y1, МПК F16F 1/36, публ. 15.09.1998; JP 2001323965А, МПК F16F 15/08, B62D 24/02, публ. 22.11.2001. К недостаткам известных опор можно отнести сложность конструкции, в которых демпфирующее устройство выполнено из нескольких частей.
В качестве ближайшего аналога выбрана опора кузова транспортного средства, известная из RU 161637, МПК B62D 24/02, F16F 15/08, публ. 27.04.2016), содержащая корпус с отбортовкой и крепежными участками, демпфирующий элемент, выполненный из упругого материала, причем внутри демпфирующего элемента неподвижно установлена центральная втулка с осевым отверстием для установки крепежного элемента. На отбортовке корпуса размещен верхний отбойник для восприятия вертикальной нагрузки в направлении Z, выполненный кольцеобразной формы из упругого материала с переменной высотой с образованием волнообразной верхней поверхности; верхний участок демпфирующего элемента размещен в центральном участке корпуса и содержит кольцевую канавку, внешней стенкой которой образован участок конической формы с углом 45÷420° при вершине в осевом сечении конуса, а нижний участок демпфирующего элемента выполнен свободным с возможностью изменения своей геометрической формы, при этом упомянутый нижний участок демпфирующего элемента выполнен конической формы с углом 45÷420° при вершине в осевом сечении конуса.
Вышеописанная опора снижает вибрации, передающиеся от рамы на кабину, кузов движущегося транспортного средства. Однако такая конструкция требует точности изготовления опоры.
Раскрытие полезной модели
Технический результат, получаемый при реализации разработанной опоры, заключается в упрощении конструкции, способной гасить передаваемые от рамы на кабину вибрации движущегося транспортного средства.
Указанный технический результат достигается в конструкции опоры кабины транспортного средства, содержащей корпус с отбортовкой и крепежными участками; демпфирующий элемент, выполненный из упругого материала, причем внутри демпфирующего элемента неподвижно установлена центральная втулка с осевым отверстием для установки крепежного элемента; на отбортовке корпуса размещен верхний отбойник для восприятия вертикальной нагрузки в направлении Z, выполненный кольцеобразной формы из упругого материала; верхний участок демпфирующего элемента размещен в центральном участке корпуса и содержит кольцевую канавку, направленную открытой зоной вверх и внешней стенкой которой образован участок конической формы; нижний участок демпфирующего элемента выполнен свободным с возможностью изменения своей геометрической формы, согласно полезной модели, верхний отбойник в поперечном сечении выполнен постоянной формы, при этом верхний участок верхнего отбойника имеет горизонтальную плоскость, а нижний участок демпфирующего элемента выполнен конической формы с углом 40÷130° при вершине в осевом сечении конуса.
Совокупность признаков заявляемой полезной модели находится в причинно-следственной взаимосвязи с достигаемым техническим результатом и представлена в независимом пункте формулы.
Следует понимать, что специалисты в данной области техники смогут предложить другие варианты осуществления опоры кабины транспортного средства и что некоторые ее детали можно изменять в различных других аспектах, не выходя за рамки сущности и объема настоящей полезной модели. Соответственно, поясняющие фигуры и подробное описание опоры кабины транспортного средства носят иллюстративный, но не ограничительный характер.
Краткое описание поясняющих фигур
Фиг. 1 - изображена предлагаемая опора кабины транспортного средства (общий вид).
Фиг. 2 - изображена предлагаемая опора в продольном сечении (вдоль продольной оси L центральной втулки).
На фигурах изображены:
1 - опора (в сборе);
2 - корпус;
2а - центральный участок корпуса 2;
2b - отбортовка;
2с - участок крепления;
3 - демпфирующий элемент;
3а - верхний участок демпфирующего элемента 3;
3b - нижний участок демпфирующего элемента 3;
4 - центральная втулка;
5 - верхний отбойник;
6 - крепежные отверстия;
7 - осевое отверстие;
8 - кольцевая канавка;
9 - внутренняя стенка;
10 - внешняя стенка;
L - продольная ось центральной втулки 4.
Опора 1 кабины транспортного средства содержит корпус 2, демпфирующий элемент 3, центральную втулку 4, верхний отбойник 5, (см. фиг. 1).
Корпус 2 выполнен цельной деталью сложной формы и содержит центральный участок 2а, переходящий сверху в отбортовку 2b, а снизу - в участок 2с крепления. Вышеупомянутый центральный участок 2а выполнен конической формы с расширением вниз (см. фиг. 2).
Отбортовка 2b корпуса 2 выполнена в виде кольцеобразного участка.
Участок 2с крепления корпуса 2 может быть выполнен в виде кольцеобразного участка или локальных участков, выступающих за пределы центрального участка 2а и расположенных под углом к последнему. Упомянутый участок 2с крепления содержит несколько уплощенных участков, представляющих собой локальные площадки с крепежными отверстиями 6 для установки крепежных элементов для соединения с кабиной транспортного средства.
Для повышения жесткости корпуса 2 участок 2с крепления может быть снабжен локальными углубленными или выпуклыми участками, выполняющими функцию ребер жесткости.
Демпфирующий элемент 3 выполнен из упругого материала. Внутри демпфирующего элемента 3 неподвижно установлена центральная втулка 4 с осевым отверстием 7 для установки крепежного элемента для соединения с рамой транспортного средства.
Верхний участок 3а демпфирующего элемента 3 размещен в центральном участке 2а корпуса 2, ограничен снаружи упомянутым центральным участком 2а корпуса 2 и содержит кольцевую канавку 8, направленную открытой зоной вверх, при этом ограниченную внутренней 9 и внешней 10 стенками, образованными телом демпфирующего элемента 3. В демпфирующем элементе 3 внешней стенкой 10 образован участок конической формы с углом а, который может составлять 40÷120° при вершине в осевом сечении конуса.
Нижний участок 3b демпфирующего элемента 3 не ограничен корпусом 2 и выполнен свободным с возможностью изменения своей геометрической формы. Упомянутый нижний участок 3b выполнен конической формы с углом β составляющим 40÷130° при вершине в осевом сечении конуса.
На отбортовке 2b корпуса 2 размещен верхний отбойник 5 для восприятия вертикальной нагрузки в направлении Z. Верхний отбойник 5 выполнен кольцеобразной формы из упругого материала. Верхний отбойник 5 в поперечном сечении выполнен постоянной формы, при этом его верхний участок имеет горизонтальную плоскость, в конкретном примере расположенную в плоскости А-А.
Вышеописанные корпус 2 и центральная втулка 4 соединены с демпфирующим элементом 3 методом вулканизации. Верхний отбойник 5 соединен с корпусом 2, в частности с его отбортовкой 2b, методом вулканизации. Все вместе они представляют собой неразборный узел.
Корпус 2 может быть выполнен цельной деталью способом штамповки из металла, в частности из стали. Демпфирующий элемент 3 может быть выполнен из резиновой смеси на основе натурального или синтетического каучука. Центральная втулка 4 может быть выполнена из металла, в частности из стали.
Вышеописанная опора 1 имеет относительно простую конструкцию при этом способна гасить передаваемые от рамы на кабину движущегося транспортного средства вибрации.