ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ ТОРМОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, СОДЕРЖАЩЕГО ТАКУЮ СИСТЕМУ
RAILWAY BRAKE SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE AND METHOD FOR BRAKING RAILWAY VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH SYSTEM

Изобретение относится к области торможения железнодорожных транспортных средств.
В частности, оно относится к железнодорожным тормозным системам для железнодорожного транспортного средства, содержащим рабочий тормоз и стояночный тормоз, выполненные с возможностью действия на рычажный тормозной привод.
Оно относится также к способам торможения железнодорожных транспортных средств, содержащих такие тормозные системы.
Как правило, железнодорожные транспортные средства оборудованы цилиндрами рабочего тормоза, содержащими подвижный поршень, перемещающийся под действием текучей среды под давлением, при этом перемещение этого поршня приводит к действию торможения, такому как сжатие тормозного диска между двумя накладками или прямое прижатие колодки к колесу транспортного средства.
Как правило, эти тормозные цилиндры содержат также стояночный или аварийный приводной механизм, который активируют в случае падения давления текучей среды под давлением и/или в случае намеренной продувки, или утечки из пневматической системы. Этот приводной механизм, называемый также стояночным тормозом, обеспечивает торможение, благодаря усилию пружины, которое заменяет собой силу текучей среды. После активации этого стояночного тормоза тормоз постоянно остается включенным.
Из европейской патентной заявки ЕР 2154040 известна железнодорожная тормозная система, оснащенная приводным механизмом стояночного тормоза, связанным с цилиндром рабочего тормоза. Этот тормозной цилиндр содержит корпус и поршень, перемещающийся относительно корпуса и действующий на рычажный тормозной привод через толкающий шток.
Тормозной цилиндр содержит также камеру давления, ограниченную поршнем и корпусом и соединенную трубопроводом с источником пневматического агента давления для перевода поршня в положение рабочего торможения.
Стояночный тормоз содержит корпус, отличный от корпуса тормозного цилиндра. Корпус стояночного тормоза содержит отверстие напротив поршня цилиндра рабочего тормоза, в которое плотно с возможностью скольжения заходит толкающая муфта.
Стояночный тормоз содержит также поршень, установленный подвижно в цилиндре, неподвижно соединенном с корпусом, и ограничивающий вместе с корпусом камеру давления стояночного тормоза. Эта камера давления стояночного тормоза соединена с другим источником пневматического агента давления при помощи трубопровода. В своем центре поршень содержит отверстие, через которое проходит толкающая муфта.
Стояночный тормоз дополнительно содержит пружины, которые постоянно действуют на этот стояночный тормоз усилием в направлении так называемого нижнего положения, в котором стояночный тормоз считается находящимся в рабочей конфигурации.
Для приведения в действие стояночного тормоза, когда поршень рабочего тормоза находится в положении рабочего торможения, камеру давления стояночного тормоза (предварительно заполненную пневматическим агентом давления) опорожняют, и пружины действуют на поршень стояночного тормоза, который увлекает муфту, пока она не придет в положение опоры на поршень цилиндра рабочего тормоза.
После этого можно опорожнить камеру давления цилиндра рабочего тормоза, поскольку стояночный тормоз приведен в действие.
Сила, с которой стояночный тормоз действует на поршень рабочего тормоза, напрямую зависит от силы, развиваемой пружинами. Разумеется, эта сила зависит от жесткости и от удлинения этих пружин.
При этой системе торможения усилие, которым поршень цилиндра рабочего тормоза действует на рычажный тормозной привод, когда включен стояночный тормоз и цилиндр рабочего тормоза опорожнен, часто оказывается меньше усилия, прикладываемого этим же поршнем, когда он находится в положении рабочего торможения.
Данная задача решается железнодорожной тормозной системой для железнодорожного транспортного средства, содержащего тормоза, по меньшей мере, с одной накладкой или, по меньшей мере, с одной колодкой, содержащая:
- корпус;
- рычажный тормозной привод, выполненный с возможностью действия, по меньшей мере, на один упомянутый тормоз, по меньшей мере, с одной накладкой или, по меньшей мере, с одной колодкой;
- рабочий тормоз, содержащий тормозной поршень, подвижный относительно упомянутого корпуса для воздействия на упомянутый рычажный тормозной привод и ограничивающий вместе с упомянутым корпусом камеру давления рабочего тормоза, выполненную с возможностью получения питания от первого источника пневматического агента давления для перевода упомянутого тормозного поршня в положение рабочего торможения; и
- стояночный тормоз, выполненный с возможностью действия на упомянутый тормозной поршень упомянутого рабочего тормоза и с возможностью нахождения в рабочей конфигурации и в конфигурации покоя;
при этом упомянутая железнодорожная тормозная система отличается тем, что упомянутый стояночный тормоз содержит:
- блокировочное устройство, выполненное подвижным относительно упомянутого корпуса с возможностью действия на упомянутый тормозной поршень и с возможностью занимать первое положение и второе положение, в котором упомянутое блокировочное устройство фиксирует упомянутый тормозной поршень в положении рабочего торможения, при этом упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации;
- устройство управления, подвижное относительно упомянутого корпуса, которое ограничивает вместе с упомянутым корпусом камеру давления стояночного тормоза, выполненную с возможностью получения питания от второго источника пневматического агента давления, и может занимать стабильное положение, в котором упомянутое устройство управления может удерживать упомянутое блокировочное устройство в его втором положении;
при этом упомянутая железнодорожная тормозная система выполнена таким образом, что, когда упомянутое устройство управления находится в своем стабильном положении, упомянутая камера давления рабочего тормоза получает питание от упомянутого второго источника пневматического агента давления, давление которого превышает давление упомянутого первого источника пневматического агента давления, чтобы, когда упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, прикладывать тормозное усилие, более значительное, чем тормозное усилие, прикладываемое, когда упомянутый стояночный тормоз находится в конфигурации покоя.
В заявленной тормозной системе тормозной поршень фиксируется в положении рабочего торможения стояночным тормозом и, в частности, его блокировочным устройством. Это значит, что тормозной поршень можно зафиксировать в любом положении, причем это положение связано с ходом, который проходит этот поршень, и этот ход зависит от усилия, прикладываемого во время фазы рабочего торможения.
Под термином «фиксировать» следует понимать, что усилие, которым тормозной поршень действует на рычажный тормозной привод в рабочей конфигурации стояночного тормоза, не уменьшается или почти не уменьшается.
Вместе с тем, допускается некоторая потеря, связанная с отходом тормозного поршня, в частности, с легким перемещением поршня относительно блокировочного устройства в момент, когда камера давления рабочего тормоза опорожняется. Эта потеря является контролируемой и выражается очень незначительным уменьшением прикладываемого усилия, которое связано, в частности, с фабричными допусками одновременно блокировочного устройства и тормозного поршня. Это уменьшение усилия, действующего на рычажный тормозной привод, в данном случае называется потерями при отходе. Допустимое значение этих потерь при отходе не превышает 10% усилия, прикладываемого рабочим тормозом в момент, когда стояночный тормоз переключают в рабочую конфигурацию.
