Обеспечение безопасности и защиты транспортных комплексов путем внедрения методов повышения эффективности использования вагонов

подвижными объектами при случайных воздействиях // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2005. № 4 (8). С. 123-128.

12.Пат. 76153 Российская федерация, МПК (2006.01). Система мониторинга состояния подвижных объектов / В.С. Марюхненко, М.Г. Комогорцев ; патентообладатель Иркут. гос. ун-т путей сообщ. № 2008114483/22 ; заявл. 14.04.08; опубл. 10.09.08, Бюл. № 25. 3 с.

13.Пат. 79082 Российская федерация, МПК (2006.01). Устройство обнаружения опасного сближения поездов, следующих в одном направлении / В.С. Марюхненко, М.Г. Комо-горцев ; патентообладатель Иркут. гос. ун-т путей сообщ. № 2008125963/22 ; заявл. 25.06.08 ; опубл. 20.12.08, Бюл. № 35. 3с.

14.Пат. 104908 Российская Федерация МПК (2006.01). Микропроцессорная система интервального регулирования движением поездов с позиционированием подвижных железнодорожных единиц / В.С. Марюхненко, А.А. Елгин ; патентообладатель Иркут. гос. ун-т путей сообщ. № 2010118647/11 ; заявл. 07.05.2010 ; опубл. 27.05.11, Бюл. №15. 4 с.

15.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации : утв. Приказом

Минтранса России от 21.12.2010г. № 286. М. : Трансинфо ЛТД, 2011. 256 с.

16.Дудник П.И., Чересов Ю.И. Авиационные радиолокационные устройства. М. : ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского. 1986. 533 с.

17.Судовая радиолокация: судовые радиолокац. системы и САРП : учеб. пособие для спец. "Судовождение" и "Гидрография" / А.А. Дуров, и др. ; Камч. гос. техн. ун-т. Петропавловск-Камчатский, 2000. 326 с.

18.Артюшенко В.М., Воловач В.И. Экспериментальное исследование параметров спектра до-плеровского сигнала, отраженного от протяженного объекта // Прикаспийский журнал: управление и высокие технологии. 2012. № 3 (24) С. 17-24.

19.Радиоэлектронные системы: Основы построения и теория / под ред. Я.Д. Ширмана. М. : Радиотехника, 2007. 512 с.

20.Марюхненко В.С. Радиоприемные устройства. Иркутск : ИВАИИ, 2001. 531 с.

21.Мухопад Ю.Ф. Проектирование специализированных микропроцессорных вычислителей. Новосибирск : Наука, 1981. 160 с.

22.Тихонов В.И. Статистическая радиотехника. М. : Радио и связь, 1982. 624 с.

УДК 656.21:519.6 Гозбенко Валерий Ерофеевич,

д. т. н., профессор,

Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. (3952) 638357, e-mail: vgozbenko@yandex.ru Оленцевич Виктория Александровна, к. т. н., доцент, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. (395-2) 638-328, е-mail: olencevich_va@irgups.ru

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ ПУТЕМ ВНЕДРЕНИЯ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ

V. E. Gozbenko, V. A. Olentsevich

ENSURING SAFETY AND SECURITY OF TRANSPORTATION SYSTEMS THROUGH THE INTRODUCTION OF METHODS TO INCREASE THE EFFICIENCY AND UTILIZATION OF CARS

Аннотация. В статье выявлены и проанализированы основные факторы, воздействующие на организацию безаварийной работы железнодорожной транспортной системы. По результатам деятельности Восточно-Сибирской железной дороги построена математическая модель влияния частных показателей типов нарушений на общее состояние уровня безопасности региональной железнодорожной транспортной системы с ее декомпозицией на подсистемы. Описана система математических прогнозных моделей регрессионного типа, которая в дальнейшем может быть использована для среднесрочного прогнозирования уровня безопасности. С целью повышения степени эксплуатационной отдачи отдельных компонентов, входящих в комплекс транспортной единицы, снижения потерь на вынужденные простои и порожние пробеги, решения проблемы занятости путей железнодорожных станций для работы, а тем самым увеличения пропускной и перерабатывающей способностей участков и транспортных узлов предлагается изменить способ организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Ключевые слова: грузовой вагон, организация бесперебойной работы, транспортная система, регрессионная модель, способ организации грузовых перевозок, порожний пробег, эффективность использования вагонного парка.

