УСТАНОВЛЕННОЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ВАГОННОЙ ТЕЛЕЖКЕ ТОРМОЗНОЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЕ, ИМЕЮЩЕЕ ПРИПОДНЯТОЕ СОЕДИНЕНИЕ ПЕРЕДАЮЩЕГО УСИЛИЕ ЭЛЕМЕНТА С РЫЧАГОМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
BRAKING APPLIANCE MOUNTED AT RAILWAY CAR AND PROVIDED WITH FORCE TRANSFER ELEMENT ELEVATED JOINT WITH CHANGEOVER LEVER

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится в целом к тормозному приспособлению для железнодорожных транспортных средств и, в частности, настоящее изобретение относится к установленному на вагонной тележке тормозному приспособлению, в котором шарнирное соединение по меньшей мере одного передающего усилие элемента смещено в вертикальном направлении от горизонтальной плоскости, ограниченной рычагами переключения такого тормозного приспособления.
Предпосылки к созданию изобретения
Как хорошо известно, установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, которое включает в себя пару разнесенных между собой балок, передающие усилие элементы и передающие усилие рычаги, широко применяется на железнодорожном транспорте. Однако при этом существует необходимость просто и экономично размещать рамы вагонной тележки различной конфигурации, так же как изменять силовые передаточные отношения таких тормозных приспособлений, установленных на вагонной тележке.
Сущность изобретения
Изобретение предлагает тормозное приспособление, предназначенное для железнодорожной вагонной тележки и имеющее продольную ось, перпендикулярную к ней поперечную ось, пару колесных пар, параллельных поперечной оси, раму, расположенную между двумя колесными парами так, что ее ось совпадает с поперечной осью, причем рама имеет первый и второй проемы, расположенные на равном расстоянии с противоположных сторон продольной оси и проходящие через раму в направлении, параллельном ей. Тормозное приспособление включает в себя первую и вторую тормозные балки, помещенные между рамой и соответствующей одной из колесных пар, так, чтобы по существу располагаться параллельно раме. Первая и вторая тормозные балки, имеющие на себе тормозные колодки, прилегают к профилю катания колеса колесных пар для взаимодействия с ними в то время, когда тормозные балки разведены. Каждая из первой и второй тормозных балок образуют натяжной элемент, элемент сжатия и элемент с подкосом, жестко соединенный с натяжным элементом и элементом сжатия на их середине. Первый рычаг переключения располагается на в общем горизонтальной плоскости в то время, когда тормозное приспособление установлено на железнодорожной вагонной тележке. Первый рычаг переключения имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом одной из первой и второй тормозных балок. Первый рычаг переключения ограничивает первое и второе плечо рычага. Предусмотрен также второй рычаг переключения, который имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом другой из числа из первой и второй тормозных балок и ограничивает первое и второе плечо второго рычага переключения. Существует первый передающий усилие элемент, который проходит через первый проем в раме и имеет шарнирное соединение на одном своем конце с первым плечом рычага второго рычага переключения. Первый передающий усилие элемент включает в себя привод тормоза, который приводится в действие при подаче на него давления рабочей жидкости с целью увеличения длины первого передающего усилие элемента для соответственного увеличения расстояния между разведенными в стороны первой и второй тормозными балками. Существует также второй передающий усилие элемент, который проходит через второй проем в раме для шарнирного соединения с концами соответствующих вторых плеч первого и второго рычагов переключения. Существует также средство для шарнирного соединения первого рычага переключения с противоположным концом первого передающего усилие элемента на отклонении в общем по вертикали от в общем горизонтальной плоскости, образуемой поверхностью первого рычага переключение. Такое средство включает в себя фланец и соединительное звено, причем фланец выступает вверх на одном конце первого рычага переключения и имеет вытянутую лапку, ограничивающую пару плеч, а соединительное звено имеет протяженный паз, принимающий в себя вытянутую лапку так, что соединительное звено помещается на таком фланце и смещено по вертикали относительно горизонтальной плоскости, образуемой первым рычагом переключения.
