УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

Предлагаемая полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к узлам подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива, содержащий моторно-осевые подшипники тягового электродвигателя и подвеску, состоящую из пружин, качающихся подвесок с шарнирами скольжения и траверс (см. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Т. 1. Конструкция и динамика. - М., Гострансжелдориздат, 1957, С. 160).
Недостатком указанного узла подвешивания тягового электродвигателя является его сложность и наличие большого числа деталей, изнашиваемых в процессе эксплуатации и требующих восстановления или замены.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива, содержащий смонтированные на кронштейне раме тележки или остове тягового электродвигателя предварительно сжатые упругие элементы, установленную между ними траверсу, части которой расположены соответственно между выступами остова двигателя или в поперечных проемах кронштейна рамы тележки (см. Шацилло А.А. Тяговый привод электроподвижного состава, Трансжелдориздат, М., 1961, С. 80-81, рис. 73).
Этот узел подвешивания, применяемый на отечественных грузовых и маневровых тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ10М, ТЭМ18 и ряде других локомотивов, также имеет свои недостатки. Наличие трущихся и изнашиваемых частей увеличивает стоимость ремонта, при замыкании витков пружин возможны удары, которые могут привести к повреждению тягового электродвигателя или рамы тележки.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки, содержащий подвеску, резиновые и стальные шайбы, втулку, запрессованную в головку подвески, и цилиндрический валик (см. Бирюков И.В., Беляев И.В., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. - М; Транспорт, 1986. - С. 51-52, рис. 3.4.).
Данный узел подвешивания применяется на электровозах серий ВЛ80 и ВШО отечественных железных дорог. К его недостаткам относятся износ втулки и валика при поперечном перемещении тягового электродвигателя относительно рамы тележки и трудоемкость монтажа подвески из-за необходимости стягивания гайкой резиновых шайб.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки, содержащий подвеску и запрессованные в нее сферические резинометаллические шарниры с клиновыми валиками, вставленными в пазы рамы тележки и кронштейнов электродвигателей и закрепленными болтами со стопорными шайбами (см. Зайцев Г.К. Устройство, эксплуатация и ремонт тепловозов серии 2ТЭ25А (2ТЭ25К): учеб. пособие. - М.: ОАО «Российские железные дороги», 20114. - С. 20-21, рис. 1.13).
Недостаток данного узла подвешивания, применяемого на тепловозе 2ТЭ25А отечественных железных дорог, состоит в том, что его сложно применить для двухосной тележки, в которой шкворневой узел расположен на поперечной балке, к которой подвешен тяговый электродвигатель, вследствие чего возникают затруднения с размещением верхнего шарнира. Другим недостатком подвески является то, что при демонтаже подвески, чтобы вывести клиновой валик из паза кронштейна электродвигателя, необходимо повернуть подвеску в вертикальной плоскости. Поскольку величина поворота подвески конструктивно не ограничена, это может привести к превышению допустимой деформации сдвига слоя резины верхнего шарнира и к снижению надежности подвески при ее дальнейшей работе.
В качестве прототипа предлагаемой полезной модели выбран узел подвешивания тягового электродвигателя, содержащий тягу, в головках которой установлены резинометаллические блоки, один из которых развернут относительно другого на 90°, валики и резьбовые соединения, (см. Бирюков И.В., Беляев И.В., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. - М.; Транспорт, 1986. - С. 51-52, рис. 3.2).
Недостаток прототипа тот же, что и у выше описанной конструкции, вследствие значительных продольных размеров верхнего резинометаллического блока, выполненного цилиндрическим. Кроме того, у прототипа затруднен демонтаж тягового электродвигателя при ремонте, поскольку болтовое соединение с резьбой большого диаметра сложно откручивать на смотровой канаве под локомотивом из-за коррозии резьбового соединения.
Задача, на решение которой направлена полезная модель, состоит в снижении затрат на эксплуатацию и ремонт локомотива за счет использования подвески в двухосной тележке и снижении трудозатрат при демонтаже тягового электродвигателя.
Это достигается тем, что в узле подвешивания тягового электродвигателя, содержащем тягу, в головках которой установлены резинометаллические блоки, один из которых развернут относительно другого на 90°, валики и резьбовые соединения, оба резинометаллических блока выполнены сферическими, втулка верхнего резинометаллического блока и верхний валик выполнены коническими, а нижний валик выполнен гладким с кольцевым пазом, в который входит планка, крепящаяся двумя болтами к кронштейну тягового электродвигателя.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется чертежом, где на фиг. 1. изображен узел подвешивания тягового электродвигателя к раме тележки локомотива, а на фиг. 2 - сечение по кронштейну тягового электродвигателя.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя содержит тягу 1, в головках которой установлены резинометаллические блоки 2 и 3, блок 2 развернут относительно блока 3 на 90°, валики 4 и 5 и резьбовые соединения 6 и 7.
Оба резинометаллических блока 2 и 3 выполнены сферическими, втулка 8 верхнего резинометаллического блока 2 и верхний валик 4 выполнены коническими, а нижний валик 5 выполнен гладким с кольцевым пазом, в который входит планка 9, крепящаяся двумя болтами 7 к кронштейну тягового электродвигателя 10.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя работает следующим образом. При поперечном перемещении кронштейна тягового электродвигателя 10 относительно верхнего резинометаллического блока 2 во время прохождения кривых участков пути резинометаллические блоки 2 и 3 деформируются, обеспечивая свободное перемещение электродвигателя относительно рамы тележки. При угловом повороте кронштейна тягового электродвигателя 10 во время колебаний тягового электродвигателя на вертикальных неровностях пути деформируется резинометаллический блок 3, обеспечивая свободный поворот тягового электродвигателя относительно оси резинометаллического блока 3. При выкатке колесно-моторного блока откручиваются болты 7, вынимается планка 9, и нижний валик 5 выбивается ударами инструмента по торцу нижнего валика 5 из отверстий кронштейна тягового электродвигателя 10. Благодаря выполнения втулки 8 верхнего резинометаллического блока 2 и верхнего валика 4 коническими при демонтаже подвески облегчается съем втулки 8 верхнего резинометаллического блока 2 и верхнего валика 4 при появлении коррозии в месте их контакта. Благодаря выполнению верхнего резинометаллического блока 2 сферическим его продольный габарит уменьшается, что позволяет использовать подвеску в двухосной тележке.
Технико-экономический эффект заявленной полезной модели заключается в том, что возможность использовать подвеску в двухосной тележке вследствие выполнения верхнего резинометаллического блока сферическим, простота выкатки колесно-моторного блока вследствие выполнения нижнего валика гладким и простота демонтажа подвески вследствие выполнения втулки верхнего резинометаллического блока и верхнего валика коническими позволяют снизить затраты на эксплуатацию и ремонт локомотива.