«Мы больше не госкомпания»

Годовое собрание акционеров ПАО «Трансконтейнер», приобретенного в ноябре 2019 года группой «Дело», 14 мая переизбрало совет директоров компании. О контейнерных перевозках в условиях противоэпидемических ограничений, прогнозах на этот год, а также необходимости субсидирования железнодорожных перевозок относительно морских “Ъ” рассказал вошедший по итогам собрания в совет президент «Трансконтейнера» Александр Исурин.

Фото: Константин Чалабов / РИА Новости

— Вы уже два с лишним месяца работаете в компании, но в середине мая были переназначены, почему? Насколько сильно отличается эта работа от того, что вы делали в FESCO?

— Я работаю в компании с 10 марта в должности президента. Для того чтобы президент стал единоличным исполнительным органом, требовалось изменение устава, оно занимает время. После того как был принят новый устав, совет директоров подтвердил мои полномочия в качестве президента компании. Но с 10 марта по сегодняшний день в обязанностях ничего не поменялось.

Что касается сравнения деятельности ПАО «Трансконтейнер» с FESCO, ПАО ДВМП,— если бизнес «Трансконтейнера» — это железнодорожные перевозки грузов в контейнерах от двери до двери, то бизнес FESCO включает и другие направления: транспортировку и перевалку неконтейнерных грузов, морские грузоперевозки. Бизнес «Трансконтейнера» больше, но однообразнее. Поэтому сказать, что это для меня новая сфера, точно нельзя — она для меня понятна и знакома,— но в «Трансконтейнере» нужно использовать другие принципы управления за счет масштаба.

— А сам рабочий процесс похож?

— Короткий ответ — да. Рынок знакомый, клиенты знакомы, контрагенты — тоже. Я бы даже сказал, что добрую половину людей в верхней линейке «Трансконтейнера» я знаю от 5 до 20 лет: контейнерный рынок — достаточно узкий, и мы не раз пересекались. Бывало так, что даже работали в одной компании, с кем-то конкурировали, к тому же я достаточно неплохо узнал «Трансконтейнер» за время работы в FESCO, когда FESCO была акционером «Трансконтейнера».

— В обстановке пандемии лишь немногие отрасли почувствовали оживление, и одна из них, судя по всему,— сфера контейнерных перевозок. У «Трансконтейнера» в первом квартале объем перевозок вырос более чем на 6%. Сколько, на ваш взгляд, продлится этот рост, каковы его причины?

— Сухая статистика: погрузка на сети ОАО РЖД за четыре месяца этого года упала на 4,3%. А контейнерный рынок железнодорожных перевозок вырос на 12,6%: внутрироссийский — на 13,2%, экспорт — на 13,6%, импорт — на 9,8%, транзит — на 13,5%.

Контейнерный рынок по общим цифрам чувствует себя весьма неплохо, но рост в течение первых четырех месяцев был очень рваный.

В феврале очень сильно упал импорт, динамики не было, и это сказалось на отсутствии контейнеров в России под загрузку экспорта, который, наоборот, демонстрировал очень сильную положительную динамику. Соответственно, несмотря на общий рост рынка, сильно увеличивался внутренний дисбаланс, что влияет на расходы, связанные с подсылом необходимого оборудования в места загрузки.

Увеличение транзита тоже шло очень рваными темпами: сначала он снизился в начале года из-за закрытия китайских предприятий на карантин, после этого последовал всплеск, так как они открылись в феврале и начали наверстывать упущенное, потом опять последовало снижение — закрылись уже европейские предприятия, а потом опять последовал всплеск.

И этот всплеск очень интересен. Из-за карантинных ограничений практически все авиакомпании прекратили регулярные рейсы, особенно в сообщении с Китаем. Очень большое количество товаров электронной торговли перевозилось в багажных отсеках регулярных пассажирских авиаперевозок. Эту вместимость грузовым авиакомпаниям не заменить, а следующий вид транспорта, который позволяет давать приемлемую скорость доставки товаров электронной торговли,— это как раз железнодорожные контейнерные перевозки. И мы видим, что транзит в апреле относительно апреля прошлого года продемонстрировал прирост на 32%. Самый быстрый маршрут — через Казахстан, поэтому коллеги из ОТЛК ЕРА (работающие на этом направлении.— “Ъ”) показали рекордный объем перевозок в апреле.

