Система пассажирского сообщения Калининградской области с основной территорией Российской Федерации: современное состояние и перспективы развития

УДК 911.3

И. С. Гуменюк

СИСТЕМА ПАССАЖИРСКОГО СООБЩЕНИЯ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ С ОСНОВНОЙ ТЕРРИТОРИЕЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

После распада СССР Калининградская область столкнулась с необходимостью реорганизации системы пассажирского сообщения с основной территорией страны. За прошедшие годы не только существенно выросли объёмы пассажиропотока, но изменилась и значимость различных видов транспорта в его обеспечении. В силу особых географических условий целесообразно проанализировать специфику организации пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорией страны в сравнении с внутринациональными маршрутами. Для сопоставления были взяты все существующие возможности пассажирского сообщения между Калининградом и городом Москвой, с одной стороны, и аналогичные возможности транспортного сообщения между Москвой и тремя городами: Архангельск, Ижевск, Ростов. Эти города удалены от Москвы на сопоставимое с Калининградом расстояние, что делает данное сопоставление корректным. Автор статьи приходит к выводу, что существующая система пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорией страны в целом не уступает, а по многим параметрам и превосходит аналогичные внутринациональные маршруты. В большей степени для Калининградской области характерно наличие как внешних, так и внутренних рисков ухудшения ситуации стабильного пассажирского сообщения, которые возможно минимизировать или устранить посредством реализации ряда транспортных проектов на территории региона.

Ключевые слова: Калининградская область, транспортная система, пассажирское сообщение, транспортная доступность, международное сотрудничество.

Социально-экономическое развитие Калининградской области определяется множеством внешних и внутренних факторов, важнейшим из которых является её эксклавное положение. Данный фактор имеет как очевидные положительные, так и отрицательные стороны, влияющие на стабильное функционирование региона как неотъемлемой части Российской Федерации. С точки зрения обеспечения социальных функций, одним из вопросов, связанных с изолированным положением региона, является проблема стабильного транспортного сообщения Калининградской области с основной территорией страны. Стабильное и, что немаловажно, финансово доступное транспортное сообщение между регионом и основной территорий страны — это один из инструментов сохранения региона в социально-культурном поле государства, борьбы с элементами сепаратизма внутри региона и попытками духовного и культурного «отрыва» региона из национального поля извне.

Стратегическая задача по обеспечению стабильного транспортного сообщения складывается из двух равнозначных, не связанных между собою, составляющих. Первую условно можно назвать «инфраструктурной», вторую — «политической»

или «институциональной» (именно так будем называть её в данной статье). В рамках первой составляющей необходимо обеспечить качественное развитие транспортной инфраструктуры внутри региона, организовать стабильную работу различных способов пассажирского сообщения между регионом и основной частью страны. Иначе говоря, требуется повысить транспортную доступность Калининградской области.

Вторая составляющая заключается в выработке институциональных условий для обеспечения наземного транзитного пассажирского сообщения по территории Литвы в ходе политического диалога, сначала в рамках отношений между Россией и Литвой, а позже в рамках отношений между Россией и Европейским союзом. Стоит отметить, что транзитное пассажирское сообщение между Калининградской областью и основной территорией страны проходит не только по территории Литовской Республики, но ещё и Республики Беларусь. При этом в российско-белорусских отношениях этот вопрос никогда не являлся объектом политического диалога в силу добрососедских отношений между странами сразу после распада СССР, а чуть позже в силу создания Союзного государства России и Белоруссии.

