ШИНА, СОДЕРЖАЩАЯ ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК, И СПОСОБ УСТАНОВКИ УПОМЯНУТОГО ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА В УПОМЯНУТУЮ ШИНУ
TIRE COMPRISING ELECTRONIC UNIT AND METHOD OF FITTING SAID ELECTRONIC UNIT IN SAID TIRE

Настоящее изобретение относится к шине, содержащей электронный блок. Данное изобретение также относится к способу установки упомянутого электронного блока в упомянутую шину.
В некоторых типах транспортных средств существует необходимость отслеживания рабочих условий шин и возможности вычерчивания изменения во времени некоторых характеристических рабочих параметров. Например, когда рассматриваются транспортные средства, в которых используются шины, остающиеся работоспособными после прокола, т.е. шины, способные обеспечить перемещение на несколько километров даже в случае спуска шин, при условии соблюдения некоторых особых параметров, таких как максимальная скорость, температура и максимальное расстояние в пути, при этом упомянутое требование, главным образом, влияет на безопасность использования упомянутого типа шин.
Характеристические параметры, которые обычно учитываются, представляют собой идентификационный код, температуру, давление, расстояние, пройденное шиной, а также параметры, получаемые путем математических вычислений, которые могут быть осуществлены внутри шины или на приборной панели транспортного средства.
С этой целью внутри шины может быть установлен электронный блок, при этом упомянутый электронный блок подходит для получения по меньшей мере одного из упомянутых характеристических параметров. Предпочтительно, электронный блок может содержать по меньшей мере один датчик, возможно, соединенный с блоком управления (таким как микропроцессор) и/или блоком хранения данных и с антенной; упомянутая антенна позволяет осуществлять обмен радиочастотным сигналом с устройствами, установленными на приборной панели транспортного средства.
Дополнительно, антенна может позволять системе, расположенной в шине, получать питание должным образом без использования независимых блоков питания (например, батареек внутри шины). Следовательно, установка, встроенная в приборную панель транспортного средства, способна создавать электромагнитное поле, с которым индуктивно соединена антенна, размещенная в шине, посредством чего антенной поставляется необходимая энергия для работы датчика и возможного блока управления.
В патенте US 5090237 предложен датчик давления для определения давления воздуха в шине транспортного средства; датчик имеет корпус, проходящий в углубление, выполненное в стенке обода шины, и кольцевой фланец, расположенный на корпусе и поддерживающий пружину на стороне стенки обода. Пружина обеспечивает прижатие внешнего участка фланца корпуса датчика давления к другой стороне стенки обода.
В данной области техники заявитель выявил необходимость в следующем:
- упрощение производства корпуса электронного блока;
- обеспечение важного механического разъединения электронного блока во время нагрузок, создаваемых самим блоком, в ходе движения шины;
- обеспечение работы также при условии недостаточного давления в шине;
- обеспечение простоты применения упомянутого электронного блока к уже изготовленной шине, не оказывая негативного влияния на рабочие показатели самой шины (например, может быть использована техника склеивания, применяемая при ремонте шин).
Дополнительно, заявитель также выявил необходимость в получении корпуса для электронного блока, который можно также встроить в шину в ходе сборки на ободе.
Заявитель также обнаружил, что путем соединения электронного блока с шиной при помощи корпуса, имеющего два участка, причем каждый из участков закреплен на внутренней поверхности шины и имеет по меньшей мере одну полость, в которую частично помещен электронный блок, можно достигнуть значительного упрощения производства, а также улучшений как с точки зрения надежности зацепления между электронным блоком и шиной, так и с точки зрения практической работы самого электронного блока.
В частности, первый объект настоящего изобретения относится к шине для колес транспортного средства, имеющей радиально-направленную внутреннюю поверхность по существу тороидальной формы, содержащей:
- корпус, установленный на внутреннюю поверхность упомянутой шины;
- электронный блок, по меньшей мере частично помещенный в упомянутый корпус;
при этом упомянутый корпус содержит:
- по меньшей мере два участка, каждый из которых имеет полость в контакте с соответствующим участком упомянутого электронного блока, принимающую его, при этом каждый участок упомянутого корпуса прикреплен к внутренней поверхности упомянутой шины;
- крепежный элемент, применяемый к участкам упомянутого корпуса для поддержания механической связи между упомянутыми участками и упомянутым электронным блоком.
