КОНСТРУКЦИЯ НИЖНЕГО УЧАСТКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE LOWER PORTION DESIGN

Область техники
Изобретение относится к конструкции нижнего участка транспортного средства.
Уровень техники
Публикация японской нерассмотренной патентной заявки № 2013-133046 (JP 2013-133046 A) раскрывает технологию, относящуюся к монтажной конструкции аккумуляторной батареи транспортного средства для поддержки блока аккумуляторов в качестве устройства подачи приводного усилия в участке под панелью пола. В частности, на предшествующем уровне техники, квадратная трубчатая боковая рама для аккумуляторной батареи располагается между порогом и блоком аккумуляторов и располагается рядом с порогом и блоком аккумуляторов.
После того как ударная нагрузка привносится на порог в результате бокового столкновения транспортного средства, и порог деформируется во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства (внутреннюю сторону порога), растягивающее усилие действует на внутреннюю сторону порога в поперечном направлении транспортного средства. На предшествующем уровне техники боковая рама аккумуляторной батареи располагается рядом с порогом, как описано выше, и, таким образом, сжимающее усилие действует на сторону порога боковой рамы аккумуляторной батареи.
Другими словами, на предшествующем уровне техники, механические напряжения, действующие друг на друга, уравновешиваются между растягивающим усилием и сжимающим усилием, действующими в частях порога и боковой рамы аккумуляторной батареи рядом друг с другом. В результате, деформация порога и боковой рамы аккумуляторной батареи пресекается, и проникновение (так называемое направленное внутрь складывание) порога во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства пресекается.
Сущность изобретения
В целом, однако, размер блока аккумуляторов отличается от транспортного средства к транспортному средству, и, в случае предшествующего уровня техники, размер боковой рамы аккумуляторной батареи должен быть изменен в соответствии с размером блока аккумуляторов, чтобы направленное внутрь складывание порога было пресечено. Другими словами, увеличение стоимости может возникать в той же степени, в какой универсальность самой боковой рамы аккумуляторной батареи снижается.
Изобретение предоставляет конструкцию нижнего участка транспортного средства, с помощью которой направленное внутрь складывание порога может быть пресечено со сдерживаемым увеличением стоимости.
Первый аспект изобретения относится к конструкции нижнего участка транспортного средства, включающей в себя пару порогов, и устройству подачи электрической мощности. Пороги проходят в продольном направлении транспортного средства и соответственно размещаются на обеих внешних сторонах панели пола транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства. Устройство подачи электрической мощности размещается под панелью пола. Порог конфигурируется, чтобы включать в себя внешний участок, внутренний участок и первый участок поглощения удара. Внешний участок позиционируется, чтобы определять внешнюю стенку порога в поперечном направлении транспортного средства. Внутренний участок формируется как одно целое с внешним участком, позиционируется внутрь от внешнего участка в поперечном направлении транспортного средства и формирует замкнутый в поперечном сечении участок с внешним участком. Первый участок поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства от внешнего участка до внутреннего участка в замкнутом в поперечном сечении участке и располагается, чтобы перекрывать устройство подачи электрической мощности на виде сбоку транспортного средства.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения пороги соответственно размещаются на обеих внешних сторонах панели пола транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства, и каждый из порогов проходит в продольном направлении транспортного средства. Устройство подачи электрической мощности размещается под панелью пола.
Примеры устройства подачи электрической мощности включают в себя аккумуляторную батарею и топливный элемент. Примеры "аккумуляторной батареи" включают в себя литиево-ионную батарею, никель-водородную батарею и кремниевую батарею. "Аккумуляторная батарея" ссылается на состояние, когда, например, множество аккумуляторных модулей размещаются в корпусе (далее в данном документе также называется "комплектом батарей").
В пороге согласно первому аспекту изобретения внешний участок, расположенный на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, и внутренний участок, расположенный на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, формируются как одно целое друг с другом, и внешний участок и внутренний участок формируют замкнутый в поперечном сечении участок. "Цельное формирование" означает, что внешний участок и внутренний участок формируются как одно целое друг с другом посредством экструзии, протягивания или т.п.
В изобретении внешний участок и внутренний участок формируются как одно целое друг с другом в пороге. Соответственно, жесткость самого порога может быть выше, чем в случае, когда, например, порог формируется посредством двух, внешней и внутренней, панелей, соединяемых друг с другом.
Сварка, крепление или т.п. необходимы, когда две, внешняя и внутренняя, панели соединяются друг с другом, чтобы сформировать порог. В изобретении, однако, обработка, такая как сварка и крепление, не нужна, поскольку внешний участок и внутренний участок формируются как одно целое друг с другом, и, таким образом, может быть достигнуто уменьшение стоимости в этом смысле.
В замкнутом в поперечном сечении участке порога первый участок поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства от внешнего участка до внутреннего участка. Первый участок поглощения удара располагается, чтобы перекрывать устройство подачи электрической мощности, если смотреть сбоку транспортного средства.
В целом, устройство подачи электрической мощности, установленное в транспортном средстве, устанавливается имеющим высокую жесткость. Соответственно, в изобретении, некоторая часть ударной нагрузки, привносимой в порог во время бокового столкновения транспортного средства, передается стороне устройства подачи электрической мощности через первый участок поглощения удара посредством первого участка поглощения удара порога, располагающегося, чтобы перекрывать устройство подачи электрической мощности, если смотреть сбоку транспортного средства.
Устройство подачи электрической мощности устанавливается, чтобы иметь высокую жесткость, как описано выше, и, таким образом, порог получает противодействующее усилие от устройства подачи электрической мощности, после того как некоторая часть ударной нагрузки, привносимой в порог, передается устройству подачи электрической мощности. В результате, первый участок поглощения удара порога подвергается пластичной деформации, и энергия удара поглощается. Другими словами, ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода.
В результате, проникновение (так называемое направленное внутрь складывание) порога во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства может быть пресечено. Другими словами, в изобретении, направленное внутрь складывание порога пресекается даже в случае, когда большая нагрузка локально привносится относительно порога как в так называемом боковом столкновении со столбом.
Как описано выше, в изобретении, направленное внутрь складывание порога пресекается посредством использования противодействующего усилия от устройства подачи электрической мощности посредством размещения первого участка поглощения удара в замкнутом в поперечном сечении участке порога и размещения первого участка поглощения удара, чтобы перекрывать устройство подачи электрической мощности, если смотреть сбоку транспортного средства. Другими словами, в изобретении, отдельный элемент не требуется, в отличие от предшествующего уровня техники, в сдерживании направленного внутрь складывания порога. В изобретении ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода, и, таким образом, направленное внутрь складывание порога может быть пресечено независимо от размера устройства подачи электрической мощности.
Конструкция нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения может дополнительно включать в себя поперечный элемент пола, расположенный между порогами над панелью пола и проходящий в поперечном направлении транспортного средства. Порог может быть сконфигурирован, чтобы дополнительно включать в себя второй участок поглощения удара, проходящий в поперечном направлении транспортного средства от внешнего участка до внутреннего участка в замкнутом в поперечном сечении участке и расположенный, чтобы перекрывать поперечный элемент пола, если смотреть сбоку транспортного средства.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения поперечный элемент пола проходит в поперечном направлении транспортного средства между порогами над панелью пола. Между внешним участком и внутренним участком в замкнутом в поперечном сечении участке порога второй участок поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства, чтобы перекрывать поперечный элемент пола, если смотреть сбоку транспортного средства.
Соответственно, некоторая часть ударной нагрузки, привносимой в порог, передается в сторону поперечного элемента пола через второй участок поглощения удара во время бокового столкновения транспортного средства. После того как ударная нагрузка привносится на поперечный элемент пола, порог получает противодействующее усилие от поперечного элемента пола (строго говоря, порога на стороне, противоположной порогу, на который ударная нагрузка привносится через поперечный элемент пола). В результате, второй участок поглощения удара подвергается пластичной деформации, и энергия удара поглощается. Другими словами, в изобретении, энергия удара может дополнительно поглощаться посредством пластичной деформации первого участка поглощения удара и второго участка поглощения удара.
В данном документе путь передачи нагрузки для передачи стороне устройства подачи электрической мощности через первый участок поглощения удара порога и путь передачи нагрузки для передачи стороне поперечного элемента пола через второй участок поглощения удара порога во время бокового столкновения транспортного средства могут быть сформированы. Соответственно, распределения нагрузки можно добиваться в отношении ударной нагрузки, привносимой на порог.
Другими словами, в изобретении, направленное внутрь складывание порога пресекается посредством использования противодействующего усилия устройства подачи электрической мощности и противодействующего усилия от поперечного элемента пола посредством размещения первого участка поглощения удара и второго участка поглощения удара в замкнутом в поперечном сечении участке порога и размещения первого участка поглощения удара и второго участка поглощения удара, чтобы перекрывать устройство подачи электрической мощности и поперечный элемент пола, если смотреть сбоку транспортного средства, соответственно.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения устройство подачи электрической мощности может быть аккумуляторной батареей, аккумуляторная батарея может быть снабжена корпусом для батареи, размещающим множество аккумуляторных модулей, и первый поперечный элемент, проходящий в поперечном направлении транспортного средства, может быть размещен, чтобы перекрывать первый участок поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства в корпусе батареи.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения аккумуляторная батарея снабжается корпусом для батареи, размещающим аккумуляторные модули, и первый поперечный элемент проходит в поперечном направлении транспортного средства в корпусе для батареи. В результате, жесткость самого корпуса для батареи улучшается. В изобретении, первый поперечный элемент устанавливается перекрывающим первый участок поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства.
