Взлет и падение конструктора гидросамолетов Д. П. Григоровича

Д. А. Бочинин

Взлет и падение конструктора гидросамолетов Д. П.Григоровича

Дмитрий Павлович Григорович, один из первых отечественных авиаконструкторов, родился в 1883 г. В 1909 г. окончил Киевский политехнический институт. С 1912 г. работал техническим директором завода Первого Российского товарищества воздухоплавания «С. С. Щетинин и К».

В 1913 г. Д. П. Григорович помог морскому летчику капитану Д.Н.Александрову отремонтировать на заводе разбитую летающую лодку «Доннэ-Левек». Очевидно, именно знакомство с этим самолетом послужило своеобразным толчком к возникновению у инженера Григоровича идеи создания отечественного аэроплана, способного садиться и взлетать с воды. Россия, омываемая многими морями, богатая реками и озерами, представляла большие возможности для применения универсальных самолетов, не нуждающихся в дорогостоящих аэродромах.

Первая летающая лодка конструктора Д.П.Григоровича была построена осенью 1913 г. По своей компоновочной схеме М-1 («Морской первый») во многом копировала французскую «Доннэ-Левек», но имела и некоторые существенные конструктивные отличия. Первый российский гидросамолет1 представлял собой двухместный учебно-тренировочный биплан с мотором «Гном» мощностью 80 л.с. Летал М-1 в общем удовлетворительно, но практически сразу стала очевидной необходимость ряда доработок2.

У построенной вскоре М-2 была изменена форма днища лодки, увеличена площадь рулей высоты, установлен более мощный двигатель «Клерже». Однако полеты М-2 летом и осенью 1914 г., равно как и последующей модели М-3, показали, что их летные и мореходные данные существенно не улучшились. Более удачной получилась летающая лодка М-4, где конструктор применил ряд технических новшеств. Весной 1915 г. четыре таких самолета были приобретены военно-морским ведомством для ведения воздушной разведки на море.

1 Г идросамолет - это самолет, способный производить взлет с водной поверхности и посадку на нее. Различают гидросамолеты: летающую лодку (водонепроницаемый плавучий фюзеляж имеет форму лодки), поплавковый (сигарообразные поплавки заменяют шасси обычного самолета) и самолетамфибию (летающая лодка с убирающимся колесным шасси для посадки на сушу) (Военный энциклопедический словарь. - М.: Военное издательство, 1986. - С.192).

2 Баргатинов В.А. Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. - М.: Эксмо, 2008. - С.65.

200

Действительно широкую и заслуженную известность Д. П. Григоровичу принес гидросамолет М-5. Летающая лодка М-5, спроектированная с учетом всех выявленных при испытаниях предыдущих машин серии «М» недостатков, обладала весьма высокими для своего времени летными и мореходными качествами. Принятая в 1915 г. на вооружение военно-морских сил России, М-5 вплоть до 1923 г. строилась серийно на заводе «Красный летчик» в Санкт-Петербурге - Петрограде1. Всего было построено около 300 таких самолетов.

В М-5 Д. П. Григоровичу удалось добиться оптимального сочетания летных и мореходных качеств машины. Гидросамолет мог взлетать и садиться при высоте волны 0,5 метра. Тщательно выверенное на предыдущих моделях днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Скорость 128 км/час была для своего времени весьма высокой. Общий вес самолета был всего 660 кг, причем полезная нагрузка составляла 300 кг. М-1 мог находиться в воздухе пять часов, достигая высоты 4 450 м.

Конечно, исследователю истории отечественной авиации эти характеристики могут показаться в сравнении с тактикотехническими данными, например, современного истребителя Т-50, мягко говоря, невысокими. Действительно, летные показатели истребителя пятого поколения Т-50 поражают воображение: скорость 2,6 тыс. км/час, дальность полета с дозаправками 5,5 тыс. км. Новый самолет фирмы «Сухой», начавший в январе 2010 г. летные испытания, весит 35 тонн. Изготовленная почти целиком из титана и композитов, эта машина оснащена мощным бортовым вычислительным центром, имеет управляемый вектор тяги, благодаря которому обладает сверхманевренностью2.

