Экономическое развитие речного транспорта Сибири

Экономическое развитие речного транспорта Сибири

Венедикт ЗАЧЕСОВ,

первый проректор Новосибирской государственной академии водного транспорта, действительный член РАТ и РАЕН, заслуженный деятель науки Российской Федерации, профессор, д.т.н.

В данной статье рассматриваются стратегия в области речного транспорта Сибири и принципы его работы в новых экономических условиях. Анализ и прогноз предпринимаются, исходя из трех возможных сценариев дальнейшего развития региона.

В ближайшие 10 лет предполагается существенно усилить нагрузку на транспортную сеть Сибири. Это обусловлено продвижением и расширением транспортных коридоров, а также значительным увеличением объемов добычи топливно-энергетических ресурсов и ростом поставок этих ресурсов на запад страны.

Протяженность судоходных путей региона составляет 63,4% от общей протяженности внутренних водных путей России. На востоке страны эксплуатируется 65 тыс. км судоходных путей, это более чем в 3 раза превышает протяженность железных дорог и в 1,5 раза — протяженность автодорог с твердым покрытием в регионе. Речной транспорт обеспечивает низкозатратные грузоперевозки: удельные текущие затраты тут в 10 раз меньше, чем на автомобильном и в 25 раз — чем на воздушном транспорте.

Ситуация на внутренних водных путях Сибири характеризуется рядом проблем. За минувшие 15 лет объем перевозок грузов здесь сократился в 6 раз, а по отдельным судоходным компаниям — в 15 раз. Производительность сухогрузного флота упала в 2-3 раза, буксирного — в 1,5 раза. Основная причина состоит в том, что государственные бассейновые управления водных путей и судоходства из-за отсутствия должного финансирования практически прекратили поддерживать судоходные условия; на ряде участков снята освещаемая судоходная обстановка, и флот работает только в светлое время суток. Транспортный флот Сибири морально и физически устарел, свыше 70% его судов имеют срок службы более 20 лет.

Что же касается перспектив деятельности речного транспорта в регионе, то они целиком определяются ролью, которую станет играть Сибирь в буду-

щем мирового сообщества. Возможны следующие варианты стратегии развития Сибири:

• Сибирь как сырьевая база отечественного и мирового рынков.

• Сибирь как территория, обеспечивающая кратчайший путь между странами Юго-Восточной Азии и Европой.

• Сибирь как устойчиво развивающийся субъект Российской Федерации.

Рассмотрим эти 3 варианта.

Сибирь как сырьевая база отечественного и мирового рынков

Стратегия экономического развития Сибири, утвержденная Правительством РФ 7 июня 2002 года, оценивает место региона в российской экономике, исходя из его огромных ресурсных возможностей. Разведанные запасы нефти на этой территории составляют 77% российских запасов, природного газа — 85%, угля — 80%, свинца — 85%, цинка — 77%, молибдена — 82%, золота — 41% и металлов платиновой группы — 99%. Гидроэнергетические ресурсы составляют 45% от общего потенциала России, биологические — около 9% от мировых запасов древесины и более 41% от российских.

Сегодня большинство отечественных энергоемких производств расположено в европейской части страны, а топливно-энергетические ресурсы — главным образом по другую сторону от Урала, на удалении в 3 и более тысяч километров от потребителей. На значительные расстояния приходится перевозить лесные грузы, продукцию ГМК «Норильский никель», цветные и драгоценные металлы, алюминиевую продукцию из Восточной Сибири.

В рамках данной стратегии развития Сибири основная задача, стоящая перед речным транспортом, — обеспечить вывоз сырья за пределы региона (в

том числе — в страны Юго-Восточной Азии и Европы), а также завоз промышленных и продовольственных товаров, необходимых для развития производительных сил и жизнедеятельности населения в азиатской части России.

Значительный интерес для внутреннего и мирового рынков при этом представляет территория Ангаро-Енисейско-го региона (АЕР). Тут концентрируются богатые природные ресурсы: гидроэнергетические, каменного угля, руд цветных и черных металлов, солей... Основными грузообразующими объектами здесь являются Норильский промышленный район (производство цветного металла и продуктов попутной комплексной переработки полиметаллических руд), предприятия Нижнего Приангарья (алюминий, глинозем), месторождение Маймеча-Конгуйского района (апатитовый концентрат и фосфорные удобрения), а также лесопромышленный комплекс Красноярского края.

Но такие крупные заводы Восточной Сибири, как Братский, Иркутский, Саянский и Новокузнецкий, вынуждены сегодня работать на дальнепривозном глиноземном сырье из Павлодара и Николаева, а также из Австрии, Франции, Греции, Индии и других стран.