Abstract. The article identified and analyzed the main factors affecting the organizational and trouble-free operation of the railway transport system. Using the results of the activities of East-Siberian railway, a mathematical model of the impact of private indica-

tors types of violations, the general state of safety of regional rail transport system with its decomposition into subsystems was built. A system of mathematical predictive models regression which can then be used to predict the medium-term security is described. In order to increase the degree of operational impact of individual components of the complex of the transport unit, to reduce losses on downtime and empty runs, solving the problem of employment of railway stations ways to work, and thereby to increase the throughput and capacity of sites and transport hubs, it is proposed to change the organization of the way offreight traffic on the railways.

Keywords: freight car, smooth operation organization, transport system, regression model, cargo transportation organization method, empty run, carfleet efficiency.

Введение

Развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами и ежегодный рост количества собственников грузовых вагонов привели к переходу от управления по принципу «единым парком» к самостоятельному построению логистических цепочек частными компаниями-операторами. Это приводит к ухудшению качества и эффективности использования вагонного парка (в частности, по причине того, что под погрузку подается вагон собственника, с которым заключен договор на перевозку, а не ближайший географически вагон).

Ухудшение эксплуатационных показателей работы вагонного парка потребовало увеличения его объемов, т. к. для вывоза того же объема грузов, предъявленных к перевозке, требуется большее количество вагонов. Увеличение количества вагонов на сети создает дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и, как следствие, ведет к снижению скорости движения поездов и замедлению товародвижения в национальной экономике, снижению уровня безопасности перевозочного процесса и маневровой работы [1].

В соответствии с данными, приведенными в [2], железнодорожный транспорт считается одним из наиболее безопасных видов транспорта. Однако по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного. Статистические данные последних лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации с поездами приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших территорий, большим экономическим потерям.

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует самоуспокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесторонней работы специалистов [3].

Проблема состоит в выявлении факторов, влияющих на уровень безопасности функционирования железнодорожной транспортной системы и ее подсистем с учетом степени этого влияния. Решение проблемы предполагает декомпозицию объекта исследований, рассматриваемого как сложная система.

В соответствии с принятой структурой организации железнодорожной транспортной системы в ней выделяются следующие подсистемы: служба движения; дирекция тяги; служба вагонного хозяйства; служба пути; служба автоматики; пассажирская служба; служба грузовой и коммерческой работы; служба электрификации.

Классификация браков

Обобщающей характеристикой уровня безопасности железнодорожной транспортной системы на федеральном и на региональном уровнях примем вектор у = (у1, ... , у 8), компонентами которого является количество браков в работе в деятельности соответствующих служб, произошедших по различным причинам (Х1-Х42). Введем обозначения, характеризующие браки в работе, произошедшие по причинам: х - отправления на занятый перегон; х - сходов вагонов; х - прочих браков вагонного парка; х - порчи локомотивов; х - обрыва автосцепки; х - задержки поездов более одного часа из-за неисправности локомотивов; х - отцепки вагонов в пути следования по причине неисправности роликовых букс; х - отцепки

вагонов в пути следования по причине других технических неисправностей; х - задержки поездов

более одного часа по техническим неисправностям вагонов; х - сходов в поездах; х - излома рельса; х - задержки поездов более одного часа по техническим неисправностям пути; х - отправле-

ния поезда по неготовому маршруту; х

14

пере-

крытия сигнала, вызвало проезд запрещающего сигнала на станции; х - неисправности устройств

