Извоз на все времена

Таксомоторная отрасль то и дело фигурирует в западной аналитике в связи масштабом влияния на экономический ландшафт. Кроме того, такси, будучи частью городской культуры, выступает в роли индикатора общественных настроений. И потому богато представлено на киноэкране, в том числе советском.

В 2015 году мировые СМИ сообщили о кризисе знаменитых нью-йоркских желтых такси. В 2013 году они осуществляли в месяц 10 млн поездок, а в 2015-м — всего 8 млн.

Наиболее показательным свидетельством кризиса аналитики сочли резкое падение средней цены медальона (лицензии на право вождения такси). Всего в Нью-Йорке таких медальонов и в 2013-м, и 2015 году было 13 770.

В 2013 году медальон таксиста стоил $1 млн, а в 2015-м — $670 тыс.

Цифры впечатляющие — и падение тоже. Действительно, если спрос на поездки резко уменьшается, обладание лицензией выглядит менее привлекательно.

Эксперты указывали в комментариях, что желтые такси не очень-то удобны. Нужно стоять на улице, дожидаясь, когда подвернется машина, объяснять водителю, куда ехать, и потом искать наличные, чтобы расплатиться. Со своей стороны заметим, что иногда желтые такси производят сильное впечатление. Например, когда они вечером вереницей подаются к подъезду отеля Waldorf Astoria, чтобы развезти постояльцев-богачей по увеселительным заведениям (в данном случае обсуждать маршрут, понятно, не требуется).

Также эксперты связывают кризис такси с тем, что все больше людей выбирают подземку, автобус, велосипед — или вообще работают и развлекаются дома.

Такси от Кромвеля

Англичане считают крестным отцом такси Оливера Кромвеля, с подачи которого в 1654 году был принят закон о так называемых экипажах Хакни. Их можно было нанимать и ездить куда пожелаешь — таким образом появились и новая профессия, и первая в мире регулируемая транспортная система.

Экипаж запрягался одной лошадью. По поводу названия, как всегда, ведутся споры. Одни связывают его с деревней Хакни под Лондоном, жители которой продавали предназначенных для небольших экипажей лошадей — их выращивали на местных заливных лугах. Другие считают, что это англизированный вариант французского слова, обозначавшего породу лошадей, специально выведенную под дамское седло.

В 1834 году английский изобретатель Джозеф Хэнсом разработал и запатентовал для услуг такси двухколесный «кэб Хэнсома». Он сочетал выросшую скорость с повышенной безопасностью — низкий центр тяжести позволял проходить крутые повороты без риска перевернуться. Само слово «кэб» представляет собой усеченный вариант «кабриолета» — англичане всегда были большими поклонниками таких сокращений.

От двух к четырем

Два колеса у экипажа не было изобретением Хэнсома — двухколесные колесницы появились еще несколько тысячелетий назад. Они широко использовались для охоты и военных действий. Большими поклонниками колесниц были египтяне, ассирийцы, позднее — древние греки и римляне.

Надо сказать, что в программе античных Олимпийских игр самым важным соревнованием считался не бег, не метание диска и не кулачный бой, а как раз гонки колесниц — это было увлекательнейшее и драматичное зрелище.

Кстати, с колесницами связан каверзный вопрос: были ли тогда олимпионики-женщины? Казалось бы, это невозможно — женщинам было строго запрещено даже появляться на стадионе, чуть ли не под страхом смерти.

Однако правильный ответ — да, несколько раз были. Потому что победителями олимпиад в гонках колесниц являлись не какие-то там возницы, а владельцы лошадей и колесниц — и ими могли владеть и богатые женщины.

Впоследствии разные народы, осваивая колесницу, вносили в ее конструкцию изменения. Размеры росли, потом появилась вторая пара колес — строго говоря, это уже не было колесницей. Согласно греческому историку Геродоту, скифы использовали повозки на четырех колесах, с большой платформой.

В Средние века экипажи вышли из употребления — в основном потому, что пришли в упадок дороги, в свое время построенные римлянами. Заметим, что эти дороги строились именно в расчете на колеса и имели две колеи (много позже их скопировали в виде железнодорожных рельсов). Путешественники перемещались верхом на лошадях или мулах, на них же навьючивали багаж.

Постепенно использование экипажей возродилось. Сначала о них вспомнила аристократия, затем — просто богатые горожане. В XV веке появились первые кареты — как считается, в Венгрии. Впоследствии придумали делать передние колеса экипажей поменьше, чтобы облегчить прохождение крутых поворотов.

В Англии экипажи долгое время использовались мало — даже после того, как они стали популярны в континентальной Европе. Тем не менее то, что называлось stagecoach (условно говоря, дилижанс), появилось еще при Елизавете I, а в XVII–XVIII веках конструкцию экипажей несколько усовершенствовали.

Заметные изменения в этой сфере начались в XIX веке, после того как благодаря инженеру Джону Макадаму качество британских дорог серьезно улучшилось. В течение столетия было разработано несколько типов экипажей, в том числе фаэтон, омнибус и упомянутый кэб.

Следует упомянуть, что кэб Хэнсома был увековечен в одном из самых известных детективных произведений XIX века. Писатель Фергюс Хьюм в 1886 году написал роман, который так и назывался — «Тайна кэба Хэнсома». Издание разошлось в количестве, по разным оценкам, от 500 до 750 тыс. экземпляров — грандиозный успех по тем временам.