Развитие глиноземного производства в Сибири должно рассматриваться как одна из важнейших задач становления отечественной цветной металлургии. Поставка глинозема для сибирских заводов может осуществляться через Дудинку, Игарку и Лесосибирск по Северному морскому пути (СМП) с перегрузкой на речные суда. Потребность этих заводов составляет 5 млн. тонн в год.

Предполагается, что Маймеча-Кон-гуйский район в перспективе сделается основной апатитовой базой страны. Добытая здесь руда пойдет в район Норильска на переработку, а концентрат — в Лесосибирск для производства фосфорных удобрений. С освоением месторождений к 2015 году возникнут потоки грузов по системе Енисей — СМП: вывоз до 1,5 млн. тонн и ввоз до 500 тыс. тонн. Реально рассматривать

также поставки этим же путем каменного угля из Кузбасса на экспорт в количестве 500 тыс. тонн.

В соответствии с прогнозом формирования грузопотоков лесопромышленного комплекса АЕР, суммарный грузопоток Енисей — СМП к 2015 году составит 1,3—1,5 млн. тонн в год.

В Красноярском крае Ачинский НПЗ потребляет свыше 5 млн. тонн нефтепродуктов, поставляемых в основном из Западной Сибири. Согласно прогнозам добычи нефти в зоне, тяготеющей к системе Енисей — СМП (Эвенкийский и Туруханский районы), к 2015 году здесь предполагается получить более 75 млн. тонн нефти и порядка 80 млрд. куб. м газа. Для обустройства здешних месторождений и вывоза сырья потребуются существенные перевозные способности речного флота.

Анализ развития производственных сил АЕР показывает: через транспортную систему Енисей — СМП может быть поставлено в 2010 году до 9 млн. тонн, а в 2015 году — до 11 млн. тонн сухогрузов и от 9 до 16 млн. тонн нефтепродуктов. При хорошей организации грузопотоков есть возможность обеспечить загрузку судов, идущих как на Енисей, так и с Енисея.

Ученые утверждают, что через 20-30 лет в России обозначится дефицит нефти и газа. В этом случае увеличится роль каменного угля, и его поток из Сибири в европейскую часть страны существенно возрастет.

Следует учитывать, что Транссиб в перспективе будет использоваться для трансконтинентального транзита контейнеров, и потому железнодорожный транспорт может не справиться с возрастающим объемом перевозок в направлении восток — запад.

Как альтернативный вариант рассматривается увеличение нагрузки на уже имеющиеся транспортные связи между СМП и крупными водными магистралями — Обью, Енисеем, Леной, а также их притоками.

Но останавливаться только на стратегии развития Сибири как сырьевой базы было бы большой ошибкой. В этом регионе необходимо интенсивно развивать собственные производительные силы, создавать крупные производства, работающие на местном сырье, выпускать готовую продукцию не только для внутреннего, но и для мирового рынка. Представляется необходимым принять государственную целевую программу по заселению Сибири, созданию на ее территории благоприятных условий для жизнедеятельности населения.

Сибирь как территория, обеспечивающая кратчайший путь между Юго-Восточной Азией и Европой

Одна из принципиальных задач, стоящих перед транспортом Сибири, — обеспечить внешнеэкономические связи и вхождение России в мировой рынок. Сегодня наша страна постепенно включается в международную транспортную сеть. В основном это происходит за счет использования дорожно-транспортного комплекса европейской части РФ. В перспективе, по мере продления действующих транспортных коридоров в восточном направлении и налаживания новых транспортных связей, станет возможным сместить центр такой активности на территорию Сибири, где в настоящее время имеется опорная транспортная сеть в виде Транссиба, БАМа, СМП и магистральных рек с их притоками.

После решения ряда организационно-технических вопросов эти пути станет возможным использовать в системе международных транспортных коридоров. Учитывая растущий интерес к международным перевозкам в направлении Северная Америка — Европа, можно предположить, что ныне действующие пропускные способности транспортных путей на Востоке России окажутся недостаточными.

Существует множество проектов развития транспортной сети на территории Сибири. Наиболее перспективными являются Северо-Сибирская железнодорожная магистраль как продолжение БАМа в северную часть Западной Сибири, продолжение Аму-ро-Якутской магистрали (АЯМ) от

Якутска к Берингову проливу на севере и через Харбин в Гонконг — на юге, а также строительство Полярной железнодорожной магистрали через Котлас — Игарку — Якутск и строительство Сибречпути.

Одним из важнейших транспортных коридоров для России является СМП. По данным Минтранса РФ, объем перевозок в Арктике к 2010 году увеличится в 10 раз. СМП связывает между собой северные регионы на протяжении около 6 тысяч километров и пока является единственным за Полярным кругом транспортным путем, по которому могут перевозиться грузы в широтном направлении. Крайне важная функция СМП — совместно с речным транспортом обеспечивать северный завоз грузов в экстремальных условиях короткой навигации.