Цели изобретения
Таким образом, целью настоящего изобретения является предложение установленных на вагонной тележке тормозных приспособлений для железнодорожных транспортных средств.
Другой целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, в которых шарнирное соединение по меньшей мере одного передающего усилие элемента смещено по вертикали относительно горизонтальной плоскости, ограниченной рычагами переключения.
Еще одной целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, в которых применяется горизонтально расположенное соединительное звено, прикрепленное с помощью состоящего из паза и ушка приспособления к рычагу переключения и имеющее шарнирное соединение с передающим усилие элементом, причем звено смещено по вертикали относительно горизонтальной плоскости, образуемой первым рычагом переключения.
Другой целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, которое допускает простую и экономичную модификацию силовых передаточных отношений.
И еще одной целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, которое допускает простую и экономичную адаптацию к просвету, предусмотренному в надрессорной балке.
В дополнение к нескольким целям и преимуществам настоящего изобретения, описанным выше, различные другие цели и преимущества изобретения станут более очевидными для специалистов в данной области техники, в частности тогда, когда такое описание приведено в сочетании с прилагаемыми фигурами на чертежах и с прилагаемой формулой изобретения.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показан изометрический вид тормозного приспособления, установленного на железнодорожной вагонной тележке;
на фиг.2 показан в увеличенном масштабе изометрический вид тормозного приспособления с фиг.2;
на фиг.3 показан вид в вертикальной проекции с одного торца тормозного приспособления с фиг.1-2;
на фиг.4 показан вид в вертикальной проекции с другого торца тормозного приспособления с фиг.1-2;
на фиг.5 показан изометрический вид приспособления, состоящего из рычага переключения и соединительного звена, применяемого в тормозном приспособлении с фиг.1-2;
на фиг.6 показан вид в вертикальной проекции с торца приспособления, состоящего из рычага переключения и соединительного звена с фиг.5;
на фиг.7 показан вид в вертикальной проекции сбоку приспособления, состоящего из рычага переключения и соединительного звена с фиг.5; и
на фиг.8 показан изометрический вид J-образного соединительного звена, применяемого в тормозном приспособлении с фиг.1-2.
Краткое описание различных вариантов реализации изобретения
Перед тем как перейти к более подробному описанию настоящего изобретения, следует отметить, что для ясности и понимания одинаковые компоненты, которые имеют одинаковое назначение, обозначены одинаковыми числовыми позициями на нескольких изображениях, проиллюстрированных на фигурах чертежей.
Здесь со ссылкой на фиг.1-4 показано тормозное приспособление, обозначенное в целом позицией 30 и предназначенное для железнодорожной вагонной тележки, обозначенной в целом позицией 10, имеющее продольную ось 11, перпендикулярную к ней поперечную ось 13, пару колесных пар 12, параллельных поперечной оси 13, раму 14, расположенную между парой колесных пар так, что их ось совпадает с поперечной осью 13, причем рама 14 имеет первый и второй проемы 16 и 18, расположенные на равном расстоянии с противоположных сторон продольной оси 11 и проходящие через раму 14 в направлении, параллельном ей.
Тормозное приспособление 30 включает в себя первую тормозную балку 40 и вторую тормозную балку 42, помещенные между рамой 14 и соответствующей одной из колесных пар 12 так, чтобы располагаться по существу параллельно раме 14. Первая и вторая тормозные балки, соответственно 40 и 42, имеющие находящиеся на них тормозные колодки 19, прилегают к профилю катания колеса колесных пар 12 для взаимодействия с ними в то время, когда тормозные балки разведены. Каждая из первой и второй тормозных балок, соответственно 40 и 42, образуют натяжной элемент 44, элемент сжатия 46 и элемент с подкосом 48, жестко соединенный с натяжным элементом и элементом сжатия, соответственно 44 и 46, на их середине.
