«Там закон прерий, и он суров»

Неплохие результаты Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в этом году омрачились крупным пожаром на ремонтируемом авианосце «Адмирал Кузнецов». О последствиях аварии, долгах верфей, новых и текущих заказах, а также личных отношениях с главой совета директоров Георгием Полтавченко рассказал “Ъ” глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ

— В середине октября было совещание у президента РФ, на котором обсуждались долги предприятий ОПК. По данным “Ъ”, ОСК выходила на него с цифрой 68 млрд руб. Там рассматривалось несколько вариантов: прощать всю сумму, половину либо полностью реструктурировать долг через АСВ. Какие предприятия ОСК вошли в этот список? И какое решение по ним принято?

— Решения были приняты и озвучены всеми участниками процесса, я ни пересказывать, ни комментировать их не хочу. На фоне других предприятий ОПК ОСК не смотрится худшей.

У нас действительно есть проблемные кредиты, но они возникли либо вследствие событий, произошедших до 2014 года, либо были «историческими», а необходимого замещения не произошло, либо это касается таких предприятий, как завод в Комсомольске-на-Амуре.

Там действует то, что называется законодательной гильотиной: одной рукой мы гарантируем социальные преимущества, другой — пытаемся заставить завод быть эффективным. Эти вещи трудно совместимы, потому что 57 дней отпуска в год не дадут рабочему обеспечить такую же производительность труда в Комсомольске-на-Амуре, как на верфях Северо-Запада.

Поэтому судостроение без активной роли и позиции государства не жило и не живет ни в одной стране.

Чтобы бороться за цены на рынке, нам приходится пользоваться инструментами господдержки.

И многое еще предстоит сделать внутри корпорации. Я надеюсь, что мы все-таки выйдем на принятие общей программы технического перевооружения всех верфей ОСК с тем, чтобы оно шло не в анализе отдельной верфи, а в рамках региональных объединений, кластеров. Например, в Петербурге, очевидно, назрела история с формированием концепции распределенной верфи. К этому сейчас готовится проект передаточных устройств, модификации производственных мощностей по оборудованию. Чтобы можно было любого специалиста с его постоянного рабочего места перевести на предприятие, где в настоящий момент по каким-то причинам сформировался дефицит. Мы к этому уже активно подходим, в том числе и через формирование корпоративного университета, подготовку кадров и т. д. Предстоит еще из общих набросков и чертежей получить реальные процессы и продукты в формате распределенной верфи. Первые образцы были нами протестированы на строительстве судна обеспечения аварийно-спасательных работ «Воевода» проекта 23700: его основная часть делается на «Янтаре», а носовая часть — на другом заводе. В будущем мы будем расширять применение такого рода методов и готовиться технически, чтобы это было реализовано без всяких сучков и задоринок.

— При продаже финской верфи Arctech Helsinki Shipyard вы получили Невский судостроительно-судоремонтный завод и €35 млн. Хватило ли этой суммы, чтобы покрыть убытки Arctech Helsinki Shipyard?

— В результате сделки, которую, как вы знаете, мы были вынуждены реализовать из-за санкционного давления, мы получили Невский завод и денежные средства. Все эти средства, собственно, пойдут на погашение долгов финского предприятия, хотя этой суммы, к сожалению, не хватит. По этой причине для облегчения долговой нагрузки на ОСК в первую очередь рассматриваем реструктуризацию.

— По данным “Ъ”, у Невского завода не сдан танкер для Минобороны, четыре судна для Морспасслужбы и пять сухогрузов. Вовлечена ли ОСК сейчас в их строительство?

— Конечно, с момента закрепления акций за предприятиями группы ОСК начала вмешиваться в операционные процессы. Это произошло не так давно, начиная с сентября. Но те меры, которые мы принимаем, чтобы завершить сдачу кораблей и судов, потихонечку начинают приносить результаты. Надеемся, что спасателей будет сдано два из четырех. Тут чисто санкционная история. Специальное оборудование, которое нужно для обследования дна, попало в списки продукции двойного назначения, и мы получили отказ от поставщика. В настоящее время найдены некие решения, поэтому два из четырех судов будут сданы, два останутся в долгах. Танкер для Минобороны будет сдан в этом году, задержки по этой части мы не ожидаем. Однако останется договориться с Минобороны о том, что будет с ориентировочной ценой при переводе ее в фиксируемую.

