АНАЛИЗ ТРАНСФОРМАЦИИ МИРОВОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ ДЕСТАБИЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ

DOI 10.47576/2712-7516_2022_5_1_56 УДК 339

АНАЛИЗ ТРАНСФОРМАЦИИ МИРОВОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ ДЕСТАБИЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ

Букреева Татьяна Николаевна,

старший преподаватель кафедры международных отношений и государственного управления, Юго-Западный государственный университет, г. Курск, Россия, e-mail: tnbinchina@yandex.ru

В статье рассмотрены основные направления трансформации мировой логистической системы, выявлены ключевые вызовы, с которыми сталкиваются логистические компании. Также выделены основные тренды развития логистики, ключевыми из которых являются цифровизация максимального количества процессов логистической деятельности (до формирования экосистем) и трансформация логистических связей вследствие роста напряженности в ряде регионов мира и поляризации мировой экономики. Определена экономическая эффективность транзитных операций через территорию России.

Ключевые слова: мировая экономика; логистика; международный транспортный коридор; экосистема; Северный морской путь.

UDC 339

ANALYSIS OF THE TRANSFORMATION OF THE GLOBAL LOGISTICS SYSTEM IN THE CONTEXT OF DESTABILIZATION OF INTERNATIONAL RELATIONS

Bukreeva Tatiana Nikolaevna,

Senior Lecturer, Department of International Relations and Public Administration, Southwestern State University, Kursk, Russia, e-mail: tnbinchina@yandex.ru

The article considers the main directions of the transformation of the global logistics system, identifies the key challenges faced by logistics companies. The main trends in the development of logistics are also highlighted, the key of which are the digitalization of the maximum number of processes of logistics activities (before the formation of ecosystems) and transformation of logistical ties due to the growth of tension in a number of regions of the world and the polarization of the world economy. The economic efficiency of transit operations through the territory of Russia has been determined.

Keywords: world economy; logistics; international transport corridor; ecosystem; Northern Sea Route.

Мировая экономика в очередной раз (2008 г. был наглядным примером) в 20202022 гг. показала свою неустойчивость к различным проявлениям (эпидемия, вооруженные конфликты и т.п.), однако произошедшие события являлись отчасти катализаторами. При этом ряд экспертов обосновывают некоторую динамику цикличностью развития, что также требует более глубокого исследования, особенно в период турбулентности.

Одним из ключевых изменений в анализируемый период явились трансформации в

международной логистической системе, где триггерным событием выступила ситуация с перекрытием 400-метровым балктанкером «Ever Given» Суэцкого канала, в результате чего на 6 дней была прекращена навигация. В итоге в затор попали 422 судна, последние из которых прошли канал 3 апреля 2021 г. (контейнеровоз был снят с мели 29 марта) [6]. Суэцкий канал обеспечивает порядка 11-12 % мировой торговли, а по оценкам ком -пании Lloyd's List, стоимость перемещения товаров в западном направлении составля-

ет примерно в $ 5,1 млрд /день, в восточном направлении - примерно в $ 4,5 млрд [10]. В итоге многие участники международной торговли понесли убытки, а в конечном счете это отразилось на розничных ценах. Указанное событие было одним из целого ряда других (пандемия, переворот в США, вывод войск коалиции во главе с США из Афганистана, волнения в Казахстане, спецоперация на Украине, и т.п.), которые в очередной раз засвидетельствовали уязвимость мировой экономики. Отмеченные события могут показаться только политическими или медицинскими и не связанными с мировой экономикой напрямую, за исключением антиковидной кампании, результаты которой отразились и в изменении деловой активности, динамике инфляционных процессов и т.д. Однако необходимо отметить, что США являются ключевым потребителем товаров и услуг, являющихся предметом международной торговли, Афганистан и Казахстан представляют собой территории, по которым могут развиваться новые международные транспортные коридоры (в том числе в рамках проекта Шелкового пути Китая [1; 11]).

События последних 3-5 лет усилили процессы трансформации мировой экономики в целом и международной логистики в частности, в том числе за счет стремления сохранения и развития внешнеторговых связей посредством диверсификации транспортных артерий.

