Транспортная система Костромы и Ярославля на рубеже XIX-XX веков в повседневной жизни губернских центров

Транспортная система Костромы и Ярославля на рубеже XIX-XX веков..,

этажностью домов; нарушение строительных норм в процессе сооружения городских строений, рост числа крестьян в социальной структуре городского населения, находящегося в рамках традиционного мировоззрения и более склонного к созерцанию пожара, а не к попыткам справиться с огнем.

Между тем в условиях города степень пожарной защиты определялась, прежде всего, не возможностями отдельного индивидуума, нередко пренебрегавшего соблюдением правил пожарной безопасности, а эффективностью системы обеспечения пожарной безопасности и ее основной структурной составляющей - противопожарной службой. Необходимость организации деятельности социального института - городской пожарной охраны, являвшейся неотъемлемой частью системы социальной инфраструктуры города, - была обусловлена масштабами пожарных катастроф.

Библиографический список

1. Вебер МИзбранные произведения: пер. с нем.; сост., общ. ред. и послесл. Ю.Н. Давыдова;

предисл. П.П. Гайденко; комм. А.Ф. Филиппова. -М.: Прогресс, 1990. - 808 с.

2. Вехи огненной Самары: от крепости до наших дней. - Т. 1. - Самара, 1991. - 188 с.

3. ГАЯО. - Ф. 73. - Оп. 4. - Д. 1672. - Л. 1-2.

4. Забелин Н.А. Город Тверь в 1914-1917 гг.: воспоминания подростка 12-15 лет // Записки тверских краеведов. - Тверь, 2002. - Вып. 3. - С. 20-26.

5. Кавелин К.Д. Собр. соч.: в 4 т. - Т. 2. - М., 1967. - 652 с.

6. Колесник-Кулевич М. О противопожарных средствах (опыт исследования). - М.: Типография П. Сегала и Ш. Фридланда., 1888. - 27 с.

7. Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи: в 2 т. - Т. 1. - СПб., 1999. - 548 с.

8. Ландезен Ф.Э. О состоянии пожарного дела в России // Пожарное дело. - 1912. - №24. - C. 29-36.

9. Пожарный. - 1892. - № 8. - С. 2-6.

10. Троицкий И. История города Ярославля. -Ярославль, 1853. - 118 с.

11. Юхнева Е.Д. Петербургские доходные дома. - М: ЗАО Центрполиграф, 2008. - 362 с.

УДК 94

Бушуев Иван Алексеевич

Костромской государственный университет им. Н.А. Некрасова

ivan. textwork@yandex. ru

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КОСТРОМЫ И ЯРОСЛАВЛЯ НА РУБЕЖЕ XIX-XX ВЕКОВ В ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ ГУБЕРНСКИХ ЦЕНТРОВ

В статье рассматривается роль транспортной системы в повседневной жизни населения Костромы и Ярославля в конце XIX - начале XX вв.

Ключевые слова: повседневная жизнь, быт, транспортная коммуникация, транспорт, трамвай, извозчики.

Рост городской территории, увеличение количества населения, развитие внутренней инфраструктуры стали определяющими факторами для повседневной жизни Костромы и Ярославля на рубеже Х1Х-ХХ вв. В связи с этим более важную роль в структуре губернских центров стала играть транспортная сеть, обеспечивавшая связь между отдельными их частями. Одной из наиболее насущных проблем в жизни Ярославля и Костромы была связь между основной частью города и заволжской местностью. В Ярославле к началу XX в. возникла необходимость постройки железнодорожного моста через Волгу, который бы стал не только дополнительным транспортным узлом, соединявшим две части города, но и напрямую объединил бы Ярославскую и Архангельскую железнодорожные ветки. 6 мая 1901 г. последовало Высочайшее повеление на постройку в 1902 г. железной дороги Санкт-Петербург - Вятка с ветвью Данилов - Буй и устройством у Ярославля моста через р. Волгу для соединения ее с Московско-Ярославско-Архангельской железной дорогой. Городская дума предложила возбудить ходатайство об устройстве моста таким образом, чтобы по нему свободно могли двигаться пешеходы и экипа-

