Технологический обмен как фактор интеграции Дальнего Востока России с Юго-Восточной Азией (на примере Хабаровского края)

В связи с этим, целесообразно, для обеспечения поступательного движения экономики Арктической зоны РФ использовать целевые «внебюджетные» фонды различного происхождения:

— внебюджетные фонды РФ;

— фонды корпораций и крупных предприятий;

— фонды кредитных организаций;

— фонды страховых компаний;

— эмиссия ценных бумаг (в том числе инфраструктурных облигаций);

— и т.д. и т.п.

Одной из основных задач, требующих решения для обеспечения сбалансированного социально-экономического развития Арктической зоны РФ является формирование и развитие современной инфраструктуры. В рамках теорий размещения промышленного производства, теорий пространственной организации экономики и общества выделяются несколько основных факторов, влияющих на размещение промышленного производства:

— наличие трудовых ресурсов на территории;

— величина транспортных издержек при транспортировке сырья и готовой продукции;

— наличие агломерационных эффектов на территории.

В настоящее время первые два фактора несущественны: трудовые ресурсы мобильны, минимизация транспортных издержек определяется научно-техническим прогрессом и технологическим развитием транспортных систем. Наиболее существенным фактором остается агломерационный эффект. Агломерационные эффекты в современной экономике возни-

кают, прежде всего, на территориях с развитой инфраструктурой (производственная инфраструктура).

Таким образом, основные усилия государственного регулирования экономики на территориях Арктической зоны РФ, обеспеченные целевыми фондами Арктической зоны РФ, должны быть направлены на формирование высокоразвитой инфраструктуры с учетом институциональных предпосылок.

Целевые фонды Арктической зоны РФ могут быть сформированы на принципах государственно-частного партнерства при преобладающем участии Правительства РФ. Порядок формирования и использования ассигнований целевых фондов Арктической зоны РФ устанавливается Правительством Российской Федерации. Субъекты РФ и муниципальные образования участвуют в целевых фондах с учетом сложившейся системы межбюджетных отношений. Распределение денежных средств между участниками фондов для стимулирования социально-экономического развития арктических территорий производиться по формализованным методикам.

Участие в фондах корпораций и крупных предприятий осуществляется на добровольной основе с предоставлением преференций в отношении недропользования, природопользования, налогообложения, таможенного регулирования.

Собственники объектов инфраструктуры, создаваемой в ходе реализации инфраструктурных проектов, определяются исходя из объемов их участия. Государственная собственность на объекты инфраструктуры может быть передана в аренду, концессию, приватизирована в соответствии с действующим законодательством.

Литература

1. Белоусова С.В. Ресурсные регионы: экономические возможности и финансовая справедливость // ЭКО — 2015. — № 6. — С. 40-48.

2. Ильина И.Н. Перспективы развития сырьевых регионов РФ в документах стратегического планирования //Вопросы государственного и муниципального управления. — 2013. — № 2 — С. 83-102.

3. Крюков В.А. Институциональные барьеры развития нефтегазового сектора России (на примере Восточной Сибири) // Журнал Новой экономической ассоциации. — 2012. — № 4. — С. 151-157.

4. Крюков В.А., Селезнева О.А. Нефтегазовые ресурсы в меняющейся институциональной среде // Экономический журнал ВШЭ. — 2013. — № 3. — С. 407-428.

5. Нефёдкин В.И. «Бюджетное проклятие» ресурсных регионов // ЭКО. — 2015. — № 6. — С. 5-24.

