ТРОСОВОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ФАРЫ ПРИ ФРОНТАЛЬНЫХ УДАРАХ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ
CABLE DEVICE FOR LIMITATION OF HEADLAMP MOVEMENT IN CASE OF FRONTAL SHOCKS AT LOW SPEED

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Изобретение в целом относится к уменьшению повреждения крыла и кузова в случае фронтального удара на низкой скорости, более точно, установке и использованию привязного тросика, прикрепленного к задней части узла фары, для ограничения перемещения узла фары и устранения или уменьшения взаимодействия узла фары с окружающими компонентами.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Узлы фар для моторных транспортных средств очень хорошо известны в области техники автомобильных конструкций. Практически во всех транспортных средствах один из пары узлов фар устанавливается по обе стороны и спереди на моторном транспортном средстве, чтобы обеспечивать освещение проезжей части впереди и видимость моторного транспортного средства для остальных. Однако такое размещение узла фары часто ставит узел фары под угрозу повреждения во время событий удара, вовлекающих передние участки моторного транспортного средства.
Кроме того, ставки страховых премий для отдельного транспортного средства, особенно в Европе, основаны на степени повреждения, легкости ремонта каких-нибудь поврежденных частей и общей стоимости ремонта моторного транспортного средства, вовлекавшегося в событие удара на низкой скорости. Одно из таких событий удара на низкой скорости, которое должно учитываться при проектировании современных моторных транспортных средств, является удар о жесткое препятствие на 15 километрах в час, где жесткий барьер установлен под углом 10° и смещен на 10% от центральной линии транспортного средства с перекрытием 40% с транспортным средством. При этом виде удара желательно сдерживать и минимизировать повреждение у встроенных конструкций и систем передней части транспортного средства, таких как передняя балка, боковые панели крыла, система охлаждения, конструкция усиления проема облицовки радиатора и коробчатый усилитель, а также поддерживать зазор между боковой панелью крыла и панелью передней пассажирской двери. Ремонт этих частей включает в себя дорогостоящие процедуры, а отсюда, дает в результате неблагоприятные ставки страховых премий, которые могут оказывать отрицательное влияние на потребительские решения о покупке и общее впечатление от его выбранного моторного транспортного средства.
Как следствие этого события, удар со смещением на низкой скорости, поэтому желательно ограничивать повреждение только передней облицовкой, узлом системы переднего бампера, переднего капота, узла облицовки радиатора и узла фары, все из которых могут быть относительно легко отвинчены от основного кузова транспортного средства и заменены после мелкого косметического ремонта в отношении самого транспортного средства. Узел фары, типично изготовленный из поликарбонатных пластмассовых и/или полипропиленовых материалов, расположен в зоне деформации при столкновении. В по меньшей мере одной из обычных конструкций моторного транспортного средства, фара прикреплена в своей передней части к крылу или другой конструкции транспортного средства, такой как конструкция усиления проема облицовки радиатора, а в своей задней части, к коробчатому усилителю. Таким образом, узел фары зачастую взаимодействует с крылом и коробчатым усилителем.
В идеале, всего лишь узел фары деформируется и ломается при таких ударах на низкой скорости. Однако было обнаружено, что нежелательное взаимодействие фары, если узел фары является более длинным и ориентирован дальше в направлении борта транспортного средства, как имеет место у появляющихся тенденций художественного оформления в автомобильной промышленности. То есть задняя часть таких конструкций узла фары имеет тенденцию перемещаться назад, вверх и наружу во время событий удара на низкой скорости. Для того чтобы минимизировать повреждение у смежных компонентов, прошлая практика дала в результате конструкцию точек и способов крепления узла фары к моторному транспортному средству для преднамеренной «поломки» или иного отделения, для того чтобы предотвращать передачу более высоких сжимающих нагрузок на боковую панель крыла и коробчатый усилитель, таким образом, избегая повреждения у таковых. Кроме того, вследствие геометрии более длинных узлов фар, установленных дальше к борту транспортного средства, усиленное взаимодействие узла фары с боковой панелью крыла и коробчатым усилителем становится неизбежным в случае удара со смещением на низкой скорости. Это усиленное взаимодействие может повреждать боковую панель крыла и коробчатый усилитель. Более того, усиленное перемещение назад крыла, обусловленное нагрузкой от фары, может давать в результате смещение назад боковой панели крыла и смыкание зазора между боковой панелью крыла и передней панелью пассажирской двери и мешать операции открывания пассажирской двери Отсюда, конструкция узла фары, которая преодолевает эти недостатки, была бы полезна.
