СОЧЛЕНЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПОВЫШЕННОЙ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ
INCREASED VERSATILITY MULTIPLE-UNIT RAILWAY ROLLING STOCK

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности поезду дальнего следования, например высокоскоростному поезду, содержащему несколько сочлененных между собой вагонов.
Два железнодорожных вагона являются сочлененными между собой в том случае, если тележка под каждым концом вагона используется совместно с другим вагоном. Иными словами, общая тележка поддерживает два смежных вагона.
Железнодорожный подвижной состав, все вагоны которого являются сочлененными, имеет сочлененную конфигурацию.
Во время составления такого железнодорожного подвижного состава дальнего следования, имеющего сочлененную конфигурацию, сначала размещают первый вагон, называемый основным вагоном, который механически представляет собой первый вагон подвижного состава, устанавливаемый на его тележки.
Основной первый вагон является единственным и имеет специальную первую конфигурацию, связанную с функцией этого основного вагона.
Два вторых вагона сочленяют с этим основным первым вагоном с каждой его стороны.
Наконец, несколько других вторых вагонов присоединяют к предыдущим, каждый из них сочленяют со вторым уже установленном на месте вагоном.
Вторые вагоны имеют одинаковую между собой вторую конфигурацию, отличную от первой конфигурации.
Выполнение одинаковой второй конфигурации, при которой обычно все вторые вагоны остаются одинаковыми, обеспечивает простоту изготовления и экономическую эффективность. Для этого все специальное оборудование обычно располагают в первом вагоне.
В частности, это относится к обеденной зоне, которую обычно располагают в первом вагоне.
Обеденная зона относится к любой зоне, предназначенной для питания пассажиров, включающей в себя:
- участок приготовления, на котором хранят еду и напитки, приготовленные персоналом и продаваемые, обычно, в баре, и
- обеденный участок, представляющий собой специально выполненное помещение для приема пищи, содержащее столы и/или сиденья.
Задачей изобретения является повышение универсальности такого железнодорожного подвижного состава, имеющего сочлененную конфигурацию.
Поставленная задача решается железнодорожным подвижным составом, в частности, поездом дальнего следования, содержащим несколько сочлененных друг с другом вагонов, включающих в себя:
- один основной первый вагон, имеющий первую конфигурацию,
- несколько вторых вагонов, имеющих одинаковую друг с другом вторую конфигурацию, отличную от первой конфигурации,
характеризующимся тем, что в основном первом вагоне отсутствует обеденная зона, а один из вторых вагонов включает в себя обеденную зону.
Изобретение отличается от обычной практики известного уровня техники, когда требуется расположить все специальное оборудование, включая обеденную зону, в первом вагоне.
Согласно изобретению предложено отделить функцию основного вагона от функции обеденной зоны, что позволяет повысить универсальность подвижного состава путем размещения или отсутствия обеденной зоны, не удаляя такую обеденную зону, что приводит к изменениям основного вагона. Тогда достаточно заменить второй вагон, включающий в себя обеденную зону, вторым вагоном, в котором обеденной зоны нет, или, более просто, путем удаления второго вагона, включающего в себя обеденную зону, чтобы избавиться от нее.
Железнодорожное транспортное средство в соответствии с изобретением также может включать в себя один или несколько следующих признаков, рассматриваемых по-отдельности или в соответствии со всеми технически возможными комбинациями.
Основной первый вагон проходит в продольном направлении от одного конца до другого, при этом согласно его первой конфигурации каждый первый конец содержит опору для смежного второго вагона.
Основной первый вагон включает в себя по меньшей мере одну пассажирскую зону и/или по меньшей мере одну техническую зону.
Первый основной вагон включает в себя по меньшей мере одну техническую зону, в частности, содержащую бытовое холодильное устройство и/или устройство кондиционирования.
Каждый второй вагон проходит в продольном направлении от одного конца до другого, при этом согласно его второй конфигурации один из указанных концов содержит опору для другого смежного второго вагона, а другой конец имеет средство для присоединения к опоре смежного первого или второго вагона.
Изобретение также относится к способу создания вышеуказанного железнодорожного подвижного состава, включающему в себя этапы, на которых:
- изготавливают основной первый вагон, имеющий первую конфигурацию и не содержащий обеденной зоны,
- изготавливают вторые вагоны, имеющие одинаковые между собой вторые конфигурации, отличные от первой конфигурации, при этом один из этих вторых вагонов включает в себя обеденную зону,
- размещают основной первый вагон,
- соединяют основной первый вагон с каждой стороны с двумя вторыми вагонами,
- присоединяют несколько других вторых вагонов, каждый из которых соединяют с другим вторым вагоном.
Изобретение станет более понятным из последующего описания, приведенного в качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором схематично и частично показан железнодорожный подвижной состав, имеющий сочлененную конфигурацию, в соответствии с вариантом выполнения изобретения.
На фигуре показан железнодорожный подвижной состав 10 согласно примеру варианта выполнения.
Железнодорожный подвижной состав 10 является поездом дальнего следования, в частности, высокоскоростным поездом. Такой подвижной состав может представлять собой региональный или пригородный поезд.
Железнодорожный подвижной состав 10 включает в себя единственный первый вагон 12, называемый основным первым вагоном, имеющим первую конфигурацию.
Основной первый вагон 12 проходит в продольном направлении от одного конца 14 до другого, каждый из которых поддерживает соответствующая тележка 16.
