Железные дороги набирают скорость

Впервые в истории российских железных дорог доведен до конца проект по организации высокоскоростного движения. Неделю назад между Москвой и Петербургом начал ходить новый поезд "Сапсан" производства Siemens. Время в пути составляет 3 часа 45 минут. До сих пор самым быстрым поездом в стране был "Невский экспресс", который ехал из Москвы в Петербург на 45 минут дольше.

Медленный разгон

Понятие "высокоскоростной железнодорожный транспорт" довольно условное и определяется для конкретного исторического периода, а термины "высокоскоростное движение" и "высокоскоростной поезд" использовались еще в начале XX века. В настоящее время в мире сложилась следующая градация: со скоростями до 140-160 км/ч движутся поезда на обычных железнодорожных линиях, движение со скоростями 160-200 км/ч называется скоростным и осуществляется на реконструированных линиях, более 200 км/ч развивают поезда на специально построенных высокоскоростных железнодорожных магистралях.

История регулярного высокоскоростного железнодорожного сообщения началась в Японии в 1964 году, когда была введена в эксплуатацию первая в мире высокоскоростная магистраль Токио--Осака, получившая название "Синкансен" ("Новая линия"). Линия была рассчитана на скорость до 210 км/ч. В Европе первыми переняли эстафету французы, где благодаря поддержке президента Жоржа Помпиду в 1969 году была открыта первая ветка скоростной железной дороги RER, а в 1981 году — линия Париж--Лион, названная TGV (train a grande vitesse — "скоростной поезд"). Расстояние между Лионом и Парижем поезд преодолевал за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. В дальнейшем поезда TGV получили распространение в ряде стран Европы во многом благодаря совместимости с бельгийскими, швейцарскими и британскими стандартами.

Сегодня как в Европе, так и в Японии скорость движения высокоскоростных поездов доходит до 350 км/ч. В настоящее время в число стран с высокоскоростным железнодорожным движением входят: Япония, Германия, Швейцария, Франция, Испания, Италия, Великобритания, Финляндия, Китай, Северная Корея, Бельгия, Швеция, Турция.

Россия отстает от этой мировой тенденции на десятки лет, хотя еще в СССР шла работа по увеличению скорости пассажирских поездов. Создание собственного высокоскоростного электропоезда было начато в 1965 году. В 1973-м опытный ЭР-200 покинул цеха Рижского завода. На постоянную нитку в графике движения по маршруту Москва--Петербург он был поставлен в 1984 году. Конструкционная скорость поезда ЭР-200 составляла 200 км/ч. Однако с тех пор какого-либо существенного продвижения в этом направлении не произошло.

"Причин этому много,— поясняет старший вице-президент ОАО РЖД Валентин Гапанович.— Одна из проблем, которая до сих пор ограничивает рост железнодорожных скоростей в России,— отсутствие законодательной базы. Согласно существующим нормативам, скорость на нашей железной дороге может быть доведена только до 200 км/ч. Но мы активно работаем в этом направлении и планируем, что в ближайшее время в нормативную базу будут установленным порядком внесены изменения, которые позволят электропоездам "Сапсан" развивать эксплуатационную скорость до 250 км/ч". Вторая причина, добавляет топ-менеджер, в том, что скоростные, пригородные и грузовые поезда в России до сих пор курсируют по одной и той же инфраструктуре. Средняя скорость грузового поезда — менее 50 км/ч. Поэтому в процессе разработки расписания и графика движения приходится это учитывать. В той же Франции инфраструктура высокоскоростных пассажирских перевозок отделена от грузовых, и это в том числе позволяет развивать скорость до 350 км/ч.

В России пытались сделать то же самое на линии Москва--Петербург. В 1991 году было создано РАО "Высокоскоростные магистрали", 87,38% акций которого получило Росимущество, 4,779% — власти Петербурга, остальные бумаги были распылены между администрациями других субъектов федерации. Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса и скоростного (до 350 км/ч) поезда "Сокол". Общие вложения в проект оценивались в $5 млрд. Однако в 2000 году от него было решено отказаться. В 2003 году был закрыт проект "Сокола". Вместо этого созданное в 2003 году ОАО РЖД начало две менее радикальные скоростные программы — Москва--Петербург и Петербург--Хельсинки на базе существующей инфраструктуры. Оба проекта предполагают работу с иностранными производителями подвижного состава — с Siemens в первом случае и Alstom во втором.

