Китайско-пакистанский экономический коридор - первый этап реализации

Н.А. Замараева

КИТАЙСКО-ПАКИСТАНСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОРИДОР — ПЕРВЫЙ ЭТАП РЕАЛИЗАЦИИ

Аннотация. В статье рассматривается комплекс мероприятий первого этапа реализации Китайско-пакистанского экономического коридора, основные маршруты, пролегающие по территории провинции Белуджистан; особенности тестового торгового каравана от китайского Кашгара до пакистанского порта Гвадар; вызовы и перспективы китайской инициативы «Один пояс, один путь» на примере участка КПЭК.

Ключевые слова: Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК), транспортная инфраструктура, Белуджистан, федеральная армия Пакистана, порт Гвадар.

Инициатива «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) с 2013 г. позиционируется Китаем как инновационная модель регионального сотрудничества, благодаря которой откроются новые горизонты для дальнейшего развития стран Азиатского континента1.

Китай рассматривает территорию Пакистана, как и стран Центральной Азии, в качестве «секции» ЭПШП. В перспективе ввод в эксплуатацию всех сегментов Китайско-пакистанского экономического коридора позволит Пекину развивать инфраструктуру Экономического пояса в разных направлениях. В северо-западном направлении проект ЭПШП нацелен на достижение полной транс-

портной интеграции Центральной Азии, Южной Азии и Ближнего Востока.

Проект в совокупности с портом Гвадар рассматривается как мощный механизм создания сухопутной связки с новой инициативой «Морской Шелковый путь 21-го века» и «моста», способного экономически и логистически соединить страны Азии, Африки и Европы с их населением в 3 млрд человек.

Соответствующие стратегические задачи Пекина, отвечающие в первую очередь национальным интересам КНР, были поставлены еще в начале XXI в.: построить сухопутный мост для дальнейшего продвижения товаров и услуг на рынки Африки, Европы, стран Персидского залива.

Первым зарубежным проектом в рамках ЭПШП заявлен КПЭК. Пакет соглашений был подписан в апреле 2015 г. и представляет собой 15-летний план модернизации, в первую очередь энергетического сектора и транспортно-дорожной инфраструктуры Пакистана в течение 2015—2030 гг. Основные его функции на этапе реализации были оглашены премьер-министром ИРП Миан Мухаммадом Наваз Шарифом на международном форуме в Пекине 13—14 мая 2017 г. Во-первых, это формирование площадки для межрегиональной торговли, а во-вторых — обеспечение каналов транзита2. Транспортный канал должен соответствовать стандартам в плане безопасности, высокой экономической эффективности, а также иметь потенциал для скоординированного развития транспортньх режимов в Западном Китае и Пакистане3.

Осознавая революционный характер китайских инвестиций в инфраструктуру и энергетический сектор ИРП, Исламабад видит суть проекта как «...содействие экономическому возрождению и достижению экономической самодостаточности» страны4. Сразу после подписания инвестиционного пакета в 2015 г. Исламабад приоритетной задачей провозгласил обеспечение внутренней безопасности5 с целью защиты КПЭК. Поднебесная, анонсировав на начальном этапе объем предоставляемых капиталовложений в 46 млрд долл., стала крупнейшим за последнее время источником прямых иностранных инвестиций в Пакистан6. КНР также является ведущим торговым партнером ИРП с объемом двусторонней торговли в 19 млрд долл.

В ноябре 2016 г. пилотный торговый караван прошел по одному из запланированных маршрутов коридора. 60 контейнеров с китайскими и пакистанскими товарами проследовали от китайского Кашгара (Синцзян-Уйгурский автономный район КНР) через Гил-гит-Балтистан, далее Кветту (административный центр провинции Белуджистан) и через пустыню — резко на юг до Гвадара на побережье Ормузского пролива. После перевалки в порту контейнеры уже морским путем отправились в страны Ближнего Востока и Северной Африки. С 13 ноября 2016 г. маршрут эксплуатируется на постоянной основе. Безопасность грузов обеспечивает компания Frontier Works Organisation (FWO), аффилированная со Ставкой федеральной армии Пакистана. Транспортная и логистическая эффективность маршрута требует дальнейшей оценки, ибо во время прохождения пилотного каравана не все участки пути были построены или отремонтированы. Тестовый прогон имел, в первую очередь, политическое значение.