6. Токарев А. Н. Как учесть интересы нефтяных регионов // ЭКО. — 2015. — № 6. — С. 25-39.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ОБМЕН КАК ФАКТОР ИНТЕГРАЦИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ С ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИЕЙ

Е.В.Гудкова,

зав. сектором экономической и научно-технической политики Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН (г. Хабаровск),

кандидат экономических наук, доцент gudkova@ecrin.ru

В статье технологический обмен как фактор интеграции Дальнего Востока России обосновывает концепция вложенных пространств методологии системного представления общества как комплекса взаимодействующих пространственных структур. Региональная специфика технологического обмена обозначена автономностью, приоритетной ролью отраслевого комплекса оборонной промышленности (авиастроение, судостроение, судоремонт) Хабаровского края в соответствии с классификацией концептуальной модели политико-экономической системы Дальнего Востока России. Технологическое «проклятие» ресурсов фрагментирует автономный отраслевой комплекс Дальнего Востока России в Восточной Азии.

Ключевые слова: пространственная экономика, интеграция, научно-технологическое развитие, пространственное развитие, стратегическое партнерство, Дальний Восток России, Хабаровский край

УДК 338.245.8 ББК 65.9(2Рос 55) Введение

Международный технологический обмен в теории мировой экономики можно определить, как совокупность экономических, юридических, финансовых и других отношений, связанных с перемещением между странами знания, а также товаров, воплощающих в материальной форме достижения науки и 1 44

техники. Данный термин обозначен как «передача технологий» в нормативных документах международных организаций. В документах World Intellectual Property Organization (WIPO) [1], термин «передача технологий» используется в следующем контексте. В широком смысле под передачей технологии понимается ряд процессов, которые делают возможным и упро-

щают обмен навыками, знаниями, идеями, ноу-хау и технологиями между разными сторонами, такими как, университеты и научно-исследовательские учреждения, международные организации, межправительственные организации, научно-производственные объединения, юридические и физические лица, представляющие частный сектор, а также международная передача технологий между странами. Передача технологий предполагает освоение новых технологий, предусматривает передачу конкретных знаний, необходимых для производства товаров, применения технологических процессов, либо оказания услуг. Как следствие, повышается конкурентоспособность, как на внутреннем, так и на международном рынках.

Целевые параметры интеграции Дальнего Востока России обозначены на основании Государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», Федерального закона «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации».

В основе — партнерство с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона на основании модели «территория опережающего развития» [2]. План действий экономик Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) по усилению взаимосвязанности на 2015 — 2025 гг. [3], обозначает форматы интеграции, стимулирует активизацию работы, а также предлагает инициативы в сфере производства, внешнеэкономического обмена. Тем не менее, в теории «ресурсного проклятия» установлено, что высокие «мировые цены диктуют международное разделение труда, при котором изобилие ресурсов и относительно дешевая рабочая сила заставляют догоняющую страну делать ставку на ресурсный сектор в ущерб развитию секторов с более сложной технологией, требующих человеческого капитала относительно высокого качества». «Это и есть технологическое «проклятие ресурсов». Для его преодоления необходимы эффективные институты промышленной политики» [4]. Какие перемены следует ожидать в вопросах освоения Дальнего Востока России, которые отражены в Федеральных целевых программах (далее — Федеральные программы)? Под таким углом рассмотрим технологический обмен Дальнего Востока России на примере Хабаровского края.

В докладе представлена попытка обоснованного ответа на основании методологии системного представления общества как комплекса взаимодействующих пространственных структур. Программный аспект технологического обмена Дальнего Востока России обосновывается технологическим «проклятием» ресурсов действующей концепции транснационального ресурсного транзита, в соответствии с классификацией концептуальной модели политико-экономической системы Дальнего Востока России [5, 6, 7].

Информационно-статистическая база исследования состоит из статистических данных Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства экономического развития РФ, Федеральной таможенной службы РФ, данных международных организаций: Organisation for Economic Coopération and Development, (OECD), World Intellectual Property Organization (WIPO). При подготовке статьи использованы результаты оценки финансово-экономического положения предприятий отраслевого комплекса машиностроения и металлообработки. В качестве инструмента оценки финансово-экономического состояния предприятий выбрано обследование и анкетный опрос руководителей и менеджерского персонала группы крупных и средних предприятий Хабаровского края на основании методики Japan Association for Trade with Russia & NIS (ROTOBO), Slavic Research Center (SRC), Института экономических исследований ДВО РАН.

