ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
PRESSURE CONTROL ELECTROPNEUMATIC MODULE FOR VEHICLE ELECTROPNEUMATIC BRAKING SYSTEMS AND ELECTROPNEUMATIC BRAKING SYSTEM

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к выполненному в виде блока электропневматическому модулю регулирования давления для электропневматических тормозных систем транспортных средств, по меньшей мере, с двумя выполненными с возможностью раздельной регулировки каналами регулирования давления, причем для каждого канала регулирования давления на базе выходящего, по меньшей мере, из одного ресивера с запасом сжатого воздуха рабочего воздуха, в зависимости от сигналов к торможению датчика положения тормозной педали, формируется регулируемое, имеющееся, по меньшей мере, на одном присоединительном элементе рабочее давление, по меньшей мере, для одного устройства зажима тормозных колодок тормозной системы в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения.
Уровень техники
Модуль регулировании давления известен из ЕР 1122142 А1. Известный модуль регулирования давления является двухканальным модулем регулирования давления в виде модуля заднего моста, причем каждый канал снабжает колесный тормоз заднего моста тормозным давлением или рабочим давлением. В цилиндры колесного тормоза переднего моста воздух подается или отводится от них, напротив, посредством одного канала одноканального модуля регулирования давления, который питается от ресивера с запасом сжатого воздуха переднего моста. Эти одноканальные модули регулирования давления имеют, к тому же, соответственно, один чисто пневматически резервный контур, чтобы при выходе из строя электрооборудования иметь возможность осуществить торможение еще и за счет давления, настроенного клапаном тормозной педали. Оба одноканальных модуля регулирования давления переднего моста и двухканальный модуль регулирования заднего моста настраиваются посредством расположенного вне модуля регулирования давления электронного устройства управления.
При частичном пневматическом выходе из строя контура тормозного привода переднего моста переключающий клапан включает аварийный режим, при котором, по меньшей мере, один из двух одноканальных модулей регулирования давления переднего моста снабжается от дополнительного, в отличие от запаса сжатого воздуха переднего моста, запаса сжатого воздуха. Недостатком является при этом, однако, то, что для повышения степени защищенности от отказов необходимо наличие дополнительного ресивера с запасом сжатого воздуха.
Двухканальный модуль регулирования давления заднего моста снабжается сжатым воздухом от одного единственного ресивера с запасом сжатого воздуха. Недостатком является при этом то, что при выходе из строя ресивера с запасом сжатого воздуха или при наличии трещины в снабжающем двухканальный модуль регулирования давления воздуховоде из строя выходят оба канала нагнетания.
Задачей изобретения является усовершенствование модуля регулирования давления таким образом, чтобы при небольших затратах добиться повышения степени защищенности от отказов.
Эта задача решается в соответствии с изобретением посредством признаков пункта 1 формулы изобретения.
Раскрытие изобретения
В электропневматическом модуле предусмотрено, что:
a) для образования пневматически разделенных по контуру каналов регулирования давления к каждому каналу регулирования давления присоединен, по меньшей мере, один собственный, выполненный с возможностью подсоединения к собственному ресиверу с запасом сжатого воздуха, присоединительный элемент ресивера с запасом сжатого воздуха, причем
b) пневматические пути потоков каждого канала регулирования давления, по меньшей мере, на выходе из соответствующего присоединительного элемента для ресивера с запасом сжатого воздуха до соответствующего присоединительного элемента рабочего давления выполнены пневматически отделенными от пневматических путей потоков, соответственно, другого канала регулирования давления.
В данном случае имеются пневматически полностью разделенные по контуру каналы регулирования давления, на выходе из соответствующего ресивера с запасом сжатого воздуха до присоединенных устройств зажима тормозных колодок, соответственно, с собственной системой обеспечения подачи воздуха от ресивера с запасом сжатого воздуха, так что выход из строя присоединенного к каналу регулирования давления ресивера с запасом сжатого воздуха не может привести к функциональному выходу из строя всего модуля регулирования давления, так как другие каналы регулирования давления, в силу своего раздельного питания от запаса сжатого воздуха, остаются работоспособными. И, наконец, помимо и так уже присоединенных к каналам регулирования давления ресиверам не требуется наличия никаких дополнительных ресиверов с запасами сжатого воздуха.
