ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СПОСОБ ТОРМОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, СОДЕРЖАЩЕГО ТАКУЮ СИСТЕМУ
RAILWAY BRAKING SYSTEM FOR A RAILWAY VEHICLE AND A METHOD OF BRAKING A RAILWAY VEHICLE COMPRISING SUCH A SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Изобретение относится к области торможения железнодорожных транспортных средств.
В частности, оно относится к железнодорожным тормозным системам для железнодорожного транспортного средства, имеющим рабочий тормоз и стояночный тормоз, выполненные с возможностью воздействовать на тормозную рычажную передачу.
Оно относится также к способам торможения железнодорожных транспортных средств, содержащих такие тормозные системы.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Как правило, железнодорожные транспортные средства оснащены цилиндрами рабочего тормоза, содержащими подвижный поршень, перемещающийся под действием текучей среды под давлением, при этом перемещение поршня создает тормозное действие, такое как сжатие тормозного диска между двумя накладками или прямое прижатие башмака к колесу транспортного средства.
Как правило, эти тормозные цилиндры содержат также стояночный или резервный привод, который активируют в случае падения давления текучей среды под давлением и/или в случае намеренного опорожнения пневматической системы или утечки в этой системе. Этот привод, называемый также стояночным тормозом, обеспечивает торможение, благодаря усилию пружины или пружин, заменяющему собой силу текучей среды. После активации этого стояночного тормоза тормоз постоянно остается затянутым.
Из европейской патентной заявки ЕР 2 154 040 известна железнодорожная тормозная система, имеющая привод стояночного тормоза, связанный с цилиндром железнодорожного рабочего тормоза. Этот тормозной цилиндр содержит корпус и поршень, подвижный относительно корпуса, чтобы воздействовать на тормозную рычажную передачу через толкающий шток.
Тормозной цилиндр содержит также камеру давления, ограниченную поршнем и корпусом и соединенную через трубопровод с источником пневматической рабочей среды, чтобы переводить поршень в положение рабочего торможения.
Что же касается стояночного тормоза, то он содержит корпус, отличный от корпуса тормозного цилиндра. Корпус стояночного тормоза имеет отверстие напротив поршня цилиндра рабочего тормоза, при этом в данном отверстии с возможностью скольжения герметично установлена толкающая муфта.
Стояночный тормоз содержит также подвижный поршень, установленный с возможностью перемещения в цилиндре, неподвижно соединенном с корпусом, и ограничивающий вместе с корпусом камеру давления стояночного тормоза. Эта камера давления стояночного тормоза связана с другим источником пневматической рабочей среды через трубопровод. В своем центре поршень содержит отверстие, через которое проходит толкающая муфта.
Кроме того, стояночный тормоз дополнительно содержит пружину или пружины, которые постоянно действуют на поршень этого стояночного тормоза в направлении так называемого нижнего положения, в котором считается, что стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации.
Для приведения в действие стояночного тормоза, когда поршень цилиндра рабочего тормоза находится в положении рабочего торможения, камеру давления стояночного тормоза (предварительно заполненную пневматической рабочей средой) опорожняют, после чего пружина или пружины стояночного тормоза действуют на поршень стояночного тормоза, который перемещает муфту, пока она не придет в положение опоры на поршень цилиндра рабочего тормоза.
После этого камеру давления цилиндра рабочего тормоза можно опорожнить, поскольку стояночный тормоз приведен в действие.
Сила, которой стояночный тормоз действует на поршень рабочего тормоза, напрямую зависит от силы, развиваемой пружинами. Разумеется, эта сила зависит от жесткости и от удлинения этих пружин.
При такой тормозной системе усилие, которым действует поршень цилиндра рабочего тормоза на тормозную рычажную передачу, когда стояночный тормоз приведен в действие и цилиндр рабочего тормоза опорожнен, часто оказывается меньше усилия, создаваемого этим же поршнем, когда он находится в положении рабочего торможения.
ОБЪЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Изобретение касается тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, имеющей улучшенные характеристики по сравнению с вышеупомянутыми известными тормозными системами, будучи при этом простой, удобной и экономичной.
Таким образом, первым объектом изобретения является железнодорожная тормозная система для железнодорожного транспортного средства с тормозами по меньшей мере с одной накладкой или по меньшей мере с одним башмаком, содержащая корпус, тормозную рычажную передачу, выполненную с возможностью воздействовать по меньшей мере на один упомянутый тормоз, рабочий тормоз, содержащий тормозной поршень, подвижный относительно упомянутого корпуса, чтобы воздействовать на упомянутую тормозную рычажную передачу, и ограничивающий вместе с упомянутым корпусом камеру давления рабочего тормоза, выполненную с возможностью питания от первого источника пневматической рабочей среды для приведения упомянутого тормозного поршня в положение рабочего торможения, а также стояночный тормоз, выполненный с возможностью воздействовать на упомянутый тормозной поршень упомянутого рабочего тормоза и с возможностью занимать рабочую конфигурацию и нерабочую конфигурацию;
при этом упомянутый стояночный тормоз содержит устройство блокировки, подвижное относительно упомянутого корпуса, чтобы воздействовать на упомянутый тормозной поршень, и занимающее первое положение и второе положение, в котором упомянутое устройство блокировки выполнено с возможностью фиксировать упомянутый тормозной поршень в положении рабочего торможения, и в этом случае упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, и устройство управления, подвижное относительно упомянутого корпуса и занимающее положение блокировки, в котором упомянутое устройство управления может удерживать упомянутое устройство блокировки в его втором положении;
при этом упомянутая железнодорожная тормозная система выполнена с возможностью питания камеры давления рабочего тормоза другой пневматической рабочей средой, имеющей определенное значение давления, таким образом, чтобы прикладывать определенное тормозное усилие, когда упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации; и
упомянутая железнодорожная тормозная система дополнительно содержит устройство обнаружения и запоминания, выполненное с возможностью принимать первую информацию, характеризующую положение устройства блокировки, принимать вторую информацию, характеризующую питание камеры давления рабочего тормоза другой пневматической рабочей средой, выводить на основании упомянутых первой и второй характеристических информаций информацию, характеризующую применение стояночного тормоза, и запоминать упомянутую выведенную характеристическую информацию; благодаря чему упомянутая информация, характеризующая применение стояночного тормоза, сохраняется, даже если камера давления рабочего тормоза больше не получает питания другой пневматической рабочей средой.
В заявленной тормозной системе тормозной поршень фиксируется в положении рабочего торможения стояночным тормозом и, в частности, его устройством блокировки. Это значит, что тормозной поршень может быть зафиксирован в любом положении, при этом упомянутое положение связано с ходом, который проходит этот поршень, и этот ход зависит от усилия, прикладываемого во время фазы рабочего торможения.
Термин «фиксировать» означает, что усилие, которым тормозной поршень действует на тормозную рычажную передачу в рабочей конфигурации стояночного тормоза, не уменьшается или почти не уменьшается.
Вместе с тем, допускается некоторая потеря, связанная с обратным ходом тормозного поршня, в частности, с небольшим перемещением поршня относительно устройства блокировки в момент, когда происходит опорожнение камеры давления рабочего тормоза. Эта потеря является контролируемой и выражается очень незначительным уменьшением прикладываемого усилия, связанным, в частности, с производственными допусками одновременно устройства блокировки и тормозного поршня. Это уменьшение усилия, прикладываемого к тормозной рычажной передаче, в данном случае называется потерями при обратном ходе. Допустимое максимальное значение этих потерь при обратном ходе составляет примерно 10%-15% от усилия, которым действует рабочий тормоз в момент, когда стояночный тормоз приводят в действие, чтобы перевести его в рабочую конфигурацию.
Конфигурация тормозного поршня и стояночного тормоза позволяет отказаться от пружин описанных выше известных тормозных систем, которые позволяют прикладывать усилие стояночного тормоза на тормозную рычажную передачу через поршень цилиндра рабочего тормоза. Таким образом, при одинаковом усилии, прикладываемом к тормозной рычажной передаче, когда стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, заявленная тормозная система является более компактной, чем вышеупомянутые известные тормозные системы, а также более легкой.
Следует отметить, что тормозная рычажная передача предпочтительно имеет деформирующиеся рычаги, эластичность которых может заменить эластичность пружин описанных выше известных тормозных систем.
Необходимо отметить, что конфигурацию стояночного тормоза выбирают таким образом, чтобы сила, прикладываемая напрямую устройством блокировки для фиксирования тормозного поршня, как правило, не превышала силу, которой действуют на поршень пружины вышеупомянутых известных тормозных систем; при этом усилие, действующее на тормозную рычажную передачу, когда стояночный тормоз заявленной системы находится в рабочей конфигурации, предпочтительно по меньшей мере равно и даже превышает усилие, создаваемое вышеупомянутыми известными тормозными системами.
Кроме того, заявленная тормозная система позволяет моментально питать камеру давления рабочего тормоза другой пневматической рабочей средой, чтобы увеличить тормозное усилие, которым действует поршень рабочего тормоза на тормозную рычажную передачу. Следовательно, настолько же увеличивается усилие, действующее на тормозную рычажную передачу, когда стояночный тормоз находится в своей рабочей конфигурации.