В случае, если вышеуказанные проекты будут реализованы, решается проблема перевозки грузов в широтном направлении через азиатскую часть России. В этой ситуации единственными связями между транспортными коридорами в меридиональном направлении становятся магистральные речные пути Обь-Иртышского, Енисейского и Ленского бассейнов. В местах пересечения железнодорожных и водных путей организуются воднотранспортные узлы в Омске, Тобольске, Салехарде, Сургуте, Новом Порту, Новосибирске, Томске, Абакане, Лесосиби-рске, Игарке, Дудинке, Иркутске, Осет-рово, Ленске, Якутске, Тикси и в других узловых пунктах. В основном эти порты готовы принять дополнительные объемы грузов в смешанном сообщении.

Стратегической задачей речного транспорта Сибири в данных условиях является интегрирование внутренних водных путей в общую транспортную систему восточных районов и России в целом, выход на мировой уровень по техническим параметрам и по качеству услуг.

Научно-исследовательские и проектные организации ныне активно работают над тем, чтобы использовать эту систему в глобальных транспортных коридорах широтного и меридионального направлений, а также в межрегиональных связях на территории Сибири. Появляются соответствующие проекты программ.

Транспортное сообщение с Китаем, несмотря на наличие протяженной общей границы, Россия осуществляет через Казахстан. Сегодня выдвигается идея строительства автодорожного коридора, который пересечет российско-китайскую границу через Республику Алтай. Такой транспортный комплекс предполагается использовать для продвижения из России продукции добывающих отраслей, перерабатывающей промышленности, а также машиностроения и другой высокотехнологичной продукции. Китайская сторона, в свою очередь, предлагает для России полимерные, строительные и керамические мате-

риалы, пластмассовые изделия, текстиль и другие товары.

Таким образом, выстраивается международный транспортный коридор: автомобильный транспорт — речной флот — смешанные суда «река-море» плавания — железнодорожный или морской транспорт с выходом на СМП, а также обратно в Китай.

Ведущее место в этом коридоре занимает водный транспорт. Обь судоходна на всем своем протяжении и течет в меридиональном направлении. Вместе с Иртышом она образует высокопропускную транспортную систему.

В крупных портах Обь-Иртышского бассейна речной флот работает в тесном взаимодействии с железнодорожным и автомобильным транспортом.

И в Дальневосточном экономическом районе водный транспорт также занимает существенное место: с его помощью на здешнем Севере осуществляется более 90% грузоперевозок. Главные реки тут имеют преимущественно меридиональное направление, они определяют будущую конфигурацию общей транспортной сети, выступая связующим звеном между Транссибом, СМП и перспективными железнодорожными магистралями широтного направления.

Речной транспорт не потеряет своего значения и после завершения строительства АЯМ. Произойдет частичное

перераспределение грузопотоков, следующих в Республику Саха (Якутия) через осетровское направление. В то же время основные функции порта Осет-рово будут переданы Якутску, существенно изменится структура флота в пользу судов смешанного «река-море» плавания, которые в этом случае обеспечат связь между Якутском и пунктами арктического побережья.

Причем даже глобальные перспективы развития межконтинентальной магистрали XXI века Аляска — Сибирь не способны в полной мере обеспечить завоз грузов в северные районы региона. Решение этой проблемы остается за водным транспортом.

Включение Транссиба, БАМа, АЯМа, СМП и внутренних водных путей в систему международных транспортных коридоров крайне важно. Особенно сейчас, когда ведется прокладка второй трансконтинентальной магистрали через Китай и страны Средней Азии. Завершение этого строительства может привести к существенному сокращению грузов, следующих по территории России. Кроме того, существует проект прохождения грузов из Европы в обход России, в страны Азиатского-Тихоокеанского региона, маршрутом Германия — Польша — Белоруссия — Украина — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — страны Средней Азии.

Сибирь как устойчиво развивающийся субъект Российской Федерации

Это единственно правильный и перспективный путь отношения федерального центра к Сибирскому региону.

Сибирь занимает 75% всей площади РФ, здесь проживает 13% населения страны, а средняя плотность составляет 2,2 человека на один квадратный километр — в 4,2 раза меньше, чем в целом по стране. Развитие транспортной системы в азиатской части России — это способ решения геополитической задачи. Необходимо учитывать всевозрастающий интерес к полезным ископаемым Сибири со стороны США и Канады, которые готовы откупить часть здешней территории по типу Аляски. На юге региона продолжается неконтролируемая миграционная диффузия со стороны Китая, которая в перспективе будет нарастать.

Сибирские и дальневосточные пространства и запасы природных ресурсов для Китая являются естественной базой развития в новом тысячелетии. За экспансией экономической, которая в настоящее время просматривается, неизбежно последует экспансия политическая.

