ДВЕРНОЕ УПЛОТНЕНИЕ ДЛЯ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к рельсовому транспортному средству с раздвижной дверью.
Для обеспечения возможности быстрой высадки и посадки пассажиров рельсовых транспортных средств, в частности, на железной дороге, зачастую используются складные раздвижные двери. Концептуально это решается посредством их заглубления в наружный контур рельсового транспортного средства. Следствием этого, опять же, является тот факт, что на уплотнительных элементах между раздвижной дверью и кузовом вагона частично образуется высокое избыточное давление, которое может приводить к неправильному функционированию уплотнительных элементов, к примеру, за счет подъема уплотнительной кромки и, тем самым, к попаданию нежелательного воздуха во внутреннее пространство рельсового транспортного средства. Усиление проникновения нежелательного воздуха, к примеру, продольных потоков, в рельсовое транспортное средство приводит при этом нежелательным образом к снижению комфорта для пассажиров и к уменьшению мощности установок кондиционирования воздуха.
До настоящего времени проблема решалась посредством укрепления уплотнительной системы, к примеру, за счет использования более твердых уплотнительных кромок, или за счет полного изменения концепции уплотнения. То есть боролись не с причиной проблемы, а именно, с образованием избыточного давления во время движения на раздвижной двери, за счет обтекающего рельсовое транспортное средство потока воздуха, а пытались минимизировать последствия, то есть по возможности уменьшить проникновение нежелательного воздуха при заданных граничных условиях. Пути решения, которые базируются на аэродинамических причинах, не известны.
В документе DE 10 2014 217 343 А1 раскрыто дверное уплотнение в соответствии с родовым понятием для рельсового транспортного средства в соответствии с ограничительной частью независимого п.1 формулы полезной модели.
Задача состоит в создании рельсового транспортного средства с раздвижной дверью, у которого во время движения создается низкое гидродинамическое давление на уплотнения.
В соответствии с полезной моделью в распоряжение предлагается рельсовое транспортное средство, которое содержит наружную стенку рельсового транспортного средства с дверным проемом. Далее рельсовое транспортное средство содержит включенную относительно наружной стенки рельсового транспортного средства во внутреннюю зону раздвижную дверь рельсового транспортного средства, которая в закрытом положении перекрывает дверной проем. Рельсовое транспортное средство содержит далее дверную коробку в кромочной зоне дверного проема. Далее между раздвижной дверью в закрытом положении и дверной коробкой образован герметизированный посредством уплотнительного элемента зазор. Далее рельсовое транспортное средство содержит закрепленную на дверной коробке, с пространственным зазором относительно дверной коробки и на расстоянии от раздвижной двери, расположенную в вертикальном направлении раздвижной двери, перед зазором, аэродинамическую дверную заглушку, которая ориентирована вдоль дверной коробки.
Иными словами, аэродинамическая дверная заглушка ориентирована в направлении наружной зоны рельсового транспортного средства. Иными словами, раздвижная дверь в закрытом положении смещена относительно наружной стенки рельсового транспортного средства в направлении внутренней зоны рельсового транспортного средства. Полезная модель не ограничено далее строгой геометрической ориентацией аэродинамической дверной заглушки. К примеру, аэродинамическая дверная заглушка может также образовывать, в принципе, небольшой установочный угол с дверной коробкой, или даже иметь изгиб, по сравнению с дверной коробкой. В частности, такие раздвижные двери в поездах и, соответственно, в скоростных поездах, играют роль, когда, вследствие высоких относительных скоростей, на уплотнительный элемент может быть оказано сравнительно большое давление. Закрепление на аэродинамической дверной заглушке может осуществляться посредством соединительных перемычек, к примеру, горизонтальных соединительных перемычек, причем полезная модель не ограничено этим.