Таким образом, заявленная система позволяет получать тормозные усилия, в частности, стояночного тормоза, превышающие усилия, получаемые при помощи вышеупомянутых известных тормозных систем, причем просто, удобно и экономично, обеспечивая при этом исключительную надежность.
Кроме того, обнаружение положения блокировочного пальца позволяет получить информацию, относящуюся к зафиксированному или не зафиксированному состоянию поршня рабочего тормоза; тогда как обнаружение значения давления в камере давления рабочего тормоза для другой рабочей среды (называемой в дальнейшем третьей пневматической рабочей средой), которая отличается от первой рабочей среды, позволяет определить, что речь не идет о применении рабочего торможения.
Взаимосвязь между отслеживаемыми характеристическими информациями позволяет просто и удобно определить состояние стояночного тормоза и, в частности, убедиться, что стояночный тормоз применен в момент t.
Запоминание выведенной характеристической информации позволяет также убедиться в момент t+1, что стояночный тормоз действительно был применен в момент t.
Эта функция запоминания является исключительно удобной, например, когда пользователь (машинист) железнодорожного транспортного средства использует его спустя несколько часов или дней после его стоянки. Естественные утечки системы не позволяют убедиться, что камера давления рабочего тормоза продолжает получать питание другой рабочей средой, и эта камера может быть даже пустой (без применения намеренного опорожнения). При этом информация, характеризующая питание этой камеры, может исчезнуть. Запоминание выведенной информации о том, что стояночный тормоз был действительно применен, позволяет пользователю получить надежное указание.
Кроме того, следует отметить, что, когда стояночный тормоз не находится в своей рабочей конфигурации, первая пневматическая рабочая среда, как правило, позволяет питать камеру давления рабочего тормоза, чтобы создавать усилие рабочего торможения в соответствии с командой рабочего тормоза. Эта же первая пневматическая рабочая среда обеспечивает также питание камеры давления рабочего тормоза, когда стояночный тормоз не находится в своей рабочей конфигурации, чтобы приложить усилие экстренного торможения, а не рабочего торможения, в соответствии с командой аварийного тормоза. В данном случае можно считать, что усилие аварийного тормоза является усилием рабочего тормоза, измененным по параметру экстренного торможения.
Согласно предпочтительным простым, удобным и экономичным признакам заявленной системы:
- упомянутое устройство управления ограничивает вместе с упомянутым корпусом камеру давления стояночного тормоза, выполненную с возможностью питания второй пневматической рабочей средой и занимает положение блокировки, в котором упомянутое устройство управления удерживает упомянутое устройство блокировки в его втором положении; и упомянутая первая характеристическая информация является значением давления упомянутой второй пневматической рабочей среды, измеренным в магистрали стояночного тормоза, питающей упомянутую камеру давления стояночного тормоза;
- упомянутая железнодорожная тормозная система содержит первое специальное пневматическое распределительное устройство, соединенное с источником питания пневматическими рабочими средами и соединенное с упомянутой камерой давления стояночного тормоза, чтобы питать ее упомянутой второй пневматической рабочей средой или опорожнять ее, чтобы переводить упомянутый стояночный тормоз соответственно в его нерабочую и рабочую конфигурации, а также второе специальное пневматическое распределительное устройство, соединенное с источником питания пневматическими рабочими средами и соединенное с упомянутой камерой давления рабочего тормоза, чтобы питать ее другой, так называемой третьей пневматической рабочей средой, имеющей определенное значение давления, таким образом, чтобы прикладывать определенное тормозное усилие, когда упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации; при этом упомянутые первое и второе специальные пневматические распределительные устройства выполнены с возможностью управления по меньшей мере одним командным сигналом;
- упомянутое устройство обнаружения и запоминания содержит корпус, подвижный поршень обнаружения, установленный в корпусе и образующий с ним первую камеру обнаружения и вторую камеру обнаружения, отличную от первой камеры обнаружения, эластичный возвратный элемент, расположенный во второй камере обнаружения и выполненный с возможностью воздействовать на поршень обнаружения, и так называемый элемент памяти, тоже подвижный и установленный в корпусе, образующий вместе с этим корпусом камеру блокировки гидравлического сообщения с второй камерой обнаружения и выполненный с возможностью воздействовать на поршень обнаружения через возвратную пружину таким образом, чтобы удерживать этот поршень обнаружения в заранее определенном положении;
- корпус содержит первое отверстие обнаружения, выходящее в первую камеру обнаружения и сообщающееся с первой магистралью обнаружения, связанной с магистралью, питающей камеру давления рабочего тормоза; при этом первая камера обнаружения выполнена с возможностью питания через первую магистраль обнаружения другой, так называемой третьей пневматической рабочей средой, когда эта среда питает камеру давления рабочего тормоза, и с возможностью опорожнения, когда эта среда не питает камеру давления рабочего тормоза;
- корпус содержит второе отверстие обнаружения, выходящее во вторую камеру обнаружения и сообщающееся с второй магистралью обнаружения, связанной с магистралью, питающей камеру давления стояночного тормоза; при этом вторая камера обнаружения выполнена с возможностью питания через вторую магистраль обнаружения второй пневматической рабочей средой, когда эта среда питает камеру давления стояночного тормоза, и с возможностью опорожнения, когда эта среда не питает камеру давления стояночного тормоза;
- упомянутое устройство обнаружения и запоминания дополнительно содержит элемент индикации, содержащий несколько сигнальных ламп и имеющий сигнал питания, переключатель и возвратную пружину, взаимодействующую с переключателем; и упомянутое устройство обнаружения и запоминания выполнено таким образом, чтобы перемещение элемента памяти в корпусе позволяло действовать на переключатель с преодолением усилия возвратной пружины для питания одной из сигнальных ламп;
- упомянутое устройство обнаружения и запоминания выполнено таким образом, что, когда камера давления стояночного тормоза опорожнена, вторая камера обнаружения и камера блокировки не получают питания, эластичный возвратный элемент действует на поршень обнаружения, возвратная пружина действует на элемент памяти, первая камера обнаружения получает питание другой, так называемой третьей пневматической рабочей средой и действует на поршень обнаружения с преодолением усилия возвратного элемента; что позволяет перевести поршень обнаружения в первое состояние, в котором элемент памяти удерживает его в положении;
- упомянутое устройство обнаружения и запоминания выполнено таким образом, что, когда камера давления стояночного тормоза получает питание, вторая камера обнаружения и камера блокировки получают питание, эластичный возвратный элемент, а также вторая пневматическая рабочая среда действуют на поршень обнаружения, элемент памяти перемещается с преодолением усилия возвратной пружины, при этом первая камера обнаружения не получает питания третьей пневматической рабочей средой; вследствие этого поршень обнаружения оказывается во втором состоянии, в котором элемент памяти на него не действует;
- поршень обнаружения имеет паз, выполненный по контуру поршня обнаружения со стороны второй камеры обнаружения, и элемент памяти расположен в полости корпуса и имеет концевую головку, выполненную с возможностью приходить в положение упора в паз, выполненный на поршне обнаружения, когда последний находится в первом состоянии, в котором элемент памяти удерживает его в положении;
- поршень обнаружения дополнительно имеет ребро, выполненное на периферии поршня обнаружения со стороны второй камеры обнаружения, и корпус содержит заплечик, в который может упираться ребро, когда поршень обнаружения находится во втором состоянии, в котором на него не действует элемент памяти;
- поршень обнаружения переходит в свое второе состояние при помощи первого усилия, равного сумме сил, создаваемых второй рабочей средой и возвратным элементом; то есть соответственно примерно значению давления стояночного тормоза, умноженному на площадь поршня обнаружения, на которую действует это давление стояночного тормоза, с добавлением силы, создаваемой возвратным элементом;
- поршень обнаружения переходит в свое первое состояние при помощи второго усилия, примерно равного в данном случае значению давления другой, так называемой третьей пневматической рабочей среды, умноженному на площадь поршня обнаружения, на которую действует эта другая среда, на уровне свободного конца поршня обнаружения;
- второе усилие превышает силу, создаваемую возвратным элементом, поэтому в первом состоянии поршня обнаружения его ребро находится на расстоянии от заплечика поршня, и его паз оказывается на одной линии и напротив концевой головки элемента памяти;
- со стороны свободного конца на поршень обнаружения действует второе усилие, а со стороны, противоположной его свободному концу, - первое усилие; и в данном случае устройство обнаружения и запоминания выполнено таким образом, что первое усилие превышает второе усилие;
- упомянутое устройство обнаружения и запоминания содержит первый контроллер, выполненный с возможностью принимать упомянутую первую характеристическую информацию, и второй контроллер, выполненный с возможностью принимать упомянутую вторую характеристическую информацию;
- упомянутое устройство обнаружения и запоминания дополнительно содержит два элемента условного управления, каждый из которых оснащен переключателем, возвратным элементом, взаимодействующим с соответствующим переключателем, и каждый из которых принимает сигнал питания, при этом первый из двух элементов условного управления соединен через первый участок магистрали с магистралью, питающей камеру давления стояночного тормоза, и соединен также через второй участок магистрали одновременно с первым контроллером и с вторым контроллером, и второй из двух элементов условного управления соединен через третий участок магистрали с магистралью, питающей камеру давления рабочего тормоза, а также соединен через четвертый участок магистрали с вторым контроллером;
