КАНАТНАЯ ДОРОГА, ИМЕЮЩАЯ СТАБИЛИЗАЦИЮ КАБИН
CABLE CAR WITH STABILIZED CABINS

Настоящее изобретение касается канатной дороги, имеющей по меньшей мере две станции канатной дороги и имеющей по меньшей мере одно средство передвижения канатной дороги, которое может двигаться тяговым канатом между станциями канатной дороги, причем это средство передвижения канатной дороги имеет перемещаемый элемент и навеску, причем этот перемещаемый элемент служит для помещения людей и/или объектов, и перемещаемый элемент подвешен на навеске подпружиненным образом. Изобретение касается также способа эксплуатации канатной дороги, имеющей по меньшей мере одно средство передвижения канатной дороги, которое может двигаться тяговым канатом между станциями канатной дороги.
Канатные дороги служат для перевозки людей и материалов между двумя или же несколькими станциями канатной дороги. Для этого некоторое количество средств передвижения канатной дороги, таких как кресла или кабины, движутся между станциями канатной дороги либо по кольцу, либо в маятниковом режиме. Средства передвижения канатной дороги движутся между станциями канатной дороги посредством по меньшей мере одного тягового каната. Средство передвижения канатной дороги может быть навешено по меньшей мере на одном несущем канате или же тяговом канате (воздушные канатные дороги), или быть расположено с возможностью движения по шинам или земле (наземные канатные дороги) и двигаться по меньшей мере одним тяговым канатом. Но средство передвижения канатной дороги может быть также разъемно или жестко зажато на тяговом канате и двигаться вместе с тяговым канатом. У кольцевых канатных дорог средства передвижения канатной дороги в станции канатной дороги зачастую отцепляются от тягового каната, например, посредством разъемных канатных зажимов, и движутся через станцию канатной дороги с более низкой скоростью для облегчения посадки или высадки людей или погрузки или выгрузки материала.
Известно, что у канатных дорог определенные функции приводятся в действие с помощью кулисных устройств управления, например, открытие или закрытие канатного зажима, откидывание вниз или вверх дуги безопасности или ветрозащитного колпака кресла, или открытие и закрытие двери кабины или гондолы в станции канатной дороги. Для этого неподвижно относительно станции расположена кулиса, которая при проезде копируется копирующим элементом на средстве передвижения канатной дороги. Этот копирующий элемент расположен на установленном с возможностью вращения рычаге, который поворачивается при копировании. Тогда с помощью воздействующего на рычаг боуденовского троса или системы тяг осуществляется определенная функция. Один из примеров функции открытия и закрытия двери находится в US 3,742,864 A, а в EP 1 671 867 B1 показан пример откидывания вниз и вверх дуги безопасности.
В частности, у кабин или гондол в качестве средств передвижения канатной дороги они могут качаться в станции канатной дороги при посадке или высадке людей, потому что между перроном и средством передвижения канатной дороги имеется зазор. Может также происходить опускание или приподнимание средства передвижения канатной дороги в станции канатной дороги за счет веса совершающих посадку или высадку людей. Такие относительные движения средства передвижения канатной дороги относительно перрона могут быть неприятны для совершающих посадку или высадку людей и ухудшать безопасность эксплуатации канатной дороги. Похожие проблемы могут также возникать при перевозке материала.
EP 3 299 243 B1 раскрывает канатную дорогу, имеющую станцию канатной дороги, в которой кабина движется продольно между двумя напольными направляющими шинами. Во избежание блокирования кабины расстояние между этими напольными направляющими шинами в поперечном направлении больше ширины кабины. Из-за этого, в частности при посадке в кабину, происходят колебания кабины в поперечном направлении, что приводит к биению кабины о напольные направляющие шины и к недостаточному чувству безопасности пассажиров. Во избежание этого EP 3 299 243 B1 предлагает, чтобы кабина в области посадочной платформы блокировалась в поперечном направлении с помощью блокировочного устройства. Это блокировочное устройство может быть выполнено в виде центрально расположенного на дне кабины, распространяющегося вниз штыря, который взаимодействует с расположенной на полу станции зажимной шиной. Благодаря этому кабина фиксируется в поперечном направлении в центральном положении между напольными направляющими шинами. Но это блокировочное устройство может быть также выполнено в виде активного ползуна, который интегрирован в посадочную платформу. Этот ползун может активироваться электродвигателем и прижиматься в поперечном направлении к стоящей в области платформы кабине, чтобы прижимать кабину к противоположной напольной направляющей шине. Однако это имеет тот недостаток, что это возможно только в состоянии покоя кабины и, к тому же, конструктивное осуществления очень трудоемко.
Поэтому, исходя из уровня техники, задачей настоящего изобретения является предложить канатную дорогу, у которой наиболее простым и экономичным образом можно улучшить безопасность и комфорт людей при загрузке и разгрузке средств передвижения канатной дороги.
Эта задача в соответствии с изобретением решается таким образом, что на перемещаемом элементе расположена по меньшей мере одна распространяющаяся в направлении движения средства передвижения канатной дороги, неподвижная относительно средства передвижения контактная шина, и что по меньшей мере в одной станции канатной дороги предусмотрен по меньшей мере один направляющий участок, имеющий по меньшей мере одно распространяющееся в направлении движения средства передвижения канатной дороги, стационарное первое направляющее устройство, причем это первое направляющее устройство по меньшей мере во время движения средства передвижения канатной дороги через направляющий участок взаимодействует с контактной шиной средства передвижения канатной дороги для создания направляющей силы, причем эта направляющая сила смещает перемещаемый элемент относительно навески из исходного положения, в котором средство передвижения канатной дороги может двигаться вне направляющего участка, в направляемое положение, в котором средство передвижения канатной дороги может двигаться через направляющий участок. Благодаря этому, с одной стороны, могут уменьшаться, в частности предотвращаться боковые движения качания перемещаемого элемента в области загрузки и разгрузки, благодаря чему может повышаться безопасность пассажиров при посадке в средство передвижения канатной дороги и высадке. Кроме того, могут надежно уменьшаться движения качания перемещаемого элемента в направлении движения средства передвижения канатной дороги. То есть подпружиненная навеска перемещаемого элемента намеренно используется для смещения перемещаемого элемента относительно навески из исходного положения в направляемое положение. Благодаря тому, что в направляемом положении на средство передвижения канатной дороги действует возвратная сила, которая хочет двигать средство передвижения канатной дороги против направляющей силы обратно в исходное положение, и взаимодействующим направляющим, которые препятствуют этому возврату, осуществляется стабилизация средства передвижения канатной дороги в поперечном и в продольном направлении.