Другой объект настоящего изобретения относится к способу установки электронного блока в шину, упомянутый способ содержит следующие этапы:
- обеспечение шины, имеющей радиальную внутреннюю поверхность по существу тороидальной формы;
- обеспечение корпуса, имеющего по меньшей мере два участка, каждый из которых имеет полость для размещения соответствующего участка упомянутого электронного блока;
- ввод каждого из упомянутых участков электронного блока в полость соответствующего участка корпуса;
- применение крепежного элемента к участкам упомянутого корпуса для поддержания механической связи между упомянутыми участками и упомянутым электронным блоком;
- установку каждого участка упомянутого корпуса на внутреннюю поверхность упомянутой шины.
В предпочтительном воплощении два участка, образующих корпус, представляют собой раздельные участки.
В частности, два участка, образующих корпус, могут быть по существу идентичны друг другу.
Таким образом, достигается упрощение производства, поскольку оба участка могут быть выполнены при помощи одной пресс-формы.
В другом предпочтительном воплощении, где электронный блок помещен в корпус (т.е. в два участка), по меньшей мере часть электронного блока не покрыта такими участками, так что датчики или устройства приема-передачи, включенные в электронный блок, могут работать надлежащим образом, будучи не загражденными слоем эластомерного материала, из которого изготовлены два участка.
Дополнительные особенности и преимущества станут понятнее из подробного описания предпочтительного, но не исключительного воплощения шины, содержащей электронный блок, и способа установки упомянутого электронного блока в упомянутую шину в соответствии с настоящим изобретением. Настоящее описание будет приведено ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, приведенные в виде неограничивающего примера, где:
- фиг.1 изображает схематичный вид сверху участка внутренней поверхности шины в соответствии с изобретением, на который установлен электронный блок;
- фиг.2 изображает вид сбоку фрагмента шины с фиг.1;
- фиг.3 изображает вид в перспективе фрагмента шины с фиг.1;
- фиг.4 изображает покомпонентный вид в перспективе сборки с фиг.3;
- фиг.5 изображает вид в перспективе альтернативного воплощения сборки с фиг.3.
Со ссылкой на чертежи шина для колес транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением в целом обозначена позицией 1.
Шина 1 может быть установлена на любой тип транспортного средства, например на автомобили или мотоциклы; более подробно: шина 1 предназначена для использования в транспортных средствах, чья приборная панель оборудована необходимой электроникой для сообщения и взаимодействия с устройствами, помещенными в саму шину и описанными далее.
Шина 1 имеет внутреннюю поверхность 2 по существу тороидальной формы в радиальной плоскости; эта внутренняя поверхность 2 может быть выполнена из слоя эластомерного материала, который является по существу воздухонепроницаемым и обычно называется «оболочкой».
На внутреннюю поверхность 2 в радиальном направлении установлен электронный блок 4, предназначенный для отслеживания рабочих параметров, относящихся к шине 1, и рабочих условий самой шины.
Электронный блок 4 может содержать один или несколько датчиков для отслеживания упомянутых рабочих параметров, которыми могут являться, например, температура шины, внутреннее давление и/или пройденное расстояние, возможно, рассчитанных при помощи устройств, расположенных на приборной панели.
Электронный блок 4 может быть соединен с микропроцессором, соединенным с упомянутыми датчиками для управления их работой и с блоком хранения данных для хранения данных, зарегистрированных датчиками.
Предпочтительно, в электронном блоке 4 (в блоке хранения данных, если таковой присутствует) хранятся идентификационные данные шины для обеспечения возможности безошибочной идентификации шины в ходе обработки и оценки рабочих параметров, упомянутых выше.
Для установки электронного блока 4 внутрь шины 1 оборудован корпус 3, устанавливаемый на внутреннюю поверхность 2 упомянутой шины 1.
Корпус 3 имеет по меньшей мере два участка 5, каждый из которых имеет полость 6, принимающую соответствующий участок 4а электронного блока 4 и контактирующую с ним.
Каждый участок 5 корпуса 3 закреплен на внутренней поверхности 2 шины 1.
Электронный блок 4 по меньшей мере частично помещен в корпус 3, так что этот электронный блок 4 зацеплен с внутренней поверхностью 2 шины 1.
