Инвестиции - Интервью с ПО "Москвич"

Инвестиции - Интервью с ПО "Москвич"

"Мы удачно впрыгнули в последний вагон..."

       Один из руководителей автозавода "Москвич" рассказывает о нынешнем положении и ближайших перспективах своего предприятия
       
       Сложное положение, в котором оказался московский автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), в течение многих месяцев тревожит не только руководство завода, но и московские и федеральные власти. Это понятно: крах огромного предприятия, расположенного практически в центре столицы, никому не улыбается. Необходимость кардинальной реорганизации АЗЛК, равно как и то, что ее основным элементом должна быть приватизация, не вызывали сомнения ни у кого. Однако вопрос о конкретных способах приватизации АЗЛК оказался весьма дискуссионным. Дело сильно осложнялось проблемой завершения строительства моторного завода. Поскольку стандартные схемы явно не подходили для создавшейся ситуации, указом #1316 от 24 августа 1993 года президент узаконил некоторые особенности приватизации завода. Но и указа оказалось недостаточно. Чуть ли не год еще продолжались бурные дебаты, и только в июне вышло постановление правительства РФ, на основе которого создано, наконец, акционерное общество "Москвич". На этой неделе началось размещение акций среди членов трудового коллектива.
       Директор АО по экономике и финансам Юрий Павлович Калмыков дал корреспонденту Ъ интервью, в котором изложил точку зрения администрации АО на нынешнее положение дел и ближайшие перспективы автозавода. Полагая, что мнение этого крупного хозяйственника представляет собой самостоятельный интерес, мы не комментируем сказанного г-ном Калмыковым.
       
       Ю. К.: Мы в свое время подготовили проект второго указа, направленный главным образом на то, чтобы насколько возможно уйти от чековой приватизации. Почему? Дело в том, что наш комплекс — это гигантская стройка. Моторный завод — это десятки миллионов долларов и сотни миллиардов рублей. Кроме того, есть Сухиничский автомобильный завод (Калужская область) и Красноармейский автозавод (Саратовская область). Эти гигантские заводы находятся в стадии незаконченного строительства, там сегодня нет производства. Они строились в свое время для сельхозмашиностроения и должны были делать распылители всяких удобрений и так далее. Когда программа производства сельхозмашин накрылась, эти заводы отдали АЗЛК. А нам нужно было развитие, чтобы мы могли, как на всех приличных автофирмах, иметь маневр для перепрофилирования производства: когда вы меняете одну модель машины, вы должны ее куда-то сместить или делать на новом месте. И вот мы взяли два таких крупнейших завода, которые по площади равны половине АЗЛК. А что дала бы нам чековая приватизация? Одни ваучеры, и никаких денег.
       Понимая, что указ президента, касающийся приватизации, не обойдется без участия ГКИ, мы стали искать поддержку в правительстве Москвы — и нашли ее. Ведь этот пресловутый спор Лужкова и Чубайса шел не просто так, на теоретическом уровне. Лужков прекрасно понимал, что, например, ЗИЛ уже вляпался в это дело, и результат всем известен. И поэтому мы с Юрием Михайловичем договорились, что готовим указ, по которому на чековый аукцион пойдет всего 10% акций. А г-н Беляев (глава Федерального управления по делам о несостоятельности. — Ъ) неожиданно поддержал нас и твердо сказал, что нам вообще не нужно идти ни на какой чековый аукцион, и что все 50% акций хорошо бы отдать на инвестиционный конкурс. Так что Беляев со своей поддержкой АЗЛК явился, образно говоря, этаким троянским конем в Госкомимуществе (ведь его управление — структура ГКИ). Чубайс — ни в какую, а он нас поддержал.
       И началась гигантская переписка. Петр Мостовой (зампред ГКИ. — Ъ) написал категорические возражения. Тогда Роскоммаш и правительство Москвы подготовили свой вариант указа и вариант постановления правительства и параллельно с ГКИ вышли по нашему вопросу в правительство. Таким образом, в правительстве сошлись два документа: "вариант ГКИ" и "вариант Лужкова--Огурцова". (Вообще нам очень помогли в Роскоммаше. Его руководитель Анатолий Петрович Огурцов изначально был за приватизацию, но за разумный вариант. И когда он увидел визу Лужкова на подготовленном документе, то без колебаний поставил и свою подпись. Кстати, не все в самом Роскоммаше были за приватизацию АЗЛК, один из замов Огурцова на полном серьезе предлагал нам оставаться казенным заводом. Но я считаю, что это абсурдная точка зрения, мы не можем быть казенным заводом, мы не Средмаш, не атомный завод. И если бы мы затянули этот процесс, то сегодня оказались бы в жуткой ситуации. Коллектив никаких бы льгот не получил, нас бы просто разорвали. Я считаю, мы как раз удачно впрыгнули в последний вагон и доехали до станции.)