Может быть предпочтительно, если на перемещаемом элементе расположены по меньшей мере две распространяющиеся в направлении движения средства передвижения канатной дороги и находящиеся на расстоянии друг от друга поперек направления движения, неподвижные относительно средства передвижения контактные шины, и чтобы по меньшей мере в одном направляющем участке были предусмотрены по меньшей мере два стационарных первых направляющих устройства, при этом каждое из этих первых направляющих устройств взаимодействует с соответственно одной контактной шиной для создания направляющей силы. Благодаря этому направляющая сила действует на перемещаемый элемент в поперечном направлении в нескольких местах, благодаря чему может достигаться по существу чистое вертикальное смещение перемещаемого элемента относительно навески.
Предпочтительно, если по меньшей мере одно первое направляющее устройство выполнено в виде потолочной направляющей шины, которая расположена на стационарной структуре в верхней области станции канатной дороги, и чтобы в верхней боковой области на средстве передвижения канатной дороги была расположена ответная контактная шина. Это расположение предпочтительно, потому что контактная шина и потолочная направляющая шина взаимодействуют в области, которая не является легко доступной пассажирам и персоналу. Благодаря этому может повышаться безопасность пассажиров и персонала.
Предпочтительно по меньшей мере в одном направляющем участке предусмотрено по меньшей мере одно распространяющееся в направлении движения средства передвижения канатной дороги, стационарное второе направляющее устройство, при этом перемещаемый элемент в области направляющего участка отклоняется направляющей силой в направлении этого второго направляющего устройства, при этом второе направляющее устройство взаимодействует с некоторой частью средства передвижения канатной дороги в области направляющего участка для направления средства передвижения канатной дороги, при этом предпочтительно по меньшей мере одно второе направляющее устройство выполнено в виде напольной направляющей шины, которая расположена на стационарной структуре в нижней области станции канатной дороги. Благодаря этому средство передвижения канатной дороги направляется на двух сторонах, благодаря чему может еще больше улучшаться стабилизация средства передвижения канатной дороги в поперечном направлении.
Предпочтительно по меньшей мере одно первое направляющее устройство и/или по меньшей мере одно второе направляющее устройство выполнено в виде полоза, и/или по меньшей мере на одном первом направляющем устройстве и/или по меньшей мере на одном втором направляющем устройстве в направлении движения средства передвижения канатной дороги друг за другом расположены несколько установленных с возможностью вращения роликов. Благодаря этому может уменьшаться трение между потолочной направляющей шиной и контактной шиной и достигаться легкоходное направление средства передвижения канатной дороги.
Предпочтительно по меньшей мере одно первое направляющее устройство и/или по меньшей мере одно второе направляющее устройство имеет демпфирующее устройство, и/или указанная по меньшей мере одна контактная шина имеет демпфирующее устройство. Благодаря этому могут амортизироваться и демпфироваться толчки средства передвижения канатной дороги, которые, например, могут возникать при въезде в направляющий участок.
Предпочтительно перемещаемый элемент выполнен в виде кабины. Благодаря этому изобретение может применяться предпочтительно у гондольной дороги.
Также задача решается с помощью способа эксплуатации канатной дороги таким образом, что средство передвижения канатной дороги движется в направляющий участок станции канатной дороги, при этом распространяющееся в направлении движения средства передвижения канатной дороги, стационарное первое направляющее устройство станции канатной дороги во время движения средства передвижения канатной дороги через направляющий участок взаимодействует с расположенной на перемещаемом элементе, распространяющейся в направлении движения средства передвижения канатной дороги, неподвижной относительно средства передвижения контактной шиной для создания направляющей силы, при этом перемещаемый элемент во время движения через направляющий участок движется направляющей силой относительно навески из исходного положения, в котором средство передвижения канатной дороги движется вне направляющего участка, в направляемое положение, в котором средство передвижения канатной дороги движется через направляющий участок.
Настоящее изобретение поясняется подробнее ниже со ссылкой на фиг.1-4, на которых примерным, схематичным и не ограничивающим образом показаны предпочтительные варианты осуществления изобретения. При этом показано:
фиг.1: схематичная станция канатной дороги в известном варианте осуществления на виде в плане;
фиг.2: средство передвижения канатной дороги в станции канатной дороги по одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения на виде в направлении поездки;
фиг.3: средство передвижения канатной дороги с фиг.2 на виде сбоку и
фиг.4: схематичная станция канатной дороги по одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения на виде в плане.
Конструкция и принцип действия установки канатной дороги достаточно известны, поэтому она поясняется только кратко со ссылкой на фиг.1 и 2 на примере кольцевой кабинной дороги. На фиг.1 показана станция 2 (например, горная или долинная станция) канатной дороги 1. В станции 2 канатной дороги расположен канатный шкив 3, по которому обводится циркулирующий тяговый канат 4 канатной дороги 1. Канатный шкив 3 по меньшей мере в одной из станций канатной дороги 1 известным образом приводится в движение приводом, чтобы заставлять тяговый канат 4 циркулировать петлей по канатному шкиву другой станции. Точно так же известно, что тяговый канат 4 натягивается действующим на канатный шкив 3 натяжным устройством. Управление канатной дорогой 1 осуществляется с помощью управления канатной дороги в виде надлежащего аппаратного обеспечения и программного обеспечения. В целях обзорности, и так как они несущественны для изобретения, собственно известные устройства, в частности вторая станция, имеющая канатный шкив, привод, натяжные устройства, управление канатной дороги и т. д., не изображены. Канатная дорога 1 может, конечно, одновременно двигать тяговым канатом 4 очень много средств 5 передвижения канатной дороги, обычно около нескольких десятков или нескольких сотен средств 5 передвижения канатной дороги, при этом с целью упрощения изображены только небольшое количество из них. В станции 2 канатной дороги предусмотрен также перрон 6 для обеспечения возможности или облегчения посадки и высадки перевозимым людям или вообще загрузки и разгрузки.
Если канатная дорога 1 не оснащена неподвижно зажатыми на тяговом канате 4 средствами 5 передвижения канатной дороги, въезжающее в станцию 2 канатной дороги средство 5 передвижения канатной дороги 1 отцепляется от тягового каната 4, как правило, посредством разъемного канатного зажима 10 (фиг.2), и движется через станцию 2 канатной дороги вдоль направляющей шины 7, как правило, со значительно меньшей скоростью, чем на участке между станциями 2 канатной дороги. Вдоль направляющей шины 7 предусмотрен конвейер 8, с помощью которого средство 5 передвижения канатной дороги продолжает двигаться в станции 2 канатной дороги. Это конвейер 8 выполнен, например, в виде расположенного в станции 2 канатной дороги, приводных конвейерных колес 9, которые взаимодействуют в станции 2 канатной дороги с фрикционной накладкой 11 на средстве 5 передвижения канатной дороги. При выезде средства 5 передвижения канатной дороги из станции 2 канатной дороги средство 5 передвижения канатной дороги ускоряется конвейером 8 на выезде и снова сцепляется с тяговым канатом 4, например, посредством канатного зажима 10.
