Подъемная сила родины

Россия — одна из шести стран, которая может самостоятельно спроектировать, построить и запустить в небо гражданский самолет. Впрочем, чтобы вернуть российское небо российским самолетам, надо научиться заниматься бизнесом и перестать ссориться с Западом.

Динозавры ушедшей эпохи

Лидерами в области самолетостроения всегда были США в лице Boeing, в 1974 году к ним подтянулась Европа с Airbus. В 1990-х на рынке региональных самолетов заявила о себе Бразилия (Embraer), а с начала 2000-х — Канада (Bombardier). Последние годы попасть в эту когорту пытается Япония (Mitsubishi и Honda). Свой лайнер уже построил и Китай (ARJ21 Xiangfeng — "Летящий феникс"). Остальные страны пока и не помышляют об этом. Неудивительно, что в условиях напряженных отношений с Западом российские чиновники стали чаще говорить о возрождении авиапромышленности: одностороннее расторжение лизингового договора на Boeing 737-800 уже посадило на землю "Добролет", а санкции против ВЭБа ставят под вопрос все будущие поставки новых американских и европейских лайнеров.

Но одно дело самолет построить, а другое — довести его до мирового рынка. В условиях плановой экономики в СССР об этом не задумывались. Главным потребителем был "Аэрофлот", а на экспорт шла небольшая часть. Активные эксперименты заняли около 17 лет (с конца 1950-х; созданные тогда Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-124 — по сути, переделанные военные самолеты), а период "зрелости" — еще около 20 лет. С 1974 по 1991 год в СССР было собрано 5750 самолетов (из них гражданских лайнеров — 2611), в то время как компанией Boeing — 4297, а Airbus — 800 (его взлет начался в 1990-х). За 20 с лишним постсоветских лет Россия собрала всего 559 самолетов (сейчас — 20-30 в год), половина которых была выпущена в 1991-1994 годах. Примерно по столько же Boeing и Airbus собрали за один 2012 год.

"Когда Ил-62 (единственный дальнемагистральный узкофюзеляжный самолет, построенный в СССР; широкофюзеляжный Ил-96 увидел свет только в начале 1990-х.— "Деньги") летал за границу, он приводил в восторг сотрудников аэропортов,— говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.— За счет реверса он мог ехать задом без помощи вспомогательной техники. Впечатлять мы умели хорошо, но строить конкурентоспособные самолеты так и не научились".

Несколько лет после распада СССР наш авиапром жил по инерции. В 1991-1995 годах было выпущено 219 самолетов "старых" марок Ту-154, Ил-62, Ил-86 и Як-42, после чего заводы в Самаре, Воронеже и Саратове перешли на штучное производство для госнужд (ГТК "Россия", "Газпром", ВВС) и стран-изгоев (КНДР, Судан, Куба, Иран, Ливия и другие). К середине 2000-х и этот бизнес прекратился. Оставшиеся не у дел заводы продолжили выпускать запчасти и ремонтировать летающие самолеты, а некоторые и вовсе обанкротились. По всему миру сейчас эксплуатируются 52 Як-42, а проходить ТО для них и покупать запчасти, по сути, негде: на месте Саратовского авиазавода сейчас стоит торговый центр "Оранжевый".

Советская авиапромышленность оставила несколько разработок, которые решили воплотить в жизнь уже в 1990-х годах. До серийного производства дошли две — Ту-204/214 и Ил-96.

Первый выпускают в Ульяновске на "Авиастар-СП" и Казани на КАПО имени С. П. Горбунова, оба производства входят в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). С 1989 года выпустили 76 Ту-204/214. В отличие от предшественников они допущены к полетам в ЕС (в основном по шуму и загрязнению) и имеют международную сертификацию, несмотря на то, что сделаны на 100% из отечественных комплектующих. По мнению Гусарова, советские конструкторы не угадали с рыночной нишей (на то они и конструкторы, а не маркетологи): "Ту-204 строился как аналог Boeing 757. К началу 2000-х стало понятно, что узкофюзеляжные лайнеры такого размера — штука невыгодная. На средние расстояния 150-200 мест слишком много, и они летают полупустыми. На дальние — слишком мало, чтобы окупать перелет. Для каждой ниши есть более подходящие аналоги (Boeing 737 и А330), поэтому Boeing в 2004 году производство своей модели свернул, даже ничем не заменив". Другая проблема — двигатели Пермского моторного завода (ПС-90А). Они имели низкий запас прочности и часто ломались (было много сообщений об аварийных посадках Ту-204 с отказавшими двигателями). Исправить это должен был ПС-90А-2, в конструировании которого активно принимали участие американские специалисты из Pratt & Whitney (наряду с Rolls Royce plc и GE Aviation — крупнейшая компания по производству авиадвигателей). Однако когда партию Ту-204 с этими установками захотели продать в Иран, Госдеп США наложил запрет на операцию в связи с санкциями, и американцы вышли из проекта. А российский двигатель ПС-90А пока находит лучшее применение в качестве основы для газотурбинной установки.