Специалисты международной компании «PwC» (PricewaterhouseCoopers), специализирующейся на предоставлении аудиторских и консультационных услуг публичным и частным компаниям разных отраслей, определили основные вызовы, с которыми зачастую сталкиваются транспортные и логистические компании (рис. 1).

Можно отметить, что все вывозы, представленные на рис. 1, прямо или косвено связаны между собой. При этом процесс цифровизации, например, связан в первую очередь с инициативой самих корпоративных структур, которые могут быть представлены в разных странах одновременно. При этом многие аспекты цифровизации активно продвигаются и национальными государствами, и интеграционными образваниями (например, система цифровой прослеживаемости движения товаров в цепочках создания стоимости в России, ЕАЭС, ЕС). Эти процессы

ведут к трансформации системы управления и производственной логистической деятельности. Причем эти проекты сопряжены с ростом инвестиций и относительно высокими рисками, усиливающимися в условиях значительных колебаний мировой экономики, и, соответственно, международной торговли.

Еще более сложным, но необходимым является формирование новых и развитие «старых» транспортных коридоров. Поэтому вызов, связанный с наращиванием объемов бизнеса и выходом в новые сегменты, определен первым. Однако как формирование новых, так и расширение «старых» путей требует значительных инвестиций, а также подвержен значительным рискам ввиду дол-госрочности проектов и необходимости учета (причем не только на этапе подготовки и создания, но и эксплуатации) интересов всех национальных государств, через которые он проходит, а также ключевых геополитических игроков.

Так, например, Китай в рамках реализации проекта Нового шелкового пути (или его части - экономического пояса шелкового пути) предпринимает попытки диверсифицировать и расширить транспортные потоки посредством согласования с различным количеством государств Азии (Казахстан, Иран, Индия и т.д.). КНР также (на верфях уже заложены) формирует свой флот ледокольного типа, хотя и не имеет выход к Северному Ледовитому океану.

В свою очередь Россия уже ряд лет развивает альтернативный морской путь из Азии в Европу через Северный Ледовитый океан - Северный морской путь (СМП). Однако многие эксперты указывают на недостаточно развитую транспортную инфраструктуру.

В дополнение к вышеуказанным вызовам к транспортно-логистической системе можно выделить отдельно сформировавшиеся (или усиливавшиеся) в период пандемии (рис. 2).

В представленном перечне важное место занимает трансформация логистики в результате формирования экосистем. Так, уже в настоящее время формируются логистические экосистемы, примером которых может являться система LOGINK (КНР), основу которой составляет Национальная открытая информационная платформа транспорта и логистики (National Public Information Platform for Transport & Logistics, LOGINK).

Основные вызовы

Необходимость наращивания объемов бизнеса, выхода в новые сегменты

Развитие коммерческой функции и повышение уровня клиентского сервиса

Ценообразование и повышение доходности

Сокращение прямых затрат на грузовые и пассажирские перевозки

Оптимизация затрат на содержание и ремонт подвижного состава/ инфраструктуры/ прочих основных средств

Организационная трансформация и управление изменениями

Оптимизация поддерживающих функций

Выстраивание оптимальных схем транспортной и складской логистики

Цифровизация бизнеса и внедрение новейших технологий

Оценка инвестиций и управление портфелем проектов

Аудит и риск-менеджмент

Налогово-юридическое сопровождение, в том числе при выходе на международные рынки

Рисунок 1 - Основные вызовы, возникающие перед транспортными и логистическими компаниями

§

Е-

(0

а

& N

3 Й

й Н

о о

8 и О ч

2 N

(0 ев

о Н

м &

л О

(0 С

о о

2 X X Я ев £

о

Я

о

&

и

о

и

Поляризация мировой экономики и глобальное противостояние США и КНР

Инициатива «Экономический пояс Шелкового пути»

Развитие перевозок по МТК и формирование глобальных бизнесэкосистем в сфере транспорта и логистики

Влияние СОУГО-19, перераспределение транспортных потоков, волновые явления и турбулентность

Цифровая трансформация транспорта и логистики

Рисунок 2 - Современные вызовы и тренды развития транспорта и логистики

Ключевыми шагами формирования транс-портно-логистической экосистемы КНР стала разработка стандартов и протоколов информационного взаимодействия. Развитием

системы LOGINK является создание региональной азиатской системы управления логистикой NEAL-NET (КНР - Япония - Южная Корея) (рис. 3).