— Таким образом, основным фактором роста в условиях ограничений явилось прекращение полетов авиакомпаний, а не, например, карантинные меры, осложняющие работу автоперевозчиков?

— Мы говорим о транзите в апреле и о влиянии на него электронной торговли. Что касается трансграничной торговли, то мы не увидели серьезного оттока груза с автомобилей на железную дорогу. Есть, наверно, какой-то небольшой процент, но знакового перетока мы не видим. Ограничения по автоперевозкам сильно повлияли на объем грузов следующим образом: в Китае из-за карантина не хватало водителей, чтобы подвозить контейнеры под экспорт или забирать импорт. Мы или наши коллеги по индустрии довозили контейнер до порта или конечной станции, но вывезти его с этого терминала не было возможности. Честно говоря, и во внутригосударственных сообщениях мы тоже не заметили массового перетока груза с автомобилей на железную дорогу. Даже карантинные ограничения, вводимые Роспотребнадзором, не очень сильно касались автомобильного перемещения. Что-то, конечно, стало тяжелее, но я не считаю, что это значимый факт.

Что еще сильно влияет на импорт и на экспорт — это курс валюты. Давайте не забывать, что рубль девальвировался, и это не может не повлиять на импорт в долгосрочной перспективе. Мы ожидаем снижения темпов прироста импорта в будущем: во-первых, курс валют, во-вторых, реальные располагаемые доходы населения падают, инвестиционный потенциал снизился и полтора месяца вынужденного простоя ни для кого не могут пройти бесследно. Минэкономики прогнозирует падение ВВП, нефть дешевая — все предпосылки для того, чтобы импорт в дальнейшем снижался. Экспорт, как обычно происходит в таких ситуациях, будет увеличиваться — если не случится каких-то дополнительных ограничений по странам—импортерам нашей продукции.

Я не буду заниматься неблагодарным делом и давать определенные прогнозы, потому что просто не знаю, как будет выглядеть мир после пандемии. Однако мы сошлись во мнениях с руководителями разных предприятий — не только транспортных, но и банковских, телекоммуникационных, производственных, торговых,— что надо менять принцип управления компаниями и оперативно реагировать на изменения и новые ограничения. Или, наоборот, использовать новые возможности.

— В чем конкретно это выражается?

— Если возникает какое-то новое ограничение либо появляются новые возможности, то решение, как реагировать, компании нужно принимать в течение двух-трех дней максимум. Самый показательный пример, который наиболее широко сейчас обсуждается,— это выход на рынок новой вакцины от COVID-19, после того как ее изобретут. До пандемии срок вывода нового лекарства на рынок составлял десять лет. Сейчас с момента запроса на изобретение вакцины до выхода пройдет шесть-девять месяцев. Если бы еще полгода назад кто-то сказал, что лекарство можно вывести на рынок за этот срок, люди решили бы, что он сумасшедший.

Но есть цифры, которые я готов назвать: мы заложили прирост российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок по итогам 2020 года в размере 6%. Мы так осторожно смотрим в будущее.

— Результаты собственно «Трансконтейнера» будут отклоняться от общего тренда?

— Я надеюсь, что они будут отклоняться в лучшую сторону. Я не буду называть конкретные цифры, но если мы закладываем 6% для рынка, то наша собственная амбиция — двузначная.

— За счет чего вы предполагаете достичь этого показателя?

— Две вещи. Первая — это сервис. Мы меняем менталитет: мы стали частной сервисной компанией, мы больше не госкомпания. Казалось бы, сервисная — и та и другая.

Но какие-то вещи, которые воспринимались как данность, какие-то контракты, которые мы получали по государственной линии, ушли, и сейчас мы в равных условиях с другими участниками рынка.

Это дает больше свободы в принятии решений, наша нацеленность на сервис увеличивается: только внутри себя мы запустили два проекта по улучшению качества услуг и надеемся, что наши клиенты в ближайшее время это почувствуют.