Канатная дорога 1 может быть выполнена, например, в виде кабинной или, соответственно, гондольной дороги, у которой средства 5 передвижения канатной дороги имеют кабины или, соответственно, гондолы, направляемые вдоль перрона 6. С перрона 6 в станции 2 канатной дороги пассажиры могут совершать посадку в средства 5 передвижения канатной дороги или высадку. Средство 5 передвижения канатной дороги могло бы, конечно, также использоваться для погрузки и выгрузки транспортируемых предметов, например, зимнего спортивного инвентаря, велосипедов, детских колясок и пр. Для посадки/высадки людей и/или вообще для погрузки/выгрузки, как правило, вдоль установленного участка перрона 6 предусмотрена область погрузки/выгрузки. Эта область погрузки/выгрузки может быть, например, специально обозначена и отделена, например, барьерами 18 от остальной области станции 2 канатной дороги, в которой не разрешен доступ неуполномоченных.
Могла бы быть предусмотрена, например, одна общая область погрузки/выгрузки, в которой осуществляются как посадка/погрузка, так и высадка/выгрузка. Но обычно предусмотрены отдельная область E погрузки и область A выгрузки, которые отделены друг от друга, как указано на фиг.1. Это предпочтительно, так как люди, совершающие высадку, и люди, совершающие посадку, не мешают друг другу. Например, если смотреть в направлении поездки, в начале области A выгрузки может быть расположен первый барьер 18a, а в конце области A выгрузки быть расположен второй барьер 18b. В начале области E погрузки может быть расположен, в свою очередь, барьер 18, который, например, также одновременно может быть вторым барьером 18b, а в конце области A погрузки быть расположен третий барьер 18c. Тогда, например, принудительно управляемое открытие дверей средства 5 передвижения канатной дороги может осуществляться, например, в области первого барьера 18a, а закрытие дверей в области третьего барьера 18c. Конечно, это следует понимать только в качестве примера, и области A, E погрузки/выгрузки могли бы быть расположены также иначе.
На фиг.2 изображено отсоединяемое от тягового каната 4 средство 5 передвижения канатной дороги 1 в станции 2 канатной дороги на виде в направлении поездки. Это средство 5 передвижения канатной дороги имеет перемещаемый элемент K и навеску 17, при этом перемещаемый элемент K расположен посредством навески 17 на подвесе 12 средства 5 передвижения канатной дороги. Средство 5 передвижения канатной дороги может соединяться через подвес 12 с тяговым канатом 4, например, навешиваться на тяговый канат 4. Перемещаемый элемент K навешен на навеске 17 подпружиненным образом, так что перемещаемый элемент K обладает возможностью колебаний относительно навески 17. Благодаря этому может повышаться комфорт пассажиров, например, при поездке по роликовой батарее опоры канатной дороги, потому что возникающие толчки амортизируются. Подпружиненная навеска может, например, осуществляться посредством одного или нескольких амортизирующих узлов 20, которые, конечно, при необходимости также могут иметь демпфирующие свойства. Средство 5 передвижения канатной дороги может быть соединено через подвес 12 с ходовым механизмом 13, например, по меньшей мере из одного ходового ролика. На подвесе 12 может быть расположен канатный зажим 10, который может зажимать тяговый канат 4 под действием зажимной пружины, и который может приводиться в действие механически посредством сцепного ролика 14 и зажимного рычага 15. Посредством направляющих кулис в станции 2 канатной дороги, которые сцепной ролик 14 копирует при движении средства 5 передвижения канатной дороги, приводится в действие зажимной рычаг 15 и открывается канатный зажим 10. Канатный зажим 10 для закрытия активируется другой направляющей кулисой и удерживается закрытым под действием зажимной пружины. На повесе 12 может быть также расположен направляющий ролик 16, который в станции 2 канатной дороги взаимодействует с направляющей шиной 7. Точно так же может быть расположена фрикционная накладка 11, которая может взаимодействовать с конвейером 8, например, вращающимися конвейерными колесами 9, чтобы двигать отцепленное средство 5 передвижения канатной дороги вдоль направляющей шины 7 через станцию 2 канатной дороги.
Но конечно, возможны и другие варианты осуществления канатной дороги 1 и/или средства 5 передвижения канатной дороги, например, канатная дорога 1, имеющая неподвижно зажатые на тяговом канате 4 средства 5 передвижения канатной дороги, или имеющая несущие канаты, на которые посредством ходового механизма 13 подвешено средство 5 передвижения канатной дороги и движется по меньшей мере одним тяговым канатом 4. Точно так же канатная дорога 1 может быть выполнена в виде маятниковой дороги, имеющей или не имеющей несущий канат, то есть также с ходящим туда и обратно тяговым канатом 4 вместо циркулирующего тягового каната 4. Однако конкретный вариант осуществления канатной дороги 1 для изобретения несущественен.
Изображенная канатная дорога 1 выполнена как кольцевая дорога в виде кабинной дороги, то есть перемещаемый элемент K представляет собой здесь кабину. На кабинах кабинной дороги часто двери бывают расположены только на одной стороне, так как погрузка/выгрузка, например, посадка/высадка людей с перрона 6, как правило, осуществляется только с одной стороны. Например, в горной станции кольцевой дороги сначала может быть предусмотрена область A выгрузки, в которой пассажиры, как правило, во время движения средства 5 передвижения канатной дороги могут высаживаться из кабины, как изображено на фиг.1. После высадки средство 5 передвижения канатной дороги (чаще всего при пустой кабине) изменяет направление на противоположное и движется к области E погрузки, в которой пассажиры могут входить в кабину средства 5 передвижения канатной дороги через ту же самую дверь 19 для поездки в долину. Конечно, это только пример, и также у кольцевой дороги двери 19 могут быть расположены на кабинах на обеих сторонах в поперечном направлении, например, чтобы сначала на одной стороне разгружать средство 5 передвижения канатной дороги, а потом на соответственно другой стороне загружать, если на обеих сторонах предусмотрены перроны 6. Возможна была бы также одновременная загрузка и разгрузка.
