Применение авиации в народном хозяйстве Тюменской области в 1960-1980-ее гг

УДК 94

А. А. Исмагилов

Применение авиации в народном хозяйстве Тюменской области

в 1960-1980-ее гг.

В данной статье рассматривается деятельность Тюменского управления гражданской авиации в период активного нефтегазоосвоения и становления крупнейшего в СССР Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Представляются основные направления применения авиационного транспорта на территории Тюменской области. Делается вывод о ключевой роли применения авиационного транспорта в условиях слаборазвитых наземных транспортных коммуникаций.

This article presents the activities of the Tyumen Department of civil aviation, during the period of active oil and gas exploitation and the largest in the USSR West Siberian oil and gas complex establishing. Basic directions of air transport operation in the territory of the Tyumen region are represented. The conclusion about the key role of the air transport in the conditions of less developed land transport communications is made.

Ключевые слова: Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс; Тюменское управление гражданской авиации; пассажирооборот; грузооборот; вертолетный транспорт.

Keywords: West Siberian oil and gas complex; Tyumen department of civil aviation; passenger turnover; freight turnover; helicopter transport.

Применение и развитие авиационного транспорта на территории Тюменской области непосредственно связано с началом сибирской нефтяной эпопеи, развернувшейся на территории севера Тюменской области. Полагаем, что изучение вопроса применения авиатранспорта на территории Тюменской области в исторической ретроспективе имеет непреходящее научное и практическое значение для понимания условий формирования и функционирования одного из крупнейших в стране Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНК).

Наиболее активное промышленное освоение ЗСНК осуществлялось в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Применение авиатранспорта здесь имело существенные особенности. Оно проходило особенно высокими темпами, вызванными стремительным ростом и развитием ЗСНК, и осуществлялось на слабоосвоенных в социальном плане территориях. В процессе использования авиатранспорта приходилось решать исключительно трудные задачи вследствие значительной территориальной удаленности от промышленных центров страны и суровых климатических условий.

Актуальность статьи объясняется и тем, что к настоящему времени отечественная историография не располагает комплексными исследованиями по избранной автором проблеме. В основном она встроена в общие исследования, посвященные истории транспорта в Тюменской области в ХХ в.

Общетеоретические подходы к развитию авиационного транспорта в Сибири нашли свое отражение в работе Б. П. Бугаева «Аэрофлот от съезда к съезду» [1], опубликованной в 1981 г., и работе Г. П. Ласкина «Только самолетом можно долететь» [2]. В них изложены наиболее значимые результаты деятельности авиатранспорта в годы девятой и десятой пятилеток. Авторам удалось представить глубокий анализ роли гражданской авиации в стране и ее перспектив.

В первых обобщающих работах по экономическим и социальным вопросам освоения нефтегазового комплекса В. П. Карпова [3], Г. Ю. Колевой [4] показаны особенности геологоразведочных работ, этапы промышленного освоения, состояние материально-технической базы и социального обеспечения новой нефтегазовой провинции. Однако функционирование транспортной индустрии ЗСНК в них затрагивается весьма фрагментарно.

Существенно компенсируют недостаточное внимание историков к проблемам создания и развития авиационного транспорта в Среднем Приобье, материалы содержательных книг А. И. Прищепы «История Сургута. Вторая половина ХХ века» [5], «Возрождение Сургута. Вторая половина ХХ века» [6], «Первые транспортные артерии Западно-Сибирской нефтегазовой провинции» [7]. Книги построены на основе комплексного подхода к истории и содержат ценную информацию о возникновении авиации в городах Среднего Приобья. Проблемы развития воздушных путей сообщения также находятся в центре исследования автора.

© Исмагилов А. А., 2016 68

Основу источниковедческой базы статьи представляют ценные материалы Государственного архива социально-политической истории Тюменской области (ГАСПИТО) и его фонды (124, 1015, 3971). Также в процессе подготовки статьи нами были использованы данные газеты «Тюменский авиатор», выпускавшейся Тюменским Управлением гражданской авиации в 1970-1980-ее гг.

Хронологические рамки статьи объясняются тем, что наиболее активно авиатранспорт начал привлекаться к освоению и обслуживанию этой территории в 1960-1980-е гг., когда гражданская авиация при отсутствии надежных наземных путей сообщения применялась во многих отраслях народного хозяйства.

Основным полем ее деятельности в этот период были аэрофотосъемка, газовая и нефтедобывающая промышленность, строительство предприятий на отдаленных территориях, геодезия и картография, лесоавиационные работы, на юге области - авиационно-химические работы и са-навиация.