— Это все еще звучит некоторым лозунгом: ОАО РЖД также говорит о том, что развивает клиентоориентированность, да и нет такой компании, которая говорила бы иначе. Тем не менее хотелось бы понять, в чем разница существования «Трансконтейнера» в контуре ОАО РЖД и в автономном, свободном плавании?

— Приведу пример. Несколько лет назад правительство Кореи обратилось к правительству РФ с просьбой помочь Samsung в решении их транспортно-логистических задач. Правительство спустило это на уровень международной комиссии, та — в Минтранс, Минтранс отдал в ОАО РЖД. В свою очередь, контейнерные перевозки ОАО РЖД отдало «Трансконтейнеру». Я в то время, работая в конкурирующей организации, также проводил переговоры с Samsung на Восточном экономическом форуме, и в ответ корейцы сказали, что рады были бы работать и с нами тоже, но это решение — политическое.

Полагаю, что такого рода контракты будут в первую очередь исполнять дочерние компании ОАО РЖД. А «Трансконтейнер» уже должен будет за них бороться на открытом рынке. Здесь я хочу подчеркнуть, что «Трансконтейнер» жил не только госконтрактами, у него большая разветвленная клиентская база. Но какая-то часть грузовой базы и поддержка в каких-то моментах могла быть у «Трансконтейнера» больше, чем у какого-то другого оператора, не связанного с ОАО РЖД.

Если же говорить о клиентоориентированности и сервисе, то вот конкретный пример: за прошлый год индекс удовлетворенности клиентов мы измерили один раз, в конце 2019 года. А с 1 июня мы переходим на ежемесячные измерения этого параметра. Совокупность обращений, жалоб клиентов и предложений мы будем рассматривать каждый месяц на правлении компании. Второе — это развитие наших IT-систем. Одна, которую видят наши клиенты, iSales, мы поставили ее развитие в приоритет, и вторая — наша внутренняя система, которая, обрабатывая заказы, сможет давать информацию клиентам в оперативном режиме в процессе перевозки.

— И вы ожидаете за счет этого достичь двузначного роста по итогам года?

— Я ожидаю, что за счет этого мы можем увеличить нашу долю рынка. Сейчас конкуренция в области контейнерных железнодорожных перевозок очень заметно усилилась. Где-то с конца 2018 года дефицит подвижного состава пропал, появились новые компании. Если раньше на рынке контейнерных перевозок из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток было две компании, сейчас их — шесть-семь. То есть ценовая конкуренция в долгосрочной перспективе невозможна, это слишком сильно влияет на финансовые показатели компании. Поэтому наша задача — достигнуть того, чтобы при прочих равных мы были приоритетным выбором наших клиентов.

— Удастся ли России выполнить планы по увеличению вчетверо контейнерного транзита с учетом текущей экономической ситуации?

— Покупательская способность или динамика ВВП в России никак не влияет на транзит, потому что транзитные грузы — это торговые взаимоотношения стран за пределами РФ: Китай, Япония в основном, с одной стороны, и Европа, Америка — с другой. Конечно, говоря о приросте транзита по территории России, мы имеем в виду направление Азия—Европа. За четыре месяца 2020 года транзит составил без малого 200 тыс. TEU. Если распространить эту динамику на весь год, получается около 600 тыс. Поручение, данное в 2018 году в майском указе президента РФ, предполагает порядка 1,7 млн TEU в 2024 году — соответственно, нам осталось вырасти не в четыре, а в три раза. Но все равно это достаточно много. При этом (глава ОАО РЖД.— “Ъ”) Олег Белозеров ранее говорил, что видит потенциал для транзита, позволяющий перевыполнить поручение президента.

Какие факторы могут на это повлиять? Сейчас мы живем в неопределенном мире: спорят, будет ли вторая волна пандемии. Мы видели, что две-три недели назад в Харбине появилось 70 зараженных и город закрыли за 24 часа. Китай, таким образом, вроде бы нашел способ борьбы с распространением вируса. Если будет вдруг вторая волна, их действия предполагают дополнительное закрытие, что может повлиять на объемы поставок.