Узел фары, раскрытый в материалах настоящей заявки, в особенности достигает вышеизложенного посредством адаптации настоящего типичного узла фары моторного транспортного средства, описанного выше, посредством прикрепления первого верхнего конца привязного тросика к задней части узла фары и прикрепления второго нижнего конца такового к ближайшему возможному месту на конструкции кузова транспортного средства. Это крепление привязного тросика ограничивает перемещение задней части узла фары во всех трех направлениях (назад, вверх и наружу). Ограниченное перемещение узла фары устраняет или сильно уменьшает взаимодействие фары с окружающими компонентами, таким как боковая панель крыла и коробчатый усилитель. Это помогает устранять повреждение у прилегающих компонентов и ограничивать перемещение назад боковой панели крыла, что, в свою очередь, минимизирует смыкание зазора между боковой панелью крыла и передней панелью пассажирской двери.
Таким образом, решение, представленное настоящим раскрытием, является относительно недорогим добавляемым привязным тросиком, который уменьшает повреждение, ограничивая смещение назад, вверх и наружу задней части узла фары и, в свою очередь, смещение назад боковой панели крыла. Решение, таким образом, уменьшает взаимодействие узла фары с окружающими компонентами во время событий удара.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Согласно одному из аспектов настоящего изобретения, узел фары моторного транспортного средства установлен в передний угол моторного транспортного средства между боковой панелью крыла и передней панелью кузова. Узел фары моторного транспортного средства имеет переднюю часть и заднюю часть, переднее крепление, присоединенное к передней конструкции моторного транспортного средства, и заднее крепление, присоединенное к задней конструкции моторного транспортного средства, расположенной позади передней конструкции. Привязной тросик имеет первый конец, прикрепленный к задней части узла фары, и второй конец, прикрепленный к моторному транспортному средству ближе к задней конструкции, в силу чего задняя часть узла фары по существу ограничивается от перемещения назад, вверх и наружу во время события фронтального столкновения со смещением на скорости 15 км/ч или менее.
Еще одним аспектом раскрытия является узел фары моторного транспортного средства первый конец привязного тросика прикреплен к узлу фары ближе к заднему креплению.
Еще один другой аспект настоящего раскрытия является узлом фары моторного транспортного средства, где второй конец привязного тросика установлен на задней конструкции.
Еще одним другим аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, в котором задняя конструкция является коробчатым усилителем, к которому прикреплена амортизационная стойка моторного транспортного средства.
Дополнительным аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, в котором приварная гайка прикреплена к коробчатому усилителю, а второй конец привязного тросика имеет цельную петлю и крепится к приварной гайке крепежной деталью, продолжающейся внутри петли.
Еще одним аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, в котором тросик имеет не более чем 5 мм провисания, когда установлен.
Еще один другой аспект настоящего раскрытия является узлом фары моторного транспортного средства, в котором привязной тросик изготовлен из стали, алюминия или нейлона.
Дополнительным аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, при этом, узел фары имеет крюк, расположенный ближе к заднему креплению, на котором принимается петля на первом конце привязного тросика.
Еще одним дополнительным аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, при этом узел фары имеет вырез, в пределах которого принимается увеличенная часть первого конца привязного тросика.
Дополнительным аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, в котором первый конец привязного тросика прикреплен к узлу фары крепежной деталью.