Стратегический и экономический эффект от использования КПЭК огромен. Задействован один из активов Пакистана — территория. Протяженность наземного маршрута от Кашгара до Гвадара при использовании КПЭК сокращается в 5 раз и составляет примерно 3 тыс. км (до ноября 2016 г. использовался обходной торговый трек протяженностью 16 тыс. км). Это значительно снижает время в пути, транспортные и логистические расходы. Таким образом, Китай направляет часть своих товаров в страны Персидского залива (ежегодный торговый оборот с которыми в 2016 г. составил 4 млрд долл.), Западной Азии и Африки в обход Малаккского пролива в Индийском океане.

Другим, не менее важным преимуществом является то, что благодаря КПЭК Пекин получает статус страны, имеющей выход к двум морям одновременно. В Ормузском проливе китайские корабли уже швартуются у причалов новой военно-морской базы в Гва-даре.

Самое начало пакистанскому сегменту ЭПШП положил проект развития порта Гвадар с пакетом инвестиций в 280 млн долл. Ввод в эксплуатацию в 2007 г. первых причалов произвел генерал-президент П. Мушарраф.

Строительство КПЭК-ЭПШП стартовало 5 июля 2013 г. во время визита в Китай вновь избранного в мае 2013 г. премьер-министра ИРП Н. Шарифа. В те дни были подписаны Меморандум о Долгосрочном плане и Плане действий сторон. С пакистанской стороны координационным центром и ведущим агентством КПЭК было назначено Министерство планирования, развития и реформ.

12 ноября 2015 г. на 5-м заседании Совместного комитета по сотрудничеству (СКС) сторонами в целом был одобрен единый транс-портно-логистический маршрут, имеющий несколько «артерий». Он и получил название Китайско-пакистанский экономический коридор. Его цель — содействовать социально-экономическому развитию Пакистана, преодолеть нехватку электроэнергии и модернизировать транспортную инфраструктуру, в первую очередь в западных и северо-западных регионах страны, сосредоточить внимание на строительстве необходимых участков автомагистралей, железных дорог, аэропортов, на расширении глубоководного порта Гвадар. Тогда же был разработан двусторонний механизм коммуникации и координации деятельности сторон по реализации проекта КПЭК.

Комплекс (суб)проектов КПЭК планировалось осуществлять поэтапно в соответствии с поставленными задачами и требованиями. Краткосрочные проекты предусматривают реализацию и пуск в эксплуатацию в 2017—2018 гг., среднесрочные — до 2020 г. и долгосрочные — в период с 2025 по 2030 г. Единый сверстанный план КПЭК не предусматривался изначально. Исламабад объявляет только о тех проектах, технико-экономическое обоснование (ТЭО) и финансирование которых согласованы обеими сторонами.

В декабре 2016 г. на 6-м заседании СКС Пекин и Исламабад подвели краткие итоги первого этапа реализации проекта КПЭК по основным направлениям:

• энергетика, транспортная инфраструктура (автомобильные, железные дороги, аэропорты), портовые и городские проекты Гвадара и индустриальные парки;

• автомобильная и железнодорожная инфраструктура, модернизация железнодорожного полотна;

• промышленное сотрудничество и развитие особых экономических зон (ОЭЗ);

• меры по предотвращению природных бедствий и смягчению их последствий;

• обеспечение безопасности КПЭК7.

Забегая вперед, отметим, что вопрос об индустриальных парках, предварительных условиях и ориентировочных сроках их создания, по мнению обеих сторон, требует доработки. В то же время провинциальные правительства предварительно определили 27 потенциальных участков кооперации. В долгосрочной перспективе просматриваются и другие области взаимодействия, в том числе сельское хозяйство, промышленность, туризм, развитие людских ресурсов, финансовое сотрудничество и т. д.

Энергетические проекты КПЭК

Пакистан — энергодефицитная страна, и с учетом этого из первоначального пакета китайских инвестиций в размере 46 млрд долл. на энергетические проекты было выделено 35 млрд долл. (и только 11 млрд долл. — на инфраструктурные (дорожные) проекты).

Энергетическая система в Пакистане сталкивается с вызовами двух уровней: во-первых, она устарела и крайне изношена (в этом одна из причин огромных потерь на линиях); во-вторых, энергии просто не хватает. Совокупный энергодефицит в стране достигает 10 тыс. МВт. Веерное отключение электричества (до 16 часов в сутки) в прошлом было обычным явлением, обострявшим социальную напряженность, поскольку толпы людей стихийно собирались в многочисленные демонстрации и громили офисы энергетических компаний.

Проект замены линий электропередач стал одним из первоочередных в списке энергетических проектов, и он активно продвигается. Среди требующих срочной замены — линии электропередач от Митиари до Лахора и Матиари до Фейсалабада.