В целом мне нравится и нынешний руководитель предприятия, и подходы их к реализации проектов. Конечно, это не самый крупный завод в структуре ОСК и он мельче нашего лидера по классу «река—море» завода «Красное Сормово», но тем не менее потенциал у него достаточно большой, люди с правильным отношением к делу. Кстати, гендиректор завода тоже воспитанник «Красного Сормово», поэтому надеемся на эффективную совместную работу.

За 2019 год завод будет показывать небольшой, но все-таки положительный результат. ОСК, как оказалось, много в чем может ему помочь. Рассчитываем на его выход в стабильные хорошисты: Невский завод будет вовремя делать свою работу, зарабатывать деньги корпорации и платить дивиденды.

— Как идет строительство на Невском заводе паромов Усть-Луга—Балтийск? Обсуждается ли уже, как будут сдавать эти суда и выводить из Шлиссельбурга?

— Стройка идет в рамках согласованных сроков. В момент завершения прокомментируем историю с особенностями строительства этих паромов. Тем более что уж в чём в чём, а в отверточной сборке ОСК никто не может упрекнуть.

— Сдвигаете ли вы сроки завершения ремонта авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в связи с пожаром 12 декабря? Какой ущерб нанесен кораблю?

— Наши планы остаются теми же. Крейсер «Адмирал Кузнецов» в результате пожара не получил критических повреждений, он будет отремонтирован и возвращен в состав ВМФ. Созданы как межведомственная комиссия, так и рабочая группа ОСК, которую возглавляет вице-президент по военному кораблестроению Владимир Королев. На оценку ущерба уйдет какое-то время. Необходимо исследовать поврежденные отсеки, провести дефектацию. Предварительная информация, которой можно официально поделиться, появится к концу месяца.

— Крейсер должен проходить докование в модернизированном сухом доке 35-го судоремонтного завода в Мурманске. Летом ЦСС «Звездочка» заключил контракт с петербургской «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» (И.И.С.) на модернизацию этого дока за 20 млрд руб. По нашей информации, вашей подписи на листе согласования контракта нет и при заключении контракта не запрашивалась банковская гарантия от подрядчика на исполнение договора. При этом запрашивалась банковская гарантия для получения аванса, но до сентября она не была предоставлена. Несмотря на это, было принято решение выдать аванс на строительство 7 млрд руб. без каких-либо гарантий возвратности. Верна ли информация?

— Информация верна. Ни я, ни, как оказалось, министр промышленности (Денис Мантуров.— “Ъ”), посещая Мурманск на прошлой неделе, не выказали своего удовольствия от тех темпов, которыми идут сейчас работы на стройке. Текущее отставание от согласованного графика — более 23 суток. В перерывах между совещаниями я наблюдаю каждый день, что там происходит, так как видеокамеры стоят на каждой строительной площадке. Глаз наметанный, и мне сразу видно, где работа идет интенсивно, а где — нет.

Я подтверждаю: наше решение работать с этой компанией было отчасти вынужденным. Три гиганта, строительные компании, хорошо известные на российском рынке, от участия в этом рискованном для них проекте отказались. Мы выбрали лучшего из имеющихся. Взялись за проект, осознанно отходя от традиционной модели. Если бы все соотвествовало обычной схеме, то мы до сих пор не вышли бы на площадку 35-го завода или, может быть, только сейчас начали бы разворачивать строительный городок. Тогда как при нашем подходе там уже набито определенное количество свай, фактически разобрана перемычка и организована сборка трубошпунта.

История не любит сослагательного наклонения, поэтому мы внимательно следим за динамикой набора персонала и завоза техники и за тем, как ведется реальный процесс строительства. При необходимости будем корректировать состояние подрядчиков, а если потребуется, примем решение о смене генерального подрядчика. Наша задача — достичь нужного результата. Самое главное, чтобы никакие вмешательства не удлинили сроки завершения стройки и докования авианосца на будущий год.

