Исследование проблем в сфере перевозок пассажиров автотранспортными предприятиями г. Пскова

В. В. Нотченко, Е. Л. Линева

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ В СФЕРЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ Г. ПСКОВА

Автотранспортные (или автоэксплуата-ционные) предприятия являются наиболее распространенным типом предприятий автомобильного транспорта, выполняющим главную задачу данной отрасли - перевозку пассажиров и грузов. Именно это позволяет принимать в расчет деятельность автотранспортных предприятий как субъектов, влияющих на качество жизни населения, что подтверждает актуальность темы исследования, проводимого в данной статье. Особенно это важно для Пскова и области, как для региона, не имеющего, как правило, достаточно средств для поддержки предприятий социально значимых отраслей, к которым относится транспорт вообще и автомобильный транспорт, в частности.

В соответствии с основным признаком классификации автотранспортных предприятий - вида перевозок - автотранспортные предприятия принято подразделять на грузовые, пассажирские (автобусные и легковые), смешанные (грузопассажирские) и специальные (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и др.) [1]. В соответствии с задачами статьи данную классификацию можно детализировать, разделив автобусные автотранспортные предприятия на:

- предприятия, осуществляющие перевозки строго по маршрутному расписанию и без четкого ограничения перевозимых пассажиров, и выполняющие основную нагрузку по перевозке пассажиров (к таким предприятиям относятся, как правило, государственные автотранспортные предприятия данной отрасли, важность социальной функции которых трудно переоценить);

- предприятия, осуществляющие перевозку пассажиров на определенных маршрутах без строгого расписания и с условно ограниченной численностью пассажиров (к данному виду относятся, так называемые, "маршрутные такси" с возможностью перевозить пассажиров в положении "стоя");

- предприятия, осуществляющие перевозку пассажиров на определенных маршру-

тах без строгого расписания и с четко ограниченной численностью пассажиров (к данному виду также относятся "маршрутные такси", имеющие возможность перевозить пассажиров только в положении "сидя").

Последние два из приведенных выше видов предприятий часто учреждаются на базе частной или смешанной (государственной и частной) собственности, с чем связана большая свобода у их руководства в выборе маршрутов, интервалов движения. Они так же выполняют важные экономические и социальные функции, как и государственные предприятия, выполняя перевозку дополнительной численности пассажиров, что особенно важно в часы "пик", а также обеспечивая конкурентные условия на рынке пассажирских перевозок, что должно способствовать росту качества услуг перевозки пассажиров и ограничению роста цен, как результата монопольной власти. Данные предприятия обычно относятся к группе микропредприятий, малых или средних предприятий.

Кроме вышеприведенного признака классификации автотранспортные предприятия делятся на комплексные и специализированные. Комплексные осуществляют не только перевозку пассажиров и грузов, но и хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, принадлежащего как данному предприятию, так и сторонним организациям. Специализированные выполняют только перевозки грузов и пассажиров [1]. Причина специализации данных предприятий, как правило, в том, что масштабы деятельности их невелики и создавать свою ремонтную базу нецелесообразно.

В соответствии с признаком отраслевой принадлежности автотранспортные предприятия делятся на предприятия общего пользования (относятся к отрасли транспорт) и ведомственные. Ведомственные предприятия относятся к другим отраслям национальной экономики (промышленность, строительство, связь) и обслуживают предприятия и организации только той отрасли, к которой они относятся.

Предприятия общего пользования относятся к отрасли транспорт и оказывают транспортные услуги предприятиям и организациям других отраслей, а также физическим лицам, осуществляющим предпринимательскую деятельность, или просто пользующимся автотранспортом в личных целях.