Это является преимуществом, в частности, тогда, когда модуль регулирования давления в соответствии с изобретением имеет два пневматически разделенных канала регулирования давления, из которых один канал регулирования давления подсоединен к одному мосту, к примеру, к переднему мосту, а один канал регулирования давления подсоединен к другому мосту, к примеру, к заднему мосту. Такие транспортные средства с двумя мостами составляют, в частности, в общей массе грузовых автомобилей существенную долю. В таком случае при выходе из строя канала регулирования давления, а, таким образом, и тормозной системы одного моста, можно все еще производить торможение посредством тормозной системы другого моста.
В модуле регулирования давления в соответствии с изобретением предпочтительно предусмотреть присоединительный элемент рабочего давления для присоединения, по меньшей мере, одного устройства зажима тормозных колодок одного моста, и, по меньшей мере, один присоединительный элемент рабочего давления для присоединения устройства зажима тормозных колодок, по меньшей мере, одного следующего моста транспортного средства.
При этом, например, один пневматически разделенный по контуру канал регулирования давления может быть присоединен, по меньшей мере, к одному переднему мосту, а один пневматически разделенный по контуру канал регулирования давления, по меньшей мере, к одному заднему мосту, или один пневматически разделенный по контуру канал регулирования давления может быть подсоединен, по меньшей мере, к одному заднему мосту, а один пневматически разделенный по контуру канал регулирования давления, по меньшей мере, к одному следующему заднему мосту.
В зависимых пунктах формулы изобретения описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения.
Для осуществления электропневматической тормозной системы с приводимыми в действие главным образом посредством электропривода каналами регулирования давления, а также посредством пневматической плоскости возврата, при выходе электрооборудования из строя к каждому каналу регулирования давления в особо предпочтительном варианте присоединен собственный резервный контур, с собственным резервным присоединительным элементом для подачи отведенного от запаса сжатого воздуха присоединенного к соответствующему контуру регулирования давления ресивера с запасом сжатого воздуха и образованного датчиком положения тормозной педали пневматического резервного давления, из которого при выходе из строя компонентов электрической схемы образуется рабочее давление на присоединительном элементе рабочего давления соответствующего канала регулирования давления.
В соответствии с вариантом изобретения пневматические пути потоков каждого резервного контура, по меньшей мере, на выходе из присоединенного резервного присоединительного элемента до подсоединенного присоединительного элемента рабочего давления выполнены пневматически отделенными от пневматических путей потоков, соответственно, другого резервного контура. В предпочтительном варианте это приводит в результате к дальнейшему повышению эксплуатационной надежности электропневматической тормозной системы, так как резервные контуры пневматически полностью отделены друг от друга и негерметичность в одном резервном контуре не может привести к выходу из строя другого резервного контура.
В предпочтительном варианте у транспортных средств, клапан тормозной педали которых имеет лишь один пневматический канал, и которые должны быть оснащены модулем регулирования давления в соответствии с изобретением, модуль регулирования давления мог бы иметь лишь один единственный резервный присоединительный элемент для подачи создаваемого датчиком положения тормозной педали пневматического резервного давления, из которого при выходе из строя компонентов электрической схемы с помощью интегрированных средств разделения контура могли бы быть образованы отдельные рабочие давления на присоединительных элементах рабочего давления каналов регулирования давления.
В предпочтительном варианте модуль регулирования давления в соответствии с изобретением включает в себя следующие компоненты:
a) электронное устройство управления, которое осуществляет все необходимые для регулирования давления через каналы регулирования давления программы и для каждого канала регулирования давления в зависимости от электрических сигналов к торможению датчика положения тормозной педали генерирует соответствующий расчетному рабочему давлению электрический сигнал управления,
b) для каждого канала регулирования давления собственное, приводимое в действие посредством электромагнита, клапанное устройство, которое в зависимости от электрических сигналов управления электронного устройства управления из давления запасов сжатого воздуха присоединенного ресивера с запасом сжатого воздуха образует фактическое рабочее давление для присоединенного к соответствующему каналу регулирования давления присоединительному элементу рабочего давления.
c) для каждого канала регулирования давления, по меньшей мере, один датчик давления, который в зависимости от настроенного присоединенным, приводимым в действие посредством электромагнита, клапанным устройством фактического рабочего давления подает сигнал в электронное устройство управления для сравнения с соответствующим расчетным значением рабочего давления, для регламентированного введения и выведения воздуха, по меньшей мере, из одного присоединенного к соответствующему каналу регулирования давления устройства зажима тормозных колодок.
