Способы и пути закрепления ведущего места России в евразийском транспортном коридоре

УДК 332.14

Сазонов Сергей Леонидович Sergey Sazonov

Морозова Валентина Сергеевна Valentina Morozova

СПОСОБЫ И ПУТИ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ВЕДУЩЕГО МЕСТА РОССИИ В ЕВРАЗИЙСКОМ ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ

THE MEANS AND WAYS OF STRENGTHENING THE LEADING POSITION OF RUSSIA IN THE EURASIAN TRANSPORT CORRIDOR

Рассмотрены возможные способы и пути интеграции Российской Федерации в международную транспортную систему с целью повышения доли России в международных перевозках между странами АТР и Европы. Выявлены и проанализированы внешние и внутренние факторы, препятствующие встраиванию Транссиба в систему международных транзитных коридоров. Изложены основные преимущества сухопутного транзита через территорию России. Сформулированы механизмы реализации национальной политики развития транспортного комплекса Дальневосточного федерального округа. Доказана важность активизации сотрудничества с КНР в области совместного транспортного строительства. На основе проведенного исследования авторами приведено обоснование необходимости создания Россией новой интегральной транспортной магистрали межконтинентального уровня как одной из гарантий ее геополитической и экономической безопасности

The article discusses the possible ways and means of integration of the Russian Federation into the international transport system for the purpose of increasing the share of Russia in the international traffic between Asia-Pacific and Europe. The internal and external factors affecting the incorporation of the Trans-Siberian Railway in international transit corridors are identified and analyzed. The basic advantages of land transit through the territory of Russia are committed. The implementation mechanisms for realization of the national policy of the Far Eastern Federal District transport complex development are formulated. In addition, this article provides analysis on the importance of enhancing cooperation with China in the field of transportation construction. Based on the study, the authors presented the rationale for the creation of a new Russian intercontinental integrated transport line as a guarantee of its geopolitical and economic security

Ключевые слова: Транссибирская железнодорожная магистраль, международный транзитный коридор, логистическая цепочка, перевозка грузов, транзитный потенциал, транспортная инфраструктура, объединенная российская транспортная магистраль

Key words: Trans-Siberian Railway, international transit corridor, logistic chain, freight, transit potential, transport infrastructure, joint Russian main traffic artery

В начале XXI в. АТР стал ключевой зоной, вовлеченной в мировую геополитику, и одновременно — в оживленный

перекресток, где пересекаются различные экономические интересы, через который проходят стратегически важные транспор-

тные коммуникации. Процесс всемирной глобализации, сопровождающийся расширением межгосударственных экономических связей, ростом торгового оборота и масштабов научно-технического сотрудничества, вовлечением в оборот новых торговых рынков не может осуществляться без соответствующих изменений в национальной и международной транспортной инфраструктуре.

В 2012 г. суммарная стоимость транспортировки грузов по маршруту Европа — АТР превысила 700 млрд долл. США. Ежегодно между странами ЕС и АТР перемещается около 10 млн контейнеров (более 1 млрд т грузов), а около 98 % этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Транспортировка по российским коммуникациям до 15 % грузов евроазиатского транзита может принести РФ более 15 млрд долл. США в год [1, С. 88]. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет всего около 0,2 % существующего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5.. .7 % транзитного потенциала РФ, что приносит стране менее 1 млрд долл. США в год [9, С. 2].

Преимущество географического положения РФ дает возможность открыть прямой путь между зонами зарождения и поглощения грузопотока мировой торговли. Поскольку трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям, Россия является естественным сухопутным мостом для перевозки грузов между основными макроэкономическими полюсами — странами Европейского союза и АТР, Америки и Евразии, Европой и Азией. При этом территория нашего Дальнего Востока оказывается на перекрестке транспортных маршрутов евроазиатских региональных центров, через нее проходят самые короткие маршруты разных видов транспорта. Формирование международных транспортных коридоров привязывает Россию через порты и пограничные переходы к мировому рынку. Развитие международных

транспортных коридоров, проходящих по российской территории, не только сулит привлечение дополнительных транспортных грузов и увеличение доходов страны от транзита, но и способствует развитию всей транспортной инфраструктуры на протяжении всего экономического пространства РФ.

