ОТДЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СЪЕМНЫЙ ГРУЗОВОЙ ПОДДОН ДЛЯ АВТОВОЗА
INDIVIDUAL UNIVERSAL REMOVABLE LOAD-BEARING PALLET FOR CAR-CARRYING VEHICLE

Настоящее изобретение в целом относится к области транспортировки грузов, более конкретно – к транспортировке автомобилей при помощи поддонов для погрузочно-разгрузочных операций.
Более конкретно, настоящее изобретение относится к независимому съемному грузовому поддону для погрузочно-разгрузочных операций и транспортировки, предназначенному для погрузки на специальный дорожный или железнодорожный автовоз, например, грузовик, автомобиль-фургон, прицеп, полуприцеп, автопоезд или вагон, или даже в транспортный контейнер, который размещают, например, на полуприцепе, контейнеровозе или вагоне.
Традиционные автовозы обычно оснащены набором плит, известных как отдельные плиты, поскольку каждая из них предназначена для поддержки автомобиля. Эти платформы можно перемещать и наклонять в пределах погрузочного пространства в целях оптимизации заполнения автовозов и, следовательно, увеличения общей транспортной способности, путем наиболее рационального использования форм и размеров смежных автомобилей.
Этот случай, например, описан в отношении полуприцепа из заявки на патент AU 2008 229 867, который согласно стандартному варианту содержит подвижную верхнюю плиту и нижнюю плиту. В целях оптимизации заполнения нижняя плита содержит моторизированную платформу, которая может перемещаться между положением погрузки/разгрузки и наклонным транспортировочным положением.
Однако эта подвижная платформа, как и все другие платформы описанного полуприцепа, выполнена без возможности отделения от полуприцепа и ее нельзя снять с полуприцепа, чтобы разместить на земле. Таким образом, погрузка в полуприцеп осуществляется традиционным образом за счет способности к перемещению каждого из транспортируемых автомобилей, которые въезжают один за одним через заднюю часть полуприцепа, вкатываются на рампы и занимают свое окончательное местоположение для транспортировки.
Чтобы сократить время и упростить погрузку/выгрузку автомобилей на/с автовозов и чтобы устранить необходимость в закреплении и перемещении автомобилей операторами в пределах погрузочного пространства транспортного средства были разработаны различные транспортные средства, в которых погрузочное пространство остается совершенно свободным и ограничено только двумя боковыми стенками, и которые предназначены для перевозки «автомобилей на поддонах».
В этих транспортных средствах погрузку автомобилей осуществляют при помощи независимых съемных поддонов для погрузочно-разгрузочных операций и транспортировки, которые размещают на земле за пределами транспортного средства и на каждый из них помещают автомобиль. После стяжки узел из поддона и автомобиля впоследствии погружают на автовоз посредством роботизированного устройства или моторизированного манипулятора, предпочтительно автоматического. Затем поддон крепят к боковым стенкам автовоза в таком положении и с таким наклоном, которые лучше всего подходят для оптимизации заполнения автовоза. После прикрепления к стенкам автовоза каждый из этих съемных поддонов выполняет функцию отдельной платформы.
Таким образом, эти поддоны для погрузочно-разгрузочных операций представляют собой независимые и съемные конструкции, которые обособлены и отделены от транспортирующего средства и устройства для погрузочно-разгрузочных операций. Они не составляют часть оборудования транспортного средства, а скорее представляют собой вспомогательное приспособление для груза (автомобиля), который на них перевозят.
В целом, поддоны для погрузочно-разгрузочных операций представляют собой средства, предназначенные для перевозки груза. Их конструкция рассчитана таким образом, чтобы позволить осуществление погрузочно-разгрузочных операций и транспортировки поддона с его грузом, что освобождает пользователя от непосредственного осуществления погрузочно-разгрузочных операций с грузами.
