Про экспериментальную авиацию и про профессию летчика-испытателя

Про экспериментальную авиацию и про профессию летчика-испытателя

Олег Мутовин

Российский лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации

Евгения Горкина:

Здравствуйте! Mediametrics, это программа «Горкина правда», у микрофона Евгения Горкина. У меня сегодня в гостях удивительный человек, сейчас вы узнаете, кто это. Олег Евгеньевич Мутовин, российский лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации, лётчик-испытатель ОКБ имени Александра Сергеевича Яковлева (входит в корпорацию Иркут). В прошлом лётчик-испытатель, старший инспектор государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны имени Чкалова, полковник запаса. Сегодня мы поговорим про авиацию, что такое экспериментальная авиация, что из себя представляет работа лётчика-испытателя, попытаемся рассказать про то, что происходит сегодня, потому что нашему гостю есть о чем рассказать, что будет интересовать любителей авиации. И также для молодых, всё-таки как же стать лётчиком-испытателем, вот такой ответ мы хотим получить. Здравствуйте, Олег.

Олег Мутовин:

Здравствуйте! Во-первых, хотелось бы всю аудиторию поздравить с только что прошедшим праздником, днём работника гражданской авиации. Из авиационных праздников наиболее близкий к нам по времени. Поздороваться с тем людьми, которые меня знают, очень многие в авиации, точнее, авиация очень тесный мир, пожелать всем, кто летает, чтобы количество взлётов равнялось количеству посадок и большого здоровья. Это самое главное в авиации, остальное всё, как правило, прилагается.

Евгения Горкина:

Остальное - надо готовиться, учиться и постоянно всю жизнь развиваться, как говорят все лётчики и пилоты.

Олег Мутовин:

Это не только к лётчикам относится, к любой профессии, поэтому развиваться надо везде.

Евгения Горкина:

Может быть, мы тогда расскажем сейчас для тех, кто не знает, коротко, есть военная авиация, есть гражданская, есть ещё какая-то экспериментальная, что это такое.

Олег Мутовин:

Во-первых, тем людям, которые интересуются авиацией, даже любители просто, необходимо знать, что у нас есть основной закон в авиации. Как в стране есть Конституция, в авиации есть Воздушный кодекс Российской Федерации. Это очень тоненькая книжечка, примерно как Конституция, и там изложены основные положения, основные законодательные основы, на которые зиждется наша авиация. Там прописано, что авиация в Российской Федерации есть трёх видов: это авиация государственная, авиация гражданская и авиация экспериментальная. Я хорошо знаю государственную авиацию, в которую входит военная авиация и авиация специального назначения. Поскольку я 33 года своей жизни отдал службе военной и государственной авиации. А также авиация экспериментальная. На протяжении примерно 15 лет, будучи в государственной операции, я тесно взаимодействовал с экспериментальной авиацией, будучи лётчиком-испытателем. А сейчас работаю в структуре экспериментальной авиации.

Евгения Горкина:

То есть экспериментальная - это будущая гражданская или как?

Олег Мутовин:

Экспериментальная авиация, это авиация, которая существует для того, чтобы проводить испытания летательных аппаратов, неважно каких, для государственной авиации, для гражданской авиации. То есть это та авиация, которая занимается испытаниями.

Евгения Горкина:

То есть она ещё не сертифицирована, она не получила ещё, не проверена.

Олег Мутовин:

Сертифицирована, это можно термин применять к самолётам, можно к авиационному персоналу, к лётчикам, но к самой авиации нельзя. Она уже сертифицирована наличием этого понятия в Воздушном кодексе. Дальше уже эта авиация занимается сертификацией в целях эксплуатации либо гражданской авиации. В военной называется процедура не сертификацией, а называется государственное испытание. После этого воздушные суда (самолёты, вертолёты, другие летательные аппараты) переходят в ведение соответствующего вида, для чего этот летательный аппарат готовится. Поэтому сейчас наше конструкторское бюро...

Евгения Горкина:

Давайте, вы три года назад ушли из государственной авиации, не военной, а государственной.

Олег Мутовин:

Нет, военной. Военная, это часть государственной авиации.

Евгения Горкина:

Государственной авиации и стали заниматься экспериментальной авиацией. И работаете в опытном конструкторском бюро Яковлева. Расскажите о нём.

Олег Мутовин:

Опытное конструкторское бюро Яковлева, это одно из старейших конструкторских бюро в нашей стране, оно существует с 1927г. Начиналось оно как конструкторское бюро по созданию лёгких тренировочных самолётов. Затем во время войны создавались истребители, были даже лёгкие бомбардировщики конструкции Яковлева. После войны, как и вся наша авиация, конструкторское бюро начало осваивать конструирование самолётов реактивной авиации. Надо сказать, что из двух первых реактивных самолётов в нашей стране один был яковлевский, это Як-15. Затем с кульманов конструкторов, из цехов заводов выходили новые самолёты Яковлева, в основном это были истребители, бомбардировщики. Был даже вертолёт, было изготовлено два вертолёта, один был в серийном производстве, правда в ограниченном количестве, Як-24.

Евгения Горкина:

Як-10, по-моему.