Благодаря изобретению и, в частности, конфигурации тормозного поршня и стояночного тормоза, можно отказаться от использования пружин описанных выше известных тормозных систем, которые позволяют действовать усилием стояночного тормоза на рычажный тормозной привод через поршень цилиндра рабочего тормоза. Таким образом, при таком же усилии, действующем на рычажный тормозной привод, когда стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, тормозная система в соответствии с изобретением является более компактной, чем вышеупомянутые известные тормозные системы, а также более легкой.
Следует отметить, что предпочтительно рычажный тормозной привод содержит деформирующиеся рычаги, упругость которых можно использовать вместо упругости пружин описанных выше известных тормозных систем.
Следует отметить, что конфигурацию стояночного тормоза выбирают таким образом, чтобы сила, прикладываемая напрямую блокировочным устройством для фиксирования тормозного поршня, не превышала силу, прикладываемую пружинами к поршню вышеупомянутых известных тормозных систем; при этом усилие, действующее на рычажный тормозной привод, когда стояночный тормоз заявленной системы находится в рабочей конфигурации, по меньшей мере, равно и даже превышает усилие, обеспечиваемое вышеупомянутыми известными тормозными системами.
Благодаря своей конфигурации, тормозная система в соответствии с изобретением позволяет также моментально питать камеру давления рабочего тормоза от второго источника пневматического агента давления, чтобы увеличить тормозное усилие, которым действует поршень рабочего тормоза на рычажный тормозной привод.
Следует отметить, что второй источник пневматического агента давления первоначально питает камеру давления стояночного тормоза.
Следовательно, при этом увеличивается тормозное усилие, действующее на рычажный тормозной привод, когда стояночный тормоз находится в своей рабочей конфигурации.
Таким образом, система в соответствии с изобретением позволяет просто, удобно и экономично получать тормозные усилия рабочего тормоза и стояночного тормоза, превышающие усилия, получаемые при помощи вышеупомянутых известных тормозных систем.
Согласно простым, удобным и экономичным предпочтительным отличительным признакам заявленной системы:
- упомянутая система содержит, по меньшей мере, одно пневматическое устройство распределения, выполненное с возможностью получения питания от упомянутого второго источника пневматического агента давления и с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, чтобы переводить упомянутый стояночный тормоз соответственно в его конфигурацию покоя, когда он получает питание от упомянутого второго источника пневматического агента давления, и в его рабочую конфигурацию, когда он не получает питания от упомянутого второго источника пневматического агента давления;
- упомянутое, по меньшей мере, одно пневматическое устройство распределения выполнено с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза, чтобы питать упомянутый рабочий тормоз от упомянутого второго источника пневматического агента давления;
- упомянутая система содержит перепускной вентиль, выполненный с возможностью соединения с упомянутым первым источником пневматического агента давления, с упомянутым вторым источником пневматического агента давления и с упомянутой камерой давления рабочего тормоза для ее питания;
- упомянутое пневматическое устройство распределения пневматически сообщается с упомянутым перепускным вентилем для питания упомянутой камеры давления рабочего тормоза;
- упомянутое пневматическое устройство распределения оборудовано предохранительным вентилем, выполненным с возможностью контроля и управления переходом из первого состояния упомянутого пневматического устройства распределения во второе состояние упомянутого пневматического устройства распределения;
- упомянутое пневматическое устройство распределения представляет собой распределитель, оснащенный четырьмя отверстиями и двухпозиционным золотником;
- в первом положении упомянутый двухпозиционный золотник имеет первый вход питания, выполненный с возможностью соединения с упомянутым вторым источником пневматического агента давления, первый выход стояночного тормоза, пневматически сообщающийся с упомянутым первым входом питания и выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, первый выход рабочего тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза, и первый выпускной выход, пневматически сообщающийся с упомянутым первым выходом рабочего тормоза и с атмосферой; и во втором положении - второй вход питания, выполненный с возможностью соединения с упомянутым вторым источником пневматического агента давления, второй выход рабочего тормоза, пневматически сообщающийся с упомянутым вторым входом питания и выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза, второй выход стояночного тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, и второй выпускной выход, пневматически сообщающийся с упомянутым вторым выходом стояночного тормоза и с атмосферой;
- упомянутая система содержит перепускной вентиль, имеющий первое отверстие, выполненное с возможностью соединения с упомянутым первым источником пневматического агента давления, второе отверстие, выполненное с возможностью соединения в упомянутом первом положении упомянутого золотника с упомянутым первым выходом рабочего тормоза и в упомянутом втором положении упомянутого золотника с упомянутым вторым выходом рабочего тормоза, и третье отверстие, выполненное с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза; при этом упомянутый перепускной вентиль содержит подвижный клапан, выполненный с возможностью занимать первое положение, в котором упомянутое первое отверстие пневматически сообщается с упомянутым третьим отверстием, и второе положение, в котором упомянутое второе отверстие пневматически сообщается с упомянутым третьим отверстием;
- упомянутое пневматическое устройство распределения содержит первый распределитель и второй распределитель, каждый из которых имеет три отверстия и двухпозиционный золотник;
- упомянутый золотник упомянутого первого распределителя имеет в первом положении первый вход питания, выполненный с возможностью соединения с упомянутым вторым источником пневматического агента давления, первый выход стояночного тормоза, пневматически сообщающийся с упомянутым первым входом питания и выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, и первый заблокированный выход рабочего тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза и с возможностью блокировки прохождения воздуха; и во втором положении - второй вход питания, выполненный с возможностью соединения с упомянутым вторым источником пневматического агента давления, первый выход рабочего тормоза, пневматически сообщающийся с упомянутым вторым входом питания и выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза, и первый заблокированный выход стояночного тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза и с возможностью блокировки прохождения воздуха; тогда как упомянутый золотник упомянутого второго распределителя имеет в первом положении второй выход рабочего тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза, первый выпускной выход, пневматически сообщающийся в упомянутым вторым выходом рабочего тормоза и с атмосферой, и второй заблокированный выход стояночного тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза и с возможностью блокировки прохождения воздуха; и во втором положении - второй выход стояночного тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, второй выпускной выход, пневматически сообщающийся в упомянутым вторым выходом стояночного тормоза и с атмосферой, и второй заблокированный выход рабочего тормоза, выполненный с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза и с возможностью блокировки прохождения воздуха;
- упомянутая система содержит перепускной вентиль, имеющий первое отверстие, выполненное с возможностью соединения с упомянутым первым источником пневматического агента давления, второе отверстие, выполненное с возможностью соединения в упомянутом первом положении упомянутых золотников одновременно с первым заблокированным выходом рабочего тормоза и с вторым выходом рабочего тормоза и во втором положении упомянутых золотников - одновременно с первым выходом рабочего тормоза и с вторым заблокированным выходом рабочего тормоза, и третье отверстие, выполненное с возможностью соединения с упомянутой камерой давления рабочего тормоза; при этом упомянутый перепускной вентиль содержит подвижный клапан, выполненный с возможностью занимать первое положение, в котором упомянутое первое отверстие пневматически сообщается с упомянутым третьим отверстием, и второе положение, в котором упомянутое второе отверстие пневматически сообщается с упомянутым третьим отверстием; и/или
- упомянутый тормозной поршень расположен в упомянутом корпусе и имеет две стороны, соответственно первую сторону, выполненную с возможностью действия на упомянутый рычажный тормозной привод, и вторую сторону, противоположную упомянутой первой стороне и обращенную к упомянутой камере давления рабочего тормоза, а также поршневой шток, соединенный с упомянутой второй стороной упомянутого тормозного поршня и расположенный в упомянутой камере давления рабочего тормоза; при этом упомянутый стояночный тормоз расположен в упомянутом корпусе, упомянутое блокировочное устройство образовано блокировочным пальцем, и упомянутое устройство управления образовано удерживающим поршнем, подвижным относительно упомянутого корпуса и ограничивающим вместе с упомянутым корпусом камеру давления стояночного тормоза, а также пружинным элементом, расположенным в упомянутом корпусе и выполненным с возможностью действия на упомянутый удерживающий поршень; при этом упомянутый удерживающий поршень выполнен с возможностью удержания упомянутого блокировочного пальца в его первом положении, когда упомянутая камера давления стояночного тормоза получает питание и находится под давлением, причем в этом первом положении упомянутый блокировочный палец находится на расстоянии от упомянутого поршневого штока; при этом упомянутый пружинный элемент выполнен с возможностью удержания упомянутого блокировочного пальца в его втором положении, когда упомянутая камера давления стояночного тормоза опорожняется, причем в этом втором положении упомянутый блокировочный палец фиксирует упомянутый поршневой шток.
