ПОВОРОТНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗНЫМ МЕХАНИЗМОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
ROTARY SWITCH FOR CONTROLLING PARKING BRAKE OF VEHICLE

Настоящее изобретение относится к поворотному переключателю для управления электронным стояночным тормозным механизмом транспортного средства, в частности, коммерческого транспортного средства, содержащему поворотную ручку и ответный элемент поворотной ручки, причем поворотная ручка и ответный элемент поворотной ручки соединены между собой с возможностью вращения.
В ходе успешной электрификации стояночных тормозных механизмов коммерческих транспортных средств, в частности в связи с электронными стояночными тормозными механизмами, могут найти применение также альтернативные исполнительные устройства, поскольку исполнительные устройства электронных стояночных тормозных механизмов в будущем могут быть выполнены чаще электрическими. Следовательно, с одной стороны, дорогие и конструктивно сложные пневматические исполнительные устройства могут заменяться структурно проще выполненными электрическими исполнительными устройствами, а, с другой стороны, в отношении их оформлений (например, поворотный выключатель) и принципов действия могут создаваться бóльшие степени свободы.
Из уровня техники уже известны подобные исполнительные устройства в виде приводимых в действие вручную (поворотных) устройств управления, которые позволяют управлять рабочим состоянием, в частности, электронного стояночного тормозного механизма.
Так, например, в ЕР 2379386 В1 раскрыто исполнительное устройство для стояночного тормоза транспортного средства, в частности коммерческого транспортного средства, причем исполнительное устройство содержит предназначенный для режима движения рабочий тормоз и предназначенный для стоянки транспортного средства стояночный тормоз. Посредством стояночного тормоза независимо от процесса торможения рабочим тормозом создается первое тормозное действие для транспортного средства.
Далее в ЕР 1997700 В1 раскрыто исполнительное устройство для тормозной системы транспортного средства, в частности коммерческого транспортного средства, содержащее приводимый в действие вручную исполнительный элемент для срабатывания стояночного тормоза, который выполнен с возможностью отклонения вдоль траектории движения. Исполнительное устройство имеет несколько состояний включения: в первом состоянии включения тормозное действие стояночного тормоза зависит от отклонения исполнительного элемента вдоль траектории движения. Во втором состоянии включения создается полное тормозное действие стояночного тормоза.
Другие приводимые в действие вручную исполнительные устройства известны, например, из WO 2011/039556 A1, CN 203958116 U, EP 2468590 A1, EP 2045157 A2, DE 102006041009 A1, DE 102008003379 A1, US 7373855 B2, WO 2010/078880 A1, DE 19751431 A1, DE 102006036748 A1, ЕР 2133247 A2, DE 19955797 A1 и EP 2108555 А2.
Вследствие растущего числа объединяемых функциональных возможностей и возможностей управления электронным стояночным тормозным механизмом подобные исполнительные устройства могут быть, во-первых, выполнены комплексными, а, во-вторых, менее интуитивными или более сложными в управлении.
Задачей изобретения является создание поворотного переключателя описанного выше рода, в частности, таким образом, чтобы можно было почти исключить его ошибочное приведение в действие водителем коммерческого транспортного средства, а также облегчить и сделать более интуитивным приведение в действие.
Эта задача решается, согласно изобретению, посредством поворотного переключателя, охарактеризованного признаками п. 1 формулы. Предусмотрено, что поворотный переключатель для управления, в частности, электронным стояночным тормозным механизмом транспортного средства, в частности коммерческого транспортного средства, снабжен поворотной ручкой и ответным элементом поворотной ручки, причем поворотная ручка и ответный элемент поворотной ручки соединены между собой с возможностью вращения и проворачивания по отношению друг к другу вокруг общей оси вращения, причем поворотная ручка выполнена с возможностью осевого перемещения дополнительно вдоль общей оси вращения по отношению к ответному элементу поворотной ручки, причем поворотный переключатель имеет, по меньшей мере, одно состояние включения «срабатывание» и, по меньшей мере, одно состояние включения «отпускание», причем состояние включения «срабатывание» возникает от первого вращательного движения поворотной ручки в первом направлении вращения и/или от первого осевого движения перемещения поворотной ручки в первом направлении перемещения соответственно по отношению к ответному элементу поворотной ручки, причем состояние включения «отпускание» возникает от второго вращательного движения поворотной ручки во втором направлении вращения и/или от второго осевого движения перемещения поворотной ручки в первом направлении перемещения соответственно по отношению к ответному элементу поворотной ручки, причем состояние включения «срабатывание» относится к срабатыванию, а состояние включения «отпускание» – к отпусканию стояночного тормозного механизма.
Изобретение основано на идее управления рабочими состояниями, в частности состояниями включения «отпускание» и «срабатывание», электронного стояночного тормозного механизма коммерческого транспортного средства путем вращательного движения и/или осевого движения перемещения поворотного переключателя. Следовательно, он может посредством вращательного движения поворотной ручки и/или посредством его осевого движения перемещения вызывать состояния включения «отпускание» и «срабатывание» электронного стояночного тормозного механизма. Благодаря этому поворотный переключатель дает возможность управления состояниями включения «срабатывание» и «отпускание» электронного стояночного тормозного механизма не только за счет вращательного движения поворотной ручки, но и дополнительно или в качестве альтернативы за счет его осевого движения перемещения. Осевое движение перемещения поворотной ручки может быть выполнено, в частности, в виде ее утапливания в ее ответный элемент или вытягивания из ответного элемента. Это дает, в частности, преимущество большей вариативности в соотнесении движения поворотной ручки с вытекающим из этого состоянием включения. Вследствие этого рисунок срабатывания можно предпочтительным образом индивидуально согласовать с различными рамочными условиями (например, пожеланиями клиентов, различными рисунками срабатывания в разных регионах мира). Отсюда для водителя дополнительно вытекает преимущество более простого и интуитивного приведения в действие поворотного переключателя. Таким образом, в будущем можно почти исключить сбои при работе электронного стояночного тормозного механизма, например, вследствие ошибочного приведения в действие поворотного переключателя водителем. Благодаря этому повышаются как эксплуатационная надежность электронного стояночного тормозного механизма, так и, в целом, эксплуатационная безопасность коммерческого транспортного средства.
