ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ТЯГОВОГО АГРЕГАТА

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности, к машиностроению железнодорожного транспорта.
В открытых горных разработках, в которых используется железнодорожный транспорт, железнодорожные пути могут иметь большие подъемы (до 60 градусов). Для перемещения грузов в таких горных разработках используются так называемые тяговые агрегаты. Тяговые агрегаты это двух- или трехсекционные локомотивы, состоящие из электровоза управления и одного или двух тяговых думпкаров (вагонов-самосвалов). Электровоз управления и тяговые думпкары оборудованы одинаковыми тяговыми двигателями. Наличие в таких локомотивах тяговых думпкаров позволяет увеличить в два-три раза сцепной вес локомотивов, и соответственно, позволяет включать в поезда большее количество груженых вагонов.
Известен тяговый агрегат типа ОПЭ1АМ, который предназначен для эксплуатации на железнодорожных путях открытых горных разработках (смотреть «АГРЕГАТ ТЯГОВЫЙ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА БЕЗ АВТОНОМНОГО ПИТАНИЯ ТИПА ОПЭ1АМ. Руководство по эксплуатации ЗТП.003.070-01 РЭ1. Описание и работа». - 2004.), и состоящий из электровоза управления и двух тяговых думпкаров, причем электровоз управления и тяговые думпкары имеют по четыре тяговых двигателя, каждый из которых приводит во вращение одну колесную пару. Электрическая система тягового агрегата типа ОПЭ1АМ содержит тяговый трансформатор, включающий в себя одну первичную обмотку, первую вторичную тяговую обмотку, вторую вторичную тяговую обмотку, и третью вторичную обмотку, тяговые двигатели, блок аккумуляторных батарей, два выпрямительно-регулирующих блока с переключателями, которые предназначены для преобразования переменного тока с выхода соответствующей вторичной тяговой обмотку в постоянный ток, подаваемый на питание тяговых двигателей и регулирования величины напряжения этого постоянного тока, зарядное устройство аккумуляторных батарей, которое преобразует переменный ток с выхода третьей вторичной обмотку тягового трансформатора в постоянный ток напряжением 50 В, который подается на батарею питания и на питание других электроприборов.
Недостатком известной электрической системы тягового агрегата является так называемая групповая схема питания тяговых двигателей, при которой к одному выпрямительно-регулирующему блоку с переключателями подключено шесть тяговых двигателей - в случае необходимости регулирования силы тяги осуществляется изменение силы тяги сразу шести тяговых двигателей, что в случае необходимости резкого уменьшения силы тяги одного тягового двигателя (например, в случае буксования или юза колес тягового агрегата) приводит к значительному уменьшению силы тяги всего тягового агрегата. Такой режим регулирования работы тяговых двигателей приводит к значительным затратам электроэнергии и снижению эффективности эксплуатации тягового агрегата.
Задачей полезной модели является усовершенствование электрической системы тягового агрегата с целью уменьшения затрат электрической энергии при движении тягового агрегата и повышению эффективности эксплуатации тягового агрегата.