Технологический обмен обосновывается на основании результата теоретических и экспертно-аналитических мировых и национальных исследований пространственной экономики, концепции связности, концепции вложенных пространств [8, 9].

Технологический обмен, как фактор интеграции, обозначен целевым параметром интеграции — экономическое и техническое сотрудничество Плана действий АТЭС по усилению взаимосвязанности на 2015-2025 гг. (ЭКОТЭК); рентабельность

внутринациональных и трансграничных сегментов глобальных стоимостных цепочек (Global Value Chains (GVCs)).

Исследование показало, что технологический обмен Дальнего Востока России в Федеральных программах формулируется как государственно-частное партнерство, развитие трудовых ресурсов, распространение технологий, коммерциализация продуктов творческого труда. Формат интеграции обозначен набором инвестиционных проектов экономического и технического сотрудничества Дальнего Востока России в Восточной Азии. Модель «территория опережающего развития», обосновывается целевым параметром интеграции в соответствии с концепцией связности — следование эффективности групп факторов — упрощение процедур торговли, логистика. Технологическое «проклятие» ресурсов действующей концепции транснационального ресурсного транзита фрагментирует автономный отраслевой комплекс Дальнего Востока России в Восточной Азии.

Параметры технологического обмена

Целевой параметр интеграции Дальнего Востока России — экономическое и техническое сотрудничество, обоснован с учетом механизмов ЭКОТЕК с позиции «концептуального цикла» Федеральных программ.

Целевой параметр интеграции Дальнего Востока России в Восточной Азии [9], сформирован исходя из военно-стратегических интересов, а национальная «экономическая концепция формулировалась как создание автономного индустриального комплекса, способного поддерживать передовой уровень военно-экономического потенциала» [5]. Экономическая стратегия реализации данной концепции, как преимущественное развитие тяжелой, в том числе военной промышленности и инфраструктуры, в первую очередь путей сообщения и энергетики, формирует целевой параметр интеграции Дальнего Востока России в Восточной Азии.

Отраслевой комплекс «машиностроение и металлообработка» (М/М) Хабаровского края [10] характеризует сравнительно высокий уровень, обусловленный стратегией развития оборонно-промышленного комплекса. До начала конверсии оборонно-промышленного комплекса, доля М/М в отраслевой структуре промышленности Хабаровского края составляла 35% (1990 г.). На долю отраслевого комплекса «необоронное машиностроение и металлообработка» Хабаровского края в 1990 г. приходилось 12% объемов производства обрабатывающей промышленности края. В объеме производства М/М Российской Федерации отраслевой комплекс «необоронное машиностроение и металлообработка» Хабаровского края определяет менее 1% производства продукции.

Реструктуризация отраслевого комплекса «необоронное машиностроение и металлообработка» Хабаровского края обозначена снижением количества подотраслей М/М. Предприятия приборостроения, промышленности межотраслевых производств, автомобильной промышленности, строительно-дорожного и коммунального машиностроения, необоронного судостроения оказались неконкурентоспособными по выпуску отраслевых видов продукции и прекратили производство. Вместе с тем, начали активно развиваться предприятия химического и нефтяного машиностроения, промышленности средств связи.

Конкуренция на рынке отраслевого комплекса «необоронное машиностроение и металлообработка» определяется ориентацией на удовлетворение потребностей Хабаровского края (45%) и Дальнего Востока в целом (около 80%) [10].