У маятниковой дороги, в принципе, чаще всего двери 19 предусмотрены на обеих сторонах кабины. Однако, несмотря на это, посадка и/или высадка осуществляется чаще всего только с одной стороны. Например, у маятниковой дороги часто сначала открывается дверь 19 на одной стороне для высадки, и со сдвигом во времени противоположная дверь 19 для посадки. Поэтому средства 5 передвижения канатной дороги, независимо от конкретного варианта осуществления канатной дороги (кольцевая дорога или маятниковая дорога), нагружаются в поперечном направлении при посадке или же высадке чаще всего с одной стороны и внецентренно. Причем эта нагрузка сильно зависит также от количества, веса и процесса движения людей или материала, и поэтому очень неравномерна. До сих пор это приводило к возбуждению движения качания средства 5 передвижения канатной дороги в поперечном направлении (на фиг.2 указано двойной стрелкой), а также продольном направлении или, соответственно, направлении движения вокруг его исходного положения, что, как правило, воспринимается пассажирами как неприятное. Такие движения качания повышают также риск падения пассажиров, потому что на относительное движение между средством 5 передвижения канатной дороги и перроном в направлении движения (обусловленное движением по кольцу через станцию 2 канатной дороги) накладывается относительное движение в поперечном направлении (движение качания в стороны) и движение качания в продольном направлении. В частности, этим может затрудняться посадка/высадка пассажиров, имеющих оснастку для зимнего спорта, например, лыжные ботинки, что может приводить к падениям и в худшем случае к травмам. Этим затрудняется также погрузка и выгрузка материала.
В изображенном примере между навеской 17 и перемещаемым элементом K средства 5 передвижения канатной дороги, например, кабиной, предусмотрены несколько амортизирующих узлов 20, которыми перемещаемый элемент K средства 5 передвижения канатной дороги подпружиненным образом, то есть с возможностью колебаний закреплен на навеске 17, как схематично показано на фиг.2. Эти амортизирующие узлы 20 служат, в частности, для повышения комфорта пассажиров во время поездки. Благодаря этому могут, например, уменьшаться неприятные толчки перемещаемого элемента K средства 5 передвижения канатной дороги, которые возникают в области опоры канатной дороги при проезде через роликовую батарею и чаще всего воспринимаются пассажирами как неприятные. Но в станции 2 канатной дороги, в которой средства 5 передвижения канатной дороги чаще всего движутся вдоль направляющей шины 7, будучи отцеплены от тягового каната 4, амортизирующие узлы 20 могут, однако, негативно воздействовать на движения качания средства 5 передвижения канатной дороги в продольном и поперечном направлении и, в частности, усиливать их, так как вследствие упругого перемещения амортизирующих узлов 20 в вертикальном направлении повышается также максимальное отклонение средства 5 передвижения канатной дороги в поперечном направлении. Конечно, это зависит также от вида и исполнения амортизирующих узлов 20. Амортизирующий узел 20 в простейшем случае может быть выполнен, например, в виде упругого буферного элемента, например, в виде резинового буфера, который также имеет определенные демпфирующие свойства. Но амортизирующий узел 20 мог бы известным образом иметь также надлежащие механические или пневматические упругие элементы и механические, пневматические или гидравлические демпфирующие элементы. Под весом совершающих посадку или высадку людей перемещаемый элемент K средства 5 передвижения канатной дороги (здесь кабины) в станции 2 канатной дороги вследствие упругого перемещения амортизирующих узлов 20 опускается или поднимается относительно навески 17, что означает дополнительное относительное движение средства 5 передвижения канатной дороги в направлении высоты относительно перрона 6. Это может усиливать движение качания и затруднять посадку или высадку или, соответственно, погрузку и выгрузку.
С помощью изобретения должна повышаться безопасность пассажиров при посадке/высадке или, соответственно, вообще безопасность при загрузке/разгрузке средства 5 передвижения канатной дороги, когда уменьшается движение качания средства 5 передвижения канатной дороги в поперечном, а также в продольном направлении по меньшей мере в области указанных областей погрузки/выгрузки.
Поэтому в соответствии с изобретением предусмотрено, что на перемещаемом элементе K расположена по меньшей мере одна распространяющаяся в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги, неподвижная относительно средства передвижения контактная шина 23, и что по меньшей мере в одной станции 2 канатной дороги предусмотрен по меньшей мере один направляющий участок FA, имеющий по меньшей мере одно распространяющееся в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги, стационарное первое направляющее устройство 22. Это первое направляющее устройство 22 по меньшей мере во время движения средства 5 передвижения канатной дороги через направляющий участок FA взаимодействует с расположенной на перемещаемом элементе K контактной шиной 23 средства 5 передвижения канатной дороги для создания направляющей силы. Благодаря этому эта направляющая сила смещает перемещаемый элемент K относительно навески 17 из исходного положения, в котором средство 5 передвижения канатной дороги может двигаться вне направляющего участка FA, в направляемое положение, в котором средство 5 передвижения канатной дороги может двигаться через направляющий участок FA. То есть подпружиненное расположение перемещаемого элемента K на навеске 17 средства 5 передвижения канатной дороги намеренно используется для смещения перемещаемого элемента K во время движения через направляющий участок FA относительно навески 17 из исходного положения в направляемое положение. В этом направляемом положении на средство передвижения канатной дороги действует возвратная сила, обусловленная силой упругости амортизирующего узла (узлов) и/или обусловленная силой тяжести, вследствие чего средство 5 передвижения канатной дороги стремится вернуться в исходное положение. Тем самым может повышаться стабильность средства 5 передвижения канатной дороги в поперечном направлении и в продольном направлении, благодаря чему может уменьшаться движение качания в стороны, а также движение качания вперед и назад средства 5 передвижения канатной дороги, в частности перемещаемого элемента K.
У кольцевой дороги, которая изображена, например, на фиг.4, средство 5 передвижения канатной дороги во время движения через направляющий участок FAa или FAb смещается относительно навески 17 в направляемое положение, и в направляемом положении продвигается через соответствующий направляющий участок FAa, FAb. Погрузка/выгрузка осуществляется здесь, как правило, во время движения для достижения как можно более высокой производительности перевозок. Но погрузка/выгрузка могла бы, конечно, также осуществляться в состоянии покоя средства 5 передвижения канатной дороги в направляемом положении. В конце каждого направляющего участка FAa, FAb в направлении движения средство 5 передвижения канатной дороги снова смещается из стабилизирующего направляемого положения обратно в исходное положение. Под движением через направляющий участок FA может пониматься, конечно, также движение средства 5 передвижения канатной дороги маятниковой дороги в области направляющего участка FA станции 2 канатной дороги. У маятниковой дороги средство 5 передвижения канатной дороги при въезде сначала двигалось бы в направлении движения в установленный направляющий участок FA и в области этого направляющего участка FA приходило бы в состояние покоя. После загрузки/разгрузки средство 5 передвижения канатной дороги двигалось бы для выезда из станции 2 канатной дороги в противоположном направлении из направляющего участка FA.
Предпочтительно по меньшей мере одно первое направляющее устройство 22 выполнено в виде потолочной направляющей шины 22a, которая расположена на стационарной структуре в верхней области станции 2 канатной дороги, как видно из фиг.2. Контактная шина 23 расположена соответственно в верхней боковой области на средстве 5 передвижения канатной дороги, чтобы взаимодействовать с потолочной направляющей шиной 22a в области направляющего участка FA. Это расположение предпочтительно, потому что эта область только с трудом доступна для людей, в частности пассажиров или персонала канатной дороги, благодаря чему повышается безопасность.