Соответственно, после того как ударная нагрузка привносится на порог во время бокового столкновения транспортного средства, ударная нагрузка передается стороне первого поперечного элемента корпуса для батареи через первый участок поглощения удара. После того как ударная нагрузка передается в сторону первого поперечного элемента корпуса для батареи, порог получает противодействующее усилие от первого поперечного элемента (строго говоря, порога на стороне, противоположной порогу, на который ударная нагрузка привносится через первый поперечный элемент и корпус для батареи), и первый участок поглощения удара подвергается пластичной деформации. В результате, энергия удара поглощается, и ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода.
Как описано выше, в изобретении, первый участок поглощения удара располагается в замкнутом в поперечном сечении участке порога, и позиция первого поперечного элемента корпуса для батареи задается, чтобы перекрывать первый участок поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, противодействующее усилие от первого поперечного элемента может быть использовано, и направленное внутрь складывание порога может быть пресечено.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, первый участок поглощения удара может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя первую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, и первый поперечный элемент может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя вторую поперечную стенку, перекрывающую первую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, если смотреть сбоку транспортного средства.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, первый участок поглощения удара конфигурируется, чтобы включать в себя первую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, и первый поперечный элемент конфигурируется, чтобы включать в себя вторую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства.
В изобретении вторая поперечная стенка первого поперечного элемента предусматривается, чтобы перекрывать первую поперечную стенку первого участка поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства. В результате, после того как ударная нагрузка привносится на порог во время бокового столкновения транспортного средства, ударная нагрузка передается стороне второй боковой стенки первого поперечного элемента корпуса для батареи через первую боковую стенку первого участка поглощения удара.
Как описано выше, в изобретении, вторая боковая стенка, составляющая, по меньшей мере, часть первого поперечного элемента корпуса для батареи, размещается, чтобы перекрывать первую боковую стенку, составляющую, по меньшей мере, часть первого участка поглощения удара порога, если смотреть сбоку транспортного средства, и, таким образом, противодействующее усилие от первого поперечного элемента может быть эффективно получено.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения первый участок поглощения удара может включать в себя третью боковую стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства и размещенную параллельно первой боковой стенке, и первую соединительную стенку, соединяющую первую боковую стенку и третью боковую стенку друг с другом между первой боковой стенкой и третьей боковой стенкой.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения устройство подачи электрической мощности может быть топливным элементом, топливный элемент может быть снабжен корпусом для баков, в котором топливные баки, размещенные в поперечном направлении транспортного средства, размещаются в продольном направлении транспортного средства, и второй поперечный элемент, разделяющий топливные баки, расположенные друг за другом в продольном направлении транспортного средства, друг от друга и проходящий в поперечном направлении транспортного средства, чтобы перекрывать первый участок поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства, может быть размещен в корпусе для баков.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения топливный элемент согласно первому аспекту изобретения снабжается корпусом для баков, в котором топливные баки, размещенные в поперечном направлении транспортного средства, размещаются в продольном направлении транспортного средства. Второй поперечный элемент проходит в поперечном направлении транспортного средства в корпусе для баков, и топливные баки, размещенные друг за другом в продольном направлении транспортного средства, отделяются друг от друга вторым поперечным элементом. Жесткость самого корпуса для баков улучшается посредством второго поперечного элемента, размещаемого в корпусе для баков, как описано выше.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, первый участок поглощения удара может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя четвертую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, и второй поперечный элемент может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя пятую поперечную стенку, перекрывающую четвертую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, если смотреть сбоку транспортного средства.
Второй аспект изобретения относится к конструкции нижнего участка транспортного средства, включающей в себя пару порогов и поперечный элемент пола. Пороги проходят в продольном направлении транспортного средства и соответственно размещаются на обеих внешних сторонах панели пола транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства. Поперечный элемент пола размещается между порогами над панелью пола и проходит в поперечном направлении транспортного средства. Порог конфигурируется, чтобы включать в себя внешний участок, внутренний участок и третий участок поглощения удара. Внешний участок позиционируется на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Внутренний участок формируется как одно целое с внешним участком, позиционируется внутрь от внешнего участка в поперечном направлении транспортного средства и формирует замкнутый в поперечном сечении участок с внешним участком. Третий участок поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства от внешнего участка до внутреннего участка в замкнутом в поперечном сечении участке и располагается, чтобы перекрывать поперечный элемент пола, если смотреть сбоку транспортного средства.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения пороги соответственно размещаются на обеих внешних сторонах панели пола транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства, и каждый из порогов проходит в продольном направлении транспортного средства. Поперечный элемент пола проходит в поперечном направлении транспортного средства между порогами над панелью пола.
В пороге согласно второму аспекту изобретения внешний участок, расположенный на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, и внутренний участок, расположенный на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, формируются как одно целое друг с другом, и внешний участок и внутренний участок формируют замкнутый в поперечном сечении участок. Посредством внешнего участка и внутреннего участка, формируемых как одно целое друг с другом в пороге, как описано выше, жесткость самого порога может быть выше, чем в случае, когда, например, порог формируется посредством двух, внешней и внутренней, панелей, соединенных друг с другом.
Между внешним участком и внутренним участком в замкнутом в поперечном сечении участке порога третий участок поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства, чтобы перекрывать поперечный элемент пола, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, после того как ударная нагрузка привносится на порог во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть ударной нагрузки передается поперечному элементу пола через третий участок поглощения удара.
После того как некоторая часть ударной нагрузки передается стороне поперечного элемента пола, как описано выше, порог получает противодействующее усилие от поперечного элемента пола (строго говоря, порога на стороне, противоположной порогу, на который ударная нагрузка привносится через поперечный элемент пола), и третий участок поглощения удара подвергается пластичной деформации. В результате, энергия удара поглощается. Другими словами, ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода.
Как описано выше, в изобретении, направленное внутрь складывание порога пресекается посредством использования противодействующего усилия от поперечного элемента пола посредством размещения третьего участка поглощения удара в замкнутом в поперечном сечении участке порога и размещения третьего участка поглощения удара так, что он перекрывает поперечный элемент пола, если смотреть сбоку транспортного средства.
Конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения может включать в себя устройство подачи электрической мощности, размещенное под панелью пола.
Как описано выше, в конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения, ударная нагрузка, привносимая на порог, передается поперечному элементу пола, размещенному над панелью пола, во время бокового столкновения транспортного средства. Соответственно, в конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения устройство подачи электрической мощности размещается под панелью пола. В результате, привнесение ударной нагрузки на устройство подачи электрической мощности, размещенное под панелью пола, может быть предотвращено. Примеры материала "устройства подачи электрической мощности" включают в себя водород и спирт.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения устройство подачи электрической мощности может быть аккумуляторной батареей.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения устройство подачи электрической мощности может быть топливным элементом.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения, третий участок поглощения удара может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя шестую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, а поперечный элемент пола может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя седьмую поперечную стенку, перекрывающую шестую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства, если смотреть сбоку транспортного средства.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения третий участок поглощения удара может включать в себя восьмую поперечную стенку, проходящую в поперечном направлении транспортного средства и размещенную параллельно шестой поперечной стенке, и вторую соединительную стенку, соединяющую шестую поперечную стенку и восьмую поперечную стенку друг с другом между шестой поперечной стенкой и восьмой поперечной стенкой.
Конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения может дополнительно включать в себя туннельный участок, выступающий по направлению внутрь салона транспортного средства и проходящий в продольном направлении транспортного средства в среднем участке панели пола в поперечном направлении транспортного средства. Поперечный элемент пола может проходить между порогами с туннельным участком между порогами.
В конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения туннельный участок, выступающий внутрь салона транспортного средства и проходящий в продольном направлении транспортного средства, размещается в среднем участке панели пола в поперечном направлении транспортного средства.
"Поперечный элемент пола, проходящий в поперечном направлении транспортного средства между порогами с туннельным участком между порогами" включает в себя случай, когда поперечный элемент пола делится туннельным участком, и два поперечных элемента пола размещаются в поперечном направлении транспортного средства, а также случай, когда поперечный элемент пола формируется по форме туннельного участка, и один поперечный элемент пола размещается в поперечном направлении транспортного средства.
В первом случае оба конца поперечного элемента пола в продольном направлении соединяются с порогами на обеих торцевых сторонах панели пола в поперечном направлении транспортного средства. Соответственно, порог, на который привносится ударная нагрузка, получает противодействующее усилие от порога на стороне, противоположной порогу, на который привносится ударная нагрузка, посредством передачи нагрузки, передаваемой поперечному элементу пола через порог.
В последнем случае один конец поперечного элемента пола в продольном направлении соединяется с порогом на одной торцевой стороне панели пола в поперечном направлении транспортного средства, а другой конец поперечного элемента пола в продольном направлении соединяется с туннельным участком. Соответственно, порог, на который привносится ударная нагрузка, получает противодействующее усилие от туннельного участка посредством передачи нагрузки, переданной поперечному элементу пола через порог. Соответственно, в этом случае, желательно, чтобы жесткость самого туннельного участка была увеличена, например, посредством усиливающего элемента, размещаемого в туннельном участке.
Как описано выше, в изобретении, ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода, и, таким образом, топливный элемент большой емкости может быть размещен под туннельным участком.
Конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения может дополнительно включать в себя четвертый участок поглощения удара, проходящий в поперечном направлении транспортного средства от внешнего участка до внутреннего участка в замкнутом в поперечном сечении участке и размещенный, чтобы перекрывать устройство подачи электрической мощности, если смотреть сбоку транспортного средства.
