Отечественное аэрокосмическое образование: традиции, тенденции и перспективы развития

А.Н. ГЕРАЩЕНКО, профессор, ректор

Московский авиационный институт

Отече ственное аэрокосмическое образование: традиции, тенденции и перспективы развития

Определение перспективных направлений аэрокосмического образования возможно лишь на основе обобщения мировых тенденций развития авиационной и космической техники и всестороннего анализа отечественного опыта. В статье ректора рассматриваются некоторые задачи подготовки специалистов для аэрокосмического комплекса.

Ключевые слова: аэрокосмическое образование, авиационная техника, интеграция

Выдающиеся успехи нашей страны в освоении воздушного и космического пространства, базирующиеся на плодотворной работе всемирно известных инженерных школ, сохранение по ряду направлений ведущей роли России в аэрокосмической области позволяют рассматривать аэрокосмическое образование в качестве одного из системообразующих факторов инновационного социально-экономического развития новой России.

Особая роль аэрокосмического образования в системе высшей технической школы во многом обусловлена сосредоточением в аэрокосмической промышленности наукоемких исследований и производств, во многом определяющих интеллектуальный и экономический потенциал государства, его положение в мировом разделении труда и национальную безопасность. Поэтому обсуждение актуальных проблем аэрокосмического образования необходимо вести на основе и в контексте анализа мировых тенденций развития авиационной и космической техники. Показательным в этом плане является развитие авиационной техники (АТ).

В настоящее время в авиационной отрасли происходят глобальные изменения, затрагивающие все этапы жизненного цикла ее продукции: разработку, производство, сертификацию, послепродажную поддержку и утилизацию. Наиболее существенные изменения связаны с сокращением сроков раз-

работки образцов АТ, использованием широкой международной кооперации при разработке и производстве изделий, с повышением степени унификации систем и оборудования, введением единых стандартов качества и другими процессами, определяющими конкурентоспособность современной техники. Одновременно на фоне значительного роста пассажирских и грузовых перевозок наблюдается ужесточение требований к деятельности авиаперевозчиков, в частности, к безопасности полетов и охране окружающей среды.

Еще одна важная тенденция - стремле-

ние корпоративного капитала авиастроительных фирм к оптимизации параметров своей деятельности путем максимальной интеграции усилий партнеров и участников жизненного цикла изделий авиационной техники (ЖЦИ АТ). Глобализации производственно-экономической деятельности соответствует новая идеология формирования единой информационной среды и структур ее использования для предприятий авиационной отрасли.

Международная промышленная интеграция и кооперация авиапроизводителей складывалась на протяжении десятилетий. Новые возможности углубления интеграции открываются благодаря развитию информационных технологий (ИТ). Становится целесообразным применять разработки специализированных производителей АТ, в том числе поставщиков систем и оборудования,конструкционных материалов и комплектующих. Удаленность поставщиков не является больше препятствием для их совместной работы с разработчиком АТ, а оперативное информационное обеспечение, основанное на глобальных стандартах, позволяет быстро адаптироваться к требованиям заказчика.

Государство заинтересовано в опережающем развитии авиационной промышленности как наукоемкого производства с высокой удельной стоимостью. Потребности авиации во многом определяют научно-технический прогресс в таких отраслях, как электроника, средства связи, радиопромышленность, электротехника, химия, специальная металлургия. При этом современное состояние мирового рынка АТ характеризуется существенным изменением характера авиационной продукции. В связи с этим следует упомянуть процесс индивидуализации продукции авиационных производств. Сборка самолетов выполняется в соответствии с заказами, где формулируются дополнительные требования к изделию, делающие его часто эксклюзивным. Необходимость таких дополнений к базовой модели самолета вызвана, как прави-

ло, условиями эксплуатации, традициями авиакомпаний, степенью развитости авиационных служб эксплуатанта и др. При определенном уровне изменений базовой модели в соответствии с требованиями покупателей возможно создание модификации (или модификаций).

Неспособность какого-либо производителя оперативно создавать модификации приводит к потере рынков продаж его самолетов, причем уровень изменений базовых моделей не должен отрицательно сказываться на безопасности их эксплуатации и экономической эффективности. Видоизменения, которым подвергся самолет в результате выполнения авиапроизводителем индивидуальных требований покупателя, не должны препятствовать качественному проведению регламентных работ.