Рисунок 3 - Региональная азиатская система управления логистикой NEAL-NET

Региональная система является результатом установления взаимодействия между национальными экосистемами.

В ЕС также реализуются проекты своих экосистем в транспортно-логистическом комплексе, в том числе проект SELIS, целью которого является создание сильного консорциума заинтересованных рынка логистики и поставщиков ИТ-услуг, реализующих свыше 40 проектов в сфере транспорта и логистики, а также формирование определенной научно-исследовательской среды для дальнейшего развития соответствующих видов деятельности.

В ЕАЭС аналогом указанного процесса является формирование системы прослежи-ваемости Союза, составными элементами которой выступают национальные системы прослеживаемости (НСП) [5]. Еще одним важным проектом в масштабах ЕАЭС является формирование транспортно-логисти-ческих экосистем и экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС, целью которых выступает повышение коммерческой привлекательности и ускорение интеграции в мировую транспортную систему. Это стремление обоснованно тем фактом, что Китай рассматривает развитие экономического по-

Рисунок 4 - «Экономический пояс шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21 века» [3]

яса шелкового пути без участия России и с ее участием, что прежде всего будет определяться конкурентными особенностями. Так, например, на рис. 4 представлены маршруты в рамках проектов «Экономический пояс шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21 века», где можно заметить незначительное участие России в качестве транзитной территории. Однако в реализации проекта участвуют другие страны ЕАЭС (Киргизия и Казахстан).

Имеется также информация, что Китай, Монголия и Россия могут стать участниками проекта «Новый шелковый путь», превратившись в единое экономическое пространство (рис. 5). Таким образом, шелковый путь представляет собой транспортные артерии из Азии в Европу, и наоборот, который может быть как сухопутным, так и морским, совмещая перемещение товаров различными видами транспорта (мультимодальные перевозки).

Рисунок 5 - Проект нового «Шелкового пут» с участием России и Монголии [5]

Разнообразие вариантов транспортный коридоров связано с рисками как инвестиционного, коммерческого, так и странового, геополитического характера. К тому же за участие в реализуемом проекте уже сейчас идет острая конкурентная борьба, причем порой нерыночными методами. В связи с этим, по мнению ряда экспертов, возрос уровень нестабильности в странах Средней Азии.

В этой ситуации Россия обладает наиболее выгодными технико-экономическими характеристиками транспортных коридоров из Азии в Европу (большая часть маршрута проходит по территории одной страны - меньше рисков и формальностей при перемещении из одного государства в другое). К тому же морской путь значительно короче, что ведет к экономии времени (из-за сокращения расстояния уменьшается время пути) и финансовых ресурсов (фрахт судна, документальные формальности и т.д.) (рис. 6).

Из рис. 6 видно, что путь из Йокогамы в порт Роттердама более чем на 50 % меньше по времени, что в целом более выгодно для хозяйствующих субъектов. Л.В. Ларчен-ко, А.В. Колышкин и другие исследователи провели сравнение двух маршрутов, определили преимущества и недостатки каждого, указав как на стоимость и длительность пути, так и на состояние инфраструктуры [8]. В итоге, несмотря на рост грузопотока через СМП, он все же еще не достигает значительных масштабов, так как, во-первых, недостаточна флотилия ГК «Совкомфлот» (постепенно увеличиваетя), во-вторых, уровень транспортно-логистической инфраструктуры и услуг соответствующих компаний относительно невысокий, что сдерживает развитие таких транспортных артерий. В связи с этим, несмотря на потенциально экономически выгодные условия, многие субъекты международной торговли и мирового логистиче-

Рисунок 6 - Северный морской путь [4]

ского бизнеса не стремяться использовать транзитный потенциал России. Вместе с тем правительство страны направляет усилия на расширение и совершенствование как самой инфраструктуры, так и деятельности основных логистических операторов.

