СПОСОБ САМОФИКСАЦИИ КОЛЕСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ И СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ ТЕХНИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЛАТФОРМАХ
METHOD FOR SELF-LOCKING OF WHEELED AND SPECIAL EQUIPMENT AT RAILWAY PLATFORMS

Изобретение относится к транспортным средствам и железнодорожному транспорту, а именно, к способам, обеспечивающим надежную и безопасную перевозку легкой и тяжелой колесной транспортной техники различных типов и назначений с колесами различных типоразмеров и весогабаритных показателей и специализированной техники (колесные тракторы, комбайны, погрузчики, экскаваторы, манипуляторы, роботы, полевые кухни, трейлеры, военная техника, в том числе, снаряженная, и т.д.) железнодорожным транспортом с повышением оборотности применяемых креплений и платформ, с увеличением надежности крепления и повышенной защитой за счет осуществления динамической самофиксации перевозимой транспортной техники продольными фиксирующими элементами и растяжками, соединенными в одну гибкую систему, при действии динамических нагрузок, а также с улучшением эксплуатационных характеристик за счет сокращения времени закрепления перевозимой транспортной техники на платформах.
Известен способ фиксации транспортного средства, реализованный в нескользящем устройстве блокировки движения, заключающийся в том, что устанавливают на дорожное покрытие или деревянный пол платформы продольные упоры, заезжают фиксируемым транспортным средством на них и затем поднимают концы оснований упоров позади каждого колеса, шарнирно закрепленные с основанием до соприкосновением с колесом, после чего производят фиксацию их в таком положении. Кроме того, нижние поверхности оснований упоров содержат заостренные элементы, острия которых отклонены по продольной оси от центра оснований к их малым сторонам [1].
Недостатками известного способа является низкая надежность закрепления и невозможность перевозки средней и тяжелой транспортной техники. Это обусловлено установкой упоров на покрытие с минимальным их закреплением вдавливанием заостренных элементов. При этом заостренные элементы вследствие их наклона вдавливаются в малой степени, поскольку работают в основном на увеличение трения продольных упоров. Это в значительной мере снижает функциональные возможности и универсальность способа, накладывая существенные ограничения не только на разнообразие типов и весогабаритных показателей перевозимых ТС, но и на максимально допустимую скорость безопасного перемещения состава. Кроме этого, известный способ обладает низкими функциональными возможностями, поскольку не позволяет отслеживать динамические нагрузки и как-либо менять степень закрепления ТС в динамике, что чрезвычайно важно при перевозках ТС по железной дороге при тряске, подпрыгиваниях на стыках, резких скачках изменения скоростей транспортировки, поворотах и т.д. Также практически отсутствует демпфирование закрепленного транспортного средства, что очень отрицательно сказывается на сохранности самой перевозимой техники при инерционных и ударных динамических нагрузках, на снижении срока службы упоров и покрытий платформ.
Известен способ, реализованный с помощью устройств для фиксации колес перевозимого на транспортном средстве автомобиля [2, 3], заключающийся в том, что размещают закрепляемый автомобиль на полу транспортного средства, ориентируя его продольной осью вдоль продольной оси транспортного средства, устанавливают вдоль поверхности пола параллельно продольной оси платформы направляющие и закрепляют их на платформе, затем подставляют под колеса продольные или продольно-поперечные упоры единого выполнения и соединяют их с направляющими стержнями, а направляющие имеют ряд последовательно расположенных отверстий, что позволяет регулировать расположение упоров на платформе с точностью до шага между отверстиями.
