Японский городовой

Subaru Forester

В переводе с английского Forester, конечно же, лесничий, а не городовой. Но в новейшей версии "форика", которая дебютирует в марте в Женеве, от самого первого утилитарного "лесника" не осталось практически ничего. Теперь это типичный городской кроссовер, но помнящий и гордящийся своими корнями.

Стучите, и вам откроют, грустно шутили наши родители. В прошлом феврале, посильно участвуя в рекордном заезде "10 000 км за 10 дней" (см. "Авто" от 18 марта 2010 года), мы сетовали в первую очередь на недостатки подвески Forester. На излишнюю как для украинского "дальнобоя" мягкотелость, ощутимые крены в поворотах, нехватку энергоемкости на скоростях за 80 км/ч. И особенно, на норовистую заднюю ось. Складывалось впечатление, что кузов и подвеска живут каждый своей жизнью, как у рамных внедорожников.

Одним словом, высказывали те же претензии, что и большинство "субаруводов" из стран бывшего СССР. И наши чаянья были услышаны на 1-chome Nishi-Shinjuku, Tokyo 160-8316. Допремьерный показ "третьей с половиной" генерации "лесника" состоялся в предместье Будапешта, где дороги не намного лучше, чем под Киевом или Ужгородом. Заметнее всего в обновленной версии Forester изменилась именно подвеска, в свое время перекочевавшая на кроссовер с "импрезы" без особых новшеств. Первое, обычно самое верное впечатление — шасси стало жестче и собранней. Где-то за счет плавности хода, где-то в ущерб энергоемкости, но в основном благодаря кропотливой доводке "с миру по нитке". Полностью пересмотрена его геометрия и углы развала-схождения, ради более эффективного гашения вертикальных колебаний изменены демпфирующие свойства амортизаторов. Для большей устойчивости в поворотах увеличена ширина колеи. За счет изменения нижнего рычага и стабилизатора повысилась поперечная жесткость, а более жесткие пружины сделали рулевое управление чувствительнее. И теперь шасси обновленного Forester похоже на подвеску раллийного автомобиля, который после грунтового этапа перенастроили на асфальт Yalta Rally.

Не забыт и комфорт — ради лучшей звукоизоляции и мягкости, тяги и задний дифференциал устанавливаются на кузове через втулки. И все же, как для украинских дорожных реалий, крены великоваты, пусть даже не столь раболепны.

Глядя на незначительные изменения внешнего вида, трудно поверить, что под капотом японцы устроили вовсе не "бархатную революцию". Казалось бы, что можно принципиально изменить в оппозитном двигателе? Но пусть вас не смущает, что это лишь третья генерация "боксера" за 45 лет — "плеяды" всегда шли менее эффектным, но более эффективным эволюционным путем оптимизации. Зато на пару с Porsche они стали законодателями оппозитной моды. Для улучшения экологичности и экономичности японцы фактически заново сконструировали мотор. Его самое заметное отличие — косой разъем шатуна, увеличивший ход поршня (на 2-литровом моторе FB20) с 75 до 90 мм при снижении диаметра цилиндра с 92 до 84 мм. Но "косой" шатун — только вершина айсберга. Стараясь остаться в прежних габаритах двигателя, мотористы, во-первых, применили цепной привод ГРМ, позволивший использовать для распределительного вала звездочки меньшего диаметра. Во-вторых, благодаря уменьшению угла между впускными и выпускными клапанами более компактной удалось выполнить камеру сгорания, а вместе с ней — компоновку клапанной системы и всю архитектуру блока цилиндров. Плюс за счет облегчения поршней и шатунов, изменения упругости поршневых колец и использования роликовых коромысел снизился уровень трения. Если читатель не устал, еще поумничаем, дабы продемонстрировать, сколь тщательно и разносторонне шла работа по "улучшению концепции оптимизации". Стараясь подать на впуск как можно больше воздуха и минимизировать потери мощности, затрачиваемые на отвод выхлопа, японцы пересмотрели и дизайн систем впуска/выпуска. Увеличились объемы и изменилось расположение малого и большого резонаторов. Впускной коллектор получил патрубок более изощренной формы, позволившей снизить потери давления и провести более тонкую настройку.

В итоге, помимо бесспорных улучшений экологических и экономических характеристик, "боксер" третьего поколения бодро "подхватывает" уже в нижнем регистре оборотов, совсем как обычные легковушки с рядным расположением цилиндров. Кроме того, более длинный ход поршня сделал ускорение плавнее и динамичнее.

