Обоснование эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях инвестирования

УДК 330.322.54

Обоснование эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях инвестирования

Е. В. Зверева, Е. В. Казаку

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9

Для цитирования: Зверева Е. В., Казаку Е. В. Обоснование эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях инвестирования // Бюллетень результатов научных исследований. - 2019. - Вып. 4. - С. 91-108. 001: 10.20295/2223-9987-2019-4-91-108

Аннотация

Цель: Построить схему формирования притоков, эффектов и источников инвестирования для обоснования эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях инвестирования. Разработать трехуровневую модель денежных потоков, результатов, эффектов и затрат для обоснования эффективности инвестиционного проекта. Определить эффект от повышения уровня региональной занятости населения в связи с реализацией проекта. Методы: Использованы аналитические методы, методы детерминированной оценки без учета неопределенности. Результаты: Разработана трехуровневая модель обоснования эффективности инвестиционного проекта. В модели учтены интересы всех участников инвестиционного проекта и обеспечена комплексность оценки. В качестве притоков учтены налоговые отчисления по уровням инвестирования, эффекты от прироста региональной занятости населения, а также чистая прибыль от транспортировки и реализации грузов. Отражено, что эффект от повышения уровня региональной занятости населения формируется за счет прироста уровня заработной платы и покупательной способности населения. Практическая значимость: Результаты исследования могут применяться для обоснования эффективности проекта строительства железнодорожной линии «Полуночное-Обская», отразившей высокую скорость возврата инвестиций для всех уровней инвестирования, значимость и рентабельность проекта в целом.

Ключевые слова: Бюджетная эффективность, социальная эффективность, коммерческая эффективность, трехуровневая модель денежных потоков, повышение уровня региональной занятости, эффекты от налоговых отчислений.

Введение

В условиях протекания экономических кризисов в РФ под угрозой реализации оказались некоторые инвестиционно-строительные проекты. Причинами этого послужили отток капитала и концентрация всех усилий для реализации других проектов, а также слабое научно-методическое обоснование проектов, существенные ограничения и несовершенство методик обоснования эффективности инвестиций, недостаток в планировании затрат в модели

движения денежных потоков, ожидаемого эффекта от инвестиционных вложений. Они явились существенными предпосылками отказа от выполнения данных проектов. В сфере дорожного и железнодорожного строительства из-за высоких концентраций временных, финансовых и материальных вложений часто можно заметить перераспределение дефицитных бюджетных средств в ущерб инфраструктурных объектов, имеющих значительное стратегическое значение для развития не только регионов, но и экономики России в целом.

Создание инвестиционного проекта необходимо увязывать с учетом технического перевооружения, модернизации производства, регионального распределения ресурсов, ресурсосберегающих технологий и базироваться на усовершенствованных нормах и нормативах для разработки инвестиционных проектов. На основе современной научной базы делаются попытки улучшения методов оценки эффективности инвестиционно-строительных проектов. Вместе с тем результаты не в полной мере соответствуют ожиданиям инвесторов, ибо уровень их достоверности остается недостаточным. По нашему мнению, действующие модели расчета эффектов инвестиционно-строительных проектов в большей степени концентрируются на расчетах коммерческой эффективности в силу трудоемкости расчетов социально-экономических эффектов.

Методологические аспекты оценки и обоснования эффективности инвестиций развиты К. В. Лосевым, А. С. Будаговым [1], А. Б. Коганом [2], М. Т. Тареком, Т. Ю. Хватовой [3]. В области оценки социально-экономической эффективности инвестиций заслуживают внимания работы О. С. Нагаевой [4], Е. С. Данченко [5]. Проблемы региональных особенностей занятости населения рассмотрены Е. В. Зверевой [6], И. В. Зайцевой, И. С. Каменевой [7], А. Мас и А. Палле [8].

Важный вклад в изучение проблем, связанных с оценкой эффективности инвестиций дорожных и инфраструктурных проектов, внесли С. Г. Опарин [9, 10], Е. В. Казаку [11], О. Г. Семянникова, И. Ю. Некрасова [12], а также зарубежные ученые [13-16].

Необходимость и обоснование строительства железнодорожной сети России рассмотрены Н. В. Дербас, Р. Г. Леонтьевым [17], М. В. Паком [18], Л. В. Шкуриной [19].

Вместе с тем в данных исследованиях недостаточно раскрыта трехуровневая система взаимоотношений внутри инвестиционного проекта, в связи с чем возникает необходимость разработки нового теоретического подхода к обоснованию эффективности проектов, функционирующих на трех уровнях инвестирования. Этому и посвящена данная работа.

Трехуровневая модель денежных потоков применима к объектам, инвестирование которых предусмотрено из средств Федерального, регионального бюджетов и средств частных инвесторов.

К таким объектам следует отнести строительство железнодорожной линии «Полуночное-Обская», которая, согласно проекту 2009 г., должна была

функционировать с 2016 г. совместно с железнодорожной линией «Салехард-Надым» и обеспечить доставку грузов к Северному морскому пути и соединение промышленного Урала с лесопромышленной зоной севера Свердловской обл. и Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО), а также связать с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала. Структура инвестиций проекта: 70 % - Федеральный бюджет, 12 % - бюджет субъектов РФ, 18 % - частные инвесторы. Однако «в связи с изменением глобальной экономической конъюнктуры и макроэкономических показателей, обусловленных мировым финансовым кризисом» *, в стратегии социально-экономического развития региона нашла место новая концепция относительно указанного проекта: на первом этапе запланирован железнодорожный Северный широтный ход (с 2011 г.), на втором этапе - строительство железной дороги «Полуночное-Обская» (с 2020 г.) **.

