Исследование технического обслуживания двигателя по спецпрограмме для возможности продления межремонтного ресурса на примере двигателя рт6а-114

Секция «Эксплуатацияи надежность авиационной техники»

Актуальность темы заключается в необходимости проведения исследований часто встречающихся отказов и неисправностей топливной системы АН-26.

Цель диссертационной работы заключается в расчете надежности системы с использованием метода логических схем.

Для реализации поставленной цели необходимо решение ряда задач: анализ работы топливной системы самолетов АН-26 за рассматриваемый период с 2008 по 2010 год; выявление наиболее часто отказывающих агрегатов данной функциональной системы; определение вероятности безотказной работы системы, с использованием анализа надежности функциональных систем методом логических схем.

Метод логических схем является одним из нескольких методов анализа надежности функциональных систем.

Он выполняется в следующем порядке:

• определяется условие безотказности системы в зависимости от сочетания возможных отказов элементов или звеньев;

• строится логическая схема условий безотказности системы с цепочкой логических связей работоспособности системы и допустимых отказов отдельных элементов;

• составляется алгебраическое уравнение событий безотказности системы и расчетное уравнение ее вероятности безотказной работы с использованием операций алгебры и логики;

• подготавливаются исходные данные о безотказности элементов системы;

• определяются вероятности безотказной работы системы по данным о безотказности элементов системы.

Надежность системы зависит от надежности ее элементов и способов их соединения. Известно, что удобнее и проще спроектировать надежную систему из высоконадежных элементов. В этом случае можно ограничиться включением в схему минимально необходимого количества элементов. Функциональная система является достаточно сложным объектом. Отказы или сочетания отказов ее элементов могут привести к одному из функциональных отказов, заключающихся в невыполнении хотя бы одной целевой функции системы. Поэтому так необходимо оценивать влияние отказов и неисправностей элементов системы и анализировать надежность системы.

© Дунецкая С. И., 2012

УДК 625.681.5

В. В. Завадский Научный руководитель - А. Г. Зосимов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПО СПЕЦПРОГРАММЕ ДЛЯ ВОЗМОЖНОСТИ ПРОДЛЕНИЯ МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА НА ПРИМЕРЕ ДВИГАТЕЛЯ РТ6А-114

Для обеспечения надежной эксплуатации авиационной техники в современных условиях, а так же для увеличения межремонтного ресурса двигателей необходимо осваивать и внедрять в техническое обслуживание и ремонт специальные методики.

Актуальность темы обусловлена тем, что в настоящее время большинство российских авиапредприятий активно переходит на эксплуатацию авиационной техники зарубежного производства. Но подходы к организации технического обслуживания должны быть современными. Для реализации и применения новых норм необходимо учитывать опыт эксплуатации воздушных судов зарубежными коллегами, применяя методики, разработанные и постоянно дорабатывающиеся разработчиками и производителями летательных аппаратов и авиационных двигателей.

Целью работы является исследование технического обслуживания двигателя РТ6А-114 (РТ6А-114А) по одной из спецпрограмм, предлагаемых PRATT & WHITNEY CANADA (1) для возможности продления межремонтного ресурса.

Для достижения цели решаются следующие задачи: - оценка существующего способа проведения технического обслуживания;

- выбор оптимального из возможных способов для конкретного авиапредприятия;

- исследовать возможность внедрения выбранного способа в эксплуатацию

В данной работе рассматриваются два варианта предложенных PRATT & WHITNEY CANADA программ для увеличения межремонтного ресурса.

Первый, Опцион А предназначен для производителя имеющего парк однотипных самолетов. Он позволяет, отправляя один из двигателей оператора как образец для контроля производителем, увеличить межремонтный ресурс на 500 часов для всего парка эксплуатируемого по этой же программе. По истечению этого срока, как образец, отправляется другой двигатель и ресурс увеличивается еще на 500 часов. Максимальный межремонтный ресурс по этой программе 10 000 часов.

Второй, Опцион В предназначен для операторов имеющих малое количество однотипных самолетов. Он позволяет повысить межремонтный ресурс для конкретного Двигателя с 3600 до 6 000 часов.

