Паромы сели на финансовую мель

Минтранс определился с суммой и сроками строительства трех железнодорожных паромов для линии Усть-Луга--Балтийск. Строительство начнется в 2018 году, стоимость составит 14,1 млрд руб., из которых 9 млрд руб. может предоставить Газпромбанк. Паромная переправа должна заменить железнодорожное сообщение через Прибалтику, для снижения привлекательности которого правительство отменит в 2020 году существующие субсидии. На этом бюджет, по оценке Минэкономики, сэкономит около 500 млн руб. в год. Но бюджетные деньги на строительство паромов нужны сейчас, а их, настаивает Минфин, нет.

Общая стоимость строительства трех железнодорожных паромов для линии Усть-Луга--Балтийск — 14,1 млрд руб., следует из проекта соответствующего распоряжения правительства, который разработал Минтранс и направил 21 марта вице-премьеру Дмитрию Козаку (копия есть у "Ъ"). Согласно плану, направленному Минтрансом в правительство, на проект по строительству трех паромов планируется потратить 5,1 млрд руб. бюджетных средств и 9 млрд руб. из внебюджетных источников (до 3 млрд руб. в 2019 году и до 6 млрд руб. в 2020 году). Кредит готов предоставить Газпромбанк на срок 15 лет по ставке 10% годовых, но только в том случае, если на паромы будет заключено концессионное соглашение. Для строительства и эксплуатации паромов будет создана специальная проектная компания с возможным участием ОАО РЖД в размере 25% плюс 1 акции (См. "Ъ" от 7 марта). Строительство паромов запланировано на 2018-2020 годы, в сентябре будет определена верфь, где будет размещен заказ.

Сейчас на линии Балтийск--Усть-Луга, которая действует с 2006 года, работают два парома, но в ближайшее время они должны быть списаны. Всего грузопоток через переправу составляет до 1 млн тонн в год.

Предполагается, что после ввода паромов в конце 2020 года правительство отменит компенсации на железнодорожную перевозку грузов в Калининград через Прибалтику, что, по оценке Минэкономики, позволит бюджету сэкономить 500 млн руб. в год. Впрочем, на согласительном совещании у Виктора Олерского от 9 марта представитель "Автотор холдинга" (крупнейший получатель субсидий) выступил за их продление, "учитывая существенную долю перевозки грузов железнодорожными путями и необходимость компенсации части их затрат".

Основная проблема проекта — в бюджетном финансировании. Минэкономики согласовало проект на том условии, что госпрограмма развития Калининградской области с финансированием из федерального бюджета будет увеличена. Однако Минфин, следует из протокола согласительного совещания, отказался согласовать проект из-за отсутствия средств в бюджете.

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров говорит, что объем перевозок по Калининградской железной дороге в 2016 году сократился на 6%, до 10,7 млн тонн, причем погрузка увеличилась на 0,3%, до 2,48 млн тонн (57,4% — жмыхи, 15,2% — нефтепродукты, 6,1% — автомобили, 5,7% — грузы в контейнерах). Таким образом, более 8,2 млн тонн перевозок по железной дороге — это импортные перевозки и перевозки из России, причем более 7 млн тонн следуют из России через Прибалтику и Белоруссию и менее 1 млн тонн — через паромную переправу. В среднем расходы на перевозку через территорию Белоруссии и Литвы не менее чем на 30 тыс. руб. за вагон выше, чем стоимость аналогичной перевозки по территории России, подчеркивает господин Бурмистров. По его мнению, "фактически стоимость перевозок с использованием паромов будет сопоставима со стоимостью железнодорожных перевозок через Литву и Белоруссию с учетом получения субсидии". Для бесперебойной отгрузки автомобилей паромами потребуется создание оборудованной площадки для формирования партий, однако инвестиции в создание такой площадки не превысят несколько десятков миллионов рублей, добавляет эксперт.