Еще одним важным событием, обладаю -щим важным значением для трансформации мировой экономики и международной логистической системы, явилось создание интеграционного образования - Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство (ВРЭП, РСЕР), которое, по словам агентства «Синьхуа», представляет собой самое масштабное международное соглашение о свободной торговле (рис. 7). Указанное соглашение вступило в силу 1 января 2022 г. и подразумевает, что почти 90 % товарооборо-та между странами будет осуществляться с минимальными (часто - обнуленными) таможенными пошлинами.

Соглашение подписали представили Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), а также Китай, Япония, Республика Корея (Южная Корея), Австралия и Новая Зеландия. Однако из Соглашения вышла Индия, принимавшая участие в переговорах с 2011 г., но и без нее ВРЭП можно считать крупнейшей зоной свободной торговли в мире. Ожидается, что ВРЭП будет стимулировать развитие торговли в Азиат-

ско-Тихоокеанском регионе, содействовать инвестиционной активности, в связи с чем предполагается рост товарооборота и его интенсивности, что приведет к трансформации логистической системы (начиная с переориентации части грузопотоков) [9].

ВРЭП

Всестороннее региональное экономическое партнёрство

Рисунок 7 - Географическое положение стран ВРЭП [2]

В заключение можно сделать вывод, что современный этап развития мировой экономики характеризуется высоким уровнем тур -булентности (глобальные явления негативного характера, региональные вооруженные конфликты, торговые войны между странами, смена тенденции широкого распространения процессов глобализации на поляризацию экономических процессов и т.д.). В результате как своеобразный ответ на изменения в мировой экономики трансформацию претер-

певает логистическая сфера, а цифровиза-ция усиливает динамику. При этом в настоящее время нет возможности утверждать, будет ли восстановительный рост, или же

вследствие вооруженных конфликтов, санк-ционного противостояния мировая логистика в условиях трансформации замедлит темпы роста, либо они станут отрицательными.

Список литературы_

1. Акматалиева А.М. Инициатива «Один пояс - один путь» в Центральной Азии // Сравнительная политика. 2018. № 4. URL: https://cyberleninka.rU/article/n/initsiativa-odin-poyas-odin-put-v-tsentralnoy-azii (дата обращения: 30.03.2022).

2. Завершена ратификация договора ВРЭП, 1 января 2022 года он вступит в силу. URL: https://rossaprimavera. ru/news/1788d1f0 (дата обращения: 01.04.2022).

3. Инициатива «Один пояс - один путь» и водные ресурсы / НИЦ МКВК. URL: http://www.cawater-info.net/library/ rus/inf/49.pdf (дата обращения: 30.03.2022).

4. Интересы азиатских государств в Арктике: проблемы и перспективы сотрудничества. URL: https://xn— 8sbbmfaxaqb7dzafb4g.xn--p1ai/interesy-aziatskix-gosudarstv-v-arktike-problemy-perspektivy-sotrudnichestva/ (дата обращения: 30.03.2022).

5. Китай предложил России и Монголии создать новый «Шелковый путь». URL: https://sibdepo.ru/news/kitay-predlozhil-rossii-i-mongolii-sozdat-novyy-shyelkovyy-put.html (дата обращения: 01.04.2022).

6. Контейнеровоз сел на мель в Суэцком канале. URL: https://ria.ru/20210528/konteynerovoz-1734664076.html (дата обращения: 01.04.2022).

7. Лаптев Р.А., Коварда В.В., Рогов Р.А. Основные направления развития системы прослеживаемости товаров в качестве фактора обеспечения безопасности России в условиях расширения процесса глобализации // Вестник Евразийской науки. 2020. № 1. URL: https://esj.today/PDF/15ECVN120.pdf (дата обращения: 02.04.2022).