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки

Библиографическая ссылка OVERHAULS AND HOT SECTION INSPECTION

1. Pratt & Whitney Canada Service Bulletin No. FREQUENCY. PT6A-72-1703, Rev. No. 6, dated Jan 29/2010 (P&WC S.

B. No. 1703R6) OPERATING TIME BETWEEN © Завадский В. В., 2012

УДК 656.7:656.8

А. В. Маренков, Е. А. Сеножацкий Научный руководитель - С. Г. Косачевский Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт), Ульяновск

ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПИЛОТАМИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АВИАГОРИЗОНТОВ ПРЯМОЙ И ОБРАТНОЙ ИНДИКАЦИИ

Представлены результаты исследования влияния смены типа индикации авиагоризонта на правильность определения пространственного положения самолета пилотами, также рассматривается возможность разработки специального комплекса упражнений для улучшения адаптации к новому типу авиагоризонта.

Одной из важных задач профессиональной подготовки летного состава гражданской авиации является отработка действий экипажа по выводу самолета из сложного пространственного положения. То, что проблема пространственной ориентировки пилота остается нерешенной подтверждается статистикой авиационных происшествий, согласно которой удельный вес потери пространственной ориентировки среди причин авиационных происшествий в мировой гражданской авиации составляет 20 %, и эта величина остается практически неизменной на протяжении нескольких десятилетий. При этом наибольшую сложность для летного состава создает вывод самолета из сложных пространственных положений, характеризующихся сочетанием больших углов тангажа и крена.

Результаты расследования катастрофы самолета Вое1^-737 авиакомпании «Аэрофлот - Норд» 14.09.2008 в районе аэропорта г. Пермь свидетельствуют, что причиной ее по заключению комиссии «явилась потеря пространственной ориентировки экипажем... Фактором, способствующим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов...» [1]

Практика эксплуатации современных воздушных судов показывает, что у лётного состава, имеющего опыт полетов на самолетах отечественного производства с авиагоризонтами обратной индикации, возникают трудности при определении пространственного положения самолёта с авиагоризонтами прямой индикации [1].

Для изучения этой проблемы были проведены экспериментальные исследования, направленные на выявление способа определения пространственного положения самолета с авиагоризонтами прямой индикации и влияние опыта работы с авиагоризонтами обратной индикации. Для проведения эксперимента были сформированы две группы. Первая группа состояла из курсантов, имеющих первоначальный навык

работы с авиагоризонтом обратной индикации. Во вторую группу были включены пилоты, имевшие опыт работы как с авиагоризонтами как прямой, так и с обратной индикации.

На первом этапе с использованием тестовой программы оценивалась правильность определения пространственного положения самолета по показаниям авиагоризонта с прямой индикацией [2]. В группе курсантов количество ошибок составило 7 % от общего количества предъявлений, а среднее время выполнения теста - 6,9 с, тогда как в группе пилотов количество ошибок и время выполнения теста были значительно выше - 50-65 % и 9,4 с, соответственно.

На втором этапе исследований, который проводился на процедурном тренажере самолета Boeing 737-400, необходимо было вывести самолет из сложного пространственного положения в горизонтальный полет. При этом фиксировалось как время выполнения тестового задания, так и правильность действий. Результаты группы курсантов на этом этапе также оказались лучше, чем в группе пилотов.

Результаты проведенных исследований, которые могут рассматриваться только как предварительные из-за малого количества участников эксперимента, позволяют предположить, что для формирования правильных навыков работы с авиагоризонтами прямой индикации у пилотов, имеющих опыт полетов на самолетах с авиагоризонтами обратной индикации, требуется дополнительная подготовка с использованием специально разработанных упражнений.

Библиографические ссылки

1. Коваленко П. А. Психологическое «дорасследо-вание» влияния «прямой» индикации в авиагоризонтах на катастрофу самолета Boeing-737 под Пермью // Проблемы безопасности полетов. 2011. № 2. С. 9-28; № 3. С. 11-28; № 4. С. 10-28; № 5. С. 9-28.

2. Коваленко П. А., Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной де-лиалогии. М.:, 2007. 461 с.

© Маренков А. В., Сеножацкий Е. А., 2012