История полярной авиации в экспозиции Российского государственного музея Арктики и Антарктики

ВИНОГРАДОВ Ю. В.

История полярной авиации в экспозиции Российского государственного музея Арктики и Антарктики

U. V. VINOGRADOV

The History of Polar Aviation

at the State Museum of Arctic and Antarctic

Сведения об авторе:

Виноградов Юлий Витальевич, методист научно-просветительского отдела

ФГБУ «Российский государственный музей Арктики и Антарктики» (Санкт-

Петербург)

erbe2@yandex.ru

Author:

Ulii Vitalevich Vinogradov, Methodologist of the Scientific-Educational Department of

the State Museum of Arctic and Antarctic

erbe2@yandex.ru

Аннотация:

Материал посвящён 80-летию РГМАА, 80-летию начала работы советской дрейфующей станции СП-1 и юбилею первых советских трансарктических перелётов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова. В статье даётся краткий обзор экспозиций РГМАА, в которых представлены этапы развития арктической авиации с 1914-го по 1937 г., а также показаны исторические события, связанные с разделами экспозиции и экспонатами музея. Описываются судьбы и свершения отечественных полярных лётчиков, история создания и эксплуатации крупнейшего экспоната музея - первого советского крупносерийного гидросамолёта Ш-2, история организации первой советской дрейфующей станции СП-1, история организации и осуществления первых трансарктических перелётов. Abstract:

This article is devoted to 80th anniversary of RGMAA, opening of the СП-1 drifting polar station and the first soviet transarctic flights by V. P. Chkalov and M. M. Gro-mov's crews. It describes the museum exhibits connected with the development of polar aviation of 1914-193, as well as short overview of the historical events. The paper includes information about the lives and achievements of soviet polar aviators, building

and exploitation of the first soviet large-scale hydroplane Ш-2, which is now one of the biggest museum exhibits, about the organization of the СП-1 drifting station and first transarctic flights.

Ключевые слова:

Арктика, дрейфующая станция СП-1, арктическая авиация, Российский государственный музей Арктики и Антарктики, Я. И. Нагурский, В. Б. Шавров, И. Д. Па-панин, В. П. Чкалов, М. М. Громов. Keywords:

The Arctic, SP-1 drifting station, polar aviation, the Russian State Museum of Arctic and Antarctic, Y. I. Nagorski, V. B. Shavrov, I. D. Papanin, V. P. Chkalov, M. M. Gromov.

В январе 2017 г. исполнилось 80 лет со дня открытия Российского государственного музея Арктики и Антарктики, 21 мая 2017 г. - 80 лет с начала работы советской дрейфующей станции «Северный полюс - 1», также в 2017 г. исполнилось 80 лет с даты первых трансарктических перелётов экипажей Чкалова и Громова. Многие достижения в деле изучения и освоения полярных областей нашей планеты были бы невозможны без задействования авиации.

Одним из старейших экспонатов нашего музея является первый крупносерийный гидросамолёт Ш-2, созданный советским лётчиком и авиаконструктором В. Б. Шавровым. Прототип серийной машины Ш-1 был построен при непосредственном участии инженеров А. Н. Седельникова и В. Л. Корвин-Кербера в 1929 г. Постройка самолёта осуществлялась в квартире Корвин-Кербера: одна из комнат была превращена в авиационный эллинг.

В. Б. Шавров впоследствии вспоминал: «Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме... Фактический наш рабочий день достигал 10-12 ч, несмотря на отсутствие всякого принуждения.»

Окончательная сборка самолёта осуществлялась на территории ленинградского гребного порта. Испытательные полёты проводили лётчики Б. В. Глаголев, М. П. Коровкин, А. В. Чекарев, В. П. Чкалов. На самолёте Ш-1 был совершён перелёт из Ленинграда в Москву и обратно. Во время обратного рейса самолёт пилотировал В. П. Чкалов,

произошла авария. Прототип серии разбился, задев при вираже столб железнодорожной линии. К счастью, Чкалов и его штурман не пострадали. Но ещё в Москве приёмная комиссия постановила улучшить конструкцию самолёта и заменить использовавшийся мотор «Вальтер» на более мощный отечественный М-11.

