СПОСОБ ГЕНЕРИРОВАНИЯ ГРАФИЧЕСКОГО ИНТЕРФЕЙСА ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ И МАШИНОЧИТАЕМЫЙ НОСИТЕЛЬ ДАННЫХ
METHOD OF GENERATING GRAPHICAL USER INTERFACE AND COMPUTER-READABLE DATA MEDIUM

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.
[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR 101526431 В1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретению топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.
[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет удобного графического интерфейса пользователя, пригодного для информирования пользователя о необходимости изменения модели движения и об этапах реализации способа.
[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством на конкретном участке пути, а также обеспечивающих надежное сигнализирование о расходе энергии транспортным средством и о способах уменьшения расхода энергии.
[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом снижение расхода энергии транспортным средством на конкретном участке пути, а также обеспечение возможности контроля расхода энергии транспортным средством и повышение точности предоставления информации о расходе энергии транспортным средством.
[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ генерирования графического интерфейса пользователя, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в пределах предварительно сформированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетное положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетную скорость движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированную с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутую текущую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства определяют для упомянутого текущего положения эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути соответствует расчетному положению транспортного средства на участке пути; этапа сравнения упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и этапа формирования управляющего сигнала для выведения на дисплей первого графического элемента, соответствующего совпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и выведения на дисплей второго графического элемента, соответствующего несовпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:
[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.
[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства
[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.
[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.
[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.
[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.
[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0020] На фиг. 9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема способа 300 генерирования графического интерфейса пользователя.
[0021] На фиг. 10А, 10Б, 10В, 10Г в качестве примера, но не ограничения, представлены примерные генерируемые графические интерфейсы пользователя.
[0022] На фиг. 11, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 400 генерирования графического пользовательского интерфейса.
[0023] На фиг. 12, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная общая схема системы 500, полученной объединением системы 200 и системы 400.
[0024] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0025] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается процессором компьютерного устройства способ генерирования графического интерфейса пользователя, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в пределах предварительно сформированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетное положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетную скорость движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированную с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутую текущую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства определяют для упомянутого текущего положения эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути соответствует расчетному положению транспортного средства на участке пути; этапа сравнения упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и этапа формирования управляющего сигнала для выведения на дисплей первого графического элемента, соответствующего совпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и выведения на дисплей второго графического элемента, соответствующего несовпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый предварительно сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетное положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетную скорость движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированную с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути.
[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый предварительно сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно содержит расчетное состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое расчетное состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства соответствует упомянутой расчетной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; при этом способ дополнительно включает этапы: этап определения текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое текущее состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства соответствует упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым текущим положением эксплуатируемого транспортного средства; этап сравнения упомянутого текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутым расчетным состоянием этого элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап формирования управляющего сигнала для выведения на дисплей первого графического элемента, соответствующего совпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и выведения на дисплей второго графического элемента, соответствующего несовпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; включает формирование управляющего сигнала для выведения на дисплей третьего графического элемента, соответствующего совпадению упомянутого текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства упомянутому расчетному состоянию этого элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и включает формирование управляющего сигнала для выведения на дисплей четвертого графического элемента, соответствующего несовпадению упомянутого текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства упомянутому расчетному состоянию этого элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0028] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый предварительно сформированный энергоэффективный трек дополнительно содержит скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скоростной профиль содержит первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути.
[0029] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый первый графический элемент содержит: первый элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой визуально ограниченную область, причем границы упомянутой области определены в соответствии с границами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; при этом упомянутые границы упомянутой области не являются границами области отображения дисплея; второй элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого второго элемента графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся в пределах упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; причем упомянутый второй элемент графического интерфейса пользователя отображен внутри упомянутой области упомянутого первого элемента графического интерфейса пользователя; и характеризующийся тем, что упомянутый второй графический элемент содержит: первый элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой визуально ограниченную область, причем границы упомянутой области определены в соответствии с границами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; при этом упомянутые границы упомянутой области не являются границами области отображения дисплея; третий элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого третьего элемента графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся за пределами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; причем упомянутый третий элемент графического интерфейса пользователя отображен на границе или вне упомянутой области упомянутого первого элемента графического интерфейса пользователя.
