СЪЕМНАЯ НАКЛАДКА АСФАЛЬТОХОДНОГО ЗВЕНА ТРАКА ТАНКОВОЙ ГУСЕНИЦЫ С ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМ ШАРНИРОМ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, преимущественно к асфальтоходным гусеничным лентам транспортных средств со съемными накладками на звеньях траков, в частности к асфальтоходным гусеницам, разработанным для танка Т-80У, и может быть использована в ходовой части других военно-гусеничных машин (ВГМ).
Общеизвестно, что для движения гусеничных средств по дорогам с улучшенным покрытием применяются, с целью исключения повреждения дорожного покрытия, гусеницы, именуемые как асфальтоходные, с упругим полимером, взаимодействующим с дорожным покрытием. При этом для танка не менее важным остается сохранение возможности движения на таких гусеницах и в условиях бездорожья.
Так, известны танковые асфальтоходные гусеницы с параллельным резинометаллическим шарниром (РМШ), по патентам заявителя №33925 [1] и №35620 [2] с траками, выполненными со звеньями, на которых в верхней части привулканизована резиновая беговая дорожка для взаимодействия с резиновой шиной опорного катка, а со стороны грунта привулканизована асфальтоходная подушка. Для обрезинивания звеньев гусеницы используется наполненная резина на основе 70% бутадиен-метилстирольного каучука и 30% бутадиенового каучука, имеющая хорошие физико-механические свойства и удовлетворяющая требованиям обеспечения работоспособности как под опорным катком, так и в качестве асфальтоходной подушки. Металлический каркас звена выполнен массивным для передачи больших тяговых усилий, необходимых для скоростного движения танка, что позволяет ему хорошо осуществлять снятие тепла с упомянутых резиновых элементов, образующегося от гистерезисных потерь, вследствие деформации резиновых элементов в процессе работы, и диссепацию тепла в окружающую среду. При этом асфальтоходная подушка применительно к данному звену была достаточно хорошо конструктивно отработана и нашла применение в практике, в частности в мелкосерийном изготовлении асфальтоходных гусениц, что видно, например из материалов заявки на получение патента на ПМ №35620 [2], к которой были приложены чертежи, включая чертеж обрезиненного звена
трака 613.35сб520СБ-02, который характеризует выполнение конструкции асфальтоходной подушки.
Однако, описанная конструкция асфальтоходного звена трака изначально имеет недостаток, присущий всем конструкциям асфальтоходных гусениц с несъемными элементами, обеспечивающими асфальтоходность, а именно, сложность восстановления (а иногда полное отсутствие возможности восстановления) изношенной асфальтоходной подушки звеньев, в то время, как все остальные элементы траков сохраняются в хорошем работоспособном состоянии.
Известны гусеницы со съемными восстанавливаемыми в эксплуатации асфальтоходными элементами (в целях единства терминологии именуемых в дальнейшем съемными накладками), у которых накладка, обеспечивающая асфальтоходность, заменяется после износа закрепленной на ней резиновой подушки, благодаря чему продляется срок службы гусеницы в целом. Несмотря на более высокую стоимость асфальтоходных гусениц со съемными накладками и меньшую технологичность в изготовлении такие гусеницы выглядят более экономичными в эксплуатации, и разрабатывались для танка Т-80У с параллельным РМШ, см. например, патенты заявителя №5972 [3] или №7081 [4]. Однако существует ряд причин, по которым гусеницы не нашли широкого применения на этом танке.
