БЛОК ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ШУНТИРОВАНИЯ ВЕНТИЛЯ ТОРМОЗА БЕЗОПАСНОСТИ
SAFETY BRAKE VALVE PNEUMATIC BYPASS UNIT

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и метрополитена, а именно, к тормозной системе моторвагонного подвижного состава с автоматическим электропневматическим тормозом (контуром «петли безопасности»).
Известен блок тормозного оборудования, преимущественно подвижного состава метрополитена, содержащий кронштейн-плиту с пневматическими каналами, на которой смонтированы пневматические приборы, включающие связанный с тормозной магистралью воздухораспределитель, сообщенный через переключательный клапан с реле давления, блок транспортного режима, состоящий из редуктора и крана трехходового, и электропневматические управляющие приборы, включающие вентили электропневматического тормоза, вентиль тормоза безопасности, сообщенный с питательной магистралью и запасным резервуаром электронный автоматический регулятор давления, связанный каналом с воздухораспределителем, вентилем тормоза безопасности, блоком транспортного режима, соединенный с напорной магистралью блок стояночного тормоза, электронный блок управления тормозом и датчики давления, установленные на каналах магистралей, воздухораспределителя и клапана переключательного, электронного автоматического регулятора давления, цилиндров, пневморессор, сигнализатор и датчик давления на канале цилиндра стояночного тормоза, отличающийся тем, что снабжен включенными в контур автоматического пневматического тормоза и установленными на канале электронного автоматического регулятора давления электропневматическим вентилем, вторым клапаном переключательным, датчиком давления, при этом клапаны переключательные выполнены с приоритетом, а запасной резервуар установлен в кожухе /Патент РФ на полезную модель RU 198428 U1, 08.07.2020/.
Недостатком известного блока тормозного оборудования (БТО) является то, что в случае неисправности вентиля тормоза безопасности (ВТБ) - самопроизвольного открытия в результате поломки запорного элемента либо снятия с него напряжения, вагон осуществляет экстренное торможение. Для оперативного устранения неисправности предусмотрен вентиль шунтирования (23). При подаче на него напряжения 75 Вольт постоянного тока происходит отпуск тормозов. В случае если помимо неисправности клапана (22) исчезло бортовое напряжение вагона 75 Вольт, предусмотрен разобщительный кран с ручным приводом, для взаимодействия с которым нужно выйти из кабины машиниста, дойти до вагона с неисправным ВТБ и произвести шунтирование.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого блока пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, заключается в повышении надежности и безопасности тормозной системы подвижного состава железнодорожного транспорта и метрополитена. Применение предложенного блока позволяет подвижному составу оперативно освободить путь в случае возникновения неисправности контура петли безопасности при следовании поезда в графике движения даже в условиях отсутствия питания электрического тока, не покидая кабину машиниста.
Указанный технический результат достигается тем, что блок пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности включает плиту, на которой установлены клапан ограничения давления и клапан восстановления контура безопасности, на корпусе которого установлены клапан шунтирования и вентиль тормоза безопасности, вход которого пневматической линией Л1 соединен с пневматической линией авторежима, а выход пневматической линией Л2 соединен с входом клапана шунтирования и управляющим входом клапана восстановления контура безопасности, выход клапана шунтирования пневматической линией Л3 соединен с управляющей полостью реле давления, один управляющий вход клапана шунтирования соединен с выходом клапана восстановления контура безопасности пневматической линией Л4, другой управляющий вход клапана шунтирования соединен пневматической линией Л6 с выходом клапана ограничения давления, вход которого соединен с тормозной магистралью пневматической линией Л5.
На фиг. 1 - схематично изображен блок пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, общий вид.
На фиг. 2 - изображено то же, схема пневматическая принципиальная.
Блок пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, включает плиту (1), на которой установлены клапан ограничения давления (2) и клапан восстановления контура безопасности (3), на корпусе которого установлены клапан шунтирования (4) и вентиль тормоза безопасности (5), вход которого пневматической линией Л1 соединен с пневматической линией авторежима (6), а выход пневматической линией Л2 соединен с входом клапана шунтирования (4) и управляющим входом клапана восстановления контура безопасности (3), выход клапана шунтирования (4) пневматической линией Л3 соединен с управляющей полостью реле давления (7), один управляющий вход клапана шунтирования (4) соединен с выходом клапана восстановления контура безопасности (3) пневматической линией Л4, другой управляющий вход клапана шунтирования (4) соединен пневматической линией Л6 с выходом клапана ограничения давления (2), вход которого соединен с тормозной магистралью (8) пневматической линией Л5.
Электропневматический вентиль тормоза безопасности (5) выполняет функцию автоматического электропневматического торможения «петля безопасности». Вентиль тормоза безопасности включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности («петля») и в штатном режиме находится под напряжением.
При разрыве «петли безопасности» снимается питание с вентиля тормоза безопасности (5) и через клапан шунтирования (4) происходит наполнение управляющего входа реле давления (7). Срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание электропневматического вентиля тормоза безопасности ВТБ (5). За счет реализации блока пневматической схемы шунтирования обеспечивают дистанционное повагонное отключение «петли безопасности» следующим образом.
При движении состава ВТБ (5) находится под напряжением. Линия Л1 разобщена с линией Л2. Линия Л2 соединена с атмосферой. Клапан восстановления контура безопасности (3) под действием пружины находится в положении «открыт». Линия Л1 соединяется с линей Л4. Сжатый воздух от авторежима (6) удерживает клапан шунтирования (4) в положении «открыт». Линия Л3 соединяется с линией Л2 и с атмосферой. Давление в тормозной магистрали, линии Л5, соответствует поездному. Тормоза подвижного состава находятся в состоянии «отпуск».
При пропадании напряжения питания с ВТБ (5) линия Л1 соединяется с линией Л2 и линией Л3. Сжатый воздух от авторежима (6) проходит в управляющую полость реле давления (7). Происходит торможение подвижного состава. При этом сжатый воздух в линии Л2 воздействует на клапан восстановления контура безопасности (3) разобщая линию Л4 с линией Л1 и соединяя линию Л4 с атмосферой.
При увеличении давления в тормозной магистрали (8) до сверхзарядного клапана ограничения давления (2) соединяет линию Л5 с линией Л6 и тормозной магистралью (8). Сжатый воздух от тормозной магистрали (8) воздействует на клапан шунтирования (4), и он разобщает линии Л3 и Л2 и соединяет линию Л3 с атмосферой. Происходит полный отпуск тормозов подвижного состава. После снижения давления в тормозной магистрали (8) до поездного клапан ограничения давления (2) разобщит линию Л6 и Л5. Линия Л6 сообщится с атмосферой. При этом клапан шунтирования (4) сохранит свое положение, сообщая линию Л3 с атмосферой.
При восстановлении питания ВТБ (5) произойдет сброс воздуха из линии Л2 в атмосферу. Клапан восстановления контура безопасности (3) под действием пружины переключится и соединит линию Л1 с линией Л4. Клапан шунтирования (4) переключится, соединив линию Л3 с линей Л2. Т.е. произойдет автоматическое восстановление контура безопасности.
Таким образом, применение данной схемы позволяет подвижному составу оперативно освободить путь в случае возникновения неисправности контура петли безопасности при следовании поезда в графике движения даже в условиях отсутствия питания электрического тока, не покидая кабину машиниста.