В данной статье объектом исследования будут являться автотранспортные предприятия общего пользования, перевозящие пассажиров автобусами, в т.ч. "маршрутные такси" (деятельность легковых таксомоторов во внимание принимать не будем, так как их деятельность может являться темой отдельного исследования). В настоящее время в городе Пскове и области зарегистрировано около тысячи предприятий разных форм собственности, относимых по виду основной деятельности к отраслям "Транспорт" и "Связь", причем, подавляющее большинство из них - это именно автотранспортные предприятия, перевозящие грузы и пассажиров. Доля предприятий транспорта и связи в общей их численности от года к

году растет: в 2005 г. они составляли 4,4 %, а в 2008 г. - уже 5,5 %. Несмотря на то, что отрасль "Связь" развивается довольно быстрыми темпами, но по численности предприятий, входящих в отрасли "Транспорт" и "Связь", доминирующим является вклад транспортных предприятий, обеспечиваемый преимущественно за счет образования предприятий малого бизнеса [4]. Истинность данного утверждения косвенно подтверждается данными территориального органа Федеральной службы госстатистики по Псковской области: в 2000 г. грузооборот автомобильного транспорта составлял 1897 млн. т-км, а в 2008 г. - 3672 млн. т-км. Но данная положительная динамика не позволяет сделать вывод об эффективности функционирования автотранспортных предприятий, перевозящих пассажиров, так как численность пассажиров, перевозимых автотранспортом существенно снижается: от 223, 4 млн. чел. в 2000 г. до 74 млн. чел. в 2008 г. Соответственно снижается в целом и пассажирооборот транспорта общего пользования (табл. 1).

Таблица 1

Основные показатели отрасли "Транспорт" в Псковской области

Показатели Годы

2000 2005 2006 2007 2008

1. Г рузооборот автомобильного транспорта общего пользования, млн. т-км 1897 855 1945 1472 3672

2. Численность пассажиров, перевезенных автомобильным транспортном общего пользования, млн. чел. 223,4 119,6 113,7 76,9 74,1

3. Пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования, млн. пасс.км 1679 731 683 561 571

Проанализируем подробнее динамику видов сообщения на основе данных табл. 2, учи-

перевозок пассажиров автомобильным транс- тывая только перевозки крупными и средними

портом общего пользования в зависимости от автотранспортными предприятиями области [5].

Таблица 2

Перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования,

млн. чел.

Показатели Годы

2000 2005 2006 2007 2008

1. Междугородные перевозки пассажиров автомобильным транспортом 3,6 2,0 1,8 1,4 1,2

2. Пригородные перевозки пассажиров автомобильным транспортом 48,2 6,4 5,5 4,9 4,9

3. Внутригородские перевозки пассажиров автомобильным транспортом 170,5 102,8 96,5 59,5 56,1

Исходя из данных таблицы, видим, что снижение численности перевозок пассажиров по всем видам сообщения является довольно значительным. Особенно заметно это по пригородным перевозкам пассажиров: снижение в 10 раз за 8 лет. Численность пассажиров, перевозимых внутригородским автотранспортом снизилась в 3 раза за те же 8 лет и продолжает снижаться быстрыми темпами. Следует заметить, что теряет пассажиров и железнодорожный транспорт, но гораздо меньшими темпами: по междугородным перевозкам снижение численности пассажиров составило 11% с 2000 г. по 2008 г.; по пригородным перевозкам снижение численности составило 36% за тот же период [5].

Показатели, характеризующие работу непосредственно городского пассажирского транспорта, с одной стороны, подтверждают динамику снижения перевозок пассажиров, с другой стороны, в некоторой степени ее объясняют: число городов и поселков городского типа Псковской области, имеющих городской транспорт, представленный средними и крупными предприятиями, снизилось с 19 в 2000 г. до 15 - в 2008 г.; число маршрутов сократилось с 81 в 2000 г. до 54 - в 2008 г.; длина автобусных маршрутов уменьшилась с 739 км в 2000 г. до 486 км в 2008 г.; сократилось также среднесписочное число подвижного состава (2000 г. - 306 единиц, 2008 г.

