Мотор и акция едины

Две недели назад ведущие мировые производители автомобилей отчитались о прекрасном спросе на их продукцию в прошлом году. Обозреватель "Власти" Сергей Минаев напоминает, что именно автомобили всегда были двигателем фондового рынка.

В 1920-х годах в США наблюдался промышленный бум. Производительность труда рабочих в американской обрабатывающей промышленности с 1919 по 1929 год выросла на 43%. Такой рост производительности был обеспечен небывалым увеличением капитальных вложений (они росли на 6,4% в год) и быстрым усовершенствованием технологии. Основой бума были производство и продажа автомобилей: к концу 1920-х годов в США продавалось столько же автомобилей, сколько в 1950-е годы (в 1929 году было продано 5 млн 358 тыс. штук, а в 1953 году — 5 млн 700 тыс.).

В 1920 году на американском (и мировом рынке) автомобилей господствовала компания Ford Motors: ее доля на рынке составляла 55,67%, и она за год продала 845 тыс. автомобилей. На втором месте шла компания General Motors: она продала 193 тыс. автомобилей. К 1929 году именно эта компания стала мировым лидером продаж, оттеснив Ford на второе место благодаря изобретению ее руководителя, инженера Альфреда Слоуна. Если компания Ford в сущности, продавала только одну модель — ее глава, предприниматель Генри Форд в своей рыночной стратегии отмечал проверенное годами качество этой модели и ее доступную цену, то General Motors сделала ставку на разнообразие. Слоун придумал пять торговых марок — Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac, и модели под каждой из торговых марок менялись каждый год. Как утверждал Слоун, General Motors обеспечивает максимально возможное количество моделей, чтобы удовлетворить вкусам максимально возможного числа покупателей — точно так же, как делает любой производитель обуви. Он писал: "Сегодня внешний вид автомобиля является самым важным фактором в продаже и вообще в организации производства. Потому что все уже убедились, что любой автомобиль в принципе способен передвигаться".

Кроме того, Слоун придумал продавать автомобили в рассрочку: в 1925 году при покупке нужно было заплатить только треть цены, а остальное вносить в качестве ежегодных платежей.

Именно бум автомобильного производства и автомобильных покупок американцев привел к чудесным результатам, которые показывал американский рынок акций. Когда в 1923 году General Motors придумала менять модели каждый год, индекс Dow Jones составлял всего 99 пунктов — не намного больше, чем в 1884 году, когда он был изобретен. Но быстрое наращивание продаж автомобилей привело к тому, что котировки акций чудесным образом взлетели: к августу 1929 года индекс Dow Jones вырос на 400% и составил 380 пунктов. Игроки на бирже и обычные граждане в полной мере оценили преимущества индекса: он как нельзя более наглядно свидетельствовал о том, что все акции на рынке постоянно дорожают, и поэтому их необходимо покупать, чтобы быстро разбогатеть. Особенно быстро росли акции компании General Motors: каждый, кто купил в 1921 году ее обычных акций на $25 тыс., в 1929 году оказался миллионером. Рост котировок General Motors вполне отражал рост ее прибыли, которая к 1929 году достигла $200 млн.

Однако стремление автомобильных компаний повысить свою прибыльность с тем, чтобы котировки их акций продолжали взлет, повлияли на покупательную способность потребителей. Британский историк Пол Джонсон писал: "General Motors сделала автомобили слишком дорогими, точнее, более дорогими, чем они могли бы быть. Стратегия компании Ford ежегодно снижать цены не была поддержана другими производителями, и в конце концов от нее отказалась сама эта компания. General Motors, а затем и все остальные автопроизводители при продаже делали ставку не на цену, а на внешний вид автомобиля и разного рода технические фокусы. Повышение прибыльности автокомпаний было хорошо для фондового рынка, но плохо для потребителей — особенно для простых наемных работников, которых Ford приучил иметь автомобили. К концу 1920-х годов у этих работников перестало хватать денег на очередные взносы за имеющийся автомобиль, не то что на покупку нового. Недостатком системы, при которой вся экономика и фондовый рынок построены на автомобилях, как выяснилось, является то, что, когда денег недостаточно, жизнь автомобиля его владелец может при желании продлить на несколько лет. С точки зрения платежеспособного спроса американский рынок оказался несбалансированным — 5% наиболее богатых американцев получали одну треть всех доходов в стране. И эти богачи не тратили все получаемые доходы на автомобили Ford и Chevrolet".