До 2002 г. вопрос обеспечения пассажирского транзита в калининградском направлении решался в рамках двухсторонних российско-литовских отношений. И, если в вопросе транзитных грузоперевозок периодически возникали сложности и противоречия [8, с. 19], то пассажирское сообщение функционировало стабильно, не являясь «разменной картой» в отношениях России и Литвы. Позже, принимая во внимание процесс вступления Литвы в состав ЕС (а, соответственно, и в зону Шен-генского договора), вопрос калининградского транзита вошёл в повестку переговоров между Россией и Европейским союзом. В 2002 г. на саммите в Брюсселе было выработано компромиссное для обеих сторон решение, касающееся пассажирского транзита. Были введены бесплатные для пассажиров упрощённые проездные документы по железной дороге (УПД-ЖД) и упрощённые транзитные документы (УТД) для поездок на автомобиле, цена которых для населения составляла 5 евро [ 18, с. 43]. В данном механизме можно выделить три негативных момента, влияющих на функционирование пассажирского сообщения.

1. Обязательное наличие заграничного паспорта, как для передвижения на автомобиле, так и по железной дороге. Фактически каждый житель Калининградской области должен иметь заграничный паспорт. Это потребовало значительных затрат со стороны бюджета, т. к. заграничный паспорт для жителей региона выдавался бесплатно.

2. При сохранении времени в пути, были значительно увеличены сроки организации пассажирского сообщения. Для населения, планирующего воспользоваться железнодорожным сообщением, требовалось приобрести билет не позднее, чем за 24 часа до отправления поезда. Кроме того, нельзя купить билет дистанционно (через электронные сервисы). Для автомобилистов срок организации передвижения увеличивался до 7 рабочих дней, которые нужны для выдачи упрощённого транзитного документа в консульствах Литвы.

3. Рост финансовых расходов при обеспечении автомобильного сообщения. Расходы включают в себя: консульский сбор за выдачу УТД в размере 5 евро; медицинская страховка и полис обязательного страхования гражданской ответственности («зелёная карта») на время пребывания на территории Литвы. Средняя стоимость этих затрат на начало 2017 г. составляла около 3-3,5 тыс. руб.

Установленные в 2002 г. институциональные условия обеспечения пассажирского транзита по территории Литвы действуют и в настоящее время. Нужно отметить, что они не внесли кардинальных изменений. В целом государственные органы власти, ведомственные учреждения и население приспособились к новым условиям организации пассажирского сообщения. При этом процесс приспособления часто имел свои сложности. Например, по итогам 2003 г. на железнодорожном сообщении калининградского направления произошёл спад пассажиропотока на 40 % по сравнению с предыдущим годом. Сказалось, в частности, то, что железнодорожники не сразу стали корректно передавать информацию в посольство Литвы о пассажирах, покупающих билеты до Калининграда. В результате иногда на пограничной станции Кена пассажиров, не получивших разрешение литовской стороны на въезд на свою территорию, высаживали из вагонов [12].

Инфраструктурная составляющая проблемы обеспечения пассажирского сообщения решалась путём реконструкции существующих и создания новых элементов транспортной системы Калининградской области. В начале 1990-х гг. финансовый вклад в этот процесс внесла европейская программа ТАСИС (программа технической помощи странам СНГ) [7; 9]. Главным источником средств в развитии транспортной системы региона стало централизованное финансирование со стороны государства, которое реализовывалось преимущественно через механизм Федеральной целевой программы. Первая программа для Калининградской области была утверждена в 1997 г. и рассчитывалась на период с 1998 по 2005 гг. Данная программа «слабо финансировалась со стороны Центра (в период 1998-2000 гг. поступило 3 % обещанных средств) и в значительной мере не была реализована» [1, с. 121].