- 230 единиц); число выполненных рейсов составляло в 2000 г. 1567 тыс., в 2008 г. - 1130 тыс. В связи с данными обстоятельствами несколько вырос коэффициент использования парка оборудования: с 74 % в 2000 г до 77 % - в 2008 г., хотя динамика его в течение исследуемого периода была неровной [5]. Столь заметное сокращение деятельности в значительной степени свидетельствует о том, что у перевозчиков, представленных средними и крупными предприятиями, растет конкуренция, обеспечиваемая расширением деятельности малых и микропредприятий, данные о которых не были учтены в таблицах и последующем анализе. Также объяснить динамику перевозок автомобильным транспортом можно тем, что растет количество личного транспорта на душу населения. Еще одной из причин может быть отток населения в Москву и С.-Петербург в период кризиса в поисках работы. Показатели работы пригородного и международного автобусного транспорта также в целом снижаются, но не столь значительно, как в случае с городским автобусным транспортом.

Что касается деятельности малых и микропредприятий, перевозящих пассажиров на городских маршрутах, то, несмотря на их деятельность, общая динамика показателей перевозки пассажиров даже с учетом их деятельности, тем не менее, отрицательная [4].

Из анализа статистических данных, характеризующих деятельность автотранспортных предприятий, перевозящих пассажиров, следует, что имеет место сокращение рынка данных перевозок, что уже само по себе является значимой проблемой для государственных, частных предприятий области, а также предпринимателей без образования юридического лица. Данное обстоятельство вызывает необходимость более детального исследования сложившейся ситуации на данном рынке с точки зрения особенностей ведения конкурентной борьбы и отношения к ней участников рыночной деятельности.

Единственным государственным предприятием города Пскова является ФГУП "Автобусный парк города Пскова", который обслуживает в среднем за последние годы 24 городских, 46 пригородных, 26 междугородных и три международных маршрута. Ежегодно предприятием перевозятся более 130 млн. пассажиров [2]. Данное предприятие имеет историю своего существования, ведущую начало с 1945 г., и в настоящее время является самым крупным предприятием в городе, выполняющим функцию перевозки пассажиров. Кроме того, ФГУП "Автобусный парк города Пскова" является одним из крупнейших автопасса-жирских предприятий Северо-Запада по объему перевозок. Важной социальной функцией ФГУП "Автобусный парк города Пскова" и некоторых других предприятий является перевозка пассажиров, имеющих льготы на проезд, но в связи с недостаточной компенсацией со стороны государства перевозки данной категории пассажиров, а также поддержания тарифов на проезд на относительно низком уровне, деятельность данных предприятий транспорта общего пользования являются убыточной. В частности, в 2008 г. в среднем по области без учета малых предприятий затраты по содержанию и эксплуатации внутригородских автобусов компенсировались платой за проезд на 96, 1%, а пригородных - на 56,8% (в 2007 г. - соответственно: 98,3% и 52,4 %). Субсидии, субвенции и дотации, полученные из бюдже-

тов всех уровней, как компенсация льготного проезда граждан и покрытие убытков от работы маршрутных автобусов составили 89,7 млн. руб., в т.ч. во внутригородском сообщении -22, 2 млн. руб., в пригородном - 60,2 млн. руб., в междугородном сообщении - 7,3 млн. руб. [6]. Тем не менее, размер выплат из бюджетов разных уровней и плата за проезд пассажирами не позволяет получать крупным и средним предприятиям г. Пскова на протяжении многих лет достаточный размер прибыли, способствующий повышению качества услуг, обновлению техники и внедрению инноваций в данную подотрасль транспорта. Несколько исправила ситуацию линия правительства в области монетизации льгот. Благодаря этому ежедневная выручка ФГУП "Автобусный парк города Пскова" увеличилась на 30% [2].