В комплексе работ, производимых Тюменской авиагруппой по применению авиации в народном хозяйстве, значительный удельный вес занимало обслуживание и строительство линий электропередач в нефтедобывающих районах, авиасейсморазведка, аэромагнитные съемки, перевозка вахты и оборудования, участие в монтаже буровых установок.

Одним из важнейших направлений использования региональной авиации на юге Тюменской области было её участие в сельскохозяйственных работах: распыление минеральных удобрений и обеспечение «химической прополки». Так, рекордным стал 1968 г., когда авиаторы Тюменского Управления гражданской авиации выполнили авиационно-химические работы на площади 286,6 тыс. га, обслужив 67 совхозов и колхозов [8].

Не менее значимым направлением применения авиации на севере Тюменской области стал новый метод поиска нефти - авиасейсмозондирование. Впервые его применили в 1958 г. с использованием самолетов АН-2 в районе Тобольска, а затем Ханты-Мансиийска. Авиасейсмозондирование нашло широкое распространение во всех нефтегеофизических управлениях Тюменской области.

В ходе его применения заранее на карте выбиралось место посадки самолетов. Летом и зимой это были преимущественно озера, в самолет монтировалась сейсмостанция, здесь же находились оператор и радиотехник. На другом самолете завозилась бригада, гидромонитор для бурения скважин, взрывчатка, надувные лодки. Бригада высаживалась, ставила палатки, бурила скважины. Затем прилетал самолет с сейсмостанцией. К станции подсоединяли провода, закладывали в скважину взрывчатку и по команде оператора взрывали заряд. Станция принимала отражения сейсмических волн, записывая их на фотобумагу. Оператор проявлял, смотрел на ленту, и, если записи были четкими, стоянка снималась с места и перелетала на следующее озеро или болото. Позднее стали работать с применением вертолетов, и возможности посадки стали расширяться.

В результате на карте появлялись точки, где без бурения получался схематический разрез, была известна глубина основного отражающего и промежуточных горизонтов.

Благодаря авиасейсморазведке была выявлена Шухтунгортская зона поднятий, Красносе-ленский, Сургутский, Нижневартовский, Салымский и Ляминский своды, Губкинская и Уренгойские структуры. Они позволили правильно ориентировать площадную сейсморазведку в Сургутском и Мегионском районах, что привело к быстрому открытию Южно-Балыкских, Западно-Сургутских месторождений нефти [9].

Географические условия региона и состояние транспортной инфраструктуры в начале 1960-х гг. делали курс на широкое использование авиации в процессе освоения нефтяных и газовых месторождений практически безальтернативным. Самолеты Ан-2 и Як-12, гидросамолеты Ан-2 В, а также вертолеты Ми-1 позволяли значительно ускорить проведение геологоразведочных работ. А появившиеся в 1960-1970-е гг. современные и мощные вертолеты Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ми-10 К стали ещё более эффективным инструментом освоения природных богатств региона.

В 1967 г. Тюменский авиаотряд посетил министр гражданской авиации СССР Е. Ф. Логинов. Им было отмечено, что этот год был наиболее напряженным, так как совпал с юбилеем Советской власти. Тюменское авиапредприятие успешно справилось с взятыми на себя социалистическими обязательствами и перевыполнило плановые показатели.

Внимание Е. Ф. Логинова было уделено расширению вертолетного парка и подготовке в массовом порядке вертолетчиков, которые могли бы летать с внешней подвеской, что требовало особого опыта пилота.

Транспортировка груза по воздуху на внешней подвеске требовала и особой авиационной техники. Такую возможность предоставил новый вертолет Ми-6, который был значительно больше своих предшественников и отличался большой грузоподъемностью. Увеличение грузоподъемности вертолета произошло главным образом благодаря новому, не известному в миро-

69

вой практике пятилопастному несущему винту диаметром 35 метров. При первых испытаниях вертолет установил мировой рекорд грузоподьемности - 20,1 тонны, поднятый на высоту 2738 метров. Также в новом вертолете был установлен и новый газотурбинный двигатель, который был значительно легче и мощнее предыдущих двигателей серии Ми-2 и Ми-4 [10].

Введение в эксплуатацию вертолета Ми-6 дало возможность использовать его для перевозки буровых установок в недоступные места для другого вида транспорта на внешней установке. Но предельный вес, который мог транспортировать вертолет на этой установке (внешней подвеске), был восемь тонн. Ни одна из существующих тогда буровых установок не могла транспортироваться по воздуху из-за большего веса. Поэтому при поддержке Главного геологоразведочного управления РСФСР был объявлен конкурс на конструирование буровой установки, состоящей из блоков весом не более восьми тонн. В результате такая буровая установка была получена, и впервые в стране была осуществлена переброска по воздуху буровой установки общим весом более ста шестидесяти тонн и около тысячи тонн материалов для бурения [11].