8. Ларченко Л. В., Колышкин А.В., Яковлева Т.В., Нелюбина Л.В. Может ли Северный морской путь стать конкурентоспособным международным транзитным путем // Инновации. 2018. № 10 (240). URL: https://cyberleninka. ru/article/n/mozhet-li-severnyy-morskoy-put-stat-konkurentosposobnym-mezhdunarodnym-tranzitnym-putem (дата обращения: 03.04.2022).

9. Пак С. Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство (ВРЭП) без Индии: статус мега ЗСТ утрачен? // Вестник международных организаций. 2021. Т. 16. № 2. С. 157-182.

10. Сергученкова М. Если не Суэц, то кто же? URL: https://logirus.ru/articles/solution/esli_ne_suets-_to_kto_zhe. html (дата обращения: 02.04.2022).

11. Фролова И.Ю. Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути»: развитие, проблемы, перспективы // Проблемы национальной стратегии. 2016. № 5 (38). С. 47-67.

References_

1. Akmatalieva A.M. Initsiativa «Odin poyas-odin put'» v Tsentral'noi Azii. Sravnitel'naya politika, 2018, № 4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/initsiativa-odin-poyas-odin-put-v-tsentralnoy-azii (data obrashcheniya: 30.03.2022).

2. Zavershena ratifikatsiya dogovora VREP, 1 yanvarya 2022 goda on vstupit v silu. URL: https://rossaprimavera.ru/ news/1788d1f0 (data obrashcheniya: 01.04.2022).

3. Initsiativa «Odin poyas - odin put'» i vodnye resursy. NITs MKVK. URL: http://www.cawater-info.net/library/rus/ inf/49.pdf (data obrashcheniya: 30.03.2022).

4. Interesy aziatskikh gosudarstv v Arktike: problemy i perspektivy sotrudnichestve. URL: https://xn— 8sbbmfaxaqb7dzafb4g.xn--p1ai/interesy-aziatskix-gosudarstv-v-arktike-problemy-perspektivy-sotrudnichestva/ (data obrashcheniya: 30.03.2022).

5. Kitai predlozhil Rossii i Mongolii sozdat' novyi «Shelkovyi put'». URL: https://sibdepo.ru/news/kitay-predlozhil-rossii-i-mongolii-sozdat-novyy-shyelkovyy-put.html (data obrashcheniya: 01.04.2022).

6. Konteinerovoz sel na mel' v Suetskom kanale. URL: https://ria.ru/20210528/konteynerovoz-1734664076.html (data obrashcheniya: 01.04.2022).

7. Laptev R.A., Kovarda V.V., Rogov R.A. Osnovnye napravleniya razvitiya sistemy proslezhivaemosti tovarov v kachestve faktora obespecheniya bezopasnosti Rossii v usloviyakh rasshireniya protsessa globalizatsii. Vestnik Evraziiskoi nauki, 2020, № 1. URL: https://esj.today/PDF/15ECVN120.pdf (data obrashcheniya: 02.04.2022).

8. Larchenko L.V., Kolyshkin A.V., Yakovleva T.V. and Nelyubina L.V. Mozhet li Severnyi morskoi put' stat' konkurentosposobnym mezhdunarodnym tranzitnym putem. Innovatsii, 2018, № 10 (240). URL: https://cyberleninka. ru/article/n/mozhet-li-severnyy-morskoy-put-stat-konkurentosposobnym-mezhdunarodnym-tranzitnym-putem (data obrashcheniya: 03.04.2022).

9. Pak S. Vseob"emlyushchee regional'noe ekonomicheskoe partnerstvo (VREP) bez Indii: status mega ZST utrachen? Vestnik mezhdunarodnykh organizatsii, 2021, vol. 16, № 2, s. 157-182.

10. Serguchenkova M. Esli ne Suets, to kto zhe? URL: https://logirus.ru/articles/solution/esli_ne_suets-_to_kto_zhe. html (data obrashcheniya: 02.04.2022).

11. Frolova I.Yu. Kitaiskii proekt «Ekonomicheskii poyas Shelkovogo puti»: razvitie, problemy, perspektivy. Problemy natsional'noi strategii, 2016, № 5 (38), s. 47-67.