"Люди ногами и рублем голосуют за общественный транспорт"

Политика городских властей последних лет весьма недвусмысленно дает понять: пришла пора сменить личный автомобиль на общественный транспорт. Правда, многие москвичи еще по старой памяти весьма негативно относятся к автобусам, троллейбусам и трамваям. Ждать долго, ехать долго, да еще и толкать будут. Но так ли это? О том, как на самом деле обстоят дела с наземным общественным транспортом в столице, рассказал генеральный директор ГУП "Мосгортранс" ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ.

1 / 2

BUSINESS GUIDE: В последнее время много говорится о том, что одним из обязательных условий решения проблем с пробками в Москве является то, что горожанам надо бы вместо собственных автомобилей пользоваться городским транспортом. Положено ли начало этой тенденции?

ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ: Действительно, в последние три-четыре года город уделяет большое внимание общественному транспорту. Я бы сказал, что это некий вызов времени. Посмотрите, в мире нет ни одного успешного города, в котором бы все жители пользовались только автомобилями. Такого опыта просто нет. Поэтому, если мы говорим про успешный современный город, это город, где жители передвигаются в первую очередь на общественном транспорте.

Очень важно: я не говорю о снижении уровня автомобилизации — такой задачи не стоит, поэтому не совсем правильно противопоставлять общественный транспорт и личный автомобиль. Я говорю об использовании общественного транспорта для регулярных поездок, когда люди добираются, допустим, из дома на работу.

Москва сейчас запустила огромную программу, связанную с колоссальной модернизацией транспортной системы. Это развитие метрополитена. Мы уже сейчас видим, что вводятся новые станции. Но при этом пока еще идет огромная стройка, и я думаю, что в результате в течение ближайших лет кардинальным образом изменится транспортное поведение огромного количества людей, просто потому что в район пешей доступности их проживания придет метро.

Кроме того, в 2015 году будет запущена Московская кольцевая железная дорога. Фактически это еще один кольцевой контур транспортной магистрали, который будет помогать работать метрополитену, снижая его загруженность.

И, разумеется, в рамках этой большой программы по модернизации идет и развитие общественного наземного транспорта. Наша задача — создание такого общественного транспорта, который бы ездил максимально быстро, регулярно, четко по расписанию. И, конечно же, чтобы наш подвижной состав отвечал самым современным требованиям.

BG: Вы считаете возможным пересадить столичных автомобилистов на автобусы и троллейбусы? Что конкретно предпринимает "Мосгортранс" для того, чтобы сделать общественный транспорт более привлекательным и удобным?

Е. М.: Конечно, никогда автобус, троллейбус или трамвай не будет таким же комфортным, как личный автомобиль. Мы говорим о том, что поездка на общественном транспорте должна обеспечивать достаточный уровень комфорта, чтобы, например, вместо личного автомобиля человек поехал на автобусе. Здесь целая совокупность факторов: это и качество подвижного состава, и время, которые человек тратит на поездку, и удобство пересадки с одного вида транспорта на другой. Все эти факторы в совокупности и должны иметь свои преимущества перед использованием личного транспорта. И во всех этих направлениях делается достаточно много.

В первую очередь это новый подвижной состав. В рамках обновления автобусного парка мы уже закупили 4 тыс. новых автобусов. Также сейчас реализуется большой контракт на поставку новых трамваев. Это современные трехсекционные трамваи — новые, быстрые и очень комфортные. Мы их уже запустили в работу на 6-м маршруте на северо-западе Москвы.

Мы также ищем современный троллейбус. К сожалению, ни российская промышленность, ни промышленность стран СНГ в настоящее время не имеет ни одного современного троллейбуса. То есть он современный с точки зрения даты изготовления, но чисто технически все-таки наше троллейбусостроение очень сильно отстало. Мы сейчас пытаемся стимулировать заводы провести модернизацию и предложить нам такой образец, который будет не стыдно показать людям.

