Рационализация маркетинговых исследований спроса на услуги по перевозкам пассажиров в городах

Спирин И.В.

Рационализация маркетинговых исследований спроса на услуги по перевозкам пассажиров в городах

Получение информации о спросе на перевозки пассажиров во внутригородском сообщении как правило опирается на трудоемкие и дорогостоящие анкетные обследования, в связи с чем обновление соответствующей информации осуществляется недостаточно регулярно и своевременно. Устранить эти недостатки возможно за счет использования прогрессивных информационных технологий.

Для совершенствования работы городского пассажирского транспорта (ГПТ) необходимо знание:

корреспонденций поездок пассажиров между микрорайонами города (по часам суток) - для совершенствования маршрутной системы ГПТ;

данных о входах-выходах пассажиров на различных остановочных пунктах, а также межостановочных корреспонденциях пассажиров - для совершенствования расписания движения на действующих маршрутах.

Традиционно для получения информации о межрайонных корреспонденциях применяют анкетирование населения города, а для сбора данных о межостановочных корреспонденциях - метод талонного обследования на каждом из маршрутов. В последнем случае каждому входящему пассажиру при посадке вручается талон с номером соответствующего остановочного пункта. При выходе из транспортного средства эти талоны собираются учетчиками с одновременной отметкой на этих талонах номера остановочного пункта прибытия пассажиров. Анкетирование и талонный метод трудоемки, не гарантируют от ошибок и не позволяют оперативно получать информацию о спросе на перевозки.

В целях автоматизации получения данных о межрайонных и маршрутных корреспонденциях пассажиров рекомендуется использовать технологию радиочастотной идентификации (Radio Frequency Identification - RFID), используемую в логистике и розничной торговле. Такая метка, также называемая транспондером, представляют собой небольшой бумажный прямоугольник (обычно размером 40х40 мм) с наклеенными на него микросхемой размером в доли кубического миллиметра и многовитковой антенной. Метки выпускаются в виде отдельных самоклеящихся ярлыков или свернуты в рулоны, от которых они могут отделяться. Выпускаются RFID-принтеры, способные печатать транспондеры на основе рулонных заготовок для билетов. Совместно могут использоваться различные по оформлению метки разных поставщиков.

RFID-метки должны быть нанесены на многоразовые проездные билеты. При незначительной доле пассажиров, пользующихся многоразовыми билетами, статистически нерепрезентативный контингент обследуемых пассажиров может быть дополнен также пассажирами, использующими одноразовые билеты. В периоды между обследованиями метки на одноразовых билетах не наносятся (для снижения расходов на обследования), а

используются только данные, получаемые в целях контроля за устойчивостью информации с помощью меток, находящихся на многоразовых билетах. Отметим, что такая технология уже применяется в городах, где введены смарт-карты для пассажиров льготных категорий.

Идентификация остановочных пунктов посадки и высадки пассажиров производится сканерами, расположенными в створе пассажирских дверей подвижного состава ГПТ, и считывающими информацию с меток на билетах. Возможен также вариант технической организации системы получения информации, при котором используются каналы связи спутниковых систем позиционирования. Получаемая информация может в реальном масштабе времени поступать по каналам связи на обработку в диспетчерский центр управления перевозками на маршрутах ГПТ.

Учитывая необходимость надежной защиты личной информации о передвижениях пассажиров следует пояснить, что индивидуальные номера меток не должны увязываться с определенными пассажирами (то есть метки обезличены), что легко обеспечивается технологией выдачи билетов.

Перспективным развитием рассмотренной технологии является появление на рынке RFID-бумаги и пластиковых карточек, в структуру которых помещены сверхтонкие металлические волокна, отражающие радиоволны, что дает возможность использовать уникальный серийный номер. В таких метках нет микрочипа. Американская компания Inkode объявила о создании дешевых бесчиповых пассивных меток.

Большинство задач организации перевозок требуют для своего решения данных о входах-выходах пассажиров [2]. Однако при выборе и распределении автобусов по маршрутам и организации их скоростного и экспрессного сообщения могут понадобиться данные о транспортных корреспонденциях. В [І] предложена методика выбора и распределения автобусов, требующая для ее применения только данных о входах-выходах пассажиров по различным остановочным пунктам. Там же представлены аналогичные требования к составу информации для решения задачи организации скоростного сообщения на маршруте.

Таким образом, эти две методики решения задач организации перевозок пассажиров обеспечивают возможность отказа от получения данных о корреспонденциях. Это существенно упрощает сбор данных, необходимых для решения задач технологической организации перевозок, причем результат достигается с сохранением качества решения задач.