Вторым объектом изобретения является способ торможения железнодорожного транспортного средства, содержащего описанную выше железнодорожную тормозную систему, включающий в себя:
- этап питания камеры давления стояночного тормоза упомянутой системы при помощи второго источника пневматического агента давления для перемещения упомянутого устройства управления упомянутой системы таким образом, чтобы оно действовало на блокировочное устройство упомянутой системы, пока последнее не освободит тормозной поршень упомянутой системы, при этом упомянутый стояночный тормоз упомянутой системы находится в конфигурации покоя;
- этап питания камеры давления рабочего тормоза упомянутой системы при помощи первого источника пневматического агента давления таким образом, чтобы перевести упомянутый тормозной поршень в положение рабочего торможения;
- этап опорожнения камеры давления стояночного тормоза для перемещения упомянутого блокировочного устройства, пока оно не зафиксирует упомянутый тормозной поршень в его положении рабочего торможения, при этом упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации;
- этап питания упомянутой камеры давления рабочего тормоза при помощи упомянутого второго источника пневматического агента давления, чтобы приложить дополнительное усилие к рычажному тормозному приводу упомянутой системы через упомянутый тормозной поршень; и
- этап опорожнения упомянутой камеры давления рабочего тормоза.
Способ торможения в соответствии с изобретением является исключительно простым и удобным в применении.
Согласно простым и экономичным предпочтительным отличительным признакам заявленного способа, упомянутый этап опорожнения упомянутой камеры давления стояночного тормоза осуществляют в результате обнаружения заранее определенного порога давления и/или упомянутый этап опорожнения упомянутой камеры давления рабочего тормоза происходит посредством утечки из упомянутой камеры давления рабочего тормоза.
Ниже приводится описание не ограничительных примеров осуществления изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1-5 изображают схемы работы заявленной железнодорожной тормозной системы, при этом упомянутая система оснащена пневматическим распределителем и соединена с различными источниками пневматического агента давления транспортного средства, при этом система показана в разных конфигурациях.
Фиг. 6 и 7 - два варианта выполнения распределителя, показанного на Фиг. 1-4.
На Фиг. 1 схематично показана железнодорожная тормозная система 1 для железнодорожного транспортного средства, оборудованного тормозом с накладками или с колодками.
Железнодорожная тормозная система 1 содержит корпус 2, образующий в данном случае одновременно цилиндр рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, сеть 3 пневматических трубопроводов, соединенную с корпусом 2, рычажный тормозной привод 4, механически связанный с корпусом 2, а также тормоз 5 с накладками, на который может действовать рычажный тормозной привод 4.
В данном случае корпус 2 выполнен в виде в основном закрытого кожуха.
Рабочий тормоз 6 содержит подвижный поршень 8 рабочего тормоза, выполненный с возможностью перемещения относительно корпуса 2 в первом осевом направлении, подвижный толкающий шток 9, тоже выполненный с возможностью перемещения относительно корпуса 2 во втором осевом направлении, перпендикулярном к первому осевому направлению.
Тормозной поршень 8 ограничивает вместе с корпусом камеру 13 давления рабочего тормоза.
Тормозной поршень 8 имеет две стороны, соответственно первую сторону 17, выполненную с возможностью действия на рычажный тормозной привод 4 через толкающий шток 9, и вторую сторону 18, противоположную первой стороне 17 и обращенную к камере 13 давления рабочего тормоза.
Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит зубчатый шток 21, закрепленный на второй стороне 18 тормозного поршня 8. Этот зубчатый шток 21 расположен продольно в первом осевом направлении.
Тормозной поршень 8 выполнен с возможностью перемещения в корпусе 2, одновременно поддерживая камеру 13 давления рабочего тормоза относительно герметичной, благодаря диафрагме 14, расположенной между этим тормозным поршнем 8 и внутренними краями корпуса 2.
Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит клиновую деталь 10, закрепленную на первой стороне 17 тормозного поршня 8.
Эта клиновая деталь 10 имеет треугольное сечение и выполнена с возможностью взаимодействия с набором упорных подшипников 11, при этом один из упорных подшипников связан с корпусом 2, тогда как другой из упорных подшипников связан с толкающим штоком 9.
Этот толкающий шток 9 оснащен компенсатором износа, выполненным с возможностью компенсации износа накладок тормоза 5, чтобы избегать уменьшения тормозного усилия из-за слишком большого зазора (вследствие износа накладок).
Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит пружину 12, в данном случае расположенную вокруг толкающего штока 9 между связанным с ним упорным подшипником и внутренним краем корпуса 2. Эта пружина 12 выполнена с возможностью действия возвратным усилием на упор, связанный с толкающим штоком, в направлении клиновой детали 10.
Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит первое отверстие 15, выполненное в корпусе 2 с возможностью обеспечения перемещения толкающего штока 9 через это первое отверстие 15.
Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит второе отверстие 16, выполненное в корпусе 2 и сообщающееся с камерой 13 давления рабочего тормоза.
