Интегральная схема оценки обеспеченности регионов автомобильными дорогами

1S6

ИНТЕГРАЛЬНАЯ СХЕМА ОЦЕНКИ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ РЕГИОНОВ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ

З.К. Усманов, соискатель

М.А. Ниязов, старший преподаватель

Национальный университет Узбекистана им. М. Улугбека

Аннотация. Социально-экономический прогресс территорий происходит в зависимости от многих факторов, и транспортный фактор считается одним из главных. Транспортная отрасль оказывает положительное воздействие на национальную экономику, а в отдельных случаях обеспечивает значительное воздействие на её прогресс. В данной работе авторы представили интегральную методику оценки уровня обеспеченности автомобильной инфраструктурой регионов Узбекистана.

Ключевые слова: транспортная система, факторы, автомобильный транспорт, инфраструктура, интегральный метод, оценка.

После обретения государственной независимости Узбекистаном, отдельные регионы республики были оторваны от единой транспортной системы, в числе которых Республика Каракалпакстан, Хорезмская, Сурхандарьинская области и Ферганская долина. Такие разрывы возникшие в транспортной системе страны, стали препятствием на пути их социально-экономического развития. Стоит особо отметить, что Первый Президент Республики Узбекистан И.А. Каримов, уделял большое внимание развитию транспортной системы страны [1]. Для устранения таких сложных явлений, недопущения снижения темпов социально-экономического развития регионов, создания единой транспортной системы правительство республики осуществило несколько важных мер, в том числе, была построена железнодорожная линия Учкудук-Мискин-Султануиздаг. В

результате этого, Нижне-Амударьинский район получил прямую связь с остальными регионами страны, что позволило ускорить темпы социально-экономического развития данного региона. Ввод в действие железнодорожной линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган позволил ускорить темпы социально-экономического

развития Кашкадарьинской и

Сурхандарьинской областей.

Строительство железных дорог послужило основой для формирования меридианальной оси между "северо-

западом" и "юго-западом" Узбекистана. Этот транспортный коридор был соединён с широтной (Восток-Запад) транспортной магистралью в направлении "Андижан-Ташкент-Самарканд-Бухара". Стаким образом Ферганская долина соединилась с остальной частью страны. Здесь большое значение имело завершение в 2016 году строительства электрифицированной

железнодорожной линии «Ангрен-Пап» через Камчикский перевал, страна посредством различных транспортных средств была преобразована в единый регион. Ферганский регион снова стал самым крупным регионом Узбекистана по своему демографическому и экономическому потенциалу. Эта дорога окажет большой экономический эффект и ускорит развитие густонаселённого региона. Проведение активной политики по развитию транспортных коридоров позволило обеспечить диверсификацию и расширение транспортных направлений для экспорта и импорта товаров.

Развитие транспортной системы в Узбекистане продолжается в рамках Стратегии действий на 2017-2021 годы, где одной из приоритетных задач одинадцати направлений программ экономического и социального развития является развитие транспортной инфраструктуры в регионах. В рамках этих задач Президент Республики Узбекистан Ш.М. Мирзияев подчёркивает, что "....комплексное развитие территорий и коренное реформирование функциони-

1S?

рования инфраструктуры требует устранения серьёзных недостатков...." [2]. Исходя из этого, учёт особенностей территориальной организации транспорта позволит повысить эффективность использования экономико-географического положения, экономического и социального потенциала, а также других возможностей страны и регионов.

Узбекистан имеет развитую сеть автомобильных дорог, международного, республиканского и местного значения. В 2015 году в введении ГАК "Узавтойул" длина автомобильных дорог общего пользования составляла 42,7 км. По своему значению 4,0 тысяч км (9,3%) дорог относятся к международному значению, 14,1 тысяч км (33,0%) дорог общегосударственного значения, а также 24,6 тысяч км (57,7%) дорог областного и местного значения. За 2005-2015 годы протяжённость дорог общего пользования выросла на 698 км или 121,3% [3]. Осуществление различных проектов по развитию инфраструктуры

автомобильного транспорта в регионах, порождает необходимость оценки уровня

обеспеченности регионов

автомобильными дорогами и обоснования развития автомобильной инфраструктуры в регионах [4]. Исходя из этого нами была разработана относительно сложная, но наш взгляд эффективная интегральная методика оценки уровня обеспеченности автомобильной инфраструктурой

регионов.

Проведённая на основе этого интегрального метода оценка регионов показала, что самый высокий уровень интегральных показателей обеспеченности автомобильной инфтраструктурой по регионам наблюдаются у Сырдарьинской (97,37), Джизакской (46,19), Наманганской (44,75) областей, средние интегральные показатели выявлены у Ферганской (39,86),Хорезмской (36,78),

Самаркандской (35,13), Бухарской (34,92), Андижанской (34,69) областей и Республики Каракалпакстан (35,20). Самые низкие интегральные показатели выявлены у Сурхандарьинской (17,81), Навоийской (18,91), Ташкентской (27,40) и Кашка-дарьинской (30,07) областей.

