Характеристика действующих транспортных систем и обоснование транспортных потоков

3. Дзасохова Э.К. Методика качества оценки социальных услуг, оказываемых населению: учеб. пособие / Э.К. Дзасохова. - Владикавказ: Изд-во «Мавр», 2012. - 54 с. 4. Кухтин П.В. Инфраструктура муниципальных образований / П.В. Кухтин, О.С. Семкина. - М.: КноРус, 2008. - 208 с.

Г.М. Ергалиев

ХАРАКТЕРИСТИКА ДЕЙСТВУЮЩИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ОБОСНОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Аннотация: статья содержит информацию о транспортировке нефти, добываемой в Казахстане. В статье говорится о важности участия Казахстана на внешних рынках посредством транспортных систем, таких как железная дорога, морские перевозки и трубопровод. Также анализируются шаги, предпринимаемые для дальнейшего развития транспортной системы, что в конечном счете сыграет важную роль в экономике страны.

Ключевые слова: нефтегазовый сектор, нефтяной трубопровод, участие страны на внешнем рынке, роль транспортировки нефти в экономике страны.

Интересы устойчивого роста нефтегазового сектора, а также всей экономики страны требуют опережающего развития инфраструктуры магистральных нефтепроводов. Развитие и эксплуатация каждого существующего магистрального нефтепровода, а также строительство и эксплуатация каждого нового магистрального нефтепровода являются уникальными затрато- и капиталоемкими проектами. Это указывает на то, что проблема развития инфраструктуры магистральных нефтепроводов является многоплановой и ее решение возможно лишь на основе оценки множества факторов, рисков и применения инструментальных средств современного системного анализа с многокритериальным выбором как состава, так и этапов развития (строительства) магистральных нефтепроводов [2].

Известно, что Республика Казахстан (РК) не имеет прямых выходов на мировые сырьевые рынки в силу своего географического положения, поэтому транспортный фактор имеет исключительное значение для страны. Осуществляемое Казахстаном активное развитие инфраструктуры транспорта углеводородов направлено на удовлетворение внутреннего спроса на эти энергоресурсы и на повышение международной энергетической безопасности. Увеличение объемов добычи углеводородов требует динамичного развития нефте-газотранспортной инфраструктуры. Отсюда следует, что необходимо динамично развивать разветвленную сеть инфраструктурных производств, задачей которой является создание необходимых условий для разведки, добычи, перекачки и переработки сырья.

Транспортная составляющая включает в себя:

- внутриреспубликанскую транспортную инфраструктуру - железнодорожные пути, нефте- и нефтепродуктовые перевалочные терминалы, промывочно-пропарочные станции, специализированный грузовой парк железнодорожных вагонов, систему нефтегазо- конден-сатопродуктопроводов;

© Ергалиев Г.М., 2013

- внешнюю транспортную инфраструктуру - развитую систему экспортных нефте-газопродуктопроводов, мощности порта Актау, собственный танкерный флот.

Нефтегазовые месторождения Казахстана уже связаны нефтегазопроводами различной протяженности с объектами переработки сырья в Российской Федерации (РФ) (города: Орск, Оренбург, Самара), непосредственно в Казахстане (города Атырау, Актау, Жанаозен). Однако все эти магистральные сооружения функционируют уже достаточно длительное время и, кроме как снабжение действующих мощностей отмеченных заводов нефтью и газом, никаких других функций не несут. Более того, в перспективе пока не предусматривается их использование в качестве артерий для перекачки углеводородов, имеющих экспортное направление [1].

В настоящее время в РК имеются следующие направления (см. рис.), обеспечивающие доставку сырья на внешние рынки. Нефтепровод Узень - Атырау - Самара (мощность до 15-18 млн т). Через него прокачивается около 75 % общего объема добываемой казахстанской нефти на месторождениях Атырауской и Мангистауской областей. Основной объем сырья транспортируется по этому нефтепроводу на Атырауский нефтеперерабатывающий завод (АНПЗ) и в систему Атырау - Самара. Далее сырье экспортируется в ближнее и дальнее зарубежье. Нефтепровод пролегает по территории Атырауской, Мангистауской и Западно-Казахстанской областей РК, а также по Самарской области РФ. Общая протяженность нефтепровода составляет 1500 км, из них по территории РК - 1237,4 км (приложение 9). Нефть поставляется через систему нефтепроводов ОАО «АК «ТрансНефть» и стран СНГ на терминалы черноморского региона (в порты Одессы, Новороссийска, Южного), Балтийского моря (в Приморск, Гданьск), а также на рынки стран Восточной Европы. В настоящее время прорабатывается вопрос увеличения мощности нефтепровода Узень - Атырау - Самара до 25 млн т в год за счет транспортировки легких сортов нефти месторождений Тенгиз, Карачага-нак и Кашаган путем внедрения технологии последовательной перекачки. Протяженность нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) - 1511 км. В связи с вводом в действие нефтепровода Тенгиз (РК) - Новороссийск (РФ) Казахстан получил наиболее экономически эффективный выход на мировой рынок нефти. Начальная пропускная способность этого нефтепровода - 18,0 млн т, и с 2003 г. он обслуживал практически только месторождение Тенгиз. К концу 2009 г. пропускная способность данного нефтепровода достигла 34, 574 млн т, из которых объем казахстанской нефти составил 27,5 млн т (79,5 % от общего объема поставленной нефти). В 2010 г. было транспортировано 34,9 млн т нефти.