Эта камера 13 давления рабочего тормоза соединена при помощи трубопровода 57 рабочего тормоза, подсоединенного на уровне этого второго отверстия 16, с источником текучей среды под давлением, таким, например, как пневматический контур.
Корпус 2 содержит полость 27, которая прилегает к камере 13 давления рабочего тормоза и в которой расположен стояночный тормоз 7.
Стояночный тормоз 7 содержит блокировочное устройство, образованное в данном случае блокировочным пальцем 20, подвижным относительно корпуса 2 и расположенным во втором осевом направлении.
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит удерживающий поршень 23, подвижный относительно корпуса 2 и ограничивающий вместе с ним камеру 25 давления стояночного тормоза.
Этот удерживающий поршень 23 имеет две стороны, соответственно первую сторону 31, с которой связан блокировочный палец 20, и вторую сторону 32, противоположную первой стороне 31 и обращенную к камере 25 давления стояночного тормоза.
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит пружинный элемент 24, расположенный между корпусом 2 и второй стороной 32 удерживающего поршня 23. Этот пружинный элемент 24 выполнен с возможностью действия на этот удерживающий поршень 23 и, следовательно, на блокировочный палец 20.
Следует отметить, что удерживающий поршень 23 и пружинный элемент 24 образуют подвижное устройство управления стояночного тормоза 7.
Удерживающий поршень 23 выполнен с возможностью перемещения в корпусе 2, одновременно поддерживая камеру 25 давления стояночного тормоза относительно герметичной, благодаря диафрагме (не показана), расположенной между этим удерживающим поршнем 23 и внутренними краями корпуса 2.
Стояночный тормоз 7 содержит третье отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и сообщающееся одновременно с камерой 25 давления стояночного тормоза и с камерой 13 давления рабочего тормоза, при этом упомянутое третье отверстие выполнено с возможностью обеспечения перемещения блокировочного пальца 20 через это третье отверстие.
Следует отметить, что относительная герметичность между камерой 25 давления стояночного тормоза и камерой 13 давления рабочего тормоза обеспечивается за счет присутствия уплотнительной прокладки 33, расположенной на границе раздела между этим третьим отверстием и блокировочным пальцем 20.
Стояночный тормоз 7 содержит также четвертое отверстие 28, выполненное в корпусе 2 и сообщающееся с камерой 25 давления стояночного тормоза.
Кроме того, эта камера 25 давления стояночного тормоза соединена через трубопровод 58 стояночного тормоза, подсоединенный на уровне этого четвертого отверстия 28, с источником текучей среды под давлением, например, таким как пневматический контур.
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит деталь 29 разблокировки, связанную с второй стороной 32 удерживающего поршня 23 и выходящую наружу корпуса 2 через пятое отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и сообщающееся с полостью 27; таким образом, эта деталь 29 разблокировки доступна для ее приведения в действие снаружи корпуса 2.
Рабочий тормоз 6 расположен в корпусе 2 и выполнен с возможностью действия на тормоз 5 через рычажный тормозной привод 4.
Этот тормоз 5 содержит тормозной диск 35 (показан сверху), установленный, например, на колесной оси 36 железнодорожного транспортного средства или непосредственно на предназначенном для торможения колесе.
Этот тормоз 5 содержит также два башмака 37, каждый из которых оснащен накладкой 38 и которые выполнены с возможностью вхождения в контакт с диском 35 для замедления его скорости вращения и, следовательно, скорости вращения соответствующего колеса, а также крепежную проушину 39, выполненную противоположно поверхности накладки 38, прижимаемой к тормозному диску 35.
Рычажный тормозной привод 4 содержит два деформирующихся рычага 40, каждый из которых имеет неподвижно соединенные верхнее плечо и нижнее плечо.
Каждое плечо рычагов 40 шарнирно соединено с центральным соединителем 41 при помощи двух поворотных шкворней 42.
Нижнее плечо каждого деформирующегося рычага 40 соединено с одним из башмаков 37 при помощи его крепежной проушины 39.
Верхнее плечо каждого деформирующегося рычага 40 соединено с соответствующим шарниром 44, 45.
В рычажный тормозной привод 4 между верхними плечами деформирующихся рычагов 40 на уровне шарниров 45 и 46 заходит корпус 2.
Корпус 2 установлен с возможностью поворота на шарнире 44, который соединен с концом толкающего штока 9, тогда как он установлен неподвижно на шарнире 45, который напрямую соединен с корпусом 2.
Рычажный тормозной привод 4 содержит также крепежную лапку 43, неподвижно соединенную с центральным соединителем 41, для монтажа этого рычажного тормозного привода 4 на железнодорожном транспортном средстве таким образом, чтобы тормозные башмаки 37 находились с двух сторон от тормозного диска 35 (или от колеса железнодорожного транспортного средства).
Следует отметить, что сближение шарниров 44 и 45 позволяет раздвинуть башмаки 37 и что, наоборот, удаление друг от друга этих шарниров 44 и 45 позволяет прижать башмаки 37 к тормозному диску 35 (или к колесу железнодорожного транспортного средства).
Сеть 3 пневматических трубопроводов включает в себя главный пневматический контур, образованный главным трубопроводом 50, выполненным с возможностью прохождения вдоль железнодорожного транспортного средства.
Эта сеть 3 содержит также вспомогательный резервуар 51, соединенный с главным трубопроводом 50.
Следует отметить, что, как правило, такой вспомогательный резервуар 51 присутствует на каждой колесной тележке железнодорожного транспортного средства.
Главный трубопровод 50 выполнен с возможностью прохождения в нем текучей среды под заранее определенным первым давлением, например, по существу равным около 5,5 бар. Следовательно, вспомогательный резервуар 51 содержит текучую среду с таким заранее определенным первым давлением.
На выходе вспомогательного резервуара 51 (главный трубопровод 50 соединен на входе с этим вспомогательным резервуаром 51) сеть 3 содержит два разных пневматических контура, называемых также первым источником пневматического агента давления и вторым источником пневматического агента давления, при этом каждый из них выполнен с возможностью питания рабочего тормоза 6 и/или стояночного тормоза 7.
Первый источник пневматического агента давления содержит регулятор 52 давления (в данном случае редуктор), расположенный на выходе вспомогательного резервуара 51 и выполненный с возможностью ограничения давления текучей среды, циркулирующей в этом первом источнике пневматического агента давления, до определенного давления, например, по существу равного около 3,8 бар.
Этот первый источник пневматического агента давления содержит также главный тормозной трубопровод 53 (упомянут выше), соединенный с ограничителем 52 давления и выполненный с возможностью подачи текучей среды под вторым заранее определенным давлением, при этом упомянутый трубопровод соединен с вторым отверстием 16 рабочего тормоза 6 для питания камеры 13 давления рабочего тормоза.
Сеть 3 дополнительно содержит перепускной вентиль 56, установленный между главным тормозным трубопроводом 53 и трубопроводом 57 рабочего тормоза.