В 2001 г. была утверждена ФЦП «Развитие Калининградской области на период до 2010 года», в которой придавалось большое значение модернизации транспортного комплекса региона. Предполагалось, что при общем финансировании программы в 93 млрд руб. (в ценах 2001 г.) на транспортный комплекс будет потрачено около 15 % (14,7 млрд руб.). В 2008 г. программа была продлена до 2014 г. (в 2010 г. продлена до 2015 г.) [16]. В обновлённой в 2008 г. программе на транспортный комплекс в период 2008-2014 гг. предполагалось выделить 0,8 млрд руб. или менее 0,3 % от общего бюджета (весь бюджет программы на этот период составлял 324 млрд руб.). Реализация программы осуществлялась не в полном объёме. Причиной чаще всего были исполнительные региональные органы власти. Например, по результатам проверки Счётной палаты, выяснилось, что в 2009 г. освоено только 74,9 % выделенных средств. По итогам 2010 г. эффективность программы составила всего 61,1 %. Основными проблемами низкого освоения средств, по мнению проверяющих, стали: несвоевременное утверждение и неоднократные корректировки проектной документации, нарушение подрядными организациями сроков выполнения работ на объектах, а также поздние сроки заключения соглашений [19]. В последующие годы эффективность реализации программы оставалась на том же уровне 65-70 % [22]. Также на развитие транспортной инфраструктуры Калининградской области выделялось финансирование в рамках отраслевых федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России» (2002-2010 гг.) и «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.» (которая позже была продлена до 2020 г.).

Несмотря на возникавшие в ходе реализации государственных программ сложности, в целом в регионе удалось сформировать транспортный комплекс,

способный обеспечить вариативные возможности пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорией страны [4-6]. По итогам 2016 г. общий объём пассажирских перевозок всеми видами транспорта между Калининградской областью и основной территорий России экспертно оценивается в 2 млн чел. (табл. 1). Большая доля пассажирских перевозок приходится на авиационный транспорт. Автомобильный и железнодорожный транспорт сопоставимы по объёму перевезённых пассажиров. Меньше всего в пассажирском сообщении задействована функционирующая паромная линия Усть-Луга — Балтийск, в силу своей ориентации на обеспечение грузоперевозок.

Таблица 1

Объём пассажирских перевозок между Калининградской областью и основной территорией России по итогам 2016 г.

Вид транспорта Число перевезённых пассажиров, тыс. чел.

Авиационный 1 570,8

Железнодорожный 256,6

Автомобильный 220

Морской (паромный) 2,5

ВСЕГО: 2 049,9

Источники: [2; 14].

Для оценки степени трансформации сектора пассажирских перевозок, произошедших в регионе, достаточно отметить, что в 2002 г. общий объём перевезённых пассажиров не превышал 1,5 млн чел. При этом лидером был железнодорожный транспорт (1 млн чел.), воздушным транспортом воспользовалось всего 163 тыс. чел., автомобильным — порядка 100 тыс. чел. За прошедшие два десятилетия не только значительно увеличился объём перевозимых пассажиров между Калининградской областью и основной территорией страны, но произошёл и существенный структурный сдвиг в предпочтениях населения при выборе способа перемещения.

Говоря о современной ситуации в пассажирских перевозках региона, важно отметить механизм федеральной программы субсидирования авиаперелётов из Калининградской области до г. Москвы и С.-Петербурга. В 2015 г. из федерального бюджета на реализацию данной программы было выделено 420 млн руб. В 2016 г. объём финансирования программы был увеличен на 10 % и составил 462 млн руб. Программой устанавливается специальный тариф на билет для всех граждан России, вне зависимости от возраста и места проживания. На линии Калининград — Москва предельная величина специального тарифа в одном направлении для одного пассажира составляет 3800 руб., на линии Калининград — С.-Петербург — 3500 руб. [17]. В 2015 г. в рамках программы перевезено более 205 тыс. пассажиров (около 138 тыс. пассажиров по маршруту Калининград — Москва, около 67 тыс. пассажиров — Калининград — С.-Петербург) [3]. Тем самым льготную поддержку авиаперелёта получили в 2015 г. только 15 % от общего числа перевезённых пассажиров. Данный инструмент федеральной поддержки является важным, но далеко не решающим фактором развития пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорией Российской Федерации.