- упомянутый привод выполнен с возможностью принимать команду применения стояночного тормоза через специальную первую линию управления; тогда как привод выполнен с возможностью принимать команду применения стояночного тормоза через вторую специальную линию управления; первый контроллер выполнен с возможностью электрически питать или не питать сигнальную лампу при помощи источника электрического питания, и второй контроллер установлен на первой линии управления и выполнен, с одной стороны, с возможностью обеспечивать или не обеспечивать прохождение команды применения стояночного тормоза до привода и, с другой стороны, с возможностью электрически питать или не питать сигнальную лампу при помощи источника электрического питания;
- первый контроллер содержит первую электрическую катушку, соединенную с вторым участком магистрали, первый переключатель, выполненный с возможностью своего приведения в действие для перехода в рабочее положение при помощи первой электрической катушки, когда она получает питание, и возвратную пружину, выполненную с возможностью возвращать переключатель в нерабочее положение, когда первая катушка не получает питания; и второй контроллер содержит вторую электрическую катушку, соединенную с четвертым участком магистрали, третью электрическую катушку, соединенную с вторым участком магистрали, а также второй переключатель и третий переключатель, механически связанный с вторым переключателем через интерфейс; при этом второй и третий переключатели выполнены с возможностью своего совместного приведения в действие для перехода в рабочее положение при помощи второй электрической катушки, когда она получает питание и когда третья электрическая катушка не получает питания, и в нерабочее положение при помощи третьей электрической катушки, когда она получает питание и когда вторая электрическая катушка не получает питания;
- первое распределительное устройство получает команду на обеспечение опорожнения камеры давления стояночного тормоза, при этом переключатель первого из двух элементов условного управления не устанавливает электрический путь между источником питания и вторым участком магистрали и не питает первую и третью электрические катушки, первая катушка не действует на первый переключатель первого контроллера, который не устанавливает электрический путь между источником питания и сигнальной лампой, которая выключена, второе распределительное устройство обеспечивает питание камеры давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой, переключатель второго из двух элементов условного управления устанавливает электрический путь между источником питания и четвертым участком магистрали и питает вторую электрическую катушку, при этом вторая катушка действует на второй и третий переключатели для их перехода в рабочее положение, устанавливая таким образом электрический путь между источником питания и сигнальной лампой, которая включается, показывая применение стояночного тормоза; и/или
- первое распределительное устройство получает команду на обеспечение питания камеры давления стояночного тормоза, при этом переключатель первого из двух элементов условного управления устанавливает электрический путь между источником питания и вторым участком магистрали и питает первую и третью электрические катушки, при этом первая катушка действует на первый переключатель, который устанавливает электрический путь между источником питания и сигнальной лампой, которая включается, при этом переключатель второго из двух элементов условного управления не устанавливает электрический путь между источником питания и четвертым участком магистрали и, следовательно, не питает вторую электрическую катушку, при этом третья катушка действует на второй и третий переключатели для их перехода в нерабочее положение, прерывая электрический путь между источником питания и сигнальной лампой, которая выключена, и позволяя сигналу стояночного тормоза проходить до привода второго распределительного устройства.
Вторым объектом изобретения является также способ торможения железнодорожного транспортного средства, содержащего описанную выше железнодорожную тормозную систему, содержащий:
- этап приема информации, характеризующей положение блокировочного пальца;
- этап приема информации, характеризующей питание камеры давления рабочего тормоза другой пневматической рабочей средой;
- этап выведения, - на основании принятых характеристических информаций, - информации, характеризующей применение стояночного тормоза; и
- этап запоминания упомянутой выведенной характеристической информации.
Заявленный способ является исключительно простым и удобным в применении, а также исключительно надежным.
Согласно предпочтительным простым, удобным и экономичным признакам заявленного способа, он предварительно, одновременно или последовательно в любом порядке содержит этапы управления перемещением блокировочного пальца в его второе положение, чтобы перевести стояночный тормоз в его рабочую конфигурацию, и управления питанием камеры давления рабочего тормоза другой пневматической рабочей средой, чтобы приложить определенное тормозное усилие.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее следует раскрытие изобретения через описание примеров выполнения, имеющих иллюстративный и не ограничительный характер, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1 - схематичный и частичный вид железнодорожной тормозной системы согласно первому варианту выполнения изобретения, при этом упомянутая система содержит, в частности, рабочий тормоз, стояночный тормоз и блок контроля и управления.
Фиг. 2 - более детальный схематичный вид блока контроля и управления, показанного на фиг. 1, и сети магистралей системы, соединенной с этим блоком, при этом упомянутый блок содержит, в частности, первое и второе пневматические распределительные устройства, соединенные со стояночным тормозом, и устройство обнаружения и запоминания применения стояночного тормоза.
Фиг. 3 и 4 - виды, аналогичные фиг. 2, при этом устройство обнаружения и запоминания применения стояночного тормоза показано схематично в соответствии с первым вариантом выполнения соответственно в первом состоянии и во втором состоянии.
Фиг. 5-8 - более детальные виды устройства обнаружения и запоминания, показанного на фиг. 3 и 4, в различных конфигурациях в соответствии с первым рабочим циклом.
Фиг. 9 и 10 - версии конфигураций, заменяющие конфигурации, показанные на фиг. 6 и 7, и иллюстрирующие второй рабочий цикл устройства обнаружения и запоминания, показанного на фиг. 3 и 4.
Фиг. 11 и 12 - первая версия выполнения устройства обнаружения и запоминания, показанного на фиг. 3 и 4.
Фиг. 13 и 14 - вторая версия выполнения устройства обнаружения и запоминания, показанного на фиг. 3 и 4.
Фиг. 15 и 16 - виды, аналогичные фиг. 3 и 4, иллюстрирующие устройство обнаружения и запоминания применения стояночного тормоза в соответствии с вторым вариантом выполнения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРА ВЫПОЛНЕНИЯ
На фиг. 1 схематично показана железнодорожная тормозная система 1 для железнодорожного транспортного средства с тормозом с накладками или с башмаками.
Железнодорожная тормозная система 1 содержит корпус 2, образующий в данном случае цилиндр одновременно рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, блок 3 контроля и управления, выполненный с возможностью управлять работой рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, сеть пневматических магистралей, соединенную с корпусом 2 и с блоком 3 контроля и управления, тормозную рычажную передачу 4, механически соединенную с корпусом 2, а также тормоз 5 с накладками, на который действует тормозная рычажная передача 4.
В данном случае корпус 2 имеет общую форму закрытого кожуха.
Рабочий тормоз 6 содержит поршень 8 рабочего тормоза, подвижный относительно корпуса 2 в первом осевом направлении, и толкающий шток 9, тоже подвижный относительно корпуса во втором осевом направлении, перпендикулярном к первому осевому направлению.
Тормозной поршень 8 ограничивает вместе с корпусом 2 камеру 13 давления рабочего тормоза.
Тормозной поршень 8 имеет две стороны: соответственно первую сторону 17, выполненную с возможностью действовать на тормозную рычажную передачу 4 через толкающий шток 9, и вторую сторону 18, противоположную первой стороне 17 и обращенную к камере 13 давления рабочего тормоза.
Рабочий тормоз 6 содержит также зубчатый шток 21, закрепленный на второй стороне 18 тормозного поршня 8. Этот зубчатый шток 21 проходит продольно в первом осевом направлении.
Тормозной поршень 8 выполнен с возможностью перемещаться в корпусе 2, поддерживая при этом камеру 13 давления рабочего тормоза относительно герметичной при помощи диафрагмы 14, например, образованной уплотнительной прокладкой и расположенной между этим тормозным поршнем 8 и внутренними краями корпуса 2.
Рабочий тормоз 6 содержит также клиновую деталь 10, закрепленную на первой стороне 17 тормозного поршня 8.
Эта клиновая деталь 10 имеет треугольное сечение и выполнена с возможностью взаимодействовать с набором упорных подшипников 11, при этом один из упорных подшипников соединен с корпусом 2, тогда как другой упорный подшипник соединен с толкающим штоком 9.
Этот толкающий шток 9 оснащен регулятором износа, выполненным с возможностью компенсировать износ накладок тормоза 5, чтобы избежать уменьшения тормозного усилия по причине слишком большого зазора (вследствие износа накладок).
Кроме того, рабочий тормоз 6 содержит пружину 12, в данном случае расположенную вокруг толкающего штока 9 между соединенным с этим штоком упорным подшипником и внутренним краем корпуса 2. Эта пружина 12 выполнена с возможностью прижимать соединенный с толкающим штоком 9 упорный подшипник к клиновой детали 10.
Рабочий тормоз 6 содержит также первое отверстие 15, выполненное в корпусе 2 с возможностью обеспечения перемещения толкающего штока 9 через это первое отверстие 15.
Кроме того, рабочий тормоз 6 содержит также второе отверстие 16, выполненное в корпусе 2 и выходящее в камеру 13 давления рабочего тормоза.
В данном случае камера 13 давления рабочего тормоза соединена через первую магистраль 72 питания сети пневматических магистралей, называемую общим термином «тормозная магистраль», подсоединенную на уровне этого второго отверстия 16, к источнику 73 питания пневматическими рабочими средами (показан на фиг. 2).
Корпус 2 содержит полость 27, которая прилегает к камере 13 давления рабочего тормоза и в которой расположен стояночный тормоз 7.
