Анкерное рельсовое скрепление
ANCHOR RAIL FASTENING

Изобретение относится к устройству верхнего строения железнодорожного пути, в частности к устройству прикрепления рельса к его основанию.
Известно рельсовое скрепление для пути на железобетонном основании, содержащее подрельсовую прокладку, анкера и связанные с ними пружинные клеммы, каждая пружинная клемма выполнена в виде винтовой пружины (см. патент РФ на изобретение №2115781, МПК E01B 9/48, Е01В 9/38).
Существенным недостатком данного рельсового скрепления является высокая металлоемкость и наличие большого количества деталей, составляющих изделие. Требуется соблюдение высокой точности для размещения их при омоноличивании в железобетонной шпале, так как изменение геометрии в скреплении в сборе ведет к нестабильности при создании в пружинной клемме усилия, удерживающего рельс в скреплении.
Известно рельсовое скрепление, содержащее смонтированную на основании прокладку с ребордами, между которыми размещена подошва рельса, причем каждая реборда выполнена в поперечном сечении в форме крюка, конец которого обращен к рельсу, а ее внутренняя поверхность очерчена по кривой постоянного радиуса, и упругую двухветвевую клемму, концы ветвей которой расположены с возможностью опирания на подошву рельса, а замкнутая часть размещена внутри реборды и выполнена по профилю последней (см. патент ФРГ №823149, кл. 19 В 9/52. 1951).
Значительным недостатком данного устройства является сложность изготовления реборды и ответной части пластинчатой клеммы, отсутствие приспособлений электроизоляции и нестабильность работы клеммы на срез.
Наиболее близким к заявляемому является рельсовое скрепление, состоящее из изолированных анкеров, забетонированных в шпалу, подрельеовой прокладки, упругих симметричных клемм (рельсовых зажимов), имеющих петлю опирающуюся на анкер и две ветви, с одним или несколькими витками, опирающиеся в края подошвы рельса (Карпущенко Н.И., Антонов Н.И. Совершенствование рельсовых скреплений. - Новосибирск: Из-во СГУПС, 2003. С. 220-226).
Недостатками вышеописанного скрепления является несовершенство конструкции анкеров, сложность монтажа упругих клемм и возможность значительного поперечного смещения рельса, что приводит к появлению концентраторов напряжений, деформации упругих рельсовых зажимов и снижению их ресурса, корытообразная конструкция анкера позволяет забиваться щебню и грязи в зону расположения упругих рельсовых зажимов и подрельсовой прокладки.
Техническая задача заявляемого решения состоит в упрощении монтажа упругих клемм, расширении технологических возможностей рельсового скрепления при увеличении его рабочего ресурса.
Поставленная задача достигается тем, что в анкерном рельсовом скреплении, состоящем из анкеров забетонированных в шпалу, подрельсовой прокладки, упругих клемм, имеющих петлю опирающуюся на анкер и две ветви, с одним или несколькими витками, опирающимися на подошву рельса, верхние части каждого анкера выполнены в виде стойки с двумя крюкообразными, обращенными от рельса, фиксаторами положения клемм.
Изобретение иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 представлена принципиальная схема рельсового скрепления; на фиг. 2 - схема клеммы.
Анкерное рельсовое скрепление содержит анкер 1, нижняя часть которого забетонирована в подрельсовом основании 2, а верхние части выполнены в виде стоек 3 с двумя крюкообразными, обращенными от рельса, фиксаторами положения 4 пружинных клемм 5, содержащих участок зацепления 6, расположенный между витковыми участками 7 и участки 8, опирающиеся на верхнюю поверхность и на боковое ребро подошвы рельса 9, для закрепления последнего в проектном положении, путем прижатия его подошвы через рсзинокордовуго прокладку 10 к подрельсовому основанию 2.