Рельсовое транспортное средство имеет преимущество в том, что за счет изгиба потока или изменения направления потока на аэродинамической дверной заглушке в зоне между обращенным от раздвижной двери концом дверной коробки создается пониженное давление, в результате чего достигается гидромеханический эффект всасывания от зазора вдоль дверной коробки и аэродинамической дверной заглушки. К примеру, в точке отрыва на обращенном от раздвижной двери в закрытом положении конце аэродинамической дверной заглушки во время движения рельсового транспортного средства может образовываться отрыв потока, который создается за счет небольшого радиуса изгиба или же кромки отрыва. Позиционирование точки отрыва может при этом оказывать воздействие, к примеру, на величину эффекта всасывания, причем и при отсутствии отрыва потока может быть достигнут эффект всасывания. При помощи аэродинамической дверной заглушки формируется далее проточной канал между дверной коробкой и аэродинамической дверной заглушкой, в котором, вследствие созданного пониженного давления за счет эффекта всасывания, выравнивающий поток формируется в направлении от зоны зазора к зоне обращенного конца аэродинамической дверной заглушки. Вследствие этого, ситуация с пониженным давлением на уплотнительном элементе во время движения устраняется или, по меньшей мере, минимизируется. Далее, благодаря полезной модели предотвращается или, по меньшей мере, минимизируется сама причина попаданий нежелательного воздуха в рельсовое транспортное средство, а именно созданное избыточное давление на уплотнительном элементе во время движения. Также не должна быть использована никакая другая концепция уплотнения, к примеру, в отношении комплексных решений или применения дорогостоящих рабочих кромок уплотнения. Также возможна дополнительная установка в уже имеющиеся концепции рельсовых транспортных средств. Для этого необходим, к примеру, лишь один дополнительный металлический лист в качестве дверной заглушки, причем могут быть использованы и другие материалы, такие как синтетические материалы. За счет использования рельсового транспортного средства в соответствии с полезной моделью попадание нежелательного воздуха во внутреннюю зону рельсового транспортного средства может быть минимизировано. Далее, за счет этого, могут быть минимизированы энергозатраты для установок кондиционирования воздуха. Это опять же приводит к снижению риска при приемке покупателем и к созданию энергоэффективного рельсового транспортного средства.
Раздвижная дверь может быть осуществлена при этом в виде складной раздвижной двери. Складные раздвижные двери находят применение именно на железнодорожном транспорте, и предложенное на рассмотрение полезная модель имеет значение, в частности, для этих типов рельсовых транспортных средств.
В предпочтительном варианте аэродинамическая дверная заглушка может быть ориентирована параллельно дверной коробке. За счет этого проточной канал может быть осуществлен с постоянной шириной. Эффект всасывания может быть за счет этого улучшен.
Аэродинамическая дверная заглушка может быть ориентирована перпендикулярно наружной стенке рельсового транспортного средства.
Аэродинамическая дверная заглушка может располагаться вдоль дверной коробки до наружной стенки рельсового транспортного средства. За счет этого, аэродинамическая дверная заглушка не выступает вовне за пределы наружной стенки рельсового транспортного средства. Тем не менее, вследствие этого образуется проточной канал для выравнивающего потока максимальной длины.
В предпочтительном варианте расстояние до стенки аэродинамической дверной заглушки от дверной коробки может быть осуществлено в зависимости от ширины зазора. К примеру, для более широкого зазора может быть осуществлено также большее расстояние до стенки. Благодаря этому, эффект всасывания может быть, соответственно, оптимизирован. Слишком малое расстояние до стенки, в принципе, тормозит эффект всасывания. Слишком большое расстояние с конструктивной точки зрения нежелательно. Слишком большое расстояние также может иметь тормозящий эффект.
Расстояние до стенки в предпочтительном варианте больше, чем ширина зазора. Благодаря этому, выявляется улучшенный эффект всасывания.
В частности, закругленная кромка может находиться на обращенном к раздвижной двери в закрытом положении конце аэродинамической дверной заглушки. В данном случае далее, соответственно, точка отрыва потока может быть в предпочтительном варианте смещена.
При этом закругленная кромка может находиться в предпочтительном варианте на обращенной к дверной коробке стороне. Благодаря этому, точка отрыва смещается в направлении верхней зоны между аэродинамической дверной заглушкой и дверной коробкой, так что зона пониженного давления оказывается оптимально локализована, для достижения максимально действенного эффекта всасывания. В случае многогранного конца точка отрыва могла бы быть сдвинута, соответственно, вперед, так чтобы эффект всасывания был бы, соответственно, ослаблен.
В альтернативном варианте закругленная кромка может находиться на обращенном от раздвижной двери в закрытом положении конце аэродинамической дверной заглушки и на обращенной к дверной коробке стороне. За счет использования закругленной кромки эффект всасывания также может быть улучшен.