Таблица 1. Интегральная оценка обеспеченности регионов инфраструктурой автомобильных дорог

Общая Плотность [Ъготность Плотность Плотность Плотность Плотность Плотность Плотность

площадь автомооиль- автомоошьны перевозки автояоопльных 1БТОМООИЛЬНЫХ автояоопльных автоиооильных дорог автолооиль-

автомо-оильных дер от (км2) HEÏÏ ДОрОГ относительно |ерритсрии (»А™3' Hi- х дорог ОТНОСИТЕЛЬНО численности населения(100 [ЫСЯЧ грузов на автомобильном транспорте относительно плотности дорог относительно общей площади и численности населения порог ОТНОСИТеЛЬНО пощади и перевозки PV30B 'кы*/кы:*млн.тн.] с, AT dS*À~ дорог относительно площади и БШ ЬМ'*МЛ]:,1 "ум) ЫТ относительно оощеи площади. численности населения, перевозки грузов и ВГП |иг'ш* *тысяч НЕК доро относительно общей площади, численности

Регионы чел.-гаг) автомооильных (кьг'км* 'ТЫСЯЧ ^ № чел.*млн.тн.*млрд.суы) населения.

„АТ дорог (млн. т/км2) чел.) dA - перевозки грузов и ВРГ

пАТ V - ^ r tjsViYy

№

Республика 285,63 0,63 0,9 0,20 0,07 0,45 0,06 0,18 100

Узбекистан

Республика 27,И 0,17 0,16 0,80 0,05 037 0,03 0,06 35.20

[(.аракалпакстан

збластн:

Андижанская 16,74 3,89 0,06 034 0,15 1,16 0,08 0,06 34,69

Бухарская 26.Р5 0,67 0,15 0,44 0,10 0,54 0,04 0,06 34,92

[^алтзакская 18,14 0,86 0,14 0,67 0,11 0,76 0,06 0,08 46,19

Ешжадарышсыя 23,74 0,83 0,08 0,57 0,08 0,69 0,04 0,05 30,07

Навоийская 24,43 0 22 0,26 0,07 0,08 0,12 0,02 0,03 18,91

Наманганская 20,73 275 0,08 0,52 0,15 1Д0 0,09 0,08 44,75

"амаркандская 26,43 1,58 0,07 0,47 0,11 0,86 0,06 0,06 35,13

"урхавдарьинскал 11,45 0,57 0,05 0,19 0,05 033 0,03 0,03 17,81

"ырдарьинская 18,61 4,35 0,24 Ц4 032 2.32 0,16 0,17 9737

Ташкентская 28,64 1,94 0,11 0,13 0,14 0,50 0,06 0,05 27,40

Ферганская 26,66 3,94 0,08 озо 0,17 1,08 0,10 0,07 39,86

Хорезмская 1431 237 0,08 031 0,14 0,86 0,08 0,06 36,78

Данные интегральные показатели позволяют выявить регионы с высоким, средним и низким уровнем обеспеченности автомобильными

дорогами. Наличие таких диспропорций между регионами в уровне обеспеченности регионов инфраструктурой автомобильного транспорта, объясняется различными объёмами занимаемых площадей и численности населения, объёмом ВРП и перевозки грузов.

В заключении можно сказать,

мерно повышать плотность дорог, в регионах с низкой плотностью автомобильных дорог повышать плотность железных дорог. В первом и втором случаях это позволит интенсивно развивать малый и средний бизнес, легкую и пищевую промышленность, тогда как в третьих регионах появиться возможность развивать отрасли тяжёлой промышленности (горнодобывающие, строительных материалов и др.).

Кроме того важным направлением совершенствования территориальной организации транспортной системы страны является учёт демографического и урбани-зационного потенциала регионов, что позволит повысить эффективность совершенствования и функционирования транспортной системы.

что в

развитии и совершенствовании

территориальной организации

транспортной системы, на наш взгляд нужно определить направления, по которому в регионах с высокой плотностью автомобильных дорог нужно сконцентрироваться на реконструкции дорог, в регионах со средней плотностью дорог плано-

Библиографический список

1. Каримов И.А. Узбекистан на пути углубления экономических реформ. -Т.Узбекистон, 1995. - С. 220-221.

2. Мирзиёев Ш.М. Доклад Президента Республики Узбекистан на расширенном заседани Кабинета Министров Республики Узбекистан посвящённая итогам социально-экономического развития в 2016 году и приоритетным направлениям экономической программы на 2017 год-Т: "Народное слово", 17 января 2017. №16.

3. Обзор состояния транспортной и складской логистики в Узбекистане (2012 г.) www.adbl.uz.

4. Мазепина О.Ю. Оценка состояния общественного автотранспорта (на примере Вологодской области) // Проблемы развития территории. - 2014. - №3 (71). - С. 45.

INTEGRATED SCHEME OF EVALUATION OF SECURITY OF REGIONS

BY AUTOMOBILE ROADS

Z.K. Usmanov, applicant M.A. Niyazov, senior lecturer National university of Uzbekistan

Abstract. Socio-economic progress of territories occurs depending on many factors, and the transport factor is considered one of the main factors. The transport industry has a positive impact on the national economy, and in some cases provides a significant impact on its progress. In this paper, the authors presented an integral methodology for assessing the level of supply of automotive infrastructure in the regions of Uzbekistan.

Keywords: transport system, factors, road transport, infrastructure, integral method, estimation.