Также для улучшенной стабилизации средства 5 передвижения канатной дороги в поперечном направлении в направляющем участке FA может быть предусмотрено по меньшей мере одно распространяющееся в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги, стационарное второе направляющее устройство 21. Причем это второе направляющее устройство 21 расположено так, что средство 5 передвижения канатной дороги в области направляющего участка FA отклоняется направляющей силой в направлении второго направляющего устройства 21. При этом второе направляющее устройство 21 взаимодействует с некоторой частью средства 5 передвижения канатной дороги в области направляющего участка FA для направления средства 5 передвижения канатной дороги, например, когда средство 5 передвижения канатной дороги контактирует со вторым направляющим устройством 21. Предпочтительно по меньшей мере одно второе направляющее устройство 21 выполнено в виде напольной направляющей шины 21a, которая расположена на стационарной структуре в нижней области станции 2 канатной дороги, как изображено на фиг.2. Эта напольная направляющая шина 21a взаимодействует в этом случае предпочтительно с расположенным на средстве 5 передвижения канатной дороги, в частности на перемещаемом элементе K, дистанционным элементом 24.
В примере в соответствии с фиг.2+3 вдоль перрона 6 станции 2 канатной дороги на перроне 6 расположена стационарная напольная направляющая шина 21a, и стационарная потолочная направляющая шина 22a расположена на противоположной стороне (если смотреть в направлении поездки) перрона 6 в области над областью проезда проезжающих средств 5 передвижения канатной дороги. В верхней области перемещаемого элемента K расположена стационарная относительно средства передвижения контактная шина 23. Контактная шина 23 расположена здесь, например, непосредственно на крыше кабины.
При проезде через станцию 2 канатной дороги контактная шина 23 средства 5 передвижения канатной дороги в области направляющего участка FA взаимодействует с потолочной направляющей шиной 22a, например, когда контактная шина 23 находится в контакте с потолочной направляющей шиной 22a. При этом потолочная направляющая шина 22a и контактная шина 23 выполнены так, что перемещаемый элемент K в области направляющего участка FA прижимается указанной (изображенной на фиг.2 справа) потолочной направляющей шиной 22a через контактную шину 23 на правой стороне вертикально вниз. Вследствие действующей с одной стороны направляющей силы перемещаемый элемент K дополнительно прижимается в поперечном направлении в направлении или к указанной соответственно противоположной, если смотреть в направлении поездки, напольной направляющей шине 21a (на фиг.2 слева). Благодаря этому средство 5 передвижения канатной дороги в области направляющего участка FA принудительно направляется по существу вдоль напольной направляющей шины 21a, так что невозможны или возможны только очень небольшие движения качания. Благодаря этому не только возрастает объективная безопасность пассажиров при посадке и высадке, но повышается также и субъективное чувство безопасности.
В изображенном примере на фиг.2 напольная направляющая шина 21a расположена на стороне перрона 6, а потолочная направляющая шина 22a стационарно расположена на противоположной стороне в области над проезжающими средствами 5 передвижения канатной дороги, например, на надлежащей структуре станции 2 канатной дороги. На перемещаемом элементе K здесь предусмотрена только одна контактная шина 23 только на одной стороне. Но конечно, возможно было бы также обратное расположение, как указано на фиг.2 штриховыми линиями. Напольная направляющая шина 21a была бы в этом случае расположена на противоположной стороне перрона 6, например, на надлежащей стационарной структуре станции 2 канатной дороги. Потолочная направляющая шина 22a была бы соответственно стационарно расположена на стороне перрона 6 над перроном 6. Контактная шина 23 была бы тоже расположена на указанной, обращенной к перрону 6 стороне средства 5 передвижения канатной дороги на перемещаемом элементе K, чтобы контактировать с потолочной направляющей шиной 22a. Если средство 5 передвижения канатной дороги, так, как изображено, включает в себя в качестве перемещаемого элемента K кабину, контактная шина 23 может быть расположена, например, на крыше кабины.
Но на перемещаемом элементе K могли бы быть расположены также две распространяющиеся в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги и находящиеся поперек направления движения на расстоянии друг от друга, неподвижные относительно средства передвижения контактные шины 23. Например, на обеих сторонах средства 5 передвижения канатной дороги могло бы быть расположено по одной контактной шине 23 на перемещаемом элементе K (на фиг.2 справа сплошная линия, а слева штриховая). Это могло бы быть предпочтительно, например, тогда, когда в станции 2 канатной дороги в направлении движения друг за другом и на противоположных сторонах в поперечном направлении предусмотрены несколько перронов 6. Например, в направлении движения могли бы быть предусмотрены друг за другом сначала область A выгрузки, имеющая перрон 6 на одной стороне (например, в направлении движения слева) и последующая область E погрузки, имеющая перрон 6 на соответственно противоположной стороне (например, в направлении движения справа). Тогда на средстве 5 передвижения канатной дороги, в частности кабине, предпочтительно на обеих сторонах могло бы быть предусмотрено по одной двери 19 для погрузки/выгрузки (на фиг.2 указано справа штриховой линией).
При этом для области A выгрузки мог бы быть отведен, например, первый направляющий участок FA, который прижимает средство 5 передвижения канатной дороги в направлении перрона 6 области выгрузки (влево), а для последующей области E выгрузки мог бы быть предусмотрен второй направляющий участок FA, имеющий обратное по сравнению с первым направляющим участком FA расположение напольной направляющей шины 21a и потолочной направляющей шины 22a, который прижимает средство 5 передвижения канатной дороги в направлении перрона 6 области E погрузки (вправо). Этот вариант осуществления мог бы, например, предпочтительным образом предусматриваться у расположенной между горной станцией и долинной станцией средней станции канатной дороги 1, так как в ней осуществляется не разворот средств 5 передвижения канатной дороги, а проезд на двух сторонах (поездка в гору и в долину). Но если на обеих сторонах средства 5 передвижения канатной дороги (если смотреть в направлении поездки) расположены контактные шины 23 (фиг.2 штриховая+сплошная), то, несмотря на это, всегда только соответственно одна из двух контактных шин 23 взаимодействовала бы с соответственно одной потолочной направляющей шиной 22a, вследствие чего осуществляется вертикальное упругое разжатие перемещаемого элемента K относительно навески 17 в области контактной шины 23 и одновременно легкое отклонение перемещаемого элемента K в поперечном направлении, например, в направлении напольной направляющей шины 21a.