Согласно первой конфигурации на каждом конце 14 расположена опора 18 для смежного второго вагона 20. Таким образом, первая конфигурация, в целом, является симметричной.
Исходя из рассматриваемого варианта выполнения, основной первый вагон 12 имеет один или два этажа.
Во всех случаях основной первый вагон 12 включает в себя по меньшей мере одну пассажирскую зону 22 и/или по меньшей мере одну техническую зону 24.
Техническая зона 24 приспособлена для размещения в ней максимального количества специального технического оборудования, т.е. уникального для подвижного состава 10 и не содержащегося в большинстве его вагонов. Например, техническая зона 24, в частности, включает в себя бытовое холодильное устройство и/или устройство кондиционирования, и т.д.
В случае основного вагона 12 с двумя этажами пассажирская зона 22 преимущественно проходит на верхнем уровне, а также и на нижнем уровне, и в этом случае включает в себя зону для размещения маломобильных пассажиров. Эта зона является специальной и единственной в подвижном составе 10.
Следует отметить, что в основном первом вагоне 12 нет обеденной зоны. Таким образом, функции обеденного и основного вагона разделены.
Железнодорожный подвижной состав 10 также включает в себя несколько вторых вагонов, имеющих одинаковую между собой вторую конфигурацию и отличающуюся от первой конфигурации.
Каждый второй вагон 20 проходит в продольном направлении от одного конца 26 до другого, каждый из которых поддерживает соответствующая тележка 16.
Каждую тележку 16 совместно используют первый 12 или второй 20 смежные вагоны. Другими словами, все вагоны 12, 20 сочленены между собой. Железнодорожный подвижной состав 10 имеет сочлененную конфигурацию.
Согласно второй конфигурации каждый второй вагон 20 на одном из своих концов 26 содержит опору 28 для другого смежного второго вагона 20, а на другом из вторых концов расположено средство 30 для соединения с опорой 18, 28 первого 12 или одного из вторых 20 смежных вагонов. Таким образом, вторая конфигурация, в целом, является асимметричной.
Все соединительные средства 30 соединены с соответствующей опорой 18, 28.
Преимущественно, один из вторых вагонов 20 включает в себя обеденную зону 32. Например, такой второй вагон 20, включающий в себя обеденную зону 32, является смежным относительно основного первого вагона 12.
Вся обеденная зона 32 выполнена для принятия пищи пассажирами и включает в себя участок для приготовления, на котором хранят еду и напитки, приготавливаемые персоналом и продаваемые, в целом, в баре и обеденный участок, представляющий собой, специально выполненное для приема пищи помещение, содержащее столы и/или сиденья.
Каждый другой второй вагон 20 включают в себя по меньшей мере одно пассажирское помещение 22.
Вторые вагоны 20 имеют один или два этажа в зависимости от рассматриваемого варианта выполнения.
Стоит отметить, что железнодорожный подвижной состав включает в себя только одну обеденную зону, расположенную во втором вагоне 20, отдельном от основного первого вагона 12.
Таким образом, если обеденная зона не нужна, то этот второй вагон 20, включающий в себя обеденную зону 32, можно удалить или заменить вторым вагоном 20, содержащим по меньшей мере одно пассажирское помещение 22. В этом случае получают железнодорожный подвижной состав 10, в котором нет обеденной зоны, но при этом первый основной вагон 12 остался без изменений.
Отметим, что железнодорожное подвижной состав 10 преимущественно также включает в себя концевые третьи вагоны (не показаны), имеющие третью конфигурацию, отличную от первой и второй конфигураций. Эти третьи концевые вагоны, в целом, представляют собой моторные вагоны, каждый из которых включает в себя по меньшей мере одну приводную цепь. Эти концевые третьи вагоны также обычно включают в себя кабину машиниста.
Железнодорожный подвижной состав 10, описанный выше, изготавливают посредством описанного далее способа создания.
Способ изготовления включает в себя изготовление основного первого вагона 12, имеющего первую конфигурацию и не содержащего обеденной зоны.
Затем, согласно способу основной первый вагон 12 размещают на соответствующих тележках 16.
Затем, этот основной первый вагон 12 используют в качестве основного вагона для составления подвижного состава 10 известным способом.
Таким образом, способ включает в себя присоединение основного первого вагона 12 к двум вторым вагонам 20, соответственно с каждой стороны от этого основного первого вагона 12, посредством присоединения соединительного средства 30 вторых вагонов 20 к опоре 18 соответствующего первого конца 14 первого основного вагона 12.
Далее согласно способу присоединяют несколько вторых вагонов 20, каждый из которых соединяют с другим вторым вагоном 20. Эти вторые вагоны 20 присоединяют друг за другом, начиная от основного первого вагона 12, каждый раз присоединяя соединительное средство 30 этих вторых вагонов 20 к опоре 18, 28 смежного вагона.
Такое составление выполняют путем установки каждого второго вагона на две тележки 16, причем каждую тележку 16 совместно используют два смежных вагона.
Наконец, способ включает в себя следующее присоединение концевых третьих вагонов. Эти концевые третьи вагоны устанавливают на соответствующую общую тележку 16 и на свою собственную тележку (не показана).
Изобретение не ограничено описанным выше вариантом выполнения, и оно может иметь различные альтернативы, не выходя за объем формулы изобретения.
В частности, основной первый вагон 12 может иметь другие компоновки, при условии, что он не содержит обеденной зоны.