Известный способ позволяет достаточно быстро производить закрепление автомобилей на транспортном средстве, а именно в железнодорожном вагоне или на платформе. Однако, недостатками его являются низкие функциональные возможности и низкая универсальность по причине необходимости специальной подготовки покрытия пола путем установки специальных направляющих вдоль всего пола, достаточно сложного оборудования и низкой точности установки упоров с точностью до дискретности расположения отверстий в направляющих. Это также обусловливает необходимость подгонки положения автомобиля после установки упоров, что увеличивает время закрепления и повышает вероятность деформации и поломки упоров, что снижает надежность креплений. Кроме того, известные способы не позволяют обеспечить необходимую надежность и безопасность перевозок по причине высокой жесткости системы крепления и невозможности демпфирования динамических нагрузок, неизбежно возникающих при тряске, вибрациях, подпрыгивании на стыках, резких ускорениях и торможениях, неотъемлемо сопутствующих транспортированию и, кроме того, отсутствия какой-либо обратной связи, отслеживающей динамические нагрузки. Также распределение продольных и поперечных сдвиговых нагрузок на одни упоры, имеющих очень малую площадь контактирования с шинами закрепляемых ТС, снижает надежность и не позволяет перевозить с большой скоростью среднюю и тяжелую транспортную технику, что в свою очередь значительно снижает, например, мобильность переброски войск и, соответственно, обороноспособность страны.
Наиболее близким к предлагаемому является известный способ крепления колесного транспортного средства на транспортных прицепах, железнодорожных вагонах или платформах [4], заключающийся в том, что размещают на платформе одну или несколько единиц транспортной техники в горизонтальном или близком к нему положении так, чтобы их колеса опирались на пол или настил платформы, затем закрепляют, по меньшей мере у части колес продольные упоры. Кроме того, после этого закрепляют каждый продольный упор с полом платформы цепями, внешние концы которых зацепляют за специальные швеллеры, которые прокладывают вдоль пола платформы или вагона, а другие концы растяжек соединяют с внешними концами продольных упоров при этом каждый продольный упор располагают под острым углом к поперечной оси платформы так, что принимающий элемент продольного упора расположен под наклоном к шине закрепляемого ТС в горизонтальной плоскости, а другой конец продольного упора образует рычаг с возможностью подпружиненного поворота рычага продольного упора относительно места его соединения со швеллером, при этом угол поворота ограничивают цепи.
Известный способ позволяет снизить динамические продольные нагрузки, действующие при перевозке ТС железнодорожным транспортом за счет поворота рычажных продольных упоров относительно мест их установки на боковые швеллеры, проложенные на полу вдоль бортов платформы путем. Устанавливаемые под углом к плоскости колес продольные упоры выполняют функции одновременно и поперечных упоров. Однако, недостатками известного способа является использование нерастяжимых креплений с помощью растяжек, лишь ограничивающих поворот продольных упоров под действием динамических нагрузок при перевозе ТС. Это не обеспечивает достаточно надежное закрепление, особенно при разнонаправленном характере скачкообразно изменяющихся возмущающих воздействий, возникающих неизбежно при подпрыгивании на стыках, торможениях и ускорениях, поворотах и т.д. по причине того, что цепочечные растяжки принимают усилия всех динамических нагрузок массы ТС через рычаги продольных упоров в их крайнем положении при натяжении растяжек. Таким образом, демпфирование в известном способ осуществляется лишь при малых величинах динамических нагрузок, в то время как при увеличении их, в том числе, пиковом, начинают работать цепочечные растяжки при натяжении их в крайних положениях рычагов упоров. Это создает большую вероятность разрыва растяжек, что практически позволяет закреплять лишь легкую транспортную технику, что в значительной мере снижает функциональные возможности и универсальность известного способа.
Помимо этого, способ является достаточно сложным в выполнении и требует сложного специализированного оборудования, в том числе, специального пола платформы, что сильно удорожает его применение. Также существенным недостатком является низкая прочность и износостойкость цепочечных нерастяжимых креплений, работающих на компенсацию массы закрепляемого ТС в динамике перевозок, что быстро приводит к дальнейшему снижению безопасности перевозок с увеличением времени эксплуатирования известного способа.
