Локомотивы меняют экономику

Консолидация предприятий транспортного машиностроения фактически воспроизводит советскую хозяйственную систему со всеми связями между предприятиями и консолидированной работой с единым заказчиком — РАО РЖД. Однако по сравнению с советским периодом холдингам предстоит решить новую проблему — не допустить в страну иностранных конкурентов.

Национальная сеть

Транспортная система обеспечивает целостность государства, связывая его территорию сетями железных и автомобильных дорог, водных и воздушных маршрутов. При этом железнодорожный транспорт обладает рядом существенных преимуществ перед другими видами. Воздушный и водный транспорт ограничены, соответственно, наличием аэропортов и рек в пунктах отправления и назначения. Автомобильные грузоперевозки рентабельны лишь для перемещения относительно небольших партий грузов на короткие и средние расстояния.

Таким образом, именно железнодорожный транспорт обеспечивает технологическую устойчивость большинства производственных процессов в экономике. Экономический рост привел к росту объемов перевозок, что, в свою очередь, увеличило нагрузку на транспортную инфраструктуру страны, обусловив тем самым необходимость скорейшего обновления парка подвижного состава.

К концу ХХ века уровень износа подвижного состава у МПС России достиг критических показателей. Вместе с тем после кризиса 1998 года начался подъем экономики, который сопровождался ростом железнодорожных перевозок. В результате сначала МПС России, а позднее ОАО РЖД стали планомерно увеличивать уровень заказов продукции на предприятиях отрасли. Аналогичная ситуация наблюдалась и в секторе городского рельсового транспорта (особенно ярко это выразилось в объемах заказов вагонов метрополитена). Это привело к тому, что в течение шести лет — с 2000 по 2005 год — объемы производства на предприятиях выросли в разы и по некоторым видам продукции достигли показателей советских времен. Рост производства, означавший также рост выручки и появление стабильных доходов, позволил предприятиям вести активную кадровую политику, взяться за восстановление системы профтехучилищ, которая также была разрушена в начале 90-х годов.

Одной из основных тенденций начала XXI века в отрасли стала консолидация активов в крупные промышленные группы. Крупнейшее объединение ЗАО "Трансмашхолдинг" в настоящий момент управляет активами более десятка предприятий на территории России, Латвии и Германии. Помимо "Трансмашхолдинга" к числу крупных промышленных групп можно отнести группу компаний "Дедал", владеющую двумя заводами по производству пассажирских вагонов дальнего следования, вагонов метрополитена и трамвайных вагонов.

Кроме того, в отрасли существуют три предприятия, находящихся в собственности государства по причине выпуска ими помимо гражданской продукции военного назначения. Это ФГУП "Уралвагонзавод", ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод" (крупнейшее в России предприятие по производству трамвайных вагонов) и ФГУП "Уральский завод транспортного машиностроения".

Консолидационные процессы в отрасли продолжаются и в настоящий момент: в 2005 году в состав ЗАО "Трансмашхолдинг" вошли новые активы — "Коломенский завод", занимающийся производством магистральных тепловозов, и подмосковный "Метровагонмаш", специализирующийся на производстве вагонов метрополитена и рельсовых автобусов. В течение 2006 года к ним присоединились также Рижский электромеханический завод, производящий вагоны электропоездов, и немецкий завод FahrzeugtechnikDessau, обладающий технической документацией на производство подвижного состава нового поколения и производящий в небольших количествах подвижной состав.

При этом необходимо отметить, что консолидационные процессы, происходящие в российском транспортном машиностроении, соответствуют мировым тенденциям развития отрасли. Примером подобного развития событий может служить недавнее поглощение канадской компанией Bombardier немецкой Adtranz, в результате чего первая стала крупнейшим игроком на мировом рынке рельсового подвижного состава.

В отрасли, характеризующейся необходимостью серьезных инвестиций в НИОКР, консолидация активов ведет к повышению эффективности всего научно-исследовательского процесса. Помимо этого, учитывая специфику отрасли, наличие крупных производителей облегчает переговорный процесс между потребителями и производителями подвижного состава. В России благодаря консолидации стала возможна разработка принципиально новых видов техники, не производившихся ранее на российских предприятиях (а также некоторых не производившихся даже на территории бывшего СССР). К таким концептуальным разработкам можно отнести магистральные грузовые электровозы и тепловозы, а также вагоны легкого метро, рельсовые автобусы и низкопольные трамваи.

В Советском Союзе магистральные электровозы производились в Грузии на "Тбилисском электровозостроителе". За несколько лет на Новочеркасском электровозостроительном заводе смогли разработать и внедрить в серийное производство электровозы переменного тока "Ермак". Вскоре в производство будут запущены и электровозы постоянного тока "Дончак".

