Сцепное устройство железнодорожных вагонов
COUPLER STRUCTURE FOR TRANSCONTINENTAL RAILROAD CARS

Область техники
[0001] Настоящее изобретение относится к конструкции сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, а более конкретно к конструкции сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, сконфигурированной для увеличения прочности опоры дуплексной сцепки, предусмотренной в трансконтинентальном железнодорожном вагоне, а также для распределения нагрузки на сцепку и для повышения ее долговечности.
Предшествующий уровень техники
[0002] В целом, железнодорожные вагоны являются одним из важных транспортных средств, из них формируются пассажирские поезда, грузовые поезда и электропоезда, курсирующие по железнодорожным путям. Несколько последовательно соединенных железнодорожных вагонов могут безопасно перевозить сотни или тысячи пассажиров, а также одновременно перевозить большое количество грузов.
[0003] Железнодорожные вагоны движутся как поезд со множеством соединенных железнодорожных вагонов, а сцепка используется для соединения одного железнодорожного вагона с другим.
[0004] Сцепка предотвращает несчастные случаи, вызванные контактом между головным и хвостовым вагонами, всегда сохраняя заданное расстояние между ними. Сцепка служит средством передачи мощности от машинного отделения к каждому вагону. В качестве сцепки в основном используется автоматическая сцепка кулачкового типа или закрытая сцепка замкового типа.
[0005] Железнодорожный маршрут, который строится для соединения Кореи с Китаем, Центральной Азией, Россией и Европой, относится к трансконтинентальным железным дорогам.
[0006] В случае грузовых вагонов между вагонами трансконтинентальных железных дорог, проходящих по территории различных стран, может возникнуть необходимость подсоединить дополнительный вагон к вагонам трансконтинентальных железных дорог, чтобы добавить груз для перевозки из одной страны в другую.
[0007] Однако в мире не существует единого стандарта сцепки железнодорожных вагонов, в каждой стране действуют разные стандарты сцепки. Поэтому, когда железнодорожный вагон, перемещающийся из одной страны в другую, соединяется с другими железнодорожными вагонами, необходимо заменить сцепку, а на замену сцепки требуется много времени и средств.
[0008] Из предшествующего уровня техники для решения вышеупомянутой проблемы в корейской публикации регистрации полезной модели № 1991-0007833 была предложена вращающаяся двуглавая сцепка железнодорожных вагонов. Как показано на ФИГ. 1 сцепка включает в себя следующие элементы: кулачковый элемент 3, сформированный на одной части сцепки; контактную пластину 4 в нижней части кулачкового элемента 3 с выступом 4', при этом кулачковый элемент 3 и выступ 4' расположены перпендикулярно друг другу на отверстии вала 2; корпус сцепки 1, имеющий стопор 5,5' и крепежные отверстия 6 для штифтов вокруг отверстия вала 2 на подходящем интервале; хвостовик 7 с установленной частью 7', в которой выполнены отверстие вала 2' и крепежное отверстие 8. Соединительный вал 9 вставляется через корпус сцепки 1 и отверстие вала 2, 2' в хвостовике 7, и одно из крепежных отверстий 6 для штифтов и крепежное отверстие 8 хвостовика 7 совпадают друг с другом при регулировке с помощью стопора 5, 5'; отверстия выполнены вокруг отверстия вала 2 в корпусе сцепки 1. Крепежный штифт 10 вставляется в крепежное отверстие для штифта и в крепежное отверстие 8, чтобы выборочно использовать сцепку, соответствующую сцепке вагона, который нужно присоединить.
[0009] На предшествующем уровне техники корпус сцепки 1 имеет две разные формы головки, объединенные в единый корпус, поэтому можно соединять друг с другом рамы вагонов, имеющие сцепки разного типа, без замены сцепки. Однако корпус сцепки 1, имеющий две разные формы головки, опирается на хвостовик 7 только шарнирной соединительной частью, поэтому сила опоры сцепки может быть низкой.
[0010] На предшествующем уровне техники среди двух различных форм головки неиспользуемая головка, т.е. головка, не соединенная с корпусом вагона, проецируется в одном направлении, поэтому центр тяжести корпуса сцепки 1 смещен в одну сторону.  Затем при движении железнодорожных вагонов нагрузка на корпус сцепки 1 во время движения приводится в действие эксцентрично. Следовательно, устойчивость железнодорожного вагона при движении ухудшается, а нагрузка на соединительную часть между хвостовиком 7 и корпусом сцепки 1 вызывает деформацию или поломку сцепки.