BG: Где вы закупаете машины? В свое время советское машиностроение было на достаточно высоком уровне, а что с сегодняшними отечественными производителями?

Е. М.: Если говорить про автобусы, то основным нашим партнером является Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Это самое современное производство сейчас на территории РФ, они выиграли очень много тендеров. Поэтому основа нашего парка — это автобусы "ЛиАЗ".

Также сейчас мы начали работать с Mercedes-Benz Conecto. До конца года мы получим от них 100 автобусов. У этих автобусов высочайший экологический класс, пониженный уровень шума и суперсовременные материалы, которые используются в интерьере салонов.

BG: А как на сегодняшний день обстоят дела у отечественных производителей с электротранспортом, то есть трамваями и троллейбусами?

Е. М.: Есть очень интересные разработки по трамваям. Может быть, они пока немного недотягивают с точки зрения дизайна, но это вопрос чисто технический. Самое главное, что с точки зрения технологии трамвая как транспортного средства наши производители очень серьезно продвинулись.

У нас ведь всегда была очень сильная школа рельсового машиностроения. Она сохранилась, и поэтому у нас сегодня есть хорошие образцы. Я думаю, что в ближайшие полгода проблемы с дизайном будут решены, это ведь самое простое.

Также есть хорошие современные трамваи у белорусов — продукция совместного предприятия "Белкоммунмаша" со швейцарской Stadler Rail Group. От них мы тоже получим первые образцы трамваев для испытания в Москве. Увидим их в реальной эксплуатации, так что при принятии решения о закупке не будем приобретать кота в мешке.

В целом Москва сейчас задает основной тренд для всей страны в области развития транспорта. В других российских городах сейчас изучают именно московский опыт, потому что мы действительно провели большую работу.

Также это работы, связанные с удобством водителя. Ведь в Москве очень напряженный график работы, а потому повышенные требования к организации рабочего места водителя. Кроме того, мы очень большое внимание уделяем системе пассивной безопасности самого транспортного средства, чтобы в случае ДТП вред, который может быть нанесен здоровью пассажиров, был минимальным.

BG: Пассажиров, впрочем, все больше интересует комфорт именно с точки зрения удобного кресла, наличия кондиционера летом и т. п. Вот в метро, например, теперь есть Wi-Fi. А "Мосгортранс" что может предложить?

Е. М.: Есть несколько составляющих комфорта. Во-первых, конечно, безопасность. Люди, которые входят в автобус, троллейбус, трамвай, должны понимать, что это транспортное средство безопасно. Причем с точки зрения возможных последствий в случае ДТП оно на порядок безопаснее, чем частный транспорт.

Во-вторых, пассажирам должно быть комфортно внутри. Здесь играют важную роль такие вещи, как освещенность салона, качество и сила света. Удобство сидений, удобство передвижения по салону, отсутствие острых углов, противоскользящее покрытие.

В-третьих, приемлемый температурный комфорт. Летом — кондиционирование, зимой — отопление, а также быстрое восстановление температуры при открытии и закрытии дверей.

Ну, и, конечно, важной составляющей комфорта является сервис. То, что отвлекает людей во время поездки, чтобы им было чем заняться. Это может быть или Wi-Fi, или информационная система. Так что пассажир сможет сам выбирать, чем заниматься в дороге: либо изучать информацию на информационных табло, либо зайти в свое коммуникационное устройство и начать работать.

В настоящее время у нас появился Wi-Fi пока в качестве пилотного проекта в 45 автобусах и на 10 остановках. Сейчас прорабатываем финансовую модель, в рамках которой этот проект будет работать. Наша позиция заключается в том, чтобы эта услуга были не за счет пассажира или городского бюджета, а за счет коммуникационной компании, которая бы могла реализовывать также свои коммуникационные сервисы. Конечно, речь не идет о том, чтобы в автобусах появился интернет, по которому вы бы смогли качать фильмы. Надо, чтобы люди просто могли находиться онлайн, просматривать ленты новостей или заходить в социальные сети. Все это позволяет человеку на уровне ощущений сократить время, проведенное в поездке.

