Дело надувное

В условиях стремительно дорожающего авиационного керосина все чаще заходят разговоры об альтернативных способах транспортировки грузов и пассажиров. Одним из них может стать придуманный еще в XVIII веке дирижабль. Ведь его грузоподъемность может значительно превышать грузоподъемность самых крупных транспортных самолетов, а соревноваться с ним в экономичности и экологичности другим воздушным судам практически невозможно.

Для современной авиации дирижабль кажется таким же анахронизмом, как карета для автопрома. Действительно, дирижабли были изобретены в конце XVIII века, полетели в середине XIX века, а уже к середине прошлого века отошли в историю. Но хотя стремительное развитие авиации отодвинуло дирижабли на периферию авиастроения на всю вторую половину ХХ века, окончательно забыты они не были. В 1956 году на территории бывшего "Дирижаблестроя" в городе Долгопрудный было создано ОКБ-424 для разработки темы дирижаблестроения. В том же году оно получило новое название — Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) и, просуществовав весь советский период, дожило до наших дней. Теперь это федеральное государственное унитарное предприятие.

В последнее время воздухоплавание вообще и дирижабли в частности стали возвращаться в нашу жизнь. Их активно используют в рекламных и развлекательных целях. Проводят спортивные соревнования. Кстати, последний чемпионат мира по полетам на дирижабле прошел в этом году в России.

Но у дирижабля, как это ни странно звучит, есть и вполне определенный коммерческий потенциал для использования в качестве транспортной авиации. В условиях резкого роста цен на авиационное топливо использовать вертолеты и самолеты становится все дороже. Кроме того, тот же самолет может доставить груз только до аэродрома, откуда его также надо транспортировать. Как рассказал "Деньгам" директор ФГУП "Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики" Виктор Голубятников, у них поднимался вопрос о постройке дирижаблей для транспортной компании "Волга-Днепр". Компания столкнулась с необходимостью доставки крупногабаритных грузов "от двери до двери" из одного города в другой. Но, чтобы довезти груз до аэропорта, пришлось на ночь снять троллейбусные провода, поскольку вертолета нужной грузоподъемности под рукой не было. В таких условиях дирижабль, безусловно, был бы одним из самых дешевых решений проблемы.

Дирижаблями активно интересуются военные, нефтяные и газовые компании. Как рассказал "Деньгам" гендиректор компании "Авгуръ-Росаэросистемы" Станислав Федоров, в межправительственном соглашении России и Венесуэлы зафиксировано решение о постройке этой компанией двух дирижаблей для венесуэльских нефтяников.

Первые же дирижабли для коммерческого использования были построены "Авгуръ-Росаэросистемами" для ЗАО "Аэроскан". Дело в том, что перед этой компанией была поставлена задача сканирования высоковольтных сетей, для чего требовался летательный аппарат, двигающийся на низкой скорости и на небольшой высоте. Сделать это с вертолета оказалось невозможно, тогда и возникла идея использовать дирижабли. Ведь кроме того, что дирижабль отвечает всем этим требованиям, он еще и гораздо более экономичен, чем, например, вертолет. Поскольку вертолету, чтобы висеть в воздухе, приходится сжигать дорогостоящий керосин, а дирижабль висит, можно сказать, бесплатно.

Строго говоря, конечно, не совсем бесплатно. Ведь гелий, которым накачивают дирижабли, достаточно дорог (около 300 руб. за кубометр) и нужно его очень много (например, оболочка Au-30 производства компании "Авгуръ-Росаэросистемы" — 5 тыс. кубометров). Кроме того, гелий имеет свойство просачиваться сквозь любые материалы — даже сквозь металлические баллоны, в которых хранится в сжатом виде. С другой стороны, по словам Станислава Федорова, дороговизна гелия происходит из-за того, что в нашей стране его в промышленных масштабах производят на единственном предприятии — просто потому, что до сих пор в нем не было особой надобности. А в США, где гелий производится в больших объемах, он относительно дешев. Таким образом, если дирижаблестроение выйдет на масштабы, которые сделают целесообразным массовое производство гелия, то и у нас он станет сравнительно недорогим, а значит, и экономическая конкурентоспособность дирижабля как транспортного средства повысится.

Сейчас предприятие Станислава Федорова построило уже три дирижабля, два из которых принадлежат "Аэроскану", а один был продан во Францию. Этот последний планировалось использовать для полета на Северный полюс. В экспедиции должны были принять участие принц Монако Альберт и известные путешественники — россиянин Артур Чилингаров и француз Жан-Лу Этьен. Однако во Франции дирижабль сильным ветром сорвало с причальной мачты, и его обшивка оказалась повреждена. Теперь компания "Авгуръ-Росаэросистемы" чинит обшивку, а экспедиция перенесена на 2009 год. Стоит отметить, что дирижабли Au-30, произведенные "Авгуръ-Росаэросистемами", прошли сертификацию и официально являются гражданскими воздушными судами. А в сентябре этого года на таком дирижабле Станислав Федоров и мастер-пилот Леонид Тюхтяев, возглавляющий совет директоров СБ Банка, установили мировой рекорд по дальности перелета. Они пролетели по маршруту Москва-Великий Новгород-Санкт-Петербург-Москва, преодолев на одном из этапов без посадки 626 км. Таким образом, они вдвое превзошли рекорд, установленный американскими воздухоплавателями в 90-х годах прошлого века.