Когда в августе 1929 года выяснилось, что впервые за много лет продажи автомобилей в Америке не выросли, нью-йоркскую биржу охватила паника — игроки поняли, что курс акций теперь не будет расти до бесконечности. Паника тут же перекинулась на другие ведущие фондовые рынки мира, и к июлю 1932 году индекс Dow Jones упал до 41 пункта.

Вплоть до конца 1950-х годов американская автопромышленность в США только тормозила фондовый рынок. Потому что, как пишет американский исследователь Джеймс Флинк, "автомобили, сделанные в США, стали представлять собой перегруженных и чрезмерно дорогих монстров, сделанных болванами для того, чтобы воры продавали их умственно отсталым. Американские машины превратились в технологически устаревшие, непрактичные и небезопасные кафедральные соборы из хрома, небрежно собранные и продаваемые методами, которые нельзя охарактеризовать иначе, как постыдные. Поэтому японская автомобильная промышленность впоследствии смогла сделать с General Motors то же, что эта компания сделала с компанией Ford в 1920-е годы".

Американо-японская автомобильная конкуренция имела судьбоносные последствия не только для американской, но и для всей мировой экономики. В июле 1971 года компании Ford и Chrysler объявили о повышении розничных цен на 5% (примерно на $200 за машину). Представители автомобильных профсоюзов тут же заявили, что повышение цен пойдет на увеличение прибылей, а не зарплат, что подлинной проблемой является нечестная иностранная конкуренция, что иена переоценена, поэтому японские автомобили на американском рынке слишком дешевы. Как следствие, заключили профсоюзы, доллар должен быть девальвирован, чтобы импортные автомобили стали дороже. И 15 августа 1971 года президент США Ричард Никсон, выступая с телеобращением к нации, объявил о новой экономической политике. США отказались от золотого стандарта и признали возможность девальвации доллара (в итоге после девальвации американской валюты на 10% в 1973 году пришлось вообще ввести плавающий курс не только доллара, но и всех ведущих мировых валют — с тех пор они вольны дешеветь или дорожать, как им заблагорассудится). Несмотря на такие радикальные меры, американская автомобильная промышленность в 1970-е годы снова стала тормозить фондовый рынок: индекс Dow Jones, достигнув было тысячи пунктов, упал до 60 пунктов.

Не будет преувеличением сказать, что именно автомобили стояли за крахом американского (и мирового) фондового рынка в 2008 году. 20 июня того года торги на нью-йоркской фондовой бирже впервые за четыре месяца закончились с индексом Dow Jones ниже уровня в 12 тыс. пунктов. В этот день индекс упал на 218 пунктов до 11 844 пунктов. Поводом стало заявление компании Ford Motor о том, что ее убытки в 2008 году будут больше, чем ожидалось ранее. Затем 26 июня индекс Dow Jones упал до самого низкого уровня с сентября 2006 года — 11 539 пунктов, снизившись за день на 272 пункта. Поводом для массовой распродажи акций стало падение акций автомобильной компании General Motors до самого низкого уровня за 53 года. Это падение, в свою очередь, было вызвано комментариями автомобильных аналитиков, которые предсказали компании значительное сокращение продаж и большие убытки в 2008 году. 2 июля индекс Dow Jones продолжил свое падение, снизившись на 166 пунктов до 11 215 пунктов. Биржевые аналитики объявили, что с этого дня американский фондовый рынок стал "медвежьим" (имея в виду, что игроки на понижение курсов акций биржевом жаргоне называются медведями, в то время как игроки на повышение курсов акций зовутся быками). По традиции "медвежьим" рынок объявляется тогда, когда курс акций падает более чем на 20% по сравнению с предыдущим рекордным уровнем котировок акций. По состоянию на 2 июля курсы американских акций упали уже на 20,8% по сравнению с рекордным уровнем, показанным 9 октября 2007 года. Лидерами стали акции автомобильной компании General Motors, которые упали за это время на 59,9%. Общее подешевение акций с 9 октября 2007 года составило $1,1 трлн.

