Анализ методик расчета потребности автобусов для городских маршрутов

УДК 656.13

DOI: 10.21285/1814-3520-2016-5-193-202

АНАЛИЗ МЕТОДИК РАСЧЕТА ПОТРЕБНОСТИ АВТОБУСОВ ДЛЯ ГОРОДСКИХ МАРШРУТОВ

© С.А. Яценко1

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Анализируются существующие методики расчета необходимого количества автобусов для городских маршрутов. Обобщаются практические рекомендации по распределению подвижного состава между маршрутами транспортной сети городов. Несмотря на наличие в прошлом и настоящем ряда исследований в этой области, продолжает оставаться актуальной задача выбора автобусов разной вместимости при одновременном их использовании на регулярных маршрутах в городском сообщении. Делается вывод о том, что применить существующие методы для инженерных расчетов затруднительно. Необходимы скорректированные методики, позволяющие рассчитать количество автобусов разных классов для одного городского маршрута.

Ключевые слова: пассажирские перевозки, городской пассажирский транспорт, организация и управление перевозками пассажиров, структура парка автобусов, подвижной состав.

ANALYSIS OF METHODS TO CALCULATE BUS DEMAND FOR URBAN ROUTES S.A. Yatsenko

Irkutsk National Research Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

Current calculation procedures of the required number of buses for the urban routes are analyzed. Practical recommendations on rolling stock distribution between the routes of the urban transport network are generalized. Despite the existence of past and present researches in this field, the problem of choosing the buses of different capacities for their simultaneous use on regular urban routes is still relevant. The conclusion is made on the application complexity of the existing methods for engineering calculations. It is necessary to adjust the procedures allowing to calculate the number of different class buses for a single urban route.

Keywords: passenger transportation, urban passenger transport, organization and management of passenger transportation, bus fleet structure, rolling stock

В целях совершенствования организации городских пассажирских перевозок и рационального применения различных видов транспорта, а также выбора типа подвижного состава (ПС) для условий конкретных населенных пунктов разработан и используется ряд методик, позволяющих рассчитывать потребности в ПС по критерию равенства спроса на перевозки их обеспечению пассажирскими местами и распределения его по маршрутам. Профессором Д.С. Самойловым [10] предлагается выбирать ПС по методике, суть которой состоит в следующем. Получают данные о пассажирообороте по маршрутам перевозок и расчетным путем определяют среднюю вместимость ПС. График распределения объема перевозок по маршрутам

совмещают со шкалой вместимости ПС так, чтобы средняя расчетная вместимость совпадала со средним пассажиропотоком на маршруте. В основу закладывают критерии необходимых минимальных и максимальных маршрутных интервалов. Затем, исходя из величин пассажиропотока на маршруте, средней вместимости и интервала, определяют границы пассажирообо-рота, осваиваемого ПС именно с этой средней расчетной вместимостью. По этой методике находят основной тип ПС. Далее, если есть необходимость, дополнительно находят вместимость ПС для осуществления перевозок на других маршрутах, расположенных на границах минимальных и максимальных интервалов. В результате расчетов получают второй, третий тип по-

1

Яценко Светлана Анатольевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, e-mail: sv_lana2005@mail.ru

Yatsenko Svetlana, Candidate of Engineering sciences, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, e-mail: sv_lana2005@mail.ru

движного состава - до тех пор, пока не будут ликвидированы все разрывы границ удельного пассажирооборота.

Данная методика предоставляет возможность распределить подвижной состав между маршрутами по их удельному пассажирообороту и определить количество подвижного состава разной вместимости на этих маршрутах. Здесь предполагается, что в городах 1-4-й групп населенности (табл. 1) основная масса перевозок должна выполняться подвижным составом средней вместимости - 65-90 пассажирских мест.

Удельный вес ПС малой вместимости не должен превышать 20% и должен уменьшаться с ростом численности населения города, при этом должна увеличиваться доля подвижного состава большой вместимости [4].

Для городов 5-й группы целесообразно использовать только автобусы. Автобусы разной вместимости также вне конкуренции для городов 4-й и 3-й групп населенности, и лишь для городов 1-й и 2-й групп возможно использование различных видов транспорта. В данном случае определяющим является значение пассажиро-оборота.