сигнализации и блокировки с задержкой поезда более одного часа; х - отцепки пассажирских вагонов по причинам технических неисправностей; х - неисправности колесных пар; х - развала

Транспорт

груза в пути следования; х - отцепки вагонов от

поезда по причине нарушения Технических условий погрузк и крепления грузов; х - неисправности контактной сети; х - неисправности автоблокировки; х - неисправности ССПС; х - низкого

качества и нарушения технологии деповского и капитального ремонта подвижного состава; х -

снижения качества осмотра поездов; х - высокого физического износа и старения основных фондов; х - отсутствия и низкого качества запасных

частей и необходимых материалов; х - сокращения численности работников; х - увеличения гарантийных плеч пробега груженых и порожних несовершенства технических

вагонов; х

средств и технологий предупреждения случаев брака; х - нарушения режима роспуска и торможения отцепов на сортировочных горках; х - несоблюдения требований инструкций по содержанию горочных и подгорочных путей, устройств сортировочных горок; х - сходов и столкновений

при маневровых операциях; х - падения деталей подвижного состава и груза на путь; х -

неограждения мест проведения путевых работ сигналами остановки; х - технического состояния элементов кузова грузовых вагонов; х - несогласованности действий сторонних организаций и транспортных компаний; х - низкой трудовой и

технологической дисциплины, недостаточного профессионального уровня персонала, неудовлетворительных знаний и несоблюдения нормативной документации; х - кражи основных фондов;

х - нарушения установленного режима труда и

отдыха работников; х - загрузки вагонов сверх

установленных норм; х - отсутствия должного

контроля со стороны работников железнодорожного транспорта при приеме груза к перевозке; х

- прочих причин неустановленного характера. Уровень безопасности каждой из подсистем оценивается одним показателем - числом браков в зоне действия соответствующей службы.

Построение регрессионных моделей По результатам деятельности ВосточноСибирской железной дороги построена математическая модель влияния частных показателей типов нарушений хг-, \ = 1,42 , на общее состояние уровня

безопасности региональной ЖДТС с ее декомпозицией на подсистемы у, j = 18. При этом для

проведения «конкурса» моделей по отношению к каждому из восьми регрессионных соотношений воспользуемся программным комплексом описанным в [4].

Для оценки адекватности моделей использованы критерии: R - множественной детерминации; t - Стьюдента; F - Фишера; DW- Дарбина - Уот-сона; E - средней относительной ошибки аппроксимации.

Для построения каждой регрессионной модели для у}, у = 1,8 , средствами упомянутого программного комплекса строилось несколько сотен (в зависимости от характера данных) ее альтернативных вариантов с последующим выбором лучшего из них, исходя их векторного критерия адекватности. При этом использовался алгоритм, описанный в работе [5]: Служба движения у = 2,47 + 1,3х + 1,48х + 1,48х ,

Л ' ' 1 ' 2 ' 3'

R =0,975, F = 59,26, DW = 2,83, Е = 7,85%, Дирекция тяги

У2 = -77,78 + 0,98x4 + 5.67^ + 17.24^X7,

(6.55) (3.86) (24.18) R = 0.993, F = 214,87, DW = 1,63, Е = 0,76%;

Служба вагонного хозяйства

У3 = 9,4 + 7,54-10-5 •хт3 + 8,4^Л/Х^ + 10,5^^/^,

R = 0,991, F = 168,34, DW = 1,93, Е = 0,69 %,

Служба пути

У 4 = 12,87 + 4,6Л/Х~ + 0,28хп2 + 12,87^,

R =0,986, F = 106,8, DW = 3,02, Е = 1,20 %,

Служба автоматики

у5 = 0,93 + 0,68хв + 0.45х1145 + 0.68х11^5,

R =0,926, F = 18,76, DW = 1,12, Е = 5,08 %,

Пассажирская служба у = 0,56 + 0,75х + 0,95х ,

•'6 ' ' 16 ' 17'