— Что с проектом подводной лодки нового поколения «Хаски»?

— Идет системная работа, начинаем готовить первые проекты для обсуждения в ближайшее время с Минобороны. Это будет один из примеров для рассмотрения новых подходов к проектированию и строительству подводных лодок следующего поколения. В среднем цикл строительства таких лодок занимает от семи до десяти лет с учетом проектирования. Я абсолютно уверен, что мы в эти сроки уложимся.

— Какова готовность тяжелого крейсера «Адмирал Нахимов», проходящего модернизацию на «Севмаше»?

— Ожидаемый срок сдачи корабля — 2022 год, мы к этому идем. Есть, безусловно, риски, поскольку «Кировэнергомаш» поставляет нам паротурбинные установки как на военные надводные корабли, так и на гражданские. Очень не хотелось бы повторения истории с ледоколами (завод значительно задержал поставку турбин на головной ЛК-60 «Арктика».— “Ъ”). Мы ждем, что КЭМ соберется с силами и перестанет давать задержки при поставке крупногабаритного оборудования. Надеемся, в июле-августе 2020 года корабль будет выведен из дока, поставлен «на плав», спущен на воду и, соответственно, дальше будет достраиваться у причальной стенки «Севмаша».

— Будет ли головной корвет серии 20385, «Гремящий», сдан 25 декабря?

— Должен быть.

— Как идет строительство корветов «Проворный», «Меркурий»?

— Работа идет в четком соответствии с объемами выделяемого финансирования.

— Помимо «Гремящего» и «Проворного» больше корветов 20385 не закладывалось. Насколько я понимаю, на них планировали ставить немецкие установки MTU, что теперь невозможно из-за санкций, а коломенские дизели не позволяют развить необходимую скорость. Видите ли вы перспективы закладки таких кораблей в будущем?

— Давайте не будем раньше времени ругать коломенские дизели, они тоже не стоят на месте, совершенствуются. Вопрос максимальной скорости — не проблема, а техническая задача. Многое меняется, например, в связи с изменениями и производством современных радарных систем или управления огнем. Корвет все равно будет продолжать совершенствоваться. Вопрос в том, чтобы где-то в какой-то момент остановиться и сказать: все, что можно, мы сделали, а давайте дальше просто двигаться в серию. Когда мы перейдем к строительству крупных серий, у нас все будет так же хорошо, как сейчас на «Красном Сормово» и «Адмиралтейских верфях», потому что самое сложное — это строительство именно головных судов.

Я прекрасно понимаю позицию министра обороны, который говорит, что ему не нужны недоделанные корабли. Это оружие, которое должно стрелять. Мы должны синхронизировать наши действия, которые позволят учесть при начале строительства какого-то нового изделия вероятность того, что мы получим конечный результат в нужное время. Если мы начинаем с шести-семи ОКР, по которым еще не известен конечный результат, то вероятность успеть вовремя начинает стремиться к нулю. Подобное происходит во всем мире, и мы в этом не уникальны.

А следование законам физики, математики и здравого смысла всегда дает положительный результат.

— Ледокол «Арктика» вышел на испытания 12 декабря на резервном дизель-генераторе, так как не успели провести энергические пуски. Почему так произошло?

— Ход на резервных генераторах является одним из элементов испытания живучести судна и его соответствия безопасности мореплавания. Если основные силовые установки выходят из строя, ледокол должен иметь возможность продолжать движение на резервных генераторах. И никакого отношения к состоянию на сегодняшний день главных силовых установок ледокола это не имеет.

— Балтийский завод подписал контракт еще на два ЛК-60 не в начале года, как планировалось, а в августе. Это как-то осложняет работу по соблюдению поставленных сроков?