жи [17, с. 3]. Несмотря на то что изыскания для постройки моста были начаты еще в сентябре 1904 г., когда строилась железнодорожная линия Петербург - Вологда - Вятка [3, л. 1], строительство моста началось только в 1910 г., а открытие состоялось в 1913 г. и было приурочено к 300-летнему юбилею царствующей династии Романовых. На открытии моста присутствовал император Николай II, в связи с чем мост получил название «Николаевского». В Костроме железнодорожный мост через Волгу был построен только в 30-х гг. XX в. Костромской железнодорожный вокзал располагался в Заволжье - как раз на Ярославском тракте, и из основной части города добраться до него можно было, только используя волжскую переправу -на пароме или на пароходе [14, с. 7].

В Ярославле главным видом наземного транспорта в начале XX в. был электрический трамвай, который был запущен в декабре 1900 г. Ярославская трамвайная система была одной из первых в Российской империи. Она тянулась от пароходных пристаней на набережной Волги к Московскому вокзалу, попутно проходя наиболее важные объекты городской инфраструктуры (мужскую гимназию, бульвар, театр, гостиный двор, Спас-

© Бушуев И.А., 2014

Вестник КГУ им. H.A. Некрасова № 4, 2014

65

ский монастырь), боковые линии вели к Ярославской Большой мануфактуре, к ст. Всполье (там линия соединялась с железной дорогой), Леон-тьевскому кладбищу, губернской земской больнице [11, с. 5]. По мере роста популярности трамвая среди горожан власти предпринимали меры к улучшению качества работы данной транспортной службы - 23 июля 1901 г. городская комиссия Ярославля произвела подробный осмотр всех путей трамвая и указала места на разъездах для постройки павильонов для пассажиров (по сути -остановок), было признано необходимым устроить 4 павильона - на Богоявленской, Власьевской, Сенной площадях и на углу Федоровской улицы и Московского шоссе [18, с. 3]. Кроме того, велись работы и по расширению трамвайной линии. Обыватели с охотой пользовались новым транспортом, на самых оживленных станциях вагоны порой переполнялись настолько, что места в буквальном смысле «брались с боем» [13, с. 3]. При устройстве трамвайных линий возникла необходимость переустройства телефонной сети на двухпроводную, так как ток от электрического трамвая создавал помехи во время телефонных разговоров. Работы по переустройству начались в середине 1902 г. [19, с. 3].

В апреле 1900 г. городская дума Костромы приняла решение об устройстве в городе трамвайной сети [9, с. 3]. Трамвай бы не только соединил окраины города с центральными улицами, но и поспособствовал решению проблемы электрического освещения в городе - трамвайная электростанция могла работать и в этих целях [5, с. 5-10]. Несмотря на все планы местных властей (был готов предварительный проект, назывались конкретные имена подрядчиков и суммы), в Костроме трамвайная система так и не была организована, главной причиной чего была дороговизна итоговой сметы.

В связи с этим для Костромы основным видом внутригородского транспорта продолжали оставаться извозчики. С.М. Чумаков вспоминал: «Извозчиков в городе было много, так как иного транспорта (общественного) не было. Железнодорожный вокзал был за Волгой, и к услугам извозчиков приходилось обращаться всем приезжающим и также отъезжающим» [15, с. 388].

Извозчики делились на две категории - на «ломовых», т.е. перевозивших грузы, и «легковых» - пассажирских. Разделение существовало и внутри каждой из этих групп. Для определения категории ломовых извозчиков определяющим становился характер транспортировки: подвоз тяжелых и крупногабаритных грузов, подвоз продуктов к местам торговли, доставка строительных материалов, подвоз воды, вывоз снега, мусора и нечистот (ассенизационные обозы). Легковые извозчики делились на два основных типа, в их случае критериями разделения было качество лошади и экипировки. «Лихачи», бравшие более вы-

сокую таксу за проезд, носили красивые кафтаны и четырехугольные лакированные шляпы, их лошади были «рысистых» пород, а повозки блестели кожей летом и привлекали медвежьей полостью в зимнее время. Более доступные в денежном отношении «ваньки» - в основном, крестьяне, проживавшие в ближайших окрестностях губернского центра и обеспечивавшие себя сезонными заработками, - внешне выглядели куда проще: их лошади были загнанными, а повозки и экипировка - самыми простыми [7, с. 25]. Именно извозчиков последнего типа было в Костроме больше, они имели «поношенные дребезжащие пролетки на железном ходу» [15, с. 388]. У некоторых были пегие лошади самого низкого качества [там же].