В следующем предпочтительном варианте общее электронное устройство управления осуществляет в этом случае регулировку давления во всех каналах регулирования давления, таким образом, все программы управления и регулирования или вся управляющая электроника в отношении электрических контуров тормозного привода интегрируется в электронное устройство управления модуля регулирования давления, так что более нет необходимости в размещении вне модуля регулирования давления других электронных компонентов. По сравнению с упомянутым ранее ЕР 1122142 А с отделенным от модуля регулирования давления электрическим устройством управления это обстоятельство имеет преимущество в том, что все относящиеся к электропневматической тормозной системе компоненты управления и регулирования могут быть помещены в один единственный корпус и, таким образом, отпадает необходимость в известном из уровня техники кабельном соединении (информационной шине) между устройством управления и модулями регулирования давления, вместе со штепселями и крепежными консолями. Такой вариант архитектуры системы представляет собой недорогое и безаварийное решение, в частности, для транспортного средства с двумя мостами, так как в этом случае нет более необходимости в размещении вне модуля регулирования давления в соответствии с изобретением других модулей регулирования давления или устройств управления.
Особо предпочтительным является размещение, по меньшей мере, присоединенных к каналам регулирования давления, приводимых в действие посредством электромагнита, клапанных устройств, датчиков давления, а также электронных устройств управления в общем корпусе модуля.
Модуль регулирования давления в соответствии с изобретением в предпочтительном варианте осуществлен таким образом, что
а) плата, на которой размещены компоненты электронного устройства управления, электрические наружные контакты для соединения платы с внешними приборами, датчики давления, соединенные с платой электрические контакты расположены в или на части корпуса, в то время как
b) приводимые в действие посредством электромагнита клапанные устройства, присоединенные к электрическим контактам одной части корпуса электрические контакты, а также находящиеся в соединении с присоединительными элементами рабочего давления каналы нагнетания расположены в другой части корпуса, причем
c) обе части корпуса соединены друг с другом разъемным образом и при соединении обеих частей корпуса назначенные друг другу электрические контакты соединяются друг с другом посредством электрических соединений, а датчики давления и входные отверстия каналов давления соединяются друг с другом посредством пневматических соединений.
Таким образом, одновременно, на рабочем этапе, когда обе части корпуса соединяются друг с другом, формируются необходимые электрические или пневматические соединения, результатом чего является крайне экономичное изготовление модуля регулирования давления в соответствии с изобретением.
В альтернативном варианте датчики давления могут быть помещены и в ту часть корпуса, в которой расположены также и приводимые в действие посредством электромагнита клапанные устройства, причем в этом случае пневматические соединения между рабочими присоединительными элементами и датчиками давления уже образованы в соответствующей части корпуса. Далее, разумеется, следует предусмотреть дополнительно при монтаже частей корпуса, выполненные с возможностью соединения электрические контакты в обеих частях корпуса, чтобы модули регулирования давления через замкнутые в этом случае электрические сигнальные соединения могли подавать выражающие собой фактическое рабочее давление сигналы на электронное устройство управления.
Модуль регулирования давления в соответствии с изобретением в предпочтительном варианте расположен на раме грузового транспортного средства, в основном, по середине между мостами, устройства зажима тормозных колодок которых присоединены к соответствующим присоединительным элементам рабочего давления, к примеру, в основном, по середине между передним мостом и задним мостом. Так как установленный на раме транспортного средства модуль регулирования давления в этом случае расположен вне кабины транспортного средства и подвержен воздействию влаги, брызг и загрязнений, в корпусе модуля следует предусмотреть соответствующие меры по герметизации.
Поэтому в электропневматической тормозной системе транспортного средства, включающей в себя, по меньшей мере, один модуль регулирования давления по одному из описанных выше вариантов осуществления изобретения в предпочтительном варианте следует предусмотреть два пневматически разделенных по контуру канала регулирования давления для устройств зажима тормозных колодок двух мостов, предпочтительно для переднего моста и заднего моста. В этом случае модуль регулирования давления является двухканальным модулем регулирования давления с пневматически разделенными по контуру каналами регулирования давления для передней оси и задней оси.