Отметим, что такой проект имеет не только важное стратегическое значение для реального сектора экономики региона, но и обеспечивает экономическую эффективность в сфере занятости региона по следующим объективным причинам: создание новых рабочих мест и как следствие сокращение безработицы, рост доходов населения, увеличение налоговых поступлений в бюджет, закрепление населения на территории региона и улучшение демографической ситуации, тем самым создается не только коммерческий, но и бюджетный, и социальный эффекты.

Однако этот проект не имеет дальнейшего развития, что во многом вызвано отсутствием качественного и достоверного обоснования эффективности. Необходимость разработки модели денежных потоков для обоснования эффективности инвестиционного проекта, функционирующего на трех уровнях, отражает актуальность темы исследования и обусловливает одну из задач. Вторая задача - определение эффективности инвестиционного проекта на примере железнодорожной линии «Полуночное-Обская».

Постановка задачи

Основными предпосылками к дальнейшему отказу от проекта являются, с одной стороны, так называемые «макроэкономические изменения» или

* Распоряжение Правительства ХМАО-Югры «О Стратегии социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа - Югры до 2020 года и на период до 2030 года». - № 101-рп от 22.03.2013 г. - URL: http://depeconom.admhmao.ru/ sotsialno-ekonomicheskoe-razvitie/strategiya-sotsialno-ekonomicheskogo-razvitiya-okruga (дата обращения: 25.06.2019 г.).

** Распоряжение Правительства Российской Федерации «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». - № 877-р от 17.06.2008 г. - URL: http://ivo.garant.ru/#/basesearch

отток бюджетных ресурсов по новым национальным проектам и приоритетным направлениям, недостаточно глубокая и достоверная информация геологоразведки, а с другой - существенные недоработки в научно-методическом обосновании инвестиционно-строительных проектов, к которым относятся модели обоснования эффективности за счет оценки коммерческой эффективности инвестиций на основании прибыли транспортных компаний ОАО «РЖД» от перевозки грузов [20, 21]. Необоснованность данного подхода, продемонстрировавшего низкую эффективность проекта, следует из следующего: недостаточно отражена схема взаимозависимости инвестиций и поступлений; в системе трехуровневых взаимоотношений не нашли отражения все участники инвестиционного проекта, социально-экономические эффекты от его реализации; без существенных изменений остались региональная политика и политика занятости. Таким образом, модель обоснования эффективности инвестиционного проекта, функционирующего на трех уровнях, должна учитывать взаимосвязь инвестиций, притоков и эффектов.

Рис. 1. Схема формирования притоков, эффектов и источников инвестирования для обоснования эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях

инвестирования

Обоснование эффективности инвестиционного проекта включает оценку бюджетной эффективности на I и II уровнях инвестирования, оценку социальной эффективности на II уровне и оценку коммерческой эффективности для III уровня (рис. 1).

Модели обоснования эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях инвестирования

Модель денежных потоков, эффектов, результатов и затрат для оценки бюджетной эффективности инвестиций на федеральном уровне включают федеральные налоги [11], чистую приведенную стоимость ИРУ:

КРУфБ = £ Jtа

t=( t

I I в

где И"р - налог на прибыль; ИНДС - налог на добавленную стоимость; И?НДФЛ -налог на доходы физических лиц (принято, что 70 % уплачивается в Федеральный бюджет); И?дпи- налог на добычу полезных ископаемых; А3(- арендные платежи за землю, предоставляемую для ОАО «РЖД» в аренду на 49 лет для содержания железнодорожных путей; а - коэффициент дисконтирования на шаге /ФБ,- инвестиции из Федерального бюджета на шаге t.

Налог на прибыль от продажи и транспортировки грузов, отчисляемый в Федеральный бюджет с 2017 по 2024 г., составляет 3 %. Налог на добавленную стоимость определяется по ставке 0 % для экспорта грузов и 20 % для внутренней реализации в течение квартала. Налог на доходы физических лиц определяется в размере 13 % от фонда оплаты труда в год. Налог на добычу полезных ископаемых находится по каждому виду ископаемых и рассчитывается от их стоимости на календарный месяц по ставкам, регламентированным Налоговым кодексом Российской Федерации (табл. 1).

ТАБЛИЦА 1. Налоговые ставки по видам ископаемых *

Вид полезного ископаемого Ставки,%

Руды -

Железные руды 4,8

Медь 8

Фосфориты 4

Уголь коксующийся, руб./т 57

Щебень 6

* Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2016 г., № 117-ФЗ (ред. от 29.05.2019 г.). - М.: КНОРУС, 2019. - 396 с.

На региональном уровне следует выделить непосредственные поступления в бюджет субъектов РФ, на территории которых осуществляется инвестиционный проект, в виде налоговых отчислений, а также социальный эффект от повышения региональной занятости населения:

ХРУрБ = £ Л а,

I I в

где М(пр - налог на прибыль; - налог на имущество, рассчитываемый по остаточной стоимости железнодорожных путей; Ы?НДФЛ- налог на доходы физических лиц, часть которого Казначейство перераспределяет в бюджеты субъектов РФ; АР,- прирост покупательной способности населения в целом с учетом перераспределения рабочих на новые должности и места; I - инвестиции из регионального бюджета на шаге , (бюджет субъектов РФ).

К региональному уровню следует отнести налоги:

- федеральные, перераспределяемые в бюджет субъектов РФ: налог на прибыль (10, 17 и 18 %), налог на доходы физических лиц - 13 %;

- региональные (налог на имущество организаций).