Нормы извозчичьего промысла регулировались местными властями. Правила, изданные еще в 1871 г., устанавливали, что извозчики, как легковые, так и ломовые, обязаны были стоять в порядке, не производить никакого шума, быть в трезвом виде, не произносить бранных слов и оскорблений, подавать экипажи пассажирам и к подъездам тихо и осторожно, не оставлять лошадей без привязи и присмотра. Для занятия извозным промыслом необходимо было получить особое разрешение -взять специальные номера в городской управе [12, с. 5]. В 1885 г. к этим правилам было добавлено еще несколько: извозчикам обозов надлежало следовать в одну линию, привязывая лошадей на арканы, а загруженным телегам запрещалось совершать остановки среди городских улиц. Извозчикам и кучерам запрещалось сходить с козел на улице, сидеть внутри кареты или закрытой коляски, а также курить при езде. При съездах экипажи должны были останавливаться в одну линию. Запрещалось быстро ездить по улицам, в особенности - по перекресткам. Извозчиками надлежало прибивать номера с правой стороны козел на видном месте, а номер сзади должен был быть написан белой краской на кузове у легковых извозчиков и на дуге -у ломовых [12, с. 16-17].

В 1894 г. вышла более полная редакция правил извозного промысла в Костроме. Был установлен возрастной ценз - извозным промыслом могли заниматься мужчины от 18 до 65 лет, несудимые и не состоящие под следствием. Для этого необходимо было получить в Городской управе специальные номера, взамен желающий заниматься промыслом предоставлял от полиции или от сословного учреждения, к которому он принадлежал, удостоверение, подтверждающее его неподсудность и трезвое поведение. Полицейское управление вело специальную «книгу извозчиков», куда вносились все необходимые данные. Лошади у извозчиков должны были быть здоровыми, экипажи - современными, их надлежало ремонтировать и окрашивать каждый год. Чехлы на сидениях должны были быть из гладкой кожи и не «линючие», чтобы одежда пассажи-

66

Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова № 4, 2014

Транспортная система Костромы и Ярославля на рубеже Х1Х-ХХ веков..,

ров не пачкалась. Сбруя должна была быть крепкой, а одежда извозчика - общепринятой кучерской формы, при этом чистая и опрятная. Экипажи и сбруя свидетельствовались полицией вместе с членом городской управы, а лошади - ветеринарным врачом два раза в год - в январе и апреле. Сообщения об осмотре упряжек, снаряжения и одежды извозчиков публиковались на страницах местных газет [10, с. 3]. Номера, сделанные из тонкой жести или железа, у ломовых извозчиков прибивались на дуге с левой стороны, у легковых - на экипаже сзади сидения седока. Номера соответствующего размера должны были быть написаны черной краской на белом фоне так, чтобы номер извозчика-нарушителя был заметен при проезде. Второй номер хранился при извозчике. Он использовался в различных целях - например, пассажир мог затребовать его себе, если оставлял в экипаже ценные вещи. Для приведения номеров к единообразию они заказывались Городской управой, при получении с извозчиков взимались за них деньги. Извозчикам, стоявшим на улицах, надлежало не загораживать проходы и проезды. Запрещалось оставлять лошадей без надзора и привязи у магазинов, гостиниц, питейных заведений и частных домов. Ломовым извозчикам запрещалось останавливаться на улицах, за исключением специально отведенных для этого мест - торговых рядов, пристаней и т.д. Запрещалась быстрая езда через площади, а из ворот всегда надлежало выезжать «шагом». Со стоянки пассажирам лошади должны были подаваться тихо и с соблюдением очереди. Запрещалось беспокоить публику своими предложениями, курить при езде табак. Если пассажир, находясь в нетрезвом состоянии, вел себя неподобающим образом, извозчик обязывался сдать его ближайшему постовому. Во время процессий, крестных ходов, похорон извозчики должны были сворачивать в проулки, тем самым освобождая уличное пространство. Строго необходимо было соблюдать правило езды по правой стороне. Если пассажир забывал в экипаже свои вещи, извозчик должен был сдать их дежурному в полицейское управление. Извозчики, находясь на бирже, не должны были вести между собой игры, допускать брань, а с публикой им надлежало обращаться вежливо [12, с. 41-46].