В рамках Китайско-пакистанского экономического коридора приоритетными названы следующие проекты: сооружение электростанции (на угольном топливе) порта Касим 2x660 МВт, электростанции Сахивал (на угольном топливе) 660 МВт, электростанции

(на угольном топливе) на месторождении угля Тар 4x330 МВт, ветряной станции Давуд 50 МВт, установки на солнечных батареях им. Каид-и-Азам в Бахавалпуре 900 МВт, ветряной станции Джимпир 100 МВт, ветроэлектростанции Сашал 50 МВт, гидроэнергетический проект Карот 720 МВт8. В 2015—2017 гг. велось их активное строительство, и в совокупности они будут производить более 5 тыс. МВт. Но даже при такой энергоподаче разрыв между спросом и предложением останется огромным. В среднесрочной и долгосрочной перспективе предусмотрена реализация еще 16 энергетических проектов. Большие надежды возлагаются на гидроэнергетические проекты плотины Диамер-Бхаша9 и дамбы Дасу. Китайская фирма China Gezhouba Group выиграла два тендера и в марте 2017 г. заключила контракты на строительство плотины и гидротехнические стальные конструкции (MW-01) на сумму 115 млрд рупий, а также на строительство подземного энергетического комплекса, тоннелей и гидротехнических сооружений (MW-02) стоимостью 64 млрд рупий (MW-01). Проект Дасу имеет большое значение, так как ввод в эксплуатацию первой фазы дамбы позволит генерировать более 4 тыс. МВт, второй — 2,16 тыс. МВт10.

В общей сложности уже к 2018 г. национальная энергосистема получит дополнительно 8,13 тыс. МВт энергии благодаря целевым инвестициям, превышающим 16 млрд долл.11

Инфраструктурные проекты

ТЭО приоритетных проектов в рамках КПЭК разрабатывалось в течение 3 лет. Очевидно, что накал дискуссий даже при первоначальном его обсуждении был высочайшим. Это стало вызовом и испытанием для властей страны, стремящихся достичь политического консенсуса всех заинтересованных сторон. Основные треки, а их было предусмотрено два, планировались параллельно с севера на юг, и на карте они географически выглядели как западный и восточный маршруты. Соответственно и население Пакистана разделилось на тех, кто поддерживал «восточный» маршрут (провинции Панджаб и Синд), и тех, кто ратовал за «западный» (провинции Белуджистан

и Хайбер—Пахтунхва). Посольству КНР в Пакистане даже пришлось выпустить специальный пресс-релиз12, в котором говорилось о едином треке и отрицалось наличие двух названных западного и восточного маршрутов. Китайская дипломатия «мягкой силы» сыграла свою роль: трения стихли, а карты прокладки маршрутов остались. В 2015—2016 гг. приоритетным оставался так называемый западный трек КПЭК, по нему и прошел первый торговый караван. Восточный трек ставил целью улучшение автомагистрального сообщения севера и юга.

В рамках КПЭК планируется построить 2700 км автомобильных дорог, железнодорожное полотно и проложить трубопроводы для прокачки сырой нефти и природного газа (вопрос о нефте/газопро-воде остается открытым в 2017 г.). Приоритетным стало строительство шоссейных дорог в 2015—2017 гг.: секций автомагистрали М8 в провинции Белуджистан, Фазы II Каракорумского шоссе (участок Хавелиан—Тхакот) протяженностью 120 км, автомагистрали Карачи—Лахор (участок Суккур—Мултан) протяженностью 392 км. Продолжалась разработка ТЭО других 6 проектов.

Железнодорожные проекты также стали неотъемлемой частью КПЭК. Модернизации в первую очередь подлежит участок ML-I от Пешавара до Карачи (запланирован к пуску в 2018 г.).

Проект оптико-волоконной связи также является важным компонентом КПЭК. В первую очередь кабель будет проложен от Гил-гит-Балтистана, Хайбер-Пахтунхва и далее — в Исламабад-Равал-пинди. Второй проект — прокладка кабеля от Равалпинди до Хунже-раба. Обсуждаемым проектом остается установка терминала и прокладка трубопровода протяженностью 700 км для прокачки сжиженного газа в Гвадар-Навабшах.

Белуджистан в проекте КПЭК. Большая часть так называемого западного маршрута проходит по территории Белуджистана. Именно в этой провинции в 2015—2017 гг. активно развернулось строительство инфраструктурных объектов.

Единственным до недавнего времени крупным строящимся объектом был порт Гвадар. В проекте КПЭК этот порт стыкует сухопутный ЭПШП и морской маршрут, создавая логичную связку между Поясом и Путем. В перспективе власти планируют не ограничивать

портовый город функцией транспортного хаба. Они видят его в качестве экономического центра Белуджистана. К 2017 г. из 10 приоритетных проектов в портовом городе уже были построены начальная школа, сооружается площадка для свободной экономической зоны и т. д.

