СПОСОБ ПЕРЕДАЧИ НА ЛОКОМОТИВ ИНФОРМАЦИИ О СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ПО ГЛАВНОМУ ПУТИ С ОТКЛОНЕНИЕМ ИЛИ БЕЗ ОТКЛОНЕНИЯ ПО СТРЕЛКАМ
METHOD FOR TRANSMITTING INFORMATION TO THE LOCOMOTIVE ABOUT FOLLOWING THE ROUTE ALONG THE MAIN TRACK WITH OR WITHOUT DEVIATION ACCORDING TO THE SWITCHES

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и позволяет передавать на локомотивы, оборудованные аппаратурой САУТ-ЦМ/485, информацию с расширенной значностью от путевых устройств АЛСН и САУТ, что позволяет увеличить пропускную способность станций при организации безостановочного движения поездов по главным путям без отклонений по стрелкам. Предложенный способ актуален для организации движения поездов по технологии интервального регулирования, в том числе с «виртульной сцепкой».
В настоящее время система безопасности САУТ (патент на изобретение РФ №2283786), применяемая на сети железных дорог Российской Федерации, для расчета допустимой скорости движения использует данные, получаемые от путевых устройств САУТ и от устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛСН.
Путевые устройства САУТ являются точечным каналом передачи информации, обеспечивающим в момент проследования его привязку к местоположению и установленному на станции маршруту следования с допустимой скоростью по нему.
На большинстве участков железных дорог Российской Федерации используется автоматическая локомотивная сигнализация числового кода АЛСН, предусматривающая передачу в рельсовую цепь одной из трех комбинаций число-импульсного кода: зеленый (код З), желтый (код Ж) и красно-желтый (код КЖ) и их расшифровку на борту локомотива приемными устройствами АЛС и локомотивными устройствами САУТ. При этом, одна из комбинаций, соответствующая желтому показанию локомотивного светофора (код Ж), может присутствовать как при следовании к светофору с показанием «один желтый огонь», указывающему на дальнейшее движение по главному пути с установленной скоростью, так и к светофору с другим сигнальным показанием, требующим проследования такого светофора с уменьшенной скоростью и дальнейшим движением, как правило, на боковой путь. Одни и те же светофоры, расположенные на главных путях станций, могут подавать различные сигнальные показания, в связи с чем, код желтого огня, появившийся на маршруте следования по главному пути станции уже после проследования локомотивом путевого устройства САУТ, не позволяет однозначно идентифицировать допустимую скорость в конце маршрута. В таких случаях алгоритмом работы САУТ по условиям безопасности предусматривается автоматическое снижение скорости к светофору до минимально допустимой, что может не соответствовать фактически установленному маршруту и увеличивать время проследования станции.
Наиболее часто данная ситуация проявляется при движении поездов в режиме «виртуальной сцепки», когда интервал между поездами минимальный, и происходит смена показания локомотивного светофора АЛС с «КЖ» на «Ж» при движении по путям станции. Для снятия такого ограничения требуется передача на локомотив дополнительного признака об установленном маршруте дальнейшего следования в момент появления в рельсовой цепи кода желтого огня «Ж».
Входные или маршрутные точки САУТ задают на каждый приемо-отправочный путь свой маршрут приема.
При движении поезда по главному пути станции, проследовании входного светофора с одним желтым показанием и последующим открытием на движение маршрутного/выходного светофора с появлением желтого огня на локомотивном светофоре при существующем алгоритме работы САУТ возникает неоднозначность: следующий светофор может быть открыт как для движения без отклонения по стрелкам, так и с отклонением по стрелкам.
Способ передачи на локомотив информации о следовании по маршруту по главному пути с отклонением или без отклонения по стрелкам позволяет увеличить скорость безопасного проследования поезда на станции по желтому показанию локомотивного светофора с помощью изменения алгоритма работы кнопки «Отмена ограничения скорости» (далее кнопка «ОС») и организации передачи на локомотив дополнительного признака о дальнейшем следовании поезда в прямом направлении.