Предпочтительно, соотношение между высотой корпуса 3 и высотой электронного блока 4 при измерении в радиальном направлении (т.е. в направлении, по существу перпендикулярном внутренней поверхности 2 шины 1) больше 1,2 и, предпочтительно, больше либо равно 1,4.
Предпочтительно, участки 5 корпуса 3 состоят из эластомерного материала, выбранного, например, из синтетического диенового каучука, натурального каучука, этиленпропиленового каучука, этилен-пропилен-диенового каучука и тому подобных материалов.
Более подробно, упомянутый эластомерный материал имеет твердость А по Шору от 30° до 60° (при температуре 23°С) и, предпочтительно, от примерно 40° до примерно 50° твердости А по Шору (при температуре 23°С).
Предпочтительно, каждый участок 5 корпуса 3 имеет по существу полуцилиндрическую форму; следовательно, корпус 3 имеет по существу цилиндрическую форму.
Высота корпуса 3 в радиальном направлении (т.е. в направлении, перпендикулярном внутренней поверхности 2 шины 1) может составлять от примерно 3 мм до примерно 15 мм и, предпочтительно, составляет от примерно 5 мм до примерно 10 мм.
В предпочтительном воплощении (фиг.1-4) участки 5 отдельны друг от друга.
В таком случае нижняя поверхность участков 5 может находиться в непосредственном контакте с внутренней поверхностью 2 шины 1.
В другом предпочтительном воплощении (фиг.5) корпус 3 дополнительно содержит соединительный слой 13, при помощи которого соединяются нижние поверхности участков 5.
Участки 5 могут быть установлены на упомянутый соединительный слой 13; альтернативно, участки 5 могут быть выполнены как одно целое с упомянутым соединительным слоем 13.
Предпочтительно, соединительный слой 13 состоит из эластомерного материала; при этом последний выбирается, например, из синтетических диеновых каучуков, природных каучуков, этиленпропиленовых каучуков, этилен-пропилен-диеновых каучуков и тому подобных.
В случае если оборудован соединительный слой 13, участки 5 корпуса 3 непосредственно не контактируют с внутренней поверхностью 2 шины 1, при этом такой же соединительный слой 13 расположен между участками 5 и внутренней поверхностью 2.
Следует отметить, что в обоих воплощениях (раздельные участки и участки, соединенные при помощи соединительного слоя 13) достигается удовлетворительное механическое разъединение между участками 5, и ни в одном случае деформации, претерпеваемые шиной 1 в ходе пробега, не передаются значительным образом на электронный блок 4.
Для поддержания механической связи между электронным блоком 4 и участками 5 корпуса 3 к участкам 5 присоединяется крепежный элемент 7.
Предпочтительно, крепежный элемент 7 имеет форму кольца; в частности, крепежный элемент 7 может быть изготовлен из металлического материала (например "кольцо Зегера") или из эластомерного материала (например, "кольцевое уплотнение").
Предпочтительно, крепежный элемент 7 зацепляется с боковой стенкой 8 каждого участка 5 корпуса 3; в частности, каждый участок 5 имеет паз 9 на своей боковой стенке 8, в который помещается крепежный элемент 7.
Следует отметить, что в описании и следующей ниже формуле изобретения термин «диаметр», не относящийся к окружности, обозначает максимальный общий размер, измеренный в плоскости, по существу параллельной поверхности контакта между внутренней поверхностью 2 шины 1 и корпусом 3.
Предпочтительно, соотношение между внутренним диаметром паза 9 и длиной электронного блока 4 при измерении вдоль продольной протяженности составляет от 1,05 до примерно 1,3; таким образом, корпус имеет довольно толстую структуру для сопротивления нагрузкам, создаваемым в ходе пробега шины 1.
В частности, минимальная толщина материала, расположенного между электронным блоком 4 и крепежным элементом 7, составляет по меньшей мере около 0,5 мм и, предпочтительно, по меньшей мере 1 мм.
Для оптимизации зацепления между корпусом 3 и электронным блоком 4 полости 6 участков 5 соответствуют по форме участкам 4а электронного блока, помещенным в них, так что каждый участок 4а по существу контактирует с внутренней поверхностью соответствующей полости 6.