Строительство порта Гвадар стимулировало развитие сети автодорог в Белуджистане, в первую очередь — вдоль побережья. Береговая линия провинции протяженностью 771 км имеет многочисленные естественные гавани.

Макранская береговая автомагистраль протяженностью 650 км — одна из первых дорог, которая соединила Гвадар с Карачи — экономической столицей страны, расположенной на побережье Индийского океана. Строительство этой дороги началось еще в июле 2000 г. и было завершено к сентябрю 2004 г. Оно осуществлялось 1№0 — инженерно-строительной кампанией, аффилированной со Ставкой федеральной армии Пакистана. (Время в пути вместо прежних 48чк настоящему времени сократилось до 7 ч.) Спустя два года, в 2006— 2007 гг., шоссейная дорога от Гвадара была продлена на запад в сторону Ирана до небольшого городка Дживани. И в июне 2011 г. она вплотную подошла к иранской границе в местечке Габд, тем самым создав вторую трансграничную магистраль с Ираном (первая — автомагистраль Кветта—Захидан).

Позднее, уже в рамках КПЭК, перед 1Ш0 при поддержке инженерных войск пакистанской армии была поставлена задача проложить сеть автомагистралей для «подключения» глубоководного порта Гвадар к внутренним районам Белуджистана. В рамках реализации «западного маршрута» из запланированных 873 км дорожной сети 632 км дорог были введены в эксплуатацию с конца 2014 г. по 2016 г. включительно13.

Западный маршрут начинается от местечка Бурхан на автомагистрали Пешавар—Исламабад, далее поворачивает в Белуджистан, пролегает через Дера Исмаил Хан, Жоб, Кветту, Сураб, Хошаб, заканчиваясь в Гвадаре. Большинство проектов этого трека планируется завершить к 2019 г. Одним из долгосрочных проектов является расширение (до 4 полос) ныне двухполосной дороги Дера Исмаил Хан—Кветта протяженностью 533 км.

Наиболее сложный с точки зрения технических и климатических условий — это 193-километровый участок Хашаб—Турбат— Гвадар автомагистрали М-8. Построенная пакистанской армией, эта секция была торжественно открыта премьер-министром страны 3 февраля 2016 г. М-8 стартует из района Дашт, что буквально переводится как «пустыня». Пакистанские СМИ часто приводят притчу о гибели войска Александра Македонского, согласно которой сокрушительное поражение (в октябре 325 г. до н.э.) это войско потерпело не от более сильного врага, а от знойного и сурового климата. Это район природных аномалий, где многолетняя засуха сменяется крайне редкими, но мощными наводнениями. Воды несутся с Центрального Макранского хребта и Прибрежного хребта, устремляются вниз и впадают в Аравийское море. Одно из таких наводнений, согласно легенде, в полночь смыло спящее войско Александра, когда оно расположилось большим лагерем на сухом месте русла реки, чтобы остаться рядом с питьевой водой.

Приоритетными проектами остаются секции шоссе Гвадар— Кветта (N-85) и шоссе Гвадар—Инд (М-8). Шоссе N-85 берет начало в местечке Хошаб и движется на север, пролегает мимо Панд-жур-Бесина и Сораб, где соединяется с действующим участком дороги Карачи—Кветта (N-25) в направлении Калата. 448 км трассы пролегают через отдаленные города внутреннего Белуджистана, обеспечивая прямую, кратчайшую дорогу между портом и столицей провинции. Строительство этого участка стало испытанием из-за суровых климатических условий, сложного рельефа местности, а также атак вооруженных сепаратистов. Ныне FWO мобилизовала свои ресурсы в 14 секциях автомагистрали для завершения проекта в текущем 2017 г.

М-8 — первая автомагистраль провинции, соединяющая Гвадар с Индским шоссе. Дорога проходит от Гвадара до Турбата, далее движется к Хошабу, Аварану, Хуздару и Раттодеро (около Ларканы), пересекая внутреннюю территорию Белуджистана. До ноября 2016 г. грузовые траки, идущие в глубь страны, пролегали вдоль побережья из Белуджистана в Карачи и только оттуда поворачивали на север — во внутренние районы Пакистана. Подобный маршрут увеличивал логистические издержки. Новый, прямой маршрут автомагистрали

М-8 от Гвадара до Индского шоссе сократил путь почти на 400 км. Секция Гвадар—Тербат—Хошаб автомагистрали М-8 является жизненно важной частью КПЭК, соединяя фактически все транспортные артерии.