Чтобы Россия начала получать ощутимые доходы от транзита, необходимо интегрироваться в международную транспортную систему. Один из путей — Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, так как именно они соединяют РФ как со странами Европы, так и со странами АТР. В течение столетия единственным сухопутным мостом, соединяющим страны Запада и Востока, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Еще граф С.Ю. Витте, будучи министром путей сообщения Российской империи, говорил о новой магистрали как о «части будущего трансевразийского пути от Гавра до Владивостока и маньчжурских портов» [3, С. 47]. По протяженности, грузонапряженности, пропускной и провозной способности Транссибу, соединяющему Москву и Дальний Восток, нет равных в мире — это самая длинная железная дорога в мире — 9288,2 км, а потенциальная возможность магистрали — перевозка более 150 млн т груза [4, С. 8] и 200 тыс. контейнеров в год.

Магистраль — мощная, двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи, обеспечивающая перевозку более 50 % российского экспорта и являющая -ся естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора № 2. Перевозки по Транссибу (включая перевозки во внутрироссийском сообщении) составляют около 40 % от общего объема перевозки грузов по сети ОАО «РЖД». На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Махалино, Забайкальск, На-ушки и тихоокеанские порты (Владивосток, Находка) Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог КНДР, Китая

и Монголии, а на западе, через российские порты (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза — в европейские страны. По Транссибу грузы могут доставляться из стран АТР, в первую очередь Китая, Японии и Кореи, в Европу, проходя таможню только дважды на восточных и западных границах РФ.

На территории стремительно развивающегося приграничного китайского города Маньчжурия расположен один их крупнейших в КНР комплексный пункт пропуска (железнодорожный, автомобильный и авиационный). Развитие города напрямую связано с развитием двусторонней российско-китайской приграничной торговли, туризма и логистических услуг [7, С. 21]. Однако до сих пор Россия не только не реализовала возможности повышения своей доли в международных перевозках между странами АТР и Европы, но даже не достигла транзитного уровня Советского Союза. По мнению экспертов, вся российская транспортная инфраструктура в целом находится в неудовлетворительном состоянии, которое еще более ухудшается из-за недостаточного объема капиталовложений в ее развитие, содержание и ремонт. Внешний фактор, препятствующий органичному встраиванию Транссиба в систему международных транзитных коридоров, обусловлен тем, что основным маршрутом перевозки грузов между странами АТР и Европой является морской путь через Суэцкий канал. Внутренняя причина недостаточной загруженности Транссибирской магистрали обусловлена нерациональной и негибкой системой и дороговизной железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» и неразвитостью отношений в сфере страхования грузов.

Сегодня китайско-казахстанскую границу в районе станции Достык ежегодно пересекают более 10 млн т грузов и 100 тыс. контейнеров, а этот международный железнодорожный маршрут является одним из альтернативных российскому транзитному транссибирскому направлению перевозки грузов из стран АТР в Европейский

союз (Китай — Казахстан — восточный берег Каспия у порта Актау, где берет начало паромная переправа на Баку, — далее в Европу). Для России важно и выгодно существенную часть этого потока пропустить по своим транспортным коммуникациям, однако важно это и для Казахстана. Следует помнить, что конкуренция создает мощные стимулы для предпочтения. И ответ на вопрос, каким путем пойдут экспортные грузы из стран АТР в Европу, через Китай — Казахстан — Кавказ или Россию, будет один: по тому маршруту, где дешевле.