Налог на прибыль составляет 17 % с 2017 по 2024 г. и 18 % в остальных периодах. Налог на имущество организаций находится из остаточной стоимости имущества. Налоговые ставки, определяемые законами субъектов РФ в отношении железнодорожных путей, не превышали в 2017 г. 1 %, в 2018 г. -1,3 %, в 2019 г. - 1,3 %, в 2020 г. не должны быть выше 1,6 %. Налог на землю для инфраструктуры ОАО «РЖД» не выплачивает, так как земля является федеральной собственностью и передается в аренду.

На уровне предприятия денежные потоки формируют организации-инвесторы. В качестве таких прежде всего выступают добывающие компании. Однако для ОАО «РЖД», по нашему мнению, нужно участие в инвестировании в объеме не более 10 %.

Для оценки коммерческой эффективности инвестиционного проекта необходимо принимать во внимание не только доходы от транспортировки грузов (транспортных компаний ОАО «РЖД»), но и долю прибыли от реализации грузов пропорционально инвестиционным вложениям всех участников проекта (2) [20].

Модель денежных потоков, эффектов и затрат для оценки коммерческой эффективности инвестиций представим для добывающих компаний с учетом прибыли от реализации грузов в виде

то ,в

ЫРУДК = 2 Л а, РДК - 2 Л а, 1ДК > 0,

ДК ,=0 ' ' рг' ,=0 ' ' '

где 1ДК - инвестиции добывающих компаний, млн руб.; РДК - чистая прибыль от реализации грузов, млн руб.

В модели денежных потоков, эффектов, результатов и затрат для ОАО «РЖД» следует учитывать не только доходы от транспортировки грузов, но и долю доходов от их реализации:

ИРУРЖД = Д Jt at (PРЖДргt + РРЖД^ ) - Д JtаI , tв <То,

здесь /РЖД - инвестиции ОАО «РЖД», млн руб.; РРЖД рл, РРЖД ^ - чистая прибыль от реализации и транспортировки грузов по железнодорожной линии, млн руб.

Определение эффекта от повышения уровня региональной занятости населения

Социальный эффект дает определенные результаты, в частности, создание новых рабочих мест, снижение числа безработных, увеличение налоговых поступлений в бюджет за счет роста фонда оплаты труда, увеличение доходов населения, расчеты по которым будут продолжаться в дальнейшем. По нашему мнению, целесообразно учитывать политику занятости в регионе [6], что определяется значительной внутрирегиональной дифференциацией, характеризующейся широким диапазоном признаков, которые систематизированы (от минимального до максимального значения) и приведены в табл. 2.

Регулирование занятости населения необходимо для достижения соответствия потребности населения в рабочих местах с их наличием как в количественном выражении, так и в разрезе качественных характеристик (профессий, квалификаций, условий и режимов труда и др.) и предполагает рассмотрение его на различных структурных уровнях. На федеральном уровне регулирование занятости осуществляется в единстве с изменениями экономической политики государства (бюджетно-налоговой, денежно-кредитной, структурной, инвестиционной, социальной политики и др.), модели хозяйствования, а также благодаря реализации федеральных программ, имеющих прямое или косвенное воздействие на повышение уровня региональной занятости населения. На региональном уровне регулирование занятости проводится с учетом развития экономической базы, социальной сферы и их особенностей для выравнивания уровня положения региона.

В научной среде такой точки зрения придерживается О. С. Нагаева [4], которая утверждает, что осуществление любого инвестиционного проекта должно не только соответствовать социально-экономическим целям стратегии региона, но и способствовать достижению целевых индикаторов его развития. Е. С. Данченко [5] показывает, как выражается социальный эффект от внедрения инвестиционного проекта в прямой форме (строительство

ТАБЛИЦА 2. Сравнительный диапазон признаков, отражающих внутрирегиональную дифференциацию Уральского федерального округа

Признаки Характеристики *

Валовой региональный продукт, млрд руб. От 200,9 до 3511,1

Индекс промышленного производства к уровню 2017 г., % От 95,9 до 120,5

Доля инвестиций в основной капитал в общем объеме инвестиций УРФО, % От 8,1 до 29,6

Хозяйственная специализация От узкопрофильной до диверсифицированной

Коэффициент естественного прироста (убыли) населения, на 1000 чел. населения От -7,2 до +5,9

Коэффициент миграционного прироста (убыли) населения на 1000 чел. От -0,8 до +4,4

Уровень регистрируемой безработицы, % От 0,6 до 3,3

Удельный вес безработных, ищущих работу 12 месяцев и более, в общей численности безработных, % От 15, 2 до 37,9

Нагрузка незанятого населения, зарегистрированного в органах службы занятости населения, на 100 заявленных вакансий, чел. От 29, 2 до 133, 6

Среднемесячная заработная плата, руб. От 27 805 до 93 570

Денежные доходы в среднем за месяц, в расчете на душу населения, руб. От 18 709 до 75 568

* Социально-экономическое положение Уральского федерального округа. - М.: Рос-стат, 2019. - URL: gks.ru>-wps/wcm/connect/rosstat...rosstat...statistics (дата обращения: 22.06.2019 г.).