Задача решается электрической системой тягового агрегата, причем тяговый агрегат состоит из электровоза управления и по крайней мере одного тягового думпкара, которая содержит тяговый трансформатор, включающий в себя одну первичную обмотку, первую вторичную тяговую обмотку, вторую вторичную тяговую обмотку, и необязательно третью вторичную обмотку, тяговые двигатели, блок аккумуляторных батарей, первый выпрямительно-стабилизаторный блок, второй выпрямительно-стабилизаторный блок, первую группу тяговых преобразовательно-регулирующих блоков, включающую в себя по крайней мере два тяговых преобразовательно-регулирующих блока, вторую группу тяговых преобразовательно-регулирующих блоков, включающую в себя по крайней мере два тяговых преобразовательно-регулирующих блока, причем каждый из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков имеет два выхода и предназначен для подачи пульсирующего постоянного тока на питание двух тяговых двигателей, регулировки оборотов тяговых двигателей путем изменения частоты и величины напряжения пульсирующего постоянного тока, и переключения режимов работы тяговых двигателей, первый блок питания вспомогательного оборудования, второй блок питания вспомогательного оборудования, по крайней мере один инверторный блок питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, по крайней мере один инверторный блок питания для электроприборов, который выполнен таким, что имеет первый выход, который предназначен для питания трехфазным переменным током напряжением 380-400 В, имеет второй выход, который предназначен для питания однофазным переменным током напряжением 210-230 В, блок питания аккумуляторных батарей, который выполнен таким, что имеет первый выход, который предназначен для питания блока аккумуляторных батарей постоянным током напряжением 55-65 В, имеет второй выход, который предназначен для питания постоянным стабилизированным током напряжением 50 В, и имеет третий выход, который предназначен для питания постоянным током напряжением 24 В, причем выход первой вторичной тяговой обмотки связан со входом первого выпрямительно-стабилизаторного блока, выход второй вторичной тяговой обмотки связан со входом второго выпрямительно-стабилизаторного блока, выход первого выпрямительно-стабилизаторного блока связан со входом каждого тягового преобразовательно-регулирующего блока из первой группы тяговых преобразовательно-регулирующих блоков и со входом первого блока питания вспомогательного оборудования, выход второго выпрямительно-стабилизаторного блока связан со входом каждого тягового преобразовательно-регулирующего блока из второй группы тяговых преобразовательно-регулирующих блоков и со входом второго блока питания вспомогательного оборудования, выходы каждого из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков связаны со входами двух тяговых двигателей, выходы первого блока питания вспомогательного оборудования и второго блока питания вспомогательного оборудования связаны между собой и со входами инверторного блока питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, инверторного блока питания для электроприборов и блока питания аккумуляторных батарей, первый выход блока питания аккумуляторных батарей связан со входом блока аккумуляторных батарей.
Кроме того, электрическая система тягового агрегата может содержать по крайней мере один блок входного фильтра, который предназначен для распределения тока тяговых двигателей, вырабатываемого тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, по крайней мере один блок тормозных резисторов, причем дополнительно вход каждого из тяговых двигателей связан со входом блока входного фильтра, первый выход блока входного фильтра связан со входом первого блока питания вспомогательного оборудования, второй выход блока входного фильтра связан со входом блока тормозных резисторов.
Кроме того, электрическая система тягового агрегата может содержать микропроцессорный блок управления, который управляет элементами электрической системы тягового агрегата, основную цифровую шину CAN, дублирующую цифровую шину CAN, пульт управления с органами управления электронного типа, причем пульт управления с органами управления электронного типа связан линией передачи сигналов с микропроцессорным блоком управления, основная цифровая шина CAN и дублирующая цифровая шина CAN связывает между собой первый выпрямительно-стабилизаторный блок, второй выпрямительно-стабилизаторный блок, каждый из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков, первый блок питания вспомогательного оборудования, второй блок питания вспомогательного оборудования, инверторный блок питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, инверторный блок питания для электроприборов, блок питания аккумуляторных батарей и микропроцессорный блок управления.
Кроме того, электрическая система тягового агрегата может содержать по крайней мере один датчик вращения колеса тягового агрегата, который связан с основной цифровой шиной CAN и дублирующей цифровой шиной CAN, микропроцессорный блок управления включает в себя блок электронного скоростемера и блок противодействия буксованию и юзу колес тягового агрегата.
Кроме того, микропроцессорный блок управления может быть выполнен таким, что включает в себя блок диагностирования элементов электрической системы тягового агрегата.
Кроме того, каждый из таких элементов электрической системы тягового электровоза как тяговый преобразовательно-регулирующий блок, блок входного фильтра, блок питания вспомогательного оборудования, инверторный блок питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, инверторный блок питания для электроприборов, может быть выполнен таким, что включает в себя автономную систему управления и диагностики.