Стояночный тормоз 7 содержит устройство блокировки, образованное в данном случае блокировочным пальцем 20, подвижным относительно корпуса 2 и проходящим во втором осевом направлении.
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит поддерживающий поршень 23, подвижный относительно корпуса 2 и ограничивающий вместе с ним камеру 25 давления стояночного тормоза.
Этот поддерживающий поршень 23 имеет две стороны: соответственно первую сторону 31, с которой соединен блокировочный палец 20 и которая обращена к камере 25 давления стояночного тормоза, а также вторую сторону 32, противоположную первой стороне.
В данном случае стояночный тормоз 7 дополнительно содержит пружинный элемент 24, расположенный между корпусом 2 и второй стороной 32 поддерживающего поршня 23. Этот пружинный элемент 24 выполнен с возможностью воздействовать на этот поддерживающий поршень 23 и, следовательно, на блокировочный палец 20.
Следует отметить, что поддерживающий поршень 23 и пружинный элемент 24 образуют в данном случае подвижное устройство управления стояночным тормозом 7.
Поддерживающий поршень 23 выполнен с возможностью перемещаться в корпусе 2, поддерживая при этом камеру 25 давления стояночного тормоза относительно герметичной при помощи диафрагмы (не показана), расположенной между этим поддерживающим поршнем 23 и внутренними краями корпуса 2.
Стояночный тормоз 7 содержит третье отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и выходящее одновременно в камеру 25 давления стояночного тормоза и в камеру 13 давления рабочего тормоза, при этом упомянутое третье отверстие выполнено с возможностью обеспечения перемещения блокировочного пальца 20 через это третье отверстие.
Следует отметить, что относительную герметичность между камерой 25 давления стояночного тормоза и камерой 13 давления рабочего тормоза обеспечивает присутствие уплотнительной прокладки 33, расположенной между этим третьим отверстием и блокировочным пальцем 20.
Кроме того, стояночный тормоз 7 содержит четвертое отверстие 28, выполненное в корпусе 2 и выходящее в камеру 25 давления стояночного тормоза.
Эта камера 25 давления стояночного тормоза соединена через вторую магистраль 71 питания сети пневматических магистралей, называемую также магистралью стояночного тормоза и соединенную на уровне этого четвертого отверстия 28 с источником 73 питания пневматическими рабочими средами (показан на фиг. 2) через блок 3.
Стояночный тормоз 7 дополнительно содержит деталь 29 разблокировки, связанную с второй стороной 32 поддерживающего поршня 23 и выходящую наружу корпуса 2 через пятое отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и сообщающееся с полостью 27; эта деталь 29 разблокировки доступна для манипулирования снаружи корпуса 2, когда в этом возникает необходимость.
Следует отметить, что эта деталь 29 разблокировки может содержать визуальный индикатор, например, цветной сильфон, чтобы визуально отслеживать состояние этой детали 29.
В варианте деталь 29 разблокировки может быть связана с визуальной системой индикации, оснащенной переключателем, механически связанным с этой деталью 29 и имеющим первое положение и второе положение (см. ниже со ссылками на фиг. 3, 4 и 13-16).
Рабочий тормоз 6 расположен в корпусе 2 и выполнен с возможностью воздействовать на тормоз 5 через тормозную рычажную передачу 4.
Этот тормоз 5 содержит тормозной диск 35 (в данном случае показан сверху), установленный, например, на колесной оси 36 железнодорожного транспортного средства или непосредственно на тормозимом колесе.
Кроме того, этот тормоз 5 содержит две колодки 37, каждая из которых оснащена накладкой 38, выполненной с возможностью вхождения в контакт с диском 35 для снижения его скорости вращения и, следовательно, скорости вращения тормозимого колеса, а также крепежную проушину 39, выполненную противоположно поверхности накладки 38, выполненной с возможностью прижатия к тормозному диску 35.
Тормозная рычажная передача 4 содержит два или четыре деформирующихся рычага 40, каждый из которых имеет соединенные друг с другом верхний участок и нижний участок. В данном случае показаны только два рычага, и в случае, когда рычажная передача содержит четыре рычага, они могут быть соединены попарно или в варианте могут быть независимыми друг от друга.
Каждый участок рычагов 40 шарнирно соединен с центральным соединителем 41 при помощи двух поворотных осей 42.
Нижний участок каждого деформирующегося рычага 40 соединен с одной из колодок 37 при помощи ее крепежной проушины 39.
Верхний участок каждого деформирующегося рычага 40 соединен с соответствующим шарниром 44, 45.
Корпус 2 соединен с тормозной рычажной передачей 4 между верхними участками деформирующихся рычагов 40 на уровне шарниров 44 и 45.
Корпус 2 установлен с возможностью вращения на шарнире 44, который соединен с концом толкающего штока 9, и в то же время установлен неподвижно на шарнире 45, который напрямую соединен с этим корпусом 2.
Тормозная рычажная передача 4 содержит также крепежную лапку 43, неподвижно соединенную с центральным соединителем 41 для монтажа этой тормозной рычажной передачи 4 на железнодорожном транспортном средстве таким образом, чтобы тормозные колодки 37 находились с двух сторон от тормозного диска 35 (или колеса железнодорожного транспортного средства).
Следует отметить, что сближение шарниров 44 и 45 позволяет раздвинуть колодки 37 и что, наоборот, удаление этих шарниров 44 и 45 друг от друга позволяет прижать колодки 37 к тормозному диску 35 (или к колесу железнодорожного транспортного средства).
Блок 3 контроля и управления связан с камерой 13 давления рабочего тормоза через соединенную с ним первую магистраль 72 питания; этот блок 3 связан также с камерой 25 давления стояночного тормоза через соединенную с ним вторую магистраль 71 питания. Кроме того, этот блок 3 получает питание пневматическими рабочими средами через главную магистраль 70, которая, как правило, проходит вдоль железнодорожного транспортного средства.
Блок 3 контроля и управления содержит системные элементы (на фиг. 1 не показаны), выполненные с возможностью принимать и обрабатывать характеристические данные, связанные с командами работы железнодорожного транспортного средства, через первый канал электрического и/или пневматического и/или ручного типа, обозначенный на фиг. 1 позицией 50.
Кроме того, эти системные элементы выполнены с возможностью принимать и обрабатывать характеристические данные, связанные с параметрами использования железнодорожного транспортного средства через второй канал электрического и/или пневматического и/или ручного типа, обозначенный на фиг. 1 позицией 60.
Эти системные элементы могут представлять собой, например, пневматические реле и/или электроклапаны, и/или маностаты, и/или датчики, и/или редукторы, и/или электрические реле, и/или электронные платы, и/или центральные блоки обработки или микропроцессоры, и/или компоненты оперативной памяти, содержащие регистры, выполненные с возможностью сохранять переменные параметров, создаваемых или изменяемых в ходе исполнения программы, и/или интерфейсы связи, выполненные с возможностью передавать или принимать данные, и/или внутренние элементы записи, такие как жесткие диски, которые могут, в частности, содержать исходный программный код, обеспечивающий управление рабочим и стояночным тормозами 6 и 7.
Следует отметить, что на фиг. 1 блок 3 контроля и управления связан с тормозной рычажной передачей 4 и только с одним тормозом 5 железнодорожного транспортного средства. В варианте такой блок контроля и управления может быть связан с колесной осью (не показана) железнодорожного транспортного средства, оснащенной множеством тормозов 5, или с колесной тележкой (не показана) железнодорожного транспортного средства, оснащенной двумя или более колесными осями, или с вагоном (не показан) железнодорожного транспортного средства, оснащенным двумя колесными тележками, или железнодорожное транспортное средство может содержать только один такой блок контроля и управления.
На фиг. 2 более детально показаны сеть пневматических магистралей и блок 3 контроля и управления.
Главная магистраль 70 образует канал доставки пневматической рабочей среды, распределяемой в сети пневматических магистралей. Например, рабочая среда в этой главной магистрали 70 находится под давлением со значением около 9 бар.
Сеть может содержать так называемую общую магистраль (не показана), отличную от главной магистрали 70 и проходящую параллельно относительно последней. Общая магистраль обеспечивает также пневматическую непрерывность вдоль железнодорожного транспортного средства и может обеспечивать рабочее торможение транспортного средства, используя напрямую текучую среду, проходящую в общей магистрали. Главная магистраль 70 позволяет питать оборудование, в частности, устройства железнодорожной тормозной системы и, в частности, источник 73 питания пневматическими рабочими средами, образованный в данном случае так называемым вспомогательным резервуаром.
Кроме того, как будет более детально описано ниже, эта сеть содержит магистраль 74 заполнения и распределения, подсоединенную (то есть соединенную напрямую) к главной магистрали 70, магистраль 75 рабочего тормоза, соединенную через врезку 81 с магистралью 74 заполнения и распределения, магистраль 76 аварийного тормоза, соединенную с магистралью 75 рабочего тормоза через врезку 82, а также магистраль 78 управления, тоже соединенную через врезку 83 с магистралью 74 заполнения и распределения.
Магистраль 78 управления делится на две магистрали на уровне отводной врезки 84, соответственно на магистраль 71 стояночного тормоза, сообщающуюся непосредственно с камерой 25 давления стояночного тормоза, и на магистраль избыточного питания, называемую в дальнейшем магистралью 79 предустановки.