Как и прежде, степень драйва напрямую зависит от типа коробки передач. В 4-диапазонном автомате Sportshift тяга на заднюю ось поступает через гидравлическую многодисковую муфту с электронным управлением, которая душит любимый "субаруводами" снос задней оси. Особо ничего не меняется ни при деактивации системы стабилизации, ни в "мануале" (ручном режиме переключения) — электроника бдит как лесник в первый день работы в заповеднике. Убеленный сединами Sportshift давно нуждается в прибавке ступеней — при четырех передачах перепрошивкой управляющей электроники многого не добьешься. Тем более что топливная экономичность, а с ней и экологичность только улучшатся. На высоких частотах работы коленвала (ради которых все в свое время и затевалось) "оппозитник" то и дело завывает, а диаграмма уровня заправки стремится к нулю с пугающей скоростью.

Зачастую единственный выход в столь патовой ситуации — заказывать "однорукого бандита", то бишь механическую коробку передач. К тому же в этом случае за дистрибуцию крутящего момента отвечает простая и понятная вискомуфта, более толерантная к сносам по причине небольшого запаздывания времени срабатывания. Вот только "механике" так же явно не хватает передач, особенно "на верху". Чем только не пожертвуешь в угоду экологам.

Обычно за громкими словами "обновленная модель" прячутся лишь косметические подтяжки, а механика остается прежней. В нашем случае все наоборот. Уровень изменения шасси, трансмиссии, двигателя неадекватен экстерьерным новшествам. Они точечного характера, то есть не требуют замены основных штампов. Хромированный "гриль" радиаторной решетки в стиле Impreza XV стал более основательным и выглядит дороже за счет более частых и тонких перегородок. Новый дизайн 17-дюймовых алюминиевых дисков с выходящими на обод спицами призван подчеркнуть увеличившуюся размерность колес. Сделан шаг вперед и в плане обтекаемости. На наши нарекания по поводу аэродинамических шумов японцы заново проработали форму колпаков на боковых зеркалах плюс инсталлировали в них куда лучше заметные на таком уровне повторители поворотов на светодиодах. Но до акустического комфорта икон класса Volvo XC60 и BMW X3 "форестеру" пока далеко...

А вот внутри изменения более основательны, причем сразу на всех фронтах. Кроссовер получил новую переднюю панель, которая будет доступна для всех комплектаций старше базовой 2.0Х. Уютная люминесцентная подсветка, тактильно более мягкий и приятный пластик, 4,3-дюймовый монитор с новым мультимедийным центром — чем дольше присматриваешься, тем лучше настроение. Это же касается и новых материалов обивки, под которые даже изменили дизайн дверных карт. Помимо втулок подвески и измененной формы обтекателей зеркал, тишине в салоне способствуют новые двойные уплотнители стекол. Борьба за тишину оправдана аудиосистемой нового поколения.

Наконец-то появились двухзонный климат-контроль и камера заднего вида, которая помогает не только парковаться, но и более уверенно преодолевать препятствия и бездорожье.

Появившийся два года назад Forester III был скандально непохож на своих предшественников. "Субаруводы", составлявшие основу покупателей первых "лесников", призывали друг друга предать "отступника" анафеме. Но время показало правильность ставки на тех, кто предпочитал другие бренды, более кроссоверную внешность и проходимость. Продажи "форестеров" неизменно растут, даже невзирая на кризисные годы, а в Европе он и вовсе стал хедлайнером марки. Украина в этом смысле уже давно в ЕС.

Двигатель
4-цилиндровый бензиновый с распред. впрыском
Рабочий объем (куб. см)
1995
Мощность (л. с. при об./мин.)
150/6000
Момент (Нм при об./мин.)
198/4200
Привод
полный постоянный
Коробка передач
5-ст. механическая
Тормоза (передн./задн.)
диск. вент./диск.
Подвеска (передн./задн.)
незав./незав.
Длина/ширина/высота (мм)
4560/1780/1700
Масса снаряженная (кг)
1490
Максимальная скорость (км/ч)
185
Разгон до 100 км/ч (сек.)
10,7
Расход топлива (средний, л/100 км)
8,1
Комплектация
антиблокировочная система; системы распределения тормозного усилия, контроля сцепления колес с дорожным покрытием, стабилизации клиренса, курсовой устойчивости и экстренного торможения; активные фары
головного освещения; бортовой компьютер; аудиосистема с 6-дисковым чейнджером и 7 динамиками; адаптивный круиз-контроль; двухзонный климат-контроль; легкосплавные 17-дюймовые диски
Цена тестируемого автомобиля (грн)
н. д.
Конкуренты
Nissan X-Trail 2.0 6MT ($29 659), Mitsubishi Outlander 2.0 5MT ($28,9 тыс.), Toyota RAV4 2.0 CrossSport 6MT ($39 550), VW Tiguan DSG Trend & Fun ($37 583)