Для оценки современного характера пассажирских транспортных связей между эксклавом и основной территорией страны целесообразно провести сравнение калининградского направления с некоторыми направлениями внутри страны. В статье исследуются существующие возможности пассажирского сообщения между Калининградом и Москвой, с одной стороны, и схожие возможности транспортного сообщения столицы и трёх городов: Архангельск, Ижевск, Ростов-на-Дону. При выборе городов, в первую очередь, руководствовались сопоставимой удалённостью от Москвы, учётом различных географических направлений, а также схожестью в выполняемой функции — административного центра субъекта (табл. 2).

Таблица 2

Сравнительная характеристика городов России по отдельным показателям

Показатель Калининград Ижевск Архангельск Ростов-на-Дону

Расстояние до Москвы по автомобильным дорогам (км) 1 261 1 250 1 239 1 120

Численность населения административного центра (тыс. чел. на 1 января 2016 г.) 459,5 643,5 351,2 1 114,8

Численность населения субъекта Российской Федерации (тыс. чел. на 1 января 2016 г.) 976,4 1 517,1 1 130,2 (без учёта Ненецкого АО) 4 236,0

Составлено автором на основе данных [21].

Сравнение предложений по направлениям и видам транспорта проводились на основе данных российского онлайн-сервиса по продаже билетов (Туту.ру), предлагаемым в период с 6 по 12 февраля 2017 г. В первую очередь, учитывалось время в пути и стоимость билета, которые усреднялись для каждого направления и используемого вида транспорта (табл. 3-5).

Таблица 3

Сравнение пассажирского железнодорожного сообщения между Москвой и четырьмя городами России

Направление Количество отправлений в неделю (6-12.02.2017) Время в пути (min — max) Стоимость билета класса «плацкарт» (min — max), руб.

Калининград — Москва 1 19 часов 19 мин. 2 200

Архангельск — Москва 15 20 часов 33 мин. — 22 часа 23 мин. 2 000 — 3 020

Ижевск — Москва 11 17 часов — 23 часа 27 мин. 2 200 — 3 000

Ростов-на-Дону — Москва 86 15 часов 30 мин. — 25 часов 2 000 — 3 200

Составлено автором на основе [10].

По числу еженедельных отправлений наименьшее значение отмечается в калининградском направлении, в то время как по маршруту Ростов-на-Дону — Москва число отправлений выше калининградского в 10 раз. Нужно отметить, что, в отличие от других исследуемых городов, Калининград не является промежуточным пунктом в других железнодорожных пассажирских маршрутах. Например, через Ростов-на-Дону проходят поезда, направляющиеся в Москву из Анапы, Адлера, Новороссийска и т. д. Разброс по времени в пути и стоимости билета для всех направлений в целом сопоставим и зависит от скорости движения поезда и качества предоставляемых услуг. При этом очевидно, что, чем меньше времени затрачивается, тем выше стоимость билета на поезд. Например, из Ижевска в Москву можно добраться как на обычном поезде, который ходит через день (время в пути 23 часа при минимальной цене билета класса «плацкарт» 2 200 руб.), так и на ежедневном фирменном поезде «Италмас» (время в пути 17 часов при минимальной цене билета класса «плацкарт» 3 ООО рублей). Из Калининграда в Москву курсирует только один фирменный поезд «Янтарь», вариантов по времени и стоимости проезда на данном направлении нет.

Таблица 4

Сравнение пассажирского авиационного сообщения между Москвой и четырьмя

городами России

Направление Количество прямых рейсов в день (6.02.2017) Среднее время в пути Стоимость билета класса «эконом» (min — max), руб.

Калининград — Москва 13 2 часа 2 500 —6 500

Архангельск — Москва 11 1 час 50 мин. 3 200 — 13 400

Ижевск — Москва 8 1 час 55 мин. 6 200 — 14 200

Ростов-на-Дону — Москва 16 2 часа 1 500 — 8 000

Составлено автором на основе [10].