В 1932 г. первый самолёт серии Ш-2 был построен в Таганроге на заводе № 31. Всего было построено более 700 экземпляров Ш-2. Они использовались как самолёты ледовой разведки, санитарно-эвакуационные машины, лёгкие транспортники. В качестве самолётов ледовой разведки Ш-2 базировались и на бортах кораблей. Один Ш-2 принимал участие в экспедиции на пароходе «Челюскин». Экипаж самолёта составляли лётчик М. С. Бабушкин и штурман Г. С. Ва-лавин. Они смогли поднять со льдины в воздух аварийный самолёт, преодолели 500 км в неблагоприятных метеорологических условиях и благополучно прибыли в посёлок Ванкарем, где базировался штаб спасательной операции.

Самолёт Ш-2 располагается над входом в музей и со дня его открытия встречает посетителей. Эти машины в разных модификациях служили в Арктике более 30 лет, до 1964 г. Ш-2, находящийся в РГМАА, - последняя подлинная машина данной серии, сохранившаяся до наших дней (рис. 1).

В залах музея, посвящённых истории открытия и освоения Северного морского пути, есть раздел, рассказывающий о начале авиационного освоения Арктики. В 1912 г. в Арктике без вести пропали три русские экспедиции: Г. Я. Седова, Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова. 21 августа 1914 г. в ходе поисково-спасательной экспедиции лётчик Ян Иосифович Нагурский совершил первый успешный полёт в небе Арктики у побережья Северного острова архипелага Новая Земля.

В экспозиции музея представлены: модель самолёта марки «Мор-рис-Фарман», на котором Ян Нагурский совершил первые арктические полёты, книга воспоминаний Я. И. Нагурского «Первый над Арктикой», изданная в Ленинграде в 1960 г., картина художника С. Г. Писахова «Самолёт Нагурского у берегов Новой Земли в 1914 г.» (рис. 2).

С развитием авиационной техники неразрывно связана история дрейфующей станции СП-1. Доставка к полюсу экипажа станции, оборудования и снаряжения была практически невозможна без использования авиации. В экспозиции РГМАА роли авиации в организации дрейфующей станции СП-1 посвящены следующие экспонаты: картина художника М. А. Канеева «Прибытие высокоширотной

воздушной экспедиции СП-1 к Северному полюсу», модель самолёта АНТ-6 (ТБ-3) (рис. 3).

13 февраля 1936 г. в Кремле на совещании об организации транспортных полётов О. Ю. Шмидт представил план воздушной экспедиции на Северный полюс и обустройства в его районе дрейфующей станции. На основании этого плана было принято правительственное постановление, согласно которому Главному управлению Северного морского пути предстояло в 1937 г. организовать экспедицию в район полюса и доставить туда на самолётах оборудование и экипаж научной станции. Руководство экспедицией было поручено О. Ю. Шмидту.

Для выбора местоположения промежуточного аэродрома и создания базы для достижения полюса весной 1936 г. на остров Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) отправились лётчики Водопьянов и Махот-кин. В августе туда был направлен ледокольный пароход «Русанов» под командованием И. Д. Папанина с грузом для строительства новой полярной станции и оборудования аэродрома.

Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6 и двухмоторного разведчика Р-6. Командиром лётного отряда был назначен Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурманом экспедиции - Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин. Флагманский самолёт вёл Водопьянов, вторым пилотом был М. С. Бабушкин. Вторым самолётом эскадры управлял Герой Советского Союза комбриг Василий Сергеевич Молоков. Третьим - Анатолий Дмитриевич Алексеев. Четвёртым - Илья Павлович Мазурук. Самолёт-разведчик пилотировал Павел Георгиевич Головин.

22 марта с московского аэродрома эскадра поднялась в воздух и взяла курс на север. 19 апреля самолёты прибыли на остров Рудольфа. 4 мая самолёт Головина вылетел на разведку к полюсу. В 11:23 самолёт поднялся в воздух и в 16:32 достиг полюса. В этот момент полюс был закрыт сплошной низкой облачностью. В 22:45 самолёт Головина вернулся на остров Рудольфа. В ходе совещания по результатам полёта О. Ю. Шмидт принял решение послать вначале один АНТ-6 на полюс и по его радиомаяку вести остальные машины эскадры.