У легковых и у ломовых извозчиков должны были быть два старосты - дневной и ночной. В обязанности старост входило наблюдение за поведением и трезвостью извозчиков, за недопущением на биржу бесправных лиц, а также надзор за исправностью экипажей, сбруи и здоровьем лошадей. Старосты также наблюдали за «большими съездами» извозчиков во время театральных представлений, крупных общественных собраний и т.д. [там же, с. 43-44].

На практике извозчики ожидали пассажиров, располагая свои экипажи не только на углах цент-

ральных улиц и на городских площадях, но и у входов гостиниц, трактиров, магазинов, жилых домов. Хозяева заведений и домовладельцы неоднократно выражали неудовольствие этим фактом и подавали прошения в губернаторскую канцелярию об удалении извозчиков от их лавок и домов [2, л. 7]. Городская управа сообщала: «Легковые извозчики в городе Костроме <...> останавливаются там, где им заблагорассудится, не заботясь о том, удобно это или неудобно для ближайшего к месту их стоянки домовладельцу и вообще для обывателей, пользующихся услугами извозчиков» [2, л. 11]. Городские власти пытались определить места для постоянных стоянок извозчиков. Нормативно вопрос получил решение к 1905 г. - постановление об определении места для стоянки извозчиков было опубликовано в «Костромских губернских ведомостях», оно гласило: «Легковые извозчики могут стоять на площадях и углах улиц, не загораживая проходов с улиц на тротуары и обратно, а равно подъездов, имеющихся в угловых домах» [8, с. 2]. Как мы видим, данное постановление всего лишь еще раз напоминало старые правила, которыми к этом времени многие стали пренебрегать. Также извозчикам запрещалось останавливать нагруженные телеги на улицах, а в случае остановки при каждых трех телегах или возах должен был находиться хотя бы один грузчик, следующий при первом возе, которому, в свою очередь, запрещалось в это время идти по тротуару [1, л. 5].

Несмотря на растущую среди местного населения популярность трамвая, ярославцы также продолжали пользоваться услугами извозчиков. Отличительной чертой ярославских извозчиков были цветные ярлыки. «Лихачи», обладавшие прекрасными экипажами с прорезиненными шинами и хорошими рысистыми лошадьми, крепили к своим экипажам ярлыки белого цвета. Извозчики, экипажи которых были среднего качества, крепили на них синие ярлыки - стоимость поездки на таком экипаже была ниже, поэтому их услугами могли воспользоваться средние и бедные слои городского населения [4, л. 1-2]. К началу 1906 г. цвета ярлыков изменились: простые пролетки стали носить белые ярлыки, а более качественные экипажи (одним из основных критериев качества считалось наличие резиновых шин) носили красные ярлыки [4, л. 7-8].

Ярославские извозчики, так же как и костромские, обязывались следовать «Обязательным постановлениям о легковом извозном промысле». Для того чтобы заниматься извозным промыслом, необходимо было получить специальное дозволение Городской управы. До занятия извозом допускались несудимые лица не моложе 16 лет. Экипажи могли быть одноконные, парные и троечные. Каждый экипаж должен был иметь жестяные или латунные номерные знаки - один прибивался сза-

Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова № 4, 2014

67

ди, другой должен был находиться при извозчике. Номерные знаки выбирались два раза в год - до 1-го июня и до 1-го января. Извозчику надлежало иметь приличную одежду - кучерский кафтан черного или темно-синего сукна с кушаком, летом -кучерскую шляпу, зимой - шапку. Лошади должны были быть здоровыми, экипаж и сбруя - прочными. Требовалось оснащение зимних экипажей суконной или бархатной полостью, опушенной мехом, летним полагалось иметь фартук и верх для ненастной погоды. Одежда кучера, лошади, экипажи и сбруя подвергались освидетельствованию полицией, подтверждением успешного освидетельствования была специальная пломба на экипаже или санях. На биржах - местах извозчичьих стоянок, улицах и площадях лошади должны были стоять в ряд, не загораживая проходы и проезды. При езде рекомендовалось держаться правой стороны улицы. Извозчик имел право брать плату с пассажира только согласно установленной таксе, исключением было ночное время (с 2-х часов ночи до 6-ти часов утра) - плата производилась по обоюдному соглашению, но ее размер должен был быть менее двойной цены. Такое же правило оплаты вступало во время праздников. Для наблюдения за исполнением всех правил и указаний, а также для решения проблем среди извозчиков на каждой бирже выбирался староста сроком на 1 год [4, л. 16-19(об)].

