КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
AUTOMOTIVE GEARSHIFT BOX

Предлагаемая коробка переключения передач предназначена для использования в транспортных средствах, преимущественно в автобусах с задним расположением двигателя.
Известна многоступенчатая составная трансмиссия транспортного средства, содержащая главную секцию и дополнительную секцию с тремя промежуточными валами. Главная секция содержит входной вал, выходной вал, синхронизатор и два промежуточных вала, расположенных симметрично по обеим сторонам выходного вала. Дополнительная секция содержит главный вал, синхронизатор и три промежуточных вала, которые расположены на равном расстоянии вокруг главного вала, а выходной конец главного вала дополнительной секции соединен с фланцем (см. патент № RU 2395409, МПК B60K 17/08, опубл. 27.07.2010).
Известна автомобильная коробка передач, содержащая картер, первичный вал с зубчатым венцом, сопряженным с зубчатым колесом привода промежуточного вала с напрессованными на нем шестернями, сопряженными с зубчатыми колесами вторичного вала. На выходном конце вторичного вала установлен фланец для соединения с карданным валом (см. патент № RU 2520612, МПК B60K 17/08, F16H 57/023, опубл. 27.06.2014).
Известна трансмиссия, переключаемая под нагрузкой, которая имеет входной вал, который соединяется с приводным агрегатом, и ступенчатую коробку передач, которая содержит первую секцию с первым входным валом и вторую секцию со вторым входным валом, а также соединенный с выходами секций выходной вал с фланцем и несколько зубчатых передач для получения различных передаточных ступеней (см. патент № DE 1008046321, МПК B60K 17/08, опубл. 27.06.2014).
Известна коробка передач транспортного средства, содержащая первичный, вторичный и промежуточный валы. Первичный и вторичный валы установлены соосно, а промежуточный вал установлен параллельно упомянутым валам. Первичный вал находится в постоянном зубчатом зацеплении с промежуточным валом, а шестерни промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями, свободно установленными на вторичном валу, муфты включения передач расположены между шестернями вторичного вала и жестко зацеплены с вторичным валом с возможностью движения по нему в продольном направлении. На выходной конец вторичного вала устанавливается фланец для соединения с карданным валом (см. патент на ПМ № RU 143686, МПК B60K 17/08, опубл. 27.07.2014).
Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является коробка передач КАМА3-141, содержащая первичный, вторичный и промежуточный валы в сборе с зубчатыми колесами, синхронизаторами и подшипниками, блок зубчатых колес заднего хода, верхнюю крышку коробки с механизмом переключения передач в сборе. На выходном конце вторичного вала установлен фланец для соединения с карданным валом (см. информацию интернет: http://www.trakbus,ru/ruk/korobkal41.html).
Вышеперечисленные технические решения не позволяют установить коробку переключения передач на автобусы с задним боковым расположением двигателя.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является уменьшение габаритов автобуса, у которого двигатель расположен в задней части кузова.
Технический результат заключается в повышении маневренности автобуса за счет уменьшения заднего свеса, т.е. уменьшения расстояния от колеса до крайней нижней точки кузова.
Для достижения технического результата в коробке переключения передач транспортного средства, содержащей корпус, механизм управления переключением передач, установленные на подшипниках первичный, вторичный и промежуточный валы в сборе с шестернями, синхронизаторами и подшипниками, установлены дополнительный и выходной валы с приводными шестернями, при этом дополнительный и выходной валы расположены параллельно первичному валу.
Выходной вал расположен в передней части коробки переключения передач. Пара приводных шестерен дополнительного вала расположена в задней, противоположной первичному валу, части коробки, а пара приводных шестерен выходного вала расположена в передней части коробки. Дополнительный и выходной валы установлены на подшипниках.
Снабжение коробки переключения передач дополнительным и выходным валами с приводными шестернями и их расположение параллельно первичному валу, а также расположение выходного вала в передней части коробки переключения передач позволило уменьшить задний свес автобуса при заднем боковом расположении двигателя. Таким образом, технический результат достигнут.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условиям патентоспособности: «изобретательский уровень» и «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежом, где изображена коробка переключения передач транспортного средства в разрезе.
Коробка переключения передач представляет собой основной редуктор с n-м числом передач переднего и n-м числом передач заднего хода с механизмом управления переключением передач.
Коробка переключения передач (КПП) транспортного средства содержит корпус, состоящий из картера 1 и крышки 2, первичный вал 3 с блоком шестерен, вторичный вал 4 тоже с блоком шестерен и синхронизаторов, дополнительный вал 5, выходной вал 6 с фланцем 7 и промежуточный вал (на чертеже не показан).
Первичный вал 3 выполнен как одно целое с шестерней. Его передней опорой является шариковый подшипник, расположенный в расточке коленчатого вала.
Вторичный вал 4 в сборе с шестернями и синхронизаторами установлен соосно с первичным валом 3. Все шестерни вала 4 установлены на роликовых подшипниках. По оси вала 4 просверлен канал для подвода смазочного материала по радиальным отверстиям к подшипникам шестерен. Масло в каналы подается маслонагнетающим устройством, расположенным на первичном валу 3.
Промежуточный вал выполнен как одно целое с венцами шестерен первой, второй передач и передачи заднего хода. На переднем конце промежуточного вала напрессованы и закреплены от проворота сегментными шпонками шестерни третьей и четвертой передач и шестерни привода промежуточного вала.
Дополнительный вал 5 установлен параллельно первичному валу 3. На переднем и заднем концах дополнительного вала 5 установлены шестерни 8 привода дополнительного 5 и выходного 6 валов.
Выходной вал 6 расположен в передней части КПП параллельно первичному валу 3. На выходном валу 6 установлена приводная шестерня 9 и фланец 7 для соединения с карданным валом.
Первичный 3, вторичный 4, дополнительный 5, выходной 6 и промежуточный валы установлены на подшипниках.
Работа КПП осуществляется следующим образом.
Крутящий момент от двигателя передается на первичный вал 3, далее, через шестерни промежуточного вала, крутящий момент передается на n-ю шестерню выбранной передачи вторичного вала 4. Далее, через пару шестерен 8, расположенных в задней части КПП, крутящий момент передается на дополнительный вал 5, затем, через шестерни 8 и 9 - на выходной вал 6.
Заявляемое техническое решение позволило повысить маневренность автобуса за счет уменьшения заднего свеса.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.