Кроме ФГУП "Автобусный парк города "Пскова", на рынке пассажирских перевозок в Псковской области действуют и другие перевозчики, функционирующие в условиях довольно жесткой конкуренции. Можно отметить, что структура распределения рынка между государственными и частными автотранспортными предприятиями, перевозящими пассажиров, изменилась за последние годы. В настоящее время государственным предприятиям принадлежит 70 % всего рынка, частному сектору в данной сфере охватывает 30% рынка, причем количество частных предприятий увеличивается: в 2006 г. их было 17, а в 2008 г. - 25. Наряду с этим сокращается количество государственных автотранспортных предприятий: 2006 г. - 17 предприятий, 2008 г. - 9, что объясняется их объединением в более крупные. Рост негосударственных предприятий обусловлен достаточно простой возможностью вхождения на рынок автоперевозчиков пассажиров. Данное обстоятельство вызывает опасения не только у руководителей государственных предприятий, но и у чиновников администрации Псковской области, считающих, что к деятельности на рынке автоперевозок пассажиров потенциальные перевозчики должны допускаться, пройдя некоторую конкурсную процедуру [3]. Озабоченность чиновников может быть понята, если речь идет о заботе о качестве оказываемых услуг, но, с другой стороны, не должно быть ограничений входа предприятий на любой рынок, если качество услуг, которые они оказывают, соответствует

предъявляемым требованиям, иначе - это означает возврат к политике протекционизма, которая ведет не только к ограничению прав граждан на свободу предпринимательства, но также способствует формированию монопольных структур на рынке. Псковский рынок автоперевозок пассажиров, по мнению самих перевозчиков, в настоящее время поделен на сектора, что является грубейшим нарушением антимонопольного законодательства, как факт наличия сговора между конкурентами по разделу рынка. Мощный приток предприятий, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров, имел место в 1999-2004 гг. и, как считают некоторые авторы, приток новых конкурентов на рынок в настоящее время не так велик, что объясняется тем, что "прибыльных" маршрутов, не занятых другими перевозчиками остается все меньше, а осваивать новые маршруты - процесс, который может быть довольно затратным [3]. Другими словами, пассажиры должны довольствоваться услугами тех перевозчиков, которые "получили" свой сектор в результате неформального раздела рынка. И при этом деятельность малых частных предприятий вызывает у руководителей государственных предприятий негативную реакцию и требования ограничить права и доступ на рынок частных перевозчиков. Получается, что малый бизнес в Псковской области поставлен в условия, в которых трудно не только эффективно осуществлять деятельность, но сложно просто оставаться на рынке.

То, что данная ситуация требует исправления доказывает принципиальное назначение малого бизнеса в этой сфере:

- установление более низких тарифов по сравнению с государственными автоперевозчиками за счет экономии на накладных расходах (в частности, на оплате труда административно-управленческому персоналу, ремонтом и содержанием производственных цехов);

- оперативность реагирования на изменение потребностей населения, в том числе дифференциация услуг в данной сфере;

- создание условий конкуренции, вынуждающих других участников рынка совершенствовать свою деятельность;

- создание новых дополнительных рабочих мест;

- предоставление возможности энергичным людям проявить себя в сфере предпринимательства;

- формирование среднего класса, получающего доход от самостоятельной предпринимательской деятельности.

Но далеко не все перечисленные принципы реализованы в Псковской области по причине сложностей, с которыми сталкивается малый бизнес. Одной из важнейших проблем является недостаточный уровень знания предпринимателями экономических законов и закономерностей, способов ведения добросовестной конкуренции, возможностей внедрения инноваций в сферу пассажирских автоперевозок (кстати, не обязательно дорогостоящих), способов прогнозирования результатов своей деятельности и, соответственно, нежелание рисковать; нежелание опробовать новые пути дифференциации предлагаемых услуг, использовать стратегические и тактические подходы к управлению предприятием.

