УНИВЕРСАЛЬНАЯ АВТОСЦЕПКА ДЛЯ СОЕДИНЕНИЯ РЕЛЬСОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к сцепным устройствам, предназначенным для соединения рельсового подвижного состава, которые могут быть использованы для соединения железнодорожного подвижного состава, а также тяговых и прицепных вагонов метрополитена.
Известно центрирующее устройство автосцепки, содержащее установленный на маятниковых подвесках к раме железнодорожного транспортного средства корпус с закрепленной в его вертикальных направляющих подвижной опорой для хвостовика автосцепки, опирающейся на силовую пружину, установленную на корпусе, и соединяющий корпус и опору храповой механизм с храповиком и собачкой, в котором опора снабжена двумя направляющими, одна из которых выполнена в виде выреза в корпусе, а другая - в виде закрепленной на корпусе направляющей втулки для штока, установленного на опоре внутри силовой пружины, и оборудована амортизатором, размещенным на штоке между корпусом и упором штока, на котором выполнены зубья храповика (см, например, описание к патенту РФ на изобретение №2446641, кл. B61G 7/12, опубл. 29.08.2008).
Однако данная конструкция имеет ограниченную сферу применения только на железнодорожном транспорте.
Известна также железнодорожная автосцепка, содержащая сцепные головки с хвостовиками, соединенные с шейками шарнирных узлов, в которой соединения сцепной головки с хвостовиком и/или хвостовика с шейкой шарнирного узла выполнены по торцевой поверхности соединяемых деталей, стянутых с требуемым усилием винтовым устройством с разнонаправленной резьбой, взаимодействующей с соответствующей резьбой соединяемых деталей, центрированных с помощью направляющих поверхностей, выполненных на винтовом устройстве и/или на сопрягаемых деталях, зафиксированных от взаимного вращения стопорным устройством (см, например, описание к патенту РФ на изобретение №2415042, кл. B61G 7 / 08, опубл. 29.08.2008).
Однако данная конструкция имеет ограниченную сферу применения только на железнодорожном транспорте.
Предложенное устройство не имеет прототипа, содержащего железнодорожную сцепку и сцепку вагонов метрополитена, поэтому объем притязаний заявителя основан на формуле американского типа, изложенной без указания признаков ограничительной части.
Сущность заявляемой полезной модели выражается в совокупности существенных признаков, достаточных для достижения обеспечиваемого предлагаемой полезной моделью технического результата.
Технический результат направлен на возможность осуществления сцепки железнодорожного подвижного состава и производить автоматическую стыковку мотовоза метрополитена с подвижным составом, оборудованным железнодорожной автосцепкой (СА-3) или автосцепкой, установленной на вагонах метро (Шарфенберга) при значительных отклонениях осей сцепок в вертикальном направлении без установки дополнительных переходных средств.
Указанный технический результат достигается тем, что на раме железнодорожной секции закреплена опорная площадка с железнодорожной автосцепкой, предназначенной для соединения с рельсовыми единицами железнодорожного подвижного состава в рабочем положении, а также автосцепка, предназначенная для соединения с тяговыми и прицепными вагонами метрополитена, имеющая подвижный несущий кронштейн, установленный с возможностью ограниченного вертикального перемещения от двух пневмоцилиндров и фиксации в крайнем верхнем положении при помощи фиксирующего шкворня, причем к опорной площадке закреплен несущий кронштейн с фиксирующем пальцем, предназначенный для обеспечения жесткого сцепления вагонов метрополитена с рельсовыми тележками, при этом железнодорожная автосцепка в расцепленном положении застопорена посредством фиксатора.
Заявленная совокупность существенных признаков находится в прямой причинно-следственной связи к достигаемому результату.
Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить соответствие его критерию “новизна”, так как оно не известно из уровня техники.
Предложенное устройство является промышленно применимым, поскольку может быть реализовано существующими техническими средствами и соответствует установленным условиям патентоспособности полезной модели.
Других известных технических решений аналогичного назначения с подобными существенными признаками заявителем не обнаружено.
Сущность предложенного устройства поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлен общий вид автосцепки, на фиг. 2 - то же, вид сверху, на фиг. 3 - поперечный разрез А-А на фиг. 1.
Универсальная автосцепка состоит из опорной площадки 1, которая закреплена к торцам рамы мотовоза (не показан), на которой смонтирована железнодорожная автосцепка 2, зафиксированная шкворнем 3, предназначенная для соединения рельсовых единиц железнодорожного подвижного состава.