Международная промышленная интеграция и потребность в обеспечении высокой степени гибкости производства (по номенклатуре, структурной, организационной и параметрической гибкости), связанная с изготовлением серийных самолетов по индивидуальным заказам, привели к углублению процессов международной стандартизации, повышению степени унификации АТ. Рост конкуренции на авиационном рынке, обусловленный спросом на новые модели самолетов, быстрым моральным старением авиационной техники, заставляет разработчиков радикально сокращать сроки создания новых образцов. Информационные технологии (обеспечивающие возможность успешного решения проблем проектирования и производства) и концентрация колоссальных ресурсов на инновационных направлениях (происходящая вследствие консолидации капиталов авиапроизводителей) создали объективные предпосылки для глобализации авиационного производства. Преимущества производственных структур с интегрированной информационной средой нескольких партнеров, объединяющих множество разработчиков и изготовителей АТ, позволяют оптимальным образом и с наименьшими

затратами планировать процессы, направленные на удовлетворение заказов любых потребителей, и управлять ими.

Оптимизация информационных потоков, эффективная обработка и применение полученной производственной информации на различных стадиях ЖЦИ АТ ведут к сокращению сроков создания авиационной техники, повышению ее конкурентоспособности, обеспечению рациональной эксплуатации и повышению качества обслуживания самолетов. Минимизация стоимости жизненного цикла (СЖЦ) определяется решением задачи оптимизации соотношения между затратами на послепродажную поддержку (трудовые, временные и финансовые) и затратами на приобретение. Низкие затраты на этапе разработки ведут к увеличению затрат на поддержание исправности и работоспособности любого высокотехнологичного изделия, и наоборот, что свидетельствует о существовании некоторого оптимума суммарных затрат на приобретение и послепродажную поддержку.

Создание модификаций АТ на основе базовых моделей требует применения новых технологий проектирования и производства самолетов. Современные ИТ обеспечивают возможность компьютеризированного проектирования и производства конструкций. Так, Boeing реализует крупнейший компьютерный проект «Определение и регулирование конфигурации самолета / Управление средствами производства» (DCAC/MRM), направленный на изменение подходов к управлению производством коммерческих самолетов. Компания заменяет существующие компьютеры интегрированной системой. При этом она сама выступает в роли интегратора системы, ставя во главу угла задачу одновременного и беспрерывного функционирования всех четырех пакетов: программы планирования и управления средствами и ресурсами производства (ERP), программы управления данными о продукции (PDM), пакета рабочих инструкций от компании С1МЫЫС; пакета программ по конфигу-

рации самолета, разработчиком которого является компания Trilogy. Система DCAC/MRM дает возможность инженерам Boeing просмотреть все, что есть на конкретном самолете, обозначенном бортовым номером, подобно тому как производители автомобилей отслеживают машины при помощи номерных знаков.

Европейский консорциум Airbus Industries - основной конкурент компании Boeing на рынке пассажирских самолетов - ежегодно вкладывает в развитие перспективных технологий более 2 млрд. долл. США. Еще в 1995 г. партнеры Airbus Industries (Aerospatiale, DASA, BAE, CASA) сформировали группу Airbus Concurrent Engineering (ACE), для того чтобы пересмотреть все аспекты концепции проектирования и производства самолетов компанией Airbus. АСЕ столкнулась с труднейшей задачей интегрирования в единую систему комплексов CAD/CAM/CAE и систему управления базой данных по продукции (PDM), имеющихся у каждого из партнеров, входящих в Airbus. Целью создания и основными направлениями деятельности АСЕ стали:

• разработка комплекса мер, обеспечивающих снижение стоимости проектирования новых самолетов не менее чем на 30%;

• сокращение до 36 месяцев сроков выхода на рынок новой продукции;

• гибкое (в течение 12 месяцев) реагирование на потребности рынка в модификациях существующих самолетов;

• снижение на 30% стоимости технического обслуживания самолета во время его эксплуатации.

Обращают на себя внимание очень высокие для производственной сферы объемы выработки на одного работающего. Для крупных производителей AT, таких как Boeing, Airbus, выработка на одного работника составляет около 350 тыс. долл. США (в ценах 2004 г.).

Таким образом, особенностями мирового авиапрома, определяющими тенденции его развития, сегодня являются:

широкая международная кооперация и разделение труда;

сокращение сроков разработки, подготовки производства и сертификации АТ;

широкое внедрение информационных технологий на всех стадиях ЖЦИ АТ;

применение схем риск-разделенно-го партнерства при создании АТ;

использование партнерами единых технологий инженерных работ и производства;

высокие барьеры и требования по сертификации продукции;

интегрированная логистическая поддержка изделий АТ, направленная на минимизацию СЖЦ.

Вполне естественно, что на фоне этих давно идущих в мире процессов попытки во многом обособленно развивавшегося отечественного авиапрома стать одним из ведущих, базисных элементов мировой авиационной промышленности труднореализуемы. Добавим к этому, что авиапромышленность, которая строилась по принципу самодостаточности в рамках одного государства, в настоящее время разделена пограничными и таможенными барьерами, различными стратегиями и хозяйственными отношениями государств, когда-то составлявших единую страну.

