Проблемы экспертного исследования дорожных условий

УДК 656.008.4

ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЕРТНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНЫХ

УСЛОВИЙ

Н.С. Корчан, зав. лабораторией САТИ, к. юрид. н., Харьковский НИИСЭ

Аннотация. Изложена методология разделения участка ДТП на характерные зоны, в которых дифференцировано определяются методы, способы и объемы экспертных исследований дорожных условий. Изложены проблемные вопросы использования существующих нормативных требований к технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог в экспертизе состояния дорог, дорожных условий на участках ДТП.

Ключевые слова: экспертиза, автомобильные дороги, дорожные условия, технико-эксплуатационные показатели, приборы, нормативные документы.

Введение

Безопасность движения относится к наиболее важной проблеме транспортного процесса. Особенное значение и новое содержание эта проблема имеет в современных условиях, когда ДТП влекут за собой значительные людские и материальные потери.

Актуальность рассматриваемого вопроса

Одним из доказательств по установлению обстоятельств ДТП являются выводы экспертизы состояния дорог и дорожных условий. Экспертиза состояния дорог и дорожных условий в Украине и в странах СНГ только формируется. Одной из основных задач на пути ее формирования есть разработка ее теоретических и методических основ, внедрение их в практику судебных экспертиз. Имеющиеся в дорожных науках концепции исследования дорожных условий не могут быть в готовом виде перенесены на процесс экспертного исследования дорожных условий, поскольку последние, в соответствии со стоящими перед ними задачами, имеют существенные особенности.

Методологический базис и проблемы исследований

Эксплуатационное состояние дороги в значительной степени зависит от погодно-климатических условий и может существенно изменятся на протяжении даже нескольких часов. В связи с этим, на участке ДТП оно подлежит первоочередному экспертному исследованию.

Методологический базис экспертного исследования дорожных условий обусловлен обоснованным определением на участке дороги, где произошло ДТП, характерных зон, в которых дифференцировано определяются методы, способы и объемы исследований. В зависимости от конкретных обстоятельств ДТП и действий его участников целесообразно участок разделять на две зоны:

1) входная, в которой транспортное средство движется без изменения траектории и режима движения;

2) зона изменения режима движения, в которой водитель должен в соответствии с требованиями Правил дорожного движения изменять траекторию движения управляемого им транспортного средства или применять торможение.

Важным параметром, характеризующим транс-портно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, является состояние их дорожных покрытий, определяемое сцепными качествами и ровностью.

Коэффициент сцепления колеса автомобиля с влажным покрытием на дорогах, находящихся в эксплуатации, должен соответствовать требованиям, изложенным в ДСТУ 3587-97 [1, с. 3]. Указанные требования к коэффициенту сцепления относятся к дорогам, находящимся в эксплуатации. Требования к сцепным качествам дороги после нового строительства и реконструкции регламентированы ДБН В.2.3-4-2000 [2, с.7]

Согласно требований нормативных документов дорога после принятия госкомиссией вводится в эксплуатацию. После ввода дороги в эксплуата-

цию действуют уже требования к коэффициенту сцепления на уровне эксплуатационных требований, хотя дорога практически не эксплуатировалась, а требования к сцепным качествам существенно изменились.

Вышеизложенное свидетельствует о необходимости совершенствования требований по технико-эксплуатационным показателям дорог и нормирования, в частности, сцепные качества не только по длине проезжей части, а и по ее ширине.

Поэтому необходимо уточнить требования к такому важному технико-эксплуатационному показателю как коэффициент сцепления либо ввести ступенчатое снижение требований к сцепным качествам дороги в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

На сегодня коэффициент сцепления нормируется только в продольном направлении. Практика свидетельствует, что в эксплуатации происходит заметное изменение сцепных качеств покрытий по ширине проезжей части. Эти изменения объясняются особенностями работы отдельных зон дороги в поперечном направлении при различной интенсивности движения. Значительное колебание коэффициентов сцепления по ширине проезжей части наблюдается в зимний и переходный периоды.

Экспериментальными исследованиями, проведенными учеными ХНАДУ на автодороге Харь-ков-Щербаковка, установлено, что коэффициент сцепления колеса с покрытием по полосам наката, между полосами наката и по оси проезжей части колеблется в широких пределах и составляет соответственно: 0,14-0,3; 0,24-0,31; 0,24-37. Разница составляет 0,23 max - 0,07 min [3].

Согласно ПДД Украины транспортное средство при торможении не должно разворачиваться на угол более 8 градусов или занимать полосу движения более 3,5м [4, с. 59]. Однако при указанном выше колебании коэффициента сцепления шин с дорогой по ширине проезжей части неизбежно не соблюдаются требования безопасности движения транспортных средств. В указанном случае возникает противоречие: с одной стороны - коэффициент сцепления шин с дорогой соответствует эксплуатационным требованиям, а с другой стороны - не соблюдаются требования по безопасности движения транспортных средств.

В России согласно ВСН 38-90 для обеспечения безопасности движения двухполосных дорогах и движущимся по смежным полосам многополосных дорог, а также при съездах автомобилей на укрепленные полосы или прикромочные зоны обочин изменение коэффициента сцепления в поперечном профиле дорожного полотна не должно превышать 0,10 [5, с. 5]. Эти нормативы действовали в Украине до введения новых нормативных актов. Однако в настоящее время они отсутствуют.

Согласно ДСТУ Б В.2.3.-2003 [6] значение коэффициента сцепления шин с дорогой измеряется устройством ПКРС-2 или УДВО. Измерение указанного коэффициента может осуществляться и другими приборами, которые имеют свидетельство о метрологической аттестации согласно с ДСТУ-3215 или ГОСТ-24555.