Олег Мутовин:

Нет, Як-100 вертолет, это опытный был, в 2-х экземплярах он был сделан. И Як-24, который малой серией выпускался, состоял на вооружении. И с 60-х годов КБ Яковлева начинает свою работу в области пассажирской авиации. Был создан самолёт Як-40 , самолет местных воздушных линий. Достаточно революционный для своего времени, который в местные воздушные линии принёс комфорт лайнеров, его так и называли «лайнер» маленький. До сих пор летает, эксплуатируется. Можно сказать, что из советских самолётов, созданных в СССР, фактически, сейчас у нас эксплуатируется на регулярных линиях самолёты Яковлева и Антонова. То есть самолёт Як-40 эксплуатирует несколько авиапредприятий, несколько корпоративных есть джетов. И самолёты Як-42. Это уже среднемагистральный самолёт, скорее ближе к классу ближнемагистральных, но в то время такого деления не было. Як-42, это первый советский самолёт, который сертифицирован по западным нормам. Одновременно на сертификацию вышли три машины тогда, это был ильюшинский Ил-86, антоновский Ан-28, самолёт местных линий, и наш 120-местный Як-42. Который был, фактически, сертифицирован по западным нормам. Поэтому у конструкторского бюро есть опыт сертификации с семидесятых годов, сейчас он очень востребован в свете того, чем занимается КБ Яковлева в данный момент.

Евгения Горкина:

Чем, какими самолётами сейчас занимаетесь вы в КБ Яковлева?

Олег Мутовин:

Конструкторское бюро Яковлева занимается традиционно, как я уже сказал, с двадцатых годов учебно-тренировочными самолётами. В данный момент это состоящий на вооружении в Российской Федерации, а ещё также в 5 странах учебно-боевой самолёт Як-130, который у нас используется как самолёт основной подготовки курсантов в авиационном училище. В других странах он используется с этой целью, а также как лёгкий штурмовик. Самолёт учебно-тренировочный Як-152 был создан по заказу ВВС. Это самолёт лёгкий, у него максимальная масса 1700, чуть больше, около 1700 кг. Это учебно-тренировочный самолёт нового поколения. Он оснащён катапультными креслами, оснащён электронной индикацией в кабине, оснащён дизельным двигателем очень экономичным, мощностью 500 л. В настоящий момент проходит лётно-конструкторские испытания.

Евгения Горкина:

Этот самолёт для начальной подготовки.

Олег Мутовин:

Для первоначальной подготовки, он так и формулироваться, так и ставилось техническое задание на создание этого самолёта. Самолёт первоначальной подготовки лётного состава.

Евгения Горкина:

Его давно ждут. Подробнее, что сейчас с ним происходит.

Олег Мутовин:

Самолёт в этом году, в 20-м начал лётно-конструкторские испытания. То есть это преддверье государственных испытаний на оценку соответствия тактико-техническому заданию. На 2-х экземплярах самолётов лётных уже выполнено более 200 полётов, это были заводские испытания. Акт был подписан весной 2019г. по результатам. В целом самолёт показал себя достаточно надёжным. В настоящее время заказчик контролирует проведение следующего этапа испытаний, то есть военные контролируют, и самолёт начинает свой путь к заказчику. Самолёт очень интересный, мне на нём очень нравится летать. У меня до этого был очень маленький опыт полётов на самолётах такого класса. Для этого мне на фирме организовали специальную подготовку.

Евгения Горкина:

На чем вы летали?

Олег Мутовин:

Я летал на самолёте Як-52, на аэродроме Большое Грызлово. Там есть такой аэроклуб «Первый полёт», он курируется корпорацией.

Евгения Горкина:

Пилотажная группа.

Олег Мутовин:

Курируется корпорацией Иркут, на всех самолётах есть эмблема Иркута. Летал с чемпионом мира по высшему пилотажу, Романом Овчинниковым, если он слушает, огромный привет, Рома, огромное спасибо за тот опыт, который ты мне передал. Потому что всё-таки пилотирование таких лёгких самолётов, это что-то особенное.

Евгения Горкина:

То есть пилотажу вы уделяли внимание.

Олег Мутовин:

Разумеется, мы и штопора с ним покрутили, то есть мне нужно было ознакомиться вообще с характеристиками этого самолёта, потому что я говорю, опыт у меня был достаточно скромной. Я фактически, с 17 лет летал на истребителях.

Евгения Горкина:

А сколько вам нужно было времени, чтобы ознакомиться?

Олег Мутовин:

Времени было конечно выделено достаточно мало, хотелось бы больше, но остальное я уже начал доходить своим умом на самолёте Як-152.

Евгения Горкина:

Ну что, у нас остался самый большой.

Олег Мутовин:

Остался самый большой. Поскольку ОКБ Яковлева входит в состав корпорации Иркут, поскольку конструкторский коллектив инженерного центра Иркута это на 80 % яковлевцы. Главный конструктор самолёта МС-21 был главным конструктором самолёта Як-130. Преемственность очевидна. И сам проект МС-21 вырос из яковлевского проекта Як-242. Соответственно, был доработан. Почему я сказал 80 %, остальные, у нас достаточно интересный коллектив, который работает над самолётом МС-21. Там есть представители ильюшинской фирмы представители туполевской фирмы, есть люди, которые пришли с гражданских самолётов Сухого и работали перед этим над самолётом RRJ, как по сертификату. Мне не нравится слово Суперджет, честно. RRJ, мне кажется, звучит лучше. Естественно, каждый вносит какую-то свою лепту, но основная идея конструкторская, это яковлевская. Недаром на первом экземпляре МС-21 красными буквами написано А.С. Яковлев. Это, фактически, копия подписи Александра Сергеевича Яковлева. И у самолёта достаточно яковлевский характер. Он достаточно легко пилотируется, у меня есть и с чем сравнить, поскольку в школе лётчиков-испытателей практически все лётчики, даже истребители летают на самолётах разных классов. Я летал на Ту-134, летаю сейчас в данный момент на самолёте Як-40, мы его используем как самолёт для тренировок, если куда-то недалеко надо слетать. Я могу оценить, в принципе, характеристики самолёта. Из всех этих трёх названных мною самолётов МС-21 самый лёгкий в управлении очень приятно пилотируется, в любом режиме, и в режиме резервном, который на других самолётах называется Direct Mode, и в основном режиме, в системе управления.