Еще одним другим аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, содержащий переднее крепление, прикрепленное к передней конструкции моторного транспортного средства, заднее крепление, прикрепленное а задней конструкции моторного транспортного средства, расположенной позади передней конструкции, и привязной тросик, имеющий первый конец, прикрепленный к узлу фары, и второй конец, прикрепленный к транспортному средству ближе к задней конструкции.
Кроме того, дополнительным аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, при этом задняя часть узла фары существенно сдерживается привязным тросиком от перемещения назад, вверх и наружу во время события удара на низкой скорости.
Еще одним аспектом настоящего раскрытия является узел фары моторного транспортного средства, в котором узел фары установлен на передний угол моторного транспортного средства между боковой панелью крыла и передней панелью кузова, и привязной тросик существенно ограничивает перемещение узла фары в направлении боковой панели крыла.
Еще одним дополнительным аспектом настоящего раскрытия является способ для существенно ограниченного перемещения узла фары, имеющей переднюю часть и заднюю часть, от перемещения назад, вверх и наружу во время события удара на низкой скорости, способ содержит этапы установки переднего крепления передней части узла фары на переднюю конструкцию моторного транспортного средства; установку заднего крепления задней части узла фары на заднюю конструкцию моторного транспортного средства, расположенную позади передней конструкции, и протягивание привязного тросика от задней части узла фары до моторного транспортного средства, привязной тросик имеет первый конец, прикрепленный к задней части узла фары, и второй конец, прикрепленный к моторному транспортному средству ближе к задней конструкции.
Эти и другие аспекты, цели и признаки настоящего раскрытия будут поняты и оценены по достоинству специалистами в данной области техники по изучению следующего описания изобретения, формулы изобретения и прилагаемых чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 приведен вид сверху моторного транспортного средства до события удара на низкой скорости;
фиг. 2 - вид сверху моторного транспортного средства вслед за событием удара на низкой скорости на 15 км/ч, где жесткое препятствие расположено под углом в 10° и смещено на 10% от центральной линии транспортного средства при перекрытии 40% с транспортным средством;
фиг 3 - вид сбоку в перспективе угла передней части типичного транспортного средства с поднятым передним капотом;
фиг. 4 - вид сбоку в перспективе передней части типичного транспортного средства с поднятым передним капотом, моторное транспортное средство имеет удлиненный узел фары, установленный на боковой стороне транспортного средства;
фиг. 5 - вид сбоку в перспективе передней части типичного транспортного средства с поднятым передним капотом, моторное транспортное средство имеет удлиненный узел фары, установленный на боковой стороне транспортного средства, прикрепленный в своей задней части первым вариантом осуществления привязного тросика по настоящему раскрытию;
фиг. 6 - еще один вид сбоку в перспективе передней части типичного транспортного средства с поднятым передним капотом, моторное транспортное средство имеет удлиненный узел фары, установленный на боковой стороне транспортного средства, прикрепленный в своей задней части первым вариантом осуществления привязного тросика по настоящему раскрытию;
фиг. 7 - дополнительный вид сбоку в перспективе передней части типичного транспортного средства с поднятым передним капотом, моторное транспортное средство имеет удлиненный узел фары, установленный на боковой стороне транспортного средства, прикрепленный в своей задней части вторым вариантом осуществления привязного тросика по настоящему раскрытию; и
фиг. 8 - еще один другой вид сбоку в перспективе передней части типичного транспортного средства с поднятым передним капотом, моторное транспортное средство имеет удлиненный узел фары, установленный на боковой стороне транспортного средства, прикрепленный в своей задней части третьим вариантом осуществления привязного тросика по настоящему раскрытию.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Для целей описания, приведенного в материалах настоящей заявки, термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные будут относиться к раскрытию в качестве ориентированных на фиг. 1. Однако, должно быть понятно, что раскрытие может допускать различные альтернативные ориентации и последовательности этапов, за исключением случаев, когда явным образом указано иное. Также должно быть понятно, что специфичные устройства и процессы, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах и описанные в последующем описании являются просто примерными вариантами осуществления обладающих признаками изобретения концепций, определенных в прилагаемой формуле изобретения. Отсюда, специфичные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам осуществления, раскрытым в материалах настоящей заявки, не должны рассматриваться в качестве ограничивающих, если формула изобретения явным образом не заявляет иное.