Целью изобретения является повышение надежности закрепления транспортных средств на железнодорожных платформах при их перевозке в штатных режимах, также в случае ударных и инерционных динамических нагрузок, в особенности, направленных на деформацию и сдвиг продольных упоров, как наиболее уязвимых для таких нагрузок, предотвращение выскакивания ТС из продольных упоров, как самых нагруженных, за счет введения операций, позволяющих осуществлять самофиксацию продольных упоров, то есть их самоукрепление под действием нагрузок за счет дополнительно введенных операций, позволяющих использовать нагрузки для автоматического усиления креплений. Соответственно этому, целью является повышение безопасности перевозок, снижение вероятности катастроф, а также расширение функциональных возможностей и увеличение универсальности за счет расширения диапазона допустимых к надежному закреплению типов перевозимых колесных транспортных средств (ТС), в том числе, военной техники с боезапасом, и ТС с неисправной тормозной системой, а также расширения, с возможностью произвольного варьирования, диапазона их весо-габаритных показателей (как легких, так и тяжелых ТС различных типов, габаритов, с различным числом колесных пар различных типоразмеров, с различной шириной колеи и посадкой, а также специальных колесных ТС - колесные тракторы, комбайны, погрузчики, экскаваторы, манипуляторы, роботы, военная техника и т.д.), за счет предложенного специфического характера связывания продольных упоров и растяжек в единый гибкий комплекс, повышения, тем самым, надежности и гибкости креплений, возможности регулирования их степени демпфирования и степени самофиксирования, то есть глубины положительной обратной связи. Целью также является значительное повышение оборотности (многократности) использования закрепляющих элементов и платформ, на которых перевозимая транспортная техника закрепляется при использовании стандартных ж/д платформ за счет дополнительно введеных операций, создающих возможность использовать платформы без специальной подготовки покрытия пола за счет свободной установки всех упоров без переезда через них ТС и без забивания их заостренных элементов. Целью является улучшение эксплуатационных характеристик способа за счет возможности подбора и оптимизации количества и конфигурации всех крепежных элементов, упрощения процедур закрепления транспортной техники, увеличения удобства закрепления и сокращения времени такого закрепления за счет возможности установки креплений без каких-либо дополнительных перемещений машин после точного размещения закрепляемой транспортной техники, в том числе без предварительного переезда через упоры.
Для достижения поставленной цели в известном способе универсального крепления колесной техники на железнодорожных платформа, заключающемся в том, что размещают на платформе одну или несколько единиц транспортной техники в горизонтальном или близком к нему положении так, чтобы их колеса опирались на пол или настил платформы, затем закрепляют, по меньшей мере у части колес продольные упоры, дополнительно продольный упор располагают так, чтобы его заостренные элементы были направлены в сторону от колеса по продольной оси платформы, кроме этого фиксируют продольные упоры растяжками, при этом используют растяжимые растяжки, каждую растяжку пропускают, по меньшей мере, через один продольный упор в поперечном направлении упора и платформы, зацепляют концы растяжки за края пола платформы так, что части растяжки, расположенные между ее концами и упором располагают под острым углом к поперечной оси платформы по направлению к колесу, закрепленному этим продольным упором, а затем производят фиксацию концов растяжки и ее натяжение; устанавливают у колес поперечные упоры и соединяют каждый поперечный упор с продольным упором, установленный у одного колеса с поперечным. Кроме того, соединяют поперечный упор с продольным упором с помощью жесткой механической связи. Кроме того, соединяют поперечный упор с продольным упором за счет того, что вдвигают часть поперечного упора в продольный. Кроме того, фиксируют каждый поперечный упор с помощью растяжек, соединяя ими концы поперечного упора с ближайшим краем платформы. Кроме того, каждую растяжку пропускают, по меньшей мере, через два продольных упора, установленных у одной колесной пары, в поперечном направлении платформы. Кроме того, фиксацию каждой растяжки производят в каждом продольном упоре, через который проходит растяжка. Кроме того, фиксацию растяжки в продольном упоре, через который проходит растяжка осуществляют за счет того, что ограничивают ее поперечные относительно растяжки смещения, при этом оставляют возможным ее продольное смещение при растягивании. Кроме того, фиксацию концов растяжек производят за счет крепления их за края платформы с помощью струбцин. Кроме того, используют дополнительные крепления, например дополнительные растяжки.