В методике проф. Д.С. Самойлова в качестве исходной величины для определения числа автобусов на конкретном маршруте служат данные о транспортной работе (Р) по маршрутам перевозок. Искомая вместимость подвижного состава маршрутов выражается здесь удельным

пассажирооборотом маршрутов. Такой метод можно применять в глобальном аспекте при строительстве и расширении городов.

Если проанализировать методики расчета потребности в подвижном составе по конкретным маршрутам, то в общем случае суть их заключается в следующем. После определения спроса на перевозки (с помощью известных методов обследования пассажиропотоков) выясняется, какие виды транспорта общего пользования целесообразны для выполнения данной задачи и способны лучше удовлетворить этот спрос (метро, трамвай, троллейбус, автобус) [4, 10]. Далее рассчитывают потребности в подвижном составе по всем маршрутам транспортной сети по критериям равенства запросов на перевозки их обеспечению пассажирскими местами в подвижном составе и получения заданных маршрутных интервалов.

В работах [3, 4] при заданном или принятом маршрутном интервале tи (или интенсивности движения Jм на маршруте, поскольку tи = 7/им) требующуюся вместимость и количество подвижного состава на маршруте определяют уравнением

q ~ Qimax/JMi ~ Qi

г max1 и >

t-г.

где О/тах - максимальный пассажиропоток на наиболее загруженном участке или перегоне /-го маршрута за рейс, пасс.

Фактическое количество подвижного состава определяется номинальной вместимостью подвижного состава, имеющего-

Таблица 1

Расчеты вместимости подвижного состава для городов разных групп населенности

Table 1

Rolling stock capacity calculations for the cities of different population size

Группа городов Численность населения, тыс. чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, мест

1 свыше 1000 120-130

2 от 500 до 1000 90-100

3 от 250 до 500 75-80

4 от 100 до 250 65-70

5 от 50 до 100 45-50

ся в распоряжении транспортных предприятий, и необходимыми интервалами движения. При заданном маршрутном интервале требующееся на маршрут количество подвижного состава определяется следующей формулой:

Ам -

2L

м

tоб

где Ам - количество ПС на маршруте; LM - длина маршрута, км; уэ - эксплуатационная скорость, км/ч; to6 - время оборота подвижного состава на маршруте, ч; tu- маршрутный интервал, ч.

Требующаяся вместимость подвижного состава определяется маршрутным интервалом. Обычно минимальный маршрутный интервал (в часы пик) принимают равным двум минутам, максимальный (в часы дежурного движения) - 7-8 мин (но не более 10 мин), в часы спада пассажиропотока (между часами пик) - 4-5 мин [4, 10-12].

В работе [10] расчет количества и выбор рядов вместимости подвижного состава производится в зависимости от пас-сажирооборота по соотношению

Р - АдвЧрГнуэ -

где Адв - количество подвижного состава, находящегося в движении, ед.; qр - расчетная вместимость единицы подвижного состава, пасс.; ун - коэффициент использования расчетной вместимости.

Суть этого метода состоит в том, что выбор расчетной вместимости определяет выбор количества подвижного состава, а он, в свою очередь, влияет на частоту движения, коэффициент использования подвижного состава по вместимости и другие показатели транспортного обслуживания.

По данной методике искомая вместимость подвижного состава маршрутов выражается удельным пассажирооборотом маршрутов, который находят по формуле

где Qм - объем перевозок на маршруте за рассматриваемый период, пасс.; 1ср - средняя дальность поездки пассажира, км.

Средняя вместимость и количество транспортных единиц определяются расчетным путем. Средняя вместимость

qср ~

= (йг1365)ЛнмЛнчЛндмЛнвч '

где Ог - расчетный годовой объем перевозок сети, пасс.; ЧнмЛнчЛндмЛнвч - коэффициенты неравномерности перевозок (по месяцам, по часам суток, по длине и направлениям маршрутов и внутричасовой неравномерности в часы пик соответственно).

Расчеты, проведенные для городов различной степени населенности, аналогичны данным, представленным в табл. 1. Средняя вместимость в данном случае служит лишь ориентиром при расчете ряда подвижного состава. С увеличением количества позиций этого ряда улучшаются эксплуатационные возможности, но усложняется организация движения, возрастают затраты на техническое обслуживание и ремонт.