В предпочтительном воплощении электронный блок 4 имеет симметричную форму относительно плоскости, по существу перпендикулярной основному продольному протяжению упомянутого электронного блока 4; в частности, электронный блок 4 имеет по существу призматическую форму и, предпочтительно, по существу имеет форму параллелепипеда.
Электронный блок 4 может иметь симметричную наклонную форму, сужающуюся от центральной области к верхнему основанию и от центральной области к нижнему основанию. Другими словами, электронный блок 4 может иметь симметричную форму двойного усеченного конуса, расходящуюся к осевым концам.
Центральная область также может иметь выступ по периметру, как ясно показано на фиг.2 и 4.
Благодаря симметричной форме электронного блока 4 участки 5 корпуса 3 могут быть по существу идентичны друг другу; такая особенность явно упрощает производство корпуса, поскольку оба участка 5 могут быть изготовлены при помощи одной пресс-формы.
Предпочтительно, участки 5 корпуса 3 не контактируют друг с другом, так что достигается по существу значительное механическое разъединение электронного блока 4 при нагрузках, оказываемых на электронный блок 4 шиной 1 в ходе пробега.
Более того, путем поддержания определенного расстояния между двумя участками 5 обеспечивается надлежащая работа электронного блока 4, поскольку датчики и/или устройства приема-передачи, оборудованные в нем, не заграждены эластомерным материалом, из которого изготовлены участки 5.
Более подробно, каждый участок 5 корпуса 3 имеет переднюю поверхность 5а; когда корпус 3 соединяется с электронным блоком 4, передние поверхности 5а участков 5 обращены друг к другу.
Предпочтительно, передние поверхности 5а являются плоскими и по существу параллельны друг другу.
В предпочтительном воплощении передние поверхности 5а расположены в направлении, которое является поперечным и, предпочтительно, перпендикулярным экваториальной плоскости Е шины 1.
Определенное расстояние между участками 5 может составлять от 20% до примерно 40% и, предпочтительно, примерно от 25% до примерно 35% от длины электронного блока 4, измеренной в том же направлении, что и упомянутое определенное расстояние.
Это направление может являться направлением основной продольной протяженности электронного блока 4.
Расстояние между участками 5, предпочтительно, составляет от 4 до 10 мм и, в частности, может по существу быть равно 6 мм.
Предпочтительно, основная продольная протяженность электронного блока 4 по существу параллельна и, в частности, расположена в экваториальной плоскости Е шины 1.
Соответственно открытый участок, образованный между передними поверхностями 5а участков 5 корпуса 3, имеет основную продольную протяженность, по существу перпендикулярную экваториальной плоскости Е шины 1.
Каждый участок 5 корпуса 3 может иметь наклонный конец 5b, контактирующий с внутренней поверхностью 2 шины 1 и расширяющийся к упомянутой внутренней поверхности 2; в частности, угол α между поверхностью основания участка 5 и внешней наклонной боковой стенкой наклонного конца 5b составляет от 30° до 55°, предпочтительно, от 40° до примерно 50°.
Высота наклонного участка 5b в радиальном направлении (т.е. в направлении, перпендикулярном внутренней поверхности 2 шины 1) может составлять примерно от 2 мм до 5 мм и, предпочтительно, составляет примерно от 3,5 мм до 4,5 мм.
Максимальный диаметр наклонного конца 5b, предпочтительно, составляет от 30 мм до 40 мм и, в частности, может составлять примерно от 33 мм до 38 мм.
В предпочтительном воплощении слой эластомерного материала, выполненный между нижним основанием (т.е. основанием, ближним к внутренней поверхности 2 шины 1) электронного блока 4 и внутренней поверхностью 2 шины 1 может иметь толщину по меньшей мере 2 мм, в случае если максимальная диагональ электронного блока 4 в плоскости, по существу параллельной внутренней поверхности 2 шины 1, имеет длину около 22 мм.
При изменении длины упомянутой максимальной диагонали толщина упомянутого слоя будет увеличиваться/уменьшаться пропорционально.
Более того, толщина слоя эластомерного материала, выполненного между нижним основанием (т.е. основанием, ближним к внутренней поверхности 2 шины 1) электронного блока 4 и внутренней поверхностью 2 шины 1 может быть по существу равна толщине эластомерного материала, выполненного между верхним основанием (т.е. основанием, наиболее удаленным от внутренней поверхности 2 шины 1) электронного блока 4 и верхней поверхностью (т.е. поверхностью, наиболее удаленной от внутренней поверхности 2 шины 1) корпуса 3.