В начале XXI в. претерпела значительные изменения мировая структура перевозимых грузов — ускоренными темпами растут объемы контейнерных перевозок. За последние 10 лет они выросли на 200 %. В 2005 г. доля контейнерных грузов в общем объеме мировых грузоперевозок составляла 55 %, а к 2012 г. достигла 70 % [4, С. 48]. В настоящее время Россия существенно отстает от развитых стран по уровню контейнеризации, что создает предпосылки к периферийному положению России в мировой системе грузоперевозок. Доля транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному положению РФ на пути международных транспортных коридоров. Анализ перегрузки грузов в контейнерах в морских портах России в 2011 г. показал, что доля перевалки контейнеров в импортном направлении составила 45,6 % и всего лишь 0,5 % перегружалось в транзитном направлении [2, С. 185].

Таким образом, Россия может оказаться в ситуации вынужденного «отказа» от части контейнерного транзита в пользу китайских железнодорожных компаний (ЕТМ), либо азиатских морских перевозчиков.

Российский флот ныне не в состоянии обеспечивать полноценную транспортировку отечественных внешнеторговых грузов. Россия зависит от иностранных судоходных компаний, на которые приходится основной объем экспортно-импортных перевозок по всем главным грузам внешней торговли РФ. Практически все страны АТР, имеющие выход к морю, рассматривают морс-

кой транспорт как базовую отрасль экономики и задачи развития торгового флота относятся к числу приоритетных, ибо морские перевозки по сравнению с другими видами транспорта характеризуются самыми низкими транспортными издержками. Поэтому на долю морского флота приходится перевозка около 90 % всех экспортно-импортных грузов в мире. У России нет крупных перевалочных портов на Дальнем Востоке, в портах не хватает современных перегрузочных терминалов, а низкий уровень портовой инфраструктуры не позволяет принимать контейнеровозы нового поколения. Поэтому состояние, в котором находится перегрузочное оборудование российских морских портов, в целом, можно характеризовать как кризисное.

В федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» отмечается, что из-за значительной удаленности от центра регион характеризуется неразвитостью инфраструктуры и высокими тарифами. Транспортная составляющая в цене товаров в ДФО равняется 55...70 %, что является существенным ограничением экономического роста. Главная задача для Дальнего Востока — снизить себестоимость продукции за счет уменьшения доли транспортных расходов. В среднем по России доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15.25 %, в странах с развитой рыночной экономикой — 7.8 %.

В ситуации, когда в мире с высокой вероятностью усилится борьба за недооцененные работающие активы, российская территория может стать зоной ожесточенной борьбы внешних центров вокруг ее транспортной инфраструктуры. Когда других значимых, сопоставимых по масштабам, конкурентоспособных секторов в ней не возникает, возможности для формирования самостоятельной российской стратегии в глобальном конкурентном инфраструктурном противостоянии остаются минимальными. С большой долей вероятности это может привести к институциональной фрагментации российской транспортной

системы на ряд анклавов, сепаративно встроенных в различные глобальные и региональные производственные цепочки.

Тем не менее, сухопутный транзит через территорию России имеет свои преимущества: во-первых, существуют технические границы объемов провозимых через Суэцкий канал грузов. Во-вторых, в настоящее время проход судов через Аденский залив стал небезопасен в связи с обострением проблемы пиратства в Азии и у берегов Сомали.

Одной из важнейших задач в рамках транспортного союза Азия — Россия — Европа является развитие транзитного потенциала стран-участников, позволяющего осуществлять перевозку грузов между странами АТР и Европейского союза по кратчайшему пути с минимальными транспортными издержками. Создаваемый транзитный транспортный коридор на базе российской транспортной системы — это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из стран АТР вокруг Индии и через Суэцкий канал. Основное преимущество нового коридора состоит в том, что он будет создаваться с использованием уже действующих транспортных магистралей, требующих объединения в единую транспортную инфраструктуру. Российский проект международного транспортного коридора хорошо обеспечен достоверной базой знаний по топографии, геологии, гидрографии и т.д. Усиление роли Транссиба, являющегося главным звеном в системе российской международной транзитной системы, становится одной из важнейших задач развития железнодорожного транспорта РФ, определенных в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года» и «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» [5, С. 58].

