К вопросу оценки общественной эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог

реализация которого увязана с особенностями морального и физического старения СЗИ, множеством преднамеренных угроз АСУ, условиями их применения и методов обновления. Разработаны необходимые для определения оптимальных сроков модели. Получен существенный эффект, выражаемый в снижении затрат на обеспечение требуемого уровня решения задач защиты информационно-программного ресурса АСУ.

Библиографический список

1. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин / Р. Н. Колегаев. - М. : Машиностроение, 1980. - 282 с.

2. Оптимизация сроков обновления вооружения и военной техники / Г. И. Головачев, Н. Н. Котяшев // Двойные технологии. - 2007. - № 1. - С. 16-20.

3. Методическое обеспечение оценки целесообразности разработки и закупки новых изделий для государственных и муниципальных нужд / А. Н. Фиров // Двойные технологии. - 2007. - № 1. - С. 30-37.

4. Основы вычислительной математики / Б. П. Демидович, И. А. Марон. - М. : Изд-во физ.-мат. литературы, 1963. - 659 с.

Статья поступила в редакцию 11.05.2010;

представлена к публикации членом редколлегии А. А. Корниенко

УДК 330.322.214

Ю. Е. Гурова

К ВОПРОСУ ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Выполнен анализ нормативно-методической базы и существующих подходов к оценке общественной эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Обоснованы рекомендации по оценке эффективности инвестиций в транспортное строительство с учетом количественных характеристик неопределенности и риска. Приведен пример расчета общественной эффективности с учетом дисконтирования и инфляции денежных потоков, затрат, результатов и эффектов.

транспортное строительство, затраты, эффекты, эффективность инвестиций, показатели эффективности.

Введение

Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования в значительной степени определяется территориальная взаимосвязь и экономическое единство областей и районов России,

эффективность реализации национальных проектов в области здравоохранения, образования, сельского хозяйства, решения жилищных проблем. Нередко автомобильные дороги не имеют альтернативы. При этом необходимость реконструкции автомобильных дорог для страны очевидна. Увеличение объемов строительства и реконструкции дорог ведет к росту валового внутреннего продукта, налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, создает благоприятные условия для экономического развития страны.

Отсутствие автодорог создает условия для изоляции целого ряда территорий страны, создает угрозу обороноспособности государства, его экономической безопасности и территориальной целостности. Транзитное движение по дорожной сети городов ведет к многочисленным случаям нарушения дорожного покрытия. Несвоевременный ремонт дорожной сети, в свою очередь, приводит к преждевременному износу транспортных средств, увеличивается время передвижения, растет потребность в горючесмазочных материалах, повышается опасность дорожного движения и связанного с этим материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

Темпы развития автомобильных дорог страны отстают от возрастающей потребности в автомобильных перевозках и от роста количества автомобилей. Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки. Низкая пропускная способность ведет к частым заторам на дорогах, что увеличивает стоимость перевозок, снижает конкурентоспособность отечественных товаров и увеличивает их цены на внутреннем и внешнем рынке.

Перегруженность дорог, снижение эксплуатационных скоростей движения, заторы многократно увеличивают объемы выбросов выхлопных газов в атмосферу, шум, загрязнение почв и водных источников.

Вместе с тем для обоснования эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог по-прежнему используют ведомственный нормативно-методический документ Росавтодор ВСН 21-83 [1], который содержит ряд существенных недостатков и не отвечает новым экономическим условиям.

Целью данной работы являются рекомендации по совершенствованию методики оценки общественной эффективности инвестиций в транспортное строительство в условиях действия факторов неопределенности и риска. 1

1 Основные положения по оценке эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог

Как известно, общая экономическая эффективность капитальных вложений ЭС определяется соотношением суммарного годового

экономического эффекта АС, получаемого от использования

автомобильной дороги в расчетном году, и капитальных вложений К в строительство или реконструкцию автодороги [1]:

Э

С

АС

К

Экономический эффект от капитальных вложений обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети на уровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на других видах транспорта и на величину затрат вне транспортного процесса. Этот эффект сказывается на снижении единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, на самом дорожном хозяйстве, на погрузочноразгрузочных работах и т. д. Его определяют по разности затрат государственных организаций на перевозки грузов и пассажиров (при равенстве их объемов), в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильных дорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальные вложения выполнены и мероприятие осуществлено.

