Экономико-организационный механизм финансирования и его роль в развитии аэропортовых комплексов по стадиям жизненного цикла

ИНФРАСТРУКТУРА. ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 336.647/.648

Экономико-организационный механизм

финансирования и его роль в развитии аэропортовых комплексов по стадиям жизненного цикла

В статье рассмотрена проблема организации процесса финансирования развития аэропортовых комплексов. Проанализирована система финансирования аэропортов в зависимости от источников финансов, определены виды и формы финансирования в авиационной и неавиационной деятельности аэропортов.

Ключевые слова: аэропортовые комплексы, финансирование, капитальные вложения, прибыль, затраты.

В современных условиях развития финансовых рынков, падении инвестиционной активности, в процессе разработки и реализации стратегии развития аэропортовым комплексам необходимо ориентироваться на собственные средства.

Однако длительные сроки службы основных производственных фондов и большой удельный вес изношенных основных средств отечественных аэропортов, недостаточная теоретическая разработанность вопросов финансовой политики усложняют преобразование аэропортов в современные предприятия мирового уровня.

Поэтому в поисках источников увеличения средств, предназначенных для обеспечения инновационного развития предприятия, важное место занимает экономико-организационный механизм финансирования, эффективная организация которого дает возможности аэропортовым комплексам развиваться и поддерживать инфраструктуру в соответствующем состоянии.

Решению теоретических и методологических задач инновационно-инвестиционной деятельности, в частности, по вопросам финансового обеспечения, повышения эффективности инновационной деятельности, выявления скрытых резервов для ее осуществления, оценке инновационно-инвестиционных проектов посвятили свои труды многие отечественные и зарубежные ученые А.З. Бобылева, П.Н. Городничев,

© Горбачева О.Н., 2012

О.Н. Горбачева

К.П. Городничева, Г.А. Кононова, Я.С. Мелкумов, В.Н. Парахина, В.В. Погодина, В.Д. Морозова, В.П. Попков, Н.В. Ратушная, К.С. Скуратов и многие другие.

Вместе с тем в современной научной литературе в недостаточной степени изучена возможность эффективного управления аэропортовыми комплексами. Такое управление возможно на основе создания эффективного финансово-экономического механизма, который позволяет аэропортам эффективно функционировать в процессе продвижения по стадиям жизненного цикла.

Создание эффективной системы финансирования аэропорта является одним из основных условий эффективности управления его жизненным циклом. Именно наличие финансов определяет положение аэропорта на шкале жизненного цикла (рисунок 1).

Время

Рисунок 1. Влияние механизмов финансирования на жизненный цикл аэропортовых комплексов (составлено автором).

На рисунке 1 приведены варианты развития аэропортовых комплексов при условии их надлежащего финансирования (ХD — КН) и в случае нехватки финансовых ресурсов (МИН) — (КР). Как видим, объемы финансирования в авторской интерпретации представляют собой «отражение «жизненного цикла», сами же объемы финансирования зависят от стадии, на которой находится аэропорт, и определяют перспективы его развития.

Без решения вопросов финансирования невозможно успешно провести реструктуризацию и реформирование, а главное, оздоровить экономику и обеспечить дальнейшее экономическое развитие аэропортов в условиях рынка.

Большинство отечественных аэропортов требует реконструкции и модернизации инфраструктуры, увеличения производственных мощностей зданий и сооружений аэродрома и служебно-технической территории.

Для реализации этих требований необходимы значительные капиталовложения. Система финансирования аэропортов включает различные виды и формы финансирования. Основными источниками являются собственные, государственные, заемные и инвестиционные средства. Состав системы финансирования аэропортов приведен на рисунке 2.

основные источники, разные виды и формы финансирования

собственные средства аэропорта

привлеченные и заемные средства

государственные средства

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ СРЕДСТВА

Прибыль от основной деятельности

Прибыль от

Амортизация

Ценные

Банков- бумаги Займы

крециты

Бюджет- Средства Косвенное Средства

ные целевых не финансирова частных

средства бюджетных фондов ние ров

Льготное выделение земельных участков под строительство

Льготное налогообложение

Предоставление гос. гарантий по представленным банками кредитам

Рисунок 2. Система финансирования аэропортов

Использование конкретных видов и форм финансирования зависит, в первую очередь, от организационно-правовой системы аэропорта (таблица 1).