Для сравнения авиационного сообщения по выбранным направлениям были учтены прямые рейсы до Москвы за один день (6 февраля 2017 г.). Ввиду большого разброса цен на стоимость билетов класса «эконом» (например, для рейса Ростов-на-Дону — Москва разница между минимальной и максимальной ценой билета 5 раз), в таблице 4 приводится также и средняя цена билета. Представленные результаты показывают, что по числу вылетов в день, как и в случае с железнодорожными отправлениями, лидирует Ростов-на-Дону, хотя разница между ним и остальными городами уже не так существенна. Из Калининграда ежедневно в Москву отправляется всего натри рейса меньше. Самое низкое значение зафиксировано из Ижевска. С точки зрения средней цены билета самым дешёвым направлением является Ростов-на-Дону. Связано это с наличием по ростовскому направлению «сверхдешёвых» биле-

тов стоимостью от 1,5 тыс. руб., которые предлагают на ночные рейсы (вылет из Ростова-на-Дону осуществляется в период с 4 до 6 утра по местному времени). Без их учёта средняя стоимость билета до Москвы из Ростова-на-Дону будет сопоставима с калининградским и архангельским направлениями. Самый дорогой средний билет на самолёт на линии Ижевск — Москва, кроме того, на данном направлении зафиксирован и самый дорогой билет стоимостью 14,2 тыс. руб.

Таблица 5

Сравнение временных и финансовых затрат при использовании личного автомобиля для поездки между Москвой и четырьмя городами России

Направление Расстояние (в км) Время в пути Средняя стоимость затрат, руб.

Калининград — Москва 1261 15 часов 49 мин. 1 000

Архангельск — Москва 1232 16 часов 3 450

Ижевск — Москва 1217 17 часов 20 мин. 3 400

Ростов-на-Дону — Москва 1074 12 часов 40 мин. 3 900

Составлено автором.

В таблице 5 представлены результаты сравнения временных и финансовых затрат для поездки на личном автомобиле между Москвой и рассматриваемыми городами России. Расчёты учитывают только время в пути (без времени на прохождение границ для калининградского направления). Стоимость затрат складывается из средней стоимости бензина (40 руб. за 1 литр), расхода бензина (7 литров на 100 км пути). Кроме того, в затраты были включены: оплата пользования платными участками автомобильных дорог; для калининградского направления — расходы на получение упрощённого транзитного документа и необходимых страховых документов (медицинской страховки и полиса обязательного страхования гражданской ответственности («Зелёная карта») на время пребывания на территории Литвы). Средняя стоимость всех указанных затрат на начало 2017 г. составляла порядка 3,5 тыс. руб. В связи с этим стоимость поездки на личном автомобиле для калининградцев возрастает в два раза по сравнению с другими направлениями. Если дополнительно учитывать время на прохождение границ (4-5 часов), то суммарно путешествие из Калининграда в Москву займёт 20 часов. Наименьшим является время поездки из Ростова-на-Дону в Москву. Это связано как с небольшой разницей в расстоянии, так и с наличием усовершенствованной автотранспортной инфраструктуры (федеральная трасса М-4 «Дон»), В цену поездки из Ростова-на-Дону включены затраты на проезд по платным участкам дороги, которые в среднем составляют 900 руб. [20].

Уровень транспортного пассажирского обеспечения Калининградской области вполне сопоставим и по финансовым, и по временным затратам с исследуемыми городами. Таким образом, нужно констатировать, что проблема пассажирского сообщения для региона сводится не к недостатку возможностей транспортного сообщения, а к наличию внешних потенциальных угроз осложнения или прекращения этого сообщения. Эти угрозы имеют несколько источников происхождения.