Первый рычаг переключения 50, лучше всего показанный на фиг.5-6, располагается на в общем горизонтальной плоскости в то время, когда тормозное приспособление 30 установлено на железнодорожной вагонной тележке 10. Первый рычаг переключения 50 имеет шарнирное соединение, через отверстие 53 помещенное в промежуточной точке между его концами, с элементом с подкосом 46 одной из первой и второй тормозных балок, соответственно 40 и 42, как лучше всего показано на фиг.2 для первой тормозной балки 40. Первый рычаг переключения 50 ограничивает также первое и второе плечи рычага, соответственно 52 и 54, и имеет фланец 56, выступающий вверх на конце первого плеча рычага 52. Фланец 56 имеет вытянутую лапку 58, расположенную на одной плоскости с фланцем 56, и ограничивающую пару плеч 59.
Тормозное приспособление 30 образует также средство для пригонки к меняющимся зазорам, существующим в раме 14, и включает в себя таким образом соединительное звено 60, имеющее каждое по существу однородную толщину, ограниченную двумя разнесенными между собой по существу плоскими поверхностями 62, 64. Соединительное звено 60 имеет также протяженный паз 66, проходящий сквозь его толщину и прилегающий к одному из концов. Протяженный паз 66 имеет размеры и форму, позволяющие оперативно принимать в себя вытянутую лапку 58, так что нижняя поверхность 64 соединительного звена 60 ложится на пару плеч 59 и смещена на определенное расстояние от верхней поверхности 51 первого рычага переключения 50, будучи в общем параллельной ей и так, что звено 60 в общем совмещено с поперечной осью тележки 10. Сочетание вытянутой лапки 58 и протяженного паза 68 по существу исключает вращение соединительного звена 60 в горизонтальной плоскости относительно рычага переключения 50. Существует также по меньшей мере одно отверстие 69, проходящее сквозь соединительное звено 60 рядом с его противоположным концом и на определенном расстоянии от него. По меньшей мере одно отверстие 69 располагается на в общем горизонтальной плоскости на заданном расстоянии вдоль поперечной оси 13 от шарнирного соединения первого рычага переключения 50 с элементом с подкосом 46 первой тормозной балки 40. Предполагается также, что свободный край 58а вытянутой лапки 58 может выступать наружу за пределы верхней поверхности 62 звена 60 так, чтобы смягчать вибрацию тормозного приспособления 30 во время движения тележки 30 и улучшить приспособляемость тормозного приспособления 30, как будет объяснено далее в этом документе.
Сочетание первого рычага переключения 50 и соединительного звена 60 обеспечивает совместимость с рамами 14, имеющими меняющиеся зазоры, образуемые проемами 16 и 18 при устранении нежелательного момента силы, воздействующего на тормозные колодки 19 тогда, когда рычаги переключения 50 и 70 располагаются на горизонтальной плоскости, центральной относительно тормозных колодок 19.
Хотя соединительное звено 60 показано на различных фигурах как отходящее внутрь в направлении к шарнирному соединению плеча первого рычага переключения 50 с элементом с подкосом 46, такое звено 60 может располагаться, отходя наружу в направлении от такого шарнирного соединения, когда звено 60 просто повернуто на сто восемьдесят (180) градусов. Равным образом звено 60 может располагаться по направлению вниз за счет простой установки первого рычага переключения 50 в перевернутом положении по сравнению с тем, что показано на фиг.5.
Кроме того, хотя первый рычаг переключения 50 и звено 60 показаны и описаны как отдельные элементы, предполагается выполнение их как одного целого для областей применения, допускающих такую конфигурацию, в частности тогда, когда часть, образующая соединительное звено, содержит больше чем одно отверстие 69.
Предусмотрен также второй рычаг переключения 70, который имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами, в общем идентичное шарнирному соединению первого рычага переключения 50, с элементом с подкосом 46 второй тормозной балки 42 и ограничивает первое и второе плечо 72 и 74 соответственно второго рычага переключения 70.
