Некоторые подходы использования технологий SCM при мультимодальной транспортировке нефти и нефтепродуктов (на примере Каспийского региона)

Вестник Дагестанского государственного технического университета. Технические науки. № 21, 2011.

-i-

УДК. (075.8)33

В.М. Саркиев

НЕКОТОРЫЕ ПОДХОДЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ SCM ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ (НА ПРИМЕРЕ КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА).

Аннотация.

В настоящее время все больше используются технологии Управления Цепями Поставок, при которых логистическая цепь делится на отдельные звенья. Определив рентабельность каждого звена можно определить рентабельность всей логистической цепи. В случае создания дополнительной инфраструктуры или транспортно-технологического комплекса необходимо производить моделирование логистической цепи на жизненный цикл объекта перевозок (запасы нефти) либо звена логистической цепи.

Ключевые слова: управление цепями поставок, рентабельность логистической цепи, танкерная транспортировка.

V.M.Sarkiev

SOME APPROACHES OF USING SCM TECHNOLOGY IN CRUDE AND OIL PRODUCTS A MULTI-MODAL TRANSPORTATION SYSTEM (AS EXAMPLE, THE CASPIAN REGION).

The summary.

Currently, Supply Chain Management technologies are used more frequent in operations where supply chain is divided into separate units. Having determined the profitability of each unit can be determined the possible rentability of the entire supply chain. In case of creating new infrastructure or transport system is necessary to make the supply chain simulation based on life cycle of an transportation object (oil production) or supply chain units.

Keywords: supply chain management, supply chain profitability, tanker transportation.

В последнее время термин SCM (Supply Chain Management - перев. с анг. Управление Цепями Поставок) заменяет уже прижившийся термин «логистика». Именно управление цепями поставок, в настоящее время, является основной деятельностью логистических компаний работающих на принципах аутсорсинга. В последнее время компании, которые, казалось бы, не имеют ничего общего с контейнерной либо нефтяной логистикой все чаще обращают свои взоры на отдельные логистические проекты. Так, например, всем известная почтовая компания DHL намерена заняться логистикой нефти и газа, выбрав Африканский материк, в качестве стартапа.

Но так как регионом нашего исследования является Каспий и нефть, добываемая в Каспийском регионе, соответственно, технология SCM будет применяться именно в данном регионе, а также регионах имеющих непосредственное отношение к нему. Как известно Каспий богат своими запасами нефти и газа, и является одним из главных регионов по прогнозам нефтедобычи. В соответствии с данными прогнозами транспортные компании осуществляющие транспортировку нефти по водному, железнодорожному, трубопроводному транспорту определяют свою стратегию и соответственно капиталовложения в ту или иную отрасль. Рациональное проектирование Supply Chain или Цепей Поставок, как принято называть сейчас, является основным условием получения прибыли всех компаний задействованных в логистическом процессе. Основным условием в логистической цепи является конечный результат, а конечным результатом здесь является конечная себестоимость продукции, и соответственно возможная прибыль.

Вестник Дагестанского государственного технического университета. Технические науки. № 21, 2011.

А-

Согласно исследованию, конечным пунктом цепи является порт Аугуста

расположенный в Италии. В настоящее время резервуары данного терминала заполнены Каспийской нефтью, которая поступает туда из портов Новороссийск (Россия), Супса (Грузия), Джейхан (Турция). Начальным пунктом являются порты Каспия: Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркменистан). Сложность выстраивания цепи поставок нефти заключается в следующих факторах:

- разносортность добываемой нефти;

- политические отношения между странами, имеющими отношение к Каспийскому региону;

- постоянные задержки на Турецких проливах;

- необходимость использования перевалочных операций (танкер-труба-танкер).

В данной статье мы не будем описывать преимущества и недостатки различных транспортных вариантов, так как на эту тему нами было опубликовано ряд исследований. В данной статье мы попытаемся показать принципы моделирования SCM в сложной мультимодальной цепи.

Так как одним из условий обхода Турецких проливов является строительство обходного трубопровода Бургас-Александропулис, исходным значением для моделирования мы приняли средний срок службы нефтепровода - 40 лет. В отличие от инженерных расчетов, расчеты SCM необходимо начинать с конечного звена, а именно с финансового результата при выходе продукции.