[0030] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что дополнительно включает этап формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этапа сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0031] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что что упомянутый первый графический элемент содержит: первый элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой визуально ограниченную область, причем границы упомянутой области определены в соответствии с границами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; при этом упомянутые границы упомянутой области не являются границами области отображения дисплея; второй элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого второго элемента графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся в пределах упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; причем упомянутый второй элемент графического интерфейса пользователя отображен внутри упомянутой области упомянутого первого элемента графического интерфейса пользователя; и характеризующийся тем, что упомянутый второй графический элемент содержит: четвертый элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой визуально ограниченную область, причем границы упомянутой области определены в соответствии с границами упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого корректирующего участка пути; при этом упомянутые границы упомянутой области не являются границами области отображения дисплея; пятый элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого пятого элемента графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся в пределах упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого корректирующего участка пути; причем упомянутый пятый элемент графического интерфейса пользователя отображен внутри упомянутой области упомянутого четвертого элемента графического интерфейса пользователя; шестой элемент графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого шестого элемента графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся за пределами упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого корректирующего участка пути; причем упомянутый шестой элемент графического интерфейса пользователя отображен на границе или вне упомянутой области упомянутого четвертого элемента графического интерфейса пользователя.
[0032] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутые первый графический элемент и второй графический элемент различаются по цвету.
[0033] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что дисплей является дисплеем устройства для вывода визуальной информации.
[0034] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое устройство для вывода визуальной информации является приборной панелью транспортного средства.
[0035] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое устройство для вывода визуальной информации является устройством для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства.
[0036] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое устройство для вывода визуальной информации является устройством для проецирования визуальной информации на дисплей типа Head Up Display (HUD).
[0037] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое устройство для вывода визуальной информации является пользовательским устройством, выполненным с возможностью соединения с системой управления движением транспортного средства.
[0038] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, снабженным дисплеем типа HUD.
[0039] В другом предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается машиночитаемый носитель данных, содержащий код программы, который при выполнении процессором компьютерного устройства побуждает процессор компьютерного устройства выполнять действия упомянутого способа генерирования графического пользовательского интерфейса.
[0040] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.
[0041] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Эксплуатируемым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым транспортным средством, либо связанным с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством, которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US 10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутой выводимой на упомянутые дисплеи визуальной информацией является, по меньшей мере, результат выполнения описанных в настоящем документе исполняемых процессорами компьютерных устройств способов генерирования графического интерфейса пользователя. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы генерирования графического интерфейса пользователя. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы генерирования графического интерфейса пользователя, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств.
[0042] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.
[0043] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.
[0044] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.
[0045] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.
[0046] Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но с той разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но стой разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути, будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но с той разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.
[0047] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.
[0048] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.
[0049] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.
[0050] На фиг. 8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 200 содержит упомянутый сервер 203, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 2011, 2021 первого транспортного средства 201 и эксплуатируемого транспортного средства 202, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 203 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 2031 и память 2032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 203 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-7 способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 2031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 2032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 2032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 2032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 содержит один или более процессоров 2031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 2032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 200 также может включать в себя базу данных (БД) 204. БД 204 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 204 хранит данные для анализа в памяти 2032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 203, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 2032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 203. При этом, не ограничиваясь, БД 204 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 200 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 201 и эксплуатируемое транспортное средство 202. Эти транспортные средства 201, 202, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 2011, 2021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 203, связанный с системой управления движением 2012, 2022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 2013, 2023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного рода датчики 2014, 2024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 2014, 2024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 203, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 203, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 200. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 200 осуществляется благодаря одной или более сетей 205 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 205 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 205 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 2011, 2021 транспортных средств 201, 202, сервером 203 и необязательно базой данных 204. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 200 также может содержать элементы 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 205 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 200, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 2013, 2023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 2031 и памяти 2032, может представлять собой упомянутый сервер 203 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемопередатчики 2011, 2012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 2013 или 2023 (при наличии).
