Институт государственно-частного партнерства на транспорте: значение, особенности и проблемы

УДК 35:656

О. В. Малиновская,

д-р экон. наук, проф., СПГУВК;

И. П. Скобелева,

д-р экон. наук, проф., СПГУВК

ИНСТИТУТ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ТРАНСПОРТЕ: ЗНАЧЕНИЕ, ОСОБЕННОСТИ И ПРОБЛЕМЫ THE INSTITUTE FOR PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN TRASPORT: THE IMPORTANCE, FEATURES AND PROBLEMS

В статье рассматривается новый институт активизации инвестиционной деятельности на транспорте — институт государственно-частного партнерства. Выявлены его принципиальные особенности на транспорте и обоснована необходимость разработки новых методических основ его функционирования.

The paper considers a new institute induces investment in transport — the institute of public-private partnership. We revealed its fundamental features of transport and justified the necessity of development of new methodological basis for its functioning.

Ключевые слова: государственно-частное партнерство, транспорт, инвестиции

Key words: public-private partnership, transport, investment

ОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ партнерство (ГЧП) — современный институт рыночной экономики, функционирующий в инфраструктурных отраслях большинства стран мира и имеющий приоритетное значение для их развития, а следовательно, и для развития мировой экономики. Появление этого института связано с проблемами либерализации экономики и развития инвестиционной и инновационной деятельности. Цель ГЧП — развитие производственной и социальной инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон партнерства (государства и бизнеса) и путем реализации общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками при условии предоставления субъектам рынка высококачественных услуг.

Таким образом, институт партнерства представляет собой механизм предоставления частным сектором инфраструктурных услуг государственной, социальной значимости. Данный институт основан на эффективном распределении рисков, обязательств и полученной выгоды между государством, частным сектором и пользователями.

Следует отметить, что участники партнерства преследуют различные цели, имеют разные мотивации и через механизм партнерства решают собственные задачи. Так, государство заинтересовано в росте объемов и улучшении качества предоставляемых услуг населению, в укреплении бюджета соответствующего уровня на основе роста налоговых поступлений, в то время как бизнес заинтересован в развитии производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей создание благоприятных условий для его роста, увеличения прибыльности и стабильности развития.

Априори значимо, что транспорт именно та отрасль экономики, которая прежде всего востребует и инициирует функционирование института ГЧП, что обусловлено особенностями отрасли, формирующими особенности института партнерства. Рассмотрим особенности ГЧП на транспорте в контексте отраслевых особенностей.

Во-первых, транспорт — важнейшая составная часть инфраструктуры, он создает объективные условия для непрерывного функционирования всех других отраслей экономики. Транспорт по своему экономическому содержанию является материальной основой

товарного обращения и экономических взаимосвязей в масштабе как национальной, так и мировой экономики, что объективно обусловливает наличие внешних эффектов, как правило, разнообразных и значительных по масштабам. Наличие этих эффектов — принципиальный посыл функционирования института партнерства и его значимая особенность. В свою очередь эта особенность ГЧП на транспорте обусловливает развитие двух подходов к функционированию института — традиционного и адаптивного, что формирует вторую особенность института партнерства на современном этапе. Традиционный подход предусматривает прямое участие государства в софинансирова-нии инвестиционных проектов, функционирующих на условиях партнерства. Адаптивный подход предусматривает косвенное участие государства в различных формах, чаще всего связанных с государственными гарантиями, ведущими к минимизации рисков проектов.

Кроме того, внетранспортные социально-экономические эффекты обусловливают еще одну принципиальную особенность института партнерства на современном этапе — инициировать проект может не только государство, но и бизнес.

Во-вторых, транспорт — инструмент геостратегической политики. Чаще всего этим положением объясняется наличие государственной собственности на транспорте, а следовательно, и государственных инвестиционных ресурсов, аккумулированных на основе налоговых поступлений. Это предполагает непреложность сохранения традиционного подхода к институту партнерства и развитие системы государственных контрактов, размещаемых на конкурсной основе. Императив конкурсности представляет четвертую особенность института ГЧП.