Вышеописанные свойства, признаки и преимущества данной полезной модели, а также тип и способ их достижения становятся яснее и понятнее в связи с последующим описанием примеров осуществления, которые поясняются более детально на основании чертежей, на которых представлено следующее:
фиг.1 рельсовое транспортное средство уровня техники с раздвижной дверью, в поперечном разрезе,
фиг.2 рельсовое транспортное средство в соответствии с полезной моделью с раздвижной дверью, в поперечном разрезе,
фиг.3 рельсовое транспортное средство уровня техники с раздвижной дверью, в поперечном разрезе,
фиг.4 распределение давления в наружной зоне рельсового транспортного средства уровня техники, на виде в поперечном разрезе,
фиг.5 распределение давления во внешней зоне рельсового транспортного средства в соответствии с полезной моделью в поперечном разрезе, и
фиг.6 фронтальный вид рельсового транспортного средства в соответствии с полезной моделью.
На фиг.1 представлено рельсовое транспортное средство 1 с раздвижной дверью 20 уровня техники, на виде в поперечном сечении. Плоскость поперечного сечения лежит при этом в плоскости x-y. Далее на фиг.1 демонстрируется внешний обтекающий поток в наружной зоне 5 рельсового транспортного средства 1.
Рельсовое транспортное средство 1 содержит наружную стенку 10 рельсового транспортного средства с дверным проемом 12. Раздвижная дверь 20 при этом относительно наружной стенки 10 рельсового транспортного средства включена во внутреннюю зону 7 рельсового транспортного средства 1 и в закрытом положении перекрывает дверной проем 12. Рельсовое транспортное средство 1 имеет далее в кромочной зоне 14 дверного проема 12 дверную коробку 22. Между раздвижной дверью 20 и дверной коробкой 22 в закрытом положении конструктивно осуществлен герметизированный посредством уплотнительного элемента 38 зазор 30, который более наглядно можно видеть на фиг.2 и 3.
Рельсовое транспортное средство 1 находится далее в движении, на фигурах, к примеру, влево, и, соответственно, обтекается воздушным потоком, вследствие относительного перемещения.
Как видно на основании фиг.1, поток воздуха уже в зоне середины раздвижной двери 20 снова прилегает к раздвижной двери 20 и проходит затем до дверной коробки 22. Там воздушный поток оказывает негативное давление на уплотнительный элемент от зазора 30 и создает там соответствующее избыточное давление. Это может приводить к подъему уплотнения и, тем самым, к попаданию нежелательного воздуха, к попаданию воды или к попаданию снега.
На фиг.2 рельсовое транспортное средство 1 в соответствии с полезной моделью с раздвижной дверью 20 представлено в процессе обтекания внешним потоком в наружной зоне 5 рельсового транспортного средства 1. Так же, как и на фиг.1 рельсовое транспортное средство 1 в соответствии с полезной моделью содержит наружную стенку 10 рельсового транспортного средства с дверным проемом 12. По сравнению с фиг.1, лишь в качестве примера, представлена только одна сторона дверного проема 12, причем описываемое далее устройство может быть осуществлено и на другой стороне.
Далее рельсовое транспортное средство 1 содержит включенную относительно наружной стенки 10 рельсового транспортного средства во внутреннюю зону 7 рельсового транспортного средства 1 раздвижную дверь 20, которая в закрытом положении перекрывает дверной проем 12.
Далее раздвижная дверь 20 постоянно находится в закрытом положении. Раздвижная дверь 20 может, лишь в качестве примера, состоять из двух дверных полотен и, соответственно, открываться в обе стороны, то есть в направлении оси х или в направлении, противоположном оси х, причем полезная модель не ограничено этим и могут быть использованы другие известные специалисту раздвижные двери.
Наружная стенка 10 рельсового транспортного средства имеет далее в кромочной зоне 14 дверного проема 12 дверную коробку 22. Эта дверная коробка 22 ориентирована от наружной стенки 10 рельсового транспортного средства к внутренней зоне 7 рельсового транспортного средства 1, в данном случае, к примеру, в направлении, противоположном оси y. При этом между раздвижной дверью 20 и дверной коробкой 22 в закрытом положении образуется герметизированный посредством уплотнительного элемента 38 зазор 30.
