СИСТЕМА ВНУТРИПОЕЗДНОЙ СВЯЗИ

Полезная модель относится к железнодорожной связи. Известна система внутрипоездной телефонной связи, описанная в источниках:
1. Радиосвязь на ж.д. транспорте. Под редакцией П.Н.Рамлау. -М.: Тр-т, 1983
2. Ваванов Ю.В., Васильев O.K., Тропкин С.И. Станционная и поездная радиосвязь. - М.: Тр-т, 1973
По технической сущности наиболее близким к заявленной полезной модели является система, описанная в первом источнике [1], которая по этой причине принимается за ее прототип. В аналогах [2] и других описывается одна и та же система внутрипоездной связи.
Внутрипоездная связь осуществляется по проводам трансляционной линии поездного радиовещания, которые проходят вдоль всего поезда. Для этого к трансляционной линии параллельно подключаются приемопередатчики, один из которых устанавливается в купе бригадира поезда, а остальные - в купе проводников вагонов. Каждый премо-передатчик работает на одной (общей) несущей частоте 120 кГц и содержит устройство частотно-избирательного вызова, что подробно описано в [1, 2].
Составными частями трансляционной линии являются межвагонные соединители. Они представляют собою отрезки проводов, последовательно подключенные к линии через соединительные коробки.
Основным недостатком такого канала передачи является низкая надежность. Действительно, при отцепе вагонов или расформировании поезда, соединители должны быть отсоединены от вагонной линии. В случае формирования поезда они должны быть вновь установлены. Соединители могут быть потеряны. Ввиду их доступности они могут и умышленно повреждаться, отчего исключается передача экстренной информации в непредвиденных ситуациях. Это может быть чревато для безопасности движения поезда. Кроме того, низка конфиденциальность служебной связи: переговоры прослушиваются всеми пассажирами поезда.
Техническим результатом заявленного объекта является увеличение надежности связи за счет использования рельсовой цепи вместо трансляционной линии поездного радиовещания.
Сущность полезной модели состоит в том, что в прототип, состоящий из проводной трансляционной линии, проходящей через весь поезд, приемо-
передатчиков бригадира и проводников поезда, введены рамочные антенны, подключенные по одной к каждому приемо-передатчику и индуктивно связанные с рельсовой линией. Рельсовая линия, в отличии от трансляционной линии, не меняется при формировании и расформировании поездов, не имеет межвагонных соединителей и не может быть так легко повреждена. Это и повышает надежность внутрипоездной связи.
Существенными отличиями полезной модели является введенные рамочные антенны, подключенные к приемо-передатчикам, и их индуктивные связи с рельсовой линией.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежом. На фиг.1 представлена структурная схема системы предлагаемой внутрипоедной индуктивной связи по рельсовой линии. Система состоит из приемопередатчиков 1, рамочной антенны 2, индуктивно связанной с рельсовой линией 3.
Вертикальные пунктирные линии указывают пределы вагонов А и Б. Рамочные антенны крепятся на полу вагона с наружной стороны, т.е. они находятся на определенной высоте над рельсовой линией, что не отражено на фиг.1.
Работа системы происходит следующим образом.
На передающей стороне вагона А передаваемый сигнал (речевой или другой) модулирует в блоке 1 колебание несущей частоты 120 кГц, которое после усиления поступает с блока 1 в рамочную антенну 2. Магнитное поле Н этой антенны 2 проходит по металлическим частям вагона (локомотива), колеса и пересекает один рельс в одном направлении, а другой рельс в другом. В результате этого в рельсах наводится ЭДС одинаковой величины, но разных знаков, как показано на фиг.1. Поэтому по РЛ, как по двухпроводной линии распространяются электромагнитные колебания частоты 120 кГц. Эти колебания достигают вагона Б, наводят магнитным полем по такой же цепи ЭДС в его антенне, которая поступает на вход приемника 1. В приемнике сигнал усиливается на несущей частоте, детектируется и усиливается по низкой частоте, после чего поступает в телефон. С вагона Б в вагон А сигнал поступает аналогично. Описанная работа ведется в симплексном режиме. Можно организовать работу в дуплексном режиме на частотах 80 кГц и 120 кГц, что и было сделано в эксперименте.
В поезде вагонов значительно больше двух, и при этом индуктивная связь осуществляется аналогично, с использованием избирательного вызова. Колесные пары поезда не нарушают связи, что было проверено неоднократно экспериментально и теоретически.
Технике экономическим эффектом полезной модели является повышение надежности внутрипоезной связи за счет исключения ее
преднамеренных повреждений и потерь межвагонных соединителей, а также за счет повышения ее конфиденциальности.