УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ГИБРИДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DEVICE FOR CONTROL OVER HYBRID VEHICLE

Область техники
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства, оснащенного стартерным электродвигателем для запуска двигателя.
Предшествующий уровень техники
[0002] Известно традиционное устройство управления для гибридного транспортного средства, в котором, во время движения в EV-режиме с помощью приводного электродвигателя в качестве источника движущей силы, двигатель всякий раз запускается с помощью стартерного электродвигателя.
(Патентный документ 1, например).
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки № 11-82261
Краткое изложение сущности изобретения
[0004] Однако в традиционном устройстве управления для гибридного транспортного средства, при запуске двигателя всегда используется стартерный электродвигатель. Таким образом, при запуске двигателя в условиях движения, в которых фоновый шум (= шум окружающей среды) находится на низком уровне, звук зацепления шестерен или звук привода стартерного электродвигателя будет слышен водителю. В частности, когда возникает необходимость запуска двигателя, при которой двигатель будет запущен вследствие запроса по инициативе системы вопреки намерению водителя, ситуация может вызывать ощущение дискомфорта у пассажира.
[0005] Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеописанных проблем, и его задачей является предоставление устройства управления для гибридного транспортного средства, которое может снижать дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя в случае запуска двигателя, вызванного запросом системы.
[0006] Для того чтобы достигать вышеуказанной цели, устройство управления для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению сконфигурировано так, чтобы включать в себя двигатель, стартерный электродвигатель, приводной электродвигатель и модуль выборочного управления запускающим электродвигателем.
Стартерный электродвигатель сконфигурирован с возможностью запускать двигатель.
Приводной электродвигатель сконфигурирован с возможностью передавать крутящий момент электродвигателя как двигателю, так и ведущим колесам.
Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью стартерного электродвигателя в ответ на запрос движущей силы от водителя во время выбранного режима работы, в котором выбран приводной электродвигатель в качестве движущей силы, тогда как, в ответ на запрос системы, двигатель запускается с помощью приводного электродвигателя.
Преимущества изобретения
[0007] Таким образом, во время выбранного режима работы с использованием приводного электродвигателя в качестве источника движущей силы, в ответ на запрос движущей силы запуск двигателя будет выполняться с помощью стартерного электродвигателя.
Поэтому, несмотря на то, что в состоянии, в котором фоновый шум является небольшим, звук запуска двигателя будет достигать водителя, поскольку он представляет звук запуска двигателя, соответствующий операции нажатия на педаль акселератора, который, в свою очередь, отражается в операции нажатия на педаль акселератора в ответ на намерение водителя, запрашивающего движущую силу, ассоциированный звук запуска двигателя не станет дискомфортным для водителя. Кроме того, при наличии запроса движущей силы, за счет назначения операции запуска двигателя стартерному электродвигателю, крутящий момент от приводного электродвигателя может быть использован в качестве крутящего момента приведения в движение для ведущих колес, так что может быть достигнуто расширение области движения для режима, в котором приводной электродвигатель используется в качестве источника движущей силы.
С другой стороны, во время режима, в котором приводной электродвигатель используется в качестве источника движущей силы, в ответ на инициированный системой запрос, запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.
В качестве примеров запуска двигателя вследствие запроса системы, возможны такие сценарии, как уменьшение емкости заряда аккумулятора, увеличение нагрузки кондиционирования воздуха, увеличение потребления электрической мощности, отличной от движущей силы, и т.п. В частности, запуск двигателя вследствие запроса системы непредсказуем для водителя в отношении времени, в которое запуск двигателя выполняется. Поэтому, в случае запуска двигателя вследствие запроса системы, назначая приводному электродвигателю, который показывает лучшую характеристику звукового колебания по сравнению с запуском двигателя посредством стартерного электродвигателя, принимать на себя операцию запуска двигателя, дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя уменьшается.
В результате, возможно в случае запуска двигателя в ответ на запрос системы уменьшать дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя.
Краткое описание чертежей
[0008] Фиг. 1 - общая схема системы, показывающая устройство управления для FF-гибридного транспортного средства 1, к которому применяется первый вариант осуществления;
Фиг. 2 - блок-схема последовательности операций, показывающая ход процесса управления выборочным использованием запускающего электродвигателя, выполняемого объединенным модулем управления для FF-гибридного транспортного средства, к которому применяется первый вариант осуществления;
Фиг. 3 - график области выбора запускающего электродвигателя, показывающий пример областей выбора электродвигателя, запускающего двигатель (пример назначения соответствующих областей посредством перекрытия на карте EV-HEV-области);
Фиг. 4 - график сравнительной характеристики производительности, показывающий разницу в различии характеристики звукового колебания между запуском двигателя с помощью стартерного электродвигателя и запуском двигателя с помощью приводного электродвигателя;
Фиг. 5 - график характеристики "скорость транспортного средства - уровень звукового давления", указывающий концепцию зонального назначения запускающего электродвигателя во время запуска двигателя в ответ на запрос системы в процессе выборочного управления запускающим электродвигателем в первом варианте осуществления;
Фиг. 6 - схема шаблона выбора, показывающая конкретный шаблон выбора в процессе выборочного управления запускающим электродвигателем в первом варианте осуществления;
Фиг. 7 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие нажатия педали акселератора во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Фиг. 8 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие увеличения скорости транспортного средства во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Фиг. 9 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие операции изменения намерений во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Фиг. 10 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие инициированного системой запроса во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Описание предпочтительных вариантов осуществления
[0009] Далее в данном документе оптимальный режим реализации устройства управления для гибридного транспортного средства, согласно настоящему изобретению, будет описан со ссылкой на первый вариант осуществления, показанный на чертежах.