       Ъ: Что было дальше?
       Ю. К.: Дальше было так. Прошел апрель, наступил май. Дни идут. В это время Чубайс уже вышел со своим проектом перехода с 1 июля на денежную приватизацию. Когда мы пришли в аппарат юридического управления президента, его руководитель Руслан Геннадьевич Орехов сказал, что пока мы будем заниматься всей этой штукой, этот указ уже не потребуется, а в отношении АЗЛК ограничимся постановлением. Что ж, постановление тоже играло для нас немаловажную роль.
       Итак, вышло постановление правительства об акционировании нашего завода. В чем его суть? Когда мы выходим на денежную приватизацию, то основой всего дела является инвестиционный конкурс. Почему мы все-таки не согласились с предложением Беляева вынести на аукцион 50% акций? Наш уставный капитал составляет 3,4 млрд, половина — 1,7 млрд. Спрашивается, что это за цифра в сегодняшних условиях? Любой инвестор найдет такие деньги — и если он к этим 1,7 млрд добавит еще инвестиций, предположим, 5 млрд, то он, попросту говоря, становится владельцем завода. Могли бы мы в этой обстановке, когда вообще еще сложно понять, как мы идем к рынку и что это такое, коллективу сказать: вы знаете, вот тут написано, что нас за 5-6 млрд сможет купить любой желающий? Думаю, люди нас бы, мягко говоря, не поняли.
       Поэтому выходит постановление Черномырдина, согласно которому 25,5% акций мы резервируем на срок до трех лет. Для чего? Во-первых, для того, чтобы плавно войти в инвестконкурс: сначала на пакет акций 50 минус 25,5. Кстати, если у нас все будет получаться, срок до трех лет — не догма. Это можно хоть завтра все сделать. Это живой процесс, он, образно говоря, дышит и развивается: скажем, завтра приходит серьезный, солидный инвестор — пожалуйста, мы будем решать вопрос в правительстве... Во-вторых, мы не можем сегодня отказаться от государственной поддержки полностью. Мы — завод-стройка, мы пока неконкурентоспособны со своим автомобилем, всем это известно. И для того, чтобы сделать структурную перестройку такому заводу в центре Москвы, конечно, нужна поддержка государства.
       За постановлением правительства последовало распоряжение ГКИ о нашей приватизации. Таким образом, за несколько дней до начала денежной приватизации мы стали акционерным обществом и получили временное свидетельство. А через несколько дней получаем постоянное свидетельство, и сейчас у нас проходит окончательная отработка всех элементов, связанных с закрытой подпиской и с размещением акций среди трудового коллектива.
       Ъ: С ГКИ сейчас отношения нормальные?
       Ю. К.: Никаких проблем. Все нормализовалось. Сегодня с нами работает зампред ГКИ Кох, а распоряжение ГКИ подписал первый зампред Иваненко, он наш председатель комиссии.
       Ъ:Какой видится руководству АЗЛК особая схема денационализации завода?
       Ю. К.: Я ее вижу таким образом. Первый этап, нынешний — это размещение акций среди работников завода, он
       пройдет, я надеюсь, до 10 сентября.
       У этого этапа есть одна особенность. Когда приватизация проходит по консолидированному балансу, как у нас, не избежать того, что все предприятия, входящие в комплекс, ставят перед дирекцией головного объекта условия: они хотят получить долю того имущества, с которым вошли. Допустим, Лихославльский радиаторный завод работает довольно успешно, у него продукция конкурентоспособна. Он не имеет проблем со сбытом, его продукцию покупают КамАЗ, ГАЗ, ЗИЛ и другие заводы, и мы покупаем — около 20-25%. Поэтому завод хорошо вписался в рынок, создал прекрасные условия для приватизации — и заработал больше ресурсов, чем наш головной завод. И он ставит условие: да, я готов вместе с вами акционироваться, но делить акции будем с учетом нашей доли. И мы получили разрешение ГКИ на то, чтобы закрытая подписка на акции и распределение привилегированных акций происходило пропорционально тому имуществу, с которым предприятия вошли в АО. Выполнение этого требования социальной справедливости должно снять всякое напряжение.