Технический результат заключается в том, что значительно повышается надежность крепления транспортных средств (ТС) и безопасность их перевозки за счет специальных предложенных авторами мер, выражающихся в едином комплексе связанных операций, взаимодействующих друг с другом и с операциями прототипа, способствующих усилению закрепления ТС в динамике в зависимости от увеличивающейся нагрузки на упоры, например, при резких ускорениях, торможениях, тряске, подпрыгивании платформ на стыках рельсов и т.д., то есть благодаря установлению отрицательной обратной связи, а также благодаря амортизирующего характера закрепления продольных упоров. Это обеспечивается введением  дополнительных операций, неотъемлемо связанных между собой и с операциями способа-прототипа, позволяющих направленно гибко фиксировать продольные упоры с противодействием от смещения, в том числе, практически без вдавливания заостренных элементов в пол платформы, что в значительной степени повышает его сохранность, а следовательно, многооборотность.
Способ позволяет также защитить ТС от выскакивания из упоров под действием постоянно возникающих динамических нагрузок при перевозке и повысить, тем самым, надежность крепления и безопасность перевозок за счет предложенных операций, позволяющих гибко перераспределять нагрузки с помощью растяжимых растяжек с колес на продольные упоры и обратно, что дает возможность, таким образом, создать условия для работы продольных упоров на самозакрепление и осуществить полноценную активную работу упоров при ударных и инерционных нагрузках без использования тормозов перевозимых ТС. Это позволяет также в значительной мере повысить надежность и безопасность перевозок транспортной техники, в том числе, неисправной, либо уязвимой к ударным и инерционным нагрузкам, например, военной с боекомплектом.
Фиксация ТС с помощью предложенного способа позволяет повысить сохранность покрытий платформ за счет возможности использования поперечных упоров без заостренных элементов, а продольных упоров с малоразмерными заостренными элементами без потери прочности закрепления упоров, и даже с увеличением ее за счет динамического автоматического усиления закрепления упоров при увеличивающихся нагрузках, не вбиваемых в пол и не портящих покрытие пола, что способствует увеличению многооборотности железнодорожных платформ.
Технический результат достигается также тем, что упрощается закрепление ТС за счет того, что способ позволяет закреплять неподвижные ТС на платформах без каких-либо последующих их перемещений, особенно, по установленным упорам. Это в значительной степени защищает упоры от поломки и деформаций при закреплении ТС, а также значительно снижает вероятность необходимости перезакрепления, что в совокупности повышает надежность креплений, сокращает время, необходимое на фиксацию ТС на платформах и, тем самым, улучшает эксплуатационные характеристики способа, а также повышает точность установки креплений.
Предложенный способ позволяет увеличить компактность закрепления ТС на платформах, что дает возможность перевозить одним составом большее количество ТС, чем в известных способах, так как позволяет увеличить плотность их размещения на платформе без применения дополнительных креплений, поскольку операции предложенного способа позволяют размещать крепления в непосредственной близости к закрепляемым ТС, не выходя за контур проекции ТС на пол платформы по длине ТС.
Возможность простейшей стыковки-расстыковки продольных и поперечных упоров, устанавливаемых у одноименного колеса, осуществляемая при помощи операций предложенного способа, позволяет значительно сократить время закрепления ТС, уменьшить габариты средств закрепления в сложенном состоянии, а также повысить многооборотность покрытия платформ, так как позволяет использовать поперечные упоры без каких-либо заостренных элементов, без силового воздействия на упоры во время их установки.
Способ позволяет расширить функциональные возможности и увеличить универсальность, поскольку за счет увеличения надежности крепления ТС расширяется диапазон допустимой к закреплению колесной техники различных классов, весо-габаритных показателей и в любом ее состоянии исправности. Это все, в свою очередь, позволяет повысить безопасность закрепления ТС различных классов в процессе перевозки, и сократить затраты на рассчитываемые при перевозке риски, расширить допустимые при перевозке диапазоны скоростей и ускорений, а также повысить надежность при движении по сложным маршрутам, что позволяет упростить и снизить требования к управлению составом, перевозящим закрепленные предложенным способом ТС. В свою очередь, это позволяет увеличить дальность переброски закрепленной на железнодорожной платформе колесной транспортной техники с 600 км в день до 1000-1100 км и более, что, в том числе, в значительной мере повышает боеспособность сухопутных войск, что особенно важно при учете большой территории Российской Федерации.