Достижения Советского Союза в создании АТ общепризнанны. Около 80% научного, технического и производственного потенциала было сосредоточено в авиационно-космической отрасли (ежегодно авиастроительная отрасль производила до 200 гражданских самолетов и 400 вертолетов). Однако функционирование отраслей народного хозяйства характеризовалось высокими затратами человеческих, временных и финансовых ресурсов при разработке, производстве и в эксплуатации. В отсутствие рыночных механизмов, направленных на создание конкурентной среды, летнотехнические и эксплуатационно-технические характеристики создаваемой АТ не были ориентированы на минимизацию СЖЦ. В период перехода на рыночные ус-

ловия разработки, производства и эксплуатации АТ фактор конкурентоспособности привел к повсеместному вытеснению российской АТ с международных рынков и давлению на внутренний рынок, прежде всего - в гражданском секторе. На фоне снижения государственного заказа и рыночного спроса в условиях резкого спада объема авиаперевозок начали сворачиваться объемы государственных инвестиций в авиационную отрасль.

В качестве основных причин сложившегося положения специалисты называют:

- в области разработки - длительные сроки разработки; негармонизированные с зарубежными системами стандарты на раз-работкуи сертификацию; медленное освоение передовых методов электронного проектирования; слаборазвитую международную кооперацию;

- в области производства - устаревшее, малопроизводительное оборудование; высокие накладные расходы из-за неоптимальной системы как внутрироссийской, так и международной кооперации; низкий уровень использования новых технологий и производственных процессов как при подготовке производства, так и при непосредственном производстве; низкое качество производимых работ и несовершенство технологических процессов.

Кроме того, к общим проблемам в сфере разработки и производства АТ можно отнести потерю квалифицированных кадров, слабость системы профессионального образования, высокий средний возраст квалифицированных рабочих.

До настоящего времени не решен и ряд других проблем, в том числе:

• низкий уровень управляемости при существенном снижении координации работы со стороны госструктур;

• отсутствие соответствующего рыночной экономике финансового механизма обеспечения разработки, производства и передачи в эксплуатацию АТ;

• недостаточный объем государственной поддержки по программе «Разви-

тие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», особенно в области двигателе-строения;

• дефицит оборотных средств, необходимых для запуска серийного производства АТ;

• трудности в получении кредитов у российских банков на длительный срок с приемлемым уровнем годовых процентов, соответствующим мировой практике;

• отсутствие экономических механизмов регулирования цен на комплектующие изделия;

• отсутствие долгосрочных заказов на АТ;

• раздробленность авиационной отрасли в результате стихийной приватизации и акционирования.

Рассмотрим пример. Опыт развития авиационной индустрии за последние годы говорит о необходимости рассмотрения летно-технических и эксплуатационно-технических характеристик самолетов во взаимосвязи с экономикой эксплуатации парка авиатехники (которая в первую очередь характеризуется величиной стоимости жизненного цикла изделия авиационной техники). Потенциальный покупатель самолета уже на этапе предварительных переговоров хочет знать не только продажную цену, но и стоимость владения самолетом в течение срока службы. Расходы на техобслуживание и ремонт (трудозатраты + материальные затраты на запчасти, материалы, оборудование) являются существенной частью эксплуатационныхрасходов и серьезно влияют на стоимость владения. В связи с этим у западных поставщиков АТ стала общераспространенной философия «проектирования для техобслуживания» [1]. Очевидно, что реализация такого подхода требует системной подготовки специалистов для всех этапов ЖЦИ АТ.

Нужно подчеркнуть, что конкурентоспособность и надежность авиакосмической техники должна обеспечиваться ква-

лифицированными специалистами на всех этапах жизненного цикла образца техники. Это относится и к представителям государственных заказчиков авиационной и космической техники - специалистам особой квалификации. Они определяют требования к новым летательным аппаратам, формируют тактико-техническое задание на его разработку, проверяют его выполнение при испытаниях, организуют и финансируют научные исследования и разработки в интересах создания перспективной авиационной техники. Аэрокосмической отрасли нужны инженеры, способные заниматься подготовкой эскизных и технических проектов летательных аппаратов, владеющие технологиями необходимых расчетов, оценок и экспертиз. Авиапредприятия нуждаются в специалистах, умеющих подготовить аэрокосмическую технику к полетам, оценить работоспособность узлов, агрегатов, систем и оборудования и обеспечить надежность авиационной техники при ее эксплуатации.