и дальнейшая эксплуатация объекта) и косвенной (формирование налоговых поступлений, прирост инвестиций в отраслевое и региональное развитие). Мы солидарны с мнением О. С. Нагаевой, что тип, масштабность проекта и специфика региона, где получает развитие такой проект, определяют соответственно число и размеры прямых и косвенных эффектов. О. С. Нагаева [4] выделяет прямые и косвенные эффекты. По ее мнению, прямые эффекты порождаются непосредственно самим проектом без учета межотраслевых взаимосвязей, к ним относятся следующие: объем товаров, работ и услуг, произведенных в рамках проекта; количество созданных в рамках реализации проекта рабочих мест; средняя заработная плата работников, занятых в проекте; объем налоговых поступлений в региональный бюджет; величина экономии ресурсов в результате реализации проекта; социальная и транспортная инфраструктуры, созданные в рамках проекта. Косвенные же эффекты, по ее утверждению, возникают в результате опосредованного влияния

проекта на социально-экономическую систему региона через воздействие на другие проекты и отрасли экономики региона, создавая налоговые поступления от реализации проекта на развитие социальной сферы, транспортную инфраструктуру, приоритетные сферы экономической деятельности, ибо инициируют дополнительный прирост инвестиций в различных отраслях экономики региона. По мнению Е. В. Казаку [11], Е. В. Зверевой [6], прямые и косвенные эффекты создают одновременно эффект акселератора и мультипликатора и впоследствии имеют важное значение для экономики региона и проживающего в нем населения.

Строительство железнодорожной линии обеспечит прирост уровня региональной занятости населения. Эффект от этого формируется за счет суммарного прироста в натуральном выражении уровня заработной платы в регионе в связи с дополнительным притоком населения для реализации проекта, а также прироста покупательной способности населения в целом с учетом перераспределения рабочих на новые должности и места [5]:

ЛР = ч^ЗЩ + лФОТ ,

где Ч^ - число прибывших сотрудников для эксплуатации железнодорожной линии, чел.; ЗП^ - средняя заработная плата сотрудников, прибывших для эксплуатации железнодорожной линии, млн руб., определяемая как средняя в регионе; ДФОТ - изменение фонда оплаты труда для рабочих из региона реализации проекта на основании их перемещения в должности или места работы в связи с реализацией проекта, млн руб.

Число сотрудников, прибывших для эксплуатации железнодорожной линии, следует рассчитывать исходя из среднего количества сотрудников на 1 км пути в рассматриваемом регионе (от среднего по России). Изменение фонда оплаты труда определяется на основе повышения заработной платы 50 % требуемых сотрудников на минимальную величину уровня инфляции.

Пример обоснования эффективности инвестиционного проекта на примере железнодорожной линии «Полуночное-Обская»

Экономический потенциал УРФО обусловлен географическим расположением, климатическими, природно-сырьевыми, демографическими, социально-экономическими и другими условиями. Его месторасположение находится одновременно на территории Урала и Западной Сибири, занимает площадь 10,6 % территории РФ. В состав УРФО входят Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области, ХМАО и Ямало-Ненецкий автономный округ.

В отраслевой структуре УРФО промышленное производство составляет 85 % от общего объема, в том числе 52 % - топливная промышленность, 19 % - черная металлургия, 9 % - машиностроение и металлообработка, 5 % -цветная металлургия. УРФО обеспечивает в РФ 92 % добычи газа и 66 % нефти, 45 % черной и 42 % цветной металлургии, 44 % машиностроения. Большинство субъектов региона обладает огромными запасами полезных ископаемых, например ХМАО и Ямало-Ненецкий автономный округ имеют месторождения нефти и газа, в них сосредоточено 66,7 % запасов нефти и 77,8 % запасов газа России. Территория Приполярного и Полярного Урала обладает значительными запасами полезных ископаемых, стоимость которых, по экспертным заключениям, оценивается более чем в 10 трлн руб. База разведанных и прогнозных месторождений минерального сырья включает: железо - в объеме более 12 млрд т, хромиты - 914 млн т, марганец - 1,5 млрд т, медь - 25,2 млн т, фосфориты - более 470 млн т, энергетический уголь - более 36 млрд т. и др. [22, 23].

В связи с этим достаточно приоритетным направлением для УРФО является развитие транспортной инфраструктуры, формирование и развитие которой должно было базироваться на строительстве и эксплуатации железнодорожной линии «Полуночное-Обская» протяженностью 790 км. Железнодорожная магистраль по восточному склону Урала в совокупности со строящимися линиями «Обская-Бованенково», «Обская-Салехард-Надым» и автомобильной дорогой «Салехард-Агириш-Урай-Тюмень» по кратчайшему пути должна была связать промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Полярного Урала и зоной нефтегазодобычи Ямала и Тимано-Печорского бассейна, обеспечив выход к Северному морскому пути. Строительство железнодорожной линии «Полуночное-Обская-Салехард» должно было пролегать по территориям следующих субъектов РФ: 100 км по Свердловской области, 500 км по ХМАО (Березовский район), 190 км по Ямало-Ненецкому автономному округу (Шурашкарский и Приуральский районы) [22, 24-26].

Безусловно, данный проект имеет важную экономическую и социальную значимость не только для региона, но и для экономики РФ в целом, ибо:

- денежные ресурсы частных компаний остаются для развития инвестиционных проектов в России, а «не утекают» за границу. Эти инвестиционные вливания направлены на рост грузоперевозок и формирование транспортной инфраструктуры Приполярного и Полярного Урала, Ямала, что положительно скажется на освоении и разработке минерально-сырьевой базы регионов;

- государство и дочерние государственные организации, включая ОАО «РЖД», способствуют реализации проектов крупных частных инвестиционных компаний в области развития нефтяной и газовой промышленности, строительству инфраструктурных объектов, развитию производств, созданию новых рабочих мест и росту занятости;

- значимость и привлекательность этого инвестиционного проекта вызовет приток новых зарубежных и частных инвестиций, а также формирование строительных, инжиниринговых, проектных и других компаний.

Модель денежных потоков, результатов, эффектов и затрат построена для 4-летнего расчетного периода, в том числе 6 лет строительства, начиная с 2010 г. Затраты распределены по трем уровням: 70 % - федеральный уровень, 12 % - региональный уровень и 18 % - уровень предприятий (табл. 3).

