Русская авиация в Первой мировой войне

ИСТОРИЯ

УДК 94

РУССКАЯ АВИАЦИЯ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

Известно, что впервые авиация использовалась итальянцами в ходе итало-турецкой войны 1911 - 1912 гг в разведывательных целях и для корректировки арт-огня. Кстати, именно Балканские войны ускорили процесс организации военной авиации в России. Дело в том, что одна из воюющих стран, Болгария, обратилась к России с просьбой о помощи в вопросе авиации. И Россия была не против, если бы не одно «но»: официально она не имела права вмешиваться в военный конфликт. Выход был найден простой и весьма оригинальный: созданное в те годы «Первое Российское товарищество воздухоплаванья», объединявшее беззаветно преданных небу людей, сформировало добровольческий отряд. И, как выяснилось, не зря: воюя против турков, россияне не только показывали чудеса храбрости, находчивости, смекалки, но и профессионализма в летном искусстве.

Этот опыт на полях сражений не прошел даром - позже он активно использовался в период Первой мировой войны. При Главном инженерном управлении Генерального штаба был даже создан специальный воздухоплавательный отдел. Перед ним стояла непростая задача - разработать план по созданию отечественных военно-воздушных сил. Удалось ли осуществить задуманное? К сожалению, лишь частично. Авиационные отряды, в составе которых находилось бы восемнадцать самолетов при каждом из сорока трех армейских корпусов, так и остались нереализованной мечтой. Зато России удалось обойти другие страны по количеству самолетов. Их в стране к началу Первой мировой войны насчитывалось 2631. Большинство из них строилось на семи отечественных предприятиях - таких как завод С .С. Щетинина, акционерное общество В.А. Лебедева в Петрограде, Русско-Балтийский завод в Риге с филиалом в Москве, акционерные общества «Дукс» и «Москва» в столице, завод АА. Анатра в Одессе, завод

В.В. Слюсаренко. Позже к ним добавились еще пять авиационных заводов. Первоначально выпускались самолеты иностранных конструкций -Вуазен, Моран-Парасоль, Депердюссчен, Форман, Ньюпон. В то же время на конкурсных испытаниях в 1913 г лучшим был признан биплан И .И. Си-корского, прославившийся впоследствии не раз. В том же 1913 г И .И. Си-корский изобретает самолет, которому дает название «Русский витязь», которое тот оправдывает сполна: им установлен мировой рекорд по продолжительности полета - 30 минут. «Русский витязь» был первым в мире четырехмоторным самолетом.

К сожалению, самолет «Русский витязь» просуществовал недолго. На 3-м конкурсе военных самолетов, который проходил 11 сентября 1913 г, с пролетавшего над ним самолета «Меллер - II» сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, тем самым довольно сильно повредив ее. После этого происшествия самолет «Русский витязь» не восстанавливался2.

В.Г. Аллахавердянц,

соискатель кафедры истории России, Волгоградский государственный педагогический университет

♦

♦

На смену «Русскому витязю» Сикорский строит новый четырехмоторный самолет и дает ему не менее звучное имя «Илья Муромец». Это имя стало общим для целого поколения тяжелых машин, построенных на РБВЗ с 1913 г по1920 гг. В апреле 1914 г на базе «Ильи Муромца» был создан гидросамолет, а 14 мая 1914 г. в Либаве произошел его первый взлет с воды. Это был самый крупный гидросамолет в мире3

В историю российского самолетостроения вошли и другие талантливые конструкторы: Д.П. Григорьевич, Е.Р Энгельс, Я.М. Гаккель, создавшие гидросамолеты,

В.А. Слесарев - создатель тяжелого самолета «Свято-гор», Н.Н. Поликарпов - создатель первого русского истребителя РБВЗ-20. По данным тех лет, в России к началу войны удалось подготовить 300 пилотов. В основном, все они являлись выпускниками двух крупнейших летных школ - Гатчинской и Севастопольской. Но, как показали военные события, в связи с большими потерями штатный состав необходимо было увеличить. В результате командование приняло решение открыть еще две летные школы - в Феодосии и Тифлисе. Однако и этого было мало. В 1916 г. Россия заключила соглашение с Францией и Англией на предмет обучения там своих пилотов. Историки отмечают также, что в годы Первой мировой войны так и не удалось добиться четкого руководства военно- воздушными силами. До 1916 г оно осуществлялось ГМУ Генерального штаба, а впоследствии - Управлением Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Одновременно в ставке была издана Авиационная канцелярия. Сначала под руководством барона Каульбарса, а затем - под началом Великого князя Александра Михайловича. Нелишне заметить, что ни тот, ни другой не обладали необходимым опытом. К примеру, генерал Каульбарс по своей военной специальности был кавалеристом.

