УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к устройствам для диагностирования тормозных систем, в частности устройств для диагностирования состояния пневматического тормозного привода автомобилей.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является (RU №2510761 от 05.02.2014 г.) "Устройство для диагностирования пневмогидравлического тормозного привода транспортного средства". Устройство содержит датчик давления воздуха, датчик перемещения поршней пневмогидроусилителя (ПГУ), автомат торможения и электронный блок измерения нарастания давления и перемещения поршней в ПГУ.
Указанное устройство не позволяет полностью оценивать состояние пневматического тормозного привода (ПТП) транспортного средства. Это связано с тем, что состояние всего ПТП оценивается только по времени нарастания и спада давления и перемещения поршней в ПГУ при торможении. Оценка состояния тормозных колодок и тормозных барабанов указанным измерительным устройством не возможна.
Техническим результатом настоящей полезной модели является устранение низкой эффективности работы устройства, связанное с не полным диагностированием ПТП и позволяет повысить точность и достоверность оценки технического состояния всего тормозного привода транспортного средства.
Технический результат достигается тем, что в известное устройство, содержащее датчик давления воздуха, блок питания и электронный блок измерения, дополнительно устанавливается резистивный датчик углового перемещения на разжимной кулак тормозного привода, связанный со штоком тормозной камеры и измеряющий величину его хода для оценки износа тормозных колодок и тормозного барабана колеса транспортного средства (чем больше ход штока, тем больше износ тормозных колодок и тормозного барабана).
На фиг. 1 представлена общая схема устройства.
На фиг. 2 представлена динамическая характеристика пневматического привода ПТП.
На фиг. 3 представлена характеристика хода штока тормозной камеры от угла поворота разжимного кулака.
Общая схема фиг.1 устройства состоит из резистивного датчика углового перемещения 1, устанавливаемого на оси разжимного кулака, соединенного со штоком тормозной камеры и измеряющего величину его хода, измерительного прибора 2, регистрирующего скорость и характер нарастания давления в контурах ПТП через датчики давления 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, автомата торможения 10, управляемого от измерительного прибора 2, обеспечивающего постоянный темп включения тормозного привода и растормаживания. Все датчики соединяются кабелями с измерительным прибором 2.
Работа устройства заключается в следующем. Перед диагностированием в тормозную систему автомобиля устанавливаются датчики давления 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и перемещения 1 (фиг. 1) на разжимной кулак одного из колес. В кабине устанавливается автомат торможения 10, снабженный электромагнитным клапаном, управляемым измерительным прибором 2 (фиг. 1), который подсоединяется, также к пневмосистеме автомобиля, либо к внешнему источнику подачи воздуха (компрессору). При нажатии кнопки «Пуск» на измерительном приборе 2, контроллер измерительного устройства формирует сигнал управления автоматом торможения 10 и передает его посредством силового кабеля, входящего в состав измерительного прибора. Электропневмоклапан автомата торможения 10 (фиг. 1), открываясь подает воздух из пневмосистемы автомобиля либо от постороннего источника в пневмоцилиндр автомата торможения, который воздействует на тормозную педаль, обеспечивая включение тормозного крана. В момент включения пневмоклапана микроконтроллер измерительного устройства включает внутренний таймер и измеряет время нарастания давления в контрольных точках ПТП и величину перемещения штока тормозной камеры датчиком 1 (фиг. 1) одного из колес. Полученные сигналы с датчиков обрабатываются по программе находящейся в постоянном запоминающем устройстве микроконтроллера. Результаты диагностирования отображаются на LED дисплее в виде графиков изменения давления и перемещения по времени в контурах ПТП. На цифровых индикаторах прибора отображается время срабатывания тормозного привода в выбранном контуре ПТП и перемещение штока в выбранной тормозной камере колеса.
Процесс диагностирования заканчивается растормаживанием привода, для чего электромагнитный клапан переключается на выпуск воздуха из автомата торможения 10 (фиг. 1), его шток возвращается в исходное положение. Далее процесс повторяется для каждого колеса при перестановке датчика контроля величины перемещения штока тормозной камеры.
На фиг. 2 показаны графики изменения давления в исполнительных органах пневматического тормозного привода:
11 - динамическая характеристика нарастания давления в исправных исполнительных органах (тормозных камерах, контрольные выводы 4, 5, 6, 7 (фиг. 1) пневматического тормозного привода;
12 - предельная динамическая характеристика нарастания давления в исполнительных органах пневматического тормозного привода (по ГОСТ 4364-81, по ГОСТ 25478-82 максимальное время срабатывания тормозного привода не может превышать 1,2 с.);
13, 14 - характеристика нарастания давления в исполнительных органах пневматического тормозного привода с неисправными элементами воздухораспределения.
На фиг. 3 показаны графики выхода штоков тормозных камер колес от угла поворота разжимного кулака при различном техническом состоянии колодок и тормозного барабана:
15 - исправное состояние тормозных колодок и тормозного барабана;
16 - предельное состояние тормозных колодок и тормозного барабана;
17 - неисправность (отказ в работе) тормозных колодок и тормозного барабана.
Сопоставительный анализ заявляемого устройства и прототипа показывает, что предложенное устройство позволит увеличить точность и достоверность оценки состояния тормозного привода.