Таким образом, они особенно предпочтительны для транспортировки автомобилей, которые очень чувствительны к захвату для непосредственных погрузочно-разгрузочных операций. Фактически, они представляют собой нераздельные, особенно хрупкие ценные изделия, целостность и эстетический внешний вид которых необходимо в полной мере сохранить во время погрузочно-разгрузочных операций и транспортировки.
При помощи такой системы осуществляют погрузочно-разгрузочные операции, перевозку и перемещение во внутреннюю часть транспортирующего средства не просто автомобиля, а, скорее, узла, образованного поддоном и его грузом, т. е. «автомобиля на поддоне».
Настоящее изобретение относится к независимым съемным поддонам для погрузочно-разгрузочных операций такого типа.
Такие поддоны, например, описаны в ранее известном патенте США 5525026.
Поддоны, описанные в этом документе, как правило, содержат четыре плоских и по существу прямоугольных опоры для колеса, расположенных по четырем углам поддона. Когда на такой поддон погружен автомобиль, каждое из его колес должно опираться на одну из этих опор для колеса.
Проблема заключается в том, что в зависимости от модели автомобили характеризуются различными габаритами. Таким образом, они имеют колесную базу (расстояние между передней осью и задней осью транспортного средства), колею (расстояние между двумя колесами на одной оси) и диаметр колеса, который изменяется в зависимости от модели. Небольшие автомобили, как правило, имеют короткую колесную базу и узкую колею, а также колеса небольшого диаметра, например, приблизительно 530 мм, при этом в отличие от них крупные транспортные средства имеют длинную колесную базу и широкую колею, а также колеса намного большего диаметра – вплоть до 800 мм в лимузине или автомобиле класса SUV, а также возможны все промежуточные компоновки.
Однако поддоны, описанные в документах из уровня техники, содержат конструкции для размещения колес, которые являются неподвижными и которые нельзя ни отрегулировать, ни приспособить. Следовательно, эти поддоны нельзя автоматически приспособить под различные габариты автомобилей, которые они должны перевозить.
В зависимости от типа автомобилей, которые требуется транспортировать, необходимо использовать специальные поддоны соответствующих размеров. Таким образом, при необходимости должны быть предоставлены различные модели поддонов, что приводит к возникновению значительных дополнительных расходов, связанных с покупкой различных наборов поддонов, а также усложняет хранение и контроль запасов поддонов.
Целью настоящего изобретения является предоставление универсального съемного поддона, позволяющего погрузить автомобиль независимо от его габаритов, другими словами, независимо от его колесной базы, колеи и диаметра колес.
Поддон согласно настоящему изобретению приспосабливают под различные типы транспортируемых транспортных средств без регулировки, замены или съема, а только за счет его свойств и особенно предпочтительной формы его средств.
Кроме того, поддоны, описанные в патенте США 5525026, содержат средства управления и активации крепежной системы, позволяющей прикрепить их к боковым стенкам транспортирующего средства, которые проходят до центральной части поддона и блокируют его. Следовательно, центральное пространство нельзя использовать для размещения автомобилей во время их транспортировки.
В целях оптимизации заполнения автовозов путем плотного размещения как можно большего количества смежных автомобилей и исключения свободного пространства, поддоны согласно настоящему изобретению вместо этого выполнены в виде рамы, содержащей свободное центральное пространство, позволяющее оптимизировать плотное размещение, и два приемочных участка, один из которых расположен спереди, а другой – сзади, для поддержки колес транспортируемого автомобиля.
Можно добиться более плотного размещения, если поддон выполнен с возможностью наклона на одном из его концов или на обоих концах согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, причем для этого он содержит шарнирно-сочлененные концевые опорные участки. После погрузки автомобиля на указанный грузовой поддон можно опустить одну из его колесных пар или обе колесные пары одновременно, чтобы добиться оптимального расположения при погрузке, которое приводит к наиболее рациональному возможному плотному размещению всех автомобилей, транспортируемых в автовозе или контейнере.