Первая угроза со стороны Литвы и ЕС, связанная с возможным отказом или усложнением (удорожанием) работы механизма УПД-ЖД и УТД при транзитном сообщении. Даже при сложных современных отношениях между Россией и Евро-

пейским союзом реальность такого шага весьма маловероятна. И, если со стороны Литвы периодически появляются призывы «осложнить» транспортное сообщение, то на уровне официальных лиц ЕС подобных идей не выдвигалось. В большей степени можно ожидать вероятность увеличения временных или финансовых затрат при обеспечении транзитного пассажирского сообщения через Литву (введение платы за оформление УПД-ЖД или увеличение стоимости оформления УТД, увеличение сроков подачи документов в консульство и пр.), нежели полный отказ от данного механизма. Механизм функционирует уже более 15 лет, поэтому можно сделать вывод, что и российскую, и европейскую (литовскую) стороны в целом существующий механизм устраивает.

Вторая угроза, связанная с ухудшением авиационного сообщения между Калининградской областью и основной территорий России. С одной стороны, она зависит от возможного отказа федерального субсидирования (в случае нехватки средств в бюджете). И даже при условии, что по итогам 2015 г. по льготным билетам было перевезено меньше 15 % от общего объёма пассажиров, данная программа является важным инструментом поддержки пассажирского авиасообщения для региона. Отказ от её реализации может снизить мобильность жителей региона и жителей других субъектов Российской Федерации, рассматривающих эксклавный регион как потенциальное место получения туристских услуг. Также существует возможность отказа крупных авиаперевозчиков от калининградского направления, что может привести к сокращению числа ежедневных рейсов в Калининград. Отсутствие регионального авиаперевозчика (до 2009 г. была компания «КД авиа») делает регион «заложником», не способным существенно влиять на политику крупных авиаперевозчиков.

Для устранения или минимизации негативного последствия в случае осуществления этих угроз, а также в целях расширения возможностей транспортного сообщения между Калининградской областью и основной территорией страны целесообразно в краткосрочной и среднесрочной перспективе реализовать ряд транспортных проектов в регионе. Часть этих проектов уже активно обсуждается на региональном и федеральном уровне, а по некоторым ещё только предстоит провести экономическое или экспертное обоснование их целесообразности.

1. Создание регионального авиаперевозчика. Данный проект уже имеет документальное оформление (подготовлен Правительством региона и Корпорацией развития области), предполагает реализацию на условиях государственно-частного партнёрства. По мнению разработчиков проекта, появление такой компании обеспечит надёжное и недорогое транспортное сообщение области как с российскими, так и европейскими городами. Планируется, что региональный авиаперевозчик будет работать по «усечённой модели»: не 19 самолетов, как было у «КД авиа», а 2-3 самолета на региональную и международную сеть [13].

2. Развитие паромного сообщения между портами региона и России, расположенными на побережье Балтийского моря. В настоящее время региональное правительство также в режиме государственно-частного партнёрства планирует реализовать проект каботажных перевозок [11]. При этом экономически целесообразным может стать и проект запуска пассажирского паромного сообщения по маршруту Балтийск — Усть-Луга (при условии, что цена билета будет сопоставима со стоимостью железнодорожного или авиабилета, а время в пути не будет превышать 20 часов). Данный вид транспортного сообщения может быть весьма конкурентоспособным,

привлекая пассажиров возможностью путешествовать в Калининградскую область при отсутствии заграничного паспорта. При этом могут быть организованы дополнительные услуги (магазин беспошлинной торговли, тематические или туристские услуги и т. д.), которые повысят привлекательность данного вида транспорта.

3. Расширение возможностей железнодорожного сообщения Калининградской области. В контексте развития данного вида пассажирского сообщения интересен проект запуска скоростного железнодорожного сообщения по маршруту С. -Петербург — страны Прибалтики — Калининградская область — Польша — Германия. Схожий проект успешно функционирует на линии С.-Петербург — Хельсинки [15; 23]. Проект с участием Калининградской области ещё требует экономической и экспертной оценки, но в первом приближении кажется весьма целесообразным. Он приведёт к расширению каналов сотрудничества между транспортными службами России и сопредельных государств. Помимо потенциальной экономической выгоды, которую получат все заинтересованные участники проекта, будет создана ещё одна площадка для российско-европейского партнёрства, что благотворно скажется и на перспективах сохранения, а в последующем и возможного упрощения существующего механизма железнодорожного пассажирского транзита через Литовскую Республику.