Однако в ряде специальных случаев может потребоваться знание межостановочных корреспонденций. Для упрощения и удешевления получения соответствующей информации предлагается использовать метод сокращения числа обследуемых корреспонденций за счет проведения опроса пассажиров не в подвижном составе (как это традиционно делается), а на остановочных пунктах маршрута.

Сократить число обследуемых пассажирских корреспонденций можно за счёт определения части из них расчётным путем с использованием следующей системы уравнений:

П = У к (всего п0 - 1 уравнение);

I у

3 >

В3 =у к у (всего п0 -1 уравнение);

г< 3

Н =УУкпт (всего по - 1 уравнение),

т< п>

где П - число пассажиров, севших в автобусы на остановочном пункте I (посадки); Вз - число пассажиров, вышедших из автобусов на остановочном пункте у (высадки); Н - число пассажиров, проезжающих в автобусах по перегону, начинающемуся от остановочного пункта I (наполнение); Ктп -корреспонденция между остановочными пунктами т и п; п0 - число остановочных пунктов на маршруте (в рассматриваемом направлении движения).

Поскольку показатели Пъ В у и Н взаимосвязаны (любые два из них независимы, а третий определяется расчётом), можно использовать только два из трёх приведенных выше уравнений системы (например, два первых). Таким образом имеем 2(п0 -1) уравнения. Общее число межостановочных

корреспонденций маршрута равно п0 (п0 -1)/2. Таким образом, число корреспонденций, равное числу уравнений, может быть получено из этих уравнений, а обследовать надо только (п0-1)(п0-4)/2 корреспонденций (при п0 > 4, если же число остановочных пунктов менее 4, все корреспонденции устанавливаются расчетным путем) - рис. 1.

Например, на маршруте, где было выполнено обследование входов-выходов, имеется 10 остановочных пунктов (в одном направлении движения). Число корреспонденций равно 45. Число уравнений и получаемых из них корреспонденций - 18. Дополнительным обследованием следует охватить 45-18 = 27 корреспонденций. Для этого можно опросить пассажиров на остановочных пунктах № 1 (будет получено 9 корреспонденций); № 2 (8 корреспонденций); № 3 (7 корреспонденций); № 7 (3 корреспонденции). Общее число

устанавливаемых опросом корреспонденций на этих остановочных пунктах, составляет требуемые 27 ед. Использование такого метода позволяет в среднем сократить затраты на обследование корреспонденций не менее чем на 10...20 % по сравнению с опросом в автобусах.

Число остановочных пунктов, ед.

Рис. 1. Зависимость доли обследуемых корреспонденций

от числа остановочных пунктов на маршруте

Обследуя поездки пассажиров на маршруте, надо учитывать требуемую точность этой информации, определяемую условиями, при которых выявленная в ходе обследования потребность в перевозках вызывает необходимость привлекать для работы на маршруте дополнительные транспортные средства, либо, наоборот, снимать с маршрута одну единицу подвижного состава. В этой связи требуемая точность информации о пассажиропотоке возрастает с увеличением числа единиц подвижного состава на маршруте, однако, как показали исследования, допустимая погрешность результата в большинстве случаев не менее 5 %-ного уровня (рис. 2).

Число автобусов на маршруте, ед.

Рис. 2. Зависимость предельно допустимой погрешности

информации о пассажиропотоках от числа автобусов на маршруте

Для прогнозирования корреспонденций рекомендуется расчётноаналитический метод, позволяющий на основе вероятностных соотношений получить матрицу межостановочных корреспонденций из данных о посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам маршрута:

х!2 = в2; X. = ВС /]

где С. - число пассажиров, севших на /-ом остановочном пункте и вышедших на .-ом и последующих остановочных пунктах; Нм - наполнение подвижного состава на перегоне между (] -1) и] -ом остановочными пунктами.

Число пассажиров, проехавших один перегон маршрута:

С1 (/+1) = п1; С1] = С1 (]-1) - К1 (]-1) ,

Составление матрицы межостановочных корреспонденций, полученной рассмотренным расчётным способом, с матрицей, установленной опросным обследованием, свидетельствует о точности расчетного метода не ниже 5...7 %, что достаточно из практических соображений.

Литература

1. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: "Транспорт", 1985. - 102 с.

2. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. - 2-е изд. М.: ИКЦ "Академкнига", 2006. - 413 с.