Экономический эффект включает в себя прирост чистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворении соответствующих общественных потребностей. Кроме того, при определении экономического эффекта учитываются факторы, сопутствующие социальным результатам, включая сокращение потерь в целом от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и сокращение потерь, связанных со временем пребывания пассажиров в пути.

Суммарный экономический эффект определяют по следующей формуле [1]:

дс, = с;ущ - с"роект + п«п + лз“'

+лчп,+з,

соц

+аз7п+ав?-у7,

где Су "1 - С,"росК1 - величина экономического эффекта в части снижения текущих затрат;

Пдп - прибыль транспортных предприятий от выполнения дополнительных перевозок;

А3“ х - сокращение потерь в народном хозяйстве;

ДЧП - прирост объема чистой продукции в соответствующих отраслях; З;оц - сокращение потерь в социальной сфере;

Зд.т.п

д - сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий;

АБ/ - сокращение потерь, связанных со временем пребывания пассажиров в пути;

y°t'c - потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильным транспортом окружающей среде.

Важнейшей задачей при обосновании эффективности инвестиций является детальное определение единовременных затрат. К ним относят: ежегодные затраты на ремонт и содержание дорожных объектов; затраты на средние ремонты дорожных объектов; затраты на капитальные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей их износу; затраты на перевозки грузов и пассажиров автомобилями государственных организаций; затраты на перевозки грузов железнодорожным и водным транспортом в определенных границах; затраты на погрузочноразгрузочные работы и на перегрузку с одного вида транспорта на другой.

При определении разности текущих затрат могут учитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которых оказывает влияние оцениваемое мероприятие. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание объектов С/Де определяются по действующим нормам в

зависимости от протяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения.

Затраты на капитальный ремонт дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы (Сжр), определяют по соответствующим нормам (см. табл.).

ТАБЛИЦА. Расчетные показатели затрат на капитальный, средний, текущий ремонт и содержание проектируемых автомобильных дорог

Категория проектируе мой дороги Покрытие дороги Стоимость одного ремонта, % к стоимости строительства дороги Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание, % к стоимости строительства дороги

капитального среднего

I Цементобетонное 33,0 3,5 0,300

Асфальтобетонное 40,0 4,0 0,500

II Цементобетонное 34,0 4,0 0,320

Асфальтобетонное 42,0 5,0 0,550

III Асфальтобетонное 43,0 7,0 0,720

Черное щебеночное с поверхностной обработкой 49,0 8,0 0,980

IV Гравийное, обработанное битумом на месте, с поверхностной обработкой 50,0 8,5 1,920

Щебеночное с 53,0 9,0 1,590

двойной поверхностной обработкой

Затраты на движение автомобилей определяют для существующих и проектируемых условий по следующей формуле:

С

t ,a,m

= 365YlYk. s...

L-i i L-t t,i,j у

где Li - длина i-го элемента транспортной сети, км;

Nt,ij - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей типа j в год t на i-м элементе транспортной сети;

Si,j - затраты (по себестоимости) на пробег 1 км автомобилем типа j по i-му элементу транспортной сети.

Расчетная себестоимость пробега 1 км автомобилем в конкретных дорожных условиях определяется следующим образом:

S,=Sn,rKq

где V.- средняя техническая скорость автомобилей на проектируемом участке;

K - коэффициент влияния дорожных условий на размер переменных

затрат для рассматриваемого участка дороги;

d - часовая заработная плата водителя автомобиля с начислениями;

£ - средний показатель переменных затрат для автомобиля i-го типа

соответственно на 1 маш-км;

£пост - средний показатель постоянных затрат для автомобиля i-го типа соответственно на 1 маш-ч.

Стоимостная оценка затрат времени населения на необходимые поездки определяется по формуле:

S,=365£ N"j

V”

+ Nu

A+,

v?

где Pn; Pa - среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле, автобусе;

С - средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел.-ч пребывания в пути, включая потери от транспортной усталости (0,50,7 руб.);

t3 - коэффициент использования вместимости.

