Анализ требований безопасности при утилизации судов

ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

УДК 629.12.002.8 И. Б. Гредасова,

канд. техн. наук, ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ THE ANALYSIS OF REQUIREMENTS ON SAFE RECYCLING OF SHIPS

Проанализирована международная нормативная база, затрагивающая вопросы безопасности при утилизации судов.

The international standard base mentioning safety issues at recycling of ships is analysed.

Ключевые слова: утилизация судов, экологическая безопасность.

Key words: recycling of ships, ecological safety.

ЕЖЕГОДНО во всем мире демонтируется и утилизируется около 600 списанных судов валовым тоннажем (ВТ) в 500 т и выше. Нынешний экономический спад заметно активизировал бизнес, связанный с демонтажом судов. Предполагается, что в индустрии демонтажа судов будет наблюдаться даже еще больший рост с учетом предстоящего списания нефтяных танкеров с одинарным корпусом, что в следующее десятилетие приведет к демонтажу тысяч судов.

В настоящее время разрабатывается международная нормативная база с целью решения нарастающих проблем в связи с неудовлетворительной организацией работ и негативным воздействием на окружающую среду индустрии по демонтажу судов. Несколько организаций и структур вносят вклад в создание этого стремительно развивающегося комплекса норм и руководящих принципов, включая Конференцию сторон Базельской конвенции, Международную морскую организацию (ИМО) и Международную организацию труда (МОТ). Усилия международного сообщества по решению проблем демонтажа судов привели к принятию 15 мая 2009 г. Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов.

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением является главной правовой основой защиты здоровья людей и окружающей среды от неблагоприятного воздействия производства, использования, трансграничной перевозки и удаления опасных и иных отходов. Конвенция, принятая в 1989 г. и вступившая в силу в 1992 г., ратифицирована 172 государствами, включая основные страны, занимающиеся демонтажом судов.

Россия ратифицировала конвенцию — Федеральный закон от 4 ноября 1993 г. № 1118-ФЗ. Конвенция вступила в силу 19 апреля 2000 г.

Конвенция основана на двух основных компонентах:

а) во-первых, она устанавливает процедуру «предварительного обоснованного согласия» (ПОС) в отношении трансграничной перевозки отходов между сторонами (ст. 4.1 и 6), в соответствии с которой трансграничная перевозка опасных или иных отходов может производиться только с предварительного письменного уведомления компетентных органов государств экспорта, импорта и транзита и с согласия этих органов на перевозку соответствующих отходов.

б) во-вторых, в Конвенции закрепляется принцип «экологически обоснованного использования» (ЭОИ), который требует принятия всех практических мер для того, чтобы опасные или

Выпуск 3

Выпуск 3

иные отходы использовались таким образом, чтобы здоровье человека и окружающей среды защищались от возможного неблагоприятного воздействия таких отходов (ст. 2.8).

Вопрос о демонтаже судов стоит на повестке дня Базельской конвенции с конца 1990-х гг., когда дела, связанные с демонтажом судов в некоторых развивающихся странах, были доведены до сведения секретариата. В то время широкое признание получила мысль о том, что, поскольку Базельская конвенция не была разработана с учетом вопроса о демонтаже судов, существует некоторая практическая и юридическая неопределенность в плане ее распространения на суда, направляемые на утилизацию. Эта неопределенность сохраняется и сегодня. Первый ее аспект связан с идентификацией компетентного экспортного органа (государство флага или государство порта?) и с тем, как обязанности компетентных органов можно включить в систему контроля государства флага или государства порта. Другая трудность связана с тем, можно ли классифицировать соответствующее судно как отходы и в какое время его можно считать отходами. В этом отношении на VII совещании Конференции сторон Базельской конвенции отмечалось, что «судно может стать отходами по определению, содержащемуся в ст. 2 Базельской конвенции, и что в то же самое время оно может считаться судном по другим международным нормам» [1]. Это значит, что судно, имеющее асбест, полихлорированные дифенилы или другие опасные отходы, может считаться опасным «отходом», когда оно направляется на утилизацию или удаление. Тем не менее одновременное применение различных правовых документов может создавать лазейки, которые могут быть использованы судовладельцами с целью обхода положений Базельской конвенции. Кроме того, решение об утилизации часто применяется в то время, когда судно находится в открытом море, что затрудняет идентификацию соответствующего компетентного органа и порядок применения Конвенции. Также возникает ситуация, когда суда могут менять флаги до своего демонтажа, что создает возможность уклонения от контроля, установленного Конвенцией.