Существует также первый передающий усилие элемент 80, который проходит через первый проем 16 в раме 14 для шарнирного соединения с каждым из числа соединительного звена 60 и соответствующего первого плеча 72 второго рычага переключения 70. Первый, передающий усилие элемент 80 включает в себя привод тормоза 82, который приводится в действие при подаче на него давления рабочей жидкости с целью увеличения длины первого передающего усилие элемента 80 для соответственного увеличения расстояния между разведенными в стороны первой и второй тормозными балками, соответственно 40 и 42. Первый передающий усилие элемент 80 дополнительно включает в себя стержень 84, один конец которого приспособлен для шарнирного соединения со звеном 60 на отверстии 69, а противоположный конец которого присоединен к приводу тормоза 82. Привод тормоза 82 включает в себя шарнирное соединение с первым плечом 72 второго рычага переключения 70, причем шарнирное соединение привода тормоза 82 смещено в общем по вертикали относительно шарнирного соединения стержня 84 со звеном 50.
Завершающим существенным элементом тормозного приспособления 30 является второй передающий усилие элемент 90, проходящий через второй проем 18 рамы 14 для шарнирного соединения с концами соответствующих вторых плеч 54, 74 первого и второго рычагов переключения, соответственно 50 и 70. Такой второй передающий усилие элемент 90 может быть обычным механизмом регулировки зазора, описанным в патенте США № 4662485, выданном заявителю настоящего изобретения.
Шарнирное соединение второго передающего усилие элемента 90 со вторым плечом 54 первого рычага переключения 50 может быть выполнено обычным способом. Однако предполагается также, что такое шарнирное соединение может быть смещено по вертикали над верхней поверхностью 51 любого одного или обоих рычагов переключения с использованием J-образного звена 100, лучше всего показанного на фиг.8, расположенного в общем в горизонтальной плоскости и имеющего первое отверстие 102, расположенное рядом и на определенном расстоянии от одного его конца для шарнирного соединения приподнятой части 49 элемента с подкосом 48, и второе отверстие 104, расположенное рядом и на определенном расстоянии от противоположного его конца для шарнирного соединения с одним концом второго передающего усилие элемента 90 и вторых плеч 54, 74 первого и второго рычагов переключения 50 и 70 соответственно, все с обычными штифтами. Высота J-образного звена 100 может быть выбрана так, что верхняя поверхность 62 звена 60 смещена по вертикали от верхней поверхности 106 J-образного звена 100, где обе верхние поверхности 62, 106 смещены в таком направлении по вертикали относительно верхней поверхности 51 первого рычага переключения 50. В качестве примера, показанного только на фиг.4, в таком тормозном приспособлении 30 смещение «А» J-образного звена 100 больше смещения «В» звена 60.
В другом примере, показанном на фиг.1-4, тормозное приспособление 30 включает в себя первое и второе J-образные соединительные звенья 100, каждое из которых шарнирно соединяет один конец второго передающего усилие элемента 90 с соответствующим первым или вторым рычагом переключения, соответственно 50 и 70.
Следует понимать, что звено 60, обозначенное позицией 60' на фиг.7, может также быть приспособлено к условиям, включающим в себя отверстие 102 для шарнирного присоединения к приподнятой части 49 элемента с подкосом 48 в отсутствие или в дополнение к J-образному звену 100, как лучше всего показано на фиг.7. Предполагается также, что звено 60 или 60' может быть снабжено опорой 65, расположенной на нижней поверхности 64 с выравниванием по протяженному пазу 69, который проходит сквозь такую опору 69, так что смещение «А» может варьироваться в зависимости от конкретной области применения тормозного приспособления 30, с использованием дополнительных преимуществ из вытянутой лапки 58 и последующими возможностями стандартизации и экономии затрат на установку тормозного приспособления 30.
Таким образом, настоящее изобретение описано в таких терминах, которые позволяют любому специалисту в данной области техники реализовать и использовать его. Понятно, что специалисты в данной области техники могут внести изменения, модификации, эквиваленты и замены компонентов конкретно описанных вариантов реализации без отступления от объема и существа изобретения, изложенных в прилагаемой формуле изобретения.