Другой самолет, Ил-96, имел конструктивные просчеты вроде четырех двигателей, эксплуатация которых в мире признана невыгодной: экономичнее — два, но больших, как на Boeing 777 (GE90-115B, аналогов в России нет). Особенно важно это стало в начале 2000-х, когда резко выросли цены на нефть и авиакеросин. Именно это погубило сверхзвуковой и сверхпрожорливый Concorde, который еще терпели при относительно дешевом топливе. По результатам коммерческой эксплуатации Ил-96 "Аэрофлот" тоже пришел к неутешительным выводам. Там, где можно обойтись одним Boeing 757, приходилось гнать два Ил-96. Скажем, по маршруту Москва--Сеул--Москва стоимость перевозки 100 тыс. пассажиров нашим лайнером обходилась тогда в $48,5 млн в год, а Boeing 757 — в $42 млн.

В начале 1990-х именно на базе Ил-96 СССР и США хотели совместить усилия в области авиапромышленности. В воздух должен был подняться удлиненный Ил-96М с двигателями Pratt & Whitney, американской авионикой и прочей начинкой, но с российским планером. В конце 1990-х грянул дефолт, война НАТО с Югославией и разворот Евгения Примакова над Атлантикой. В итоге совместный проект похоронили. Во многом и благодаря лоббистским усилиям американских производителей, которым красивые политические жесты Билла Клинтона были не по душе.

До начала работы над "Суперджетом" в России продвигали проекты и отечественных региональных самолетов. Один из них — Ту-334 (КАПО имени С. П. Горбунова), который мог бы стать прямым конкурентом SSJ-100, но его производство заморозили. Эксперты горюют, а в ОАК утверждают, что "тушка" — это прошлый век. Еще один проект — Ил-114 (до 2012 года собирался в Ташкенте). Более перспективными считают Ан-140 и особенно Ан-148. Однако интеллектуальные права на них принадлежат Украине, сейчас поставки запчастей к ним прервались. Не исключено, что их сборка в РФ тоже будет свернута.

За время действия ФЦП по развитию авиапрома модернизировали всего три завода и то на 50-60%, говорит Гусаров: "В основном строился новый цех, в который монтировалось западное оборудование". Передовыми считаются филиалы компании "Сухой" — ОАО "Корпорация "Иркут"" (производство самолета МС-21, истребителя Су-30 и учебно-боевого Як-130) и ОАО "КнААПО им. Ю. А. Гагарина" в Комсомольске-на-Амуре ("Суперджеты", истребители Су-35 и ПАК-ФА). Например, в 2006 году немецкая BROTJE поставила КнААПО уникальный механизированный клепальный станок (всего должны были закупить пять штук) стоимостью $5,5 млн, разрабатывавшийся 18 месяцев по специальному техзаданию.

По остаточному принципу Воронежское акционерное самолетостроительное общество собирает и обслуживает Ил-96 для президента и премьера, а ульяновский "Авиастар" после сворачивания программы Ту-204 должен выжить за счет выпуска новых военно-транспортных Ил-76МД-90А (глубоко модернизированный Ил-76), рынок для которых более снисходительный (как, впрочем, и для всей военной техники).

Означает ли это, что отечественные разработки никуда не годились еще в 1980-х годах? Не совсем так. Еще в 1987 году в Самаре разработали передовой даже по сегодняшним меркам турбовентиляторный двигатель НК-93, которым даже заинтересовались в Германии. Однако дальше прототипа дело не пошло. "Тот же Ту-204 отставал от американских аналогов с точки зрения архитектурных решений и элементной базы,— говорит начальник аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Несмотря на то что он уже имел "стеклянные" кабины, то есть от стрелочных панелей мы перешли к компьютерным экранам, авионика этих самолетов не состояла из стандартизированных модулей, как на Boeing. Иными словами, эти модули можно постепенно заменять на новые, заливать в них свежее ПО, не переделывая всю систему целиком. Это повышает серийность и снижает издержки". По его словам, долгое время отрасль не получала достаточного финансирования и отставание только накапливалось, и "теперь нужно работать за двоих". Наконец, деньги по ФЦП не всегда осваивались эффективно и часто были безвозвратными, что противоречит нормам ВТО.

С миру по нитке

Когда в "Сухом" задумывали "Суперджет", рассуждали так: за Boeing и Airbus пока не угнаться, давайте угонимся за Embraer и Bombardier. Собственно, к советскому авиапрому этот самолет почти не имеет отношения. Стратегическим консультантом выступил Boeing, финансовым партнером — итальянская Alenia Aermacchi. Они взяли на себя общение с зарубежными клиентами и пиар-сопровождение. Комплектующие на 80% импортные. Шасси делает Messier-Bugatti-Dowty (Франция), колеса и тормоза — Goodrich Corporation (США), гидравлику — Parker Hannifin Corporation (США) и Parker-Ermeto (Германия), систему управления полетом — Liebherr Aerospace (Германия), программное обеспечение — Thales Group (Франция), авионику — Honeywell International (США), электрику — Hamilton Sundstrand (США), противопожарную систему — Autronics (США).