Самостоятельную задачу представляет определение профиля подготовки специалистов, способных обеспечить инновационное проектирование, производство и эксплуатацию аэрокосмической техники. Основу такого профиля составляют требования к профессиональным знаниям и навыкам выпускников аэрокосмических вузов, стандарты оценки уровня их подготовки и повышения квалификации, учебные планы, программы и научно-методическое обеспечение образовательного процесса. Однако важно своевременно корректировать перечень специальностей и определять потребное количество специалистов того или иного профиля подготовки.

Если ориентироваться только на заказы авиастроительных предприятий, то придется отказываться от подготовки специалистов по всему жизненному циклу авиационной техники. Мы исходим из того, что для обеспечения развития аэрокосмической отрасли необходимо готовить специалистов по всем перспективным и инноваци-

онным направлениям создания аэрокосмической техники и срочно разворачивать подготовку специалистов по новым авиакосмическим технологиям.

Планирование потребностей в специалистах по разработке, эксплуатации и обслуживанию авиационной и космической техники должно осуществляться с учетом Военной доктрины государства, приоритетных направлений его научно-технической политики, планов внешнеэкономической деятельности по поставкам авиационной техники за рубеж. Все это повышает роль федеральных органов исполнительной власти в формировании заказа на подготовку специалистов аэрокосмическими вузами.

Нужно признать, что федеральные целевые программы не включают мероприятия по организации, научно-методическому, нормативно-правовому и финансовомуобес-печению целевой подготовки кадров, а также по стимулированию и закреплению кадров, в том числе в оборонно-промышленном комплексе. Рассчитывать на существенное финансирование подготовки студентов по перспективным направлениям развития науки и техники авиапредприятиями также пока не приходится. При существующем порядке подготовка нового специалиста может занимать 7-8 лет. В связи с этим необходим новый механизм введения новых специальностей, финансирования и организации подготовки по ним студентов. Такую подготовку целесообразно организовывать с третьего курса, что позволит подготовить специалистов за 3-4 года. При этом для формирования учебной группы полного со-

става может быть использован принцип академической мобильности.

В настоящее время в оборонно-промышленном комплексе (ОПК) сохраняется крайне сложная ситуация с кадрами. Средний возраст работников ОПК составляет 54 года (в оборонных НИИ этот показатель еще выше - 57 лет). Поколение от 25 до 40 лет практически выбито из производства. В ближайшем будущем начнет сказываться влияние демографического фактора. Многие предприятия оборонной промышленности не в состоянии возобновить серийный выпуск техники в связи с нарушением преемственности кадров. Ухудшающееся состояние с кадрами делает проблематичной даже простую «консервацию знаний »*. По мнению отдельных исследователей, отечественный ОПК вряд ли уже может быть локомотивом экономики России. Продажа на внешнем рынке отдельных видов оружия еще возможна, но лишь благодаря тому, что в него были вложены многие миллиарды рублей в 1960-1970-е гг. По отдельным экспертным оценкам, предельный годовой экспорт ВВСТ Россией составляет около 6 млрд. долл. и может иметь тенденцию к снижению. В конкурентной борьбе на мировом рынке оружия мы можем рассчитывать сегодня только на превосходство наших образцов над зарубежными аналогами по критерию «эффективность-стоимость». Сегодня на многих российских оборонных предприятиях, как правило, производятся только корпуса новой военной техники 2. Довольно скоро эти об-

1 Утрачены многие научные школы. Многие важные разработки держатся на одной-двух ключевых личностях. С их уходом безвозвратно теряются перспективные идеи и направления. Только 3% рабочих являются высококвалифицированными, в то время как в США - 53%, в Германии - 49%. Одна из главных причин - низкая заработная плата на предприятиях ОПК (на 20% ниже, чем в других отраслях промышленности, и в 4-5 раз меньше, чем в добывающих отраслях).

2 Так, на истребителях и фрегатах, купленных Дели, стоит израильская, французская и собственно индийская бортовая аппаратура. «Начинку» для малазийских Су-30МКМ поставляют французы. Китай потребовал, чтобы на заказанных им самолетах дальнего радиолокационного дозора и наведения А-50 (аналог системы «АВАКС») радары были израильскими и т.д. С точки зрения международной интеграции это неплохо, но скверно для России, поскольку свидетельствует о ее постепенном вытеснении с мирового рынка наукоемкой продукции.

разцы могут перестать пользоваться спросом и их прекратят покупать. К концу десятилетия ожидается оснащение ВС США и других стран НАТО базовыми системами вооружений нового поколения, что может окончательно сдвинуть Россию на периферию мирового оружейного рынка.