Кроме того, тяговый трансформатор, первый выпрямительно-стабилизаторный блок, второй выпрямительно-стабилизаторный блок, первый блок питания вспомогательного оборудования, второй блок питания вспомогательного оборудования и инверторный блок питания и управления электродвигателем в вспомогательном оборудовании могут быть выполнены такими, что при подаче на первичную обмотку переменного тока напряжением 10000 В напряжение переменного тока на выходах первой вторичной тяговой обмотки и второй вторичной тяговой обмотки составляет 1900 В, напряжение пульсирующего постоянного тока на выходах первого выпрямительно-стабилизаторного блока и второго выпрямительно-стабилизаторного блока составляет 1000 В, напряжение постоянного тока на выходах первого блока питания вспомогательного оборудования и второго блока питания вспомогательного оборудования является стабильным и составляет 600-625 В, напряжение трехфазного переменного тока на выходах инверторного блока питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании является стабильным и составляет 380-400 В.
Кроме того, каждый из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков может быть выполнен таким, что содержит два одинаковых тяговых преобразователя, входы тяговых преобразователей связаны со входом тягового преобразовательно-регулирующего блока, выход первого тягового преобразователя связан с первым выходом тягового преобразовательно-регулирующего блока, выход второго тягового преобразователя связан со вторым выходом тягового преобразовательно-регулирующего блока, причем тяговые преобразователи выполнены такими, что величина напряжения постоянного тока на выходах тяговых преобразователей зависит только от величины тяги, которая задается, и является стабильной при подаче на вход тягового преобразовательно-регулирующего блока постоянного тока напряжением 1000-2000 В.
Кроме того, по крайней мере один из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков может быть выполнен таким, что каждый из выходов тягового преобразовательно-регулирующего блока включает в себя выход для питания обмотки возбуждения тягового двигателя и выход для питания обмотки якоря тягового двигателя.
Кроме того, тяговый преобразовательно-регулирующий блок может быть выполнен таким, что может осуществлять питание тягового двигателя в режиме последовательного возбуждения тягового двигателя или в режиме параллельного возбуждения тягового двигателя или в режиме независимого возбуждения тягового двигателя.
Кроме того, блок входного фильтра может быть выполнен таким, что способен рекуперировать избыток электрической энергии, которая вырабатывается тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения и не использована электрической системой тягового агрегата, в контактную сеть железной дороги.
Возможные примеры выполнения полезной модели показаны далее с помощью схем электрической системы тягового агрегата, изображенных на фиг. 1 и фиг. 2.
Фиг. 1 - схема электрической системы тягового агрегата по первому варианту выполнения.
Фиг. 2 - схема электрической системы тягового агрегата по второму варианту выполнения.
По первому варианту выполнения (фиг. 1) показана электрическая система тягового агрегата, состоящего из электровоза управления и одного тягового думпкара, причем электровоз управления и тяговый думпкар имеют по четыре тяговых двигателя, каждый из которых приводит во вращение одну колесную пару. Электрическая система тягового агрегата содержит тяговый трансформатор (1), который включает в себя первичную обмотку (2), первую вторичную тяговую обмотку (3), вторую вторичную тяговую обмотку (4) и третью вторичную обмотку (5). Как тяговый трансформатор может быть использован тяговый трансформатор, которым оборудуют тяговые агрегаты типа ОПЭ1АМ или аналогичные тяговые агрегаты - эти тяговые трансформаторы включают в себя первичную обмотку, две вторичные тяговые обмотки и третью вторичную обмотку. В тяговых агрегатах типа ОПЭ1АМ третья вторичная обмотка используется для питания переменным током электрических устройств вспомогательного оборудования, в частности, электродвигателей во вспомогательном оборудовании (это может быть электродвигатель компрессора, электродвигатель вентилятора охлаждения тягового двигателя, электродвигатель масляного насоса тягового трансформатора и т.п.). В электрической системе тягового агрегата по полезной модели третья вторичная обмотка не используется. Для специалиста понятно, что как тяговый трансформатор также может быть использован любой трансформатор, включающий в себя первичную обмотку и только две вторичные тяговые обмотки.