Евгения Горкина:

Олег, вы не выпускали, вы поднимали первый опытный образец. Или как?

Олег Мутовин:

Нет, я поднимал четвёртый лётный самолёт.

Евгения Горкина:

Но первый, поднимали первый раз в воздух, получается.

Олег Мутовин:

У меня до этого был опыт уже полётов на самолётах МС предыдущих трех опытных, естественно, никто бы мне не доверил садиться на левое кресло только что изготовленного самолёта, если бы у меня не было совсем опыта. Хотя в жизни лётчиков-испытателей такие вещи случаются, но не в моём случае. Я достаточно хорошо был подготовлен, слетал ряд полётов на предыдущих машинах, испытательных разумеется, и отправился в декабре месяце в Иркутск, где мы 25 декабря подняли в воздух четвёртый лётный экземпляр МС-21 с Романом Петровичем Таскаевым. И получается, я расписался в журнале этого самолёта, что самолёт исправен, годен к проведению дальнейших работ, лётных испытаний. То есть теперь с этим самолётом всю его жизнь летную будет ходить этот формуляр с моей подписью.

Евгения Горкина:

Можно тут подробнее. Я так поняла, есть серии, есть опытные, они первый, второй, третий, четвёртый, пятый, они там считаются опытными.

Олег Мутовин:

Да.

Евгения Горкина:

Почему. И в какой стадии готовности техника на той стадии, когда её первый раз поднимают?

Олег Мутовин:

Вы знаете, опытные самолёты создаются для того, чтобы в процессе испытаний оценить их характеристики. Оценить то, как они соответствуют техническому заданию. То есть тому, ради чего этот самолёт создавался. Естественно, опытные самолёты подвергаются очень большим нагрузкам. Для того, чтобы определить границы, сами понимаете, нужно за них зайти. Это всё оговорено в руководящих документах, насколько мы можем зайти за эти границы для того, чтобы определить в дальнейшем в каком диапазоне самолёт может существовать.

Евгения Горкина:

А можно пример какой-нибудь, минимальная скорость, максимальная скорость.

Олег Мутовин:

Минимальная, максимальная скорость, максимальный угол атаки, при котором характеристики самолёта сохраняются на приемлемом уровне. Максимальное число М, это отношение скорости к скорости звука, на каком самолёт может на большой высоте лететь. Вообще таких характеристик масса. Все это прописано в нормах лётной годности. Соответственно существуют наши нормы, американские, европейские и других стран, но всем мире, в общем, фактически, нормы лётной годности диктуют те страны, которые производят самолёты. То есть нет, например, норм лётной годности какой-то африканской республики. Они пользуются нормами лётной годности США или Европы, они сами выбирают какими.

Евгения Горкина:

Российские соответствуют?

Олег Мутовин:

Российские, да, соответствует. Есть такое понятие, как гармонизация требований, над этим работают целые институты. Я уже упомянул, что в своё время Як-42 был одним из трёх первых советских самолётов, которые были сертифицированы по западным нормам. Дело в том, что вообще работа над нашими нормами лётной годности началась в конце шестидесятых годов только, до этого этим вопросом не сильно занимались. То есть были наши, мы внутри своей страны пользовались своими нормами и всё. А затем они начали гармонизироваться, эти нормы. Для создания первых норм лётной годности в Советском Союзе были в качестве образца избранны британские нормы лётной годности. Примерно структура должна соответствовать, чтобы иностранные эксперты понимали, о чем идёт речь, чтобы мы существовали в единой системе координат с ними. Это упрощает работу и вызывает доверие со стороны тех экспертов, которые с нами работают. Сейчас существуют современные российские уже нормы лётной годности, они гармонизированы с нормами европейского агентства по безопасности EAC и с американскими нормами FAA, федеральной авиационной администрации. Соответственно те летчики-испытатели европейского агентства, которые сейчас летают с нами на самолёте МС-21, знают, какие требования предъявлять самолету, какие выполнять режимы. Эти все режимы оговорены в нормах лётной годности. Это очень специфичная вещь, я думаю, мало кому интересно.

Евгения Горкина:

Насколько я так понимаю, это для конструкторов тоже важно, потому что зная эти нормы, они и конструируют самолёт. Это не то, что потом оценивается, это то, что изначально закладывается на стадии.

Олег Мутовин:

Всё должно закладываться, потому что любая переделка в области авиации, она чревато очень большими расходами. Вы знаете эту печальную историю у наших коллег с фирмы Boeing, которые выпустили на рынок самолёт 737 модификаций Max, это четвёртое поколение Boeing 737, но испытания проводились недостаточно глубоко. Не были выявлены в процессе испытаний те нехорошие особенности, которые присущи данной модификаций самолёта, произошло две катастрофы с человеческими жертвами, весь парк самолётов был остановлен, корпорация Boeing понесла миллиардные убытки. Поэтому, конечно, не хочется, никакой фирме не хочется оказаться в таком положении, поэтому мы стараемся, как мы говорим на нашем жаргоне, выгрести все нехорошие вещи на этапе испытаний. И выдать уже заказчику такой самолёт, который минимизирует всякие риски, которые возможны. Риск всегда есть. Любой летательный аппарат, отрывающийся от земли, находится под воздействием воздушной среды, естественно, он тяжелее воздуха. Все, что тяжелее воздуха, к сожалению, притягивается к земле, самолёты вверх не падают. Поэтому задача испытателей, конструкторов создать такой летательный аппарат, который максимально будет безопасен и максимально будет дружелюбен к лётчику. Поэтому мы сейчас тесно очень работаем с лётным составом заказчика, то есть с лётным составом гражданской авиации. С государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации, где есть гражданские лётчики и наши общие с вами знакомые, которые имеют богатейший опыт полётов, и на Airbus, и на Boeing, и на Cessna реактивных, на разных типах самолётов.

