Влияние организации обслуживания судов на пропускную способность портов

8. Скрипко Л. Е. Процессный подход в управлении качеством: учеб. пособие / Л. Е. Скрипко. — СПб.: Изд-во СПбГУФЭ, 2011. — 105 с.

9. Фатхутдинов Р. А. «Функции-процессы» в управлении конкурентоспособностью / Р. А. Фатхутдинов // Стандарты и качество. — 2008. — № 2. — С. 74-78.

УДК 658:656 С. К. Минеев,

аспирант,

ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова

ВЛИЯНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПОРТОВ

INFLUENCE OF VESSELS SERVICE ORGANIZATION ON THE PORTS CAPACITY

В статье рассматриваются методические подходы к определению пропускной способности порта и оценки качества организации обслуживания судов. Разработан усовершенствованный показатель оценки качества технологического процесса полной обработки судна в порту (ТППОС). Производственную мощность порта предлагается оценивать новым показателем — пропускной способностью обслуживания.

Methodology approaches for estimation ofport cargo-handling capacity and quality assessment of vessels service organization are considered in the article. The updated performance for quality assessment of technological process of complete vessels service in the port are developed. The production capacity of the port is proposed to estimate the new rate — port service capacity.

Ключевые слова: судно, порт, груз, обслуживание, пропускная способность, методика, качество, коэффициент совмещения операций или относительного совмещения, коэффициент качества организации технологического процесса полной обработки судна, коэффициент качества обслуживания флота, пропускная способность обслуживания.

Key words: vessel, port, cargo, service, cargo-handling capacity, methodology, quality, coefficient of combining operations or relative alignment, quality coefficient of the technological process complete vessels servicing, coefficient of the quality of the fleet service, port service capacity.

ПРОПУСКНАЯ способность порта является важным показателем, характеризующим производственную мощность порта, и определяется пропускной способностью отдельных причалов.

Расчет пропускной способности порта необходим при планировании и организации перегрузочных работ. Только в этом случае освоение установленного грузооборота будет обеспечено производственными возможностями морского порта и в то же время будет достигнуто эффективное использование оборудования и технических средств. Определение пропускной способности позволяет выявить резервы производственных мощностей порта, установить лимитирующие элементы портового хозяйства, наметить меры по увеличению их производительности [2; 6].

Основными факторами, определяющими пропускную способность порта, являются номенклатура перегружаемых в порту грузов, число причалов и их пропускная способность, производственные возможности складов и подъездных путей, механовооруженность и уровень технологии производства погрузочно-разгрузочных работ, качество организации обработки и обслуживания судов. Необходимо отметить, что пропускная способность порта может быть увеличена как эк-

Выпуск 3

Выпуск 3

стенсивным (повышение механовооруженности), так и интенсивным путем (совершенствование организации ТППОС) без дополнительных капиталовложений.

Пропускная способность причала — наибольшее количество груза, перегружаемое на причале по определенному варианту в единицу времени (сутки или навигацию) при максимальном использовании всех технических средств и рациональной организации перегрузочного процесса.

Пропускная способность причала определяется пропускной способностью причального фронта — совокупной производительностью фронтальных (установленных на кордоне) перегрузочных машин, его механовооруженностью. Пропускная способность других элементов порта (подъездных путей и складов) должна обеспечивать реализацию пропускной способности причального фронта, другими словами, должна быть не меньше пропускной способности причального фронта [2].

В литературе рассматривается несколько методик ее определения. В работе [7] среднесуточная пропускная способность эксплуатируемого причала

Пп = . т/сУг.

где — чистая грузоподъемность судна, т; а0 — коэффициент обработки судна, показывающий ту часть груза, которая грузится на судно или выгружается из него на данном причале, если загрузка или разгрузка судна ведется на нескольких причалах; при загрузке или разгрузке судна полностью на одном причале коэффициент равен коэффициенту использования грузоподъемности судна; ^Р — суммарная средневзвешенная технологическая производительность технологических линий, т/ч; ¿вс — время выполнения вспомогательных операций по обработке судна, ч; ксм — коэффициент сменности:

<=% (2>

где (с — число часов работы порта за сутки, ч; кмет — коэффициент, учитывающий перерывы в работе причалов по метеорологическим причинам.