В остальном может быть предусмотрено, что поворотный переключатель имеет состояние включения «тестирование прицепа», которое относится к функции тестирования прицепа стояночного тормозного механизма. За счет дополнительного состояния включения, а именно состояния включения «тестирование прицепа», достигается более высокая плотность функциональностей поворотного переключателя, так что может отпасть, например, дополнительное исполнительное устройство для управления состоянием включения «тестирование прицепа». Дополнительно за счет интеграции состояния включения «тестирование прицепа» в поворотный переключатель для водителя облегчается и становится более интуитивной возможность управления электронным стояночным тормозным механизмом. Функция тестирования прицепа электронного стояночного тормозного механизма обеспечивает в состоянии парковки коммерческого транспортного средства полное устранение тормозного действия прицепа, благодаря чему электронный стояночный тормозной механизм временно оказывает тормозное действие лишь на тягач. Целью функции тестирования прицепа является проверка надежности того, достаточно ли тормозного действия, оказываемого электронным стояночным тормозным механизмом только на тягач, чтобы можно было надежно удержать все коммерческое транспортное средство (состоящее из тягача и прицепа) в состоянии остановки или парковки. Функция тестирования прицепа может оказаться полезной, в частности, тогда, когда коммерческое транспортное средство паркуется на подъемах.
Далее возможно, чтобы поворотный переключатель был выполнен дополнительно для управления, в частности электронным, рабочим тормозным устройством, при этом поворотный переключатель имеет, по меньшей мере, одно состояние включения «противонакатное торможение», которое относится к функции противонакатного торможения рабочего тормозного механизма. В частности, в связи с коммерческими транспортными средствами, содержащими полуприцеп или дополнительный прицеп, наличие функции противонакатного торможения посредством рабочего тормозного механизма особенно важно и предпочтительно в смысле повышения функциональной безопасности коммерческого транспортного средства. В случае функции противонакатного торможения рабочего тормоза он оказывает тормозное действие только на прицеп, и оно происходит градуально, т.е. ступенчато. За счет этой формы распределения тормозной силы только на прицеп, а не на тягач, прицеп тянет тягач (в частности, при движении на спуске) и «растягивает», тем самым, все коммерческое транспортное средство. Таким образом, за счет ручного вмешательства водителя при торможении предотвращается угрожающее стабильности возможное «складывание» всего коммерческого транспортного средства, состоящего из тягача и, по меньшей мере, одного прицепа. Управление функцией противонакатного торможения может осуществляться также автоматически рабочим тормозным механизмом. Присвоение этой функции противонакатного торможения состоянию включения «противонакатное торможение» поворотного переключателя особенно предпочтительно потому, что можно дополнительно повысить плотность функциональностей поворотного переключателя и в то же время за счет возможности как вращательного движения, так и осевого движения перемещения поворотной ручки, несмотря на повышенную плотность функциональностей, – поддержать ее простое и интуитивное приведение в действие.
Кроме того, возможно, чтобы поворотный переключатель имел, по меньшей мере, одно градуальное состояние включения, относящееся к градуальному срабатыванию стояночного тормозного механизма. Посредством градуального состояния включения можно установить градуальное, т.е. ступенчатое по своему тормозному действию, срабатывание электронного стояночного тормозного механизма с воздействием на все коммерческое транспортное средство. Однако градуальное состояние включения устанавливается только в режиме движения коммерческого транспортного средства. Градуальное, т.е. ступенчатое, срабатывание электронного стояночного тормозного механизма в режиме движения, во-первых, законодательно требуется, а, во-вторых, в качестве функции вспомогательного торможения или функции экстренного торможения может дополнять рабочий тормозной механизм. Таким образом, градуальное состояние включения градуально устанавливается водителем в зависимости от текущих имеющихся условий движения транспортного средства (например, при движении на спуске соответствующий подъем). Интеграция этой функциональности в поворотный переключатель также повышает плотность его функциональностей, причем возможность простого и интуитивного управления им по-прежнему сохраняется вследствие большой вариативности соотнесения вращательных движений и осевых движений перемещения поворотной ручки. Далее возможно, чтобы за счет градуального состояния включения устанавливалось, например, градуальное состояние включения «отпускание» и/или градуальное состояние включения «противонакатное торможение».
Кроме того, возможно, чтобы поворотный переключатель содержал, по меньшей мере, один первый вращательный упор, по меньшей мере, один второй вращательный упор и, по меньшей мере, одно вращательное исходное положение, расположенные вдоль участка кругообразной траектории, причем вращательное исходное положение находится между первым и вторым вращательными упорами. Первый упор служит предпочтительно для радиально определенного ограничения первого вращательного движения поворотной ручки в первом направлении вращения. Второй упор служит, следовательно, для радиально определенного ограничения второго вращательного движения поворотной ручки во втором направлении вращения. Таким образом, за счет вращательно определенного ограничения первого и второго вращательных движений более однозначно и надежно возникает соответствующее состояние включения. Кроме того, это вращательно определенное ограничение гарантирует водителю более легкое и интуитивное приведение в действие поворотного переключателя.