Первый вариант осуществления
[0010] Сначала приводится описание конфигурации.
Конфигурация устройства управления в первом варианте осуществления FF-гибридного транспортного средства (пример гибридного транспортного средства) будет описана отдельно относительно "общей конфигурации системы" и "конфигурации выборочного управления запускающим электродвигателем".
[0011] [Общая конфигурация системы]
Фиг. 1 является общей схемой системы, показывающей FF-гибридное транспортное средство, к которому применяется устройство управления в первом варианте осуществления. Ниже со ссылкой на фиг. 1 описывается общая конфигурация системы FF-гибридного транспортного средства.
[0012] Как показано на фиг. 1, FF-гибридное транспортное средство снабжено двигателем 1, первой муфтой 2 сцепления, электродвигателем/генератором 3 (приводным электродвигателем), второй муфтой 4 сцепления, бесступенчатой трансмиссией 5 ременного типа, стартерным электродвигателем 6, низковольтным аккумулятором 7, релейной схемой 8 запуска, преобразователем 9 постоянного тока, высоковольтным аккумулятором 10 и инвертором 11. В этой связи, ссылочный номер 12, 12 указывает переднее колесо (ведущее колесо), тогда как ссылочный номер 13, 13 представляет заднее колесо.
[0013] Двигатель 1 является бензиновым двигателем или дизельным двигателем и работает на основе команды управления двигателем от контроллера 20 двигателя, чтобы выполнять управление запуском двигателя, управление остановкой двигателя, управление открытием клапана дроссельной заслонки и управление отключением подачи топлива.
[0014] Первая муфта 2 является муфтой, которая вставляется между двигателем 1 и электродвигателем/генератором 3. На основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, посредством гидравлического давления первой муфты (CL1-гидравлического давления), создаваемого модулем управления (не показан), ее сцепление и расцепление выборочно управляется.
[0015] Электродвигатель/генератор 3 представляет собой статор синхронного электродвигателя/генератора, в котором постоянные магниты вставлены в обмотку ротора, в то время как обмотка статора намотана вокруг статора. Электродвигатель/генератор 3 возбуждается посредством подачи трехфазного переменного тока, который создается инвертором 11 на основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя. Электродвигатель/генератор 3 функционирует в качестве электродвигателя (операция приведения в движение), чтобы вращаться с помощью электрической мощности, подаваемой от высоковольтного аккумулятора 10 через инвертор 11. Дополнительно, электродвигатель/генератор 3 функционирует как электрический генератор, чтобы генерировать электродвижущую силу на обоих концах обмотки статора, чтобы заряжать высоковольтный аккумулятор через инвертор 11 (рекуперация).
[0016] Вторая муфта 4 является муфтой, которая вставляется между валом электродвигателя и входным валом коробки передач в силовой линии между электродвигателем/генератором 3 и левым и правым передними колесами 12, 12. Аналогично первой муфте 2, вторая муфта управляется в состояниях сцепления, сцепления с проскальзыванием и расцепления посредством гидравлического давления второй муфты (CL2-давления), создаваемого гидравлическим модулем (не показан) на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21.
[0017] Бесступенчатая трансмиссия (CVT) 5 ременного типа располагается в положении ниже по потоку мощности от второй муфты 4, чтобы непрерывно варьировать или изменять передаточное отношение автоматически, согласно целевой входной скорости вращения, на основе скорости VSP транспортного средства и степени APO нажатия педали акселератора. В бесступенчатой трансмиссии 5 ременного типа, вследствие первого первичного гидравлического давления и вторичного гидравлического давления, создаваемого гидравлическим модулем (не показан) на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, передаточное отношение представляется посредством соотношения диаметров вращения пары роликов, вокруг которых обмотан ремень.
Дифференциальный механизм (не показан) соединяется с выходным валом CVT 5 ременного типа, и левое и правое передние колеса 12, 12 предоставляются через левый и правый приводные валы, расходящиеся в двух направлениях из дифференциального механизма, соответственно.
[0018] Стартерный электродвигатель является электродвигателем, предназначенным для запуска двигателя 1, и электродвигателем постоянного тока, возбуждаемым при приеме электрической мощности, подаваемой от низковольтного аккумулятора 7, при включении релейной схемы 8 запуска на основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя. Отметим, что низковольтный аккумулятор 7 заряжается с помощью постоянного тока высокого напряжения от высоковольтного аккумулятора 10, преобразованного в постоянный ток низкого напряжения через преобразователь 9 постоянного тока.
[0019] На основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя инвертор 11 работает так, чтобы возбуждать электродвигатель/генератор 3 во время режима приведения в движение, преобразуя постоянный ток от высоковольтного аккумулятора 10 в трехфазный переменный ток. Дополнительно, во время рекуперативного режима, трехфазный переменный ток от электродвигателя/генератора 3 преобразуется в постоянный ток, чтобы заряжать высоковольтный аккумулятор 10.
[0020] FF-гибридное транспортное средство включает в себя, в качестве режимов приведения в движение, в зависимости от различий в способах приведения в движение, электрический режим приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемый "EV-режимом") и гибридный режим приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемый "HEV-режимом").
[0021] "EV-режим" представляет режим, в котором транспортное средство приводится в движение электродвигателем/генератором в качестве источника движущей энергии с первой муфтой CL1 в расцепленном состоянии и приводит в движение транспортное средство либо в режиме приведения в движение от электродвигателя, либо в рекуперативном режиме. "EV-режим" выбирается, когда запрос движущей силы является небольшим, и обеспечивается состояние заряда SOC аккумуляторной батареи.
