УЗЕЛ ВЗАИМОСВЯЗАННЫХ РЫЧАГОВ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к ходовым подвескам транспортных средств.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является узел взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, «Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей: ВАЗ-2110, 2111, 2112», Составители Волгин С.Н., Игнатов А.П. и др., Изд. «Ливр», Москва, 1998 г., рис. 4-19, 4-20, стр. 81, включающий продольные рычаги неразъемно (посредством сварочных швов) соединенные с V-образным соединителем, кронштейны, неразъемно закрепленные (сварочными швами) на рычагах и предназначенные для крепления амортизаторов и задних осей ступиц, причем каждый из кронштейнов установлен на рычаге посредством соосных круглых установочных отверстий двух боковых стенок, на взаимосвязывающей же эти стенки поперечной стенке кронштейна расположены два крепежных фланца с соосными отверстиями для крепления амортизатора, продольно ориентированные (расположенные) относительно неразъемно закрепленного к кронштейну, с наружной его стороны, толстостенного фланца для крепления задней оси ступицы, усилители, выполненные пространственной формы в виде косынок на виде в плане сверху и неразъемно закрепленные (сварочными швами) на рычагах и V-образном соединителе. Монтаж амортизаторов в крепежных фланцах кронштейнов осуществляется посредством болта, устанавливаемого через выполненные в крепежных фланцах соосные отверстия. На плане узла сверху, в каждом кронштейне, расстояние от крепежного фланца для крепления амортизатора, который (крепежный фланец) наиболее близко расположен к фланцу для крепления задней оси ступицы, до продольной оси соответствующего рычага больше радиуса соосных установочных отверстий боковых стенок кронштейна.
Недостатками данного технического решения узла взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля являются: отсутствие возможности увеличения нагрузки
на продольные рычаги (например при увеличении грузоподъемности автомобиля), т.к. увеличение нагрузки на рычаги приводит к снижению долговечности узла в целом, а в частности может привести к излому V-образного соединителя; недостаточный объем багажника и повышенные крутящие моменты действующие на каждый из рычагов из-за сравнительно большого плеча между продольной осью рычага и точкой приложения усилий от амортизатора (т.е. крепежные фланцы для крепления амортизатора на каждом кронштейне достаточно далеко удалены от продольной оси рычага), а расположение самих амортизаторов на излишнем удалении от рычагов узла подвески и задает уменьшенный полезный объем багажника автомобиля.
Задача полезной модели: обеспечение необходимой надежности узла в эксплуатации, а за счет этого и повышение грузоподъемности автомобиля в целом с одновременным увеличением полезного объема его багажника, как и улучшение его потребительских качеств - устойчивости, управляемости и безопасности.
Указанная задача достигается тем, что в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, включающем неразъемно соединенные посредством V-образного в поперечном сечении соединителя продольные рычаги с неразъемно закрепленными на них кронштейнами для крепления амортизаторов и осей ступиц, каждый из кронштейнов установлен на продольном рычаге посредством соосных установочных отверстий двух боковых стенок, на взаимосвязывающей же эти стенки поперечной стенке кронштейна выполнены два крепежных фланца с соосными отверстиями для крепления амортизатора, расположенные друг от друга на расстоянии соответствующем ширине крепежного элемента амортизатора и продольно ориентированные относительно неразъемно закрепленного к кронштейну толстостенного фланца для крепления оси ступицы, согласно полезной модели, в узел введен стабилизатор поперечной устойчивости, выполненный в виде металлического прутка и расположенный в центре полярного момента инерции поперечного сечения V-образного соединителя с прохождением с зазорами через отверстия стенок продольных рычагов с внутренних их сторон и установленный в отверстиях стенок этих рычагов с наружных их сторон с выходом из этих отверстий и с неразъемным закреплением к наружным поверхностям стенок продольных рычагов с наружных их сторон, а на плане узла сверху, в каждом кронштейне, расстояние от крепежного фланца для крепления амортизатора, который наиболее близко расположен к толстостенному фланцу для крепления оси ступицы, до
продольной оси соответствующего продольного рычага меньше чем радиус соосных установочных отверстий боковых стенок кронштейна.
В частном случае, в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, стабилизатор поперечной устойчивости неразъемно закреплен к наружным поверхностям стенок продольных рычагов с наружных их сторон посредством сварочных швов.
В частном случае, в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, выполненный в виде металлического прутка стабилизатор поперечной устойчивости имеет круглое поперечное сечение.
В частном случае, в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, в каждом кронштейне общая ось отверстий крепежных фланцев для крепления амортизатора удалена от общей оси установочных отверстий боковых стенок кронштейна на расстояние превышающее диаметр этих установочных отверстий.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:
Фиг.1. - узел взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, общий вид сверху;
Фиг.2. - вид А на фиг.1;
Фиг.3. - сечение по Б-Б на фиг.1;
Фиг.4. - сечение по В-В на фиг.1;
Фиг.5. - вид Г на фиг.1.