[0051] При этом как показано на фиг. 9 для более качественного и точного формирования фактического энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть использован заявленный способ 300 генерирования графического интерфейса пользователя. Предпочтительно, не ограничиваясь, заявленный способ 300 состоит из следующих этапов: этапа 301 определения текущего местоположения транспортного средства и его параметров; необязательного этапа 302 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 303 сравнения текущей и расчетной скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства; этапа 304 формирования управляющих сигналов для выведения на дисплей графических элементов. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 301 обеспечивается определение текущего положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в пределах предварительно сформированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, как это было указано ранее со ссылкой на фиг. 5, содержит, по меньшей мере, расчетное положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетную скорость движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированную с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутую текущую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства определяют для упомянутого текущего положения эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути соответствует расчетному положению транспортного средства на участке пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутый предварительно сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства при этом был получен способом, как это было описано ранее со ссылкой на фиг. 5, то есть является предварительно сформированным расчетным треком эксплуатируемого транспортного средства. Таким образом, предпочтительно, не ограничиваясь, при этом предварительно сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетное положение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетную скорость движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированную с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, известно, что в каждой точке из точке участка пути, включая точки границ участка пути, расчетная скорость движения должна составлять определенное значение для того, чтобы скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства являлся энергоэффективным и, соответственно, было подтверждено, что расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства являлся энергоэффективным. При этом в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство управляется автономной системой управления, возможно обеспечить скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, использовав данные расчетного энергоэффективного трека. Однако в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство непосредственно или удаленно управляется оператором-человеком, такой оператор-человек не имеет доступа к машиночитаемым данным расчетного энергоэффективного трека и данным о соответствии скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства при движении в соответствии с расчетным энергоэффективным треком, для чего необходимо обеспечить их визуализацию для удобного восприятия человеком. В тоже время, даже если транспортное средство управляется автономной системой управления движением транспортного средства, также есть потребность в обеспечении визуализации данных расчетного энергоэффективного трека и фактического соответствия скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства расчетному энергоэффективному треку для того, чтобы обеспечить возможность контроля и/или анализа данных, представленных в удобной для восприятия человеком форме. Предпочтительно, не ограничиваясь, для реализации вышеупомянутой визуализации помимо действий, совершаемых в рамках этапа 301, обеспечивается этап 303, в рамках которого, по меньшей мере, выполняется сравнение упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, после чего в рамках этапа 304 обеспечивается формирование управляющего сигнала для выведения на дисплей первого графического элемента 10, соответствующего совпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; и выведения на дисплей второго графического элемента 20, соответствующего несовпадению упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутой расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие графические элементы 10, 20 представлены на фиг. 10A, 10Б, 10В, 10Г. Как видно из фиг. 10A, 10Б, 10Б, 10Г предпочтительно, не ограничиваясь, графические элементы 10, 20 выбраны таким образом, чтобы обеспечить информирование оператора-человека о необходимости сохранения или изменения текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства советовал расчетному скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в предварительно сформированном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, как показано на фиг. 10А, может быть обеспечен первый графический элемент 10, содержащий текстовую запись «ОК», символизирующую соответствие текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства расчетной скорости эксплуатируемого транспортного средства в этой точке участка пути. Например, не ограничиваясь, как показано на фиг. 10Б и 10В, может быть обеспечен второй графический элемент 20, содержащий текстовую запись «БЫСТРО» и, например, не ограничиваясь, иконку направленной вверх стрелки, символизирующих несоответствие текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства расчетной скорости эксплуатируемого транспортного средства в этой точке участка пути, и информирующий оператора-человека о необходимости увеличения текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, как показано на фиг. 10Г, может быть обеспечен второй графический элемент 20, содержащий текстовую запись «МЕДЛЕННО» и, например, не ограничиваясь, иконку направленной вниз стрелки, символизирующих несоответствие текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства расчетной скорости эксплуатируемого транспортного средства в этой точке участка пути, и информирующий оператора-человека о необходимости уменьшения текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, указанные первый и второй графические элементы 10, 20 различаются по цвету, что позволяет уменьшить количество требуемого внимания оператора-человека на осмысление графических элементов. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом формирование вышеупомянутого управляющего сигнала для выведения вышеупомянутых первого графического элемента 10 на дисплей обеспечивается до тех пор, пока текущая скорость эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо точке участка пути соответствует расчетной скорости эксплуатируемого транспортного средства в этой точке участка пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом формирование вышеупомянутого управляющего сигнала для выведения вышеупомянутого первого графического элемента 10 на дисплей прекращается сразу же, как только в какой-либо точке участка пути обнаружено несоответствие текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства расчетной скорости эксплуатируемого транспортного средства в этой точке участка пути, после чего посредством процессора обеспечиваются требуемые вычисления, благодаря которым может быть найдена положительная или отрицательная разности между текущей скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства и расчетной скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства в одной и той же точке на участке пути, после чего в случае, если найдена положительная разница, то формируется управляющий сигнал для выведения вышеупомянутого второго графического элемента 20 на дисплей, при этом такой графический элемент 20, предпочтительно, не ограничиваясь, соответствует графическому элементу, как это показано на фиг. 10Б и 10В, то есть информирует о необходимости увеличения текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства; при этом в случае, если найдена отрицательная разница, то формируется управляющий сигнал для выведения вышеупомянутого второго графического элемента 20 на дисплей, при этом такой графический элемент 20, предпочтительно, не ограничиваясь, соответствует графическому элементу, как это показано на фиг. 10Г, то есть информирует о необходимости уменьшения текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, не обязательно должна быть определена точная положительная или отрицательная разница, так как для удобства вычислений и обеспечения времени для реагирования оператором-человеком на необходимость изменения текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства, может быть обеспечена какая-либо погрешность вычисления, допускающая какое-либо несоответствие в процентном отношении текущей скорости эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо точке на участке пути от расчетной скорости эксплуатируемого транспортного средства в той же точке на участке пути.
