«Цена за «ИжАвто» в $500 млн   абсолютно справедливая»

В мае стало известно о принципиальном решении АвтоВАЗа — приобрести у группы «СОК» Ижевский автозавод. Сейчас покупатель проводит аудит «ИжАвто», и, по данным „Ъ“, сделка может быть завершена в июле. О перспективах развития предприятия после смены собственника и о судьбе проекта KIA в Ижевске „Ъ“ рассказал гендиректор завода МИХАИЛ ДОБЫНДО.

— Вы можете пояснить, кто же все-таки является покупателем «ИжАвто»? По одной версии, речь идет об АвтоВАЗе, по другой — покупателем может выступить партнер Волжского автозавода — альянс Renault-Nissan.

— Оферта была выставлена АвтоВАЗу. Договора о продаже на настоящий момент нет. Группа «СОК» продолжает переговорный процесс с потенциальным покупателем. «Тройка Диалог», которая проводит процедуру due diligence на «ИжАвто», выступает как представитель АвтоВАЗа. Оценку с нашей стороны проводит «Газпромбанк». Процедура оценки может завершиться к середине июня. Тогда же определится окончательная стоимость сделки.

— О какой сумме сейчас идет речь? Ранее озвучивалась цифра в $500 млн.

— Оферта выставлена именно на эту сумму. Цена, на мой взгляд, абсолютно справедливая. Сошлюсь на мнение независимых экспертов. Для оценки капитализации ОАО «ИжАвто» в 2007 году мы привлекали одну из самых авторитетных аудиторских компаний — KPMG. Ее оценка касалась только материальных активов завода и на первоначальном этапе составила $672 млн. После применения международной методики дисконтирования в конечном итоге осталось $400 млн. Но, повторю, это только материальные активы. Интеллектуальная составляющая и отлаженный бизнес в современном мире имеют вполне реальную, измеримую в деньгах стоимость. Известно, сколько стоит аналогичный завод, если его делать с нуля. Как показывает пример Volkswagen, для того чтобы построить завод на 230 тыс. автомобилей, сегодня необходимо вложить $1 млрд.

Но больше всего стоит временной фактор, который почему-то мало кто принимает в расчет. Строительство нового завода имеет стандартный срок — 24-36 месяцев. «ИжАвто» сегодня не располагает массовым продуктом, но у завода есть реальная возможность максимум в течение года освоить производство любого автомобиля — классов А, B, C и D включительно, а также среднеразмерных внедорожников в габаритах KIA Sorento.

Вывод на рынок модели, освоенной на «ИжАвто», произойдет в два раза быстрее, чем на любом вновь строящемся заводе — это большая фора. Последние два года российский авторынок демонстрирует значительный рост — свыше 30%. Начало 2008 года показало, что эта динамика сохранилась. На растущем рынке нельзя говорить о конкуренции, на этом рынке надо просто выдавать продукт, чтобы успеть «застолбить» свою долю. Когда рынок стагнирует, а это может произойти уже через два-три года, тогда придется долю у кого-то уже отнимать, а это гораздо сложнее. По моим прогнозам, рынок застынет где-то года через три на уровне 4 млн штук в год.

Таким образом, наценка «за бизнес» в размере примерно $100 млн, добавленная к базовой стоимости активов завода, возможно, даже слишком скромная.

— Теперь важно, чтобы к такому же выводу пришли и эксперты «Тройки Диалог».

— Хотите еще один, сравнительный, вариант расчета стоимости? Возьмем за эталон официально озвученную собственником и поддерживаемую «Тройкой Диалог» капитализацию АвтоВАЗа — $5,3 млрд. В ней «посчитаны» введенные в Тольятти мощности под производство 880-920 тыс. автомобилей. Наши возможности — 220 тыс., то есть одна четвертая часть от вазовских.

— Почему группа «СОК» решила расстаться с ОАО «ИжАвто»? После всех инвестиций, вложенных в завод, привлечения стратегического партнера — KIA, создания собственной дилерской сети?

— «ИжАвто» работает с двумя стратегическими партнерами: последние несколько лет модельный ряд завода примерно «пятьдесят на пятьдесят» представлен моделями ВАЗ и KIA. История партнерских отношений с Волжским автозаводом исчисляется десятилетиями. Появление второго партнера, KIA Motors Corporation, было вызвано необходимостью «технологической прививки» для производства и самыми практичными соображениями с точки зрения сбыта. Кроме того, организация полномасштабного производства KIA Spectra в 2005 году позволила серьезно обновить технологию «ИжАвто». Здесь созданы мощности, готовые «переварить» 220 тыс. автомобилей в год, а при дополнительной модернизации — 350 тыс.

