Китай прикручивает грузопоток

Китай, железнодорожное сообщение с которым и так осложнено в связи с эпидемией, существенно урезает субсидии на контейнерные перевозки в направлении Европы. В результате рост транзита контейнеров через РФ может замедлиться. Исходно на рынке ожидали увеличения перевозок на фоне изменений правил на 10%, но ограничения из-за распространения коронавируса могут дополнительно уменьшить эту цифру.

Китай с 2020 года начинает существенно сокращать субсидирование контейнерных перевозок в Европу. Это может снизить доходы российских транспортных компаний, которые зарабатывали на взрывном, более чем в 50 раз с 2010 года, росте контейнерного транзита между Китаем и ЕС.

В 2016 году Государственный комитет по развитию и реформам КНР принял пятилетний план развития грузового сообщения между Китаем и Европой.

Его реализацией занялись китайские железные дороги и семь крупных платформенных компаний из Чунцина, Чэнду, Чжэнчжоу, Уханя, Сучжоу, Иу и Сианя. Провинции и муниципалитеты начали предлагать прямые и непрямые субсидии. По разным оценкам, они составляют в среднем $3–4 тыс. на сорокафутовый контейнер (FEU), или $120–160 тыс. на контейнерный поезд.

Результатом стало интенсивное развитие контейнерного сообщения: в частности, намеченную пятилетним планом на 2020 год цифру 5 тыс. поездов в год превзошли уже в 2018 году, также достигнута цель по увеличению контейнеропотока из Европы, сильно уступающего по интенсивности китайскому, с достижением пропорции «три к четырем».

Но китайские власти планируют отменить субсидии за 2020–2022 годы, в 2019 году уже отказались от субсидий на порожние контейнеры.

«Целенаправленной озвученной и зафиксированной программы снижения субсидий нет,— уточняет заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— Мы ее ощущаем с точки зрения прекращения субсидирования порожних контейнеров. Что касается груженых контейнеров, то помощь в виде субсидий со стороны государства оказывается точечно, и, если у одной провинции их убирают, как правило, дают какой-нибудь другой». ОАО РЖД имеет маршрутную сеть с 40 городами КНР, пояснил он, и, хотя объем субсидий сокращается, «по нашим оценкам, примерно на 10% по перевозке груженых контейнеров, снижения ровно на 10% в общих объемах по груженой части мы не видим».

Топ-менеджер пояснил, что многие грузоотправители, которые не получают субсидию, остаются на трансъевразийском маршруте, понимая его преимущества — сроки (маршрутная скорость по территории с российской шириной колеи — 1150 км в сутки) и приемлемую цену (при грузе стоимостью $1 млн цена перевозки двадцатифутового контейнера составляет $4,5 тыс.). «Поэтому пока мы закладываем во все планы дочерних компаний, которые работают именно с китайским направлением, рост на 10% по 2020 году»,— говорит господин Шило. ОТЛК ЕРА (обслуживает 87% контейнерного транзита по странам с российской шириной колеи) в 2019 году на своих сервисах увеличила объем перевозок на 20%, до 333 тыс. TEU.

Алексей Гром, глава ОТЛК ЕРА, 5 июля 2018 года
Многие скептически рассуждали о возможностях инфраструктуры железнодорожной колеи 1520 мм, и цифра в 300 тыс. контейнеров к 2025 году казалась почти предельной. Но в 2017 году мы уже перевезли почти 300 тыс. контейнеров в коридоре Китай—Европа—Китай.

Полностью отменять субсидии китайские власти в 2020 году не планируют, объясняет гендиректор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев. «По официальной информации, объем поддержки уменьшится на 10%, до 30% стоимости перевозки. При этом власти намерены увеличить количество экспортных контейнерных поездов. По неофициальным данным, речь может идти о росте на те же 10%»,— рассказал он. Господин Мурев говорит, что актуализация информации ожидается после завершения китайского Нового года.

«Эти изменения, по нашим прогнозам, не окажут существенного влияния на основной массив поездов,— добавляет Дмитрий Мурев.— Речь идет о транспортировке товаров с высокой добавленной стоимостью — электроника, компоненты и комплектующие, технологическое оборудование». С одной стороны, говорит он, российский рынок заинтересован в этих объемах, с другой стороны, остро встанет проблема низкой обратной загрузки контейнеров в Китай. «Частично вопрос решается экспортом российских пиломатериалов, однако эти объемы неэквивалентны,— поясняет господин Мурев.— Помочь в решении проблемы призвана идея экспорта российских несырьевых товаров, в первую очередь агропродукции, в Китай ("РЖД Логистика" активно работает в этом сегменте), но величина этих отправок пока существенно не влияет на дисбаланс».

«По нашим прогнозам, рост перевозок по направлению Китай—Европа—Китай в 2020 году составит около 10%»,— соглашается с оценкой коллег директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков и полагает, что сокращение субсидий «глобально на рынок не повлияет». «На текущий год мы уже получили ответ от крупнейших игроков китайского рынка о продолжении субсидирования, так что мы надеемся на позитивный сценарий. После китайских новогодних праздников мы увидим более полноценную картину. Rail Cargo Logistics Rus продолжает расширять географию перевозок из Китая, недавно мы запустили сообщение из Нанкина в Ворсино через Монголию»,— говорит он.

Что известно о новом коронавирусе

Однако скорректировать эти расчеты могут ограничения на железнодорожное сообщение с Китаем, введенные в связи с эпидемией коронавируса в стране. Исходно предполагалось, что они затронут только пассажирские перевозки, однако уже известно и о перебоях с отправками грузов (см. «Ъ-Онлайн» и “Ъ” от 30 января). Оценить эффект ограничений участники рынка пока не берутся.