— Нет. Просто срок строительства будет перенесен ровно на такое же время. Мы должны будем учесть эти шесть-семь месяцев задержки, хотя, конечно, будем пытаться их всячески компенсировать. Надеюсь, что у нас не будет 36-месячных задержек с поставками силовых установок и тогда Балтийский завод эти серийные ледоколы должен будет построить в срок либо с опережением срока.

— То есть декабрь 2024-го, декабрь 2026-го?

— Я думаю, что это возможные сроки. Если по всем уже подписанным на сегодняшний день контрактам с поставщиками крупногабаритного оборудования не будет никаких задержек в силу каких бы то ни было причин.

— Если будет принято решение продолжить серию ЛК-60, сколько вообще таких ледоколов может одновременно строить Балтзавод?

— Возвращаясь к теме распределенной верфи: мы сейчас пытаемся найти возможность оптимизации строительства любого корабля. Если возникнет необходимость применить этот принцип в случае с ЛК-60, то мы такую работу сделаем и, я уверен, найдем возможность оптимизации сроков строительства. Самое главное, чтобы не повторилась ситуация с головным ледоколом, когда мы перепроектировали его дважды.

— А будет какая-то модернизация Балтзавода?

— В ОСК по каждому заводу планируется различного рода модернизационные решения. На совещаниях сейчас обсуждаются планы организационно-технического развития каждого предприятия. Это тот документ, который рассматривает вопросы развития предприятия на период не менее 25 лет. Как только все эти планы будут подписаны, работа дальше пойдет автоматически. Важно еще, чтобы все в порядке было у строителей и они вели стройку нужными темпами. Поживем — увидим, мы верим в лучшее.

— В сентябре Минпромторг опубликовал проект постановления правительства, предусматривающий возможную продажу 65,49% в ЦКБ «Айсберг» компании «Современные технологии судостроения» (СТС) «Роснефти» и Газпромбанка, оператору проекта верфи «Звезда». При этом у ОСК остается свой «Айсберг», и работа обоих КБ очень тесно переплетена. Есть ли у вас опасения, что возникнут проблемы с приходом нового акционера?

— Мы остаемся миноритарным акционером ЦКБ «Айсберг», как и других предприятий, которыми «Роснефть» управляет на Дальнем Востоке. В ДЦСС нас «размыли» за счет внесения денежных средств на модернизацию военного производства в Большом Камне, но тем не менее. Для нас «Айсберг» — один из ключевых проектантов, который сделал огромную работу, начиная с ПАТЭС и заканчивая ледоколом ЛК-60. Появление нового акционера вместо Крыловского центра не несет для нас особенных рисков — как работали, так и будем продолжать работать. Всем нужно двигаться и завершить существующие проекты, делать новые.

— Как идет формирование Астраханского кластера ОСК? Планируется ли расширять штат?

— В Астрахани проблема с кадрами действительно существует. Работа, которую мы начали по формированию этого кластера, позволит нам оптимизировать производство, создать единые органы и рычаги управления для контроля и дальнейшего развития. Мне нравится, как начал свою работу Алексей Геннадьевич Селезнев: со знанием дела ринулся в новые проекты и завершение стройки. В первую очередь это «Петр Великий», за которого он теперь отвечает. Мы видим позитивные подвижки, поэтому Алексею Геннадьевичу можно только пожелать здоровья и успехов, потому что нагрузка такая «не детская».

— А «Петр Великий» будет сдан в марте 2021 года?

— Безусловно.

— Есть новые заказы, по которым планируется подписать контракт до конца года?

— На сегодняшний момент у меня такой информации нет, но мы будем рады, если такой заказчик появится. Нам нужен заказ на следующий круизный лайнер. Вы видите, насколько эффективнее идет работа на «Красном Сормово». Похоже, там сыграл роль психологический фактор. Проектному бюро, которое занималось проектированием «Мустай Карим», оказалось гораздо проще общаться с заводом «Красное Сормово» (структурным подразделением которого оно является), а не с «Лотосом». Нам пришлось переделывать некоторые бизнес-процессы, чтобы более плотно вовлечь проектантов в завершение строительства пароходов, которые в Астрахани никогда в жизни не строились. А у «Красного Сормово» все-таки был некий опыт, пусть и очень давний. Здесь вопрос компетенций и опыта, который может быть продемонстрирован и положен в основу принятия решений о том, что, где и как строить.