Современное моторное транспортное средство 10 типично включает в себя переднюю часть 12, в которой расположен моторный отсек 14. Как обычно, моторное транспортное средство 10 сконструировано, чтобы давать деформируемую переднюю секцию 16, продолжающуюся в целом спереди моторного транспортного средства 10, которая включает в себя относительно цельные конструкции и системы, такие как моторный отсек 14 и компоненты, установленные в нем, узел 18 передней балки, боковые панели 20, 22 крыла, систему 24 охлаждения, конструкцию 26 усиления проема облицовки радиатора, несущую конструкцию 27 и коробчатый усилитель 28. Ремонт и замена этих конструкций и систем зачастую довольно трудны и дороги. Например, конструкция 28 бокового коробчатого усилителя сформирована посредством штамповки, типично изготовлена из стального сплава, является секцией, обращенной к передней стороне в моторном отсеке 14 ближе к передним колесам и типично крепится к моторному транспортному средству 10 сварными соединениями. Эти соединения должны вырезаться и повторно свариваться на месте для осуществления ремонта.
Другие конструкции, такие как передний капот 30, передняя облицовка 40, узел 32 системы бампера, узел 32 облицовки радиатора и узлы 36, 38 фары, заменяются гораздо легче. Передний капот 30 типично присоединен к кузову моторного транспортного средства 10 шарнирами (не показаны), прикреплен съемными крепежными деталями, для того чтобы поднимать передний капот 30 из закрытого положения в открытое положение. Передняя облицовка 4 0 типично является полимерной оболочкой, которая сформирована, чтобы принимать и скрывать внутренние компоненты узла 32 бампера, который прикреплен к передней части 12 моторного транспортного средства 10, которые вместе служат для защиты моторного транспортного средства 10 от ударов на сверхмалых скоростях (то есть, около 8,5 км/ч). Передняя облицовка 40 и узел 32 системы бампера также типично прикреплены к моторному транспортному средство съемными крепежными деталями. Узел 34 облицовки радиатора и узлы 36, 38 фары, также прикрепленные к моторному транспортному средству съемными крепежными деталями, типично являются полимерными компонентами, которые объединяются в одно целое с капотом 30, боковыми панелями 20, 22 крыла, передней облицовкой 40 и узлом 32 системы бампера, чтобы формировать аэродинамическую и эстетически привлекательную форму транспортного средства, что было тенденцией в последние годы. В случае события фронтального удара, такого как удар на 56 км/ч, предусмотренное в Программе оценки нового автомобиля (NCAP), проводимой Национальной комиссией безопасности движения на шоссейных дорогах Министерства транспорта США, предполагается, что деформируемая передняя секция 16 будет деформироваться при столкновении с объектом или препятствие в случае столкновения, чтобы поглощать энергию удара, ассоциативно связанную со столкновением и, тем самым, уменьшать риск и серьезность травм у пассажиров моторного транспортного средства.