И все же русские летчики (а к 1916 г насчитывалось 135 авиаотрядов) показывали не только чудеса героизма, но и высочайший профессионализм. Так что поставленные стратегические задачи - сбор разведданных и корректировка арт-огня - были им по плечу. Правда, первое время из-за несовершенства летательных аппаратов толку от воздушной разведки было немного. Неудивительно, что время от времени случались неприятные инциденты. Так, в августе 1914 г, проводя воздушную разведку летчик А.А. Васильев и генерал А К. Макаров вынуждены были приземлиться на неприятельской территории. В итоге оба попали в плен. Неэффективность воздушной разведки была обусловлена и скептическим отношением к ней со стороны высшего командования. Например, во время боев в Восточной Пруссии командующий 2-й армией А.В. Самсонов пренебрег данными авиаразведки о продвижении корпуса Макензена. Результат печален: армия потерпела поражение. Лишь с появлением радиосвязи с землей и массовым выпуском фотоаппаратов систем С .А. Ульянина и В.Ф. Потте доверие к авиаразведке возросло. В Генеральном штабе даже была создана специальная аэрофотографическая лаборатория для дешифровки снимков. Особенно успешно аэроразведка была организована командующим Балтийским флотом Н. О. Эссеном. Система оповещения там была следующей: данные разведки поступали в штаб флота через посты связи на аэродромах. Причем сводка была оперативной - составлялась ежеднев-

но, что, в свою очередь, позволяло дополнить ее новыми данными радиоперехвата и прогнозом погоды. Эти сведения также наносились на карту наблюдения связи флота, с которой могли знакомиться командиры соединений и кораблей перед выходом в море. Известно, что весьма успешно использовал авиацию для воздушной разведки и обнаружения подводных лодок противника командующий Черноморским флотом А В. Колчак4.

Данные аэроразведки широко использовались при организации наступлений армий А.А. Брусилова в апреле 1916 г. Русским тогда сопутствовал успех благодаря тому что русские пилоты смогли сфотографировать расположение всех австрийских частей. Буквально за несколько часов армии удалось подавить все долговременные укрепления противника включая его огневые точки. Не менее важную роль разведданные воздушной разведки сыграли при организации Эрзурумской наступательной операции весной 1916 г

Что же касается бомбометания, то оно в начале войны было малоэффективным. С одной стороны, сказывалось отсутствие бомбодержателей, с другой - бомбометание было ограничено решениями Гаагской конференции . Однако после использования бомб армиями других стран русские летчики тоже стали брать в разведывательные полеты бомбы. И теперь не только фотографировали, но и разрушали объекты противника. Впоследствии бомбометание помогло русским летчикам при бомбардировке крепостных сооружений Перемышля зимой 1915 г. Тогда эскадрилья самолетов сбросила 200 тяжелых бомб5.

В 1915 г. благодаря французу Роланду Гаро в тактике ведения воздушного боя произошел настоящий переворот. Этот летчик догадался установить на своем самолете пулемет с синхронизатором, что позволило ему вести огонь через винт пропеллера. Нововведение тут же использовали летчики всех воюющих стран. И уже в 1916 г, когда на истребителях находилось встроенное бортовое оружие, в небе стали разворачиваться жаркие воздушные сражения. Далеко не последняя роль в них принадлежала русским летчикам. Так, шаг за шагом, накапливая полученный в годы Первой мировой войны опыт, крепло и развивалось принципиально новое направление в военной области - отечественная военная авиация. История навсегда сохранила имена лучших авиаторов, тех, кто стоял у истоков российской авиации, - К.К. Арцеулова, Б.К. Велинга, П.Н. Нестерова,

С. И. Утечкина и др.