Усложняет функционирование малых предприятий и негативное отношение к ним руководства государственных предприятий, постоянно ставящих вопрос об ограничении или, как минимум, регламентации деятельности предприятий малого бизнеса. Позиция по данному вопросу руководителей государственных предприятий понятна с учетом убыточности перевозок пассажиров, но решать данный вопрос нужно не ограничением конкуренции, а совершенствованием условий и объема дотирования их деятельности государством, хотя бы в масштабах издержек, связанных с перевозками пассажиров, имеющих льготы на проезд и необходимостью обеспечивать перевозки пассажиров в часы неполной загрузки автобусов и на маршрутах, которые даже теоретически не могут себя окупать, но необходимы с социальной точки зрения. Необходимо заметить, что во многих странах данная проблема решена и во многих странах размер дотаций общественному транспорту составляет 60% от всех расходов предприятия при том, что пассажиров, имеющих льготы во многих странах гораздо меньше, чем в России. По мнению наших и зарубежных специалистов, инвестиции в общественный транспорт с жесткими тарифами и маршрутами и маршрутным расписанием, прибыльными не являются. Поэтому единственный выход - это участие государства в возмещении затрат автотранспортных предприятий данного сектора пассажирских перевозок [2]. Кстати, на необходимость до-

тирования их деятельности указывают не только государственные автотранспортные, но и частные, отмечая, что низкая окупаемость перевозок не позволяет им осуществлять замену подвижного состава [3]. Решением проблемы могло бы стать повышение тарифов за проезд, учитывая то, что в других городах они выше (в Москве и С.-Петербурге они выше в 2 и более раз), но уровень дохода населения Псковской области не позволяет манипулировать тарифами, как это возможно в других городах. Некоторые перевозчики нуждаются в помощи власти при разработке неосвоенных маршрутов, являющихся в первое время или даже вообще убыточными, но в которых нуждается население. Например, по просьбе районной администрации ООО "Нива" открыло маршрут "Пе-чоры-Остров", который существовал два года с ежегодным убытком 130 тыс. руб. После отказа администрации компенсировать убытки маршрут был закрыт [3].

Много нареканий со стороны руководителей государственных предприятий на, так называемую "недобросовестную" конкуренцию, когда перед приходом на остановку автобуса пассажиров с остановки забирает "маршрутное такси" [3]. Но, во-первых, не стоит забывать, что главный на рынке - это потребитель и ему решать, какой вид транспорта выбрать: государственный автобус или частное "маршрутное такси". Поэтому, решая свои частные проблемы, руководству государственных предприятий не нужно забывать ни о пассажирах, имеющих право выбора, ни о принципах конкуренции в условиях рыночной экономики, согласно которым любой конкурент может свободно предлагать свои товары или услуги потребителям, разумеется, если конкурент имеет право заниматься данным видом деятельности и, соответственно, платит налоги. Кстати, руководители негосударственных предприятий считают, что, наоборот, некорректно ведут себя руководители и работники государственных предприятий, что выражается, во-первых, в переносе отправления их автобусов с конечных остановок, а, во-вторых, в лоббировании своих интересов в органах региональной и местной власти [3]. Что касается, переноса отправления автобусов, то, на наш взгляд, данное обвинение не имеет под собой никаких оснований, так как, как уже было отмечено, в условиях рыночных отношений каждый волен поступать в соответствии со свои-

ми интересами в рамках закона. А по второму пункту следует заметить, что желания законодательно ограничить деятельность конкурентов

- частных предприятий у руководства государственных предприятий прослеживается во многих их интервью, но будем надеяться, что все принимаемые властью законодательные акты не будут противоречить принципам конкуренции и уравнивать в правах участников рынка, учрежденных на базе разных форм собственности. Хотя результат предполагаемого действия широко обсуждаемого "Закона по организации обслуживания населения автомобильным пассажирским транспортом" представляется противоречивым, так как предполагается узаконить регламентирование доступа автоперевозчиков пассажиров к данному рынку.