1Ш0 в рамках КПЭК в настоящее время ведет сооружение 873 км дорог в Белуджистане.

Интенсивное строительство и ввод в эксплуатацию основной автомагистрали, а также сети шоссейных дорог заметно активизировали экономическую и социальную жизнь провинции. Многие в Пакистане сходятся во мнении об окончании изоляции Белуджистана.

Реализация проектов КПЭК в провинции еще на стадии проектирования сталкивалась с внутренними и внешними вызовами. Один из них — активные действия белуджских сепаратистов и различных группировок местных и иностранных боевиков не только во внутренних районах, но и на границе с Ираном.

Пограничный корпус осуществлял в провинции мероприятия по улучшению ситуации в плане обеспечения правопорядка и законности. И, несмотря на то, что официально Пограничный корпус подчинялся руководству МВД, он выполнял приказы Ставки федеральной армии, которая и разработала комплекс мер по наведению порядка в провинции.

В 2015—2016 гг. провинция сталкивалась со множеством вызовов, среди которых:

• столкновения на этнической и религиозной почве (одна из причин — дефицит профессиональных полицейских из-за многочисленных отказов служить в провинциальном отделении МВД);

• сепаратистские настроения и акты местных повстанцев из «Объединенной армии Белуджистана», «Белуджского фронта освобождения», «Освободительной армия Белуджистана», «Белуджской республиканской армии», «Объединенной

белуджской армии», организации «Лашкар-и-Белуджистан»

14

и др. ;

• нарушения законности и правопорядка;

• разногласия провинциальных и центральных властей по вопросу о «западном» маршруте КПЭК, претензии правительст-

ва Белуджистана к федеральным властям о «несправедливом распределении его природных ресурсов»15.

Причин для такого положения называлось много, среди них — отсутствие развитой инфраструктуры, крайняя нищета, нехватка образовательных и медицинских учреждений, безработица. Исламабад утверждал, что положение дел осложняется иностранным вмешательством.

Обстановка усугублялась тем, что с началом военной операции «Удар меча» в июне 2014 г. в соседнем с Белуджистаном агентстве Северный Вазиристан федерально управляемых племенных территорий в провинцию хлынул поток боевиков-террористов, умножив, тем самым, антифедеральные выступления. Несколько раз ответственность за теракты брала на себя отколовшаяся от организации «Движение Талибан Пакистана» группировка «Джамаат уль Ах-рара».

Перед лицом этих вызовов командование пакистанской армии сформировало Специальный отдел безопасности для защиты сухопутного маршрута КПЭК16, а также дислоцировало в провинции 9 армейских батальонов и военизированных силовых подразделений для охраны строящихся объектов.

Федеральные власти осознавали, что потенциал Белуджистана в качестве регионального центра энергетики и торговли, что предусмотрено проектом КПЭК, можно реализовать только в случае согласованности действий центральной/провинциальной администраций и военного руководства страны. Основной объем строительных работ проекта КПЭК по традиции проводили инженерно-строительные войска. Учитывая ситуацию в провинции, они действовали по двум направлениям: поддерживали режим безопасности и активно участвовали в социально-экономических проектах провинции.

В свою очередь «поддержание режима безопасности» генералитет также проводил по двум направлениям: военные операции по ликвидации антифедеральных элементов и осуществление политики примирения. Силы безопасности, Пограничный корпус при поддержке подразделений федеральной армии провели 1840 разведывательных операций и арестовали более 8 тыс. боевиков17. (Политика примирения предусматривает амнистию и дальнейшую социализа-

цию в гражданское общество боевиков, добровольно сложивших оружие.) В июне 2015 г. более 100 повстанцев отказались от вооруженной борьбы и сдались. Немногим позднее, 14 августа 2015 г., в День независимости Пакистана 400 сепаратистов в Белуджистане перешли на сторону федеральных властей. Акция одновременно состоялась в нескольких городах: Кветте, Хуздаре, Дера Бугти. Политика примирения получила продолжение, и уже в сентябре 2015 г. более двух десятков боевиков сложили оружие в районе Ношки. Большинство из них принадлежали к запрещенной «Белуджской республиканской армии». Определенный прогресс в процессе примирения в Белуджистане был достигнут, но дальнейшее урегулирование ситуации затормозилось в силу ряда объективных причин.

В 2015 г. политика установления и поддержания правопорядка проводилась в Белуджистане при благоприятном социальном климате: федеральные власти приступили к строительству нескольких крупных объектов (дамба Манги, Белуджский сельскохозяйственный университет и эстакада на Смунг-роуд). Это очень воодушевило местное население. В тот же год началось финансирование первых проектов в рамках КПЭК.