Техническое решение по расширению значности информации, передаваемой с пути на локомотивы, оборудованные САУТ-ЦМ/485, основаны на применении определенного правила кодирования маршрутов движения по главным путям сигналами АЛСН, использовании нового алгоритма обработки показаний сигналов АЛСН с учетом типа кодового путевого трансмиттера, позволяющего определять на локомотиве маршрут дальнейшего следования, совместно с подтверждающими действиями машиниста (нажатие кнопки «ОС» на пульте машиниста САУТ, блоке индикации локомотивном унифицированном встраиваемом БИЛ-УТ, блоке индикации локомотивном вертикальном БИЛ-В аппаратуры комплекса локомотивных устройств безопасности КЛУБ-У) при движении по главному пути станции с желтым показанием локомотивного светофора и дальнейшем движении без отклонения по стрелкам.
Кодирование рельсовых цепей осуществляется с помощью кодовых трансмиттеров, вырабатывающих кодовые последовательности. В эксплуатируемых устройствах АЛСН применяются трансмиттеры КПТ-515 и КПТ-715, отличающиеся длительностью кодового цикла. Чередование типов КПТ на границе блок-участков на автоблокировке используется в системе САУТ, как признак перехода с одного блок-участка на другой при движении по перегону (а также для контроля состояния изолирующих стыков в кодовой автоблокировке).
Схемы кодирования станционных путей большей частью выполнены в соответствии с типовыми материалами для проектирования 410811-ТМП «Схемы кодирования станционных путей электрической централизации ЭЦ-11-87». Чаще всего станционные рельсовые цепи кодируются КПТ-515 из-за короткого кодового цикла в сочетании с короткими рельсовыми цепями на станции, особенно в горловинах.
Предлагается использовать существующие варианты сигналов, получаемых локомотивом, для организации дополнительного признака, определяющего наличие/отсутствие требования снижения скорости за расположенным на главном пути светофором (при наличии в рельсовой цепи кода желтого огня) путем обеспечения кодирования маршрута приема/передачи до указанного светофора от кодовых трансмиттеров. Таким дополнительным признаком предлагается назначить заранее определенный тип КПТ при дальнейшем следовании поезда. С этой целью, код желтого огня при дальнейшем движении по главному пути без отклонения по стрелкам должен задаваться КПТ-515, а при дальнейшем движении с отклонением по стрелкам - КПТ-715.
Выбор допустимой скорости движения в зависимости от дальнейшего направления следования поезда осуществлять с помощью:
- алгоритма работы локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, учитывающего наличие соответствующей организации кодирования в конкретной локации и связи между типом КПТ при кодировании желтым огнем с установленным маршрутом, передаваемым путевыми устройствами САУТ;
- нажатия машинистом кнопки «ОС» пульта машиниста САУТ (БИЛ-УТ, БИЛ-В и аппаратуры КЛУБ-У) при желтом показании локомотивного светофора, маршруте следования без отклонения (показание «один желтый» на маршрутном/выходном светофоре) при движении по главному пути станции.
Для безусловного выполнения требований безопасности предлагаемый способ содержит принцип «двух ключей», заключающийся в обязательном выполнении двух независимых условий:
- первое условие заключается в изменении алгоритма действия кнопки «ОС» аппаратуры САУТ и порядке пользования машинистом этой кнопкой при следовании поезда по главному пути станции при желтом показании локомотивного светофора. По действующему в настоящее время алгоритму кнопка «ОС» заблокирована и не позволяет отменить заданные устройствами САУТ ограничения скорости следования на боковой путь. Изменение алгоритма предлагается в разблокировании кнопки «ОС» при следовании поезда по главному пути станции при желтом показании локомотивного светофора. Это условие является необходимым, но не достаточным, т.к. в случае ошибочного нажатия машинистом кнопки «ОС» при следовании к светофору с отклонением на боковой путь и переключении локомотивного светофора с «КЖ» на «Ж» может привести к отмене ограничения скорости при дальнейшем следовании поезда на боковой путь;
- с целью исключения ошибочных действий машиниста с нажатием кнопки «ОС» в предлагаемом способе реализуется второе обязательное условие, заключающееся в передаче на локомотивные устройства САУТ-ЦМ/485 от путевых устройств АЛСН признака дальнейшего следования по станции с отклонением по стрелкам, либо без отклонения. В настоящее время такой признак передается на локомотив только при наличии на станции путевых устройств АЛС-ЕН, а локомотив оборудован устройствами безопасности безопасным локомотивным объединенным комплексом БЛОК или КЛУБ-У.