При этом для каждого устройства зажима тормозных колодок каждого последующего моста, к примеру, второго заднего моста или дополнительного моста может быть предусмотрен, по меньшей мере, один другой, к примеру, одноканальный модуль регулирования давления, электронное устройство управления которого, к примеру, через информационную шину сообщается с электронным устройством управления двухканального модуля регулирования давления.
И, наконец, между присоединительными элементами рабочего давления двухканального модуля регулирования давления и устройствами зажима тормозных колодок передней оси или задней оси могут быть расположены управляемые посредством электронного устройства управления двухканального модуля регулирования давления ограничительные клапана ABS, которые в данном случае служат для повышения давления, поддержания давления и понижения давления при работе ABS.
Более точные пояснения представлены в последующем описании примеров осуществления изобретения.
Краткое описание чертежей
Примеры осуществления изобретения представлены далее на чертежах и пояснены более детально в последующем описании. На чертежах представлены:
фиг.1 - схематичная электрическая схема электропневматической тормозной системы грузового транспортного средства с модулем регулирования давления в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения;
фиг.2 - схематичный вид поперченного сечения модуля регулирования давления с фиг.1 в детальном изображении;
фиг.3А и фиг.3В - схематичные виды вариантов архитектуры электропневматической тормозной системы, включающей в себя модуль регулирования давления в соответствии с фиг.2.
Осуществление изобретения
Фиг.1 демонстрирует электрическую схему электропневматической рабочей тормозной системы 1 грузового автомобиля с датчиком 2 положения тормозной педали, ресивером 4 переднего моста с запасом сжатого воздуха для обслуживания контура нагнетания переднего моста или канала нагнетания переднего моста, ресивером 6 заднего моста с запасом сжатого воздуха для обслуживания контура нагнетания заднего моста или канала нагнетания заднего моста.
Система подачи воздуха, подготовки воздуха и система защиты выполнены в соответствии с предписанными нормативами посредством не описанного в данном случае более детально модуля 8 воздухоподготовки.
Ресивер 6 заднего моста с запасом сжатого воздуха посредством пневматических шин 10, 12 питания с одной стороны соединен с присоединительным элементом 14 для ресивера заднего моста с запасом сжатого воздуха двухканального модуля 16 регулирования давления, а также с клапаном 18 тормозной педали переднего моста датчика 2 положения тормозной педали.
Аналогичным образом ресивер 4 переднего моста с запасом сжатого воздуха посредством пневматических шин 20, 22 питания соединен с присоединительным элементом 24 для ресивера переднего моста с запасом сжатого воздуха двухканального модуля 16 регулирования давления, а также с клапаном 26 тормозной педали заднего моста датчика 2 положения тормозной педали.
Датчик 2 положения тормозной педали включает в себя, поэтому, два пневматически функционирующих клапана 18, 26 тормозной педали, которые в независимости от заданного ногой водителя сигнала к торможению создают, соответственно, пневматическое резервное давление или управляющее давление на выходах клапанов 18, 26 тормозной педали. Параллельно с этим в датчике 2 положения тормозной педали выполнены объединенные в одном электрическом канале 28 электрический канал переднего моста и электрический канал заднего моста, которые в зависимости от сигнала к торможению подают, соответственно, электрический сигнала торможения в выполненное в предпочтительном варианте в виде информационной шины 30 электрическое соединение между датчиком 2 положения тормозной педали и двухканальным модулем 16 регулирования давления, который может различать два, к примеру, в силу приложенных нагрузок, отличных друг от друга сигнала к торможению для переднего моста и для заднего моста.
Клапан 18 тормозной педали переднего моста и клапан 26 тормозной педали заднего моста датчика 2 положения тормозной педали соединены далее, соответственно посредством пневматической шины 32, 24 (*Прим. переводчика - нужно 34) управления с резервными присоединительными элементами 36, 38 двухканального модуля 16 регулирования давления. Соответственно, в конечном итоге, пневматический трубопровод 40, 42 тормозного привода ведет от присоединительного элемента 44, 46 рабочего давления двухканального модуля 16 регулирования давления к колесным устройствам 48, 50 зажима тормозных колодок переднего моста или заднего моста, причем в этих пневматических трубопроводах 40, 42 тормозного привода в предпочтительном варианте для каждого колеса предусмотрен клапан 52 ограничения давлением для ABS-привода. Эти клапана 52 ограничения давления для ABS приводятся в действие посредством электрических шин 54 управления от двухканального модуля 16 регулирования давления.
