КЛАПАННОЕ УСТРОЙСТВО ПАРКОВОЧНОГО ТОРМОЗА
PARKING BRAKE VALVE DEVICE

Изобретение касается клапанного устройства парковочного тормоза для управления стояночным тормозом с пружинным аккумулятором и клапана контроля прицепа для подключенной тормозной системы прицепа.
Стояночные тормоза с пружинным аккумулятором автомобилей промышленного назначения в состоянии отсутствия давления или, соответственно, отсутствия воздуха являются самозапирающимися и для их выключения наполняются или, соответственно, снабжаются воздухом через клапанное устройство парковочного тормоза. Электропневматические ручные тормоза (ручные ЭПТ) позволяют выключать и фиксировать стояночный тормоз с пружинным аккумулятором или, соответственно, парковочный тормоз с помощью электрических воздействий. В целях надежности они выполнены предпочтительно бистабильно, так что без подачи тока может надежно удерживаться как парковочное состояние при включенном стояночном тормозе с пружинным аккумулятором (парковочном тормозе), так и состояние движения при выключенном или, соответственно, наполненном тормозе с пружинным аккумулятором.
Тормозные системы прицепов управляются через тягач, для чего предусмотрен клапан контроля прицепа (TCV, англ. trailer control valve), который в общем случае управляет пневматической муфтой (например, желтая и красная соединительная головка) для тормозной системы прицепа, т.е. управляющий трубопровод прицепа и питающий трубопровод прицепа. В общем случае в клапане контроля прицепа происходит изменение на противоположное направления сжатого воздуха введенного пневматического управляющего сигнала, так что клапан контроля прицепа управляется пневматическим управляющим сигналом, который он в инвертированном виде выдает тормозной системе прицепа; благодаря этому, в том числе, достигается, что рабочие тормоза прицепа тормозятся, когда тягач тормозится его стояночным тормозом.
В положении движения стояночные тормоза с пружинным аккумулятором тягача и рабочий тормоз прицепного транспортного средства выключены. В парковочном положении стояночный тормоз с пружинным аккумулятором включен, т.е. в нем отсутствует воздух, а рабочий тормоз прицепного транспортного средства снабжается воздухом через TCV.
Также в общем случае предусмотрено так называемое положение контроля прицепа, при котором стояночный тормоз с пружинным аккумулятором в тягаче включен, но рабочий тормоз в прицепе выключен; благодаря этому может проверяться, может ли тягач в одиночку удерживать прицеп с его выключенной тормозной системой прицепа, так чтобы также, например, при утечке или отказе пневматически приводимого в действие рабочего тормоза в прицепе надежный стояночный тормоз с пружинным аккумулятором мог также в одиночку удерживать прицеп.
Проблематичны в общем случае утечки в пневматической системе управления и клапанов, а также электрический отказ, чего быть не должно, потому что они приводят к угрозе для текущего состояния.
Поэтому в основе изобретения лежит задача создать клапанное устройство парковочного тормоза, которое при низких издержках сделает возможной высокую надежность как собственной тормозной системы, так и подключенного прицепа.
Эта задача решается с помощью клапанного устройства парковочного тормоза по п.1 формулы изобретения. Зависимые пункты формулы изобретения описывают предпочтительные усовершенствования. Также предусмотрена электропневматическая тормозная система, имеющая такое клапанное устройство парковочного тормоза.
При этом клапанное устройство парковочного тормоза своим входом сжатого воздуха подключено к снабжению сжатым воздухом, например, к ресиверу сжатого воздуха, а своим выходом парковочного тормоза к стояночному тормозу с пружинным аккумулятором, для чего оно в общем случае имеет релейный клапан, который соединяет друг с другом вход сжатого воздуха и выход парковочного тормоза. Этот релейный клапан управляется через область первичного регулирования релейного клапана, которая воздействует на пневматический управляющий вход релейного клапана. Кроме того, клапанное устройство парковочного тормоза имеет управляющий выход контроля прицепа, который управляет последующим клапаном контроля прицепа (TCV) для тормозной системы прицепа, а также областью первичного регулирования TCV для управления управляющего выхода контроля прицепа.
При этом предусмотрены два электрически управляемых клапана, с помощью которых могут настраиваться разные положения; впускной клапан является электрически управляемым и соответственно соединяет область первичного регулирования TCV с входом сжатого воздуха или запирает ее от него; также предусмотрен электрически управляемый соединительный клапан для выборочного соединения области первичного регулирования TCV и области первичного регулирования релейного клапана в зависимости от второго электрического управляющего сигнала.