[0022] "HEV-режим" представляет режим, который приводит в движение транспортное средство посредством как двигателя ENG, так и электродвигателя/генератора 3 в качестве источника движущей силы, и приводит в движение транспортное средство в любом одном из режима приведения в движение с помощью электродвигателя, режима приведения в движение с выработкой энергии и режима приведения в движение от двигателя. "HEV-режим" выбирается, когда обнаруживается требование высокой движущей силы, или SOC аккумулятора указывает недостаточность емкости.
[0023] Как показано на фиг. 1, система управления FF-гибридного транспортного средства сконфигурирован с возможностью иметь контроллер 20 двигателя, CVT-контроллер 21, контроллер 22 электродвигателя и объединенный контроллер 23. Отметим, что каждый контроллер 20, 21, 22 и объединенный контроллер 23 соединяются через CAN-линию 24 связи для общего обмена информацией.
[0024] Контроллер 20 двигателя принимает информацию о скорости вращения двигателя от датчика 27 скорости вращения двигателя, команду целевого крутящего момента двигателя от объединенного контроллера 23 и другую необходимую информацию. И команда, чтобы управлять рабочей точкой (Ne, Te) двигателя, выводится, например, приводу дроссельной заслонки двигателя ENG.
[0025] CVT-контроллер 21 принимает информацию от датчика 25 открытия акселератора, датчика 26 скорости вращения двигателя и других датчиков 28. Затем, при движении с выбранным D-диапазоном, целевая входная скорость вращения, которая должна быть определена по степени открытия акселератора и скорости VSP транспортного средства, отыскивается на карте переключения, и управляющая команда, чтобы достигать целевой входной скорости вращения (передаточного числа), найденной таким образом, будет выводиться в гидравлический модуль (не показан), предоставляемый с CVT 5 ременного типа. В дополнение к этому управлению изменением скорости, управление гидравлическим давлением муфты выполняется относительно первой муфты 2 и второй муфты 4.
[0026] Контроллер 22 электродвигателя принимает информацию об угловом положении ротора, как команду целевого крутящего момента MG (электродвигателя/генератора), так и команду целевой скорости вращения MG, от объединенного контроллера 23, и другую необходимую информацию. Затем, команда, которая управляет рабочей точкой (Nm, Tm) электродвигателя/генератора 3, выводится инвертору 3. Впоследствии, контроллер 2 электродвигателя также работает, чтобы выполнять управление приводом стартерного электродвигателя 6, который выводит сигнал активации стартера (сигнал включения) релейной схеме 8 запуска во время запуска двигателя.
[0027] Объединенный контроллер 23 отвечает за функции управления потреблением энергии всего транспортного средства, и приводит в движение транспортное средство с максимальной эффективностью. Объединенный контроллер 10, либо непосредственно, либо через CAN-линию 24 связи, принимает информацию от датчика 25 открытия акселератора, датчика 26 скорости транспортного средства, датчика 27 скорости вращения двигателя и другого датчика/переключателя 28.
[0028] [Конфигурация выборочного управления запускающим электродвигателем]
Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций, показывающей ход процесса выборочного управления запускающим электродвигателем (модуль выборочного управления запускающим электродвигателем), выполняемого объединенным контроллером 23 FF-гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления в первом варианте осуществления. Ниже приводится описание каждого этапа на фиг. 2, представляющее конфигурацию выборочного управления запускающим электродвигателем.
[0029] На этапе S1 определяется, разрешено или нет приведение в движение с выбором "EV-режима". Процесс переходит к этапу S2, если ответ положительный (EV-режим приведения в движение разрешен), в то время как процесс переходит к окончанию в случае отрицательного ответа (EV-режим приведения в движение не разрешен).
[0030] На этапе S2, следом за определением, что EV-режим приведения в движение разрешен, на этапе S1, определяется, существует или нет запрос запуска двигателя по запросу системы. Процесс переходит к этапу S3, если ответ положительный (т.е. существует запрос запуска по требованиям системы), в то время как процесс переходит к этапу S6 в случае отрицательного ответа (нет запроса запуска двигателя по запросу системы).
Отметим, что при перечислении примеры условий запуска, инициированных по запросу системы включают в себя уклон дороги, состояния кондиционера воздуха, скорость транспортного средства, температуру охлаждающей жидкости двигателя, атмосферное давление, отрицательное тормозное давление, температуру масла гидросистемы трансмиссии, расчетную температуру фрикционной накладки муфты CL1, SOC высоковольтного аккумулятора, доступную выходную мощность от высоковольтного аккумулятора, доступный крутящий момент электродвигателя, потребление энергии, отличной от движущей силы, переключатель обогревателя лобового стекла, переключатель обогревателя заднего стекла, трехкомпонентный нейтрализатор и т.п.
[0031] На этапе S3, следом за определением запроса запуска вследствие требования системы на этапе S2, определяется, равна или больше скорость транспортного средства, обнаруженная посредством датчика 26 скорости транспортного средства, чем пороговое значение. Процесс переходит к этапу S4, если ответ положительный (скорость транспортного средства ≥ пороговое значение), тогда как процесс переходит к этапу S5, если ответ отрицательный (скорость транспортного средства < порогового значения). Отметим, что пороговое значение скорости транспортного средства устанавливается, как показано на фиг. 3, в значение VSP1 скорости транспортного средства, при котором звук запуска во время запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 незаметен относительно фонового шума, который увеличивается, когда скорость транспортного средства увеличивается.
[0032] На этапе S4, следующем за определением, что скорость транспортного средства ≥ порогового значения на этапе S3, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6, и процесс переходит к этапу S9.
[0033] На этапе S5, следующем за определением, что скорость транспортного средства < порогового значения на этапе S3, запуск двигателя выполняется с помощью электродвигателя/генератора 3, и процесс переходит к этапу S9.
