Узел подвешивания тягового электродвигателя

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к узлам подвешивания тягового электродвигателя или тягового редуктора к раме тележки локомотива.
Известен узел подвешивания тягового электродвигателя, включающий шарнир и две пружины ( В.Б. Медель. Подвижной состав электрических железных дорог. Т. 1. Конструкция и динамика. Изд 2-е, переработ. Транс-желдориздат. М., 1957, с. 158, рис. 224).
Недостатком узла подвешивания является возможность применять его только при малых мощностях вследствие недостаточной прочности пружин.
Известен также узел подвешивания тягового электродвигателя, включающий пружинную подвеску, состоящую из двух балочек, между которыми размещены четыре пружины. В отверстия балочек и кронштейнов, укрепленных на раме тележки, пропущены стержни, соединяющие комплект пружин с кронштейнами. Корпус тягового электродвигателя, имеющий два выступа с прикрепленными к ним сменными прокладками, опирается на балочки пружинной подвески (Конструкция и динамика тепловозов. / Под ред. В.Н. Иванова. М., Транспорт, 1974, с. 173-174).
Недостатком указанного узла подвешивания является повышенный износ прокладок уже через 200 тыс.км. пробега локомотива, что ведет к увеличению динамической нагруженности кронштейна рамы тележки, появлению усталостных трещин, снижению безопасности движения и увеличению трудоемкости при замене сменных прокладок на текущих ремонтах.
В качестве прототипа предлагаемой полезной модели выбран узел подвешивания тягового электродвигателя, применяемый на электровозе 2ЭС6 отечественных железных дорог (см. Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми электродвигателями. Руководство по эксплуатации. Часть 6. Описание и работа. Механическое оборудование и системы вентиляции. 2ЭС6.00.000.000 РЭ5 / ОАО «УЗЖМ», Лист 49-51, рис. 3.10). Он содержит подшипниковые опоры для опирания на ось колесной пары и поводок, концами посредством сайлент-блоков связанный с корпусом двигателя и рамой тележки.
Этот узел подвешивания тягового электродвигателя также имеет свои недостатки. Сайлент-блоки имеют высокую радиальную жесткость, вследствие чего узел подвешивания не способен амортизировать удары, возникающие в узле подвешивания и тяговой передаче при проезде неровностей пути. При эксплуатации электровоза 2ЭС6 высокие динамические нагрузки в узле подвешивания приводили к разрушению резиновых элементов сайлент-блоков, возникновению трещин в кронштейнах их крепления и являлись причиной обрыва подвески.
Задача, на решение которой направлена полезная модель, состоит в снижении затрат при эксплуатации и ремонте локомотива посредством снижения динамических нагрузок в узлах экипажной части.
Это достигается тем, что в узле подвешивания тягового электродвигателя, содержащем подшипниковые опоры для опирания на ось колесной пары и поводок, концами посредством сайлент-блоков связанный с корпусом двигателя и рамой тележки, верхний сайлент-блок связан с рамой тележки посредством рычага, который, в свою очередь, связан с рамой тележки посредством шарнира и резиновых амортизаторов.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется фиг. 1, на которой изображено описываемое устройство.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя содержит подшипниковые опоры 1 для опирания на ось колесной пары 2 и поводок 3, концами посредством сайлент-блоков 4 связанный с корпусом двигателя 5 и рамой тележки 6.
При этом один из сайлент-блоков 4 непосредственно связан с корпусом двигателя 5, а другой из сайлент-блоков 4 непосредственно связан с рычагом 7, который связан с рамой тележки 6 посредством шарнира 8 и резиновых амортизаторов 9.
При перемещении корпуса двигателя 5 относительно рамы тележки 6 поводок 3 перемещается за счет вращения и перекоса сайлент-блоков 4. При этом продольные динамические усилия, возникающие в поводке 3 при проезде неровностей пути, амортизируются за счет поворота рычага 7 вокруг оси шарнира 8 и податливости резиновых амортизаторов 9. Благодаря расположению резиновых амортизаторов 9 внизу рамы тележки 6 возможна проверка их исправности путем внешнего осмотра без демонтажа частей.
Технико-экономический эффект заявленной полезной модели заключается в том, что амортизация продольных динамических усилий в поводке, ведущая к снижению нагрузок на узлы колесно-моторного блока, и удобство внешнего осмотра частей подвески снижают затраты при эксплуатации локомотива.