Финансовый результат FR определяется как разность между годовыми доходами и годовыми эксплуатационными расходами:

При сопоставлении вариантов, каждый из которых обеспечивает постоянный годовой грузопоток, т.е. постоянный доход Drev, наивысший финансовый результат достигается в варианте с наименьшими годовыми расходами АЕ, а значит, с наименьшей себестоимостью перевозки 1 т нефти.

В нашем случае финансовый результат должен быть смоделирован на срок в 40 лет, так как фактический срок службы трубопровода составляет 40 лет (dp = 20). Отсюда идет расчет и строительства танкерного флота, исходя из мировой практики, срок службы танкера варьируется от 15-25 лет. В нашем исследовании срок службы танкера dt = 20 годам.

Соответственно наша формула принимает вид

ас ас

FR = £

d=1,2,3-40 d = l, 2,3-40

Где ас - годовой цикл транспортировки нефти, принимаем ас = 350 дн.

- период эксплуатации/жизненный цикл, зависит от типа задействованного механизма;

- общие эксплуатационные расходы, год;

D,- годовые доходы, $.

Величина годовых доходов от транспортировки нефти определяется грузопотоком нефти А и тарифами на транспортировку ТС i -м звене.

В нашем исследовании было принято решение разделить грузопоток нефти на две части: Acs - грузопоток через Каспийское море и ABS - грузопоток через Черное море.

I

Данные по грузопотоку нефти опираются на данные усредненных прогнозов нефтяных компаний и информационно-аналитических агентств.

Одним из определителей приоритетности того или иного варианта транспортировки нефти является показатель себестоимости транспортировки СТНС который определяется по следующей формуле:

где МС^ - затраты на транспортировку в I -м звене, млн. $; А} - грузопоток в / -м звене, млн. тонн.

Исходя из данной формулы формула расчета дохода получаемой с одной тонны нефти принимает следующий вид:

Тарифы на транспортировку нефти 7"С в / -м звене берутся исходя из цен на 20102011 год, однако был выработан алгоритм удорожания стоимости прохождения груза по транспортно-логистическим звеньям, и средние тарифы на транспортировку нефти будут определяться на основании выработанного алгоритма2.

Далее имея алгоритм расчета удорожания затрат в каждом логистическом звене, и имея данные по увеличению грузопотока в каждом из рассматриваемых бассейнов, необходимо рассчитать себестоимость транспортировки 1 тонны нефти в каждом звене.

Для этого мы разделили нашу логистическую цепь на три основные стадии:

- танкерная транспортировка;

- трубопроводная транспортировка;

- промежуточные стадии

В то время когда стоимость прокачки нефти по трубопроводу Махчкала-Новороссийск известна и составляет 7*См-Н = ^>7 $/т, стоимость прокачки по нефтепроводу Бургас-Александропулис остается еще не определенной.

Другой проблемой является танкерная транспортировка нефти как в Каспийском так и Черном море. Согласно данным предоставленным агентством Argus стоимость фрахта судна имеет следующие показатели:

Фрахт нефтеналивных судов

\\ с

Маршрут WS $/т

Новороссийск - Аугуста (140 тыс. т) 82,5 6,89 ]

Новороссийск - Аугуста (80 тыс. т) 85 7,10

Новороссийск - Аугуста (30 тыс. т) 145 12,11 ]

Батуми - Аугуста (80 тыс. т) 85 7,49

Батуми - Аугуста (30 тыс. т) 145 12,77 ]

Джейхан - Аугуста (140 тыс. т) 77,5 5,34

Джейхан - Аугуста (80 тыс. т) 82,5 5,68 ]

мин. $/т макс. $/т

Актау - Баку (13 тыс. т) - 11,5 12,00

2 См. Способы определения влияния динамики цен нефти на стоимость строительства танкерного флота, как один из способов прогнозирования при построении системы SCM.

Вестник Дагестанского государственного технического университета. Технические науки. № 21, 2011.