К тому же, рельсовое транспортное средство 1 в соответствии с полезной моделью содержит аэродинамическую дверную заглушку 40. Аэродинамическая дверная заглушка 40 закреплена при этом на дверной коробке 22 и располагается с пространственным зазором относительно дверной коробки 22. Далее аэродинамическая дверная заглушка 40 в закрытом положении располагается на расстоянии от раздвижной двери 20. Далее аэродинамическая дверная заглушка 40 располагается перед зазором. Далее аэродинамическая дверная заглушка 40 располагается в вертикальном направлении раздвижной двери 20, что, в частности, становится яснее на основании фиг.6. В частности, аэродинамическая дверная заглушка 40 ориентирована вдоль дверной коробки 22.
Рельсовое транспортное средство 1 имеет преимущество в том, что аэродинамическая дверная заглушка 40 создает кромку разрыва, или разрыв потока, или иными словами, точку разрыва на обращенном к раздвижной двери 20 конце 44 аэродинамической дверной заглушки 40. В зоне между обращенным концом 44 и дверной коробкой 22 создается пониженное давление, в результате чего достигается гидромеханический эффект всасывания.
Зона между аэродинамической дверной заглушкой 40 и дверной коробкой 22 образует при этом проточной канал 54, в котором, вследствие пониженного давления, компенсационный поток 52 проходит от зоны зазора 30 к зоне обращенного конца 44 и обозначается стрелкой на фиг.2.
Благодаря этому, ситуация избыточного давления на уплотнительном элементе 38 во время движения устраняется или, по меньшей мере, минимизируется. За счет использования полезной модели сама причина попадания нежелательного воздуха в рельсовое транспортное средство 1, а именно созданное избыточное давление на уплотнительном элементе 38 во время движения, также уменьшается. Таким образом, далее концепция уплотнения, к примеру, в отношении комплексных решений или применения высококачественных уплотняющих кромок, не должна быть изменена.
К тому же, возможен дополнительный монтаж такой аэродинамической дверной заглушки 40 в уже имеющиеся концепции рельсовых транспортных средств. Для этого необходим, к примеру, лишь один дополнительный металлический лист в качестве аэродинамической дверной заглушки 40, причем могут быть использованы и другие материалы, к примеру, синтетические материалы. Затраты на материал и на монтаж удерживаются, таким образом, в определенных пределах.
За счет использования рельсового транспортного средства 1 в соответствии с полезной моделью попадание нежелательного воздуха во внутреннюю зону 7 рельсового транспортного средства 1 может быть, в целом, минимизировано. Далее могут быть также минимизированы энергозатраты для систем кондиционирования воздуха. Это опять же приводит к уменьшению риска при приемке заказчиком, а также к созданию энергоэффективного рельсового транспортного средства.
Аэродинамическая дверная заглушка 40 может быть посредством соединительного элемента 43 закреплена на дверной коробке 22, что на представленном на фиг.2 виде поперечного сечения изображено лишь посредством пунктирной линии, так как соединительный элемент 43 не должен располагаться в рассматриваемой плоскости поперечного сечения, а может быть смещен относительно вертикали к плоскости x-y. Лишь в качестве примера соединительный элемент 43 может иметь соединительные перемычки, к примеру, горизонтальные соединительные перемычки, и винтовые соединения. Они могут быть, к примеру, на верхнем конце и на нижнем конце относительно вертикального направления аэродинамической дверной заглушки 40 соединены с дверной коробкой 22, причем полезная модель не ограничена определенным типом соединения или же позиционированием соединительных элементов 43.
Дверная коробка 22 может быть ориентирована, к примеру, перпендикулярно наружной стенке 10 рельсового транспортного средства, то есть в направлении y, причем полезная модель не ограничена этим. К примеру, дверная коробка 22 может также иметь угол меньше 90° относительно наружной стенки 10 рельсового транспортного средства или же иметь также угол больше 90°.
Дверная коробка 22 имеет далее, лишь в качестве примера, переход в профиле поперечного сечения, который разделяет дверную коробку 22 на широкую первую зону 22-1 дверной коробки и на узкую вторую зону 22-2 дверной коробки. В других вариантах осуществления дверная коробка 22 выполнена прямой, то есть без такого перехода, или же в другом варианте осуществления переход выполнен скругленным. Дверная коробка 22 может являться далее частью наружной стенки 10 рельсового транспортного средства, причем полезная модель не ограничена этим. Полезная модель не ограничена далее определенным профилем поперечного сечения дверной коробки 22.