Второй источник пневматического агента давления содержит вспомогательный тормозной трубопровод 54, напрямую соединенный с выходом вспомогательного резервуара 51, трубопровод 58 стояночного тормоза, соединенный с четвертым отверстием 28 стояночного тормоза 7, которое сообщается с камерой 25 давления стояночного тормоза для обеспечения ее пневматического питания.
Этот второй источник пневматического агента давления содержит также промежуточный трубопровод 59, а также трубопровод 57 рабочего тормоза, при этом перепускной вентиль 56 установлен между этим промежуточным трубопроводом 59 и этим трубопроводом 57 рабочего тормоза.
Сеть 3 содержит также двухпозиционный и моностабильный распределитель 55 с тремя отверстиями, который установлен между вспомогательным тормозным трубопроводом 54, трубопроводом 58 стояночного тормоза и промежуточным трубопроводом 59, при этом каждый из этих трубопроводов 54, 58 и 59 соединен с этим распределителем 55.
Этот распределитель 55 содержит подвижный золотник 60 и привод 63, выполненный с возможностью перемещения этого золотника 60.
Этот привод 63 выполнен с возможностью получения сигнала 67 управления, например, пневматического сигнала.
Этот распределитель 55 содержит также возвратную пружину 64, выполненную с возможностью перемещения золотника 60 из первого положения во второе положение.
Следует отметить, что на Фиг. 1 и 2 распределитель показан в своем первом положении, причем это первое положение не является его положением по умолчанию.
Иначе говоря, привод 63 распределителя 55 выполнен с возможностью получения пневматического сигнала, не равного нулю или, по меньшей мере, достаточного для перемещения золотника 60 между его вторым положением (положение по умолчанию, называемое также «обычно закрытым положением», показанным на Фиг. 3 и 4) и его первым положением (показанным на Фиг. 1 и 2).
Необходимо отметить, что золотник 60 содержит первую камеру 61, имеющую четыре входа/выхода 61а-d, и вторую камеру 62, тоже имеющую четыре входа/выхода 62а-d.
В каждом первом и втором положениях золотника 60 вспомогательный тормозной трубопровод 54, трубопровод 62 стояночного тормоза и промежуточный трубопровод 59 соединены, каждый, с одним из четырех входов/выходов 61а-d и 62а-d.
Что касается вентиля 56, то он содержит камеру 65, первое отверстие 65а, с которым соединен главный тормозной трубопровод 53, второе отверстие 65b, с которым соединен промежуточный трубопровод 59, а также третье отверстие 65с, с которым соединен трубопровод 57 рабочего тормоза.
Каждое из этих первого, второго и третьего отверстий 65а-с сообщается с камерой 65 вентиля 56.
Кроме того, вентиль 56 содержит подвижный клапан 66 в камере 65, выполненный с возможностью обеспечения пневматического сообщения либо первого и третьего отверстий 65а и 65с, либо второго и третьего отверстий 65b и 65с.
Далее следует описание работы железнодорожной тормозной системы 1 со ссылками на Фиг. 1-5, на которых схематично показаны различные конфигурации этой системы 1.
Показанная на Фиг. 1 железнодорожная тормозная система 1 находится в конфигурации повторного включения.
В этой конфигурации повторного включения камера 13 давления рабочего тормоза не получает питания (она опорожнена), поэтому тормозной поршень 8 находится в положении покоя, в котором он не действует тормозным усилием на толкающий шток 9.
Следовательно, шарниры 44 и 45 рычажного тормозного привода 4 находятся на расстоянии друг от друга, которое позволяет удерживать на расстоянии башмаки 37 тормозного диска 35.
Что касается камеры 25 давления стояночного тормоза, то она получает питание через трубопровод 58 стояночного тормоза, соединенный через распределитель 55 с вспомогательным тормозным трубопроводом 54, который, в свою очередь, напрямую соединен с вспомогательным резервуаром 51.
Таким образом, камера 25 давления стояночного тормоза находится под давлением, и удерживающий поршень 23 находится в первом положении, в котором пружинный элемент 24 сжат, и блокировочный палец 20 находится в первом положении на расстоянии от зубчатого штока 21 рабочего тормоза 6.
В этой конфигурации повторного включения системы 1 стояночный тормоз 7 находится во включенной конфигурации, тогда как рабочий тормоз 6 находится в конфигурации покоя.
Кроме того, золотник 60 распределителя 55 находится в своем первом положении, которое указывает, что привод 63 получил сигнал 67 управления (не равный нулю) и что золотник 60 переместился из своего второго положения (положение по умолчанию) в свое первое положение с преодолением усилия возвратной пружины 64, которая сжимается.
В этом первом положении золотника 60 первый вход питания 61b первой камеры 61 соединен с вспомогательным резервуаром 51 через вспомогательный тормозной трубопровод 54, первый выход 61с стояночного тормоза пневматически сообщается с первым входом 61b питания и соединен с камерой 25 давления стояночного тормоза через трубопровод 58 стояночного тормоза.
Кроме того, первый выход 61d рабочего тормоза первой камеры 61 соединен с вторым отверстием 65b перепускного вентиля 56, и первый выпускной выход 61а пневматически сообщается с первым выходом 61d рабочего тормоза и с атмосферой.
Ни один из входов и выходов второй камеры 62 золотника 60 не подсоединен.
Следует отметить, что размерность и параметры стояночного тормоза 7 определены таким образом, чтобы давление повторного включения стояночного тормоза 7 было относительно слабым, например, порядка 2-6 бар.
На Фиг. 2 железнодорожная тормозная система 1 показана в конфигурации применения рабочего тормоза 6.
В этой конфигурации применения рабочего тормоза 6 камера 13 давления рабочего тормоза получает питание из трубопровода 57 рабочего тормоза и из главного тормозного трубопровода 53 через перепускной вентиль 56.
Следовательно, камера 13 давления рабочего тормоза находится под давлением, и тормозной поршень 8 переместился в первом осевом направлении из своего первого положения во второе положение, в котором клиновая деталь 10 раздвинула набор упорных подшипников 11, переместив, таким образом, толкающий шток 9 и шарнир 44.
Следовательно, шарниры 44 и 45 отходят друг от друга и приводят к сближению башмаков 37 и, следовательно, к прижатию накладок 38 к тормозному диску 35.
Следует отметить, что в конфигурации применения рабочего тормоза 6 системы 1 рычаги 40 (упруго) деформируются.
Следует также отметить, что в этой конфигурации, показанной на Фиг. 2, камера 25 давления стояночного тормоза по-прежнему находится под давлением, как было указано выше со ссылками на Фиг. 1.
В этой конфигурации применения рабочего тормоза 6 системы 1 стояночный тормоз 7 остается в своей включенной конфигурации, тогда как рабочий тормоз 6 находится в рабочей конфигурации.