Второе — постепенное снижение субсидий китайского правительства на транзитные перевозки в рамках инициативы «Один пояс — один путь». Достоверно не известно, какова программа по снижению субсидий: у нас нет информации насчет динамики и сроков, но постепенно субсидии снижаются. С другой стороны, этот способ перевозки уже себя зарекомендовал, и клиенты, привыкнув к этому сервису, несмотря на увеличение цены, автоматически не будут переходить на другой маршрут. Хотя бы потому, что, помимо изменения сроков поставки, надо пересматривать другие вещи — систему закупок, складские запасы и так далее. Мы находимся в конкурентном рынке и качество транспортировки мы сохраняем, но цена может немного увеличиться.

— Как это может повлиять на конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеров по сравнению с морскими?

— Морские контейнерные линии сейчас испытывают очень сильное давление, и их расценки на маршруты из Китая очень сильно упали. Грузооборот портов в Китае сократился в первом квартале на 4,6%, а это — колоссальнейший объем. Китай в месяц перерабатывает порядка 20 млн TEU, то есть мы говорим, что 4,6% — это несколько миллионов TEU — они просто недосчитались. Это значит, что на судах есть вместимость, а как только на них есть вместимость, линии предлагают практически любые деньги, чтобы не ходить совсем порожними. Очень сильно демпингуют. Поэтому экономические предпосылки в целом, с одной стороны, не самые радужные, с другой стороны, мы и наши коллеги в индустрии развиваем новые направления, предлагая тем самым более интересные или более эффективные решения нашим клиентам.

Так, мы считаем, что российскому транспортному сообществу по силам привлечь до 10% корейского и японского оборота на маршруты по сети ОАО РЖД. Это 500 тыс. TEU.

Что-то мы дополнительно привлечем с китайского направления, будет какой-то естественный прирост, а если мы реализуем эти 500 тыс. TEU из Кореи и Японии, то, думаю, нам по силам выполнить увеличение транзита в четыре раза.

Что нам поможет привлечь японский и корейский транзит и дополнительно увеличить китайский? Это предложение по субсидированию дальних перевозок, которое мы вносили в Минтранс. В министерстве и ОАО РЖД его поддержали, а президент России на совещании по вопросам поддержки транспортной отрасли эту инициативу одобрил. Мы ждем протокол с конкретными поручениями, чтобы понять механизм ее реализации. Нам очень приятно, что президент, правительство, премьер, ОАО РЖД прислушались к нашей инициативе, которую на этом совещании озвучил (основной владелец группы «Дело», владеющей «Трансконтейнером».— “Ъ”) Сергей Шишкарев.

— Те цифры, которые он указывал,— они необходимы для привлечения этих 10% оборота или для выживания отрасли в текущей экономической ситуации?

— Эти цифры привязаны к конкретным величинам. Разница между маршрутом по морю и по Транссибу составляет $2–2,5 тыс. за сорокафутовый контейнер. По многочисленным опросам клиентов, в которых я участвовал, и исходя из моего личного общения для массового привлечения грузов разница великовата. По экспертной оценке, которую заявляли нам крупные корейские и японские грузоотправители, они готовы в зависимости от маршрута принять увеличение цены порядка $1 тыс. Соответственно, озвученные на совещании $900–1000 на сорокафутовый контейнер — это реальная цифра, которая основана на экспертной оценке. И если такая субсидия будет, она позволит развивать транзит ускоренными темпами.

— Что еще необходимо для достижения поставленных показателей транзита?

— Очень важная вещь, которую необходимо отметить,— это развитие инфраструктуры. В ОАО РЖД намечена программа по развитию инфраструктуры, расширению пропускной способности транзита на Восточном полигоне, на подходах к портам Дальнего Востока. Что еще очень важно — расширение пропускной способности на переходе Белоруссия—Польша, на это следует обратить пристальное внимание.

Здесь сложность заключается в том, что, в отличие от погранперехода в Забайкальске, который находится на российской территории и развитие которого в наших руках, Брест — зона ответственности наших коллег-белорусов. Там такого прямого влияния ОАО РЖД, как в Забайкальске, либо на Транссибе, либо на подходах к дальневосточным портам, нет.

То же и с переходами Казахстан—Китай, который уже казахские коллеги должны расширять. Погранпереход Достык—Алашанькоу очень сильно перегружен, там, правда, есть альтернативный терминал, построенный на соседней станции, то есть остро проблема не стоит. Если мы говорим о переходе (Монголия—Китай.— “Ъ”) в Замын-Ууде, то это — тоже не территория РФ, и мы, опять же, должны опираться на наших монгольских коллег и партнеров, чтобы они расширили пропускные способности.