Однако, в случае ударов на относительно низких скоростях (например, 15 км/ч), которые предлагают значительно более низкий риск травм у пассажиров моторного транспортного средства, желательно, чтобы деформация и повреждение в отношении деформируемой передней секции 16 были минимизированы. Как отмечено выше, страховые компании предусматривают ставки страховых премий для конкретных автомобилей, которые основаны, по меньшей мере частично на степени повреждения, легкости ремонта поврежденных частей и стоимости ремонта транспортного средства при таких событиях удара на низкой скорости. Одно из таких событий удара на низкой скорости является ударом моторного транспортного средства о жесткое препятствие 100 на 15 км/ч, где жесткое препятствие 100 расположено под углом 10° относительно поперечной плоскости моторного транспортного средства и смещено на 10% от центральной линии моторного транспортного средства 10 при перекрытии 40% с моторным транспортным средством 10, как показано на фиг. 1 и 2. При этом виде удара, повреждение у боковых панелей 20, 22 крыла, установленных спереди внутренних функциональных систем, таких как система 2 4 охлаждения, и внутренних конструкций, таких как узел 18 передней балки, который поддерживает двигатель транспортного средства, и коробчатого усилителя, который поддерживает чашку крепления амортизатора, которая, в свою очередь, удерживает переднюю амортизационную стойку (не показана), особенно нежелательно. Ремонт этих частей и компонентов включает в себя дорогостоящие процедуры, а отсюда приводит к неблагоприятным ставкам страховых премий, которые могут оказывать отрицательное влияние на потребительские решения о покупке и общее впечатление от транспортного средства. Отсюда, желательно ограничивать повреждение, если таковое имеет место, от таких ударов со смещением только передним капотом 30, передней облицовкой, узлом 32 системы бампера, узлом 34 облицовки радиатора и узлами 36, 38 фары, каждый из которых может относительно легко отвинчиваться от основного кузова транспортного средства и заменяться после соответствующего ремонта.
Дополнительный признак повреждения включает в себя уменьшение зазора между боковыми панелями 20, 22 крыла и передними панелями 42, 44 пассажирской двери, вызванное смещением назад боковых панелей 20, 22 крыла относительно передних панелей 42, 44 пассажирской двери во время события удара, которое, если серьезное, может давать в результате побуждение боковых панелей 20, 22 крыла мешать операции открывания передних панелей 42, 44 пассажирской двери 42, 44. Зачастую, это смещение назад боковых панелей 20, 22 крыла вызывается смещением назад, вверх и наружу узлов 36, 38 фары.
Как показано на фиг. 3 и 4, узел 38 фар (типично изготовленный из поликарбоната и/или полипропилена) расположен четко в зоне деформации при столкновении для вышеупомянутого события удара со смещением на низкой скорости. Заднее крепление 46 узла 38 фары обычно расположено в верхней части 48 на коробчатом усилителе 28, а переднее крепление 50 может быть расположено на верхнем переднем несущем элементе 52 жесткости, каждое из заднего крепления 46 и переднего крепления 50 содержит монтажный лепесток 54, 56, продолжающийся от узла 38 фары, монтажные лепестки 54, 56 имеют отверстие 58, через которое резьбовая крепежная деталь 60 может вставляться и впоследствии завинчиваться в приварную гайку (не показана) или резьбовое отверстие (не показано) в коробчатом усилителе 28 или верхней передней балке 52 соответственно. Нормально, узел 38 фары деформируется и ломается во время ударов на низких скоростях, как показано на фиг. 2. К тому же, монтажные лепестки 54. 56 на заднем креплении 46 и/или переднем креплении 50 узла 38 фары могут быть сконструированы, чтобы ломаться под предопределенной нагрузкой для отделения монтажных лепестков 54, 56 узлов 36, 38 фар от своих соответственных лежащих в основе конструкций, чтобы предотвращать передачу чрезмерных сжимающих нагрузок на боковую панель 22 крыла или коробчатый усилитель 28 для избежания повреждения таковых.
Однако взаимодействие узла 38 фары с боковой панелью 22 крыла и/или коробчатым усилителем 28 возрастает по мере того как узле 38 фары удлиняется, а кроме того, ориентируется к борту моторного транспортного средства 10, что имеет место у развивающихся тенденций художественного оформления в автомобильной промышленности. Фиг. 3 и 4 показывают участок передней части 12 типичного моторного транспортного средства 10, с передним капотом 30 в поднятом положении. Вследствие геометрических свойств места установки современной тенденции узлов 36, 38 фары, повышенное взаимодействие с боковыми панелями 20, 22 крыла и коробчатым усилителем 28 становится неизбежным при этом виде удара. Во время ударов на низкой скорости и, в частности, вида фронтального удара со смещением, описанного выше, задняя часть 66 узла 38 фары имеет тенденцию перемещаться назад, вверх и наружу. Это усиленное взаимодействие имеет тенденцию повреждать боковую панель 22 крыла и коробчатый усилитель 28. Более того, усиленное смещение назад боковой панели 22 крыла, обусловленное нагрузкой сжатия назад от узла 38 фары, может приводить к смыканию зазора между боковой панелью 22 крыла и панелью 44 передней пассажирской двери, что нежелательно.