Очевидно, что одна из главных причин сложившегося положения в ОПК связана с проблемами системы отечественного образования.

30 декабря 2006 г. Правительством Российской Федерации принято Постановление № 854 «О государственном плане подготовки научныхработников, специалистов и рабочих кадров для организаций оборонно-промышленного комплекса на 20072010 годы». Однако порядок его реализации требует дальнейшей проработки. В связи с этим становится актуальной разработка предложений по подготовке научных, педагогических и инженерно-технических кадров для организаций и учреждений аэрокосмической отрасли.

Предполагается, что в рыночных условиях предприятия должны заказывать и

финансировать подготовку специалистов нужной им квалификации. Однако управление подготовкой специалистов, выполняющих не только экономическую роль, но и обеспечивающих национальную безопасность, не может регулироваться только законами рынка. Рынок нацелен прежде всего на текущую выгоду. Прорывные же инновационные технологии всегда связаны с перспективой. Причем чаще всего «общественное благо» и «прибыль» несовместимы. Роль государства состоит в формировании стратегии и создании для бизнеса «широкой трубки допустимых траекторий» ее контролируемой реализации. В связи с этим необходима разработка действенного механизма реагирования на научные прорывы введением новых специализаций и специальностей в аэрокосмических вузах и соответствующая помощь органов управления образованием.

Большие надежды возлагаются на реализацию Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», которая направлена на

решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках гражданской авиационной техники. Целью программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и в завоевании к 2015 г. не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки). При этом учитывается, что объем поставок российской авиационной промышленности в 2005 г. составил менее 1% мирового рынка авиационной техники.

На развитие высокотехнологичного сектора российской экономики с точки зрения национальной безопасности и конкурентоспособности и напреодоление технологического отставания России от ведущих стран мира, низкого уровня значительной части научно-технических разработок, недостаточной инновационной активности российских компаний направлена «Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

Особое значение имеет подготовка специалистов по качеству. За рубежом ежегодно выпускаются тысячи специалистов в области обеспечения качества производства продукции, в том числе военного назначения. Они необходимы для обеспечения качества создаваемой авиационной и космической техники, ее конкурентоспособности, безопасности полетов и организации воздушного движения. У нас таких специалистов ведущие аэрокосмические вузы страны не готовят, а без них в условиях рыночной экономики невозможно проектирование авиакосмических комплексов, конкурентоспособных на мировом уровне.

Кроме системы прогноза потребностей в специалистах, обеспечивающей своевременную настройку образовательного процесса на подготовку квалифицированных кадров, необходимы меры, гарантирующие

их использование в соответствии с квалификацией. Низкий уровень оплаты труда молодых специалистов на предприятиях приводит к тому, что больше половины выпускников по специальности не работают и не горят таким желанием. Подобные намерения во время учебы не лучшим образом сказываются на успеваемости.

Ключевой тенденцией современного развития всех сторон деятельности человека, на наш взгляд, является интеграция. В связи с этим представляется целесообразным выделить и исследовать отдельные принципы интеграции в современном образовании [2].

Сегодня целью высшего профессионального образования становится подготовка специалиста к актуализации и реализации его интеллектуальных возможностей в процессе трудовой деятельности на основе полученных знаний, навыков и умений, в ходе формирования и развития профессионально важных качеств. Учебные планы, программы, формы, методы и способы обучения выступают в качестве средства и условия расширения индивидуальных коммуникативных, когнитивных и регулятивных ресурсов личности. На первый план в образовании выступает не столько усвоение определенного комплекса знаний, навыков и умений, сколько их соответствие требованиям становления и профессионального развития личности. Соответственно возникает потребность в корректировке методов и форм обучения и в изменении роли преподавателя в образовательном процессе.

Образовательная деятельность не только является продуктом когнитивной активности человека, но и сама влияет на его сознание, психику, мышление. Это представление о характере связи сознания и деятельности в значительной степени составляет содержание принципа приобретения и использования знаний, навыков и умений, который лежит в основе формирования учебных программ, планов и образователь-

ных стандартов. Он требует формирования сознания в процессе обучения в существенной зависимости от содержания профессиональной деятельности специалиста.

В ходе обучения в активной, деятельностной форме интегрируются не только старые и новые знания, знания и чувства, понятия и смыслы, но и собственное мнение и позиции преподавателей. В результате формируются не только знания, но и теоретические понятия (развивающее обучение), а также личностные смыслы (личностно-ориентированное обучение). И это создает основу для реализации принципа единства обучения и воспитания личности, который носит методологический характер. Такой его статус обусловлен принадлежностью к познавательной и преобразовательной деятельности. Методологические проблемы единства обучения и воспитания касаются технологий обеспечения такого единства, разработки моделей, проектов и программ обучения в зависимости от их целей и назначения.