В 1965 гг. во время строительства нефтепровода Шаим-Тюмень на Ми-6 проводились во многом экспериментальные работы по перевозке труб большого диаметра длиной более 30 м и массой около 7 тонн. В последующем десятилетии без Ми-6 не обошлась прокладка практически ни одной крупной нефтяной или газовой магистрали. Переносили эти вертолеты не только трубы. Во время строительства сургутской ЛЭП, по предложению Игоря Алексеевича Киртбая, организатора электросетевого строительства Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, был опробован вариант монтажа сваи с помощью внешней подвески вертолета в воду. В результате, опора ЛЭП была поставлена и смонтирована за полчаса одним вертолетом [12].

Машина стала универсальным транспортным средством, позволявшим быстро доставить в труднодоступные районы практически любой груз.

В декабре 1969 г. вышло постановление ЦК КПСС по ускоренному развитию нефтедобывающей промышленности Западной Сибири и постановление 8-го Пленума Тюменского обкома КПСС о задачах областной партийной организации по ускоренному развитию нефтедобывающей и газовой промышленности, которые обязали руководителей предприятий, партийные организации принять меры не только к безусловному выполнению плана по использованию авиации спецприменения, но и изыскать возможности к значительному перевыполнению заданий [13].

В этом духе были приняты социалистические обязательства Тюменского Управления на 1970 г. Авиация оказывала активную помощь во всех делах нефтяников, геологов, строителей. Вертолеты Ми-6, Ми-8 принимали участие в технологических циклах по прокладке нефте- и газопроводов, установке опор линий электропередач, переносе и установке буровых вышек, доставке необходимого оборудования на стройках области.

Авиация обеспечила досрочный ввод нефтепровода Шаим - Тюмень, ЛЭП-500 Тюмень -Сургут и другие важные объекты производства.

За успешное выполнение заданий пятилетнего плана (1965-1970 гг.) и достижение высоких технико-экономических показателей в производственной деятельности Тюменское управление гражданской авиации СССР было награждено орденом Трудового Красного Знамени [14].

Проблемы развития транспорта для Тюменской области были всегда актуальны. В 70-е гг. ХХ в. руководящие органы: Областной Совет и Областной партийный комитет - держали под контролем развитие авиации в области. К примеру, в 1974 г. Бюро обкома КПСС отмечало, что в работе Тюменского Управления гражданской авиации по обслуживанию пассажиров имеют место существенные недостатки. Несмотря на достигнутый в 1965-1970 гг. большой рост пассажирских перевозок, потребности населения в них удовлетворялись не полностью.

Сеть авиалиний была еще недостаточно развита. Многие населенные пункты на севере области не имели регулярного воздушного сообщения. Наличие аэровокзалов, мест в гостиницах, комнат матери и ребенка, камер хранения было в несколько раз меньше предусмотренного нормативами.

Большинство аэровокзалов было размещено в приспособленных зданиях. В результате из-за неподготовленности аэропортов к приему самолетов, несогласованности в работе служб систематически допускались нарушения расписания полетов. Нерегулярно выполнялись полеты для предприятий, работающих вахтовым методом. Не обеспечивалась необходимая безопасность полетов. Требовали серьезного улучшения справочно-информационные службы. Допускались существенные недостатки в торговом обслуживании пассажиров.

Многие недочеты в обслуживании населения области авиационным транспортом стали возможными в результате того, что Тюменское Управление гражданской авиации допустило отставание в развитии пассажирских перевозок, не уделяя должного внимания укреплению дисциплины и повышению ответственности работников, непосредственно связанных с перевозками пассажиров. 70

В свою очередь Бюро обкома КПСС обязало Тюменское Управление устранить имеющиеся недостатки в перевозке пассажиров, провести мероприятия по улучшению обслуживания населения и развитию пассажирских перевозок [15]. Подобные мероприятия по улучшению авиационного транспорта разрабатывались постоянно.

За годы девятой и десятой пятилеток предприятия Тюменского Управления гражданской авиации увеличили объем перевозок пассажиров, грузов, налет часов по применению авиации в народном хозяйстве почти в три раза (см. таблицу). К примеру, в 1979 г. Тюменское Управление выполнило наиболее значительный объем грузовых авиаперевозок (477 тыс. тонн), это была почти пятая часть всех грузов воздушного транспорта СССР. А по максимальным отправлениям грузов из аэропортов страны Тюмень заняла второе место с результатом 74 тыс. тонн в год, уступив лишь Москве с результатом 140 тыс. тонн. Самыми грузонапряженными воздушными линиями СССР в конце 1970-х гг. стали маршруты Тюмень - Надым - более 30 тыс. тонн грузов в год, Нижневартовск - Ягельное - более 16 тыс. тонн грузов в год [16].