Объем перекачки нефти по системе КТК с учетом участка Тенгиз-Атырау в 2011 г. снизился на 0,2 % по сравнению с 2010 г. В перспективе предполагается последовательное достижение запроектированной мощности до 67 млн т, а по последним планам - до 117 млн т. Также предполагается строительство 10 новых нефтеперекачивающих станций, увеличение резервуарного парка для хранения дополнительных 480 тыс. т нефти, сооружение третьего выносного причального устройства на морском терминале «Южная Озереевка» и замена участка трубопровода протяженностью 88 км в Казахстане. При варианте расширения КТК до 117,0 млн т направления на Китай и Иран могут оказаться необеспеченными. В этом случае возникает ситуация действия нефтепроводов КТК, Атырау-Самара, Актау-Баку-Джейхан и Актау-Иран (море), то есть более 75 % экспортных поставок будет осуществлять-

ся через Россию. Морской порт Актау обеспечивает около 9 % экспорта. Морские перевозки с порта Актау осуществляются в объеме 3,0 млн т ежегодно. В настоящее время идут работы по расширению возможностей порта до 6,0 млн т. На железнодорожный транспорт приходится до 30 % экспортируемого углеводородного сырья (УВС). Наиболее значительным является железнодорожная эстакада на станции Бистамак мощностью 800 тыс. т ежегодно. Кроме того, имеется ряд железнодорожных эстакад, находящихся в ведении недропользователей на Тенгизе, Сазанкураке, Макате, которые осуществляют вывоз товарной нефти и нефтепродуктов со своих терминалов. Наряду с действующими железнодорожными эстакадами, в Кумколь осуществляется строительство приемного железнодорожного терминала в г. Аты-рау с целью последующей подачи продукции в систему КТК. Планируемая мощность терминала - 5,0 млн т с последующим расширением до 7,0 млн т ежегодно. Поставки планируется осуществлять с эстакад железнодорожной станции Атасу [3].

АФГАНИСТАН Рис. Схема магистральных нефтепроводов

Также есть нефтепровод Кенкияк - Орск (мощность до 2,7 млн т), доля которого в экспорте составляет примерно 9%. Через этот нефтепровод транспортируется нефть с Актю-бинского куста месторождений. Однако в связи с постоянной загруженностью Орского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ), невыгодных коммерческих предложений недропользователи имеют намерения по переброске добываемых объемов в направлении Атырау с последующим подключением к системе КТК и Атырау - Самара. Производительность этого нефтепровода составляет 6,0 млн т, и в перспективе прогнозируется увеличение за счет технических решений до 12,0 млн т. Вместе с тем наблюдается интенсивное развитие добычи в пределах Актюбинского куста и подключение к Кенкиякскому узлу нефтепровода Лактыбай-Кенкияк, строительство нефтепровода Алибекмола-Кенкияк, а также подключение в последующем месторождения Кожасай и других. Несомненно, это определяет весьма высокую ве-

роятность организации с Актюбинского куста поставок нефти на ОАО «Шымкентнефтеорг-синтез» (ТТТНОС) и, вероятно, Павлодарский НПЗ по схеме замещения объемов нефти, добытой с новых морских предприятий ННК «КазМунайГаз» посредством строительства нефтепровода Кенкияк - Кумколь. Следует также отметить, что в РК есть еще одно направление экспорта казахстанской нефти - восточное. Строительство и эксплуатация Казахстанско-Китайского трубопровода (ККТ) позволяет диверсифицировать поставку нефти и выйти на растущие рынки энергопотребления Китая. С точки зрения стратегической важности отметим, что ККТ связало Западно-Казахстанский регион с ПНПЗ и ШНОС (г. Павлодар и Шым-кент), разрешив тем самым проблему распределения нефти на территории РК. Проект выполняется в два этапа. На первом этапе было завершено строительство проекта нефтепровода Атасу-Алашанькоу (протяженность - 962,2 км) с пропускной способностью 10 млн т нефти в год. Данный участок позволил связать две обособленные системы поставок энергоресурсов. В 2011 г. была открыта нефтеперекачивающая станция в г. Ушарал (10 до 12 млн т в год). При завершении второго этапа (2013 г.) строительства нефтепровода Казахстан - Китай предполагается увеличение пропускной способности до 20 млн т. Казахстанская Каспийская система транспортировки (ККСТ) включает строительство нефтепровода Ескене-Курык и создание Транскаспийской системы (Курык-Бастау). Предполагается, что система будет состоять из нефтеналивных терминалов на казахстанском побережье Каспийского моря, танкеров и судов, нефтеналивных терминалов на азербайджанском побережье Каспийского моря и соединительных сооружений до системы Баку - Тбилиси - Джейхан. Планируется, что ККСТ на начальном этапе обеспечит транспортировку 500 тыс. бар./сутки (23 млн т в год) с последующим увеличением 780-1200 тыс. бар./сутки (35-56 млн т в год).