Но возможна была бы также комбинация обоих вариантов, при которой на обеих сторонах расположены по одной напольной направляющей шине 21a и потолочной направляющей шине 22a. На перемещаемом элементе K в этом случае, несмотря на это, была бы предусмотрена только одна контактная шина 23 (здесь, например, над дверью 19 кабины), которая тогда взаимодействует, например, только с потолочной направляющей шиной 22a над перроном 6, чтобы прижимать средство 5 передвижения канатной дороги к противоположной напольной направляющей шине 21a (здесь штриховая). Но контактная шина 23 могла бы в этом случае быть расположена также на противоположной стороне в верхней боковой (здесь правой) области перемещаемого элемента K (здесь, например, на крыше кабины). Тогда контактная шина взаимодействовала бы с потолочной направляющей шиной 22a на противоположной стороне перрона 6 и прижимала бы средство 5 передвижения канатной дороги в направлении расположенной на перроне 6 напольной направляющей шины 21a. Благодаря этому могли бы применяться разные средства 5 передвижения канатной дороги, у которых контактная шина 23 расположена либо на обращенной к перрону 6 стороне в верхней области перемещаемого элемента K (на фиг.2, например, над дверью 19 на крыше кабины) или на противоположной стороне в верхней области перемещаемого элемента K.
Изображенный на фиг.2 вариант осуществления, в котором напольная направляющая шина 21a расположена непосредственно на перроне 6, а потолочная направляющая шина 22a на противоположной стороне перрона 6 в верхней области над проезжающими средствами 5 передвижения канатной дороги, имеет то преимущество, что перемещаемый элемент K прижимается в направлении перрона 6. Благодаря этому зазор между средством 5 передвижения канатной дороги, в частности перемещаемым элементом K, и перроном 6 или, соответственно, расположенной на нем напольной направляющей шиной 21a минимизируется, в частности совсем закрывается. Благодаря этому может еще больше повышаться безопасность при погрузке/выгрузке, в частности при посадке/высадке людей, потому что, например, может уменьшаться опасность падения предметов в зазор или застревания в нем частей оснастки для зимнего спорта.
Предпочтительно в некоторой нижней области средства 5 передвижения канатной дороги расположен также дистанционный элемент 24, который в области направляющего участка FA взаимодействует со вторым направляющим устройством 21, например, находится в контакте с напольной направляющей шиной 21a, как изображено на фиг.2 слева. Если средство 5 передвижения канатной дороги имеет в качестве перемещаемого элемента K кабину, особенно предпочтительно, если дистанционный элемент 24 расположен на кабине под дверью и выполнен в виде ступени. Благодаря этому в контакте находятся не непосредственно кабина и напольная направляющая шина 21a, а напольная направляющая шина 21a и дистанционный элемент 24, или, соответственно, ступень. Благодаря этому, например, требуется меньшее отклонение в сторону перемещаемого элемента K в направлении напольной направляющей шины 21a. Альтернативно или дополнительно также на противоположной перрону 6 стороне средства 5 передвижения канатной дороги может быть расположен дистанционный элемент 24, здесь, например, на противоположной двери 19 стороне кабины. Если на этой стороне нет двери 19, дистанционный элемент 24 не должен быть выполнен в виде ступени, а мог бы быть выполнен также любым другим образом. Например, в виде надлежащей шины или в виде фасонной трубы, которая закреплена на средстве 5 передвижения канатной дороги на соответствующем расстоянии, чтобы контактировать с напольной направляющей шиной 21a (здесь справа) в области направляющего участка FA.
По другому варианту осуществления изобретения может быть предусмотрено, чтобы на перемещаемом элементе K были расположены по меньшей мере две распространяющиеся в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги и находящиеся на расстоянии друг от друга поперек направления движения, неподвижные относительно средства передвижения контактные шины 23, и чтобы дополнительно по меньшей мере в одном направляющем участке FA были предусмотрены по меньшей мере два стационарных первых направляющих устройства 22. При этом каждое из первых направляющих устройств 22 взаимодействует с одной из контактных шин 23 для создания направляющей силы. Контактные шины 23 могли бы, например, быть расположены в поперечном направлении на обеих сторонах средства 5 передвижения канатной дороги, соответственно в верхней области перемещаемого элемента K, здесь на крыше кабины, так, как изображено на фиг.2 (сплошной и штриховой). Эти два стационарных первых направляющих устройства 22 могут быть выполнены соответственно в виде потолочных направляющих шин 22a и одновременно взаимодействуют с обеими контактными шинами 23, чтобы смещать перемещаемый элемент K относительно навески 17 в направляемое положение.
При этом, в отличие от ранее описанных вариантов осуществления, перемещаемый элемент K нагружается первыми направляющими устройствами 22 одновременно в двух положениях в поперечном направлении. Это приводит к тому, что перемещаемый элемент K на обеих сторонах соответственно в области контактных шин 23 прижимается относительно навески 17 против силы упругости или, соответственно, возвратной силы амортизирующих узлов 20 вертикально вниз. Возвратные силы амортизирующих узлов 20 противодействуют этому смещению, вследствие чего устанавливается стабильное положение перемещаемого элемента K. То есть обусловленная подпружиненным расположением перемещаемого элемента K на навеске 17 колебательная способность перемещаемого элемента K (которая желательна вне направляющего участка FA) в области направляющего участка FA намеренно по возможности ограничивается, в частности полностью подавляется. Благодаря этому надежно уменьшаются, предпочтительно предотвращаются движения качания в стороны перемещаемого элемента K. Благодаря тому, что контактные шины 23 в направлении движения на протяжении относительно длинной области взаимодействуют с соответствующим первым направляющим устройством 22, также надежно уменьшаются, предпочтительно практически предотвращаются движения качания перемещаемого элемента K в направлении движения (качание вперед и назад). Второй (двойной) вариант осуществления имеет по сравнению с первым (односторонним) вариантом осуществления то преимущество, что в направляющем участке FA по существу не осуществляется отклонение в стороны перемещаемого элемента K. Благодаря этому, например, пол кабины во время движения средства 5 передвижения канатной дороги через направляющий участок FA может быть ориентирован по существу параллельно перрону 6, благодаря чему может еще больше повышаться комфорт при посадке/высадке.
Независимо от варианта осуществления, предпочтительно по меньшей мере одно первое направляющее устройство 22 и/или по меньшей мере одно второе направляющее устройство 21 выполнены в виде полоза. Альтернативно или дополнительно также по меньшей мере на одном первом направляющем устройстве 22 и/или по меньшей мере на одном втором направляющем устройстве 21 в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги могли бы быть расположены друг за другом несколько установленных с возможностью вращения роликов 25. Благодаря этому может уменьшаться трение между средством 5 передвижения канатной дороги и соответствующим направляющим устройством 21, 22 во время проезда средства 5 передвижения канатной дороги через направляющий участок FA.