Узел 1 взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, включает неразъемно соединенные посредством V-образного в поперечном сечении соединителя 2 продольные рычаги 3 с неразъемно закрепленными на них кронштейнами 4 для крепления амортизаторов 5 и осей 6 ступиц. Каждый из кронштейнов 4 установлен на соответствующем продольном рычаге 3 посредством
соосных установочных отверстий 7 двух боковых стенок 8, на взаимосвязывающей же эти стенки поперечной стенке 9 кронштейна 4 выполнены два крепежных фланца 10, 11 с соосными отверстиями 12 для крепления амортизатора 5. Расположены друг от друга крепежные фланцы 10, 11 каждого кронштейна 4 на расстоянии соответствующем ширине «S» крепежного элемента 13 амортизатора 5, причем крепежные фланцы 10, 11 продольно ориентированы относительно неразъемно закрепленного к кронштейну 4 толстостенного фланца 14 для крепления оси 6 ступицы.
В узел 1 введен стабилизатор поперечной устойчивости 15, выполненный в виде металлического прутка и расположенный в центре полярного момента инерции поперечного сечения V-образного соединителя 2 с прохождением с зазорами через отверстия 16 стенок 17 продольных рычагов 3 с внутренних их сторон 18 и установленный в отверстиях 19 стенок 17 этих рычагов 3 с наружных их сторон 20 с выходом из этих отверстий 19 и с неразъемным закреплением к наружным поверхностям 21 стенок 17 продольных рычагов 3 с наружных их сторон 20.
На плане узла 1 сверху, в каждом кронштейне 4, расстояние «М» от крепежного фланца 10 для крепления амортизатора 5, который наиболее близко расположен к толстостенному фланцу 14 для крепления оси 6 ступицы, до продольной оси «L» соответствующего продольного рычага 4 меньше чем радиус «R» соосных установочных отверстий 7 боковых стенок 8 кронштейна 4.
В частном случае, в узле 1 взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, к V-образному в поперечном сечении соединителю 2 и продольным рычагам 3 неразъемно закреплены усилители 22, выполненные в виде согнутых двойных косынок.
В частном случае, в узле 1 взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, стабилизатор поперечной устойчивости 15 неразъемно закреплен к наружным поверхностям 21 стенок 17 продольных рычагов 3 с наружных их сторон 20 посредством сварочных швов 23, хотя в другом частном случае, стабилизатор поперечной устойчивости 15 может неразъемно закреплен быть к наружным поверхностям 21 стенок 17 продольных рычагов 3 с наружных их сторон 20 посредством, например, болтов, которые бы к рычагам 3 закрепляли бы жестко закрепленные на концах стабилизатора 15 пластины.
В частном случае, в узле 1 взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, выполненный в виде металлического прутка стабилизатор поперечной устойчивости 15 имеет круглое поперечное сечение (см. фиг.3-5).
В частном случае, в узле 1 взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, в каждом кронштейне 4 общая ось «N» отверстий 12 крепежных фланцев 10, 11 для крепления амортизатора 5 удалена от общей оси «L» установочных отверстий 7 боковых стенок 8 кронштейна 4 на расстояние «К» превышающее диаметр «D» (или 2R) этих установочных отверстий 7.
Работает узел взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля следующим образом.
При движении автомобиля по дороге, под действием сил от неровностей дороги на колесо (например при наезде им на кочку), соответствующий продольный рычаг 3 перемещается вверх сжимая пружину амортизатора 5 и закручивая соединитель 2 вместе с стабилизатором поперечной устойчивости 15 относительно второго продольного рычага 3, тем самым гася энергию удара переданную от дороги на подвеску, которая в тоже самое время выполняет основную свою функцию, заключающуюся в том, что она при любых перемещениях колес вверх-вниз сохранять определенное расположение их осей ступиц относительно автомобиля.
Выполнение в заявленном техническом решении узла взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля так, что в него введен стабилизатор поперечной устойчивости, неразъемно закрепленный к наружным поверхностям стенок продольных рычагов с наружных их сторон, и что на его плане сверху (на плане узла сверху), в каждом кронштейне, расстояние от крепежного фланца для крепления амортизатора, который наиболее близко расположен к толстостенному фланцу для крепления оси ступицы, до продольной оси соответствующего продольного рычага меньше чем радиус соосных установочных отверстий боковых стенок кронштейна, - позволяет решить поставленную задачу и достичь следующий технический результат: обеспечить необходимую надежность узла в эксплуатации, а за счет этого и повысить грузоподъемность автомобиля в целом с одновременным увеличением полезного объема его багажника, как и улучшить его потребительские качества - устойчивость, управляемость и безопасность.