Далее может быть предусмотрено, что поворотная ручка у первого или второго вращательного упора или в любом положении вращения между первым и вторым вращательными упорами, в отличие от вращательного исходного положения, выполнена с возможностью возврата посредством, по меньшей мере, одной торсионной пружины в радиальное исходное положение. Вследствие первого и второго вращательных движений торсионная пружина всегда автоматически возвращает поворотную ручку во вращательное исходное положение. Благодаря этому возникает стабильное вращательное исходное положение, которое в качестве базового положения особенно важно, в частности, в отношении простого и интуитивного приведения в действие поворотного переключателя водителем.
Также возможно, чтобы поворотный переключатель содержал, по меньшей мере, один первый осевой упор, по меньшей мере, один второй осевой упор и, по меньшей мере, одно осевое исходное положение, причем поворотная ручка у первого осевого упора расположена ближе к ответному элементу поворотной ручки, чем у второго осевого упора. Первый осевой упор служит предпочтительно для определенного в аксиальном направлении ограничения первого осевого движения перемещения поворотной ручки в первом направлении перемещения. Второй осевой упор служит, следовательно, для определенного в аксиальном направлении ограничения второго осевого движения перемещения поворотной ручки во втором направлении перемещения. Таким образом, за счет определенного в аксиальном направлении ограничения первого направления перемещения соответствующее положение включения возникает более однозначно и надежно. К тому же это определенное в аксиальном направлении ограничение гарантирует более легкое и интуитивное приведение в действие поворотного выключателя водителем.
Кроме того, возможно, чтобы поворотная ручка у первого осевого упора или в любом положении между первым и вторым осевыми упорами посредством, по меньшей мере, одной линейной пружины возвращалась ко второму осевому упору, причем осевое исходное положение находится у второго осевого упора. Вследствие первого осевого движения перемещения линейная пружина всегда автоматически возвращает поворотную ручку в осевое исходное положение. За счет этого возникает стабильное осевое исходное положение, которое в качестве базового положения особенно важно, в частности, в отношении простого и интуитивного приведения в действие поворотного переключателя водителем.
Далее возможно, чтобы состояние включения «срабатывание» возникало от первого осевого движения перемещения поворотной ручки в первом направлении перемещения из осевого исходного положения до первого осевого упора, а состояние включения «отпускание» – от второго осевого движения перемещения поворотной ручки в первом направлении перемещения из осевого исходного положения до первого осевого упора. Поскольку поворотная ручка посредством линейной пружины возвращается ко второму осевому упору, для водителя перед каждым срабатыванием и отпусканием электронного стояночного тормозного механизма возникает сначала определенное исходное положение поворотной ручки по отношению к ее ответному элементу. Благодаря этому состояния включения «срабатывание» и «отпускание» возникают однозначно и с меньшей вероятностью ошибок. Поскольку водитель, чтобы вызвать состояния включения «срабатывание» и «отпускание», может управлять поворотным переключателем по типу кнопочного выключателя, для него возникает очень простая и интуитивная возможность управления.
Дополнительно может быть предусмотрено, что состояние включения «тестирование прицепа» возникает от третьего вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения во втором направлении вращения до второго вращательного упора, в случае если поворотная ручка расположена у второго осевого упора, а поворотный переключатель находится в состоянии включения «срабатывание». Чтобы функционально и структурно однозначно отделить состояние включения «тестирование прицепа» от состояний включения «срабатывание» и «отпускание», особенно предпочтительно соотнести состояние включения «тестирование прицепа» с третьим вращательным движением поворотной ручки. За счет этого водитель может однозначно различать между состояниями включения вследствие осевого движения перемещения и состоянием включения «тестирование прицепа» вследствие третьего вращательного движения.
Далее возможно, чтобы градуальное состояние включения возникало от четвертого вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения во втором направлении вращения до второго вращательного упора, в случае если поворотная ручка расположена у второго осевого упора, а поворотный переключатель находится в состоянии включения «отпускание». К градуальному состоянию включения относится сказанное в связи с состоянием включения «тестирование прицепа», а именно, то, что для более интуитивного и лучшего приведения в действие поворотного переключателя водителем особенно предпочтительно, если поворотная ручка находится в определенном радиальном исходном положении. Оно находится в образованной вторым осевым упором плоскости, в пределах которой поворотная ручка вращается в соответствии с четвертым вращательным движением. Чтобы повысить функциональную надежность, особенно предпочтительно, что градуальное состояние включения может быть вызвано только тогда, когда поворотный переключатель находится в состоянии включения «отпускание», т.е. электронный стояночный тормозной механизм уже отпущен или деактивирован. Эта комбинация обеспечивает, например, функционально однозначное осуществление градуального срабатывания стояночного тормозного механизма, однако не ограничено им. Кроме того, возможно, чтобы градуальное срабатывание стояночного тормозного механизма устанавливалось в зависимости от положения поворотной ручки, возникающего от соответствующего вращательного движения.