В-третьих, транспорт — государствообразующий элемент, поскольку услуги, предоставляемые отраслью, воздействуют на все экономическое пространство. Решение проблемы собственности в отрасли на современном этапе осуществляется с использованием института концессий, призванных аннигилировать остроту дилеммы «частное или государственное». Преимущественное развитие концессий как комплексной формы ГЧП на

транспорте — пятая особенность ГЧП в отрасли.

В-четвертых, транспорт — фактор формирования конкурентных преимуществ экономической системы, которые недостижимы без комплексного развития всех видов транспорта, с одной стороны, а с другой — без глобализации инвестиционных ресурсов.

Из этой особенности транспорта вытекает еще одна особенность ЧГП — масштабность и транснациональность проектов. Вызвано это в первую очередь тем, что отрасли транспортной инфраструктуры тесно взаимосвязаны между собой, следовательно, их развитие должно происходить комплексно. В связи с этим необходимы значительные вложения в отрасль, зачастую невозможные для отдельного государства. Выходом является создание транснациональных проектов, аккумулирующих ресурсы нескольких стран. Причем иногда такие проекты носят многоотраслевой характер. Примером такого проекта является программа создания трансъевропейских сетей транспорта, телекоммуникаций и энергетических инфраструктур (Trans-European networks of transport, telecommunications and energy infrastructures — TENs). Этой программе придается особое значение в объединенной Европе, так как она рассматривается руководством Евросоюза в качестве важнейшего средства развития европейских регионов1.

Таким образом, можно констатировать, что транспорт относится к разряду отраслей, эффективность функционирования которых непосредственно связана с институтом ГЧП.

Масштаб развития института партнерства в отрасли иллюстрируют следующие данные (2008). В современной России более 110 инфраструктурных проектов структурированы и планируются к реализации на общую сумму более 500 млрд долл. Из них 25 проектов на сумму более 125 млрд долл. основаны на ГЧП с использованием поддержки Инвестиционного фонда Российской Федерации.

В современной сложной экономической ситуации именно институт ГЧП способен стать продуктивной формой сотрудничества государства и бизнеса, поскольку в условиях

1 Trujillo L., Nombela G. Privatization and Regulation of the Seaport Industry / WB. Wash., D. C. 1999.

кризиса стабильность спроса со стороны государства является важнейшим инструментом снижения рисков инвестиций и укрепления доверия кредитных организаций.

В условиях экономического кризиса у проектов, реализуемых на условиях ГЧП, существует ряд принципиальных преимуществ, которые можно идентифицировать следующим образом:

— вложение средств в инфраструктур -ные проекты, как правило, более эффективно, чем простое вливание денег в финансовую систему;

— снижение остроты проблемы недоверия участников рынка, поскольку в условиях кризиса надежность государства как партнера является серьезной гарантией стабильности выполнения условий сделки;

— снижение остроты проблемы нехватки ликвидности на основе использования различных форм и источников финансирования, гарантированных государством;

— обеспечение способности привлечения долгосрочных средств для реализации инвестиционных проектов частным инвестором, т. е. обеспечение способности формирования «длинных» денег в инвестиционной сфере даже в условиях кризиса;

— обеспечение готовности инфраструктуры к экономическому росту после завершения кризиса, ведущее к ее превращению в «локомотив», обеспечивающий выход из кризиса.

Содержание, целевые параметры, значение института партнерства, его особенности и спектр развития на транспорте на всех фазах экономического цикла предопределяет формирование нового подхода к оценке общественной эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на условиях ГЧП. Новая методика оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов должна адекватно отражать особенности инфраструктурных проектов и обеспечивать учет всех структурных элементов внетранспортных эффектов, достигаемых при реализации проектов.