Что за птица "Сапсан"

Разработка высокоскоростного проекта ОАО РЖД и Siemens началась еще в конце 2004 года при прежнем президенте российской компании Геннадии Фадееве. В апреле 2005 года на ярмарке в Ганновере он подписал с Siemens соглашение о совместной разработке и производстве семейства электропоездов на базе Inter City Express (ICE-3) с максимальной скоростью до 300 км/ч. Тогда утверждалось, что реализация проекта обойдется Siemens более чем в €150 млн, а ОАО РЖД — примерно в €2 млрд, из которых €1,5 млрд пойдут на закупку почти 60 новых поездов. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном СП. Однако очень быстро параметры проекта изменились. Уже в конце сентября 2005 года (в июне ОАО РЖД возглавил Владимир Якунин) руководство российской монополии объявило, что планирует приобрести в рамках данного контракта всего шесть поездов.

Условия соглашения были определены к маю 2006 года — Владимир Якунин и президент Siemens Transportation Systems Group Ханс Шаберт объявили, что "достигли окончательных договоренностей". Речь шла о приобретении у Siemens восьми поездов за €276 млн. Сервисный контракт еще на €300 млн сторонам удалось подписать только через год. О выпуске поездов в России уже никто не упоминал. Поезд назвали Velaro RUS, основой для него стала "платформа 5" немецких Velaro (на базе нее строился и ICE-3). Предполагалось, что Velaro RUS будет на 33 см шире ICE-3. Длина поезда — 250 м, он состоит из десяти вагонов и рассчитан на 600 пассажиров. Вложений ОАО РЖД в разработку Velaro RUS не предполагалось. Но компания уже профинансировала подготовку техзадания и проекта. В апреле 2005 года сообщалось, что стоимость первого этапа составит €42 млн. При этом в итоге поезда для ОАО РЖД подорожали — каждый стоил €34,5 млн вместо предполагавшихся примерно €25 млн.

Тогда стороны предполагали, что первый поезд ОАО РЖД получит в конце 2008 года и тогда же можно будет начать его сертификационные испытания. Завершить исполнение контракта Siemens планировал в конце 2009 — начале 2010 года. Владимир Якунин рассчитывал, что тогда же первый поезд встанет на линию.

Несмотря на пессимистические прогнозы экспертов, в целом график был выдержан. В течение 2009 года поезда, получившие русское название "Сапсан", проходили испытания на участке между Москвой и Петербургом, а также на экспериментальном кольце в Щербинке под Москвой и скоростном полигоне Белореченская--Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В мае на перегоне Окуловка--Мстинский мост специалисты ОАО РЖД разогнали поезд до 281 км/ч. Это был абсолютный рекорд скорости на отечественных железных дорогах.

Для адаптации под российские условия производителями были внесены существенные изменения в основные узлы состава. Также наряду с европейскими нормами для поезда должны соблюдаться и российские стандарты. Так, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без каких-либо ограничений. В связи с этим многие компоненты пришлось доработать. При производстве были применены специальные, пригодные для эксплуатации в таких температурных диапазонах материалы, что позволяет обходиться без дополнительного обогрева. Также российские нормы более строги к предельным значениям электромагнитной совместимости, чем европейские.

Кроме того, в России машинист, находящийся в кабине более трех часов, должен иметь возможность управлять стоя. В поездах Siemens предусматривалось управление только сидя, а высота кабины составляла 1,45 м. Пришлось изменить конструкцию головной части поезда, чтобы им мог стоя управлять машинист ростом 1,9 м. Дополнительно в кабине были созданы условия для одновременной работы двух человек, как это принято в России. Еще ряд технологических доработок касался ходовой части и ее адаптации под российскую ширину колеи 1520 мм.

Обслуживание поездов "Сапсан" производится в моторвагонном депо "Санкт-Петербург-Московское" Октябрьской железной дороги на станции Металлострой. Депо было открыто в мае 2000 года, а с 2005 года в нем проводились работы по реконструкции для обслуживания высокоскоростных поездов производства Siemens. 30 июля 2009 года депо было открыто для приема и обслуживания поездов. Как сообщили в компании, инвестиции в строительные работы и оснащение депо современным оборудованием составили более 3 млрд рублей.

Кроме того, основной задачей ОАО РЖД была адаптация инфраструктуры к более высоким скоростям. Глава департамента пассажирских сообщений монополии Геннадий Верховых уверяет, что трасса между Москвой и Петербургом полностью готова к высокоскоростному движению. Все работы были завершены в ноябре. Линия подверглась значительной модернизации. В общей сложности компания направила на эти цели порядка 15,4 млрд рублей. В 2006-2009 годах на протяжении всей трассы шло строительство станционных путей, реконструкция контактной сети, земляного полотна и верхнего строения пути, укладка высокоскоростных стрелочных переводов, спрямление кривых малого радиуса. "Несмотря на то что железная дорога, связывающая Москву с северной столицей, едва ли не самая загруженная в стране, нам удалось на протяжении всего периода строительства и реконструкции не вносить больших изменений в график движения на этом направлении",— добавляет Геннадий Верховых.