На первичную обмотку тягового трансформатора подается переменный ток высокого напряжения. Переменный ток с выхода первой вторичной тяговой обмотки подается на вход первого выпрямительно-стабилизаторного блока (6), переменный ток с выхода второй вторичной тяговой обмотки подается на вход второго выпрямительно-стабилизаторного блока (7). Первый выпрямительно-стабилизаторный блок и второй выпрямительно-стабилизаторный блок предназначены для преобразования переменного тока с выхода двух вторичных тяговых обмоток в пульсирующий постоянный ток со стабилизированным напряжением.
Пульсирующий постоянный ток с выхода первого выпрямительно-стабилизаторного блока подается на входы тяговых преобразовательно-регулирующих блоков (8) и (9), которые составляют первую группу тяговых преобразовательно-регулирующих блоков.
Пульсирующий постоянный ток с выхода второго выпрямительно-стабилизаторного блока подается на входы тяговых преобразовательно-регулирующих блоков (10) и (11), которые составляют вторую группу тяговых преобразовательно-регулирующих блоков.
Каждый тяговый преобразовательно-регулирующий блок имеет два выхода и предназначен для подачи пульсирующего постоянного тока на питание двух тяговых двигателей, регулировки оборотов тяговых двигателей путем изменения частоты и величины напряжения пульсирующего постоянного тока, и переключения режимов работы тяговых двигателей, которые могут работать в двух режимах - в режиме тяги и в режиме электродинамического торможения. Каждая группа тяговых преобразовательно-регулирующих блоков управляет работой одной пары тяговых двигателей электровоза управления и одной пары тяговых двигателей тягового думпкара.
Пульсирующий постоянный ток с выходов тягового преобразовательно-регулирующего блока (8) подается на входы первой пары тяговых двигателей электровоза управления (12) и (13). Пульсирующий постоянный ток с выходов тягового преобразовательно-регулирующего блока (9) подается на входы первой пары тяговых двигателей тягового думпкара (14) и (15).
Пульсирующий постоянный ток с выходов тягового преобразовательно-регулирующего блока (10) подается на входы второй пары тяговых двигателей электровоза управления (16) и (17). Пульсирующий постоянный ток с выходов тягового преобразовательно-регулирующего блока (11) подается на входы второй пары тяговых двигателей тягового думпкара (18) и (19).
В случае, когда тяговый агрегат будет состоять из электровоза управления и двух тяговых думпкаров, каждая группа тяговых преобразовательно-регулирующих блоков будет состоять из трех тяговых преобразовательно-регулирующих блоков, которые будут управлять работой одной пары тяговых двигателей электровоза управления и двух пар тяговых двигателей тяговых думпкаров.
Такое исполнение цепи питания тяговых двигателей, которая состоит из выпрямительно-стабилизаторного блока и тягового преобразовательно-регулирующего блока, позволяет стабилизировать и точно регулировать параметры тока, который подается на питание тяговых двигателей, что в свою очередь позволяет точно регулировать силу тяги или силу электродинамического торможения, которая создается тяговым двигателем в зависимости от режима работы, и одновременно точно регулировать обороты тягового двигателя. Выполнение такой схемы питания тяговых двигателей, при которой каждый тяговый преобразовательно-регулирующий блок управляет работой двух тяговых двигателей, в случае буксования или юза колес одной колесной пары или двух рядом расположенных колесных пар позволяет точно изменять силу тяги и обороты всего двух тяговых двигателей без изменения силы тяги и оборотов других тяговых двигателей. Все указанное приводит к повышению эффективности работы тягового агрегата и уменьшение расхода электроэнергии во время движения поезда.