Так, в отличие от удовлетворительных условий теплоотвода достигнутых в решениях [1, 2], в конструкциях [3, 4] со съемной накладкой отвод тепла, образующегося во внутренних слоях резины асфальтоходной подушки, происходит, главным образом, через сравнительно тонкую металлическую опорную пластину накладки (теплопроводность металла во много раз превышает теплопроводность резины). При этом, на танке Т-80У, ходовая часть и гусеничный обвод которых изначально предусматривали применение гусениц с РМШ и металлическими грунтозацепами (не асфальтоходных) [5], организовать резиновую подушку удается только на весьма ограниченной поверхности трака, причем величина средних удельных давлений на дорожное покрытие в подошвенной части резиновой подушки достигает высоких значений, предопределяя высокую нагруженность резины, и связанные с нагруженностью значительные гистерезисные потери в резине, вызывающие высокий разогрев резиновой подушки, которая оказывается в особо жестких тепловых условиях. Неудовлетворительные условия теплоотвода при обеспечении гусениц танка Т-80У асфальтоходными свойствами усугубляются еще тем, что между съемной накладкой и каркасом звена трака образуется изолированная
воздушная полость с еще меньшей, чем у резины, теплопроводностью, и тепло, образующееся и в беговой дорожке звена, и в резинометаллическом шарнире, и в асфальтоходной подушке, излучаемое в эту полость, «запирается». Так, испытаниями на танке Т-80У первых натурных образцов траков, звенья которых содержат съемные накладки, в условиях высоких температур и исследованиями заявителя, проведенными на специальном стендовом оборудовании [6], оборудованном имитаторами, позволяющими моделировать нагруженность резины в подошвенной части, а так же аппаратурой и нагревателями, позволяющими моделировать дорожные условия жаркого климата, характерные для степной или пустынной местности, установлено, что установившаяся температура, при прочих равных условиях в асфальтоходной резиновой подушке съемной накладки в зоне так называемого высокотемпературного очага, была на 10°-12° выше, чем в высокотемпературном очаге резиновой подушки в несъемном варианте исполнения асфальтоходного звена, и превышала 130°С. Для применяемого типа наполненных резин на основе 70% бутадиен-метилстирольного каучука и 30% бутадиенового каучука такие температуры вплотную приближаются к тем, при которых наступает быстротекущее старение резины, приводящее к выходу ее из строя. Очевидно, что в дорожных условиях пустынной местности, где температура дорожного полотна от воздействия солнечной радиации превышает 60°С, упомянутые процессы ускоренного старения могут наблюдаться.
В то же время известно, что при циклическом нагружении снижение толщины нагружаемого резинового элемента, уменьшает величину его деформации, а следовательно ведет к снижению выделения гистерезисного тепла в резине [7], что, применительно к рассматриваемым конструкциям, может позволить стабилизировать температуру в высокотемпературном очаге резиновой подушки накладки на более низком уровне.
Однако, в условиях недостаточной толщины резины в подушке и ограниченной площади ее подошвенной части, долговечность подушки снижается, во-первых, из-за быстрого истирания резинового слоя, а, во-вторых, из-за повышения вероятности образования сколов и других разрушений резины по ее краям, главным образом, в случае движения танка по грунтам без покрытия (в условиях бездорожья). На образование такого рода дефектов существенно влияют факторы формы выполнения резиновой подушки.
Тем самым, при разработке съемной накладки приходится вести поиск решений, удовлетворяющих самым противоречивым требованиям.
Из аналогов [3,4] для заявляемой полезной модели в качестве прототипа выбрана по большинству существенных признаков заменяемая накладка, известная из полезной модели по патенту №7081 [4].
Данная накладка выполнена в виде прямоугольной пластины с выштампованным по ее центру выступом, ограничивающим прогиб пластины в сторону звена трака. На накладке привулканизована резиновая подушка, выполненная из резины на основе 70% бутадиен-метилстирольного каучука и 30% бутадиенового каучука, имеющая высокие прочностные свойства и одновременно хорошие износовые характеристики. С противоположных относительно поперечной оси пластины сторон в верхней части выполнены фиксирующие элементы для закрепления пластины на звене. Фиксирующие элементы выполнены в виде вырубленных и отогнутых из пластины ушек с отверстием на конце для установки пальца - фиксатора. Торцы пластины по периметру обработаны для установки и взаимодействия в работе с ответным посадочным местом звена.
2
Поскольку накладка предназначалась для установки в звенья гусениц танка Т-80У, у которого наклон передней и задней гусеничных ветвей к поверхности грунта составляет около 30°, то торцевые поверхности резиновой подушки съемной накладки выполнялись под углом наклона к ее основанию, равным 30°, исходя из общих соображений, в первом приближении отвечающих обеспечению плавного нарастания нагрузки на резиновой подушке при входе звена из передней наклонной ветви гусеничного обвода в опорную или выходе из опорной ветви в заднюю наклонную. (Следует отметить, что тот же самый угол применяется и у упомянутой выше резиновой подушки по чертежу 613.35сб520СБ-02 в несъемном варианте исполнения асфальтоходного звена трака.) В то же время величина упомянутого угла наклона торцевых поверхностей резиновой подушки к ее основанию сказывается на площади ее подошвенной поверхности. Так сформировавшаяся площадь подошвенной поверхности резиновой подушки рассматриваемой съемной накладки создает при восприятии массы танка Т-80У на дорожном покрытии величину среднего удельного давления, близкую к 12,5 кг/см, предопределяя высокие напряжения в резине, а так же ее высокую тепловую напряженность при работе.
