Морская лихорадка

Вводимые с 1 января 2020 года ограничения Международной морской организации (International Maritime Organization — IMO) по содержанию серы в топливе для судов меняют структуру бункеровочного рынка. Новые правила уже сейчас существенно влияют на котировки различных сортов нефти, повышая премию на легкое сырье. При этом Россия, чьи НПЗ не могут обеспечить достаточные объемы топлива нужного качества, и другие страны ЕАЭС отложили переход на новые правила в своих водах до конца 2023 года.

Вот-вот вступят в силу дополнения к Международной конвенции по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов (МАРПОЛ) IMO, согласно которым максимальное содержание серы в бункерном мазуте, которым заправляются суда, должно сократиться с 3,5% до 0,5%. Эти нормы коснутся более 60 тыс. судов по всему миру. По оценкам голландской компании SQ Consult, судоходные компании, на которые приходится около 90% международных морских торговых операций, готовы к введению новых правил.

В течение текущего года судовладельцы были вынуждены выбирать между установкой скрубберов и переходом на новые виды топлива, тогда как нефтяные компании наращивали производство низкосернистых продуктов, способных удовлетворить новые экологические требования. Так, крупнейшие производители судового топлива BP и Shell уже заявили о переходе на выпуск низкосернистого бункера. Российская компания ЛУКОЙЛ на Волгоградском НПЗ приступила в текущем году к выпуску низкосернистого мазута (Fuel Oil Bunker 0.5), соответствующего требованиям Международной морской организации. Здесь планируется производить около 1 млн тонн в год такого топлива. По информации компании, ЛУКОЙЛ производит и другие виды судовых топлив с улучшенными экологическими характеристиками. На Пермском НПЗ еще в 2015 году стартовало промышленное производство судового экологического топлива со сниженным содержанием серы, используемого вот уже несколько лет в акватории Балтийского моря — в зоне особого контроля выбросов серы при морском судоходстве (Sulphur Emissions Control Areas).

Некоторые крупные портовые города, такие как Сингапур, задолго до 1 января 2020 года заявили о готовности обеспечить заправку судов по новым правилам. Многие из них накануне перехода на новое топливо создали значительные запасы экологически чистого бункера. Так, к концу осени 2019 года объемы низкосернистого топлива, запасенного в Сингапуре, достигли 4,5–5 млн тонн. Согласно оценкам Refinitiv, крупнейшие бункеровочные центры мира полностью обеспечили себя запасами на начало года.

Впрочем, к концу первого квартала 2020 года на мировом нефтяном рынке может сложиться непростая ситуация, связанная с дефицитом поставок низкосернистых нефтепродуктов. Однако Международная морская организация считает, что все эти издержки перехода на экологически чистое топливо оправданны. По данным проведенного по ее заказу исследования, высокие выбросы серы наносят огромный ущерб здоровью человека и, если не ввести жесткие ограничения, в мире от преждевременной смерти, связанной с эмиссией серы, в течение ближайших пяти лет могут погибнуть около 570 тыс. человек.

Цены пошли вверх

Предложение российских нефтеперерабатывающих заводов по объемам низкосернистого топлива пока существенно отстает от внутреннего спроса, отмечают эксперты. «Россия находилась в равных условиях с другими участниками рынка, одновременно с ними узнав об ограничениях с момента принятия решения об их вводе Международной морской организацией. Однако российские НПЗ до сих пор не готовы предоставить необходимое количество низкосернистого топлива отечественным судовладельцам. Радикальных изменений по улучшению качества предлагаемого в стране бункера ждать не стоит»,— считает аналитик Reuters Глеб Городянкин.

Это могло стать одной из причин, по которой совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 19 декабря продлил действие нормы по содержанию массовой доли серы 1,5% в судовом топливе, используемом на судах при внутренних водных перевозках в ЕАЭС. Переходный период сохранится до 31 декабря 2023 года. В комиссии объяснили это решение тем, что изменение качественных характеристик судового топлива может привести к ряду негативных последствий, включая рост цен на него на 25–40%, банкротство судоходных компаний, участвующих во внутренней логистике стран ЕАЭС, с потерей рабочих мест и срывом навигации 2020 года в некоторых водных бассейнах. При этом требования по содержанию серы будут выполняться при международных морских перевозках. Но пока не ясно, как раздельная бункеровка будет технически обеспечена в российских портах.