Модель учитывает изменение цен и стоимости денежных потоков во времени путем дефлирования и дисконтирования, приводит стоимость на начало инвестиционного проекта в 2010 г.

ТАБЛИЦА 3. Группы затрат по уровням инвестирования

Уровень Затраты, млн руб.

Инвестиции Затраты на эксплуатацию железной дороги Амортизация Итого

I - Федеральный (ФБ) 77 662 77 662

II - Региональный (РБ) 13 314 13 314

III - предприятий (ПП): ОАО «РЖД» добывающие компании (ДК) 8876 11 095 6430 110 946 126 252 11 095

Всего 110 947 6430 110 946 228 322

ТАБЛИЦА 4. Виды результатов и эффектов по уровням инвестирования

Результаты, эффекты, млрд руб.

ЧП

Уровень НДС НП НДФЛ НДПИ Аренда НИ ЭфПРЗ от реализации от транс-порти-ровки грузов Итого

I - ФБ 7523 121 538 14 0,02 8196,02

II - РБ 1056 231 253 228 1768

III - ПП: ОАО «РЖД» ДК 99 5442 0,21 99,21 5442

Всего 7523 1177 769 14 0,02 253 228 5541 0,21 15 505,23

П р и м е ч а н и е. НДС - налог на добавленную стоимость, НП - налог на прибыль, НДФЛ - налог на доходы физических лиц, НДПИ - налог на добычу полезных ископаемых, НИ - налог на имущество, ЭфПРЗ - эффект от повышения региональной занятости, ЧП - чистая прибыль.

Наименование ФБ РБ ДК ОАО «РЖД» Критерий

Чистая приведенная стоимость (интегральный эффект), млн руб. 287390 86 513 220395 197550 >0

Срок окупаемости инвестиций с учетом дисконтирования, лет 10,3 7,2 6,8 6,8 <11

Внутренняя норма доходности, % 22,8705 35,074 45,88 47,805 >7,25

Индекс доходности дисконтированных затрат, доли 6,3 10,3 29,4 32,8 >1

Потребность в дополнительном финансировании, млн руб. 54 353 9318 7765 6212 <55 000

Затратная часть представлена инвестициями по уровням инвестирования, затратами на эксплуатацию и амортизацией. Затраты на амортизацию равноценны стоимости строительства железнодорожной линии при передаче на баланс ОАО «РЖД», что обусловливает необходимость участия компании в инвестировании.

Результаты и эффекты для построения модели денежных потоков для обоснования эффективности инвестиционных проектов без учета дисконтирования и дефилирования приведены в табл. 4.

По результатам расчетов проект имеет положительную эффективность и быструю окупаемость для всех уровней инвестирования (табл. 5).

Федеральные инвестиции окупаются через 10,3 года, региональные - через 7,2 года, добывающие компании и ОАО «РЖД» - через 6,8 лет (включая 6 лет строительства). Таким образом, расчеты показали, что эффективность проекта достигается на всех уровнях инвестирования для каждого из участников.

Заключение

Разработана трехуровневая модель обоснования эффективности проекта, функционирующего на трех уровнях инвестирования. В качестве притоков учтены налоговые отчисления по уровням инвестирования, эффекты от прироста региональной занятости населения, а также чистая прибыль от транспортировки и реализации грузов. В модели отражено, что эффект от повышения уровня региональной занятости населения формируется за счет прироста уровня заработной платы в регионе и покупательной способности населения. Обоснована эффективность инвестиционного проекта строительства железнодорожной линии «Полуночное-Обская», отразившая высокую скорость возврата инвестиций для всех уровней инвестирования, значимость и рентабельность проекта в целом. Расчеты показали, что эффективность проекта достигается

на всех уровнях инвестирования для каждого из участников. Федеральный уровень отражает взаимосвязь самого объемного притока капиталовложений и налоговых отчислений в Федеральный бюджет, порожденных инвестиционным проектом. Региональный уровень демонстрирует соотношение инвестиционных вложений субъектов РФ и налоговых отчислений в региональный бюджет, а также прирост региональной занятости за счет включения новых работников на эксплуатацию железной дороги и повышения уровня средней заработной платы. Уровень предприятия учитывает интересы частных инвесторов и отражает эффективность для ОАО «РЖД» и добывающих компаний. На основании модели можно установить наиболее приемлемые объемы инвестирования с целью достижения оптимального срока окупаемости инвестиций. Так, для ОАО «РЖД» требуемый объем инвестиций составит 5-8 %, который обеспечит достижение срока окупаемости инвестиций в пределах 10 лет.

Библиографический список

1. Лосев К. В. К вопросу об алгоритме анализа эффективности и отбора значимых инвестиционно-строительных проектов / К. В. Лосев, А. С. Будагов, С. В. Корнилова // Науч.-технич. ведомости СПбГПУ. Экономические науки. - 2019. - Т. 12. - № 1. - С. 183-190.

2. Коган А. Б. Методология оценки внутренней и общественной эффективности реальных инвестиций : монография / А. Б. Коган. - Новосибирск : НГАСУ (Сибстрин), 2014. - 326 с.

3. Тарек M. T. Анализ влияния начисленных расходов на оценку эффективности проекта в методе освоенного объема / M. Т. Тарек, Т. Ю. Хватова // Науч.-технич. ведомости СПбГПУ. Экономические науки. - 2019. - Т. 12. - № 2. - С. 103-111.

4. Нагаева О. С. Оценка социально-экономической эффективности региональных инвестиционных проектов / О. С. Нагаева // Региональная экономика и управление : электрон. науч. журн. - 2016. - № 4 (48). - URL : https://eee-region.ru/article/4804/ (дата обращения : 11.05.2016 г.).