В советский период при планировании обработки и обслуживания судов в порту использовались укрупненные нормы, определявшие интенсивность выполнения перегрузочных и типового набора вспомогательных операций с учетом метеорологической составляющей (т/судо-сут) [7]:

МУ

241)

М*=-тПТ-8-

и

Щ=Р»п„.л.

где д. — количество /-го груза в составе укрупненной номенклатуры грузопотоков на рассматриваемом комплексе, т; М — суточная интенсивность обработки расчетного судна при погрузке-выгрузке /-го на рассматриваемом комплексе, т/судо-сут; Ос — средняя загрузка расчетного судна, т; кд — коэффициент дополнительного времени стоянки судов в связи с непредъявлением полного числа трюмов под обработку из-за композитной загрузки, неготовностью к погрузке-выгрузке, обнаружением коммерческого брака, перевеской грузов и по другим причинам, %; М. — часовая интенсивность погрузки-выгрузки /-го груза при обработке расчетного судна, т/судо-ч; /всп — среднее время занятости причала перегрузочного комплекса расчетным судном в процессе выполнения вспомогательных операций, не совмещаемых с грузовыми, ч; Рл — средняя по судовым вариантам

работ производительность технологической линии при перегрузке /-го груза, т/ч; пм л — концентрация технологических линий при обработке расчетного судна.

На современном этапе при разработке проектов сухогрузных и наливных терминалов согласно действующим «Нормам технологического проектирования морских портов» (1997) рекомендуется использовать показатель суточной пропускной способности причала Р, т/сут, определяемый исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетных судов как средневзвешенная величина:

где т — количество типов расчетных судов; Ау — доля расчетных судов типа у в общем объеме расчетного грузооборота; иу----время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна типа у, ч; ? — среднее время занятости причала под производственными стоян-

ками судна типа у; Оу — расчетная загрузка судна типа у, т.

Продолжительность грузовой обработки и производственных стоянок судна у причала определяется по таблицам в зависимости от рода груза, типа судна и сезона года.

Продолжительность производственных стоянок включает в себя продолжительность таких операций и в таком размере, которые не могут быть совмещены со временем грузовых работ или с другими операциями и которые нельзя либо нецелесообразно выполнять у береговых вспомогательных причалов или на рейде: швартовка с маневрами, отшвартовка с маневрами, перестановка от одного причала к другому причалу; открытие, перекрытие, закрытие трюмов; оформление прихода, оформление грузовых документов, осмотр карантинной инспекцией, оформление отхода; зачистка трюмов, подготовка трюмов, укрепление и раскрепление поверхности зерна, крепление и раскрепление грузов на палубах судов [1].

Необходимо отметить, что данная методика более применима для проектных расчетов, но исключает возможность использования для определения производственной мощности действующих перегрузочных комплексов.

Вышеперечисленные методики, кроме несомненных достоинств, имеют определенный недостаток — они не отражают степень совмещения вспомогательных операций с операциями грузовой обработки, показывающую уровень и качество организации технологического процесса обслуживания судов в порту (ТППОС).

В работах [2; 5; 6] пропускная способность причала определяется нормой грузовых работ Бп/в и затратами времени на выполнение судами технических операций у причала:

где п — количество рабочих смен; ктех — коэффициент, учитывающий затраты времени на выполнение технических операций с судами (непосредственно у причала); — продолжительность

рабочей смены.

К техническим операциям, выполняемым судами непосредственно у причала, то есть когда причал занят конкретным судном, а грузовые работы на причале не производятся, относятся, например, швартовные операции, открытие/закрытие трюмов:

где ^ — продолжительность грузовой обработки судна; /тех — продолжительность технических

операций у причала.

