С ПРИБОРАМИ В ОБЛАКА (к 75-летию самолетного зондирования в Якутске)

С ПРИБОРАМИ В ОБЛАКА

Юрий Константинович Антонов,

отличник Гидрометеослужбы СССР,-отличник Гражданской % обороны СССР.

Человек, глядя в небо, всегда хотел узнать, что происходит там, где распластаны или кучерявятся облака, как образуются снежинки, что приводит к формированию града. С появлением авиации в нашей стране приступили к непосредственному изучению свободной атмосферы.

В 1939 г. в СССР открылась сеть пунктов самолетного зондирования атмосферы. В первую десятку вошли пункты в Москве, Ленинграде, Киеве, Новосибирске и других городах, в том числе и в Якутске.

Следует сказать, что первый опыт изучения атмосферы с самолета в Якутске был предпринят еще в 1936 г. Экспериментатор, сторонник внедрения новых способов исследований, директор Якутской геофизической обсерватории Ч. А. Мозолев-ский решил испытать поступивший из центра самолетный метеорограф в условиях низких температур воздуха. Запланировали пробный горизонтальный полет от Якутска до Тик-си с прикрепленным к самолету У-2 метеорографом. 21 декабря 1936 г. авиаинспектор А. К. Матарыкин совершил полет. Приведу отрывок из отчета Полярного отдела об этом событии: «Был произведен опытный полет по горизонтальному зондированию атмосферы. Самолетный метеорограф привинтили на ручке крыла без амортизаторов. Пролетевший вместе с метеорографом инспектор Матарыкин в Сангарах обнаружил, что метеорограф весь разболтан и запись произведена не полностью. Прибор подремонтировали в мастерской авиапорта. На обратном пути из Сангар произошло то же самое»1. К сожалению, из-за первого неудачного полета отказались от продолжения экспериментов.

В 1939 г. для зондирования был выделен специально оборудованный самолет-зондировщик У-2, имевший

Ю. К. Антонов

самописец-метеорограф, заборник проб облачных элементов, аспираци-онный психрометр, указатель наличия обледенения. Датчики приборов закреплялись на борту или на крыльях самолета с помощью амортизаторов, что позволяло сохранять приборы и записи самописцев.

На борту самолета специалист-бортаэролог производил замеры, записывал сведения о болтанке и обледенении, о высоте нижней и верхней границ облаков, осадках и других метеорологических явлениях. Первый полет был совершен 5 мая 1939 г. В первые годы полученные сведения предназначались, в основном, для научных исследований. Синоптики АМСГ (авиационная метеорологическая станция гражданская) мало интересовались этими материалами, так как не умели их использовать.

Первыми бортаэрологами (их еще называли бортзондистами) в Якутске были старший техник З. П. Пекарская и техник М. Синцов. Зоя Петровна Пекарская работала с 1934 г. метеонаблюдателем на станции Брянск, а затем техником-аэрологом. В 1938 г. она училась в Москве на курсах повышения квалификации аэрологов, после чего получила назначение в Якутское управление гидрометслужбы. В феврале 1939 г. Зоя Петровна прибыла в Якутск. Руководство управления сразу назначило ее старшим техником-аэрологом геофизической обсерватории и ориентировало на подготовку к открытию пункта самолетного зондирования. Полеты начались через 3 месяца - в мае. Несомненен вклад З. П. Пекарской в исследование атмосферы с помощью самолетного зондирования. Начальник АМСГ Якутск Ш. Э. Каплун характеризовала ее так: «Является лучшим работником АМСГ. В работе аккуратна, исполнительна»2. Во время войны она не только выполняла полеты как

1 НА РС(Я) ф. 499 оп. 3 д. 309 л. 5.

2 НА РС(Я) ф.1063 оп. 2 д.43 л.107.

техник-аэролог, но и обучала новичков. В сентябре 1945 г. по распоряжению Главного управления гидро-метслужбы СССР она выехала из Якутии.

Так получилось, что до февраля 1940 г. и в течение лета того же года Якутская геофизическая обсерватория не имела водорода для запуска радиозондов, поэтому ежедневно производилось только самолетное зондирование. Оба способа дополняли и взаимно заменяли друг друга, т.е. не являлись конкурентными. Каждый имел перед другим свои «плюсы» и «минусы». Самолет У-2 (с 1944 г. назывался По-2) не был оборудован приборами для связи с землей, что снижало оперативность ценной информации. Так, начальник отдела службы прогнозов ЯУГМС Н. Я. Филиппович в своих воспоминаниях отмечал: «Выделяемые самолеты для зондирования атмосферы были слабо приспособлены: небольшая высота подъема, малая скорость самолета, отсутствие связи с землей для оперативного доведения информации. Чтобы использовать сводки зондирования, приходилось в дни перегонки вылетать рано утром»3.

С началом Великой Отечественной войны роль самолетного зондирования значительно возросла. Однако на новой перегоночной трассе Аляска - Сибирь длиной 4800 км имелся лишь единственный пункт зондирования - в г. Якутске, что было явно недостаточно. Поэтому важным, особенно в первый год, стало получение сведений от экипажей самолетов для разведки погоды на маршрутах. Для этой цели использовались бомбардировщики Б-25 и А-20, летящие к фронту, и попутные самолеты Си-47, направлявшиеся для перевозки экипажей в обратном направлении. От правильности оценки ими фактической погоды и изыскания путей обхода зон с плохой метеообстановкой зависел исход перелета очередной группы истребителей.

