Карстен Бенц: "Lufthansa не планирует развивать Санкт-Петербург как авиахаб"

Прошлый 2007 год стал самым удачным в истории авиакомпании Lufthansa: количество ее рейсов достигло максимальных показателей, что позволило перевезти 56,4 млн пассажиров (на 5,6% больше, чем в 2006 году). В результате коэффициент загрузки рейсов (один из ключевых показателей эффективности в пассажирских авиаперевозках) вырос до 77%.
В России Lufthansa развивалась значительно динамичнее, чем в целом в мире. В прошлом году ее пассажирооборот в РФ вырос на 10% (до 1,7 млн человек). О планах авиакомпании на 2008 год корреспондентам Ъ Виктору Степаняну и Марии Мокейчевой рассказали вице-президент Lufthansa по продажам и услугам в Европе Карстен Бенц и региональный директор авиакомпании по России и странам СНГ Вольфганг Шмидт.

       В: Как вы оцениваете положение Lufthansa на российском рынке авиаперевозок?

     — Вольфганг Шмидт: Lufthansa является лидером среди иностранных авиакомпаний в России. Это во многом объясняется тесными экономическими связями между Россией и Германией. Более 20 процентов авиасообщений между Россией и другими странами занимают рейсы между Россией и Германией. Сейчас у нас есть разрешение на полеты по 10 направлениям, в настоящее время мы выполняем полеты по 9 из них.

       В: Сегодня Lufthansa совершает более 200 прямых пассажирских рейсов еженедельно в девять российских городов. География полетов может быть расширена? Почему вы не начинаете полеты по десятому направлению?

     — В.Ш.: Согласно правительственному соглашению между Россией и Германией, у нас десять возможных направлений полетов. Десятым является Тюмень. Сегодня самое дальнее — Екатеринбург. В Тюмень летать очень далеко и для нас неэкономично, поэтому мы не начинаем эксплуатацию этой линии. Сейчас мы думаем о том, чтобы заменить это направление на какое-либо другое. Например, исследуем возможность открытия рейсов в Краснодар, который в ближайшем будущем станет привлекательным в связи с проведением в Сочи Олимпийских игр. Вообще южное направление весьма перспективно. Туда летает авиакомпания Austrian, и весьма успешно. Но в любом случае нам необходимо разрешение властей Российской Федерации.

     — Карстен Бенц: Мы анализируем возможные варианты увеличения карты маршрутов, но пока не можем говорить о каких-либо конкретных городах.

       В: Какие направления полетов для вас наиболее выгодны?

     — В.Ш.: Выгодность каждого направления оценивается исходя из затрат на него и прибыли. Наиболее прибыльными направлениями являются, естественно, Москва и Петербург. Это объясняется высоким спросом на рейсы, удобным временем полетов, наличием ранних утренних рейсов, деловой активностью в обоих городах. Также хорошо развиваются регионы Урал, Волга, Ростов. Но продолжительность полета приводит к тому, что в одну сторону перелет осуществляется ночью. Поэтому мы комбинируем направления. Например, Самару с Уфой и Казанью. Это делает полеты по данным направлениям более дорогими, но тем не менее прибыльными, так как спрос достаточно велик.

     — К.Б.: Российский рынок авиаперевозок — один из трех самых быстрорастущих в мире, наряду с индийским и китайским. Поэтому для Lufthansa он является стратегическим. Увеличивать пассажирооборот будем за счет расширения сотрудничества с российскими партнерами AIRUnion и Аэрофлотом, более плотной работы с действующими корпоративными клиентами и привлечения новых, развития онлайн-сервиса, увеличения числа рейсов из Санкт-Петербурга. На рейсе Ростов — Франкфурт с 1 апреля будет поставлен новый самолет Airbus-319 большей вместимостью — 124 кресла. Сейчас рейсы выполняет CRJ700, имеющий 65 кресел.

       В: Как вы оцениваете развитие авиаперевозок в России по сравнению с другими регионами?

     — В.Ш.: Как в России, так и во всей Восточной Европе изначальный показатель числа путешественников был очень низким, поэтому он растет высокими темпами. В Западной Европе рынок "релаксирующий", с ограниченными возможностями роста.

       В: Российские пассажиры летают "Люфтганзой" только до Германии?

     — В.Ш.: Нет, они также используют наши германские аэропорты в качестве транзитных. Прежде всего, это Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, а также третий хаб в Цюрихе, который мы эксплуатируем вместе с нашими партнерами — компанией Swiss. И конечно, они направляются не только в Германию, но и в другие страны Западной и Восточной Европы, а также через Атлантический океан в США и Канаду. По нашим подсчетам, 35 процентов всех пассажиров на российских рейсах — россияне, остальные — пассажиры из других стран. Но число русских на бортах Lufthansa постоянно растет. Что касается наших продаж в России, то примерно равные доли имеют полеты в Германию, в страны Западной Европы и продажи на трансконтинентальные перелеты. И это не только США, но и Азиатские страны.