При этом в основе изобретения лежит мысль, чтобы через общий впускной клапан области первичного регулирования TCV и через соединительный клапан управлялась также область первичного регулирования релейного клапана. Таким образом, с помощью этих двух электрически управляемых клапанов в обе области первичного регулирования может подаваться сжатый воздух, чтобы, во-первых, пневматически управлять релейным клапаном, так чтобы он через выход парковочного тормоза снабжал воздухом и при этом выключал стояночный тормоз с пружинным аккумулятором, а также через область первичного регулирования TCV снабжать воздухом управляющий выход контроля прицепа. При этом уже возможны положение движения при выключенных тормозах и парковочное положение при включенным тормозах в тягаче и прицепе. Также теми же самыми электрическими клапанами может настраиваться положение контроля прицепа, при этом область первичного регулирования TCV продолжает снабжаться воздухом и при этом снабжает воздухом управляющий выход TCV, однако из области первичного регулирования релейного клапана удаляется воздух через надлежащим образом управляемый соединительный клапан, и при этом включается стояночный тормоз с пружинным аккумулятором.
При этом возможны различные схемотехнические варианты осуществления этих клапанов. По одному из предпочтительных вариантов осуществления соединительный клапан выполнен в виде электрически управляемого 3/2-ходового капана, который предпочтительно в электрически не задействованном исходном положении соединяет друг с другом указанные две области первичного регулирования. При этом с помощью первого электрического управляющего сигнала может соответственно настраиваться запирание или выключение обеих тормозных систем, т.е. нахождение в парковочном положении или положении движения.
Второй электрический управляющий сигнал позволяет при открытом впускном клапане отсоединять область первичного регулирования релейного клапана, в частности также выпуск воздуха из области первичного регулирования релейного клапана, чтобы включать стояночный тормоз с пружинным аккумулятором, хотя через область первичного регулирования TCV управляющий выход контроля прицепа продолжает снабжаться воздухом. При этом включено положение контроля прицепа.
Релейный клапан предпочтительным образом управляется через самоудерживающую байпасную схему, которая подключена к области первичного регулирования релейного клапана и вместе с тем к пневматическому управляющему входу релейного клапана. Причем эта байпасная схема при однократной достаточной подаче давления в область первичного регулирования релейного клапана может автоматически подводить ее к входу сжатого воздуха или, соответственно, к входу релейного клапана, так что надежно удерживается открытое положение релейного клапана. Кроме того, путем активного удаления воздуха из области первичного регулирования релейного клапана предпочтительно область первичного регулирования релейного клапана может непосредственно подводиться к удалению воздуха, так что надежно удерживается также запирающее состояние релейного клапана, т.е. парковочное положение. Благодаря этому могут надежно компенсироваться утечки, которые приводят к малым воздушным потокам; при этом более мелкие утечки в трубопроводах или же неплотности клапанов в соответствии с изобретением не приводят к включению релейного клапана, так что область первичного регулирования релейного клапана надежно удерживается в своем однажды активно настроенном положении. При этом байпасная схема может, в частности, образовываться пневматически управляемым 2/2-ходовыми запорными клапанами, каждый из которых имеет дроссель, которые включены соответственно между областью первичного регулирования релейного клапана и входом сжатого воздуха, а также между областью первичного регулирования релейного клапана и выходом парковочного тормоза.
Благодаря этому, в частности, достигается также то преимущество, что автоматически обеспечивающееся удержание или, соответственно, самосохранение состояния давления области первичного регулирования релейного клапана удерживается через в общем случае открытый соединительный клапан также в области первичного регулирования TCV, так что имеет место высокая надежность не только для управления релейным клапаном и вместе с тем стояночным тормозом с пружинным аккумулятором, но и TCV.
При этом область первичного регулирования TCV по различным вариантам осуществления может либо непосредственно подводиться к управляющему выходу TCV, либо область первичного регулирования TCV через дополняющую пневматическую схему соединяется как с областью первичного регулирования TCV, так и с выходом парковочного тормоза, например, клапаном отбора повышенного давления или пневматически управляемым клапаном, чтобы при снабжении воздухом выхода парковочного тормоза гарантировать также всегда надежное снабжение воздухом управляющего выхода TCV; при этом более высокая объемная пропускная способность релейного клапана может также использоваться для управляющего выхода TCV, который при этом также надежно компенсирует более мелкие утечки, например, в соединительном трубопроводе к прицепу.