       Второй этап — создание дочерних предприятий. На базе предприятий, влившихся в АО, где-то в сентябре мы должны создать дочерние АО. Они прописаны уже в распоряжении ГКИ, но на этом мы не остановимся, мы еще дальше пойдем членить свой комплекс для того, чтобы заставить людей работать, зарабатывать. Допустим, есть у нас медицинский центр, сегодня он требует колоссальных денег на содержание — людей нельзя бросить без медицинского обслуживания. Но в то же время у него есть все возможности зарабатывать деньги. Сейчас идет медицинское страхование. А наш район — огромный, здесь проживает более 200 тыс. человек, причем большинство — автозаводцы. Поэтому наш медкомплекс может стать важным объектом для медицинского страхования, то есть зарабатывать деньги. То же самое относится к спортивно-оздоровительному комплексу и так далее. И на самом заводе будем смотреть: может быть, инструментальное производство выгодно — значит, надо его выделить. Но все эти вопросы будет решать совет директоров. Мы должны определить права и ответственность каждого, и не надо больше валить все только на одну голову, надо, чтобы каждый начинал зарабатывать, работать.
       Третий этап — инвестконкурсы. Мы готовим сейчас более десяти инвестиционных проектов. Главные проекты направлены на загрузку доставшихся нам от сельхозмашиностроения заводов. Кроме того — строительство завода погрузчиков, производство медицинского автомобиля, автомобиля-такси. И конечно, это контракты с инофирмами о воспроизводстве здесь их автомобильной техники. Это очень серьезное направление, которому мы придаем большое значение.
       О сроках. Мы поставили задачу сделать все эти инвестиционные программы где-то в августе-сентябре, и уже в октябре выйти с ними на рынок. Конечно, здесь не все просто, нужен консалтинг и тому подобное. Иностранцы вообще требуют колоссальные деньги, если с ними делать инвестиционные проекты, включая бизнес-план и прочее. Это все огромнейшая работа.
       Ъ: Не кажется ли вам, что идея с раздроблением инвестконкурсов не слишком перспективна? Ведь известно, что два медведя в одной берлоге не живут — пойдут ли серьезные инвесторы на второй и последующие конкурсы?
       Ю. К.: Нет, нам, наоборот, все — и ГКИ, и Роскоммаш — советуют делать отдельный конкурс для каждого инвестиционного проекта, во всяком случае — для четырех наиболее крупных. Тем более что эти проекты затрагивают разные территории, в разных областях.
       Ъ: Что дал АЗЛК недавний (в конце июля) визит на предприятие первого зампреда правительства России Олега Сосковца? Будет ли продолжена практика льготных государственных кредитов?
       Ю. К.: Этот визит очень важен для нас. Есть два поручения президента по нашему заводу. Оба они касались двух тем: строительства моторного завода и предоставления АЗЛК поддержки, связанной с реструктуризацией головного завода. Первое вышло где-то в начале года и не было выполнено. А потом по нашему вопросу к президенту обращался уже сам Юрий Михайлович Лужков. И появилось второе поручение (конкретно — Олегу Николаевичу Сосковцу) разобраться в этом деле. Поэтому мы очень многого ждали от этого визита.
       Мы знали, что Олег Николаевич при посещении заводов отбивает все атаки по государственной поддержке, это раз; кроме того, он очень тщательно смотрит на то, как завод сам выкарабкивается в рыночной ситуации, как он перестраивается с точки зрения работы на потребителя. И, конечно, мы знали, что если завод, допустим, не имеет никакой политики и вообще сбыт запустил, не работает с потребителем, никакой государственной поддержки от Сосковца ему просто не светит. И мы к этому визиту готовились очень серьезно — сделали несколько крупных документов, в том числе и план финансовой стабилизации.
       Что дал этот визит? Есть протокол совещания на АЗЛК за подписью Сосковца, в котором в принципе одобрена работа завода в плане маркетинга и новых форм реализации автомобилей. Это очень важно. Второе: была выражена поддержка продолжению строительства моторного завода. Мы туда глубоко втянулись, и Олег Николаевич, ознакомившись с состоянием незавершенки, понял, что ее действительно надо заканчивать, потому что в том, как мы работаем сегодня с автомобилем — без двигателя — нет перспективы никакой. Третье: безоговорочно одобрена программа приватизации завода. Сосковец высказал одобрение правильно занятой руководством позиции — это инвестиционные конкурсы, имея в виду привлечение не только нашего капитала, отечественного, но и иностранного. Он понял, что у руководства АЗЛК нет никаких
       тайных замыслов сидеть здесь с этими акциями и ждать у моря погоды. Наоборот: все зависит от того, кто придет, с чем придет, с какой идеологией и так далее. И, наконец, последнее. Посетив завод вместе с Лужковым, Олег Николаевич увидел, что проблема АЗЛК многогранна, она напрямую касается города Москвы, и одно федеральное правительство с ней не справится. Например, все строительство моторного завода ведется Москвой (трест "Моспромстрой"). Если, скажем, завтра Юрий Михайлович снимет строителей, ничего здесь не будет, а у строителей есть масса других выгодных заказов.