— А что со строительством колесных судов ПКС-180?

— Там у нас обратная ситуация: у нас очень энергичный и весьма опытный заказчик (Дмитрий Галкин.— “Ъ”). В какой-то момент он решил достраивать судно в другом месте, затем решил, что нет и надо начинать монтаж, затем снова ситуация изменилась. Я убежден, что в итоге здравый смысл возобладает и мы сможем с господином Галкиным договориться и найдем компромисс между стремлением к минимальной себестоимости и соответствием регистровым требованиям.

— А когда будут сданы суда?

— Мы должны подписать допсоглашение о том, что будет происходить с практически достроенной нижней частью корпуса. Потому что далее должна быть завершена надстройка, которая будет требовать насыщения.

— Вы говорите про первое судно?

— Да. Та же самая судьба, кстати, ждет и «Петра Великого», который сейчас стоит у достроечной набережной и требует закрытия всего внешнего периметра, монтажа кабин (который уже идет с нижнего яруса вверх), завершения строительства и наладки систем — в первую очередь электродвижения. Не будем забывать, что круизный теплоход «Петр Великий», который строится на «Лотосе», раза в два с половиной сложнее, чем «Мустай Карим» на «Красном Сормово». При этом с точки зрения производственных подходов завод «Красное Сормово» гораздо больше «продвинут». То, что они опережают в стройке, несмотря на более позднюю закладку судна, меня не удивляет.

— В одной из версий стратегии судостроения до 2035 года были предложения реформировать структуру ОСК путем частичной приватизации, сосредоточения усилий на военной тематике и поэтапного выхода из гражданских активов. Обсуждается ли сейчас данный вариант?

— Разделение на военное и гражданское производство, как мне кажется, имеет под собой какие-то политические либо экономические причины. При этом с точки зрения базовой экономики и макроэкономики — занятие вредное, потому что автоматически меняется соотношение накладных расходов.

Разделив компанию на две части, мы должны будем создать две управляющие конторы, от чего никто не выиграет. Военное кораблестроение не станет эффективнее, а гражданское окажется в гораздо более тяжелой ситуации. Будет необходимо каким-то образом эти соотношения менять. Все равно военное кораблестроение циклично и вопрос в длине цикла: будет ли он 25 либо 30 лет. Периоды минимумов сглаживаются только за счет появления гражданской техники, у которой периодичность заказов гораздо короче. В среднем гражданское судно строится семь-восемь месяцев с тактом приблизительно в два-три месяца. Так на «Красном Сормово» мы каждый месяц можем спускать по одному пароходу, иметь в постоянной стройке не менее 15, и это достаточно эффективно. С военными кораблями так не будет, если не иметь в виду так называемый москитный флот, являющийся оперативным с точки зрения строительства.

Под диверсификацией мы подразумеваем строительство гражданского флота, а не сковородки с утюгами и пылесосами, как это некогда было. Научно-техническое развитие часто идет и за счет обмена: что-то приходит из военного кораблестроения, находит свою жизнь в гражданском, а что-то — наоборот. Если у нас останется только военное кораблестроение, с учетом нынешней политической ситуации в мире нам будет сложно обмениваться технологиями с партнерами из-за рубежа. Гражданка же в этом смысле для нас является еще и источником новых знаний, которые мы можем получать у наших конкурентов, а чаще всего — у партнеров. Поэтому для меня это вопрос диверсификации и вопрос нахождения решений, которые сделают экономику ОСК надежной и стабильной. Вот что я понимаю под глобальной конкурентоспособностью, имея в виду главное — то, что мы можем конкурентные продукты отдавать по конкурентным ценам.

— Больше не обсуждается передача ОСК в «Ростех»?

