ВСМ с человеческим лицом

В Европе и Азии создание высокоскоростных железнодорожных магистралей приводит к повышению уровня жизни людей вдоль всей трассы. Высокоскоростная магистраль (ВСМ) обеспечивает рост мобильности населения, что повышает его доходы и открывает новые возможности для бизнеса. И наконец, этот суперсовременный вид транспорта наиболее безопасен как для человека, так и для окружающей среды.

Жизнь в движении

По вопросу развития высокоскоростного железнодорожного движения мир традиционно был разделен на два конкурирующих между собой лагеря. С одной стороны, были США и Австралия, решавшие задачу повышения мобильности населения через автомобильный и воздушный транспорт. С другой стороны, были европейские и азиатские страны, которые исходили из того, что нужно создавать еще и высокоскоростное железнодорожное сообщение. И хотя дебаты по этому поводу еще идут, но даже в США было принято сразу несколько инициатив по развитию ВСМ. В том числе это связано с тем, что за последние 30 лет задержки из-за пробок на автомобильных трассах увеличились для американских водителей с 16 часов до 47 часов в год. При этом количество автомобилей продолжает увеличиваться: с нынешних 246 млн к 2055 году оно должно достигнуть 400 млн.

В этой связи Калифорния, которая к 2050 году должна обогнать штат Нью-Йорк по численности населения, уже сейчас начала разрабатывать свой план строительства сети ВСМ протяженностью 800 миль. Логика и у американских, и у австралийских сторонников реализации проектов ВСМ схожая: автомобильные дороги и аэропорты строить до бесконечности нельзя, тем более что это не решает проблемы с пробками. Достаточно сказать, что землеотводы для автодорог в два-три раза больше, чем для ВСМ. Так что в вопросе о победе ВСМ в этой затяжной дискуссии уже почти поставлена точка.

У высокоскоростного наземного транспорта есть и другое преимущество: он способен остановить процесс миграции населения в крупные города. Дело в том, что при наличии высокоскоростного железнодорожного движения менять место жительства из-за работы становится совсем необязательно. Например, в Италии жители Вероны, Брешии или Бергамо могут спокойно ездить на работу в Милан, тратя на это не более полутора часов. Более того, у маленьких городов благодаря ВСМ появляется конкурентное преимущество: заработки здесь будут расти благодаря связанности с крупными центрами, а стоимость жизни будет все равно ниже. Для России эта тема также является актуальной. Так, из Владимира за счет ВСМ дорога до Москвы или Нижнего Новгорода будет занимать менее часа. А соответственно, вполне нормальным становится жить там, где более комфортно, а работать — где больше платят.

Более того, благодаря ВСМ в некоторых странах Европы, Испании, Франции, наметилась противоположная тенденция. Люди стали переезжать в населенные пункты, находящиеся на расстоянии до полутора часов езды высокоскоростным поездом от крупных центров. Среди преимуществ жизни в провинции выделяют и хорошую экологию, и более низкие цены, причем в случае с недвижимостью разница может быть значительной. В Москве, например, цены на новостройки как минимум в три-четыре раза выше, чем во Владимире или Нижнем Новгороде. Соответственно, люди смогут покупать или нанимать за меньшие деньги более качественное жилье.

Одновременно, как показывает европейский опыт, за счет ВСМ повышается и качество жизни в маленьких городках, поскольку люди из крупных городов или работающие там нуждаются в более качественном сервисе. Появится платежеспособный спрос, который, в свою очередь, даст толчок в сфере услуг, образования и медицины в этих населенных пунктах.

Строительство ВСМ позволит и крупным городам развиваться более динамично. Ведь потребность в строительстве новых спальных районов либо исчезнет, либо резко снизится. Так, например, в Москве налог на имущество организаций составляет львиную долю собираемых региональных налогов, с этой точки зрения для столичных властей более выгодно строить коммерческую, чем жилую недвижимость. Однако и те местные власти, которые благодаря ВСМ получат дополнительных жителей, внакладе не останутся: их ждет утешительный приз в виде земельного налога. Таким образом, это приведет и к подъему городов на пути следования ВСМ.

Бизнес выбирает ВСМ

Международный опыт убедительно доказывает, что на расстояниях от 100-150 км до 800-1000 км ВСМ обладает большей эффективностью для деловых пассажиров по сравнению с авиа- и автотранспортом. Экономия времени будет еще более существенной, если учитывать возможность эффективно работать в высокоскоростном поезде. Так, сегодня на поезде из Франкфурта-на-Майне можно добраться до Парижа за 3 часа 49 минут, а пользуясь самолетом с учетом поездки в аэропорт, на это уйдет три часа. При этом все время в поезде может быть полностью посвящено комфортной работе, тогда как непрерываемое полезное время в самолете составит не более одного часа. Доступ в интернет в самолете пока еще дорогостоящая экзотика, тогда как на высокоскоростных поездах он уже давно является привычной услугой.

Для деловых поездок ВСМ имеет и еще одно существенное преимущество. Чтобы вовремя успеть на переговоры или на работу в другом городе, нужно выезжать заранее, если передвигаешься на самолете или автомобиле. При этом стресс из-за возможности опоздать, как правило, все равно присутствует. Например, в США норма опозданий авиарейсов в 2000-х годах составляла 20%. На ВСМ риски такого рода минимальны — это самый надежный вид транспорта в плане точности. Неслучайно он впервые появился в Японии — стране, которая сделала из точности своего рода культ.

