В России кончаются «кукурузники»

В ближайшие годы российскому авиарынку обещают острый дефицит самолетов малой авиации. До сих пор сегмент держится на советских Ан-2, но уже через пять-шесть лет большая часть «кукурузников» будет выведена из эксплуатации из-за полного износа. В 2011 году государство пыталось решить проблему за счет ремоторизации Ан-2, но в РФ подходящих двигателей уже не делают, а локализация американских моторов Honeywell не стала массовой из-за слабого спроса. Эксперты замечают, что пока для малых авиакомпаний ремоторизованные самолеты еще слишком дороги из-за высокой ставки по кредитам.

Действующий парк малой авиации в РФ «морально устарел, нуждается в дорогостоящем обслуживании и его скорейшей замене», заявил вчера на конференции о создании двигателей для малой и региональной авиации во ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова» глава отдела прогнозирования перспективных исследований и разработок авиакосмической техники ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Дмитрий Смирнов. По его словам, сейчас 90% задач малой авиации в РФ по-прежнему выполняют самолеты Ан-2, возраст которых более 15 лет.

Ан-2 («кукурузник») — советский легкий многоцелевой самолет. Из-за простоты в эксплуатации широко использовался на местных воздушных линиях, в том числе для перевозок в отдаленные села, и для хозяйственных работ. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Многие самолеты работают более 40 лет, налет некоторых достигает 20 тыс. часов.

Но срок жизни Ан-2 и других советских самолетов близок к концу. По расчетам ГосНИИ ГА, к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка региональных коммерческих самолетов, в авиации общего назначения — 79% воздушных судов. При этом на 60% территории РФ малая авиация — «единственное средство обеспечения транспортной доступности, в 15 регионах — доминирующая составляющая транспортной системы». В 28 тыс. населенных пунктов вообще нет доступа к наземным транспортным сетям.

ГосНИИ ГА прогнозирует, что к 2025 году потребуется 360–490 самолетов на 9–19 мест, а до 2030 года — более 600 (более 70% потребности — аналоги Ан-2 на 7–9 пассажиров).

Еще 400 самолетов потребуются госавиации, отметил Дмитрий Смирнов. Он отметил, что рентабельность таких перевозок «крайне мала», поскольку загрузка составляет порядка 46% при средней загрузке по отрасли 70–75%. На внутренних линиях РФ в 2016 году из 56 млн человек более половины перевезено рейсами со средней дальностью полета до 1,5 тыс. км (сюда попадают и рейсы малой авиации).

Продлить жизнь Ан-2 должна была ремоторизация, говорит господин Смирнов. Работы по заказу Минпромторга начались еще в 2011 году, но конкурентоспособных двигателей для малой авиации в РФ нет, пока целесообразно использовать «импортные с возможностью локализации производства», пояснил он. При ремоторизации 25 Ан-2 СибНИА ставил американские моторы Honeywell (21 самолет у эксплуатантов — Амурской авиабазы, Нарьян-Марского авиаотряда, АК АЛРОСА и других, их общий налет — 6 тыс. часов). По словам господина Смирнова, цена ремоторизованного Ан-2 зависит от того, ставить новый двигатель или после капремонта (с новым мотором самолет стоит $1,3 млн). В Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в «Ростех») на запрос “Ъ” не ответили, связаться с авиакомпаниями—эксплуатантами Ан-2 вчера не удалось.

Но локализовать производство двигателей Honeywell пока не удалось, еще в 2012 году СибНИА подписал с американцами меморандум, по которому локализация возможна при спросе более 40 машин в год. СибНИА хотел начать серийное производство цельнокомпозитного Ан-2 в Новосибирской области в рамках ГЧП, сообщал в июле научный руководитель ФГУП Алексей Серьезнов. В Минпромторге “Ъ” рассказали, что такой самолет на девять мест разработан в рамках госпрограммы развития авиапрома до 2025 года, на авиасалоне МАКС-2017 были переговоры о возможности его серийного производства, в том числе на Улан-Удэнском авиазаводе (входит в «Вертолеты России»). Минпромторг определит возможность и целесообразность мер господдержки для проекта по результатам окончательного выбора площадки и оценки затрат.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что, хотя ремоторизованный Ан-2 дешевле зарубежных аналогов, российские компании сравнивают его с «доставшимися в наследство и полностью амортизированными Ан-2». При текущей стоимости кредитов приобретение новой версии — «неподъемная ноша для эксплуатантов», говорит он. Выходом стало бы увеличение серийности и освоение сборки двигателя в РФ, но это произойдет лишь при крупном госзаказе, отметил эксперт.