[0011]
Сущность изобретения
Техническая проблема
[0012] Соответственно, настоящее изобретение было сделано с учетом вышеупомянутых проблем, возникающих на предшествующем уровне техники, а задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить конструкцию сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, сконфигурированную для увеличения прочности опоры относительно нагрузки на головной блок, имеющий две разные формы сцепки, интегрированные в единый корпус, во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона для повышения долговечности головного блока.
[0013] Другой задачей настоящего изобретения является создание конструкции сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, сконфигурированной для распределения нагрузки на сцепку во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона, чтобы предотвратить снижение устойчивости трансконтинентального железнодорожного вагона при движении из-за эксцентрической нагрузки.
[0014]
Осуществление изобретения
[0015] Для достижения вышеуказанных целей, согласно одному аспекту настоящего изобретения, конструкция сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов имеет следующую конфигурацию.
[0016] Конструкция сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов включает головной блок, имеющий две разные формы сцепки, объединенные в единый корпус; узел хвостовика, соединенный с корпусом железнодорожного вагона при соединении с головным блоком, при этом узел хвостовика может включать в себя U-образную соединительную часть головки и крепежную деталь, а головной блок вставляется в U-образную соединительную часть головки и крепится к ней шарнирами, а крепежная деталь отходит от заднего конца части соединительной части головки и жестко крепится на корпусе вагона, при этом опорные части могут выступать с верхней и нижней поверхностей заднего конца головного блока, а опорные канавки, в которые могут быть вставлены опорные части, могут быть выполнены на внутренней поверхности соединительной части головки.
[0017] Опорные части и опорные канавки могут быть выполнены в форме дуги.
[0018] Первое и второе шарнирные отверстия, в которые может быть вставлен и соединен шарнирный штифт, могут быть сформированы в местоположении головного блока и соединительной части головки, которые соответствуют друг другу, а отверстие для вставки и соединительное отверстие, в которые может быть вставлен и соединен крепежный штифт для крепления головного блока к соединительной части головки, могут быть сформированы на задних частях первого и второго шарнирных отверстий.
[0019] Отверстие для вставки может включать с первого по третье отверстия для вставки, которые могут быть расположены на расстоянии друг от друга с заданными интервалами; соединительное отверстие может включать первое и второе соединительные отверстия, которые могут быть расположены на расстоянии друг от друга с заданным интервалом; крепежный штифт может включать первый и второй крепежные штифты, которые могут быть соединены с первым и вторым соединительными отверстиями и первым и вторым отверстиями для вставки или с первым и вторым соединительными отверстиями и вторым и третьим отверстиями для вставки.
[0020] Опорная рама может быть соединена с участком снаружи соединительной части головки, при этом опорная рама имеет пространство для размещения в ней головного блока.
[0021] Первая и вторая соединительные части могут выступать на противоположных частях головного блока; первая и вторая соединительные части конфигурируются для крепления к соединительной части головки с помощью средств крепления; они разносятся в пространстве для размещения опорной рамы.
[0022] В опорную раму может быть вставлен нагревательный провод.
[0023]
Достигаемый результат
[0024] Согласно настоящему изобретению, во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона конструкция сцепки может более стабильно поддерживать головной блок, имеющий две разные формы сцепки, интегрированные в единый корпус, распределять эксцентрическую нагрузку, изгибающую нагрузку, крутящую нагрузку и т.д. на сцепку и повышать прочность опоры сцепки. Таким образом, стабильность движения трансконтинентального железнодорожного вагона и долговечность сцепки могут быть значительно улучшены.
[0025]
Описание чертежей
[0026] ФИГ. 1 - схема обычного поворотного двуглавого соединителя железнодорожных вагонов.
[0027] ФИГ. 2 - вид в перспективе, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно первому варианту настоящего изобретения.
[0028] ФИГ. 3 - вид в перспективе с разнесением деталей, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, показанную на ФИГ. 2.
[0029] ФИГ. 4 - вид в осевом разрезе, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, показанную на ФИГ. 2.
[0030] ФИГ. 5 - вид в перспективе с разнесением деталей, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно второму варианту настоящего изобретения.
[0031] ФИГ. 6A и 6B - виды, показывающие структуру устройства сцепки, показанной в настоящем изобретении на ФИГ. 5, к которой присоединена другая сцепка, имеющая другую форму.