Производством магистральных тепловозов занимался Луганский завод. В настоящее время в России разработаны грузовые тепловозы с синхронным и асинхронным тяговым приводом "Пересвет" и "Витязь".

Легкое метро — принципиально новый вид транспорта, и ранее вагоны для него нигде не производились. В настоящее время производством таких вагонов "Русич" занимается подмосковный завод "Метровагонмаш". Этот же завод выпускает еще одно принципиально новое транспортное средство — рельсовый автобус.

В настоящее время на Усть-Катавском вагоностроительном заводе закончена разработка нового трехсекционного низкопольного трамвая, который, после того как пройдет испытания и будет проверен на безопасность, будет поставляться муниципальным образованиям (прежде всего Москве, по заказу администрации которой и был разработан новый вид подвижного состава).

Также в настоящий момент идет разработка первого российского газотурбовоза для обслуживания некоторых неэлектрифицированных участков железнодорожного пути.

Таким образом, можно сказать, что консолидационные процессы, протекающие в отрасли, помогли предприятиям выжить в непростых условиях, нарастить выпуск продукции, восстановить утраченный потенциал и разработать новые виды подвижного состава. В настоящее время перед отраслью стоят новые вызовы, связанные прежде всего с приходом на наш рынок иностранных производителей.

Перевод стрелок

Крупнейшими игроками на мировом рынке транспортного машиностроения являются корпорации Siemens, Alstom, Bombardier и General Electric, производящие всю линейку продукции транспортного машиностроения. Вместе эти компании контролируют более 60% мирового рынка. Рынки их традиционных регионов — Западная Европа и Северная Америка — уже насыщены. В то же время в мире существует множество развивающихся рынков, ежегодный темп роста которых превышает 7-10%. К ним относятся прежде всего Россия, Китай и Индия.

Специфика отрасли транспортного машиностроения состоит в том, что в случае приобретения подвижного состава производства конкретной компании покупатель вынужден постоянно закупать запасные части и расходные материалы у этого производителя, а также оборудовать для сервисного обслуживания техники специализированные депо. Подвижной состав производства разных производителей не унифицирован, и в современных российских депо невозможно обслуживать подвижной состав других производителей. При этом иностранные производители зачастую могут снижать цену непосредственно на свой подвижной состав, а затем поставлять расходные материалы и запасные части по завышенной цене в течение всего жизненного цикла продукта, а это не менее 20-30 лет, тем самым компенсируя демпинговую стоимость основной продукции.

Для России эта ситуация усугубляется еще и тем, что помимо прочих расходов придется модернизировать инфраструктуру, систему сигнализации, централизации и блокировки, существующие ремонтные депо, которые оборудованы для работы с российским подвижным составом. Все это приведет к дополнительным капитальным затратам, которые в итоге лягут на плечи пассажиров и грузовладельцев.

Иностранные компании уже предприняли несколько попыток входа на внутренний российский рынок продукции транспортного машиностроения путем заключения прямых договоров с ОАО РЖД, однако все эти сделки имели негативные последствия.

Во времена МПС был заключен договор с Bombardier Transportation о поставке в Россию электрооборудования для сборки пассажирских электровозов двойного питания (способных работать и на переменном, и на постоянном токе). Реализация данного договора длилась несколько лет, в результате чего на свет появился российский электровоз ЭП10. При этом до сих пор не окончена адаптация этого электровоза к российской электросети.

Относительно недавно был заключен договор между ОАО РЖД и Siemens Transportation о поставке в Россию высокоскоростного подвижного состава (поезда Velaro Rus) для организации высокоскоростного сообщения на скоростях до 250 км/ч. Для использования этих поездов потребуются значительные инвестиции в модернизацию (или строительство новой) инфраструктуры, которые в настоящий момент не осуществляются. В этой связи будущее проекта находится под большим вопросом.

Американская компания General Electric пыталась поставить в Россию свой тепловоз с устаревшей моделью дизеля, который для выявления его эксплуатационных характеристик был направлен на испытания в один из секторов российской железной дороги, где он продемонстрировал свою неэкономичность и высокие эксплуатационные издержки, в результате чего было принято решение отказаться от осуществления проекта.

Помимо производителей из дальнего зарубежья попытки войти на российский рынок активно предпринимают украинские производители подвижного состава (в основном производители грузовых вагонов и магистральных тепловозов). До последнего времени Россия закупала магистральные грузовые тепловозы на Луганском заводе, поскольку их производство в России отсутствовало. Так, в 2005 году в Россию было поставлено 50 тепловозных секций производства Луганского завода. В то же время ОАО РЖД не производит закупок грузовых вагонов на украинских предприятиях: политика компании предусматривает закупку всей техники на российских предприятиях и привлечение иностранных производителей либо в случае нехватки у российских предприятий производственных мощностей, либо в случае отсутствия конкретного вида продукции в арсенале отечественных машиностроителей.