Евгения Горкина:

В общем, на всех, которые летают.

Олег Мутовин:

На всех. И в этом ценность таких организаций государственных, как, например, государственный лётно-испытательный центр в области государственной, военной авиации, государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации в области гражданской авиации, лётный исследовательский институт имени Громова, лётчики которого как сертификаторы, эксперты тоже принимают участие в полётах на МС-21. Их опыт позволяет на этом этапе испытаний понять все эти нюансы поведения самолёта и так далее и подкорректировать. Для чего, возвращаемся к вашему вопросу, существует опытный самолёт. На опытном самолёте мы можем проводить какие-то работы в рамках нашего лётно-испытательного и доводочного комплекса. Вообще подразделение, в котором я работаю, в ОКБ Яковлева, называется лётно-испытательный и доводочный комплекс. То есть мы занимаем зелёными испытаниями и доводкой самолёта. Доводкой до чего? До состояния, которое позволяет его эксплуатировать. Соответственно в отдельных полётах лётчики эксперты гражданской авиации ЛИИ, ИАС оценивают то, что мы сделали и говорят, подходит или не подходит. То есть это живой процесс, это, фактически, творчество. Это творчество, лётные испытания. Я уж не говорю, что создание самолёта, это творчество, потому что конструктора, это творческие люди, достаточно интересные. Но и испытания это творчество. Поэтому наша задача сделать безопасный летательный аппарат, на котором будет приятно летать и экипажу, это его рабочее место, и пассажирам, для чего это создаётся.

Евгения Горкина:

Немножко тогда или попозже, даже не знаю, с чего начать. Лётчик-испытатель, это не только лётчик, это не только лётные навыки, которые, наверное, максимально на сегодняшний день у кого могут быть. Это ещё и инженер авиационный, это ещё, я думаю, что огромное количество знаний нужно. То есть это творчество, вы участвуете, вы должны понимать всё до винтика.

Олег Мутовин:

Скажем так, до последнего винтика конечно невозможно, даже конструктора работают по своим направлениям. Например, группа крыла, группа фюзеляжа, группа силовой установки, группа системы кондиционирования, и каждый является узким специалистом в своей области. Естественно, над всеми стоят главные конструктора, начальники отделов. Главный конструктор, он мозг всей программы, он руководит всем этим большим коллективом, в том числе, и лётно-испытательным комплексом, потому что у нас даже на ЛИДК есть кабинет, где написано «главный конструктор». Конечно, главный конструктор сидит в Москве, но когда он приезжает, его кабинет в готовности. И как только приезжает к нам на аэродром Жуковский, он превращается в штаб. Надо сказать, он не только в Жуковский приезжает, когда мы принимали четвёртою лётную машину в Иркутске, он присутствовал там, стоял на земле, переживал, смотрел, как мы летаем на морозе - 29 °. Первый полёт состоялся в таких, достаточно сибирских условиях, настоящих.

Евгения Горкина:

Как отмечаете первый полёт, какие традиции?

Олег Мутовин:

У каждого свои маленькие традиции. Я, например, подхожу к самолёту, я не знаю, это очень такая интимная вещь, у каждого своя. А после полёта, если все удачно произошло, такой импровизированный банкетик накрывается, экипаж обычно встаёт, благодарит весь коллектив, и инженерно-технический состав, конструкторов, работников за то, что подготовили самолёт.

Евгения Горкина:

Первый полёт из чего состоит, кстати, какая задача на полёт, сколько времени, по кругу пролететь или как?

Олег Мутовин:

Это очень индивидуальная вещь. Поскольку самолёт этот был не первый опытный, а четвёртый, у нас достаточно интересное большое задание, мы летали больше, чем 1 час 40. Первые полёты первой машины выполняются, обычно они делаются короткими. Например, мне довелось поднимать второй опытный экземпляр Як-152, мы даже в первом полёте не убирали шасси. То есть с выпущенными шасси взлетели, прошлись по кругу, с проходом, два круга сделали, причём меня сопровождал другой самолёт, тоже Як-152, Олег Олегович Кононенко сопровождал, съёмку вёл. А сейчас МС-21, четвёртый самолёт, мы взлетели, убрали шасси, ушли в зону, выполнили режимы в разных конфигурациях механизации крыла, с убранным, с выпущенными шасси, на основном и резервном режиме системы управления, поработали с бортовым оборудованием, пришли на аэродром, сделали заход на посадку по посадочным системам, оценили их работу. Оценили работу, можно сказать, этот самолёт четвёртый, на котором сразу же с завода работала так называемая Flight Management system, это система управления полётом для гражданских самолётов. Я её называю, на военных есть такое понятие, как система управления вооружением, то есть основное предназначение самолёта. А на гражданских самолётах это Flight Management system. То есть она работала у нас, мы даже видели район наш, запасные аэродромы, это всё программируется, это всё компьютер. Поэтому летали достаточно долго, сделали заходы в разных конфигурациях, затем посадку, в общем, можно сказать, для первого подъёма вновь изготовленного самолёта это было очень хорошо. Тем более, что, например, этот самолёт взлетел через 25 дней после выхода со сборочного цеха. Вообще норматив даже для серийного 20 дней, а это опытный. То есть самолёт уже вышел в таком состоянии, что практически он был как серийным.