[0032] ФИГ. 7 - вид с результатами структурного анализа конструкции устройства сцепки, показанной в настоящем изобретении на ФИГ. 5.
[0033] ФИГ. 8 - вид в перспективе, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно третьему варианту настоящего изобретения.
[0034] ФИГ. 9 - вид сверху, показывающий структуру устройства сцепки, показанной в настоящем изобретении на ФИГ. 8.
[0035]
Лучший вариант осуществления
[0036] Ниже будет подробно описана конструкция устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно предпочтительным вариантам настоящего изобретения со ссылкой на сопроводительные чертежи.
[0037] ФИГ. 2 - вид в перспективе, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно первому варианту настоящего изобретения. ФИГ. 3 - вид в перспективе с разнесением деталей, показывающий конструкцию сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, показанной на ФИГ. 2. ФИГ. 4 - вид в осевом разрезе, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, показанную на ФИГ. 2. ФИГ. 5 - вид в перспективе с разнесением деталей, показывающий конструкцию устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно второму варианту настоящего изобретения.  ФИГ. 6A и 6B - виды, показывающие структуру сцепки, показанной в настоящем изобретении на ФИГ. 5, к которой присоединена другая сцепка, имеющая другую форму. ФИГ. 7 - вид с результатами структурного анализа конструкции сцепки, показанной в настоящем изобретении на ФИГ. 5. ФИГ. 8 - вид в перспективе, показывающий конструкцию сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов согласно третьему варианту настоящего изобретения. ФИГ. 9 - вид сверху, показывающий структуру  сцепки, показанной в настоящем изобретении на ФИГ. 8.
[0038]
[0039] Настоящее изобретение относится к конструкции устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов; конструкция сцепки увеличивает прочность опоры дуплексной сцепки, предусмотренной в трансконтинентальных железнодорожных вагонах, и повышает долговечность за счет распределения нагрузки на сцепку. Конструкция сцепки включает головной блок 100 и узел хвостовика 200, как показано на ФИГ. 2 и 3.
[0040] В частности, головной блок 100 служит для соединения корпуса вагона с другим корпусом, расположенным рядом. Головной блок 100 имеет конструкцию, в которой две различные формы сцепки интегрированы в единый корпус.
[0041] Формы устройства сцепки, включенные в головной блок 100, могут включать две формы из широко используемых различных форм сцепки. Конструкция сцепки согласно настоящему изобретению используется для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, поэтому форма головного блока 100 может быть структурой, состоящей из сцепки типа ААЖД (Ассоциации американских железных дорог) (первая сцепка 100a), используемой в большинстве стран, включая Корею, и сцепки типа CA-3 (вторая сцепка 100b), используемой в основном в России и Китае, объединенных в единый корпус, как показано на ФИГ. 3. Настоящее изобретение будет описано со ссылкой на вышеупомянутую структуру устройства.
[0042] Узел хвостовика 200 соединен с задней частью головного блока 100 и служит для того, чтобы сцепка 50 была зафиксирована на корпусе трансконтинентального железнодорожного вагона. Узел  хвостовика 200 включает соединительную часть головки 210 и крепежную часть 220. Головной блок 100 шарнирами прикреплен к соединительной части головки 210, а крепежная часть 220 неподвижно закреплена на корпусе вагона.
[0043] Более конкретно, соединительная часть головки 210 имеет U-образную форму с открытой передней частью, поэтому головной блок 100 может быть вставлен и соединен с внутренней частью соединительной части головки 210 через открытую часть. Крепежная деталь 220 выполнена в форме хвостовика, который проходит сзади соединительной части головки 210. Задний конец крепежной части 220 соединен с корпусом вагона, посредством чего сцепка 50 может быть зафиксирована на корпусе вагона.
[0044] Первое шарнирное отверстие 110 вертикально сформировано в центральной части головного блока 100, а второе шарнирное отверстие 212 сформировано в части соединительной части  головки 210, которая соответствует расположению первого шарнирного отверстия 110. Описанная выше конструкция может быть сконфигурирована таким образом, что головной блок 100 может быть шарнирами прикреплен к внутренней части соединительной части головки 210 с помощью шарнирного штифта 160.
[0045] Головной блок 100 шарнирами прикреплен к внутренней части соединительной части  головки 210 шарнирным штифтом 160, который вставлен и соединен со вторым шарнирным отверстием 212, образованным в соединительной части головки 210, и первым шарнирным отверстием 110, образованным в головном блоке 100. Следовательно, даже когда сцепку 50 необходимо заменить, шарнирный штифт 160 служит валом, не отделяя головного блока 100 от соединительной части головки 210; первая сцепка 100a и вторая сцепка 100b могут быть заменены вращением на шарнирном штифте 160.