В данном методе для городских пассажирских перевозок применяется следующий ряд вместимостей подвижного состава: 34-40, 60-75, 80-95, 110-120, 160-180, 230-260 пассажирских мест. По данным НАМИ, часовой пассажиронапряженности на городских маршрутах соответствует следующая целесообразная вместимость автобуса (табл. 2).

В работах [1, 2, 6-8] номинальную вместимость автобусов можно установить через заданный целесообразный интервал движения tи и максимальную величину пассажиропотока на определенном маршруте

Отах-

q - QmaxlАч - ömax tul60 -

Руд - О l

1 м м 1ср

/LM

где Отах - максимальная мощность пассажиропотока в часы пик, пасс.; Ач - частота движения, ед./мин.

Таблица 2

Выбор вместимости городских автобусов в зависимости от пассажиропотока

Table 2

Passenger traffic-based selection of urban bus capacity (according to NAMI data)_

Пассажиропоток, чел./ч Вместимость автобуса, чел.

200-1000 40

1000-1800 65

1800-2600 80

2600-3800 100

3800 и более 160

Далее определяется потребность в подвижном составе для каждого маршрута при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час пик Отах по формуле

л _ Qmaxto6 60q

где интервал движения автобусов tu равен:

Ъб 60

tи

A

M

Величине пассажиропотока и интервалу, отвечающему условиям и требованиям перевозок пассажиров на маршруте, соответствует определенная пассажировме-стимость автобуса.

После проведения обследований и обработки статистических данных в некоторых работах предлагается формулу (7) дополнить коэффициентами внутричасовой неравномерности пассажиропотока и надежности транспортных средств [2, 10]. В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество пассажиров, нуждающихся в перевозке. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения, который обычно начинается с 5 до 6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, то есть составляет 18-20 ч в сутки. В этот период наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы пик, часы спада пассажиропотока и часы дежурного движения [2, 4, 10]. В результате расчетное

число автобусов Арас по определенному часу равно:

А = Арас

Qpacto6 kT ЧТУн

где Орас - наибольшее по двум направлениям значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения, пасс.; ^ - время оборота автобуса на маршруте, ч; кТ - коэффициент внутричасовой неравномерности движения (кТ=1,1); q - номинальная вместимость автобуса, пасс.; Т - период времени предоставления информации, Т=1 ч; Yн - расчетное значение коэффициента наполнения.

Применяют и другие методики расчета потребности в подвижном составе. В частности, в ГУП «Мосгортранс» потребность в подвижном составе рассчитывают для всех часов периода движения с учетом не только среднечасовой максимальной нагрузки на маршрутах, но и внутричасовой неравномерности, а также ожидаемых отклонений фактически выполняемой транспортной работы от плановой [14]:

Adei =

_ Qi maxtp kT

, .

Ч р ^

где - рейсовое время, ч; ч - расчетная вместимость подвижного состава, пасс.; кт - коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотоков; ^ - коэффициент надежности, определяемый как отношение фактически выполненной транспортной работы к планируемой (в

нормальных условиях равен 0,93-0,99).

Авторы работы [3], располагая данными об объемах предстоящих пассажирских перевозок по конкретному автобусному маршруту, потребную вместимость автобусов определяют в зависимости от частоты движения 60// и количества запланированных оборотных рейсов по маршруту по формуле

_ Qmax^u LM 4 300Тнгэ/

где Отах - объем перевозок пассажиров на одном из наиболее загруженных перегонов маршрута за время ^ в одном направлении, пасс.; у - коэффициент использования вместимости; Тн - продолжительность работы автобусов, ч.

После выбора автобусов по вместимости определяют потребное их количество Ам на основании данных пассажиро-оборота или объема перевозок и производительности единицы подвижного состава. Если известен пассажирооборот по маршруту перевозок за данный период, то потребное количество автобусов определяют по формуле

Ам -

P

ф

ед

где Рф - фактический пассажирооборот на маршруте на максимально загруженном направлении (прямом или обратном) пасс.км; Wед - производительность одного автобуса, пасс.км.

Если известен объем перевозок пассажиров по конкретному маршруту, то потребное количество автобусов определяют по формуле

Qmax

Ам -

qr„ z рЛом

заданный объем перевозок и пассажирооборот на автобусных маршрутах. Потребная вместимость автобусов определена в зависимости от частоты движения, количества запланированных оборотных рейсов по маршруту.