Каждому из стратегических партнеров группа «СОК» предлагала вариант загрузки Ижевского автозавода, адекватный мощностям предприятия. С АвтоВАЗом было подписано так и нереализованное соглашение, по которому еще в 2006 году «ИжАвто» должен был производить до 160 тыс. классических автомобилей ВАЗ, разгрузив площадку в Тольятти для производства переднеприводных моделей, в том числе новой «Калины».

Корпорации KIA Motors также предлагалась программа загрузки завода — с возможностью производства в Ижевске всего модельного ряда KIA в количестве до 100 тыс. автомобилей в год. В свое время руководство корейской компании официально озвучивало планы — в 2008 году взять на российском рынке стотысячный рубеж продаж. Все эти автомобили было совершенно реально производить в Ижевске. Но KIA Motors в России всегда балансировала между KD-сборкой на «Автоторе» и CKD-проектами на «ИжАвто». Это состояние «на двух стульях» позволяло уходить от кардинальных решений. В итоге, в отличие от Hyundai Motor, KIA даже не заявила о строительстве в России нового завода в рамках постановления правительства РФ №166 «о промсборке».

Схемы участия стратегических партнеров в проектах Ижевского автозавода предлагались самые разные — вплоть до создания СП. Так что идея продажи предприятия или его доли потенциальному партнеру, способному обеспечить загрузку мощностей, совершенно не нова. До конкретики дело дошло только в ноябре прошлого года.

— Каковы теперь перспективы проекта KIA? Как реагирует на происходящее корейская сторона и будет ли свернуто в Ижевске после завершения сделки производство Sorento и Spectra?

— Реакция KIA Motors, естественно, тревожна. Они интересуются всем, что сегодня происходит. Но контракты подписаны, юридическое лицо «ИжАвто» сохранит все свои обязательства, которые были перед корейской компанией. Другой вопрос, что в соглашении с KIA сказано, что в случае смены собственника KIA Motors сама может принять решение о прекращении проекта. Со стороны нового собственника я не вижу особого смысла это делать.

«ИжАвто» сегодня производит две модели KIA. Их жизненный цикл на производстве определен соглашениями: автомобиль Spectra предприятие планирует производить до 31 декабря 2009 года, Sorento — до 2012 года. Оба эти проекта для завода, безусловно, успешны — как с коммерческой точки зрения, так и с точки зрения освоения мировой технологии и культуры автопроизводства.

Мое мнение, которое я не скрываю в ходе переговоров, таково: проект Spectra необходимо завершить в силу того, что он уже практически исполнен. Проект по выпуску внедорожников Sorento также может реализовываться при любом собственнике, так как он локальный (рассчитан на 10 тыс. автомобилей в год) и в то же время достаточно рентабельный. Кстати, в рамках выполнения постановления №166 к 1 июля мы заканчиваем монтаж линий сварки и сборки Sorento и перейдем, как предписывает соглашение, на полномасштабную сборку автомобиля.

В случае отказа от продолжения проекта в Ижевске у группы «СОК» есть неплохой запасной вариант. Группа, являющаяся дистрибьютором корейских автомобилей в России и заинтересованная сохранить успешный бизнес, может перенести производство моделей KIA в Сызрань, на завод «Рослада». При этом речь идет не только о моделях Spectra и Sorento, но и о возможном расширении модельного ряда, например за счет KIA Cerato. «Рослада» — хорошая компактная производственная площадка, обладающая практически всеми параметрами для того, чтобы наладить здесь производство KIA в объеме 60-70 тыс. в год.

— Как быстро может быть осуществлен перенос производства KIA в Сызрань?

— С момента подписания договора на поставку оборудования — десять месяцев, максимум год.