Определяющая роль в формировании прибыли, поставок продукции на экспорт Хабаровского края обеспечена отраслевым комплексом ОПК (авиастроение, судостроение, судоремонт). Однако позиция имеет достаточно неустойчивый характер. В Хабаровском крае до 2001 г. более 60% прибыли и 61% краевого экспорта формировалось за счет предприятий ОПК. Высокая зависимость от стратегии формирования и распределения оборонного заказа, а также реструктуризация ОПК снижают влияние на экономику. В связи с вышеназванными причинами доля экспорта машиностроения в Хабаровском

крае снизилась в 2002 г. до 25.4%. С 2007 года таможенная статистика учитывает экспорт авиационной техники филиала ПАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» как экспорт головной компании, а не Хабаровского края.

Второе десятилетие 2000-х гг. отраслевого комплекса «машиностроение и металлообработка» Хабаровского края характеризует отрицательный эффект прерывания восстановительного периода после кризиса 2008 года. Приостановлено выполнение программ модернизации отраслевого комплекса.

В предкризисный 2007 г. доля отраслевого комплекса «машиностроение и металлообработка» в структуре обрабатывающей промышленности Хабаровского края составляла 35,8% (в структуре обрабатывающей промышленности Дальневосточного федерального округа — 24,6%). Основное влияние оказывает сектор производства транспортных средств (77%), что составляет более четверти выпуска всей обрабатывающей промышленности Хабаровского края.

Проявления финансово-экономического кризиса в отраслевом комплексе М/М Хабаровского края определены:

• задержкой средств, выделенных по антикризисным программам;

• высокой ставкой кредита;

• требованием обеспечения залоговых обязательств (более чем в два раза залог превышает сумму кредита).

Снижение объемов производства и получения заемных средств приостановили развитие приоритетных отраслевых сегментов машиностроения Хабаровского края.

Динамика секторов отраслевого комплекса М/М Хабаровского края, выделяет: низкий уровень рентабельности технологического обмена производства машин и оборудования; электрооборудования, электронного и оптического оборудования; производства транспортных средств по сравнению с тенденцией производства машиностроительной продукции Российской Федерации.

Экономическое и техническое сотрудничество государственно-частного партнерства обосновывает особенность ценообразования [8]. Формат интеграции Федеральных программ периода обозначен целевым параметром снижения барьера входа. Это касается условий, в части тарифного регулирования рынка, прежде всего рынка естественных монополий. Федеральные программы обосновывают право на льготные тарифы ресурсного обеспечения на основе субсидии бюджета. Преодоление отраслевым комплексом барьера формата интеграции внутринациональных и трансграничных сегментов GVCs, формирует субсидия транспортного тарифа, повышенной заработной платы, повышенных затрат на тепловую и электрическую энергию.

Транспортные издержки в отраслевом комплексе М/М значительно выросли к 1995 г., когда их удельный вес в стоимости сырья и материалов составил 17.7% (относительно 11.8% в 1992 г.). Это явилось результатом многократного повышения тарифов Министерством транспорта России на внутренние перевозки, а также самостоятельными (коммерческими, акционерными, в том числе дочерними от Министерства путей сообщения) предприятиями транспорта путем введения договорных валютных (экспортных) тарифов на внешнеторговые перевозки грузов наземным и воздушным транспортом, на перевалку внешнеторговых грузов в портах. Рост транспортных тарифов в этот период значительно превышал рост цен производителей отраслевого комплекса М/М Хабаровского края.

В 1996-1998 гг. происходило незначительное снижение доли транспортных издержек в стоимости сырья и материалов. Сокращение на 1,2 процентных пункта доли транспортной составляющей в стоимости сырья и материалов в 1998 г. относительно 1997 г. произошло благодаря субсидии транспортных тарифов на 24% по Хабаровскому краю. Столь незначительное сокращение транспортных расходов было связано с ростом транспортных тарифов в среднем по России на 16,7%. Как следствие на предприятия, ориентированные на поставки из районов России и стран СНГ («Амурлитмаш», «Амурский кабельный завод», «Дальреммаш», «Дальдизель»), субсидия

транспортных тарифов вообще не отразилась. Удельный вес транспортной составляющей не только не изменился, но и увеличился. В 1999 г. удельный вес транспортных расходов в стоимости сырья и материалов в среднем по отраслевому комплексу М/М Хабаровского края вырос на 1,3 процентных пункта. Но на отдельных предприятиях тенденции противоречивы и определяются индивидуальной структурой издержек производства.