Положение золотника 60 распределителей 55 подобно положению, показанному на Фиг. 1.
Разница состоит в том, что главный тормозной трубопровод 53 находится под давлением, циркулирующая в нем текучая среда проходит в камеру 65 перепускного вентиля 56 через первое отверстие 65а, заставляя подвижный клапан 66 по существу перекрыть второе отверстие 65b и обеспечивая, таким образом, пневматическое сообщение между первым отверстием 65а и третьим отверстием 65с для питания трубопровода 57 рабочего тормоза и, следовательно, камеры 13 давления рабочего тормоза.
Следует отметить, что подвижный клапан 66 перекрывает пневматическое сообщение между вторым отверстием 65b и третьим отверстием 65с.
Следует также отметить, что в конфигурации, показанной на Фиг. 2, первое заранее определенное давление текучей среды, нагнетаемой в камеру 13 давления рабочего тормоза, перемещает тормозной поршень 8 на заранее определенный ход, чтобы действовать на рычажный тормозной привод 4 первой заранее определенной силой и, следовательно, приложить первое заранее определенное усилие к тормозному диску 35.
На Фиг. 3 железнодорожная тормозная система 2 показана в конфигурации блокировки, в которой тормозной поршень 8 рабочего тормоза 6 зафиксирован в своем втором положении, показанном на Фиг. 2.
Следует отметить, что в данном случае рычажный тормозной привод 4 находится в положении, показанном на Фиг. 2.
Камера 13 давления рабочего тормоза по-прежнему находится под давлением, тогда как камера 25 давления стояночного тормоза опорожнена.
Опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза освобождает пружинный элемент 24, который перемещает удерживающий поршень 23 из его первого положения во второе положение, называемое стабильным положением, и, таким образом, перемещает блокировочный палец 20 из его первого положения во второе положение, в котором он фиксирует зубчатый шток 21 посредством зацепления дистального конца этого блокировочного пальца 20 с зубцами, выполненными на зубчатом штоке 21.
Для осуществления опорожнения камеры 25 давления стояночного тормоза привод 63 распределителя 55 принял другой сигнал 67 управления, например, в данном случае равный нулю, чтобы золотник 60 перешел из своего первого положения в свое второе положение под действием возвратной пружины 64.
В этом втором положении золотника 60 второй выход 62с стояночного тормоза второй камеры 62 этого золотника 60 соединен с камерой 25 давления стояночного тормоза через трубопровод 58 стояночного тормоза, и второй выпускной выход 62а пневматически сообщается с вторым выходом 62с стояночного тормоза и с атмосферой.
На этой Фиг. 3 железнодорожная тормозная система показана также в так называемой конфигурации избыточного питания рабочего тормоза 6.
Действительно, второй вход 62b питания второй камеры 62 золотника 60 соединен с вспомогательным тормозным трубопроводом 54, который, в свою очередь, напрямую соединен с вспомогательным резервуаром 51, а второй выход 65d рабочего тормоза пневматически сообщается с вторым входом 65b питания и соединен с промежуточным трубопроводом 59.
Текучая среда под заранее определенным вторым давлением, проходящая по вспомогательному 54 и промежуточному 59 тормозным трубопроводам, заходит в камеру 65 перепускного вентиля 56 через второе отверстие 65b и заставляет клапан 66 переместиться и по существу перекрыть первое отверстие 65а этого вентиля 56 и, таким образом, установить пневматическое сообщение между вторым отверстием 65b и третьим отверстием 65с этого перепускного вентиля 56.
Следовательно, текучая среда под заранее определенным вторым давлением, превышающим первое заранее определенное давление, проходит по трубопроводу 57 рабочего тормоза в камеру 13 давления рабочего тормоза, обеспечивая ее избыточное питание.
Питание этой камеры 13 давления рабочего тормоза текучей средой под заранее определенным вторым давлением позволяет переместить тормозной поршень 8, чтобы еще больше раздвинуть набор упорных подшипников 11 и еще больше отдалить шарниры 44 и 45 рычажного тормозного привода 4.
Это удаление, характеризующее вторую заранее определенную силу, превышающую первую заранее определенную силу, создаваемую тормозным поршнем 8, порождает второе заранее определенное усилие, превышающее первое заранее определенное усилие, действующее на тормозной диск 35 через башмаки 37.
Следует отметить, что зубчатый шток 21 и блокировочный палец 20 выполнены с возможностью обеспечения такого перемещения тормозного поршня 8, при этом блокировочный палец 20 фиксирует этот зубчатый шток 21.
Например, зубчатый шток 21 имеет заранее определенный зубчатый венец, и дистальный конец блокировочного пальца 20 тоже имеет заранее определенный зубчатый венец, соответствующий по форме заранее определенному зубчатому венцу зубчатого штока 21.
Следует отметить, что блокировочный палец 20 обеспечивает перемещение зубчатого штока 21 только в направлении перемещения тормозного поршня 8, чтобы еще больше сжать тормозной диск 35, и опять фиксирует зубчатый шток 21, как только этот шток останавливается, в третьем положении тормозного поршня 8.
В этих конфигурациях блокировки и избыточного питания рабочего тормоза 6 стояночный тормоз 7 и рабочий тормоз 6 находятся, каждый, в рабочей конфигурации.
На Фиг. 4 железнодорожная тормозная система 2 показана в конфигурации опорожнения рабочего тормоза 6.
Опорожнение камеры 13 давления рабочего тормоза происходит посредством утечек в сеть 3. Иначе говоря, ни камера 13 давления рабочего тормоза, ни вспомогательный тормозной трубопровод 54, ни главный тормозной трубопровод 63 не сообщаются напрямую с атмосферой.
Следует отметить, что текучая среда под давлением, присутствующая в камере 13 давления рабочего тормоза, выходит из этой камеры именно через главный тормозной трубопровод 53.
Следует отметить, что в этой конфигурации опорожнения рабочего тормоза 7 системы 1 золотник 60 распределителя 55 находится в своем втором положении.
Следует также отметить, что, благодаря стояночному тормозу 6 и, в частности, узлу блокировочный палец 20 - удерживающий поршень 23 - пружинный элемент 24 в комбинации с зубчатым штоком 21, закрепленным на тормозном поршне 8 рабочего тормоза 6, этот тормозной поршень 8 остается в своем третьем положении, в котором он действует на рычажный тормозной привод 4 для приложения заранее определенного второго усилия к тормозному диску 35 через башмаки 37, несмотря на опорожнение камеры 13 давления рабочего тормоза.
В этой конфигурации опорожнения рабочего тормоза 6 стояночный тормоз 7 находится в рабочей конфигурации, тогда как рабочий тормоз 6 заблокирован в своей рабочей конфигурации, несмотря на опорожнение камеры 13 давления рабочего тормоза.
На Фиг. 5 железнодорожная тормозная система 1 показана в конфигурации разблокировки.