Тем самым, недостатком прототипа, а именно, съемной накладки асфальтоходного звена танковой гусеницы с резинометаллическим шарниром заключаются в высокой тепловой напряженности резиновой подушки съемной накладки в процессе работы.
Задачей настоящей полезной модели является повышение эксплуатационного ресурса съемной накладки асфальтоходного звена трака танковой гусеницы.
Рассматривая значения удельных давлений как средние, необходимо отметить, что неровности в дорожном покрытии, а так же неровности на грунтовой трассе создают в каждой асфальтоходной подушке зоны с большими или меньшими удельными давлениями на опорной поверхности. Поэтому при решении поставленной задачи целесообразно обеспечить съемной накладке возможность определенного выравнивания давлений по подошвенной части резиновой подушки (возможность «приспосабливаться» к дорожным условиям).
При решении поставленной задачи полезной моделью достигается технический результат в виде:
- снижения теплообразования в резиновой подушке при улучшении условий рассеяния тепла;
- уменьшения концентрации напряжений в элементах резиновой подушки;
- повышение технологичности изготовления съемной накладки.
2
Поставленная задача решается тем, что в съемной накладке асфальтоходного звена трака танковой гусеницы с параллельным резинометаллическим шарниром, содержащей привулканизованную к опорной пластине резиновую подушку из полимера, включающего в качестве основы 70% бутадиен-метилстирольного каучука и 30% бутадиенового каучука, ограничительные и фиксирующие элементы для закрепления опорной пластины на посадочных местах звена и сохранения ее заданного положения при работе, толщина резинового рабочего слоя подушки установлена в размере 22...24 мм для сохранения работоспособности в жарких климатических условиях при средних удельных давлениях на резину в опорной поверхности подушки величиной в пределах до 12,5 кг/см, торцевые поверхности подушки выполнены с углами наклона от подошвенной поверхности резиновой подушки к ее основанию величиной 10°-15° и скруглены в месте перехода поверхностей радиусом величиною 0,4...0,5 от толщины резинового слоя, а толщина опорной пластины выбрана из условия обеспечения возможности упругого деформирования центральной части пластины относительно ее краев в пределах
0,5...1,5 мм для выравнивания средних удельных давлений по подошвенной поверхности резиновой подушки.
Для достижения наилучшего результата торцевые поверхности опорной пластины по периметру выполнены с возможностью использования в качестве ограничительных элементов от смещения накладки с посадочных мест звена, по центру пластины выполнен штампованный выступ для ограничения изгиба пластины в сторону звена, а фиксирующие элементы выполнены в виде ушка и зацепа, расположенных с противоположных краев пластины с возможностью соединения со звеном.
В другом варианте исполнения торцевые поверхности опорной пластины по периметру выполнены с возможностью использования в качестве ограничительных элементов от смещения накладки с посадочных мест звена, в центральной зоне пластины закреплена, опорная деталь для ограничения изгиба пластины в сторону звена, а фиксирующие элементы выполнены в виде ушка и зацепа, расположенных с противоположных краев пластины с возможностью соединения со звеном.
В варианте исполнения на опорной пластине со стороны звена выполнены с возможностью использования в качестве ограничительных элементов от смещения накладки с посадочных мест звена и ограничителей изгиба пластины в сторону звена, по меньшей мере, два выступа с цилиндрической наружной поверхностью, а фиксирующие элементы выполнены в виде ушка и зацепа, расположенных с противоположных краев пластины с возможностью соединения со звеном.
В следующем варианте исполнения опорная пластина выполнена плоской, ее торцевые поверхности по периметру выполнены с возможностью использования в качестве ограничительных элементов от смещения накладки с посадочных мест звена, а для ограничения изгиба пластины в сторону звена использована центральная зона пластины, выполненная с возможностью взаимодействия с выступом на звене, а фиксирующие элементы выполнены в виде ушка и зацепа, расположенных с противоположных краев пластины с возможностью соединения со звеном.