В Европе ВСМ во многом вдохнула новую жизнь в ряд бывших промышленных центров. В частности, власти французского Лилля пролоббировали строительство ВСМ через свой город, что обеспечило им 500 тыс. туристов ежегодно, что в 15 раз больше, чем было изначально. А, например, Совет графства Кент в Великобритании выделил £150 тыс. в год за две дополнительные остановки высокоскоростных поездов на своей территории, которые позволят сократить время в пути до столицы с двух до полутора часов. В свою очередь, это должно позволить местным жителям, которые потеряли работу в местной фармацевтической индустрии, найти работу в Лондоне.

Миграция бизнеса может пойти и в обратном направлении, то есть в регионы, где стоимость труда на порядок ниже. Одной из традиционных проблем в этих местностях была плохая с точки зрения ведения бизнеса связь с окружающим миром. ВСМ-доступность фактически открывает перед предпринимателями дополнительные возможности по инвестированию средств в регионы. То есть благодаря ВСМ бизнесмен из Казани сможет съездить на предприятие в Набережные Челны или Нижнекамск, потратив на это в общей сложности два часа вместо сегодняшних шести.

Наличие интернета уже позволило крупным корпорациям переместить свои "центры обслуживания" в регионы. С появлением ВСМ в регионы уйдет и определенная часть бизнес-консультантов. Они смогут добраться до клиента за время, которое сегодня уходит на стояние в городских пробках. В этом плане показателен пример Милана, где все чаще можно встретить консультантов из соседней Болоньи: аренда и персонал там обходятся существенно меньше, чем в финансовом центре Италии. В свою очередь, власти французского города Ле-Ман с населением 150 тыс. человек создали вокруг станции ВСМ (час езды от Парижа) технопарк, который дал работу 3 тыс. человек.

Экологическая экономия

Наверное, во все времена вопрос безопасности передвижения будет одним из самых важных факторов при принятии решения о поездке тем или иным видом транспорта. Поэтому многие отдают предпочтение ВСМ по сравнению с авиацией или автомобилем именно из-за его надежности. Уровень смертности на автодорогах в мире равняется 5,9 человека на 1 млрд км, тогда как на авиалиниях этот показатель составляет около 0,4. При этом у ВСМ этот показатель стремится к нулю.

В этом плане показательно, что, например, австралийское правительство в своих расчетах учитывало экономию на расходах, связанных с авариями на дорогах. Ведь часть пассажиров будущих высокоскоростных железных дорог — это как раз те люди, которые сегодня передвигаются на автомобилях. Риск аварии на ВСМ ничтожно мал: всего 2% от автомобильного. При этом экономия на не понесенных затратах на здравоохранение, выплаты по страховым случаям и потерю заработка по самым консервативным оценкам составит $260 млн в год.

Так называемые климатические изменения имеют и свои вполне очевидные экономические последствия. Достаточно вспомнить результаты стихийных бедствий в Японии, вызвавших аварию на АЭС "Фукусима". При просчете последствий инфраструктурных проектов экологи разработали систему ASI (Avoid, Shift and Improve — "не допустить, перейти и улучшить"). Прежде всего она предполагает недопущение лишних перевозок через более эффективное транспортное планирование. Следующим важным условием является переход на более сбалансированные с точки зрения защиты окружающей среды виды транспорта. Таким видом транспорта, по мнению Европейского агентства по охране окружающей среды, является ВСМ, которая выбрасывает диоксида углерода гораздо меньше, чем автомобили или авиация.

На недавно построенных линиях ВСМ уже рассчитан экономический эффект от улучшения экологии. Так, линия Мадрид--Барселона (620 км) только в 2011 году принесла экономию в размере €83 млн за счет меньших выбросов углекислого газа в атмосферу и загрязнения воздуха. Показателен также пример линии ВСМ Франкфурт-на-Майне--Гамбург: высокоскоростной поезд потребляет в три-четыре раза меньше электроэнергии на пассажира, чем самолет или автомобиль, и выбрасывает в атмосферу в четыре раза меньше углекислого газа.

Одна из проблем, с которыми сталкивается современное общество потребления,— это ограниченность ресурсов. В этой связи необходимо отметить, что, по данным французской компании SYSTRA, эффективность ВСМ с точки зрения использования сырья в 40 раз больше, чем у автомобиля. А при производстве новых поездов ставятся две задачи: энергоэффективность и возможность последующей переработки — в случае новых поездов ALSTOM она составляет 98%.

А еще в Европе все более учитывают уровень шума в качестве одной из важных характеристик любого инфраструктурного проекта. Соответственно, в 2002 году ЕС приняла Европейскую директиву в области шума, в рамках которой ведется контроль и анализ различных его источников. В этой связи последние исследования показывают, что в Европе ежедневно от автомобильного шума страдает 90 млн человек в дневное время и 50 млн — в ночное. При этом от железнодорожного транспорта испытывает дискомфорт в восемь раз меньше людей. С 1975 года, когда впервые японское Агентство по окружающей среде поставило проблему шума, были внесены существенные изменения как в саму инфраструктуру, так и в подвижной состав. Окончательная победа над шумом была достигнута немцами, которые уже в 2005 году сумели решить проблему звуковых ударов на входе высокоскоростных поездов в тоннели.