Быстрые и масштабные сдвиги в структуре цен в период 1992-1994 гг., в первую очередь рост цен на энергетические ресурсы, транспортные тарифы, могли бы быть компенсированы лишь при условии столь же значительного роста эффективности и не отвечали адаптационным возможностям отраслевого комплекса М/М Хабаровского края.

Тем не менее, повышенные топливно-энергетические затраты не компенсируются технологическим обменом. Рост доли затрат на топливо и электроэнергию в структуре себестоимости предприятий сопровождается снижением амортизационных отчислений, вследствие выбытия изношенного и отсутствия приобретенного нового оборудования. Инвестиции направляются, в основном, в оборотный капитал.

Высокий уровень концентрации, специализации производства и жесткие технологические связи характерны для отраслевого комплекса М/М Хабаровского края. Сложившаяся структура производственно-технологических связей поддерживается предприятиями, обладает огромной инерционностью. С началом промышленного роста, после финансовых кризисов 1998 г., 2008 г., предприятия получили возможность перейти к рыночным стратегиям, активизировать обновление оборудования и технологический обмен. Тем не менее, освоение новых видов продукции осуществляется, в основном, на традиционном оборудовании при незначительном росте инвестиций в приобретение технологического оборудования. Положительным моментом является уже то, что предприятия начали инвестировать в приобретение нового оборудование и освоение технологий.

Тенденция концентрации и укрупнения производства отраслевого комплекса М/М Российской Федерации, проявляется более выражено в отраслевом комплексе Дальнего Востока России. В Российской Федерации число предприятий сократилось с 19,8 до 18,2 тыс. ед. (2003-2010 гг.), при росте выручки от реализации в 3 раза. Число дальневосточных предприятий за тот же период сократилось почти вдвое, с 605 до 321 ед., в то время как выручка увеличилась в 1,3 раза [11].

В товарной структуре экспорта Хабаровского края машины, оборудование и транспортные средства («необоронное машиностроение»: летательные аппараты и их части; суда, лодки и другие плавучие средства) составляют 1% (2013 г.). В 1991 году в Хабаровском крае доля продукции машиностроении обеспечивала 15% товарной структуры экспорта. В товарной структуре импорта — импорт машин и оборудования увеличился на 2 п.п. и составил 57,7% (2013 г. к 2009 г.), обозначая технологическую зависимость и приоритет внешнеэкономических торговых взаимодействий на основе производства сырьевых, энергетических ресурсов в обмен на продукцию обрабатывающей промышленности Восточной Азии.

Перспективным направлением технологического обмена в Хабаровском крае определен инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения (ИТКАС ХК). В целях интеграции Российской Федерации со странами Восточной Азии предполагается формирование центра реинжиниринга и инновационного развития машиностроения и секторов по выпуску сложной высокотехнологичной продукции Российской Федерации на Дальнем Востоке. Формирование валовой добавленной стоимости обрабатывающей промышленности Хабаровского края не удовлетворяет потребностям участия в технологических цепочках. Удельный вес в валовой добавленной стоимости региона (ВРП) снизился на 5 п.п. в 2014 г. и к 2008 г. составил 7,6%.

Итак, рентабельность внутринациональных и трансграничных сегментов GVCs отраслевого комплекса Хабаровского края обосновывает метод ценообразования, характеризуется

субсидированием транспортного тарифа, повышенной заработной платы, повышенных затрат на тепловую и электрическую энергию. Технологическое «проклятие» ресурсов действующей концепции транснационального ресурсного транзита обеспечивает субсидирование затрат технологического обмена Дальнего Востока России.

