БЛОК ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ШУНТИРОВАНИЯ ВЕНТИЛЯ ТОРМОЗА БЕЗОПАСНОСТИ
SAFETY BRAKE VALVE PNEUMATIC SHUNT UNIT

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и метрополитена, а именно, к тормозной системе моторвагонного подвижного состава с автоматическим электропневматическим тормозом (контуром «петли безопасности»).
Известен блок тормозного оборудования, преимущественно подвижного состава метрополитена, содержащий кронштейн-плиту с пневматическими каналами, на которой смонтированы пневматические приборы, включающие связанный с тормозной магистралью воздухораспределитель, сообщенный через переключательный клапан с реле давления, блок транспортного режима, состоящий из редуктора и крана трехходового, и электропневматические управляющие приборы, включающие вентили электропневматического тормоза, вентиль тормоза безопасности, сообщенный с питательной магистралью и запасным резервуаром электронный автоматический регулятор давления, связанный каналом с воздухораспределителем, вентилем тормоза безопасности, блоком транспортного режима, соединенный с напорной магистралью блок стояночного тормоза, электронный блок управления тормозом и датчики давления, установленные на каналах магистралей, воздухораспределителя и клапана переключательного, электронного автоматического регулятора давления, цилиндров, пневморессор, сигнализатор и датчик давления на канале цилиндра стояночного тормоза, отличающийся тем, что снабжен включенными в контур автоматического пневматического тормоза и установленными на канале электронного автоматического регулятора давления электропневматическим вентилем, вторым клапаном переключательным, датчиком давления, при этом клапаны переключательные выполнены с приоритетом, а запасной резервуар установлен в кожухе / Патент РФ на полезную модель RU198428 U1, 08.07.2020/.
Недостатком известного блока тормозного оборудования (БТО) является то, что в случае неисправности вентиля тормоза безопасности (ВТБ) - самопроизвольного открытия в результате поломки запорного элемента либо снятия с него напряжения, вагон осуществляет экстренное торможение. Для оперативного устранения неисправности предусмотрен вентиль шунтирования (23). При подаче на него напряжения 75 Вольт постоянного тока происходит отпуск тормозов. В случае если помимо неисправности клапана (22) исчезло бортовое напряжение вагона 75 Вольт, предусмотрен разобщительный кран с ручным приводом, для взаимодействия с которым нужно выйти из кабины машиниста, дойти до вагона с неисправным ВТБ и произвести шунтирование.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого блока пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, заключается в повышении надежности и безопасности тормозной системы подвижного состава железнодорожного транспорта и метрополитена. Применение предложенного блока позволяет подвижному составу оперативно освободить путь в случае возникновения неисправности контура петли безопасности при следовании поезда в графике движения даже в условиях отсутствия питания электрического тока, не покидая кабину машиниста. При этом после шунтирования вентиля тормоза безопасности поезд остается заторможенным краном машиниста, тем самым предотвращается скатывание поезда при остановке на наклонном участке путей.
Указанный технический результат достигается тем, что блок пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, включает плиту, на которой установлены клапан переключательный и корпус, внутрь которого интегрированы клапан восстановления контура безопасности и пилотный клапан шунтирования, на корпусе установлен вентиль тормоза безопасности, клапан шунтирования, при этом вход вентиля тормоза безопасности пневматической линией Л1 соединен с пневматической линией авторежима, а выход ВТБ пневматической линией Л2 соединен с входом клапана шунтирования и управляющим входом клапана восстановления контура безопасности, которые соединены между собой пневматической линией Л4, один вход клапана переключательного пневматической линией Л3 соединен с выходом клапана шунтирования, а второй вход клапана переключательного пневматической линией Л7 соединен с выходом регулятора автоматического тормоза и входом пилотного клапана шунтирования, управляющий вход которого пневматической линией Л5 соединен с тормозной магистралью, а выход пилотного клапана шунтирования пневматической линией Л6 соединен с управляющим входом клапана шунтирования. Вход регулятора автоматического тормоза соединен с выходом авторежима и пневматической линией Л1. Выход переключательного клапана соединен с управляющей полостью реле давления.
На фиг. 1 - схематично изображен блок пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, общий вид.
На фиг. 2 - изображено то же, схема пневматическая принципиальная.