Как один из вариантов, каждый из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков может быть выполнен таким, что содержит два одинаковых тяговых преобразователя, причем входы тяговых преобразователей связаны со входом тягового преобразовательно-регулирующего блока, и выход первого тягового преобразователя связан с первым выходом тягового преобразовательно-регулирующего блока, выход второго тягового преобразователя связан со вторым выходом тягового преобразовательно-регулирующего блока. Тяговые преобразователи выполнены такими, что величина напряжения постоянного тока на выходах тяговых преобразователей зависит только от величины тяги, которая задается, и является стабильной при подаче на вход тягового преобразовательно-регулирующего блока постоянного тока напряжением в пределах 1000-2000 В.
По одному из вариантов выполнения полезной модели, по крайней мере один из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков может быть выполнен таким, что каждый из выходов тягового преобразовательно-регулирующего блока включает в себя выход для питания обмотки возбуждения тягового двигателя и выход для питания обмотки якоря тягового двигателя, и может быть выполнен таким, что может осуществлять питание тягового двигателя в режиме последовательного возбуждения тягового двигателя или в режиме параллельного возбуждения тягового двигателя или в режиме независимого возбуждения тягового двигателя.
Тяговый двигатель включает в себя обмотку якоря тягового двигателя и обмотку возбуждения тягового двигателя. Обмотка якоря тягового двигателя и обмотка возбуждения тягового двигателя имеют отдельные входы с двумя контактами на каждом входе - таким образом вход тягового двигателя включает в себя вход для обмотки якоря тягового двигателя и вход обмотки возбуждения тягового двигателя. В зависимости от того, как эти обмотки взаимно подключены к питанию, различают различные режимы возбуждения тягового двигателя, в котором будет работать тяговый двигатель - есть режим последовательного возбуждения тягового двигателя, есть режим параллельного возбуждения тягового двигателя и есть режим независимого возбуждения тягового двигателя. Эти режимы возбуждения тягового двигателя описаны в литературе и известны специалистам в данной области техники.
В режиме последовательного возбуждения тягового двигателя обмотка якоря тягового двигателя и обмотка возбуждения тягового двигателя должны быть подключены последовательно - для этого необходимо соединить между собой один контакт выхода для питания обмотки якоря тягового двигателя и один контакт выхода для питания обмотки возбуждения тягового двигателя. В режиме параллельного возбуждения тягового двигателя обмотка якоря тягового двигателя и обмотка возбуждения тягового двигателя должны быть подключены к питанию параллельно - для этого необходимо соединить первый контакт выхода для питания обмотки якоря тягового двигателя с первым контактом выхода для питания обмотки возбуждения тягового двигателя, и соединить второй контакт выхода для питания обмотки якоря тягового двигателя со вторым контактом выхода для питания обмотки возбуждения тягового двигателя. В режиме независимого возбуждения тягового двигателя питание обмотки якоря тягового двигателя и питание обмотки возбуждения тягового двигателя должно осуществляться независимо - для этого на обмотку возбуждения тягового двигателя и обмотку якоря тягового двигателя подается два отдельных питания.
Выполнение тягового преобразовательно-регулирующего блока таким, что имеет выход для питания обмотки возбуждения тягового двигателя и выход для питания якоря тягового двигателя, предусматривает, что:
- в случае необходимости эксплуатации тягового двигателя в режиме последовательного возбуждения тягового двигателя тяговый преобразовательно-регулирующий блок будет соединять между собой один контакт выхода для питания обмотки якоря тягового двигателя и один контакт выхода для питания обмотки возбуждения тягового двигателя;
- в случае необходимости эксплуатации тягового двигателя в режиме параллельного возбуждения тягового двигателя тяговый преобразовательно-регулирующий блок будет соединять первый контакт выхода для питания обмотки якоря тягового двигателя с первым контактом выхода для питания обмотки возбуждения тягового двигателя, и будет соединять второй контакт выхода для питания обмотки якоря тягового двигателя со вторым контактом выхода для питания обмотки возбуждения тягового двигателя;
- в случае необходимости эксплуатации тягового двигателя в режиме независимого возбуждения тягового двигателя тяговый преобразовательно-регулирующий блок будет подавать два отдельных питания на обмотку возбуждения тягового двигателя и на обмотку якоря тягового двигателя.
