СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ УСТРОЙСТВОМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С РАБОЧИМ ТЕЛОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Способ управления устройством (1) регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства для регулирования тормозного давления в тормозных цилиндрах (3, 4) каждого отдельного колеса ведущей оси, причем устройство (1) регулирования давления включает, по меньшей мере, следующее:
а) ускорительный клапан (5) с подводкой (6) давления (р11) от расходного ресивера, соединенной с поглотителем давления подводкой (7) для удаления воздуха, подводкой (8) линии управления и, по меньшей мере, с двумя рабочими подводками (9, 10), причем первая рабочая подводка (9) предназначена для первого тормозного цилиндра (3) колеса ведущей оси на первой стороне транспортного средства, а вторая рабочая подводка (10) предназначена для второго тормозного цилиндра (4) колеса ведущей оси на второй стороне транспортного средства,
б) двухходовые двухпозиционные клапаны (11, 12) прямого или непрямого управления от блока управления соответственно для каждой из сторон транспортного средства, соединенные соответственно с одной из рабочих подводок (9, 10) ускорительного клапана (5) и которые в открытом положении в зависимости от управления блоком управления осуществляют либо соединение между соответствующей рабочей подводкой (9, 10) ускорительного клапана и соответствующим тормозным цилиндром (3, 4), либо прерывают указанное соединение в закрытом положении,
в) клапанный механизм, образованный одним трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном (13) или двумя двухходовыми двухпозиционными магнитными клапанами (21, 22) с управлением от бока управления, соединяющий в положении повышения давления подводку линии управления (8) ускорительного клапана (5) с тормозным управляющим давлением (p1) от педали тормоза водителя или в положении понижения давления с поглотителем (14; 23), отличающийся тем, что
г) клапанный механизм (13; 21, 22) для понижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре (3, 4) переключают в положение понижения давления и, пока рабочее давление (р21, р22) рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) соответственно, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра (3, 4) выше давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают в закрытое положение или оставляют в этом положении, а после снижения рабочего давления (р21, р22) соответствующей рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) ниже давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) в открытое положение, причем
д) клапанный механизм (13; 21, 22) для повышения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре (3, 4) переключают в положение повышения давления и, пока рабочее давление (р21, р22) рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) соответственно, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра (3, 4) ниже давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают в закрытое положение или оставляют в этом положении, а после возрастания рабочего давления (р21, р22) соответствующей рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) выше давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) в открытое положение.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что давление (р3, р4), по меньшей мере, одного тормозного цилиндра (3, 4) и/или рабочее давление (р21, р22) рабочих подводок (9, 10) ускорительного клапана (5) измеряют датчиком давления или рассчитывают на основе оценочного алгоритма.
3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что повышение или понижение давления в первом тормозном цилиндре (3) полностью завершают не ранее начала повышения или понижения давления во втором тормозном цилиндре (4) и наоборот.
4. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что клапанным механизмом 13) управляют для повышения давления с помощью широтно-импульсной модуляции.
5. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что клапанный механизм (13), исходя из его исходного положения, переводят в положение понижения давления или в положение повышения давления.
6. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что процесс повышения давления или понижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре (3, 4) обусловлен регулированием проскальзывания каждого отдельного колеса (система ABS), регулированием пробуксовки каждого отдельного колеса (система ASR) или регулированием курсовой устойчивости каждого отдельного колеса (система ESP).
7. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что двухходовыми двухпозиционными клапанами (11, 12) соответствующей стороны транспортного средства управляют посредством трехходового двухпозиционного магнитного клапана (15, 16) непрямого пневматического управления с управлением от электронного блока управления.
8. Способ по п. 6, отличающийся тем, что в качестве двухходовых двухпозиционных клапанов (11, 12) применяют мембранные или бустерные клапаны.