В работах [6, 9, 11, 12] расчет основан на использовании примерных нормативов соответствия интенсивности пассажиропотока на наиболее пассажиронапря-женном перегоне маршрута и пассажи-ровместимости автобусов. В зависимости от числа пассажиров, проезжающих по наиболее пассажиронапряженному перегону маршрута за 1 ч в одном направлении, выбирают автобусы (см. табл. 1).

Указанные соотношения между интенсивностью пассажиропотока и вместимостью используемых автобусов предлагается рассматривать как примерные. В общем случае необходимо руководствоваться сохранением приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов tu=1-12 мин. и затратами на эксплуатацию автобусов. Эти затраты возрастают пропорционально пассажировместимости автобуса, но при их повышении требуется меньшее число автобусов, в связи с чем затраты для автобусов различных типов различны. Поэтому выполняют экономические расчеты, сопоставляя три варианта: исходный (согласно приведенным рекомендациям) и два конкурирующих (автобусы меньшей и большей пассажировместимости).

В качестве исходной величины для расчета потребного числа автобусов для работы на маршруте принимается число нуждающихся в перевозке пассажиров. Также можно определить потребное количество подвижного состава по следующей формуле [5, 6, 12]:

Ам = ^^^ фм + ),

Т мЯ^см.п vm

где ър - количество оборотных рейсов

автобусов по маршруту; т]см - коэффициент сменности пассажиров в автобусе.

Анализ методики в работе [3] показал, что основной акцент здесь делается на

где QMym - суточный объем перевозок на маршруте, пасс.; г]смп - коэффициент сменности пассажиров в час пик; т^уЧ - коэффициент неравномерности по участкам

маршрута; т]с - коэффициент неравномерности по часам суток; гос - простои на

остановках, ч.

В работе [13] потребную номинальную вместимость определяют по формуле

Чн =

Q4cp_ Q4tm

Амуэ Тн

где Qч - количество пассажиров, подлежащих перевозке в течение часа, чел.; 1ср - средняя дальность поездки одного

пассажира, км; Ам - количество работающих транспортных средств, ед.; Тн - время работы транспортных средств на данном маршруте, ч.

При этом потребное инвентарное количество транспортных средств определяют по формуле

А =

Qh

ср

ДкавТнуэЧнУд

где О - количество пассажиров, подлежащих перевозке в течение года, принимаемое одинаковым для всех видов транспорта, пасс.; Дк - количество календарных дней работы в течение года; ав - коэффициент выпуска транспортных средств; Уд - динамический коэффициент использования вместимости транспортного средства.

Число автобусов для маршрута рассчитывают двумя способами. Первый способ основывается на количестве пассажиров на участках с максимальным пассажиропотоком. В этом случае использование автобусов на остальных участках будет низким. Второй способ учитывает средние по размерам пассажиропотоки за рейс. Этот способ правилен при условии учета коэффициента неравномерности. При больших значениях этого коэффициента целесообразно для часов пик на данный маршрут выделить дополнительное количество автобусов из резерва или с других маршрутов, где размер потоков пассажиров

в это время может снизиться.

Количество автобусов для маршрута определяют по формуле [13]

Ам =

Q ЛвЛн

W,

Q

где т]в, т]н - коэффициенты неравномерности пассажиропотоков соответственно по времени и направлению; или через следующее выражение:

А = Лсп

Q ^м + ут

,

ДквТнутРЧнУд где 21пер - суммарное время простоев

автобуса на перекрестках, ч.

В работах [4, 5] потребность в подвижном составе рассчитывают по всем маршрутам транспортной сети по критериям равенства запросов на пассажирские перевозки их обеспечению пассажирскими местами в подвижном составе и получении заданных маршрутных интервалов. При заданном или принятом маршрутном интервале требующаяся вместимость на маршруте и количество подвижного состава Арас определяются по формулам:

4k Qi maxtu;

^ _ 2LMi = {р_

*рас

где (р - рейсовое время работы подвижного состава на маршруте, ч.

При этом требующаяся вместимость целиком зависит от маршрутного интервала. В случаях, когда на маршрут назначают несколько типов подвижного состава разной вместимости, для определения общего его количества используют формулу (20).