5. Данченко Е. С. Оценка социального эффекта при реализации инвестиционного проекта / Е. С. Данченко // Вопросы экономики и управления. - 2016. - № 5.1. - С. 4-6.

6. Зверева Е. В. Управление трудовой деятельностью : региональные особенности и факторы будущего / Е. В. Зверева, В. К. Резанов, Л. К. Шайкина // Вестн. Сиб. ин-та бизнеса и информ. технологий (Омск). - 2015. - № 1 (13).- С. 27-34.

7. Зайцева И. В. Экономико-математическое моделирование процессов управления распределением трудовых ресурсов предприятия / И. В. Зайцева, И. С. Каменева // Науч.-технич. ведомости СПбГПУ. Экономические науки. - 2019. - Т. 12. - № 3. - С. 125-131.

8. Mas А. Labour supply and the cost of non-working time : pilot assessments from the field / А. Mas, A. Palle // American economic survey : Insights. - 2019. - Vol. 1 (1). - Р. 26-111.

9. Опарин С. Г. Оценка экономической эффективности инвестиций в транспортное строительство с учетом неопределенности и риска / С. Г. Опарин // Сб. трудов конференции «Строително предпринимачество и недвижима собственност». - Варна, Болгария : Икономически университет, 2014. - С. 206-217.

10. Опарин С. Г. К вопросу управления рисками проекта на примере строительства моста Бетанкура через малую Неву в районе острова Серый / С. Г. Опарин, К. А. Травкин // Сб. трудов науч.-практич. конференции «Управление рисками в экономике : проблемы и решения». - СПб. : ПГУПС, 2018. - С. 195-201.

11. Казаку Е. В. Модель обоснования эффективности бюджетных инвестиций в строительство перспективных железнодорожных линий / Е. В. Казаку // Сб. трудов СПбГПУ. - 2009. - С. 369-408.

12. Семянникова О. Г. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном строительстве / О. Г. Семянникова, И. Ю. Некрасова // Сб. трудов конференции «Северный морской путь. Водные и сухопутные транспортные коридоры как основа развития Сибири и Арктики в XXI веке». - Тюмень : Тюменск. индустриал. ун-т, 2018. - № 2. - С. 251-259.

13. Wiseman H. Ja. Regulation of shale gas development, including hydraulic fracturing (October 31, 2011) / H. Ja. Wiseman, F. Gradijan. - Tulsa : University of Tulsa Legal Studies Research Paper N 2011-11. - URL : https://ssrn.com/abstract=1953547 (дата обращения : 05.09.2019).

14. Ansar A. "Lead infrastructure investment to economic growth or economic instability" data from China / A. Ansar, B. Flyvbjerg, A. Buzzier, D. Lunn // Oxford economic policy review. - 2016. - Vol. 32. - N 3. - Р. 360-390.

15. Cantarelli Ch. Cost overruns in large-scale transportation infrastructure projects : Explanations and their theoretical embeddedness (March 01, 2010) / Ch. Cantarelli, B. Flyvbjerg, E. J. E. Molin // B. European Journal of Transport Infrastructure Research. - 2010. - Vol. 10. -N 1. - P. 5-18.

16. Randolph S. Determinants of public spending on infrastructure : transport and communications (October 1996) / S. Randolph, Z. Bogetich, D. R. Heffley // World Bank working paper on policy research, 1661. - URL : https://ssrn.com/abstract=620528 (дата обращения : 11.05.2016 г.).

17. Дербас Н. В. Проблемы инвестиций в проекты развития железнодорожной сети в сложных природных условиях / Н. В. Дербас, Р. Г. Леонтьев // Транспорт : наука, техника, управление. - 2014. - № 4. - С. 3-8.

18. Пак М. В. Северный широтный ход как основа транспортной обеспеченности России / М. В. Пак // Сб. трудов конференции. - Барнаул : Алтайская академия экономики и права, 2019. - № 2-4. - С. 269-273.

19. Шкурина Л. В. Комплексная оценка эффективности инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта с учетом их влияния на экономический потенциал регионов / Л. В. Шкурина. - М. : Моск. гос. ун-т путей сообщения, 2013. - 213 с.

20. Оценка коммерческой эффективности инвестиций по проекту «Строительство железнодорожной линии Полуночное-Обская-Салехард». - М. : Гипротранс ТЭИ ОАО «РЖД», 2008. - 189 с.

21. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая ред., испр. и доп.) - Утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21.06.1999 г., № ВК 477. - М., 1999. - 167 с.

22. Корпорация развития. - DOI : http://www.cupp.ru/karta-proekta/ (дата обращения : 24.03.2019 г.).

23. Федеральная служба государственной статистики. - URL : http://www.gks. ru/dbscripts/cbsd/dbinet.cgi?pl=1904002 (дата обращения : 21.06.2019 г.).

24. Ардзинов В. Д. Проблемы реформирования ценообразования и сметного нормирования в строительстве / В. Д. Ардзинов, Н. В. Чепаченко // Управление рисками в эко-

номике : проблемы и решения : Труды III науч.-практич. конференции с международным участием. - СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2017. - С. 30-33.

25. Демин А. М. Управление качеством экономического роста с учетом риска / А. М. Демин, А. А. Леонтьев, Н. В. Чепаченко // Сб. трудов междунар. науч.-практич. конференции «Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2016)». - СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2016. - С. 284-289.

26. Волкова Е. М. Проблемы оценки экономических эффектов от использования цифровых технологий в городских транспортных системах / Е. М. Волкова, М. А. Ля-кина, А. В. Стримовская // Бюл. результатов науч. исследований. - 2019. - Вып. 1. -С. 59-68.