Первая мировая война, начавшаяся 1 августа 1914 г. и продолжавшаяся свыше трех с половиной лет, до сих пор воспринимается как захватническая, империалистическая . Об этом говорится в школьных, институтских учебниках, в различных книгах по истории. Между тем все мы знаем: в сражениях Первой мировой сложили свои головы тысячи солдат, офицеров, защищавших страну. И вот, как утверждают историки, даже спустя годы, они оказались лишены признания их заслуг, почестей, славы. Однако факты свидетельствуют о многочислен -ных подвигах, совершенных русскими летчиками.

Вступившая в мировую войну Россия имела 39 авиаотрядов, на вооружении которых находилось около 263 самолетов. В ходе войны страны-участницы в общей сложности построили 190 тыс. самолетов6. Впоследствии десятки тысяч из них были сбиты в воздушных боях. На

счету 97 летчиков-асов было от 10 до 80 уничтоженных в воздухе самолетов противника. Из этого количества летчиков порядка 20 - наши соотечественники. Почти 1000 челсвек -609 питомцев Севастопольской школы авиации и 339 выпускников авиашколы в Гатчине, обученных до октября 1917 г., - воевали на фронтах Первой мировой. Многие отличились мужеством и летным мастерством.

Первым среди них по праву называют П.Н. Нестерова Его подвиг во имя Отечества был настолько ярким, что стал известен всему миру На счету Е.Н. Крутеня 16 побед в воздухе, а К.К. Арцеулов одержал в воздушных боях 10 побед, его называют покорителем «штопо-ра»7. К сожалению, имена многих по-прежнему малоизвестны. Между тем история Первой мировой войны знает огромное количество подвигов, примеров огромного мужества, стойкости.

Весь мир был изумлен мастерством русского летчи-ка-аса, питомца авиашколы в Гатчине, полковника Александра Александровича Козакова. А.А. Козаков - воспитанник кадетского корпуса. В 1915 г ему было присвоено воинское звание ротмистра. В авиацию пришел из кавалерии. Александр Александрович «Высочайшим приказом от 28 июня 1915 г был награжден Георгиев-ским оружием за доблестный подвиг 18-го марта 1915 г., выразившийся в том, что по собственному почину взлетел у с. Гузов на своем аппарате, погнался за германским аэропланом, производившим разведку в нашем тылу и бросавшим бомбы в Гузовский аэродром, настиг его близ усадьбы Воля-Шидловская и, хотя не успел опрокинуть врага особым якорем, сбил его, с явной опасностью для собственной жизни, ударом своего аппарата о верхнюю плоскость неприятельского, в результате чего было прекращение противником разведки и метания бомб»8. Это был первый в истории военной авиации удачный таран.

За Козаковым по количеству побед идет другой замечательный летчик - Евграф Николаевич Крутень. В номере за 9 сентября 1995. газеты «Красная звезда» го -ворится, что на его счету 15 побед. А в журнале «Авиация и космонавтика» (№11 за 1995 г) приводится иная цифра - 17. Кроме того, источник приводит такой факт: «10 побед достигнуты им во время боевой деятельности во Франции, где он находился в командировке знаменитой эскадрилье Аистов»9. Другие источники утверждают, что Е.Н. Крутень сбил еще 2 германских самолета, остальные же сразил, воюя на территории России. Подытоживая всю эту довольно противоречивую информацию, полагаем, что вторая цифра - 17 побед в воздушных боях - все же ближе к истине.

Летом 1916 г. в России побывали десять французских летчиков. Цель их визита - участие в боевых действиях на фронте. Все они производили боевые вылеты . Только вот безрезультатно - ни один из них, как отмечал летчик В. Ткачев, не сбил немецкий самолет10 А осенью того же 1916 г. российские летчики побывали на западном фронте - знакомились с работой французских коллег. Е.Н. Крутень в любой обстановке остается верен себе. И здесь, поднимаясь с аэродромов Каши и Манонкур, сумел сбить три германских самолета! И. Орлов сбил на один самолет меньше. Обоих летчиков наградили за боевые заслуги французским орденом «Военный крест» 15 ноября 1917 г11. В конце 1916 г. Крутеня назначают командиром 4-й истребитель -

ной группы, которая впоследствии принимала участие в наступлении Юго-Западного фронта. Погиб Е.Н. Крутень в июне 1917 г.12

В ходе Первой мировой войны набирала мощь тяжелая авиация. В этом была немалая заслуга двух талантливых людей - выдающегося авиационного конструктора Игоря Ивановича Сикорского и предпринимателя Михаила Владимировича Шидловского. И тогда же началось соперничество тяжелой авиации с легкомоторной, сторонником которой, по данным исследователей, являлся Великий князь Александр Михайлович. Быстрое становление нового направления в авиации заинтересовало Николая II, который лично знал и Шидловского, и Сикорского. Известно, что он ознакомился с их детищем - самолетом «Русский витязь» Есть снимок царя при осмотре этого самолета в июле 1913 г Николай II призвал М. Шидловского на военную службу и назначил его командиром тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Впоследствии Шидловскому было присвоено звание генерала.