[0052] При этом, необязательно, не ограничиваясь, как было указано ранее со ссылкой на фиг. 5, предварительно сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может также включать расчетное состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое расчетное состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства соответствует упомянутой расчетной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. В таком случае вышеупомянутый способ, помимо этапов 301, 303 и 304 также будет включать необязательный этап 303А определения текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства; необязательный этап 303Б сравнения текущего и расчетного состояния элемента управления; и необязательный этап 303В формирования управляющих сигналов для выведения на дисплей третьего графического элемента 30 и четвертого графического элемента 40. При этом, не ограничиваясь, на этапе 303А обеспечивается определение текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое текущее состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства соответствует упомянутой текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым текущим положением эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 303Б обеспечивается сравнение упомянутого текущего состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства с упомянутым расчетным состоянием этого элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, в результате которого определяется, соответствует ли текущее состояние какого-либо из вышеупомянутых элементов управления расчетному состоянию этого элемента управления. При этом, не ограничиваясь, в случае если подтверждено соответствие текущего состояния этого элемента управления расчетному состоянию этого элемента управления в одной и той же текущей точке на участке пути, то при реализации этапа 303 для формирования управляющих сигналов будет обеспечена реализация этапа 303В, обеспечивающая формирование управляющего сигнала на выведение на дисплей третьего графического элемента 30, формирование которого будет продолжено до тех пор, пока фактическое состояние элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства соответствует расчетному состоянию этого элемента управления; а также, если подтверждено несоответствие текущего состояния вышеупомянутого элемента управления расчетному состоянию этого элемента управления в одной и той же текущей точке на участке пути, то при реализации этапа 303 для формирования управляющих сигналов будет обеспечена реализация этапа 303В, обеспечивающая формирование управляющего сигнала на выведение на дисплей четвертого графического элемента 40. Таким образом, не ограничиваясь, предварительно сформированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может содержать в данные о расчетных состояниях какого-либо элемента управления скоростью движения транспортного средства и, например, не ограничиваясь, если элементом управления является педаль тормоза, то при соответствии текущего состояния педали тормоза расчетному состоянию педали тормоза в одной и той же точке на участке пути на дисплей будет выведен графический элемент 30 в виде, например, не ограничиваясь, текстовой записи «ТОРМОЗ ОК» (фиг. 10А, 10Б, 10В), информирующей оператора-человека о необходимости не использовать педаль тормоза для того, чтобы фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства соответствовал скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в упомянутом предварительно сформированном энергоэффективном треке; в тоже время при несоответствии текущего состояния педали тормоза расчетному состоянию педали тормоза в одной и той же точке на участке пути на дисплей будет выведен графический элемент 40 в виде, например, не ограничиваясь, текстовой записи «ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТОРМОЗ» (фиг. 10Г), информирующей оператора-человека о необходимости использовать педаль тормоза для того, чтобы фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства соответствовал скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в упомянутом предварительно сформированном энергоэффективном треке; при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование вышеупомянутого управляющего сигнала для выведения на дисплей того или иного графического элемента 30 прекращается, когда текущее состояние вышеупомянутого элемента управления перестает соответствовать расчетному состоянию этого элемента управления; при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование вышеупомянутого управляющего сигнала для выведения на дисплей того или иного графического элемента 40 прекращается, когда текущее состояние вышеупомянутого элемента управления начинает соответствовать расчетному состоянию этого элемента управления. При этом, например, не ограничиваясь, для простоты расчетов и предоставления оператору-человеку времени на совершение действий по изменению состояния какого-либо элемента управления, может быть обеспечена какая-либо вычислительная погрешность, а формирование вышеупомянутых управляющих сигналом может быть осуществлено с учетом такой погрешности.