Также возможно, чтобы состояние включения «срабатывание» возникало от первого вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения в первом направлении вращения до первого вращательного упора, а состояние включения «отпускание» возникало от второго вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения во втором направлении вращения до второго вращательного упора, в случае если поворотная ручка расположена у второго осевого упора. Как описано выше, соответствующие состояния включения поворотного переключателя могут возникать с очень высокой вариабельностью на основе осевых направлений перемещения и вращательных движений поворотной ручки по отношению к ее ответному элементу. Так, предпочтительно также возможно, чтобы состояния включения «срабатывание» и «отпускание» возникали от первого и второго вращательных движений поворотной ручки, в случае если она находится в находящемся у второго осевого упора осевом исходном положении.
Кроме того, возможно, чтобы состояние включения «тестирование прицепа» возникало от третьего вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения в первом направлении вращения до первого вращательного упора, в случае если поворотная ручка расположена у второго осевого упора, а поворотный переключатель находится в состоянии включения «срабатывание». Благодаря функциональной связи состояний включения «тестирование прицепа» и «срабатывание» соответственно с первым направлением вращения можно упростить управление поворотным переключателем, поскольку функция тестирования прицепа следует той же логике управления, что и состояние включения «срабатывание». Поскольку состояние включения «тестирование прицепа» активируется только тогда, когда поворотная ручка расположена у второго осевого упора, а поворотный переключатель находится в состоянии включения «срабатывание», можно дополнительно повысить функциональную надежность электронного стояночного тормозного механизма и функциональную безопасность коммерческого транспортного средства.
Далее может быть предусмотрено, что градуальное состояние включения возникает от четвертого вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения в первом направлении вращения до первого вращательного упора, а состояние включения «противонакатное торможение» – от пятого вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения во втором направлении вращения до второго вращательного упора, в случае если поворотный переключатель находится в состоянии включения «отпускание», а поворотная ручка в обоих состояниях включения вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения из осевого исходного положения до первого осевого упора расположена у него. Чтобы с градуальным состоянием включения и состоянием включения «противонакатное торможение» предусмотреть два дополнительных состояния включения вследствие вращательных движений поворотной ручки, предпочтительно, чтобы они принимались не в осевом исходном положении, а возникали от функционально комбинированных осевого движения перемещения и вращательного движения. Это позволяет достичь однозначного различения между градуальным состоянием включения и состоянием включения «противонакатное торможение» в отношении состояний включения «срабатывание», «тестирование прицепа» и «отпускание», которые уже связаны с осевым положением поворотной ручки у второго осевого упора.
Кроме того, возможно, чтобы состояние включения «срабатывание» возникало от первого вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения в первом направлении вращения до первого вращательного упора, а состояние включения «отпускание» – от второго вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения во втором направлении вращения до второго вращательного упора, в случае если поворотная ручка в обоих состояниях включения вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения из осевого исходного положения до первого осевого упора расположена у него. Следовательно, может оказаться предпочтительным, если состояния включения «срабатывание» и «отпускание» возникают от комбинированных осевого движения перемещения и соответствующего вращательного движения поворотной ручки, поскольку вследствие этой функциональной комбинации повышается надежность управления. Наконец комбинированные осевые движения перемещения и вращательные движения повышают комплексность управления, что позволяет уменьшить вероятность нежелательного управления поворотным переключателем. Поскольку в этом случае состояния включения «срабатывание» и «отпускание» могут приниматься только тогда, когда поворотная ручка находится у первого осевого упора, а, исходя из второго осевого упора, в этом случае не могут приниматься никакие состояния включения, возникает возможность фиксации поворотной ручки у второго осевого упора. Чтобы гарантировать надежную фиксацию, линейная пружина должна быть рассчитана таким образом, чтобы прикладывать для фиксации требуемое усилие.
Кроме того, возможно, чтобы состояние включения «тестирование прицепа» возникало от третьего вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения в первом направлении вращения до первого вращательного упора, в случае если поворотная ручка вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения из осевого исходного положения до первого осевого упора расположена у него, а поворотный переключатель находится в состоянии включения «срабатывание». Комбинированное осевое движение перемещения и вращательное движение повышает комплексность управления предпочтительно таким образом, что можно уменьшить вероятность нежелательного управления поворотным переключателем со стороны водителя.
Далее возможно, чтобы градуальное состояние включения возникало от четвертого вращательного движения поворотной ручки из ее вращательного исходного положения в первом направлении вращения до первого вращательного упора, в случае если поворотная ручка вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения из осевого исходного положения до первого осевого упора расположена у него. Также в связи с градуальным состоянием включения за счет комбинированного осевого движения перемещения и вращательного движения поворотной ручки повышает комплексность управления. Это повышение комплексности предпочтительно сказывается таким образом, что можно уменьшить вероятность нежелательного управления поворотным переключателем со стороны водителя.
Далее может быть предусмотрено, что функцией противонакатного торможения можно пропорционально управлять в зависимости от соответствующего вращательного движения поворотной ручки. В этой связи поворотный переключатель может содержать потенциометр. С помощью этого потенциометра можно, в частности, функцию противонакатного торможения в зависимости от возникающего от осевого движения перемещения и/или вращательного движения поворотной ручки его положения особенно просто, в частности пропорционально, присвоить соответствующей функции противонакатного торможения. Благодаря этому для водителя возникает особенно просто устанавливаемая или дозируемая функция противонакатного торможения электронного стояночного тормозного механизма. Кроме того, возможно, чтобы состояния включения поворотного переключателя «срабатывание», «отпускание» и «тестирование прицепа» могли приниматься, в основном, при остановке коммерческого транспортного средства. Это эффективно предотвращает несанкционированное установление состояний включения, связанных с электронным стояночным тормозным механизмом.