Евгения Горкина:

То есть сначала после цеха там какое-то наземное испытание.

Олег Мутовин:

Совершенно верно, наземное испытание, отладка всех систем, их тестирование, газовки двигателей, проверки и так далее. Для опытного самолёта, конечно, это более долгий срок. Например, первый опытный МС, он где-то в течение месяца находился на доводке, на лётно-испытательной станции завода.

Евгения Горкина:

Но лётчик-испытатель тоже в этот момент присутствует, когда доводка идёт. Наземные испытания, или вы только лётные?

Олег Мутовин:

Нет, почему, мы приезжаем немножко заранее. Мы приехали за неделю примерно до первого подъёма. Я поучаствовал в газовке самолёта, запустил сам двигатели, посмотрел, проверил системы, высказал свои пожелания, предложения тем инженерам, конструкторам, которые находились рядом. Затем мы выполнили пробежку по полосе, мы должны были проверить эффективность термосов, эффективность работы реверса, как работают системы при разгоне, как идёт скорость. Естественно затормозиться потом. После этого, после пробежки этой скоростной все результаты расшифровываются. И дальше главный конструктор принимает решение на первый подъём. Но это только по опытным самолётам. По серийным будет заниматься завод, заводские лётчики будут работать.

Евгения Горкина:

Какие-то такие редкие режимы, я читала, что проверяете, испытываете на флаттер, это как? Это же когда там всё разрушается, это крайне опасно.

Олег Мутовин:

Флаттер - это автоколебание конструкции самолёта, которое свойственно любому летательному аппарату, и вертолётам, у них флаттер лопостей бывает. Естественно, это приводит к разрушению самолёта.

Евгения Горкина:

Вы как, до какой степени это проверяется?

Олег Мутовин:

Раньше в старые времена, фактически, лётчики доводили до флаттера, иногда успешно прекращали, удавалось затормозиться, и самолёт весь погнутый, кривой прилетал на аэродром, иногда самолёт разрушался во время флаттера.

Евгения Горкина:

И там катапультирование.

Олег Мутовин:

Были самолёты, где не было катапульт, во время войны, например. Знаете, знаменитый такой наш летчик Анохин летал крайние свои лётные полёты с одним глазом. К сожалению, он потерял глаз именно вследствие разрушения самолёта. Были печальные случаи, когда летчикам не удавалось спастись. Естественно, флаттер, это один из бичей авиации, такой же, как штопор. Поэтому проводятся специальные испытания на флаттер. У нас один из самолётов был специально выделен, из опытных. Сейчас как это делается. Ставится специальная программа, которая вызывает колебания конструкций самолёта в полёте. Сейчас это делается с помощью штатных органов управления на самолётах с электро-дистанционной системой. То есть просто вводятся туда различные возмущения органов, они начинают работать или синхронно, или асинхронно и вызывают колебания крыла, хвостового оперения, вертикального, горизонтального, то есть стабилизаторы киля. Причём всё это делается на максимальных скоростях, там, где флаттер возникает. В этот момент онлайн, грубо говоря, как сейчас модно говорить, пишутся все частоты собственные колебания конструкции самолёта. Для этого лётно-исследовательский институт имени Громова, ЛИИ, устанавливает специальное оборудование на самолёте. Более того, их оператор присутствует в этом полёте. То есть у нас есть три рабочих места на опытных самолётах для операторов, и следит за этим в полёте. Ну и, скажем так, так же рискует, как все, так же сидит на парашюте.

Евгения Горкина:

То есть всё-таки до сих пор это рискованное.

Олег Мутовин:

Разумеется. Первые два опытных самолёта МС-21 имеют аварийный люк покидания, летаем мы в парашютах и защитных шлемах. То есть на месте переднего багажника отсека организован тоннель и люк специальный, который открывается, гидравлический. Но это на случай.

Евгения Горкина:

А приходилось когда-нибудь покидать вам?

Олег Мутовин:

Мне лично нет, только тренировочные прыжки и тренировочные катапультирования.

Евгения Горкина:

Это проходите обязательно.

Олег Мутовин:

Любой лётчик, который поступает, вернее, курсант даже поступает в лётное училище, прежде чем начать полёты, он выполняет обязательно парашютные прыжки.

Евгения Горкина:

А сейчас не требуют.

Олег Мутовин:

Почему не требуют?

Евгения Горкина:

То есть сейчас тоже входит.

Олег Мутовин:

Сейчас в программу подготовки курсантов входит обязательно.

Евгения Горкина:

Нет, вот вам, я вам уже, с вашим опытом. Не приходится?

Олег Мутовин:

Мы уже знаем, что такое парашютные прыжки, что такое катапультирование, поэтому считается, что мы ознакомлены с этим делом.

Евгения Горкина:

А про сваливания ещё расскажите, буду торопить, потому что времени мало, а мне хочется.

Олег Мутовин:

Сваливание, это.

Евгения Горкина:

Из штопора как вывести такой большой самолёт.

Олег Мутовин:

Не путайте. Во-первых, нас осмотрят специалисты, слушают специалисты. Сваливание и штопор, это несколько разные вещи. Сваливание - это потеря несущих свойств крыла, самолёт при этом теряет свою несущую способность, крыло теряет несущую способность. Некоторые самолёты на нос сваливаются, некоторые на рыло сваливаются. Хороший самолёт из сваливания выходит просто - он разгоняет скорость на снижении и всё, и прекращается.