[0053] В тоже время, как было указано ранее, генерируемый графический пользовательский интерфейс предпочтительно необходим для обеспечения своевременного информирования оператора-человека о необходимости принятия каких-либо действий для того, чтобы движение эксплуатируемого транспортного средства происходило в соответствии с энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, то есть для обеспечения энергоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства. В этой связи, не ограничиваясь, существует потребность в обеспечении такого графического интерфейса пользователя, который позволил бы оператору-человеку прогнозировать изменение скоростного профиля при движении в рамках энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, так как расчетные скорости в каждой точке участка пути в пределах такого энергоэффективного нередко различаются. Для этого упомянутый скоростной профиль предварительно сформированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может содержать первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути. Таким образом, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый первый графический элемент 10, как это показано на фиг. 10А, дополнительно содержит первый элемент 1010 графического интерфейса пользователя, представляющий собой визуально ограниченную область, причем границы упомянутой области 1010 определены в соответствии с границами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые границы упомянутой области 1010 не являются границами 50 области отображения дисплея; и дополнительно содержит второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, положение упомянутого второго элемента 1020 графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся в пределах упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; причем упомянутый второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя отображен внутри упомянутой области упомянутого первого элемента 1010 графического интерфейса пользователя. При этом также, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый второй графический элемент 20, как это показано на фиг. 10Б, содержит вышеупомянутый первый элемент 1010 графического интерфейса пользователя и содержит третий элемент 1030 графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, положение упомянутого третьего элемента 1030 графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся за пределами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого участка пути; причем, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый третий элемент 1030 графического интерфейса пользователя отображен на границе или незначительно вне упомянутой области упомянутого первого элемента 1010 графического интерфейса пользователя. Таким образом, предпочтительно, не ограничиваясь, отображаемая на дисплее визуально ограниченная область 1010 всегда размещена в пределах области отображения дисплея, что необходимо для визуализации перемещения второго элемента 1020 графического интерфейса пользователя на дисплее на какую-либо из упомянутых границ или за пределы какой-либо границы вышеупомянутой визуально ограниченной области 1010, когда упомянутый второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя преобразуется в упомянутый третий элемент 1030 графического интерфейса пользователя, что сигнализирует о несоответствии текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства расчетной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, включенной в упомянутый первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Таким образом, когда фактическая скорость движения эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо точке участка пути соответствует расчетной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, входящей в первый предпочтительный диапазон скоростей движения, соответствующий этой точке участка пути, на дисплее будет отображен второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя внутри вышеупомянутой области 1010, при этом, как видно из фиг. 10А, 10Б, 10В, 10Г, сама область 1010 в пределах дисплея отображена с границами, соответствующими границам первого предпочтительного диапазона скоростей сразу в нескольких точках участка пути, благодаря чему человек-оператор может обеспечивать такую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства, чтобы упомянутый второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя всегда находился в пределах вышеупомянутой области 1010, что будет соответствовать тому, что в каждой точке участка пути, в которой упомянутый второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя находится в пределах вышеупомянутой области 1010, текущая скорость движения эксплуатируемого транспортного средства также соответствует какой-либо скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, включенной в первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, то есть эксплуатируемое транспортное средство движется в соответствии со скоростным профилем, содержащимся в упомянутом энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства, а, значит, движение эксплуатируемого транспортного средства является энергоэффективным; и в тоже время, не ограничиваясь, когда фактическая скорость движения эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо точке участка пути не соответствует расчетной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, входящей в первый предпочтительный диапазон скоростей движения, соответствующий этой точке участка пути, на дисплее будет отображен третий элемент 1030 графического интерфейса пользователя на границе или незначительно за пределами (фиг. 10Б) вышеупомянутой области 1010, при этом, как видно из фиг. 10А, 10Б, 10В, 10Г, сама область 1010 в пределах дисплея отображена с границами, соответствующими границам первого предпочтительного диапазона скоростей сразу в нескольких точках участка пути, благодаря чему человек-оператор может обеспечить такую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства, чтобы упомянутый третий элемент 1030 графического интерфейса пользователя был перемещен в пределы вышеупомянутой области 1010, и был преобразован в упомянутый второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя для того, чтобы скорость движения эксплуатируемого транспортного средства снова соответствовала энергоэффективному движению эксплуатируемого транспортного средства.