Еще одной значимой проблемой, касающейся и государственных и частных предприятий, является состояние псковских дорог, которое не только снижает качество оказания услуг перевозки пассажиров, но и ускоряет физический износ подвижного состава.

Весь комплекс приведенных выше проблем отличается разнообразием и разноплановостью, вследствие чего необходима их классификация по содержанию и механизму формирования. Кроме того, источником возникновения проблемы может быть как внешняя, так и внутренняя среда, что представлено на рис. 1. К правовым отнесены проблемы, исходящие из внешней среды и на происхождение и решение которых руководство предприятия не имеет значимого влияния. К техническим и технологическим отнесены проблемы, связанные с использованием подвижного состава автотранспортных предприятий, в том числе состояние дорог, как фактор, влияющий на износ техники, а также на возможности ее применения. Экономические и управленческие проблемы связаны с особенностями рынка автоперевозок пассажиров, управлением предприятиями, финансовыми трудностями. Информационные проблемы возникают в связи с тем, что распространение информации несовершенно на многих рынках России, существует, так называемая, информационная асимметрия, что ставит предприятия, учрежденные на основе разных форм собственности, имеющих разные масштабы деятельности, в разные условия. Кадровые проблемы вытекают из

имеющей место ограниченности возможностей малых предприятий предоставить наемным работникам условия, равные тем, которые имеют работники крупных предприятий.

Исследование решения представленных на рисунке 1 проблем может являться темой отдельного исследования. Тем не менее, наметим основные пути их решения:

1) совершенствование принципов и обоснование масштаба дотирования и субсидирования автотранспортных предприятий малого бизнеса со стороны органов власти;

2) обслуживание маршрутов с малой, либо редкой загрузкой с одновременным ростом тарифов на перевозку пассажиров и возможно поиск свободных "ниш" на данном рынке;

3) использование возможности оказания пассажирам дополнительных услуг, в том числе на городских маршрутах: подключение к сети телефона, индивидуальный кондиционер и т.д., что давно практикуется на междугородных маршрутах, с полным возмещением проезда в транспорте "повышенной комфортности";

4) оперативный перевод техники с маршрута на маршрут на основе мониторинга загруженности автотранспорта пассажирами;

5) разработка маршрутов с учетом объезда "пробок" и, соответственно, экономии времени пассажиров;

6) пересмотр тарифов на услуги перевозок пассажиров автотранспортом;

7) повышение квалификации менеджеров предприятий с целью применения современных подходов к управлению предприятием;

8) самостоятельный поиск руководством предприятий информации об инновациях в сфере перевозок пассажиров автотранспортом;

9) поиск путей модернизации техники автотранспортных предприятий, возможно, путем привлечения к данному процессу властных структур.

Разумеется, решение проблем в области, как перевозки пассажиров автотранспортом - процесс сложный, трудоемкий и затратный, учитывая то, что, во-первых, проблемы накапливались в течение последних 20 лет и приобрели вид некоей системы со сложными взаимосвязями, а, во-вторых, деятельность данных автотранспортных предприятий оказывает влияние на жизнедеятельность населения региона, на экономику региона.

I__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________I

Рисунок 1 - Классификация проблем автотранспортных предприятий г. Пскова, занимающихся

перевозками пассажиров

Литература

1. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2006.

2. Игнатьева В. Автобусный парк. Псков: ООО "Печатный Двор Стерх", 2005.

3. Леухина А. Рынок пассажирских автоперевозок в Пскове переживает непростое время. URL: http:/ /businesspskov.ru/articles/:

4. Псковская область в цифрах. Краткий статистический сборник. Псков: Псковстат, 2008.

5. Псковский статистический ежегодник. 2009: Стат. сб. в 2 т. Т.2. Псков: Псковстат, 2009.

6. Территориальный орган Федеральной службы гос. статистики по Псковской области. Экономика Псковской области в 2008 г. Псков, 2009.