Анализ отличительных признаков полезной модели показал, что:
- выполнение резинового рабочего слоя подушки с толщиной, установленной в размере 22...24 мм обеспечивает сохранение работоспособности подушки
2
в жарких климатических условиях при средних удельных давлениях на резину в подошвенной поверхности подушки величиной в пределах до 12,5 кг/см;
- выполнение торцевых поверхностей подушки с углами наклона от опорной поверхности резиновой подушки к ее основанию величиной 10°-15° способствует повышению площади подошвенной поверхности подушки со снижением напряжений в резине в рассматриваемой зоне;
- выполнение зоны перехода торцевых поверхностей в опорную поверхность резиновой подушки со скруглением радиусом величиною 0,4...0,5 от толщины резинового слоя способствует уменьшению концентрации напряжений в упомянутой зоне перехода поверхностей;
- выполнение опорной пластины с толщиной выбранной из условия обеспечения возможности упругого деформирования центральной части пластины относительно ее краев в пределах 0,5...1,5мм обеспечивает выравнивание средних удельных давлений по опорной поверхности резиновой подушки, в то же время, исключая пластические деформации пластины;
- выполнение торцевых поверхностей опорной пластины съемной накладки по периметру с возможностью обеспечения их использования в качестве ограничительных элементов от смещения накладки с посадочных мест звена позволяет обеспечить накладке возможность передачи внешних сил, воздействующих на резиновую подушку при движении танка, на звено, сохраняя ее заданное положение в звене, а выполнение по центру пластины штампованного выступа служит для установленного ограничения изгиба пластины в сторону звена, при этом выполнение фиксирующих элементов в виде ушка и зацепа, расположенных с противоположных краев пластины, обеспечивает установку в отверстия ушек фиксаторов, соединяющих съемную накладку со звеном.
- выполнение в варианте исполнения съемной накладки на ее опорной пластине со стороны звена два выступов с цилиндрической наружной поверхностью с возможностью их использования в качестве ограничительных элементов от смещения накладки с посадочных мест звена служит более технологичному (в сравнении с рассмотренным) образованию посадочного места для такой накладки на поверхности звена;
- закрепление в другом варианте исполнения на опорной пластине съемной накладки специальной детали, названной опорной, для ограничения изгиба пластины в сторону звена (вместо выштампованного выступа) расширяет возможности
изготовления опорных пластин без использования для этой цели специального штамповочного оборудования;
- выполнение в очередном варианте исполнения съемной накладки ее опорной пластины плоской, и применение для ограничения изгиба опорной пластины в сторону звена специального выступа, выполняемого на звене (например, в процессе его штамповки) с возможностью его взаимодействия с опорной пластиной, повышает технологичность изготовления съемной накладки;
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где показано:
- на фиг.1 - съемная накладка со штампованной опорной пластиной звена трака танковой гусеницы с параллельным резинометаллическим шарниром;
- на фиг.2 - вид на съемную накладку со стороны асфальтоходной подошвенной части (вид А на фиг.1);
- на фиг.3 - поперечный разрез звена трака танковой гусеницы со съемной накладкой. (Здесь и далее звено и его элементы на фигурах показаны тонкими линиями);
- на фиг.4 - поперечный разрез звена трака гусеницы со съемной накладкой, опорная пластина которой снабжена опорной деталью;
- на фиг.5 - поперечный разрез звена асфальтоходного трака гусеницы с установленной съемной накладкой, опорная пластина которой оборудована посадочными цилиндрическими выступами;
- на фиг.6 - разрез звена трака гусеницы под установку съемной накладки, изображенной на фиг.5 (разрез по Б-Б на фиг 5);
- на фиг.7 - поперечный разрез звена асфальтоходного трака гусеницы с установленной съемной накладкой, опорная пластина которой выполнена плоской и установлена с возможностью взаимодействия с опорным выступом на звене.
Съемная накладка 1, см. фиг.1, 2, 3, предназначена для установки в посадочное место асфальтоходного звена 2 трака танковой гусеницы с параллельным резинометаллическим шарниром (РМШ). Накладка 1 состоит из привулканизованной к опорной пластине 3 резиновой подушки 4 из полимера, включающего в качестве основы 70% бутадиен-метилстирольного каучука и 30% бутадиенового каучука. В качестве связующего элемента между металлом пластины 3 и резиной подушки 4 использован высокопрочный клей типа "Хемосил". Для закрепления опорной пластины на звене 2 организовано посадочное место 5 с вертикальной стенкой «а» и плоской поверхностью «б», выполненное, например способом фрезеровки,
в виде углубления прямоугольной формы в звене. После установки накладки 1 на посадочное место 5 сохранение ее заданного положения обеспечивается взаимодействием торцевых поверхностей «а′», выполненных по периметру опорной пластины 3 со стенкой «а» и опорной поверхности «б′» пластины с плоской поверхностью «б» звена. Для ограничения прогиба опорной пластины 3 по ее центру выполнен штампованный выступ 6 с возможностью взаимодействия (непосредственного или через наплавленный слой) с поверхностью «в» во впадине каркаса 7 звена, расположенной между резинометаллическими пальцами 8 РМШ. В качестве фиксирующих элементов от смещения съемной накладки с посадочного места 5 на ней выполнены с противоположных краев пластины 3 зацеп 9 и ушко 10 с отверстием «г» в нем. После установки накладки 1 на посадочное место 5 зацеп 9 взаимодействует с выступом 11 звена, а ушко 10 закрепляется с помощью пальца 12, проходящего через отверстие «г» в проушинах 13 звена.
