К вопросу об эколого-экономической оценке программы гаражного строительства Москвы

УДК 502/504 А.С. Куликова

К ВОПРОСУ ОБ ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ПРОГРАММЫ ГАРАЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ

Дается анализ экологических и экономических последствий гаражного строительства в городе Москва. Выполнена эколого-экономическая оценка возможных вариантов программ гаражного строительства и даны рекомендации по их реализации.

Ключевые слова: Москва, гаражное строительство, паркинг, автовладелец, экология.

Москва - это город не только людей, но и автомобилей. Активный рост автопарка за последние годы показывает, что город становится как местом проживания людей, так и местом, где все свободное пространство занимает автотранспорт.

Мы, жители, можем очень кучно проживать в вертикальном пространстве, очень плотно перемещаться в общественном транспорте и работать на ограниченной территории. А они - наши любимые автомобили, не могут ужиматься в размерах. Их весьма редко перемещают из горизонтального пространства в вертикальное и невозможно исключить ни одно из трех мест их проживания в городе - место «ночевки», место «работы», место проведения «досуга». Наш город занимает площадь 1081 кв. км. На его территории по официальным данным зарегистрировано 10.5 млн. жителей. Автопарк личных автомобилей составит по прогнозам на конец 2009 года 4 млн. единиц.

Справочно. По данным ГИБДД Москвы за последние годы количество ежедневно регистрируемых автомобилей составляло 500 единиц. До 2005 года ежегодный прирост личного автопарка составлял 150000 автомобилей. Бум продаж авто в последние годы позволяет говорить, что эта цифра явно была превышена. В 2005 году был перейден порог в 3 млн. Личных автомобилей в городе. К концу 2009 года будет пройден порог в 4 млн. авто. К 2015 году ожидается прирост личных автомобилей еще на 1 млн. единиц, т.е. столичный автопарк перейдет порог в 5 млн. единиц.

Попробуем подсчитать какая часть территории города находится под обеспечением жизнедеятельности человека, а какая отдана «проживанию» в городской среде автомобиля.

Занимаемая площадь, кв. м

Объект Место «ночевки» Место «работы» Место «досуга» Итого

Человек 18 10 3 31

Автомобиль 18 17,1 16.2 51,3

Место «ночевки» принимаем равным для автомобиля и человека исходя и технико-санитарных норм их размещения. 18 кв. метров для человека - это социальная норма обеспечения жителя Москвы общей жилой площадью. 18 кв.м для автомобиля - это размер стандартного места в гараже и открытого пространства в паркинге. Если автомобиль «ночует» на улице, то общая занимаемая им площадь не может также быть менее указанного размера, так ему обязательно нужна зона подъезда-выезда.

Место «работы». 10 кв.м для человека указаны исходя из норм обеспечения рабочим пространством человека. Фактически, учитывая общую площадь учреждений, организаций, бизнесс-цетров, торговых площадок и прочих территорий., на которых трудятся жители Москвы, на 1 человека будет приходится территории значительно больше. Но не надо забывать, что городской земли будет занято в несколько раз меньше, так как люди во время работы в большинстве случаев размещаются в вертикальном пространстве, расположенном на ограниченном куске земли. Автомобили в рабочее время располагаются: на улице (а это те же 18 кв.м), в паркингах в границах зданий (здесь они делят территорию с людьми), на открытых паркингах около зданий (см. 18 кв.м). Суммарно подземно-крышных паркингов в Москве очень мало. Примем их общее количество за 5% и получим требуемый размер земельного участка под автомобиль - 17,1 кв.м.

Место «досуга». Учитывая, что досуг мы проводим далеко не каждый день, часто попадая при этом в ограниченное пространство (театр, концертный зал. стадион, ресторан и проч.), то месту «досуга» отведем шестую часть и условно примем его размер в 3 кв.м.