Датчики 56 частоты вращения передают данные о частоте вращения колес двухмостового транспортного средства по электрическим сигнальным линиям 58 на двухканальный модуль 16 регулирования давления. В предпочтительном варианте предусмотрены также датчики 60 износа на каждый колесный тормозной механизм, которые в зависимости от фактического износа тормозного механизма по электрическим сигнальным линиям 62 подают сигналы в двухканальный модуль 16 регулирования давления.
И, наконец, предусмотрен известный в принципе модуль 64 управления тормозами прицепа, который, с одной стороны, получает пневматическое управляющее давление от клапана 26 тормозной педали заднего моста датчика 2 положения тормозной педали, а, с другой стороны, также получает электрический сигнал от двухканального модуля 16 регулирования давления.
Зажимные устройства 50 тормозных колодок заднего моста в предпочтительном варианте выполнены как известные комбинированные тормозные цилиндры, то есть в виде комбинации активного рабочего тормозного цилиндра и пассивного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором. «Активный» означает в этом контексте, что рабочие тормозные цилиндры при подаче воздуха сжимаются, а при откачке воздуха отпускаются, а «пассивный» означает, что тормозные цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами при откачке воздуха сжимаются, а при подаче воздуха отпускаются. На колесах же переднего моста предусмотрены только лишь активные рабочие тормозные цилиндры 48.
Выполненный в виде блока электропневматический двухканальный модуль 16 регулирования давления имеет два выполненных с возможностью раздельной регулировки канала регулировки давления, причем для каждого канала регулировки давления на базе отводимого из соответствующего запаса сжатого воздуха (запаса сжатого воздуха ресивера 4 переднего моста или запаса сжатого воздуха ресивера 6 заднего моста) рабочего воздуха в зависимости от сигналов к торможению датчика 2 положения тормозной педали создается регулируемое, имеющееся на соответствующих присоединительных элементах 44, 46 рабочее давление для устройств 48, 50 зажима тормозных колодок переднего моста или заднего моста.
Для образования пневматически разделенных по контуру каналов регулирования давления (к примеру, в данном случае: канала регулирования давления переднего моста или канала регулирования давления заднего моста) к каждому каналу регулирования давления присоединен далее собственный ресивер 4, 6 с запасом сжатого воздуха, причем пневматические пути потоков каждого канала регулирования давления, на выходе из подсоединенного ресивера 4, 6 со сжатым воздухом через соответствующие присоединительные элементы 44, 46 рабочего давления до подсоединенных устройств 48, 50 зажима тормозных колодок пневматически отделены от путей потоков, соответственно, другого канала регулирования давления.
В частности, для каждого из каналов регулирования давления (канала регулирования давления переднего моста и канала регулирования давления заднего моста) предусмотрен отдельный ресивер 4, 6 с запасом сжатого воздуха, а на двухканальном модуле 16 регулирования давления, соответственно, отдельный присоединительный элемент 14, 24 для подсоединения соответствующего ресивера 4, 6 с запасом сжатого воздуха.
Для образования электропневматической тормозной системы с приводимыми в действие в первую очередь посредством электропривода каналами регулирования давления (каналом регулирования давления переднего моста и каналом регулирования давления заднего моста) и последующей пневматической плоскостью возврата при выходе из строя электрооборудования к каждому каналу регулирования давления в особо предпочтительном варианте подсоединен собственный резервный контур с собственным резервным присоединительным элементом 36, 38 на двухканальном модуле 16 регулирования давления для подачи отведенного от запаса сжатого воздуха присоединенного к соответствующему контуру регулирования давления ресиверу 4, 6 с запасом сжатого воздуха и образованного посредством датчика 2 положения тормозной педали пневматического резервного или управляющего давления, из которого при выходе из строя компонентов электрической схемы на присоединительном элементе 44, 46 соответствующего канала регулирования давления образуется рабочее давление.