Однако для России 1915 г. создание гидросамолета М-5, а немного позже летающих лодок М-9 и М-24 по своему значению было, пожалуй, не менее важным достижением отечественного авиастроения, чем создание Т-50 в 2010 г.

Что же представляли из себя эти замечательные самолеты с конструктивной точки зрения, какими материалами располагал Д. П. Григорович, создавая в начале прошлого века свои уникальные машины?

Корпуса лодок изготавливались из ясеня, обшивка была фанерная. Сборка корпусов проводилась на латунных шурупах. Швы и стыки обивались медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи

1 Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (далее - ЦГА СПб). Ф.1629. Оп.1. Д.38. Л.8.

2 Юзбашев В. Первый полет пятого поколения // Независимое военное обозрение. - 2010. - 5 февраля.

201

корпуса покрывались лаком, внутри - олифой. Двигатели устанавливались на центральных стойках коробки крыльев.

По крупице синтезируя все лучшее, что проявлялось в ряде опытных моделей, Д. П. Григорович удачно воплотил накопленный эмпирический потенциал в своей новой летающей лодке М-9. В декабре 1916 г. этот морской разведчик прошел апробацию в боевых условиях. Базируясь на авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I» гидросамолеты М-9 с помощью лебедки спускались на воду, выполняли полетные задания, а затем убирались в бортовые ангары1. Мало того, эти машины были способны взлетать со снега и садиться на него.

Впервые в мировом гидроавиастроении на М-9 была предусмотрена возможность установки мощного оружия - полуавтоматической пушки калибра 37 мм конструкции М. Шишмарева. На зарубежных аналогах такое вооружение появилось лишь спустя много лет. По ходатайству Морского генерального штаба за заслуги в авиастроении Д. П. Григорович был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени2.

Со всей очевидностью М-9 можно считать самым удачным гидросамолетом Д. П. Григоровича, наивысшей точкой взлета его конструкторского потенциала не только за предыдущие, но и за все последующие годы его деятельности в области авиации. Правда, достаточно удачной получилась еще одна летающая лодка - М-24 бис с форсированным двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. Однако после постройки на ленинградском заводе «Красный летчик» небольшой серии таких самолетов машины с индексом «М» более не выпускались.

Растущие требования к скоростным, высотным, тактическим и другим характеристикам самолетов потребовали в середине 20-х гг. прошлого века перехода к применению в авиастроении легких металлических сплавов, точных инженерных расчетов, экспериментального моделирования, внедрения мировых технологических достижений.

Безусловно признавая исключительные заслуги Д. П. Григоровича в развитии отечественного гидроавиастроения в предреволюционный период и в первые годы советской власти, следует все же отметить, что в дальнейшем его конструкторский потенциал перестал соответствовать требованиям времени и той роли, которую стала играть авиация в жизни мирового сообщества накануне новой мировой войны.

1 Герасимов В.Л. Авианесущие корабли русского военного флота // Военно-исторический журнал. - 2004. - № 2.

2 Баргатинов В.А. Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. - М.: Эксмо, 2008. - С. 92.

202

Однако руководство Главного управления военной промышленности еще длительное время продолжало лояльно относиться к просчетам и устаревшим взглядам конструктора, которые с неизбежностью влекли за собой отставание отечественного производства от мировых достижений в авиастроении.

Неудачей в 1925 г. закончились испытания морского разведчика МРЛ-1. На взлете лодка гнала перед собой большую волну, трудно набирала высоту. Еще более серьезные конструктивные просчеты проявились в полетах других самолетов Д. П. Г ригоровича - опытного морского разведчика МР-2 и разведчика открытого моря РОМ-1. Например, в одном из полетов РОМ-1 сорвавшимся двигателем едва не убило представителей Научно-технического комитета ВВС

С. В. Ильюшина и Р. Л. Бартини. Самолет немедленно был снят с испытаний.