При этом высокосернистое топливо, которое не удастся сбыть внутри России, может быть использовано на судах, оборудованных скрубберами, предназначенными для очистки бункера от серы. По данным S&P, к январю 2020 года в мире будут установлены 2,4 тыс. скрубберов, которые обеспечат спрос на соответствующее топливо в объеме 600 тыс. баррелей н. э. в сутки. Но такой вариант осложняется запретом, введенным рядом стран на заход в их воды судов, не только использующих высокосернистое топливо, но и оборудованных скрубберами, поскольку их обеспокоенность вызывает не только качество бункера, но и отходы серы, образуемые при его очистке.

В свою очередь, некоторые судовладельцы уже заявил об отказе от контрактов на поставки в адрес портов, которые не смогут обеспечить бункеровку экологически чистым топливом. Предполагается, что падение цен на высокосернистое сырье и нефтепродукты приведет к росту их использования для выработки электроэнергии в таких странах, как Пакистан, Бангладеш и Саудовская Аравия. Но увеличение спроса со стороны электростанций может быть лишь временным решением из-за переориентации стратегического курса этих государств на газовую генерацию электроэнергии, а также планируемый рост мощностей возобновляемой энергетики.

Опасения России и партнеров по ЕАЭС в связи с ростом цен на топливо на фоне IMO-2020 вполне оправданны. Ставки на фрахт судов увеличиваются уже сейчас. Этому способствует геополитическая напряженность на Ближнем Востоке: атаки на добывающую инфраструктуру Саудовской Аравии и танкеры, перевозящие нефть в Персидском заливе, а также введенные США санкции против китайского судовладельца COSCO из-за участия в поставках иранской нефти на мировые рынки. На их фоне суточная ставка на фрахт танкера типа VLCC взлетела с мая 2019 года в два с половиной раза, достигнув к концу текущего года примерно $100 тыс. в сутки. В наиболее кризисные моменты для рынка морских перевозок стоимость фрахта одномоментно вырастала до $185 тыс. в сутки (в июне текущего года) и даже $300 тыс. в сутки на фоне кризиса, связанного с санкциями против китайской судоходной компании (осенью). Переход на жесткие экологические требования в отношении судового топлива c 1 января следующего года приведет к дальнейшим пертурбациям на рынке морских поставок и росту стоимости суточного фрахта, считают эксперты.

СПГ под ударом

Нормы IMO-2020 отразились и на стоимости низкосернистой нефти, премия на которую росла с приближением срока введения новых правил бункеровки. Так, в начале ноября Saudi Aramco подняла цены на $4,65 за баррель сорта Arab Extra Light по отношению к Arab Heavy при поставках в Азию, тогда как разница между сортами в сентябре составляла $1,05, а в октябре — $2,65.

При этом дисконт на высокосернистые сорта привел к неожиданным результатам для рынка сжиженного природного газа. По информации Wood Mackenzie, убытки производителей СПГ, заключивших долгосрочные контракты с азиатскими потребителями с привязкой к стоимости нефтяной корзины Japan Crude Cocktail (JCC), могут достичь $15 млрд. В JCC входят поставки высокосернистых сортов нефти из Дубая и Омана, теряющих привлекательность в связи с вводом ограничений по содержанию серы. До объявления введения IMO-2020 в октябре 2016 года JCC торговалась с премией к Brent. Согласно прогнозам Wood Mackenzie, в период между 2020 и 2030 годами Japan Crude Cocktail будет дешевле Brent в среднем на $1,2.

Под ударом оказались крупнейшие производители сжиженного природного газа, включая два российских СПГ-проекта. Тогда как рынок бункеровки морских судов сжиженным природным газом, согласно оценкам Wood Mackenzie, может существенно вырасти лишь к концу следующего десятилетия. К 2030 году этот сегмент может увеличиться до 22 млн тонн СПГ в год, что обеспечит сжиженному природному газу долю порядка 11% на мировом рынке судового топлива (по сравнению с нынешним уровнем 1,1%).