В изобретении второй поперечный элемент предусматривается, чтобы перекрывать четвертый участок поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, после того как ударная нагрузка привносится на порог во время бокового столкновения транспортного средства, ударная нагрузка передается стороне второго поперечного элемента корпуса для баков через четвертый участок поглощения удара.
После того как ударная нагрузка передается стороне второго поперечного элемента корпуса для баков, порог получает противодействующее усилие от второго поперечного элемента (строго говоря, порога на стороне, противоположной порогу, на который ударная нагрузка привносится через второй поперечный элемент и корпус для баков), и четвертый участок поглощения удара подвергается пластичной деформации. В результате, энергия удара поглощается, и ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода.
Как описано выше, в изобретении, четвертый участок поглощения удара располагается в замкнутом в поперечном сечении участке порога, и позиция второго поперечного элемента корпуса для баков задается, чтобы перекрывать четвертый участок поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, противодействующее усилие от второго поперечного элемента может быть использовано, и направленное внутрь складывание порога может быть пресечено.
Как описано выше, конструкция нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения имеет результат в том, что внутреннее складывание порога может быть пресечено со сдерживанием увеличения стоимости.
Кроме того, конструкция нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения имеет результат в том, что ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода.
Кроме того, конструкция нижнего участка транспортного средства согласно первому аспекту изобретения имеет результат в том, что направленное внутрь складывание порога может быть пресечено посредством использования противодействующего усилия от первого поперечного элемента.
Конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения имеет результат в том, что направленное внутрь складывание порога может быть пресечено со сдерживанием увеличения стоимости.
Кроме того, конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения имеет результат в том, что передача ударной нагрузки топливному элементу может быть предотвращена.
Кроме того, конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения имеет результат в том, что топливный элемент большой емкости может быть размещен.
Кроме того, конструкция нижнего участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения имеет результат в том, что внутреннее складывание порога может быть пресечено посредством использования противодействующего усилия от второго поперечного элемента.
Краткое описание чертежей
Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 - вид сверху нижнего участка транспортного средства, к которому применяется конструкция нижнего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления;
Фиг. 2 - вид в разрезе, взятом по линии II-II с фиг. 1;
Фиг. 3 - вид в разрезе, соответствующий фиг. 2 и иллюстрирующий пример модификации конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления;
Фиг. 4 - вид в разрезе, соответствующий фиг. 2 и иллюстрирующий конструкцию нижнего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления;
Фиг. 5 - вид в разрезе, соответствующий фиг. 2 и иллюстрирующий первый пример модификации конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления;
Фиг. 6 - вид в разрезе, соответствующий фиг. 2 и иллюстрирующий второй пример модификации конструкции нижнего участка транспортного средства согласно второму варианту осуществления;
Фиг. 7 - покомпонентный вид в перспективе, иллюстрирующий комплект аккумуляторных батарей и нижний участок транспортного средства, к которому применяется конструкция нижнего участка транспортного средства согласно третьему варианту осуществления;
Фиг. 8 - вид в разрезе, взятом по линии VIII-VIII комплекта аккумуляторных батарей, включающего в себя нижний участок транспортного средства, иллюстрированный на фиг. 7;
Фиг. 9 - вид в перспективе топливного элемента, установленного в нижнем участке транспортного средства, к которому применяется конструкция нижнего участка транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления; и
Фиг. 10 - вид в разрезе, взятом по линии X-X с фиг. 9, включающий в себя нижний участок транспортного средства, иллюстрированный на фиг. 7.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Далее в данном документе конструкция нижнего участка транспортного средства согласно вариантам осуществления изобретения будет описана со ссылкой на сопровождающие чертежи. Стрелки FR, UP и RH, которые соответственно показаны на каждом из чертежей, представляют переднее направление, направление вверх и направление вправо транспортного средства, к которому применяется конструкция участка пола согласно варианту осуществления изобретения, соответственно. Пока не отмечено иное, продольное, вертикальное и поперечное направления в последующем описании ссылаются на перед и зад в продольном направлении транспортного средства, верх и низ в вертикальном направлении транспортного средства, и право и лево в случае, когда транспортное средство находится в переднем направлении, соответственно.
Первый вариант осуществления
Конфигурация конструкции нижнего участка транспортного средства
Конфигурация конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления будет описана ниже. Фиг. 1 - это вид сверху нижнего участка 10 транспортного средства, к которому применяется конструкция нижнего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления, а фиг. 2 - это вид в разрезе, взятом по линии II-II на фиг. 1.
Как иллюстрировано на фиг. 1, панель 12 пола проходит в поперечном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства в нижнем участке 10 транспортного средства. Наплавной участок 12A выступает с интервалами в продольном направлении транспортного средства в панели 12 пола, и множество наплавных участков 12A размещаются в поперечном направлении транспортного средства. Жесткость самой панели 12 пола улучшается посредством формируемого наплавного участка 12A.
Пороги 14, 16 соответственно проходят в продольном направлении транспортного средства на обоих краях панели 12 пола в поперечном направлении транспортного средства, а поперечный элемент 18 пола проходит в поперечном направлении транспортного средства между порогом 14 и порогом 16 над панелью 12 пола. Поперечный элемент 18 пола располагается между наплавным участком 12A и наплавным участком 12A, расположенными в продольном направлении транспортного средства.
Как иллюстрировано на фиг. 2, комплект аккумуляторных батарей (батарея аккумуляторов) 20 размещается на нижней стороне панели 12 пола в качестве устройства подачи приводного усилия для подачи электрической мощности к силовому блоку, такому как мотор. Литиево-ионная батарея, никелево-водородная батарея или т.п. составляет комплект 20 аккумуляторных батарей.
Как описано выше, пороги 14, 16 соответственно проходят в продольном направлении транспортного средства на обоих краях панели 12 пола в поперечном направлении транспортного средства. Пороги 14, 16 будут описаны ниже. Порог 16 имеет практически такую же конфигурацию, что и порог 14, и, таким образом, описание порога 16 будет пропущено.
В первом варианте осуществления порог 14 конфигурируется, чтобы включать в себя внешний участок 22, расположенный на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, и внутренний участок 24, расположенный на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, как иллюстрировано на фиг. 2. Порог 14 формируется из металла, такого как алюминиевый сплав. Внешний участок 22 и внутренний участок 24 формируются как одно целое друг с другом посредством экструзии, протягивания или т.п., и внешний участок 22 и внутренний участок 24 формируют замкнутый в поперечном сечении участок 26.
Внешний участок 22 конфигурируется, чтобы включать в себя участок 22A внешней стенки, участок 22B наклонной верхней стенки и участок 22C наклонной нижней стенки. В форме поперечного сечения, взятого в поперечном направлении транспортного средства, участок 22A внешней стенки формируется в вертикальном направлении транспортного средства, участок 22B наклонной верхней стенки располагается на верхней стороне участка 22A внешней стенки и наклоняется к передней стороне, когда участок 22B наклонной верхней стенки направляется во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства, и участок 22C наклонной нижней стенки располагается на нижней стороне участка 22A внешней стенки и наклоняется к нижней стороне, когда участок 22C наклонной нижней стенки направляется во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства.
Внутренний участок 24 конфигурируется, чтобы включать в себя участок 24A верхней внутренней стенки и участок 24B нижней внутренней стенки. В форме поперечного сечения, взятого в поперечном направлении транспортного средства, участок 24A верхней внутренней стенки формируется в вертикальном направлении транспортного средства на стороне верхнего участка внутреннего участка 24, а участок 24B нижней внутренней стенки формируется в вертикальном направлении транспортного средства на стороне нижнего участка внутреннего участка 24. Участок 24B нижней внутренней стенки располагается ближе к внутренней стороне в поперечном направлении, чем участок 24A верхней внутренней стенки, а участок 24C поперечной стенки, сформированный вдоль практически горизонтального направления, располагается между участком 24B нижней внутренней стенки и участком 24A верхней внутренней стенки. Соответственно, участок 24C поперечной стенки формируется, чтобы соединяться с участком 24A верхней внутренней стенки и участком 24 нижней внутренней стенки.
Участок 24D наклонной верхней стенки располагается на верхней стороне участка 24A верхней внутренней стенки. Участок 24D наклонной верхней стенки наклоняется в верхнюю сторону, когда участок 24D наклонной верхней стенки направляется во внешнюю сторону в поперечном направлении транспортного средства. Участок 24D наклонной верхней стенки формируется, чтобы соединяться с участком 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22. Фланцевый участок 28 проходит в верхнюю сторону от верхнего участка 27, в котором участок 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24 и участок 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22 соединяются друг с другом. Нижний торцевой участок стойки (не иллюстрирована) соединяется с фланцевым участком 28.
Участок 24E донной стенки, сформированный практически в горизонтальном направлении к внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, располагается на нижней стороне участка 24B нижней внутренней стенки, и участок 24E донной стенки формируется, чтобы соединяться с участком 22C наклонной нижней стенки внешнего участка 22. Крепеж 32 может быть вставлен в участок 24E донной стенки. Неподвижная часть 30, расположенная в комплекте 20 аккумуляторных батарей, может быть закреплена и зафиксирована на пороге 14 посредством крепежа 32.
Как описано выше, участок 24A верхней внутренней стенки внутреннего участка 24 располагается ближе к внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, чем участок 24B нижней внутренней стенки. В результате, верхний участок 14A и нижний участок 14B порога 14 имеет различные площади замкнутого в поперечном сечении участка. Другими словами, площадь нижнего замкнутого в поперечном сечении участка 34, расположенного на стороне нижнего участка 14B порога 14, превышает площадь верхнего замкнутого в поперечном сечении участка 36, расположенного на стороне верхнего участка 14A порога 14, и жесткость стороны нижнего участка 14B порога 14 задается, чтобы превышать жесткость стороны верхнего участка 14A порога 14.