21 мая в 04:52 в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту находились Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Фёдоров, Трояновский. На всём протяжении полёта поддерживалась радиосвязь, уточнялись погода и характер ледяного покрова. Во время полёта произошла авария: в верхней части радиатора третьего мотора образовалась течь

Рис. 2. Картина С. Г. Писахова «Самолёт Нагурского у берегов Новой Земли в 1914 г.». Холст, масло. 1914 г.

Рис. 3. Модель самолёта АНТ-6 (ТБ-3) в экспозиции музея

Рис. 4. Картина М. А. Канеева «Прибытие высокоширотной воздушной экспедиции СП-1 к Северному полюсу». Холст, масло. 1937 г.

Рис. 5. К. Тимофеев. Бюст В. П. Чкалова. Мрамор, 1937 г.

во фланце, стала испаряться охлаждающая жидкость (антифриз). Морозову и Петенину пришлось разрезать обшивку крыла и подкладывать тряпку, которая впитывала жидкость, выжимать её в ведро, а из него насосом перекачивать жидкость в бачок мотора. Эту операцию механикам приходилось проводить, высовывая голые руки из крыла при -20 °С и сильном ветре. В 10:50 самолёт достиг полюса. При его посадке на дрейфующую льдину впервые использовался тормозной парашют (рис. 4).

Воздушная экспедиция находилась на льдине в районе Северного полюса до 6 июня. Перед отбытием самолётов состоялся прощальный митинг и был поднят флаг СССР. Началась девятимесячная работа дрейфующей станции СП-1. Благодаря её работе в центре Арктики оказалось возможным осуществление трансарктических перелётов. Станция давала на остров Рудольфа регулярные метеосводки, что позволяло экипажам самолётов планировать маршрут.

Идея рекордного перелёта через пространство Северного Ледовитого океана возникла ещё в начале 1930-х гг. Для осуществления подобного проекта была необходима специальная машина. В августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 г. комиссия приняла решение о постройке самолёта.

Первый полёт состоялся 22 июня 1933 г. под управлением М. М. Громова. В августе 1932 г. началась постройка самолёта-дублёра. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 г. также под управлением М. М. Громова.

3 августа 1935 г. самолёт АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского, Г. Ф. Байдукова и В. А. Левченко предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Самолёт преодолел около 2 тыс. км, но в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и приземлился на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина протекания оказалась простой: в бак залили слишком много масла, оно начало пениться, и излишки стали просачиваться в кабину. Учитывая возникающие нюансы, при дальнейшем облёте машин (основной и дублёра) вносились конструктивные и технические изменения. В результате 20 июля 1936 г. стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток экипажа в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 ч и завершился посадкой на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Там

же на острове Удд на борт была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при последующем трансарктическом перелёте.

После успешного завершения полёта на Дальний Восток Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 г. разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение самолёта, кислородное голодание на больших высотах), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в пригороде Портленда, город Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 км, длительность - 64 ч 20 мин без посадок и дозаправок. Во время чкаловского перелёта радист дрейфующей станции СП-1 Э. Т. Кренкель каждые 2 ч давал текущую метеосводку на станцию острова Рудольфа. Прямой радиосвязи с экипажем Чкалова у станции СП-1 не было (рис. 5).

12 июля 1937 г. на самолёте-дублёре АНТ-25 командир экипажа М. М. Громов, второй пилот А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США), преодолев 10 148 км за 62 ч 17 мин. Во время перелёта был установлен абсолютный рекорд дальности полёта по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) - полёта по прямой и ломаной линии. За достижения в области авиации весь экипаж впервые среди отечественных авиаторов был награждён медалями Анри де Лаво Международной авиационной федерации (FAI).

На экспозиции РГМАА рекордные перелёты советских лётчиков представлены отдельным разделом. Экспонируются портреты и групповые снимки участников перелётов, бюст В. П. Чкалова, выполненный в 1937 г. художником К. Тимофеевым, модель самолёта АНТ-25.

Так в экспозиции Российского государственного музея Арктики и Антарктики представлены основные достижения российской и советской полярной авиации.