Устойчивое развитие Сибири в составе Российской Федерации возможно обеспечить только при условии консолидированного взаимодействия Сибири и европейской России на базе мощного транспортного комплекса.

Решение задачи удвоения ВВП требует провести структурные преобразования в экономике, которые неизбежно повлекут увеличение спроса на перевозки по внутренним водным путям, повышение качества и обеспечение пропускной способности речных судоходных трасс.

Вместе с тем, следует признать, что в сегодняшнем состоянии речной флот Сибири не в полной мере готов к решению таких задач. В последние годы темпы развития речного транспорта существенно отстают от темпов роста экономики в целом. Требуется обновить транспортный флот, обеспечить своевременное проведение путевых работ и безопасность судоходства.

Следующая проблема — низкая плотность речной транспортной сети при множестве малых рек, пока еще не освоенных для регулярного судоходства. Проведение рекогносцированных изысканий на таких реках и вовлечение их в хозяйственный оборот сможет не только существенно расширить транспортные связи, но и способствовать созданию новых предприятий,

увеличивающих валовой продукт местных регионов.

Эта задача должна решаться комплексно, чтобы создавалась оптимальная конфигурация транспортной сети в каждом регионе и в Сибири в целом. Пока же на Крайнем Севере и в приравненных к нему местностях часть населения по сути лишена конституционных прав на получение своевременной медицинской помощи и свободу перемещения.

Следующая проблема — высокий уровень издержек при завозе грузов в Сибирь. Себестоимость здешних перевозок крайне высока. Размер транспортной составляющей в конечной себестоимости продукции достигает 80%. Снизить эту долю — одна из основных задач для всех участников транспортного процесса: грузовладельцев, грузополучателей, транспортников, экспедиторов.

Пока еще остается низкой инвестиционная привлекательность отрасли, все расходы по содержанию и развитию инфраструктуры водных путей ложатся на бюджет. Серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы. Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договорные отношения с судовладельцами, пользующимися водными путями, шлюзованными системами и т.п. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм функционирования внутренних водных путей, сделать его привлекательным для частного капитала.

В развитии экономики Сибири велика роль СМП. В ближайшей перспективе его следует рассматривать как главную коммуникацию, которая обеспечит освоение ресурсов Ямала, Тимано-Печерской провинции, Таймыра. Кроме этого, наряду с растущим традиционным вывозом нефти и газа в западном направлении, появляется в перспективе необходимость экспортировать углеводороды на Восток, в порты США.

СМП объединяет в общую транспортную сеть северные моря и крупнейшие реки Сибири: Иртыш, Обь, Енисей, Лену, Индигирку, Яну, Колыму. Он способен взять на себя транспортировку добытых на шельфе природных ресурсов. Согласно прогнозам экспертов, грузооборот по этому пути к 2010 году может возрасти до 10-12 млн. тонн.

С 1992 года начинают развиваться транзитные перевозки по СМП, связывающие порты Финляндии, Швеции и России с портами Китая, Японии и Кореи.

Вывоз сырья из Сибири и завоз грузов на ее территорию осуществляются в основном с привлечением различных видов транспорта: железнодорожного, водного и автомобильного. При смешанных перевозках задача состоит в том, чтобы усиливать взаимодействие участников транспортного рынка, увязывать между собой их (подчас — противоположные) интересы и снижать транспортные издержки.

Поскольку единая транспортная система страны для новых условий еще не создана и отсутствует законодательная база в этих вопросах, поставленную задачу рекомендуется решать, основываясь на принципах логистики. Логистика может обеспечить гарантии надежности и стабильности работы транспортного процесса, приемлемую стоимость перевозок. На территории Сибири важная роль принадлежит формированию и развитию воднотранспортных узлов, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта и координацию перевозок разных направлений.

Крупные речные порты Сибири — Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Якутск и многие другие — способны взять на себя функции логистических. Логистика позволяет экономить деньги и время за счет того, что рассматривает различные виды транспорта, отправителей и получателей как единую систему. Логистические транспортные системы предполагают взаимодействие сети наземных и водных транспортных коммуникаций, подвижного состава, складского и гру-зообрабатывающего хозяйства, налаживание совместных систем информации, контроля и управления товародвижением.

Организация транспортно-логисти-ческих центров предполагает создание единого информационного пространства путем строительства специальной системы связи. За основу такой системы можно принять волокнисто-оптическую сеть связи, которую компания «ТрансТелеКом» построила вдоль железных дорог страны и к которой подключены 974 населенных пункта, где проживает около 85% населения страны и расположены основные предприятия.

Таким образом, речной транспорт Сибири способен взять на себя крупномасштабные перевозки массовых грузов между северным и южным транспортными коридорами, работать в смешанном река-море сообщении, а также обеспечить внутрирегиональные перевозки.