Также возможно, чтобы, по меньшей мере, одно состояние включения поворотного переключателя могло приниматься в зависимости от, по меньшей мере, одного дополнительного состояния включения исполнительного устройства, в частности педали, рабочего тормозного механизма транспортного средства.
Зависимость состояния включения поворотного переключателя от состояния включения дополнительного исполнительного устройства позволяет достичь еще большего повышения безопасности транспортного средства. Например, возможно, чтобы состояния включения поворотного переключателя «срабатывание», «тестирование прицепа» и «отпускание» могли приниматься только при условии, что водитель нажал на педаль тормоза и, тем самым, активировал рабочий тормоз коммерческого транспортного средства. Если в этом случае водитель не нажмет на педаль тормоза, то его внимание к этому может быть привлечено оптическим, звуковым и/или тактильным сигналом.
Кроме того, возможно, чтобы поворотный переключатель включал в себя, по меньшей мере, одно осветительное устройство и, по меньшей мере, один символ, которые указывают соответствующее состояние включения поворотного переключателя и соответствующее рабочее состояние стояночного тормозного механизма и/или рабочего тормозного механизма. Во-первых, за счет этого обеспечивается еще более однозначное соотнесение соответствующих состояний включения поворотного переключателя с соответствующим рабочим состоянием электронного стояночного и рабочего тормозных механизмов. Во-вторых, для упрощения, в частности ручного, приведения в действие может быть чрезвычайно важным оптически указывать водителю на поворотном переключателе рабочее состояние электронного стояночного тормозного механизма.
Далее возможно, чтобы осветительное устройство и/или символ были расположены на поворотной ручке. Особенно эффективное, целенаправленное и интуитивное указание соответствующего состояния включения электронного стояночного тормозного механизма является тогда, когда осветительное устройство и/или символ расположены непосредственно на поворотной ручке поворотного переключателя, поскольку обычно следует исходить из того, что вследствие ручного приведения в действие водителем поворотной ручки она в первую очередь попадает в его поле зрения и, следовательно, оптическое указание рабочего состояния электронного стояночного тормозного механизма может восприниматься водителем наиболее эффективно и однозначно.
Также может быть предусмотрено, что осветительное устройство и/или символ расположены на ответном элементе поворотной ручки. Наконец можно исходить из того, что это связано с преимуществами в издержках производства по сравнению с размещением осветительного устройства и/или символа на вращаемой поворотной ручке. Поэтому ввиду ожидаемых преимуществ в издержках производства может представляться допустимым возможное ухудшение передачи информации путем указания водителю.
В остальном может быть предусмотрено, что символ выполнен с возможностью подсветки посредством осветительного устройства. Это предпочтительно, в частности, в затемненных окружающих условиях движения коммерческого транспортного средства (например, при движении ночью).
Другие подробности и преимущества изобретения более подробно поясняются на примерах его осуществления, изображенных на чертежах, на которых представлено следующее:
- фиг. 1 – схематичный перспективный вид первого примера выполнения предложенного поворотного переключателя и предложенного электронного стояночного тормозного механизма;
- фиг. 2 – схематичный перспективный вид второго примера выполнения предложенного поворотного переключателя и предложенного электронного стояночного тормозного механизма;
- фиг. 3 – схематичный перспективный вид третьего примера выполнения предложенного поворотного переключателя и предложенного электронного стояночного тормозного механизма;
- фиг. 4 – схематичный перспективный вид четвертого примера выполнения предложенного поворотного переключателя и предложенного электронного стояночного тормозного механизма.
На фиг. 1 изображен схематичный перспективный вид первого примера выполнения предложенных поворотного переключателя 10 и электронного стояночного тормозного механизма 12.
Поворотный переключатель 10 соединен с электронным стояночным тормозным механизмом 12 двумя проводами L.
Поворотный переключатель 10 может быть соединен с электронным стояночным тормозным механизмом 12 также одним проводом L или более чем двумя проводами L.
Поворотный переключатель 10 содержит далее поворотную ручку 14 и ответный элемент 16 поворотной ручки.
Поворотная ручка 14 и ответный элемент 16 поворотной ручки соединены между собой с возможностью вращения и проворачивания по отношению друг к другу вокруг общей оси вращения D.
Кроме того, поворотная ручка 14 установлена на своем ответном элементе 16 с возможностью вращения и выдается за него цилиндрическим выступом.
Поворотная ручка 14 установлена с возможностью проворачивания по отношению к своему ответному элементу 16 в первом DR1 и втором DR2 направлениях вращения.
Первое направление вращения DR1 противоположно второму направлению вращения DR2.
Кроме того, поворотная ручка 14 установлена с возможностью осевого перемещения по отношению к своему ответному элементу 16 вдоль общей оси вращения D.
Поворотная ручка 14 установлена с возможностью осевого перемещения по отношению к своему ответному элементу 16 в первом VR1 и втором VR2 направлениях перемещения.
Первое направление перемещения VR1 противоположно второму направлению перемещения VR2.
Поворотный переключатель 10 имеет состояние включения «срабатывание» S2P и состояние включения «отпускание» S2D.
Кроме того, поворотный переключатель 10 включает в себя первый 18 и второй 20 вращательные упоры и вращательное исходное положение RAP.
Первый 18 и второй 20 вращательные упоры и вращательное исходное положение RAP расположены вдоль участка круговой траектории.
Вращательное исходное положение RAP находится между первым 18 и вторым 20 вращательными упорами.
Поворотный переключатель 10 содержит далее торсионную пружину (на фиг. 1 не показана), которая взаимодействует с поворотной ручкой 14 и ее ответным элементом 16.