— В последнее время разговоров на эту тему не было. В конечном итоге как руководители скажут, так и будет. Моя главная задача — сохранить заряд «крепости» корпорации и чтобы тот задел, который создан к 2019 году, продолжил создаваться в 2020-м, позволив ОСК уверенно и спокойно развиваться до 2027–2030 годов. Когда уже современные поколения и гражданских, и военных кораблей все-таки покажут, на что способна российская промышленность.

— В конце 2018 года главой совета директоров ОСК был избран Георгий Полтавченко. Какие у вас с ним отношения?

— Георгий Сергеевич человек абсолютно практичный. Мы оба имеем базовое инженерное образование, поэтому говорим с ним на одном языке. Отношения очень конструктивные. Георгий Сергеевич глубоко разбирается в вопросах, которые выносятся на совет директоров, и старается помогать нам в тех случаях, когда, чего уж тут греха таить, моего административного опыта и возможностей не хватает. Я занимаюсь вопросами оперативного улучшения деятельности корпорации, а он, соответственно, как председатель совета директоров возглавляет стратегический уровень.

— То есть нет двоевластия в корпорации?

— Его никогда и не было. И надеюсь, не будет, поскольку все, что делает сейчас председатель совета директоров и его аппарат, направлено на глубокое понимание всех дел, которые у нас происходят. Вместе мы быстрее доходим до точки понимания корневой причины и решаем, какое воздействие и меры необходимы, чтобы конкретные проблемные ситуации больше не возникали. Для нас сейчас являются ключевыми вопросы развития. Мы используем все возможности, чтобы выходить на новые рынки, на возможных новых потребителей. Я и дальше рассчитываю на поддержку Георгия Сергеевича в этом вопросе.

— К середине 2020 года ОСК должна переехать в Петербург. Какие департаменты точно останутся в Москве? Будут ли сокращения при переезде?

— Наши планы остаются в силе, мы рассчитываем, что около 300 человек у нас переедут в Петербург к июлю 2020 года. Сейчас решаются вопросы с проведением ремонта помещений для руководства корпорации и для работы с иностранными заказчиками (последние должны удовлетворять специальным требованиям).

Также идет ремонт помещений для специалистов департаментов, которым необходимо находиться в Санкт-Петербурге. Поскольку именно там, в нашей Северной столице, находится главкомат ВМФ, то в первую очередь мы должны думать о переезде специалистов департаментов, которые работают с ГОЗ и отвечают за его своевременное исполнение.

Нам все равно придется бывать в Москве, потому что здесь остается 2/3 органов управления, с которыми мы регулярно взаимодействуем: Минобороны, Минпромторг, аппарат правительства, администрация президента, Совет безопасности и т. д. Поэтому как мы жили на два города, так и продолжим. При этом, например, с точки зрения пиара и работы с госорганами заменить Москву другим городом невозможно.

— Вы уже определились, где будет находиться основной офис корпорации в Петербурге?

— Первоначально мы планировали, что переедем в два здания, находящихся недалеко друг от друга: одно — на улице Антоненко, второе — в Вознесенском переулке. Однако после обследования здания в Вознесенском переулке пришлось от него отказаться. С точки зрения устойчивости конструкции и тех ограничений, которые существуют для Санкт-Петербурга в части возможности проведения реконструкции, для нас это было бы запретительно дорого. Поэтому мы заканчиваем обследование ряда помещений недалеко от центра города, куда переедет основная масса специалистов. Это либо улица Марата, где есть возможность разместиться в бизнес-центре ЦКБ «Рубин», либо здания на Васильевском острове.

При этом начало работы первой группы переехавших — специалистов ГОЗ — не будет зависеть от выбора площадки или завершения ремонтных и организационных работ. У нас достаточно производственных площадей или конструкторских бюро, чтобы их там разместить.

— Какая-то еще реорганизация управления ОСК будет происходить в ближайшее время?

— Да. Уже подготовлен проект организационной структуры, которым я поделился с Георгием Сергеевичем. Было принято решение, что у меня появится заместитель, который будет отвечать за операционную деятельность, и еще один заместитель, который займется развитием, его техническим аспектом с точки зрения аналитики новых внешних рынков для гражданской продукции, работой с гражданскими заказами на внутрироссийском рынке и поиском новых направлений для военно-технического сотрудничества. Это специфический сегмент, который, скорее всего, будет выделен под мое прямое управление.