Указанные признаки изобретения, таким образом, позволяют за счет предложенных дополнительно введенных операций и связей между ними в совокупности, то есть в сочетании признаков, в том числе, отображенных в зависимых пунктах формулы изобретения, которые не следует воспринимать отдельно от тех пунктов, на которые ссылаются данные зависимые пункты, обеспечить достижение технического результата, поскольку только эффект от введения всей совокупности дополнительных признаков и их свойств, соединенных предложенным образом и взаимодействующих с ограничительными признаками, значительно превышает простую сумму эффективности дополнительных признаков, в связи с чем, отличительные признаки предложенного изобретения можно считать удовлетворяющими критерию существенности отличий.
На фиг. 1 схематически изображено выполнение способа, вид сбоку и на фиг. 2, 3 - сзади на закрепленное трехосное ТС на платформе по предложенному способу с расположением продольных упоров под всеми колесными парами.
На фиг. 4 схематически изображен процесс динамики самозакрепления колеса продольным упором с обратным расположением заостренных элементов.
На фиг. 5 схематически изображен вид сверху на закрепленную колесную пару ТС на платформе по предложенному способу в процессе действия самозакрепляющих сил.
На фиг. 6 изображен вид на реально закрепленную колесную пару ТС на платформе по предложенному способу.
На фиг. 7 и 8 соответственно сверху и сбоку изображено закрепление по предложенному способу одного БТР-60ПБ на одной платформе согласно примеру выполнения.
Способ самофиксации колесной транспортной и специализированной техники на железнодорожных платформах осуществляют следующим образом.
На железнодорожной платформе 1, имеющей стандартное деревянное покрытие пола 2, согласно штатной инструкции по транспортированию железнодорожным (ж/д) транспортом производят размещение одного или нескольких последовательно по одному транспортных средств 3 (ТС), подлежащих транспортировке (фиг. 1), или другой специализированной колесной техники (ТС с прицепами и полуприцепами, колесные тракторы, комбайны, экскаваторы, погрузчики, манипуляторы, роботы, трейлеры, военная техника и т.д.) в зависимости от габаритных показателей перевозимой техники 3. Это осуществляют путем установки их продольными осями вдоль продольных осей платформы 1, фиг. 1, 2, причем, ТС 3 устанавливают сразу непосредственно на места закрепления их на полу 2 платформы 1 безотносительно к узлам платформы для крепления грузов (скобами). После этого подставляют под колеса 4 продольные упоры 5 с внешних сторон ТС относительно продольной оси, например, под четыре внешних колеса 4. В варианте в случае фиксации более чем двухосной транспортной техники (фиг. 1) осуществляют установку продольных упоров 5 либо с внешних сторон внешних колесных пар ТС 3, либо с внешней стороны передней колесной пары 6 и внешней стороны любой из задних колесных пар 7. Установку продольных упоров 5 производят таким образом, чтобы их принимающие грани 8 вплотную упирались в шины колес 4. В случае, если упоры 5 имеют заостренные элементы 9 на их нижней поверхности, упоры 5 ориентируют так, чтобы заостренные элементы 9 были направлены в сторону от шины колеса 4. Это значительно упрощает и ускоряет процесс закрепления ТС по сравнению с известными способами, поскольку нет необходимости забивать заостренные элементы продольных упоров или вдавливать их переездом через них закрепляемого ТС. Это же способствует значительно большей сохранности упоров при их закреплении, что исключает их поломку, деформацию, что, в свою очередь, увеличивает надежность перевозок и снижает вероятность катастроф.
Далее, через отверстия 10 в боковых гранях 11 смежных продольных упоров 5, установленных у каждой колесной пары, пропускают по одной растяжке 12 насквозь каждого продольного упора 5 поперек его и в поперечном направлении относительно платформы 1. Затем, для каждой пары упоров 5 закрепляют внешние концы 13 растяжек 12, пропущенных через упоры 5, за внешний край платформы 1 по ее продольным сторонам, так, чтобы внешние части растяжек 14 были расположены под небольшим острым углом к другим (внутренним) их частям 15 и направлены в сторону колес 4 (фиг. 5, 6, 7). Далее, концы 16 внутренних частей 15 растяжек 12 соединяют с двумя концами амортизатора-натяжителя 17. Растяжки 12 фиксируют от поперечных смещений, например, в вырезах отверстий 10 боковых граней 11 продольных упоров 5, через которые растяжки 12 проходят. Причем, это осуществляют так, чтобы ограничить только поперечные смещения растяжек 12, оставляя возможность для их продольных смещений, происходящих при натяжении растяжек 12 (фиг. 2).