Дата поступления: 19.09.2019 Решение о публикации: 27.09.2019

Контактная информация:

ЗВЕРЕВА Елена Валерьевна - канд. экон. наук, доцент; zverelv@mail.ru КАЗАКУ Екатерина Владимировна - канд. экон. наук; eev_isip@mail.ru

Justification of the project efficiency functioning on three investment levels

Е. V. Zvereva, E. Vl. Kazaku

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation

For citation: Zvereva E. V., Kazaku E. Vl. Justification of the project efficiency functioning on three investment levels. Bulletin of research results, 2019, iss. 4, pp. 91-108. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2019-4-91-108

Summary

Objective: To build a schematic model of inflow formation, as well as effects and sources of investments in order to justify project efficiency functioning on three investment levels. To develop a three-level cash-flow model, results, effects and costs to validate the efficiency of an investment project. To determine the effect from the increase of regional employment level due to project implementation. Methods: Analytical methods, as well as the methods of deterministic evaluation without uncertainty were applied in the study. Results: A three-level model for justification of the investment project was developed. The model accommodates the interests of all the investment project parties. Assessment integrity was provided. Tax payments according to investment levels, effects from regional public employment growth, as well as the net income from transportation and realization of goods were considered as inflows. It was shown that the effect from increase in regional employment level of the population is formed by means of wage level growth as well as consumer purchasing power. Practical importance: Research results may be applied for justification of the efficiency of "Polunochnoye-Obskaya" railway construction project.

The latter demonstrated high rate of returns for all investment levels, as well as project validity and profitability in general.

Keywords: Budget effectiveness, social performance, commercial success, cash flow three-tier model, increase in regional employment level, effects from tax payments.

References

1. Losev K. V., Budagov A. S. & Kornilova S. V. K voprosu ob algoritme analiza effek-tivnosty i otbora znachimykh investitsionno-stroitelnykh proektov [Algorithm of benefit analysis and selection of significant investment projects for construction]. Nauchno-tekhnicheskiye vedo-mosty SPbGPU. Ekonomicheskiye nauky [Research and technical journal of Saint Petersburg State Polytechnical University. Economics], 2019, vol. 12, no. 1, pp. 183-190.

2. Kogan A. B. Metodologiya otsenky vnutrenney i obshchestvennoy effektivnosty re-alnykh investitsiy [Internal public efficiency of real investments: assessment methodology]. Monograph. Novosibirsk, NGASU

3. Tarek M. T. & Khvatova T. Yu. Analiz vliyaniya nachislennykh raskhodov na otsenku effektivnosty proekta v metode osvoennogo obyema [Analysis of influence of accrued costs on efficiency assessment of the project in earned value method]. Nauchno-tekhnicheskiye vedomosty SPbGPU. Ekonomicheskiye nauky [Research and technical journal of Saint Petersburg State Polytechnical University. Economics], 2019, vol. 12, no. 2, pp. 103-111.

4. Nagaeva O. S. Otsenka sotsialno-ekonomicheskoy effektivnosty regionalnykh inves-titsionnykh proektov [The assessment of social and economic efficiency of regional investment projects]. Regionalnaya ekonomika i upravleniye [Regional economics and management]. Online research journal, 2016, no. 4

5. Danchenko E. S. Otsenka sotsialnogo effekta pry realizatsii investitsionnogo proekta [The assessment of social effect when implementing the investment project]. Voprosy ekonomiky i upravleniya [Issues of economics and management], 2016, no. 5.1, pp. 4-6.

6. Zvereva E. V., Rezanov V. K. & Shaikina L. K. Upravleniye trudovoy deyatelnostyu: regionalniye osobennosty i factory budushchego [Labor activity management: regional specific features and future factors]. Vestnik Sibirskogo institute biznesa i informatsionnykh tekhnologiy [Proceedings of Siberian University of Business and Information Technologies]. Omsk, 2015, no. 1

7. Zaitseva I. V. & Kameneva I. S. Ekonomiko-matematicheskoye modelirovaniye protsessov upravleniya raspredeleniyem trudovykh resursov predpriyatiya [Mathematical modeling of control processes for distribution of the company's human resources in economics]. Nauchno-tekhnicheskiye vedomosty SPbGPU. Ekonomicheskiye nauky [Research and technical journal of Saint Petersburg State Polytechnic University. Economics], 2019, vol. 12, no. 3, pp. 125-131.

8. Mas A. & Palle A. Labour supply and the cost of non-working time: pilot assessments from the field. American economic survey: Insights, 2019, vol. 1 (1), pp. 26-111.

9. Oparin S. G. Otsenka ekonomicheskoy effektivnosty investitsiy v transportnoye stroi-telstvo s uchetom neopredelennosty i riska [Economic efficiency assessment of capital construction investments taking into account uncertainty and risk]. Sb. Trudov konferentsii "Stroitelno

predprinimachestvo i nedvizhima sobstvennost" [Coll. papers of "Stroitelnopredprinimachest-vo i nedvizhima sobstvennost" conference].Varna, Bulgaria, Ikonomichesky Univesitet [Economic University] Publ., 2014, pp. 206-217.

10. Oparin S. G. & Travkin K. A. K voprosu upravleniya riskamy proekta na primere stroitelstva mosta Betankura cherez Maluyu Nevu v rajone ostrova Seriy [Project risk management illustrated by the construction of Betancourt bridge across Malaya Neva near Seriy Island]. Sbornik Trudov nauchno-prakticheskoy konferentsii "Upravleniye riskamy v ekonomike: problemy i resheniya" [Coll. papers of research and training conference "Risk management in economics: problems and solutions"]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2018, pp. 195-201.