2L

А = Mi

рас

По ней рассчитывают распределение по маршрутам приведенного по вместимости количества подвижного состава

t

Адв, которое имеет то же суммарное количество пассажирских мест (в тех же условиях наполнения), что и фактический подвижной состав в количествах Адв.1, Адв2  Адвп, имеющий вместимость соответственно q1 ц2

АдвЧр = Адв1Ч1 +

+Адв2Ч2 +  + АдвпЧп = , (21) п

= 2 Адв^

где Ад^ - расчетное количество подвижного состава в движении с вместимостью , ед.

Количество подвижного состава в работах [4, 5] определяется фактической вместимостью и необходимым интервалом движения на данном маршруте.

Если обобщить практические рекомендации по распределению подвижного состава между маршрутами транспортной сети, существующие в настоящий момент, то их можно определить в следующих основных положениях:

1. Чем равномернее пассажиропоток по длине маршрутов, тем меньшим количеством подвижного состава можно освоить заданные объемы при лучшем качестве транспортного обслуживания. Поэтому распределение подвижного состава по маршрутам в действующих транспортных сетях ГПТОП должно основываться на данных натурных обследований пассажиропотоков, быть неразрывно связано с составлением и корректированием маршрутной системы, с регулированием пассажиропотоков во времени путем раздвижки времени начала и окончания работы предприятий и другими приемами.

2. Маршруты, в особенности с запрещенным или затрудненным обгоном транспорта (трамвайные, троллейбусные, иногда автобусные), нужно комплектовать подвижным составом с одинаковыми динамическими характеристиками, так как это способствует повышению эксплуатацион-

ной скорости и регулярности движения.

3. Распределение подвижного состава по маршрутам должно быть таким, чтобы расчетный маршрутный интервал между автобусами находился в пределах ^ит1п ^ tр < tumax. Максимальный интервал ограничивается допустимыми затратами времени пассажиров на ожидание транспорта; минимальный интервал ограничивается пропускной способностью лимитирующих точек транспортной сети, условиями обеспечения надежной регулярности и безопасности движения. Регулирование величины расчетного интервала движения производят соответствующим выбором вместимости подвижного состава, обслуживающего маршрут. Для увеличения интервалов, когда они по расчету получаются меньше 1ит^п, на маршруты с интенсивным движением нужно направлять подвижной состав большей вместимости. Для уменьшения интервалов, когда они по расчету превышают /итах, на маршруты нужно назначать подвижной состав небольшой вместимости.

4. Если внутри расчетного часового интервала наблюдаются резкие колебания пассажиропотоков, то их нужно снять регулировочными мероприятиями: усилением движения за счет концентрации подвижного состава маршрута на его отдельных участках, отправки части автобусов в укороченные рейсы и т.д. Если это удается, то за расчетный пассажиропоток маршрута можно принимать его средний или эквивалентный пассажиропоток, если нет - то максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка, хотя это и связано со снижением коэффициента наполнения.

5. Принципы пропорционального распределения подвижного состава по маршрутам не учитывают ряда особенностей пассажиропотоков, влияющих на эффективность работы ГПТОП: характер перевозок (трудовые, культурно-бытовые), среднюю длину поездок в разные периоды суток, место маршрутов в транспортной системе города (основные, вспомогательные) и т.д.

6. На маршруты с большой нерав-

номерностью пассажиропотоков по часам дня целесообразно назначать подвижной состав меньшей вместимости, а на маршруты с равномерным пассажиропотоком по часам дня - подвижной состав большей вместимости. Это способствует повышению коэффициента наполнения.

7. Для регулирования наполнения подвижного состава по часам дня целесообразно обслуживать маршруты двумя типами подвижного состава разной вместимости, но с близкими динамическими характеристиками. При этом подвижной состав малой вместимости назначают для обслуживания перевозок в течение всего периода движения, а подвижной состав большей вместимости - в часы пик. В часы спада нагрузки на маршруте автобусы большой вместимости можно заменить на ПС меньшей вместимости, высвобождающиеся на других маршрутах.

8. Регулировочные мероприятия (назначение экспрессных маршрутов, укороченных рейсов, организация взаимопомощи маршрутов, т.е. передачи части подвижного состава с маршрута на маршрут при несовпадении на них часов пик) эквивалентны условному высвобождению части подвижного состава, обслуживающего маршруты. С учетом этого распределение подвижного состава по маршрутам в часы максимальной нагрузки транспортной сети можно производить по максимальному пассажиропотоку маршрутов с учетом коэффициента дефицита.