Вьетнамский эпизод

В 1983 году такси в столице социалистического Вьетнама Ханое могли навеять мысль об Англии времен Хэнсома. Все ехали на велосипедах, а тем, кто желал воспользоваться такси, предлагали услуги велорикши. Та же схема двухколесного экипажа, только вместо лошади в роли тягловой силы человек, крутящий педали. На самом деле колес было четыре: два у экипажа, два у велосипеда. Кстати, как и в Англии XIX века, в Ханое конца XX века дороги были очень хорошие, ездить — одно удовольствие.

А все потому, что французские колонизаторы строили на совесть, к тому же больших сезонных температурных колебаний во Вьетнаме нет, и дороги хорошо сохранились.

Советским гражданам пользоваться велотакси строго запрещалось — дескать, мы не колонизаторы и не капиталисты, чужой физический труд эксплуатировать не должны. А советских граждан в Ханое было предостаточно. Они жили в специальном городке с названием «Ким Лиен», и все прибыли во Вьетнам для строительства ГЭС «Хоабинь».

Работа велась, так сказать, вахтовым методом, поэтому рабочие и инженеры часто возвращались в Ханой. Режим в городке был специфическим. Выходить за ворота было нельзя. Только по воскресеньям рабочих, инженеров и их жен вывозили на ханойский рынок, где они имели возможность приобрести всякие серебряные безделушки.

И вот одному экскаваторщику-ударнику все это надоело. Может быть, он был недоволен условиям труда — строительство велось в глубоком горном ущелье. Или климатом. Летом казалось, что нестерпимо жарко, а зимой — что нестерпимо холодно. Конечно, плюс 8 градусов Цельсия большим холодом не назовешь, но следует учесть, что влажность воздуха постоянно держалась на уровне 90–100%, к тому же никакого отопления во вьетнамских домах никогда не было.

Срок командировки во Вьетнам у экскаваторщика составлял три года, и он решил ее прервать, наплевав на зарплату в чеках «Внешпосылторга».

Экскаваторщик обратился в советское посольство с просьбой вернуть его на родину. Ему отказали с формулировкой: «А кто ГЭС будет строить?» Тогда он решился на радикальные меры и воспользовался услугами ханойского такси. Экскаваторщик нанял велорикшу и целый день демонстративно катался вокруг здания посольства. Такая провокация не могла остаться безнаказанной — экскаваторщик все-таки был выслан в СССР. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Поедем на таксо

Что касается происхождения прибора «таксометр», то ясности тут тоже нет. По одной версии, его в какой-то момент изобрел немецкий барон Турн-и-Таксис, по другой — инженер Вильгельм Брюн в 1891 году, и слово «таксометр» отсылает к taxe (налог или сбор).

Изначально таксометр был устройством на базе часового механизма и располагался снаружи перед возницей. Потом он переместился внутрь кэба, чтобы пассажир видел, в какую сумму выливается поездка. В 1980-е годы таксометр стал электронным, без предупредительного тиканья, привычного в том числе советским людям.

Когда таксометр окончательно вошел в обиход, кэбы в англоязычных странах стали именоваться taxicabs.

Такси с двигателями внутреннего сгорания начали использоваться в начале XX века, но наибольшее распространение они получили, как это ни странно, во время Первой мировой войны — в связи со становлением автопрома. В Париже такси было настолько много, что в сентябре 1914 года, во время битвы на Марне, их использовали для перевозки союзных войск.

В 1920 годы такси было обычным явлением и в Москве. На это указывает, к примеру, «людоедский» лексикон Эллочки Щукиной из романа «12 стульев», куда входило не только «поедем на извозчике», но и «поедем на таксо».

Важный извоз

В США статистика такси неизменно привлекает внимание прессы. Так, сообщалось, что за 1953 год 72 082 американских такси проехали 4,7 млрд миль и перевезли 1,49 млрд пассажиров (в 1952-м — 4,8 млрд миль и 1,52 млрд пассажиров).

Однако выручка таксистов по сравнению с 1952 годом увеличилась с $895 млн до $914 млн — по причине повышения тарифов. А вот в 1954 году ситуация ухудшилась: National Association of Taxicab Owners (ассоциация, объединяющая крупные компании) и American Taxicab Association (мелкие операторы) сообщили, что их доходы в период с января по август упали на 10%.

Это может показаться странным, но прессу занимала ситуация в таксомоторной отрасли в СССР. Например, в 1940 году одна из газет писала: «Во время финской войны возникли экономические трудности. Цены на продукты возросли, снова появились очереди за хлебом. Крестьяне хлынули в Москву, чтобы купить продовольствие, и власти запретили им садиться на поезда до столицы. Дошло до того, что один из депутатов Моссовета 27 февраля подверг резкой критике столичную транспортную систему. Другой депутат в тон ему заявил, что 1 тыс. таксомоторов нуждаются в ремонте и потому простаивают».

В 1977 году американская пресса сообщала: «Розничные цены, устанавливаемые государством, выросли на книги, ковры, хрусталь, шелк. Это первое повышение с 1970 года, когда подорожали коньяк и шампанское. Тарифы такси удвоились, так что москвичи и ленинградцы на первых порах его фактически бойкотировали. В данном случае повышение цены снизило спрос на перевозки. До этого на стоянках такси обычно наблюдались длинные очереди, а севшие в автомобиль долго уговаривали водителя доставить их по назначению. Теперь очередей нет».

Подобный интерес к советскому такси вполне объясним.

Масштабы этой отрасли в США приучили американцев со всей серьезностью относиться к любым количественным и качественным изменениям в ее рамках.

Так или иначе, такси — весомая часть городской культуры, особенности этого извоза много чего говорят об общественных настроениях и даже мировоззрении, характерном для экономической системы.

И неслучайно таксисты в том или ином виде украшают сценарии знаменитых фильмов — в том числе советских, от «Музыкальной истории» до «Бриллиантовой руки».