2
Оптимизированная толщина h рабочего резинового слоя подушки, установленная в процессе отработки на машине для испытаний [6] составляет 22...24 мм. При такой толщине резинового рабочего слоя и нагрузках на беговую дорожку, соответствующих среднему удельному давлению в подошвенной поверхности ~12кг/см, при температуре 65±5°С у поверхности машины для испытаний, имитирующей дорожное покрытие (взаимодействующей с подошвенной поверхности «д» резиновой подушки 4), температура в высокотемпературном очаге резиновой подушки стабилизируется на уровне, не превышающем 109°С...118°С, причем увеличение толщины h до размера 25 мм выводит температуру стабилизации уже на уровень в 125°С...132°С, близкий к предельному. В то же время, как упоминалось ранее, уменьшение толщины резиновой подушки h приводит к резкому снижению ее работоспособности по причине износа и краевых сколов на ней. Было определено, что нижним пределом толщины резиновой подушки 4 является h=22 мм. Следует так же отметить, что влияние присутствия резины (не классифицируемой как рабочей) в полости выступа 6 на дополнительное теплообразование незначительно, хотя заметно сказывается на снижение теплоотвода из центральной зоны резиновой подушки.
Экспериментальным путем было установлено, а затем натурными испытаниями подтверждено, что выполнение величины угла α наклона торцевых поверхностей подушки от подошвенной части к основанию в размере 10°-15° (вместо ранее использовавшегося угла 30°) с одновременным скруглением мест перехода
поверхностей радиусом R величиною (0,4...0,5) h, мало влияет на образование краевых сколов и выкрашиваний резины в зоне перехода, но способствует повышению площади подошвенной поверхности. Выравнивание напряжений в резине (нагруженности резины) по площади подошвенной поверхности «д» обеспечено возможностью упругого деформирования центральной части опорной пластины относительно ее краев в пределах 0,5...1,5 мм. Такое деформирование обеспечено выполнением гарантированного зазора s упомянутой величины (0,5...1,5 мм) между поверхностью «в» во впадине каркаса звена и вершиной штампованного выступа 6. При этом при выборе материала для изготовления опорной пластины или определения ее прогиба ω используют известную зависимость [8] (в зависимости [8] буквенные обозначения адаптированы к применяемым в описании настоящей полезной модели):
, где
Кω - коэффициент прогиба, зависящий от соотношения - (размеры  и d и b как на фиг.1);
q - значение среднего удельного давления на подошвенной поверхности «д»;
E - модуль упругости материала;
с - толщина пластины.
В варианте исполнения у съемной накладки 1′, см. фиг.4, опорная пластина 14 не содержит штампованного выступа, а выполнена с опорной деталью 15, служащей той же цели, а именно, ограничению прогиба опорной пластины 14 в сторону звена 2. Опорная деталь 15 выполнена, например в виде сплошного или трубчатого цилиндра, в исходном состоянии установлена с обеспечением заданного зазора s между ее основанием и поверхностью «в» во впадине каркаса 7 звена 2. Все другие элементы у съемной накладки 1′ такие же как у накладки 1.