9. Когда имеется несколько перевозчиков, возможны два способа расчета. При первом автобусы каждого перевозчика распределяют по закрепленным за ним маршрутам; при втором весь автобусный парк города распределяют по маршрутам независимо от их закрепления за перевозчиками. В последнем случае рационализируют закрепление маршрутов. Если маршрут обслуживают на паритетных началах автобусы разных перевозчиков, устанавливают долю автобусов, выпускаемых каждым АТП. Умножив пассажиропоток на долю автобусов (например, на 0,5), условно разделяют пассажиропоток между отдель-

ными АТП.

Переходя к общей оценке существующих методов расчета потребного количества автобусов на маршрутах в городском сообщении, следует отметить следующее. Все вышеперечисленные методы приемлемы в основном для ситуаций, когда используется небольшое число марок подвижного состава. В современных же условиях, когда существует большое количество перевозчиков разных организационных форм собственности и разномароч-ность их подвижного состава, имеющиеся методики не позволяют аргументированно рассчитать количество потребного подвижного состава на маршрутах в системе ГПТОП. Учитывая остроту данного вопроса для многих крупных городов России, по нашему мнению, есть необходимость вернуться к практике закрепления одного маршрута за одним перевозчиком. При этом он может использовать разные типы ПС как с точки зрения пассажиров (минимизация времени поездки), так и с точки зрения собственной эффективности (снижение затрат на эксплуатацию ПС).

Следует также отметить характерную для всех методик особенность. В основном все они ориентированы на расчет количества одинаковых по вместимости автобусов на маршруте. По экономическим и инженерным соображениям такой способ считается удобным для расчетов. На практике ситуация на городских автобусных маршрутах может существенно отличаться от запланированных рекомендаций. Кроме того, как показывают исследования, проведенные ИРНИТУ, у пассажиров есть свои предпочтения к определенным классам автобусов, которые не учитываются в данных методиках. В этой связи возникает настоятельная необходимость в разработке уточненного метода выбора автобусов разной вместимости на маршруте в городском сообщении с учетом необходимости повышения качества перевозочных услуг (минимум времени на поездку пассажиров). Этот метод может позволить решить следующие задачи:

- привести в соответствие спрос и

предложения на рынке городских автобусных пассажирских услуг;

- получить рациональный результат;

- получить универсальность расчета независимо от количества марок подвижного состава для любого городского маршрута.

Таким образом, несмотря на наличие в прошлом и настоящем ряда исследо-

Библиогр'а

1. Большаков А.М. Повышение уровня обслуживания пассажиров автобусами на основе комплексной системы управления качеством: дис. ... канд. экон. наук. М., 1981. 174 с.

2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. 208 с.

3. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982. 224 с.

4. Ефремов И.С., Кобзев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов. М.: Высш. шк., 1980. 535 с.

5. Колганов С.В., Головных И.М. Развитие городского пассажирского транспорта в свете транспортной стратегии России // Транспорт: наука, техника, управление. 2009. № 10. С. 2-5.

6. Либерман С.Ю. Спирин И.В. Скоростное и экспрессное сообщение на городском общественном транспорте. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980. 42 с.

7. Михайлов А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей. Новосибирск: Наука, 2004. 266 с.

8. Михайлов А.Ю., Левашев А.Г., Шаров М.И. Современные методы оценки качества организации дорожного движения в городах. Иркутск, 2015. 218 с.

ваний в этой области, продолжает оставаться актуальной задача выбора на регулярных маршрутах в городском сообщении автобусов, которые обеспечили бы улучшение одного из главных показателей качества предоставляемых услуг - снижение затрат времени на поездки.

Статья поступила 21.03.2016 г.

кии список

Рукопись депонирована в ВИНИТИ РАН 31.03.2015 г. № 64-В2015.

9. Папаскуа А.А. Совершенствование организации пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов: дис. ... канд. техн. наук; 05.22.10. Ростов н/Д, 2004. 218 с.

10. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. 448 с.

11. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» / Л.Л. Афанасьев, А.И. Воркут, А.Б. Дьяков, Л.Б. Миротин, Н.Б. Островский; под ред. Н.Б. Островского. М.: Транспорт, 1986. 220 с.

12. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования. 5-е изд., перераб. М.: ИЦ «Академия», 2003. 400 с.

13. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1972. 216 с.

14. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: монография / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков. Волгоград: Изд-во Волгоградского государственного технического ун-та, 2002. 256 с.

References

1. Bol'shakov A.M. Povyshenie urovnia obsluzhivaniia passazhirov avtobusami na osnove kompleksnoi sis-temy upravleniia kachestvom. Dis. kand. ekon. nauk [Increasing the level of passenger bus servicing based on a comprehensive quality management system: Candidate's dissertation in Economics]. Moscow, 1981. 174 p.

2. Varelopulo G.A. Organizatsiia dvizheniia i perevozok na gorodskom passazhirskom transporte [Traffic and transportation organization in urban passenger transport]. Moscow, Transport Publ., 1990. 208 p.

3. Volodin E.P., Gromov N.N. Organizatsiia i plani-rovanie perevozok passazhirov avtomo-bil'nym transportom [Organization and planning of passenger transportation by road transport]. Moscow, Transport Publ., 1982. 224 p.

4. Efremov I.S., Kobzev V.M., ludin V.A. Teoriia go-rodskikh passazhirskikh perevozok [Theory of urban passenger transportation]. Moscow, Vysshaia shkola

Publ., 1980. 535 p.

5. Kolganov S.V., Golovnykh I.M. Razvitie gorodskogo passazhirskogo transporta v svete transportnoi strategii Rossii [Urban passenger transport development in the light of the Russian transport strategy]. Transport: nau-ka, tekhnika, upravlenie - Transport: Science, Technology, Management, 2009, no. 10, pp. 2-5.

6. Liberman S.lu. Spirin I.V. Skorostnoe i ekspressnoe soobshchenie na gorodskom obshchestvennom transporte [Speed and express commuting by urban public transport]. Moscow, TsBNTI Minavtotransa RSFSR Publ., 1980. 42 p.

7. Mikhailov A.Iu. Sovremennye tendentsii proektiro-vaniia i rekonstruktsii ulichno-dorozhnykh setei [Modern trends in the design and reconstruction of street and road networks]. Novosibirsk, Nauka Publ., 2004. 266 p.

8. Mikhailov A.Iu., Levashev A.G., Sharov M.I. Sovremennye metody otsenki kachestva or-ganizatsii dorozhnogo dvizheniia v gorodakh [Modern evaluation

methods of urban traffic organization quality]. Irkutsk, 2015, 218 p. Rukopis' deponirovana v VINITI RAN 31.03.2015 g. № 64-V2015.

9. Papaskua A.A. Sovershenstvovanie organizatsii passazhirskogo avtomobil'nogo transporta v zagru-zhennykh raionakh gorodov. Dis. kand. tekhn. nauk [Improvements in road passenger transport organization in polluted areas of cities. Candidate's dissertation in Engineering]. Rostov n/D, 2004. 218 p.

10. Gudkov V.A, Mirotin L.B., Vel'mozhin A.V., Shiriaev S.A. Passazhirskie avtomobil'nye perevozki [Passenger motor transportation]. Moscow, Goriachaia liniia - Telekom Publ., 2004. 448 p.

11. Afanas'ev L.L., Vorkut A.I., D'iakov A.B., Mirotin L.B., Ostrovskii N.B. Passazhirskie avtomobil'nye

perevozki [Passenger road transportation]. Moscow, Transport Publ., 1986. 220 p.

12. Spirin I.V. Organizatsiia i upravlenie passazhirskimi perevozkami [Organization and management of passenger traffic]. Moscow, ITs "Akademiia" Publ., 2003. 400 p.

13. Taranov A.T. Perevozka passazhirov avtomobil'nym transportom. [Passenger transportation by road transport]. Moscow, Transport Publ., 1972. 216 p.

14. Vel'mozhin A.V., Gudkov V.A., Kulikov A.V., Serikov A.A. Effektivnost' gorodskogo passazhirskogo ob-shchestvennogo transporta: Monografiia [Efficiency of urban passenger public transport: A monograph]. Volgograd, Volgogradskii gosudarstvennyi tekhnicheskii universitet Publ., 2002. 256 p.