В условиях жестких финансовых ограничений, минимального платежеспособного спроса осуществлялась переориентация отраслевого комплекса М/М Хабаровского края, требующая, как и любая реструктуризация, кредитов и инвестиционной активности. Базовая отрасль обрабатывающей промышленности не располагала не только возможностью финансовой поддержки перехода на новые условия, но и четко обозначенными приоритетами промышленной политики, поддержанными прямыми и косвенными механизмами регулирования и управления. Основным концептуальным моментом в развитии предприятий, следует признать процесс, сформировавший ситуацию, стимулирующую самостоятельный поиск, выбор и реализацию направлений переориентации или развития предприятий (целеполагание «снизу»). Предприятиям была предоставлена возможность выживания при условии автоматического создания и развития институтов рынка, выполнения обязательств по принудительной приватизации. Выполнение задач структурной перестройки, в том числе адаптации к рыночным условиям не основывалось на установлении государственно-частного партнерства с помощью бюджетной, налоговой, торговой, патентной и научно-технической политики посредством прямых государственных капитальных вложений, целевого финансирования и субсидирования, контрактной системы закупок, налоговых льгот и скидок, правил и норм амортизации, комплексных целевых государственных программ.

Принимаемые в период трансформации экономики государственные программы кроме основного недостатка — отсутствия финансирования, не стимулировали структурную перестройку базовых отраслей обрабатывающей промышленности в целях повышения эффективности, адаптации к рыночным условиям хозяйствования.

Самостоятельный поиск стратегии выживания предопределил современное состояние машиностроения. Один из возможных сценариев развития может быть основан на сформировавшихся тенденциях развития отраслевого комплекса обрабатывающей промышленности Дальнего Востока России. Такой вариант носит экстенсивный характер развития с поддержанием, в основном, традиционной ориентации на преимущественное удовлетворение внутрирегионального спроса.

Интенсивный вариант развития отраслевого комплекса Дальнего Востока России обеспечивает опережающее развитие тех отраслей и подотраслей, продукция и услуги которых пользуются спросом на мировом рынке. В рамках такого подхода выделяются «традиционные» экспортные отрасли (прежде всего, в сырьевом секторе и перерабатывающей промышленности), а также «новые» экспортные отрасли в сфере услуг. Стимулирование экспортеров на использование прибыли и амортизации для вложений в техническое перевооружение своих предприятий, сопровождается мерами по повышению участия в этом перевооружении отечественного машиностроения. Дополнительные заказы и финансовые инвестиции со стороны экспортеров, создают предпосылки для роста внутреннего спроса, в первую очередь на продукцию отечественного инвестиционного машиностроения.

Приоритет интенсивного сценария определен для отраслевого комплекса обрабатывающей промышленности на федеральном уровне нормативно-правовой базой:

• Послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации от 04 декабря 2014 г.;

• Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 20112020 годы», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 05 марта 2012 г. № 187-4;

• Указ Президента Российской Федерации от 07 мая 2012 г. № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике»;

• Указ Президента Российской Федерации от 07 мая 2012 г. № 597 «О мероприятиях по реализации государственной социальной политики»

Таким образом, основной фактор обозначен как интенсивный сценарий отраслевого комплекса обрабатывающей промышленности Дальнего Востока России.