В показанном примере на фиг.2 на потолочной направляющей шине 22a в направлении движения средства 5 передвижения канатной дороги друг за другом расположены установленные с возможностью вращения несколько роликов 25. Благодаря этому может уменьшаться трение при проезде средства 5 передвижения канатной дороги, когда эти ролики 25 обкатываются по ответной контактной шине 23 средства 5 передвижения канатной дороги. Благодаря этому возможно легкоходное и малошумное направление. На контактной шине 23 для этого может быть предусмотрена также надлежащая поверхность качения для обкатывания роликов 25. Вообще контактная шина 23 предпочтительно выполнена из материала, имеющего достаточно высокую прочность, который также пригоден для ожидаемых погодных условий. Например, для этого может применяться надлежащий металлический материал или надлежащий пластик. Но контактная шина/шины 23 могли бы быть, например, также интегрированы непосредственно в перемещаемый элемент K, например, в крышу кабины. Благодаря этому контактная шина 23 могла бы, например, проходить по существу заподлицо с крышей кабины, что улучшает внешний вид средства 5 передвижения канатной дороги и облегчает чистку.
На фиг.3 показано средство 5 передвижения канатной дороги с фиг.2 на виде сбоку с противоположной стороны перрона 6 (на фиг.2 справа). На этом изображении хорошо видно взаимодействие стационарной потолочной направляющей шины 22a станции 2 канатной дороги и неподвижной относительно средства передвижения контактной шины 23 средства 5 передвижения канатной дороги. Напольная направляющая шина 21a выполнена здесь в виде полоза, по которому в области направляющего участка FA скользит средство 5 передвижения канатной дороги, предпочтительно имеющее закрепленный на нем дистанционный элемент 24. На полозе и/или на находящемся с ним в контакте компоненте средства 5 передвижения канатной дороги, например, дистанционном элементе 24, для этого может быть предусмотрена, например, надлежащее скользкая накладка. При этом в качестве скользкой накладки предпочтительно применяются такие материалы, которые пригодны для минимизации трения и обеспечения по возможности малошумного движения скольжения, например, пластик. Альтернативно полозу также на напольной направляющей шине 21a, аналогично потолочной направляющей шине 22a, в направлении движения могут быть расположены друг за другом несколько (не изображенных) роликов.
Тогда эти ролики обкатывались бы по средству 5 передвижения канатной дороги, предпочтительно по расположенному на нем дистанционному элементу 24. Для снижения механических нагрузок на средство 5 передвижения канатной дороги и/или на направляющее устройство 21, 22 и повышения комфорта пассажиров по другому предпочтительному варианту осуществления изобретения по меньшей мере на одном первом направляющем устройстве 22 и/или по меньшей мере на одном втором направляющем устройстве 21 могло бы быть предусмотрено (не изображенное) демпфирующее устройство. Альтернативно или дополнительно также по меньшей мере на одной контактной шине 23 могло бы быть предусмотрено демпфирующее устройство 26. Это демпфирующее устройство может известным образом включать в себя, например, механическую пружину или газовую пружина, а также механический, пневматический или гидравлический демпфер. В простейшем случае мог бы быть предусмотрен, например, также надлежащий буферный элемент, такой как, например, резиновый буфер. Изображенное на фиг.3 демпфирующее устройство 26 служит для того, чтобы амортизировать и демпфировать вертикальные движения средства 5 передвижения канатной дороги, которые, в частности, возникают при въезде средства 5 передвижения канатной дороги в направляющий участок FA.
Тем самым могут предотвращаться жесткие толчки средства 5 передвижения канатной дороги, обусловленные жестким соударением контактной шины 23 о потолочную направляющую шину 22a. Аналогичным образом, конечно также на напольной направляющей шине 21a альтернативно или дополнительно могло бы располагаться (не изображенное) демпфирующее устройство, чтобы амортизировать и демпфировать горизонтальные движения средства 5 передвижения канатной дороги в области направляющего участка FA. Это демпфирующее устройство 26 должно было бы при этом иметь достаточно мягкую характеристику демпфирования, так чтобы надежно поглощались толчки, однако должно было бы быть также достаточно жестким, так чтобы надежно подавлялись качательные колебания средства 5 передвижения канатной дороги. Поэтому все возможные демпфирующие устройства 26 на контактных шинах 23 и/или на направляющих устройствах 21, 22 должны были бы быть выполнены относительно неупругими по сравнению с подпружиненной навеской (например, амортизирующими узлами 20) перемещаемого элемента K на навеске 17. В случае полоза могла бы также применяться скользкая накладка, которая имеет определенные упругие/демпфирующие свойства.
Как изображено на фиг.3, контактная шина 23, если смотреть в направлении движения, может также иметь закругленные концы. Альтернативно или дополнительно также первое направляющее устройство 22, если смотреть в направлении движения, может иметь закругленные концы. Это предпочтительно, потому что благодаря этому в начале направляющего участка FA достигается плавно возрастающее в направлении движения прижимное давление на средство 5 передвижения канатной дороги. Благодаря этому перемещаемый элемент K не резко, а плавно смещается из исходного положения в направляемое положение, благодаря чему может улучшаться комфорт. Таким же образом на конце направляющего участка FA может достигаться плавно падающее прижимное давление. В показанном примере как потолочная направляющая шина 22a, так и контактная шина 23 закруглены. Но в принципе, достаточно было бы также, если бы только контактная шина 23 или потолочная направляющая шина 22a имела изогнутые концы. Между контактной шиной 23 и средством 5 передвижения канатной дороги, здесь крышей 4 кабины, в показанном примере расположены два демпфирующих устройства 26, функция которых уже была описана. На фиг.3 также видно, что контактная шина/шины 23 в направлении движения распространяются на протяжении относительно большой области перемещаемого элемента K. При этом длина контактных шин 23 выбирается так, чтобы контакт с ответными первыми направляющими устройствами 22 осуществлялся на протяжении достаточно большой длины, так чтобы могли надежно предотвращаться движения качания перемещаемого элемента K в направлении движения (качание вперед-назад).
Как уже пояснялось, перемещаемый элемент K средства 5 передвижения канатной дороги подпружинен, например, посредством по меньшей мере одного амортизирующего узла 20, то есть закреплен на навеске с возможностью колебаний, для повышения комфорта пассажиров во время поездки. В изображенном примере четыре амортизирующих узла 20 расположены между навеской 17 и перемещаемым элементом K (кабиной), как видно на фиг.2 и фиг.3. Благодаря взаимодействию потолочной направляющей шины 22a и расположенного на кабине контактной шины 23 амортизирующие узлы 20 в области направляющего участка FA предпочтительно преднапрягаются так, чтобы при посадке/высадке людей или вообще при загрузке/разгрузке средства 5 передвижения канатной дороги не были возможны или были возможны только лишь очень небольшие движения качания средства 5 передвижения канатной дороги и/или только уже небольшое опускание средства 5 передвижения канатной дороги под весом загрузки.