В следующем варианте исполнения съемной накладки 1′′ и ее закрепления на установочных местах звена трака, см. фиг.5, 6, на опорной плоской пластине 16 со стороны звена 17, выполнены два выступа 18 с цилиндрической наружной поверхностью, изготовленные, например из трубы (для снижения массы), и приваренные изнутри трубы к опорной пластине 16. При этом, звено 17, отличается от звена 2 только тем, что вместо посадочного места, образованного по его краям
углублением прямоугольной формы, имеющемся на звене 2, в центральной части звена 17 выполнены ответные дугообразные углубления, своей цилиндрической поверхностью «е» охватывающие упомянутые выступы 18 и, тем самым, удерживающие опорную пластину от плоских перемещений при работе. (Необходимо заметить, что каждое углубление под соответствующий выступ 18 технологически выполняется цилиндрической проточкой в звене 17, однако впадина каркаса 7 звена, расположенная между резинометаллическими пальцами 8 РМШ, разрывает поверхность цилиндра, образуя по две опорных площадки «ж», под каждый выступ 18. Выступы 18 в исходном состоянии образуют со звеном 17 заданный зазор s′. Поскольку выступы 18 повышают жесткость пластины, то величина упругого прогиба по центру опорной пластины s при таком исполнении установлена на нижнем пределе (0,5...0,6 мм), при этом конструктивно контролируемая величина s′ составляет ~0,4 мм. Резиновая подушка 4 и фиксирующие элементы 9 и 10 опорной пластины 16 такие же, как у опорной пластины 3.
В следующем варианте исполнения съемной накладки 1′′′ и ее закрепления на установочных местах звена трака, см. фиг.7, опорная пластина 19 выполнена плоской в центральной части, а для ограничения ее прогиба использована шлифованная площадка «и» в центральной зоне пластины, выполненная с возможностью взаимодействия с выступом 20 на штампованном звене 21. Резиновая подушка 4 и фиксирующие элементы 9 и 10 опорной пластины 19 такие же, как у опорной пластины 3.
Работа съемной накладки
При движении танка весовые и инерционные нагрузки передаются через опорные катки (на фиг. не показаны) на асфальтоходные звенья 2 (или 17, или 21) траков гусеничной цепи, вызывая деформацию рабочего слоя резиновой подушки 4 съемной накладки, величина которой составляет около 2 мм (с учетом перераспределения нагрузки от опорного катка на соседние траки, вызванного упругими свойствами РМШ). Указанные силовые факторы в процессе движения танка создают эксплуатационные напряжения в резине и ее разогрев. При этом толщина резинового слоя h позволяет хорошо осуществляться рассеянию тепла в окружающий воздух, исключая его чрезмерное накапливание в высокотемпературных зонах.
При равномерном распределении нагрузок на подошвенной поверхности «д» прогиб опорной пластины 3 (14, 16, 19) незначителен, при большой неравномерности,
вызванной неровностями дороги, прогиб увеличивается до исчерпания установленного зазора s (s′). При этом, благодаря заданному уровню прогиба опорной пластины нагрузки на подошвенной поверхности «д» резиновой подушки 4, в особенности при движении по грунтовым дорогам или на щебенчатых участках дорог, выравниваются, исключая зонные перегрузки резины и образование на ней местных поверхностных разрушений, приводящих к вырывам в резине, сколам и т.д.
Используемый для приклейки при вулканизации клей, типа "Хемосил", обеспечит надежное соединение резины с металлом звена, в том числе в условиях возникновения высоких касательных напряжений в резине, способствующих ее отслаиванию от металла, при повороте танка.
Тем самым достигается решение поставленной задачи, заключающейся в повышении эксплуатационного ресурса съемной накладки асфальтоходного звена трака танковой гусеницы, а, в целом, и полностью танковой гусеницы.
Источники информации:
1. Полезная модель «Трак гусеничной цепи» по патенту №33925, заявка №2003103188/20 от 03.02.2003 г., кл. МКИ 7 B 62 D 55/20.
2. Полезная модель «Трак гусеничной цепи» по патенту №35620, заявка №2003130569/20 от 25.11.2003 г., кл. МКИ 7 B 62 D 55/20.
3. Полезная модель «Устройство для монтирования рабочей подушки гусеничной ленты» по свидетельству №5972, заявка №97100513/20 от 14.01.1997 г., кл. МКИ 6 B 62 D 55/28.
4. Полезная модель «Гусеничный башмак с заменяемой накладкой» по свидетельству №7081, заявка №97100512/20 от 14.01.1997 г., кл. МКИ 6 B 62 D 55/28.
5. Объект 219. Техническое описание и инструкция по эксплуатации», кн.2, М., Военное издательство, 1986 г., стр.481, 482, рис 206.
6. Полезная модель «Машина для испытаний на трение асфальтоходного башмака гусеницы» по патенту №8476, заявка №97117662 от 23.10.1997 г., кл. МКИ 6 G 01 M 17/00.
7. Потураев В.Н., Дырда В.И. Резиновые детали машин, М, Машиностроение, 1977 г., стр.33-37.
8. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Шнейдерович P.M. Расчет на прочность деталей машин. М, Машиностроение, 1966 г., стр.539-542.