Ступенчатый второй участок 38 поглощения удара располагается на верхнем замкнутом в поперечном сечении участке 36 порога 14, и второй участок 38 поглощения удара располагается, чтобы перекрывать поперечный элемент 18 пола, если смотреть сбоку транспортного средства. Ступенчатый первый участок 40 поглощения удара формируется в нижнем замкнутом в поперечном сечении участке 34 порога 14, а первый участок 40 поглощения удара располагается, чтобы перекрывать комплект 20 батарей, если смотреть сбоку транспортного средства.
Каждый из второго участка 38 поглощения удара и первого участка 40 поглощения удара будет описан ниже. Второй участок 38 поглощения удара снабжается верхней стенкой 38A, проходящей практически в горизонтальном направлении (поперечном направлении транспортного средства) между участком 24A верхней внутренней стенки внутреннего участка 24 и участком 22A внешней стенки внешнего участка 22. Нижняя стенка 38B, обращенная к верхней стенке 38A, формируется на нижней стороне верхней стенки 38A, нижняя стенка 38B соединяется с участком 24C поперечной стенки, и нижняя стенка 38B отделяет верхний участок 14A и нижний участок 14B порога 14 друг от друга. Соответственно, нижняя стенка 38B также называется "разделительной стенкой". Множество (две в данном документе) соединительных стенок 38C проходят в вертикальном направлении между верхней стенкой 38A и нижней стенкой 38B.
Первый участок 40 поглощения удара снабжается первой поперечной стенкой 40A, проходящей практически в горизонтальном направлении (поперечном направлении транспортного средства) между участком 24B нижней внутренней стенки внутреннего участка 24 и участком 22A внешней стенки внешнего участка 22. Третья поперечная стенка 40B, обращенная к первой поперечной стенке 40A, формируется на нижней стороне первой поперечной стенки 40A, и множество (три в данном документе) первых соединительных стенок 4°C проходят в вертикальном направлении между первой поперечной стенкой 40A и третьей поперечной стенкой 40B.
Действие и результат конструкции нижнего участка транспортного средства
Действие и результат конструкции нижнего участка транспортного средства согласно первому варианту осуществления будут описаны ниже.
Как иллюстрировано на фиг. 2, в первом варианте осуществления, внешний участок 22 и внутренний участок 24 формируются как одно целое друг с другом в пороге 14, и внешний участок 22 и внутренний участок 24 формируют замкнутый в поперечном сечении участок 26.
В результате, жесткость самого порога 14 может быть выше, чем в случае (не иллюстрирован), когда, например, порог формируется посредством двух, внешней и внутренней, панелей, соединяемых друг с другом. Сварка, крепление или т.п. необходимы, когда две, внешняя и внутренняя, панели соединяются друг с другом, чтобы сформировать порог. В первом варианте осуществления, однако, обработка, такая как сварка и крепление, не нужна, поскольку внешний участок 22 и внутренний участок 24 формируются как одно целое друг с другом, и, таким образом, уменьшение стоимости может быть достигнуто до этой степени.
В первом варианте осуществления второй участок 38 поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства, чтобы перекрывать поперечный элемент 18 пола, если смотреть сбоку транспортного средства между внешним участком 22 и внутренним участком 24 в верхнем участке 14A порога 14 (в верхнем замкнутом в поперечном сечении участке 36). В нижнем участке 14B порога 14 (в нижнем замкнутом в поперечном сечении участке 34) первый участок 40 поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства, чтобы перекрывать комплект 20 батарей, если смотреть сбоку транспортного средства между внешним участком 22 и внутренним участком 24.
Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 14 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть ударной нагрузки F, привносимой на порог 14, передается стороне поперечного элемента 18 пола через второй участок 38 поглощения удара, расположенный на стороне верхнего участка 14A порога 14 (передаваемая нагрузка F1), и передается стороне комплекта 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара, расположенный на стороне нижнего участка 14B порога 14 (передаваемая нагрузка F2).
После того как передаваемая нагрузка F1 передается поперечному элементу 18 пола через второй участок 38 поглощения удара, противодействующее усилие N1 получается от поперечного элемента 18 пола (строго говоря, порога 16 (ссылка на фиг. 1) на стороне, противоположной порогу 14, на который ударная нагрузка F привносится через поперечный элемент 18 пола) в пороге 14. После того как передаваемая нагрузка F2 передается комплекту 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара, противодействующее усилие N2 получается от комплекта 20 батарей (строго говоря, порога 16 (ссылка на фиг. 1) на стороне, противоположной порогу 14, на который ударная нагрузка F привносится через комплект 20 батарей) в пороге 14. В результате, каждый из второго участка 38 поглощения удара и первого участка 40 поглощения удара подвергается пластичной деформации, и энергия удара поглощается.
Соответственно, в первом варианте осуществления, ударная нагрузка F может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода. Следовательно, направленное внутрь складывание порога 14 может быть пресечено даже в случае (не иллюстрировано), когда, например, большая нагрузка локально привносится относительно порога 14 как при боковом столкновении со столбом. Другими словами, согласно первому варианту осуществления, направленное внутрь складывание порога 14 может быть пресечено со сдерживанием увеличения стоимости.
В первом варианте осуществления некоторая часть ударной нагрузки F передается стороне поперечного элемента 18 пола через второй участок 38 поглощения удара, расположенный на стороне верхнего участка 14A порога 14 (передаваемая нагрузка F1), и передается стороне комплекта 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара, расположенный на стороне нижнего участка 14B порога 14 (передаваемая нагрузка F2), как описано выше, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 14 во время бокового столкновения транспортного средства.
Другими словами, формируются путь A передачи нагрузки для передачи стороне поперечного элемента 18 пола через второй участок 38 поглощения удара порога 14 и путь B передачи нагрузки для передачи стороне комплекта 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара порога 14. В результате, можно добиваться распределения нагрузки в отношении ударной нагрузки F, привносимой на порог 14, и пропорции накладываемых нагрузок могут также быть изменены в верхнем участке 14A порога 14 и нижнем участке 14B порога 14.
Соответственно, передаваемая нагрузка F2, передаваемая стороне комплекта 20 батарей, размещенной на нижней стороне панели 12 пола, может быть уменьшена. Согласно вышесказанному, жесткость самого комплекта 20 батарей может быть уменьшена до той же степени, когда, например, передаваемая нагрузка F2, передаваемая стороне комплекта 20 батарей, уменьшается. В этом случае уменьшения в весе комплекта 20 батарей можно добиваться посредством уменьшения толщины пластины комплекта 20 батарей. Количество, которым аккумуляторные модули 20A, размещенные в комплекте 20 батарей, устанавливаются, может быть увеличено до такой же степени, когда толщина пластины комплекта 20 батарей уменьшается.
Дополнительные материалы первого варианта осуществления
В первом варианте осуществления второй участок 38 поглощения удара и первый участок 40 поглощения удара могут быть сформированы как одно целое с порогом 14 или могут быть сформированы отдельно от порога 14. В случае, когда второй участок 38 поглощения удара и первый участок 40 поглощения удара формируются отдельно от порога 14, второй участок 38 поглощения удара и первый участок 40 поглощения удара могут быть сформированы из материала, который отличается от материала порога 14, и, таким образом, степень свободы в проектировании механической прочности для порога 14 улучшается.
Хотя каждый из второго участка 38 поглощения удара и первого участка 40 поглощения удара формируется в ступенчатой форме в первом варианте осуществления, формы второго участка 38 поглощения удара и первого участка 40 поглощения удара не ограничиваются ими. Формы могут быть соответствующим образом изменены в отношении толщины пластины второго участка 38 поглощения удара и первого участка 40 поглощения удара. Например, второй участок 38 поглощения удара и первый участок 40 поглощения удара могут быть сформированы в форме сот посредством уменьшения толщины пластины. Второй участок 38 поглощения удара и первый участок 40 поглощения удара также могут иметь различные толщины пластин, и второй участок 38 поглощения удара и первый участок 40 поглощения удара необязательно должны иметь одинаковую форму.
Хотя второй участок 38 поглощения удара располагается, чтобы перекрывать поперечный элемент 18 пола, если смотреть сбоку транспортного средства, а первый участок 40 поглощения удара располагается, чтобы перекрывать комплект 20 батарей, если смотреть сбоку транспортного средства в пороге 14, как описано выше в первом варианте осуществления, варианты осуществления, примененные в изобретении, не ограничиваются этим.
В некоторых типах транспортных средств и в зависимости от транспортных средств, например, поперечный элемент 18 пола (ссылка на фиг. 2) не располагается над панелью 12 пола, как иллюстрировано на фиг. 3. В этом случае первый участок 40 поглощения удара располагается на стороне нижнего участка 42B порога 42, хотя второй участок 38 поглощения удара (ссылка на фиг. 2) не располагается на стороне верхнего участка 42A порога 42, перекрывающим поперечный элемент 18 пола (ссылка на фиг. 2), если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 14 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть ударной нагрузки F передается стороне комплекта 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара (передаваемая нагрузка F3).
После того как ударная нагрузка (передаваемая нагрузка F3) передается комплекту 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара, противодействующее усилие N3 получается от комплекта 20 батарей в пороге 14. В результате, первый участок 40 поглощения удара подвергается пластичной деформации, и, таким образом, энергия удара также поглощается в этом случае.