В альтернативном варианте у транспортных средств, у которых датчик 2 положения тормозной педали имеет лишь один пневматический клапан тормозной педали, и которые должны быть оснащены двухканальным модулем 16 регулирования давления в соответствии с изобретением, он мог бы иметь лишь один единственный резервный присоединительный элемент для подачи лишь одного создаваемого датчиком 2 положения тормозной педали резервного давления, из которого при выходе из строя компонентов электрической схемы с помощью интегрированных средств разделения контура на присоединительных элементах 44, 46 рабочего давления каналов регулирования давления образуются отдельные рабочие давления. При таком варианте то же самое резервное давление воздействует, к примеру, на поршни клапанов реле обоих контуров тормозной системы. В странах, в которых действуют нормы по торможению в соответствии с ЕСЕ R13, между резервным давлением или управляющим давлением одного контура тормозной системы и отведенным от запаса сжатого воздуха другого контура тормозной системы рабочим давлением может быть предусмотрено подходящее разделение контура, к примеру, за счет удвоенного уплотнения поршня с промежуточным отведением воздуха на поршне реле.
В соответствии с фиг.2 двухканальный модуль 16 регулирования давления включает в себя в предпочтительном варианте электронное устройство 66 управления, которое осуществляет, по меньшей мере, все необходимые для регулирования давления через каналы регулирования давления (канал регулирования давления переднего моста и канал регулирования давления заднего моста) стандартные программы, и для каждого канала регулирования давления в зависимости от электрических сигналов к торможению датчика 2 положения тормозной педали генерирует соответствующий расчетному рабочему давлению электрический сигнал управления. В двухканальном модуле 16 регулирования давления для каждого канала регулирования давления (канала регулирования давления переднего моста и канала регулирования давления заднего моста) имеется далее собственное приводимое в действие посредством электромагнита, клапанное устройство 68, 70, которое в зависимости от электрических сигналов управления электронного устройства 66 управления из запасов сжатого воздуха присоединенного ресивера 4, 6 образует фактическое рабочее давление для подсоединенного к соответствующему каналу регулирования давления присоединительному элементу 44, 46 рабочего давления.
Такое, приводимое в действие посредством электромагнита, клапанное устройство 68, 70 включает в себя в предпочтительном варианте, соответственно, впускной клапан 72, 74, выпускной клапан 76, 78, а также резервный клапан или запорный клапан 80, 82. Для пропускания еще больших объемов воздуха впускной клапан 72, 74 и выпускной клапан 76, 78 могут регулировать, соответственно, управляющий присоединительный элемент клапана 84, 86 реле, который в таком случае создает рабочее давление. Принцип работы такого рода управляемых посредством электромагнита клапанных устройства 68, 70 давно известен, к примеру, из ЕР 0845397 А2, так что здесь мы не будем останавливаться на этом подробно.
Для каждого канала регулирования давления (канала регулирования давления переднего моста и канала регулирования давления заднего моста) предусмотрен далее датчик 88, 90 давления в двухканальном модуле 16 регулирования давления, который в зависимости от настроенного присоединенным, приводимым в действие посредством электромагнита, клапанным устройством 68, 70 фактического рабочего давления подает сигнал в электронное устройство 66 управления для сравнения с соответствующим заданным рабочим давлением, для осуществления регламентированной подачи воздуха и регламентированного отведения воздуха из присоединенных к соответствующему каналу регулирования давления устройств 48, 50 зажима тормозных колодок.
Общее электронное устройство 66 управления регулирует в этом случае давление во всех каналах регулирования давления (канале регулирования давления переднего моста и канале регулирования давления заднего моста), и таким образом, все управляющие и регулировочные стандартные программы или вся управляющая электроника в отношении электрических контуров тормозной системы соответствующим образом интегрируются в электронное устройство 66 управления двухканального модуля 16 регулирования давления. Далее, также в предпочтительном варианте, стандартные программы стабилизации динамики движения, такие как ESP (электронная программа стабилизации), ASR (система регулирования тяги ведущих колес) и/или RSP (предотвращение переворачивания автомобиля) реализованы в электронном устройстве 66 управления, которое в таком случае также может вмешиваться в процесс управления двигателем.