11. Kazaku E. V. Model obosnovaniya effektivnosty byudzhetnykh investitsiy v stroitel-stvo perspektivnykh zheleznodorozhnykh liniy [Public funding for construction of long-range railways: efficiency justification model]. Sb. Trudov SPbGPU [Coll. papers of Saint Petersburg State Polytechnic University], 2009, pp. 369-408.

12. Semyannikova O. G. & Nekrasova I. Yu. Osobennosty otsenky effektivnosty inves-titsionnykh proektov v dorozhnom stroitelstve [Efficiency assessment specificities of investment projects in road building]. Sb. Trudov konferentsii "Severniy morskoy put. Vodniye i sukhoput-niye transportnye koridory kak osnova razvitiya Sibiry i Arktiky v XXI veke" [Coll. papers of the conference "The Northern Sea Route. Water and land transport corridors as the basis for development of Siberia and the Arctic Region in the XXI century"]. Tyumen, Tyumen Industrial University Publ., 2018, no. 2, pp. 251-259.

13. Wiseman H. Ja. & Gradijan F. Regulation of shale gas development, including hydraulic fracturing (October 31, 2011). Tulsa, University of Tulsa Legal Studies Research Press, Paper no. 2011-11. Available at: https://ssrn.com/abstract=1953547 (accessed: 05.08.2019).

14. Ansar A., Flyvbjerg B., Buzzier A. & Lunn D. Lead infrastructure investment to economic growth or economic instability data from China. Oxford Economic Policy Review, 2016, vol. 32, no. 3, pp. 360-390.

15. Cantarelli Ch., Flyvbjerg B. & Molin E. J. E. Cost overruns in large-scale transportation infrastructure projects: Explanations and their theoretical embeddedness (March 01, 2010). B. European Journal of Transport Infrastructure Research, 2010, vol. 10, no. 1, p. 5-18.

16. Randolph S., Bogetich Z. & Heffley D. R. Determinants of public spending on infrastructure: transport and communications (October 1996). World Bank working paper on policy research, no. 1661. Available at: https://ssrn.com/abstract=620528 (accessed: 11.05.2016).

17. Derbas N. V. & Leontyev R. G. Problemy investitsiy v proekty razvitiya zheleznodo-rozhnoy sety v slozhnykh prirodnykh usloviyakh [Problems of investing into railway network development projects in severe climatic and natural conditions]. Transport: nauka, tekhni-ka, upravleniye [Transport: science, engineering, management], 2014, no. 4, pp. 3-8.

18. Pak M. V. Severniy shirotniy khod kak osnova transportnoy obespechennosty Rossii [Northern Latitudinal Railway - the basis for transport security of Russia]. Sb. Trudov konferentsii [Coll. papers of the conference]. Barnaul, Altaiskaya Akademiya Ekonomiky i prava [Altai Academy of Economics and Law] Publ., 2019, no. 2-4, pp. 269-273.

19. Shkurina L. V. Kompleksnaya otsenka effektivnosty investitsionnykh proektov raz-vitiya zheleznodorozhnogo transporta s uchetom ikh vliyaniya na ekonomicheskiy potentsial re-gionov [Integrate deficiency assessment of investment projects on railway transport development and their influence on economic strength of regions]. Moscow, Russian University of Transport Publ., 2013, 213 p.

20. Otsenka kommercheskoy effektivnosty investitsiy poproektu "Stroitelstvo zheleznodo-rozhnoy linii Polunochnoye-Obskaya-Salekhard" [Commercial performance assessment of "Po-lunochnoye-Obskaya-Salekhardrailway construction"project investments]. Moscow, Gipotrans TEI OAO "RZhD" [State University of feasibility studies and transport design branch of OAO "Russian Railways"] Publ., 2008, 189 p.

21. Metodicheskiye rekomendatsii po otsenke effektivnosty investitsionnykh proektov [Recommended practice on efficiency assessment of investment projects]

22. Korporatsiya razvitiya [Corporation for development]. Available at: http://www. cupp.ru/karta-proekta/

23. Federalnaya sluzhba gosudarstvennoy statistiky [Federal State Statistics Service]. Available at: http://www.gks.ru/dbscripts/cbsd/dbinet.cgi?pl=1904002

24. Ardzinov V. D. & Chepachenko N. V. Problemy reformirovaniya tsenoobrazovaniya i smetnogo normirovaniya v stroitelstve [Price formation and estimated rationing in building: reform problems]. Upravleniye riskamy v ekonomike: problem i resheniya: Trudy III nauchno-prakticheskoy konferentsii s mezhdunarodnym uchastiyem [Risk management in economics: problems and solutions. Proceedings of the 3rd research and training conference with international participation]. Saint Petersburg, Saint Petersburg State Polytechnic University Publ., 2017, pp. 30-33.

25. Demin A. M., Leontiev A.A. & Chepachenko N. V. Upravleniya kachestvom eko-nomicheskogo rosta s uchetom riska [Quality control of economic growth with allowance for risk]. Sbornik Trudov mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii "Innovatsionnaya ekonomika i promyshlennaya politika regiona

26. Volkova E. M., Lyakina M. A. & Strimovskaya A. V. Problemy otsenky ekonomi-cheskikh effektov ot ispolzovaniya tsifrovykh tekhnologiy v gorodskikh transportnykh sistemakh [Economic benefits from using digital technologies in urban transport systems: assessment problems]. Byulleten rezultatov nauchnykh issledovaniy [Bulletin of research results], 2019, iss. 1, pp. 59-68.

Received: September 19, 2019 Accepted: September 27, 2019

Author's information:

Elena V. ZVEREVA - PhD in Economics, Associate Professor; zverelv@mail.ru Ekaterina Vl. KAZAKU - PhD in Economics; eev_isip@mail.ru