Евгения Горкина:

И выходит.

Олег Мутовин:

И выходит. Штопор - эта авторотация крыла, это уже самовращение. Это уже достаточно серьёзная штука. Обычно сваливание предшествует штопору. То есть, в принципе, из сваливания самолёт можно вывести, и штопор, скажем так, не все самолёты выходят из штопора. На сваливание обязательно проверяются самолеты, в том числе и большие транспортного класса, как МС-21. Эти полёты уже выполнены были на самолёте МС-21. В принципе, он достаточно неплохо выходит из сваливания. Все эти режимы были записаны, оценены. Соответственно, будут выставлены те границы, за которые лётчику гражданскому эксплуатирующему нельзя заходить, более того, он не сможет зайти, на основном режиме системы будут работать ограничители или, как модно сейчас в гражданской авиации говорить, protection. У нас очень сильно англоязычная стала авиация гражданская. Соответственно, лётчик при любых комбинациях действий не должен попасть в этот режим. Самолёты с системами аналогичного класса, это Airbus машины, дальнемагистральные Boeing, они уже оснащены электро-дистанционной системой управления, показывают в эксплуатации, что, в принципе, эти protection, как говорят, ограничители работают достаточно адекватно. Все это резервируется, всё это должно иметь очень низкую вероятность отказа. В любом случае, у лётчика всегда остаётся резервный режим, где он может напрямую управлять рулями и завершить полёт благополучно.

Евгения Горкина:

В августе этого года, прошлого то есть, на МАКС был представлен МС-21. И особенно специалисты заметили, и вообще это активно обсуждалась, что демонстрационный полёт был такой, самолёт практически встал на крыло, был такой крен больше 80 °. И многие волнуются, а не опасно ли это, и было ли это сделано как-то специально, такая гонка, виражи. Как считаете?

Олег Мутовин:

Вы знаете, классику нашей русской авиации, Петру Николаевичу Нестерову, первому лётчику, который выполнил мёртвую петлю, приписывают слова, что в воздухе везде опора. Поэтому любой самолёт, в принципе, может выполнить любой манёвр. Другое дело, что он при этом выходит за ограничение или нет. Даже были прецеденты, когда на пассажирских самолётах делали бочки, то есть вращение вокруг продольной оси. Это делали и на Boeing американцы, и наши делали на Ту-134. Поэтому здесь ничего такого сверхъестественного самолёт не показал. Да, крены были в районе 90 °, но самолёт в этот момент находился в управляемом полёте, там ничего такого сверхъестественного. Более того, там даже не были превышены ограничения. И те зрители, которые попали после МАКС на стамбульский фестиваль Techno Fest 2019, могли посмотреть ту же самую программу. Мы её показали и для большего количества зрителей за рубежом. То есть во время первого визита МС-21 заграницу, в Стамбул. Естественно, в полёте гражданский лётчик с пассажирами такой крен сделать не сможет в основном режиме, там будет ограничитель работать, не позволит ему на большой крен выйти. Но этим самым показывают, что самолёт достаточно безопасен, им можно управлять в таких ситуациях, когда крены достаточно большие. Всё это проверялось в испытаниях, это же сделано было не просто так, для того, чтобы удивить зрителей. Перед этим самолёт летал на сваливание, а полётам на сваливание предшествуют полёты на вывод из глубоких завалов по крену. После сваливания самолёт оказывается в достаточно крутом положении, надо оценить, как он оттуда выходит. Поэтому всё это лётчиками-испытателями было проверено, а затем оценено с точки зрения безопасности и было включено в программу.

Евгения Горкина:

И сделано сознательно, чтобы всё-таки как-то эффектно. Потому что есть авиашоу, а есть всё-таки авиасалон, это нужно показать все, что может, как можно лучше.

Олег Мутовин:

Разумеется. С другой стороны, заказчика всё-таки интересуют больше не такие вещи, как крены под 90 °, их интересуют практические вещи, как дальность, экономичность, расход топлива на пассажирокилометр, размеры салона. Вот эту тележку, которую катали на МАКС по салону МС-21, и все могли убедиться, что пассажир с большой комплекцией может спокойно её обойти. Я сам часто летаю пассажиром, например, в командировки, в Иркутск, ещё куда-нибудь и часто приходится летать самолётами разных производителей, Airbus, Boeing, и видеть, как этой тележкой стюардессы гоняют по салону пассажиров, как поршень внутри шприца. Естественно, особенно после того, как покушали пассажиры, они начинают толпами ходить по своим делам. Поэтому здесь постарались с этой точки зрения сделать такой дружелюбный самолёт по размерам фюзеляжа. На МС самый широкий фюзеляж в классе, самые большие багажные полки для этого класса самолётов. Поэтому всё делается для удобства пассажиров. Ну и чтобы авиакомпании не терпели убытки при эксплуатации этого самолёта, это тоже серьёзная вещь. Как показала практика последнего времени, очень серьёзная вещь, это его ремонтопригодность, его эксплуатационная технологичность, это всё также должно быть оценено, но в основном это оценивается уже во время работы первых серийных образцов в авиакомпаниях. Потому что есть некоторые нюансы, некоторые вещи, которые в испытаниях проверить невозможно. Поэтому это нормальный процесс, через это проходят самолёты всех фирм в своё время.

Евгения Горкина:

Немножко хочется поговорить, вообще поднять, первый подъём, это большая честь высокая, это большое доверие. Вас с этим тоже поздравляем и хотим порадоваться, что вы пришли сегодня и рассказываете об этом. В прошлом вы занимались военной авиацией. Хотелось пару слов, какой-то особенности, отличия, например, для гражданского использования авиационной техники и для военного.

