УСТРОЙСТВО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ЛОКОМОТИВА К РАМЕ ТЕЛЕЖКИ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для крепления тягового электродвигателя к раме тележки локомотива.
Известно устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, включающий пружинную подвеску, состоящую из двух балочек, между которыми размещены четыре пружины. В отверстия балочек и кронштейнов, укрепленных на раме тележки, пропущены стержни, соединяющие комплект пружин с кронштейнами. Корпус тягового электродвигателя, имеющий два выступа с прикрепленными к ним сменными прокладками, опирается на балочки пружинной подвески (см. Конструкция и динамика тепловозов. / Под ред. В.Н. Иванова. М., Транспорт, 1974, С. 173-174.).
Недостатком указанного устройства для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки является повышенный износ прокладок уже через 200 тыс.км. пробега локомотива, что ведет к увеличению динамической нагруженности кронштейна рамы тележки, появлению усталостных трещин, снижению безопасности движения и увеличению трудоемкости при замене сменных прокладок на текущих ремонтах.
Известно устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, содержащее несколько расположенных соосно и предварительно затянутых резиновых или резинометаллических элементов (см. Кожевников С.Н., Есипенко Я.И., Раскин Я.М. Механизмы. Справочное пособие. М., Машиностроение, 1976, С. 739-740.).
Недостаток указанного устройства для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки заключается в том, что диссипативные свойства упругих резиновых элементов определяются только внутренним трением в резине элементов, что ограничивает возможность снижения их жесткости вследствие возможности возникновения резонансных явлений от воздействия периодически повторяющихся неровностей пути. Кроме того, изменение физических свойств резины в процессе старения и от изменения температуры влияет на эластичность подвески.
Известно устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки содержащее упругий элемент и соединительные детали, причем упругий элемент выполнен в виде кольцевой бухты, навитой из пружинной проволоки и скрепленной замками, верхний замок закреплен на раме тележки, а нижний - на корпусе тягового электродвигателя (RU патент 348410.).
Это устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки также имеет свои недостатки. Поперечные перемещения колесной пары и, соответственно, остова относительно рамы тележки, приводят к деформации изгиба ветвей кольцевой бухты с концентрацией напряжений в проволоке вблизи замков, работающих в прототипе, как жесткая заделка, что сокращает срок службы кольцевой бухты. Кроме того, изгиб ветвей кольцевой бухты при поперечном перемещении колесной пары вызывает поперечные усилия, действующие на моторно-осевые подшипники, что сокращает срок их службы.
В качестве прототипа предполагаемой полезной модели выбрано устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, содержащее упругий элемент, выполненный в виде кольцевой бухты, навитой из пружинной проволоки и скрепленной замками, причем верхний из которых закреплен на раме тележки, а нижний - на корпусе тягового электродвигателя, крепления замков соответственно с рамой тележки и остовом тягового электродвигателя выполнены в виде цилиндрических тонкослойных резинометаллических элементов, каждый из которых состоит из оси, которая перпендикулярна по отношению к упругому элементу, и втулки, запрессованной в корпус замка, состоящей из перемежающихся между собой тонких слоев резины и металла (патент RU на полезную модель 147194).
Это устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки также имеет свои недостатки. Поскольку оси являются частями тонкослойных резинометаллических элементов, то для обеспечения выкатки тягового электродвигателя вместе с колесной парой необходимо оси тонкослойных резинометаллических элементов соединять с тяговым электродвигателем с помощью разъемного соединения, при этом кольцевая бухта, расположенная над разъемным соединением, затрудняет рассоединение оси и тягового электродвигателя на смотровой канаве.
Известна трос-серьга для упругих муфт, содержащая втулки, петлю троса и резиновый буфер (см. Поляков B.C., Барбаш И.Д. Муфты. Конструкция и расчет. Л., «Машиностроение», 1973. С. 106-107, рис. 75.).
Задача, на решение которой направлена полезная модель, состоит в снижении затрат при эксплуатации и ремонте локомотива посредством снижения трудоемкости выкатки тягового электродвигателя.