Такие раздвижные двери 20 могут быть осуществлены, к примеру, в виде складных раздвижных дверей, которые представляют предпочтительную область применения для рельсовых транспортных средств 1 в соответствии с полезной моделью. В частности, складные раздвижные двери находят применение в городских электричках.
В представленном на рассмотрение варианте осуществления аэродинамическая дверная заглушка 40 ориентирована перпендикулярно наружной стенке 10 рельсового транспортного средства. В частности, аэродинамическая дверная заглушка 40 может быть ориентирована параллельно дверной коробке 22, то есть в направлении y, см. фиг.2. Полезная модель, однако, не ограничена этим. К примеру, в других вариантах осуществления аэродинамическая дверная заглушка 40 может быть ориентирована не строго параллельно дверной коробке 22. К примеру, аэродинамическая дверная заглушка 40 может иметь, в отличие от дверной коробки 22, небольшой наклон. К примеру, аэродинамическая дверная заглушка 40 может быть немного наклонена к дверной коробке 22 или от дверной коробки 22. В принципе, аэродинамическая дверная заглушка 40 может также иметь изгиб.
В предпочтительном варианте аэродинамическая дверная заглушка 40 располагается вдоль дверной коробки 22 до наружной стенки 10 рельсового транспортного средства. Вследствие этого, аэродинамическая дверная заглушка 40 не выступает за пределы наружной стенки 10 рельсового транспортного средства вовне и за счет этого формируется проточной канал 54 большой длины.
Аэродинамическая дверная заглушка 40 имеет далее расстояние 42 до стенки между аэродинамической дверной заглушкой 40 и дверной коробкой 22. Расстояние 42 до стенки может быть осуществлено при этом, в частности, в зависимости от ширины 32 зазора 30. Благодаря этому, эффект всасывания может быть оптимизирован. Слишком маленькое расстояние 42 до стенки препятствует при этом эффекту всасывания. Поэтому расстояние 42 до стенки осуществлено в предпочтительном варианте больше, чем ширина 32 зазора 30, см. фиг.2.
Слишком большое расстояние 42 до стенки конструктивно не желательно. Типовая ширина 32 зазора 30 составляет, к примеру, 8 мм, причем полезная модель не ограничено этим. Ширина 32 зазора 30 зависит, к примеру, от допусков и соответствующих концепций дверей. Расстояние 42 до стенки может составлять тогда, к примеру, 12 мм, причем полезная модель также не ограничено этим. Расстояние 42 до стенки соотнесено при этом с первой зоной 22-1 дверной коробки 22. В других вариантах осуществления, в которых отсутствует переход, это расстояние 42 до стенки вдоль всего проточного канала 54 может быть постоянным.
Аэродинамическая дверная заглушка 40 имеет далее расстояние 49 до раздвижной двери 20 в закрытом положении. Это расстояние 49 до двери может быть также осуществлено в зависимости от ширины 32 зазора 30. В частности, расстояние 49 до двери может быть сопоставимо по размеру с шириной 32 зазора 30. Таким образом, в соответствии с этим, к примеру, при ширине 32 зазора 30 равной 8 мм расстояние 49 до двери также составляет 8 мм.
Конец 44 аэродинамической дверной заглушки 40 может иметь при этом в предпочтительном варианте закругленную кромку 46. В принципе, такие закругленные кромки могут использоваться для уменьшения перепада давления. В определенных вариантах осуществления аэродинамическая дверная заглушка 40 имеет несколько закругленных кромок или только закругленные кромки.
Закругленная кромка 46 может находиться при этом, однако, в частности, на обращенном к раздвижной двери 20 в закрытом положении конце 44 аэродинамической дверной заглушки 40. За счет закругленной кромки 46, к примеру, кромка 56 разрыва или точка отрыва потока, то есть, место разрыва потока, могут быть смещены.