При определенных фазах движения поезда использования каждого из режимов возбуждения тягового двигателя имеет определенные преимущества и недостатки - эти преимущества и недостатки описаны в литературе, поэтому в данном описании они не приведены. Для одной из фаз движения поезда целесообразно использовать один режим возбуждения тягового двигателя, для другой фазы движения поезда целесообразно использовать другой режим возбуждения тягового двигателя.
Выполнение тягового преобразовательно-регулирующего блока таким, что имеет выход для питания обмотки возбуждения тягового двигателя и выход для питания обмотки якоря тягового двигателя, позволяет осуществлять питание тягового двигателя в режиме последовательного возбуждения тягового двигателя или в режиме параллельного возбуждения тягового двигателя или в режиме независимого возбуждения тягового двигателя, и позволяет выбирать тот режим возбуждения тягового двигателя, который для данной фазы движения поезда будет оптимальным.
По одному из вариантов выполнения полезной модели, электрическая система тягового агрегата может содержать по крайней мере один блок входного фильтра, который предназначен для распределения тока тяговых двигателей, который вырабатывается тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, и по крайней мере один блок тормозных резисторов, при этом вход каждого из тяговых двигателей связан с входом блока входного фильтра, первый выход блока входного фильтра связан с входом первого блока питания вспомогательного оборудования, второй выход блока входного фильтра связан с входом блока тормозных резисторов Указанные соединения не является постоянными, они являются коммутируемыми - в зависимости от режима, в котором работают тяговые двигатели. Тяговые двигатели могут работать в режиме тяги или в режиме электродинамического торможения. Когда необходимо, чтобы тяговые двигатели работали в режиме тяги, то входы тяговых двигателей соединяют с выходами тяговых преобразовательно-регулирующих блоков, когда необходимо, чтобы тяговые двигатели работали в режиме электродинамического торможения то входы тяговых двигателей соединяют со входом блока входного фильтра.
Блок входного фильтра предназначен для распределения тока тяговых двигателей, который вырабатывается тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, и выполнен таким, что имеет первый выход и второй выход. Первый выход блока входного фильтра связан со входом первого блока питания вспомогательного оборудования, второй выход блока входного фильтра связан со входом блока тормозных резисторов.
Ток тяговых двигателей, который вырабатывается тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, из входов тяговых двигателей поступает на вход блока входного фильтра и подается на первый выход входного фильтра, с которого поступает на вход первого блока питания вспомогательного оборудования. Так как входы блоков питания вспомогательного оборудования и входа тяговых преобразовательно-регулирующих блоков соединены между собой, то в случае движения тяговых агрегата в режиме электродинамического торможения тяговые двигатели соответственно становятся источником электрической энергии, необходимой для питания электрической системы тягового агрегата.
Блок входного фильтра может быть выполнен таким, что способен рекуперировать избыток электрической энергии, который вырабатывается тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения и не использован электрической системой тягового агрегата, в контактную сеть железной дороги. Поэтому при движении тягового агрегата в режиме электродинамического торможения, возможны два варианта использования электрического тока, вырабатываемого тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения.
По первому варианту использования электрического тока, вырабатываемого тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, электрическая система тягового агрегата от контактной сети железной дороги отключается, и питание электрической системы тягового агрегата осуществляют электрическим током от тяговых двигателей. В случае, когда количество электрической энергии, вырабатываемой тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, превышает потребности электрической системы тягового агрегата, избыток электрической энергии подается на второй выход блока входного фильтра, из которого электрический ток от тяговых двигателей поступает на вход блока тормозных резисторов и поглощается тормозными резисторами в блоке тормозных резисторов.