Трансконтинентальный коридор на основе Транссибирской магистрали необходим, однако, учитывая высокую стоимость проекта простой реконструкции Транссиба, акцент на международных транзитных перевозках представляется второстепенной задачей, поскольку возможные объемы

транзита не столь существенны, чтобы доходы от него в размере примерно 10 млрд долл. США существенно отразились на бюджете России. Главная цель, решаемая реконструкцией Транссиба, — значительное снижение железнодорожных тарифов и, как следствие, стоимости перевозок для отечественных грузоотправителей. Иначе говоря, магистраль должна стать стержнем более тесной хозяйственной консолидации и связанности территории страны и экономического развития прилегающих территорий. Более того, в «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» даже не названы основные нерешенные организационные, технические и экономические проблемы создания российского евразийского железнодорожного коридора. Чтобы значительно увеличить объем перевозки по Транссибу между АТР и ЕС товаров, предлагается увеличение роста скорости грузовых поездов до 1 тыс км/сут., т.е. в 3,5 раза для пересечения всей территории России за 11-14 дней. Однако нет вразумительного ответа на вопрос, каким образом будет достигнута подобная скорость. Необходима коренная модернизация Транссибирской магистрали, означающая ее переустройство в эстакадном (надземном) варианте, что позволит избежать проблем, связанных с пересечением на одном уровне других путей, городов и пр. По имеющимся оценкам, только эстакадный вариант Транссиба способен обеспечить скорость следования поездов до 120... 150 км/ч, преодоление всей территории РФ за 4 дня, масштабную производительность и доходность (прибыль до 100 млрд долл. США и выше), заметную конкуренцию морскому транспорту [5, С. 40-42].

В настоящий момент управление транспортными потоками на Дальнем Востоке РФ находится далеко не в идеальном состоянии, и по мере роста перевозок положение ухудшается. И если мы хотим сделать российский Дальний Восток одним из мировых транспортных узлов, то необходимо кардинально улучшить организацию перевозок. Сделать это можно только путем создания регионального управляю-

щего транспортно-логистического центра. Единая логистика на транспорте пошла бы на пользу всем участникам грузоперевозок на Дальнем Востоке России, обеспечив оптимальную загрузку погрузочно-разгрузоч-ных мощностей портов за счет подвода тех грузов, которые «обеспечены» судами. Уже одно это привело бы к сокращению простоя вагонов, что, в свою очередь, позволило бы резко сократить время погрузки судов, в том числе за счет применения прямого варианта перегрузки. Создание такого центра автоматически уменьшает количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как центр берет на себя функции оператора перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию перевозки груза, включая его загрузку на судно, а это — уменьшение затрат грузоотправителей и грузополучателей. Оснащение дальневосточной инфраструктуры телекоммуникационными линиями позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и оптимальными ценами. Эти линии обеспечат рентабельный транзит больших объемов информации и одновременно послужат созданию современного информационного пространства в азиатской части России.

Промедление в развитии Транссиба, БАМа, дальневосточных портов РФ содержит очевидные потенциальные вызовы для России на фоне стремительного развития соответствующей транспортной сети КНР (Ляньюньган — Урумчи — Алашанькоу — КПП: Достык (Дружба), Хоргос, Кашгар), связывающей китайские порты на восточном побережье с Центральной Азией и далее с Европой. Главная причина того, что мы не зарабатываем на транзите столько, сколько можем, — это то, что Транссиб сегодня не работает как международный евроазиатский транспортный коридор, которым он является. В настоящее время мы не можем предложить готовый транспортный продукт национального уровня, который можно продать на мировом рынке. Россия находится в центре транспортных интере-

сов трех больших регионов с наибольшей интенсивностью хозяйственной деятельности — Западной Европы, Северной Америки и стран АТР. Они остро нуждаются в канале быстрого товарообмена, и транспортные трансконтинентальные системы приобретают в этих условиях растущее стратегическое значение.

Создание новой интегральной транспортной магистрали межконтинентального уровня имеет для России критическое значение как одна из гарантий ее геополитической безопасности. В ближайшей перспективе России придется столкнуться с целым рядом серьезных вызовов, которые угрожают ее существованию как суверенного государства, и объединенная российская транзитная магистраль, созданная на основе мощностей дальневосточных портов, Транссиба, СМП, полярных авиатрасс, автомобильных дорог может стать объединяющим национальным проектом, отвечающего вызовам XXI в.