Далее изобретение поясняется подробнее на некоторых вариантах осуществления с помощью прилагаемых чертежей. Показано:
фиг.1: электропневматическая схема фрагмента тормозной системы, имеющей клапанное устройство парковочного тормоза по первому варианту осуществления изобретения;
фиг.2: электропневматическая схема фрагмента тормозной системы, имеющей клапанное устройство парковочного тормоза по второму варианту осуществления изобретения, имеющему клапан отбора повышенного давления;
фиг.3: соответствующая электропневматическая схема по третьему варианту осуществления изобретения, имеющему пневматический управляемый клапан TCV.
На каждой из фиг.1-3 показана электропневматическая схема рассматриваемого здесь фрагмента электропневматической тормозной системы 2 автомобиля промышленного назначения, которая имеет электропневматическое клапанное устройство 1 парковочного тормоза, ресивер 3 сжатого воздуха для снабжения сжатым воздухом, управляемый клапанным устройством 1 парковочного тормоза стояночный тормоз 4 с пружинным аккумулятором (парковочный тормоз) и клапан 6 контроля прицепа (TCV) для последующей тормозной системы 5 прицепа какого-либо прицепа. Стояночный тормоз 4 с пружинным аккумулятором обычным образом в не наполненном состоянии в отсутствие давления включен, и выключается путем снабжения воздухом или, соответственно, наполнения сжатым воздухом через его вход 4a. Клапанное устройство 1 парковочного тормоза управляется электронным устройством 8 управления (англ. electronic control unit, ECU) и образует с ECU 8 модуль 9 парковочного тормоза. ECU 8 может приводиться в действие, в свою очередь, обычным образом, например, водителем посредством выключателя парковочного тормоза и сигнала приведения в действие; кроме того, ECU 8 может также управляться в рамках функции ассистирования водителю или в рамках программы устойчивости движения, чтобы при необходимости включать стояночный тормоз 4 с пружинным аккумулятором, например, при отказе рабочего тормоза.
Клапанное устройство 1 парковочного тормоза может, например, выполняться цельно или, соответственно, в корпусе и соединяться с ECU 8, так чтобы модуль 9 парковочного тормоза образовывал один узел.
Клапанное устройство 1 парковочного тормоза имеет вход 1a сжатого воздуха, который через обратный клапан 16 подключен к ресиверу 3 сжатого воздуха и таким образом снабжается, например, системным давлением p0. К входу 1a сжатого воздуха подключен впускной клапан 10, который выполнен в виде самозапирающегося 2/2-ходовго соленоидного запорного клапана. Кроме того, к входу 1a сжатого воздуха через релейный клапан 14 подключен выход 1b парковочного тормоза, к которому подключен стояночный тормоз 4 с пружинным аккумулятором. Релейный клапан 14 управляется через область 15 первичного регулирования релейного клапана, которая, в свою очередь, управляется посредством впускного клапана 10 и подключенного к впускному клапану 10 выпускного клапана 11. Выпускной клапан 11 выполнен в виде 3/2-ходового соленоидного клапана и в своем исходном положении соединяет область 15 первичного регулирования релейного клапана с выходом 10b впускного клапана 10.
Между выходом 10b впускного клапана 10 и входом 11a выпускного клапана 11 выполнена область 17 первичного регулирования TCV, которая подключена к управляющему выходу 1c TCV клапанного устройства 1 парковочного тормоза. Эта область 17 первичного регулирования TCV может при этом путем управления впускного клапана 10 посредством первого электрического сигнала S1 соединяться с входом 1a сжатого воздуха и вместе с тем ресивером 3 сжатого воздуха и снабжаться давлением. В исходном положении выпускного клапана 11 область 15 первичного регулирования релейного клапана и область 17 первичного регулирования TCV соединены друг с другом; когда ECU 8 по второму электрическому управляющему сигналу S2 регулирует выпускной клапан 11, это соединение закрывается, при этом область 17 первичного регулирования TCV запирается выпускным клапаном 11, и из области 15 первичного регулирования релейного клапана через отрегулированный выпускной клапан 11 удаляется воздух, то есть она подключается к разъему 11c для удаления воздуха. Разъем 11c для удаления воздуха, а также другие разъемы для удаления воздуха, в частности удаление воздуха из релейного клапана 14, а также разъем 1d для удаления воздуха клапанного устройства парковочного тормоза для удаления воздуха из области 15 первичного регулирования релейного клапана могут здесь выполняться вместе.