В ноябре 2008 года американское Министерство финансов сообщило, что к нему обратились автомобильные компании General Motors и Ford с заявлением, согласно которому они потеряли в 2008 году уже $30 млрд и близки к краху, так как денег у них осталось лишь на несколько месяцев нормальной производственной деятельности. Автомобильные компании попросили краткосрочный кредит на сумму $25 млрд, однако Минфин ответил, что меры господдержки рассчитаны только на помощь финансовым институтам. Впрочем, тогдашний министр финансов Генри Полсон отметил, что автомобильная промышленность является ключевым элементом американской экономики.

Автомобильные компании сочли это обнадеживающим признаком. General Motors, Ford и примкнувшая к ним Chrysler обратились с просьбой о срочном вспомоществовании к американскому Конгрессу. Конгрессмены высказались в том духе, что бюджетная помощь автопроизводителям вполне возможна, но не в форме простой выдачи денег без всяких условий. Компании должны доказать, что делают все возможное для собственного спасения и не растратят деньги. Представитель комитета по финансовым услугам палаты представителей заявил тогда: "Люди должны понять, что мы не бросаем хорошие деньги на помощь плохим". В итоге американским автопроизводителям дали время до 2 декабря на подготовку подробного отчета о готовности провести значительное сокращение оплаты труда руководящего персонала, умерить требования профсоюзов и даже взять на себя обязательство производить больше автомобилей, экономящих топливо. Среди прочего от компаний потребовали представить перспективные планы разработки новых моделей. В обычных условиях эти планы — строго охраняемая от конкурентов коммерческая тайна, а автомобильный отчет конгрессмены обязались сделать доступным для широкого публичного ознакомления. В компаниях подошли к составлению отчета крайне серьезно: в него тут же был внесен значительный список руководителей, которые отныне обязуются работать за символическую плату в $1 в год.

Аналитики тут же отметили, что любая форма господдержки — финансовая помощь или даже госгарантии исполнения части обязательств в случае признания банкротства — очень поможет разрешению кризиса американской автомобильной промышленности. Мол, поставщики комплектующих не желают снабжать автокомпании без гарантий своевременной оплаты, а этих гарантий никто дать не может. Если хотя бы одна из трех крупнейших автомобильных компаний обанкротится, рухнет система субконтрактных организаций и поставок комплектующих. В этом случае работу в 2009 году потеряют 2,5 млн американцев. В итоге помощь была оказана, но игроки на фондовом рынке, ознакомившись с положением дел у автомобильных компаний, стали с еще большей решимостью распродавать все американские акции. В течение 2008 года котировки американских акций упали на 33,8% — самые тяжелые потери с 1931 года, когда индекс упал на 52,6%. По сравнению с наивысшим уровнем индекса Dow Jones в 14 165 пунктов, показанным в октябре 2007, падение составило 38%. 2009 год начался с показателем индекса в 13 043 пункта, а завершился с показателем 8776 пунктов.

