СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ВАРИАНТЫ)
METHOD OF DIAGNOSING ROLLING STOCK BRAKE CONDUIT

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способам диагностирования тормозной магистрали подвижного состава в движении поезда или пунктах технического осмотра с целью определения места самопроизвольного срабатывания тормозов (места утечки воздуха в тормозной магистрали).
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
Наиболее близким к заявленным техническим решениям является способ диагностирования тормозной магистрали железнодорожного состава (патент РФ №2250167 на изобретение, приоритет 18.08.2003) заключающийся в том, что фиксируют моменты прохода тормозной волны от источника места утечки воздуха в тормозной магистрали до головы состава t и до хвоста состава t. Затем измеряют интервал времени (t-t) между упомянутыми моментами и определяют вагон, в котором находится источник утечки воздуха. Далее подсоединяют тормозную магистраль к источнику сжатого воздуха и определяют калибровочную зависимость (T-T)=f(n), где T и Т - моменты прохода тормозной волны от n-ого воздухораспределителя соответственно до головы и хвоста состава при принудительном срабатывании n-ого воздухораспределителя. Фиксируют моменты времени t и t при снижении давления темпом 0,2 атм. за 80 сек. и определяют вагон, в котором находится источник утечки воздуха, по калибровочной зависимости и интервалу времени (t-t).
1
2
Недостатком вышеуказанного способа является необходимость использования ручной имитации срабатывания тормозов оператором для ряда вагонов состава с целью получения калибровочной зависимости (T-T)=f(n), что создает большие временные задержки, а также в случае перегона при изменении числа вагонов в подвижном составе требуется повторное снятие этой зависимости.
Техническая задача заявляемых способов направлена на обеспечение оперативности диагностирования тормозной системы подвижного состава, а также повышение точности определения места самопроизвольного срабатывания.
В первом варианте способа диагностирования тормозной магистрали подвижного состава технический результат достигается за счет того, что в ходе опробования подвижного состава производят торможение с «головы» состава и торможение с «хвоста» состава, далее определяют время прохождения тормозной волны с «головы» до «хвоста» состава и время прохождения тормозной волны с «хвоста» до «головы» состава. При самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава. На основании полученных значений вычисляют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением:
<mrow><mi>N</mi><mo>=</mo><mi>n</mi><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><mi>T</mi><mmultiscripts><mrow /><mprescripts /><mi>Х</mi><none /></mmultiscripts></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
где N - номер вагона, в котором произошло самопроизвольное срабатывание тормозов, относительно «головы» подвижного состава;
n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива в диагностируемом составе;
ГХ
t - время распространения тормозной волны от «головы» до «хвоста» подвижного состава;
ХГ
t - время распространения тормозной волны от «хвоста» до «головы» подвижного состава;
Г
Т - момент времени регистрации тормозной волны в «голове» подвижного состава;
Х
Т - момент времени регистрации тормозной волны в «хвосте» подвижного состава.
<mrow><mi>N</mi><mo>=</mo><mfrac><mn>1</mn><mi>L</mi></mfrac><mo>⋅</mo><mfrac><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><mi>L</mi><mo>⋅</mo><mi>n</mi></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
Во втором варианте способа диагностирования тормозной магистрали подвижного состава технический результат достигается за счет того, что на основании введенной информации о технических параметрах диагностируемого состава (длина состава в осях, количество секций локомотива и т.п.) и текущего состояния тормозной магистрали диагностируемого состава (давление в тормозной магистрали в «голове» состава, давление в тормозной магистрали в «хвосте» состава, неплотность тормозной магистрали) производят выборку из базы экспериментальных данных наиболее статистически близких для данного диагностируемого состава значений скорости распространения тормозной волны в направлении от «головы» до «хвоста» состава и скорости распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» состава. При самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава, рассчитывают интервал времени между моментами регистрации тормозной волны путем разности между моментом времени регистрации тормозной волны в «голове» состава и моментом времени регистрации тормозной волны в «хвосте» состава. На основании полученных значений вычисляют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением:
где L - длина условного 4-осного вагона;
n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива в диагностируемом составе;
ГХ
V - скорость распространения тормозной волны в направлении от «головы» к «хвосту» подвижного состава (на основе экспериментальных данных);
ГХ
V - скорость распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» подвижного состава (на основе экспериментальных данных);
Г
T - момент времени регистрации тормозной волны в «голове» подвижного состава;
Х
T - момент времени регистрации тормозной волны в «хвосте» подвижного состава.