Олег Мутовин:

Переходя к военной, мне хотелось бы сказать пару добрых слов в отношении своих коллег бывших по Государственному лётно-испытательному центру Министерства обороны имени Чкалова. Это старейшая испытательная организация в стране, которая в этом году будет праздновать 100 лет со дня своего основания официального. Скажем так, неофициально мы знаем, люди, которые занимались историей, что она создана вообще-то была ещё раньше, в 1916-м году, в период первой мировой войны. Просто четыре года её из истории дореволюционной были в своё время советскими органами отрезаны. Но она тем не менее работала. Очень большой опыт я приобрёл за время работы в ГЛИЦ. Там мои учителя, там мои командиры, там мои коллеги работают, там я оставил своих учеников. Им, конечно, количество взлетов и количество посадок тоже, а тем, кто занимается палубной авиацией, чтобы гак стоял и трос держал, как говорят в палубной авиации, это серьёзная вещь. Отличия конечно есть. Во-первых, у военных существуют свои нормы, так называемые, лётной годности, это основные технические требования военно-воздушных сил, по которым оценивается все самолёты, которые идут. Но мы продолжаем работать с военными по теме Як-130, сейчас идут испытания Як-130 с улучшенным программным обеспечением для того, чтобы он более эффективно работал, занимался своими задачами. Также идут испытания в интересах заказчика военного Як-152. То есть мы с ними тесно взаимодействуем. Там есть своя специфика, поскольку боевой самолёт Як-130, помимо того, что учебный, он является учебно-боевым, то есть он несёт на себе вооружение, он его должен применять, должен применять точно.

Евгения Горкина:

А что вы испытываете? Понятно, что лётные качества самолёта, но ещё, наверное, какие-то манёвры, летчик должен уметь их осуществлять.

Олег Мутовин:

Разумеется, это самолёты оба класса пилотажного, оба летают с большими перегрузками. То есть 8 единиц, 8,5 Як-152, скорости достаточно высокие. Хоть и не сверхзвуковые, но Як-130 1000 км/час делает и маневрирует. По динамике полёта это МиГ-29 без форсажа.

Евгения Горкина:

А вооружение?

Олег Мутовин:

Вооружение, Як-130 несёт на себе 3 тонны боевой нагрузки.

Евгения Горкина:

Вы тоже испытываете?

Олег Мутовин:

Разумеется.

Евгения Горкина:

То есть вы выпускали ракеты.

Олег Мутовин:

Я очень долгое время был военным лётчиком, это была моя задача, выпускать ракеты, стрелять из пушки. Як-130 самолёт конечно очень интересный в этом плане. Он у нас эксплуатируется как учебно-боевой, как я уже говорил. А во многих странах заказчиков он эксплуатируется как лёгкий штурмовик, благодаря своей высокой боевой нагрузке, хорошим характеристикам скоростным, высотным, скороподъемности. Достаточно сказать, что ему принадлежат девять мировых рекордов, 10 даже, 10 мировых рекордов скороподъемности с нагрузкой и без нагрузки. То есть он побил рекорды, которые существовали до этого, американского самолёта U-2. Даже наш один рекорд МиГ-21 он побил. Хотя МиГ-21 летал с форсажем, а у Як-130 форсажа нет, но два двигателя. Поэтому самолёт достаточно интересный и, самое главное, что у него ещё большой потенциал модернизации. То есть на этот самолёт можно установить дополнительные системы, если заказчик пожелает, лaзерные, радиолокационные системы, у него позволяет и компоновка, и энергетика позволяет. То есть очень интересный. И сейчас вроде как заказчику интересно этот самолёт модернизировать. И зарубежные заказчики тоже ждут модернизации. Я был в Малайзии год назад на презентации Як-130, нас малайзийские ВВС пригласили, и лётчики со мной беседовали, которые летают на F-18, на МиГ-29, на Су-30, на английских Hawk летают. И вот они подходили в основном в перерыве, хотя и официальное выступление было, лётчики любят неформально общаться. Задавали всякие вопросы, и именно их интересовала модернизация этого самолёта, потому что юго-восточная Азия своеобразный регион, довелось там достаточно много летать, особенно в летний период, когда начинается сезон дождей, начинается плохая погода. Там конечно хорошо бы иметь небольшой РЛС, хотя бы смотреть явление погоды в самолёте. То есть будем надеяться, что у него будет дальнейшая жизнь, потому что, как я уже сказал, потенциал модернизации Як-130 очень большой.

Есть предложение новых двигателей для него, это всё очень интересно.

Евгения Горкина:

Да, и программ не хватит даже несколько, что бы с вами обсудить всё это. Вы мечтали в детстве стать летчиком.

Олег Мутовин:

Сколько себя помню.

Евгения Горкина:

Вы им стали, глаза светятся, улыбка, нет слов. Уже не успеваю расспросить какие-то, но вы Герой Российской Федерации. За что, коротко так, если можно.

Олег Мутовин:

Герой Российской Федерации я получил звание в 2008-м году по итогам ряда работ, связанных с нашей палубной авиацией. Более того, представлен был к званию командованием военно-морского флота. Я некоторое время был ведущим лётчиком министерства обороны по направлению палубной авиации, и в 2007-м году была поставлена задача верховным главнокомандующим, чтобы наша корабельная авианесущая группа пошла в Средиземное море. Надо сказать, к тому моменту 12 лет наши такие соединения корабельные не были в Средиземном море. Надо было восстановить техническую готовность корабля, проверить некоторые новые системы, которые на нём установлены, в частности, аэрофинишеры, новые троса, и мы с моим коллегой...