Между небом и землей

Пассажиропоток между Москвой и Петербургом по итогам 2008 года составил 6,46 млн человек, или 21% от годового объема перевозок в дальнем следовании в целом. Объем перевозок скоростными поездами — "Авророй", "Невским экспрессом" и ЭР-200 — в прошлом году составил 741 тыс. пассажиров, или 11,5% от общего объема перевозок на линии. За 11 месяцев 2009 года пассажиропоток между двумя столицами составил 5,46 млн человек, скоростными поездами было перевезено 566 тыс. человек, или 10,36% от общего объема.

"Сапсан" — первый поезд, для которого ОАО РЖД разработало специальную тарифную систему, во многом перекликающуюся с предложениями авиаперевозчиков. Для самого быстрого поезда в России установлены индексы сезонности и коэффициенты, меняющиеся в зависимости от дня недели и времени отправления. Система гибкого тарифного регулирования на проезд в поездах дальнего следования, действующая в России с 2003 года, коэффициенты которой дифференцированы лишь в зависимости от периода поездки, к этим поездам не применяется.

"Мы изучили ценовые предложения ведущих авиаперевозчиков, а также тарифы на высокоскоростные железнодорожные перевозки в других странах,— поясняет вице-президент ОАО РЖД Михаил Акулов.— Их система расчета стоимости билета учитывает большое число различных факторов и дает на выходе много вариантов цен. Используемая сейчас ОАО РЖД система гибкого тарифного регулирования не может применяться в неизменном виде к высокоскоростным поездам, потому что это совершенно новый вид перевозок. Очевидно, что для пассажира высокоскоростного поезда, который преодолевает сотни и сотни километров за два-три часа, большое значение имеет не только день отправления, но и время. И мы ему предлагаем большой выбор по цене, классу и часу поездки".

"Сапсаны" курсируют, как говорят в ОАО РЖД, зеркальным графиком, отправляясь из Петербурга и Москвы в одно и то же время и прибывая на Ленинградский и Московский вокзалы также одновременно. Время отправления — 6.45, 13.00 и 19.00. Дневные поезда делают остановки в Твери, Бологом, Вышнем Волочке и Окуловке. Время в пути утреннего и вечернего поездов — 3 часа 45 минут, дневного, из-за остановок,— 4 часа 15 минут. Теоретически за день можно совершить поездку из Москвы в Петербург и обратно.

Индекс сезонности с 26 декабря по 15 апреля составит 0,9. Базовый тариф для бизнес-класса (или первого) — 5300 рублей, для экономического (или второго) — 3000,02 рубля. Таким образом, самый дешевый билет от Москвы до Петербурга в экономическом классе будет на поезд, отправляющийся в среду, независимо от времени. Его цена составит 2405 рублей. Самый дешевый билет бизнес-класса тоже в среду в любое время — 4763,7 рубля, в цену включено горячее питание.

Еще одно нововведение, которое предлагает ОАО РЖД для этих поездов,— скидка 10% при одновременной покупке билета "туда и обратно". Это тоже взято из практики авиакомпаний, широко использующих подобную систему. При покупке билета "туда и обратно" выигрывает и пассажир, и перевозчик. Первый платит меньше, второй быстрее получает деньги. В результате самый дешевый билет в обе стороны в экономическом классе стоит 4329 рублей, в бизнес-классе — 8885,8 рубля. Билеты "туда и обратно" оформляются не на одном бланке, а на двух, но купить оба со скидкой, а затем один из них сдать нельзя. "Мы предлагаем прозрачную систему расчета стоимости билетов — так, чтобы каждый пассажир смог без особых усилий ею воспользоваться и сократить расходы на поездку. Вместе с тем мы хотим, чтобы и пассажир был честным с нами и соблюдал правила fair-play",— отмечают в пресс-службе ОАО РЖД.

Согласно рекламным предложениям авиакомпаний, сегодня цена билета из Москвы в Санкт-Петербург начинается от 1000 рублей в экономическом классе и от 5000-6000 рублей в бизнес-классе. Но это цена без тарифов и сборов. С учетом всех накруток ОАО РЖД и авиакомпании предлагают примерно одинаковый уровень цен — 2500-3000 рублей за билет в один конец. В борьбе за бизнес-класс вперед вырывается поезд — у авиакомпаний билет стоит 7000-10 000 рублей.