И именно автомобили стали двигателем возрождения американского (и мирового) фондового рынка в 2009 году. В начале того года индекс Dow Jones продолжил падение, но 12 марта котировки акций на американском фондовом рынке поднялись уже выше отметки 7000 пунктов — с 6930 до 7170 пунктов. Поводом для покупки акций инвесторами стало оптимистичное заявление руководства автомобильной корпорации General Motors о том, что ему не понадобятся те $2 млрд госпомощи, которое оно ранее запросило, так как деньги удалось найти внутри компании благодаря сокращению производственных издержек. В итоге 2009 год оказался для американского фондового рынка сравнительно удачным. Индекс Dow Jones увеличился за год на 18,82% — c 8776 до 10 428 пунктов. Такого роста курса акций не было с 2003 года, который, заметим, тоже начался с того, что 9 января индекс Dow Jones вырос сразу на 180 пунктов (2,1%) до 8776 пунктов после объявления компании General Motors об улучшении прогноза ее доходности.

И вот две недели назад было объявлено, что компания General Motors продала в прошлом году 9,29 млн автомобилей, увеличив продажи на 2,9%, а компания Toyota — 9,7 млн автомобилей (рост продаж на 22%), возглавив мировой рейтинг автопродавцов. При этом можно заметить, что современный автомобильный рынок является в полном смысле глобальным. Скажем, третье место по продажам в мире заняла компания Volkswagen — 9,1 млн штук (рост на 11%), при этом продажи на американском рынке выросли сразу на 34%. А 70% автомобилей, которая Toyota продает в США, она там же и производит.

Прошлогодний рост продаж автомобилей может объяснить тот внешне неожиданный факт, что в 2012 году мировые фондовые рынки показали лучший результат за три года, несмотря на вторую волну мирового финансового кризиса и тяжелейшие долговые проблемы в Европе. В ряде случаев продажи автомобилей на рынке той или иной страны почти буквально коррелируют с ростом ее фондовых индексов: в частности, таким случаем является Япония (см. таблицу на стр. 37). Но фондовые рынки остаются финансовыми, о чем свидетельствует пример Франции и Германии. Тяжелое долговое положение стран еврозоны привело к падению спроса на автомобили, но деньги, в изобилии печатаемые ЕЦБ для преодоления этого кризиса, поступили на местные биржи (кроме того, игроки на этих биржах обычно ориентируются на автомобилецентричную американскую биржу). Можно заметить, что в Великобритании, которой деньги ЕЦБ не достаются, автомобили и акции вели себя практически одинаково.

В итоге в прошлом году покупатели автомобилей послужили делу подорожания акций, прямо как в Америке 1920-х годов. Но всегда есть опасность, что, как и тогда, покупатели разочаруются в автомобилях, а спекулянты — в акциях.

Топ-15 стран-автопроизводителей

Страна
Объем
производства
(млн шт.)
1
Китай
18,41
2
США
8,65
3
Япония
8,39
4
Германия
6,31
5
Южная Корея
4,65
6
Индия
3,92
7
Бразилия
3,4
8
Мексика
2,68
9
Испания
2,35
10
Франция
2,24
11
Канада
2,13
12
Россия
1,98
13
Иран
1,64
14
Великобритания
1,46
15
Таиланд
1,45

Источник: Международная ассоциация автопроизводителей (OICA), данные по легковым и легким коммерческим автомобилям за 2011 год.

Как изменились биржевые индексы на крупнейших автомобильных рынках мира в 2012 году

Страна (фондовый
индекс)
Объем продаж
автомобилей в 2012
году (млн шт.)
Рост продаж
автомобилей по
сравнению с 2011
годом (%)

Рост фондового
рынка (%)
1
Китай (Hang Seng)
15,49
7,07
20,15
2
США (Dow Jones)
14,5
13
4,4
3
Южная Корея (KOSPI)
8,2
2,4
9,34
4
Бразилия (BOVESPA)
3,8
4,6
3,16
5
Япония (Nikkei)
3,39
26,3
23,43
6
Германия (DAX)
3,08
-2,9
26,51
7
Россия (RTS Index)
2,95
11
6,77
8
Индия (BSE SENSEX)
2,67
9,6
22,95
9
Великобритания
(FTSE)
2,04
5,3
5,58
10
Франция (CAC)
1,89
-13,9
15,75

Источники: Национальные ассоциации автомобильной промышленности, данные бирж.