[0046] Между тем, отверстие для вставки 120 образовано сзади первого шарнирного отверстия 110, образованного в головном блоке 100, а соединительное отверстие 214 образовано на участке, который соответствует расположению отверстия для вставки 120, в задней части второго шарнирного отверстия 212, образованного в соединительной части  головки 210. Отверстие для вставки 120 и соединительное отверстие 214 служат для приема и соединения с крепежным штифтом 170, предусмотренным для крепления головного блока 100.
[0047] Крепежный штифт 170 служит для надежного крепления головного блока 100 к соединительной части головки 210 узла хвостовика 200 и для поддержки нагрузки, прилагаемой к сцепке 50 во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона. Головной блок 100 соединен с соединительной частью головки 210 шарнирным штифтом 160, крепежный штифт 170 вставлен в головной блок 100 и соединительную часть головки 210 и соединен с ними через отверстие для вставки 120 и соединительное отверстие 214, образованные в головном блоке 100 и соединительной части головки 210. Соответственно, головной блок 100 может быть прочно закреплен на соединительной части  головки 210.
[0048] Как показано на ФИГ. 2, опорные части 130 сформированы выступающими на верхнюю и нижнюю поверхности заднего конца головного блока 100, а опорные канавки 216, в которые вставляются опорные части 130, сформированы на внутренней поверхности соединительной части головки 210. Опорные части 130 и опорные канавки 216 служат для повышения прочности опоры головного блока 100, соединенного с соединительной частью головки 210.
[0049] Обычно во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона нагрузка на сцепку 50 поддерживается только шарнирным штифтом 160 и крепежным штифтом 170, так что прочность опоры снижается по отношению к нагрузке, передаваемой с различных направлений, такой как эксцентрическая нагрузка, изгибающая нагрузка, крутящая нагрузка и т.д.  С другой стороны, согласно настоящему изобретению, опорные части 130, выступающие на верхней и нижней частях головного блока 100, вставляются в опорные канавки 216 на соединительной части головки 210 и соединяются с ними. Следовательно, площадь опоры по отношению к головному блоку 100 увеличивается, чтобы значительно повысить прочность опоры по отношению к нагрузке на головной блок 100.
[0050] Как показано на ФИГ. 3, опорные части 130 и опорные канавки 216 имеют дугообразную форму. Следовательно, даже когда первую сцепку 100a и вторую сцепку 100b необходимо заменить, т.е. даже когда головной блок 100 вращается на шарнирном штифте 160, опорные части 130 могут поддерживаться без отделения от опорных канавок 216.
[0051] Согласно второму варианту настоящего изобретения, конструкция устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов имеет следующую конфигурацию. Отверстие для вставки 120 в головном блоке 100 включает с первого по третье отверстия для вставки 120a, 120b и 120c, расположенные на расстоянии друг от друга с заданными интервалами. Соединительное отверстие 214 в соединительной части головки 210 также включает с первого по второе соединительные отверстия 214a и 214b, расположенные на расстоянии друг от друга с заданным интервалом. Отверстия для вставки с первого по третье, а также первое и второе соединительные отверстия служат для того, чтобы крепежный штифт 170, расположенный сзади шарнирного штифта 160 и фиксирующий головной блок 100 к соединительной части головки 210, мог быть вставлен и соединен в двух местах.
[0052] Как описано выше, головной блок 100 имеет первую сцепку 100a и вторую сцепку 100b, интегрированные в единый корпус. Когда используется одна из двух сцепок, другая сцепка не используется, т.е. другая сцепка, не соединенная с корпусом другого вагона, выступает с одной стороны, так что центр тяжести головного блока 100 смещается в одну сторону. Когда трансконтинентальный железнодорожный вагон движется, когда только шарнирный штифт 160 и единственный крепежный штифт 170 поддерживают нагрузку на головной блок 100 сцепки, нагрузка на головной блок 100 во время движения действует эксцентрично. В этом случае устойчивость трансконтинентального железнодорожного вагона при движении ухудшается, а прочность опоры по отношению к головному блоку 100 недостаточна, так что сцепка 50 может быть деформирована или повреждена. Следовательно, в соответствии с настоящим изобретением, головной блок 100 фиксируется первым и вторым крепежными штифтами 170a и 170b, которые вставляются на расстоянии друг от друга в задней части участка шарнирного соединения между головным блоком 100 и соединительной частью головки 210, посредством чего головной блок 100 может быть прикреплен к соединительной части головки 210, а прочность опоры сцепки может быть увеличена.