В заключение следует добавить, что в целях снижения транспортируемого веса и ограничения его стоимости, а также в целях исключения отрицательного влияния на возможность перфорирования поддона поддон согласно настоящему изобретению не содержит приводных средств, в отличие от поддона, описанного в патенте США 5525026, который содержит приводные и передаточные средства, находящиеся в пределах его размеров по толщине и предназначенные для реализации описанной системы.
Поддон согласно настоящему изобретению предпочтительно соответствует всем этим требованиям и обладает многими эксплуатационными преимуществами по сравнению с системами, известными из уровня техники.
Для решения этой технической задачи в настоящем изобретении предлагается отдельный съемный грузовой поддон для погрузочно-разгрузочных операций и транспортировки, предназначенный для перевозки автомобиля и погрузки на автовоз или контейнер.
Данный грузовой поддон содержит две продольные балки, механически взаимно соединенные поперечинами, первый концевой опорный участок, расположенный на первом конце грузового поддона, который поддерживает колеса первой колесной пары автомобиля в транспортировочном положении, второй концевой опорный участок, расположенный на втором конце грузового поддона, который поддерживает колеса второй колесной пары автомобиля в транспортировочном положении, и центральное пространство, расположенное между продольными балками, первым концевым опорным участком и вторым концевым опорным участком.
Согласно настоящему изобретению грузовой поддон немоторизирован, а его центральное пространство является свободным.
Кроме того, первый концевой опорный участок содержит:
колесный упор, который расположен на первом конце грузового поддона и в который упираются колеса первой колесной пары автомобиля в транспортировочном положении,
поперечный элемент, который соединяет обе продольные балки и содержит два косых сегмента, объединенных центральной частью, которая направлена в сторону первого конца грузового поддона, и
выемку, образованную между колесным упором, поперечным элементом и продольными балками, которая имеет ширину, непрерывно и симметрично уменьшающуюся от продольных балок к центральной части, причем оба колеса первой колесной пары автомобиля опускаются и заклиниваются в транспортировочном положении, независимо от колесной базы, колеи и диаметра колес транспортируемого автомобиля.
Второй концевой опорный участок содержит платформу, размеры которой достаточны для поддержки колес второй колесной пары автомобиля, когда колеса первой колесной пары автомобиля опущены и заклинены в выемке в транспортировочном положении, независимо от колесной базы, колеи и диаметра колес транспортируемого автомобиля.
В одном варианте осуществления поддона согласно настоящему изобретению по меньшей мере один из концевых опорных участков представляет собой шарнирно-сочлененную часть и может быть расположен в наклонном положении относительно оси центральной части продольных балок.
В одном варианте осуществления настоящего изобретения колесный упор, который предпочтительно опирается на концевую поперечину грузового поддона, содержит наклонную плоскость, поднимающуюся в направлении первого конца грузового поддона. Колесный упор может быть выполнен из двух раздельных опорных элементов, каждый из которых выполняет функцию отдельного несущего средства для одного из колес первой колесной пары автомобиля.
В одном варианте осуществления настоящего изобретения поперечный элемент имеет сплюснутое трубчатое поперечное сечение с плоской нижней частью и наклонными краями. Его центральная часть предпочтительно является заостренной, скругленной или плоской, что придает поперечному элементу в целом V-образную, дугообразную или частично трапецеидальную форму.
В одном варианте осуществления настоящего изобретения платформа содержит выемку в ее центральной части. Предпочтительно он начинается и оканчивается наклонной концевой частью, которая постепенно поднимается от края платформы. Платформа может быть выполнена из двух отдельных опорных плит, каждая из которых предназначена для поддержки одного из колес второй колесной пары автомобиля.
В одном варианте осуществления настоящего изобретения платформа, поперечный элемент или колесный упор выполнен из перфорированного листового металла или нескользящего материала.
В одном варианте осуществления настоящего изобретения грузовой поддон содержит встроенную стяжную систему, предпочтительно храповую систему натяжения, позволяющую закрепить колеса автомобиля. По меньшей мере одна из поперечин может быть трубчатой и частично открытой для размещения в ней указанной стяжной системы.