9. Способ по п. 7, отличающийся тем, что трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны (15, 16) непрямого управления в зависимости от управления блоком управления, с одной стороны, направляют давление (р11) от расходного ресивера или тормозное управляющее давление (p1) от педали тормоза водителя на подводку (17, 18) линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана (11, 12) или, с другой стороны, соединяют эту подводку (17, 18) линии управления с поглотителем (19, 20) давления.
10. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что блок управления посредством управления, по меньшей мере, клапанным механизмом (13; 21, 22) и двухходовыми двухпозиционными клапанами (11, 12) соответствующей стороны транспортного средства обеспечивает регулирование проскальзывания каждого отдельного колеса (система ABS).
11. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что для реализации регулирования пробуксовки (система ASR) клапанный механизм (13; 21, 22) взаимодействует с одним единственным магнитным клапаном (24; 26) с электронным управлением от блока управления таким образом, чтобы соединить подводку (8) линии управления ускорительного клапана (5) в зависимости от пробуксовки колес ведущей оси с тормозным управляющим давлением (p1) от педали тормоза водителя, с давлением (р11) расходного ресивера или с поглотителем (14; 23) давления.
12. Способ по п. 11, отличающийся тем, что в качестве единственного дополнительного магнитного клапана для обеспечения регулирования пробуксовки (система ASR) колес ведущей оси применяют трехходовой двухпозиционный магнитный клапан (24).
13. Способ по п. 11, отличающийся тем, что
а) первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан (21) из образующих клапанный механизм двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов (21, 22) является выпускным клапаном, либо соединяющим в положении понижения давления подводку (8) ускорительного клапана (5) с поглотителем (23) давления, либо прерывающим это соединение, причем
б) второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан (22) из образующих клапанный механизм двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов (21, 22) является резервным клапаном, либо соединяющим в положении повышения давления подводку (8) ускорительного клапана (5) с тормозным управляющим давлением (p1) от педали тормоза водителя, либо прерывающим это соединение, при этом
в) в качестве единственного дополнительного магнитного клапана для обеспечения регулирования пробуксовки (система ASR) колес ведущей оси применяют впускной клапан, выполненный в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана (26).
14. Способ по п. 12, отличающийся тем, что блок управления посредством управления, по меньшей мере, единственным дополнительным магнитным клапаном (26) обеспечивает регулирование пробуксовки (система ASR) для каждого отдельного колеса.
15. Способ по п. 13 или 14, отличающийся тем, что устройство (1) регулирования давления для выполнения тормозной системы с электронным регулятором (система EBS) с первичным электропневматическим тормозным контуром и вторичным пневматическим тормозным контуром содержит, по меньшей мере, датчик (27) давления, соединенный, по меньшей мере, с рабочей подводкой (9, 10) ускорительного клапана (5).
16. Способ по п. 15, отличающийся тем, что блок управления посредством управления впускным клапаном (26) и выпускным клапаном (21) адаптирует измеренное, по меньшей мере, датчиком (27) фактическое тормозное давление к заданному тормозному давлению от педали тормоза водителя.
17. Способ по п. 15, отличающийся тем, что для выполнения регулирования курсовой устойчивости (система ESP) установлен дополнительный датчик (28) давления для измерения управляющего давления (p1) от педали тормоза водителя.
18. Способ по п. 15, отличающийся тем, что блок управления при инициированном системой курсовой устойчивости (ESP) торможении управляет, по меньшей мере, клапанным механизмом (13; 21, 22), а также единственным дополнительным магнитным клапаном (24; 26) таким образом, что
а) на подводку (8) ускорительного клапана (5) в зависимости от скорости вращения транспортного средства вокруг вертикальной оси подают давление (р11) расходного ресивера,
б) двухходовой двухпозиционный клапан (11) для соответствующего тормозного цилиндра (3) на первой стороне транспортного средства переключают в открытое положение, причем
в) двухходовой двухпозиционный клапан (12) для тормозного цилиндра (4) на второй стороне транспортного средства переключают в закрытое положение.