Развитие порта Гвадар как многофункционального экономического и транспортно-логистического хаба поставило перед военно-морскими силами страны новую задачу по отражению нападений на порт с моря и воздуха.

Будучи структурой безопасности сухопутного и морского векторов «Пояса и пути», ВМС Пакистана были наделены функцией по защите транспортных торговых потоков, а также по обеспечению безопасности морских перевозок. С экономической точки зрения Индийский океан является одной из ключевых мировых линий транспортировки углеводородов. По разным оценкам, более 80 % транзита сырой нефти проходит через Индийский океан; из них 40 % — через Ормузский пролив, 35 % — через Малаккский пролив и 8 % — через Баб-эль-Мандебский пролив.

Проблемы обеспечения морской безопасности в Индийском океане являются многомерными и многогранными. ВМС Пакистана вместе с военно-морскими силами других стран традиционно участвуют в борьбе с торговлей наркотиками, контрабандой людьми,

транспортировкой оружия, терроризмом и пиратством в открытом море. В настоящее время регион и ИРП, в частности, сталкиваются с новыми геостратегическими вызовами. Растущая зависимость от морских путей с их колоссальными экономическими выгодами остро ставит вопросы поддержания режима безопасности в акватории порта Гвадар и соответственно — перед ВМС Пакистана.

В формирующемся новом региональном сценарии особое внимание уделяется защите морских путей ввиду жесткой конкуренции между Индией, Китаем, США и Японией и их военно-морскими силами в Индийском океане. Нью-Дели всячески противодействует реализации КПЭК. В мае 2016 г. министр обороны Пакистана поставил вопрос о необходимости контролировать растущую военную мощь Индии, подчеркнув, что Пакистану не останется выбора в случае, если восточный сосед продолжит курс на гонку вооружений. Так, США и Индия совместно разработали систему слежения за перемещением китайских подводных лодок в зоне Аравийского моря. С этой же целью в 2017 г. Вашингтон одобрил продажу Индии многоцелевого патрульного противолодочного самолета Boeing P-8I. ВМС США, Индии и Японии каждый год проводят совместные трехсторонние учения, включающие отработку противолодочных операций.

По заявлению начальника штаба ВМС Пакистана адмирала М. Закаулла в июне 2016 г., «окружающая среда по-прежнему находится в «переходном» состоянии, появляются новые центры силы... растет понимание важности морского потенциала Пакистана, так как национальное процветание и безопасность неразрывно связаны с развитием морского сектора... с тем, чтобы вооруженные силы были способны и готовы реагировать на весь спектр угроз»18. В силу ключевой роли ВМС Пакистана в современной геополитической ситуации наращивание потенциала пакистанского флота разворачивается по трем направлениям: повышение боевой мощи для ведения войны на море в период радикальной трансформации и изменения значения военно-морских сил в XXI в., совершенствование возможностей ВМС по обеспечению как режима безопасности торговых караванов, так и режима повышенной безопасности в акватории в период строительства и эксплуатации КПЭК.

В последние годы отмечена тенденция роста военных расходов Пакистана: например, в 2015—2016 финансовом году на 11,6 % до 781 млрд рупий.

В конце 2016 г. с целью обеспечения безопасной и надежной морской среды ВМС Пакистана сформировали военно-морские силы специального назначения Task Force-88 (TF-88) для отражения обычных и нетрадиционных угроз. TF-88 взаимодействует с спецподразделения федеральной армии.

Зона ответственности ВМС Пакистана — обеспечение безопасности морского судоходства и порта Гвадар, его инфраструктуры, китайского персонала, работающего в порту и гавани.

Ставка сухопутных войск, Министерство обороны и Министерство оборонной промышленности во второй декаде ХХ! в. запустили программу модернизации всего комплекса ВМС Пакистана. В ноябре 2016 г. в эксплуатацию была введена новая военно-морская база Хамид близ Карачи. Объект полностью оснащен средствами низкочастотной связи, что важно для мониторинга перемещения подводных лодок.

Штаб ВМС Пакистана впервые поставил вопрос о формировании собственной эскадрильи истребителей для защиты национальных морских интересов в западном и юго-западном регионе.

Один из важных компонентов морской обороны и безопасности — это непрерывный мониторинг акватории порта. Установлена новейшая система для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов — сеть радаров, электрооптические датчики. Были смонтированы береговые станции и, наконец, учрежден Объединенный морской информационный координационный центр (ОМИКЦ) для сбора и систематизации информации, связанной с морской безопасностью. В настоящее время ОМИКЦ координирует действия 35 организаций на территории Пакистана и ряда его партнеров.