       Поэтому они приняли решение создать план комплексного развития нашего АО, и мы такой документ сделали. Это очень интересный документ, совершенно новый подход на сегодняшнем уровне. Мы подготовили так называемое Соглашение между АО "Москвич", правительством РФ и правительством Москвы, в котором изложили, какие обязательства берет на себя завод; какие обязательства мы бы хотели, чтобы взяло на себя федеральное правительство, — в плане и государственной поддержки, и налоговой политики; и какие обязательства берет на себя правительство Москвы. И если на этом документе появятся три подписи — Олега Николаевича, Лужкова и генерального директора Бородина, — то он станет локомотивом всего развития завода. Вот такой документ подготовлен и направлен в правительство — c целым томом расчетов по обязательствам сторон. Олег Николаевич, насколько мне известно, уже отправил документ министрам со своей сопроводительной, в которой распорядился дать предложения для рассмотрения на комиссии по оперативным вопросам. Эта комиссия сегодня — главный орган по управлению экономикой страны, там собираются все ключевые министры, и каждый подотчетен в своей области, там не отвертишься, как на заседании правительства в расширенном составе. И министры побаиваются комиссии больше, чем заседаний правительства.
       Ъ: Каким образом удалось исключить приватизацию предприятия через банкротство, продолжаются ли консультации с ведомством г-на Беляева?
       Ю. К.: Что такое банкротство для производителя? Прежде всего это положение, при котором его продукция не пользуется вообще никаким спросом. Производитель влезает все больше и больше в долги и не может за эти долги рассчитаться.
       У нас ситуация совсем другая. У нас один фактор, который определяет проблему состоятельности, — это налогообложение. Если при старой налоговой системе заводу оставалось 32% доходов, то в этом году остается где-то около 5% прибыли. Все забирают налоги, федеральные и местные. Поэтому если сегодня мы, допустим, договариваемся с финансовой системой, что она нам дает время переходного периода, какие-то отсрочки и льготы, тогда мы остаемся только с кредиторами-поставщиками. Здесь у нас никакого банкротства нет. Когда приехал г-н Беляев, они просчитали и увидели, что главная проблема для нас — это государственная поддержка, а не проблема сбыта. Мы не затоварены, ни одной машины нет на складе. У нас дефицит автомобилей. Мы перешли с основными нашими крупными поставщиками на бартер: металл, двигатели, электроэнергия. Поставщики снижают свои цены, а мы снижаем цены на автомобили. Таким образом они продают наши автомобили без вопросов, а мы получаем удешевление нашего автомобиля.
       Ъ: Все тот же бартер...
       Ю. К.: Да, прекрасная штука, между прочим. Если вы захотите получить эти деньги через банковскую систему, вы с ума сойдете: а чуть раньше это вообще была катастрофа, сейчас еще кое-какой порядок навели.
       Это первое. Второе: у нас экспорт есть, причем во много стран. В прошлом году он доходил до 25%, сейчас мы его додавили до уровня 10%. Я не говорю, что мы во Францию поставляем и так далее. Конечно, это в основном страны бывшего СЭВ, те, которые для нас поставляют комплектующие изделия. Это Югославия, Венгрия и прочие. Кроме того, Латинская Америка, Китай, Ирак. Но, разумеется, все это в ограниченных количествах из-за дефицита вазовских движков. И самое важное — последнее. Мы перешли на так называемую депозитную форму продажи автомобилей, то есть мы снижаем цену для наших покупателей, даем им право вращать эти деньги на депозите с банками под векселя. И таким образом мы получаем стоимость автомобиля.
       Ъ: Сколько при этой системе стоит автомобиль покупателю?
       Ю. К.: Будем так говорить: от шести до восьми миллионов. Вот при этой цене "Москвич" расходится. Если мы продаем его за 4 млн, то люди жгут костры, выстаивая в очередях, как это происходит в Подольске.
       Нам удалось решить — и с Москвой, и с федеральным правительством — проблемы отсрочки платежей в бюджет. И говорить о банкротстве завода в этой ситуации не приходится. Теперь о контактах с ведомством Беляева. Какие это контакты? Мы постоянно даем им отчеты, они смотрят наш баланс.