Обучение и воспитание являются различными и в определенной мере самостоятельными процессами, целенаправленность которых определяет их отношение к деятельности и поведению личности. Государственная образовательная политика настоятельно требует интеграции обучения и воспитания. Поэтому в Законе РФ «Об образовании» под образованием понимается «целенаправленный процесс обучения и воспитания в интересах личности, общества, государства, сопровождающийся констатацией достижения гражданином (обучающимся) определенных государством образовательных уровней ».

Особое значение имеет интеграция образования и науки, ставшая велением времени в связи с возрастанием в обществе роли и значения науки как движущей силы научно-технического прогресса и экономического развития общества. Интеграция науки и образования - это эффективное направление повышения качества подготовки специалистов в условиях современной

научно-технической революции. К формам ее проявления относят реализацию совместных научно-образовательных программ и научных исследований, привлечение научных и научно-педагогических работников кучастию в образовательной деятельности, в частности создание в вузах базовых кафедр и лабораторий ведущих научных организаций и др.

В целях интеграции науки и образования используются многообразные механизмы, формируемые как на базе университетов, так и на основе институтов РАН и государственных научных центров: совместные научно-образовательные объединения, испытательные центры и полигоны, технопарки, научно-технические и инновационные фирмы, инновационно-технологические центры, центры сертификации продукции и коммерциализации технологий и другие.

Повышению качества российского образования и формированию сектора подготовки элитных кадров способствует создание интегрированных национальных университетов в Южном и Сибирском федеральных округах и бизнес-школ в Москве и Санкт-Петербурге. В национальных университетах и бизнес-школах, получивших статус высших учебных заведений общефедерального значения, концентрируются новейшие образовательные и материальные ресурсы, элитный профессорско-преподавательский состав, что в дальнейшем даст возможность реализовать на высочайшем уровне в пределах одного крупного образовательного центра самые современные технологии обучения.

Предусматривается государственная поддержка интеграционных процессов, направленных на создание центров коллективного пользования научным оборудованием, телекоммуникационных сетей, совместных центров научно-технической информации, филиалов университетов на базе наукоградов, крупных научных центров и других структур.

Представляется целесообразным дальнейшее укрупнение интегрированных

структур (университетские и межуниверситетские, научно-образовательные и научно-учебно-производственные комплексы), которые способны обеспечить высокое качество образования на уровне мировых стандартов [3]. Для создания инфраструктуры интеграции науки и образования, развития кадрового потенциала необходимо увеличить бюджетное финансирование и обеспечить концентрацию бюджетных ресурсов в передовых научно-образовательных центрах и исследовательских университетах с четким распределением средств по приоритетным направлениям.

Широкое распространение в вузах находят программно-обучающие комплексы с использованием компьютерной техники, помогающие студентам приобретать профессиональные навыки. Однако проблемы устаревания оборудования и организации практик на производстве остаются нерешенными.

Активному внедрению новых образовательных технологий препятствуют старение научно-педагогических кадров и недостаточное использование в учебном процессе новых информационных технологий. Многие научные организации испытывают острую нехватку молодых специалистов. Интеграция науки и образования может способствовать приходу молодежи в сферу исследований и разработок.

Развитие научно-учебно-инновационной деятельности и научно-технического творчества студентов - неотъемлемая часть модернизации образования, отраслей экономики и всей общественной жизни. Интеграция науки и образования в живом учебном процессе способствует повышению качества подготовки кадров, развитию творческой инициативы молодежи, ее активному участию в решении вопросов, связанных с изобретательской и рационализаторской деятельностью, поиску эффективных, нестандартных решений научных и технических проблем.

Интеграция образования и науки рассматривается в качестве основы обеспечения

устойчивого развития России, создания инновационной экономики и повышения ее конкурентоспособности. Перспективы развития российской экономики связаны с созданием и использованием научных открытий, наукоемких изобретений и инновационных технологий. Поэтому одной из задач модернизации системы высшего профессионального образования и повышения эффективности научного комплекса является трансформация вузовского сектора науки в крупную составляющую национальной инновационной системы страны.

На законодательном уровне сегодня рассматриваются вопросы нормативноправового регулирования механизмов интеграции науки, образования, бизнеса и промышленности. Разработана долгосрочная стратегия государственной поддержки интеграции научной и образовательной деятельности, направленная на создание сети научно-образовательных центров, комплексов и инновационно-образовательных консорциумов, объединяющих вузы, научные организации, предприятия и заинтересованные финансовые структуры для реализации образовательных программ и проведения научных исследований [4]. На предприятиях создаются научно-образовательно-промышленные комплексы, открываются филиалы образовательных кафедр, базовые лаборатории, научно-образовательные центры [5]. Все это способствует решению организационных проблем интеграции науки и образования.