Каждая из магистралей 75 рабочего тормоза, 76 аварийного тормоза и 79 предустановки соединяется с тормозной магистралью 72, которая сообщается непосредственно с камерой 13 давления рабочего тормоза.
Магистраль 74 заполнения и распределения имеет первый участок заполнения, расположенный между врезкой (не показана) на главной магистрали 70 и вспомогательным резервуаром 73, а также второй участок распределения, проходящий от врезки 80 соединения с первым участком.
В данном случае блок 3 контроля и управления содержит обратный клапан 85, расположенный на первом участке магистрали 74 заполнения и распределения вблизи врезки ее соединения с главной магистралью 70, а также запорный кран 86, расположенный тоже на этом первом участке.
Обратный клапан 85 обеспечивает заполнение вспомогательного резервуара 73 пневматической рабочей средой, поступающей из главной магистрали 70, и препятствует опорожнению резервуара 73 в главную магистраль 70, если давление в ней становится ниже давления во вспомогательном резервуаре 73.
Кроме того, в данном случае блок 3 контроля и управления содержит релейное устройство 93 или пневматическое реле, получающее питание через второй участок распределения магистрали 74 заполнения и распределения и соединенное с тормозной магистралью 72.
Это релейное устройство 93 выполнено с возможностью создавать, - при помощи этого второго участка распределения и на основании контрольных значений давления, - рабочее давление с определенным расходом для заполнения камеры 13 давления рабочего тормоза.
Эти контрольные значения давления соответствуют в данном случае заданным значениям давления рабочего тормоза, аварийного тормоза и предустановки, поступающим соответственно из магистрали 75 рабочего тормоза, магистрали 76 аварийного тормоза и магистрали 79 предустановки.
Кроме того, в данном случае блок 3 контроля и управления содержит на магистрали 75 рабочего тормоза редуктор 87, выполненный с возможностью ограничения значения давления, например, в данном случае примерно до 4 бар, а также распределительное устройство 88, представляющее собой в данном случае моностабильный электроклапан и выполненное с возможностью принимать командный сигнал, соответствующий команде CFS рабочего тормоза.
Когда значение команды CFS является нулевым, распределительное устройство 88 перекрывает магистраль 75 рабочего тормоза; и когда значение команды CFS не равно нулю, это устройство 88 обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды, называемой первой рабочей средой, до релейного устройства 93, которое получает контрольное значение давления рабочего тормоза и генерирует давление рабочего тормоза для питания камеры 13 давления рабочего тормоза с целью торможения транспортного средства.
Кроме того, блок 3 контроля и управления содержит также датчик 90 давления, соединенный через врезку 89 с магистралью 75 рабочего тормоза и позволяющий контролировать контрольное значение давления рабочего тормоза.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит спускной электроклапан 91, соединенный через врезку 89 с магистралью 75 рабочего тормоза и позволяющий опорожнять эту магистраль через спускное отверстие 92 на этом электроклапане 91.
Электроклапан 91 является моностабильным и выполнен с возможностью принимать командный сигнал, соответствующий рабочей команде СТ, и работать в обратном порядке.
Когда значение команды СТ не равно нулю, электроклапан 91 прерывает сообщение магистрали 75 рабочего тормоза со спускным отверстием 92; и когда значение команды СТ является нулевым, этот электроклапан 91 обеспечивает сообщение этой магистрали 75 с этим спускным отверстием 92.
Кроме того, блок 3 контроля и управления дополнительно содержит на магистрали 76 аварийного тормоза распределительное устройство 96, представляющее собой в данном случае моностабильный электроклапан, работающий в обратном порядке и выполненный с возможностью принимать командный сигнал, соответствующий команде CFU аварийного тормоза.
Когда значение команды CFU не равно нулю, распределительное устройство 96 перекрывает магистраль 76 аварийного тормоза; и когда значение команды CFU является нулевым, это устройство обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды до релейного устройства 93, которое принимает контрольное значение давления аварийного тормоза и генерирует давление аварийного тормоза для питания камеры 13 давления рабочего тормоза с целью экстренного торможения транспортного средства.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит ограничитель 95 давления (или редуктор) на магистрали 76 аварийного тормоза на входе распределительного устройства 96, при этом упомянутым ограничителем 95 управляют в зависимости от параметра нагрузки param_C транспортного средства, получаемого через магистраль 77 нагрузки, связанную с ограничителем 95; и датчик 94 давления, подсоединенный к магистрали 77 нагрузки.
Параметр нагрузки param_C представляет собой информацию, характеризующую нагрузку транспортного средства, и может относиться, например, только к одному вагону или к нескольким последовательным вагонам или ко всему железнодорожному транспортному средству. Это зависит от числа заявленных тормозных систем и от стратегии управления торможением.
Кроме того, следует отметить, что некоторые рабочие параметры некоторых железнодорожных транспортных средств могут быть естественным образом (или первоначально) привязаны к нагрузке транспортного средства, например, для управления рабочим тормозом, тогда как другие параметры не привязаны к нагрузке транспортного средства.
На тормозной магистрали 72 блок 3 контроля и управления содержит маностат 97 на выходе релейного устройства 93, выполненный с возможностью проверять присутствие или отсутствие пневматической рабочей среды со значением давления, по меньшей мере превышающим заранее определенное пороговое значение, в тормозной магистрали 72, то есть находится ли под давлением камера 13 давления рабочего тормоза.
Кроме того, на тормозной магистрали 72 блок 3 контроля и управления содержит антиблокировочное устройство 98, представляющее собой в данном случае моностабильный электроклапан и выполненное с возможностью принимать командные сигналы, соответствующие антиблокировочным параметрам Param_AE транспортного средства; это позволяет обеспечивать эффективность торможения железнодорожного транспортного средства.
Эти антиблокировочные параметры Param_AE представляют собой информацию, характеризующую антиблокировку или блокировку транспортного средства, и могут, например, соответствовать нагрузке транспортного средства, скорости его движения, а также контрольным значениям рабочего и/или аварийного тормоза.
Блок 3 контроля и управления содержит на своей магистрали 78 управления редуктор 99, выполненный с возможностью ограничивать значение давления, например, до значения около 6 бар.
Блок 3 контроля и управления содержит первое специальное пневматическое распределительное устройство 51 на магистрали 71 стояночного тормоза и второе специальное пневматическое распределительное устройство 61 на магистрали 79 предустановки.
Первое пневматическое распределительное устройство 51 содержит первый распределитель 52, который в данном случае является моностабильным и называется также электроклапаном, имеет подвижный двухпозиционный золотник 53, единственное входное отверстие 54 (обозначенное на фигурах позициями 54а или 54b), соединенное с магистралью 78 управления, единственное выходное отверстие 55 (обозначенное на фигурах позициями 55а или 55b), соединенное с магистралью 71 стояночного тормоза, и отверстие 56 (обозначенное на фигурах позициями 56а или 56b), выходящее в атмосферу.
Кроме того, первый распределитель 52 оснащен приводом 57, выполненным с возможностью перемещать золотник 53 из его первого положения в его второе положение в зависимости от командного сигнала, принимаемого этим приводом 57, и возвратным элементом 58, выполненным с возможностью возвращать соответствующий золотник 53 из его второго положения в его первое положение без участия привода 57.
Второе пневматическое распределительное устройство 61 содержит второй распределитель 62, который в данном случае является моностабильным, или электроклапан, имеющий подвижный двухпозиционный золотник 63, единственное входное отверстие 64 (обозначенное на фигурах позициями 64а или 64b), соединенное с магистралью 78 управления через магистраль 79 предустановки, единственное выходное отверстие 65 (обозначенное на фигурах позициями 65а или 65b), соединенное с тормозной магистралью 72 через магистраль 79 предустановки и релейное устройство 93, и отверстие 66 (обозначенное на фигурах позициями 66а или 66b), выходящее в атмосферу.
Кроме того, второй распределитель 62 оснащен приводом 67, выполненным с возможностью перемещать золотник 63 из его первого положения в его второе положение в зависимости от командного сигнала, принимаемого этим приводом 67, и возвратным элементом 68, выполненным с возможностью возвращать соответствующий золотник 63 из его второго положения в его первое положение без участия привода 67.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит специальное устройство управления, выполненное с возможностью управлять первым и вторым пневматическими распределительными устройствами 51 и 61.
Это устройство управления первым и вторым пневматическими распределительными устройствами содержит в данном случае линию 46 управления, напрямую соединенную с приводами 57 и 67 первого и второго пневматических распределительных устройств 51 и 61 и выполненную с возможностью обеспечивать прохождение команды CFP применения стояночного тормоза.
Когда команда CFP применения стояночного тормоза является нулевой, это значит, что необходимо применить стояночный тормоз 7 (фиг. 2 и 3). Речь идет о применении для обеспечения безопасности.
В случае необходимости, первый распределитель 52 имеет первое положение по умолчанию, называемое положением безопасности, в котором его единственное выходное отверстие 55а, соединенное с камерой 25 давления стояночного тормоза через магистраль 71 стояночного тормоза, сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 56а, тогда как его единственное входное отверстие 54а, соединенное с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и магистраль 74 питания и распределения, перекрыто (фиг. 2 и 3).
