Направления реструктуризации российской экономики посредством особых экономических зон

5 (62) - 2010

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ

направления реструктуризации

российской экономики посредством особых экономических зон

п. в. павлов,

доктор экономических наук, доцент кафедры экономики и финансов Е-mail: pavel_pavlov@beriev. com Таганрогский институт управления и экономики

В статье рассматриваются пути реструктуризации российской экономики путем активного применения института особых экономических зон. Предлагается на основании теории «точекроста» концептуальное обоснование территориальной дислокации особых экономических зон и их функциональной направленности. Рассматриваются основные отрасли отечественной экономики, способные привести к технологическому прорыву, и рекомендуется на их основе создавать предприятия-резиденты особых экономических зон.

Ключевые слова: реструктуризация, экономика, «точки» экономического роста, особая экономическая зона, предприятия-резиденты.

На формирование в стране рыночной экономики, отвечающей современным тенденциям, активное влияние оказывает мировая экономическая система. На сегодняшний день в связи с начавшимся в 2008 г. глобальным финансово-экономическим кризисом положение в экономике России не столь благополучно. Снижение инвестиционной, инновационной активности и научно-технического потенциала, преобладание в импортных поставках продовольствия и предметов потребления, усиление топливно-сырьевой направленности отечественного экспорта несут угрозы национальной безопасности страны и отрицательно сказываются на развитии многих отраслей народного хозяйства.

Относительная конкурентоспособность российской экономики основывается главным образом на использовании сравнительных национальных преимуществ и механизма ценовой конкурентоспособности. Эффективное использование природных богатств — далеко не доста-

точное условие для устойчивого экономического роста и порой только отвлекающее от решения ключевых задач развития. Преобладающая часть промышленных предприятий придерживается импортозамещающей стратегии развития, не входя в зоны более жесткой конкуренции на развитых западных рынках. Это вполне объяснимо: низкое качество отечественной конкурентной среды, слабая инфраструктура рынка, непоследовательная государственная макроэкономическая политика не способствуют созданию агрессивных экспортных фирм обрабатывающей промышленности. Поэтому одной из важнейших целей остается реструктуризация экономики и создание производств, выпускающих качественные и востребованные рынком товары и услуги.

Для реализации данной задачи государству необходимо предусмотреть специальные меры по диверсификации экономики, обеспечивающей ее маневренность, устойчивость, выживание и рост в условиях рынка. Суть данной экономической политики состоит в перераспределении ресурсов с помощью прямых или косвенных инструментов в пользу избранных секторов или предприятий, поддержка их внешней и внутренней конкурентоспособности. Низкая конкурентоспособность российской экономики всегда была обусловлена проблемами инвестиций и инноваций и отсутствием механизма правильной организации промыш-ленно-отраслевой политики.

Отрасль экономики — это качественно однородные группы хозяйственных единиц, характеризующиеся особыми условиями производства в системе общественного разделения труда [12, с. 25—26]. В качестве критериев, определяющих

отнесение хозяйствующих субъектов к определенной отрасли, могут быть выделены следующие:

• назначение продукта или услуги;

• вид основного сырья и материалов, другие факторы создания результата (товара, услуги);

• особенности процесса создания товара или услуги, выраженные, в том числе, в показателях длительности операционного цикла и оборачиваемости активов, характеризующих инерционность отрасли.

Особенности развития производства и формирования отраслевого рынка зависят от места отрасли в экономике страны, характера и адресности выпускаемой ею продукции или оказываемых услуг. За последние годы отраслевая структура хозяйства претерпела заметные изменения. Так, доля предприятий отрасли сельского хозяйства в общем обороте организаций сократилась с 2002 по 2009 г. с 2,2 до 1,3 %, обрабатывающих производств — с 2,7 до 2,3 %, а удельный вес предприятий оптовой и розничной торговли, напротив, вырос с 32,7 до 43,6 % [10].