Признавая трудности применения Базельской конвенции по отношению к судам, направляемым на демонтаж, стороны и секретариат Базельской конвенции провели переговоры, которые привели к принятию юридически обязательного документа об утилизации судов под эгидой ИМО. Стороны хотят добиться того, чтобы новая Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов установила уровень контроля, который бы соответствовал предусмотренному в Базельской конвенции [2]. Предварительная оценка такого соответствия была проведена на VII сессии Рабочей группы открытого состава Базельской конвенции в мае 2010 г. Результаты были препровождены X совещанию Конференции сторон, которое прошло в октябре 2011 г., когда, как предполагалось, была проведена окончательная оценка соответствия и было принято соответствующее решение: если стороны установят, что требования соответствия выполнены, то они рассмотрят варианты исключения судов, на которые распространяется новый международный режим, из сферы действия Базельской конвенции.

В настоящее время действуют две конвенции ИМО, хотя и не касающиеся напрямую вопроса о демонтаже судов, они содержат принципы, которые распространяются на случаи загрязнения морской среды в результате сброса отходов в море: Конвенция 1972 г. по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов (обычно называется Лондонской конвенцией) и Протокол к ней 1996 г., а также Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78).

Основной целью Лондонской конвенции является предотвращение загрязнения моря отходами и другими сбрасываемыми материалами, которые могут представлять опасность для здоровья людей или повредить живым ресурсам и жизни в море (ст. I). Конвенция запрещает сброс определенных опасных материалов, перечисленных в приложении I, требует наличия предварительного специального разрешения на сброс ряда других конкретных материалов, перечисленных в приложении II, и предварительного общего разрешения на сброс всех других отходов или материалов (ст. IV. 1) [3].

МАРПОЛ 73/78 является основной международной конвенцией по предотвращению загрязнения морской окружающей среды судами, вызываемого функциональными или случайными

причинами. Она представляет собой сочетание двух договоров, принятых соответственно в 1973 и 1978 гг. и обновленных поправками, принимавшимися на протяжении ряда лет. Конвенция призвана положить конец намеренному загрязнению морской среды нефтью и другими вредными веществами и свести к минимуму аварийные сбросы. Подробные правила, касающиеся загрязнения с судов, изложены в шести приложениях к Конвенции. Все основные страны демонтажа судов являются участницами МАРПОЛ 73/78. Как и в случае с Лондонской конвенцией, неясно, распространяется ли МАРПОЛ на сбросы со списанных судов. С теоретической точки зрения она может распространяться на демонтаж судов, осуществляемый в территориальных водах страны демонтажа судов, и поэтому всякий сброс нефти и нефтяных смесей будет запрещен. Такие нефтяные смеси должны оставаться на борту или сбрасываться на приемных сооружениях в порту. Со своей стороны государства будут обязаны обеспечить наличие необходимых приемных сооружений для таких нефтяных отходов.

Значительное число конвенций МОТ, касающихся безопасности на производстве, опасности для здоровья и защиты рабочих, может применяться по отношению к деятельности по демонтажу судов.

К ним относятся:

— Конвенция о свободе объединений и защите права объединяться в профсоюзы (Конвенция № 87);

— Конвенция о применении принципов права на объединение в профсоюзы и на ведение коллективных переговоров (Конвенция № 98);

— Конвенция о максимальном грузе, допустимом для переноски одним работником (Конвенция № 127);

— Конвенция о борьбе с опасностью, вызываемой канцерогенными веществами и агентами в производственных условиях, и профилактике (Конвенция № 139);

— Конвенция о защите работников от профессионального риска, вызываемого загрязнением воздуха, шумом и вибрацией на рабочих местах (Конвенция № 148);

— Конвенция о безопасности и гигиене труда и производственной среде (Конвенция № 155);

— Конвенция об охране труда при использовании асбеста (Конвенция № 162);

— Конвенция о безопасности при пользовании химических веществ на производстве (Конвенция № 170).