Способы диагностирования тормозной магистрали подвижного состава в целях выявления места самопроизвольного срабатывания тормозов реализуются с использованием стационарных установок для опробования тормозного оборудования в пунктах технического обслуживания или средств управления тормозами подвижного состава в пути следования.
При осуществлении первого варианта из способов диагностирования тормозной магистрали подвижного состава выполняют предварительное тестирование тормозной магистрали диагностируемого состава, при этом:
1) Выполняют торможение с «головы» состава при помощи электропневматического модуля, подсоединенного к тормозной магистрали в «голове» состава (далее - головной модуль).
2) Выполняют торможение с «хвоста» состава при помощи электропневматического модуля, подсоединенного к тормозной магистрали в «хвосте» состава (далее - хвостовой модуль).
При торможении с «головы» состава происходит распространение тормозной волны от «головы» к «хвосту» состава, при этом:
<mrow><msubsup><mi>T</mi><mi>Г</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msubsup></mrow>
1) головной модуль фиксирует момент времени
регистрации тормозной волны в «голове» состава;
<mrow><msubsup><mi>T</mi><mi>Х</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msubsup></mrow>
2) хвостовой модуль фиксирует момент времени
регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;
3) полученные моменты времени передаются головным и хвостовым модулями в блок управления;
<mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>=</mo><msubsup><mi>T</mi><mi>Х</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msubsup><mo>−</mo><msubsup><mi>T</mi><mi>Г</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msubsup></mrow>
4) блок управления определяет время прохождения тормозной волны с «головы» до «хвоста» состава в соответствии с математическим выражением:
.
При торможении с «хвоста» состава происходит распространение тормозной волны от «хвоста» к «голове» состава, при этом:
<mrow><msubsup><mi>T</mi><mi>Х</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msubsup></mrow>
- хвостовой модуль фиксирует момент времени
регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;
<mrow><msubsup><mi>T</mi><mi>Г</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msubsup></mrow>
- головной модуль фиксирует момент времени
регистрации тормозной волны в «голове» состава;
- полученные моменты времени передаются головным и хвостовым модулями в блок управления;
<mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>=</mo><msubsup><mi>T</mi><mi>Г</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msubsup><mo>−</mo><msubsup><mi>T</mi><mi>Х</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msubsup></mrow>
- блок управления посредством программного обеспечения определяет время прохождения тормозной волны с «хвоста» до «головы» состава в соответствии с математическим выражением:
.
В случае самопроизвольного срабатывания тормозов в произвольном месте тормозной магистрали состава происходит распространение тормозной волны к «голове» и «хвосту» состава, при этом:
Г
- головной модуль фиксирует момент времени T, регистрации тормозной волны в «голове» состава;
Х
- хвостовой модуль фиксирует момент времени Т регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;
- полученные моменты времени передаются головным и хвостовым модулями в блок управления.
:
<mrow><mi>N</mi><mo>=</mo><mi>n</mi><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><mi>T</mi><mmultiscripts><mrow /><mprescripts /><mi>Х</mi><none /></mmultiscripts></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
- блок управления посредством программного обеспечения определяет номера вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением
<mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>=</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow>
<mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>=</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow>
Данное математическое выражение основывается на том, что распространение тормозной волны в направлении от места самопроизвольного срабатывания к «голове» состава происходит со скоростью согласно выражению:
, а в направлении от места срабатывания к «хвосту» состава со скоростью согласно выражению:
, где S - длина диагностируемого подвижного состава.