[0053] С первого по третье отверстия для вставки 120a, 120b и 120c в головном блоке 100 сформированы в вертикальном направлении, чтобы быть разнесенными друг от друга с заранее определенными интервалами.  Как показано на ФИГ. 5, второе отверстие для вставки 120b сформировано сзади первого шарнирного отверстия 110, а первое и третье отверстия для вставки 120a и 120c сформированы слева и справа от первого шарнирного отверстия 110 с теми же заранее определенными интервалами со вторым отверстием для вставки 120b в качестве центра между первым и третьим отверстиями для вставки 120a и 120c.  Следовательно, с первого по третье отверстия для вставки 120a, 120b и 120c сформированы в форме "¬".
[0054] Первое и второе соединительные отверстия 214a и 214b в соединительной части головки 210 расположены на расстоянии друг от друга с интервалом, равным интервалу между первым и вторым отверстиями для вставки 120a и 120b и интервалу между вторым и третьим отверстиями для вставки 120b и 120c. Первое и второе соединительные отверстия 214a и 214b расположены симметрично друг другу сзади второго шарнирного отверстия 212.
[0055] Как показано на ФИГ. 6A, когда первая сцепка 100a головного блока 100 и первый крепежный штифт 170a фиксируются посредством закрепления через первое отверстие для вставки 120a и первое соединительное отверстие 214a, второй крепежный штифт 170b фиксируется посредством крепления через второе отверстие для вставки 120b и второе соединительное отверстие 214b.
[0056] Кроме того, как показано на ФИГ. 6B, когда используется вторая сцепка 100b головного блока 100, первый крепежный штифт 170a закреплен через второе отверстие для вставки 120b и первое соединительное отверстие 214. Крепежный штифт 170b жестко закреплен через третье отверстие для вставки 120c и второе соединительное отверстие 214b.
[0057] Как и вышеупомянутая конструкция, головной блок 100 может быть прикреплен к соединительной части головки 210 с помощью первого и второго крепежных штифтов 170a и 170b в двух местах, разнесенных от продольного центрального вала сцепки 50 на заранее определенный интервал и симметрично друг другу. Следовательно, можно дополнительно поддерживать заднюю часть первой или второй сцепки 100a или 100b, которая не используется в головном блоке 100. Кроме того, прочность опоры может увеличиваться в зависимости от нагрузки, передаваемой с различных направлений, такой как эксцентрическая нагрузка, изгибающая нагрузка, крутящая нагрузка на головном блоке 100. Таким образом, устойчивость движения трансконтинентального железнодорожного вагона может быть повышена.
[0058] Кроме того, когда необходимо заменить сцепку 50, например, например, когда новый грузовой вагон добавляется к трансконтинентальному железнодорожному вагону на станции, соединение головного блока 100 с помощью первого и второго крепежных штифтов 170a и 170b разъединяется, а головной блок 100 вращается на шарнирном штифте 160.  Затем первый и второй крепежные штифты 170a и 170b закрепляются неподвижно, и сцепка 50 может быть заменена.
[0059] На ФИГ. 7 показаны результаты структурного анализа с использованием программы анализа конечных элементов (ANSYS) при применении условия растягивающей нагрузки к кулачку сцепки грузового вагона типа E в соответствии с национальными техническими стандартами железнодорожного транспорта. Когда головной блок 100 фиксируется с помощью двух крепежных штифтов, т.е. первого и второго крепежных штифтов 170a и 170b, как в настоящем изобретении, максимальное напряжение составляло около 608 МПа. В приведенном выше результате было подтверждено, что прочность опоры была улучшена более чем на 25% по сравнению с прочностью опоры традиционной конструкции сцепки, которая фиксирует головной блок 100 с помощью одного крепежного штифта 170.
[0060] Согласно третьему варианту настоящего изобретения, конструкция устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов включает опорную раму 300, закрепленную за пределами соединительной части головки 210 узла хвостовика 200. Опорная рама имеет пространство 300а для размещения в ней головного блока 100, как показано на ФИГ. 8. Первое и второе крепежные отверстия 310 и 320, в которые вставляется крепежное средство 330 для соединения, например, болт, штифт и т.д., сформированы частями на верхней и нижней поверхностях опорной рамы 300.