[0054] При этом, не ограничиваясь, при определении текущего местоположения эксплуатируемого транспортного средства на этапе 302 может быть обнаружено, что текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что будет свидетельствовать, по меньшей мере, о несоответствии фактического трека эксплуатируемого транспортного средства предварительно сформированному энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая ситуация может возникнуть, когда на участке пути потребовалась экстренная остановка эксплуатируемого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, любое иное изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, не соответствующее скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в предварительно сформированном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В таком случае обязательно фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в точке остановки (равно как и в соответствующей точке любого иного недопустимого, то есть не соответствующего расчетному скоростному профилю изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства) не будет соответствовать скоростному профилю, содержащемуся в предварительно сформированном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, когда вышеупомянутая неожиданная точка изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства не является часто встречающейся на участках пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств, практически невозможно заранее сформировать энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, предполагающий изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства в вышеупомянутой точке. Более конкретно, не ограничиваясь, часто встречающимися на участке пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств точками изменения скорости движения могут являться: контрольно-пропускной пункт, подъезд к месту для стоянки и выезд с места для стоянки, подъезд к автозаправочной станции и выезд с автозаправочной станции, съезд, перекресток, длительное препятствие и тому подобные точки на участках пути. Для таких упомянутых часто встречающихся точек может быть получено достаточно данных для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, предполагающих смену энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на соответствующий энергоэффективный трек, включающий участок пути от какого-либо участка пути из основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к вышеупомянутой часто встречающейся точке, с последующей сменой его на соответствующий энергоэффективный трек, включающий участок пути от вышеупомянутой часто встречающейся точки к какому-либо участку пути из упомянутого основного энергоэффективного трека. Более конкретно, не ограничиваясь, вышеупомянутая неожиданная точка изменения скоростного профиля на участке пути в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства может представлять собой, не ограничиваясь, внезапное препятствие, или какую-либо точку на обочине, или какую-либо точку завершения обгона или опережения, или какую-либо иную точку на участке пути, в которой скорость движения эксплуатируемого транспортного средства находится за пределами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства. Для таких упомянутых неожиданных точек изменения скоростного профиля, когда они возникают, предпочтительно, не ограничиваясь, формируется корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который является специально рассчитываемым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, рассчитываемым таким образом, чтобы возвращение эксплуатируемого транспортного средства к движению в рамках основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществлялось с требуемой энергоэффективностью. Фактически, не ограничиваясь, для такого эксплуатируемого транспортного средства будет рассчитан специальный энергоэффективный трек, как если бы это эксплуатируемого транспортное средство являлось упомянутым первым транспортным средством, то есть в наиболее упрощенном виде формирование корректирующего энергоэффективного трека осуществляется в соответствии с вышеупомянутым этапом 101. В тоже время, не ограничиваясь, для эксплуатируемого транспортного средства уже был ранее получен упомянутый предварительно сформированный энергоэффективный трек, который таким образом является для эксплуатируемого транспортного средства основным энергоэффективным треком, то есть формирование корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства должно быть осуществлено таким образом, чтобы в требуемой точке участка пути из основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства полностью соответствовал основному предварительно сформированному энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, для этого обеспечивается этап 302 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который предпочтительно, не ограничиваясь, включает (фиг. 9) этап 3021 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства; этап 3022 определения корректирующего участка пути; этап 3023 сбора корректирующих первичных данных; этап 3024 формирования корректирующего энергоэффективного трека. Предпочтительно, не ограничиваясь, формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3021 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается определение текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что является сигнализацией того, что такое положение является упомянутой неожиданной точкой изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3022 обеспечивается определение корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3023 обеспечивается сбор корректирующих первичных данных, заключающийся в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие корректирующие первичные данные в целом соответствуют первичным данным, собираемым в рамках этапа 101 с той лишь разницей, что обеспечивается их сбор по отношению к, соответственно, эксплуатируемому транспортному средству (которое в таком случае фактически является упомянутым первым транспортным средством) и к, соответственно, корректирующему участку пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 3024 обеспечивается формирование корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства. Таким образом, не ограничиваясь, при движении эксплуатируемого транспортного средства из какой-либо упомянутой неожиданной точки изменения скоростного профиля, на дисплей, как это показано на фиг. 10В, будет выведен графический интерфейс пользователя, фактически демонстрирующий скоростные профили и для упомянутого основного предварительно сформированного энергоэффективного трека, и для упомянутого корректирующего энергоэффективного трека, которые совпадают в точках 60, которые соответствуют упомянутой расчетной точке участка пути, содержащей координаты начала участка пути, в отношении которого уже был сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, это обеспечивается за счет того, что, как показано на фиг. 10А, 10В и 10Г, упомянутый первый графический элемент 10, как это было показано ранее, содержит упомянутые первый элемент 1010 и второй элемент 1020 графического интерфейса пользователя; и упомянутый второй графический элемент 20, предпочтительно, не ограничиваясь, содержит: четвертый элемент 1040 графического интерфейса пользователя, представляющий собой, предпочтительно, не ограничиваясь, визуально ограниченную область, причем границы упомянутой области определены в соответствии с границами упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого корректирующего участка пути; при этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые границы упомянутой области не являются границами 50 области отображения дисплея; и, предпочтительно, не ограничиваясь, содержит пятый элемент 1050 графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого пятого элемента 1050 графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся в пределах упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого корректирующего участка пути; причем упомянутый пятый элемент 1050 графического интерфейса пользователя отображен внутри упомянутой области упомянутого четвертого элемента 1040 графического интерфейса пользователя; и, предпочтительно, не ограничиваясь, содержит шестой элемент 1060 графического интерфейса пользователя, представляющий собой графический символ, отображаемый на дисплее; при этом положение упомянутого шестого элемента 1060 графического интерфейса пользователя на дисплее соответствует текущей скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, находящейся за пределами упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутого корректирующего участка пути; причем упомянутый шестой элемент графического интерфейса пользователя отображен на границе или вне упомянутой области упомянутого четвертого элемента 1040 графического интерфейса пользователя.