Согласно теории М. Портера именно отрасль является основной единицей конкуренции [9, с. 33]. Конкурентоспособная экономика должна базироваться на поддержке ключевых отраслей, создающих основу для количественного, а затем и качественного роста хозяйственной системы. Поэтому вопрос о том, какими конкурентоспособными отраслями располагает отечественная экономика, сохраняет актуальность. Это заставляет по-новому подходить к выбору «точек роста» отечественной экономики.

Решение задач по выбору «точек роста» предполагает концентрацию финансовых и материальных ресурсов на приоритетных направлениях развития науки и техники, оказание поддержки ведущим научным школам, ускоренное формирование научно-технического задела и национальной технологической базы, привлечение частного капитала, реализацию программ развития территорий, обладающих высоким научно-техническим потенциалом, создание при поддержке государства инфраструктуры, обеспечивающей коммерциализацию результатов научно-исследовательских разработок.

Теоретически любая отрасль может рассматриваться как точка потенциального роста экономики. Но так как в настоящий момент необходима относительно быстрая (3—5 лет) перестройка всей экономики России, следует концентрировать усилия на отраслях, усиленное развитие которых даст скорую и ощутимую отдачу. Негативным фактором здесь будет являться то, что временный ущерб в

32 -

виде недофинансирования при этом понесут другие отрасли и потребители. Позитивные ожидания связаны с опережающим ростом избранных отраслей, которые, возможно, принесут возрастающую отдачу в перспективе.

Основываясь на этом, «точками роста» могут стать две группы отраслей:

1) конкурентные на внутреннем рынке (автомобилестроение, машиностроение, специальное судостроение);

2) конкурентные на мировых рынках - очаги формирования постиндустриальных укладов (авиакосмический комплекс, атомная энергетика и производство изотопов, приборостроение, разработка программного обеспечения).

Эти отрасли располагают весьма важным в современных условиях конкурентным преимуществом - наличием уникальных передовых технологий, которые опираются на достижения отечественной фундаментальной и прикладной науки, традиции российской научно-технической мысли. Это воплощено в изделиях, по многим параметрам не уступающих мировым аналогам. Наиболее крупным сегментом наукоемкой высокотехнологичной индустрии, способным на равных конкурировать с продукцией развитых стран на отечественном и мировом рынках, является машиностроительная отрасль России, которая по Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности [5] входит в раздел обрабатывающих производств (см. рисунок).

Россия имеет все природные ресурсы, необходимые для машиностроения: черные и цветные металлы, сырье для легкой промышленности, нефть и газ для нефтехимической промышленности, электроэнергию. Предприятия этой отрасли очень тесно связаны между собой и с производственными мощностями всех других отраслей хозяйства, имеют множество заводов-смежников как внутри страны, так и за рубежом. Именно развитие машиностроительной отрасли определяет повышение производительности труда и экономической эффективности всех отраслей хозяйства, отражает уровень научно-технического потенциала и обороноспособности государства.

Наиболее востребованными представителями обрабатывающих производств отрасли машиностроения являются автомобилестроение и авиастроение. Автомобили - это потребительский товар, рынок которого существенно превосходит объемы производства. В начале XXI в. мировой парк автомобилей насчитывал около 550 млн единиц. Из более чем 6,5 млрд жителей планеты по возрасту и состоянию здо-

Формирование устойчивых темпов роста экономики страны

Формирование технологической

базы промышленности, транспорта, сельского хозяйства, других отраслей

Удовлетворение потребностей экономики и населения

Разработка «прорывных» продуктов

Создание и наращивание экспортного потенциала страны

Обеспечение современным технологическим оборудованием, товарами народного потребления, продуктами питания, промышленными товарами

ОБРАБАТЫВАЮЩИЕ ПРОИЗВОДСТВА

Производство пищевых продуктов

Издательская и полиграфическая деятельность

Производство прочих неметаллических минеральных продуктов

Металлургическое производство и производство готовых металлических изделий

Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования

Производство транспортных средств и оборудования

34. Производство автомобилей, прицепов и полуприцепов

те

Фундаментальная и прикладная наука, открытия и изобретения, новые технологии, использование технологического «задела» прошлых лет

Место обрабатывающих производств в обеспечении экономического роста России

ровья за рулем могут находиться около 4 млрд человек, однако мировой парк автомобилей позволяет сделать это только для 15 % из них.

Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосредственно занято: в США свыше 1 млн человек, в ФРГ - 775 тыс. Число же лю-

дей, косвенно связанных с этой отраслью и зависящих от нее, во много раз превышает указанные цифры.

Волна слияний и поглощений автомобилестроительных транснациональных компаний, а также активное развитие иных форм международного сотрудничества корпораций в последние годы свидетельствуют о том, что автомобильная индустрия из совокупности независимых национальных производителей превращается в сложную паутину взаимосвязан -ных ТНК, степень взаимной интеграции которых продолжает увеличиваться. Главная цель слияний и поглощений — выживание в крайне обострившейся конкурентной борьбе на мировом рынке.

Автомобильная промышленность России - это стабилизирующая отрасль. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Международная статистика говорит, что на одно рабочее место в автомобилестроении создается 6 рабочих мест в смежных отраслях: черной и цветной металлургии, химии и нефтехимии, станкостроении, электро- и приборостроении, торговле и сервисе, что обеспечивает занятость около 5 млн человек из числа трудоспособного населения [4].

Российский автомобильный рынок - одна из самых привлекательных потребительских площадок в мире. Обеспеченность населения собственным легковым транспортом оценивается лишь в 150 машин на 1 000 человек. Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности России, явля-

33

Производство машин и оборудования

Прочие производства

35. Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств

ется недостаточная активность потенциальных инвесторов и автомобильных компаний. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологичности и комфорту.

Беспрецедентные меры по защите отечественного автопрома, заключающиеся в повышении ставок ввозных таможенных пошлин на новые и подержанные автомобили иностранного производства, в связи с планируемым вступлением России в ВТО в скором времени потеряют актуальность и будут сокращены до минимума или полностью ликвидированы. Поэтому достижение конкурентоспособности российских автомобилей необходимо будет осуществлять путем повышения их качества с сохранением предельно низкого уровня цен.

Рынок авиационной техники сегодня - это глобальный рынок с жесткой конкуренцией без национальных границ. Это растущий перспективный рынок, как по поставкам военной продукции, так и по продукции гражданского назначения. В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом, а окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. В развитии авиационной промышленности европейские страны и США также пошли по пути объединения своего научно-технического и производственного потенциала на основе кооперации и специализации, что привело к созданию европейского консорциума «Эйрбас Индастри» (куда вошли авиационные компании «Аэроспасьяль» - Франция, «Даймлер-Бенц-Аэро-спейс» - ФРГ, «Бритиш-Аэроспейс» - Великобритания, «КАСА» - Испания) и североамериканской компании «Боинг», занимающих попеременно из года в год первое и второе места в мире по количеству произведенных и реализованных самолетов и валовой выручке в отрасли.

Руководители крупнейших авиастроительных корпораций уже подсчитали, что к 2022 г. мировой парк гражданских самолетов практически удвоится и достигнет 34 тыс. лайнеров. Авиакомпании мира только на приобретение новых воздушных судов истратят почти 2 трлн долл. Всего же с учетом услуг по ремонту и обслуживанию техники мировая авиастроительная индустрия за 20 лет заработает более 5 трлн долл.

Авиационная отрасль России — отрасль, включающая 315 предприятий и организаций, из них 56 НИИ, 93 ОКБ и 166 промышленных предприятий (131 - серийные заводы), из которых 36 производят самолеты и вертолеты, 21 выпускает авиационные двигатели, свыше 60 поставляют приборы, систе-

мы, агрегаты для авиационной техники. В отрасли работают более 500 тыс. человек; отрасль производит около 40 % общего объема продукции ОПК и около 50 % объема военной продукции страны.

До начала 1990-х гг. уровень развития авиационной промышленности нашей страны обеспечивал ей прочное положение в тройке ведущих мировых авиационных центров (СССР, США и объединенной Европы). По продаже авиационной техники Советский Союз твердо занимал 2-е место в мире, уступая Соединенным Штатам. Широко развитой рынок авиационной техники охватывал внутренние потребности не только страны, но и государств, политически тесно связанных с СССР. Это позволяло выпускать и продавать в год до 2 500 самолетов и вертолетов всех типов.

