ТОРМОЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, касается тормозных средств и может быть использовано на железных дорогах для торможения локомотивов и других видов подвижного состава колодочным тормозом.
Известен тормоз железнодорожного транспортного средства (а. с. СССР №1572889, Кл. В 61 Н 1/00 от 04.03.88), содержащий фрикционную пару, состоящую из колеса с гребнем и тормозной колодки, в теле которой имеется продольный ручей переменной глубины для взаимодействия с гребнем колеса. На одних участках (профильных) ручей выполнен с глубиной, равной высоте гребня, а на других - свободных, чередующихся с профильными, глубина ручья больше толщины предельно изнашиваемой части колодки. Длина профильных участков при этом не превышает половины длины колодки.
Недостатками известного тормоза являются:
- профильные участки ручья выполнены без зазора с гребнем колеса, в связи с чем при недостаточно полной очистке ручья от формовочной земли и неудовлетворительном распределении тормозного усилия в начальный период приработки колодки будут наблюдаться повышенный износ гребней колес и их повреждение;
- в процессе эксплуатации при торможениях углубления в ручье (свободные участи) заполняются продуктами износа и грязью, накапливающейся на бандаже и колодке в перерывах между торможениями,
теплоотвод от гребня ухудшится, что также приведет к повышенному износу и повреждениям гребней колес;
- из-за отсутствия бокового зазора в период приработки тормозная колодка своей галтелью малого радиуса активно вырабатывает на колесе ответную переходную часть от поверхности катания бандажа к наклонной поверхности гребня.
Известен также принятый за прототип тормоз железнодорожного транспортного средства (патент РФ №2090408, кл. В 61 Н 1/00 от 27.07.95), содержащий фрикционную пару, состоящую из колеса с гребнем и тормозной колодки, в теле которой размещен ручей с чередующимися профильными и свободными участками для взаимодействия с гребнем колеса, при этом длина профильных участков составляет не более половины длины колодки, профильные участки ручья выполнены с равномерным начальным зазором по периметру гребня, боковой зазор между ответными поверхностями наклонной части гребня и ручья на длине свободного участка имеет переменную величину, образованную дугой с выпуклостью в тело колодки, и на длине каждого свободного участка по ширине ручья выполнены сквозные окна.
Недостатками известного тормоза являются:
- малый напуск стальной спинки на гребневой части чугунной колодки, в результате чего при близком к предельному износе колодки от ее гребневой части нередко при торможении отламываются куски чугуна, что представляет опасность попадания их на путь и особенно в стрелочные переводы;
- сложная технология закладки и фиксирования скобы в спинке при отливке колодки;
- нередко тормозные колодки бракуются и остаются неиспользованными из-за невозможности постановки зазора между ушком
скобы и телом колодки (это общий недостаток аналога и прототипа). Для установки таких колодок на локомотив (при их остром дефиците) требуются большие непроизводительные затраты ручного труда, необходимого для увеличения указанного выше зазора.
Техническим результатом изобретения являются повышение безопасности движения, повышение надежности, упрощение технологии и снижение трудоемкости изготовления и установки на локомотивы тормозной колодки.
Указанный технический результат достигается тем, что в тормозе железнодорожного транспортного средства, содержащем фрикционную пару, состоящую из колеса с гребнем и, соединенной посредством чеки с башмаком, тормозной колодки, включающей тело с гребневой частью, спинку и скобу, выполненный в гребневой части продольный ручей с чередующимися профильными и свободными участками со сквозными окнами по ширине ручья для взаимодействия с гребнем колеса, равномерным начальным зазором по периметру гребня на профильных участках и переменным боковым зазором между ответными поверхностями наклонной части гребня и ручья по длине свободных участков, спинка выполнена с увеличенным напуском на гребневую часть тела колодки и дополнительными захватами вдоль кромки спинки, расположенной в гребневой части, а скоба жестко закреплена к спинке и снабжена направляющими для беспрепятственной установки чеки.
На фиг.1 показан общий вид тормоза в поперечном разрезе (бандаж колеса не заштрихован), на фиг.2 - развертка спинки колодки, на фиг.3 - скоба: вид с торца колодки 3, а; вид в плане (на спинку колодки) 3, б и разверстка скобы 3, в.
Тормоз содержит фрикционную пару, состоящую из колеса, имеющего бандаж 1 с гребнем 2, отлитое из модифицированного серого чугуна,
стальной каркас (спинку) 4 (согласно ГОСТ 30249-97, п.4.7 эти термины в данном случае адекватны), скобу 5 и ручей 6 с чередующимися профильными и свободными участками со сквозными окнами по ширине ручья.
Стальная спинка 4 служит для придания чугунному телу колодки изгибной прочности и сохранения целостности всех ее частей, особенно при износе колодки, близком к предельному.
С этой целью спинка 4 имеет увеличенный напуск 7 (на фиг.1 показан жирными линиями) на тело 3 в гребневой части колодки и снабжена дополнительными захватами 8, соединяющими в одно целое тело колодки в гребневой части со стальной спинкой при отливке колодки.
Скоба 5 предназначена для закрепления тормозной колодки к башмаку с помощью специальной чеки (на чертеже не показано). Скоба включает две стойки 9, направляющие 10 для захода чеки и ушко 11. Скоба штампуется из стального листа и жестко крепится к спинке 4, например, посредством электросварки. Скоба крепится к спинке после придания последней окончательной формы, показанной на фиг.1.
Кроме того, благодаря такому способу закрепления скобы к спинке, повышается прочность самой спинки и колодки на излом за счет отмены выполненного в средней части спинки отверстия большого размера, необходимого для установки скобы при существующей технологии изготовления тормозных колодок.
Таким образом, предложенные технические решения - увеличенный напуск спинки на гребневую часть колодки, выполненные в гребневой части спинки дополнительные захваты, соединяющие в одно целое спинку и тело колодки, жесткое закрепление скобы к спинке, применение направляющих для чеки - в полной мере решают поставленную задачу повышения
безопасности движения, надежности, упрощения технологии и снижения трудоемкости изготовления и установки на локомотивы тормозной колодки.