Существует реальный риск ослабления консолидации страны и деградации существующих транспортных сетей. Стыковка региональных интермодальных инфраструктурных систем в общенациональную станет главным стимулом социального и экономического развития как в региональном, так и национальном масштабах. При создании транзитных коридоров Восток — Запад необходим комплексный подход, предусматривающий строительство современной сети скоростных автомобильных магистралей, дублирующих конфигурацию железнодорожных сетей, водных путей страны. Сегодня для этого есть технологические возможности, и необходимо переходить к проектированию и строительству целостной национальной транзитной системы.

Изложенные факты и соображения приводят к следующему выводу: если финансирование проекта евразийского коридора через территорию России в полном объеме затруднительно, следует искать возможности для его реализации «по частям». Разделение общего проекта на несколько этапов, экономически и технически самостоятельных, позволит сократить объем

необходимых инвестиционных вложений и сроки их возвращения. Соответственно, требования к уровню доверия между участниками проекта снижаются до более реалистичных значений. Первым шагом к расчленению «большого евроазиатского коридора» на этапы могло бы стать выделение участка железнодорожной магистрали, связывающего два крупных логистических центра — в Китае и России. Такой сегмент может быть построен в обозримые сроки, и его рентабельная эксплуатация возможна задолго до завершения общего строительства коридора в целом. В таком случае протяженность транспортных путей может составить несколько сотен километров — на порядок меньше, чем для всего международного транзитного коридора, а число участников проекта сокращается до двух стран. В этом случае трудностей двусторонних согласований деталей проекта будет несколько меньше, чем в многостороннем проекте с участием США, Японии, Кореи и/или западноевропейских инвесторов.

С точки зрения ведущих иркутских экономистов (М.Ю. Богатов, А.П. Хомен-ко, А.Я. Якобсон и др.), первым из участков евроазиатского транспортного коридора мог бы стать отрезок пути Харбин — Иркутск. Этот участок будет включать крупный транспортный узел Иркутск и города, расположенные вдоль железнодорожной магистрали на удалении до 200 км от полотна дороги. Наличие крупного международного аэропорта, развитой системы автомобильных и внутренних водных путей позволяет превратить этот транспортный узел в зону зарождения крупного центра транзита экспортных товаров из КНР и других стран АТР в европейские регионы РФ и далее страны ЕС. Поскольку ближайшим «впускным клапаном» экспортного грузопотока является китайский Харбин, то создание инфраструктурного моста Иркутск — Харбин будет стимулировать экономическое развитие крупных российских региональных центров (Чита и Улан-Удэ), а с китайской стороны — Цицикара. Таким образом, предлагаемый план обеспечит не только постепенное формирование отде-

льных секций будущего российского евразийского транспортного коридора МТК, но и станет основой для создания «пояса экономического роста», распространяющегося на промышленные центры вдоль магистрали.

Сегодня крайне необходимо запустить механизм реализации национальной политики развития транспортного комплекса ДФО, включая:

— строительство и реконструкцию железных и автомобильных дорог под новые требования;

— увеличение мощностей и оптимальную специализацию дальневосточных морских портов для обеспечения возрастаю -щих объемов перевозок экспортных грузов (зерна, угля, переработки грузов в контейнерах), переключение российских внешнеторговых грузов с иностранных на российские дальневосточные порты;

— наращивание мощности имеющихся и создание дополнительных терминальных комплексов, в том числе контейнерных терминалов;

— дальнейшее развитие логистических и информационных технологий, всей инфраструктуры транзитных перевозок в целях ускорения гарантированной доставки транзитных грузов, обеспечения их сохранности, повышения качества сервиса;

— модернизацию производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра и оформления, приведение их в соответствие с мировой практикой;

— внедрение современных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами с применением систем электронного логистического сопровождения.