При этом происходит опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза, и блокировочный палец 20 фиксирует шток 21 поршня 8. Стояночный тормоз включен.
Второй распределитель 62 имеет первое положение по умолчанию, тоже называемое положением безопасности, в котором его единственное выходное отверстие 65а, соединенное с камерой 13 давления рабочего тормоза через тормозную магистраль 72, сообщается с его единственным входным отверстием 64а, соединенным с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и через магистраль 74 питания и распределения, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 66а перекрыто (фиг. 2 и 3).
Таким образом, второй распределитель 62 обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды, называемой третьей рабочей средой, до релейного устройства 93, которое принимает контрольное значение давления предустановки и которое создает давление предустановки для питания камеры 13 давления рабочего тормоза.
Для отключения применения стояночного тормоза 7 (фиг. 4) по линии 46 управления проходит не равная нулю команда CFP применения стояночного тормоза и поступает на приводы 57 и 67, которые перемещают золотники 53 и 63 первого и второго распределителей 52 и 62, преодолевая усилие возвратных элементов 58 и 68.
В случае необходимости, первый распределитель 52 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 55b, соединенное с камерой 25 давления стояночного тормоза через магистраль 71 стояночного тормоза, сообщается с его единственным входным отверстием 54b, соединенным с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и магистраль 74 питания и распределения, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 56b перекрыто (фиг. 4).
Таким образом, первый распределитель 52 обеспечивает прохождение пневматической рабочей среды, называемой второй рабочей средой, напрямую в камеру 25 давления стояночного тормоза через магистраль 71 стояночного тормоза. Блокировочный палец 20 отходит при этом в эту камеру и освобождает шток 21 поршня 8.
Второй распределитель 62 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 65b соединено с его выходящим в атмосферу отверстием 66b, тогда как его единственное входное отверстие 64b, соединенное с вспомогательным резервуаром 73 через магистраль 78 управления и магистраль 74 питания и распределения, перекрыто (фиг. 4).
Таким образом, второй распределитель 62 перекрывает прохождение третьей пневматической рабочей среды до релейного устройства 93, которое, следовательно, не принимает контрольного значения давления предустановки и которое, в случае необходимости, сбрасывает давление предустановки.
Блок 3 контроля и управления дополнительно содержит специальное устройство 100 обнаружения и запоминания, выполненное с возможностью обнаруживать применение стояночного тормоза 7 и запоминать информацию, согласно которой стояночный тормоз включен, даже если тормозная магистраль72 и/или магистраль 790 предустановки больше не доставляют пневматическую рабочую среду, например, по причине естественных утечек системы 1.
Это устройство 100 обнаружения и запоминания применения стояночного тормоза 7 выполнено с возможностью принимать информацию, характеризующую питание камеры 13 давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой через второй распределитель 62, и принимать информацию, характеризующую опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза через первый распределитель 52.
Это устройство 100 обнаружения и запоминания может быть выполнено с возможностью собирать эти данные непосредственно на магистрали 71 стояночного тормоза и/или на магистрали 79 предустановки после второго распределителя 62, и/или на тормозной магистрали 72 между камерой 13 давления рабочего тормоза и антиблокировочным устройством 98 или между этим антиблокировочным устройством и релейным устройством 93 (пунктирная линия на фиг. 2).
На фиг. 3 и 4 более детально представлено устройство 100 обнаружения и запоминания согласно первому варианту выполнения. Для упрощения фигур магистральные и системные элементы, описанные выше со ссылками на фиг. 2, в частности, относящиеся к рабочему тормозу, к аварийному тормозу, к опорожнению, к релейному устройству или к антиблокировочному устройству, сгруппированы в блок, обозначенный позицией 48 (это же относится и к фиг. 11-16).
Это устройство 100 обнаружения и запоминания содержит корпус 102, подвижный поршень 103 обнаружения, установленный в корпусе и образующий вместе с ним первую камеру 104 обнаружения и вторую камеру 106 обнаружения, отличную от первой камеры 104 обнаружения, и эластичный возвратный элемент 105, расположенный во второй камере 106 обнаружения и выполненный с возможностью воздействовать на поршень 103 обнаружения.
Кроме того, устройство 100 обнаружения и запоминания дополнительно содержит так называемый элемент 112 памяти, тоже подвижный и установленный в корпусе 102, образующий с ним камеру 114 блокировки (показана на фиг. 5-8) и выполненный с возможностью воздействовать на поршень 103 обнаружения через возвратную пружину 113, чтобы удерживать этот поршень 103 в заранее определенном положении.
Камера 114 блокировки гидравлически сообщается с второй камерой 106 обнаружения.
Корпус 102 содержит первое отверстие 108 обнаружения, выходящее в первую камеру 104 обнаружения и сообщающееся с первой магистралью 107 обнаружения, которая соединена через врезку 109 с магистралью 79 предустановки, в данном случае между вторым распределителем 62 и релейным устройством 93.
Первая камера 104 обнаружения выполнена с возможностью питания через первую магистраль 107 обнаружения третьей пневматической рабочей средой, проходящей в магистрали 79 предустановки, когда второй распределитель 62 обеспечивает прохождение этой рабочей среды (фиг. 3); тогда как эта камера 104 опорожняется, когда единственное выходное отверстие 65b второго распределителя 62 сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 66b (фиг. 4).
Корпус 102 дополнительно содержит второе отверстие 111 обнаружения, выходящее во вторую камеру 106 обнаружения и сообщающееся с второй магистралью 110 обнаружения, которая соединена через врезку 112 с магистралью 71 стояночного тормоза.
Вторая камера 106 обнаружения выполнена с возможностью питания через вторую магистраль 110 обнаружения второй пневматической рабочей средой, проходящей в магистрали 71 стояночного тормоза, когда первый распределитель 52 обеспечивает прохождение этой рабочей среды (фиг. 4); тогда как эта камера 106 опорожняется, когда единственное выходное отверстие 55b первого распределителя 52 сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 56b (фиг. 3).
Устройство 100 обнаружения и запоминания содержит также элемент 116 индикации, имеющий сигнал 117 питания, переключатель 118 и возвратную пружину 121, взаимодействующую с переключателем 118. В данном случае этот элемент 116 индикации соединен с двумя отдельными сигнальными лампами 119 и 120.
Устройство 100 обнаружения и запоминания выполнено таким образом, чтобы перемещение элемента 112 памяти в корпусе позволяло действовать на переключатель 118 с преодолением усилия возвратной пружины 121 для питания сигнальной лампы 120, которая, следовательно, загорается. В отсутствие воздействия на переключатель питание получает сигнальная лампа 119, которая, следовательно, загорается.
На фиг. 3 происходит опорожнение камеры 25 давления стояночного тормоза, поэтому стояночный тормоз 7 включается. Вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки не получают питания, поэтому на поршень 103 обнаружения действует эластичный возвратный элемент 105, а на элемент 112 памяти действует возвратная пружина 113. Что касается первой камеры 104 обнаружения, то она получает питание третьей пневматической рабочей средой и воздействует на поршень 103 обнаружения с преодолением усилия возвратного элемента 105; это позволяет перевести поршень 103 обнаружения в первое состояние, в котором элемент 112 памяти удерживать поршень. При этом элемент 112 памяти находится в первом положении, в котором он не действует на переключатель 118, и, следовательно, питание получает сигнальная лампа 119, которая загорается, показывая применение стояночного тормоза 7.
Блокировка поршня 103 обнаружения в его первом состоянии позволяет сохранить информацию, согласно которой стояночный тормоз задействован, даже если тормозная магистраль 72 и/или магистраль 79 предустановки больше не проводят пневматическую рабочую среду, например, по причине естественных утечек системы 1.
На фиг. 4 камера 25 давления стояночного тормоза получает питание, поэтому стояночный тормоз 7 не задействован. Вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки получают питание, и на поршень 103 обнаружения действует эластичный возвратный элемент 105, а также вторая пневматическая рабочая среда, и элемент 112 памяти перемещается с преодолением усилия возвратной пружины 113. Что касается первой камеры 104 обнаружения, то она не получает питания третьей пневматической рабочей средой. Таким образом, поршень 103 обнаружения оказывается во втором состоянии, в котором элемент 112 памяти на него не действует. Элемент памяти 112 находится во втором положении, в котором он действует на переключатель 118, и, следовательно, сигнальная лампа 120 получает питание и загорается, показывая, что стояночный тормоз 7 не задействован.
Следует отметить, что деталь 29 разблокировки стояночного тормоза 7 связана с визуальной системой индикации, которая имеет переключатель 34, механически связанный с этой деталью 29, линию электрического питания (не показана), соединенную с переключателем 34, упругий возвратный элемент (не показан), действующий на переключатель 34 в направлении его первого положения, и линию 59 передачи, связанную в переключателем и продолженную до визуального индикатора, такого как сигнальная лампа 69.
Например, когда деталь 29 разблокировки не задействована, возвратный элемент толкает переключатель 34 в его первое положение, при котором отсутствует какой-либо электрический путь между линией электрического питания и линией 59 передачи, поэтому сигнальная лампа 69 не получает питания и, следовательно, выключена; если же деталь 29 разблокировки оказывается под нагрузкой, переключатель 34 перемещается с преодолением усилия возвратного элемента из своего первого положения во второе положение, при котором между линией электрического питания и линией 59 передачи устанавливается электрический путь, поэтому сигнальная лампа 69 получает питание и, следовательно, включается, указывая, что тормозной поршень 8 не заблокирован в положении. Разумеется, возможна работа в обратном порядке (сигнальная лампа загорается, когда тормозной поршень заблокирован).