Впоследствии проблемы переходного периода отечественной экономики коснулись и авиационной отрасли. Падение спроса на внутреннем рынке, исчезновение плановой централизованной системы госзаказа привело к резкому снижению объема реализации продукции, которое особенно чувствительно отразилось на гражданском авиастроении. Ежегодный объем выпускаемых гражданских воздушных судов снизился с 300—350 до 30—40, а средне — и дальнемагистральных лайнеров - с 150—180 до 4—5 единиц [3]. Загрузка мощностей составляет 35—40 %. В результате практически все сборочные предприятия убыточны.

В настоящее время в отрасли происходит реструктуризация путем создания вертикально интегрированных холдингов. Согласно Указу Президента России от 20.02.2006 в России создано открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) [6], куда вошли крупнейшие компании отрасли: ОАО «Корпорация «Иркут»» (Москва), ОАО «АХК «Сухой»» (Москва), ОАО «РСК «МиГ»» (Москва), ОАО «КнААПО» (г. Комсомольское-на Амуре), ОАО «Ил» (Москва), ОАО «Туполев» (Москва», ОАО «НАПО» (г. Новосибирск), ОАО «КАПО» (г. Казань) и др.

В настоящее время авиастроение в основном существует за счет прошлых научно-технических, конструкторских и технологических заделов, запас которых неуклонно истощается. Хронический недостаток финансовых ресурсов, ограниченных предельно узкими рамками госзаказа и федеральных целевых программ, приводит к затягиванию или приостановке перспективных исследований и разработок, их удорожанию. В условиях отсутствия серьезных инвестиций в инновации становится все труднее конкурировать с западными корпорациями. Выходу на мировые рынки во многом

препятствует современная законодательная база, в частности, запрещающая иностранное участие в производстве вооружения и военной техники, а также не предусматривающая полной интеграции данного процесса - от разработки до сервисного обслуживания, что противоречит общемировой практике [7].

В связи с тем, что отечественные производители в обозримой перспективе не смогут обеспечить условий продажи, сравнимых с теми, которые способны предложить зарубежные поставщики при проведении политики агрессивного проникновения на новые рынки сбыта (кредитование поставок, лизинг, отсрочки платежей, качественное гарантийное и послегарантийное обслуживание), это будет означать стремительное наращивание доли иностранных самолетов и автомобилей на российском рынке. Все это приведет к потере потенциальных заказов, свертыванию производства, сокращению численности персонала и может полностью парализовать отечественный выпуск продукции данных отраслей.

Необходимость вывода гражданской автомобильной и авиационной промышленности из кризиса обусловлена высокой значимостью отраслей для экономики страны и нерациональностью их утраты. Становится очевидным, что в стимулировании развития отраслей народного хозяйства невозможно обойтись без использования общепринятых и доказавших свою эффективность инструментов: льготного кредитования и налогообложения, предоставления государственных гарантий под внешнее финансирование экспортного производства, государственного содействия в продвижении отечественной продукции на внешние рынки, предоставление инвесторам определенного «пакета» льгот и привилегий. Наличие всех этих инструментов сочетается в институте особых экономических зон (далее — ОЭЗ), ранее имевшем не очень успешное применение на территории нашей страны.

Новый толчок развития ОЭЗ получили с принятием Федерального закона от 22.07.2005 № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (далее — Закон об ОЭЗ) [8]. Благодаря совершенствованию процесса законодательного регулирования института ОЭЗ, курс на организацию особых экономических зон позволил решать насущные задачи российской экономики:

1) создание условий для развития инновационной инфраструктуры, обеспечивающей использование результатов научных исследований и разработок при ограниченном привлечении государственных средств;

2) применение механизмов и стимулов развития инновационных организаций, работающих в области коммерциализации технологий;

3) подготовка менеджеров для инновационной деятельности в научно-технической и промышленной сферах;

4) привлечение в приоритетные отрасли экономики капитальных вложений;

5) повышение конкурентоспособности продукции и технического уровня производства, замещение импортной продукции продукцией собственного производства;

6) рост эффективности промышленных организаций на основе новых технологий и освоения производства наукоемкой продукции;

7) расширение информационных услуг, разработка новых технологий производства продукции;

8) усиление роли туристской и другой деятельности в сфере туризма, развитие деятельности по использованию природных лечебных ресурсов;

9) создание новой и реконструкция существующей инфраструктуры аэропортов, морских и речных портов в РФ и др.