Я надеюсь, что намерения белорусских, казахстанских и монгольских партнеров оправдаются в том, что касается расширения инфраструктуры, потому что текущий уровень ее развития не позволит достичь целевых цифр: ее нужно расширять быстро и без задержек уже с сегодняшнего дня.

— Вы полагаете, что перерабатывающая способность погранпереходов — это ключевой элемент транспортной цепочки, который нуждается в расширении?

— Нет, мы говорим и о пропускной способности сети. Контейнерные грузы в тоннаже общей погрузки ОАО РЖД составляют небольшую долю, но при этом она достаточно эффективна в денежном выражении. Поэтому ОАО РЖД может принять решение приоритизировать проезд контейнерных грузов, чтобы обеспечить эти объемы. Но я уверен, что компании не хотелось бы отказываться от одних грузов в пользу других, поэтому они реализуют масштабную программу инвестиций. Как я понимаю, после совещания с Владимиром Путиным насчет поддержки транспортной отрасли инвестиционная программа не предполагает секвестрование. Президент говорил о том, что не нужно останавливать инвестиции, потому что мы выйдем из этой ситуации и нам нужно продолжать работать на будущее.

Но давайте я попробую ответить на ваш вопрос другим способом. Почему я считаю, что инфраструктура погранпереходов так важна? Если нужно, 1,8 млн TEU ОАО РЖД сможет пропустить через свою сеть уже сегодня. А пограничные терминалы сейчас не могут такой объем обработать.

— Группа «Дело», купив «Трансконтейнер», анонсировала планы по усилению его интеграции со своими активами, в том числе портовыми. Происходит ли уже что-либо в этом направлении?

— Отвечу коротко: да. Приведу два примера. Наш базовый порт на Дальнем Востоке, через который мы строим свои сквозные транспортные решения и который мы включаем в свои логистические цепочки — Восточная стивидорная компания (ВСК). Второй пример — на Черном море совместно с «Русконом» и судоходной линией Maersk, партнером группы «Дело» по Global Ports, мы запустили регулярный контейнерный поезд на Москву из Новороссийска с терминала НУТЭП, который принадлежит «Дело портс», также входящему в состав ГК «Дело».

— Начали ли вы работать с грузами «Росатома»?

— Транспортные потребности «Росатома» далеко выходят за спектр услуг, предлагаемый «Трансконтейнером». Мы предлагаем сервис по перевозке грузов в контейнерах. Базовым логистическим оператором для «Росатома» будет компания «Рускон», они уже работают в этом направлении. Но если в рамках общей потребности в транспортных услугах для «Росатома» будет необходимо что-то перевезти в контейнерах, то, конечно же, мы будем принимать в этом участие.

— Ожидаете ли вы сближения темпов роста тарифов на перевозку контейнеров с ценами на перевозку универсальных вагонов? Были ли какие-то предпродажные договоренности с ОАО РЖД о недопущении такой меры?

— Любая дополнительная индексация тарифа на перевозку контейнеров по сравнению с другими видами транспорта будет означать, что темпы прироста контейнерных перевозок по железной дороге будут снижаться. С ОАО РЖД никаких соглашений на эту тему не было: ОАО РЖД фиксирует тарифы исходя из своих собственных соображений.

Здесь надо понимать, что они сами не враги себе, поскольку после дополнительной индексации на контейнерные перевозки по железной дороге первым конкурентом, который подберет этот груз, станет не другой тип железнодорожного подвижного состава. Грузы, которые едут в контейнерах, в полувагон не положишь. Они уйдут на автомобильный транспорт.

Увеличение тарифов на перевозку контейнеров касается всех — не только «Трансконтейнера». У нас 40% рынка, но это — не весь рынок. Так что тем самым ОАО РЖД могут сами себе создать дополнительную конкуренцию. Поэтому какую-то ежегодную индексацию мы ожидаем, но надеемся, что тарифы на контейнерные перевозки не будут расти опережающими темпами.