Второй вариант осуществления
Хотя случай, когда комплект 20 батарей (ссылка на фиг. 2) используется в качестве устройства подачи приводного усилия для подачи электрической мощности силовому блоку, был описан в первом варианте осуществления, случай, когда водородный бак (топливный элемент) 44 используется в качестве устройства подачи приводного усилия, как иллюстрировано на фиг. 4, будет описан во втором варианте осуществления. Описание будет пропущено относительно практически той же конфигурации, что и в первом варианте осуществления.
Во втором варианте осуществления второй участок 38 поглощения удара располагается в позиции (на стороне верхнего участка 46A порога 46), неперекрывающей водородный бак 44, если смотреть сбоку транспортного средства в пороге 46, как иллюстрировано на фиг. 4.
В этом случае некоторая часть ударной нагрузки F передается стороне поперечного элемента 18 пола через второй участок 38 поглощения удара, расположенный на стороне верхнего участка 46A порога 46 (передаваемая нагрузка F4), после того как ударная нагрузка F привносится на порог 46 во время бокового столкновения транспортного средства. После того как передаваемая нагрузка F4 передается поперечному элементу 18 пола через второй участок 38 поглощения удара, противодействующее усилие N4 получается от поперечного элемента 18 пола в пороге 46. В результате, второй участок 38 поглощения удара подвергается пластичной деформации, и энергия удара поглощается.
Следовательно, согласно второму варианту осуществления, ударная нагрузка F может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода, и вторжение порога 46 во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства может быть пресечено. Во втором варианте осуществления привнесение ударной нагрузки F на сторону водородного бака 44, размещенную на нижней стороне панели 12 пола, может быть пресечено.
Дополнительные материалы второго варианта осуществления
Хотя поперечный элемент 18 пола проходит между порогами 14, 16, как иллюстрировано на фиг. 1 в варианте осуществления выше, водородный бак (топливный элемент) 47 может быть размещен в продольном направлении транспортного средства на нижней стороне туннельного участка 50, выступающего в продольном направлении транспортного средства в среднем участке панели 48 пола в поперечном направлении транспортного средства в случае, когда, например, водородный бак 47 имеет большой диаметр, как иллюстрировано на фиг. 5.
В этом случае поперечный элемент 52 пола проходит между парой порогов 54, размещенных на обоих краях панели 48 пола в поперечном направлении транспортного средства с туннельным участком 50 между порогами 54. Хотя поперечный элемент 52 пола формируется по форме туннельного участка 50 в данном документе, настоящее изобретение не ограничивается этим.
Например, два поперечных элемента пола могут также быть расположены в поперечном направлении транспортного средства, после того как поперечный элемент пола делится туннельным участком, хотя это не иллюстрируется. В этом случае один конец поперечного элемента пола в продольном направлении соединяется с порогом, а другой конец поперечного элемента пола в продольном направлении соединяется с туннельным участком. Соответственно, порог предоставляет возможность получения противодействующего усилия от туннельного участка посредством передаваемой нагрузки, которая передается от порога к поперечному элементу пола. Соответственно, в этом случае, желательно, чтобы жесткость самого туннельного участка была увеличена, например, посредством усиливающего элемента, размещаемого в туннельном участке.
Хотя транспортные средства, в которых комплект 20 батарей (ссылка на фиг. 2) и водородный бак 44 (ссылка на фиг. 4) используются в качестве устройства подачи приводного усилия, были описаны в вариантах осуществления выше, второй вариант осуществления также применим в отношении бензиновых автомобилей.
В случае бензиновых автомобилей устройство подачи приводного усилия не должно размещаться на нижней стороне панели 56 пола, как иллюстрируется, например, на фиг. 6. Соответственно, позиция панели 56 пола в вертикальном направлении может быть задана низко. Следовательно, третий участок 60 поглощения удара, расположенный, чтобы перекрывать поперечный элемент 58 пола, размещенный выше панели 56 пола, если смотреть сбоку транспортного средства, располагается на стороне нижнего участка 62A порога 62.
Третий вариант осуществления
Конфигурация третьего варианта осуществления
Конфигурация конструкции нижнего участка транспортного средства согласно третьему варианту осуществления будет описана ниже. В первом варианте осуществления ступенчатый второй участок 38 поглощения удара, перекрывающий поперечный элемент 18 пола, если смотреть сбоку транспортного средства, располагается в верхнем замкнутом в поперечном сечении участке 36 порога 14, как иллюстрировано на фиг. 2. Комплект 20 батарей размещается на нижней стороне панели 12 пола, и ступенчатый первый участок 40 поглощения удара, перекрывающий комплект 20 батарей, если смотреть сбоку транспортного средства, располагается в нижнем замкнутом в поперечном сечении участке 34 порога 14.
В третьем варианте осуществления, напротив, неступенчатый второй участок 38 поглощения удара (ссылка на фиг. 2) располагается в верхнем замкнутом в поперечном сечении участке 36 порога 63, хотя ступенчатый первый участок 40 поглощения удара располагается в нижнем замкнутом в поперечном сечении участке 34 порога 63, как иллюстрировано на фиг. 8. В последующем описании описание будет пропущено в отношении практически такой же конфигурации, что и в первом варианте осуществления. Порог 65, иллюстрированный на фиг. 7, является практически аналогичным по конфигурации порогу 63, и, таким образом, описание будет пропущено, как и в первом варианте осуществления.
Более конкретно в отношении третьего варианта осуществления, участок 24C поперечной стенки, соединяющий участок 24A верхней внутренней стенки и участок 24B нижней внутренней стенки, составляющие часть внутреннего участка 24 порога 63 и сформированные в вертикальном направлении транспортного средства, друг с другом практически в горизонтальном направлении, соединяет внутренний участок 24 и внешний участок 22 друг с другом, проходя в сторону внешнего участка 22 порога 63. Другими словами, разделительная стенка 25, отделяющая верхний участок 63A и нижний участок 63B порога 63 друг от друга, располагается практически в горизонтальном направлении. Хотя разделительная стенка 25 и участок 24C поперечной стенки формируются как одно целое, разделительная стенка 25 и участок 24C поперечной стенки имеют различные названия, так что путаница устраняется.
Хотя участок 24C поперечной стенки слегка наклоняется в нижнюю сторону, когда участок 24C поперечной стенки направляется во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства, участок 24C поперечной стенки формируется практически в горизонтальном направлении в концевом участке. Хотя три первых соединительных стенки 4°C располагаются в первом участке 40 поглощения удара, настоящее изобретение не ограничивается этим, и количество может составлять четыре или более. В случае, когда число первых соединительных стенок 4°C увеличивается при той же толщине пластины, жесткость самого первого участка 40 поглощения удара может быть улучшена, и количество энергии, поглощаемой, когда ударная нагрузка привносится, может быть увеличено.
Как иллюстрировано на фиг. 7, поперечный элемент 18 пола конфигурируется, чтобы включать в себя участок 18A передней стенки, расположенный в переднем участке в продольном направлении транспортного средства, участок 18B задней стенки, расположенный в заднем участке в продольном направлении транспортного средства, и участок 18C верхней стенки, соединяющий верхний край участка 18A передней стенки и верхний край участка 18B задней стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства. Множество поперечных элементов 18 пола иллюстрируется на фиг. 7, и кронштейн 21 для сиденья, чтобы пассажир сидел на нем, присоединяется к участку 18C верхней стенки одного из поперечных элементов 18 пола, который находится в среднем участке в продольном направлении транспортного средства. Соответственно, участок 18C верхней стенки находится ниже в позиции в вертикальном направлении, чем участки 18C верхней стенки других поперечных элементов 18 пола.
Фланцевый участок 18D проходит к передней стороне от нижнего края участка 18A передней стенки поперечного элемента 18 пола, а фланцевый участок 18E (ссылка на фиг. 8) проходит к задней стороне от нижнего края участка 18B задней стенки. Каждый из фланцевых участков 18D, 18E связывается с панелью 12 пола. В результате, замкнутый в поперечном сечении участок 19 (ссылка на фиг. 8) формируется между поперечным элементом 18 пола и панелью 12 пола.
Как иллюстрировано на фиг. 8, верхний фланцевый участок 18F проходит во внешнюю сторону в поперечном направлении транспортного средства от каждого края верхнего участка 18C стенки поперечного элемента 18 пола в поперечном направлении транспортного средства. Верхний фланцевый участок 18F привязывается к верхней поверхности участка 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24, составляющего часть верхнего замкнутого в поперечном сечении участка 36 порога 63. Хотя не иллюстрировано, фланцевые участки соответственно проходят к передней стороне и задней стороне от обоих краев участка 18A передней стенки (ссылка на фиг. 7) и участка 18B задней стенки поперечного элемента 18 пола в поперечном направлении транспортного средства, и каждый из фланцевых участков привязывается к участку 24A верхней внутренней стенки внутреннего участка 24.
Как иллюстрировано на фиг. 7, в третьем варианте осуществления, комплект батарей (батарея аккумуляторов) 20, который составляет литиево-ионная батарея, никелево-водородная батарея или т.п., снабжается корпусом 64 для батарей, который имеет продольное направление транспортного средства в качестве продольного направления корпуса 64 для батарей и формируется в форме ящика, который является плоским в вертикальном направлении транспортного средства, и аккумуляторные модули 20A, которые размещаются в корпусе 64 для батарей. Множество призматических аккумуляторных батарей составляют аккумуляторные модули 20A.