При необходимости, чтобы избежать крутильных нагрузок на растяжки 12 и их скручивания, продевают сквозь них или насквозь натяжителя 17 стержни 18, которые располагают в плоскости, близкой к параллельной плоскости к полу 2 платформы 1 (фиг. 3, 6, 7). Стержни 18, вставленные в натяжители 17 предотвращают их проворачивание, особенно, под действием тряски при транспортировании, что предохраняет ослабевание натяжения растяжек 12 при вибрациях и динамических нагрузках, неизбежных при транспортировании.
Затем производят натяжение растяжек 12, например, путем вращения натяжителя 17 с последующей фиксацией его вставкой по его поперечному направлению стержня 18 через сквозное отверстие натяжителя 17, что приводит к закреплению растяжками 12 продольных упоров 5 с их прижимом к колесам 4. При возникновении сдвиговых нагрузок, действующих в процессе перевозки на закрепленные ТС 3 в продольных направлениях, происходит давление на продольные упоры 5 со стороны их принимающих поверхностей 8, что вызывает, в свою очередь, растяжение растяжек и увеличение прижимающей силы со стороны них благодаря острым углам а (фиг. 4, 5) их внешних частей 14 по отношению к поперечным осям платформы 1. Таким образом, происходит автоматическая самофиксация упоров, причем тем большая, чем больше динамические нагрузки на них и отслеживание этих динамических нагрузок по принципу обратной связи. Это происходит также, если продольные упоры 5 не содержат на основаниях каких-либо заостренных элементов и фиксируются лишь силами трения и давления со стороны колес 4 на принимающие поверхности 8. При применении продольных упоров 5 с заостренными элементами 9 на их основании, направленными в сторону от принимающей поверхности 8 и, соответственно, колеса 4 (фиг. 4), дополнительно осуществляется препятствование обратному перемещению упоров 5 при действии динамических нагрузок, что еще более способствует увеличению прижатия упоров 5 к колесам при действии вырывающих и сдвиговых усилий, что повышает надежность крепления ТС, безопасность ее перевозок и позволяет значительно увеличить допустимые скорости передвижения всего состава. После такого закрепления продольных упоров 5, до этого или в процессе их закрепления в варианте способа может осуществляться установка поперечных упоров 19, преимущественно с внутренней стороны колес 4, по крайней мере, у части, у которых установлены продольные упоры 5 (фиг. 7). Их устанавливают свободно без заостренных элементов, соединяя каждый поперечный упор 19 механической связью с продольным упором 5, установленным у одного колеса с данным поперечным упором 19. Таким образом, заостренные элементы поперечных упоров 19 не требуются, так как вся система удерживается натянутыми растяжками 12. В варианте способа при закреплении тяжелой или особо тяжелой и многоосной техники, концы поперечных упоров 19 могут закрепляться дополнительными растяжками 20 (фиг. 7), зацепляемыми также за край платформы 1. При этом растяжки 12 и 20 работают не на выдерживание больших динамических нагрузок, напрямую связанных с массой закрепляемых ТС, как в случае непосредственного закрепления ТС растяжками в известных способах. В предложенном способе благодаря дополнительно введенным операциям, растяжки 12 и 20 используются опосредованно только для закрепления продольных 5 и поперечных 19 упоров соответственно от сдвиговых нагрузок, что в значительной мере разгружает растяжки 12 и 20, повышая, тем самым, надежность способа, безопасность перевозок и увеличивая допустимые скорость и дальность передвижения состава.
Предложенный способ хорошо сочетается с другими способами и средствами закреплениями, которые можно применять дополнительно, например, с установкой силовых растяжек, соединяющих борта или силовые скобы платформы непосредственно с силовыми элементами закрепляемых ТС.
Пример конкретного выполнения способа.