При этом в ОАО РЖД уверяют, что внутренней конкуренции между разными поездами самой монополии не будет. "Между Москвой и Петербургом курсируют десятки поездов, разнящихся как по стоимости билетов на них, так и по времени отправления,— поясняет Геннадий Верховых.— И мы не считаем, что есть риск перетекания пассажиров с ночных поездов на "Сапсан". С другой стороны, если такое и произойдет, ничего страшного не случится. Мы просто внесем коррективы в существующий график движения. За высокоскоростными поездами будущее, и опасаться того, что пассажир предпочтет прогресс, по меньшей мере странно. Мы же вводим их для удобства пассажиров". Топ-менеджер добавляет, что в любом случае говорить об изменении структуры пассажиропотока на направлении Москва--Петербург можно будет не раньше чем через полгода-год.

ОАО РЖД позаимствовало у авиакомпаний не только систему тарифообразования, но и принципы подготовки персонала. Все поездные бригады высокоскоростных поездов прошли обучение в учебном центре "Аэрофлот" — занятия по психологии человека, урегулированию конфликтных ситуаций, правилам встречи и размещения пассажиров, сервису в пути, основам первой помощи. Учитывая популярность направления Москва--Петербург у иностранных граждан, все проводники также прошли экспресс-курс английского языка.

Все машинисты и помощники машинистов имеют сертификаты для управления высокоскоростными поездами. Обучение проводили специалисты Siemens; часть локомотивных бригад прошла обучение в Германии, остальные — в России. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Каждый рейс поезда обслуживают 20 человек: машинист, помощник машиниста, бортинженер, начальник поезда, девять проводников, семь стюардов (четыре стюарда обслуживают два вагона бизнес-класса, бармен и два официанта — вагона-бистро, обслуживающие пассажиров при помощи мобильного бара-тележки).

В 2010 году высокоскоростные "Сапсаны" начнут обслуживать направление Москва--Нижний Новгород. Сейчас ОАО РЖД заканчивает подготовку инфраструктуры для скоростного сообщения между этими городами, в результате чего скорость движения на отдельных участках будет повышена до 140-160 км/ч. Общая стоимость реконструкции составляет около 9,5 млрд рублей. Открыть скоростное движение на этой реконструированной трассе железная дорога планирует летом 2010 года. Время в пути сократится с нынешних 5 часов 17 минут до 3 часов 55 минут.

Курс на заграницу

Второй высокоскоростной проект, совместный с Финляндией и Alstom, должен стартовать на год позже российско-немецкого. Пассажирское сообщение между Россией и Финляндией — самая интенсивная международная линия ОАО РЖД. В 2008 году пассажиропоток в российско-финляндском сообщении составил 432 тыс. человек, что на 8,4% больше уровня 2007 года. По прогнозам ОАО РЖД, в 2009 году между Россией и Финляндией будет перевезено порядка 356 тыс. человек.

Однако с учетом объемов грузоперевозок пропускные способности участка подходят к пределу, поэтому проект по сокращению времени хода пассажирских поездов по территории России напрямую связан с необходимостью выноса грузового движения на новую линию и реализуется одновременно. Скорость движения пассажирских поездов на участке Петербург--Бусловская будет увеличена до 200 км/ч, время хода от Петербурга до Хельсинки сократится с 5 часов 50 мин до 3 часов 30 мин.

ОАО РЖД реализует проект в соответствии с подписанным в сентябре 2001 года Владимиром Путиным (тогда президентом России) и президентом Финляндии Тарьей Халонен соглашением о совместной организации скоростного движения между Петербургом и Хельсинки. В финансировании проекта участвует Инвестфонд РФ. Общий объем инвестиций, в том числе и на вынос грузового движения, оценивается в 79,7 млрд рублей, 28 млрд рублей из которых — средства Инвестфонда.

Ввод участка скоростного движения Петербург--Бусловская запланирован на вторую половину 2010 года. Подвижной состав, который будет курсировать между Россией и Финляндией, выпустит французский концерн Alstom. Контракт на поставку четырех двухсистемных поездов Pendolino Sm6 был подписан в сентябре 2007 года между российско-финским предприятием Oy Karelian Trans Ltd и Alstom. В поездах будут одновременно реализованы национальные стандарты обоих государств — России и Финляндии. В связи с эксплуатацией поездов на международном маршруте пограничный и таможенный контроль будет проходить во время движения. Открыться линия должна в конце 2010 года.