Это достигается тем, что в устройстве для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, содержащем упругий элемент, выполненный в виде кольцевой бухты, навитой из проволоки и скрепленной замками, закрепленными на раме тележки и на корпусе тягового электродвигателя, кольцевая бухта выполнена в виде нескольких трос-серег, каждая из которых содержит две втулки, петлю троса и резиновый буфер, при этом ось втулок горизонтальна и перпендикулярна направлению движения локомотива, число замков, закрепленных на корпусе тягового электродвигателя, равно двум, при этом замки выполнены в виде кронштейнов и валиков, ось валиков горизонтальна и перпендикулярна направлению движения локомотива, один из замков, закрепленных на корпусе тягового электродвигателя, расположен выше замка, закрепленного на раме тележки, другой из замков, закрепленных на корпусе тягового электродвигателя, расположен ниже замка, закрепленного на раме тележки, количество трос-серег, скрепленных с замком, закрепленным на корпусе тягового электродвигателя выше замка, закрепленного на раме тележки, больше количества трос-серег, скрепленных с замком, закрепленным на корпусе тягового электродвигателя ниже замка, закрепленного на раме тележки, трос-серьги разделены дистанционными втулками, один из концов каждого из валиков имеет кольцевую проточку и зафиксирован планкой и болтами.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется чертежом, где на фиг. 1 изображено описываемое устройство, на фиг. 2 и 3 - вид со стороны подвески, а на фиг. 4 - устройство трос-серьги.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя содержит упругие элементы 1, выполненные в виде кольцевой бухты, навитой из проволоки и скрепленной замками 2,3 и 4, причем замок 2 закреплен на раме тележки 5, а замки 3 и 4 - на корпусе тягового электродвигателя 6. Замки 2, 3 и 4 выполнены в виде кронштейнов 7, 8 и 9 и валиков 10, 11 и 12. Ось валиков 10, 11 и 12 горизонтальна и перпендикулярна направлению движения локомотива. При этом замок 3 расположен выше замка 2, а замок 4 - ниже замка 2. Количество упругих элементов, скрепленных замками 2 и 3 больше количества упругих элементов, скрепленных замками 2 и 4. Это позволяет сделать нагрузку на упругие элементы более равномерной, поскольку на упругие элементы, скрепленные замками 2 и 3, кроме реакции от тягового усилия, действует также часть веса тягового электродвигателя 6. Для каждого из упругих элементов 1 (фиг. 3) кольцевая бухта выполнена в виде трос-серьги, и содержит втулки 13, петлю троса 14 и резиновый буфер 15. Трос-серьги разделены дистанционными втулками 16, один из концов каждого из валиков 10,11 и 12 имеет кольцевую проточку 17 (фиг. 3) и зафиксирован планкой 18 и болтами 19.
При поперечном и угловом перемещении корпуса тягового электродвигателя 6 относительно рамы тележки 5 трос-серьги деформируются за счет изгиба петель троса 14 и поворота втулок 13 относительно валиков 10, 11 и 12, обеспечивая свободное перемещение корпуса тягового электродвигателя 6 относительно рамы тележки 5. При этом динамические усилия, возникающие в трос-серьгах при проезде неровностей пути, амортизируются за счет сжатия резиновых буферов 15. Дистанционные втулки 16 препятствуют перемещению втулок 13 вдоль валиков 10, 11 и 12, не допуская перекоса трос-серег и неравномерного распределения нагрузок между трос-серьгами. При выкатке колесной пары вместе с тяговым электродвигателем откручиваются болты 19 и демонтируются планки 18, фиксирующие валики 10, 11 и 12 от перемещения в направлении оси валиков, и валики 10, 11 и 12 выбиваются из кронштейнов 7, 8 и 9 ударами сбоку. Таким образом, обеспечивается простота демонтажа подвески.
Технико-экономический эффект заявленной полезной модели заключается в том, что удобство демонтажа подвески снижает затраты при эксплуатации и ремонте локомотива.