Блок пневматической схемы шунтирования вентиля тормоза безопасности, включает плиту (1), на которой установлены клапан переключательный (2) и корпус (3), внутрь которого интегрированы клапан восстановления контура безопасности (4) и пилотный клапан шунтирования (5), на корпусе (3) установлен вентиль тормоза безопасности (6), клапан шунтирования (7), при этом вход вентиля тормоза безопасности (6) пневматической линией Л1 соединен с пневматической линией авторежима (8), а выход вентиля тормоза безопасности (6) пневматической линией Л2 соединен с входом клапана шунтирования (7) и управляющим входом клапана восстановления контура безопасности (4), которые соединены между собой пневматической линией Л4, один вход клапана переключательного (2) пневматической линией Л3 соединен с выходом клапана шунтирования (7), а второй вход клапана переключательного (2) пневматической линией Л7 соединен с входом пилотного клапана шунтирования (5), управляющий вход которого пневматической линией Л5 соединен с тормозной магистралью (10), а выход пилотного клапана шунтирования (5) пневматической линией Л6 соединен с управляющим входом клапана шунтирования (7).
Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляются краном машиниста из кабины управления. При переводе рукоятки крана машиниста в одно из тормозных положений происходит снижение давления в тормозной магистрали (10). На выходном канале регулятора автоматического тормоза (9) создается давление в зависимости от давления в тормозной магистрали (10). При этом максимально давление ограничивает давлением авторежима.
Электропневматический вентиль тормоза безопасности (6) выполняет функцию автоматического электропневматического торможения «петля безопасности». Вентиль тормоза безопасности включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности («петля») и в штатном режиме находится под напряжением.
При разрыве «петли безопасности» снимается питание с вентиля тормоза безопасности (6) и через клапан переключательный (2) происходит наполнение управляющего входа реле давления (11). Срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание электропневматического вентиля тормоза безопасности ВТБ. За счет реализации блока пневматической схемы шунтирования обеспечивают дистанционное повагонное отключение «петли безопасности» следующим образом.
2
При движении состава ВТБ (6) находится под напряжением. Линия Л1 разобщена с линией Л2. Линия Л2 соединена с атмосферой. Клапан восстановления (4) под действием пружины находится в положении «открыт». Линия Л1 соединяется с линей Л4. Сжатый воздух от авторежима удерживает клапан шунтирования (7) в положении «открыт». Линия Л3 соединяется с линией Л2 и с атмосферой. Давление в тормозной магистрали (10), линии Л5, соответствует поездному, т.е. давление на выходе из регулятора автоматического тормоза (9) в линии Л7 соответствует 0 кгс/см. Клапан (5) под действием давления в тормозной магистрали (10) переключен в положение «закрыт». Линия Л6 разобщена с линией Л7. Линия Л6 соединена с атмосферой. Тормоза подвижного состава находятся в состоянии «отпуск».
При пропадании напряжения питания с вентиля тормоза безопасности (6) линия Л1 соединяется с линией Л2 и линией Л3. Сжатый воздух от авторежима проходит к линии Л3 и далее через переключательный клапан (2) на управляющий вход реле давления (11). Происходит торможение подвижного состава. При этом сжатый воздух в линии Л2 воздействует на клапан восстановления (4) разобщая линию Л4 с линией Л2 и соединяя линию Л4 с атмосферой.
2
При переводе контроллера управления крана машиниста в положение экстренного торможения, что соответствует давлению в тормозной магистрали (10) равном 0 кгс/см, давление на выходе регулятора автоматического тормоза (9), в линии Л7, вырастет до максимального. Клапан (5) под действием пружины ввиду отсутствия давления в тормозной магистрали (10) откроется и сообщит линию Л6 с линией Л7. Клапан (7) переключится и разобщит линию Л3 с линией Л2. Линия Л3 сообщится с атмосферой. Клапан (2) соединяет линию Л7 с управляющим входом реле давления. Таким образом произошел сброс воздуха из контура безопасности, но подвижный состав остался заторможенным. Для осуществления отпуска тормозов необходимо перевести контроллер управления крана машиниста в поездное положение.
При восстановлении питания вентиля тормоза безопасности (6) произойдет сброс воздуха из линии Л2 в атмосферу. Клапан (4) под действием пружины переключится и соединит линию Л1 с линией Л4. Клапан (7) переключится, соединив линию Л3 с линей Л2. Т.е. произойдет автоматическое восстановление контура безопасности.
Таким образом, применение данной схемы позволяет подвижному составу оперативно освободить путь в случае возникновения неисправности контура петли безопасности при следовании поезда в графике движения даже в условиях отсутствия питания электрического тока, не покидая кабину машиниста. При этом после шунтирования ВТБ (6) поезд остается заторможенным краном машиниста, тем самым предотвращается скатывание поезда при остановке на наклонном участке путей.