Таким образом, несмотря на крепление монтажного лепестка.56 узла 38 фары на верхней части 48 коробчатого усилителя 28, являющееся сконструированным, чтобы ломаться под нагрузкой, нежелательное повреждение у моторного транспортного средства 10, таким образом, до сих пор вызывает перегибы на боковой панели 22 крыла, неприемлемо высокую деформацию растяжения верхней части 48 коробчатого усилителя 28, к которому крепится узел 38 фары, и нежелательное смыкание зазора между боковой панелью 22 крыла и передней панелью 44 пассажирской двери. Повреждение у этих трех областей считается особенно нежелательным, поскольку коробчатый усилитель 28 по существу объединен с кузовом моторного транспортного средства 10 и труден и дорог для замены.
Узел 38 фары, раскрытый в материалах настоящей заявки, особым образом избегает вышеизложенных взаимодействий посредством адаптации существующего типичного узла 38 фары моторного транспортного средства, описанного выше, и крепления к нему первого верхнего конца 68 привязного тросика 70 к задней части 66 узла 38 фары и второго нижнего конца 72 привязного тросика 70 к самому ближнему возможному жесткому элементу конструкции, такому как нижняя часть 74 коробчатого усилителя 28, как показано на фиг. 5-8. Привязной тросик 70, прикрепленный таким образом, ограничивает перемещение задней части 66 узла 38 фары во всех трех направлениях (назад, вверх и наружу). Ограниченная от перемещения, задняя часть 66 узла 38 фары, таким образом, не способна взаимодействовать с боковой панелью 22 крыла, устраняя или сильно ослабляя взаимодействие узла 38 фары с и повреждение у боковой панели 22 крыла, в особенности смыкание зазора между боковой панелью 22 крыла и передней панелью 44 пассажирской двери. Перемещение передней части 76 узла 38 фазы, таким образом, становится несущественным.
Привязной тросик 70 предпочтительно изготовлен из материала, способного к надежному выдерживанию растягивающей нагрузки по меньшей мере 3 кН, такого как сталь, алюминий, нейлон или другой пригодный материал. Первый верхний конец 68 привязного тросика 70 может быть без труда прикреплен к задней части 66 узла 38 фары, что может выполняться несколькими способами. Как показано на фиг. 5 и 6, узел 38 фары предпочтительно может быть оснащен крюком 78, расположенным ближе к заднему креплению 46, на котором принимается петля 80 на переднем верхнем конце 68 привязного тросика 70. В качестве альтернативы, узел 38 фары может быть оснащен вырезом 82, в котором принимается увеличенная часть 84 первого верхнего конца 68 привязного тросика 70, как показано на фиг. 7. В заключение, фиг. 8 изображает первый верхний конец 68 привязного тросика 70, прикрепленный к узлу 38 фары крепежной деталью 8 6 посредством петли 80.
Второй нижний конец 72 привязного тросика 70 предпочтительно крепится к ближайшей жесткой конструкции, ближайшей к задней части 66 узла 38 фары, как показано на фиг. 58. В предпочтительном варианте осуществления, ближайшей жесткой конструкцией, ближней к задней части 66 узла 38 фары, является нижняя поверхность 88 коробчатого усилителя 28. Приварная гайка 90 прикреплена к коробчатому усилителю 28, при этом, нижний второй конец 72 привязного тросика 70 имеет цельную петлю 92 и крепится к приварной гайке 90 крепежной деталью 94, продолжающейся внутри цельной петли 92. Предпочтительно привязной тросик 70 для узла 38 фары транспортного средства имеет не большую чем 5 мм провисания, когда установлен Эта провисание привязного тросика 7 0 предусмотрена для облегчения его крепления к узлу 38 фары.