[0061] Первая и вторая соединительные части 140 и 150 выступают на противоположных частях головного блока 100. Первая и вторая соединительные части 140 и 150 соответственно имеют первое и второе крепежные отверстия 142 и 152, в которые могут быть вставлены крепежные средства 330, такие как болт, штифт и т.д.
[0062] Первое и второе крепежные отверстия 310, 142, 320 и 152, сформированные в опорной раме 300, первой и второй соединительных частях 140 и 150, сформированы на соответствующих друг другу местах, и фиксируют головной блок 100, размещенный в опорной раме 300 с помощью крепежных средств 330, т.е. устанавливают первую или вторую сцепку 100a или 100b, не используемую в головном блоке 100. Вышеупомянутая конструкция предназначена для дополнительной поддержки нагрузки на головной блок 100 во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона.
[0063] Первая или вторая сцепка 100a или 100b, не используемая в головном блоке 100, частично размещается внутри опорной рамы 300. Часть первой или второй сцепки, размещенной в опорной раме 300, прикреплена к соединительной части головки с помощью крепежного средства 330, которое соединяется с головным блоком через первое или второе крепежные отверстия (142 или 152 и 310 или 320) первой и второй соединительных частей 140 и 150 головного блока 100 и опорной рамы 300; первое и второе крепежные отверстия сформированы в соответствующих друг другу местах. Описанная выше конструкция может фиксировать головной блок 100 вместе с крепежным штифтом 170 и поддерживать нагрузку во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона.
[0064] Кроме того, первая и вторая соединительные части 140 и 150, выступающие на противоположных частях головного блока 100, сформированы в местах, которые не мешают первой или второй сцепке 100a или 100b соединяться со сцепкой корпуса другого вагона. Опорная рама 300 может быть неподвижно установлена на нижней раме (не показана) корпуса вагона, а не на соединительной части головки 210.
[0065] Между тем, опорная рама 300 служит для защиты головного блока 100 от внешнего удара, т.е. удара из-за столкновения между кузовом вагона и внешним объектом во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона. В эту опорную раму 300 может быть вставлен нагревательный провод (не показан).
[0066] Трансконтинентальный железнодорожный вагон, к которому применяется настоящее изобретение, передвигается в зоне континентального или полярного климата, поэтому сцепка 50 зачастую покрывается снегом или льдом. В этом случае может возникнуть затруднение при вращении головного блока 100 и замене первой или второй сцепки 100a или 100b. Следовательно, внутри опорной рамы 300 предусмотрен нагревательный провод для использования тепла, передаваемого от опорной рамы 300, и для предотвращения замерзания узла хвостовика 200 и головного блока 100.
[0067] Не показанный на чертежах датчик температуры предусмотрен внутри опорной рамы 300; кабина трансконтинентального железнодорожного вагона имеет блок управления, который нагревает нагревательный провод в ответ на понижение температуры, измеряемой датчиком температуры. Следовательно, настоящее изобретение может быть изменено таким образом, что машинист может управлять нагревом нагревательного провода в ответ на понижение температуры сцепки.
Согласно настоящему изобретению, как описано выше, конструкция сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов может стабильно поддерживать головной блок 100, в котором две сцепки 100a и 100b разной формы объединены в единый корпус во время движения трансконтинентального железнодорожного вагона, распределяя эксцентричный нагрузку, изгибающую нагрузку, крутящую нагрузку и т.д. на сцепку, а также повышает прочность опоры. Соответственно, конструкция сцепки согласно настоящему изобретению имеет различные преимущества, например, повышение устойчивости при движении трансконтинентального железнодорожного вагона и значительное повышение долговечности сцепки 50.
[0068]
[0069] Несмотря на то что предпочтительные варианты настоящего изобретения были описаны в иллюстративных целях, настоящее изобретение не ограничивается представленными вариантами осуществления; специалисты в данной технической области понимают, что возможны различные модификации, добавления и замены, не выходящие за рамки объема и сущности настоящего изобретения, как указано в прилагаемой формуле изобретения.
[0070]
Промышленная применимость
[0071] Настоящее изобретение относится к конструкции устройства сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, а более конкретно, к конструкции сцепки для трансконтинентальных железнодорожных вагонов, сконфигурированной для повышения прочности опоры дуплексной сцепки, предусмотренной в трансконтинентальном железнодорожном вагоне, а также для распределения нагрузки на сцепку и для повышения ее долговечности.