УСТРОЙСТВО УСИЛЕНИЯ ДНИЩА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ОСНАЩЕННОГО ТОРСИОННЫМИ СТЕРЖНЯМИ, И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ОСНАЩЕННОЕ ТАКИМ УСТРОЙСТВОМ
VEHICLE BOTTOM REINFORCEMENT DEVICE WITH TORSION BARS AND VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH A DEVICE

Изобретение относится к устройствам усиления днищ транспортных средств против эффектов взрыва мин.
В частности, изобретение относится к транспортным средствам, содержащим торсионные стержни, установленные под днищем.
Известно, что военные транспортные средства оснащаются демпфирующими устройствами, содержащими торсионные стержни. Эти торсионные стержни располагаются поперечно транспортному средству и фиксируются к нему одним из своих концов, тогда как другой конец крепится к продольному рычагу подвески, обеспечивающему перемещение элемента, контактирующего с землей, типа колеса или опорного катка гусеницы. Соединенный таким образом торсионный стержень испытывает скручивающую нагрузку и обеспечивает обратное движение продольного рычага подвески во время его колебаний.
В транспортных средствах, оснащенных торсионными стержнями, пересекающими салон транспортного средства, в случае взрыва мины под транспортным средством, днище деформируется и воспринимает изгибное напряжение на торсионный стержень, расположенный непосредственно над ним.
Днище оказывает воздействие на торсионный стержень, он разрушается и создает осколки, которые представляют опасность для лиц, находящихся в транспортном средстве.
Для того чтобы исправить данный недостаток, торсионный стержень помещается снаружи салона и размещается непосредственно под днищем.
Данное решение позволяет избежать рисков создания осколков, но дальнейшая деформация днища более не ограничивается торсионным стержнем. Само днище деформируется в направлении внутренней части салона и может оказывать воздействие на лиц, находящихся в транспортном средстве.
В патенте EP 1081451 предлагается решение, заключающееся в установке дополнительного модуля, размещенного под транспортным средством. Данный модуль содержит второе днище, на которое помещаются лонжероны, которые поддерживают средства подвески и контактирования с землей, такие как торсионные стержни. Недостаток устройства заключается в том, что оно очень тяжелое и громоздкое, ухудшающее, таким образом, проходимость и подвижность транспортного средства.
Патент CH 401757 описывает узел торсионных стержней под корпусом бронированного транспортного средства. Торсионные стержни фиксируются при помощи опорных концов, соединенных с продольными лонжеронами, установленными под корпусом на одной из сторон транспортного средства. Однако днище корпуса этого транспортного средства абсолютно не защищено от взрыва мины.
Заявка на патент WO 03/004335 раскрывает бронированное транспортное средство, содержащее торсионные стержни, установленные под днищем транспортного средства, и защищенное от эффектов взрыва мины посредством защитного модуля, находящегося под торсионными стержнями и на некотором расстоянии от них.
Цель изобретения заключается в решении проблемы усиления днища бронированного транспортного средства, содержащего торсионные стержни.
Предпочтительно, устройство в соответствии с изобретением усиливает транспортное средство от атак минами, существенно не изменяя массу и объем транспортного средства.
Изобретение относится к устройству усиления днища транспортного средства против воздействия взрыва мин, содержащему по меньшей мере один торсионный стержень, размещенный под упомянутым днищем, отличающемуся тем, что включает в себя по меньшей мере одно удерживающее средство, выполненное для фиксации к нижней стороне днища, удерживающее средство, образованное посредством фланца, содержащего по меньшей мере одно отверстие, выполненное для охвата нижней части по меньшей мере одного торсионного стержня, причем фланец непосредственно фиксируется к нижней стороне днища так, чтобы один или несколько торсионных стержней препятствовали деформации днища в направлении внутренней части салона.
Настоящее изобретение отличается тем, что фланец включает в себя два отверстия, окружающих нижнюю часть торсионного стержня.
Настоящее изобретение отличается тем, что фланец полностью окружает один или несколько торсионных стержней.
Предпочтительно, фланец включает в себя по меньшей мере одну фиксирующую прокладку, установленную в отверстии между днищем и торсионным стержнем.
Предпочтительно, между фланцем и торсионным стержнем имеется зазор, который обеспечивает вращение торсионного стержня относительно устройства.
Предпочтительно, удерживающие средства размещаются на одинаковом расстоянии вдоль каждого торсионного стержня.
Изобретение также относится к транспортному средству, содержащему днище и по меньшей мере один торсионный стержень, размещенный под упомянутым днищем, отличающемуся тем, что содержит усиливающее устройство, включающее в себя по меньшей мере одно удерживающее средство, прикрепленное к нижней стороне днища, при этом, удерживающее средство образовано посредством фланца и содержит по меньшей мере одно отверстие, окружающее нижнюю часть по меньшей мере одного торсионного стержня, при этом фланец непосредственно зафиксирован на нижней стороне днища так, чтобы один или несколько торсионных стержней препятствовали деформации днища в направлении внутренней части салона.