В 1943 г. пришло указание об открытии пунктов самолетного зондирования на новой авиатрассе - от Уэлькаля до Киренска и одновременно о создании пунктов радиозондирования. Для этой цели в Якутском управлении гидрометслужбы прошли курсы подготовки 6 бортзондистов и 4 радиозондиста. Ответственными за подготовку слушателей являлись начальник отдела аэрологии Н. С. Потапов и инженер Л. С. Бойко. Курсы начались 1 июля, и с 1 сентября все новоиспеченные техники получили назначения на станции. В 1943 г. также было организовано самолетное зондирование в Марково, Сеймчане и Киренске и радиозондировние в Уэлькале, Марково, Оймяконе и Алдане.

Пилот и бортаэролог перед вылетом на зондирование

Начальник АМСГ Марково по метеорологическому обеспечению авиаперегоночной трассы Аляска -Сибирь в период Великой Отечественной войны, в дальнейшем - начальник отдела службы прогнозов УГМС в предвоенные годы Николай Яковлевич Филиппович

3 Из архива автора.

Хочется сказать несколько слов о Лидии Савельевне Бойко, выпускнице Московского гидрометеорологического техникума. В июле 1940 г. она по распределению приехала в Якутск, и ее назначили техником-методистом самолетного зондирования, а с апреля следующего года - инженером. На нее в 1943 г легла ответственность за организацию новых пунктов самолетного зондирования, а на Н. С. Потапова - радиозондирование. Но вскоре последний перевелся в Марково, поэтому Лидия Савельевна в Якутском управлении гидрометслуж-бы стала отвечать как за самолетное зондирование, так и за радиозондирование, находясь в постоянных командировках. Руководство ЯУГМС высоко ценило ее труд и часто поощряло. За содействие по обеспечению полетов на трассе Аляска - Сибирь Л. С. Бойко наградили медалью «За победу над Германией». В 1946 г., в связи с переводом мужа на другое место работы, она уехала из Якутска.

Получить знания на курсах - это одно, а применить их на практике - это совсем другое дело. Выпускница этих курсов Аглая Яковлевна Филиппович в 1977 г. откликнулась на мою просьбу и прислала из Каунаса свои воспоминания: «Мне выпала честь начинать зондирование атмосферы на АМСГ Марково (самолетное и радиозондирование). Пройдя учебу на курсах при УГМС, стажировку на АМСГ Якутск и в обсерватории, в сентябре 1943 г. я прибыла на АМСГ Марково. Первое время приходилось трудно, так как не хватало опыта, но с приездом опытных аэрологов дело пошло веселее. Были трудности, связанные с условиями Севера. Не хватало служебных помещений, и аэрологи часто работали в подсобном помещении газогенераторной. Не хватало топлива, и приходилось обогреваться лампой для подогрева самолетов, что привело однажды к пожару. Жили в землянках. Питались в столовой, готовили там вкусную пищу. В свободное время развлекались, как могли: ходили в кино и на танцы, участвовали в кружках художественной самодеятельности»4.

Николай Яковлевич Филиппович был в то время начальником АМСГ Марково. В своих воспоминаниях по поводу самолетного зондирования атмосферы он писал: «Как-то ранним зимним утром, набирая воду из колодца, я наблюдал за взлетом самолета По-2, на борту которого зондистом летела моя сестра Аглая Яковлевна. Самолет поднялся, потом быстро снизился в конце аэродрома, и звук его утих - он упал? Я быстро бегу в штаб, чтобы доложить о случившемся. Срочно была дана команда готовому уже к вылету экипажу взлететь и посмотреть - что случилось. Пока экипаж запускал двигатель, наш зондировщик появился над аэродромом и стал набирать высоту. Позже выяснилось, что на взлете отказал мотор и пилот сумел посадить самолет на лед небольшой речки. Продув бензосистему, с помощью зондиста пилот запустил мотор и благополучно взлетел»5.

Бортаэролог Аглая Яковлевна Филиппович

В 1943 г. в составе Якутского УГМС было создано собственное авиационное подразделение, базировавшееся в Якутске. Постепенно оно расширилось от авиазвена до авиационного отряда. Авиаподразделение Якутского УГМС сохранялось до 1951 г

В аэропорту Якутска с 1944 г. вместо У-2 использовались для зондирования и разведки погоды истребители «Харрикейн». Освоение зондирования на скоростных «Харрикейнах» проходило не гладко. Поэтому вскоре перешли на транспортные отечественные самолеты ТС-62 и Ли-2. Полеты стали производиться не только в районе аэродрома для изучения атмосферы на разных уровнях, но и для разведки погоды по определенным частям перегоночной трассы. Зондирование проводилось до высоты 6,0 - 6,5 км, 2 раза в сутки (в 5 и 11 часов местного времени). Продолжительность полета не должна была превышать полутора часов. После окончания войны вместо транспортных самолетов снова стали использовать По-2 для вертикального зондирования, а с 1951 г. самолеты начали брать в аренду у Якутского авиаотряда.

В 1946 г. трассу Аляска - Сибирь расформировали, пункты самолетного зондирования постепенно передали другим УГМС по территориальной принадлежности. Подобный пункт остался лишь в Якутске, который функционировал до середины 50-х годов прошлого века.

4 Из архива автора.

5 Информационное письмо Якутского УГМС, 1975, № 2 (80).