Дальний Восток как подсистема национальной экономической системы РФ является ключевым звеном интеграционных процессов России в АТР, а его динамичное развитие невозможно без «встраивания» в транспортно-транзитные коридоры сопредельных приграничных территорий и Китая в первую очередь. Во время визита Предсе-

дателя КНР Си Цзиньпина в Москву в марте 2013 г. и его встреч с Президентом РФ В.В. Путиным китайское руководство подчеркнуло, что «Россия рассматривает развитие Дальнего Востока в качестве одного из ключевых шагов своей стратегии развития, а это требует от РФ усилить сотрудничество с ее восточным партнером — Китаем. Китайская сторона уверена, что в будущем ожидаются новые шансы и перспективы в углублении экономического сотрудничества двух стран». Не стоит нивелировать и роль Забайкальского края в отношениях РФ-КНР. Несмотря на крайне негативные его описания в литературе («медвежий угол», «культурная пустыня»), он сосредоточил в себе огромный интеллектуальный и культурный потенциал, претендуя, таким образом, на собственную идентичность не только в рамках своей страны, но и на международном уровне, в частности во взаимодействии с Китаем [8, С. 132]. Как отметил Директор Института Дальнего Востока РАН, академик М.Л. Титаренко: «Серьезные возможности и перспективы, в том числе с точки зрения общего подъема дальневосточных регионов, приобретает взаимодействие РФ и КНР в такой структурообразующей отрасли, как железнодорожный и автомобильный транспорт. Взаимодействие в данной сфере важно и потому, что состояние российских транспортных магистралей и пропускная способность пограничных переходов является одним из факторов, которые сдерживают дальнейшее развитие двусторонних торгово-экономических отношений. Как нам представляется, активизация сотрудничества с КНР в области совместного транспортного строительства позволит дать толчок экономическому развитию регионов российского Дальнего Востока и Сибири, создать новые рабочие места, привлечь российские и иностранные инвестиции, создать условия для привлечения в регион рабочей силы из перенаселенной европейской части России» [10, С. 14]. О позитивном настрое на развитие всестороннего взаимовыгодного и прагматичного экономического сотрудничества и, особенно, в области транспортной интеграции,

выразили руководители двух великих соседних стран во время трехдневного визита Председателя КНР Си Цзиньпина в Москву в марте 2013 г. и его встреч с Президентом РФ В.В. Путиным, в ходе которого главы двух государств подписали «Совместное заявление о взаимовыгодном сотрудничестве и углублении отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия». Китайский руководитель отме-

Литература_

1. Sokolov M. Minister of Transport, Russian Federation. Transportation in APEAC region // APEC RUSSIA 2012. International Affairs. Special Issue. 2012. P.88.

2. Верхотуров Д.Н. Туманган: перспективы туманны // Корейский полуостров: время новых вызовов: материалы XIII научной конференции ко-рееведов России и стран СНГ (Москва, 30-31 марта 2009). М.: Институт Дальнего Востока РАН, 2009.

3. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах. СПб.: Тип. Акц. Общ. Брокгауз-Ефрон, 1912. 588 с.

4. Ишаев В. И. Регион надежды // Россия в АТР. 2012. № 3 (24). С. 8.

5. К Великому океану, или новая глобализация России / / Аналитический доклад Международного дискуссионного клуба «Валдай». Москва, 2012.

6. Китай и Россия открывают новую эпоху прагматического сотрудничества. URL: http://rus-sian.china.org.cn/exclusive/txt/2013-03/25/con-tent_28351088.htm (дата обращения: 02.02.2014).

7. Морозова В.С. Динамика культурных процессов молодого города в условиях трансформации социокультурной реальности (на примере г. Маньчжурия, АРВМ КНР) // Вестник ЧитГУ. 2010. № 10 (67). С. 17-23.

8. Морозова В.С. Региональная культура как ресурс формирования положительного имиджа Забайкальского края в контексте взаимодействия РФ и КНР // Вестник ЧитГУ. 2010. № 1 (58). С. 130-135.