По второму варианту использования электрического тока, вырабатываемого тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, питание электрической системы тягового агрегата осуществляют электрическим током от тяговых двигателей. В случае, когда количество электрической энергии, вырабатываемой тяговыми двигателями в режиме электродинамического торможения, превышает потребности электрической системы тягового агрегата, избыток электроэнергии рекуперируется путем ее подачи в контактную сеть железной дороги.
Применение блока входного фильтра с указанными характеристиками и выполнением позволяет осуществить рекуперацию электроэнергии во время движения тягового агрегата режиме электродинамического торможения и уменьшить расходы электроэнергии в контактной сети железной дороги.
Пульсирующий постоянный ток с выхода первого выпрямительно-стабилизаторного блока также подается на вход первого блока питания вспомогательного оборудования (20), пульсирующий постоянный ток с выхода второго выпрямительно-стабилизаторного блока также подается на вход второго блока питания вспомогательного оборудования (21). Выходы первого блока питания вспомогательного оборудования и второго блока питания вспомогательного оборудования связаны между собой. Первый блок питания вспомогательного оборудования и второй блок питания вспомогательного оборудования предназначены для понижения напряжения постоянного тока и создания единой линии питания электрических устройств вспомогательного оборудования, к которым, в частности, относятся такие электрические устройства и электрические приборы как электродвигатели, аккумуляторные батареи, электроприборы освещения и обогрева, электронные устройства радиосвязи и навигации, и т.п.
Электрическая система тягового агрегата содержит блок аккумуляторных батарей (22), который является резервным источником питания электронных устройств и дает в случае необходимости постоянный ток напряжением 48-50 В. Вход блока аккумуляторных батарей связан с первым выходом блока питания аккумуляторных батарей (23). Блок питания аккумуляторных батарей выполнен таким, что имеет первый выход, который предназначен для питания блока аккумуляторных батарей постоянным током напряжением 55-65 В, имеет второй выход (24), который предназначен для питания постоянным стабилизированным током напряжением 50 В и имеет третий выход (25), который предназначен для питания постоянным током напряжением 24 В. Тяговый агрегат оснащен различными электронными устройствами и электрическими устройствами, для работы которых необходимо питание постоянным током напряжением 50 В или напряжением 24 В. Для тягового агрегата типа ОПЭ1АМ питание блока аккумуляторных батарей и электронных устройств осуществлялось постоянным током напряжением 50 В. Такое напряжение постоянного тока на входе в блок аккумуляторных батарей недостаточно для поддержания аккумуляторных батарей в заряженном состоянии, что приводило к уменьшению срока эксплуатации аккумуляторных батарей. Подача на питание блока аккумуляторных батарей постоянного тока напряжением 55-65 В повышает срок эксплуатации аккумуляторных батарей. Выполнение блока питания аккумуляторных батарей с двумя выходами, которые дают постоянный стабилизированный ток напряжением 50 В и напряжением 24 В, позволяет при необходимости оснащать тяговый агрегат любыми специализированными для железнодорожной техники электронными устройствами и электрическими устройствами, независимо от того, какое напряжение необходимо для питания указанных устройств.
Тяговые агрегаты оборудованы вспомогательным оборудованием, которое обеспечивает надлежащую работу тягового агрегата и основных элементов электрической системы тягового агрегата - например, тяговый агрегат может быть оборудован компрессором для создания сжатого воздуха, вентиляторами охлаждения тяговых двигателей, масляных насосом охлаждения тягового трансформатор и т.п. Указанное вспомогательное оборудование содержит такие электрические устройства как электродвигатели. Электрическая система тягового агрегата содержит инверторный блок питания и управления электродвигателем в вспомогательном оборудовании (26), который преобразует постоянный ток с выходов первого блока питания вспомогательного оборудования и второго блока питания вспомогательного оборудования в трехфазный переменный ток напряжением 380-400 В, который подается на питание электродвигателя вспомогательного оборудования. Для специалиста понятно, что электрическая система тягового агрегата может содержать столько инверторных блоков питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, сколько электродвигателей используется во вспомогательном оборудовании.