[0034] На этапе S6, следом за определением на этапе S2 отсутствия запроса запуска вследствие требований системы, определяется, равна или больше степень открытия акселератора APO, обнаруженная датчиком 25 открытия акселератора, чем предварительно определенное значение. Если ответ положительный (APO ≥ предварительно определенного значения), процесс переходит к этапу S7, тогда как процесс переходит к этапу S8, если ответ отрицательный (APO < предварительно определенного значения).
Отметим, что, как показано на фиг. 3, предварительно определенное значение степени открытия педали акселератора APO устанавливается в степень открытия педали акселератора APO1, при которой определяется переход из области разрешения "EV-режима", где электродвигатель/генератор 3 действует в качестве источника движущей силы, в область разрешения "HEV-режима", где и двигатель 1, и электродвигатель/генератор 3 функционируют как источник движущей силы. Излагая другими словами, акселератор остается неизменным до тех пор, пока скорость транспортного средства не достигнет предварительно определенной скорости транспортного средства VSP2. Однако после превышения скоростью транспортного средства предварительно определенной скорости транспортного средства VSP2, предварительно определенное значение будет задано посредством значения, которое уменьшается постепенно с увеличением скорости транспортного средства VSP.
[0035] На этапе S7, следом за определением, что APO ≥ предварительно определенному значению, на этапе S6, т.е. следом за определением присутствия запуска двигателя вследствие запроса движущей силы, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6, и процесс переходит к этапу S9.
[0036] На этапе S8, следом за определением, что APO < предварительно определенного значения, на этапе S6, т.е. определения отсутствия инициированного системой запроса запуска или инициированного движущей силой запроса запуска, транспортное средство поддерживает движение, при этом выбирая "EV-режим", и процесс переходит к этапу S10.
[0037] На этапе S9, следом за определением запуска двигателя на любом из этапов S4, S5, S14 и S15 или определения, что EV-режим приведения в движение не разрешен, на этапе S10, транспортному средству предоставляется возможность в то же время выбирать "HEV-режим", и процесс переходит к этапу S10.
[0038] На этапе S10, следом за разрешением HEV-режима приведения в движение на этапе S9, определяется, разрешено или нет движение с выбранным "EV-режимом". Процесс переходит к этапу S11, если ответ положительный (EV-режим приведения в движение разрешен), тогда как процесс возвращается к этапу S9, если ответ отрицательный (EV-режим приведения в движение не разрешен).
[0039] На этапе S11, следом за определением, что EV-режим приведения в движение разрешен, на этапе S10, процесс выполняет последовательное управление для остановки двигателя и переходит к этапу S12.
[0040] На этапе S12, следом за последовательностью остановки двигателя на этапе S11, определяется, является или нет степень открытия акселератора APO, обнаруженная датчиком 25 открытия акселератора, предварительно определенным значением или больше. Процесс переходит к этапу S13, если ответ положительный (AP0 ≥ предварительно определенного значения), тогда как процесс переходит к этапу S16, если ответ отрицательный (APO < предварительно определенного значения). Предварительно определенное значение степени открытия акселератора APO на этапе S12 аналогично значению на этапе S6.
[0041] На этапе S13, следом за определением, что APO ≥ предварительно определенного значения, на этапе S12, определяется, больше или нет скорость вращения двигателя Ne, обнаруженная датчиком 27 скорости вращения двигателя, чем ноль, т.е. Ne > 0. Процесс переходит к этапу S14, если ответ положительный (Ne > 0), а если нет (Ne = 0 остановка двигателя), процесс переходит к этапу S15.
[0042] На этапе S14, следом за определением, что Ne больше нуля, т.е. Ne > 0, на этапе S13, процесс выполняет запуск двигателя с помощью электродвигателя/генератора 3 и переходит к этапу S9.
[0043] На этапе S15, следом за определением, что Ne равно нулю, т.е. Ne = 0, на этапе S13, процесс выполняет запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 и переходит к этапу S9.
[0044] На этапе S16, следом за определением, что APO < предварительно определенного значения, на этапе S12, процесс останавливает двигатель 1 и переходит к окончанию.
[0045] Теперь приводится описание работы. Сначала, выполняется описание "проблемы сравнительного примера". Затем, операции устройства управления FF-гибридного транспортного средства в первом варианте осуществления описываются отдельно, т.е. относительно "выборочного действия запускающего двигатель электродвигателя", "операции запуска электродвигателя по требованию или запросу системы", "операции запуска двигателя по запросу движущей силы", "операции запуска двигателя посредством изменения намерений" и "операции запуска двигателя посредством показательного примера".
[0046] [Проблемы сравнительного примера]
Предполагается такой сравнительный пример, в котором, в гибридном транспортном средстве, когда двигатель запускается во время движения в "EV-режиме", запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя всегда.
[0047] В этом сравнительном примере, когда двигатель запускается в состоянии движения, в котором фоновый шум (= шуму окружающей среды) низкий, звук, сопровождающий зацепление шестерен или возбуждение стартерного электродвигателя, мешает пассажиру. В частности, когда возникает необходимость запуска двигателя вследствие инициированных системой требований для запуска двигателя вопреки намерению водителя, это вызывает ощущение дискомфорта у водителя.
[0048] В качестве примеров сценариев запуска двигателя в ответ на запрос системы рассматриваются такие ситуации, как низкая емкость заряда аккумулятора, увеличение нагрузки кондиционирования воздуха, увеличение потребления энергии, отличного от движущей силы и т.п. В этом сценарии требуемого системой запуска и в состоянии, в котором педаль акселератора удерживается при постоянной степени открытия, если двигатель запускался бы с помощью стартерного электродвигателя, был бы слышен звук зацепления шестерен или звук привода, который может вызывать у пассажира ощущение дискомфорта. Дополнительно, в сценарии требуемого системой запуска при низком внешнем шуме транспортного средства с двигателем, вращающемся со скоростью вращения холостого хода, когда двигатель запускается посредством стартерного электродвигателя, ощущение дискомфорта также передается пассажиру.