Пассажиро- и грузооборот Тюменского Управления гражданской авиации _за 1970-1976 гг. [17]_

Год Пассажирооборот

1970 1 465 967 127 088 477 560

1971 1 775 824 150 832,6 616 318

1972 2 156 378 188 797,5 726808

1973 2 523 249 221 356,6 779 808

1974 2 672 497 255 147 943 646

1975 2 903 800 288 900 1 116 177

1976 3 050 000 310 000 1 240 000

Увеличению масштабов грузовых авиаперевозок и повышению их эффективности способствовало пополнение парка высокоэффективными и экономичными летательными аппаратами для перевозки грузов, широкое использование прогрессивных способов перевозок (контейнеров, поддонов), комплексная механизация и автоматизация грузовых операций [18]. Впервые в массовых количествах стали осуществляться контейнерные перевозки грузов на самолетах Ил-76, а также пакетные перевозки труб на самолетах Ан-12 и Ил-76.

Особое значение с точки зрения народнохозяйственной эффективности в процессе развития ЗСНК приобрел вертолетный транспорт, который был очень широко использован на всей огромной территории Западной Сибири. Вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-4 были применены для доставки и укладки труб, перевозки вахтовых бригад, буровых установок, различного оборудования и других грузов. В условиях бездорожья и болотистых почв винтокрылые машины в снежные и дождливые периоды оказывались подчас единственным транспортным средством. Применение вертолетов дало возможность сочетать транспортировку людей и оборудования с проведением строительно-монтажных работ, значительно сокращало сроки строительства. Конкретным примером служит строительство газопровода Уренгой - Челябинск и нефтепровода Сургут - Полоцк, который, благодаря участию авиаторов, удалось завершить раньше планируемых сроков сдачи [19].

Таким образом, авиаторы Тюменской области 1960-1980-х гг. внесли огромный вклад как в освоение природных богатств Северо-Западной Сибири, так и в историю отечественной и мировой авиации, раскрыв возможности использования техники в самых разных областях промышленности [20].

В относительно короткий промежуток времени авиация стала важнейшей составной частью технологического процесса освоения природных богатств Западной Сибири. Без привлечения авиации невозможно было бы широкое и планомерное развертывание поисковых работ в регионе. Этот вывод подтверждают слова одного из первооткрывателей тюменской нефти, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии Ю. Г. Эрвье: «Авиация была первым и самым необходимым помощником геологоразведчиков с самого начала работ в Тюменской области. Без нее не было бы столь быстрых успехов в открытии нефтяных и газовых месторождений» [21].

Тюменские авиаторы сыграли неоценимую роль в открытии каждого из месторождений нефти и газа. За большой вклад в освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири в феврале 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Тюменское управление гражданской авиации было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а в 1976 и 1981 гг. - памятными знаками ЦК КПСС, Совета министров СССР, ЦК ВЛКСМ и ВЦСПС «За трудовую доблесть в десятой пятилетке». Высокие темпы добычи нефти и газа в условиях слаборазвитой сети наземных коммуникаций предопределили ускоренное развитие производственно-технической и социальной базы Тюменского управления.

Примечания

1. Бугаев Б. П. Аэрофлот от съезда к съезду. М.: Транспорт, 1981. С. 111.

2. Ласкин Г. П. Только самолетом можно долететь. Тюмень: Нефтегазостроители Западной Сибири,

2007. С. 261.

3. Карпов В. П. Очерки истории отечественной нефтяной и газовой промышленности / В. П. Карпов, Н. Ю. Гаврилова. Тюмень: ТюмГНГУ, 2002.

4. Колева Г. Ю. Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс: история становления: в 2 ч. Ч. 1. Тюмень: ТюмГНГУ, 2005. С. 316.

5. Прищепа А. И. История Сургута второй половины ХХ века. Сургут: Диорит, 2005.

6. Он же. Возрождение Сургута. Вторая половина ХХ века. Сургут: Дефис, 2015.

7. Он же. Первые транспортные артерии Западно-Сибирской нефтегазовой провинции. Сургут: Диорит, 2004.

8. Авиатор Тюмени. 1969. 12 февр.

9. Эрвье Ю. Г. Сибирские горизонты. Свердловск: Средне-Урал. кн. изд-во, 1968. С. 48.

10. Михаил Миль. Школа воплощения идей. Казань: «Вертолет», 2009. С. 60.