В одном предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения продольные балки грузового поддона содержат отверстия, предоставляющие доступ к полому гнезду, выполненному в каждой из этих продольных балок, причем указанное полое гнездо предназначено для размещения в нем приводных или исполнительных средств захвата, которые входят в зацепление через отверстия и применяются для перемещения или ориентирования немоторизированного грузового поддона и/или для приведения в действие средств для фиксации поддона в его транспортировочном положении.
Другие признаки и преимущества настоящего изобретения станут понятны после прочтения следующего неограничивающего подробного описания, выполненного со ссылками на прилагаемые графические материалы, на которых:
на фиг. 1 представлен общий вид в перспективе грузовика-автовоза, оснащенного отдельными грузовыми поддонами, прикрепленными к грузовику-автовозу, согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
на фиг. 2 представлен общий вид в перспективе автовоза, такого как полуприцеп, оснащенного роботизированным устройством для погрузочно-разгрузочных операций, который загружает съемные поддоны, согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения;
на фиг. 3 и 4 представлены соответственно вид в перспективе и вид сверху одного примерного варианта универсального грузового поддона согласно настоящему изобретению;
на фиг. 5 и 6 представлены соответственно вид сверху и вид в поперечном сечении универсального грузового поддона согласно фиг. 3, на которых показаны колеса небольшого автомобиля;
на фиг. 7 и 8 представлены соответственно вид сверху и вид в поперечном сечении универсального грузового поддона согласно фиг. 3, на которых показаны колеса крупного автомобиля; и
на фиг. 9a, 9b; 9c, 9d представлены виды сбоку возможных конфигураций, реализуемых путем регулировки грузового поддона согласно одному варианту настоящего изобретения.
Универсальный грузовой поддон согласно настоящему изобретению будет описан далее подробно со ссылкой на фигуры. Эквивалентные элементы на различных фигурах обозначены одинаковыми ссылочными позициями или буквенно-цифровыми символами.
На фиг. 1 изображен первый пример реализации универсальных поддонов согласно настоящему изобретению.
Изображен автовоз 1, такой как грузовик 2, который содержит набор грузовых поддонов 3, каждый из которых предназначен для поддержки автомобиля, предварительно установленного на автовоз и прикрепленного к его боковой конструкции.
Как будет более подробно описано далее, эти грузовые поддоны 3 согласно настоящему изобретению содержат средства, позволяющие приспособить их под любые габариты традиционных транспортируемых автомобилей без какой-либо регулировки.
На фиг. 2 показан второй пример реализации универсальных грузовых поддонов 3 согласно настоящему изобретению.
В данном случае изображен автовоз 1, такой как полуприцеп 4, оснащенный средствами для размещения в нем съемных грузовых поддонов 3, погрузку которых выполняют при помощи моторизированного и предпочтительно автоматического манипулятора 5.
На фиг. 2 изображена стадия погрузки, во время которой происходит погрузка грузового поддона 3 согласно настоящему изобретению, который поддерживает автомобиль 6, в полуприцеп 4.
Грузовой поддон 3 перемещают посредством моторизированного манипулятора 5, захватывающего грузовой поддон 3 посредством двух боковых сегментов 7, каждая из которых оканчивается захватом 8. Следовательно, грузовой поддон 3 захватывается или закрепляется посредством захвата 8 на каждой из его сторон, и, в частности, на каждой из его продольных балок 9.
В продольных балках 9 грузового поддона 3 предпочтительно выполнены отверстия 41, с которыми могут входить в зацепление захваты 8 манипулятора 5 для захвата грузового поддона 3.
Предпочтительно, эти отверстия 41 могут предоставлять доступ к полому гнезду 42, выполненному в соответствующей продольной балке 9 грузового поддона 3. Таким образом, в указанном гнезде 42 могут размещаться приводные, активирующие или исполнительные средства, принадлежащие захвату 8 и применяемые для перемещения и/или ориентирования немоторизированного грузового поддона 3, и/или для приведения в действие фиксирующего узла 12 грузового поддона 3 в транспортировочном положении на транспортном средстве 1.