Область 15 первичного регулирования релейного клапана благодаря байпасной схеме 18, 19, 20, 21 выполнена самоудерживающей или, соответственно, сохраняющей свое состояние: пневматический управляющий вход 14c релейного клапана 14 подведен к области 15 первичного регулирования релейного клапана, которая также через входной байпасный клапан 18 и дроссель 19 подключена к входу 1a сжатого воздуха, также область 15 первичного регулирования релейного клапана соответствующим образом через выпускной байпасный клапан 20 и дроссель 21 подключена к разъему 1d для удаления воздуха. Байпасный входной клапан 18 является самозапирающимся и открывается областью 15 первичного регулирования релейного клапана при подаче давления, так что тогда область 15 первичного регулирования релейного клапана через открытый байпасный входной клапан 18 и дроссель 19 подключена к входу 1a сжатого воздуха. Соответственно байпасный выходной клапан 20 в исходном состоянии открыт и включается областью 15 первичного регулирования релейного клапана в его запирающее положение, так что область 15 первичного регулирования релейного клапана в своем состоянии отсутствия давления через открытый байпасный выходной клапан 20 и дроссель 21 подключена к разъему 1d для удаления воздуха и поэтому также остается без воздуха, а в случае, даже короткой, подачи давления через открытый выпускной клапан 11 и открытый впускной клапан 10 включает эти два байпасных клапана 18, 20 таким образом, что область 15 первичного регулирования релейного клапана через открытый байпасный входной клапан 18 сама подводит себя к входу 1a сжатого воздуха и вместе с тем системному давлению p0, а также запирает байпасный выходной клапан 20 и вместе с тем его удаление воздуха. Байпасная схема 18, 19, 20, 21 служит, таким образом, для того, чтобы сохранять однажды заданное через впускной клапан 10 и выпускной клапан 11 состояние давления области 15 первичного регулирования релейного клапана.
С помощью дросселей 19 и 21, которые, как показано на фиг.1, могут быть выполнены в ряд перед или, соответственно, за байпасными клапанами 18, 29, а также, например, будучи интегрированы в байпасные клапаны 18, 19, настраивается константа времени, которая позволяет реверсировать состояние давления области 15 первичного регулирования релейного клапана: путем управления впускным клапаном 10 и выпускным клапаном 11 область 15 первичного регулирования релейного клапана может снабжаться давлением без немедленного удаления этой подачи воздуха открытым до этого момента выходным байпасным клапаном 20, так как дроссель (выходной дроссель) 21 предотвращает слишком быструю потерю давления; поэтому введенный в область 15 первичного регулирования релейного клапана толчок давления с достаточной надежностью будет переключать байпасный выходной клапан 20 и вместе с тем запирать разъем 1d для удаления воздуха, прежде чем он потеряет лишком много давления через дроссель 21. Соответствующее относится к входной области: находящаяся под давлением область 15 первичного регулирования релейного клапана посредством дросселя 19 удерживает байпасный входной клапан 18 открытым; однако в случае если выпускной клапан 11 управляется посредством второго электрического управляющего сигнала S2 и при этом из области 15 первичного регулирования релейного клапана удаляется воздух, байпасный входной клапан 18 достаточно быстро переключается обратно без подтекания через дроссель 19 достаточного количества сжатого воздуха, чтобы поддерживать давление в области 15 первичного регулирования релейного клапана.
В принципе, оба запорных клапана 18, 19 должны были бы включаться одновременно; но может также допускаться некоторый диапазон значений давления в области 15 первичного регулирования релейного клапана, при котором оба запорных клапана 18, 19 открыты; это может допускаться в качестве кратковременного состояния при переключении.
Таким образом, посредством электрических управляющих сигналов S1 и S2 могут, во-первых, настраиваться область 15 первичного регулирования релейного клапана, а во-вторых, область 17 первичного регулирования TCV: в показанном на фиг.1 исходном положении при S1=0, S2=0 области 15, 17 первичного регулирования через открытый выпускной клапан 11 соединены друг с другом, а через байпасный выходной клапан 20 подведены к разъему 1d для удаления воздуха, так что из обеих областей 15 и 17 первичного регулирования удален воздух. Релейный клапан 14 запирает выход 1b парковочного тормоза и при этом удаляет из него воздух, так чтобы стояночный тормоз 4 с пружинным аккумулятором (парковочный тормоз) был включен, а также TCV получает вход без давления, который он инвертирует и при этом включает рабочий тормоз в тормозной системе 5 прицепа. При этом автомобиль 2 промышленного назначения и прицеп с его тормозной системой 5 прицепа находятся в своем заторможенном парковочном положении.