11. Эрвье Ю. Г. Сибирские горизонты. Свердловск: Средне-Урал. кн. изд-во, 1968. С. 58.

12. Зубарев А. П. Улицы Сургута. Тюмень: «Мандарика», 2004. С. 17. Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (далее - ГАСПИТО). Ф. 1015. Оп. 1. Д. 17. Л. 30-31.

13. ГАСПИТО Ф. 124. Оп. 44. Д. 44. Л. 23.

14. ГАСПИТО Ф. 124. Оп. 207. Д. 51. Л. 4-5.

15. Гражданская авиация СССР на службе народному хозяйству М.: «Воздушный транспорт», 1981. С. 12.

16. Авиатор Тюмени. 1976. 22 янв.

17. Гражданская авиация СССР на службе народному хозяйству...

18. Бугаев Б. П. Аэрофлот от съезда к съезду. М.: Транспорт, 1981. С. 32.

19. Ласкин Г. П. Только самолетом можно долететь.. С. 261.

20. ЭрвьеЮ. Г. Сибирские горизонты. С. 23.

21. Гражданская авиация России - день за днем. М.: «Воздушный транспорт», 2008. С. 361.

Notes

1. Bugaev B. P. Aehroflot ot s"ezda k s"ezdu [Aeroflot from Congress to Congress]. M. Transport. 1981. P. 111.

2. Laskin G. P. Tol'ko samoletom mozhno doletet' [Only by the plane can we fly]. Tyumen. Oil And Gas Builders Of Western Siberia. 2007. P. 261.

3. Karpov V. P. Ocherki istorii otechestvennoj neftyanoj i gazovoj promyshlennosti [Essays on the history of the domestic oil and gas industries] / V. P. Karpov, N. Yu. Gavrilova. Tyumen. TyumSOGU. 2002.

4. Koleva G. Y. Zapadno-Sibirskij neftegazovyj kompleks: istoriya stanovleniya: v 2 ch. CH. 1. [West-Siberian oil and gas complex: history of development: in 2 pts. Pt. 1]. Tyumen. TyumSOGU. 2005. P. 316.

5. Prishchepa A. I. Istoriya Surguta vtoroj poloviny XX veka [History of Surgut in the second half of the twentieth century]. Surgut. Diorite. 2005.

6. Also him. Vozrozhdenie Surguta. Vtoraya polovina XX veka [The Revival Of Surgut. The second half of the twentieth century]. Surgut. Defis. 2015.

7. Also him. Pervye transportnye arterii Zapadno-Sibirskoj neftegazovoj provincii [The first artery of the West Siberian oil and gas province]. Surgut. Diorit. 2004.

8. Aviator of Tyumen. 1969. 12 Feb.

9. Hervieu Yu. G. Sibirskie gorizonty [Siberian horizons]. Sverdlovsk. Mid-Ural book publishing house. 1968. P. 48.

10. Michael Mil'. SHkola voploshcheniya idej [School of implementation of ideas]. Kazan. "Vertolet". 2009. P. 60.

11. Hervieu Yu. G. Sibirskie gorizonty [Siberian horizons]. Sverdlovsk. Mid-Ural book publishing house. 1968. P. 58.

12. Zubarev. A. P. Ulicy Surguta [Streets of Surgut]. Tyumen. "Mandarinka". 2004. P. 17. State archive of socio-political history of the Tyumen region (further - GASPITO). F. 1015. Sh. 1. File 17. Sh. 30-31.

13. GASPITO. F. 124. Sh. 44. File 44. Sh. 23.

14. GASPITO. F. 124. Sh. 207. File 51. Sh. 4-5.

15. Grazhdanskaya aviaciya SSSR na sluzhbe narodnomu hozyajstvu - Civil aviation of the USSR in the service for economy. M. "Air transport". 1981. P. 12.

16. Aviator Tyumeni - Aviator of Tyumen. 1976. 22 Jan.

17. Grazhdanskaya aviaciya SSSR na sluzhbe narodnomu hozyajstvu..- Civil aviation of the USSR in the service for national economy...

18. Bugaev B. P. Aehroflot ot s"ezda k s"ezdu [Aeroflot from Congress to Congress]. M. Transport. 1981. P. 32.

19. Laskin G. P. ol'ko samoletom mozhno doletet'.. [Only by plane can we fly...] P. 261.

20. Hervieu Yu. G. Sibirskie gorizonty...[Siberian horizons...] P. 23.

21. Grazhdanskaya aviaciya Rossii - den' za dnem Civil aviation of Russia - day after day. M. "Air transport".

2008. P. 361.