Кроме того, поворотный переключатель 10 включает в себя первый 22 и второй 24 осевые упоры и осевое исходное положение ААР.
Осевое исходное положение ААР поворотной ручки 14 находится у второго осевого упора 24.
Поворотная ручка 14 у первого осевого упора 22 расположена ближе к своему ответному элементу 16, чем у второго осевого упора 24.
Поворотный переключатель 10 содержит далее два осветительных устройства 26 и несколько символов 28.
Осветительные устройства 26 и символы 28 размещены на ответном элементе 16 поворотной ручки.
Дополнительно или в качестве альтернативы осветительные устройства 26 и символы 28 могут быть размещены также на поворотной ручке 14.
Функция поворотного переключателя 10 по фиг. 1 описана ниже.
Поворотный переключатель 10 предусмотрен, в принципе, для управления электронным стояночным тормозным механизмом 12 коммерческого транспортного средства.
Оба самых элементарных состояния включения поворотного переключателя 10, а именно «срабатывание» S2P и «отпускание» S2D, показаны на фиг. 1.
За счет вызова этих обоих состояний включения внутри поворотного переключателя 10 вырабатывается соответствующий сигнал включения, который по проводам L подается к блоку управления (на фиг. 1 не показан), и в ответ на эти управляющие сигналы происходит управление электронным стояночным тормозным механизмом 12.
При этом состояние включения «срабатывание» S2P возникает от первого вращательного движения поворотной ручки 14 в первом направлении вращения DR1 по отношению к ее ответному элементу 16.
Состояние включения «срабатывание» S2P относится к срабатыванию электронного стояночного тормозного механизма 12.
Чтобы вызвать состояние включения «срабатывание» S2P, водитель осуществляет первое вращательное движение поворотной ручки 14 из ее вращательного исходного положения RAP в первом направлении вращения DR1, пока поворотная ручка 14 не будет ограничена в своем вращательном движении первым радиальным упором 18.
Для однозначного выполнения поворотным переключателем 10 своей функции целесообразно, если состояние включения «срабатывание» S2P соответствует положению вращения поворотной ручки 14 у первого вращательного упора 18.
Аналогично состоянию включения «срабатывание» S2P состояние включения «отпускание» S2D возникает от второго вращательного движения поворотной ручки 14 во втором направлении вращения DR2 по отношению к ее ответному элементу 16.
Состояние включения «отпускание» S2D относится, следовательно, к отпусканию стояночного тормозного механизма 12.
Однако состояние включения «отпускание» S2D может быть вызвано только при условии того, что поворотный переключатель уже находится в состоянии включения «срабатывание» S2P.
Чтобы вызвать состояние включения «отпускание» S2D, водитель осуществляет второе вращательное движение поворотной ручки 14 из ее радиального исходного положения RAP во втором направлении вращения DR2, пока поворотная ручка 14 не будет ограничена в своем вращательном движении вторым радиальным упором 20.
Для однозначного выполнения поворотным переключателем 10 своей функции целесообразно, если состояние включения «отпускание» S2D соответствует положению вращения поворотной ручки 14 у второго вращательного упора 20.
Затем поворотная ручка 14 у первого 18 или второго 20 вращательного упора или в любом положении вращения между упорами 18, 20, в отличие от вращательного исходного положения RAP, возвращается посредством торсионной пружины во вращательное исходное положение RAP.
Состояния включения «срабатывание» S2P и «отпускание» S2D поворотного переключателя 10 на фиг. 1 относятся к осевому исходному положению ААР поворотной ручки.
Состояния включения «срабатывание» S2P и «отпускание» S2D поворотного переключателя 10 могут приниматься в зависимости от дополнительного состояния включения педали электронного стояночного тормозного механизма транспортного средства.
Так, состояния включения «срабатывание» S2P и «отпускание» S2D поворотного переключателя 10 могут приниматься, например, только тогда, когда водитель нажимает на педаль и в ответ на это срабатывает рабочий тормоз.
В остальном за счет осветительных устройств 26 и символов 28 могут указываться состояния включения «срабатывание» S2P и «отпускание» S2D поворотного переключателя 10 и соответствующее рабочее состояние стояночного и рабочего тормозных механизмов.
На фиг. 2 изображен схематичный перспективный вид второго примера выполнения предложенных поворотного переключателя 110 и электронного стояночного тормозного механизма 112.
Во втором примере поворотный переключатель 110 и электронный стояночный тормозной механизм 112 (на фиг. 2 не показан) имеют, в основном, те же структурные признаки, что и поворотный переключатель 10 и электронный стояночный тормозной механизм 12 на фиг. 1.
Необходимо отметить лишь следующие функциональные отличия.
Дополнительно к состояниям включения «срабатывание» S2P и «отпускание» S2D поворотный переключатель 119 имеет состояние включения «тестирование прицепа» 1ТТ и градуальное состояние включения 1GRA.
Состояние включения «тестирование прицепа» 1ТТ относится к функции тестирования прицепа электронного стояночного тормозного механизма 112.
Градуальное состояние включения 1GRA относится к градуальному срабатыванию электронного стояночного тормозного механизма 112.
На фиг. 2 состояние включения «срабатывание» 1S2P возникает от первого осевого движения перемещения поворотной ручки 114 в первом направлении перемещения 1VR1 из осевого исходного положения 1ААР до первого осевого упора 118.
Для однозначного выполнения поворотным переключателем 110 своей функции целесообразно, если состояние включения «срабатывание» 1S2P соответствует осевому положению вращения поворотной ручки 114 у первого осевого упора 118.