Из российских поставщиков тендер выиграли только нижегородский "Теплообменник" (системы кондиционирования салона) и Ульяновское КБ приборостроения (концентратор данных EIU-100 — часть навигационного оборудования). Титановые штамповки поставляет "ВСМПО-Ависма", которая сотрудничает с Boeing и Airbus. Двигатель SaM146 производится компанией PowerJet — СП НПО "Сатурн" и французской Snecma Moteurs. Контрольный пакет — у французов, штаб-квартира — в Париже. Российское участие заключается в производстве менее технологичной "холодной части" двигателя (вентилятор, компрессор и турбина низкого давления), за "горячую часть" отвечают французы и собирают ее у себя, чтобы не делиться технологиями. Точку в спорах о "западности" SSJ-100 поставил глава ОАК Михаил Погосян в интервью газете "Коммерсантъ": "Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла — нет". К тому же низкая локализация производства присуща в том числе и Boeing, и Airbus.

Тем не менее в будущем самолете МС-21, который должен составить конкуренцию Boeing 737 и А320, участие РФ должно быть выше. У него в отличие от "Суперджета" не будет иностранных партнеров. На него планируется устанавливать как американские двигатели PW1400G, так и находящиеся в разработке пермские ПД-14, локализация которых должна составлять не менее 90% (информация о нем засекречена). Разработкой других комплектующих занимается "дочка" "Ростеха" холдинг "Авиационное оборудование". На МС-21 отечественные производители получат 47% в авионике, а в ПО — до 80%. Есть и частные компании, но их пока мало. Яркий пример — СП ОАО НПО "Наука" и компании Hamilton Sundstrand (подразделение United Technologies), которое с 1994 года разрабатывает и производит в Москве теплообменники для систем кондиционирования воздуха для самолетов Airbus, Boeing, Embraer и других компаний.

По выражению Гусарова, "Суперджет" — это "летающая парта". Правда, весьма дорогая — около $1,5 млрд. Российские авиаконструкторы фактически заново на нем учились строить современные самолеты. Поэтому и спрос с него невелик. "Сухой" построил 70 "Суперджетов", но единственным покупателем за рубежом пока стал мексиканский лоукостер Interjet. По словам руководства компании, пойти на риск их заставило то, что CRJ900 (Bombardier) не прошел тесты на работу в условиях высокогорья и повышенных температур (низкая плотность воздуха при таком сочетании снижает подъемную силу крыла и тягу в двигателях, а аэропорт Мехико находится на высоте 2,5 км), Embraer же оказался слишком дорогим (по какой реальной цене покупались "Суперджеты" — коммерческая тайна; не исключено, что были существенные скидки).

SSJ-100 должен был быть на 15% экономичнее бразильского конкурента, а получился точно таким же. У клиентов были претензии к весу самолета и постоянным неисправностям (от "Суперджета" в результате отказалась "Армавия"). Наконец, нужны гарантии того, что самолет будет ликвиден через десять лет. "Представьте, что вы покупаете новый Land Cruiser, а вам говорят, что через три года он будет стоить ноль рублей,— говорит Гусаров.— Вы станете его покупать?" Скоро завод в Комсомольске-на-Амуре выполнит все заказы, а без новых работать не сможет. Останавливать его все равно что закрывать проект.

Утечка мозгов

Несмотря на кризис в авиапроме, в России осталась мощная научная школа. В ОАК входят одни из лучших НИИ и ОКБ в мире, а тот же МАИ готовит отличных специалистов. Часть из них потом работают на Boeing, инженерный центр которого находится в Москве (в связи с санкциями его сотрудникам запретили общаться с прессой под угрозой увольнения). Многие россияне участвуют в разработке и последнего Boeing 787.

Главная проблема еще со времен СССР — качественное серийное производство. Если самолет удается сертифицировать за рубежом, то завод по его изготовлению не может обеспечить качество, идентичное выставочному образцу. Одна из причин — недостаток рабочих рук. "В СССР на авиазаводах в основном работали люди с высшим образованием,— говорит Гусаров.— Но не потому, что для закручивания гайки нужен диплом МАИ, а потому, что у этих людей выше культура производства". Кроме того, считалось, что они могут сами разобраться в чертежах, и работа над сборкой самолета превращалась в многочасовые походы по цехам в поиске деталей. Неизбежные при таком подходе ошибки приходилось исправлять постфактум. На Западе сборкой самолетов занимаются работники низкой квалификации, но по строгой инструкции. Да и следить за ними нужно меньше.

Другой момент — модель финансирования. Авиапром — это в первую очередь длинные деньги, соглашается Пантелеев. В России с ними всегда были проблемы, а сейчас ситуация еще ухудшилась. Высокие ставки тоже не подарок для авиабизнеса. В результате предприятия ОАК имеют высокую долговую нагрузку, и ВЭБу приходится постепенно увеличивать участие в капитале. Ситуация напоминает строительство олимпийских объектов. При 100-процентном государственном финансировании конкурировать с частной инициативой Запада будет трудно.

Теоретически обеспечить себя самолетами Россия может, и они даже будут летать. Только для этого нужно совсем закрыть границы — на то оно и чучхе, чтобы не задумываться о разрушительной силе рынка.