9. Перечень приоритетных инвестпроектов на Дальнем Востоке / / Бюллетень иностранной коммерческой информации. 12.02.2013. № 11. С. 2.

10. Титаренко М.Л. Экономическое взаимодействие России с Китаем в контексте интеграции в АТР как путь развития восточных регио-

тил, что «Китай и Россия рассматривают двустороннее сотрудничество в качестве возможности для собственного развития, стремятся к обоюдному выигрышу, стимулируют прагматическое взаимодействие, а превращение преимуществ беспрецедентно высокого уровня политических отношений в плоды прагматического сотрудничества является будущей стратегической задачей двух стран» [6].

_References

1. Sokolov M. APEC RUSSIA 2012. International Affairs. Special Issue, 2012. P. 88.

2. Verhoturov D.N. Koreysky poluostrov: vre-mya novyh vyzovov: materialy XIII nauchnoy kon-ferentsii koreevedov Rossii i stran SNG [Prog. 13th Conf. «Korean Peninsula: time for new challenges»]. Moscow, 2009.

3. Vitte S.Yu. Konspekt lektsiy o narodnom i gosudarstvennom hozyaystve, chitannyh Ego Im-peratorskomu Vysochestvu Velikomu Knyazyu Mihailu Aleksandrovichu v 1900-1902 godah [Summary of lectures on the national and state economy, read by His Imperial Highness Grand Prince Mikhail Alexandrov-ich in the 1900-1902 years]. SPb., 1912. 588 p.

4. Ishaev V.I. Rossiya v ATR [Russia in the Asia-Pacific region], 2012, no. 3 (24). P. 8.

5. Analitichesky doklad Mezhdunarodnogo dis-kussionnogo kluba «Valday» [Analytical report of the international discussion club «Valdai»]. Moscow, 2012.

6. Kitay i Rossiya otkryvayut novuyu epohu pragmaticheskogo sotrudnichestva [China and Russia have opened a new era of pragmatic cooperation]. Available at: http://russian.china.org.cn/exclusive/ txt/2013-03/25/content_28351088.htm (accessed 2 February 2014).

7. Morozova V.S. Vestnik ChitGU [Transbaikal State University Journal], 2010, no. № 10 (67). P. 17-23.

8. Morozova V.S. Vestnik ChitGU [Transbaikal State University Journal], 2010, no. 1 (58). P. 130135.

9. Byulleten inostrannoy kommercheskoy informatsii [Bulletin of foreign business informa-tion],12.02.2013, no. 11. P. 2.

10. Titarenko M.L. Razvitie i uglublenie strategicheskogo vzaimodeystviya Rossii s Kitaem: materialy mezhdunarodnoy nauchnoy konferentsii

нов РФ / / Развитие и углубление стратегического взаимодействия России с Китаем: материалы международной научной конференции (Москва, 9-10 октября 2007 года). М.: Институт Дальнего Востока РАН, 2009.

[Developing and deepening of the strategic cooperation between Russia and China]. Moscow, 2007.

Коротко об авторах_

Сазонов С.Л., канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН, Москва, Россия

jsazonova2010@mail.ru

Научные интересы: изучение проблемы развития транспортного комплекса КНР

_Briefly about the authors

S. Sazonov, candidate of economic sciences, leading researcher, Institute of Far East researches Russian Academy of Sciences, Moscow, Russia

Scientific interests: investigation of the PRC' transport complex, development

Морозова В. С., канд. филос. наук, доцент каф. «Востоковедение», Забайкальский государственный университет, г. Чита, Россия morozova1550@mail.ru

Научные интересы: культурно-цивилизационная специфика Китая и ее влияние на формирование современного ценностного мировоззрения китайской нации, региональная культура, ценностная составляющая модернизирующегося китайского общества

V. Morozova, doctor of philosophical sciences, associate professor, Oriental Studies department, Transbaikal State University, Chita, Russian Federation

Scientific interests: culture-civilized specific of China and it's influence towards the forming of the modern value outlook of the Chinese society, regional culture, the part of value in the modern Chinese society