При одностороннем варианте перемещаемый элемент K вследствие взаимодействия контактной шины 23 с первым направляющим устройством 22 станции 2 канатной дороги на одной стороне прижимается относительно навески 17 вниз. Поэтому амортизирующие узлы 20 на соответствующей стороне упруго разжимаются и за счет этого преднапрягаются. Амортизирующие узлы 20 на соответственно другой стороне соответственно упруго сжимаются, потому что перемещаемый элемент K на этой стороне вследствие создаваемого направляющей силой вращающего момента движется относительно навески 17 вверх. В изображенном примере в соответствии с фиг.2 и 3 потолочная направляющая шина 22a и контактная шина 23 (и при необходимости напольная направляющая шина 21a) могли бы конструктивно рассчитываться так, чтобы амортизирующие узлы 20 со стороны перрона (на фиг.2 слева) как можно больше сжимались в вертикальном направлении, а противоположный/-ые перрону 6 амортизирующий узел/узлы 20 (на фиг.2 справа) как можно больше растягивались в вертикальном направлении. При этом в области направляющего участка FA обычно (во время поездки между станциями 2 канатной дороги) предпочтительная подвеска с возможностью колебаний перемещаемого элемента K на навеске 17 по существу блокируется, так что средство 5 передвижения канатной дороги может двигаться через направляющий участок FA как можно более свободным от мешающих движений качания образом.
При двухстороннем варианте перемещаемый элемент K вследствие взаимодействия находящихся на расстоянии в поперечном направлении контактных шин 23 с потолочными направляющими шинами 22a станции 2 канатной дороги на двух сторонах прижимается относительно навески 17 вниз. Поэтому амортизирующие узлы 20 на обеих сторонах упруго разжимаются и за счет этого преднапрягаются. Потолочные направляющие шины 22a и контактные шины 23 на фиг.2 (штриховая и сплошная) предпочтительно конструктивно рассчитаны так, чтобы амортизирующий узел/узлы 20 со стороны перрона (на фиг.2 слева) и противоположный/-ые перрону 6 амортизирующий узел/узлы 20 (на фиг.2 справа) как можно больше растягивались в вертикальном направлении, так чтобы возвратные силы амортизирующих узлов 20 стабилизировали перемещаемый элемент K. При этом в области направляющего участка FA пружинящая подвеска перемещаемого элемента K на навеске 17 по существу блокируется, так что средство 5 передвижения канатной дороги может двигаться через направляющий участок FA как можно более свободным от мешающих движений качания образом.
На фиг.4 изображена предлагаемая изобретением станция 2 канатной дороги выполненной в виде кабинной дороги кольцевой канатной дороги, принципиальная конструкция которой по существу соответствует станции канатной дороги в соответствии с фиг.1. Направление движения тягового каната 4 и вместе с тем направление движения средства 5 передвижения канатной дороги обозначено стрелками. Соответственно этому на перроне 6 слева между двумя барьерами 18a, 18b предусмотрена область высадки или, соответственно, вообще область A разгрузки. На перроне 6 справа между двумя барьерами 18c, 18d предусмотрена область посадки или, соответственно, вообще область E загрузки. В качестве примера область A разгрузки распространяется здесь частично по прямой области перрона 6 и частично до изогнутой области перрона 6. Область E загрузки распространяется здесь только вдоль прямого участка перрона 6. Но конечно, это следует понимать только в качестве примера, и могло бы быт предусмотрено любое другое расположение.
В области E загрузки предусмотрен первый направляющий участок FAa, а в области E загрузки предусмотрен второй направляющий участок FAb. Направляющие участки FAa, FAb выполнены здесь по первому примеру осуществления, то есть имеют по одному расположенному с одной стороны стационарному первому направляющему устройству 22, а также по одному расположенному с одной стороны стационарному второму направляющему устройству 21, как пояснялось с помощью фиг.2+3. На перроне 6 в области A разгрузки расположена первая напольная направляющая шина 21a.1, а на перроне 6 в области A разгрузки расположена вторая напольная направляющая шина 21a.2. Напротив перрона 6 области A разгрузки в верхней области станции 2 канатной дороги, над проезжающими средствами 5 передвижения канатной дороги расположена первая потолочная направляющая шина 22a.1, а напротив перрона области E загрузки в верхней области расположена вторая потолочная направляющая шина 22a.2. Для лучшей различимости тяговый канат 4 и канатный шкив 3 в области потолочных направляющих шин 22a.1, 22a.2 изображены разорванными. На перемещаемых элементах K средств 5 передвижения канатной дороги расположено только по одной контактной шине 23.
На обеих потолочных направляющих шинах 22a.1, 22a.2 в направлении движения друг за другом расположены по несколько роликов 25, которые взаимодействуют с контактной шиной 23 находящегося в соответствующем направляющем участке FAa, FAb средства 5 передвижения канатной дороги, в частности обкатываются по нему. Тем самым соответствующее средство 5 передвижения канатной дороги, как описано, прижимается в направлении или, соответственно, к напольной направляющей шине 21a.1, 21a.2. Потолочные направляющие шины 22a.1, 22a.2. проходят параллельно соответствующему перрону 6, при этом первая потолочная направляющая шина 21a.1 распространяется до области поворота и соответственно этому имеет изгиб. Так, как обозначено штриховой линией между двумя потолочными направляющими шинами 22a.1, 22a.2, вместо двух отдельных потолочных направляющих шин 22a.1, 22a.2 мог бы, конечно предусматриваться также одна единственная сплошная потолочная направляющая шина, а на перроне 6 могла бы быть аналогично предусмотрена одна единственная напольная направляющая шина.
Описанные с помощью фиг.1-фиг.4 примеры осуществления следует понимать, конечно, только в качестве примеров и не ограничивающим для изобретения образом. Изобретение, например, не ограничено изображенной кольцевой канатной дорогой, а могло бы применяться, конечно, также для других конструктивных вариантов канатных дорог, например, у маятниковых дорог. Также средства 5 передвижения канатной дороги могли бы быть выполнены любым другим образом. Существенным для изобретения является принцип действия, согласно которому движения качания перемещаемого элемента K в продольном и поперечном направлении в области направляющего участка FA сокращаются, когда по меньшей мере одно стационарное направляющее устройство 22 станции 2 канатной дороги взаимодействует с расположенной на перемещаемом элементе K, неподвижной относительно средства передвижения контактной шиной 23 средства 5 передвижения канатной дороги, чтобы создавать направляющую силу на перемещаемый элемент K, которая смещает перемещаемый элемент K из исходного положения (вне направляющего участка FA) в направляемое положение в пределах направляющего участка FA. Конкретное конструктивное воплощение отдается на усмотрение специалиста.