В последние годы Пакистан увеличил закупки для ВМС. Турция стала одним из ведущих контрагентов Пакистана в сфере ВТС —

третьим после Китая и США и первым конкретно для ВМС. В июне 2016 г. ВМС Пакистана подписали с турецкой компанией STM контракт стоимостью 350 млн долл. на модернизацию 3 подводных лодок типа «Халид» класса «Агоста 90Б». С компаниями Aselsan and Havelsan также были заключены оборонные контракты. В сотрудничестве с турецкой STM под контролем Министерства оборонной промышленности и ВМС Пакистана был построен военный корабль водоизмещением 17 тыс. т.

Исламабад является одной из самых заинтересованных сторон в области обеспечения морской безопасности Аравийского моря: он ратует за свободу судоходства и порядок на морях. Ввиду этого, на постоянной основе проводятся военно-морские учения ВМС Пакистана с Китайской морской флотилией, совместные военно-морские учения «PASSEX» с Ираном.

Национальная транспортная политика. Интенсивное строительство автомагистралей в Пакистане в 2015—2016 гг. подтолкнуло власти к разработке в феврале 2017 г. Национальной транспортной политики и более масштабного проекта — генерального плана (НТПГП)19, который предусматривает модернизацию/строительство железных дорог, автомагистралей, портов, развитие авиасообщения и расширение номенклатуры логистических услуг. Проект направлен на создание безопасной, эффективной и устойчивой транспортной системы в рамках реализации концепции «Видение Пакистана 2025».

НТПГП направлен на повышение экономической активности страны и имеет амбициозную цель ввести Пакистан в число региональных центров торговли и бизнеса. Этот проект осуществляется под руководством Азиатского банка развития (АБР) и частично финансируется им. Планируется модернизация/строительство дорог в Белуджистане, Хайбер-Пахтунхва и Панджабе (не вошедших в проект КПЭК).

Хорошо спланированная, безопасная, достойно поддерживаемая и регионально значимая транспортная инфраструктура (задача создания которой была сформулирована в соответствующих проектах) является ключом к раскрытию международного потенциала Пакистана и к экономическому росту страны. НТПГП дополнит усилия прави-

тельства ИРП по совершенствованию транспортной и торговой инфраструктуры. Неэффективность в работе транспортного сектора обходится экономике Пакистана, по разным оценкам, ежегодными потерями в размере 4—6 % его ВВП. В прежние годы АБР и другие партнеры помогали Пакистану преодолевать проблему недостаточности транспортной инфраструктуры, но эти усилия необходимо было подкреплять институциональными усовершенствованиями и постоянной поддержкой властей.

Предполагается, что реализация НТПГП гарантирует согласованность подхода государственных институтов к планированию и содержанию транспорта, повысит безопасность дорожного движения, сократит число дорожно-транспортных происшествий. Другими ключевыми целями инициативы являются совершенствование программ безопасности дорожного движения, систем управления дорожными активами, пополнение ресурсов для улучшения проектирования и содержания дорог и поддержка мультимодальных перевозок в целях облегчения внутренней и внешней торговли Пакистана и соседних с ним стран.

Основной ожидаемый эффект Китайско-пакистанского экономического коридора — это стабилизация национальной экономики ИРП, поскольку проект предусматривает выработку требуемого дополнительного объема электроэнергии, развитие инфраструктуры, модернизацию промышленности и интеграцию страны в региональную экономику.

Исламабад, крайне заинтересованный в КПЭК, заявляет, что реализация этого проекта даст толчок экономическому развитию страны, дальнейшему расширению региональной торговли и коммуникаций, а в целом — процессам интеграции регионального и трансрегионального уровня.

Заключение. Современный этап международных отношений характеризуется нарастанием гонки вооружений между государствами — стратегическими конкурентами и остротой вопросов безопасности. По оценке военных Пакистана, во-первых, это ведет к изменению прежней конфигурации партнерства на международной арене и формированию в ближайшей перспективе новых военных союзов; во-вторых, в Исламабаде подчеркивают, что только подго-

товленные в военном отношении страны станут участниками формирования нового глобального политического ландшафта. Основными мировыми акторами Исламабад видит Китай, США, Россию и Евросоюз.