(2.42) (3.21) R =0,981, F = 92,51, DW = 1,74, Е = 8,19 %,

Служба грузовой и коммерческой работы у7 = 1,52 + 0.64х15 + 0.31х11,?5,

R =0,983, F = 133,18, DW = 1,59, Е = 6,71 %,

Т а б л и ц а 1

Рейтинг отказов для подсистем ЖДТС_

№ Служба Отказы

1 Служба движения 1. Сходы вагонов 2. Прочие браки 3. Отправление на занятый перегон

2 Дирекция тяги 1. Неисправность локомотива 2. Порчи локомотивов 3. Обрыв автосцепки

3 Служба вагонного хозяйства 1. Задержки поездов более 1 часа по техническим неисправностям вагонов 2. Отцепки вагонов в пути следования по причине неисправности роликовых букс 3. Отцепки вагонов в пути следования по причине других технических неисправностей

4 Служба пути 1. Излом рельса 2. Задержки поездов более 1 часа по техническим неисправностям пути 3. Сходы в поездах

5 Служба автоматики 1. Перекрытие сигнала, вызвавшее проезд запрещающего сигнала на станции 2. Неисправность устройств СЦБ с задержкой поезда более 1 часа 3. Отправление поезда по неготовому маршруту

6 Пассажирская служба 1. Неисправность колесных пар 2. Отцепка вагонов по прочим техническим причинам

7 Служба грузовой и коммерческой работы 1. Отцепка вагонов от поезда из-за нарушения ТУ погрузки грузов 2. Развал груза в пути следования

8 Служба электрификации 1. Неисправность контактной сети 2. Неисправность автоблокировки 3. Неисправность ССПС

Служба электрификации

у = 1,28 + 0.9х + 1,15х + 0.92х ,

"8 20 21 22

(22.04) (17.59) (4.47) Я =0,993, ^ = 212,35, БЖ = 1,71, Е = 1,26 %.

Здесь под параметрами моделей в скобках приведены их значения /-критерия Стьюдента.

Анализ данных критериев адекватности каждой из восьми моделей показывает, что все они обладают высокими значениями, существенно превосходящими критические границы. Исключение, в ряде случаев, представляет собой критерий Дарбина - Уотсона (ОЖ), указывающий на наличие автокорреляции в некоторых моделях (и, у2, у4, У5). Это, однако, означает лишь, что данные модели следует применять для решения только краткосрочных прогнозных задач.

Рейтинги отказов для подсистем ЖДТС Описанная система математических прогнозных моделей регрессионного типа в дальней-

шем использована для среднесрочного прогнозирования уровня безопасности на ВосточноСибирской железной дороге по выделенным направлениям функционирования. Результаты проведенного анализа представлены в табл. 1.

Как показал проведанный анализ, проблема состояния вагонного парка действительно актуальна. Существенные проблемы накоплены и в сфере обновления парка грузовых вагонов. При общем росте количества вагонов российской принадлежности, парк которых превысил 1200 тыс. единиц, усиливаются тенденции снижения их производительности из-за фрагментации и увеличения среднего возраста парка, даже с учетом активного приобретения грузовых вагонов в 20062011 годах. В настоящее время более 150 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности имеют истекший срок эксплуатации. По оценкам ОАО «РЖД» в настоящее время парк грузовых вагонов на 250 тыс. единиц превышает возможности инфраструктуры по его эффективной эксплуатации.

Транспорт

Способ организации грузовых перевозок

на железнодорожном транспорте

Основным рабочим звеном организационной схемы грузоперевозок на сети железных дорог РФ является транспортная единица - грузовой вагон (платформа, полувагон). Конструктивно эта транспортная единица представляет собой единый комплекс, включающий ходовую часть, раму, кузов, ударно-тяговые приборы, тормозное устройство. Эксплуатационная эффективность использования в перевозочном процессе всех составляющих данного комплекса одинакова и находится в прямой зависимости от количества неизбежных порожних пробегов, простоев в ожидании погрузо-выгрузочных операций и т. д.

