Грязь большого города

На сегодняшний день города являются крупнейшими источниками загрязнения окружающей среды. Главный загрязнитель атмосферного воздуха — автомобильный транспорт, в России на его долю приходится около 42% выбросов вредных веществ в атмосферу. Однако существующие экологические проблемы можно решить. Нужно только разумно и эффективно использовать имеющиеся ресурсы и внедрять экологические технологии.

Под небом голубым

Данные исследования "Левада-центра", проведенного в апреле 2008 года в 46 регионах России, показывают, что две трети россиян оценивают экологическую обстановку в городе проживания как плохую или очень плохую. Субъективные оценки частично подтверждаются официальными показателями: по данным Министерства экономического развития и торговли РФ, в городах с высоким и очень высоким уровнем загрязнения воздуха проживает около 56% городского населения. Однако эксперты называют эти цифры несколько заниженными, так как в целом по России 38% городского населения страны проживает на территориях, где наблюдения за загрязнением атмосферы просто не проводятся.

"Город представляет собой одну большую экологическую проблему,— отмечает координатор программ по эффективному использованию ресурсов "Гринпис" Игорь Бабанин.— Он потребляет огромное количество ресурсов, выбрасывая огромное количество отходов". По данным регулярных наблюдений на станциях Росгидромета, за период 2003-2007 годов средние по России годовые концентрации взвешенных веществ увеличились на 3,4%, аммиака — на 7,1%, диоксида азота — на 5,1%, формальдегида — на 12,5%. Однако, как показывает практика, подобные проблемы загрязнения атмосферного воздуха характерны для всех крупных мировых мегаполисов. "Практически все мегаполисы в качестве главных экологических проблем имеют бытовой мусор и состояние атмосферного воздуха,— говорит директор Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян.— Эти же проблемы являются главным источником экологических бед и в России". Более того, в крупных городах выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от того же автотранспорта или переработки мусора превалируют над выбросами промышленных предприятий.

Берегись автомобиля

Главным загрязнителем атмосферного воздуха является автомобильный транспорт. По разным оценкам, общее число автомобилей в мире колеблется около 700 млн. Если учесть, что один легковой автомобиль ежегодно в среднем поглощает из атмосферы больше 4 т кислорода, выбрасывая примерно 800 кг оксида углерода, около 40 кг оксида азота и почти 200 кг различных углеводородов, которые в дальнейшем образуют токсичные соединения, то обвинения в причастности автомобилей к глобальному изменению климата кажутся вполне обоснованными. По оценке межправительственной группы экспертов по изменению климата, более 56% выбросов СО2 — основного компонента парниковых газов — образуется в результате использования ископаемых видов топлива, в том числе и автомобилями.

Пытаясь контролировать объем выбросов углекислого газа, Европа одной из первых стала вводить жесткие экологические стандарты как для топлива, так и для автомобилей. В частности, с 2012 года Евросоюз собирается ввести новый экологический стандарт "Евро-6", предполагающий снижение среднего объема выделяемого автомобилями углекислого газа до 130 г на километр пробега (сейчас этот показатель составляет 160 г). Исландия официально объявила о введении с того же 2012 года запрета на своей территории автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания, а Швеция утвердила программу полного отказа страны от нефти к 2020 году. Подобные жесткие меры вынуждают автопроизводителей разрабатывать новые двигатели, работающие на альтернативных видах топлива. В их число входят биотопливо, природный газ, электричество и водород. А, например, инженеры французской компании Moteur Development International разрабатывают автомобиль, топливом для которого служит сжатый воздух.

Согласно данным, представленным в докладе Министерства природных ресурсов и экологии РФ "О состоянии и охране окружающей среды" за 2006 год, на долю автотранспорта приходится около 42% суммарных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Причем в крупных городах объем выбросов увеличивается до 90%. Среднестатистический российский автомобиль выбрасывает в атмосферу в 12 раз больше оксида азота, чем европейский аналог. По экспертным оценкам, доля зарегистрированных в Москве автомобилей класса "Евро-1" и ниже составляет 77%, в то время как доля автомобилей классов "Евро-2" и "Евро-3" — 23%. В целом по России ситуация еще более критичная.

В этой связи возможным способом решения сложившейся экологической проблемы станет переход к жестким ограничениям по выхлопу. Так, с 2010 года в Москве будет введен экологический стандарт "Евро4". Однако, скорее всего, обновление того же автопарка будет происходить постепенно в силу эволюционного развития и роста платежеспособного спроса. Поэтому Министерство промышленности и торговли РФ прогнозирует увеличение доли машин, потребляющих топливо не ниже стандарта "Евро3", c 3% в 2005 году до 65% в 2015-м.

Автогибриды

Принимая во внимание недостатки использования автомобилей на одном из альтернативных видов топлива, автопроизводители пошли по пути создания гибридов — машин с двумя установленными двигателями. Такой автомобиль не требует подзарядки (она происходит автоматически) и сокращает объем вредных выбросов в атмосферу на 90% по сравнению с обычным бензиновым двигателем. Не случайно такие машины становятся все более популярными в странах Северной Европы, которые одними из первых внедряют передовые экологические инновации.

