ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Полезная модель относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к сцепным устройствам.
Известен резинометаллический амортизатор удара, состоящий из корпуса, комплекта резинометаллических шайб или пластин, установленных в корпус с предварительным натягом. Боковые поверхности шайб или пластин имеют вогнутые радиусные очертания для обеспечения поперечной деформации без заклинивания по корпусу (см. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г. «Расчет и проектирование амортизаторов удара подвижного состава». - М.: Машиностроение-1, 2004, с.74, рис.35).
Недостатком резинометаллического амортизатора удара является низкий уровень энергоемкости, составляющий 45 кДж при максимальной нагрузке 1,5 МН. Данному резинометаллическому амортизатору присущи и такие недостатки аналогов, как старение резины, ухудшение свойств с падением температуры в зимний период эксплуатации.
Известен цельнометаллический фрикционный амортизатор для автосцепного устройства железнодорожных транспортных средств, принятый за прототип, состоящий из корпуса, нажимного устройства и упругого подпорного элемента, установленного в корпус с некоторым осевым предварительным натягом. Упругий подпорный элемент выполнен в виде комплекта шайб или блоков из спрессованного проволочного материала. Между шайбами или блоками установлены с радиальным натягом фрикционные элементы таврового поперечного сечения. Фрикционные элементы контактируют по наружным поверхностям полок с внутренней поверхностью корпуса, а по боковым поверхностям ножек и внутренним поверхностям - с поверхностью шайб или блоков. Величина радиального натяга шайб или блоков обратно пропорциональна линейной функции от координаты осевого расположения каждого из фрикционных элементов относительно основания корпуса. Плотности дисков или блоков выполнены переменными по оси амортизатора. Достигается повышение эффективности работы, обеспечение независимости упругодемпфирующих свойств от температуры, а также стабильность силовых характеристик при эксплуатации. (RU, №2388948 С1, кл. В61G 11/14, 2010 г.).
Недостатками известного цельнометаллического фрикционного амортизатора являются большое количество трущихся деталей (корпус, фрикционные элементы таврового поперечного сечения), что в процессе эксплуатации при износе этих деталей может привести к снижению радиального натяга фрикционных элементов таврового поперечного сечения и, как следствие, к уменьшению энергоемкости амортизатора. Цельнометаллический фрикционный амортизатор обладает также достаточно сложной технологией сборки, связанной с необходимостью учитывать переменную плотность шайб или блоков по оси амортизатора.
Техническим результатом полезной модели является повышение надежности работы поглощающего аппарата (при сохранении заданного уровня энергоемкости) за счет снижения количества трущихся деталей, а также применение взаимозаменяемых упругодемпфирующих блоков, что в совокупности с обеспечением стабильности силовых характеристик поглощающего аппарата в эксплуатации приведет к упрощению технологии его сборки.
Указанный технический результат достигается тем, что поглощающий аппарат автосцепного устройства для грузовых вагонов, состоящий из тягового хомута, передней и задней упорной плит, а также промежуточных плит и упругодемпфирующего подпорного элемента, при этом упругодемпфирующий подпорный элемент выполнен из составных блоков, в каждый из которых включены основные сегменты и соединяющие сегменты из спрессованного проволочного материала, при этом соединяющие сегменты смещены в осевом направлении относительно основных сегментов таким образом, что создается неразъемный блок.
На фиг.1 изображен поглощающий аппарат автосцепного устройства для грузовых вагонов. На фиг.2 изображено сечение А-А фиг.1.
Поглощающий аппарат автосцепного устройства для грузовых вагонов (фиг.1) содержит тяговый хомут 1 с передней 2 и задней 3 упорными плитами, а также с промежуточными плитами 4 и упругодемпфирующим подпорным элементом 5, установленным между упорными 2 и 3 и промежуточными плитами 4 с предварительным осевым натягом. Упругодемпфирующий подпорный элемент 5 (фиг.2) выполнен из составных неразъемных блоков из спрессованного проволочного материала, каждый из которых состоит из основных сегментов 6 и соединяющих сегментов 7, при этом соединяющие сегменты 7 смещены в осевом направлении относительно основных сегментов 6 таким образом, что создается неразъемный упругодемпфирующий блок. Количество таких блоков в поглощающем аппарате может быть различным и определяется конструктивными соображениями.
Поглощающий аппарат автосцепного устройства для грузовых вагонов работает следующим образом.
Под действием сжимающей нагрузки блоки упругодемпфирующего подпорного элемента 5, выполненные из основных 6 и соединяющих 7 сегментов из спрессованного проволочного материала деформируются, при этом за счет взаимного проскальзывания проволочек рассеивается энергия удара. Величина деформации основных 6 и смещенных в осевом направлении относительно основных сегментов 6 соединяющих сегментов 7 одинакова, за счет этого сохраняется неразъемность соединения упругодемпфирующего блока. Заданный уровень энергоемкости достигается за счет применения максимально возможного объема проволочного материала в габарите автосцепного устройства грузовых вагонов.