       Как бы то ни было, я считаю, что нам надо завершить процесс приватизации. И если приватизация ничего нам не принесет, вот тогда надо говорить уже о каких-то банкротствах и тому подобных инструментах. А мы только подошли еще к рынку. Зачем мы сейчас начнем вбивать себе гвозди в тело?
       Ъ: Какова ситуация с двигателями для "Москвичей" — и как обстоят дела с завершением строительства завода двигателей? Будет ли этот объект незавершенки независимым АО или существует какая-то другая схема?
       Ю. К.: Мы бы хотели уже в этом году 20 двигателей сдать. Строительно-монтажные работы выполнены на 70%. Импортного оборудования изготовлено на 80%, но оплачена только одна треть. Это серьезная проблема. Поэтому в 1993 году вышло постановление правительства по моторному
       заводу, в котором Минфин берет на себя соответствующие обязательства. Но все уперлось в финансирование. Нет средств для расчетов с российскими и белорусскими станкостроителями и с "Моспромстроем". В этом году требуется 80 млрд, из них строителям — около 20 млрд за уже выполненные работы. Весь вопрос в этих рублях, валютная часть вся решена, с этим нет проблем. Нам намекают сверху, что хотят выделить 9 млрд. Это просто несерьезно: весь строительный комплекс опустеет. Насколько я знаю, строители направили бумагу Черномырдину, в которой просят выделить специальные средства для работы. Посмотрим, что получится...
       Теперь об акционировании незавершенки. Я считаю, что моторный завод должен быть в смешанной собственности. Часть — и притом достаточно крупная — должна принадлежать АО "Москвич": мы вложили туда свои деньги, мы кредиты какие-то погасили, мы валюту туда свою направляли. Второй собственник — государство, взявшее на себя часть долга; и третий — это сторонний инвестор, наш или иностранный, а может быть, и тот и другой. То есть это будет самостоятельное предприятие со смешанной формой собственности, но поскольку оно целенаправленно строится для нашего завода, то, естественно, мы будем работать в договорных отношениях.
       Ъ: Какие двигатели будет выпускать завод?
       Ю. К.: Дизельный двигатель до 120 л. с. и бензиновый двигатель с турбонаддувом и электронным впрыском, его можно делать от 85 до 100 л. с. Это двигатель совершенно нового поколения, такого в стране еще нет. Инжиниринг по этому проекту делала крупная английская фирма "Рикардо", занимающаяся моторами. Кроме того, мы сейчас работаем с фирмой "Мицуи": заключили крупный контракт на сумму более $100 млн под гарантию правительства, согласно которому, кроме поставки оборудования, японцы будут участвовать в доводке этого двигателя. Для этого двигателя уже есть и новая машина, современный, экономичный автомобиль.
       Ъ: Что можно сказать о предполагаемых крупных инвесторах, кто выражает желание вложить в АЗЛК крупные деньги и под какую программу?
       Ю. К.: Я упоминал об автопогрузчиках. Так вот, уже есть протокол совещания Лужкова с российскими банкирами, представляющим семь крупнейших банков, такие, как "Менатеп", Инкомбанк, Промстройбанк, "Гермес-Центр" и другие. В этом протоколе четко обозначено: они берут на себя финансовое обеспечение строительства завода погрузчиков. Мы уже выпускаем сегодня автопогрузчики, их в стране жуткий дефицит. И вот принято решение достраивать заброшенные площади бывшего центра подготовки кадров, здесь, в Москве, в Марьино. Там площади уже есть, нужно достроить и адаптировать под производство продукции.
       Ъ: А иностранные инвесторы?
       Ю. К.: Что касается иностранных инвесторов, то я не хотел бы сейчас говорить что-то конкретное. Мы работаем со многими фирмами. Подготовили специальный меморандум, он разослан ведущим автомобильным компаниям мира. У нас сложились хорошие партнерские отношения с "Фиатом", "Рено", европейским "Фордом", налаживаются связи с американским "Крайслером". Причем последний поставил условие: он придет сюда (то есть даст нам лицензию на воспроизводство автомобиля) тогда, когда будет построен окрасочный корпус.
       Ъ: Очевидно, иностранцев до недавнего времени сдерживал и государственный статус АЗЛК?
       Ю. К.: Верно: никто не хотел иметь дело с государственным автозаводом, все говорили: "Вот когда вы будете акционерным предприятием..." Ну, вот мы и акционируемся. А дальше? Поживем — увидим...
       
       Андрей Ъ-Чернаков, Александр Ъ-Привалов