Согласно технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования Украины [7, с. 44] оценка сцепных качеств оценивается ПКРС-2 или портативными приборами ППК-МАДИ, МП-3, РСК-КАДИ, показания которых приведены до показателей ПКРС, или с достаточной точностью по тормозному пути:

9 =

V2

254ST

где V - скорость движения транспортного средства при контрольном торможении, км/ч; - тормозной путь транспортного средства, м.

На сегодня в Украине отсутствуют надлежащие приборы по измерению тормозного пути. Если под тормозным путем в этом случае подразумевается путь торможения, то вышеизложенная формула не учитывает составляющую половину времени нарастания замедления при торможении транспортного средства. Для правильного определения коэффициента сцепления формула должна иметь вид:

9 =

V2

2541 ^ + S.

7,2

где £ю - длина следов торможения, м; - время нарастания замедления, с.

Кроме того, по указанной формуле определяется обобщающий параметр, характеризующий техническое состояние тормозной системы транспортного средства и сцепные качества дорожного покрытия. Существует простой метод определения коэффициента сцепления по отношению усилия, необходимого для перемещения транспортного средства с заторможенными колесами, к его весу [8].

Коэффициент сцепления в Украине нормируется для влажных дорожных покрытий. Как свидетельствует практика, ДТП совершаются кругло-

годично. Возникает проблема решения вопроса о соответствии технико-эксплутационных показателей автомобильной дороги нормативным, если ДТП произошло в зимний или переходные периоды года. А такие вопросы возникают в практике расследования дорожно-транспортных происшествий.

ХНИИСЭ для исследований используется прибор ПОКС, производства России, который имеет метрологическое обеспечение, пределы его измерений - от 0,1 до 1,0. При измерении коэффициента сцепления с помощью приборов ПКРС-У или УДВО вводится температурная поправка (температура от 0 до 35°С и выше) [6]. Однако из нормативных документов не совсем ясно, какой поправочный температурный коэффициент должен использоваться при использовании других приборов (ППК-МАДИ, МП-3, ПОКС и др.). Эти пробелы должны быть восполнены в нормативных документах.

Согласно нормативных документов нормативный коэффициент сцепления шин с дорогой измеряется на увлажненном покрытии [1]. В соответствии с инструкцией прибора ППК-МАДИ коэффициент сцепления измеряется на мокром дорожном покрытии (подача воды должна обеспечивать расчетную толщину пленки 1 мм2 (не менее 200 см3). Как мы видим, с одной стороны - указывается на увлажненное покрытие, а с другой стороны - на мокрое.

Для проведения таких исследований необходимо в нормативных документах конкретизировать состояние дорожного покрытия при установлении нормативного значения коэффициента сцепления и разработать конкретные критерии увлажнения дорожного покрытия, поскольку от этого существенно зависят результаты измерений.

В соответствии с требованиями п. 3.1.1 ДСТУ-3587-97 покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, наплывов или иных деформаций, затрудняющих движение транспортных средств. В п. 3.1.2 указано, что пределы отдельных просадок не должны превышать 4 см для дорог 1-3 категорий и групп А, Б улиц и дорог населенных пунктов: 6 см - для остальных категорий и групп. Предельная высота наплывов для соответствующих дорог не должна быть более 2 см и 4 см [1]. Допустим, на дороге 1 категории имеется отдельная просадка глубиной 4 см, а рядом - отдельный наплыв высотой 2 см. Их наличие соответствует требованиям по наличию повреждений на площади 0,3 м2 (1,5 м2 - весной и осенью). Однако наличие суммарного по величине повреждения 6 см не будет обеспечивать надлежащих условий безопасности движения при допустимой скорости безопасности движения на

дороге 1 категории - 130 км/ч (расчетная 150 км/ч). Исследованиями, проведенными в республике Беларуси, установлено, что даже на сухом асфальтобетоне при неровности 8 см возможна потеря устойчивости движения легкового автомобиля.

Выводы

При совершенствовании существующих и разработке новых нормативных документов, регламентирующих требования к технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог, целесообразно устранить имеющиеся противоречия, несогласованности, что приведет к повышению безопасности дорожного движения.

Литература

1. ДСТУ 3587-97. Автомобильные дороги, улицы

и железнодорожные переезды: Требования к эксплуатационному состоянию. Гос-страндарт Украины. - К., 1997.

2. ДБН В.2.3-4-2000. Сооружения транспорта.

Автомобильные дороги. Госстрой Украины. - К., 2000.

3. Стороженко М.С., Кияшко И.В., Корчан Н.С.

Проблемы экспертного исследования дорожных условий при экспертизе дорожно-транспортного происшествия // Сборник научно-практических материалов / Теория и практика судебной экспертизы и криминалистики. - Харьков, 2005. - С. 323-332.

4. Правила дорожного движения Украины. - Ха-

рьков: НПП "Светофор", 2001.

5. ВСН 38-90. Технические указания по устройст-

ву дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. - М.: Транспорт, 1990.

6. ДСТУ БВ.2.3.-8-2003. Сооружения транспорта.

Дорожные покрытия. Методы измерения сцепных качеств. Госстрой Украины. - К., 2003.

7. Технические правила ремонта и содержания

автомобильных дорог общего пользования Украины // Сборник нормативных документов Госавтоинспекции МВД Украины. - 4.3. - К., 1997. - С. 23-227.

8. Методические рекомендации по производству

автотехнической экспертизы. - М., 1971. -126 с.

9. Прибор нормативный ППК-МАДИ-ВНИИБД

для измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий. Паспорт КП 214.00.00.00 ПС. - 1989.

Рецензент: В.К. Жданюк, профессор, д.т.н., ХНАДУ.

Статья поступила в редакцию 10 января 2005 г.