Следует отметить, что диаметр ненаклонного и гладкого участка корпуса 3 больше, чем средний диаметр кольца, образующего крепежный элемент 7, таким образом, обеспечивая то, что упомянутый крепежный элемент 7 не выйдет из своего правильного положения внутри паза 9 в ходе пробега шины 1.
Этот диаметр может составлять от 20 мм до 40 мм и, предпочтительно, примерно от 25 мм до 35 мм.
Предпочтительно, крепежный элемент 7 выполнен так, что его внутренний диаметр может быть эластично увеличен на величину, составляющую от 20% до 40%, в частности, составляющую от примерно 25% до примерно 35% в случае использования эластомерного кольца.
Если крепежный элемент 7 содержит металлическое кольцо, например «кольцо Зегера», его внутренний диаметр, предпочтительно, меньше либо равен диаметру паза 9.
Предпочтительно, электронный блок 4 способен взаимодействовать с электронным устройством, расположенным на приборной панели транспортного средства. Для осуществления сообщения между электронным блоком 4 и электронным устройством на приборной панели оборудуется антенна 12 для оперативного соединения с электронным блоком 4. Антенна 12 может содержаться в упомянутом электронном блоке или, предпочтительно, устанавливается на радиально направленную внутреннюю поверхность 2 шины 1.
Помимо вышесказанного, антенна 12 может также быть использована для привода электронного блока 4 и устройств, соединенных с ним, с тем чтобы избежать использования независимых блоков питания внутри шины 1.
С этой целью антенна 12 имеет форму катушки (или, более точно, относится к "замкнутому" типу, как определено далее), с тем чтобы взаимодействовать с электромагнитным полем, создаваемым устройством, присутствующим на приборной панели транспортного средства, и для поглощения энергии, необходимой для питания электронного блока 4.
В предпочтительном воплощении антенна 12 выполнена в форме вытянутого спиралевидного корпуса.
Обмен информацией между электронным блоком 4 и упомянутым электронным устройством осуществляется при помощи передачи и приема радиочастотных сигналов (РЧ-сигналов), частота которых может составлять примерно от 100 кГц до 50 МГц и, предпочтительно, соответствует примерно 125 кГц. В частности, данный частотный диапазон может быть использован, если желательно осуществлять питание электронного блока 4 через антенну 12, которая в этом случае будет иметь конфигурацию "замкнутого" типа. Если, напротив, антенну предполагается использовать для приема/передачи информации, также могут быть использованы частоты от примерно 300 МГц до примерно 2,5 ГГц, в таком случае используются антенны с конфигурацией "открытого" типа.
В данном контексте антенна с конфигурацией "открытого" типа означает антенну, конфигурация которой образует электрически открытую цепь. Например, корпус антенны может иметь один или несколько концов, электрически соединенных с датчиком, и один или несколько "свободных" концов.
Под выражением антенна с конфигурацией «замкнутого» типа подразумевается антенна, форма которой образует электрически замкнутую цепь, в этом случае корпус антенны имеет два конца, оба из которых электрически соединены с упомянутым датчиком. Сообщение между устройствами на приборной панели, антенной 12 и электронным блоком 14, таким образом, составляет при необходимости систему слежения, позволяющую электронному блоку 4 также работать без батареек или подобных блоков питания, установленных внутрь шины 1.
Для взаимного зацепления между электронным блоком 4 и антенной 12 каждый участок 5 корпуса 3 имеет внутреннее углубление 10 для заключения в него концевого участка 11 антенны 12.
Предпочтительно, внутреннее углубление 10 проходит от соответствующей полости 6 наружу, таким образом, позволяя концевому участку 11 антенны 12 надлежащим образом достигать электрического соединения с электронным блоком 4.
Более подробно, антенна 12 имеет по меньшей мере два L-образных концевых участка, каждый из которых имеет первую часть, предназначенную для помещения в упомянутое гнездо в электронном блоке 4, и вторую часть, по существу перпендикулярную первой части; при этом вторая часть по существу выровнена с оставшейся частью антенны 12.