Как иллюстрировано на фиг. 7 и 8, корпус 64 для батарей имеет периферийную стенку 66, составляющую внешнюю форму корпуса 64 для батарей, верхнюю пластину 68 (не иллюстрирована на фиг. 7), составляющую участок крышки корпуса 64 для батарей, и донную пластину 70, составляющую донный участок корпуса 64 для батарей.
Периферийная стенка 66 формируется из вытянутого экструзионно-литого изделия, сформированного посредством экструзионного формования легкого металла, такого как алюминиевый сплав, сгибаемого в форму прямоугольного каркаса, и оба торцевых участка экструзионно-литого изделия в продольном направлении привязываются друг к другу. Периферийная стенка 66 имеет практически прямоугольную форму каркаса в виде сверху. Верхняя пластина 68 формируется посредством литья под давлением, выполняемого по материалу пластины, сформированному из легкого металла, такого как алюминиевый сплав. Верхняя пластина 68 прикрепляется к верхней поверхности участка 66C верхней стенки периферийной стенки 66 посредством множества болтов 69.
Донная пластина 70 формируется посредством литья под давлением, выполняемого по материалу пластины, сформированному из легкого металла, такого как алюминиевый сплав. Донная пластина 70 прикрепляется к нижней поверхности участка 66D нижней стенки периферийной стенки 66 таким средством как сварка и клепание. Участок внешней кромки донной пластины 70 является неподвижной частью 30, и неподвижная часть 30 выступает во внешнюю сторону транспортного средства в горизонтальном направлении транспортного средства за периферийную стенку 66, как иллюстрировано на фиг. 7. Посредством неподвижной части 30, прикрепляемой (присоединяемой) к правому и левому порогам 63, корпус 64 для батарей, т.е., комплект 20 батарей, прикрепляется к порогам 63, в то же время поддерживаясь с нижней стороны донной пластиной 70.
Конфигурация периферийной стенки 66 будет описана ниже. Как иллюстрировано на фиг. 7 и 8, периферийная стенка 66 конфигурируется, чтобы включать в себя пару участков 66S правой и левой боковых стенок, обращенных друг к другу в поперечном направлении транспортного средства, участок 66Fr передней стенки, соединяющий передние края участков 66S боковых стенок друг с другом, и участок 66Rr задней стенки, соединяющий задние края участков 66S боковых стенок друг с другом. Участок 66Fr передней стенки и участок 66Rr задней стенки обращены друг к другу в продольном направлении транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 8, периферийная стенка 66 формируется так, что форма поперечного сечения периферийной стенки 66 является практически B-образной формой (практически формой из двух квадратов, соединенных друг с другом), когда периферийная стенка 66 рассматривается с кругового направления (продольного направления экструзионно-литого изделия).
Более конкретно в отношении формы поперечного разреза периферийной стенки 66, периферийная стенка 66 снабжается внешним участком 66A периферийной стенки, формирующим внешнюю периферийную поверхность периферийной стенки 66, внутренним участком 66B периферийной стенки, обращенным к внешнему участку 66A периферийной стенки и формирующим внутреннюю периферийную поверхность периферийной стенки 66, участком 66C верхней стенки, соединяющим верхний край внешнего участка 66A периферийной стенки и верхний край внутреннего участка 66B периферийной стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства, участком 66D нижней стенки, соединяющий нижний край внешнего участка 66A периферийной стенки и нижний край внутреннего участка 66B периферийной стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства, и участком 66E разделительной стенки, соединяющей промежуточные участки в вертикальном направлении внешнего участка 66A периферийной стенки и внутреннего участка 66B периферийной стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства. Периферийная стенка 66 делится на верхний участок 72 и нижний участок 74 и отделяется (разделяется) на верхнее пространство 72A и нижнее пространство 74A посредством участка 66E разделительной стенки.
Первый поперечный элемент 76 проходит в поперечном направлении транспортного средства над донной пластиной 70 между участками 66S боковых стенок периферийной стенки 66, обращенными друг к другу в поперечном направлении транспортного средства. Множество (три в данном документе) первых поперечных элементов 76 предусматриваются так, что первые поперечные элементы 76 размещаются с равными интервалами в продольном направлении транспортного средства между участком 66Fr передней стенки и участком 66Rr задней стенки.
Первый поперечный элемент 76 формируется из вытянутого экструзионно-литого изделия, которое формируется посредством экструзионного формования, выполняемого по легкому металлу, такому как алюминиевый сплав. Первый поперечный элемент 76 формируется так, что форма поперечного сечения первого поперечного элемента 76 является практически B-образной (практически формой из двух квадратов, соединенных друг с другом, не иллюстрировано), когда первый поперечный элемент 76 разрезается в поперечном направлении, практически ортогональном продольному направлению (поперечному направлению транспортного средства).
Более конкретно в отношении формы поперечного сечения первого поперечного элемента 76, первый поперечный элемент 76 снабжается участком передней стенки (не иллюстрирован), расположенным в переднем участке в продольном направлении транспортного средства, участком 76A задней стенки, расположенным в заднем участке в продольном направлении транспортного средства, второй поперечной стенкой 76B, соединяющей верхний край участка передней стенки и верхний край участка 76A задней стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства, участком 76C нижней стенки, соединяющим нижний край участка передней стенки и нижний край участка 76A задней стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства, и участком 76D разделительной стенки, соединяющим промежуточные участки в вертикальном направлении второй поперечной стенки 76B и участка 76C нижней стенки друг с другом в горизонтальном направлении транспортного средства, как иллюстрировано на фиг. 8. Первый поперечный элемент 76 делится на верхний участок 78 и нижний участок 80 и разделяется на верхнее пространство 78A и нижнее пространство 80A посредством участка 76D разделительной стенки.
В третьем варианте осуществления участок 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22, участок 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24, и участок 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола непрерывно размещаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства на стороне верхнего участка 63A порога 63.
"Непрерывное размещение в поперечном направлении транспортного средства" означает, что ударная нагрузка F может быть передана в поперечном направлении транспортного средства, и элементы, соседние друг с другом в поперечном направлении транспортного средства, необязательно должны быть примыкающими друг к другу и могут также иметь легкий зазор. По меньшей мере, части элементов, соседних друг с другом в поперечном направлении транспортного средства, могут также перекрывать друг друга в вертикальном направлении транспортного средства.
"Перекрывающийся, если смотреть сбоку транспортного средства" означает состояние, когда ударная нагрузка F может передаваться в поперечном направлении транспортного средства, и элементы, расположенные рядом друг с другом в поперечном направлении транспортного средства, могут перекрывать друг друга, если смотреть сбоку транспортного средства, по меньшей мере, частично в вертикальном направлении транспортного средства. Кроме того, когда она приходит на элемент, в котором множество элементов связано и объединено, в то же время перекрывая друг друга в вертикальном направлении транспортного средства (объединенный элемент), ударная нагрузка F передается во весь объединенный элемент, и, таким образом, часть объединенного элемента может перекрывать элементы, расположенные рядом друг с другом в поперечном направлении транспортного средства, если смотреть сбоку транспортного средства.
В качестве конкретного примера, разделительная стенка 25 и участок 24C поперечной стенки порога 63, панель 12 пола, фланцевый участок 18D (ссылка на фиг. 7) поперечного элемента 18 пола и фланцевый участок 18E непрерывно размещаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства на стороне верхнего участка 63A порога 63.
Панель 12 пола привязывается к участку 24C поперечной стенки порога 63, а фланцевый участок 18D и фланцевый участок 18E поперечного элемента 18 пола привязываются к панели 12 пола. Другими словами, участок 24C поперечной стенки порога 63, панель 12 пола и фланцевый участок 18D и фланцевый участок 18E поперечного элемента 18 пола частично перекрывают друг друга в вертикальном направлении транспортного средства.
Участок 24C поперечной стенки порога 63, панель 12 пола и фланцевый участок 18D и фланцевый участок 18E поперечного элемента 18 пола связываются в объединенном состоянии, и часть элемента перекрывает разделительную стенку 25 порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства.
На стороне нижнего участка 63B порога 63 относительно стороны верхнего участка 63A порога 63 первая поперечная стенка 40A первого участка 40 поглощения удара, участок 66C верхней стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и вторая поперечная стенка 76B первого поперечного элемента 76 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства.
Первая поперечная стенка 40B первого участка 40 поглощения удара порога 63, участок 66E разделительной стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и участок разделительной стенки (вторая поперечная стенка) 76D первого поперечного элемента 76 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства.
Участок 24E донной стенки порога 63, участок 66D нижней стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и участок 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства.
Действие и результат третьего варианта осуществления
Действие и результат конструкции нижнего участка транспортного средства согласно третьему варианту осуществления будут описаны ниже.
Как иллюстрировано на фиг. 8, в пороге 63 согласно третьему варианту осуществления, внешний участок 22, расположенный на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, и внутренний участок 24, расположенный на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, формируются как одно целое друг с другом, и внешний участок 22 и внутренний участок 24 формируют замкнутый в поперечном сечении участок 26. В результате, жесткость самого порога 63 может быть выше, чем в случае, когда порог 63 формируется посредством двух панелей внешнего участка 22 и внутреннего участка 24, соединяемых друг с другом.
В замкнутом в поперечном сечении участке 26 порога 63 первый участок 40 поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства между внешним участком 22 и внутренним участком 24, чтобы перекрывать комплект 20 батарей, если смотреть сбоку транспортного средства. В третьем варианте осуществления комплект 20 батарей снабжается корпусом 64 для батарей, как иллюстрировано на фиг. 7, и первыми поперечными элементами 76, проходящими в поперечном направлении транспортного средства в корпусе 64 для батарей. В результате, жесткость самого корпуса 64 для батарей улучшается.