Как отмечено выше, узел 38 фары будет предпочтительно оснащен крюком 78, чтобы принимать петлю 80 на верхнем первом конце 69 привязного тросика 70. После удара, поврежденный узел 38 фары может быть легко снят посредством отцепления первого конца 68 привязного тросика 70 от крюка 78 на узле 38 фары, и новый узел 38 фары может может быть зацеплен обратно за первый конец 68 привязного тросика 70.
Масштабные исследования конечных элементов транспортных средств передней части 12 без и с привязным тросиком 70 были проведены для оценки и сравнения получающегося в результате повреждения при моделированном виде фронтального удара со смещением на низкой скорости, как описано выше. При сравнении результатов, предсказано, что повреждение у боковой панели 22 крыла и коробчатого усилителя 28, а также смыкание зазора между боковой панелью 22 крыла и передней панелью 44 пассажирской двери будут уменьшаться. То есть, при моделировании, заднее крепление 46 узла 38 фары не ломалось при добавлении привязного тросика 70 и оставалось на месте. То есть, в противоположность более ранним убеждениям, привязной тросик 70 при моделировании преуспевал в ограничении по меньшей мере задней части 66 узла 38 фары от перемещения вверх, назад и наружу. Несмотря на то, что это ограничение перемещения давало в результате повышенную прогнозированную деформацию узла 38 фары, прогнозированное ограничение перемещения и деформации задней части 66 узла 38 фары избегало предсказанной передачи нагрузки и взаимодействия узла 38 фары с коробчатым усилителем 28 и боковыми панелями 20, 22 крыла. Как результат, предсказано, что повреждение у боковых панелей 20, 22 крыла и смыкание зазора между боковыми панелями 20, 22 крыла и передними панелями 42, 44 пассажирской двери, должны уменьшаться и улучшаться.
Таким образом, предсказано не только, что добавление привязного тросика 70 должно уменьшать повреждение у боковых панелей 20, 22 крыла и верхнего коробчатого усилителя 48, но также предсказано, что должно уменьшать перемещение назад боковых панелей 20, 22 крыла и сохранять зазор между боковыми панелями 20, 22 крыла и передними панелями 42, 44 пассажирской двери после удара на низкой скорости. Как результат, по существу неподвижные компоненты, окружающие узлы 36, 38 фар, такие как боковые панели 20, 22 крыла и коробчатый усилитель 28, должны оставаться неповрежденными при событиях фронтального удара на низкой скорости. Оставшиеся компоненты, такие как передний капот 30, передняя облицовка 40, узел 32 системы бампера, узел 34 облицовки радиатора и узлы 36, 38 фары, все из которых могут быть без труда отвинчены и заменены, будут по существу принесены в жертву.
Дополнительное преимущество привязного тросика 70, раскрытого в материалах настоящей заявки, состоит в том, что он может быть подогнан к существующим узлам 36, 38 фары. То есть, с относительно небольшими усилиями по изменению конструкции, могут быть осуществлены выгоды настоящего раскрытия. К тому же, дополнительное преимущество привязного тросика 70, раскрытого в материалах настоящей заявки, состоит в том, что он требует минимального компоновочного пространства. Кроме того, весьма желательный признак раскрытого привязного тросика 70 состоит в том, что он является легко перестраиваемым для настройки уровней усилия по мере надобности для применений на различных транспортных средствах для конструкций транспортных средств. В заключение, после события удара, узлы 36, 38 фар и привязной тросик 70 могут просто заменяться.
Должно быть понятно, что изменения и модификации могут быть произведены над вышеупомянутой конструкцией, не выходя из концепций настоящего изобретения, а кроме того, должно быть понятно, что такие концепции подразумеваются покрытыми следующей формулой изобретения, если эта формула изобретения явным образом не излагает иное своим языком.