Как показано на фиг.1-5, области зацепления между электронным блоком 4 и антенной 12 содержатся в упомянутых полостях 6, так что достигается прочная взаимосвязь.
Области зацепления между электронным блоком 4 и антенной 12 выполнены в нижнем основании (т.е. в основании, ближнем к оболочке) электронного блока 4.
Электронный блок 4 может быть оборудован дополнительными полостями, внутрь которых помещены вторые части концевых участков 11 антенны 12.
Для способствования поддержанию электронного блока 4 в правильном положении после сборки с участками 5 корпуса 3 упомянутый электронный блок 4 оборудован одним, предпочтительно, парой крыльев 4b, проходящих между участками 5 корпуса 3 наружу относительно полостей 6.
Крылья 4b могут также быть использованы для размещения дополнительных электронных компонентов электронного блока 4.
Предпочтительно, крылья 4b по существу симметричны относительно основной продольной протяженности электронного блока 4.
В частности, крылья 4b проходят в направлении, перпендикулярном основной продольной протяженности электронного блока 4.
В предпочтительном воплощении максимальная ширина крыльев 4b ограничена расстоянием между участками 5 корпуса 3 (в частности, расстоянием между передними поверхностями 5а), так что каждое крыло 4b контактирует с обоими участками 5 и предотвращает выход электронного блока 4 из правильного положения внутри корпуса 3.
Когда электронный блок 4 необходимо установить внутрь шины 1, электронный блок 4 сперва присоединяется к концевым участкам 11 антенны 12.
Такое соединение может быть получено путем ввода первой части каждого L-образного концевого участка 11 в соответствующее гнездо, выполненное в электронном блоке 4.
Затем каждый участок 4а электронного блока 4 вводится в полость 6 соответствующего участка 5 корпуса 3.
Предпочтительно, наружная поверхность электронного блока 4 контактирует с внутренней поверхностью полостей 6.
Как сказано выше, заданное расстояние сохраняется между участками 5 корпуса 3 (т.е. между обращенными друг к другу передними поверхностями 5а упомянутых участков 5).
Затем крепежный элемент 7 применяется к участкам 5 корпуса 3, предпочтительно, путем помещения крепежного элемента 7 в паз 9 упомянутых боковых стенок 8.
Как описано выше, участки 5 могут представлять собой раздельные участки.
Альтернативно, участки 5 могут быть соединены при помощи соединительного слоя 13; в таком случае способ в соответствии с изобретением может включать в себя этап крепления участков 5 к соединительному слою 13.
Следует отметить, что этап крепления участков 5 к соединительному слою 13 не выполняется в случае, когда участки 5 выполнены с соединительным слоем 13 как одно целое.
Затем сборка, образованная корпусом 3, электронным блоком 4 и крепежным элементом 7, устанавливается на внутреннюю поверхность 2 шины 1.
В частности, участки 5 корпуса 3 крепятся на упомянутую внутреннюю поверхность 2, предпочтительно, при помощи слоя из подходящего клейкого материала или при помощи процесса вулканизации.
Если используется упомянутый процесс вулканизации, электронный блок 4 может быть поврежден при высоких значениях температур. В этом случае макет может быть помещен в полости 6 вместо электронного блока 4. Затем, когда сборка (образованная корпусом 3, макетом и крепежным элементом 7) закреплена на внутренней поверхности 2, крепежный элемент 7 удаляется, макет извлекается, и электронный блок 4 вводится в полости 6. В конечном счете крепежный элемент 7 закрепляется на участках 5 корпуса 3.
В случае когда участки 5 являются раздельными участками и для соединения с внутренней поверхностью 2 шины 1 используется клейкий материал, клейкий материал непосредственно наносится на участки 5 и внутреннюю поверхность 2, при этом, если оборудован соединительный слой 13, такой клейкий материал, предпочтительно, наносится между соединительным слоем 13 и внутренней поверхностью 2.
При установке на внутреннюю поверхность шины 1 участок антенны 12, зацепленный с заданным участком 5 корпуса 3, может проходить в одну сторону заданного участка 5 с передней поверхностью 5а упомянутого заданного участка 5, как показано на фиг.1.
В альтернативном воплощении участок антенны 12, зацепленный с заданным участком 5 корпуса 3, может проходить в противоположную сторону такого заданного участка 5 относительно передней поверхности 5а упомянутого заданного участка 5.