Поэтому, в особо предпочтительном варианте, по меньшей мере, присоединенные к каналам регулирования давления (каналу регулирования давления переднего моста или к каналу регулирования давления заднего моста), управляемые посредством электромагнита, клапанные устройства 68, 70, датчики 88, 90 давления, а также электронное устройство 66 управления помещены в общий корпус 92 модуля.
Как очевидно на основании фиг.2, двухканальный модуль 16 регулирования давления осуществлен таким образом, что плата 94, на которой расположены компоненты электронного устройства 66 управления, электрические наружные контакты 96, такие как гнезда для соединения платы 94 с не изображенной здесь информационной шиной транспортного средства, датчики 88, 90 давления, соединенные с платой 94 электрические штепсельные контакты 98, 100 расположены в или на части 102 корпуса, осуществленной, к примеру, в виде верхней части, однако, управляемые посредством электромагнита клапанные устройства 68, 70 с электрическими штепсельными контактами 98, 100 одной части 102 корпуса, дополнительные штепсельные контакты 104, 106, а также находящиеся в соединении с расположенными там присоединительными элементами 44, 46 рабочего давления каналы 108, 110 нагнетания расположены в другой, к примеру, в данном случае в нижней части 112 корпуса. Обе части 102, 112 корпуса соединены друг с другом разъемным образом, причем при соединении частей 102, 112 корпуса назначенные друг другу электрические штепсельные контакты 98, 104 или 100, 106 соединяются друг с другом посредством электрических соединений, а датчики 88, 90 давления со стороны измерения давления, с одной стороны, и входные отверстия каналов 108, 110 нагнетания, с другой стороны, для измерения имеющегося на присоединительных элементах 44, 46 фактического рабочего давления посредством датчиков 88, 90 давления соединяются друг с другом посредством пневматических соединений.
Штепсельные контакты 100 сформированы в предпочтительном варианте на плате 94 и при монтаже частей 102, 112 корпуса автоматически соединяются со штепсельными контактами 106, которые сформированы, соответственно, с верхней стороны на приводимых в действие посредством электромагнита клапанах 72, 74 или 76, 78 или 80, 82. Благодаря этому, клапана могут настраиваться посредством электронного устройства 66 управления или посредством его платы 94. С другой стороны, в этом случае в токопроводящий контакт друг с другом попадают также и штепсельные контакты 98 и 104, которые подают сигналы касательно параметров работы колес, как то частота вращения колеса и износ тормозных накладок, от датчиков 56 частоты вращения или датчиков 60 износа по сигнальным линиям 58, 62, к примеру, в нижнюю часть 112 корпуса, и затем оттуда через штепсельные контакты 98, 104 вводятся в плату 94, чтобы электронное устройство 66 управления было обеспечено соответствующими данными, чтобы иметь возможность осуществить в предпочтительном варианте интегрированные функции ESP, ABS, ASR, а также другие возможные функции.
В альтернативном варианте датчики 88, 90 давления могли быть помещены также в нижнюю часть 112 корпуса, в которой расположены также и управляемые посредством электромагнита клапанные устройства 68, 70, причем в этом случае пневматические соединения между присоединительными элементами 44, 46 рабочего давления и датчиками 88, 90 давления уже выполнены в соответствующей части 112 корпуса. Затем на обеих частях 102, 112 корпуса предусмотрены, разумеется, дополнительно соединяемые друг с другом при монтаже частей 102, 112 корпуса электрические контакты, чтобы датчики 88, 90 давления через замкнутое в этом случае электрическое сигнальное соединение могли подавать в электронное устройство 66 управления сигналы, выражающие собой фактическое рабочее давление.
Двухканальный модуль 16 регулирования давления в соответствии с изобретением расположен в предпочтительном варианте на раме 114 грузового автомобиля, в основном, по центру между передним мостом 116 и задним мостом 118, что очевидно, в частности, на основании фиг.3А.