Следовательно, эти отверстия 41 и эти гнезда 42 образуют принимающие средства, предназначенные для входа в зацепление с захватами 8.
Тележка 10, несущая манипулятор 5, перемещается по направляющим рельсам 11, проходящим вдоль и с каждой стороны погрузочного пространства в полуприцепе 4. Тележка 10 обеспечивает перемещение манипулятора 5 и, следовательно, грузового поддона 3 в погрузочном пространстве.
Боковые сегменты 7 преимущественно являются выдвижными и шарнирно прикрепленными на тележке 10, а захваты 8, в свою очередь, шарнирно прикреплены на нижних концах указанных боковых сегментов 7.
Манипулятор 5 обеспечивает, с одной стороны, перемещение грузового поддона 3 в вертикальном направлении и горизонтальном направлении, и, с другой стороны, изменение ориентации грузового поддона 3 посредством захватов 8.
После размещения грузового поддона 3 в правильном месте и в оптимальном положении для транспортировки, его крепят к транспортному средству 1, например, грузовику 2 или полуприцепу 4, при помощи фиксирующего узла 12, причем некоторые из его средств размещены на грузовом поддоне 3, а другие – на транспортном средстве 1.
С этой целью на боковых сторонах транспортного средства 1 могут быть расположены боковые стенки, образующие опорную конструкцию 13, снабженную гнездами 14, которые составляют часть указанного фиксирующего узла 12. Хотя это лишь частично показано на фиг. 2 для упрощения, опорная конструкция 13 преимущественно проходит между всеми вертикальными элементами 15, соединяющими основание 16 полуприцепа 2 с продольными рельсами 11.
Грузовой поддон 3 также содержит дополнительные средства, принадлежащие указанному фиксирующему узлу 12, позволяющие зафиксировать грузовой поддон 3 на опорной конструкции 13.
Грузовой поддон 3, показанный на фиг. 3, содержит, например, втягиваемые штыри 17, которые входят в зацепление с гнездами 14 автовоза или контейнера для фиксации съемного поддона на автовозе или контейнере.
Штыри 17 установлены с возможностью скольжения в продольных балках 9 грузового поддона 3 и выполнены с возможностью зацепления в гнездах 14, предусмотренных в опорной конструкции 13. Эти штыри 17, например, расположены в двух группах по три штыря 17 в каждой продольной балке 9 для образования четырех фиксирующих элементов поддона. Преимущественно, эти штыри 17 предназначены для перемещения между втянутым положением в продольной балке 9 (показанным на фиг. 4), соответствующим снятию фиксации грузового поддона 3, и выступающим вбок положением относительно продольных балок 9 (показанным на фиг. 3), соответствующим фиксированию указанного грузового поддона 3.
Каждая продольная балка 9 может дополнительно содержать приводные элементы (не показаны), позволяющие перемещать штыри 17 из одного положения в другое.
После фиксации грузового поддона 3 на опорной конструкции 13 посредством фиксирующего узла 12, его отпускают захваты 8 и он отсоединяется от манипулятора 5. Затем тележка 10 может перемещаться к штабелю грузовых поддонов 3, расположенных в задней части полуприцепа 4. Манипулятор 5 захватывает следующий грузовой поддон 3, размещает указанный поддон на земле за пределами транспортного средства таким образом, что на нем можно установить новый автомобиль 6 и прикрепить к нему, а затем поднять указанный поддон после погрузки.
Вышеуказанные операции затем повторяют до тех пор, пока весь транспортируемый груз не будет погружен и закреплен в полуприцепе 4 в транспортировочном положении.
На фиг. 3–8 отдельно показан один вариант осуществления грузового поддона 3 согласно настоящему изобретению.
Показанный грузовой поддон 3 содержит общую рамную конструкцию, которая содержит две продольные балки 9, механически взаимно соединенные поперечинами 18, 19, 20, которые предпочтительно являются трубчатыми для придания дополнительной жесткости и характеризуются, например, круглым или прямоугольным сечением.