На фиг. 5-8 представлен первый цикл, позволяющий обнаруживать и запоминать применение стояночного тормоза 7.
Как показано на фиг. 5-8, элемент 112 памяти и элемент 116 индикации установлены в полости 190 корпуса 102.
Элемент 112 памяти оснащен на контуре уплотнительной прокладкой 194, чтобы ограничивать с корпусом 102 камеру 114 блокировки, и концевой головкой 115, выполненной с возможностью приходить в положение упора в поршень 103 обнаружения.
Поршень 103 обнаружения имеет на контуре уплотнительную прокладку 191, чтобы ограничивать вместе с корпусом одновременно первую камеру 104 обнаружения и вторую камеру 106 обнаружения.
Кроме того, поршень 103 обнаружения имеет паз 193, а также ребро 192, смежное с пазом 193, при этом каждое из них выполнено на периферии поршня 103 обнаружения со стороны второй камеры 106 обнаружения.
Паз 193 выполнен с возможностью захождения в него в положение упора концевой головки 115 элемента 112 памяти, когда последний находится в своем первом положении и когда поршень 103 обнаружения находится в своем первом состоянии.
Ребро 192 выполнено с возможностью приходить в положение упора в заплечик 196, выполненный в корпусе 102, когда поршень 103 обнаружения находится в своем втором состоянии.
На фиг. 5 вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки получают питание, поэтому на поршень 103 обнаружения одновременно действуют эластичный возвратный элемент 105 и вторая пневматическая рабочая среда; и элемент 112 памяти перемещается с преодолением усилия возвратной пружины 113.
Как и на фиг. 4, это значит, что камера 25 давления стояночного тормоза получает питание.
Вместе с тем, первая камера 104 обнаружения не получает питания третьей пневматической рабочей средой.
Следовательно поршень 103 обнаружения переходит в свое второе состояние под действием первого усилия, равного сумме сил, создаваемых второй рабочей средой и возвратным элементом 105, то есть примерно значению давления стояночного тормоза, умноженному на площадь поршня 103, на которую действует это давление стояночного тормоза, с добавлением силы, создаваемой возвратным элементом 105.
В этом втором состоянии поршня 103 ребро 192 поршня находится в положении упора в заплечик 196 корпуса 102, концевая головка 115 элемента 112 памяти находится на расстоянии от поршня 103, и этот элемент 112 памяти находится во втором положении, в котором он действует на переключатель 118 элемента 116 индикации, который показывает, что стояночный тормоз 7 не задействован.
На фиг. 6 вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки опорожняются по команде первого распределителя 52.
Поршень 103 обнаружения подвергается действию только силы, создаваемой возвратным элементом 105, и остается в своем втором состоянии.
Что касается элемента 112 памяти, то на него действует возвратная пружина 113, и его концевая головка 115 прижимается в промежуточном положении к контуру поршня 103 обнаружения.
Во втором состоянии поршня 103 обнаружения его паз 193 смещен и не находится напротив концевой головки 115 элемента 112 памяти, поэтому последний не удерживает в положении поршень 103 обнаружения.
Кроме того, в промежуточном положении элемента 112 памяти он продолжает действовать на переключатель 118 элемента 116 индикации, чтобы показать, что стояночный тормоз 7 не включен.
На фиг. 7 первая камера 104 обнаружения получает питание третьей пневматической рабочей средой по команде второго распределителя 62, и поршень 103 перемещается, преодолевая усилие возвратного элемента 105.
Как и на фиг. 3, это значит, что камера 13 давления рабочего тормоза получает питание третьей пневматической рабочей средой.
С другой стороны, вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки остаются пустыми.
Таким образом, поршень 103 обнаружения переходит в свое первое состояние под действием усилия, в данном случае равного значению давления предустановки, умноженному на площадь поршня 103, на которую действует это давление предустановки.
Это второе усилие превышает силу, создаваемую возвратным элементом 105, поэтому в этом первом состоянии поршня 103 его ребро 192 находится на расстоянии от заплечика 196 корпуса 102, и его паз 193 находится на одной линии и напротив концевой головки 115 элемента 112 памяти.
Возвратная пружина 113 действует на элемент 112 памяти, приводя его в его первое положение, в котором его концевая головка 115 приходит в положение упора в паз 193 поршня 103, удерживая его в положении в его первом состоянии.
В первом положении элемента 112 памяти он больше не действует на переключатель 118 элемента 116 индикации, который перемещается, меняя питание сигнальной лампы, чтобы показать, что стояночный тормоз 7 включен.
На фиг. 8 первая камера 104 обнаружения перестает получать питание третьей пневматической рабочей средой, например, по причине естественных утечек системы 1 и в данном случае магистрали 79 предустановки.
Поршень 103 обнаружения слегка переместился под действием эластичного возвратного элемента 105, но все же удерживается в своем первом состоянии за счет взаимодействия между концевой головкой 115 элемента 112 памяти и пазом 193 поршня 103.
Следовательно, индикация, указывающая на применение стояночного тормоза 7, остается сохраненной.
На фиг. 9 и 10, соответствующих фиг. 5 и 8, представлен второй цикл, позволяющий обнаружить и запомнить применение стояночного тормоза 7. Фиг. 9 заменяет фиг. 6, а фиг. 10 заменяет фиг. 7. Конфигурации фиг. 5 и 8 не повторяются.
На фиг. 9 вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки по-прежнему получают питание второй пневматической рабочей средой через магистраль 71 стояночного тормоза, тогда как первая камера 104 обнаружения тоже получает питание третьей пневматической рабочей средой, благодаря команде второго распределителя 62.
Следовательно, на поршень 103 обнаружения со стороны его свободного конца 197 действует второе усилие, в данном случае равное значению давления предустановки, умноженному на площадь поршня 103, на которую действует это давление предустановки; со стороны, противоположной своему свободному концу 197, поршень 103 подвергается действию усилия, равного сумме сил, создаваемых второй рабочей средой и возвратным элементом 105.
В данном случае устройство 100 обнаружения и запоминания выполнено таким образом, что первое усилие превышает второе усилие, чтобы поршень 103 обнаружения оставался в своем втором состоянии.
Элемент 112 памяти находится в своем втором положении, в котором он действует на переключатель 118 элемента 116 индикации, чтобы показать, что стояночный тормоз 7 не задействован.
На фиг. 10 вторая камера 106 обнаружения и камера 114 блокировки опорожнены по команде первого распределителя 52.
Со стороны своего свободного конца 103 поршень 103 по-прежнему подвергается действию второго усилия, но со стороны, противоположной его свободному концу 197, на него действует только усилие возвратного элемента 105.
Поскольку второе усилие превышает силу, создаваемую вторым возвратным элементом 105, поршень 103 обнаружения переходит в свое первое состояние, в котором его ребро 192 находится на расстоянии от заплечика 196 корпуса 102, и его паз 193 опять оказывается на одной линии и напротив концевой головки 115 элемента 112 памяти.
На элемент 112 памяти действует возвратная пружина 113, приводя его в его первое положение, в котором его концевая головка 115 упирается в паз 193 поршня 103, удерживая этот поршень в его первом состоянии.
В первом положении элемента 112 памяти он больше не действует на переключатель 118 элемента 116 индикации, который перемещается, меняя питание сигнальной лампы, чтобы показать включение стояночного тормоза 7.
На фиг. 11 и 12, аналогичным фиг. 3 и 4, элемент индикации устройства обнаружения и запоминания состоит из распределителя 125 типа моностабильного пневматического клапана, имеющего подвижный двухпозиционный золотник, управляемый приводом 126, которым управляет описанный выше элемент 112 памяти, и из возвратного элемента 127.
В первом положении (фиг. 11) входное отверстие 135а этого распределителя 125 перекрыто и соединено с магистралью 128 управления, которая связана через врезку 84 с магистралью 78 управления, выходное отверстие 136а соединено с двухпозиционным визуальным индикатором 131, и отверстие 137а выходит в атмосферу и сообщается с выходным отверстием 136а.
В данном случае распределитель 125 находится в своем первом положении, когда элемент 112 памяти не действует на привод 126 и стояночный тормоз 7 включен.
Во втором положении (фиг. 12) входное отверстие 135b этого распределителя 125 сообщается с выходным отверстием 136b и питает пневматической рабочей средой визуальный индикатор 131, который переходит из одного положения в другое, преодолевая усилие пружины 132; при этом отверстие 137b перекрыто.
В данном случае распределитель 125 находится в своем втором положении, когда элемент 112 памяти действует на привод 126 и стояночный тормоз 7 выключен.
Факультативно, элемент индикации устройства обнаружения и запоминания содержит кросс-индикатор 133, имеющий возвратную пружину 134 и соединенный также с магистралью 78 управления через вспомогательную магистраль 129, которая, в свою очередь, связана через врезку 130 с магистралью 128 управления.