В частности, закругленная кромка 46 может находиться на обращенной к дверной коробке 22 стороне 48. Благодаря этому, кромка 56 разрыва в направлении верхней зоны между аэродинамической дверной заглушкой 40 и дверной коробкой 22, то есть в направлении проточного канала 54, смещается, так что зона низкого давления оказывается локализована более оптимально, для достижения максимально действенного эффекта всасывания. В случае многогранного конца кромка 56 разрыва была бы сдвинута, соответственно, вперед, то есть от проточного канала 54, так что эффект всасывания был бы, соответственно, ослаблен. Эффект всасывания зависит при этом также от скорости потока и изгиба потока. В альтернативных вариантах осуществления аэродинамическая дверная заглушка 40 может иметь вместо закругленной кромки 46 одну или несколько кромок со скосом, или кромок с угловыми скосами, или же одну или несколько кромок с фасками. Такая кромка может быть позиционирована в предпочтительном варианте в том же месте, что и закругленная кромка 46. За счет этого также может быть улучшен эффект всасывания.
Закругленная кромка 46 может иметь также угол установки больше 0° относительно оси x на конце закругления, за счет которого прилегающий поток отрывается от аэродинамической дверной заглушки 40.
На фиг.3, по сравнению с фиг.2, представленное на фиг.1 рельсовое транспортное средство 1 уровня техники представлено без аэродинамической дверной заглушки 40 в соответствии с полезной моделью. В сравнении становится понятно, что попадание нежелательного воздуха во внутреннюю зону 7 через герметизированный посредством уплотнительного элемента 38 зазор 30 явно больше, чем в случае с рельсовым транспортным средством в соответствии с полезной моделью, см. в сравнении с фиг.2.
На фиг.4 и 5, при соответствующем сравнении, представлено имеющее место в наружной зоне 5 рельсового транспортного средства 1 распределение статического давления при выбранной в качестве примера скорости рельсового транспортного средства 1, равной 160 км/ч. При этом, в частности, можно ясно видеть, что давление в зоне зазора 30 в варианте осуществления в соответствии с полезной моделью, фиг.5, существенно меньше, чем давление в зоне зазора 30 у рельсового транспортного средства уровня техники, фиг.4. В сравнении давление на уплотнительном элементе 38 составляет, к примеру, лишь 283 Па в варианте осуществления в соответствии с полезной моделью, см. фиг.5, в то время как в варианте осуществления уровня техники на уплотнительный элемент воздействует сравнительно большое давление, равное минимум 431 Па, см. при этом фиг.4. Это подтверждает преимущества рельсового транспортного средства 1 в соответствии с полезной моделью по сравнению с уровнем техники.
На фиг.6 представлен далее фронтальный вид рельсового транспортного средства 1 в соответствии с полезной моделью с аэродинамической дверной заглушкой 40 на виде спереди. Аэродинамическая дверная заглушка 40 располагается при этом, соответственно, на расстоянии от наружной стенки 10 рельсового транспортного средства. В предложенном на рассмотрение случае расстояние 42 до стенки составляет, лишь в качестве примера, 12 мм, причем полезная модель не ограничена этим. К примеру, расстояние 42 до стенки может зависеть от ширины 32 зазора 30, см. для этого описание к фиг.2. Далее при этом очевидно, что аэродинамическая дверная заглушка 40 располагается в вертикальном направлении к раздвижной двери 20. К примеру, аэродинамическая дверная заглушка 40 может располагаться параллельно оси z. Аэродинамическая дверная заглушка 40 может иметь в предпочтительном варианте закругленную кромку, как описано более детально на фиг.3, или в альтернативном варианте кромку с фаской или кромку с угловыми скосами.
Преимуществом полезной модели является далее то, что аэродинамическая дверная заглушка 40 может быть потом встроена в уже имеющееся рельсовое транспортное средство 1 с соответствующей раздвижной дверью 20.
Несмотря на то, что полезная модель детально проиллюстрирована и описана посредством предпочтительных примеров осуществления, она не ограничена выявленными примерами осуществления, и на их основании специалистом могут быть сформулированы другие варианты осуществления в пределах объема правовой защиты.
Перечень ссылочных позиций
1 рельсовое транспортное средство
7 внутренняя зона
10 наружная стенка рельсового транспортного средства
12 дверной проем
14 кромочная зона
20 раздвижная дверь
22 дверная коробка
30 зазор
32 ширина
38 уплотнительный элемент
40 дверная заглушка
42 расстояние до стенки
44 конец
48 сторона
49 расстояние до двери