Под особой экономической зоной признается определяемая Правительством РФ часть территории Российской Федерации, на которой действует особый режим осуществления предпринимательской деятельности [8, ст. 2].

Особый режим предпринимательской деятельности на территории ОЭЗ проявляется в первую очередь в предоставлении резидентам ОЭЗ различного рода льгот:

• таможенных (внешнеторговых);

• налоговых;

• финансовых (различные формы субсидий, которые могут предоставляться в виде снижения арендной платы за пользование земельными участками и производственными помещениями, льготных кредитов и т. п.);

• административных (упрощенные процедуры регистрации организаций, упрощенный режим въезда-выезда иностранных граждан и т. п.). На первом месте для потенциальных инвесторов ОЭЗ стоит создание инженерной инфраструктуры — дороги, коммуникации, энергетика, здания — за счет средств государства. Создание ОЭЗ основано на государственно-частном партнерстве, заключающемся в совместном вложении средств бюджета и частных инвестиций в развитие той или иной территории. Финансирование из федерального бюджета для создания внутренней инфраструктуры осуществляется через уставный капитал ОАО «Особые экономические зоны», которое создано

-«- 35

приоритеты и безопасность

весной 2006 г. и 100 % акций которого принадлежит Российской Федерации.

Второе место среди позитивных факторов связан с режимом дружественного администрирования, то есть реальным снижением административных барьеров и количества контрольных мероприятий. Специфика административного режима, действующего на территориях ОЭЗ, состоит прежде всего в закреплении особого порядка осуществления деятельности органами государственного контроля на территории ОЭЗ. Мероприятия по контролю (за исключением налогового и таможенного контроля) осуществляются только по согласованию с органами управления особыми экономическими зонами и не могут превышать двух недель. В ОЭЗ обеспечивается четкое сопровождение менеджмента проектов, вплоть до того, что в администрации должен находиться юрист, нотариус, представители пенсионного и медицинского фондов, налоговой службы, страховые и всевозможные другие специалисты для осуществления в режиме «одного окна» всего комплекса работ, связанных с оформлением прав собственности, получением различных разрешений на строительство, урегулирование миграционных вопросов и т. д.

Третье место для инвесторов занимает режим свободной таможенной зоны, что является хорошим стимулом для импорта высокотехнологичного оборудования. Этот режим предполагает, что все сырье и технологические компоненты будут импортироваться в зону и вывозиться за рубеж без уплаты НДС и таможенной пошлины. Для импортозависи-мых производств с длительным сроком производства это хорошая инвестиционная возможность.

Важным является предоставление налоговых преференций, пусть и не самых больших в мировой практике: освобождение от земельного и имущественного налогов, льготы по налогу на прибыль, осуществляется региональными и местными законами, принимаемыми региональными и местными законодательными собраниями. Все эти факторы и дают уникальную синергию предпринимательского потенциала в особых зонах.

Особенность правового режима предпринимательской деятельности проявляется еще и в особых гарантиях, которые законодатель предоставляет резидентам ОЭЗ. В соответствии со ст. 38 Закона об ОЭЗ резидентам зон предоставлена гарантия от неблагоприятного изменения законодательства Российской Федерации о налогах и сборах, означающая, что акты законодательства Российской Федерации о налогах и сборах, законы субъектов Российской Федерации о налогах и сборах, норма-

36 -

тивные правовые акты органов местного самоуправления о налогах и сборах, ухудшающие положение налогоплательщиков — резидентов ОЭЗ, за исключением актов законодательства Российской Федерации о налогах и сборах, касающихся налогообложения подакцизных товаров, не применяются в отношении резидентов ОЭЗ в течение срока действия соглашения о ведении предпринимательской деятельности.