Что касается обоснования транспортных потоков, то аналитические исследования, направленные на снижение политических и экономических рисков, определили следующие направления: Кенкияк - Кумколь - Актау - западная граница Китая, Актау - Баку - Джайхан (Турция), Актау - Красноводск - Иран. Направление Карачаганак-Оренбург в связи с переориентацией поставок газоконденсата с Карачаганака в систему КТК и ценовыми предложениями со стороны России, становится неэффективным. Аналогичным является состояние с направлением Кенкияк - Орск. Поставки нефти и конденсата с Карачаганакского комплекса осуществлялись на Оренбургский газоконденсатный комплекс по трубопроводу Аксай -Оренбург мощностью 8,4 млн т. В связи с невыгодностью коммерческих предложений со стороны Оренбурга и с целью диверсификации транспортных потоков в 2002 г. завершено строительство нефтепровода Большой Чаган - Атырау мощностью первой фазы 7,0 млн т. В последующем вероятно увеличение пропускной способности до 10,0 млн т. Это влечет за собой неопределенность с поставками нефти на Оренбург [64]. Динамичное развитие нефтегазового комплекса Казахстана также будет определяться развитием газотранспортных систем. Таким образом, в Казахстане в транспортную систему, а также к системе экспортных нефтепроводов подключены четыре куста нефтегазодобычи: Мангышлакский, Атырауский, Актю-бинский и Уральский. Можно утверждать, что основная конфигурация управления нефтепо-токами, которая будет задействована в последующем, уже определена [4].

Библиографический список

1. Егоров О.И. Анализ и оценка проектных решений по транспортировке нефти / О.И. Егоров, О.А. Чигаркина. - Алматы, 1998. - С. 10-12.

2. Кабылдин К. Приоритеты экспортных маршрутов для казахстанской нефти // Нефтегаз. -1999. - № 2. - С. 52-60.

3. Казахстанская нефть: оценка и перспективы // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://oilkz.kz/ru/oil-and-ecology/article/40 (дата обращения: 06.10.2013).

4. Нефтепровод Казахстан-Китай. // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.kmg.kz/manufacturing/oil/kazakhstan_china (дата обращения: 06.10.2013).

В.О. Землянская

МНОГОФАКТОРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РЫНКОВ НА ПРИМЕРЕ РЫНКА РЕКЛАМНЫХ УСЛУГ

Аннотация: в статье автор рассматривает многофакторные механизмы взаимодействия рынков на примере рынка рекламных услуг. Многофакторные механизмы рынка включают регулирующее воздействие законодательной и исполнительной власти, других политических и экономических организаций и объединений, воздействие или влияние экономического состояния на отраслевые рынки, взаимодействие этих рынков в одной государственной экономической и политической системе.

Многофакторные механизмы рынка позволяют систематизировать и более точно определить текущее и прогнозное системное воздействие внешних и внутренних факторов на отраслевые рынки и исследуемый бизнес, определить источники и степень этого воздействия.

Ключевые слова: рекламный рынок, факторы, механизм, факторы внешней среды, национальный рынок, мировой рынок.

В условиях рыночной экономики любой рынок функционирует, испытывая влияние различных внешних и внутренних условий, которое можно представить как воздействие различных факторов [2]. Исследование этого влияния требует рассмотрения воздействия на рынки как каждого отдельного фактора, так и всей их совокупности, создания многофакторного механизма рассмотрения этого системного влияния на любой вид бизнеса, с учетом его специфики.

В общем виде многофакторный механизм взаимодействия рынков, позволяющий исследовать рынки, должен определять их состояние и взаимодействие, учитывать степень влияния всех факторов, включая регулирование и влияние органов государственной власти и экономического состояния как на рынок, так и на исследуемый бизнес. С другой стороны, в условиях достаточно тесного международного, межгосударственного экономического и политического сотрудничества многофакторный механизм должен учитывать взаимодействие как международных рынков или мирового рынка в целом, так и воздействие международных политических, экономических, экологических и других организаций на отраслевые рынки и

© Землянская В.О., 2013