Обслуживание судов торгового флота в портах состоит из грузовой обработки — погрузки/выгрузки как основного вида портового обслуживания, а также других операций, которые принято в совокупности называть операциями комплексного обслуживания флота (КОФ). Продолжительность обслуживания судов в портах определяется как валовая величина, включающая в себя продолжительность грузовой обработки и операций КОФ [2; 4].

t / + ^

п/в тех

Выпуск 3

Выпуск 3

г = г/ + г +г ,

вал п/в ков ож7 4 '

150 А

где гкоф — продолжительность операций КОФ; гож — продолжительность технологических операций.

В формировании валовой продолжительности обслуживания судов в портах продолжительность операций КОФ участвует не как суммарная величина Хг , а лишь частично. Эта составляющая гвал (7) обусловлена теми операциями по обслуживанию судов, которые выполняются вне грузовой обработки, то есть несовмещаемыми с основным обслуживанием, операциями технологического процесса полной обработки судна в порту.

Продолжительность каждой из этих операций естественным образом зависит от технических возможностей производительности обслуживающей системы и ее отдельных элементов. Однако их совокупная составляющая в валовой продолжительности обслуживания судна в порту во многом зависит от уровня организации этого процесса. Уровень организации обслуживания судов в портах определяется степенью согласованности выполнения операций КОФ и грузовой обработки, обеспечивающей их максимально возможное совмещение, то есть параллельное выполнение во время грузовой обработки.

Профессором А. П. Ирхиным качество организации обслуживания судов в портах предлагается оценивать коэффициентом совмещения операций [5; 6]

кт=-^яв-

^ ^обсл/

или относительного совмещения

1 =

^ обсл/

где гвал — валовое время обслуживания судна в порту (с учетом совмещения операций); Хо —

суммарная продолжительность операций обслуживания судна (без совмещения).

При отсутствии совмещения операций к =1, а к =0.

А ^ ' А ' сов 7 ос

Основной целью разработки ТППОС является минимизация времени нахождения судна в порту за счет максимально возможного совмещения операций обслуживания судна, и прежде всего с грузовой обработкой как основным видом обслуживания.

В таком случае качество технологического процесса обслуживания судов в портах (транспортных узлах) с учетом реализации современных логистических принципов организации транспортного процесса в целом и портового обслуживания судов в частности более правильно может быть оценено отношением продолжительности грузового обслуживания (грузовой обработки) к продолжительности полного (валового) обслуживания судна в порту

Ко=^>

вал

где кко — коэффициент качества организации технологического процесса полной обработки судна; г — продолжительность грузовой обработки судна; гвал — продолжительность валового обслуживания судна.

Значение приведенного коэффициента

к < 1

ко

в идеале должно стремиться к единице (кко ^ 1), но не достигать ее по причине наличия в полном комплексе операций обслуживания судов в порту, технологически не совмещаемых с грузовой обработкой других операций, например швартовных.

к^= — = ^-

Для анализа уровня организации ТП ПОС посредством совмещения операций в дополнении к вышеприведенному коэффициенту можно воспользоваться обратной величиной, которую условно назовем коэффициентом качества обслуживания флота:

J_ = ^ к t

vKO го

Имея в виду, что полное время обслуживания судна можно разделить на продолжительность грузовой обработки и продолжительность других (прочих) операций обслуживания судна в порту (t = t + At), коэффициент качества обслуживания флота представим в следующем виде:

*иф=^7^=1+т^

го го

В составе прочих операций при этом несложно выделить технологически несовмещаемые с другими, и прежде всего с грузовой обработкой, например швартовные (t ), и тогда

At = t + At ,

тн тс

где At — продолжительность технологически совмещаемых с грузовой обработкой операций.

Здесь следует отметить, что при заданных навигационных и эксплуатационных условиях (ветроволновой режим, течение, типы транспортных и рейдово-маневровых судов и т. п.) можно считать t /t = const и тогда

тн го

At

-^->0

'г.о.

будет отражать уровень или качество ТП ПОС [2; 3].