[0055] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые области 1010 и 1040 могут быть снабжены средними линиями, положение множества точек которых соответствует наиболее предпочтительной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства в пределах упомянутых первого или второго предпочтительных диапазонов скоростей на участке пути или его части. При этом, например, не ограничиваясь, средняя линия в какой-либо части дисплея может быть ассоциирована с элементами 1020, 1030, 1050, 1060, например, не ограничиваясь, может проходить через центры этих элементов при отображении на дисплее и быть зависима от положения упомянутых центров и перемещаться по дисплею следом за элементами 1020, 1030, 1050, 1060, как это показано на фиг. 10А, 10Б, 10В, 10Г. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые первый элемент 1010 и второй элемент 1020 не различаются по цвету. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые четвертый элемент 1040 и пятый элемент 1050 не различаются по цвету. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые первый элемент 1010 и четвертый элемент 1040 различаются по цвету. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые второй элемент 1020 и третий элемент 1030 различаются по цвету. Предпочтительно, не ограничиваясь, пятый элемент 1050 и шестой элемент 1060 различаются по цвету. Предпочтительно, не ограничиваясь, второй элемент 1020, третий элемент 1030, пятый элемент 1050, шестой элемент 1060 не различаются по форме.
[0056] Таким образом, посредством заявленного способа 300, предпочтительно, не ограничиваясь, обеспечивается удобный и простой для восприятия оператором-человеком графический пользовательский интерфейс, предоставляющий сведения о том, какую скорость движения следует обеспечить для эксплуатируемого транспортного средства для того, чтобы это транспортное средство прошло соответствующий участок пути с требуемой энергоэффективностью. Не ограничиваясь, в наиболее предпочтительном применении заявленного способа 300 обеспечивается его использование для предоставления оператору-человеку сведений о предпочтительной скорости движения эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы оператор-человек мог контролировать скорость движения эксплуатируемого транспортного средства и таким образом контролировать положение графического элемента 1020 всегда в пределах области 1010 или контролировать положение графического элемента 1050 в пределах области 1040 до его преобразования в элемент 1020 и перехода области 1040 в область 1010, не допуская превращение элемента 1020 в элемент 1030 или элемента 1050 в элемент 1060. Также предпочтительно, не ограничиваясь, генерируемый пользовательский интерфейс обеспечивает возможность удаленного контроля за движением, например, автономно управляемого транспортного средства или любого другого транспортного средства, которое может соответствовать упомянутому эксплуатируемому транспортному средству. При этом, не ограничиваясь, визуализация изменения элементов графического интерфейса пользователя может быть записана для последующего воспроизведения и анализа. При этом, не ограничиваясь, упомянутый генерируемый графический интерфейс пользователя также может быть использован в компьютерном моделировании, в частности, не ограничиваясь, для обучения человека-оператора энергоэффективному вождению.
[0057] При этом предпочтительно, не ограничиваясь, реализация вышеупомянутого способа 300 генерирования графического интерфейса пользователя может быть осуществлена посредством совокупностей конкретных технических средств, а именно посредством системы 400 генерирования графического интерфейса пользователя. На фиг. 11 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 400 генерирования графического интерфейса пользователя. Например, не ограничиваясь, заявленная система 400 генерирования графического интерфейса пользователя содержит сервер 402, связанный, по меньшей мере, с системой 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 401, включающей компьютерное устройство 4012 генерирования графического интерфейса пользователя эксплуатируемого транспортного средства 401. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 402 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 4021 и память 4022. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 402 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-8 способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 4022) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 4022 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 4022) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 4022 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера 402, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 402 содержит один или более процессоров 4021, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 4022 сервера 402 с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 400 также может включать в себя базу данных (БД) 403. БД 403 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 403 хранит данные для анализа в памяти 4022 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 402, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 4022, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 402. При этом, не ограничиваясь, БД 403 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее со ссылкой на фиг. 1-8; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 400 также содержит, соответственно, по меньшей мере, эксплуатируемое транспортное средство 401. Такое эксплуатируемое транспортное средство, предпочтительно, не ограничиваясь, представляет собой моторное транспортное средство, как это было описано ранее. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутое моторное транспортное средство является каким-либо грузовым автомобилем, или каким-либо легковым автомобилем, или каким-либо мотоциклом, или каким-либо автомобилем особо большой грузоподъемности, в том числе, автопоездом, или каким-либо автомобилем повышенной проходимости, или каким-либо багги, или каким-либо пикапом, или каким-либо автобусом, или каким-либо троллейбусом. Упомянутое эксплуатируемое транспортное средство 401, как правило, содержит движитель, например, не ограничиваясь, колесо; связанный с движителем двигатель, например, не ограничиваясь, двигатель внутреннего сгорания, или электродвигатель, или гибридный двигатель; причем двигатель приводит движитель в движение, благодаря чему эксплуатируемое транспортное средство 401 перемещается в пространстве, затрачивая какую-либо энергию, например, не ограничиваясь, затрачивая топливо или затрачивая электрическую энергию; при этом эксплуатируемое транспортное средство содержит также какую-либо систему 4011 управления движением транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем эксплуатируемого транспортного средства в ответ на какие-либо управляющие воздействия. Наиболее типично такая система 4011 управления движением содержит, по меньшей мере, трансмиссию, тормозную систему, рулевое управление, а также какие-либо упомянутые ранее элементы управления движением; в целом, следует исходить из того, что может быть использована любая пригодная система управления движением, известная из уровня техники или вновь создаваемая, так как сама по себе система управления движением не заявляется в качестве какого-либо изобретения в настоящем документе; однако, предпочтительно, не ограничиваясь, пригодная система 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 401 обязательно включает компьютерное устройство 4012 генерирования графического интерфейса пользователя. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое компьютерное устройство 4012 может быть конструктивно не сопряжено с каким-либо элементом системы управления 4011, то есть являться автономным устройством, например, пользовательским устройством в виде смартфона, однако для реализации заявленного способа 300 генерирования графического интерфейса пользователя такое компьютерное устройство 4012 должно быть выполнено, по меньшей мере, с возможностью получения данных об энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства 401 от упомянутого сервера 402. При этом, не ограничиваясь, упомянутое компьютерное устройство 4012 обязательно содержит процессор 40121 и память 40122, а также может содержать дисплей 40123 или быть связано какой-либо шиной данных с дисплеем 40123 для передачи на дисплей соответствующего управляющего сигнала для воспроизведения элементом генерируемого графического интерфейса пользователя. В целом следует исходить из того, что, как было сказано ранее, предпочтительно, не ограничиваясь, система 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 401 включает в себя какие-либо электронные устройства 4012, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства 4012 для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор 40121 и память 40122, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 9, 10А, 10Б, 10В, 10Г способа 300 генерирования графического интерфейса пользователя. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор 40121 и память 40122 могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления движением эксплуатируемого транспортного средства, реализованными в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор 40121 и память 40122, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор 40121 и память 40122, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор 40121 и память 40122, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор 40121 и память 40122, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство может являться компьютерным устройством 4012 и быть связано с системой 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства по известным протоколам передачи данных, и содержать вышеупомянутые процессор и память, и/или быть связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US 10176783 B2 или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации, в частности элементов графического интерфейса пользователя, показанных на фиг. 10А, 10Б, 10В, 10Г. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей 40123, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем 40123. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей 40123 типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем 40123. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутой выводимой на упомянутые дисплеи визуальной информацией является, по меньшей мере, результат выполнения описанных в настоящем документе исполняемых процессорами 40121 компьютерных устройств 4012 способов 300 генерирования графического интерфейса пользователя. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами 40121 в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства 4012, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство 4012 и сервер 402 системы 400 генерирования графического интерфейса пользователя. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемопередатчика система 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством 4012, с сервером 402 системы генерирования графического интерфейса пользователя, с сервером 203 системы 200 формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Необязательно, не ограничиваясь, эксплуатируемое транспортное средство 401 может содержать различного-рода датчики для сбора каких-либо данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути, и/или ассоциированных с другими транспортными средствами. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства 401, а также прочих элементов системы 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 401. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 402, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 402, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 400, а также в общей системе обмена данными, образованной системой 200 и системой 400. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 400 осуществляется благодаря одной или более сетей 404 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 404 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 402 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 404 может являться общей сетью для общей системы 500, образованной системой 200 и системой 400, и служит для обеспечения взаимодействия между приемопередатчиками транспортных средств 201, 202, сервером 203, необязательно базой данных 204, системой 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 401, компьютерным устройством 4012, пользовательским устройством 4012 и сервером 402. При этом, не ограничиваясь, сервер 402 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 402 может быть заменен на сервер 203, и сеть 404 может быть заменена на сеть 205 для объединения систем 200 и 400 в общую систему 500. При этом, не ограничиваясь, необязательно сервер 402, а также, как было указано ранее со ссылкой на фиг. 8, сервер 203 могут быть связаны посредством упомянутых сетей 205 и/или 404 с элементами 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутые сети 205 и/или 404 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 200 и общей системе, включающей систему 400, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство -транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, какое-либо упомянутое компьютерное (пользовательское) устройство 4012 может представлять собой упомянутый сервер 402 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае система 4011 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 401 посредством приемопередатчиков может быть связана с упомянутыми системами и устройствами транспортных средств 201, 202 с использованием какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти компьютерного (пользовательского) устройства 4012.
[0058] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.