БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Заявляемая полезная модель относится к конструктивным элементам ходовых тележек железнодорожных вагонов, в частности, к боковым опорам, ограничивающим взаимные перемещения ходовой тележки и рамы вагона.
Известен опорный скользун для тележки железнодорожного вагона, содержащий корпус с опорным колпаком и упругими элементами, евразийская заявка №201270078, (30.07.2012).
Недостатком данной конструкции являются открытый вверх зазор между сопряженными поверхностями корпуса опоры и опорного колпака, что приводит к попаданию через указанный зазор внутрь корпуса опоры пыли, атмосферных осадков, приводящих к разрушению корпуса опоры, опорного колпака, упругих элементов.
Известна боковая опора кузова грузового железнодорожного вагона на ходовую тележку, содержащая коробчатый корпус, опорный колпак, подпружинено установленный в коробчатом корпусе, упругие элементы, размещенные между корпусом и опорным колпаком, патент России на полезную модель №90396, (10.01.2010) (прототип).
В этом устройстве, являющемся наиболее близким к заявляемому устройству по совокупности существенных признаков, недостатком также является открытый вверх зазор между сопряженными поверхностями корпуса опоры и опорного колпака. Это приводит к аналогичному попаданию через указанный зазор внутрь корпуса опоры пыли, атмосферных осадков, приводящих к разрушению корпуса опоры, опорного колпака, упругих элементов. Кроме этого, в данном устройстве отсутствует ограничитель перемещения опорного колпака относительно корпуса опоры, что приводит к его выходу под действием упругих элементов из направляющих корпуса опоры при демонтаже ходовой тележки из-под вагона.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надежности конструкции боковой опоры кузова вагона за счет уменьшения влияния нежелательных внешних воздействий при эксплуатации вагонов, повышение технологичности операций по обслуживанию вагонов путем создания единого неразъемного соединения корпуса и опорного колпака.
Указанный технический результат достигается тем, что боковая опора кузова железнодорожного вагона на тележку, по существу предлагаемого технического решения, содержит коробчатый корпус, опорный колпак, подпружинено установленный в коробчатом корпусе, упругие элементы, размещенные между корпусом и опорным колпаком, коробчатый корпус закреплен на нижней опорной поверхности кронштейна кузова вагона, при этом опорный колпак своей рабочей поверхностью сориентирован вертикально вниз в направлении к опорной поверхности надрессорной балки ходовой тележки вагона и прижат к ней упругими элементами, для ограничения перемещения опорного колпака относительно коробчатого корпуса в стенках коробчатого корпуса выполнены ограничительные упоры, взаимодействующие с соответствующими ограничительными пазами, прорезанными в боковых направляющих стенках опорного колпака; ограничительные упоры могут быть выполнены в виде болтов, либо винтов, размещенных в боковых стенках коробчатого корпуса, с выходом концов ограничительных упоров в соответствующие ограничительные пазы опорного колпака; для взаимодействия с рабочей поверхностью опорного колпака на опорной поверхности надрессорной балки ходовой тележки вагона на регулировочных подкладках может быть закреплена опорная пластина; опорный колпак, опорная пластина, коробчатый корпус выполнены из износостойкого материала, например, антифрикционного чугуна; упругие элементы могут быть выполнены в виде набора из двух, либо четырех пружин сжатия.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемая опора кузова железнодорожного вагона отличается от прототипа тем, что коробчатый корпус закреплен на нижней опорной поверхности кронштейна кузова вагона, при этом опорный колпак своей рабочей поверхностью сориентирован вертикально вниз в направлении к опорной поверхности надрессорной балки ходовой тележки вагона и прижат к ней упругими элементами, для ограничения перемещения опорного колпака относительно коробчатого корпуса в стенках коробчатого корпуса выполнены ограничительные упоры, взаимодействующие с соответствующими ограничительными пазами, прорезанными в боковых направляющих стенках опорного колпака; ограничительные упоры выполнены в виде болтов, либо винтов, размещенных в боковых стенках коробчатого корпуса, с выходом концов ограничительных упоров в соответствующие ограничительные пазы опорного колпака; для взаимодействия с рабочей поверхностью опорного колпака на опорной поверхности надрессорной балки ходовой тележки вагона на регулировочных подкладках закреплена опорная пластина, опорный колпак, опорная пластина, коробчатый корпус выполнены из износостойкого материала, например, антифрикционного чугуна, упругие элементы выполнены в виде набора из двух, либо четырех пружин сжатия. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели - «новизна».
Сущность полезной модели поясняется чертежом, на котором представлена боковая опора кузова железнодорожного вагона в разрезе.
Боковая опора кузова железнодорожного вагона содержит коробчатый корпус 1, который с помощью болтового соединения 2 закреплен своим дном 1.1 на нижней опорной поверхности бокового кронштейна 3 кузова вагона. Опорный колпак 4 смонтирован с возможностью перемещения в направляющих стенках 1.2 коробчатого корпуса 1 и сориентирован своей рабочей поверхностью 4.1 вниз к опорной пластине 5, к которой он прижат упругими элементами 6, например, пружинами сжатия. Опорная пластина 5 закреплена на опорной поверхности надрессорной балки ходовой тележки 7 вагона через набор регулировочных пластин 8. Для ограничения перемещения опорного колпака 4 относительно коробчатого корпуса 1 в боковых направляющих стенках 1.2 последнего выполнены резьбовые отверстия 9, в которые вкручены упоры 10, выполненные, например, в виде болтов или винтов. Концы упоров 10 введены в ограничительные пазы 11, прорезанные в боковых направляющих стенках опорного колпака 4.
Боковая опора кузова железнодорожного вагона работает следующим образом.
Опорный колпак 4 под действием упругих элементов 6 своей рабочей поверхностью 4.1 прижат к рабочей поверхности опорной пластины 5. При движении вагона по рельсовому пути боковые колебания кузова вагона относительно ходовой тележки через боковые кронштейн 3 передаются на коробчатый корпус 1, который воздействует на упругие элементы 6, размещенные между коробчатым корпусом 1 и опорным колпаком 4. Упругие элементы 6 поглощают энергию колебаний кузова, уменьшая амплитуду взаимных колебания кузова вагона и ходовой тележки. Присутствующие при этом силы трения между рабочей поверхностью 4.1 опорного колпака 4 и ответной ей рабочей поверхностью опорной пластины 5 уменьшают рыскание ходовой тележки во время ее движения, обеспечивая стабильную курсовую устойчивость ходовой тележки в рельсовом пути. Длина ограничительных пазов 11 позволяет опорному колпаку 4 беспрепятственно перемещаться в направляющих стенках 1.2 корпуса 1, сохраняя при этом неразъемность конструкции при демонтаже ходовой тележки из-под вагона. Размещение боковой опоры в сборе на нижней опорной поверхности бокового кронштейна 3 и ориентирование вертикально вниз открытого зазора между сопряженными поверхностями коробчатого корпуса 1 и опорного колпака 4 позволяют защитить внутреннюю полость коробчатого корпуса 1 от попадания в него пыли, влаги, атмосферных осадков. Использование износостойкого материала для изготовления опорного колпака 4, коробчатого корпуса 1, опорной пластины 5, например, антифрикционного чугуна, повышает ресурс предлагаемой боковой опоры.