ДВУХОСНЫЙ ПРИЦЕП
FULL TRAILER

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях двухосных тракторных и автомобильных прицепов.
Известен двухосный прицеп, прицеп НАМИ-785 (2 ПТС-4), описанный в книге М.С.Высоцкий и др. «Автомобильные и тракторные прицепы.» М.: Машгиз., 1962 на стр.129-131 и показанный на фиг.79. Такой прицеп состоит из рамы, на которой установлен самосвальный кузов. В задней части рамы расположена ось с колесами, а в передней закреплен поворотный круг, состоящий из верхнего кольца, связанного через шаровой погон с нижним кольцом, жестко присоединенным к раме подкатной тележки. Подкатная тележка снабжена дышлом со сцепной петлей и передней осью с колесами. Несмотря на свою достаточно высокую эффективность использования, такой прицеп обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в процессе движения его в составе тракторного поезда из-за ряда причин, вызванных воздействием на него микро- и макропрофиля дорог, износа шин, неравномерностью загрузки кузова и т.д., возникают значительные по величине его колебания в горизонтальной плоскости, которые связывают с понятием виляния. Такие колебания способствуют росту динамических нагрузок в узлах и деталях как прицепа, так и тягача и вызывают угрозу столкновения его со встречно движущимся или обгоняющим транспортом.
Известен также двухосный прицеп модели 2ПТС-4-793-01, описанный в техническом описании и инструкции по эксплуатации прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. ПО Ташкентский тракторный завод им. 50-летия СССР, Ташкент, 1973 г. Конструкция такого прицепа в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка устройства, снижающего виляние прицепов, движущихся в составе автотракторных поездов.
Поставленная цель достигается тем, что торцевая часть полки верхнего кольца поворотного круга снабжена лысками, подвижно размещенными в продольной плоскости рамы прицепа в ее направляющих, а на своей вертикальной стенке имеет два упора, взаимодействующих с кулачком, жестко закрепленным на вертикально расположенном стержне, установленном на раме подкатной тележки, причем верхнее кольцо поворотного круга подпружинено пружиной растяжения относительно упомянутой рамы прицепа.
На фиг.1 показан общий вид прицепа сбоку, на фиг.2 - его вид по стрелке А в сечении ВВ, на фиг.3 - вид сверху на его переднюю часть без кузова, на фиг.4 - вид прицепа с тягачом сверху и на фиг.5 - тот же вид, но при угловом повороте автопоезда.
Двухосный прицеп состоит из кузова 1, расположенного на лонжеронах 2 рамы, которые в передней ее части снабжены направляющими 3. В направляющих 3 лонжеронов 2 рамы подвижно размещено верхнее кольцо 4 поворотного круга, снабженное лысками 5, и само верхнее кольцо 4 связано с поперечиной 6 рамы пружиной растяжения 7. Верхнее кольцо 4 поворотного круга также снабжено упорами 8, контактирующими с кулачком 9, установленным на стержне 10, закрепленном на раме 11 подкатной тележки, на которой жестко закреплено нижнее кольцо 12 поворотного круга. Между верхним кольцом 4 и нижним кольцом 12 размещен шаровой погон 13. Рама 11 подкатной тележки с помощью рессор 14 соединена с осью 15 колес 16, а также снабжена дышлом 17. Дышло 17 взаимосвязано с тяговым крюком 18 автомобиля-тягача 19.
Работает двухосный прицеп следующим образом. При прямолинейном движении тягача 19 по стрелке А прицеп также двигается прямолинейно и за счет того, что отношение Сп/d (см. фиг.1) лежит, например, в пределах 0,98/1,0. Такое соотношение геометрических характеристик, где Сп - расстояние от оси задних колес тягача до оси буксирного крюка 12 и d - расстояние от сцепной петли 11 дышла 10 до центра поворота передних колес прицепа, является рациональным с точки зрения снижения виляния прицепного звена до значений 2,4-2,6% от габаритной его ширины (см. книгу Рашидов Н.Р. и др. «Тракторные поезда и хлопок», Н.Р.Рашидов, П.М.Мирза-Ахмедов, Я.Б.Белага. - Т.: Узбекистан, 1980 г., стр.57-60). При этом зазор δ, заключенный между торцевой части кузова 1 прицепа и тягача, установлен минимальным, что способствует увеличению длины кузова 1, а следовательно, и его грузовместимости при существующих транспортных габаритах. Как только тягач 19 войдет в кривую пути (см. фиг.5), рама 11 подкатной тележки совместно с дышлом 17 получает угловой поворот по стрелке В. При таком угловом повороте нижнее кольцо 12 поворотного круга также по этой стрелке В получит угловой поворот, и тогда кулачок 9 упрется в упор 8 по стрелке С, что будет способствовать перемещению верхнего кольца 4 поворотного круга в направляющих 3 по стрелке Е, одновременно растягивая пружину растяжения 7. Такое поступательное перемещение верхнего кольца 4 поворотного круга позволит раме 2 подкатной тележки двигаться в этом же направлении, так как верхнее кольцо 4 и нижнее кольцо 12 поворотного круга соединены между собой шаровым погоном 13, а рама 11 подкатной тележки жестко присоединена к нижнему кольцу 12 поворотного круга. Следовательно, в этом направлении будет перемещаться и дышло 17, что позволит «отодвинуть» прицеп от тягача и тем самым увеличить зазор δ так, как показано на фиг.5. Увеличение же зазора δ исключит возможность контактирование кузовов прицепа и тягача между собой. После того как кривая пути закончится, автопоезд займет положение, показанное на фиг.4 за счет того, что пружина растяжения 7 переместит верхнее кольцо поворотного круга, а вместе с ним и раму 2 подкатной тележки в исходное положение такое, как это показано на фиг.3. Уменьшение же вновь зазора δ (см. фиг.1 и фиг.4) позволит исключить в дальнейшем виляние прицепа относительно тягача 19. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно, во-первых, направлено на повышение устойчивости движения прицепных звеньев и, во-вторых, позволяет за счет использования регулирования торцевого зазора между прицепом и тягачом повысить грузовместимость прицепа.