Монтаж рельсового скрепления производится следующим образом. Порядок закрепления рельса 9 в рельсовом скреплении определен в соответствующем регламенте на производство работ. На подготовленное основание (например, балластную призму) укладываются подрельсовые основания 2 (например, железобетонные шпалы), в которых во время изготовления монтируются анкера 1 соответствующей конструкции. На подрельсовое основание 2 в пространство между стойками 3 анкера 1 укладывается резинокордовая прокладка 10, на которую устанавливается рельс 9. Пружинную клемму 5 устанавливают так, чтобы ее опорные участки 8 разместились на верхней поверхности подошвы рельса с упором на боковое ребро подошвы. Затем монтажным ключом (не показан) участок зацепления 6 пружинной клеммы 5 закрепляется в верхнем крюке, фиксатора положения 4. Установленное зацепление является положением для технического обслуживания смонтированного железнодорожного пути. Это положение пружинной клеммы 5 обеспечивает податливость рельсового скрепления, необходимая для укладки всего участка монтируемого пути в проектное положение. По окончании всех регламентных работ по укладке железнодорожного пути с применением монтажного ключа пружинная клемма 5, а именно, участок зацепления 6, переводится в зацепление с нижним крюком фиксатора положения 4 последовательно во всех рельсовых скреплениях. Данное положение является рабочим на весь период эксплуатации участка железнодорожного пути за исключением времени производства работ согласно регламенту по техническому содержанию пути.
Работа анкерного рельсового скрепления осуществляется следующим образом.
Нагрузка от подвижного состава передается через рельс 9 на резинокордовую прокладку 10, а через нее - на подрельсовое основание 2, при этом рельс 9 в пределах стоек 3 анкера 1 совершает вертикальные и горизонтальные колебания. Эти колебания воспринимают пружинные клеммы 5, которые посредством упругого сопротивления пружинной стали возвращают рельс 9 в проектное положение. Упругие колебания от работы пружинной клеммы 5 воспринимаются стойками 3 и крюкообразными фиксаторами 4. Передаваемая от клеммного узла динамическая нагрузка воспринимается подрельсовым основанием 2. Так обеспечивается рабочее положение рельса 9 на весь период эксплуатации участка железнодорожного пути.
При проведении работ, требующих в соответствии с регламентом ослабления прижатия рельса 9, с помощью монтажного ключа участок зацепления 6 пружинной клеммы 5 переводится в верхнее положение крюкообразных фиксаторов 4 на стойке 3. Производятся работы по текущему содержанию пути, такие как рихтовка пути или очистка балласта в основании рельсошпальной решетки в соответствии с регламентом на проведение работ. По завершению работ, участок зацепления 6 пружинной клеммы 5 вновь посредством монтажного ключа переводится в нижнее положение крюкообразных фиксаторов 4 на стойке 3.
Демонтаж рельсового скрепления осуществляется в следующем порядке. Посредством монтажного ключа участок зацепления 6 пружинной клеммы 5 переводится в верхнее положение крюкообразных фиксаторов 4 на стойке 3. Эта операция производится на всем участке, где предполагается изъятие рельса 9. Затем производится вырезание изымаемого участка рельса 9. Затем согласно регламенту на производство работ, посредством монтажного ключа участок зацепления 6 пружинной клеммы 5 вынимается из зацепления в верхнем положении крюкообразных фиксаторов 4 на стойке 3. Выключенная из работы клемма вынимается из клеммного узла. Данная операция производится на всем участке. Затем из анкерного скрепления изымается рельс 9 и резинокордовые прокладки 10.
В случае необходимости замены пружинной клеммы 5 вышеуказанные действия производятся для каждого клеммного узла в отдельности.
Заявленная конструкция расширяет технические возможности анкерного рельсового скрепления, так как позволяет без нарушения целостности рельсошпальной решетки производить сложные технологические работы по содержанию пути, при этом зацепление пружинной клеммы в верхнем положении крюкообразных фиксаторов на стойке позволяет снизить сопротивление механическому воздействию производственного оборудования рельсошпальной решетки в целом, с сохранением ее начальных конструктивных параметров. При этом обеспечивается увеличение рабочего ресурса скрепления ввиду простых форм и малого количества деталей, составляющих скрепление.