[0049] В поисках устранения дискомфорта, описанного выше, условия перехода из движения в "EV-режиме" в "HEV-режим" ограничиваются таким случаем, в котором, например, педаль акселератора не удерживается при постоянной степени открытия, а двигатель не находится в состоянии холостого хода. В результате, ожидание того, что должно быть достигнуто улучшение экономии топлива путем запуска двигателя посредством стартерного электродвигателя, будет меньше желаемого.
[0050] Кроме того, вследствие операций запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя всякий раз, частота использования стартерного электродвигателя становится высокой, так что срок службы может превысить заданное значение до истечения срока эксплуатации транспортного средства, и потребуется вынужденная замена электродвигателя стартера во время срока эксплуатации транспортного средства.
[0051] [Выборочное действие запускающего двигатель электродвигателя]
Необходимо задать признак или четкие критерии, согласно которым два электродвигателя, т.е. стартерный электродвигатель и приводной электродвигатель, выборочно используются. Ниже описывается операция выборочного использования запускающего двигатель электродвигателя, которая описывает эту ситуацию со ссылкой на фиг. 3-6.
[0052] Сначала, при сравнении характеристик звукового колебания между случаем запуска двигателя посредством стартерного электродвигателя и случаем запуска двигателя посредством приводного электродвигателя, как показано на фиг. 4, подтверждается соотношение, что инициированный стартером запуск > инициированного электродвигателем запуска, и обнаруживается разница порядка 4 дБ между инициированным стартером запуском и инициированным приводным электродвигателем запуском.
[0053] Хотя фоновый шум увеличивается с увеличением скорости транспортного средства, если возможно сдерживать шум звука запуска двигателя ниже уровня этого фонового шума, оценка или рейтинг относительно дискомфорта были бы высокими даже при запуске двигателя. Например, как показано на фиг. 5, предположим, что оценка 3,5 соответствует уровню, когда дискомфорт незаметен, в области ниже скорости транспортного средства VSP1, где фоновый шум является небольшим, необходимо назначать область запуска от приводного электродвигателя для того, чтобы добиваться оценки 3,5. Однако в области скорости транспортного средства, большей, чем VSP1, оценка 3,5 достигается, даже если назначается область запуска от стартера.
[0054] Сначала на основе сравнения характеристики звукового колебания на фиг. 4 в случае запуска двигателя вследствие запроса или требования системы, когда запуск двигателя является непреднамеренным, двигатель запускается с помощью приводного электродвигателя с точки зрения того, что ощущение дискомфорта не будет возникать. В отличие от этого, в случае запуска двигателя вследствие запроса движущей силы для запуска двигателя преднамеренно, с точки зрения того, что водитель не будет беспокоиться о звуке запуска двигателя как о шуме, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя. Эти обстоятельства представляют основные критерии выбора запускающего двигатель электродвигателя.
[0055] Дополнительно, при запуске двигателя вследствие запроса или требования системы, вместо выполнения запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя всякий раз, на основе оценки уровня шума на фиг. 5, и поскольку приводной электродвигатель используется в области низкой скорости транспортного средства, в области высокой скорости транспортного средства, где фоновый шум большой, действует стартерный электродвигатель. В это время пороговое значение, различающее область низкой скорости транспортного средства и область высокой скорости транспортного средства, устанавливается в значение скорости транспортного средства VSP1, при котором звук запуска во время запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 будет оцениваться как незаметный относительно фонового шума, который увеличивается в соответствии с увеличением скорости транспортного средства (см. фиг. 3, 6).
[0056] Дополнительно, как показано на фиг. 3, предварительно определенное значение степени открытия акселератора APO, при котором двигатель запускается вследствие запроса движущей силы, устанавливается в значение степени открытия акселератора APO1, посредством которого выполняется определение для перехода из области разрешения "EV-режима", использующей электродвигатель/генератор 3 в качестве движущей силы, в область выбора "HEV-режима", использующую как двигатель 1, так и электродвигатель/генератор 3 в качестве источника движущей силы. В этом случае, когда область режима отображается, область разрешения "EV-режима" сконфигурирована с возможностью расширения всякий раз по сравнению с областью разрешения "EV-режима", которая запускает двигатель с помощью приводного электродвигателя всякий раз. Это обусловлено тем, что приводному электродвигателю, представляющему источник движущей силы в "EV-режиме", не требуется задавать отдельно крутящий момент электродвигателя для запуска двигателя. Конкретный шаблон выбора в зависимости от каждого сценария запускающего двигатель электродвигателя будет сейчас описан со ссылкой на фиг. 6.
[0057] Сначала, когда транспортное средство стоит с выбранным P, N или D-диапазоном, ассоциированный фоновый шум небольшой. Следовательно, независимо от запуска, инициированного движущей силой или инициированного системой, двигатель будет запускаться с помощью приводного электродвигателя.
[0058] Затем из состояний движения с отпущенным акселератором в D-диапазоне такие состояния движения, как замедление (спуск, равнина, подъем), замедление накатом (равнина, подъем), ускорение накатом (спуск) и автоматическое повышение передачи, работают с небольшим фоновым шумом. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск или отклонение от области EV-режима (инициированный движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.
[0059] Дополнительно, из состояний движения с постоянной степенью открытия акселератора в D-диапазоне, постоянная скорость (равнина, подъем), ускорение (спуск, равнина, подъем), автоматическое повышение передачи и замедление (подъем) представляют большой фоновый шум. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск или отклонение от области EV-режима (инициированный движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью запускающего электродвигателя.