Основу предлагаемой авторами методики должна составлять оценка общественной эффективности в ее широкой интерпретации, которую мы обозначили как интегрированную социально-экономическую эффектив-

ность. Предлагаемая методика должна базироваться на следующих принципах:

— дифференциация экономической и социальной эффективности инвестиционного проекта как отдельных составляющих интегрированной социально-экономической эффективности проекта и соответствующая дифференциация расчетов денежных потоков и ставки дисконтирования, составляющих основу оценки определенных видов эффективности;

— выделение в составе экономической эффективности прямой и косвенной составляющих. Последняя отражает внешние эффекты проекта, связанные с увеличением доходов и (или) снижением расходов сторонних организаций, обусловленных реализацией проекта;

— включение в состав социальной эффективности проекта потоков денежных средств, формирующих бюджетную эффективность, как ее составного элемента, а также потоков денежных средств, формирующих эффективность проекта для населения (домашних хозяйств).

Реализация этих принципов осуществляется в использовании следующих методов расчета ключевых показателей, составляющих основу оценки социально-экономической эффективности инвестиционного проекта:

1) содержание и структура денежных потоков, порождаемых проектом, различны, и, следовательно, они определяются обособленно для измерения прямой экономической, косвенной экономической и социальной эффективности;

2) ставки дисконтирования денежных потоков проекта различаются для измерения прямой, косвенной экономической и социальной эффективности инвестиционного проекта. Эти положения предлагаемой методики базируются на том, что применение единой ставки дисконта для расчета экономической и социальной эффективности не только некорректно, но и неправомочно;

3) оценка эффективности проектов осуществляется на базе единого для всех видов эффективности показателя чистой приведенной стоимости (Net Present Value — NPV) или в российском варианте — чистый приведенный доход (ЧДД), что обеспечивает сопоставимость этих показателей для государства и бизнеса.

Использование данного критерия оценки эффективности инвестиционных проектов для государства — участника инвестиционного проекта обусловлено следующим:

— методикой расчета интегральной

социально-экономической эффективности

инвестиционного проекта как аддитивного показателя, определяемого суммой прямой, косвенной экономической и социальной эффективности;

— фундаментальным развитием данного метода в мировой практике инвестирования и выделением именно этого критерия оценки эффективности при несении государством капитальных расходов;

— непосредственной связью ^^ЧДД с наращиванием стоимости предприятия-кон-

цессионера, что выгодно и для государства как участника проекта и инициатора института ГЧП.

Таким образом, в современных условиях назрела необходимость корректировки существующих методических положений по расчету общественной эффективности инфраструктурных проектов, реализуемых на условиях ГЧП. Данный методологический подход, представленный в этой статье, будет способствовать развитию корректного подхода к оценке этого вида эффективности и обеспечит сопоставимость эффективности и риска проектов для бизнеса и государства.

С нашей точки зрения, это позволит обеспечить эффективное развитие института ГЧП на транспорте.

Список литературы

1. Приказ Министра экономического развития РФ и Минфина РФ «Об утверждении Методики расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ» от 23.05.2006 г. № 139/82н

2. Практическое руководство по вопросам эффективности управления в сфере государственно-частного партнерства / Европейская экономическая комиссия Организация Объединенных Наций (ООН). — Женева, 2008.

УДК 35:342.3 Н. Н. Селезнева,

д-р экон. наук, проф., СПГУВК;

А. С. Забелло,

СПГУВК

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ И ПРИОРИТЕТЫ ФОРМИРОВАНИЯ МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И ИНТЕГРИРОВАННЫХ КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУР В РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

CONCEPTUAL BASES AND THE PRIORITIES OF THE FORMATION OF THE MECHANISM OF INTERACTION OF STATE AND INTEGRATED CORPORATE STRUCTURES IN RUSSIA IN THE PRESENT STAGE

В статье рассматривается механизм взаимодействия государства и холдинговых структур с целью повышения эффективности их работы; в качестве ведущего направления избрана проблема создания и внедрения института консолидированного налогоплательщика и формирование консолидированного налога на прибыль.