В третьем варианте осуществления первый поперечный элемент 76 предусматривается, чтобы перекрывать нижний замкнутый в поперечном сечении участок 34 порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, например, некоторая часть ударной нагрузки F передается стороне первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей через первый участок 40 поглощения удара (передаваемая нагрузка F5).
После того как передаваемая нагрузка F5 передается стороне первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей, противодействующее усилие N5 от первого поперечного элемента 76 (строго говоря, порога 65 (ссылка на фиг. 7) на стороне, противоположной порогу 63, на который ударная нагрузка F привносится через первый поперечный элемент 76 и корпус 64 для батарей) получается, и первый участок 40 поглощения удара подвергается пластичной деформации. Энергия удара поглощается посредством пластичной деформации первого участка 40 поглощения удара. В результате, ударная нагрузка F может быть эффективно уменьшена даже случае короткого хода.
Как описано выше, в третьем варианте осуществления, первый участок 40 поглощения удара располагается в замкнутом в поперечном сечении участке 26 порога 63, чтобы перекрывать комплект 20 батарей, расположенный на нижней стороне панели 12 пола, если смотреть сбоку транспортного средства, и первый поперечный элемент 76 корпуса 64 для батарей устанавливается, чтобы перекрывать первый участок 40 поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства.
В результате, во время бокового столкновения транспортного средства, пластичной деформации первого участка 40 поглощения удара предоставляется возможность происходить посредством используемого противодействующего усилия N5 от первого поперечного элемента 76, и ударная нагрузка F может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода. В результате, направленное внутрь складывание порога 63 может быть предотвращено.
Даже более конкретно в отношении вышесказанного, в третьем варианте осуществления, первый поперечный элемент 76, проходящий в корпусе 64 для батарей, периферийная стенка 66 корпуса 64 для батарей и первый участок 40 поглощения удара порога 63 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства.
Первый поперечный элемент 76 конфигурируется, чтобы включать в себя вторую поперечную стенку 76B, участок 76D разделительной стенки и участок 76C нижней стенки, соответственно проходящие в поперечном направлении транспортного средства. Периферийная стенка 66, составляющая внешнюю стенку корпуса 64 для батарей, конфигурируется, чтобы включать в себя участок 66C верхней стенки, участок 66E разделительной стенки и участок 66D нижней стенки, соответственно проходящие в поперечном направлении транспортного средства. Первый участок 40 поглощения удара, проходящий в пороге 63, конфигурируется, чтобы включать в себя первую поперечную стенку 40A и третью поперечную стенку 40B, соответственно проходящие в поперечном направлении транспортного средства.
В третьем варианте осуществления вторая поперечная стенка 76B первого поперечного элемента 76 в корпусе 64 для батарей устанавливается, чтобы перекрывать участок 66C верхней стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и первую поперечную стенку 40A первого участка 40 поглощения удара порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства.
Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть ударной нагрузки F передается участку 66C верхней стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и стороне второй поперечной стенки 76B первого поперечного элемента 76 через первую поперечную стенку 40A первого участка 40 поглощения удара порога 63 (передаваемая нагрузка F51). После того как передаваемая нагрузка F51 передается стороне второй поперечной стенки 76B первого поперечного элемента 76, первая поперечная стенка 40A первого участка 40 поглощения удара порога 63 получает противодействующее усилие N51 от второй поперечной стенки 76B первого поперечного элемента 76.
Участок 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76 устанавливается, чтобы перекрывать участок 66E разделительной стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и третью поперечную стенку 40B первого участка 40 поглощения удара порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства.
Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть оставшейся ударной нагрузки F передается участку 66E разделительной стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для аккумуляторов и стороне участка 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76 через третью поперечную стенку 40B первого участка 40 поглощения удара (передаваемая нагрузка F52). После того как передаваемая нагрузка F52 передается стороне участка 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76, третья поперечная стенка 40B первого участка 40 поглощения удара порога 63 получает противодействующее усилие N52 от участка 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76.
Участок 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей устанавливается, чтобы перекрывать участок 66D нижней стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и участок 24E донной стенки порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства.
Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть оставшейся ударной нагрузки F передается участку 66D нижней стенки периферийной стенки 66 корпуса 64 для батарей и стороне участка 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76 через участок 24E донной стенки порога 63 (передаваемая нагрузка F53). После того как передаваемая нагрузка F53 передается стороне участка 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76, участок 24E донной стенки порога 63 получает противодействующее усилие N53 со стороны участка 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76.
Как описано выше, в третьем варианте осуществления, вторая поперечная стенка 76B первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей, участок 66C верхней стенки периферийной стенки 66 и первая поперечная стенка 40A первого участка 40 поглощения удара порога 63 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства. Участок 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей, участок 66E разделительной стенки периферийной стенки 66 и третья поперечная стенка 40B первого участка 40 поглощения удара порога 63 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства. Участок 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей, участок 66D нижней стенки периферийной стенки 66 и участок 24E донной стенки порога 63 непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства.
В результате, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, ударная нагрузка F может быть эффективно передана стороне комплекта 20 батарей (передаваемая нагрузка F5), и первый участок 40 поглощения удара порога 63 может быть дополнительно эффективно подвергнут пластичной деформации посредством противодействующего усилия N5 от комплекта 20 батарей, получаемого надежным образом. Энергия удара поглощается посредством пластичной деформации первого участка 40 поглощения удара.
Как описано выше, в третьем варианте осуществления, первый участок 40 поглощения удара располагается в замкнутом в поперечном сечении участке 26 порога 63, и вторая поперечная стенка 76B, составляющая, по меньшей мере, часть первого поперечного элемента 76 корпуса 64 для батарей, устанавливается, чтобы перекрывать первую поперечную стенку 40A первого участка 40 поглощения удара, составляющую, по меньшей мере, часть первого участка 40 поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, противодействующее усилие N51 от первого поперечного элемента 76 может быть эффективно получено на стороне порога 63.
Противодействующее усилие N52 от первого поперечного элемента 76 может быть эффективно получено на стороне порога 63 посредством участка 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76, устанавливаемого, чтобы перекрывать третью поперечную стенку 40B первого участка 40 поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства, как в случае со второй поперечной стенкой 76B первого поперечного элемента 76. Противодействующее усилие N53 от первого поперечного элемента 76 может быть эффективно получено на стороне порога 63 посредством участка 76C нижней стенки первого поперечного элемента 76, устанавливаемого, чтобы перекрывать участок 24E донной стенки порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства. Другими словами, первый поперечный элемент 76 способствует формированию высокой нагрузки в конфигурации выше, и, таким образом, ударная нагрузка F может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода на величину увеличиваемого поглощения энергии удара.
В третьем варианте осуществления участок 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22, участок 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24 порога 63 и участок 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола непрерывно размещаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства на стороне верхнего участка 63A порога 63. Разделительная стенка 25 и участок 24C поперечной стенки порога 63, панель 12 пола, фланцевый участок 18D (ссылка на фиг. 7) поперечного элемента 18 пола и фланцевый участок 18E непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства.
Также в этом случае ударная нагрузка F может быть эффективно передана стороне поперечного элемента 18 пола (передаваемая нагрузка F6), и порог 63 подвергается пластичной деформации посредством получения противодействующего усилия N6 от поперечного элемента 18 пола, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, как в случае со стороной нижнего участка 63B порога 63. В результате, энергия удара дополнительно поглощается.
Более конкретно в отношении вышесказанного, в третьем варианте осуществления участок 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22, участок 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24 и участок 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола непрерывно размещаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства на стороне верхнего участка 63A порога 63.
Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть ударной нагрузки F передается участку 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24 и участку 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола через участок 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22 порога 63 (передаваемая нагрузка F61).
После того как передаваемая нагрузка F61 передается стороне участка 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола, участок 22B наклонной верхней стенки порога 63 получает противодействующее усилие N61 от участка 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола (строго говоря, порога 65 (ссылка на фиг. 7), расположенного на стороне, противоположной порогу 63, которому передаваемая нагрузка F61 передается через поперечный элемент 18 пола).
В третьем варианте осуществления разделительная стенка 25 и участок 24C поперечной стенки порога 63, панель 12 пола, фланцевый участок 18D (ссылка на фиг. 7) поперечного элемента 18 пола и фланцевый участок 18E непрерывно располагаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства.
Соответственно, после того как ударная нагрузка F привносится на порог 63 во время бокового столкновения транспортного средства, некоторая часть ударной нагрузки F передается участку 24C поперечной стенки, панели 12 пола и фланцевым участкам 18D, 18E поперечного элемента 18 пола через разделительную стенку 25 порога 63 (передаваемая нагрузка F62).
После того как передаваемая нагрузка F62 передается участку 24C поперечной нагрузки, панели 12 пола и стороне фланцевых участков 18D, 18E поперечного элемента 18 пола, разделительная стенка 25 порога 63 получает противодействующее усилие N62 от панели 12 пола и фланцевых участков 18D, 18E поперечного элемента 18 пола (строго говоря, порога 65 (ссылка на фиг. 7), расположенного на стороне, противоположной порогу 63, к которому передаваемая нагрузка F62 передается через панель 12 пола и фланцевые участки 18D, 18E поперечного элемента 18 пола).