-I-

Актау - Махачкала (13 тыс. т) - 11,30 11,50

Актау - Нека (5 тыс. т) - 14,00 16,00

Но большинство используемых судов, как на Каспии, так и Черном море являются устаревшими и не отвечают возникающим потребностям, связанным с модернизацией портов, и увеличивающимся грузопотоком. В настоящее время все больше говорится об использовании танкеров дедвейтом 63 тыс. т. на Каспии и танкерах класса Бие2шах для Черного моря. Уникальность исследования заключается в том, что для Каспийского бассейна мы использовали расчет для однокорпусных танкеров, а для Черного моря для двухкорпусных. Используя различные формуляры по преодолению строительной стоимости танкера, мы разработали свой алгоритм определения строительной стоимости однокорпусного танкера.

80000000 70000000

-1Л

| 60000000 и

л

5 50000000 s

| 40000000

и

| 30000000 о £

= 20000000 10000000 о

0,00 10000,00 20000,00 30000,00 40000,00 50000,00 60000,00 70000,00

DWT, т.

Рис. 1. Зависимость стоимости постройки танкера от его дедвейта

= 4009900  DW0,475

Где С - стоимость постройки танкера, $;

CS - аббревиатура Caspian Sea - Каспийское море;

sht - аббревиатура Single Hull Tanker - однокорпусный танкер

D - дедвейт судна, т.

Для танкеров, использующихся на Черном море, мы применили зависимость удорожания от изменения конструкционных особенностей корпуса.

Рис. 2. Зависимость удорожания стоимости строительства танкеров от их конструкционных особенностей

Для танкера с двойными бортами:

= 8,9263  DW — 524067

Функция аппроксимации: R2 = 0,9996 Для танкера с двойным дном:

C£¿ = 1,4858  DW1,2193

Функция аппроксимации: R2 = 1 Для танкера с двойным корпусом:

(X = 3,7315 -DW1'1732

Функция аппроксимации: R2 = 0,98 где BS - аббревиатура Black Sea - Черное море; dst - аббревиатура Double-Side Tanker - танкер с двойными боками; dbt - аббревиатура Double Bottom Tanker - танкер в двойным дном; dht - аббревиатура Double Hull Tanker - танкер с двойным корпусом.

В нашем исследовании мы отталкиваемся от прогнозируемого грузопотока, и в зависимости от грузопотока определяется количество судов на линии. Соответственно, количество танкеров необходимых для перевозки нефти напрямую зависит от их дедвейта. А увеличение дедвейта ведет к снижению суммарных капиталовложений на создание флота, что, естественно, сказывается на себестоимости транспортировки 1 тонны нефти. Так как себестоимость транспортировки нефти зависит от множества факторов, мы лишь приведем данные только по одному маршруту для сравнения.

Рис. 3. Зависимость себестоимости транспортировки 1 тонны нефти от дедвейта и узловой

скорости танкеров.

Причиной такого скачкообразного движения графика является узловая скорость танкеров. В данном исследовании мы производили исследования для танкеров не только различных дедвейтов, но также и различных узловых скоростей.

После обработки и анализа полученных результатов мы пришли к выводу, что одним из основных способов снижения себестоимости транспортировки нефти, а, следовательно, и увеличения финансового результата, является использование танкеров с большим дедвейтом, и максимальной узловой скоростью допустимой для исследуемых регионов.

Библиографический список

J. Walenkiewicz, Shipping Investment and Asset Management forum 2010. The newbuilding market. State University Minneapolis, 2009. p. 70.

M.G. Kavussanos. Price risk modeling of different size vessels in tanker industry using Autoregressive Conditional Heteroscedasticity (ARCH) models. Logistics and Transp. Rev. 1996. р. 161.

N. Hameed. World Energy Scenarios to 2050: Issues and Options. Minneapolis : Metropolian Journal. 2008

Argus Рынок Каспия. Еженедельный обзор., т. IV, 6, 16 Февраль 2011 г. с. 22.

В.В. Бушуев, А.С. Молачиев. Мировой рынок нефти в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Москва : ИЭС, 2011. стр. 16.