Для питания бытовых электроприборов, которые могут применяться в кабине тягового агрегата (например, кондиционера, электрического обогревателя, светильника и т.п.), электрическая система тягового агрегата содержит инверторный блок питания для электроприборов (27), который выполнен таким, что имеет первый выход (28), который предназначен для питания трехфазным переменным током напряжением 380-400 В, и имеет второй выход (29), который предназначен для питания однофазным переменным током напряжением 210-230 В.
По второму варианту исполнения (фиг. 2) показана электрическая система тягового агрегата, которая дополнительно содержит микропроцессорный блок управления (30), пульт управления с органами управления электронного типа (31), основную цифровую шину CAN (32) и дублирующую цифровую шину CAN (33). Пульт управления с органами управления электронного типа связан линией передачи сигналов с микропроцессорным блоком управления. Микропроцессорный блок управления контролирует работу элементов электрической системы тягового агрегата, и по сигналам с пульта управления и сигналам собственной программы управляет работой элементов электрической системы тягового агрегата, а также предоставляет информацию о состоянии элементов электрической системы тягового агрегата с помощью устройства отображения информации (которым может быть компьютерный дисплей или информационное табло). Основная цифровая шина CAN и дублирующая цифровая шина CAN связывают между собой первый выпрямительно-стабилизаторный блок, второй выпрямительно-стабилизаторный блок, каждый из тяговых преобразовательно-регулирующих блоков, первый блок питания вспомогательного оборудования, второй блок питания вспомогательного оборудования, инверторный блок питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, инверторный блок питания для электроприборов, блок питания аккумуляторных батарей и микропроцессорный блок управления. Сигнал с каждого из указанных элементов электрической системы одновременно попадает в основную цифровую шину CAN и дублирующую цифровую шину CAN, и поступает в микропроцессорный блок управления - такое дублирование передачи сигналов через две цифровые шины повышает надежность управления работой электрической системы тягового агрегата.
Электрическая система тягового агрегата может содержать дополнительно по крайней мере один датчик вращения колеса тягового агрегата, который связан с основной цифровой шиной CAN и дублирующей цифровой шиной CAN. Наличие датчика вращения колеса тягового агрегата повышает точность регулирования оборотов тягового двигателя и позволяет определить возникновение опасного режима работы колес тягового агрегата - режима буксования или режима юза колес тягового агрегата.
Как один из вариантов выполнения полезной модели, микропроцессорный блок управления может быть выполнен таким, что включает в себя по крайней мере один из таких блоков как:
- блок электронного скоростемера;
- блок противодействия буксования и юза колес тягового агрегата;
- блок диагностирования элементов электрической системы тягового агрегата.
Наличие указанных блоков в микропроцессорном блоке управления позволяет осуществлять автоматическое управление работы электрической системы тягового агрегата в случае возникновения опасных ситуаций, что повышает безопасность эксплуатации тягового агрегата.
Как один из вариантов выполнения полезной модели, каждый из таких элементов электрической системы тягового агрегата как тяговый преобразовательно-регулирующий блок, блок входного фильтра, блок питания вспомогательного оборудования, инверторный блок питания и управления электродвигателем во вспомогательном оборудовании, инверторный блок питания для электроприборов, может быть выполнен таким, что включает в себя автономную систему управления и диагностики. Такое исполнение указанных элементов электрической системы тягового агрегата позволяет непрерывно получать информацию о состоянии работы элементов электрической системы тягового агрегата, отображать эту информацию в режиме реального времени с помощью устройства отображения информации (которым может быть компьютерный дисплей или информационное табло), хранить эту информацию с помощью устройств хранения в течение определенного времени. Такая информация может быть полезной как для текущего контроля работы элементов электрической системы тягового агрегата, так и для анализа работы элементов электрической системы тягового агрегата в случае расследования аварийных ситуаций.
Приведенные примеры выполнения полезной модели только иллюстрируют полезную модель, но не ограничивают ее.