В этой конфигурации разблокировки к детали 29 разблокировки стояночного тормоза 6 приложено усилие, чтобы вытянуть эту деталь 29 разблокировки наружу корпуса 2.
Перемещение этой детали 29 разблокировки приводит к перемещению удерживающего поршня 23 и, следовательно, блокировочного пальца 20 с преодолением усилия пружинного элемента 24, который оказывается, таким образом, сжатым.
Когда блокировочный палец 20 достигает своего второго положения, он перестает взаимодействовать с зубчатым штоком 21, который оказывается свободным.
Следовательно, пружина 12, расположенная вокруг толкающего штока 9 и между внутренним краем корпуса 2 и упорным подшипником, закрепленным на толкающем штоке 9, возвращается в свое исходное положение.
Эта пружина 12 увлекает упорный подшипник 11, расположенный между толкающим штоком 9 и клиновой деталью 10 во втором осевом направлении, способствуя возврату тормозного поршня 8 в первом осевом направлении в его положение покоя.
Шарниры 44 и 45 рычажного тормозного привода сближаются друг с другом, поэтому деформирующиеся рычаги 40 возвращаются в свои исходные положения, показанные на Фиг. 1, и башмаки 37 оказываются на расстоянии от тормозного диска 35, который может свободно вращаться (торможение тормозного диска 35 прекращается).
В этой конфигурации разблокировки стояночный тормоз 7 находится в конфигурации разблокировки, тогда как рабочий тормоз 6 находится в конфигурации покоя.
Следует отметить, что в конфигурации разблокировки системы 1 распределитель 55 находится, например, в той же конфигурации, что показана на Фиг. 4, с опорожненными камерами рабочего тормоза 13 и стояночного тормоза 25.
Следует отметить, что стояночный тормоз 6 выполнен таким образом, чтобы усилие, действующее для разблокировки через деталь 29 разблокировки, было относительно слабым, чтобы его мог вручную прикладывать пользователь, такой как машинист железнодорожного транспортного средства. Например, это усилие составляет примерно от 10 до 50 даН.
В не показанном на фигурах варианте избыточное питание камеры 13 давления рабочего тормоза (показано на Фиг. 3) может происходить до применения стояночного тормоза 7 и, следовательно, до фиксирования тормозного поршня 8 рабочего тормоза 6. В этом случае зубчатый шток 21, а также блокировочный палец 20 не обязательно выполнены с возможностью обеспечения однонаправленного перемещения зубчатого штока 21, несмотря на его фиксирование блокировочным пальцем 20.
В целом, порядок, в котором осуществляют операции блокировки путем применения стояночного тормоза 7 и избыточного питания рабочего тормоза 6, не имеет значения, и эти операции можно также осуществлять одновременно.
На Фиг. 6 показан вариант выполнения сети пневматических трубопроводов, показанной на Фиг. 1-4.
Для аналогичных элементов в данном случае использованы такие же обозначения с добавлением числа 100.
Сеть 103 пневматических трубопроводов содержит в данном случае распределитель 155 и перепускной вентиль 156.
Распределитель 155 содержит золотник 160, оснащенный первой камерой 161 и второй камерой 162, приводом 163 и возвратной пружиной 164.
Первая и вторая камеры 161 и 162 имеют, каждая, четыре отверстия, обозначенные соответственно 161а, 161b, 161c и 161d и 162a, 162b, 162c и 162d; при этом распределитель 155 выполнен таким образом, что золотник 160 имеет два положения.
Кроме того, распределитель 155 содержит предохранительный вентиль 168, выполненный с возможностью контроля и управления переходом золотника 160 распределителя 155 из первого состояния во второе состояние распределителя.
В данном случае первое состояние соответствует первому положению золотника 160 (не показано), и второе состояние соответствует второму положению золотника 160, показанному на Фиг. 6.
Таким образом, предохранительный вентиль 168 выполнен с возможностью перевода золотника 160 из его первого положения в его второе положение, когда значение давления текучей среды в камере давления стояночного тормоза становится ниже заранее определенного порогового значения давления.
Срабатывание предохранительного вентиля 168 обеспечивает опорожнение камеры давления стояночного тормоза и переход последнего в рабочую конфигурацию, чтобы заблокировать тормозной поршень рабочего тормоза.
Необходимо отметить, что в данном случае обнаруживают падение давления в камере давления стояночного тормоза, так как считается, что такое падение давления свидетельствует о падении давления в камере давления рабочего тормоза. Действительно, если есть утечки на уровне камеры давления стояночного тормоза, то они есть и в камере давления рабочего тормоза.
Использование такого предохранительного вентиля 168 представляет интерес, так как после применения рабочего тормоза (как описано со ссылками на Фиг. 2) утечки могли бы привести к медленному опорожнению камеры давления рабочего тормоза и камеры давления стояночного тормоза без применения стояночного тормоза.
Таким образом, предохранительный вентиль 168 позволяет избежать этой ситуации, так как переключение золотника 160 обеспечивает применение стояночного тормоза, как только давление текучей среды в камере давления стояночного тормоза становится ниже заранее определенного порогового значения давления (и, следовательно, как только происходит существенное снижение давления текучей среды в камере давления рабочего тормоза).
Двухпозиционный золотник 160 имеет в не показанном первом положении первый вход 161b питания, выполненный с возможностью соединения с вспомогательным тормозным трубопроводом 154, который, в свою очередь, соединен с вспомогательным резервуаром, при этом первый выход 161с стояночного тормоза пневматически сообщается с первым входом 161b питания и выполнен с возможностью соединения с камерой давления стояночного тормоза, обозначенного FP на фигуре, первый выход 161d рабочего тормоза, выполненный с возможностью соединения с камерой давления рабочего тормоза, обозначенного FS на фигуре, и первый выпускной выход 161а пневматически сообщается с первым выходом 161d рабочего тормоза и с атмосферой.
В своем показанном втором положении второй вход 162b питания двухпозиционного золотника 160 соединен с вспомогательным тормозным трубопроводом 154, который, в свою очередь, соединен с вспомогательным резервуаром, второй выход 162d рабочего тормоза пневматически сообщается с вторым входом 162b питания и соединен с камерой давления рабочего тормоза FS, второй выход 162с стояночного тормоза соединен с камерой давления стояночного тормоза FP, и второй выпускной выход 162а пневматически сообщается с вторым выходом 162с стояночного тормоза и с атмосферой.
Кроме того, перепускной вентиль 156 имеет первое отверстие 165а, соединенное с главным тормозным трубопроводом 153, второе отверстие 165b, выполненное с возможностью соединения в первом положении золотника 160 с первым выходом 161d рабочего тормоза и во втором положении золотника 160 с вторым выходом 162d рабочего тормоза, и третье отверстие 165с, соединенное с камерой давления рабочего тормоза FS; при этом перепускной вентиль 156 содержит подвижный клапан 166, который может занимать первое положение, в котором первое отверстие 165а пневматически сообщается с третьим отверстием 165с, и второе положение, в котором второе отверстие 165b пневматически сообщается с третьим отверстием 165с.