Частные операторы подвижного состава не ставят перед собой таких ограничений и, если украинские производители предлагают более выгодные условия, закупают вагоны их производства. В то же время украинские предприятия зачастую пытаются демпинговать на российском рынке со своей продукцией, пользуясь при этом поддержкой своего правительства.

Необходимо также отметить, что влияние российских производителей на традиционных российских рынках транспортного машиностроения в настоящее время сильно ослабло из-за снижения объемов выпуска в России и серьезной конкуренции со стороны иностранных производителей, прежде всего китайских.

В последнее время вновь созданные российские компании транспортного машиностроения не только ведут борьбу за эти регионы, но и стремятся занять серьезные позиции на рынках других стран, где им приходится сталкиваться с острой конкуренцией со стороны ведущих иностранных производителей. Практически всегда иностранные конкуренты наших машиностроителей пользуются существенной поддержкой своих государств — как экономической, так и политической. Это наглядно демонстрирует график сравнения объемов государственной поддержки экспорта за рубежом.

В качестве примера можно привести результаты недавнего тендера на поставку вагонов метрополитена в Будапешт, в котором уже более 30 лет работает отечественный подвижной состав. Согласно результатам тендера, победителем оказался не российский "Метровагонмаш", а венгерско-французский консорциум "Будапешт-Метрополис", хотя, по заявлениям представителей "Метровагонмаша", условия российского производителя были более благоприятными.

Технологическое отставание

Финансирование транспортного машиностроения по остаточному принципу в последние годы советской эпохи наряду с отсутствием инвестиций в начале 90-х годов привело к серьезному технологическому отставанию продукции отечественных производителей от зарубежных аналогов. В настоящий момент это отставание выражается в отсутствии на территории Российской Федерации производства современного подвижного состава и высокотехнологичных комплектующих. Технологический уровень выпускаемой в настоящее время продукции соответствует уровню 70-х годов прошлого века. Это является основной проблемой российского транспортного машиностроения, для решения которой необходимо сбалансированное взаимодействие отечественных производителей подвижного состава и государства.

Нагнать столь серьезное технологическое отставание можно либо путем резкого увеличения инвестиций в отраслевые НИОКР, учитывая при этом, что реальная отдача появится только через несколько лет, либо путем получения доступа к уже имеющимся зарубежным технологическим решениям, что будет стоить дешевле и быстрее приведет к цели. При этом, как показывает опыт других стран, иностранные производители готовы идти на передачу своих технологий, если на это направлена проводимая государством политика.

Другой важной проблемой, также являющейся следствием низкого уровня финансирования отрасли на протяжении долгих лет, является моральная деградация и сильный физический износ основных фондов на многих предприятиях. На машиностроительных заводах до сих пор работают станки производства середины прошлого века, обладающие низкой производительностью и не приспособленные для производства современной продукции. В последнее время на данную проблему обратили внимание руководители промышленных групп, и на некоторых заводах ведется модернизация производства с установкой современного производственного оборудования (по большей части — импортного). Однако до полного переоснащения отрасли современным оборудованием пока далеко.

Еще одной проблемой, о которой уже было упомянуто выше, является снижение кадрового потенциала и утрата всей системы подготовки кадров, основанной на системе профтехучилищ. Решением этой проблемы в настоящий момент занимаются и ОАО РЖД, и основные участники российского рынка транспортного машиностроения, однако она до сих пор требует самого пристального внимания.

Совокупность этих проблем ведет к снижению потенциала российского транспортного машиностроения, объема производства и конкурентоспособности отечественной продукции и в конечном итоге — к снижению финансовых показателей функционирования отрасли относительно реально достижимых величин.

Государственная поддержка

По состоянию на настоящий момент можно сказать, что консолидационные процессы на территории бывшего СССР уже практически завершены. Осталось лишь несколько заводов, которые находятся пока вне зоны влияния крупных промышленных групп, однако представляется весьма вероятным, что в ближайшее время они также войдут в состав одной из них.

Перспективным направлением дальнейшего развития отрасли может стать предоставление в дополнение к поставляемой технике дополнительных услуг по техническому обслуживанию подвижного состава. Данная услуга, несомненно, будет востребована на рынке. Во всем мире предоставление таких услуг является обычной практикой — любой крупный зарубежный производитель при продаже своей техники предлагает за дополнительную плату взять на себя все затраты по техническому обслуживанию подвижного состава на протяжении его жизненного цикла. В понимании зарубежных производителей обслуживание подвижного состава означает бесплатное осуществление всех ремонтов и сервисных обслуживаний до момента первого капитального ремонта. При этом стоимость подобных услуг зачастую превосходит стоимость собственно подвижного состава. В качестве примера можно привести уже упоминавшийся выше договор о поставке в Россию высокоскоростных поездов компании Siemens: по данным из официального пресс-релиза, выпущенного ОАО РЖД, собственно за подвижной состав будет заплачено €276 млн, а за техническое обслуживание — €300 млн. Таким образом, очевидно, что оказание подобных услуг может быть привлекательно для производителей, однако для этого необходимо, чтобы в их состав входили ремонтные мощности, на базе которых они могли бы производить техническое обслуживание своей техники (в настоящее время ни один российский производитель не имеет собственной развитой ремонтной базы).

