Стройка Народного комиссариата путей сообщения № 8 (о строительстве в годы Великой Отечественной войны железной дороги «Кизляр — Астрахань»)

Стройка Народного комиссариата путей со № 8

общения

В вихре Великой Отечественной войны было немало событий, оказавшихся на периферии и не получивших должного отражения в историографии. К их числу можно отнести сооружение железной дороги от Кизляра до Астрахани, известное как стройка Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) № 8. Председатель Государственной Думы Астраханской области А. Б. Клыканов в одном из своих выступлений отметил, что «большое значение для победы над врагом на Волге имело строительство железной дороги Кизляр — Астрахань. 335 километров магистрали было проложено за небывало короткие сроки. Дорога связала Закавказье, Северный Кавказ с центром».

Зная планы немецкого командования по захвату Кавказа и учитывая реально складывающуюся не в нашу пользу фронтовую обстановку, ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР еще 16 августа 1941 г. приняли решение о стро-

ительстве новой железной дороги от Кизляра до Астрахани. Эта линия протяженностью 335 км должна была обеспечить вывоз бакинской нефти по кратчайшему пути.

Учитывая важность быстрого ввода линии в действие, ее строительство было организовано по принципу народной стройки военного времени с активным привлечением местного населения. Начальником строительства был назначен И. Мушкатин, его заместителем по политчасти — Б. Черкасский1. НКПС принял меры по укомплектованию строительства рабочей силой за счет имевшихся на дорогах строительно-ремонтных подразделений и направил туда необходимые машины и строительные материалы.

Большое участие в организации строительства приняли Калмыцкий обком ВКП(б) и Совнарком Калмыцкой АССР. 10 декабря 1941 г. бюро Калмыцкого обкома ВКП(б) приняло постановление, которым обязывало Долбанский, Приволжский, Улан-Хольский, Лаганский, Черноземель-ский, Юстинский улускомы ВКП(б) в течение трех дней дополнительно мобилизовать на строительство железной дороги установленное количество людей и необходимый транспорт.

Строительство железной дороги Кизляр — Астрахань велось в прифронтовой полосе и не могло не привлечь внимания противника. 15 августа 1942 г. четыре бомбардировщика бомбили станцию Улан Хол, сбросили до 80 бомб, разрушили несколько звеньев дороги. В тот же день три бомбардировщика бомбили станцию Зензели, подожгли шесть железнодорожных цистерн с нефтью.

Воздушная охрана железной дороги от налетов вражеских самолетов на тот момент на территории Калмыкии отсутствовала. Из письма командования 110 Калмыцкой кавалерийской дивизии в Совнарком КАССР и обком ВКП(б) от 6 сентября 1942 г. следует, что по приказу командующего Закавказским фронтом генерала армии Тюленева дивизия, войдя в подчинение 44 армии, прибыла к новому месту

дислокации — Улан Холл КАССР для выполнения боевой задачи по охране железнодорожной магистрали Кизляр — Астрахань и для уничтожения отдельных групп противника, оказавшихся на территории КАССР2.

Географически железная дорога Кизляр — Астрахань находилась между линией боевых действий на суше и местом расположения военно-морских баз Каспийской военной флотилии, которые входили в состав действующей армии.

Ввиду этих обстоятельств и недостатка необходимых материальных ресурсов и квалифицированных кадров, а также из-за несогласованности дальнейших действий двух ведомств — НКПС и Наркомата обороны, были начаты подготовительные работы по временной консервации стройки. Калмыцкий обком ВКП(б) категорически возражал против этого и добился телеграммы за подписью И. В. Сталина о том, что «строительство железной дороги Кизляр — Астрахань будет закончено и консервация отменена»3.

По линии НКПС также принимались срочные меры по активизации строительства. Для ускорения работ в район строительства была направлена 47-я бригада железнодорожных войск, 25-й отдельный мостовой батальон, а также спецформирования НКПС — мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49. Наркомат путей сообщения выделил дополнительные фонды на стройматериалы и оборудование, был установлен диспетчерский контроль за ускоренной доставкой их к месту работ. Для координации деятельности всех исполнителей и оперативного принятия мер по ускорению работ на строительство4 был командирован заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе с группой ответственных работников Наркомата путей сообщения. С весны 1942 г. строительство линии Кизляр — Астрахань было взято под постоянный контроль НКПС и Государственного комитета обороны.

Самоотверженный труд участников строительства, общая численность которых доходила до 20 тысяч чело-

XX ВЕК: СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ_____________

«ГАСЫРЛАР АВАЗЫ - ЭХО ВЕКОВ», № 3/4, 2012

век, позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. Первый поезд из Кизляра в Астрахань прибыл 4 августа 1942 г. Это событие стало началом регулярного движения поездов по 335-километровой магистрали.

В местной прессе 17 апреля 1943 г. была опубликована телеграмма председателю Государственного комитета обороны товарищу И. В. Сталину. В ней говорилось: «Воодушевленные героическими подвигами Красной Армии, бесстрашно громящей немецко-фашистских оккупантов, рабочие, инженеры, техники и служащие строительства внесли из своих личных сбережений на строительство боевых самолетов и танков 303 400 тысяч рублей и отправили подарки на фронт для бойцов и командиров Красной Армии на сумму 195 100 рублей»5. Был опубликован и ответ И. В. Сталина «Прошу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим строительства наркомата путей сообщения № 8/108, собравшим на строительство танков и боевых самолетов и пославшим подарки фрон-

товикам, мой братский привет и благодарность Красной Армии»6. Многие активные участники этого строительства были отмечены высокими государственными наградами и награждены медалью «За оборону Кавказа».

Следует отметить, что строительство велось по облегченным техническим нормам военного времени, что и обеспечивало своевременное выполнение всех необходимых работ к моменту открытия движения и принятие линии в эксплуатацию. При этом допускались не только терпимое отношение к разного рода упрощениям, но даже и отход от требований проекта. Сооружение многих объектов — локомотивного и вагонного хозяйств, служебных, жилых и других зданий — вообще находилось в зачаточной стадии. Из-за упрощения и низкого качества путевых работ состояние пути на многих участках требовало постоянного ограничения скорости движения поездов, которая в ряде случаев не превышала 15-25 км/ч7. Но главная задача была решена: бакинская нефть «пошла» в европейскую часть страны.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. Пашинин С. А. Воспоминания, посвященные 65-летию ввода в строй линии Кизляр — Астрахань. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: Ы1рр://^^^сСоп1942.пагоС.ги 81а1и/ра8Ытт.Ы1ш1.

2. Внутренние войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.: Документы и материалы. - М., 1975. - С. 417-418.

3. Кизлярский краеведческий музей, ф. 1, оп. 1 всп., д. 12, л. 7.

4. Вперед. - 1943. - 17 апреля.

5. Казапикин С. Время трудовых подвигов // Кизлярская правда. - 1985. - 16 марта.

6. Вперед. - 1943. - 17 апреля.

7. Казапикин С. Указ. соч.

Нина Гарунова,

доктор исторических наук

СТРОЙКА НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА У/у ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ № 8