КОМПЕНСАЦИОННАЯ МУФТА ТЯГОВОГО ПРИВОДА ЛОКОМОТИВА

Полезная модель относится к машиностроению, а именно к муфтам для передачи крутящего момента от тягового двигателя к колесной паре.
Известны компенсационные муфты тягового привода локомотива, совокупность признаков которых сходна с совокупностью существенных признаков предполагаемой полезной модели.
Известна упругая муфта, содержащая две фланцевые полумуфты, связанные закрепленной на них при помощи нажимных колец и болтов резинотканевой диафрагмой, выполненной в виде плоского диска (В.А. Лысак, B.И. Власов, А.П. Чепурных, В.П. Колесников, А.Т. Литвинов и А.Ф. Автономов. Упругая муфта. А. С. СССР №625069).
Недостатком указанной муфты является то, что окружные усилия в зонах крепления упругих элементов передаются только трением между резинотканевой диафрагмой и поверхностями фланцев и нажимных шайб, что ограничивает нагрузочную способность муфты.
Известны также муфты, содержащие два резинокордных элемента в виде плоских дисков, нажимные и проставочные кольца и болты с гайками и дистанционными втулками, прижимающие резинокордные элементы к фланцам и проставочным кольцам по внутреннему и внешнему диаметру. (Повышение надежности экипажной части тепловозов. / А.И. Беляев, Б.Б. Бунин, С.М. Голубятников и др.: Под ред. Л.К. Добрынина. - М.: Транспорт, 1984, C. 181, рис. 88.; Л.К. Добрынин, В.А. Лысак, В.И. Власов, Л.В. Червова, В.П. Колесников, А.Д. Балабанов, А.Т. Литвинов, А.Ф. Автономов и С.Т. Масленников. Муфта. А. С. СССР №564462.).
Недостатком указанных муфт при использовании их в тяговом приводе локомотива с осевым редуктором является сложность разобщения ведущего и ведомого валов при выкатке колесной пары, т.к. вследствие высокой нагруженности болтов, прижимающих резинокордные элементы к фланцам, их затяжку необходимо производить динамометрическим ключом в стесненных условиях под локомотивом, либо для выкатки колесной пары необходимо выкатывать весь колесно-моторный блок, что ведет к дополнительным технологическим операциям при монтаже.
Известна компенсационная муфта тягового привода локомотива (Соколов Ю.Н., Пономарев А.С, Дегтярев В.Е. Повышение надежности узлов тягового привода пассажирских электровозов ЭП1М и ЭП10. Локомотив-информ, №6, 2010, С. 4. рис. 1.). Она содержит резинокордные элементы в виде плоских дисков, размещенные по обе стороны внутреннего и наружного фланцев, прижимные кольца и болты с гайками и дистанционными втулками, при этом наружный фланец муфты имеет дополнительные отверстия для разъемного соединения с другими деталями привода.
Недостатком указанной муфты является возможность выхода из строя в эксплуатации, обусловленная сложностью монтажа. Нарушения технологии затяжки приводят к проскальзыванию резинокордных элементов по фланцам при передаче крутящего момента с последующим разрушением резинокордных элементов и болтов.
В качестве прототипа предлагаемой полезной модели выбрана компенсационная муфта тягового привода локомотива, содержащая резинокордные элементы в виде плоских дисков, внешнего и внутреннего фланцев и прижимные кольца, соединенные с фланцами посредством болтов и дистанционных втулок, причем внутренний фланец соединен с деталью привода с помощью шлицевого соединения и болта (Компенсационная муфта тягового привода локомотива. Патент РФ №2527254 Н.М. Луков, О.Н. Ромашкова, А.С. Космодамианский, Ю.В. Попов, Н.Н. Стрекалов, С.А. Серии, Г.С Михальченко, В.И. Воробьев, В.Г. Новиков, О.В. Измеров, А.А. Пугачев).
Недостатком прототипа является то, что в нем центрирование муфты с фланцами производится по шлицевому соединению с торцовыми шлицами, что приводит к увеличению дисбаланса муфты и роста неуравновешенных сил при ее вращении, воздействующих на подшипники деталей привода, что, в свою очередь, приводит к снижению срока службы подшипников, необходимости их замены и увеличению расходов при эксплуатации локомотива.
Технической задачей полезной модели является снижение затрат при эксплуатации локомотива путем уменьшения сил, действующих на подшипники деталей привода.
Техническая задача достигается тем, что деталь привода, соединенная с внутренним фланцем шлицевым соединением, имеет поясок, на который по скользящей посадке опирается внутренний фланец.
Технический результат заключается в том, что наличие пояска на детали привода, соединенной с внутренним фланцем, позволяет производить базирование муфты при сборки по указанному пояску, что повышает точность базирования, снижает дисбаланс муфты и величину неуравновешенных сил, действующих на подшипниковые опоры деталей привода, повышая долговечность подшипниковых опор и уменьшая расходы на их ремонт.
Сущность полезной модели поясняется чертежом, где фиг. представлен общий вид компенсационной муфты.
Компенсационная муфта (фиг.) включает в себя резинокордные элементы в виде плоских дисков 1, нажимные кольца наружные 2 и внутренние 3, соединенные соответственно с наружным фланцем 4 и внутренним фланцем 5 с помощью болтов 6, гаек 7 и дистанционных колец 8, при этом наружный фланец 4 имеет дополнительные отверстия для болтов 9 для связи с деталью привода 11, а внутренний фланец 5 - дополнительные отверстия для болтов 10 и торцовые шлицы для связи с деталью привода 12.
Деталь привода 12 имеет центрирующий поясок 13 на котором по скользящей посадке базируется внутренний фланец 5.
Передача крутящего момента осуществляется за счет трения между резинокордными элементами и фланцами муфты, а также торцевыми шлицами внутреннего фланца и болтовым соединением внешнего фланца. Наличие центрирующего пояска для базирования внутреннего фланца снижает дисбаланс муфты и неуравновешенные силы, действующие на подшипниковые опоры деталей привода (на фиг. не показаны), в результате чего снижаются затраты при эксплуатации локомотива.