Соотношение (12), таким образом, можно назвать коэффициентом качества организации обслуживания флота и обозначить ккоф или для простоты — кк.

Однако имея в виду, что реальная (назовем ее нормированная) продолжительность нахождения судна в порту (у причала) определяется не только временем грузовой обработки, но и технологически несовместимыми предшествующими и завершающими ее операциями, кк должен отражать соотношение продолжительности технологически совместимых с грузовой обработкой операций к совокупной продолжительности грузовой обработки и технологически несовместимых с ней операций, то есть

At

к =-----

к t +t

п/в *т.н.

С учетом наличия в полном комплексе операций обслуживания судов в порту не совмещаемых с грузовой обработкой операций КОФ можно предложить новый показатель оценки производственной мощности порта — пропускная способность обслуживания, который может быть определен по формуле

П^,=Ппр

где кко — коэффициент качества организации технологического процесса полной обработки судна в порту.

Этот показатель точнее отражает действительные возможности по обслуживанию транспортных средств. При AtTC ——0 кко — 0, тогда л —> Ппр М-

[151

Список литературы

1. Нормы технологического проектирования морских портов РД 31.3.05-97. — М., 1998.

2. Бабурин В. А. Организация перевозок и управление работой флота: учебник / В. А. Бабурин, Н. В. Бабурин. — СПб.: Издат. дом «М1рь», 2012. — 400 с.

Выпуск 3

Выпуск 3

3. Бабурин В. А. Организационно-правовые проблемы обслуживания судов в российских портах (последствия и способы решения) / В. А. Бабурин // Водный транспорт России: Инновационный путь развития: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 6-7 октября 2010 г. — СПб.: СПГУВК, 2010 — 331 с.

4. Бабурин В. А. Конкуренция и конкурентоспособность портов: моногр. / В. А. Бабурин, Л. Н. Буянова. — СПб.: СПГУВК, 2011. — 139 с.

5. Ирхин А. П. Организация работы флота и портов: учебник / А. П. Ирхин, А. М. Казанцев. — М.: Транспорт, 1966.

6. Ирхин А. П. Управление флотом и портами / А. П. Ирхин, В. С. Суворов, В. К. Щепетов. — М.: Транспорт, 1986. — 396 с.

7. Лазарев Н. Ф. Перегрузочные процессы в морских портах. Обработка и обслуживание судов / Н. Ф. Лазарев. — М.: Транспорт, 1987. — 197 с.

УДК 656.073:65.01 Е. А. Королева,

д-р экон. наук, профессор, ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова;

Е. В. Филатова,

ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова

СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ

THE MAIN POINT OF THE TRANSPORT-FORWARDINS SERVICE QUALITY

Рассмотрено понятие «транспортно-экспедиционное обслуживание», выделены свойства и показатели его качества, обозначены основные функции в управлении качеством транспортно-экспедиционного обслуживания. Показано, что современные тенденции развития транспортно-экспедиционного обслуживания актуализируют необходимость целенаправленного поиска адекватных сложившимся условиям методов и механизмов оптимизации системы управления качеством транспортно-экспедиционного обслуживания в контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития.

The concept of transport-forwarding service is considered, properties and parameters of its quality are allocated, the basic functions in management offorwarding service quality are designated. It is shown, that modern trends offorwarding service development actualize the necessity ofpurposeful search of methods adequate to developed conditions and mechanisms of optimization of a control system offorwarding service quality in a context of maintenance of stable and forward economic development.

Ключевые слова: транспортно-экспедиционное обслуживание, качество, оценка качества, показатели, свойства, организационная культура.

Key words: transport-forwarding service, quality, an estimation of quality, parameters, properties, organizational culture.

152 ----------------------------------------------------------------------------------

В НАСТОЯЩЕЕ время в России в период интеграции национальных транспортных систем в общемировую производится реформирование всей транспортной отрасли, в том числе и системы транспортно-экспедиционного обслуживания. В связи с этим нормативная и правовая базы приводятся в соответствие с международными стандартами.