На опорной площадке 1 установлен подвижный кронштейн 4, на котором закреплен соединительный кронштейн 5 автосцепки, зафиксированный шкворнем 6, при этом на кронштейн 5 с возможностью ограниченного вертикального перемещения и фиксации в крайнем верхнем положении установлена автосцепка 7, предназначенная для сцепки вагонов метро.
Подвижный кронштейн 4 установлен с возможностью вертикального перемещения от двух пневмоцилиндров 8. Кроме этого, подвижный кронштейн 4 зафиксирован в верхнем положении фиксирующим шкворнем 9. При эксплуатации с автосцепкой 7 вагона метро железнодорожная автосцепка 2 зафиксирована фиксатором 10, при этом также на площадке 1 установлен несущий кронштейн 11 с фиксирующем пальцем 12, предназначенный для обеспечения жесткого сцепления вагонов метрополитена с рельсовыми тележками.
Работа предложенного устройства осуществляется следующим образом.
В расцепленном положении железнодорожная автосцепка 2 застопорена фиксатором 10, а автосцепка 7, используемая на вагонах метро, закреплена в крайнем верхнем положении при помощи фиксирующего шкворня 9.
При необходимости произвести сцеп мотовоза с железнодорожными подвижными единицами фиксирующий шкворень 9 устанавливают в вертикальное положение, железнодорожную автосцепку устанавливают параллельно продольной оси мотовоза и производят сцеп мотовоза с вагоном. По окончании работ железнодорожную автосцепку 2 приводят в исходное положение.
Для сцепления мотовоза с вагонами метро, оборудованными рессорно-пружинной подвеской, автосцепку 7 устанавливают параллельно продольной оси мотовоза и производят сцеп мотовоза с вагоном. По окончании работ автосцепку 7 приводят в исходное положение.
Для сцепления мотовоза с вагонами метро, оборудованными пневматической подвеской, возможны два варианта сцепки:
- первый вариант: в пневматических резервуарах вагона находится сжатый воздух, в этом случае сцеп мотовоза с вагоном производится как с вагонами метро, оборудованными рессорно-пружинной подвеской;
- второй вариант: в случае, когда в пневматических резервуарах вагона отсутствует сжатый воздух или его недостаточно, а также вследствие возможной неисправности пневмоподвески вагона, таких как разрыв пневморессоры, поломка регуляторов уровня пола, разрушения пневмомагистралей и т.д. вагон опускается вниз на высоту до 110 мм.
При разности высот автосцепки мотовоза и вагона метро более 50 мм их сцепить невозможно. Для того чтобы сцепить мотовоз с вагоном метро в пневмоцилиндры 8 подают сжатый воздух, выкручивают фиксирующий шкворень 9, обеспечивая возможность перемещения несущему кронштейну 4 с автосцепкой 7 вниз на 110 мм, далее устанавливают автосцепку 7 параллельно продольной оси мотовоза, при помощи пневмоцилиндров 8 опускают автосцепку 7 вниз на необходимый уровень относительно автосцепки вагона и производят сцеп мотовоза с вагоном. По окончании работ несущий кронштейн 4 с автосцепкой 7 и фиксирующий шкворень 9 приводят в исходное положение.
Для сцепа мотовоза с рельсовозными тележками используют жесткую тягу, которую устанавливают в зев несущего кронштейна 11 и фиксируют пальцем 12.
Предложенное устройство обеспечивает возможность отказаться от переходного механизма при сцеплении мотовоза со всеми типами вагонов метро. В устройстве железнодорожная автосцепка 2 жестко зафиксирована на опорной площадке 1, а автосцепка 7, применяемая для сцепки вагонов метро, перемещается вниз самостоятельно, что повышает прочность и надежность работы устройства. Диапазон регулировки по вертикали вниз на 115 мм дает возможность сцеплять мотовоз с вагонами метро, оборудованными пневмоподвеской и в случае, если в пневмосистеме вагона отсутствует сжатый воздух или его недостаточно, а так же в случае, если пневмоподвеска вагона находится в неисправном состоянии.
В настоящее время на заявляемую конструкцию автосцепки разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы, которые подтвердили заявленные преимущества.
Применение предложенного устройства обеспечивает также возможность производить стыковку мотовоза с рельсовозными тележками через жесткую сцепку.