Порожний пробег вагонов зависит от размещения производства в стране, в частности районов погрузки и выгрузки, неравномерности движения по направлениям, рода груза и обусловленной этим специализацией вагонного парка. Снижение процента порожнего пробега в настоящее время достигается за счет регулирования подачи порожняка под погрузку, загрузкой порожних вагонов грузами в порожнем направлении. Однако с ростом доли вагонов приватного парка порожний пробег вагонов стремительно увеличивается.

До 1993 года на железнодорожном транспорте применялся порядок, согласно которому всякое предприятие, пожелавшее купить грузовые вагоны, должно было обязательно построить дополнительные подъездные пути, как на станции погрузки, так и на станции выгрузки. Их протяженность определяли с тем расчетом, чтобы собственные вагоны по окончании поездных операций могли быть немедленно убраны с путей общего пользования. Затем указанный порядок применять перестали с целью стимулировать объем закупок частного подвижного состава. Согласно расчетам, компании-операторы выделили на эти цели в последние годы более 400 млрд руб. (в сегодняшних ценах). В результате суммарный парк сейчас составляет почти 1,1 млн вагонов, но пути отстоя для них не строят. Именно отказом от прежних правил во многом объясняются нынешние проблемы с размещением подвижного состава на путях общего пользования.

Заторы железнодорожных путей порожними вагонами приватного парка большинства станций мешают оперативной работе. Основная масса выгружаемых вагонов образуется на станциях погрузки-выгрузки, а пути необщего пользования,

примыкающие к станциям, не способны вместить все порожние вагоны, освободившиеся от грузов или ожидающие погрузки [6].

Кроме того, существует еще одна немаловажная проблема. Решение по отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно собственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они попросту не в состоянии реагировать на изменение рыночной конъюнктуры оперативно. Плата за пользование путями общего пользования высокая и прогрессирующая, она заложена в Прейскуранте № 10-01. За отстой одной единицы подвижного состава его собственник перечисляет дороге 150 руб. в сутки. В результате для активно работающих операторов возникает потребность отстоя вагонов.

Известна практика контейнерных перевозок, при которой включение грузовых контейнеров в комплекс единичного рабочего звена перевозочного процесса не способствует снижению потерь от порожних пробегов и простоев в ожидании погрузо-выгрузочных операций.

С целью повышения степени эксплуатационной отдачи отдельных компонентов, входящих в комплекс транспортной единицы, снижения потерь на вынужденные простои и порожние пробеги, решения проблемы занятости путей железнодорожных станций для работы, а тем самым увеличения пропускной и перерабатывающей способностей участков и транспортных узлов предлагается изменить способ организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Поставленную задачу, возможно решить, представив состав конструктивного комплекса рабочей транспортной единицы (грузовой вагон, площадка и т. д.) как колесные пары, подвижную контейнерную площадку и грузовой контейнер. При этом подвижная контейнерная площадка будет выполнять роль тележек в неразъемном соединении с колесными парами, а конструкция грузового контейнера, выполненного с возможностью монтажа и демонтажа на подвижной контейнерной площадке в процессе эксплуатации, отвечает условию специализации по характеру перевозимых грузов и позволяет сборку пустых контейнеров в компактный пакет при движении в порожнем состоянии [7-9].

Эффект внедрения предлагаемого

способа

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, поэтому при росте объемов работ темпы увеличения доходов предприятий железнодорожной транспортной системы выше, чем годовые эксплуатационные расходы, т. к. увеличение объема перевозок грузов позволяет повысить технологическую эффективность управления самим перевозочным процессом, а пропорционально объёмам перевозок грузов изменятся только переменные расходы отрасли.

При росте объемов работ себестоимость грузовых перевозок снижается, что с учетом роста доходов ведет к увеличению прибыли и рентабельности предприятий транспорта, занятых в перевозочном процессе. Необходимо учитывать, что увеличение объёмов перевозок требует дополнительных капитальных вложений в развитие железнодорожной транспортной системы. Если объем перевозок грузов сокращается, то доходы отрасли также сокращаются, а себестоимость возрастает опережающими темпами, что ведет к снижению прибыли и рентабельности [10].