Однако со строительством новых гигантских самолетов «Илья Муромец» встал вопрос о подготовке для них экипажей. Разрешить его было поручено Гатчинской школе. В Петрограде, в филиале Русско-Балтийского завода самолеты строили, а рядом, в Гатчине, готовили для них летчиков. Начальник Гатчинской авиашколы полковник С.А. Ульянов работу по подбору и подготовке выпускников возложил на своего заместителя штабс-капитана Г.Г. Горшкова. Вскоре школа выпустила первые семь экипажей для воздушных кораблей «Илья Муромец». Их командирами стали сам ГГ. Горшков, С.В. Ру-диев, А.В. Понкратьев, В. М. Бродович, И .С. Башко и др. Их боевая деятельность в Первой мировой войне - это особая страница в истории отечественной авиации.

Известен боевой путь выдающегося русского летчика Г.Г. Горшкова, который за проявленное мужество и героизм в боевых вылетах февраля 1915 г был награжден мечами к имеющемуся ордену Св. Анны 2-й степени - Высочайшим приказом от 7 ноября 1915 г - «... за то, что 15-го, 24-го и 25-го февраля 1915 г. лично управляя вверенным ему кораблем, произвел повреждения авиационных ангаров, железнодорожных путей и сооружений станции Вилленберг брошенными с корабля 42-мя бомбами; произвел фотографирование означенной станции и всех укреплений. Вилленберга и выполнил разведку, доставив своевременно важные сведения

о движении неприятельских войск из Единорожец-Прас-ныш и отсутствии движения войск и переправ у г. Плоц-ка вопреки имеющимся агентурным сведениям, чем оказал огромную услугу штабу армии»13.

Сохранились данные и о проблемных вылетах наших летчиков. Например, вылет «Ильи Муромца Киевского»

5 июля 1915 г Командир экипажа - поручик Иосиф Башко. На высоте более 3000 м самолет был атакован тремя немецкими истребителями. Некоторые члены русского экипажа были ранены. Командир И. Башко «получил ранение в область правого виска, правого уха и правого колена». Однако умело маневрируя и ведя ответный огонь, члены экипажа не только смогли выйти с честью из боя, но и спасти самолет14. Этот трудный бой «Ильи Муромца» с группой немецких истребителей показал, насколько надежен этот самолет и как много значат в экстремальной ситуации летное мастерство, личное

♦

♦

мужество членов экипажа. За этот вылет поручик Башко был произведен в следующее офицерское звание, моторист унтер-офицер Лавров -в прапорщики и представлен к награждению Георгиевским крестом 2-й степени. Ордена получили также офицеры Наумов и Смирнов15.

Один из «Муромцев» погиб под Барановичами, но не в боевом вылете. Произошло это следующим образом. Командир корабля Озорский, бывший инструктор гатчинской школы (пришел в авиацию из лейб-гвардии Александра 1-го полка), не справился с пилотированием и разбил самолет. Вместе с ним тогда погибли член Государственной Думы России подпоручик Звегинцев и моторист, старший унтер-офицер Фогт. Помощник командира корабля поручик Строгов получил серьезные травмы, но все же остался жив16.

Причинами большого количества аварий были два фактора. С сдной стороны - несовершенство летательной техники, а с другой - некачественная подготовка летного состава. Большинство офицеров несерьезно относились к занятиям. Бывший учлет, офицер В.Л. Цветков писал об этом так: «... лишь немногие, более любознательные учлеты -офицеры по собственной инициативе изучали устройство и работу мотора, его ремонт и регулировку, наблюдая за работой мотористов. Большинство же офицеров считали, что эти занятия им не нужны»17.