В Ярославле бытовал некий конфликт между двумя видами транспорта - электрическим трамваем и конным экипажем. На трамваях разрешалось перевозить ручной багаж, а извозчики в свою очередь были против, считая, что тем самым у них отнимают источник дохода [4, л. 1-2]. В сознании горожан извозчик становился более архаичным типом, в то время как трамвай набирал все большую популярность: «Трамвайный вагон объединил гордым званием "пассажир" совершенно разную публику от состоятельной городской верхушки до бедных студентов» [16]. В Костроме извозный промысел также имел свою особенность: среди занимавшихся им значительную долю представляли местные татары - жители граничащей с городом слободы за р. Черной [6, с. 10]. В Ярославле татары-извозчики в основном занимались ломовым извозом.

Таким образом, транспортная система двух губернских центров на рубеже XIX-XX вв. находились в развивающемся состоянии, однако наличие в Ярославле трамвайной сети давало городу ряд значительных преимуществ: она обеспечивала более быстрое передвижение между различными частями города, а также позволяла использовать

трамвайную электростанцию для организации уличного освещения городского пространства. Кроме того, передвижение на трамвае было доступно широким слоям городских масс, в то время как поездка на извозчике в большинстве случаев оставалась прерогативой более состоятельной части горожан.

Библиографический список

1. ГАКО. - Ф. 207 (Костромская городская управа). - Оп. 1. - Т. 1. - Д. 366.

2. ГАКО. - Ф. 207. - Оп. 1. - Т. 1. - Д. 375.

3. ГАЯО. - Ф. 73 (Канцелярия Ярославского губернатора). - Оп. 1. - Т. 3. - Д. 7206.

4. ГАЯО. - Ф. 73. - Оп. 1. - Т. 3. - Д. 7248.

5. Доклад Городской управы в Костромскую городскую думу об устройстве трамвая и электрического освещения. - Кострома, 1900. - 42 с.

6. Кивокурцева О.О. О костромском яме и татарском извозе // Костромская старина. - 1997. -№ 9. - С. 9-10.

7. Колгушкин Л. Кострома начала века // Губернский дом. - 1994. - № 2. - С. 25-30.

8. Костромские губернские ведомости. - 1905. -№ 44. - 9 июля.

9. Костромской листок. - 1900. - № 38. - 7 апреля.

10. Костромской листок. - 1901. - № 4. - 12 января.

11. Критский П.А. Прогулка по Ярославлю. -Ярославль, 1912. - 32 с.

12. Обязательные постановления Костромской городской думы для жителей города Костромы. Изданные в разное время в установленном законом порядке. - Кострома: Губернская типография, 1897. - 116 с.

13. Северный край. - 1902. - № 217. - 19 августа.

14. Сырцов И.Я. Город Кострома в его прошлом и настоящем. - Кострома: Губернская типография, 1909. - 51 с.

15. Чумаков С.М. Воспоминания костромича // Костромские купцы Чумаковы / сост. А.В. Бялко, Н.Г. Чудова. - М.: Издательство «Октопус», 2006. -С. 383-466.

16. Шапко Н.И. К вопросу о формировании городской среды Ярославля на рубеже XIX-XX вв. // Историческая и социально-образовательная мысль. - 2012. - № 2.

17. Ярославские губернские ведомости. -1901. - № 39. - 22 мая.

18. Ярославские губернские ведомости. -

1901. - № 58. - 27 июля.

19. Ярославские губернские ведомости. -

1902. - № 50. - 28 июня.

68

Вестник КГУ им. H.A. Некрасова ¿j- № 4, 2014