В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения некоторые из этих поперечин, 19 и 20 в показанном примере, могут быть частично открытыми, например, сверху, для размещения в них стяжной системы 21, требуемой для прикрепления автомобилей к грузовому поддону 3. В продольных балках 9 также выполнено некоторое количество отверстий 22 для обеспечения возможности прохождения стяжной системы.
Преимущественно стяжная система 21 может быть уже встроена в грузовой поддон 3 в целях обеспечения большего комфорта для оператора. В данном случае она представляет собой, например, как показано, храповую систему натяжения, позволяющую закрепить колеса 23 автомобиля 6 надежно и в соответствии с применимыми стандартами.
Грузовой поддон 3 также содержит первый концевой опорный участок 24, расположенный на первом конце 25 грузового поддона 3, и второй концевой опорный участок 26, расположенный на втором конце 27 грузового поддона 3. Эти концевые опорные участки 24, 26 проходят в поперечном направлении относительно продольных балок 9 и крепятся к поперечинам 18, 19, 20.
Между двумя продольными балками 9 и двумя концевыми опорными участками 24, 26 образовано центральное пространство 28, которое остается свободным и через которое могут проходить объекты, что способствует плотному размещению автомобилей, которые перевозят на различных поддонах 3, в целях транспортировки как можно большего количества автомобилей. Таким образом, через это свободное центральное пространство 28 может проходить выступающая часть соседнего автомобиля: например, его крыша, конец багажника или капот.
Первый концевой опорный участок 24 предназначен для размещения в нем первой колесной пары 29 автомобиля 6, либо передней, либо задней, в транспортировочном положении.
Указанный первый концевой опорный участок 24 содержит поперечный элемент 30, который соединяет две продольные балки 9 грузового поддона 3. Этот поперечный элемент 30 содержит два косых сегмента 31, объединенных центральной частью 32, которая направлена в сторону первого конца 25 грузового поддона 3 и предпочтительно является заостренной, скругленной или плоской, что придает узлу в целом V-образную, дугообразную или частично трапецеидальную форму.
Этот поперечный элемент 30 предпочтительно выполнен из перфорированного листового металла или другого нескользящего материала.
Он предпочтительно имеет сплюснутое трубчатое поперечное сечение, предпочтительно с плоской нижней частью и наклонными краями, например, в форме полуэллипса. Трубчатая форма его поперечного сечения придает ему достаточную жесткость для соединения с продольными балками 9 и поддержки веса автомобиля 6 без необходимости в механическом упрочнении посредством дополнительной поперечины на этом уровне. Конечно, может быть предусмотрено добавление еще одной поперечины на этом уровне без отхода за пределы объема настоящего изобретения.
Кроме того, за счет своих наклонных краев поперечный элемент 30 преимущественно образует две пологие рампы, последовательно повышающиеся и снижающиеся, которые обеспечивают плавное пересечение этого поперечного элемента 30 колесами 23 автомобиля 6.
Указанный первый концевой опорный участок 24 также содержит колесный упор 33, предпочтительно опирающийся на концевую поперечину 20 грузового поддона 3, который представляет собой несущее средство для концов колес 23 первой колесной пары 29 автомобиля 6. Указанный колесный упор 33 может быть непрерывным по существу по всей длине поперечины 20 или, как в показанном предпочтительном примере, он может быть выполнен из двух раздельных опорных элементов 34, каждый из которых выполняет функцию отдельного несущего средства для одного из колес 23 первой колесной пары 29 автомобиля 6, например, расположенных на двух концах поперечины 20.
Этот колесный упор 33 может быть непосредственно выполнен в концевой поперечине 20 или предпочтительно реализован в виде ее выступа, как показано, или даже в качестве независимого средства, прикрепленного к ней.