Согласно ст. 4 Закона об ОЭЗ на территории Российской Федерации могут создаваться особые экономические зоны следующих типов:

1) промышленно-производственные особые экономические зоны;

2) технико-внедренческие особые экономические зоны;

3) туристско-рекреационные особые экономические зоны;

4) портовые особые экономические зоны.

В нашей стране создание ОЭЗ основано на государственно-частном партнерстве, заключающемся в совместном вложении средств бюджета и частных инвестиций в развитие той или иной территории. Государство отвечает за строительство инфраструктуры, а частный бизнес — за коммерческие объекты.

На начало 2010 г. в России, помимо Калининградской и Магаданской зон, действуют 16 ОЭЗ, из них: 4 — технико-внедренческие, 2 — про-мышленно-производственные, 7 — туристско-рекреационные, 3 зоны портового типа с разной степенью готовности. Промышленно-производс-твенные ОЭЗ успешно прошли этап становления и находятся в стадии активного развития. В них уже выпущено продукции на 11 млрд руб., создано около 5 тыс. рабочих мест. В технико-внедренческих особых зонах идет активное возведение инфраструктуры — дорожной, энергетической, инновационной, таможенной. В общей сложности ведется проектирование и строительство более чем 150 объектов инфраструктуры, на строительство которых в период с 2006 по 2009 г. из федерального бюджета было выделено 49,3 млрд руб. В туристско-рекреационных ОЭЗ разработаны и утверждены концепции их создания и развития, выбраны архитектурно-строительные решения, подготовлены мастер-планы, разработаны главные градостроительные документы — проекты планировки территории, идет отбор резидентов, началось строительство инфраструктуры. Первых туристов данные зоны планируют принимать с 2012 г. Портовые зоны проходят этап согласования строительной документации.

В Реестре резидентов ОЭЗ на начало 2010 г. зарегистрировано 207 компаний (в том числе 25 компаний с участием иностранных инвесторов из 18 стран), из них:

• 26 резидентов промышленно-производствен-

ных зон;

• 160 резидентов технико-внедренческих зон;

• 21 резидент туристско-рекреационных зон [2].

Объем заявленных частных инвестиций составляет более 200 млрд руб., из которых уже профинансировано порядка 20 млрд руб., запущены современные производства, формируются центры по разработке новой продукции и развитию высокотехнологичных отраслей — телекоммуникационных и информационных технологий, в области энергетики и энергосбережения, медицинских и биотехнологий в сфере здравоохранения.

До 2025 г. (срок существования зон) планируется довести число резидентов ОЭЗ до 1 тыс., привлечь не менее 510 млрд руб. частных инвестиций, создать не менее 140 тыс. рабочих мест. Ожидается выпуск резидентами продукции не менее чем на 5 трлн руб. и уплаты ими налогов на сумму не менее 1,2 трлн руб. [1].

Все это еще раз подтверждает острейшую необходимость государственной поддержки обрабатывающих отраслей российской экономики путем создания ОЭЗ. Это позволит отечественным предприятиям получить конкурентные преимущества путем ввоза иностранных комплектующих на территорию ОЭЗ, производства высококачественной автомобильной и авиационной техники и ее реализации на внутреннем и внешнем рынках по ценам ниже или сравнимым с мировыми. Интересы государства при этом будут соблюдены, если на предприятиях ОЭЗ будет возрастать доля затрат российской стороны в общей себестоимости производимой продукции, увеличиваться число рабочих мест, создаваться научный задел для его последующего применения в смежных и иных отраслях промышленности. Предприятия данных отраслей промышленности станут «точками роста» экономического развития, что приведет к постепенному развитию смежных с ними отраслей народного хозяйства.