[0060] Дополнительно, из состояний движения с небольшой величиной степени открытия акселератора (т.е. ΔAPO небольшая) в D-диапазоне, ускорение (равнина, подъем), замедление (подъем) и автоматическое повышение передачи из них представляют большой фоновый шум. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск, инициированный движущей силой запуск или запуск в ответ на отклонение от области EV-режима (инициированное движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью стартерного электродвигателя. Однако в случае ускорения (спуск) или автоматического повышения передачи фоновый шум небольшой. Поэтому, когда инициирован системой, запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.
[0061] Кроме того, из состояний движения с большой степенью открытия акселератора (т.е. ΔAPO большая) в D-диапазоне, ускорение (спуск, равнина, подъем), автоматическое повышение передачи и понижение передачи с нажатым акселератором работают с большим фоновым шумом. Таким образом, при инициированном движущей силой запуске, стартерный электродвигатель используется для запуска двигателя.
[0062] [Операция запуска двигателя вследствие запроса системы]
Как описано выше, при запуске двигателя вследствие требования или запроса системы необходимо снижение дискомфорта. Таким образом, запуск двигателя выполняется в основном посредством приводного электродвигателя. Ниже со ссылкой на фиг. 2 приводится описание результата операции запуска двигателя вследствие запроса системы, отражающего эту ситуацию.
[0063] В состоянии движения в EV-режиме при требовании запуска вследствие запроса системы, когда скорость транспортного средства VSP равна или выше порогового значения, в блок-схеме, показанной на фиг. 2, процесс переходит по цепочке: этап S1→ этап S2→этап S3→этап S4. На этапе S4 запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6.
[0064] С другой стороны, в состоянии, когда движение в EV-режиме разрешается, при требовании запуска вследствие запроса системы, когда скорость транспортного средства VSP равна или выше порогового значения, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S1→этап S2→этап S3→этап S5. На этапе S5 выполняется запуск двигателя с помощью электродвигателя/генератора 3.
[0065] Таким образом, в качестве операций запуска двигателя вследствие требований системы рассматриваются уменьшение SOC аккумулятора в высоковольтном аккумуляторе 10, увеличение в нагрузке по кондиционированию воздуха, увеличение в потреблении энергии, отличном от движущей силы и т.п. Т.е. запуск двигателя вследствие запроса системы не будет прогнозируемым для водителя относительно времени запуска двигателя.
[0066] Соответственно в случае запуска двигателя по запросу системы, и когда скорость VSP транспортного средства равна пороговому значению VS1 или выше, даже при звуке непреднамеренного запуска двигателя оценка в отношении дискомфорта является высокой вследствие большого фонового шума, запуск двигателя будет выполняться посредством стартерного электродвигателя 6. Таким образом, во время движения в EV-режиме с помощью электродвигателя/генератора 3 в качестве источника движущей силы, необязательно распределять крутящий момент электродвигателя/генератора 3 на крутящий момент для запуска двигателя, и возникновение замедления вследствие запуска двигателя может предотвращаться.
[0067] С другой стороны, в случае запуска двигателя по запросу системы, когда скорость VSP транспортного средства ниже порогового значения VS1, если звук запускающегося двигателя издается неожиданно в ситуации с небольшим фоновым шумом, оценка по отношению к дискомфорту понижается. Таким образом, будет выбираться операция запуска двигателя, чтобы выполняться с помощью электродвигателя/генератора 3. Таким образом, выполняя запуск двигателя посредством электродвигателя/генератора 3, который показывает хорошую характеристику звукового колебания по сравнению с запуском двигателя посредством стартерного электродвигателя 6, дискомфорт для пассажира, возникающий от звука запуска двигателя, снижается.
[0068] [Операция запуска двигателя по запросу движущей силы]
Как описано выше, когда двигатель запускается по запросу движущей силы, поскольку это ситуация, когда проблема некомфортного ощущения может быть ослаблена, запуск двигателя производится, в основном, посредством стартерного электродвигателя. Ниже со ссылкой на фиг. 2 приводится описание операции запуска двигателя вследствие запроса движущей силы, отражающее эту ситуацию.
[0069] Во время разрешения движения в EV-режиме без запроса запуска по запросу системы, когда степень открытия акселератора APO равна предварительно определенному значению или больше, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S1→этап S2→этап S6→этап S7. На этапе S7 запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6.
[0070] С другой стороны, во время разрешения движения в EV-режиме без запроса запуска по запросу системы, когда степень открытия акселератора APO меньше предварительно определенного значения, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S1→этап S2→этап S6→этап S8. На этапе S8 EV-режим приведения в движение сохраняется.
[0071] Таким образом, когда двигатель запускается по запросу движущей силы, звук запуска двигателя будет достигать водителя в состоянии, в котором фоновый шум небольшой. Однако поскольку звук запуска двигателя характерен для операции нажатия на педаль акселератора, которая отражает намерение водителя, запрашивающего движущую силу, звук запуска двигателя, соответствующий операции нажатия на педаль акселератора, не будет дискомфортным для водителя. Следовательно, когда выполняется запуск двигателя по запросу движущей силы, запуск двигателя будет выполняться посредством стартерного электродвигателя 6.
[0072] Т.е. когда присутствует запрос движущей силы, что позволяет стартерному электродвигателю 6 принимать участие в запуске двигателя, возможно использовать крутящий момент от свободного электродвигателя/генератора 3 в качестве крутящего момента приведения в движение для левого и правого переднего ведущего колеса 12, 12.