Потери от ДТП определяют на основе «Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог» (ВСН 3-81, Миавтодор РСФСР). Величину потерь от ДТП определяют по формуле:

ДТП = 365^,-У,

где Nt - интенсивность движения по автомобильной дороге в существующих условиях;

У - ущерб на 1 авт-км, руб.

Помимо капитальных вложений в реконструкцию дороги, подлежат учету капитальные вложения в автомобильный транспорт. В результате реконструкции происходит лишь увеличение скорости движения без существенных изменений в сложившемся распределении перевозок по видам транспорта. Размер капитальных вложений в автомобильный транспорт определяется по формуле:

К,л = 365 • Ц  NHAj;

А,= —

J v.T.

i aj

где А. - капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий j-й модели;

Т. - количество часов работы на линии одного списочного

UJ А

автомобиля в течение года, определяется по формуле:

^=365^^..^,

где t - время в наряде, ч;

г|. - удельный вес отдельных моделей в общем составе парка,

осуществляющего перевозки по дороге.

При определении выгод от реконструкции участка (AB) учитываются следующие составляющие: снижение автотранспортных расходов на перевозку грузов и пассажиров (АСУ ); снижение потерь от затрат времени на пребывание пассажиров в пути (АЗга.); снижение ущерба от ДТП (АДТПт.); экономия на величине капитальных вложений (АКат пп). Выгоды от реконструкции участка рассчитываются на каждом шаге m всего расчетного периода Т. Совокупная величина выгоды от реконструкции участка определяется по формуле:

т

АВ = УАЗ . + АС. + АДТП . + АКя

mi mi mi а

i=l

2 Рекомендации по оценке общественной эффективности инвестиций в транспортное строительство

Определение эффективности капитальных вложений по ВСН-21-83 вполне логично, однако данные нормы содержат ряд недостатков, которые существенно затрудняют или делают невозможным корректную оценку инвестиций в автодорожную инфраструктуру.

Так, например, в основе определения прямых транспортных эффектов от реализации автодорожных проектов лежит сопоставление совокупных общественных затрат на транспортировку грузов и пассажиров в существующих условиях в сравнении с проектными условиями. Серьезной проблемой при оценке прямых транспортных эффектов являются устаревшие нормативы себестоимости перевозок некоторыми типами автомобилей в зависимости от категории дорог и некоторых других факторов. В мировой практике эту проблему с успехом решают с помощью экономико-мате-матического моделирования. Например, разработанная экспертами Всемирного банка модель управления развитием автодорожной сети HDM-4 [2] включает модуль определения себестоимости перевозок любым типом автотранспортных средств.

Еще одним аспектом методики оценки эффективности инвестиций, требующим переосмысления и адаптации к современным условиям, является оценка экономии рабочего и личного времени пассажиров.

Социальные эффекты, как правило, трудно поддаются экономической оценке. Предложенные Институтом управления РАН методы экономической оценки влияния данного проекта на здравоохранение, образование, торговлю, коммунально-бытовое обслуживание населения требуют трудоемких экономических изысканий, в то время как сумма указанных эффектов обычно составляет незначительную долю в общей сумме эффектов. В связи с этим необходимы принципиально новые подходы к прогнозированию потребности в перевозках грузов и пассажиров и социально-экономических последствий развития транспортной инфраструктуры. Решение данных задач должно базироваться на понимании процессов расселения и миграции, хозяйственного освоения территорий, развития рынков. Существенным достижением в этой области является руководство, разработанное ОАО «ГиродорНИИ» и НИПИ ТРТИ [3].

Другим важным вопросом, требующим методической проработки, является прогнозирование эффектов от повышения безопасности дорожного движения. Решение этой проблемы затруднено отсутствием статистики материальных ущербов от ДТП.

Также трудно, практически невозможно рассчитать экономический эффект, полученный каждым из сотни тысяч предприятий, специализирующихся в том или ином виде деятельности, от реконструкции автомобильной дороги, не говоря уже о населении. В данном случае можно ориентироваться только на усредненные статистические данные. В расчетах эти данные принимаются как фактические, что также приводит к некорректной оценке эффективности капитальных вложений.