Одним из общих приоритетов, которые необходимо учитывать при создании ОЭЗ и привлечении резидентов, является выбор направлений инвестиций. Очевидно, что они могут дать положительный результат только в том случае, если будут направлены, во-первых, на техническое перевооружение конкурентоспособных отраслей и, во-вторых, будут вписываться в фундаментальные государствен-

ные программы экономических преобразований и структурной перестройки хозяйства. Приход крупного бизнеса и инвесторов на предприятия путем создания ОЭЗ будет определенной гарантией их модернизации, усиления в их деятельности роли маркетинга, позволяющего выбрать перспективные ниши на мировом и внутреннем рынках, определить наиболее предпочтительную и сравнительно узкую номенклатуру производимых товаров, в том числе и в рамках производственной кооперации с крупнейшими мировыми производителями.

Само по себе существование механизма ОЭЗ не может стать эффективным инструментом в процессе поддержания экономического роста страны и диверсификации структуры экспорта путем снижения в нем доли отраслей топливно-энергетического комплекса. Для реализации механизмов ОЭЗ необходимо осуществить выбор направления государственной поддержки. Главная цель проведения отраслевой политики государства в настоящее время — диверсификация экономики и создание новых сфер достижения конкурентных преимуществ. Многие годы в нашей стране налоговые льготы на инвестиции предоставлялись без учета их содействия расширению возможностей национальной экономики. В экономической политике последних лет льготные механизмы стали предоставляться в зависимости от приоритетности тех или иных отраслей народного хозяйства.

Проведенный анализ отечественных отраслей народного хозяйства показал, что выбор направления государственной поддержки необходимо сделать на предприятиях отрасли машиностроения, в частности на ведущих представителях обрабатывающих производств этой отрасли - автомобилестроении и авиастроении. Развитие этих областей определяет повышение производительности труда и экономической эффективности всех отраслей хозяйства, отражает уровень научно-технического потенциала и обороноспособности любого государства. Предприятия, осуществляющие данные виды деятельности, тесно связаны между собой и с производственными мощностями большинства других отраслей хозяйства, имеют множество заводов-смежников как внутри отдельной страны, так и за рубежом.

Автомобилестроительная и авиационная отрасли характеризуются существенной долей (до 50—70 %) иностранных комплектующих изделий в стоимости конечной продукции. Например, для сборки легкового автомобиля требуется 7—10 тыс. деталей, а для создания авиалайнера типа «Боинг-747» - около 4,5 млн деталей [11, с. 123—124]. В связи с этим проведение активной государственной

политики в области развития авиа- и автомобилестроения невозможно осуществить без применения механизмов таможенно-тарифного регулирования, предоставляемых на территории ОЭЗ. Применение данных механизмов должно осуществляться с учетом обеспечения защиты отечественных товаропроизводителей, необходимой для реализации инвестиционных программ предприятий авиационной и автомобильной промышленности и насыщения отечественного рынка. Производство автотранспортных средств, авиационной техники и их компонентов на территории ОЭЗ позволит не только заполнить конкурентоспособные ниши отечественного рынка, но и развивать экспорт.

Чтобы создать благоприятную среду для предприятий авиационной и автомобильной промышленности, функционирующих в режиме ОЭЗ, необходимо внедрить на федеральном уровне ряд механизмов прямой государственной поддержки, в частности:

1) систему гарантированных заказов, т. е. прямую государственную закупку авто- и авиатехники, произведенной в ОЭЗ (за счет средств федерального бюджета);

2) бюджетное финансирование разработок резидентов технико-внедренческих ОЭЗ, подготовки производства и сертификации продукции по федеральным целевым программам промышленной направленности;

3) использование и передачу разработчикам — резидентам ОЭЗ прав государства на результаты научно-технической деятельности, полученные в ходе выполнения госзаказов на разработку автомобильной и авиационной продукции.

Стратегия российского экспорта продукции автомобильной и авиастроительной отраслей на начальном этапе должна базироваться на возможности продажи техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там отлаженной сервисной сети. Экспортные возможности российских производителей необходимо поддерживать путем развития сети сбыта, технического обслуживания и ремонта. Кроме того, разработка системы послепродажного обслуживания автомобильной и авиационной техники, учитывающей постоянное перемещение товаров через таможенную границу Российской Федерации без уплаты таможенных пошлин и налогов, обеспечиваемых применением льготных таможенных режимов, наряду со сравнительно небольшой стоимостью конечной продукции создаст благоприятный задел для возрождения автомобильной и авиационной промышленности в Российской Федерации.