Заключение

Какие перемены следует ожидать в вопросах освоения Дальнего Востока России, которые отражены в Федеральных целевых программах социально-экономического развития этого региона? Данные опроса иностранных инвесторов в сентябре 2015 года

[12], свидетельствуют об ухудшении бизнес климата в 2015 г. и его сн ижении к уровн ю 2007 года. Множество круп номасштабн ых проектов в Российской Федерации, особенно на Дальнем Востоке России, нуждаются в масштабном финансовом вливании. Возможности и угрозы технологического обмена обозначены на основании опроса бизнес-деятельности иностранных инвесторов. С 2005 года Японская Федерация экономических организаций «Ниппон Кэйданрен» ежегодно проводит анкетирование по поводу бизнес-климата для японских предпринимателей в России. По оценке японских предпринимателей в 2015 г, факторы препятствия формируют отрицательный индекс формата интеграции с Россией. Факторы препятствия включают [12]:

• широко распространенную систему коррупции и взяточничества;

• неточно, трудно интерпретируемые, часто изменяемые законодательные акты;

• непрозрачную и сложную процедуру экспортно-импортных операций;

• сложную процедуру по НДС и по возмещению импортной пошлины, отличие от международного стандарта финансовой отчетности, сложную процедуру внесения страховки, частые изменения системы бухгалтерского отчета;

• частые изменения, неясность процедур, длительность времени выдачи виз, лицензий на работу представителей компаний;

• растущие процентные ставки, нестабильность курса обмена, сложность системы расчета в иностранных банках (в связи с санкциями);

• политику Российского правительства в предоставлении льгот, прежде всего, отечественным предпринимателям (им-портозамещение).

Начиная с 2014 года, экономику Российской Федерации, определяет стратегический приоритет участия в технологическом обмене с Восточной Азией. Исследование на основании концепции вложенных пространств, концепции связности позволяет выделить следующую характеристику технологического обмена как фактора интеграции.

Прежде всего, необычное звучание получает привычная антиномия центра и периферии. С точки зрения Э. Солинген

[13], вовлечение в глобальную экономическую систему имеет двоякий эффект: оно может как накладывать на государства периферии ограничения в плане экономического роста, так и создавать возможности для перемещения в так называемый «центр» миропорядка. Все зависит от внешнеполитического поведения государства (выбора в сторону «автаркии» или «открытого рынка») и наличия внутриполитических материальных и идеологических ресурсов, которые могут быть мобилизованы за короткий период времени.

Фиксация факта «интернационализации государственного режима» обозначена целевым параметром интеграции Дальнего Востока России на основании Государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», Федерального закона «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации». Обеспечивается ли повышение степени влияния международных процессов на внутриполитическую ситуацию через снижение экономических барьеров и выход на международные рынки, проникновение зарубежного капитала, инвестиций и технологий на основании модели «территория опережающего развития», которая была

создана специально для Дальнего Востока России? Модель Таким образом, формат интеграции обозначен набором ин-

«территория опережающего развития», обосновывает целевой вестиционных проектов экономического и технического сотруд-

параметр интеграции в соответствии с концепцией связности — ничества Дальнего Востока России в Восточной Азии. Модель

следование эффективности групп факторов — упрощение про- «территория опережающего развития», обосновывает целевой

цедур торговли, логистика. В этих целях, определен формат параметр интеграции в соответствии с концепцией связности —

интеграции — координация сотрудничества в рамках модели следование эффективности групп факторов — упрощение

«территория опережающего развития» на основе эффектив- процедур торговли, логистика. Технологическое «проклятие»

ности групп факторов нелинейной связности — упрощение ресурсов действующей концепции транснационального ре-

процедур торговли, логистика, в соответствии с курсом Прави- сурсного транзита, фрагментирует автономный отраслевой

тельства Российской Федерации в Восточной Азии [8]. комплекс Дальнего Востока России в Восточной Азии.

Литература

1. Интеллектуальная собственность и передача технологии: общие проблемы — поиск решений. — URL: http://www.wipo.int/ edocs/mdocs/mdocs/en/cdip_6/cdip_6_4_rev.pdf.

2. Деловой саммит форума «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество» 18 ноября 2015 Манила, Республика Филиппины. — URL: http://government.ru/news/20617.

3. APEC Connectivity Blueprint for 2015-2025. — URL: http://www.apec.org/Meeting-Papers/Leaders-Declarations/2014/2014_ aelm/2014_aelm_annexd.aspx.