Успешная реализация данных проектов позволит создать более устойчивую систему пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорией Российской Федерации, что в свою очередь в перспективе позволит снизить временные и финансовые издержки для населения.

В заключении следует отметить, что за последние десять лет пассажирское сообщение между регионом и основной территорией страны фактически увеличилось на 25 %. В силу развития экономических связей между хозяйствующими субъектами региона и российскими предприятиями, а также в силу повышения популярности Калининградской области как туристского региона для россиян, прогнозируется дальнейший рост объёмов перевозимых пассажиров. Это обстоятельство требует практического расширения и интенсификации транспортных связей между российским эксклавом и основной территорией Российской Федерации.

Литература

1. Артоболевский С. С. Калининградская область: уникальный регион и типичный центр // Балтийский регион, 2009. № 2 (2). С. 115-128.

2. Аэропорт «Храброво» подвёл итоги деятельности за 2016 год. Официальный сайт аэропорта «Хра-брово». [Электронный ресурс]: URL: http://www.kgd.aero/news/ (дата обращения: 31.01.2017).

3. Годовой отчёт «О ходе реализации и оценке эффективности реализации государственной программы Калининградской области «Развитие транспортной системы». [Электронный ресурс]: URL: http://infrastrukttxra39.ru/docmnentation/programs/ (дата обращения: 01.02.2017).

4. ГуменюкИ. С., ЗверевЮ. М. Транспортный комплекс Калининградской области / Под ред. Г. М. Федорова. Калининград, 2008. 103 с.

5. ГуменюкИ. С. Транспортный комплекс Калининградской области: состояние и перспективы // Региональные исследования, 2009. № 6. С. 29-33.

6. Гуменюк И. С. Формирование транспортного комплекса Калининградской области // Вестник Российского государственного университета им. И. Канта. Серия: Экономические и юридические науки, 2009. №3. С. 83-87.

7. Гуменюк И. С., Осмоловская Л. Г. Международное сотрудничество как фактор развития эксклав-ного региона — Калининградской области // Российское пограничье: социально-политические и инфраструктурные проблемы / Под ред. В. А. Колосова и А. Б. Володина. М., 2016. 188 с.

8. Зверев Ю. М. Калининградская область в новой геополитической ситуации: проблемы и решения // Калининградская область: географические аспекты регионального развития: Сб. науч.тр / Кали-нингр. ун-т, Калининград. 1996. С. 15-26.

9. Иванова А. Г. Программы технического содействия ЕС в Калининградской области // Калининградская область: международное сотрудничество. Регион сотрудничества, 2006. Вып. 1 (48). С. 44-53.

10. Информационный и туристический портал Туту.ру. [Электронный ресурс]: URL: https://www.tutu. ги/ (дата обращения: 28.01.2017).

11. Калининградские власти хотят запустить «Балтийский экспресс» и создать местного авиаперевозчика. [Электронный ресурс]: URL: http://kgd.ru/news/ttansport/item/60782-kaliningradskie-vlasti-hotyat-zapustit-baltijskij-jekspress-i-sozdat-mestnogo-aviaperevozchika (дата обращения: 06.02.2017).

12. Калининградский транзит. [Электронный ресурс]: URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=764566 (дата обращения: 30.01.2017).

13. Корпорация развития предложила создать регионального авиаперевозчика. [Электронный ресурс]: URL: http://kaliningrad.rbc.ru/kaliningrad/freenews/5891c5f59a79470d80569M4?from=main (дата обращения: 06.02.2017).

14. На 14,4 % больше пассажиров дальнего следования перевезла Калининградская железная дорога в 2016 году // Калининградская железная дорога. [Электронный ресурс]: URL: http://kzd.rzd.ru/ news/public/ru?STRUCTURE_ID=4059&layer_id=4069&refererLayerId=3941&refererPageId=704& id=4812 (дата обращения: 31.01.2017).