Внедрение механизма особых экономических зон позволит создать условия для привлечения средств, направленных на реализацию высокоэффективных инвестиционных проектов, осуществляемых на конкурсной основе, посредством организации новых и модернизации существующих конкурентоспособных производств.

Использование льготных механизмов, предлагаемых при создании особых экономических зон, в автомобильной промышленности подтверждает положительный опыт США (зоны внешней торговли), Бразилии (зона «Манаус»), Мексики (предприятия «Макиладорас»), Южной Кореи, а в авиационной промышленности — беспрецедентные объемы субсидирования американскими и европейскими властями авиастроительных компаний «Боинг» и «Эйрбас Индастри».

Успешный опыт развитие производства автомобильной и авиационной техники в промыш-ленно-производственных ОЭЗ позволит применять инструменты, предлагаемые особыми зонами, и для реструктуризации других предприятий различных видов экономической деятельности: промышленно-производственных ОЭЗ — для сельского и лесного хозяйства, рыболовства, добычи полезных ископаемых, производства электроэнергии, строительства; технико-внедренческих ОЭЗ — для развития образования и науки, здравоохранения и предоставление социальных услуг, транспорта и связи; туристско-рекреацион-ные зоны можно применять в целях усиления оптовой и розничной торговли, создания гостиниц и ресторанов, ведения финансовой деятельности, для осуществления операций с недвижимым имуществом; портовые особые экономические зоны применяют для арендных операций и предоставления портовых услуг и др.

Разработанные и теоретически обоснованные направления отраслевой реструктуризации отечественной экономики путем выбора «точек экономического роста» и их государственной поддержки посредством создания в особых экономических зонах ведущих представителей обрабатывающей деятельности - предприятий автомобилестроения и авиастроения позволит сконцентрировать финансовые и материальные ресурсы государства на основных направлениях развития науки и техники, сформировать научно-технический задел, создать инфраструктуру, обеспечивающую коммерциализацию результатов научно-исследовательских разработок.

Тиражирование современных технологических решений на предприятиях ОЭЗ, соединение

заимствованных зарубежных технологий с отечественными НИОКР, применение иных способов привлечения технологий создаст принципиальные возможности достижения максимального эффекта технологического обновления сферы производства в отраслях авиастроения и автомобилестроения, что впоследствии согласно «эффекту увлечения» повлечет за собой модернизацию других смежных с ними отраслей народного хозяйства и выход всей экономики страны на новый технико-экономический уровень.

Список литературы

1. Алпатов А. А. Интервью руководителя РосО-ЭЗ // Журнал «Большой бизнес». 09.12.2008.

2. Информационный портал РосОЭЗ. URL: http://www. rosoez. га.

3. Кузьмин В. Министры рассмотрят программу полной реорганизации российского авиапрома // Российская газета. 22.09.2005.

4. Левичев Е. Капитал на четырех колесах // Российская газета. Спецвыпуск «Машиностроение». 28.10.2004. № 238 (3615).

5. О принятии и введении в действие ОКВЭД: постановление Госкомстата России от 06.11.2001 № 454-ст.

6. Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация»: Указ Президента РФ от 20.02.2006 № 140.

7. О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами: Федеральный закон от 19.07.1998 № 114-ФЗ (в ред. от 07.05.2009).

8. Об особых экономических зонах в Российской Федерации: Федеральный закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ (в ред. от 23.07. 2008).

9. Портер М. Международная конкуренция: Конкурентные преимущества стран / пер. с англ. М. : Международные отношения, 1993.

10. Россия в цифрах. 2009: Крат. стат. сб. М: Росстат, 2009.

11. Родионова И. А. Мировая экономика: учеб. пос. СПб. : Питер, 2005.

12. Швырков Ю. М. , Гурьев В. И. Отрасли народного хозяйства // БСЭ. 3-е изд. М. : Советская энциклопедия, 1975. Т. 19.