Другими словами, в конфигурации, описанной выше, некоторая часть ударной нагрузки F, привносимой на порог 63, передается стороне поперечного элемента 18 пола (передаваемая нагрузка F6) через сторону верхнего участка 63A порога 63, включающего в себя разделительную стенку 25 порога 63 во время бокового столкновения транспортного средства. После того как передаваемая нагрузка F6 передается поперечному элементу 18 пола, порог 63 получает противодействующее усилие N6 от поперечного элемента 18 пола. В результате, сторона верхнего участка 63A порога 63 подвергается пластичной деформации, и энергия удара поглощается.
Соответственно, в третьем варианте осуществления, энергия удара может быть дополнительно поглощена посредством пластичной деформации стороны верхнего участка 63A порога 63, включающей в себя разделительную стенку 25 порога 63, и первого участка 40 поглощения удара, расположенного на стороне нижнего участка 63B порога 63.
В третьем варианте осуществления путь C передачи нагрузки для передачи стороне комплекта 20 батарей через первый участок 40 поглощения удара порога 63 и путь D передачи нагрузки для передачи стороне поперечного элемента 18 пола через сторону верхнего участка 63A порога 63, включающего в себя разделительную стенку 25 порога 63, во время бокового столкновения транспортного средства, могут быть сформированы. Соответственно, распределения нагрузки можно добиваться в отношении ударной нагрузки F, привносимой на порог 63.
Другими словами, в третьем варианте осуществления, направленное внутрь складывание порога 63 может быть пресечено посредством использования противодействующего усилия N5 от комплекта 20 батарей и противодействующего усилия N6 от поперечного элемента 18 пола посредством размещения первого участка 40 поглощения удара и разделительной стенки 25 в замкнутом в поперечном сечении участке 26 порога 63 и размещения первого участка 40 поглощения удара и разделительной стенки 25, чтобы перекрывать комплект 20 батарей и поперечный элемент 18 пола, если смотреть сбоку транспортного средства, соответственно.
Дополнительные материалы третьего варианта осуществления
В третьем варианте осуществления участок 22B наклонной верхней стенки внешнего участка 22, участок 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24 и участок 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола непрерывно размещаются в поперечном направлении транспортного средства и устанавливаются перекрывающимся образом, если смотреть сбоку транспортного средства на стороне верхнего участка 63A порога 63, как иллюстрировано на фиг. 8. Однако, участок 18C верхней стенки поперечного элемента 18 пола и участок 24D наклонной верхней стенки внутреннего участка 24 необязательно должны перекрывать друг друга, если смотреть сбоку транспортного средства, и поперечный элемент 18 пола является необязательным.
Хотя разделительная стенка 25 располагается отдельно на стороне верхнего участка 63A порога 63 вместо второго участка 38 поглощения удара (ссылка на фиг. 2) в третьем варианте осуществления, само собой разумеется, что второй участок 38 поглощения удара также может быть размещен. Другими словами, степень поглощения энергии удара может регулироваться на стороне верхнего участка 63A и стороне нижнего участка 63B порога 63 во время бокового столкновения транспортного средства посредством изменяемой формы участка поглощения удара.
Четвертый вариант осуществления
Хотя комплект 20 батарей используется в качестве устройства подачи приводного усилия для подачи электрической мощности к силовому блоку, как иллюстрировано на фиг. 7 в третьем варианте осуществления, случай, когда топливный элемент 82, иллюстрированный на фиг. 9, используется в качестве устройства подачи приводного усилия, будет описан в четвертом варианте осуществления. В последующем описании описание будет пропущено в отношении практически такой же конфигурации, что и в третьем варианте осуществления.
Как иллюстрировано на фиг. 9, топливный элемент 82 снабжается корпусом 84 для баков, который имеет продольное направление транспортного средства в качестве продольного направления корпуса 84 для баков и формируется в форме ящика, который является плоским в вертикальном направлении транспортного средства как в случае с комплектом 20 батарей (ссылка на фиг. 7), описанном в третьем варианте осуществления. Множество водородных баков (топливных баков) 86, заполненных, например, водородом, размещается в корпусе 84 для баков.
Корпус 84 для баков имеет периферийную стенку 66, верхнюю пластину 68 и донную пластину 70 как в случае с корпусом 64 для батареи (ссылка на фиг. 7). Элемент имеет ту же конфигурацию, что и корпус 64 для батареи, и, таким образом, его описание будет пропущено.
Водородные баки 86 (13 в данном документе), размещенные в корпусе 84 для баков, размещаются в продольном направлении транспортного средства и располагаются в поперечном направлении транспортного средства в корпусе 84 для баков. Соответственно, в четвертом варианте осуществления, множество (12 в данном документе) вторых поперечных элементов 88 проходит в поперечном направлении транспортного средства над донной пластиной 70 между участками 66S боковых стенок периферийной стенки 66, обращенными друг к другу в поперечном направлении транспортного средства. Жесткость самого корпуса 84 для баков улучшается посредством вторых поперечных элементов 88, проходящих в поперечном направлении транспортного средства в корпусе 84 для баков, как описано выше.
Водородные баки 86, расположенные друг за другом в продольном направлении транспортного средства, отделяются друг от друга вторыми поперечными элементами 88. Как иллюстрировано на фиг. 10, оба торцевых участка корпуса 86A бака в продольном направлении (поперечном направлении транспортного средства в данном документе) устанавливаются так, что торцевые участки не находятся в непосредственном соприкосновении с внутренним участком 66B периферийной стенки для периферийной стенки 66.
В четвертом варианте осуществления первый участок 40 поглощения удара проходит в поперечном направлении транспортного средства между внешним участком 22 и внутренним участком 24, чтобы перекрывать топливный элемент 82, если смотреть сбоку транспортного средства в закрытом в поперечном сечении участке 26 порога 63. В топливном элементе 82 вторые поперечные элементы 88 проходят в поперечном направлении транспортного средства в корпусе 84 для баков, как иллюстрировано на фиг. 9.
В четвертом варианте осуществления второй поперечный элемент 88 предусматривается, чтобы перекрывать ступенчатый участок поглощения удара (четвертый участок поглощения удара) 40, расположенный в нижнем замкнутом в поперечном сечении участке 34 порога 63, если смотреть сбоку транспортного средства. Конфигурация второго поперечного элемента 88 и соотношение между вторым поперечным элементом 88 и первым участком 40 поглощения удара являются практически такими же, что и конфигурация первого поперечного элемента 76, иллюстрированного на фиг. 8, и соотношение между первым поперечным элементом 76, иллюстрированным на фиг. 8, и первым участком 40 поглощения удара. Соответственно, их описание будет пропущено с участком 76A задней стенки, второй поперечной стенкой 76B, участком 76C нижней стенки и участком 76D разделительной стенки первого поперечного элемента 76, соответственно замененными участком 88A задней стенки, участком 88B верхней стенки, участком 88C нижней стенки и четвертой поперечной стенкой 88D во втором поперечном элементе 88, иллюстрированном на фиг. 10.
Во втором варианте осуществления второй участок 38 поглощения удара располагается в позиции (на стороне верхнего участка 46A порога 46), неперекрывающей водородный бак 44, если смотреть сбоку транспортного средства в пороге 46, как иллюстрировано на фиг. 4, и ударная нагрузка F не привносится на сторону водородного бака 44.
В четвертом варианте осуществления, напротив, некоторая часть ударной нагрузки F привносится на сторону водородного бака 86, как иллюстрировано на фиг. 10. В четвертом варианте осуществления жесткость самого корпуса 84 для баков улучшается посредством корпуса 84 для баков, размещающего водородные баки 86, располагаемые в топливном элементе 82, как иллюстрировано на фиг. 9, и вторых поперечных элементов 88, проходящих в поперечном направлении транспортного средства в периферийной стенке 66, составляющей внешнюю форму корпуса 84 для баков. Как иллюстрировано на фиг. 10, оба торцевых участка корпуса 86A бака в продольном направлении устанавливаются так, что торцевые участки не находятся в непосредственном соприкосновении с внутренним участком 66B периферийной стенки для периферийной стенки 66. В результате, даже когда ударная нагрузка F привносится на порог 63, и некоторая часть ударной нагрузки F передается стороне топливного элемента 82 (передаваемая нагрузка F7) во время бокового столкновения транспортного средства, передаваемая нагрузка F7 непосредственно не привносится на водородный бак 86.
В четвертом варианте осуществления порог 63 получает противодействующее усилие N7 от второго поперечного элемента 88 (строго говоря, порога 65 (ссылка на фиг. 7) на стороне, противоположной порогу 63, которому передаваемая нагрузка F7 передается через второй поперечный элемент 88), после того как передаваемая нагрузка F7 передается стороне второго поперечного элемента 88 корпуса 84 для баков. В результате, первый участок 40 поглощения удара порога 63 подвергается пластичной деформации, и энергия удара поглощается. Другими словами, согласно четвертому варианту осуществления, ударная нагрузка может быть эффективно уменьшена даже в случае короткого хода, и, таким образом, некоторая часть ударной нагрузки F может быть передана стороне топливного элемента 82.
Как описано выше, в четвертом варианте осуществления, первый участок 40 поглощения удара располагается в замкнутом в поперечном сечении участке 26 порога 63, и позиция второго поперечного элемента 88 корпуса 84 для баков устанавливается, чтобы перекрывать первый участок 40 поглощения удара, если смотреть сбоку транспортного средства. Соответственно, противодействующее усилие N7 от второго поперечного элемента 88 может быть использовано, и направленное внутрь складывание порога 63 может быть пресечено.
Хотя примеры вариантов осуществления изобретения были описаны выше, варианты осуществления изобретения не ограничиваются этим. Само собой разумеется, что любой вариант осуществления из вариантов осуществления может быть подходящим образом объединен с различными примерами модификации, и реализация в различных аспектах также возможна в рамках изобретения.