Что касается привода 163, то он соединен с вспомогательным тормозным трубопроводом 154 через трубопровод 169 управления для перемещения золотника 160 при срабатывании предохранительного вентиля 168.
На Фиг. 7 показан другой вариант выполнения сети пневматических трубопроводов, показанной на Фиг. 1-4.
Для аналогичных элементов использованы те же обозначения, но с добавлением чисел 200 и 300.
Сеть 203 пневматических трубопроводов содержит перепускной вентиль 156 и два аналогичных двухпозиционных распределителя 255 и 355 с тремя отверстиями.
Эти два распределителя 255 и 355 выполнены с возможностью одновременного управления при помощи сигнала 267 управления, соединенного соответственно с приводами 263 и 363, для их перевода из второго положения, показанного на Фиг. 7, в первое положение (не показано).
Эта два распределителя 255 и 355 дополнительно содержат пружину 264, 364 для приведения золотников 260, 360 в их второе положение (первоначальное положение, называемое «обычно закрытым положением»).
Каждый из золотников 260 и 360 имеет первую камеру 261, 361 и вторую камеру 262, 362.
Каждая из этих камер имеет три отверстия 261а, 261b и 261с, 262а, 262b и 262с, 361а, 361b и 361с, 362а, 362b и 362с.
Следует отметить, что в не показанном первом положении золотника 260 первого распределителя 255 первый вход 261а питания выполнен с возможностью соединения с вспомогательным тормозным трубопроводом 254, первый выход 261b стояночного тормоза пневматически сообщается с первым входом 261а питания и выполнен с возможностью соединения с камерой давления стояночного тормоза, обозначенной FP на фигуре, и первый заблокированный выход 261с рабочего тормоза выполнен с возможностью соединения с камерой давления рабочего тормоза, обозначенной FS на фигуре, и с возможностью блокировки прохождения воздуха; тогда как в не показанном первом положении золотника 360 второго распределителя 355 второй выход 361с рабочего тормоза выполнен с возможностью соединения с камерой давления рабочего тормоза FS, первый выпускной выход 361а пневматически сообщается с вторым выходом 361а рабочего тормоза и с атмосферой, и второй заблокированный выход 361b стояночного тормоза выполнен с возможностью соединения с камерой давления стояночного тормоза FP для блокировки прохождения воздуха.
Кроме того, в показанном втором положении золотника 260 второй вход 262 питания соединен с вспомогательным тормозным трубопроводом 254, первый выход 262с рабочего тормоза пневматически сообщается с вторым входом 262 питания и соединен с камерой давления рабочего тормоза FS, и первый заблокированный выход 262с стояночного тормоза соединен с камерой давления стояночного тормоза FP для блокировки прохождения воздуха; тогда как в показанном втором положении золотника 360 второго распределителя 355 второй выход 362b стояночного тормоза соединен с камерой давления стояночного тормоза FP, второй выпускной выход 362а пневматически сообщается с вторым выходом 361b стояночного тормоза и с атмосферой, и второй заблокированный выход 361с рабочего тормоза соединен с камерой давления рабочего тормоза FS для блокировки прохождения воздуха.
Кроме того, перепускной вентиль 256 имеет первое отверстие 265а, соединенное с главным тормозным трубопроводом 253, второе отверстие 265b, выполненное с возможностью соединения в первом положении золотников 260 и 360 одновременно с первым заблокированным выходом 261с рабочего тормоза и с вторым выходом 361с рабочего тормоза и во втором положении золотников 260 и 360 - одновременно с первым выходом 262с рабочего тормоза и с вторым заблокированным выходом 362с рабочего тормоза, и третье отверстие 265с, соединенное с камерой давления рабочего тормоза FS; при этом перепускной вентиль 256 содержит подвижный клапан 266, который может занимать первое положение, в котором первое отверстие 265а пневматически сообщается с третьим отверстием 265с, и второе положение, в котором второе отверстие 265b пневматически сообщается с третьим отверстием 265с.
В не показанных на фигурах вариантах:
- управление распределителями 55, 155, 255 и 355 не является пневматическим, а электрическим или гидравлическим;
- каждый из распределителей 255 и 355 дополнительно оборудован предохранительным вентилем, описанным со ссылками на Фиг. 6;
- в конфигурации повторного включения железнодорожной тормозной системы операция повторного включения происходит электрическим или механическим, или гидравлическим путем, а не пневматическим путем;
- в конфигурации разблокировки железнодорожной тормозной системы деталь разблокировки удерживается в положении разблокировки стояночного тормоза пневматическим или электрическим, или механическим затвором;
- в конфигурации разблокировки железнодорожной тормозной системы управление разблокировкой осуществляют вручную посредством использования, по меньшей мере, одного троса, или пневматическим, или электрическим, или гидравлическим путем;
- конфигурацию разблокировки железнодорожной тормозной системы получают путем подачи питания в камеру давления стояночного тормоза, как при конфигурации повторного включения, а не посредством приведения в действие детали разблокировки;
- камеру давления рабочего тормоза можно опорожнять принудительно, а не за счет утечек системы;
- в конфигурации блокировки приведение в действие блокировочного устройства осуществляют при помощи электрического привода, а не за счет создания давления в камере давления, питаемой через распределитель;
- железнодорожная тормозная система не имеет регулятора между вспомогательным резервуаром и камерой давления рабочего тормоза и/или не имеет вспомогательного резервуара, и/или первый и второй источники агента пневматического давления являются абсолютно разными и не отходят от одного главного трубопровода;
- железнодорожная тормозная система содержит рабочий тормоз, не имеющий клиновой детали, связанной с тормозным поршнем, поэтому этот поршень действует напрямую на толкающий шток, который действует на деформирующиеся рычаги; в этом случае тормозной поршень со своим зубчатым штоком и толкающий шток могут перемещаться во втором осевом направлении, тогда как стояночный тормоз выполнен таким образом, чтобы блокировочный палец и удерживающий поршень перемещались в первом осевом направлении;
- железнодорожная тормозная система содержит рычажный тормозной привод, отличный от показанного на фигурах, в частности, рычажный тормозной привод содержит колодку, выполненную с возможностью прямого действия на колесо железнодорожного транспортного средства, причем эта колодка напрямую шарнирно соединена при помощи шарнира типа поворотного шкворня, закрепленного на толкающем штоке, жесткий рычаг, закрепленный на корпусе системы, а также деформирующийся рычаг, закрепленный одновременно на жестком рычаге на шарнире на колодке; и/или
- железнодорожная тормозная система содержит рычажный тормозной привод, выполненный с возможностью действия на вышеупомянутый колодочный тормоз, и имеет рабочий тормоз с клиновой деталью или без клиновой детали, связанной с тормозным поршнем.
В целом следует напомнить, что изобретение не ограничивается описанными и показанными на фигурах примерами.