Ниже приводится описание для лучшего понимания изобретения, описание приводится со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 показывает поперечный разрез транспортного средства, содержащего усиливающее устройство в соответствии с изобретением,
фиг. 2 показывает подробный вид вдоль продольного сечения A-A предыдущей фигуры;
фиг. 3 показывает подробный вид вдоль продольного сечения A-A фиг. 1 для устройства в соответствии со вторым вариантом осуществления,
фиг. 4 показывает поперечное сечение транспортного средства, подвергшегося взрыву мины в соответствии с изобретением,
фиг. 5 показывает подробный вид вдоль продольного сечения A-A фиг. 1 для устройства в соответствии с третьим вариантом осуществления.
Как показано на фиг. 1, бронированное гусеничное транспортное средство 100 содержит корпус 101, подвешенный на поперечных торсионных стержнях 10, связанных с демпферами (не показаны). Корпус 101 содержит практически вертикальные боковые поверхности 101a, проходящие по всему днищу 101b транспортного средства.
Каждый торсионный стержень 10 прикреплен к боковой стороне 101a днища 101b посредством конца 10a, который прикреплен к продольному рычагу 104 подвески посредством другого конца. Продольный рычаг 104 подвески обеспечивает соединение с опорным катком 20, который направляет гусеницу 105.
Торсионные стержни 10 устанавливаются под днищем 101b. Нижняя поверхность днища содержит усиливающее устройство в соответствии с изобретением, которое содержит удерживающее средство 1, прикрепленное к нему. Два удерживающих средства 1 на торсионный стержень 10 размещаются на одинаковом расстоянии вдоль каждого стержня и окружают нижнюю часть каждого торсионного стержня 10.
В соответствии с первым вариантом осуществления, показанным на фиг. 2, каждое удерживающее средство 1 содержит U-образный фланец 2, U-образное отверстие 3 которого направлено в сторону днища 101b транспортного средства 100. Отверстие 3 принимает нижнюю часть торсионного стержня 10 и окружает его нижнюю часть. Этот фланец 2 предпочтительно изготавливается из стали с твердостью ниже твердости стали торсионного стержня для обеспечения возможной деформации фланца 2 торсионным стержнем 10, а не наоборот.
Фиксирующая прокладка 4 устанавливается в отверстии 3 между днищем 101b и торсионным стержнем 10. Зазор J обеспечивается между торсионным стержнем 10 и фланцем 2, а также между торсионным стержнем 10 и фиксирующей прокладкой 4. Этот зазор находится в пределах больше 0,5 мм и меньше 3 мм для обеспечения свободного вращения торсионного стержня 10, ограничивая его боковые смещения в направлении днища.
Фланец 2 непосредственно крепится к днищу 101b посредством винтов 5, проходящих через него. Фиксирующая прокладка 4 удерживается на месте в отверстии 3 посредством совпадения формы между выступами 6 прокладки 4 и гнездами 7 на фланце 2.
В соответствии со вторым вариантом осуществления, изображенным на фиг. 3, фланец 2 включает в себя два гнезда 3a и 3b, которые соответствуют разным торсионным стержням 10.1 или 10.2. Этот фланец 2 также включает в себя две фиксирующие прокладки 4a и 4b.
В соответствии с другим вариантом осуществления, показанным на фиг. 5, удерживающее средство 1 образовано посредством фланца 2, который не содержит фиксирующую прокладку и который имеет увеличенное отверстие 3. Два торсионных стержня 10.1 и 10.2 устанавливаются в данном отверстии 3. Этот вариант осуществления обеспечивает свободу смещения стержней 10.1 и 10.2 вверх и горизонтально. Такое решение, при рассмотрении поставленной проблемы, не является предпочтительным вариантом осуществления по причине колебаний и шумов, которые могут быть вызваны смещением стержня 10 относительно фланца 2.
Также можно определить, что фланцы, одно или несколько отверстий которых принимают один или несколько торсионных стержней 10, являются цилиндрическими.
В соответствии с фиг. 4 транспортное средство 100 воспринимает действие взрыва мин 200 под днищем 101b, при этом взрыв генерирует мощный удар, создающий давление на днище 101b. Торсионные стержни 10 благодаря своей геометрии, предоставляющей очень маленькую поверхность для восприятия удара, почти не подвергаются его воздействию.
Ударная волна вызывает деформацию X днища 101 b в направлении внутренний части салона. Торсионные стержни 10 обеспечивают на удерживающие устройства 1 напряжение F, препятствующее деформации днища посредством препятствия, создаваемого фланцем 2 каждого удерживающего средства 1 с торсионными стержнями 10. Данное напряжение наиболее эффективно, поскольку торсионные стержни имеют большую упругость. Таким образом, благодаря удерживающим средствам 1, нижняя сторона днища соединяется с торсионными стержнями, которые ограничивают его деформацию. Удерживающие средства (или фланцы 2) устанавливаются на расстоянии от концов торсионных стержней 10 для минимизации деформации днища.
Общая деформация, которую претерпело бы днище 101b без удерживающих средств 1 в соответствии с изобретением, показана пунктирной линией.
Благодаря изобретению, максимальная амплитуда X деформации днища уменьшается и намного ниже амплитуды D деформации днища без удерживающих средств 1.
Компактность удерживающих средств по отношению к известному уровню техники только косвенно затрагивает массу транспортного средства и его проходимость.
В соответствии с вариантами осуществления, показанными на фиг. 2, 3 и 5, фланец 2 включает в себя наклонные стороны 2a и 2b для минимизации рисков столкновения с возможными препятствиями, проходящими под днищем 101b.