Представленный в статье способ организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте позволяет снизить эксплуатационные затраты отрасли при резком падении объемов грузовых перевозок, однако для эффективности реализации необходима слаженная работа всех участников перевозочного процесса. Соответственно, можно сделать вывод, что динамика объёмов перевозок является определяющим фактором для экономической динамики транспорта.

Предлагаемый способ организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, при котором снижение потерь на вынужденные простои и порожние пробеги обеспечивается тем, что единичное рабочее звено транспортного средства состоит из неразъемно-соединенных в его конструкции подвижной транспортной платформы с колесными парами и съемного в процессе перевозки грузового контейнера. Эффект внедрения предлагаемого способа:

- сокращение потерь, связанных с простоем и порожним пробегом колесных пар и контейнерных площадок (тележек вагонов), за счет возможности оперативной замены объекта перевозки, а также порожнего пробега грузового вагона;

- рассредоточение зон скопления и простоя грузовых контейнеров, разгрузки, таким образом, участков железных дорог и транспортных узлов;

- повышении пропускной и перерабатывающей способностей [11].

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Автоматизация размещения и крепления груза как метод повышения безопасности работы железнодорожной транспортной системы / В.Е. Гозбенко и др. // Безопасность регионов - основа устойчивого развития : материалы четвертой междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2014. С.401-405.

2. Российские железные дороги : сайт. URL: http://www.rzd.ru. (дата обращения 15.02.2016).

3. Оленцевич В.А. Систематизация факторов влияющих на безопасность перевозок грузов на железнодорожном транспорте // Безопасность регионов - основа устойчивого развития : материалы третьей междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2012. С. 197-202.

4. Носков С.И., Базилевский М.П. Программный комплекс автоматизации процесса построения регрессионных моделей // Междунар. журн. приклад. и фундамент. исслед. Иркутск. 2010. № 1. С. 93-94.

5. Носков С.И., Оленцевич В.А., Базилевский М.П. Математическая модель оценки безопасности перевозочного процесса на региональном уровне // Транспортная инфраструктура сибирского региона : материалы пятой междунар. науч.-практ. конф. Иркутск. 2015. Т. 1 С. 74-78.

6. Ганеева О.П., Оленцевич В.А. Отсутствие реконструктивных мероприятий по строительству и техническому оснащению станций, как фактор ухудшения показателей при росте объемов работ // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : материалы четвертой науч.-практ. конф. Иркутск. 2013. Т. 1. С. 115-119.

7. Оленцевич В.А., Гозбенко В.Е., Милованов А.И. Устройство для гашения колебаний в транспортном средстве грузовых перевозок на железнодорожном транспорте // Транспортная инфраструктура сибирского региона. Материалы пятой междунар. науч.-практ. конф. Иркутск. 2015. Т. 1 С. 109-112.

8. Оленцевич В.А., Гозбенко В.Е. Автоматизация выбора безопасного размещения и крепления груза на железнодорожном транспорте // Системы. Методы. Технологии. 2013. № 2 (18). С. 59-63.

9. Оленцевич В.А., Гозбенко В.Е. Анализ смещения груза при движении вагона по прямолинейному участку пути // Системы. Методы. Технологии. 2013. № 3 (19). С. 46-50.

Транспорт

10.Аникеева-Науменко Л.О., Соколов Ю.И. Методы оценки внетранспортного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов // Экономика железных дорог. 2013. № 3. С. 39-45.

11.Оленцевич В.А Нарушение безопасности работы ЖДТС, как фактор увеличения непроизводительных расходов // Экономика, социология и право. 12-ая междунар. науч.-практ. конф. Москва, 2013.