— Это будут новые люди?

— Необязательно. Мы делаем ставку на людей, исходя из их заслуг, а не из того, сколько лет они проработали в корпорации. Бывает, что за неделю человек делает больше, чем другие за целый год. Я обратился к Георгию Сергеевичу с просьбой поддержать изменения в наших уставных документах с тем, чтобы президент впредь назывался генеральным директором. Если хотите, называйте это политическим популизмом, но я искренне верю в то, что все-таки ОСК — это не государственная структура, а бизнес. В бизнесе же есть четкое и давно прижившееся в русском языке понятие — директор. В рамках организационных реформ нам в любом случае пришлось бы переименовать некоторые должности, и в этом смысле наличие и существование генерального директора дает дополнительные возможности.

— Корпорацию часто ругают за то, что на высокие должности приходят люди не из судостроения. Как вы считаете, с чем это связано?

— У нас много предприятий, где работают крепкие судостроители. Никто из них в управляющую компанию не рвется, и тому есть причины. Одно дело — отвечать за себя и свои задачи, и совсем другое — отвечать за всю огромную корпорацию, это сложно. За операционную деятельность будет отвечать человек, который имел и имеет опыт работы в судостроении. Но такие вещи, как развитие, универсальны с точки зрения подходов, поэтому совсем необязательно, чтобы там работал человек, у которого уже есть опыт в судостроении. Так же, например, в финансах.

Конечно, если посмотреть на «Адмиралтейские верфи», за 315 лет существования там сформировалось 400 корабельных династий. Это люди, которые знают, как строили корабли их деды и прадеды, там мастерство передается из рук в руки. Мы к этому относимся с огромным уважением. Но с другой стороны, как в России, так и за рубежом есть отрасли, которые за последние десятилетия сделали мощный рывок. По разным причинам с судостроением этого не случилось.

Покажите мне людей и компании, которые совершили технологическое либо организационное чудо, и я пойду к ним учиться! Я не настаиваю на том, что моя точка зрения — единственно верная. Талантливые люди, готовые брать на себя ответственность, привносить новое, совершить технологический прорыв, получат в корпорации соответствующие должности и будут в этом деле моими помощниками и опорой. Но не те, кто привык жить по старинке и не понимает, что такое конкуренция в гражданке. Там закон прерий, и он суров: ты делаешь работу в срок, а если опаздываешь, то несешь штрафные санкции в том объеме, который у тебя прописан в контракте.

Не будем забывать и то, что, к великому сожалению, подходы к ценообразованию в военном судостроении никоим образом не стимулируют нас быть эффективными.

Такая же история произошла в Америке (хотя зачастую нас ругают, что мы смотрим на американский опыт). В США введение закона Джонса привело к тому, что судостроение в стране стало в два раза дороже, чем в среднем по миру.

Мы до сих пор остаемся весьма конкурентоспособными на военно-техническом рынке, потому что наша техника имеет определенные преимущества. В гражданском сегменте танкеры и сухогрузы — сами по себе конечная продукция. В военке же мы делаем «носители», а их эффективность — во многом заслуга производителей оружия. И конкурентоспособность зависит не только от тех, кто работает за станками и на стапелях.

— В этом году исполнилось пять лет, как вы возглавили ОCК. Что бы вы могли назвать своим успехом?

— Мы научились наводить порядок в компании и следовать единому курсу в принятии решений. Многое удалось сделать с точки зрения технического перевооружения верфей — эта тема была и остается для нас одной из самых важных. В прошлом году, впервые в истории существования ОСК, на 100% был выполнен гособоронзаказ. Проблемы со сдачей, как правило, возникали лишь на головных заказах — там, где велись опытно-конструкторские работы. То есть эти проблемы были объективными.

Мы поправили финансовое положение ОСК, начали своевременно платить людям зарплату. Пять лет назад было много проблем с предприятиями, которые находились в предбанкротном состоянии. ОСК сумела их финансово поддержать. Показательный пример — Амурский судостроительный завод, который уже дышал на ладан.