Таблица 1

Виды и формы финансирования аэропортов при различной организационно-правовой системе

Организационно-правовая система аэропорта Форма (вид) финансирования

Собственные средства

Государственное унитарное предприятие (ГУП) с долей госсобственности 51% + + + — — —

Открытое акционерное общество (ОАО) + + — — + —

ГУП с долей собственности 5% и более + + + + — +

Частная собственность + + — + — —

ГЧП — институт государственно-частного партнерства, основанный на частном и государственном секторах управления аэропорта. При государственной форме собственности рассчитывать на средства инвесторов или

исключительно на средства государственного инвестора не приходится. В этом случае основными средствами являются собственные или заемные.

Нахождение аэропорта в частной собственности повышает возможность привлечения инвесторов. Однако одного источника финансирования, как правило, недостаточно. Для реализации программы реформирования развития аэропорта необходимо привлечение различных источников — инвесторы, заемные средства, бюджетные средства. Только в этом случае будет эффективное вложение собственных средств для успешной реализации программы развития аэропорта.

Аэропорт состоит из большого количества различных производственных комплексов, имеющих определенный уровень значимости для функционирования аэропорта в целом, а также различный уровень технической оснащенности. В связи с этим при финансировании программ развития аэропорта необходим дифференцированный подход к капиталовложениям в те или иные структуры аэропорта.

Анализ существующего состояния производственных комплексов, объектов и сооружений аэропортов определяет примерное распределение капитальных вложений следующим образом (таблица 2).

Таблица 2

Примерное распределение капитальных вложений

Производственные комплексы и сооружения аэропорта Капитальные вложения, % Форма финансирования

Аэропортовые сооружения 24 1, 2, 3, 6

Пассажирский и грузовой комплексы (терминалы) 37 1-6

Объекты технического обслуживания воздушных судов (ангары) 7 1, 2, 4, 5

Объекты авиа топливо-обеспе-чения (склады горюче-смазочных материалов (ГСМ)) 7 1, 2, 4, 5

Объекты служебно-технической территории (СТТ) 25 1-6

Для формирования программ развития аэропортов государственного значения может быть создана специализированная форма финансирования, например, банк (фонд развития), схема которой показана на рисунке 3.

В большинстве стран развитие аэропортов осуществляется главным образом за счет самофинансирования и национальных бюджетных средств.

Сложившееся мнение о том, что аэропорты требуют постоянных ассигнований из бюджета и, следовательно, являются определенным бременем для государства и местных властей, не полностью соответствует

Рисунок 3. Принципиальная схема финансирования аэропортовой деятельности

реальной действительности. В соответствии со статистикой ИКАО, с убытком работают не более четверти всех аэропортов мира. Кроме того, показатель чистой прибыли и рентабельности по аэропортам мира почти вдвое выше, чем по авиакомпаниям. Если средняя норма прибыли по авиакомпаниям даже в годы подъема не превышала 6,5—7%, то по аэропортам этот показатель достигал 10—12%. Это свидетельствует о том, что при четкой организации деятельности аэропортов и хорошем менеджменте они оказываются более прибыльными, чем авиакомпании. Оснований здесь много, одно из них — меньшая подверженность аэропортов конкуренции, а в отдельных случаях вообще монопольное положение на местном или региональном рынке [10].

Доходы аэропорта складываются из авиационных и неавиационных видов деятельности. Авиационная деятельность — это предоставление наземного обслуживания авиакомпаниям и, соответственно, получение оплаты за предоставленные услуги.

Неавиационная деятельность — это сдача в аренду или концессию различных площадей аэропорта и получение определенных платежей от их эксплуатации.