Еще до начала Первой мировой войны руководители авиашкол особое внимание стали уделять боевому использованию самолетов. Были разработаны указания по технике пилотирования. К преподавательскому составу предъявлялись высокие требования. Перед ним ставился целый ряд задач. Вот лишь некоторые из них. Будущий летчик должен был находиться в непрерывном полете не менее полутора часов. Летать на высоте 1000 м продолжительностью не менее 30 минут. Требовалось подробное знание двигателя - его сборка, разборка, регулировка, притом с умением находить неисправности и устранять их. Летчик должен так же делать безукоризненно точные наблюдения за войсками и уметь оценивать степень их важности. Кроме того, наставники должны были отлично преподавать обучающимся офицерам теорию и практику, приемы военного пилотирования, уметь летать как на однопланах, так и на двупланах. Учитывая, что авиашколы только еще становились на ноги, к тому же имели далеко не блестящую материальную базу, освоить такую программу было не простым делом. Тем не менее работа над совершенствованием летного мастерства началась. От молодых летчиков требовалось знание основных принципов применения авиации, ее задач. Необходимо было начать знакомить наземные войска со свойствами и возможностями самолета как совершенно нового боевого средства. За это дело взялся начальник школы полковник Одинцов. Его перу принадлежит первая инструкция по боевому при -менению авиации. Она называлась «Краткие руководящие данные для начальников войск, летчиков и посредников, участвующих в маневрах 1911 г, при пользовании самолетами»18 Согласно этой инструкции, перед авиацией ставились следующие задачи: «... производство разведки противника, поддерживание связи, нанесение материального и морального вреда бросанием с высоты взрывчатых веществ, уничтожение управляющих аэростатов и самолетов противника, точное определение укреплений противника и их фотографирование »19.

Стремясь к грамотному применению средств авиации, русские летчики на несколько порядков опередили своих иностранных коллег Основываясь на накопленном в ходе маневров опыте, они приступили к разработке основ тактики авиации, тогда как на западе к этому приступили много позже - в ходе боев в 1914 - 1918 гг. Сразу же после окончания маневров летчики узнали, что русский офицер-артиллерист Глеб Евгеньевич Котель -ников изобрел парашют. Котельникова давно волновал вопрос несовершенства самолетов и, в частности, то, что в случае аварии летчик лишен возможности поки -нуть самолет. Как помочь летчику в этой ситуации?Же-лая разрешить эту непростую задачу, он и придумал парашют В ноябре 1911 г русские летчики получили этот замечательный подарок. Довольно скоро первые парашюты поступили в распоряжение российских летчиков, пройдя предварительные испытания. Но, как у нас часто бывало и случается до сих пор, это изобретение быстрее нашло применение за границей, чем в России. Связано это было с тем, что начальник Российских воздушных сил, Великий князь Александр Михайлович заявил, что «парашют - вещь вредная»20. Что же касается самого парашюта, то он, как мы знаем, был признан одним из величайших изобретений современности.

Таким образом, в годы Первой мировой войны российские летательные аппараты прошли проверку не только с позиций их технических и конструкторских особенностей: совершенствовалось мастерство российских летчиков. Успехи русской авиации, не оспариваемые даже врагами, показали, что этот своеобразный экзамен был сдан неплохо. Именно тогда, во время Первой мировой войны, были заложены славные традиции, развитые советскими летчиками в годы Второй мировой войны и в последующий период.

Хочется надеяться, что в наше непростое время российская авиация сумеет продолжить славные дела своих предшественников как в мирном, так и, при необходимости, в военном небе.

1 См.: Мировая война в цифрах. М.; Л., 1 934. С. 45.

2 См.: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1 985. С. 105.

3 См.: Авиаторы - кавалеры ордена Св. Гергия и Георгиев -ского оружия периода Первой мировой войны 1914 - 1918 гг: Биографический справочник / Сост М. С. Нешкин, В .М. Шабанов. М. : РОССПЭН, 2006. С. 335.

4 См.: ПортугальскийР.М. и др. Первая мировая в жизне-описаниях русских военачальников. М., 1994. С. 300.

5 См.: Андреев В. Прерванный полет // Родина. 1993. № 8 - 9.

С. 70.

6 См.: Мировая война в цифрах. М.; Л. 1934. С. 47.

7 См.: ПунтусВ.Г Крылья качи. Волгоград, 1970. С. 19.