BG: А как обстоят дела с реальным временем поездки, а не на уровне ощущений? Вроде бы столичные власти бодро рапортуют о борьбе с пробками, но что на деле?

Е. М.: За последний год количество поездок общественным наземным транспортом в целом по городу увеличилось на 5%. То есть мы тем же количеством подвижного состава проехали на 5% больше, чем в прошлом году. Это говорит о том, что дороги стали свободнее и тем же самым парком мы можем успевать сделать большее количество рейсов.

Этому способствовал целый ряд факторов. Например, создание выделенных полос. Очень неблагодарная и непопулярная работа, которую в этом направлении проводит городской департамент транспорта. Но работа необходимая, потому что выделенная полоса — это альфа и омега беспрепятственного движения общественного транспорта. При этом необходимы жесткое администрирование, жесткий запрет на выезд автомобилей на выделенную полосу — даже на две секунды, даже на пять метров, даже если в этом месте сейчас полоса пустая. То же самое с выездом на трамвайные пути. С этим надо бороться. Ведь наземный магистральный транспорт может перевозить огромное количество людей быстро и с комфортом. Но для этого ему нужно обеспечить беспрерывность и свободу движения.

BG: То есть вы поддерживаете ввод дополнительных выделенных полос для общественного транспорта?

Е. М.: Да, мы очень рады, что программа по созданию выделенных полос будет развиваться и расширяться. Так, в ближайших планах открытие выделенной полосы на Ленинградском шоссе. Кроме того, после окончания реконструкции все вылетные магистрали города получат свои выделенные полосы. А дальше мы будем смотреть, на каких еще трассах есть большой поток движения пассажиров, чтобы, возможно, и там создать выделенные полосы.

Еще одно немаловажное изменение, благодаря которому дороги в Москве стали свободнее,— это введение платных парковок в центре. На нас это очень позитивно отражается. Это позволило разгрузить дороги в часы пик по направлению в центр прямо с утра. Днем мы совершенно спокойно теперь проезжаем везде в центре, и у нас почти нет проблем с исполнением расписания. Таким образом, мы создаем конкурентоспособную услугу. Ведь привлекательность наземного общественного транспорта напрямую зависит от времени поездки.

Не стоит забывать и о том, что в часы пик 89% горожан едут на работу на общественном транспорте и только 11% — на личном. Вот пропорционально этому соотношению нам и нужно применять соответствующие усилия по развитию всех видов общественного транспорта.

BG: Часто приходится слышать жалобы на то, что выделенные полосы стоят пустыми и что по ним, дай бог, один автобус за 20 минут проедет...

Е. М.: Выделенная полоса и должна быть пуста. Настолько пуста, чтобы автобус, который идет по ней со скоростью 50-60 км/ч, не встречал на своем пути никаких препятствий.

Я вас уверяю, у нас нет ни одной выделенной полосы, по которой автобус проходил бы только раз в 20 минут. На самом деле у нас все выделенные полосы работают с нагрузкой 70-120 единиц транспортных средств в час. У нас нет пустых выделенных полос, это надо понимать. Они все используются и заняты. Эти полосы в идеале должны работать таким образом, чтобы там никогда не собиралась очередь из машин, которые двигаются по этим полосам. Это ключевой аспект, он очень важный.

BG: Вроде бы действительно работа была проделана большая. А есть ли отдача? Стали ли люди больше пользоваться общественным транспортом?

Е. М.: В этом году у нас вырос пассажиропоток на 3%, в прошлом — еще на 3%. Замечу, что в предыдущие годы он все время падал. Причем падал много лет подряд: каждый год мы фиксировали сокращение объемов перевозки пассажиров на 2-3%.