Эффективное функционирование, то есть доходы аэропорта напрямую зависят от количества взлетно-посадочных операций, эксплуатируемого парка воздушных судов, годового объема пассажирских и грузовых перевозок, что в конечном итоге составляет общий объем работ в аэропорту, количества предоставляемых аэропортом платных услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок.

Уменьшение количества авиакомпаний, обслуживаемых в данном аэропорту, и, соответственно, уменьшение количества обслуживаемых рейсов,

сокращает объемы работ в конкретном аэропорту. Такое положение может быть вызвано рядом причин: нарушения при обеспечении безопасности и регулярности; неполное и некачественное обслуживание; несоответствие пропускной способности элементов аэродрома и терминалов; недостаточность технического обслуживания воздушных судов; неудовлетворительные условия для работы персонала авиакомпаний; высокие ставки сборов и тарифов.

Эти причины составляют основные противоречия при взаимодействии аэропорта с авиакомпаниями. В интересах аэропорта — увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний и увеличение стоимости предоставляемых услуг. А в интересах авиакомпании — уменьшение числа конкурентов (авиакомпаний), обслуживаемых в данном аэропорту, и обслуживание по более низким ставкам и тарифам.

Следовательно, количество авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту, и их летная деятельность определяют экономическую эффективность деятельности аэропорта и являются его основными источниками дохода.

Снижение объема авиаперевозок приводит к снижению доходной и расходной части финансовой деятельности аэропорта. Основной доход аэропорта от авиационной деятельности определяется количеством, качеством, объемом и стоимостью предоставляемых услуг по наземному обслуживанию.

Объем работ аэропорта зависит от количества договоров, заключенных с авиакомпаниями на определенные виды работ. Стоимостные показатели (ставки, тарифы, цены) предоставляемых аэропортом услуг устанавливаются на основе государственной тарифной политики: уровня цен и темпов роста инфляции; уровня рентабельности авиационной деятельности аэропорта (предельное значение коэффициента рентабельности 1,2—1,3); соответствия объема и качества предоставляемых услуг (работ); соответствия сроков пересмотра цен, учитывая периодичность и заблаговременность; правильности расчетов с авиакомпаниями, сроков выставления счетов, оформления договоров и отчетной документации.

Аэропорты рассчитывают ставки сборов и тарифов на основе Методических рекомендаций формирования ставок аэропортовых сборов за обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах Украины [5].

Порядок расчетов затрат (Р) производится путем учета расходов (переменных затрат), включаемых в себестоимость продукции, и их калькулирования по основным видам деятельности и продукции организаций.

Исходя из данных по годовому (месячному, дневному) объему работ, выполненных в аэропорту, и соответствующих единичных значений ставок сборов и тарифов определяется доход аэропорта:

п т

Дгод = £ I Ту  ^

1=1 ]=1

где Ту — ставка сбора (тариф) ьой услуги (работы); ]-го типа Воздушного Судна (ВС);

Vjj — годовой объем работы аэропорта при обеспечении услуги для i-ой услуги для j-го типа ВС.

Ту = Су • Кр, где

Су— себестоимость i-го вида работы для j-го типа ВС, переменные затра-

У

ты, зависящие от объема работы;

Kp = 1 + Р, где

Р — рентабельность аэропорта (прибыль от реализации услуг).

Годовой доход аэропорта в итоге определяет доход, который может служить источником самофинансирования различных программ развития аэропорта: модернизации технического оборудования, реконструкции инфраструктуры и общего технического и экономического развития аэропорта. Прибыль определяется:

П = Д - Р, где

Р — расходы, входящие в себестоимость.