Фиг. 13 и 14 идентичны фиг. 3 и 4 за исключением того, что в данном случае устройство 100 обнаружения и запоминания выполнено таким образом, что первая магистраль 107 обнаружения соединена напрямую с тормозной магистралью 72 (то есть после релейного устройства и перед или после антиблокировочного устройства), а не с магистралью 79 предустановки. Работа этого устройства вытекает из представленного выше описания.
На фиг. 15 и 16 показана система, оснащенная устройством 100 обнаружения и запоминания согласно второму варианту выполнения.
В данном случае привод 67 второго распределителя 62 выполнен с возможностью принимать команду CFP1 применения стояночного тормоза через специальную первую линию 46 управления; тогда как привод 57 первого распределителя 52 выполнен с возможностью принимать команду CFP2 применения стояночного тормоза через специальную вторую линию 47 управления.
Устройство 100 содержит первый контроллер 160, выполненный с возможностью питать или не питать электрически сигнальную лампу 120 при помощи источника 189 электрического питания.
Кроме того, устройство 100 содержит второй контроллер 150, расположенный на первой линии 46 управления и выполненный, с одной стороны, с возможностью обеспечивать или нет прохождение команды CFP1 применения стояночного тормоза до привода 67 второго распределителя 62 и, с другой стороны, с возможностью питать или не питать электрически сигнальную лампу 119 при помощи источника 185 электрического питания.
Устройство 100 содержит также два элемента 170 условного управления, каждый из которых оснащен переключателем 178, возвратным элементом 172, взаимодействующим с соответствующим переключателем 178, и каждый из которых принимает сигнал 171 питания.
Первый из двух элементов 170 условного управления соединен через первый участок 176 магистрали с магистралью 71 стояночного тормоза через врезку 175, а также соединен через второй участок 177 магистрали одновременно с первым контроллером 160 и с вторым контроллером 150.
Второй из двух элементов 170 условного управления соединен через третий участок 173 магистрали с блоком 48 и, в частности, с тормозной магистралью 72, между релейным устройством 93 и антиблокировочным устройством 98, а также соединен через четвертый участок 174 магистрали с вторым контроллером 150.
Первый контроллер 160 содержит первую электрическую катушку 186, соединенную с вторым участком 177 магистрали, первый переключатель 188, выполненный с возможностью своего приведения в рабочее положение первой электрической катушкой 186, когда она получает питания, и возвратную пружину 187, выполненную с возможностью действовать на переключатель 188 в направлении его нерабочего положения, когда первая электрическая катушка 187 не получает питания.
Второй контроллер 150 содержит вторую электрическую катушку 180, соединенную с четвертым участком 174 магистрали, третью электрическую катушку 181, соединенную с вторым участком 177 магистрали, а также второй переключатель 182 и третий переключатель 183, механически связанный с вторым переключателем 182 через интерфейс 184; при этом второй и третий переключатели 182 и 183 выполнены с возможностью одновременно переходить в рабочее положение под действием второй электрической катушки 180, когда она получает питание и когда третья электрическая катушка 181 не получает питания, и в нерабочее положение под действием третьей электрической катушки 181, когда она получает питание и когда вторая электрическая катушка 180 не получает питания.
На фиг. 15 по команде CFP2 первый распределитель 52 оказывается в своем первом положении с его единственным выходным 55а, соединенным с его выходящим в атмосферу отверстием 56а, что позволяет опорожнить камеру 25 давления стояночного тормоза.
В случае необходимости, переключатель 178 первого из двух элементов 170 условного управления не устанавливает электрический путь между источником 171 питания и вторым участком 177 магистрали и не питает первую и третью электрические катушки 186 и 181.
Таким образом, первая катушка 1186 не действует на первый переключатель 188, который больше не устанавливает электрический путь между источником 189 питания и сигнальной лампой 120, которая, следовательно, не горит.
Второй распределитель 62 находится в своем первом положении, в котором его единственное входное отверстие 64а и его единственное выходное отверстие 65а сообщаются, чтобы питать камеру 13 давления рабочего тормоза третьей пневматической рабочей средой.
Переключатель 178 второго из двух элементов 170 условного управления устанавливает электрический путь между источником 171 питания и четвертым участком 174 магистрали и питает, таким образом, вторую электрическую катушку 180.
Вторая катушка 180 действует на второй и третий переключатели 182 и 183, которые переходят в рабочее положение и устанавливают электрический путь между источником 185 питания и сигнальной лампой 119, которая загорается.
Эта сигнальная лампа 119 показывает, что стояночный тормоз 7 задействован.
Следует отметить, что эта индикация сохраняется, даже если значение давления в тормозной магистрали 72 понижается или становится равным нулю (например, по причине утечек), так как второй контроллер 150 не имеет возвратной пружины, действующей на второй и третий переключатели 182 и 183, которые, таким образом, остаются в своем рабочем положении.
На фиг. 16 по команде CFP2 первый распределитель 52 оказывается в своем втором положении с его единственным входным 54b, которое сообщается с его единственным выходным отверстием 55b, чтобы питать камеру 25 давления стояночного тормоза.
В случае необходимости, переключатель 178 первого из двух элементов 170 условного управления устанавливает электрический путь между источником 171 питания и вторым участком 177 магистрали и питает первую и третью электрические катушки 186 и 181.
Таким образом, первая катушка 186 действует на первый переключатель 188, который устанавливает электрический путь между источником 189 питания и сигнальной лампой 120, которая, следовательно, загорается.
Эта сигнальная лампа 119 показывает, что стояночный тормоз 7 не задействован.
Значение давления в тормозной магистрали 72 является таким что переключатель 178 второго из двух элементов 170 условного управления не устанавливает электрический путь между источником 171 питания и четвертым участком 174 магистрали и, следовательно, не питает вторую электрическую катушку 180.
При этом третья катушка 181 действует на второй и третий переключатели 182 и 183 в направлении их нерабочего положения, прерывая, таким образом, электрический путь между источником 185 питания и сигнальной лампой 119, которая, следовательно, не горит, и, кроме того, позволяя команде CFP1 проходить до привода 67 второго распределителя.
Второй распределитель 62 оказывается в своем втором положении, в котором его единственное выходное отверстие 65b сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 66b.
В не показанном на фигурах варианте распределители 52 и 62 продублированы другими первым и вторым распределителями, расположенными последовательно с первым и вторым распределителями.
В не показанном на фигурах варианте блок может содержать тестовое устройство поверки стояночного тормоза, имеющее тестовые линии, соединенные с приводами распределителей.
В не показанном варианте выполнения распределители 52 и 62 выполнены таким образом, чтобы не применять стояночный тормоз 7, когда команда CFP применения стояночного тормоза является нулевой. Речь идет о так называемом применении обеспечения доступности.
Отличие от распределителей, показанных на фиг. 2-4, состоит в том, что соответствующие первые и вторые положения поменялись местами.
Иначе говоря, когда команда CFP применения стояночного тормоза является нулевой, первый распределитель 52 имеет первое положение по умолчанию, называемое положением доступности, в котором его единственное выходное отверстие 55а, соединенное с магистралью 71 стояночного тормоза, сообщается с его единственным входным отверстием 54а, соединенным с магистралью 78 управления, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 56а перекрыто.
Второй распределитель 62 имеет первое положение по умолчанию, тоже называемое положением доступности, в котором его единственное выходное отверстие 65а сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 66а, тогда как его единственное входное отверстие 64а, соединенное с магистралью 78 управления, перекрыто.
С другой стороны, когда команда CFP применения стояночного тормоза не равна нулю, первый распределитель 52 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 55b сообщается с его выходящим в атмосферу отверстием 56b, тогда как его единственное входное отверстие 54b перекрыто; и второй распределитель 62 имеет второе положение, в котором его единственное выходное отверстие 65b сообщается с его единственным входным отверстием 64b, тогда как его выходящее в атмосферу отверстие 66b перекрыто.
В не показанных версиях:
- распределители является не моностабильными, а бистабильными, и каждый из них содержит два привода, и блок имеет две линии управления, каждая из которых соединена с приводом на каждом распределителе;
- железнодорожная тормозная система может содержать рабочий тормоз, не имеющий клиновой детали, связанной с тормозным поршнем, поэтому этот поршень действует непосредственно на толкающий шток, который действует на деформирующиеся рычаги; в этом случае тормозной поршень вместе со своим зубчатым штоком и толкающим штоком могут перемещаться во втором осевом направлении, тогда как стояночный тормоз выполнен таким образом, что блокировочный палец и поддерживающий поршень перемещаются в первом осевом направлении;
- железнодорожная тормозная система содержит тормозную рычажную передачу, отличную от показанной на фигурах рычажной передачи, в частности, тормозная рычажная передача содержит башмак, выполненный с возможностью действовать напрямую на колесо железнодорожного транспортного средства, причем этот башмак шарнирно установлен напрямую при помощи шарнира типа поворотной связи, закрепленного на толкающем штоке, жесткий рычаг, закрепленный на корпусе системы, а также деформирующийся рычаг, закрепленный одновременно на жестком рычаге и шарнирно на башмаке; и/или
- железнодорожная тормозная система содержит тормозную рычажную передачу, выполненную с возможностью действовать на тормоз с башмаками, как описано выше, и оснащена рабочим тормозом с клиновой деталью, связанной с тормозным поршнем, или без клиновой детали.
В целом, следует напомнить, что изобретение не ограничивается описанными и показанными на фигурах примерами.