1. Устанавливали на стандартной 4-осной железнодорожной платформе с деревянным полом, массой 20,92 т, база платформы 9,72 м., модель 13-401, грузоподъемностью 70 т, длина настила 13400 мм, ширина 2850 мм, - БТР-80ПБ (фиг. 8) снаряженной массой 10300 кг (четырехосное ТС), шины 16.00-20, длина 7560 мм, ширина 2825 мм, колесная база 4400 мм, клиренс 475 мм. На платформе размещали один БТР и ставили на ручной тормоз в случае его исправности. Под задние и передние колеса с внешней стороны относительно БТР устанавливали четыре продольных упора с наклонным рифлением нижней поверхности, устанавливаемой на пол 2 платформы 1. Также устанавливали два продольных упора 5 под вторую спереди колесную пару позади этой колесной пары. Упоры 5 устанавливали свободно вплотную к поверхности качения покрышки колеса 4, с внутренних поверхностей которых вплотную к боковой поверхности каждого колеса 4 устанавливали четыре поперечных упора 19 (фиг. 7), соединяя их каждый с соответствующим продольным упором простым вдвиганием части поперечного 19 упора в продольный 5 (на фиг. 8 поперечные упоры не показаны). После этого пропускали через каждый продольный упор 5, установленный у передней и задней пары колес в поперечном относительно оси платформы направлении растяжку, в качестве которой использовали отрезок цепи, зацепляли внешний относительно БТР конец каждой цепи за край платформы и фиксировали в таком положении с помощью зацепа так, чтобы части 14 растяжек 12, расположенные между продольными упорами и продольными краями платформы образовывали острый угол с поперечными осями платформы, при этом концы растяжек сдвигали в сторону колесной пары, соответствующей данным растяжкам (фиг. 7). Свободные концы цепей, пропущенные через продольные упоры 5, фиксирующие колеса одного моста, присоединяли с двух сторон натяжителя-амортизатора 17. После этого, вращением его относительно его продольной оси, совпадающей с продольными осями растяжек, производили их натяжение, осуществляющее, таким образом, фиксацию этих продольных упоров 5. В поперечное отверстие каждого натяжителя вставляли стержень 18, располагающийся вдоль продольной оси платформы в направлении близком к параллельному полу платформы. Эти операции выполняли передней и задней пары продольных упоров, установленных у передней и задней пар колес.
После этого концы поперечных упоров 19 соединяли растяжками 20 с ближайшим продольным краем платформы и закрепляли за него, например, струбцинами (фиг. 7).
Благодаря предложенному способу удалось осуществить такую плотную компактную установку ТС на одну платформу, что в значительной мере экономит место и увеличивает количество ТС, перевозимых одним составом.
Преимуществами предлагаемого способа самофиксации колесной транспортной и специализированной техники на железнодорожных платформах по сравнению с известными способами, в том числе, прототипом, являются:
- повышенная надежность закрепления и безопасность транспортирования за счет того, что дополнительно введенный комплекс операций дает возможность осуществить автоматическое самоусиление степени закрепления упоров в зависимости от изменения нагрузок на ТС в реальном процессе перевозки по железной дороге. Это позволяет, в свою очередь, минимально простыми средствами увеличить не только загрузку состава увеличением плотности расположения ТС и перевозкой более массивных ТС, но одновременно и скорость перемещения состава по железной дороге;
- повышенная надежность закрепления и безопасность транспортирования за счет того, что дополнительно введенный комплекс операций позволяет выполнить закрепление продольных упоров так, что дает возможность динамически разгружать растяжки, используемые по предложенному способу не для крепления ТС непосредственно, а для фиксации продольных упоров в процессе движения, к тому же, путем улучшения условий демпфирования и повышения эффективности перераспределения инерционных и ударных нагрузок с упоров на растяжки и наоборот в динамическом режиме в зависимости от изменения характера внешних нагрузок и их величин;
- повышенная надежность закрепления ТС и, соответственно, более высокая степень безопасности транспортировки за счет введения дополнительных операций, осуществляемых предложенным образом в предложенной последовательности, и благодаря этому осуществления возможности предотвращения деформации, ослабления или разрушения продольных упоров за счет исключения необходимости крепления их к полу платформы переездом через них закрепляемых транспортных средств;