В реализации тех или иных перспектив развития отрасли главную роль должно играть государство. К настоящему времени разработан проект стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года, в которой основное внимание уделяется поддержке отечественных производителей на разумных условиях. При разработке данной стратегии был учтен неудачный опыт поддержки отечественной автомобильной промышленности, которой не помогло даже введение завышенных таможенных пошлин на импортные автомобили — качество российской продукции до сих пор не дотягивает до мирового уровня, а доля на рынке неуклонно падает. В отличие от автопрома, российское транспортное машиностроение обладает серьезным потенциалом, реализовать который можно только при грамотном взаимодействии с иностранными производителями. Идеальным в данном контексте представляется механизм взаимодействия, при котором иностранные производители в случае их желания развивать свою деятельность на территории России должны выполнить условия по передаче технологии производства своего подвижного состава российской стороне. Это позволит не только нарастить научный и конструкторский потенциал российского транспортного машиностроения, но и повысить его экспортные возможности на международной арене. Таким образом, фактически за возможность входа на российский рынок со своей продукцией иностранные компании должны заплатить своими современными технологиями.

Структура рынка транспортного машиностроения

Продукция
Трансмаш
холдинг
Группа
Дедал
Прочие
частные
предприятия

ФГУПы
Магистральные
локомотивы
100
—
—
—
Промышленные
локомотивы
66
—
34
—
Пассажирские вагоны
92
8
—
—
Вагоны электропоездов
84
—
16
—
Грузовые вагоны
4
—
40
56
Трамвайные вагоны
—
36
—
64
Вагоны метрополитена
68
32--
—
—

Данные по итогам 2005 года.

Наследие советского режима

После распада СССР было утеряно производство многих видов продукции, которая была необходима для нормального функционирования железных дорог. При этом более важной проблемой было не столько собственно отсутствие в России производства такого подвижного состава, сколько отсутствие технологий его производства. Это несло в себе дополнительные трудности, связанные с необходимостью проведения НИОКР для восстановления утраченных элементов производственной линейки. Однако к настоящему моменту все утерянные технологии восстановлены и производство этих видов подвижного состава налажено на российских предприятиях. Некоторые из них еще проходят последние испытания, однако по планам они также в скором времени будут запущены в серийное производство.

Необходимо отметить, что в советские времена Демиховский машиностроительный завод и Торжокский вагоностроительный завод производили вагоны электропоездов, однако объемы производства на них были существенно ниже объемов Рижского электромеханического завода (РЭЗ), который являлся основным поставщиком вагонов электропоездов для сети железных дорог Советского Союза. После 1991 года РЭЗ потерял большую часть заказов, что пагубно сказалось на его объемах производства. Результатом стали финансовые трудности предприятия. В 2006 году РЭЗ вошел в состав ЗАО "Трансмашхолдинг", что в перспективе может привести к возвращению объемов производства электропоездов к советскому уровню.

Восточный опыт

В качестве успешного примера государственной поддержки развития транспортного машиностроения можно привести опыт Китая. В последние годы транспортное машиностроение этой страны испытывает существенный подъем, а китайская корпорация LORIC, занимающаяся производством подвижного состава, по объему выручки занимает четвертое место в мире, уступая только компаниям Bombardier, Alstom и Siemens.

При этом для стимулирования развития отрасли власти КНР приняли лишь две меры. Во-первых, они допустили иностранных производителей на внутренний рынок в обмен на создание совместных предприятий на базе существовавших производственных мощностей с передачей современных технологий производства. Во-вторых, выделили государственное финансирование на отраслевые НИОКР.

При допуске иностранных производителей был установлен минимальный допустимый уровень локализации производства на отметке 70% стоимости продукции. В процессе создания этих совместных предприятий китайские научно-исследовательские организации изучали и пытались скопировать производство оставшихся нелокализованными 30% производственной цепочки, что им в конечном итоге удалось. В результате Китай получил уже налаженные производственные площадки, способные производить современный высокопроизводительный подвижной состав, производство которого было полностью локализовано.

Невысокая стоимость китайского подвижного состава во многом обязана решению руководства страны взять на себя оплату всех издержек, связанных с проведением отраслевых НИОКР и разработкой новых технологических решений. Это привело к снижению себестоимости производства подвижного состава, что, в свою очередь, сделало его конкурентоспособным на международном рынке, особенно учитывая примененные современные западные технологии в его производстве.