Между тем потенциал участия студентов в научных исследованиях вне учебного процесса практически исчерпан. Учебная нагрузка постоянно растет. Большинство студентов совмещают учебу с работой и не могут систематически заниматься научными исследованиями. В связи с этим возникает необходимость разработки методологических вопросов интеграции научной и образовательной деятельности, определения форм, методов и способов ее реализации в учебном процессе в интересах повышения качества подготовки и

формирования научного мышления специалистов.

Интеграция образовательной деятельности и научных исследований актуальна и в связи с переходом на двухуровневую систему высшего профессионального образования, в том числе в аэрокосмических вузах страны. Специалисты и магистры, получающие подготовку по таким специальностям, как менеджмент в авиакосмической сфере, инженерное дело в медико-биологической практике, системы жизнеобеспечения и защиты летательных аппаратов, моделирование и исследование операций в организационно-технических системах, экология и др., должны владеть основами проведения научных исследований, в том числе на стыке естественно-научных и гуманитарных дисциплин. Перечень специализаций, по которым необходимо владеть методологией использования инженернопсихологических и эргономических знаний, еще более обширен 3. Но и он нуждается в расширении и уточнении, чтобы выпускники высшей школы могли обеспечивать инновационное развитие авиации и космонавтики [6].

Системообразующим фактором интеграции должна стать задача подготовки студентов к организации своей практической деятельности с опорой на научные методы и использование инновационных и эргономических технологий повышения ее эффективности.

Выпускники аэрокосмических вузов работают по специальности на авиапредприятиях, создающих и ремонтирующих авиакосмическую технику, в опытно-конструкторских бюро, проектирующих летательные аппараты, занимаются научно-исследовательской и педагогической деятельностью, становятся инженерами-испытателя-ми, космонавтами. Большое число выпуск-

ников аэрокосмическихвузов трудятся и в других отраслях экономики. При работе по специальности выпускнику аэрокосмического вуза важно не только знать, что безопасность и эффективность полетов зависят от функционального состояния летчика или космонавта, но и владеть методологией постановки и решения эргономических задач. Они предусматривают реализацию комплекса мер по отбору и подготовке летчиков и космонавтов, организации их труда, оценке психофизиологической готовности организма и восстановлению функционального состояния после полетов, созданию средств защиты [7].

Для умелого управления коллективом, создания условий для высокопроизводительного труда и мобилизации на решение производственных задач инженер-руководитель должен опираться на результаты социометрических исследований и учитывать рекомендации по формированию атмосферы творчества, созидания для актуализации и реализации интеллектуального потенциала личности. В связи с этим необходимо уметь оценивать психологическое состояние подчиненных, их мотивацию и способности, владеть технологиями учета психофизиологических факторов в организации трудовой деятельности.

В практическом плане для выпускника аэрокосмического вуза важно не только получить теоретические знания в области эргономики и психологии, но и овладеть методологией их использования для создания конкурентоспособной авиакосмической техники с учетом инженерно-психологических и эргономических требований и рекомендаций. Но для этого он должен знать психофизиологические характеристики и возможности человека-оператора, влияние различных факторов на его профессиональную надежность.

3 До 35% ошибок летного состава провоцируется эргономическими недостатками средств информации, органов управления, обзора из кабины, пультов приборов, а также методами обучения. Более 60% экипажей в конце летного дня или в полете длительностью более трех часов находятся в состоянии сниженной работоспособности из-за воздействий, превышающих санитарные нормы: шумов, вибраций, перегрузок.

Отсутствие разработанной методологии интеграции образовательной и научной деятельности в учебном процессе сдерживает ее реализацию при разработке учебных курсов, программ и планов подготовки инженеров в аэрокосмическом вузе. Все это делает актуальным формирование у студентов методологии выявления актуальных научных проблем, их системного решения и введения результатов исследований в хозяйственный оборот. Одним из эффективных способов решения этой проблемы становится интеграция различных систем образования (в частности, достижений и возможностей отечественного гражданского и военного образования) [8].