Кадровый вопрос тоже теперь один из главных для нас. За пять лет общая численность работников предприятий увеличилась почти до 100 тыс. человек. По-другому заработала IT-служба. Есть ряд ключевых задач, которые мы ставим перед собой,— 19 проектов, призванных решить вопросы цифровизации в каждом конкретном случае. Продолжаем финансовую оптимизацию.

К сожалению, на нас продолжает давить большая кредитная нагрузка. Не из-за того, что мы берем много кредитов, а из-за того, что такие проценты — довольно большая нагрузка на предприятия, где цены в основном регулируются государством.

— Что, по вашему мнению, не удалось?

— Пока что не по каждому из наших проектов развития мы получили ожидаемый мною результат. Медленно идет модернизация наших ключевых предприятий — она зависит от общей ситуации в российском строительстве. Например, мы отстаем на год по «Северной верфи».

Мы также подошли к решению принципиальных вопросов по внедрению цифровых стандартов проектирования и приемки работ в цифре. Я рад, что здесь мы находим поддержку у Минобороны и скоро проведем совместную научно-практическую конференцию на эту тему. Должно быть жесткое и четкое следование контрактам жизненного цикла. От задумки проекта до утилизации нужно действовать в рамках имеющихся лучших мировых практик. Сегодня, к сожалению, не всегда получается так, как написано на бумаге. Изменения в продукт вносятся практически до момента завершения строительства. То же касается ремонта. Если срок службы техники составляет 35 или 40 лет, а затем она должна быть утилизирована, то пытаться ее модернизировать по истечении срока — не лучшая идея. Тронув одно, мы вынуждены трогать и другое. Корабли, спроектированные полвека назад, имеют весьма ограниченный модернизационный потенциал, поэтому и делать нужно ровно столько, сколько предписано оставшимся сроком службы.

Проектируя современные подлодки следующего поколения, мы будем в них, безусловно, закладывать возможность модернизации, которая бы не требовала переделки всего корабля, для того чтобы поменять какие-либо приборы или агрегаты на современные. Вот над чем нам еще предстоит работать.

Рахманов Алексей Львович

Личное дело

Родился 18 июля 1964 года в Горьком (сейчас — Нижний Новгород). В 1986 году окончил Горьковский политехнический институт имени Жданова по специальности «инженер-механик», в 1990 году — Нижегородский педагогический институт иностранных языков (переводчик с английского). В 2003 году получил степень MBA в школе бизнеса Чикагского университета.

В 1992–1994 годах работал в департаменте международных связей администрации Нижегородской области. С 1994 по 1996 год — в Российском центре приватизации в Москве, в 1996–2002 годах — в отделе корпоративных финансов Ernst & Young. С 2002 года — директор по стратегии и развитию бизнеса «Северсталь-Авто» (сейчас — «Соллерс»). В 2008 году возглавил департамент автопрома и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга, с марта 2012 года — заместитель министра (курировал автопром, судостроение, транспортное и сельскохозяйственное машиностроение). В июне 2014 года назначен президентом Объединенной судостроительной корпорации. Награжден орденом Дружбы и орденом Александра Невского.

Женат, воспитывает дочь.

Объединенная судостроительная корпорация

Company profile

АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) создано указом президента РФ от 27 марта 2007 года, 100% акций у Росимущества. Крупнейший судостроительный холдинг России объединяет около 40 предприятий — судостроительные и судоремонтные верфи, проектно-конструкторские бюро. Штаб-квартира в Москве (в 2020 году планируется переезд в Санкт-Петербург).

Выручка группы ОСК по МСФО в 2018 году — 336,3 млрд руб., чистая прибыль — 2,2 млрд руб. В структуре выручки около 70% приходится на военные заказы, остальное распределяется примерно пополам между гражданским судостроением и военно-техническим сотрудничеством (экспортная техника). Председатель совета директоров — экс-губернатор Петербурга Георгий Полтавченко, президент — Алексей Рахманов.