Сумма чистой прибыли определяется по формуле:

Пч = П - НП + А, где

НП — налог на прибыль;

А — годовая сумма амортизационных отчислений от основных фондов. Доходы и прибыль от неавиационной деятельности, главным образом, зависят от нахождения наиболее эффективного механизма взаимодействия и управления агентскими компаниями и достаточно точной оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса. Неавиационные доходы (Non-aeronautical revenues) — доходы, получаемые от услуг, ориентированных на пассажиров. Они включают доходы от аренды коммерческих площадей (магазины, duty-free, киоски прессы, цветы), услуг по организации питания (рестораны, кафе) и проживания (гостиницы при аэропорте), доходы от парковки автомобилей, доходы от рекламной деятельности, другие доходы (игровые автоматы, организация лаунж-зон, массажных и косметических кабинетов). В среднем по аэропортам Европы неавиационная доля составляет 43%. В отечественной практике она достигает лишь 20%, а в некоторых европейских аэропортах — до 80%.

Неавиационные доходы являются жизненно важным компонентом экономической деятельности аэропортов. Во время экономического спада именно диверсификация доходов помогает смягчить негативное влияние падения объемов перевозки пассажиров и грузов [9].

Главной целью управления эффективностью неавиационной деятельности аэропорта является обеспечение максимизации прибыли от этого вида деятельности и обеспечение потребностей потребителей неавиационных услуг в текущем и перспективном периоде. Учитывая эту главную

цель, отметим, что система управления эффективностью неавиационной деятельности аэропорта призвана решать следующие задачи:

1. Обеспечение максимизации размера эффекта при соответствующем ресурсном потенциале аэропорта и рыночной конъюнктуре.

2. Обеспечение оптимального соотношения между уровнем эффекта и допустимым уровнем риска. Между этими двумя показателями существует прямо пропорциональная связь. С учетом отношения руководителей к хозяйственным рискам формируется допустимый уровень последних, что определяет агрессивную, умеренную (компромиссную) или консервативную политику осуществления тех или иных видов деятельности или проведении отдельных хозяйственных операций. Несмотря на заданный уровень риска, в процессе управления должен быть максимизированный уровень эффекта.

3. Обеспечение высокого качества эффекта. В процессе формирования эффекта деятельности аэропорта должны быть, прежде всего, реализованы резервы его роста за счет операционной деятельности, что обеспечивает основу перспективного развития аэропорта.

4. В пределах операционной деятельности основное внимание необходимо уделить обеспечению роста эффекта за счет увеличения объемов основной деятельности и освоения новых перспектив.

5. Обеспечение выплаты необходимого уровня дохода на инвестированный капитал. Этот уровень при условии успешной деятельности должен быть не ниже средней нормы доходности на рынке капитала, при необходимости возмещать повышенный риск, связанный со спецификой деятельности аэропорта, а также инфляционные потери.

6. Обеспечение формирования достаточного объема финансовых ресурсов за счет прибыли в соответствии с задачами развития аэропорта в будущем периоде. Поскольку прибыль является основным внутренним источником формирования финансовых ресурсов системы, ее размер определяет потенциальную возможность создания фондов, обеспечивающих ее будущее развитие.

7. Обеспечение постоянного роста рыночной стоимости аэропорта. Эта задача призвана обеспечивать максимизацию благосостояния собственников в перспективе. Темп роста рыночной стоимости в значительной степени определяется уровнем капитализации прибыли, полученной аэропортом в отчетном периоде. Каждый аэропорт, учитывая условия и задачи деятельности, определяет перечень критериев оптимизации распределения прибыли на ее капитализированную и потребительскую части.

8. Обеспечение эффективности программ участия персонала в прибылях. Программы участия персонала в прибылях должны гармонизировать интересы собственников предприятия и его наемных работников, а также, с одной стороны, эффективно стимулировать трудовой вклад этих работников в формирование прибыли, а с другой — обеспечивать достаточ-

но приемлемый уровень их социальной защиты, который в современных условиях государство полностью обеспечить не в состоянии.

Таким образом, все выше перечисленные основные задачи управления аэропортовыми комплексами тесно взаимосвязаны, хотя отдельные из них характеризуются разной направленностью. Они реализуются путем оптимизации состава ресурсов и обеспечения их эффективного использования. Основными естественными ограничителями размера эффекта выступают максимально возможный уровень использования ресурсного потенциала и конъюнктура авиационного рынка, которая сложилась на данный момент. Таким образом, именно экономико-организационный механизм финансирования должен гибко реагировать на проблемы, возникшие в отрасли, что позволит аэропортовым комплексам развиваться и поддерживать свою работоспособность в различных условиях развития внешней экономической среды, определяющей их продвижение по стадиям жизненного цикла.