Теперь же, хочу отметить, у нас не просто прирост пассажиропотока — мы фиксирует десятипроцентный рост так называемых платных пассажиров, то есть нельготников. Этому приросту способствовали два фактора. Во-первых, активизировавшаяся борьба с безбилетниками и теми, кто использует чужую социальную карту для поездки. Во-вторых, резкий приток экономически активного населения — людей, которые раньше ездили на личном транспорте, а теперь пересели на наземный городской пассажирский транспорт.

Если же брать, например, маршруты, которые ходят по выделенным полосам, то там значительная часть людей своими ногами, своим рублем голосует за выбор наземного городского пассажирского транспорта.

BG: Современный транспорт, выделенные полосы, движение без пробок — все это, должно быть, существенно улучшает условия труда водителей. Как в "Мосгортрансе" обстоят дела с подбором кадров? Охотно ли сами москвичи идут к вам на работу или приходится пользоваться услугами гастарбайтеров?

Е. М.: Москва — дефицитный регион именно по рабочим специальностям. Мы наблюдаем большой дефицит работников рабочих специальностей и большую конкуренцию на этом рынке. В Москве есть огромное количество безработных или низкооплачиваемых менеджеров и офисных работников, но есть дефицит людей рабочих специальностей, поэтому мы вынуждены привлекать кадры как из других регионов России, так и по квотам из других стран.

В настоящее время нехватка водителей составляет порядка 3 тыс. человек. За последний год уровень заработной платы у водителей вырос на 21%. И сегодня зарплаты водителей "Мосгортранса" составляют 50-75 тыс. руб. в месяц. Это позволяет нам улучшать структуру кадров: у нас увеличилось количество жителей Москвы и Подмосковья, что позволяет снизить процент иностранцев. Сейчас порядка 20% водителей — это иностранные граждане, 35-40% — водители из других регионов и 35-40% — жители Москвы и области.

Но мы понимаем, что нам нужно, с одной стороны, повышать заработную плату, с другой — искать внутренние резервы. Мы будем проводить оптимизацию персонала, чтобы стать более современной, компактной компанией. Однако оптимизация коснется только офисных работников, которые не связаны с движением. Ни одной оптимизации среди водителей сделано не будет.

Также мы планируем развивать собственный учебный комбинат по подготовке кадров. Не так давно мы первыми прошли переаттестацию. У нас есть соответствующие программы обучения с любого уровня — как для тех водителей, у кого уже есть права, так и для желающих обучаться с нуля. Обучение платное, но если человек хочет прийти к нам на работу, мы заключаем ученический договор. В этом случае люди пока учатся, получают минимальную оплату, а потом начинают работать у нас.

BG: Как активное дорожное строительство и многочисленные изменения в транспортной сфере влияют на вашу маршрутную сеть? Появляются ли новые маршруты, как часто?

Е. М.: У нас каждый месяц происходит порядка 100 изменений маршрутной сети. Добавление, изменение остановок. Город живет, город развивается.

Но есть и несколько кардинальных изменений. Среди них — появление шести полуэкспрессных маршрутов. Они идут из удаленных районов Москвы до центра города и тем самым позволяют людям достаточно быстро добраться до работы. Почти 100% трассы у них проходит по выделенным полосам, что позволяет ехать достаточно быстро, минуя пробки. В настоящее время этими маршрутами пользуется примерно 95 тыс. человек каждый будний день.

BG: А работают ли какие-то маршруты ночью?

Е. М.: У нас появилось семь ночных маршрутов. Ведь наш город живет 24 часа в сутки, а метро не может работать круглосуточно. Поэтому мы открыли эти маршруты, которые дают людям возможность уехать из центра куда-то поближе к своему дому. А дальше, уже последнюю милю, последнюю часть пути,— либо пешком, либо на такси.

Мы прекрасно понимаем, что это исключительно социальный проект: никакого большого пассажиропотока на этих маршрутах не будет. Но это такой сервис, который мы, как предприятие, предлагаем жителям нашего города. Мы планируем и в дальнейшем развивать эту маршрутную сеть.

