СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ, УМЕНЬШАЮЩАЯ ВИБРАЦИОННЫЙ ЭФФЕКТ СИЛОВОЙ СИСТЕМЫ НА КУЗОВ АВТОМОБИЛЯ

1. Соединительная конструкция, уменьшающая вибрационный эффект силовой системы на кузов автомобиля, состоящая из кронштейна силовой системы и подвески, при этом кронштейн силовой системы одним концом подсоединен к силовой системе, другим - к подвеске, которая одним концом соединена с рамой или несущим кузовом автомобиля, другим концом - с осью или колесами, подвеска способна ослаблять и локализовать высокочастотные колебания силовой системы.
2. Соединительная конструкция по п. 1, отличающаяся тем, что подвеска содержит раму подвески и амортизаторы, рама подвески включает в себя поворотные кронштейны, расположенные на двух сторонах, и торсионную балку, расположенную между поворотными кронштейнами, при этом поворотные кронштейны одним концом соединены с рамой или несущим кузовом автомобиля, другим - с осью или колесами, амортизаторы верхними концами соединены с рамой или несущим кузовом автомобиля, нижними - с рамой подвески, которая соединена с кронштейном силовой системы.
3. Соединительная конструкция по п. 2, отличающаяся тем, что силовая система одним концом соединена с торсионной балкой в раме подвески посредством кронштейна силовой системы, а другим концом соединена с поворотными кронштейнами, расположенными на двух сторонах рамы подвески, посредством кронштейна силовой системы.
4. Соединительная конструкция по п. 2 или 3, отличающаяся тем, что кронштейн силовой системы содержит первый кронштейн, который одним концом соединен с силовой системой, а другим - с торсионной балкой в раме подвески.
5. Соединительная конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что первый кронштейн соединяется с торсионной балкой в раме подвески через буферные блоки, улучшающие эффект амортизации силовой системы.
6. Соединительная конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что торсионная балка изогнута посередине по дугообразной форме для повышения изгибной прочности.
7. Соединительная конструкция по п. 6, отличающаяся тем, что под торсионной балкой находится тяговый ремень, который соединен с торсионной балкой для улучшения изгибной прочности торсионной балки.
8. Соединительная конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что торсионная балка и поворотные кронштейны соединены через опорные пластины, повышающие прочность соединения.
9. Соединительная конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что на одном конце каждого из поворотных кронштейнов имеются первый соединитель и второй соединитель, которые соединены с рамой или несущим кузовом автомобиля для улучшения прочности соединения рамы подвески с рамой или несущим кузовом автомобиля.
10. Соединительная конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что торсионная балка состоит из последовательно соединенных между собой левой части, средней части и правой части, при этом левая часть торсионной балки одним концом соединена с поворотным кронштейном одной стороны, а другим концом соединена подвижно со средней частью торсионной балки, правая часть торсионной балки одним концом соединена с поворотным кронштейном другой стороны, а другим концом соединена подвижно со средней частью торсионной балки, которая соединена с первым кронштейном.
11. Соединительная конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что силовая система содержит дифференциал в сборе, который одним концом неподвижно соединен с первым кронштейном посредством опорных стержней.
12. Соединительная конструкция по п. 2 или 3, отличающаяся тем, что кронштейн силовой системы содержит второй кронштейн, стабилизатор поперечной устойчивости, расположенный между поворотными кронштейнами на раме подвески, при этом второй кронштейн одним концом соединен с силовой системой, а вторым - со стабилизатором поперечной устойчивости.
13. Соединительная конструкция по п. 12, отличающаяся тем, что второй кронштейн соединяется со стабилизатором поперечной устойчивости через буферный блок, улучшающий эффект амортизации силовой системы.
14. Соединительная конструкция по п. 12, отличающаяся тем, что стабилизатор поперечной устойчивости состоит из последовательно соединенных между собой левой части, средней части и правой части, при этом левая часть стабилизатора поперечной устойчивости одним концом соединена с поворотным кронштейном одной стороны, а другим концом соединена подвижно со средней частью стабилизатора поперечной устойчивости, правая часть стабилизатора поперечной устойчивости одним концом соединена с поворотным кронштейном другой стороны, а другим концом соединена подвижно со средней частью стабилизатора поперечной устойчивости, которая соединена со вторым кронштейном.
15. Соединительная конструкция по п. 2 или 3, отличающаяся тем, что кронштейн силового блока содержит кронштейн штока, который соединен с силовой системой, при этом кронштейн штока двумя концами соединен с соответствующими поворотными кронштейнами, расположенными на двух сторонах рамы подвески.
16. Соединительная конструкция по п. 15, отличающаяся тем, что кронштейн штока и поворотные кронштейны соединены через буферный блок, улучшающий эффект амортизации силовой системы.
17. Соединительная конструкция по п. 5, или 3, или 16, отличающаяся тем, что буферный блок представляет собой подвесную резиновую оболочку или зажимной резиновый блок.
18. Соединительная конструкция по п. 17, отличающаяся тем, что зажимной резиновый блок устанавливается в вертикальном положении и содержит в середине буферный массив, с одной стороны которого располагается U-образная соединительная канавка, а с другой - соединительная пластина.
19. Соединительная конструкция по п. 17, отличающаяся тем, что дополнительно имеются первые ограничители, расположенные в местах соединения первого кронштейна с торсионной балкой и установленные ниже зажимных резиновых блоков, при этом первые ограничители ограничивают диапазон передвижения зажимного резинового блока при перемещении его вниз, исключая опасность повреждения зажимного резинового блока из-за чрезмерной деформации.
20. Соединительная конструкция по п. 17, отличающаяся тем, что поворотные кронштейны содержат вторые ограничителями, расположенными ниже кронштейна штока, при этом вторые ограничители ограничивают диапазон передвижения кронштейн при его перемещении вниз.
21. Соединительная конструкция по п. 17, отличающаяся тем, что рама или несущий кузов автомобиля имеет ограничительные стержни, на нижних концах которых расположены эластичные блоки, а рама подвески имеет ограничительные отбойные диски, которые упираются в эластичные блоки ограничительных стержней при движении поворотных кронштейнов вверх, тем самым ограничивая их диапазон движения.
22. Соединительная конструкция по п. 2 или 3, отличающаяся тем, что между рамой подвески и несущим кузовом автомобиля установлен анти-торсионный узел, содержащий нижние и верхние упоры, при этом нижние упоры расположены на раме подвески, а верхние упоры - на раме или несущем кузове автомобиля, и при превышении амплитуды частоты колебаний подвески влево-вправо критического значения нижние и верхние упоры упираются в друг друга, выполняя анти-торсионную функцию.
23. Соединительная конструкция по п. 2 или 3, отличающаяся тем, что между подвеской и рамой или несущим кузовом автомобиля расположены натяжные ремни безопасности, которые одним концом соединены с рамой подвески, а вторым - с рамой или несущим кузовом автомобиля, при этом натяжные ремни безопасности расположены в непосредственной близости к амортизаторам, а их длина равна предельной длине растяжения амортизатора.
24. Транспортное средство, отличающееся тем, что содержит соединительную конструкцию, указанную в любом из вышеперечисленных пунктов.