- улучшенные эксплуатационные характеристики за счет введения дополнительных операций, осуществляемых предложенным образом в предложенной последовательности, что упрощает закрепление перевозимой транспортной техники и сокращает время для этого необходимое за счет того, что упоры устанавливают после расположения закрепляемой транспортной техники на месте закрепления. Упрощение и сокращение времени закрепления достигается также тем, что благодаря предложенным операциям способа появилась возможность закрепления ТС продольными упорами без заостренных элементов на нижних поверхностях, опирающихся на пол платформы или с заостренными элементами минимальных размеров вплоть до рифления;
- улучшенные эксплуатационные характеристики за счет введенных дополнительных операций, позволяющих относительно просто варьировать число, тип, конфигурацию и место расположения точек закрепления, а также количество креплений, что позволяет оптимизировать согласование характеристик креплений с весогабаритными показателями ТС и оптимизировать, тем самым, время закрепления, повысить универсальность способа и расширить его функциональные возможности в смысле расширения разнообразия типов и количественных характеристик колесной техники, допустимой к закреплению;
- более высокая точность установки упоров исключение возможности их проскальзывания и смещения, которые неизбежны при закреплении переездом через них закрепляемых ТС, за счет того, что установка производится после точной установки ТС на место закрепления на платформе;
- повышенной степенью оборотности применяемых по предложенному способу креплений и покрытий железнодорожных платформ, так как предложенные дополнительно введенные операции позволяют использовать упоры без заостренных элементов или с заостренными элементами минимальных размеров типа рифления нижней поверхности упоров, непосредственно контактирующей с полом платформ, по причине чего значительно снижается постоянно происходящий износ как закрепляющих устройств, так и деревянного покрытия пола платформ;
- широкие функциональные возможности и повышенная универсальность за счет введения дополнительных операций, выполняемых предложенным образом и позволяющих осуществлять высоконадежное транспортирование на стандартных ж/д платформах и расширить диапазон допустимых к закреплению и транспортированию колесных ТС самых различных классов, широкого диапазона весогабаритных и типоразмерных показателей с любым числом колесных пар, типоразмерами колес, различными размерами колеи и посадки, а также специализированной техники (колесные тракторы, комбайны, экскаваторы, погрузчики, манипуляторы, роботы, военная техника и т.д.), в том числе, в неисправном состоянии, в частности, с неисправной тормозной системой за счет повышения гибкости способа, осуществляющего возможность широкого варьирования вариантов, количества, соотношения и порядка закрепления;
- высокой универсальностью предложенных операций защиты закрепляющих упоров от колебательных динамических нагрузок за счет возможности допущения и хорошей сочетаемости с любыми другими видами закрепления ТС;
- широкие функциональные возможности за счет допущения более плотного расположения ТС на платформе, поскольку растяжки использованы не для крепления ТС непосредственно, а исключительно для фиксации продольных и/или поперечных упоров, что за счет расположения их в поперечном направлении относительно платформ близко к поверхности пола экономит место расположения закрепляющих средств на платформе;
- повышение безопасности закрепления ТС различных классов в процессе перевозки, и сокращение затрат на рассчитываемые при перевозке риски, в связи с этим расширение допустимых при перевозке диапазонов скоростей и ускорений, что позволяет упростить и снизить требования к управлению составом, перевозящим закрепленные предложенным способом ТС, в том числе при движении по сложным маршрутам. В свою очередь, это позволяет увеличить дальность переброски закрепленной на железнодорожной платформе колесной транспортной техники с 600 км в день до 1100 км, что, в том числе в значительной мере повышает боеспособность сухопутных войск, что особенно важно при учете большой территории Российской Федерации, что в значительной мере повышает обороноспособность страны.
Использованные источники
1. патент US 3,734,241, B60T 3/00, 30.08.1971.
2. Патент РФ 2342262 C1, B60P 3/075, 073, 27.12.2008, Бюл. №36.
3. Патент РФ 2349469 C1, B60P 3/075, 073, 20.03.2009, Бюл. №8.
4. Патент ЕР 0497715 A1, B60P 3/077, 27.01.1992.