УДК 656.078 Нестерова Наталья Станиславовна,

к. т. н., доцент кафедры «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог», Дальневосточный государственный университет путей сообщения, тел. 8(914)542-04-39, e-mail: mer-maid2@yandex.ru

ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

N. S. Nesterova

RESEARCH OF BASIC ELEMENTS OF MULTIMODAL TRANSPORT NETWORK

Аннотация. Для решения стратегических задач развития единой транспортной сети (ЕТС) на основных транзитных и экспортных направлениях и целенаправленного вложения инвестиций рекомендуется выделять из ЕТС мультимодальную транспортную сеть (МТС). МТС представлена как совокупность мультимодальных транспортных коридоров (МТК), состоящих из мультимодальных транспортных узлов (МТУ) и транспортных звеньев (ТЗ) различных видов транспорта, которые рассматриваются в данном исследовании как основные элементы МТС. В статье предложено и рассмотрено представление понятий «мультимодальный транспортный узел», «транспортное звено» и «мультимодальное транспортное звено», позволяющее на принципиально новом уровне подходить к решению проблемы формирования экономически эффективной этапности изменения облика и мощности МТС в пределах принятого горизонта расчета. Под МТУ предложено понимать сложную технико-экономическую систему, связывающую транспортные звенья и обеспечивающую эффективное взаимодействие разных видов транспорта для выполнения перевозок грузов и пассажиров. ТЗ как элемент МТС является сложной технико-экономической системой и представляет собой путь сообщения одного вида транспорта, ограниченный двумя МТУ. Для решения комплексных задач развития ЕТС предлагаемая декомпозиция позволяет уменьшить размерность решаемой задачи.

Ключевые слова: мультимодальная транспортная сеть, транспортная стратегия, мультимодальный транспортный коридор, мультимодальный транспортный узел, транспортное звено.

Abstract. It is recommended to allocate the multimodal transport network (MTN) from integrated transport network (ITN) to solve the problems of ITN's strategic development on the main transit and export routes traffic and also for focused investing. MTN is a complex of multimodal transport corridors which consist of multimodal transport hubs (MTH) and transport links (TL) from the different modes of transport. MTH and TL are considered in this scientific research as the MTN's basic elements. The article proposed and considered representation of concepts «multimodal transport hub», «transport link» and «multimodal transport link». These concepts enable a fundamentally new level approach to solving problems offorming (generating) economic effective strategy of staged changes of shape and capacity of MTN within the adopted calculation's period. MTH is a complex technical and economic system, linking transpor t links and provides effective interaction of different transport's modes to carry cargo and passengers. TL, as a basic element of MTN, is a complex technical and economic system. In addition, TL is a one modal transport communication limited to two MTH. To solve the proposed decomposition can reduce the dimension of the problem of complex MTN's development.

Keywords: multimodal transport network, transport strategy, multimodal transport corridor, multimodal transport hub, transport link.

Введение

Эффективное развитие транспортной системы страны и её регионов должно базироваться на детальном изучении её элементов с учетом их значимости и, соответственно, степени влияния на реализацию стратегических задач перспективного развития экономики страны и/или её регионов.

В работе [1] показано, что в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г.» [2] необходимо выделять из единой транспортной сети такие элементы, которые будут решать основные концептуальные задачи. Таким элементом единой транспортной сети является мультимодальная транспортная сеть как совокупность мультимодальных транспортных коридоров для решения стратегических задач раз-

вития ЕТС на основных транзитных и экспортных направлениях.

Формированию модели решения сложной задачи этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети для реализации изложенных в [1] целей, рассматриваемой в исследованиях автора, должно предшествовать изучение элементов, входящих в её состав.

Мультимодальные транспортные узлы

Одними из основных элементов мультимо-дальных транспортных коридоров и, соответственно, МТС и единой транспортной сети страны в целом являются мультимодальные транспортные узлы. МТУ осуществляют взаимодействие различных видов транспорта между собой и с их потребителями - грузоотправителями, грузополучателями, населением и т. п., а также обеспечивают