Работавший с 1925 г. в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Д. П. Григоровича известный впоследствии авиаконструктор В. Б. Шавров нелестно отзывался о своем начальнике, его проектах и методах работы: «Самолеты, в конструировании которых приходилось принимать участие, были неудачными, общая обстановка была тяжелой, работа сопровождалась постоянными конфликтами...»1. В 1925 г. по заказу общества «Укрвоздухпуть» на заводе «Красный летчик» были построены семь пассажирских самолетов. Это был первый опыт Д. П. Григоровича в создании нового типа летательных аппаратов. Однако подход к конструированию был прежним - то есть без продувки моделей в аэродинамической трубе, без квалифицированных статических испытаний. Прочность крыла опытного самолета проверялась весом шести человек, вставших на него. Удивительно, но все изготовленные машины в ноябре 1925 г. были поставлены на воздушные линии Украины и начали перевозку пассажиров2.

Гибелью летчика-испытателя Ф. С. Растегаева закончились летные испытания очередного гидросамолета Д. П. Григоровича МР-2 в 1926 г. над Гребным портом в Ленинграде. В ходе выяснения причин катастрофы была изготовлена модель, которую продули в Центральном аэрогидродинамическом институте. Причиной катастрофы, как выяснилось, явилась неправильная центровка машины.

Стало очевидным, что некогда маститый «законодатель мод» гидроавиации отстал от уровня развития новой техники. Время интуитивного подхода к проектированию самолетов безвозвратно прошло. В этой связи кстати заметим, что современник Д. П. Григоровича московский конструктор А. Н. Туполев уже на ста-

1 Маслов М. Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова. - М.: Цейсгауз, 2008. - С. 3.

2 ЦГА СПб. Ф.1629. Оп.1 Д.203. Л.19.

203

дии постройки своих первых (причем цельнометаллических) самолетов понял, что из области вдохновения или озарения, конструирование летательных аппаратов в 20-х гг. прошлого столетия перешло в сферу точных наук и инженерного расчета. Руководствуясь постулатом отца русской авиации Н. Е. Жуковского о примате в авиастроении симбиоза науки с практикой, А. Н. Туполев широко использовал экспериментальную аэродинамическую проработку моделей и элементов конструкций самолетов, всесторонние испытания применяемых стройматериалов1.

Приведенные примеры свидетельствуют о том, что в 20-30 гг. ленинградская конструкторская мысль во главе с Д. П. Григоровичем утратила свои первоначально передовые позиции в таком своеобразном и очень важном для народного хозяйства и обороны направлении авиастроения, как проектирование и производство гидросамолетов.

В последующие годы Д. П. Григорович работал в составе различных конструкторских организаций и принимал участие в создании истребителей И-5, И-7, пушечного истребителя ИП-1,

разведчика-бомбардировщика ДГ-58Р. За свою тридцатилетнюю деятельность он создал более 60 типов самолетов, внес большой, весомый вклад в развитие отечественного авиастроения.

Г. П. Ваилуа

Колпино в годы войны и блокады

Воскресенье 22 июня 1941 г. было рабочим днем. Утром ушли на смену рабочие и служащие Ижорского завода. Много детей заводчан проводило каникулы за городом. Война грянула внезапно, безжалостно разрушив все мирные планы и расчеты людей.

22 июня 1941 г. в 12 часов дня на проспекте Ленина, у вокзала, на бульваре Свободы у городских репродукторов толпились колпин-цы. Они с волнением слушали заявление советского правительства. Жизнь города и каждого горожанина стремительно менялась. Пять тысяч человек ушло в действующую армию. В связи с уходом на фронт большого количества квалифицированных рабочих и специалистов на заводе усиленно велось обучение кадров из нового пополнения. Было налажено обучение женщин мужским профессиям: работали курсы станочников, слесарей, крановых машинистов.

Вечерами отряды рабочих патрулей несли боевое охранение на окраинах Колпино, на дорогах, ведущих в Ям-Ижору и Московскую

1 Кербер Л.Л. Туполев. Санкт-Петербург: Политехника, 1999. - С. 39.

204