Состояние включения «отпускание» 1S2D возникает от второго осевого движения перемещения поворотной ручки 114 также в первом направлении перемещения 1VR1 из осевого исходного положения 1ААР до первого осевого упора 122.
Первое и второе осевые движения перемещения поворотной ручки 114 могут быть выполнены в виде ее утапливания в ее ответный элемент 116.
Также возможно, чтобы первое и второе осевые движения перемещения поворотной ручки 114 были выполнены в виде ее вытягивания из ее ответного элемента 116.
Однако состояние включения «отпускание» 1S2D может быть вызвано только при условии, что поворотный переключатель уже находится в состоянии включения «срабатывание» 1S2P.
Также в связи с состоянием включения «отпускание» 1S2D для однозначного выполнения поворотным переключателем 110 своей функции целесообразно, если состояние включения «отпускание» 1S2D соответствует осевому положению вращения поворотной ручки 114 у первого осевого упора 118.
Поворотная ручка 114 у первого осевого упора 122 или в любом положении между первым 122 и вторым 124 осевыми упорами возвращается линейной пружиной к второму осевому упору 124, у которого находится осевое исходное положение 1ААР.
Если поворотный переключатель 110 находится в состоянии включения «срабатывание» 1S2P, то для водителя коммерческого транспортного средства возникает возможность вызвать состояние включения «тестирование прицепа» 1ТТ.
Вследствие этого состояние включения «тестирование прицепа» 1ТТ возникает от третьего вращательного движения поворотной ручки 114 из ее вращательного исходного положения 1RAP во втором направлении вращения 1DR2 до второго вращательного упора 120.
Этот вызов водителем возможен только в том случае, если поворотная ручка 114 расположена у второго осевого упора 124, а поворотный переключатель 110 находится в состоянии включения «срабатывание» 1S2P.
Далее вызов водителем состояния включения «тестирование прицепа» 1ТТ возможен только в том случае, если коммерческое транспортное средство находится, в основном, в состоянии остановки.
Чтобы деактивировать состояние включения «тестирование прицепа» 1ТТ, водитель может вызвать состояние включения «отпускание» 1S2D, как описано выше.
Когда поворотный переключатель находится в состоянии включения «отпускание» 1S2D, для водителя возникает дополнительно возможность вызвать градуальное состояние включения 1GRA.
Градуальное состояние включения 1GRA возникает от четвертого вращательного движения поворотной ручки 114 из ее вращательного исходного положения 1RAP во втором направлении вращения 1DR2 до второго вращательного упора 120.
Этот вызов водителем градуального состояния включения 1GRA возможен только в том случае, если поворотная ручка 114 расположена у второго осевого упора 124, а поворотный переключатель 110 находится в состоянии включения «отпускание» 1S2D.
С помощью градуального состояния включения 1GRA устанавливается, например, градуальное срабатывание электронного стояночного тормозного механизма.
Далее вызов водителем градуального состояния включения 1GRA возможен только в том случае, если коммерческое транспортное средство находится, в основном, в состоянии движения.
Другим применением управления является управление электронным рабочим тормозным механизмом коммерческого транспортного средства с помощью функции противонакатного торможения.
В этой связи поворотный переключатель 110 имеет состояние включения «противонакатное торможение» 1STR, которое относится к функции противонакатного торможения рабочего тормозного механизма.
Состояние включения «противонакатное торможение» 1STR возникает от дополнительного вращательного движения поворотной ручки 114 во втором направлении вращения 1DR2 до второго вращательного упора 120 из ее вращательного исходного положения 1RAP.
Состояние включения «противонакатное торможение» 1STR может приниматься в том случае, если поворотный переключатель 110 находится в состоянии включения «отпускание» 1S2D, а поворотная ручка 114 в состоянии включения «противонакатное торможение» 1STR вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения 1VR1 из осевого исходного положения 1ААР до первого осевого упора 122 расположена у него.
Функцией противонакатного торможения 1STR можно в остальном пропорционально управлять в зависимости от соответствующего вращательного движения поворотной ручки 114.
На фиг. 3 изображен схематичный перспективный вид третьего примера выполнения поворотного переключателя 210 и электронного стояночного тормозного механизма 212.
В третьем примере поворотный переключатель 210 и электронный стояночный тормозной механизм 212 (на фиг. 3 не показан) имеют, в основном, те же структурные признаки, что и поворотный переключатель 10 и электронный стояночный тормозной механизм 12 на фиг. 1.
Необходимо отметить лишь следующие функциональные отличия.
На фиг. 3 состояние включения «срабатывание» 2S2P возникает от первого вращательного движения поворотной ручки 214 из ее вращательного исходного положения 2RAP в первом направлении вращения 2DR1 до первого вращательного упора 218.
Далее состояние включения «отпускание» 2S2D возникает от второго вращательного движения поворотной ручки 214 из ее вращательного исходного положения 2RAP во втором направлении вращения 2DR2 до второго вращательного упора 220.
Состояния включения «срабатывание» 2S2P и «отпускание» 2S2D могут приниматься только при условии, что соответственно поворотная ручка 214 расположена у второго осевого упора 224.
Для однозначного выполнения поворотным переключателем 210 своей функции целесообразно, если состояния включения «срабатывание» 2S2P и «отпускание» 2S2D соответствуют положению вращения поворотной ручки 214 соответственно у первого 218 или второго 220 вращательного упора.