4. Полтерович В.М. О формировании системы национального планирования в России. — URL: http://journal.econorus.org/pdf/ NEA-26.pdf).

5. Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. — 2012. — №1. — С.7-28.

6. Минакир П.А. Экономика и интеграция с СВА: перспективы России // Тридцатый японско-российский научный симпозиум по проблемам Дальнего Востока. Япония (на яп., на русском). Осака, 2015. — С. 85-98.

7. Минакир П.А. Экономический анализ и измерения в пространстве // Пространственная экономика. — 2014. — №1. — С.12-39.

8. Гудкова Е.В. Формат интеграции Дальнего Востока России: Восточная Азия // Проблемы современной экономики. — URL: http://www.m-economy.ru/index.php?nMiscNum=9.

9. Evaluation of Value Chain Connectedness in the APEC Region // Reports APEC Policy Support Unit. October 2014. — URL: http:// publications.apec.org/publication-detail.php?pub_id=1566.

10. Гудкова Е.В. Финансово-экономический мониторинг регионального гражданского машиностроения на примере Хабаровского края (на яп.яз.) // Bulletin of the Associasion for the inter-regional study between Hokkaido and the RFE (Russian Far East) Hokkaido. — 2003. — Март. — C. 117-129.

11. Гудкова Е.В., Домнич Е.Л., Исаев А.Г. Последствия кризиса для отраслей, ориентированных на межрегиональный спрос: машиностроение // Экономическая безопасность России: уроки кризиса и перспективы роста / Под ред. В.А. Черешнева, А.И. Татаркина, М.В. Федорова. Т.1. — Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2012. — 1312 с.

12. Hyun S. Russia-Japan Economic and Trade Relations and Development of the Far East and Siberia // 11 KIEP-ERI Joint International Seminar «Changes in the Global and Domestic Economic Conditions and Future of Development of the Far East». — June 23, 2016. — P. 219-234.

13. Байков А., Ермолаев А. Новые лики интеграции // Международные процессы. — 2015. — № 1(40). — Том 13. — Январь-март. — С. 111-117.

РАЗРАБОТКА НОВЫХ ПОДХОДОВ К СУБСИДИРОВАНИЮ АВТОМОБИЛЬНОГО

пассажирского транспорта общего пользования

И.Б. Воробьева,

доцент кафедры логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета,

кандидат экономических наук virinab@gmail.com

В статье рассмотрены методические аспекты государственного субсидирования автомобильного транспорта, осуществляющего перевозку пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам в соответствии с действующим законодательством. Дана характеристика существующего порядка субсидирования автомобильного транспорта общего пользования и рассмотрен переход на новую модель взаимодействия государства и перевозчика на основе государственного контракта.

Ключевые слова: пассажирский транспорт, субсидирование, регулируемые тарифы, транспортное обслуживание, регулярные маршруты, государственный контракт.

ББК 67.401.1,133я73

В связи со значительным ростом автомобилизации населения в последнее время, существующая дорожная сеть не может обеспечить широкое использование личного автотранспорта, особенно в исторически сложившихся центрах крупных городов с узкими улицами. Это создает «пробки» на дорогах и социальную напряженность. В городах Западной Европы с недостаточной плотностью улично-дорожной сети применяют меры экономического и административного воздействия, стимулирующие добровольное ограничение использования личного автотранспорта в городе. Однако, эти меры обязательно сопровожда-

ются повышением качества и объема предлагаемых услуг в общественном транспорте, а также разъяснительной работой о необходимости таких мер. Экономические меры позволяют существенно увеличить затраты на использование автомобиля в городе: платные парковки и въезд в центр города, налоги. Дополнительные поступления в бюджет часто используются на развитие общественного транспорта. Кроме того, административные меры делают необходимым соблюдать приоритеты проезда подвижного состава общественного пассажирского транспорта, что требует дополнительного времени. При этом за