[0073] Следовательно, в начале запуска двигателя по запросу движущей силы, не вызывая дискомфортного ощущения у водителя, достигается расширение области движения согласно "EV-режиму" с электродвигателем/генератором 3 в качестве источника движущей силы.
[0074] [Действие запуска двигателя посредством изменения намерений]
Во время HEV-режима приведения в движение, в случае так называемой операции "изменения намерений", в которой, хотя транспортное средство вошло в область разрешенного EV-режима в ответ на отпускание педали акселератора, операция нажатия непосредственно после этого требует, чтобы система вернулась в HEV-область, необходимо выполнять эффективное выборочное управление запускающим двигатель электродвигателем. Приводится описание операции запуска двигателя вследствие изменения намерений, отражающее эту ситуацию.
[0075] Когда степень открытия акселератора APO достигает предварительно определенного значения или больше непосредственно после перехода из HEV-режима приведения в движение в EV-режим, и при этом двигатель 1 вращается, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S9→этап S10→этап S11→этап S12→этап S13→этап S14. На этапе S14 запуск двигателя выполняется с помощью электродвигателя/генератора 3.
[0076] С другой стороны, степень открытия акселератора APO достигает предварительно определенного значения или больше непосредственно после перехода из HEV-режима приведения в движение в EV-режим, и при этом двигатель 1 находится в остановленном состоянии, процесс переходит в блок-схеме на фиг. 2 по цепочке: этап S9→этап S10→этап S11→этап S12, процесс переходит к этапу S13→S15. На этапе S15 запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6.
[0077] В этой связи, когда степень открытия акселератора APO становится меньше предварительно определенного значения после разрешения EV-движения следом за HEV-режимом приведения в движение, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S9→этап S10→этап S11→этап S12→этап S16→конец. На этапе S16 двигатель 1 останавливается.
[0078] Как описано выше, когда двигатель запускается по запросу движущей силы со степенью открытия акселератора APO, большей или равной предварительно определенному значению, дискомфорт не создает проблему. Таким образом, допустим запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6. Однако когда степень открытия акселератора APO становится предварительно определенным значением или больше непосредственно после разрешения EV-режима приведения в движение из HEV-режима приведения в движение, и когда двигатель 1 вращается, операция проворачивания двигателя не требуется.
Поэтому, когда двигатель запускается в состоянии вращения двигателя посредством изменения намерений, двигатель запускается плавно с лучшим откликом при использовании электродвигателя/генератора 3, чем при использовании стартерного электродвигателя 6.
[0079] [Операция запуска двигателя в показательном примере]
Шаблон запуска двигателя представляет, как показано на фиг. 3, различные шаблоны, согласно изменению рабочей точки, заданной посредством скорости VSP транспортного средства и степени открытия акселератора APO. Ниже со ссылкой на фиг. 7-10 приводится описание операций запуска двигателя посредством показательных примеров, отражающих эту ситуацию.
[0080] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3(1), когда двигатель запускается в ответ на операцию нажатия педали акселератора в состоянии движения EV-области (= в ответ на запрос движущей силы), как показано на фиг. 7, двигатель запускается с помощью стартерного электродвигателя 6.
Т.е. когда степень открытия акселератора APO становится предварительно определенным значением APO1 или больше, сигнал активации стартера устанавливается из выключенного во включенный (т.е. ВЫКЛ.→ВКЛ.), двигатель 1 запускается через операцию проворачивания двигателя посредством стартерного электродвигателя 6.
[0081] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3(1)′, когда двигатель запускается в ответ на увеличение скорости транспортного средства из области с разрешенным движением в EV-режиме (= в ответ на запрос движущей силы), как показано на фиг. 8, двигатель запускается с помощью стартерного электродвигателя 6.
Т.е. несмотря на то что степень открытия акселератора APO является постоянной, в ответ на увеличение в скорости VSP транспортного средства, так что предварительно определенное значение APO1 пересекается, чтобы входить в HEV-область, сигнал активации стартера устанавливается из выключенного во включенный, двигатель 1 проворачивается для запуска посредством стартерного электродвигателя 6.
[0082] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3(2), когда двигатель запускается в ответ на операцию изменения намерений (= запрос движущей силы) во время HEV-режима приведения в движение, как показано на фиг. 9, двигатель запускается с помощью электродвигателя/генератора 3. Т.е. во время запуска двигателя вследствие операции изменения намерений в течение HEV-режима приведения в движение с вращающимся двигателем 1, крутящий момент электродвигателя для электродвигателя/генератора 3 преобразуется из отрицательного крутящего момента (рекуперативное замедление) в положительный крутящий момент, чтобы тем самым запускать двигатель, в то же время увеличивая его вращение.
[0083] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3 (3), (3)′, когда двигатель запускается в ответ на запрос системы во время EV-режима приведения в движение, как показано на фиг. 10, двигатель запускается с помощью электродвигателя/генератора 3.
Т.е. в примере (3), в ответ на запрос системы во время EV-режима приведения в движение со скоростью VSP транспортного средства ниже порогового значения VSP1, или в примере (3)′, в ответ на запрос системы во время EV-режима приведения в движение, когда транспортное средство находится в состоянии замедления накатом, двигатель 1 запускается бесшумно или тихо посредством управления крутящим моментом электродвигателя/генератора 3 и первой муфты 2.
[0084] Теперь приводится описание результатов.
В устройстве управления FF-гибридного транспортного средства, согласно первому варианту осуществления, возможно получать следующие результаты.