8 Российский Государственный Военно-Исторический архив (РГВИА) Ф. 2008 Оп .1. Д. 1452.Л. 137.

9 Манцуров Ю .А. Кача и качинцы. Взгляд сквозь годы. Вол -гоград, 1988. С. 45.

10 См.: Барадавым В.П. Ратная доблесть кубанцев. Дорога в небе и на земле. Летчик В. М. Ткачев. Краснодар, 1993. С. 57.

11 См.: Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские летчики Ефимов, Нестеров, Крутень, Арцеулов. М., 1953. С. 73.

12 См.: Манцуров Ю.А. Указ. соч. С. 17.

13 РГВИА. Ф. 2000 оп.2 Д. 2605. Л. 7 об.

14 См.: РГВИА Ф. 2094. Оп.1. Д.32. Л.1 03-112,11 4.

15 См.: Авиаторы - кавалеры ордена Св. Гергия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1 914 - 1918 гг.: Биографический справочник / Сост. М. С. Нешкин, В .М. Шабанов. М., 2006. С. 36 - 38.

16 См.: Маниуров Ю.А. Указ. соч. С.53

17 Васильев-Соколов А.В. Материал по истории Качинского училища. Сталинград, 1960. С.24.

18 Орлиное племя качинцев. Волгоград, 1985. С. 30.

19 Пунтус В .Г Указ. соч. С. 16.

20 Васильев-Соколов А.В. Указ. соч. С. 18.

УДК 94:37

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОБРАЗОВАНИЯ РФ

С начала 1990-х гг. наша страна вступила в период перехода к рыночной экономике, резких изменений в политической системе государства, идеологической переориентации. Настоятельно встала задача реформирования системы образования, для решения которой необходимо было создать правовое поле, законодательную базу.

Развитие системы образования как приоритетное направление государственной политики России было обозначено еще в июле 1991 г., когда недавно избранным первым Президентом России Б.Н. Ельциным был издан указ №1 «О первоочередных мерах по развитию образования». В марте 1992 г. в соответствии с постановлением Государственного комитета по высшему образованию Минобразования России «О введении многоуровневой структуры высшего образования в Российской Федерации» в стране была начата реформа высшего образования, направленная на гуманитаризацию и фундаментализацию обучения, на повышение способности системы высшего образования гибко реагировать на запросы рыночной экономики, на обеспечение ее сравнимости с зарубежными образовательными системами, на расширение возможностей граждан на индивидуальный выбор содержания и уровня получаемого образования.

Начало глубокому реформированию системы образования было положено 10 июня 1992 г в связи с принятием закона РФ «Об образовании», ставшего центральным в законодательстве этой сферы общественной жизни. Закон был направлен в первую очередь на обеспечение права гражданина на образование. Он установил общие принципы и правила, регламентирующие все виды правоотношений в области образования, возникающие между работниками сферы управления образованием, педагогическими работниками, обучающимися и их родителями. Важной задачей закона явилось определение объема прав гражданина на образование и порядка реализации этих прав. Закон утвердил основные принципы органи-зации системы образования: деидеологизированность, гуманистическую направленность, приоритет потребностей личности в образовании перед другими образовательными задачами. Закон «Об образовании» явился связующим звеном между Конституцией РФ и остальным массивом законодательства, касающимся системы образования.

В соответствии со ст. 1 закона РФ «Об образовании» государственная политика Российской Федерации в сфере образования определяется Федеральной программой развития образования, которая утверждается Федеральным законом. Решение о разработке программы было принято в октябре 1992 г. и утверждено постановлением Правительства Российской Федерации «Об организации конкурса на разработку Федеральной программы развития образования».

Всего на конкурс поступило свыше 140 коллективных работ, из них шесть были признаны победителями первого тура. Во втором туре рассматривались проекты, ставшие победителями первого тура. Лучшим был признан комплексный проект, посвященный всем уровням образования, разработанный под руководством Н.Н. Пахомова в научно-производственном объединении «Наука». Решение созданной Правительством Российской Федерации Комиссии по организации конкурса на разработку Федеральной программы развития образования о результатах указанного конкурса было принято 10 марта 1993 г

О.М. Бызова,

аспирантка кафедры истории, Российская экономическая академия им. Г.В. Плеха-но ва