15. Назаров А. С. Опыт запуска в России высокоскоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» // Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог. 2013. № 3 (23). С. 62-68.

16. Программа развития Калининградской области на период до 2020 года // Федеральные целевые программы России. [Электронный ресурс]: URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ ViewFcp/View/2013/135 (дата обращения: 30.01.2017).

17. Росавиация готова к началу реализации Программы субсидирования воздушных перевозок пассажиров из Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении // Федеральное агентство воздушного транспорта. [Электронный ресурс]: URL: http://old.favt.ru/favt_new/?q=novosti/ novosti/novost/4800 (дата обращения: 01.02.2017).

18. Стратегия развития Калининградской области / Под ред. А. П. Клемешева, В. A. May; авт.-сост. А. П. Клемешев, Ф. Ф. Лапин, В. П. Рутник, Г. М. Федоров, Ю. М. Зверев. Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2011. 472 с.

19. Счетная палата проверила реализацию ФЦП развития Калининградской области // Счетная палата Российской Федерации. [Электронный ресурс]: URL: http://audit.gov.ru/press_center/news/1648 (дата обращения: 30.01.2017).

20. Трасса М-4 «Дон» // Росударственная компания «Автодор». [Электронный ресурс]: URL: https:// www.russianhighways.ru/for_drivers/m-4/pay_sites/ (дата обращения: 02.02.2017).

21. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. [Электронный ресурс]: URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 01.02.2017).

22. ФЦП: желаемое и действительное. [Электронный ресурс]: URL: http://stroyint.ru/glavnaya_tema/ fcp_zhelaemoe_i_dejstvitel_noe/ (дата обращения: 30.01.2017).

23. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы организации и развития транзитных перевозок в Северо-Западном регионе России и в странах Балтии // Региональные проблемы преобразования экономики, 2012. № 4. С. 553-581.

Об авторе

Гуменюк Иван Сергеевич — кандидат географических наук, научный сотрудник Института природопользования, территориального развития и градостроительства, Балтийский федеральный университет им. И. Канта, г. Калининград, Россия. E-mail: IGumeniuk@kantiana.ru

I. Gumenyuk

SYSTEM OF PASSENGER TRAFFIC OF KALININGRAD REGION WITH FIXED IN THE RUSSIAN FEDERATION: CURRENT STATE AND PROSPECTS

After the collapse of the USSR, the Kaliningrad region faced the need to reorganize the passenger communication system with the main territory of the country. Over the years, not only has the volume of passenger traffic increased significantly, but the significance of various modes oftransport in its maintenance has also changed. Due to special geographical conditions, it is expedient to analyze the specifics of the organization of the passenger communication between the Kaliningrad region and the main territory of the country in comparison with the domestic routes. For comparison, all the existing opportunities for passenger traffic between Kaliningrad and the city of Moscow, and similar possibilities of transport communication between Moscow and three cities: Arkhangelsk, Izhevsk, Rostov were taken. These cities are remote from Moscow at a distance comparable to Kaliningrad, which makes this comparison correct. The author of the article concludes that the existing passenger communication system between the Kaliningrad region and the main territory of the country as a whole is not inferior, and in many ways surpasses similar intra-national routes. Kaliningrad region is characterized by the presence of both external and internal risks of deteriorating the situation of stable passenger traffic, which can be minimized or eliminated through the implementation of a number of transport projects in the region.

Key words: Kaliningrad region, transport system, passenger traffic, transport accessibility, international cooperation.

About of the author

Dr Ivan Gumenyuk, Institute of Nature Management, Spatial Development, and Urban Planning, Immanuel Kant Baltic Federal University, Kaliningrad, Russia.

E-mail: IGumeniuk@kantiana.ru

Статья поступила в редакцию 14.05.2017 г.