"Если не ошибаюсь,— говорит Алексей Книжников, координатор программ экологической политики нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы (WWF),— за прошлый год у нас было продано всего 400 гибридов, что на несколько порядков меньше, чем в США и Европе". Реальность такова, что в России не приняты государственные программы использования для автомобилей альтернативных источников энергии. Единственное исключение — природный газ. Ввиду того что именно на этот вид альтернативного топлива постепенно может быть переведен общественный транспорт в Москве и Санкт-Петербурге, определенные подвижки есть. По данным Национальной газомоторной ассоциации, потребление природного газа автомобилями в 2006 году увеличилось до 286 млн куб. м (в 1999 году потребление природного газа составляло около 63,5 млн куб. м). Однако эксперты рассматривают такого рода инициативы как временную меру. "Это хорошо в краткосрочной перспективе,— отмечает Алексей Книжников,— так как позволяет в реальных технических условиях хоть как-то заняться экологизацией".

Мусорный ветер

Мусорная катастрофа, случившаяся этим летом в Неаполе, еще раз показала, что проблема утилизации бытовых отходов в городах является одной из самых острых. Мусор считается одной из главных бед современной цивилизации. По мнению экологов, при таком положении вещей сортировка и последующая переработка мусора — оптимальное решение проблемы. Более того, обычный бытовой мусор содержит множество компонентов, которые можно возвращать в промышленный оборот, ведь 35% отходов — стекло, бумага, пластик и металл, а еще около 30% пригодно для получения компоста или биотоплива.

Впрочем, специалисты утверждают, что эффективно перерабатывать можно лишь разобранный мусор. Система раздельного сбора успешно действует в Европе и США: от 40 до 70% отходов сортируется еще на уровне населения. В России ее практически нет — на сегодняшний день только Санкт-Петербург может похвастаться тем, что баки для раздельного сбора отходов имеются на каждой третьей мусорной площадке. Кроме того, в России нет законодательно закрепленных требований к природопользователям по обязательной утилизации образующихся отходов. Как результат — в целом по стране на мусороперерабатывающие заводы вывезено менее 9% образовавшегося за год бытового мусора. Это подчас приводит к тому, что даже имеющиеся заводы по переработке и утилизации отходов простаивают, поскольку самым дешевым и распространенным способом утилизации отходов являются захоронение на полигоне или несанкционированные свалки.

В топку

В последнее время попытки модернизации системы обращения с отходами в российских крупных городах сводятся к процессу сжигания образовавшегося мусора. В 13 городах (в том числе Москве и Санкт-Петербурге) будут построены мусоросжигательные заводы (МСЗ). "Это компромиссное решение,— отмечает директор Центра экономики окружающей среды Высшей школы экономики Георгий Сафонов.— С мусором надо что-то делать. Другое дело, как организовать этот процесс".

В Европе мусоросжигательные заводы используются с конца 1960-х годов. При этом полученные в результате сжигания электроэнергия и тепло направляются в близлежащие населенные пункты. Так, доля отходов биотоплива в центральной системе теплоснабжения Стокгольма составляет 56%: "мусорного" тепла одной станции хватает для 100 тыс. квартир, домов и офисов, а электричества — для 200 тыс.

Однако особенность МСЗ в Европе заключается в том, что там используется только та часть отходов, которую можно сжечь с минимальными выбросами вредных веществ в атмосферу и которая была специально отобрана путем сортировки и раздельного сбора мусора. "Если мы возьмем для примера Мюнхен или другой крупный немецкий город,— говорит Игорь Бабанин,— то увидим, что сжигаются только те 16% разобранных отходов, которые не идут на повторную переработку. Как правило, это органика и макулатура, которую экономически выгоднее сжигать, чем перерабатывать". Вследствие того что в России нет системы сортировки мусора, экологи опасаются, что в печку пойдет все подряд. Кроме того, две трети стоимости европейского МСЗ составляют очистные сооружения. "В России же,— отмечает Георгий Сафонов,— часто хотят сделать как лучше, а потом считают и решают сэкономить на экологии".

Инновационная пассивность

По оценкам экспертов, уровень инновационной активности в российской экологической сфере крайне низок: доля устаревших производственных технологий составляет около 90%. Несмотря на потенциал развития этого сектора, сделано очень мало. Единичные инновационные разработки не в состоянии повлиять на ситуацию в целом — нужно комплексно улучшать инновационную среду.

В России же на данный момент мотивационная основа для внедрения инновационных технологий весьма слабая. "Дело не столько в инновациях, сколько в политике,— отмечает Виктор Данилов-Данильян.— Создается ощущение, что наверху нет понимания смысла экологических проблем".

В целом эксперты отмечают, что для приведения экологической обстановки в городах к приемлемому состоянию вовсе не обязательно вкладывать сумасшедшие деньги в огромные инновационные проекты. Практика показывает, что большинство проблем решается дешевыми и простыми методами. "Нужно смотреть, искать и понимать, что целесообразно, а что нет,— говорит руководитель проекта по энергоэффективности "Гринпис" Игорь Подгорный.— В мире существует множество инноваций, но не все они выгодны здесь и сейчас". Повсеместное утепление и изоляция помещений, замена привычных электрических лампочек на их энергосберегающие аналоги могут дать больший эффект, чем размещение на восьми башнях в Олимпийской деревне солнечных батарей. "Конечно, переоборудование системы энергопотребления — это хорошо,— продолжает Игорь Подгорный.— Но в связи с тем, что это требует больших капиталовложений, данный проект не то, с чего надо было начинать".