       В: На каких направлениях будет увеличено количество рейсов из Северной столицы?

     — К.Б.: С вводом летнего расписания компания запустит шестой ежедневный рейс из Петербурга во Франкфурт, который будут выполнять самолеты Airbus-320 и Airbus-321. Сегодня мы делаем пять ежедневных рейсов из Северной столицы: три во Франкфурт, два в Мюнхен. Также авиакомпания Swiss, которую Lufthansa купила в 2007 году, будет ежедневно осуществлять рейсы в Цюрих.

       В: Вы давно обещаете открыть маршрут Петербург — Гамбург.

     — К.Б.: Пока ничего определенного сказать не могу. Мы постоянно следим за потенциалом этого направления, и как только маршрут будет признан перспективным, мы его запустим.

       В: За последние годы между Петербургом и городами Германии начали выполнять полеты различные авиакомпании — как российские, так и немецкие. Ощущаете ли вы усиление конкуренции?

     — В.Ш.: Конечно, дополнительные авиалинии на маршруте означают и дополнительную конкуренцию. Но усиление конкуренции свидетельствует, что рынок растет, а значит, это хорошее время и существуют дополнительные возможности для развития. Спрос на полеты из Петербурга и в Петербург остается высоким. Это очень красивый город, особенно летом в период белых ночей, и в это время он привлекателен для туристов. К тому же Петербург — это экономический центр, а значит, обеспечивает большой трафик бизнес-пассажиров. Несомненно, это очень привлекательное направление.

       В: В Петербурге много говорят о планах превратить аэропорт "Пулково" в авиахаб. Как вы оцениваете эти планы?

     — К.Б.: Авиахаб — это высокий местный потенциал авиаперевозок, широкие возможности аэропорта, активные усилия авиакомпаний по расширению маршрутной сети. Петербург — один из самых больших и важных рынков в России, имеющий высокий потенциал развития. Однако надо учитывать его географическое расположение. Оно недостаточно выгодное из-за близости к Москве, через которую традиционно идет основной пассажиропоток. К тому же столица имеет центральное расположение в России, чего не скажешь о Петербурге. Поэтому всегда будет некий элемент фантазии в планах строительства в авиахаба в Петербурге.

     — В.Ш.: Исходя из географического положения Петербурга создание здесь хаба — очень перспективное решение, тем более, что у города есть исторически сложившаяся роль "окна в Европу". Но хаб должен иметь очень сильную базовую авиакомпанию — российского перевозчика, который будет развивать перевозки по внутрироссийским направлениям, обеспечивая транзит. Ведь мы можем прилететь в хаб из Германии, но не можем двигаться дальше.

       В: Руководство "Аэрофлота" опасается, что если российские авиакомпании, работающие в "Пулково", не объединят свои усилия по созданию авиахаба, то это за них сделает Lufthansa.

     — К.Б.: Для Lufthansa, как и для других западных авиакомпаний, воротами в Россию является Москва. Мы инвестируем основные средства в аэропорт "Домодедово". Развивать еще один хаб в Петербурге компания не планирует. Но это совершенно не значит, что петербургскому аэропорту не нужно наращивать количество рейсов и расширять географию полетов. Здесь очень высокий рыночный потенциал, требующий соответствующего внимания со стороны авиакомпаний и аэропорта.

       В: Как в таком случае вы оцениваете планы по реконструкции аэропорта "Пулково"?

     — В.Ш.: Мы пользователи аэропорта, поэтому поддерживаем любые проекты по улучшению инфраструктуры. Наземная инфраструктура всегда является ограничительным фактором: по мощности терминала, взлетно-посадочных полос, обслуживающих служб. Поэтому улучшение инфраструктуры означает дополнительные возможности и для нашего развития.

     За последние годы мы видим значительные улучшения, которые произошли в аэропортах Москвы и Петербурга. Например, в московских аэропортах многое было сделано, чтобы обеспечить их железнодорожное сообщение с городом. Мы нуждаемся также в улучшении инфраструктуры в той части, которая находится в ведении государственной власти. Например, это пограничные формальности — процедуры иногда отнимают много времени, а должны занимать максимум полчаса, иначе всю скорость, которую вы получаете в воздухе, вы теряете на земле.

       В: Когда российская AIRUnion может быть принята в глобальный авиационный альянс Star Alliance, лидером которого является Lufthansa?