Как рассказал Станислав Федоров, сейчас идет работа над строительством дирижаблей для перевозки пассажиров между московскими аэропортами. "Построить дирижабль не так уж дорого, гораздо больше средств требует инфраструктура — ангары, причальные мачты",— говорит он. Сейчас компания "Авгуръ-Росаэросистемы" работает с фирмой, строящей склады для московских аэропортов. Возможно, проблема ангаров будет решена, и тогда надо будет решать еще одну задачу — получать разрешение на регулярные полеты между аэропортами.

Но, по мнению Станислава Федорова, главная сложность заключается не в этом: "Можно быстро построить хоть 500 дирижаблей, и ангары для их хранения тоже не очень серьезная проблема при наличии денег. Но где взять пилотов для дирижаблей? Их же толком нигде не готовят. Как правило, на пилотов дирижаблей переучиваются пилоты самолетов и вертолетов, но их тоже не переизбыток. Потом, у дирижаблей есть своя специфика".

Впрочем, коллеги Станислава Федорова по дирижаблестроению считают, что основная проблема этой отрасли — отсутствие финансирования. Так, Виктор Голубятников утверждает, что интерес к воздухоплаванию вообще и коммерческому использованию дирижаблей в частности существует. Он даже прописан в проекте правительственной программы по развитию воздухоплавания до 2015 года. В частности, предполагается развивать дирижаблестроение для нужд геологоразведки, а также для патрулирования нефтепроводов, газопроводов, высоковольтных линий электропередачи. Однако, по словам Виктора Голубятникова, подход у компаний, даже проявляющих интерес к использованию дирижаблей, сводится к формуле "ну вы постройте, а мы посмотрим". И их не интересует тот факт, что постройке дирижабля предшествует достаточно серьезная научная работа, которая, если аппарат не будет продан, не сможет быть оплачена. Сейчас, как рассказал "Деньгам" Виктор Голубятников, ДКБА работает с АФК "Система" над рядом проектов дирижаблей грузоподъемностью от 20 до 200 тонн. Пока дело находится на стадии эскиза. Впрочем, эта ситуация характерна не только для нашей страны. По словам Виктора Голубятникова, рынок дирижаблестроения только формируется, что признают ведущие мировые производители дирижаблей, в частности руководство компании Aeros.

Как утверждает гендиректор компании "Локомоскай" Виктор Прохоров, разнообразные структуры, проявляющие интерес к дирижаблям, пока не созрели для выделения денег на их постройку: "Сейчас у нас есть проект прототипа дирижабля дискообразной формы на 1 тонну, но в итоге хотим выйти на грузоподъемность 600 тонн. К таким дирижаблям есть интерес у различных научно-исследовательских институтов, нефтяников, газовиков. Например, мы работаем с компанией "Интегро", производящей для "Газпрома" буровое оборудование. Сейчас мобилизация буровой вышки занимает около месяца. А с помощью дирижабля этот срок можно сократить до пяти дней. МЧС проявляет интерес к дирижаблю с большой грузоподъемностью, поскольку с его помощью можно будет быстро развернуть госпиталь, собранный из модульных конструкций, или использовать его для пожаротушения. Но пока наши разработки финансируются компанией "Метапроцесс", структурным подразделением которой мы являемся и которая производит модульные заводы для получения метанола из попутного газа".

Так что пока строительством дирижаблей занимается лишь компания "Авгуръ-Росаэросистемы". У Станислава Федорова даже есть договоренность о сотрудничестве с СБ Банком. "В четвертом квартале 2008 года СБ Банк планирует приступить к кредитованию перспективной отрасли бизнеса — дирижаблестроения для нужд нефтегазовых и горнодобывающих компаний. Сегодня в России существует реальная необходимость в развитии этой отрасли,— говорится в официальном заявлении банка.— В промышленных масштабах этот бесшумный и экологически чистый вид авиатранспорта может быть использован для патрулирования и мониторинга местности, контроля за состоянием трубо- и газопроводов в труднодоступных и удаленных местах. Кроме того, дирижабли имеют серьезный потенциал как средство гражданской авиации, способное быстро и максимально точно доставлять геологов, строителей и нефтяников на территории Полярного и Приполярного Урала, перевозить грузы с разрабатываемых месторождений и участвовать в научно-исследовательских экспедициях".

Безусловно, для банка это венчурный проект. Но если он заработает, то сможет принести ощутимую прибыль. Пока же, как признает Станислав Федоров, о прибыли говорить рано — идет работа на перспективу. А как отмечают сами подвижники воздухоплавания, лучшая реклама дирижаблестроению — это не участие в выставках и постеры, а дирижабль в небе.