При S1=0, S2=0 через открытый впускной клапан 10 сначала область 17 первичного регулирования TCV, и через по-прежнему открытый выпускной клапан 11 также область 15 первичного регулирования релейного клапана ставятся под давление, так что релейный клапан 14 открывается, и стояночный тормоз с пружинным аккумулятором снабжается воздухом, так что парковочный тормоз выключается; также за счет системного давления в области 17 первичного регулирования TCV подается давление в TCV 6, который, в свою очередь, инвертирует это давление и при этом выключает рабочий тормоз в тормозной системе 5 прицепа. При этом автомобиль 1 промышленного назначения или, соответственно, комбинация транспортных средств находится в положении движения, то есть с выключенными тормозами.
Также предусмотрено положение контроля прицепа, при котором S1=1, S2=1.
При S1=1, в свою очередь, подается давление в область 17 первичного регулирования TCV, и этот сигнал давления в TCV 6 инвертируется, так что рабочий тормоз прицепа в тормозной системе 5 прицепа выключается. Так как, однако, также S2=1, выпускной клапан 11 тоже регулируется и удаляет воздух из области 15 первичного регулирования релейного клапана, так что релейный клапан 14 запирается и удаляет воздух из стояночного тормоза 4 с пружинным аккумулятором, то есть включает парковочный тормоз. Таким образом, в этом положении контроля прицепа может проверяться, может ли тормозящий автомобиль 2 промышленного назначения удерживать выключенный прицеп или, соответственно, прицеп с выключенной тормозной системой 5 прицепа.
Предусмотрен сенсор 22 давления для измерения давления на выходе 1b парковочного тормоза, то есть в состоянии стояночного тормоза 4 с пружинным аккумулятором.
Вариант осуществления фиг.2 отличается от первого варианта осуществления фиг.1 в том отношении, что область 17 первичного регулирования TCV подключена к первому входу 24a клапана 24 отбора повышенного давления, второй вход 24b которого подключен к выходу 1b парковочного тормоза. Выход 24c, который при этом всегда испытывает более высокое воздействие этих двух входов 24a, 24b, подключен к управляющему выходу 1c TCV и вместе с тем к TCV 6.
В варианте осуществления фиг.2, имеющем дополнительный клапан 24 отбора повышенного давления, который имеет предпочтительное положение включения, становится возможным, в частности, хорошее удаление воздуха из TCV 6 и его подводящего трубопровода через выход 24c и вход 24b, а также релейный клапан 14, так что не требуется удаление воздуха через область 17 первичного регулирования. Также гарантируется, что на управляющем выходе 1c TCV не будет действовать более низкое давление, чем на выходе 1b парковочного тормоза, то есть, в частности, что открытый релейный клапан 14 будет подведен не только к входу 1b парковочного тормоза, но и через клапан 24 отбора повышенного давления также к управляющему выходу 1c TCV, и при этом благодаря более высокой объемной пропускной способности релейного клапана 14 становится возможным быстрый и надежный процесс переключения. В принципе, также фиг.1 позволяет путем открытия впускного клапана 10 подавать давление на управляющий выход 1c TCV, однако релейный клапан 14 на фиг.2 делает возможной принципиально более высокую объемную пропускную способность.
В варианте осуществления фиг.2, как и в варианте осуществления фиг.1, становится возможной подача давления на TCV 6 без длительной нагрузки на выпускной клапан 10: как описано выше со ссылкой на фиг.1, к релейному клапану 14 подключена байпасная схема 18, 19, 20, 21, которая при этом при однократной подаче на пневматический управляющий вход 14c удерживает свое состояние, пока давление в области 15 первичного регулирования релейного клапана снова активно не изменится. Таким образом, стояночный тормоз 4 с пружинным аккумулятором может подвергаться воздействию давления через остающийся открытым релейный клапан 14 и при этом оставаться в выключенном положении движения, без необходимости снова открывать для этого впускной клапан 10, то есть также при S1=0, после того как впускной клапан 10 был однажды включен. В соответствии с фиг.2 это состояние давления может также через клапан 24 отбора повышенного давления выдаваться на управляющий выход 1c TCV, даже если впоследствии устанавливается S1=0 и при этом впускной клапан 10 запирается. Таким образом, в соответствии с фиг.2 TCV 6 в этой ситуации управляется уже не через область 17 первичного регулирования TCV, а через релейный клапан 14. Также на фиг.2 обеспечена возможность управления управляющим выходом 1c через релейный клапан 14, который делает возможной более высокую пропускную способность по воздуху и вместе с тем быстрое переключение, а также гарантирует компенсацию более мелких утечек, например, в управляющем трубопроводе к тормозной системе 5 прицепа.