На фиг. 3 поворотный переключатель 210 также имеет состояние включения «тестирование прицепа» 2ТТ, которое может приниматься или может быть вызвано водителем в том случае, если поворотная ручка 214 расположена у второго осевого упора 224, а поворотный переключатель 210 находится в состоянии включения «срабатывание» 2S2P.
Наконец водитель должен вызывать состояние включения «тестирование прицепа» 2ТТ только при уже сработавшем электронном стояночном тормозном механизме.
Состояние включения «тестирование прицепа» 2ТТ возникает от третьего вращательного движения поворотной ручки 214 из ее вращательного исходного положения 2RAP в первом направлении вращения 1DR2 до первого вращательного упора 218.
Для однозначного выполнения поворотным переключателем 210 своей функции целесообразно, если состояние включения «тестирование прицепа» 2ТТ соответствует положению вращения поворотной ручки 214 у первого вращательного упора 218.
Согласно третьему примеру, поворотный переключатель 210 служит дополнительно для управления электронным рабочим тормозным механизмом (на фиг. 3 не показан) коммерческого транспортного средства.
Другим применением управления электронным рабочим тормозным механизмом коммерческого транспортного средства является функция противонакатного торможения.
В этой связи поворотный переключатель 210 имеет состояние включения «противонакатное торможение» 2STR, которое соответствует функции противонакатного торможения рабочего тормозного механизма.
Состояние включения «противонакатное торможение» 2STR возникает от пятого вращательного движения поворотной ручки 214 во втором направлении вращения 2DR2 до второго вращательного упора 220 из ее вращательного исходного положения 2RAP.
Состояние включения «противонакатное торможение» 2STR может заниматься тогда, когда поворотный переключатель 210 находится в состоянии включения «отпускание» 2S2D, а поворотная ручка 214 в состоянии включения «противонакатное торможение» 2STR вследствие осевого движения перемещения в первом направлении вращения 2DR1 из осевого исходного положения 2АРР до первого осевого упора 222 расположена у него.
Функцией противонакатного торможения 2STR можно в остальном пропорционально управлять в зависимости от соответствующего вращательного движения поворотной ручки 214.
Далее градуальное состояние включения 2GRA возникает от четвертого вращательного движения поворотной ручки 214 из ее вращательного исходного положения 2RAP в первом направлении вращения 2DR1 до первого осевого упора 218.
Градуальное состояние включения 2GRA может приниматься тогда, когда поворотный переключатель 210 находится в состоянии включения «отпускание» 2S2D, а поворотная ручка 214 в градуальном состоянии включения 2GRA вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения 2VR1 из осевого исходного положения 2АРР до первого осевого упора 222 расположена у него.
Осевое движение перемещения поворотной ручки 214 может быть выполнено в виде ее утапливания в ее ответный элемент 216.
Также возможно, чтобы движение перемещения поворотной ручки 214 было выполнено в виде ее вытягивания из ее ответного элемента 216.
На фиг. 4 изображен схематичный перспективный вид четвертого примера выполнения поворотного переключателя 310 и электронного стояночного тормозного механизма 312.
В четвертом примере поворотный переключатель 310 и электронный стояночный тормозной механизм 312 (на фиг. 4 не показан) имеют, в основном, те же структурные признаки, что и поворотный переключатель 10 и электронный стояночный тормозной механизм 12 на фиг. 1.
Необходимо отметить лишь следующие функциональные отличия.
На фиг. 4 состояние включения «срабатывание» 3S2P возникает от первого вращательного движения поворотной ручки 314 из ее радиального исходного положения 3RAP в первом направлении вращения 3DR1 до первого радиального упора 318.
Состояние включения «отпускание» 3S2D возникает из второго вращательного движения поворотной ручки 314 из ее вращательного исходного положения 3RAP во втором направлении вращения 3DR2 до второго вращательного упора 320.
Однако состояния включения «отпускание» 3S2D и «срабатывание» 3S2P могут приниматься только при условии, что поворотная ручка 314 в этих обоих состояниях включения вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения 3VR1 из осевого исходного положения 3ААР до первого осевого упора 322 расположена у него.
Если поворотный переключатель 310 находится в состоянии включения «срабатывание» 3S2P, водитель может установить состояние включения «тестирование прицепа» 3ТТ.
В этом отношении состояние включения «тестирование прицепа» 3ТТ возникает от третьего вращательного движения поворотной ручки 314 из ее вращательного исходного положения 3RAP в первом направлении вращения 3DR1 до первого вращательного упора 318.
Однако состояние включения «тестирование прицепа» 3ТТ может приниматься только при условии, что поворотная ручка 314 вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения 3VR1 из осевого исходного положения 3ААР до первого осевого упора 322 расположена у него.
Градуальное состояние включения 3GRA возникает от четвертого вращательного движения поворотной ручки 314 из ее вращательного исходного положения 3RAP в первом направлении вращения 3DR1 до первого вращательного упора 318.
Условие градуального состояния включения 3GRA выполнено тогда, когда поворотная ручка 314 вследствие осевого движения перемещения в первом направлении перемещения 3VR1 из осевого исходного положения 3ААР до первого осевого упора 322 расположена у него.
Осевое движение перемещения поворотной ручки 314 может быть выполнено в виде ее утапливания в ее ответный элемент 316.
Однако возможно также, чтобы движение перемещения поворотной ручки 314 было выполнено в виде ее вытягивания из ее ответного элемента 316.
Поскольку в четвертом примере все состояния включения по достижению осевого положения поворотной ручки 314 у первого осевого упора 322 возникают за счет вращательного движения оттуда, напрашивается возможность в осевом исходном положении 3ААР осевой и вращательной механической фиксации.