— Moody’s, предупреждая о возможности понижения рейтинга «Трансконтейнера», предполагало, что группа «Дело» переведет на «Трансконтейнер» часть своего долга. Есть ли такие ожидания?

— Moody’s подтвердили наш рейтинг с перспективой возможного пересмотра. И мы надеемся, что в дальнейшем, принимая решения, уважаемые эксперты этого агентства будут объективны в своих суждениях. Они оценивают далеко не весь рынок. Почему-то нас, лидера в растущем грузовом сегменте перевозок, ставят в один ряд с пассажирскими компаниями, которые потеряли до 75% пассажиропотока из-за карантинных ограничений. «Трансконтейнер» был, остается и будет очень стабильной компанией. С учетом нашей реализуемой программы и обновляемой стратегии мы уверены, что будем чувствовать себя в финансовом плане очень хорошо.

— Соотношение долга к EBITDA будет стабильным на протяжении года? Каким примерно оно будет?

— Соотношение долга к EBITDA будет приемлемым. В среднем по транспортной индустрии, по проведенной нами оценке целевых показателей, соотношение долга к EBITDA 3–3,5 — это некий стандарт. Он создает неплохой баланс между инвестированием equity и инвестированием заемных средств (по итогам 2019 года соотношение чистый долг/скорректированная EBITDA «Трансконтейнера» составляло около 1,5.— “Ъ”).

— Будет ли пересмотрена стратегия развития «Трансконтейнера»?

— Да, мы будем обновлять стратегию — по двум причинам. Во-первых, «Трансконтейнер» больше не полностью независимый оператор — он входит в ГК «Дело», поэтому развивать какие-то направления в рамках «Трансконтейнера» в отрыве от группы нецелесообразно. Как, например, с «Росатомом»: внедрять компетенции по перевозке негабаритных грузов «Трансконтейнер» не будет, потому что есть компания «Рускон». Вторая причина — полностью изменились рыночные предпосылки. Мы планируем закончить обновление стратегии компании на 2020–2025 годы до 1 июля.

— Вы упомянули двузначный рост объема перевозок по итогам года. А если говорить о финансовом результате, каких итогов вы ожидаете?

— Я скажу так: мои ожидания и усилия направлены на то, чтобы у нас росли не только объемные показатели, но и финансовые. Дальше посмотрим.

Исурин Александр Иосифович

Личное дело

Родился в 1976 году. В 2001 году окончил экономический факультет Балтийского Русского института по специальности «управление предприятием». Профессиональное образование получил в школе компании Maersk по специальности «организация и управление водными и мультимодальными перевозками». С 2005 года работает в сфере транспорта и контейнерных перевозок. Начинал свою карьеру в Maersk. Затем возглавлял представительство MSC в России и странах Центральной Азии. В 2014 году начал работать в FESCO, вошел в правление ПАО ДВМП в должности вице-президента по линейно-логистическому дивизиону, занимал руководящие должности в различных структурах FESCO. В 2016 году вошел в совет директоров ДВМП, занял должности председателя правления и президента компании. В марте 2020 года стал президентом «Трансконтейнера». Женат, двое детей.

ПАО «Трансконтейнер»

Company profile

Крупнейший железнодорожный контейнерный оператор РФ с долей 38,8% на рынке контейнерных перевозок на сети ОАО РЖД на конец марта. Создан в марте 2003 года. Располагает 31,6 тыс. фитинговых платформ и 83 тыс. контейнеров. За 2019 год перевез 2,050 млн TEU (парком под управлением компании). Чистая прибыль по МСФО за 2019 год выросла на 23,6% к 2018 году, до 11,7 млрд руб., выручка — на 12%, до 86,2 млрд руб. В ноябре 2019 года контрольный пакет «Трансконтейнера» — 50% плюс 2 акции, принадлежавшие ОАО РЖД,— был продан с открытых торгов группе «Дело» Сергея Шишкарева за 60,3 млрд руб. В 2020 году «Дело» выкупило по оферте доли крупных миноритариев оператора — «Енисей Капитала» Романа Абрамовича и Александра Абрамова (владел 25,1% акций) и ВТБ (24,5%) — и, заплатив 59,9 млрд руб., консолидировало 99,64% акций «Трансконтейнера».