Способ передачи на локомотив информации о следовании по маршруту по главному пути с отклонением или без отклонения по стрелкам расширяет область автоматического определения направления дальнейшего следования поезда на станции для всех локомотивов, оборудованных САУТ-ЦМ/485. Дополнительный признак для разблокирования кнопки «ОС» техническими средствами локомотивной аппаратуры заключается в проверке кодирования рельсовой цепи станционного приемо-отправочного пути кодовым трансмиттером КПТ-515 при следовании без отклонения по стрелкам.
Аппаратная реализация предлагаемого способа предусматривает использование имеющихся в эксплуатации ресурсов, в частности кодовых путевых трансмиттеров.
Производится доработка схем включения трансмиттерных реле. Для входного светофора четного направления (далее «Ч») для переключения КПТ добавляется контакты главного маршрутного реле маршрутного светофора ЧМНА «ЧМНАГМ».
Для реализации предложенного способа программное обеспечение локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485 корректируется по построению программной скорости движения локомотива в зависимости от локации поезда, принятой кодовой информации от путевых устройств САУТ и соответствующей организации кодирования рельсовых цепей. Также в обязательном порядке программно контролируется нажатие кнопки «ОС» при желтом показании локомотивного светофора, маршруте следования без отклонения (показание «один желтый» на маршрутном/выходном светофоре) при движении по главному пути станции. При этом проверяется кодирование рельсовой цепи кодовым трансмиттером КПТ-515 для построения программной скорости для движения без отклонения по стрелкам после следующего светофора. Данное требование вводится для защиты от нерегламентированной замены типов КПТ (возможен человеческий фактор) и предотвращения разрешения движения поезда с отклонением по стрелкам с недопустимой скоростью. Пример переключения КПТ при разных вариантах дальнейшего следования поезда приведен на фигуре 1.
Сигнал АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации непрерывный), который воспринимается локомотивом, передается по рельсовым цепям с помощью КПТШ (кодовых путевых трансмиттеров штепсельных). КПТШ в основном бывают 515 и 715, которые отличаются временными параметрами.
ПМК и ППК - питание «минус» и питание «плюс» 24 В;
R - резистор;
ЧГТ - главное трансмиттерное реле. Контакты данного реле включаются в цепь кодирования рельсовых цепей сигналами АЛСН маршрута приема по входному светофору Ч;
ЧМНАПКВ, НАПКВ, ЧКВ - контакты кодово-включающих реле участков маршрута;
ЧМНАС - контакты сигнального реле маршрутного светофора ЧМНА, срабатывает при открытии светофора ЧМНА;
ЧМНАЛС - контакты линейного сигнального реле маршрутного светофора;
ЧМНА, ЧМНАГМ - контакты главного маршрутного реле маршрутного светофора ЧМНА. По состоянию реле ЧМНАЛС и ЧМНАГМ определяется вариант маршрута следования поезда;
Перечисленные контакты реле выбирают каким кодом - 3 (зеленым), Ж (желтым) или КЖ (красно-желтым) будет кодироваться маршрут приема поезда.
Реле ЧМНАГМ отвечает за следование прямо или по отклонению. Тем самым дифференцируются показания светофора «желтый» или «два желтых» и определяется следование поезда с отклонением по стрелкам или без отклонения. При отклонении по стрелкам в схеме включения трансмиттерного реле используется тип трансмиттера 715, в отличие от случая движения без отклонения, где используется КПТШ 515.
Таким образом, при наличии дополнительного признака с помощью использования определенного типа КПТ появляется возможность увеличения скорости проследования станции по главным путям без отклонений по стрелкам при дальнейшем следовании и выполнением требований безопасности по алгоритмам работы САУТ.
Предлагаемый способ передачи на локомотив информации о следовании по маршруту по главному пути с отклонением или без отклонения по стрелкам базируется на имеющихся в эксплуатации ресурсах и может быть внедрен без существенных затрат на аппаратуру.