Автомобиль, в отличие от нас, во время нашего досуга будет занимать полноценное размерное место. Но тенденция последних лет привела все же к частично вертикальному расположению автопаркингов. Поэтому примем обеспечение паркингами за 10% и по-

лучим размер необходимого земельного участка под время парковки автомобиля в наше время досуга 16.2 кв.м.

Таким образом имеем потребность в 31 кв.м городской территории для жителя и 51.3 кв. м для автомобиля.

При упоминании, что численность зарегистрированных жителей Москвы 10, 5 млн.человек, а для каждого их них требуется минимально 31 кв. м площади, то суммарная потребность составляет 325, 5 млн.кв. м. Учитывая, что жители Москвы живут не в горизонтальной плоскости, а в многоэтажных домах, то потребность в непосредственной территории снижается в несколько раз и по нашим расчетам составит примерно 80-90 млн. кв.м., или 80 кв. км, или 7-8 % территории города.

При определении размеров городской территории, занимаемой в настоящее время автомобилями к расчету примем их в количестве 4 млн. штук. Для них суммарно надо порядка 205 млн. кв.м. городской земли или 19%, что более чем в два раза превышает аналогичную потребность жителей.

Вопрос оптимизации площадей под автотранспортом является очень острым в условиях перегруженного автотранспортом мегаполиса. Изыскиваются различные пути уплотнения его размещения как в условиях ночного хранения рядом с жилыми домами, так и строительство современных деловых центров с обязательным паркингом внутри зданий. Вновь возведенные и возводимые торговые площади в пределах города также вводятся в эксплуатацию только с организацией паркингов. Примером тому служит недавно открытый после реконструкции комплекс торговых зданий в районе м. «Войковская».

Торговые площади за пределами МКАД изначально открывались с прилегающими открытыми площадками для парковки автотранспорта, но по мере уплотнения застройки этих территорий и повышения стоимости земли последующие торговые комплексы уже возводятся с паркингами частично или полностью в границах торговых площадей.

Самым острым вопросом остается изыскание резервов площади для хранения автомобилей внутри города в дневное время и в спальных районах со сложившейся инфраструктурой в ночное время.

Решение вопроса с автотранспортом внутри города в рабочие часы - это головная боль всех жителей Москвы - от правительст-

венных чиновников до рядового пенсионера. Колебания в высказываемых и принимаемых решениях имееют большой разнос - от запрета на въезд в город, (центальная часть), до полного безразличия (само урегулируется). Введение платного въезда, въезда в город по четным/нечетным дням с четными/ нечетными номерами и ряд других предложений до настоящего времени реализованы не были и в перспективе не просматриваются. Вывод - как ездили, так и будем ездить (см. само урегулируется).

Вопрос же вечерне-ночного хранения автомобилей стал за последние годы столь актуальным, что его решение теперь затрагивает каждого.

Мы, жители, можем мириться с пробками по пути на работу и домой. Но необходимость поиска парковочного места для своего авто, немалая плата за его дневное хранение заставила часть автовладельцев вернуться к использованию общественного транспорта. А он, как выясняется в последние несколько лет, далеко не резиновый. Но вот вечерне-ночное время, а для многих интервал понедельник - пятница (используют автомобиль только в выходные дни), а для части население октябрь-апрель (не ездят зимой), - это должен быть период гарантированного парковочного места. За такие места и разгорается в последнее время борьба: место у дома, на ближайшей коммерческой стоянке, в гаражах различных собственников.

Правительство Москвы, каждый член которого в большинстве случаев также является автовладельцем, данному вопросу уделяет огромное внимание. Ведь все окраины Москвы вечером и ночью представляют из себя один большой паркинг, начиная от дворов жилых домов и заканчивая обеими сторонами всех улиц и переулков. На 30-40 % это пространство остается занятым автомобилями круглые сутки. Ни для кого не секрет, что дворы наших жилых домов - это давно уже не зона отдыха, а зона парковки наших железных коней.