В декабре 2005 г. Ассамблея ИМО попросила Комитет по защите морской среды разработать новый, имеющий обязательную юридическую силу документ об утилизации судов, в котором были бы предусмотрены правила:

а) проектировки, постройки, эксплуатации и подготовки судов, с тем чтобы способствовать безопасной и экологически рациональной утилизации;

б) безопасной и экологически рациональной эксплуатации предприятий по утилизации судов;

в) создания соответствующего механизма обеспечения выполнения требований в отношении утилизации судов, включая требования о выдаче свидетельств и передаче сообщений (Резолюция А.981(24)).

После четырех лет переговоров на Международной конференции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, проходившей в Гонконге (Китай) с 11 по 15 мая 2009 г.. была принята Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов.

Конвенция устанавливает конкретные требования в отношении эксплуатации судов с учетом их утилизации после списания. Стороны Конвенции обязаны запрещать и/или ограничивать размещение или использование опасных материалов, перечисленных в приложении 1 [4] (асбест, озоноразрушающие вещества, полихлорированные бифенилы (ПХБ) и составы и системы, предохраняющие от обрастания), на судах, несущих их флаг, либо эксплуатируемых под их властью. Все

Выпуск 3

Выпуск 3

суда (как новые, так и эксплуатируемые) должны иметь на борту перечень опасных материалов, который должен обновляться на протяжении периода эксплуатации судна. Этот перечень должен касаться конкретно каждого судна и содержать в части I информацию об опасных материалах, содержащихся в конструкции или оборудовании судна. Часть I перечня должна надлежащим образом заполняться и обновляться на протяжении срока периода эксплуатации судна. До утилизации в этот перечень должны быть включены часть II, касающаяся отходов, выработанных за время эксплуатации, и часть III, касающаяся запасов.

Страны утилизации обязаны обеспечивать, чтобы действующие под их юрисдикцией предприятия по утилизации судов имели разрешение в соответствии с положениями приложения к Конвенции.

Суда могут быть демонтированы только на предприятиях по утилизации судов, которые:

а) имеют разрешение в соответствии с Конвенцией;

б) полностью уполномочены осуществлять все виды деятельности по утилизации судов, указанные в плане утилизации судна.

Направляемое на утилизацию судно должно быть сертифицировано как готовое к утилизации компетентным органом государства флага, прежде чем может проводиться какая-либо деятельность по утилизации.

В настоящее время ИМО разрабатывает комплекс добровольных руководящих принципов с целью обеспечения эффективного осуществления Конвенции. Эти руководящие принципы будут распространяться на такие аспекты, как составление перечня опасных материалов, лицензирование предприятий по утилизации судов, разработка плана утилизации судна, а также безопасная и экологически рациональная утилизация судов.

Конвенция вступит в силу через 24 месяца после того, как 15 государств, представляющих собой 40 % мирового торгового флота по валовой вместимости, либо подпишут ее без оговорок в отношении ратификации, принятия или одобрения, либо передадут Генеральному секретарю документы о ратификации, принятии, одобрении или присоединении. Общий максимальный годовой объем утилизации судов этих государств должен в течение 10 предшествующих лет составлять не менее 3 % от общей валовой вместимости их торговых флотов. Нынешние расчеты указывают на то, что в силу этих жестких требований 2013 г. является самым ранним возможным сроком вступления Конвенции в силу.

Таким образом, принятие Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов — это шаг в сторону создания имеющего юридическую силу нормативного режима, позволяющего добиться того, чтобы списываемые суда не создавали ненужных рисков для здоровья и безопасности людей и для окружающей среды при демонтаже.

На промежуточном этапе, до вступления Конвенции в силу, России, как государству, осуществляющему демонтаж судов, отправляющему суда под своим флагом на утилизацию в другие страны, необходимо изучить возможность соблюдения технических требований Конвенции, а также существующих руководящих принципов и стандартов.

1. Решение УП/26 Конференции сторон Базельской конвенции.

2. Решения УН/26, УШ/11 и ГХ/30 Конференции сторон Базельской конвенции.

3. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов

Список литературы

1972 г.

4. Резолюция А.981(24). Руководство по разработке Ведомости опасных материалов.