Вариант осуществления фиг.3 показывает соответствующие фиг.3 функциональные возможности при наличии управляющего клапана 26 TCV, который здесь реализован в виде пневматически управляемого 3/2-ходового клапана: управляющий клапан 26 TCV при однократном управлении впускным клапаном 10, то есть при S1=1, при подаче сжатого воздуха в область 17 первичного регулирования TCV включается, так как пневматический управляющий вход 26d своим первым входным разъемом 24a подключен к области 17 первичного регулирования TCV. При этом клапан 26 первичного регулирования TCV включается в его задействованное положение, в котором область 17 первичного регулирования TCV подключена к управляющему выходу 1c TCV и вместе с тем к TCV 6. При этом обеспечивается надежное управление находящейся под давлением области 17 первичного регулирования TCV. Однако в случае если S1=0 и при этом впускной клапан 10 заперт, подача сжатого воздуха на TCV 6 зависит от состояния релейного клапана 14: в случае если релейный клапан 14 заперт, и при этом также из стояночного тормоза 4 с пружинным аккумулятором удален воздух, и, таким образом, включен парковочный тормоз, через второй входной разъем 26b тоже не действует давление на управляющий выход 1c TCV. Однако в случае если релейный клапан 14 автоматически удерживается самоудерживающей байпасной схемой 18, 19, 20, 21 в его задействованном положении, действующее на выходе 1b парковочного тормоза давление через клапан 26 первичного регулирования TCV действует также на управляющий выход 1c TCV и вместе с тем на TCV 6. Таким образом схема фиг.3 дает те же функциональные возможности, что и схема фиг.2.
При этом также вариант осуществления фиг.3 обеспечивает возможность хорошего удаления воздуха из TCV 6 и его подводящего трубопровода через управляющий клапан 26 TCV, который приводится в свое включенное положение только соответственно высоким включающим давлением; тем самым гарантируется, что основная часть объема воздуха в TCV 6 и его подводящем трубопроводе будет удаляться через релейный клапан 14.
Таким образом, удаление воздуха из области 17 первичного регулирования реализуется в этих вариантах осуществления предпочтительно опосредствованно через область 15 первичного регулирования релейного клапана. Для этого, в зависимости от случая применения, может подаваться несколько импульсов на выпускной клапан 11, вследствие чего может дополнительно снижаться давление, в зависимости от величины порога переключения давления байпасных клапанов.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ (ЧАСТЬ ОПИСАНИЯ)
1 Клапанное устройство парковочного тормоза
1a Вход сжатого воздуха
1b Выход парковочного тормоза
1c Управляющий выход TCV
1d Разъем для удаления воздуха
2 Электропневматическая тормозная система
3 Ресивер сжатого воздуха
4 Стояночный тормоз с пружинным аккумулятором, парковочный тормоз, стояночный тормоз
5 Тормозная система прицепа
6 Клапан контроля прицепа (TCV для тормозной системы 5 прицепа)
8 ECU, электронное устройство управления
9 Модуль парковочного тормоза
10 Впускной клапан, самозапирающийся 2/2-ходщовой соленоидный клапан
10a Вход впускного клапана
10b Выход впускного клапана
10c Электрический управляющий вход
11 Соединительный клапан, в частности выпускной клапан, 3/2-ходовой соленоидный клапан
11a Вход выпускного клапана
11b Выход выпускного клапана
11c Электрический управляющий вход
11d Удаление воздуха
14 Релейный клапан
14a Вход релейного клапана
14b Выход релейного клапана
14c Пневматический управляющий вход релейного клапана
14d Удаление воздуха из релейного клапана
15 Область первичного регулирования релейного клапана
16 Обратный клапан
17 Область первичного регулирования TCV
18 Байпасный входной клапан
19 Дроссель (входной дроссель)
20 Байпасный выходной клапан
21 Дроссель (выходной дроссель)
22 Сенсор давления
24 Клапан отбора повышенного давления
24a Первый вход клапана 24 отбора повышенного давления
24b Второй вод клапана 24 отбора повышенного давления
24c Выход клапана 24 отбора повышенного давления
26 Управляющий клапан TCV
26b Второй входной разъем
26d Пневматический управляющий вход
S1 Первый электрический управляющий сигнал
S2 Второй электрический управляющий сигнал
p0 Системное давление