M
МГ
Г
М
МГ
Х
МГ
МХ
Х
М
МХ
ГМ
МХ
Если принять, что самопроизвольное срабатывание тормозов произошло в момент времени T, то за время t=T-T тормозная волна прошла от места самопроизвольного срабатывания до «головы» состава расстояние S=VГ·t, а за время t=Т-Т тормозная волна прошла от места самопроизвольного срабатывания до «хвоста» состава расстояние S=V·t
Тогда:
<mtable columnalign="left"><mtr><mtd><mi>S</mi><mo>=</mo><msub><mi>S</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>S</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⇒</mo><mi>S</mi><mo>=</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⇒</mo><mi>S</mi><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><msub><mi>Т</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⇒</mo><mo>+</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⇒</mo></mtd></mtr><mtr><mtd><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>=</mo><mn>1</mn><mo>⇒</mo><mfrac><mrow><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>М</mi></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><mfrac><mrow><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>М</mi></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>=</mo><mn>1</mn><mo>⇒</mo></mtd></mtr><mtr><mtd><msub><mi>T</mi><mi>М</mi></msub><mo>=</mo><mfrac><mrow><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>−</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mtd></mtr></mtable>
В результате место самопроизвольного срабатывания относительно «головы» поезда определяется по формуле:
<mtable columnalign="left"><mtr><mtd><msub><mi>S</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>=</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>=</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>М</mi></msub></mrow><mo>)</mo></mrow><mo>=</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><mfrac><mrow><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>−</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow><mo>=</mo></mtd></mtr><mtr><mtd><mo>=</mo><mi>S</mi><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow></mtd></mtr></mtable>
Если принять, что длина состава выражена S=n·L, где L - длина условного 4-осного вагона, n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива, то номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов определяется в соответствии с математическим выражением:
<mrow><mi>N</mi><mo>=</mo><mi>n</mi><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
При осуществлении второго варианта из способов диагностирования тормозной магистрали подвижного состава предварительное тестирование тормозной магистрали состава не требуется. Оператор перед началом диагностирования тормозной магистрали состава задает в программе испытаний параметры диагностируемого состава (длину состава в осях, количество и секций локомотива, зарядное давление и т.д.).
В случае самопроизвольного срабатывания тормозов в произвольном месте тормозной магистрали состава происходит распространение тормозной волны к «голове» и «хвосту» состава, при этом:
Г
- головной модуль (фиксирует момент времени T, регистрации тормозной волны в «голове» состава;
Х
- хвостовой модуль фиксирует момент времени Т регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;
- полученные моменты времени передаются обоими модулями в блок управления;
ГХ
ХГ
- выполняется выборка из базы экспериментальных данных наиболее статистически близких для данного диагностируемого состава значений скорости распространения V тормозной волны в направлении от «головы» к «хвосту» состава и скорости распространения V, тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» состава.
Далее, производят определение номера вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов согласно математическому выражению:
<mrow><mi>N</mi><mo>=</mo><mfrac><mn>1</mn><mi>L</mi></mfrac><mo>⋅</mo><mfrac><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><mi>L</mi><mo>⋅</mo><mi>n</mi></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
Данное математическое выражение основывается на том, что
<mtable columnalign="left"><mtr><mtd><msub><mi>S</mi><mrow><mi>М</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>=</mo><mi>S</mi><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mrow><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>t</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow><mo>=</mo><mi>S</mi><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mrow><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow></mfrac></mrow></mfrac></mrow><mo>)</mo></mrow><mo>=</mo></mtd></mtr><mtr><mtd><mo>=</mo><mfrac><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mi>S</mi><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mo>)</mo></mrow></mtd></mtr></mtable>
В результате определяют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением:
<mrow><mi>N</mi><mo>=</mo><mfrac><mn>1</mn><mi>L</mi></mfrac><mo>⋅</mo><mfrac><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub><mo>⋅</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Х</mi><mi>Г</mi></mrow></msub><mo>+</mo><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>⋅</mo><mrow><mo>(</mo><mrow><mfrac><mrow><mi>L</mi><mo>⋅</mo><mi>n</mi></mrow><mrow><msub><mi>V</mi><mrow><mi>Г</mi><mi>Х</mi></mrow></msub></mrow></mfrac><mo>+</mo><msub><mi>T</mi><mi>Г</mi></msub><mo>−</mo><msub><mi>T</mi><mi>Х</mi></msub></mrow><mo>)</mo></mrow></mrow>
Использование предложенных вариантов способа позволяет оперативно выполнить диагностирование тормозной магистрали подвижного состава при обеспечении точности определения места самопроизвольного срабатывания.