     — К.Б.: Переговоры с AIRUnion продолжаются. Мы ждем решения российских властей относительно судьбы государственного пакета в капитале AIRUnion.

       В: С кем из российских авиакомпаний вы еще ведете переговоры о вступлении в Star Alliance?

     — К.Б.: Кооперация с AIRUnion — самый перспективный вариант для Star Alliance с точки зрения широты маршрутных сетей, что позволит предоставить нашим пассажирам наиболее удобные стыковки и выгодные тарифы. С другими российскими авиакомпаниями переговоры не ведутся.

       В: Авиакомпании России активно покупают перевозчиков в Европе. "КрасЭйр" приобрела венгерскую компанию Malev, "Аэрофлот" — сербскую Jat. За счет этого они обеспечили себе доступ к европейскому соглашению об "открытом небе" и могут летать без ограничений по Европе. Эти шаги несут в себе угрозу усиления конкуренции для Lufthansa?

     — К.Б.: Мы рассматриваем Malev и Jat как конкурентов, но только на локальных рынках. При этом мы всегда осознаем, какой силой обладает Lufthansa, и какой — они. Одно дело — транснациональная компания, и совсем другое — местные перевозчики.

       В: Lufthansa вложила €14 млрд в покупку 170 новых самолетов, из них 15 — даельнемагистральные Airbus-380. Когда компания получит первые воздушные суда?

     — К.Б.: Несмотря на то, что выпуск Airbus-380 был задержан из-за ряда конструкторских проблем, я уверен, что первые два-три самолета мы получим в 2009 году.

       В: Ваш прогноз на рост пассажирооборота в целом по компании в 2008 году?

     — К.Б.: Lufthansa планирует увеличить перевозку пассажиров на 7 процентов, хотя этого будет непросто достичь из-за ухудшения ситуации в мировой экономике и стремительного роста цен на авиатопливо.

       В: На каких направлениях планируете открыть больше всего новых маршрутов в текущем году?

     — К.Б.: В первую очередь, новые маршруты появятся на европейском направлении: Франкфурт — Бристоль, Франкфурт — Гданьск, Франкфурт — Биллунд, Франкфурт — Берген, Мюнхен — Клагенфурт, Дюссельдорф — Вроцлав. Также начнут выполняться рейсы Франкфурт — Сиэтл, Франкфурт — Калгари, Франкфурт — Луанда, Мюнхен — Сингапур. Сейчас Lufthansa является одним из крупнейших европейских перевозчиков в Азии. Мы усилим это направление за счет запуска двух новых маршрутов в Китай: Франкфурт — Нанкин, Мюнхен — Шеньчжень.

       В: Ради повышения уровня сервиса для своих ключевых клиентов, пассажиров первого класса, Lufthansa построила для них отдельный терминал в своем базовом аэропорту Франкфурт. Планируете ли тиражировать эту концепцию обслуживания?

     — К.Б.: Lufthansa — единственная авиакомпания в мире, имеющая отдельный терминал для пассажиров первого класса. В текущем году аналогичный терминал будет запущен в другом нашем базовом аэропорту — в Мюнхене.

       В: Lufthansa еще в 1993 году запустила программу поощрения часто летающих пассажиров Miles & More. На первом этапе она демонстрировала весьма скромные результаты. Что изменилось за 15 лет?

     — К.Б.: С тех пор к программе примкнули партнеры авиакомпании Lufthansa: Adria Airways, Air Dolomiti, Air One, Austrian Airlines, Croatia Airlines, LOT Polish Airlines и Luxair. Количество участников превышает 14 млн человек, включая 300 тыс. человек в России.

       В: Последние годы в мире активно растет спрос на частные перевозки со стороны состоятельных бизнесменов и туристов. Lufthansa откликнулась на этот вызов в 2005 году, запустив программу Private Jet. Каковы ее результаты?

     — К.Б.: Спрос на эти услуги устойчиво рос в течение всего 2007 года, сейчас мы осуществляем в среднем десять рейсов в день. Однако периодически этот спрос превышает существующие возможности авиакомпании, поэтому мы решили расширять парк самолетов, выполняющих рейсы в рамках программы. Их эксплуатация начнется во второй половине 2008 года. Параллельно будет сокращаться количество рейсов на самолетах Hawker 800 и Falcon 2000, выполняемых нашим действующим подрядчиком — компанией NetJets.

     Благодаря созданию собственного парка самолетов в рамках программы Private Jet мы расширим портфель услуг и сможем предлагать клиентам полный спектр авиаперевозок под единым брэндом Lufthansa — от экономичных тарифов по программе betterFly до эксклюзивных услуг Lufthansa Private Jet, когда время вылета рейса определяет сам заказчик.