— В своем выступлении на инвестиционном форуме в Ижевске вы заявили, что при реализации сделки планируется осуществить загрузку мощностей «ИжАвто» до 220 тыс. автомобилей в год, затем — до 350 тыс. Когда это может произойти, потребуются ли дополнительные инвестиции с учетом уже существующих технологий?
— Завод сегодня имеет введенные мощности по окраске на 220 тыс. автомобилей в год, по штамповке и сборке — на 350 тыс. То есть универсальные мощности у нас есть. Специальные мощности необходимо создать только по сварке, потому что своя сварка делается под каждый конкретный автомобиль.
Для дальнейшего увеличения мощности будут необходимы дополнительные решения: нужно «считать рынок», обдуманно подойти к определению модельного ряда и т.д. Но если все же говорить об АвтоВАЗе как о потенциальном собственнике нашего завода и про планы альянса «Renault-Nissan-АвтоВАЗ» — к 2014 году выйти на уровень производства в 1,5 млн автомобилей, то без мощностей «ИжАвто», развитых до 350 тыс. автомобилей в год, реализовать эти планы будет крайне сложно. Дело здесь даже не в лимите мощностей АвтоВАЗа — мощности можно развивать до любых пределов. Но объема производства свыше 1,1 млн просто не выдержит городская и логистическая инфраструктура Тольятти.
Про объем инвестиций говорить рано — он зависит от выбора модельного ряда и стратегии, но в любом случае речь идет о сравнительно незначительных цифрах.
— Какова судьба ижевской «классики»?
— Если говорить про нашу «четверку» — то она имеет право на жизнь до 2014 года. Зачем сворачивать продукт, который востребован? Он соответствует всем современным требованиям безопасности. На стандарт Евро-4 ВАЗ-2104 перейдет также без особых проблем. Все основные затраты по внедрению новых экологических стандартов производители понесли при переходе на Евро-2. И на увеличение затрат производителя в настоящее время более ощутимо влияет рост цен на продукцию естественных монополий (железная дорога, энергетика), нежели экологические стандарты.
— Имеется ли предварительное соглашение о том, каким будет модельный ряд на «ИжАвто»? Все-таки — скорее это будет модельный ряд ВАЗа или иномарки?
— Определять это предстоит собственнику, но мы готовы к любому варианту развития событий. У «ИжАвто» есть опыт работы и с традиционными, и с самыми современными моделями. Хотелось бы новые. Но можем — любые.
АвтоВАЗ объединился с альянсом Renault-Nissan, но у участников этого союза в России неравные мощности. На АвтоВАЗе уже сегодня введены мощности на 930 тыс. автомобилей в год при фактическом объеме производства — 750 тыс. Renault развивает мощности завода «Автофрамос» до 180 тыс. автомобилей. Nissan продает в России уже больше 100 тыс. автомобилей в год, а мощности завода, который планируется построить в Санкт-Петербурге, — 50 тыс. штук.
Поэтому, на мой взгляд, существует два варианта развития событий. Первый: «ИжАвто» — мультибрэндовый завод, когда каждый из участников разместит в Ижевске свою нишевую продукцию в объеме 50-70 тыс. автомобилей в год.
Второй вариант — это создание монобрэндового завода. Понятно, что у союза «Renault-Nissan-АвтоВАЗ» со временем появятся свои унифицированные платформы. Какую-то модель из этого унифицированного ряда можем выпускать мы. Производство на одной платформе автомобиля в четырех-пяти кузовах — это уже совсем другой завод. С экономической точки зрения — гораздо эффективнее. При выпуске массовой модели выше добавленная стоимость и глубина переработки. Но технически оба варианта имеют право на жизнь.
Вообще, по моему мнению, вокруг этой темы слишком много суеты. Да, некоторое время назад была сделана оферта, сейчас происходит предпродажная подготовка. Надо группе «СОК» сказать спасибо, что она вообще этот завод для России сохранила. Кстати, в свое время, одновременно с переговорами по приобретению «ИжАвто», аналогичные переговоры группа вела с владельцами АЗЛК. Оба предприятия находились в примерно одинаковом состоянии. Что произошло с АЗЛК, вы знаете. А Ижевский автозавод сегодня — в идеальном состоянии, не случайно про него говорят — как невеста на выданье. Я рад, что мы можем говорить — невеста нашла достойного жениха.
Интервью взяла
Ольга Кропачева
МИХАИЛ ДОБЫНДО
Родился 21 ноября 1950 года в городе Чесноковка Алтайского края. Окончил Сызранский машиностроительный техникум, Всесоюзный юридический заочный институт по специальности «Правоведение». В 1999 году стал вице-президентом по производству ОАО «АвтоВАЗ». Ижевский автозавод возглавляет с 2003 года. С 2007 года руководитель постоянного комитета по предпринимательству в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты РФ. Кандидат экономических наук.
Ижевский автозавод (ОАО «ИжАвто»)
Ижевский автозавод (ОАО «ИжАвто») основан в 1965 году, проектная мощность предприятия — 220 000 автомобилей в год.
В 2000 году предприятие перешло под управление самарской группы «СОК». В 2001 году АвтоВАЗ передал в Ижевск производство ВАЗ-2106, затем — ВАЗ-2104. С августа 2005 года предприятие осуществляет промышленную сборку автомобилей KIA Spectra, а с марта 2007 года — методом крупноузловой сборки внедорожники KIA Sorento. В 2007 году «ИжАвто» выпустило 78,8 тыс. автомобилей, в том числе 49 490 автомобилей KIA. Выручка от реализации продукции в 2007 году — 23,06 млрд руб.
Группа «СОК» — одна из крупнейших частных компаний России, которая объединяет несколько десятков промышленных предприятий, занятых в различных отраслях отечественной экономики. Приоритетными направлениями деятельности Группы являются: производство автомобилей
и автокомпонентов, продажа автомобилей, дорожное и мостостроение. Годовой оборот предприятий, входящих
в Группу «СОК», по итогам 2006 года составил $2,95 млрд. На предприятиях группы трудятся около 50 тысяч человек.