Данный колесный упор 33, в который упираются передние или задние колеса 23 автомобиля 6, предпочтительно выполнен в виде наклонной плоскости, поднимающейся в направлении конца грузового поддона 3, и предпочтительно выполнен из перфорированного листового металла или другого нескользящего материала.
Между поперечным элементом 30 и колесным упором 33 образована выемка 35, которая предпочтительно имеет открытую нижнюю часть, ограничена по бокам продольными балками 9 и характеризуется шириной, которая меняется в зависимости от формы поперечного элемента 30.
В транспортировочном положении автомобиля 6 в данную выемку 35 входит два колеса 23 первой колесной пары 29, которые опускаются и заклиниваются в нем удовлетворительным образом, без регулировки и независимо от их диаметра благодаря переменной ширине этой выемки 35.
Второй концевой опорный участок 26 содержит платформу 36, предназначенную для поддержки второй колесной пары 37 автомобиля 6, либо передней, либо задней, в транспортировочном положении.
Эта платформа 36 предпочтительно выполнена из двух отдельных опорных плит 38, каждая из которых предназначена для поддержки одного из колес 23 второй колесной пары 37 автомобиля 6, и, например, выполнена из перфорированного листового металла или нескользящего материала.
Эти отдельные опорные плиты 38 характеризуются длиной, достаточной для обеспечения возможности поддержки колес 23 автомобиля, независимо от его модели и габаритов, и обеспечения возможности приспособления под различия в колесной базе, как поясняется далее.
Аналогично, ширина этих отдельных опорных плит 38 достаточна для обеспечения возможности приспособления их под все значения ширины колес 23, с которыми можно столкнуться, и под различия в колеях от одного автомобиля к другому.
Как видно на фиг. 3, отдельные опорные плиты 38 предпочтительно не являются плоскими, но преимущественно содержат углубление 39 в своей центральной части. Это углубление 39 предназначено для размещения в нем колес 23 транспортируемого автомобиля 6, что преимущественно позволяет снизить общую высоту груза, таким образом, улучшается плотное размещение всех транспортируемых автомобилей в целях оптимизации их погрузки.
Отдельные опорные плиты 38 предпочтительно начинаются и оканчиваются наклонной концевой частью 40, которая постепенно поднимается от края плиты 38. Наклонная часть 40 преимущественно выполняет функцию пологой рампы для колес 23 автомобиля 6, которые должны вкатиться и установиться на грузовом поддоне 3, расположенном на земле, чтобы занять свое погрузочное положение.
В другом варианте осуществления, который не показан, второй концевой опорный участок 26 также может быть реализован в качестве одной сплошной поперечной платформы 36, хотя данное решение менее предпочтительно, поскольку для этого требуется большее количество материала.
Преимущественно, грузовой поддон 3 согласно настоящему изобретению позволяет погрузить автомобиль 6 независимо от его габаритов, другими словами, независимо от его колесной базы, колеи и диаметра колес. Указанное приспосабливание под различные габариты транспортных средств, которые вероятно будут транспортироваться, является автоматическим, без какой-либо регулировки и без замены, установки или перемещения компонентов.
Конечно, указанное приспосабливание возможно только под транспортные средства с традиционными габаритами, другими словами, только под те транспортные средства, колесная база и колея которых равны или находятся в диапазоне между минимальным и максимальным значениями колесной базы и колеи, которые встречаются в различных моделях транспортных средств, изготавливаемых на автомобильных заводах.
Этот эффект очевиден из вышеуказанного описания, но будет лучше понятен из фиг. 5–8.
Фиг. 5 и 6 относятся к случаю рассмотрения небольшого автомобиля, причем показано, что его колеса 23 небольшого диаметра находятся на поддоне 3. Этот небольшой автомобиль, как правило, имеет короткую колесную базу (обозначенную на фигурах буквой e) и узкую колею (обозначенную на фигурах буквой v).