Также совместно с мэрией у нас был реализован краудсорсинговый проект "Наши маршруты", в рамках которого сами жители предлагали нам организовать новые маршруты. В результате были отобраны девять. Шесть уже запущены и успешно работают, оставшиеся три мы пока не можем запустить из-за реконструкции улично-дорожной сети.

Кстати, из самых активных участников этого проекта мы сформировали общественный совет при "Мосгортрансе". Важно, что в нем нет ни одного депутата, ни одного артиста и даже ни одного известного блогера. В наш совет вошли непубличные люди, которые действительно готовы работать как эксперты и которым эта работа интересна.

BG: В последнее время много говорится о том, что на рынок общественного транспорта будут допущены частные компании. Вы не боитесь потерять нынешнюю монополию?

Е. М.: Начнем с того, что "Мосгортранс" уже сейчас не является монополистом. Значительное количество перевозок выполняет областной перевозчик ГУП "Мострансавто", который из области доезжает до каких-то станций на территории Москвы.

Кроме того, на рынке работает значительное количество компаний, которые осуществляют перевозки по нерегулируемым тарифам, так называемые маршрутные такси.

И вопрос о привлечении частников — это как раз вопрос о модернизации системы работы частных компаний, с тем чтобы они провели серьезную работу и пришли в город с новыми, хорошими, комфортабельными автобусами.

Речь идет об унификации правил работы всех перевозчиков, работающих на территории Москвы. По времени начала и окончания работы, по количеству транспортных средств на маршруте, по исполнению расписания, по времени ожидания на остановках. По обязательности использования единого городского билета. По городским тарифам. Все это обязательные условия новой концепции. Полная унификация. Для пассажира не должно быть разницы, садится он в автобус "Мосгортранса" или в автобус частника.

BG: То есть маршрутки совсем исчезнут?

Е. М.: Не должно быть ситуации, когда не понятно, кто следит за сервисом и безопасностью, выполнением расписания. Например, есть отдельные направления, где в часы пик работает много маршруток, но часы пик заканчиваются — и частная компания тоже заканчивает работу, разъезжается по гаражам. То есть это фактически снятие сливок.

Кроме того, сейчас говорят о том, чтобы частники также ездили на автобусах. Небольшую маршрутку на конечной станции загружают под завязку, и дальше по пути движения до конечной точки она уже не может взять пассажиров. Следовательно, это нельзя считать обеспечением транспортной доступности.

К тому же сейчас воспользоваться маршрутками на льготных условиях не могут пенсионеры, дети, ветераны и другие категории льготников. А в рамках новой модели условия работы "Мосгортранса" и частников будут одинаковые и город будет также компенсировать частнику те льготы, которые он будет предоставлять.

Поэтому мы совершенно не беспокоимся а, наоборот, всячески приветствуем появление частных компаний на рынке общественного транспорта. Это позволит еще сильнее насытить город общественным транспортом, сделать его еще более популярным.

Подписи

Скоро цифровые табло на остановках наземного транспорта станут такими же привычными, как в метро

Расписание

Полуэкспрессные маршруты из спальных районов в центр Москвы

Автобус N901 Загорье--метро "Коломенская"

Автобус N902 Новопеределкино--Киевский вокзал

Автобус N903 Холмогорская улица--Рижский вокзал

Автобус N904 4-й микрорайон Митино--Белорусский вокзал

Автобус N905 75-й км МКАД--Белорусский вокзал

Автобус N907 Каширское шоссе, 148 (МКАД)--метро "Добрынинская"

Ночные маршруты

Автобус Н1 ул. Озерная--аэропорт Шереметьево

Автобус Н2 ул. Беловежская--Лубянская пл.

Автобус Н3 ул. Уссурийская--Лубянская пл.

Троллейбус N63 138-й кв. Выхино--Лубянская пл.

Троллейбус N15 ВДНХ--Улица 10-летия Октября

Троллейбусы Бкр и Бч — следуют в обоих направлениях Садового кольца

Трамвай N3 ул. Академика Янгеля--метро "Чистые пруды"