В электропневматической тормозной системе транспортного средства с таким, как описано выше, двухканальным модулем 16 регулирования давления в предпочтительном варианте предусмотрены, поэтому, два пневматически разделенных по контуру канала регулирования давления (канал регулирования давления переднего моста или канал регулирования давления заднего моста) для устройств 48, 50 зажима тормозных колодок переднего моста 116 и заднего моста 118, причем для устройств зажима тормозных колодок каждого последующего моста, к примеру, второго заднего моста или дополнительного моста 120, как показано на фиг.3В, может быть предусмотрен, к примеру, следующий, в данном случае, к примеру, одноканальный модуль 122 регулирования давления, электронное устройство управления которого в этом случае через информационную шину сообщается с электронным устройством 66 управления двухканального модуля 16 регулирования давления.
Вместо переднего моста 116 и заднего моста 118 у двухканального модуля 16 регулирования давления один пневматически разделенный по контуру канал регулирования давления может быть присоединен, по меньшей мере, к одному заднему мосту, а один пневматически разделенный по контуру канал регулирования давления может быть присоединен, по меньшей мере, к другому заднему мосту. Модуль 16 регулирования давления в соответствии с изобретением не ограничивается также двумя каналами, а может иметь и более двух каналов.
В режиме нормальной работы двухканальный модуль 16 регулирования давления через информационную шину 30 настраивается от электрического канала 28 датчика 2 положения тормозной педали посредством сигнала к торможению, в результате чего его электронное устройство 66 управления в соответствии с данным сигналом для каналов регулирования давления переднего моста 116 и заднего моста 118 регулирует рабочее давление или давление торможения на базе соответствующего давления сжатого воздуха в соответствующем ресивере 4, 6 к тормозным цилиндрам 48, 50. Пневматические клапана 18, 26 тормозной педали подают таким же образом резервные давления или управляющие давления для каждого канала регулирования давления (канала регулирования давления переднего моста или канала регулирования давления заднего моста) раздельно в оба резервных присоединительных элемента 36, 38 двухканального модуля 16 регулирования давления, причем расположенные там резервные или запорные клапана 80, 82 в заблокированном положении включены, так как электрическая регулировка является преимущественной.
При выходе из строя электронного оборудования через оба резервных контура торможения, т.е. через оба клапана 18, 26 тормозной педали и обе пневматические шины 32, 34 управления, сжатый воздух из обоих ресиверов 4, 6 с запасами сжатого воздуха через переключенные в таком случае в двухканальном модуле 16 регулирования давления резервные или запорные клапана вводится в тормозной цилиндр 48, 50. Эти два резервных тормозных контура образуют в этом случае резерв для электронного регулирования и достаточны для того, чтобы осуществлять предписанное нормативами вспомогательное тормозное действие.
Перечень ссылочных позиций
1 рабочая тормозная система
2 датчик положения тормозной педали
4 ресивер переднего моста с запасом сжатого воздуха
6 ресивер заднего моста с запасом сжатого воздуха
8 модуль воздухоподготовки
10 шина питания
12 шина питания
14 присоединительный элемент ресивера заднего моста
16 двухканальный модуль регулирования давления
18 клапан тормозной педали переднего моста
20 шина питания
22 шина питания
24 присоединительный элемент ресивера переднего моста
26 клапан тормозной педали заднего моста
28 электрический канал
30 информационная шина
32 шина управления
34 шина управления
36 резервный присоединительный элемент
38 резервный присоединительный элемент
40 трубопровод тормозного привода
42 трубопровод тормозного привода
44 присоединительный элемент рабочего давления
46 присоединительный элемент рабочего давления
48 устройство зажима тормозных колодок переднего моста
50 устройство зажима тормозных колодок заднего моста
52 клапан ограничения давления
54 электрическая шина управления
56 датчики частоты вращения
58 электрические сигнальные линии
60 датчики износа
62 электрические сигнальные линии
64 модуль управления тормозами прицепа
66 электронное устройство управления
68 клапанное устройство
70 клапанное устройство
72 впускной клапан
74 впускной клапан
76 выпускной клапан
78 выпускной клапан
80 резервный клапан
82 резервный клапан
84 клапан реле
86 клапан реле
88 датчик давления
90 датчик давления
92 корпус модуля
94 плата
96 наружные контакты
98 штепсельные контакты
100 штепсельные контакты
102 часть корпуса
104 штепсельные контакты
106 штепсельные контакты
108 канал нагнетания
110 канал нагнетания
112 часть корпуса
114 рама
116 передний мост
118 задний мост
120 дополнительный мост
122 модуль регулирования давления.