Кроме того, рыночные преобразования привели к возникновению целого ряда эффектов, не свойственных для плановой экономики, но которые необходимо учитывать сегодня. Такие организационные решения, как строительство платных автодорог, размещение в придорожной полосе объектов сервиса, рекламы, торговых точек и прочего оказывают непосредственное влияние не только на коммерческую эффективность инвестиций, но и на их общественную и бюджетную эффективность. Это обусловлено предоставлением возможности осуществлять предпринимательскую деятельность, ростом числа рабочих мест, снижением количества безработных, увеличением налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, снижением нагрузки на бюджет при одновременном увеличении пропускной способности дорожной сети.

Используемая при проектировании исходная информация содержит в себе ту или иную степень неопределенности. Под неопределенностью понимается наличие факторов, при которых результаты действий не являются детерминированными (о них нет полной и точной информации), а степень возможного влияния этих факторов на результаты неизвестна. Неопределенность нельзя трактовать как отсутствие какой бы то ни было информации об условиях реализации проекта. Элементы

неопределенности присущи протеканию и развитию экономических процессов. Именно они обусловливают появление ситуаций, не имеющих однозначного исхода (решения). В связи с этим в расчетах экономической эффективности капитальных вложений необходимо учитывать

неопределенность и риски [4], отсутствие которых в методике ВСН-21-83 [1] является одним из самых существенных недостатков.

Помимо этого, нормативно-методический документ [1] не позволяет производить расчеты с учетом изменения стоимости денег во времени, инфляции, что учитывает межведомственный документ [4] при определении показателей эффективности, таких как чистый дисконтированный доход (чистая текущая стоимость - Net Present Value, NPV); индекс рентабельности инвестиций (Profitability Index, PI); внутренняя норма рентабельности (Internal Rate of Return, IRR), дисконтированный срок окупаемости инвестиций (Discounted Payback Period, DPP). 3

3 Пример оценки общественной эффективности инвестиций

в транспортное строительство с учетом неопределенности и рисков

В качестве примера оценки общественной эффективности инвестиций в транспортное строительство с учетом дисконтирования и инфляции, неопределенности и риска рассматривается проект «Реконструкция Приморского шоссе на участке от ул. Савушкина до Лахтинского пр.», заказчик - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга.

Эффективность вложения инвестиций в реконструкцию автомобильной дороги оценивается по интегральному эффекту NPV (чистой текущей стоимости) путем построения модели денежных потоков, затрат, результатов и эффектов. Граница эффективности численно определяется продолжительностью периода от момента ввода объекта в эксплуатацию до наиболее раннего момента времени в расчетном периоде, после которого интегральный эффект NPV стабилизируется и в дальнейшем остается неотрицательным.

Расчетный период для оценки эффективности вложения инвестиций (tp) равен шести годам после ввода объекта в эксплуатацию. Вложение инвестиций в реконструкцию дороги осуществляется на протяжении двух лет и составляет на момент ввода объекта в эксплуатацию с учетом дисконтирования и дефлирования 627,7 млн руб.

Величина интегрального эффекта NPV в каждой реализации проекта определяется как сумма дисконтированных дефлированных текущих эффектов на горизонте моделирования [0, T], приведенная к начальному моменту времени, и характеризует снижение расходов и получение дохода:

т

NPV = Yatjt Д5;+ДС,+ДДЩ+ДК,+^ ,

t=1

где t = 1, T- шаг моделирования на горизонте моделирования [0, T];

характеризуется длительностью шага lt (месяц, квартал, полугодие, год) и параметром шага m = t - 1;

at - коэффициент дисконтирования, т. е. приведения к базисному моменту времени затрат, результатов и эффектов на t-м шаге расчета; определяется для постоянной (E) или переменной (Et) нормы дисконта, at = = (1 + E)-m;

jt - коэффициент инфляции, характеризующий изменение цен в конце t-го шага по отношению к начальному моменту моделирования; jt = 1/Gt, где Gt - базисный индекс инфляции;

ASt - снижение потерь от затрат времени на пребывание пассажиров в пути;

ACt - снижение расходов на перевозку грузов и пассажиров;

ДДТП - снижение ущерба от ДТП;

ЛК, - экономия на величине капитальных вложений в автомобильный транспорт;

Pt - доход от сдачи в аренду земли в придорожной полосе.