[0085] (1) Предоставляются:
двигатель 1;
стартерный электродвигатель 6 для запуска двигателя 1;
приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3), выполненный с возможностью передачи крутящего момента электродвигателя как двигателю 1, так и ведущему колесу (левому и правому переднему колесу 12, 12); модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2), который функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью стартерного электродвигателя 6 в ответ на запрос движущей силы во время выбранного режима работы (во время выбранного EV-режима), в котором приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступает в качестве источника движущей силы, и в то же время функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3) в ответ на запрос системы. Поэтому, возможно при запуске двигателя, вследствие запроса системы, уменьшать дискомфорт для пассажира от звука запуска двигателя.
[0086] (2) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3) в ответ на инициированный системой запуск двигателя, когда скорость VSP транспортного средства меньше порогового значения VSP1, и в то же время, чтобы выполнять запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6, в ответ на инициированный системой запуск двигателя, когда скорость VSP транспортного средства равна пороговому значению VSP1 или выше (этапы S1-S5).
Следовательно, в дополнение к результату (1), во время запуска двигателя вследствие запроса системы, когда скорость VSP транспортного средства меньше порогового значения VSP1, возможно уменьшать дискомфорт, причиняемый пассажиру звуком запуска двигателя, при этом предотвращая возникновение замедления посредством запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3), когда скорость VSP транспортного средства равна пороговому значению VSP1 или выше.
[0087] (3) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью задания порогового значения VSP1 скорости VSP транспортного средства в значение скорости транспортного средства, при котором звук запуска двигателя при запуске двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 оценивается как незаметный по отношению к фоновому шуму, который увеличивается с увеличением скорости транспортного средства (этап S3).Следовательно, в дополнение к результатам (2), даже при операции запуска двигателя по запросу системы с помощью стартерного электродвигателя 6 возможно снижать дискомфорт для пассажира.
[0088] (4) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 (этап S6, этап S7), во время состояния движения с выбранным режимом, в котором приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступает в качестве источника движущей силы (т.е. EV-режим приведения в движение), когда степень открытия педали акселератора APO равна предварительно определенному значению APO1 или больше.
Следовательно, возможно, в дополнение к результатам (1)-(3), определять величину запроса движущей силы водителя на основе степени APO открытия акселератора.
[0089] (5) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3) во время перехода из режима (HEV-режима), в котором и двигатель 1, и приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступают в качестве источника движущей силы, когда степень открытия акселератора APO становится предварительно определенным значением APO1 или больше (этапы S9-S15).
Следовательно, возможно, в дополнение к результатам (1)-(4), запускать двигатель во время вращения вследствие операции изменения намерений, чтобы запускать двигатель плавно с хорошим откликом, при этом подавляя звук при запуске двигателя.
[0090] (6) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью задания предварительно определенного значения APO1 степени APO открытия акселератора в значение степени открытия акселератора, при котором выполняется определение для перехода из режима (EV-режима), в котором приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступает в качестве источника движущей силы, в режим (HEV-режим), в котором и двигатель 1, и приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступают в качестве движущей силы (этап S6, этап S12). Следовательно, в дополнение к результату (4) или (5), при запуске двигателя по запросу движущей силы, выборочное использование режимов (EV-режима, HEV-режима) и выборочное управление запускающим электродвигателем (электродвигателем/генератором 3, стартерным электродвигателем 6) могут совпадать друг с другом.
[0091] Хотя было приведено описание устройства управления для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению, конкретные конфигурации не ограничиваются этим первым вариантом осуществления. Наоборот, без отступлений от сути изобретений, принадлежащих каждому пункту формулы, может быть разрешено изменение или дополнение.
[0092] В первом варианте осуществления, в инициированной системой операции запуска двигателя, модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью выборочного использования электродвигателя/генератора 3 и стартерного электродвигателя 6 в зависимости от величины скорости VSP транспортного средства. Однако вариант осуществления может быть сконфигурирован с возможностью выполнения запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора), независимо от величины скорости транспортного средства, когда двигатель запускается по запросу системы.
[0093] В первом варианте осуществления, модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью задания запроса запуска двигателя по запросу движущей силы при степени открытия педали акселератора APO равной предварительно определенному значению APO1 или больше. Однако предварительно определенное значение для порога определения запроса движущей силы может быть задано не посредством постоянного значения, а посредством переменной в зависимости от скорости открытия акселератора ΔAPO (= скорости нажатия на педаль акселератора), уклона дороги или срабатывания рычага указателя поворота или переключателя сигнала поворота и т.п. Когда переменная задается посредством скорости открытия акселератора ΔAPO, такое выборочное использование запускающего электродвигателя может быть получено с оптимальным откликом транспортного средства. Когда переменная задается посредством уклона дороги, назначение движущей силы может быть задано переменным относительно степени открытия акселератора. Дополнительно, когда переменное значение задается в зависимости от срабатывания переключателя сигнала поворота, ориентированный на реакцию запуск двигателя может быть доступен при повороте направо или налево.
[0094] В первом варианте осуществления устройство управления гибридного транспортного средства, согласно настоящему изобретению, применяется к FF-гибридному транспортному средству с одним электродвигателем и двумя муфтами. Однако устройство управления настоящего изобретения может быть равно применимо к FF- или FR-гибридному транспортному средству, которое не включает в силовую линию первую муфту 2, вторую муфту 4 или CVT 5 ременного типа. Вкратце, настоящее изобретение может применяться к любому устройству управления для гибридного транспортного средства, включающего в себя стартерный электродвигатель для двигателя и приводной электродвигатель, который также выступает в качестве запускающего двигатель электродвигателя.
Перекрестные ссылки на родственные заявки
[0095] Эта заявка заявляет приоритет на основе японской патентной заявки № 2011-200582, зарегистрированной в японском патентном бюро 14 сентября 2011 года, полное раскрытие которой содержится в данном документе по ссылке во всей своей полноте.