Евгения Горкина:

Тоже вам всё это.

Олег Мутовин:

Получилось так, что да.

Евгения Горкина:

Та часть, которая к авиации.

Олег Мутовин:

Та часть, которая относится к авиации. То есть это авиационно-технические средства корабля так называемые. И надо было всё это проверить в реальных полётах на палубу. С моим коллегой Олегом Спичкой мы все эти работы провели. Затем корабль пошёл в поход, было согласовано с командованием флота, что я, хотя я был лётчиком военно-воздушных сил, но я пошёл в поход с кораблём. Выполнял там ряд полётов и как конструктор с лётчиками авиации флота, и на проверку некоторых новых образцов оборудования, которые были установлены на серийных самолётах Су-33. То есть оценить их в условиях похода, новые системы. Достаточно было интересная работа, сложная. Вернулись мы в феврале месяце, потом долго не могли перегнать самолёты на берег, потому что погода была очень плохая на берегу. Просто вдоль берега ходили в море и ждали погоды. Не с моря, как говорят, с моря погоды, а мы ждали с суши погоды. Затем перегнали самолёты, я тоже участвовал, на берег. Но потом совершенно неожиданного кадровые органы меня известили.

Евгения Горкина:

Вы сказали, вы общаетесь постоянно с детьми, вам пишут, советуются. Вы ездите, выступаете по школам. Оказывается, Герой России, у него даже.

Олег Мутовин:

Вы знаете, это общественная работа, общественная нагрузка, мы её совершенно нормально воспринимаем. У нас на фирме также трудится Герой Российской Федерации, Олег Олегович Кононенко, это начальник лётной службы нашей. Он также ездит по школам, даже в командировках я видел, как подъезжают автобусы со школьниками, он проводит с ними экскурсии. Такая, можно сказать, вещь прописана даже в статусе Героя Российской Федерации, что необходимо поднимать престиж профессии. Я в данном случае поднимаю престиж профессии лётчика. Меня приглашают в школы здесь в Москве и там, где я раньше жил, в городе Ахтубинск Астраханской области. И в Североморские я был в школах, и в Нарьян-Мере был в школах, и у себя на родине на Камчатке я был в школах.

Евгения Горкина:

В общем, ищите Олега Мутовина в социальных сетях, ВКонтакте.

Олег Мутовин:

Да, школьники мне пишут ВКонтакте, спрашивают, как подготовиться к поступлению лётное училище. Поэтому буквально вчера я переписывался с восьмиклассником с Астрахани, который готовится поступать, я ему несколько советов практических.

Евгения Горкина:

А можно, задали до эфира вопрос, я его прямо даже зачитаю. Каким нужно быть, чтобы стать лётчиком-испытателем? То есть обычно какие-то обтекаемые характеристики: отлично учиться в школе, заниматься спортом. Но, на самом деле, не отличить, кто перед тобой, будущий учёный, инженер или футболист. Всё-таки, где-то потайная черта характера, способности, которые приводят человеку в школу именно лётчиков-испытателей.

Олег Мутовин:

В школу лётчиков-испытателей чтобы прийти, нужно пройти очень большой путь просто лётчика. Потому что в школу лётчиков-испытателей не берут с улицы, берут только лётчиков, причём берут тех, на кого есть соответствующие характеристики, соответствующие способности. Что касается просто лётчиком стать, вы знаете, самое главное - это понять, что авиация это твоё дело. Потому что авиацией невозможно заниматься в ограниченный период времени. Авиация, если ты избрал авиацию, то ты выбираешь себе работу на всю жизнь. И сколько тебе здоровье позволяет, как правило, так и происходит, что слезть с этой иглы под названием «авиация» практически невозможно. Не вам мне это говорить, у вас значок вертолетчика на груди. Поэтому надо чего-то захотеть. Я всем школьникам говорю: ребята, если вы хотите чего-то добиться, если вы поставили перед собой цель, идите, продолжайте, пусть вам многие люди, даже авторитетные с виду говорят, что это невозможно, нет ничего невозможного, я знаю людей, которые приходили в отряд космонавтов в возрасте за 40 лет и полетели на орбиту. И у меня очень много друзей среди космонавтов. То же самое среди лётчиков. Вы знаете, лётчик, который сейчас посадил в кукурузное поле Airbus, он стал лётчиком в 32 года. То есть в советское время такое было невозможно, максимальный возраст был 23. Сейчас все возможности. Не получится стать военным лётчиком, может быть, по здоровью, станьте гражданским летчиком. Среди нас испытателей МС-21 есть летчики, которые чисто гражданские. Поэтому все возможно, надо перед собой ставить цель и потихоньку, помаленьку достигать её.

Евгения Горкина:

И не стесняться, наверное, что характерно молодым людям, думая, что они, может быть, не смогут или я не такой способной.

Олег Мутовин:

Вы знаете, есть люди двух складов, по моему опыту. Есть люди, которые что-то попробовали, не получилось, они уходят в сторону. А есть люди, которые добиваются. Вот этих людей очень сильно уважают. Им даже прощают некоторые недостатки. Может он быть не спортсменом, или может он не очень хорошо учился, но он хочет заниматься этим делом. Таких людей везде пускают.

Евгения Горкина:

Отлично, Олег, спасибо большое! Будьте целеустремлёнными, приходите в авиацию. И вряд ли вы уже уйдёте из неё. У меня в гостях был Олег Евгеньевич Мутовин, российский лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации, летчик-испытатель ОКБ имени Александра Сергеевича Яковлева. Спасибо большое!