Поскольку его колея является узкой, этот автомобиль можно погрузить на центральную часть грузового поддона 3. На этом участке выемка 35 имеет меньшую ширину, поскольку она приближается к центральной части 32 поперечного элемента 30. Несмотря на небольшой диаметр, каждое из колес 23 первой колесной пары 29 небольшого автомобиля надлежащим образом заклинивается в этой выемке 35, с одной стороны – опорным элементом 34, а с другой стороны – косым сегментом 31 поперечного элемента 30.
Данный эффект предпочтительно еще более усиливается за счет наклона противолежащих стенок опорного элемента 34 и косого сегмента 31 друг к другу, что обеспечивает идеальное приспосабливание к диаметру колеса и подходящее его опускание.
Два других колеса 23 небольшого автомобиля опираются на переднюю часть опорных плит 38.
С другой стороны, ситуация, когда необходимо погрузить большой автомобиль на грузовой поддон 3, показана на фиг. 7 и 8.
Большие автомобили, колеса 23 которых имеют большие диаметры, соответственно имеют длинную колесную базу (обозначенную на фигурах буквой e), а также широкую колею (обозначенную на фигурах буквой v).
В этом случае, поскольку колея является широкой, автомобиль погружают на боковой участок грузового поддона 3, возле продольных балок 9. На этом участке выемка 35 имеет намного большую ширину, поскольку она расположена возле конца косых сегментов 31 поперечного элемента 30.
Несмотря на их большой диаметр, колеса 23 большого автомобиля могут надлежащим образом опускаться в выемку 35 и удовлетворительным образом заклиниваться и поддерживаться в ней. Опять-таки, наклон противолежащих стенок опорного элемента 34 и косого сегмента 31 обеспечивает идеальное приспосабливание к диаметру колес в целях соответствующего их опускания и заклинивания.
В этом случае два других колеса 23 большого автомобиля опираются на заднюю часть опорных плит 38, которые обладают достаточной длиной.
Аналогично, возможны все другие случаи промежуточных габаритов. Фактически, ширина выемки 35 постоянно варьируется между этими двумя крайними значениями.
В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения грузовой поддон 3 может быть шарнирно-сочлененным вблизи одного из его концов 25 или 27 или возле обоих концов 25 и 27, несущих концевые опорные участки 24 и 26 соответственно.
С этой целью, например, на его продольных балках 9 расположены шарниры, обеспечивающие возможность наклона одного или обоих концевых опорных участков 24, 26 относительно центральной части продольных балок 9. Первый концевой опорный участок 24, расположенный на первом конце 25 грузового поддона 3, и/или второй концевой опорный участок 26, расположенный на втором конце 27 грузового поддона 3, таким образом, могут быть размещены в положении с наклоном вниз относительно оси центральной части продольных балок 9. Примеры возможных компоновок грузового поддона 3 показаны на фиг. 9a, 9b, 9c и 9d. Необходимый наклон концов 25, 27 грузового поддона 3 преимущественно достигается путем ручной регулировки.
Шарниры преимущественно позволяют сохранить жесткость узла грузового поддона 3 после регулировки необходимого наклона концевого опорного участка 24 или 26.
После погрузки автомобиля 6 на указанный грузовой поддон 3 можно опустить одну из его колесных пар 29 или 37 или обе его колесные пары 29 и 37 одновременно, чтобы добиться оптимального расположения при погрузке, которое приводит к наиболее рациональному возможному плотному размещению всех автомобилей 6, транспортируемых в автовозе 1 или контейнере.
Конечно же, в партии груза не обязательно, чтобы все грузовые поддоны 3 были шарнирно сочленены. Соответственно, в зависимости от количества и параметров транспортируемых автомобилей, некоторые поддоны 3, расположенные в определенных местах в погрузочном пространстве, могут быть шарнирно сочленены, а другие – нет.
Очевидно, что настоящее изобретение не ограничено предпочтительными вариантами осуществления, описанными выше и показанными на различных фигурах, а специалист в данной области техники сможет внести множество изменений и представить другие варианты осуществления, не выходящие за пределы сущности и объема настоящего изобретения, определенного формулой изобретения.