Не стоит забывать и об экологии. Автомобиль, как известно, кислород не выделяет. А продукты его выделения - это столь колоссальная нагрузка на экосистему города, что контроль за ней ведется постоянно.

В качестве одного из возможных вариантов частичного решения вопроса с вечерне-ночным хранением автомобилей, с одной стороны, и снижения нагрузки на экологическую систему города, с

другой стороны, может быть рассмотрена неоднократно выдвигаемая идея строительства придомовых паркингов с частичным финансированием города, получившая название «народный» гараж.

Позитивными сторонами реализации данного проекта являются:

Сокращение городской территории, занятой личным автотранспортом.

Из вышеприведенных расчетов видно, что необходимая для ночного хранения автомобиля площадь составляет 18 кв.м., т.е. на 4 млн. автомашин надо 72 млн. кв.м городской земли. Счастливых обладателей стоянок МГСА и владельцев частных и кооперативных гаражей не так-то много и их территории, как правило, горизонтальные. А, следовательно, городскую землю не экономят.

Владельцев подземных паркингов при жилых домах и многоярусных стоянок и того меньше. Суммарно не более 5%. Смело можем их убрать из программы «народный» гараж. И остается потребность в оптимизации 68.5 млн. кв.м. территории Москвы.

На ближайшие годы Правительство Москвы запланировало ввести в эксплуатацию за счет средств населения по программе «народный» гараж 5 млн. кв.м паркингов в многоярусных гаражах. Цифры наглядно показывают, что этого явно недостаточно. Но это определенно первый шаг.

1. Сокращение в структуре затрат города средств на утилизацию отходов от автомобилей. Как известно, автомобиль - это сложное техническое средство, для обеспечения функционирования которого требуется определенное количество расходных материалов: топливо, горюче-смазочные материалы и жидкости, расходные детали и элементы, резина и проч. Владельцы автомобилей, не стоящих в организованных гаражах и паркингах, расходные материалы и запасные части выбрасывают в контейнеры с городским мусором. Утилизация данных отходов ложится на плечи города, а точнее налогоплательщиков. Организация «народных» гаражей -это создание групп независимых собственников. Вся организация хранения автомобилей, утилизация отходов их эксплуатации ляжет на их плечи, что позволит: во-первых, снизить затраты города на утилизацию данного вида отходов; во-вторых, внесет свой вклад в экологию города за счет переноса нагрузки на землю из горизонтальной плоскости в вертикальную, а также исключит естественные выбросы отходов в городскую среду - попадание горюче-

смазочных материалов в ливневые стоки, выброс отработанных расходных материалов, отдельных технических элементов и узлов, емкостей от технических жидкостей и т.п.

2. Эффект объединения собственников. До тех пор, пока земля под автомобилями на придворовых и уличных стоянках является собственностью города, отношение к ней, ее экологическому состоянию не вызывает у автовладельцев никакого желания заботы. Перенос автомобиля частично или полностью за свой счет на охраняемый паркинг (гараж) приведет к эффекту собственника. Автовладелец начнет беречь то, за что заплачены немалые средства и вложены физические силы. Это приведет к контролю за утечками жидкостей (как своей, так и соседа), своевременной утилизации мусора, оформления прилегающей территории и т.д. В целом же последствия от названных действий приведут к положительному экологическому эффекту.

Таким образом, рассмотренный подход к реализации программы «народный» гараж - это еще один шаг к улучшению экологической обстановки в любом городе нашей страны. ВТШ

Kulikova A.S.

ON THE ISSUE OF ECOLOGICAL AND ECONOMIC ESTIMATION OF THE MOSCOW GARAGE BUILDING PROGRAM

The analysis of ecological and economic consequences of garage building is given in town Moscow. The ekologo-ekonomicheskaya estimation of possible variants of the programs of garage building and dany of recommendation is executed on their realization.

Key words: garage building, ecological and economic estimation, city.

Коротко об авторе __________________________

Куликова А. С. - м агистр МГУ, rector@rektor.msu.ru