Фуры уже не вывозят лизинг

Фуры уже не вывозят лизинг

Небольшие автоперевозчики начинают отказываться от парка

Из-за роста стоимости лизинга, достигшей 24% годовых, автомобильные грузоперевозчики начинают отказываться от парка и переходить на аутсорсинг, сосредоточиваясь в сегменте экспедирования. Этот тренд в основном наблюдается у небольших компаний: более крупные перевозчики пока в состоянии обслуживать лизинг, хотя и надеются на снижение ставок. В банках, впрочем, не видят оттока клиентов из лизингового сегмента.

Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ

Рост лизинговых ставок вынуждает автомобильных перевозчиков сокращать долю парка в лизинге или вовсе отдавать перевозки в аутсорсинг. «Фуры в текущем лизинге — это не про доход,— говорит гендиректор TTG Андрей Рудаков.— У большинства это работа в ноль или в небольшой, допустимый минус. Если машина выкуплена, то речь идет о чистой прибыли в 25 руб. с километра. При этом есть тенденция к уменьшению при длительном сроке эксплуатации (пять-семь лет) до 12 руб. с километра». В компании рассматривают возможность отказа от собственных автомобилей:

«При текущем уровне стоимости основных средств и долгосрочной аренды работа в лизинг будет в лучшем случае в ноль, а с каждым годом — только в убыток. Цель такой работы — только выкатать в лизинг и продать основное средство. Такое могут позволить себе лишь крупные автопарки».

Компания Bridge Logistics, купившая в 2022 году девять тягачей и 16 прицепов и начавшая деятельность по автоперевозкам контейнеров, автомобилей, негабаритных и опасных грузов, полтора года спустя перешла на наемный автотранспорт из-за демпинга конкурентов, нехватки кадров и риска нарушения стабильности грузопотока. «Объем грузопотока не уменьшился, а наоборот, в разы увеличился,— говорит гендиректор Bridge Logistics Андрей Шаплов.— Сегодня у нас несколько договоров подряда с транспортными компаниями, у которых до 100 различных видов, марок и моделей автомобилей, что в полной мере закрывает потребность в автоперевозках». Плюсы такой модели, отмечает господин Шаплов, в том, что она позволяет уделять больше времени основной работе, избавляет от необходимости обслуживать технику, а также «ломать голову над тем, где она будет стоять и кем охраняться».

По мнению гендиректора компании «Да-Транс» Павла Янченко, модели со своим автопарком и без него — это два разных бизнеса: «Оба рынка важны для потребителей. Мы пробовали и то и другое. В итоге отказались от своего автопарка в пользу развития клиентского сервиса и экспедирования». Он отмечает, что модель с автопарком — это меньше порожних пробегов, затрат на топливо на километр пути и ремонт, а также низкая амортизация. Главный недостаток — это цена как на автомобили, так и запчасти: «Появившиеся китайские машины стоят столько же, сколько и европейские, однако качество ниже». Модель с использованием наемного транспорта ориентирована на максимизацию прибыли, экспедитор гибок в предлагаемых клиенту продуктах и имеет транспорт в любой точке страны, однако испытывает сложности в работе с крупным бизнесом и ощущает угрозу со стороны различных IT-платформ.

Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отмечает, что ставка по лизинговым договорам уже достигла порядка 24% годовых.

«И это при условии первоначального взноса не менее 20%,— добавляет он.— А стоимость покупки только растет следом за курсом доллара и юаня. Поэтому многие малые автотранспортные предприятия с небольшой историей становятся банкротами, а их автопарк возвращается лизинговым компаниям». Тем не менее, отмечает он, лизинг остается единственным инструментом поддержания размера автопарка. В дальнейшем, говорит он, «мы надеемся на рост ставок на автоперевозки на сужающемся рынке, что позволит нам работать с рентабельностью, необходимой для обеспечения лизинговых выплат».

Дмитрий Иевлев, гендиректор «Авто-ПЭК», у которой в лизинге 15% из парка в 2,5 тыс. единиц, отмечает, что в условиях, когда дефицит транспорта на рынке обостряется, а средний возраст грузовой техники в России увеличивается, развитие собственного автопарка позволяет свести к минимуму нарушения сроков и качества доставки. При этом, согласно данным «Авто-ПЭК», в 2023 году расходы перевозчиков на обслуживание техники выросли на 10–12%.

Гендиректор Delko Санджар Ашуралиев говорит, что сейчас годовая лизинговая ставка на два процентных пункта ниже, чем кредитная: «Наша компания закупает новую технику в лизинг».

Из-за увеличившейся ключевой ставки некоторые компании действительно начали отказываться от грузовых автомобилей, но только если за них была внесена частичная предоплата, и транспорт еще не был поставлен в Россию, рассказывает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России. «Если в договоре прописана единая ставка, то по уже оплаченным автомобилям с привлечением кредитных средств не происходит изменений в рамках лизингового платежа,— рассказывает он.— Большинство компаний приобретают грузовики в лизинг именно с такой ставкой и не отказываются от них. Если же в договоре прописана плавающая ставка (ключевая ставка плюс фиксированный процент банка), то увеличенный лизинговый платеж действительно делает использование собственных машин менее рентабельным в сравнении, например, с прошлым годом».

Основатель портала Main Transport Роман Судоргин говорит, что отсутствие собственного автопарка могло расцениваться как преимущество в 2020–2021 годах в условиях профицита грузовиков и снижения грузооборота из-за пандемии. Но с 2022 года ситуация стала меняться.

Перевозки автотранспортом показали рост в 11%, резко подскочили в цене новые автомобили. «В результате прирост числа грузовых автомобилей за 2022 год составил 0,1%, в то время как средний показатель прироста за 2001–2022 годы — 2%,— говорит он.— За 2023 год такая диспропорция спроса и предложения, нехватка ТС и около 60 тыс. водителей категории Е привели к росту ставок на грузоперевозки в среднем на 30–40%». По словам господина Судоргина, свой автопарк позволяет гарантировать клиенту срок перевозки. Однако для малых и средних транспортно-логистических компаний автопарк — это скорее проблема, упирающаяся в рост лизинговых платежей и необходимость ухаживать за машинами. «Здесь мы также наблюдаем тенденции к консолидации рынка: крупные транспортные компании могут позволить себе содержать профильные отделы, обслуживающие автопарк, получают скидки от лизингодателя за объем приобретаемых ТС и большую прибыль с каждого километра пробега,— говорит он.— Меньшие компании вынуждены оптимизировать издержки и риски, отказываясь от собственных ТС».

Банки пока не замечают оттока перевозчиков из финлизинга, говорит источник “Ъ” на банковском рынке. «"ВТБ Лизинг" не видит тенденцию по отказу от лизинга со стороны своих клиентов-грузоперевозчиков,— говорит гендиректор компании Антон Мусатов.— За январь—февраль "ВТБ Лизинг" профинансировал совокупно в 2,5 раза больше автомобилей и техники, чем год назад. Количество машин, переданных логистическим компаниям, выросло в два раза. На сегодняшний день доля логистических компаний составляет 30% в нашем портфеле автолизинга». Господин Мусатов отметил, что случаи, когда клиенты отказываются от машин при внесении предоплаты и до отправки, единичны.