Длительность шага моделирования денежных потоков после ввода объекта в эксплуатацию lt = 1 мес. Моментом приведения затрат, результатов и эффектов является шаг моделирования с параметром m = 0. Суммарные потоки отображаются в прогнозных и дефлированных ценах. Норма дисконта E = 10 %. Инфляция является равномерной, уровень инфляции составляет 10 % в год.

Вычислительный эксперимент на ПЭВМ показал, что интегральный эффект NPV становится положительным, а проект эффективным на 54-м шаге моделирования. Данному шагу соответствует 12-й месяц 5-го года эксплуатации объекта. Расчетный период эксплуатации объекта (tp = 6 лет) соответствует 66-му шагу моделирования.

Далее оценивается эффективность NPV с учетом количественных характеристик неопределенности и рисков путем введения нормы дисконта Ep с поправкой на риск p [4]:

Ер = Е + р / 1 -р .

Поправки на неопределенность и риск: 1) р1 = 3 % от интенсивности движения транспортных средств; 2) р2 = 4 % от площади полосы отвода, сдаваемой в аренду.

Интегральный эффект NPV становится положительным, а проект эффективным на 62-м шаге моделирования. Данному шагу соответствует 8-й месяц 6-го года эксплуатации объекта. Расчетный период эксплуатации объекта (tp = 6 лет) соответствует 66-му шагу моделирования.

Полученные данные сопоставлены с данными обоснования эффективности инвестиций ЗАО «Дорсервис», при проведении которого использован показатель NV - накопленный эффект (сальдо денежного потока) за расчетный период [4]. Величина NVt в каждой реализации проекта определяется как сумма аналогичных предыдущему расчету текущих эффектов на горизонте моделирования [0, T]:

т

NV = Y, AS) + AC) + ДДЩ + ЛК, +Pt .

t=i

Расчет суммарного потока эффектов в прогнозных ценах показал, что накопленный эффект NV становится положительным, а проект эффективным на 8-м месяце 3-го года эксплуатации объекта.

Из данного примера можно сделать вывод о том, что учет количественных характеристик неопределенности и риска, дисконтирования и дефлирования результатов и затрат в оценках

эффективности инвестиций в реконструкцию автомобильной дороги имеет существенное значение.

Заключение

В настоящее время подходы, основанные на методике [1], не могут применяться на практике для оценки эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог.

В данной работе отражены основные принципы оценки эффективности инвестиций в транспортное строительство, выявлены недостатки существующих подходов и представлены рекомендации по оценке эффективности инвестиций в транспортное строительство с учетом количественных характеристик неопределенности и риска.

Учет неопределенности и риска придает точность и достоверность оценкам эффективности инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог.

Библиографический список

1. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83 [Электронный ресурс]: утв. Министерством автомобильных дорог РСФСР 18.05.86 / Минавтодор РСФСР. - Режим доступа: http://www.remontnik.ru/docs/5879.

2. Рекомендации по адаптации исходных данных в модели HDM-4 к российским

условиям [Электронный ресурс]: Отраслевой дорожный методический документ Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации (Росавтодор). - Режим доступа:

http ://www.rosavtodor.ru/ shownews/tehnicheskoe_ regulirovanie/1087.html.

3. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных

дорогах [Электронный ресурс]: Отраслевой дорожный методический документ

Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации (Росавтодор) : утв. распоряжением Минтранса России от 19 июня 2003 г. № ОС-555-р. - Режим доступа:

http ://www.gosthelp.ru/text/RukovodstvoRukovodstvopop 19.html.

4. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [Электронный ресурс]: утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г. № ВК 477). - Вторая редакция, испр. и доп. - Режим доступа: http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_18269.html.

Статья поступила в редакцию 02.05.2010;

представлена к публикации членом редколлегии А. Н. Ефановым

УДК 691.327.333 Н. Н. Елисеева

НЕАВТОКЛАВНЫЙ ПЕНОБЕТОН НА ОСНОВЕ СТАБИЛИЗАТОРА КОЛЛОИДНОЙ ПРИРОДЫ