В содержании и методологии инженерно-психологических и эргономических исследований в авиации и космонавтике важным представляется акцент на изучении психофизиологических характеристик и возможностей летчика и космонавта [9]. Эти показатели зависят от многих факторов, влияние которых определяется не только

внешними условиями и обстоятельствами, но и мотивацией, уровнем подготовки и готовности специалиста, его психофизиологическими характеристиками и резервами. В связи с этим в оценке эффективности труда человека-оператора при инженерно-психологическом и эргономическом проектировании его деятельности следует ориентироваться на совместное влияние и взаимовлияние различных факторов. Отсюда вытекает необходимость интеграции эргономических и инженерно-психологических знаний при проектировании летательного аппарата и его эксплуатации. Это весьма важно учитывать при выборе методов, способов и технологий интеграции образования и науки в процессе обучения студентов аэрокосмических вузов.

Для российского аэрокосмического образования с советских времен характерен ряд традиций. Прежде всего - фундаментальность подготовки специалистов. Учебные планы и программы предусматривают изучение инженерных основ проектирования летательных аппаратов и формируют системную методологию решения взаимосвязанных проблем создания надежной авиационной и космической техники. Тем самым создаются условия для профессиональной мобильности выпускников аэрокосмических вузов. Уникальной традицией отечественного аэрокосмического образования является тесная связь вузов с предприятиями аэрокосмической отрасли. Как бы не растерять эти традиции.

Литература

1. Кулешов А.А. Методологические основы

формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на этапах жизненного цикла: Дисс. ... д-ра тех. н. М.: ГосНИИ ГА, 2005.

2. Интеграционные процессы в аэрокосми-

ческом образовании: национальный и международный аспекты / Под ред. проф.

А.Н. Геращенко и акад. РАН, проф. А.М. Матвееенко. М.: Изд-во МАИ, 2007. 440 с.

3. См.: Синькова Н.Г. Организационно-ме-

тодические подходы к оценке затрат на качество образовательной организации // Качество. Инновации. Образование. 2007. № 2. С. 22-28.

4. См.: Геращенко Н.Н. Особенности разви-

тия бизнес-процессов производственнообразовательной деятельности предприятий авиакосмической отрасли // Право. Мировоззрение. Философия. 2006. № 1 (11). С. 78-80.

5. См.: Ищенко В., Сазонова З. Интеграция

образования, науки, производства. Опыт практического решения // Высшее образование в России. 2006. № 10. С. 23-31.

6. См.: Матвеенко А.М., Меденков А.А. Ак-

туальные проблемы и задачи инженернопсихологических и эргономических исследований в авиации // Авиационная ин-

женерная психология и эргономика: Материалы межд. конф. Москва, 17-18 окт., 2003. М.: Полет, 2003. С. 16-18.

7. См.: Меденков А.А. Актуальная программа

обеспечения безопасности полетов // Пр облемы психологии и эргономики. 2002. № 5. С. 13-21.

8. См.: Матвеенко А.М., Царьков А.Н., Буга-

ков И.А., Геращенко А.Н., Рязанский

В.В., Юров Н.Н., Гончаренко В.И. Интеграция гражданского и военного образования как эффективное направление повышения целостности национального научно-образовательного пространства // Вестник МАИ. 2006. Т. 13. № 1. С. 3-8.

9. См.: Меденков А.А. Человеческий фактор в

авиации // Проблемы психологии и эргономики. 2007. № 1/1. С. 5-10.

Кадровое обеспечение

^м.^ю. куприков, профессор, прикладных

проректор по учебной работе ^

информационных технологий

Автоматизация жизненного цикла изделия ставит проблему формирования соответствующего кадрового корпуса. Зная временной интервал жизненного цикла изделия и его структурную и процедурную декомпозицию, можно, решая обратную задачу, определить количество и уровень квалификации нужных специалистов.

Ключевые слова: автоматизация жизненного цикла изделия, СЛЬЗ-технол-огии, компьютерный инжениринг, объектно-ориентированное программирование

Современный аэрокосмический комплекс - это наукоемкая, высокотехнологичная отрасль промышленности, выполняющая в настоящее время роль своего рода лаборатории, полигона для апробации и испытания инновационных high tech - индустриальных, экономических, социальных. В ней работает персонал, способный не только эффективно решать сложные научнотехнические задачи, но и проводить гуманитарную и экологическую экспертизу аэрокосмических проектов, учитывая отдаленные последствия влияния принимаемых инженерных решений на жизнедеятельность общества, окружающую среду и саму природу человека как биосоциального существа.

Жизненный цикл практически любого

изделия авиационной техники - от легкого самолета до ракетоплана - в реалиях современной производственной и экономической ситуации разделен на следующие этапы:

— разработка технического задания;

— планирование;

— концептуальное проектирование;

— разработка;

— численный анализ;

— проектирование производства;

— планирование производства;

— тестирование и оценка качества;

— продажа и дистрибьюция;

— обслуживание;

— утилизация.

Кадровое обеспечение всех этапов ЖЦИ является многогранной задачей, стоящей