Мировая экономика переживает череду кризисов, сопровождающихся перемещением мировых центров экономического развития в Азию с ее быстрыми темпами роста, 40 % мирового ВВП, половиной населения земного шара и огромным потенциалом развития. Исламабад видит XXI столетие веком Азии. И в силу изменений во внешней политике ведущих держав международный курс Пакистана тоже переживает процесс обновления. В отличие от 1989— 1990 гг. (времени вывода советских войск из Афганистана и ослабления внимания США к региону) во второй декаде XXI в. Исламабад постепенно отходит от США как от стратегического партнера и концентрирует внимание на региональных связях и проблемах. Необходимо отметить, что в 2016 г. он сделал заявление о стратегическом уровне отношений с КНР, а экономическая и военно-политическая скоординированность Исламабада с Пекином заложена в основных принципах внешней политики Пакистана.

КПЭК способствует созданию новой модели регионального сотрудничества, которая имеет целью дальнейшее инфраструктурное объединение территорий. Очевидно, что в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь» следующим «пунктом назначения» и адресатом КПЭК станут страны Центральной Азии. В иерархии приоритетов внешней политики Пакистана государства ЦА стоят с 2015 г. на втором месте после Китая. Высокий уровень делегацион-ного обмена с Казахстаном, Кыргызстаном Таджикистаном, Туркменистаном и Узбекистаном стимулировал расширение взаимодействия Пакистана со странами ЦАР. Но эффективность развития связей с центральноазиатскими государствами остается низкой в силу ряда объективных и субъективных причин. Поэтому возлагаются особые надежды на урегулирование внутриафганского кризиса: лидеры государств ЦА осознают, что КПЭК — ключевой экономический маршрут, предоставляющий им выход к морю, и после подключения к нему Афганистана продолженная автомагистраль Гва-

дар—Кветта станет прямой дорогой от побережья Индийского океана в Таджикистан, Узбекистан и Киргизию.

Таким образом, КПЭК рассматривается как инструмент создания сухопутной и морской зоны, в которой Пакистан, Китай и другие региональные страны смогут проводить конвергентную/схожую экономическую политику, «надежно привязанную» к физически существующей инфраструктуре и фундированную реальными торговыми и финансовыми потоками.

Примечания

1 URL: http://mofa.gov.pk/pr-details.php?mm=MjczMw (дата обращения:

20.04.2015).

2 URL: https://www.dawn.com/news/1333084/geo-economics-must-take-preced ence-over-geo-politics-pm-says-in-beijing (дата обращения: 14.05.2017).

3 URL: http://www.cpecinfo.com/cpec-search-detail.php?id=0DQ0

4 URL: http://mofa.gov.pk/pr-details.php?mm=Mzg1Mg (дата обращения:

09.06.2016).

5 URL: http://mofa.gov.pk/pr-details.php?mm=MzM0Ng (дата обращения:

21.12.2015).

6 URL: http://pk.chineseembassy.org/eng/zbgx/t1399220.htm (дата обращения:

21.09.2016).

7 URL: http://cpec.gov.pk/news/19; URL: http://pk.chineseembassy.org/eng/zb gx/t1399220.htm (дата обращения: 21.09.2016).

8 URL: http://www.cpecinfo.com/energy-generation

9 URL: http://nation.com.pk/national/09-Feb-2017/twelve-cpec-energy-generat ion- projects-to-be-completed-by-2018

10 URL: https://www.dawn.com/news/1319342/chinese-firm-awarded-dasu-dam -contracts (дата обращения: 08.03.2017).

11 URL: http://cpec.gov.pk/energy

12 URL: http://pk.chineseembassy.org/eng/zbgx/t1403590.htm (дата обращения: 05.10.2016).

13 URL: http://nation.com.pk/national/03-Feb-2016/coas-inspects-cpec-roads-i n-balochistan (дата обращения: 03.02.2016).

14 URL: http://www.dawn.com/news/1185401/situationer-whos-who-of-baloch-insurgency (дата обращения: 01.06.2015).

15 URL: http://nation.com.pk/columns/25-May-2015/cpec-and-the-baluchistan -factor (дата обращения: 25.05.2015).

16 URL: http://nation.com.pk/columns/12-Dec-2016/cpec-expanding-role-of-p ak-navy

17 URL: http://www.dawn.com/news/1207343/more-than-8000-suspected-milit ants-arrested-balochistan-govt (дата обращения: 16.09.2015).

18 URL: https://www.ispr.gov.pk/front/main.asp?o=t-press_release&id=3354 (дата обращения: 06.06.2016); URL: https://www.ispr.gov.pk/front/main.asp?o=t-p ress_ release&id=3342 (дата обращения: 27.05.2016).

19 URL: http://pc.gov.pk/web/events/get_event/26 (дата обращения: 17.02.2017).