ПОВОДОК НАКОНЕЧНИКА ТРОСА МЕХАНИЧЕСКОГО ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Использование: автомобилестроение.
Полезная модель относится к транспортному машиностроению и может быть применена в тросовых приводах сцепления самоходных машин.
Известен поводок наконечника троса привода сцепления легкового автомобиля ВАЗ (ФИГ 3), состоящий из стержня 1 и закрепленной на нем пластиковой детали 2 в форме полуцилиндра, которая воздействует на вилку выключения сцепления 3. (аналоги - RU (11) 70697 (13) U1, RU (11) 63884 (13) U1, RU (11) 50267 (13) U1)
Недостатком такой конструкции является то, что деталь 2 и вилка выключения сцепления 3 образуют пару трения скольжения. В процессе включения и выключения сцепления пластиковая деталь 2, вращаясь относительно вилки выключения сцепления 3, издает скрипящие звуки, кратковременно подклинивает и создает сопротивление относительному движению деталей. Указанные недостатки приводят к повышенной утомляемости водителя, к неравномерности процесса включения сцепления, повышению нагруженности деталей привода сцепления, снижению комфортабельности автомобиля. Кроме того, причина появления указанных недостатков плохо диагностируется, не всегда очевидно, что причиной указанных недостатков является именно пара трения деталей 2 и 3.
Сущность полезной модели: усовершенствуется тросовый привод сцепления путем замены пары трения подшипником качения.
Задачей технического решения является устранение посторонних звуков, устранение неравномерности включения сцепления при работе привода, снижение усилия выжима сцепления на педали.
Задача решается следующим образом. Поводок троса привода сцепления, предназначенный для передачи усилия с троса привода сцепления на вилку выключения сцепления 3, закрепленный на стержне наконечника троса привода сцепления 1 с одной стороны гайкой 7 и контргайкой 8, с другой резиновой ограничительной втулкой 9, согласно полезной модели, на стержне поводка троса привода сцепления 1 закреплена ось 4, перпендикулярно оси стержня 1, на обоих концах которой закреплены подшипники качения 5, фиксирующиеся стопорными кольцами 6. (ФИГ.1)
Технический результат:
- Повышение коэффициента полезного действия привода. Снижение прилагаемого усилия для выжима педали сцепления на 8%, за счет снижения коэффициента трения.
- Безрывковая, плавная работа привода.
- Бесшумная работа привода.
- Увеличение срока службы привода.
- Значительное увеличение периода прохождения технического обслуживания привода.
- Повышение информативности педали сцепления.
Сравнение заявляемого технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета показывает, что совокупность существенных признаков этого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предложенное устройство имеет признаки, которые отсутствуют в известных технических решениях, а использование их в заявленной совокупности признаков дает возможность получить новый технический эффект, следовательно, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники.
Предложенное техническое решение промышленно применимо, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость".
ФИГ.1 - Техническое решение в сборе
ФИГ.2 - Техническое решение
ФИГ.3 - Прототип
Устройство состоит из оси 4 с отверстием и закрепленных на ней подшипников качения закрытого типа 5, зафиксированных стопорными кольцами 6. (ФИГ.2)
Работает устройство следующим образом. Поводок троса в сборе с подшипниками фиксируются на наконечнике троса привода сцепления, и устанавливается в посадочное место вилки выключения сцепления, удерживаясь в нем за счет преднатяга троса. При выключении сцепления усилие с троса передается на поводок, который, в свою очередь, упирается подшипниками в вилку выключения сцепления. Создается вращательное движение оси поводка (внутреннее кольцо подшипника) относительно вилки выключения сцепления (наружное кольцо подшипника). При включении сцепления процесс повторяется в обратном порядке.
Техническое решение полностью удовлетворяет требованиям и поставленной задаче. Практическое использование изготовленного образца и его испытания показали отличные результаты.