Литература:

1. Бобылева А.З. Финансовое оздоровление фирмы: Теория и практика: Учебное пособие. — 2-е изд., испр. — М.: Дело, 2004. — 256 с.

2. Городничев П.Н., Городничева К.П. Финансовое и инвестиционное прогнозирование: Учебное пособие. — М.: Издательство «Экзамен», 2005. — 352 с.

3. Кононова Г.А. Экономика транспортного предприятия: Учебное пособие. — СПб.: СПбГИЭУ, 2002. — 88 с.

4. Мелкумов Я.С. Организация и финансирование инвестиций: Учебное-пособие. — М.: ИНФРА-М, 2001. — 248 с.

5. Методические рекомендации формирования ставок аэропортовых сборов за обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах Украины: НАКАЗ вщ 01.07.2003 N 472. — Режим доступа: uazakon.com/document/fpart91/idx91230.htm

6. Парахина В.Н. Финансовый менеджмент предприятий пассажирского транспорта: Учебное пособие. — Ставрополь: СтГТУ, 1998. — 220 с.

7. Погодина В.В., Морозова В.Д. Финансовое оздоровление кризисных предприятий: Учебное пособие. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. — 63 с.

8. Попков В.П., Семенов В.П. Организация и финансирование инвести-ций.-СПб.: Питер, 2001. — 224 с.

9. Ратушная Н.В. Формирование механизма управления неавиационной деятельностью аэропорта. — Режим доступа: http://www.nbuv.gov.ua/e-journals/PSPE/2011_4/Ratushna_411.htm

10. Скуратов К.С. Реструктуризация авиатранспортного комплекса на основе модели стратегического сотрудничества // Вестник УГТУ—УПИ. Серия экономика и управление. 2009. № 4. С. 45—52.

References

1. Bobilyova F.Z. Firm's financial recovery: Theory and practice: Teaching aid / F.Z. Bobilyova; the Second Edition, Corrected. — Moscow: Delo, 2004. — 256 p.

2. Gorodnichev P.N. Financial and investment forecasting: Teaching aid / P.N. Gorodnichev, K.P. Gorodnicheva. — Moscow: Ekzamen publishing house, 2005. — 352 p.

3. Kononova G.A. Economics of transport enterprise: Teaching aid / G.A. Ko-nonova. — Saint Petersburg: SPbGIEU, 2002. — 88 p.

4. Merkumov Ya. S. Organization and financing of investments: Teaching aid / Ya. S. Merkumov.— Moscow: INFRA-M, 2001. — 248 p.

5. About adoption of methodical recommendations for formation of airport charge rates for aircraft and passenger servicing in airports of Ukraine: Rule from 01.07.2003 N 472. — Access mode: http://www.uazakon.com/document/ fpart91/idx91230.htm

6. Parahina V.N. Financial management of passenger transport enterprises: Teaching aid / V.N. Parahina. — Stavropol: StGTU, 1998. — 220 p.

7. Pogodina V.V. Financial recovery of crisis enterprises: Teaching aid / V.V. Po-godina, V.D. Morozova. — Saint Petersburg: SPbGUEF, 2001. — 63 p.

8. Popkov V.P. Organization and financing of investments / V.P. Popkov, V.P. Semyonov. — Saint Petersburg: Piter, 2001. — 224 p.

9. Ratushnaya N.V. Formation of control mechanism of airport's non-aviation activity / N.V. Ratushnaya. — Access mode: http://www.nbuv.gov.ua/e-jour-nals/PSPE/2011_4/Ratushna_411.htm

10. Skuratov K.S. Restructuring of air-transport complex on the base of strategic cooperation model / K.S. Skuratov // Vestnic USTU. Economics and management series, 2009. — № 4. — P. 45—52.