Современное состояние и проблемы контейнеризации как приоритетного направления инновационного развития рынка грузовых перевозок

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ КАК ПРИОРИТЕТНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Тебеньков С.А., соискатель Московского экономического института

Статья посвящена анализу современного состояния и проблемам контейнеризации грузовых перевозок на внешнем и внутреннем рынке России. Как инновационное направление развития контейнерных перевозок, выделено развитие сети контейнерных железнодорожных поездов. Обсуждается проблема развития логистических центров.

Ключевые слова: контейнерные грузовые перевозки, внешний и внутренний рынок, инновационное развитие, контейнерные железнодорожные поезда, логистические центры.

PRESENT STATE AND PROBLEMS AS CONTAINERIZATION PRIORITIES OF INNOVATION DEVELOPMENT OF THE FREIGHT MARKET

Tebenkov S., Moscow economics institute, the competitor

This article analyzes the current state and problems of con-teynerizatsii freight traffic on the external and the internal market of Russia. As an innovative direction of the container is shaded, but the development of a network of container trains. The problem of development of logistics centers.

Keywords: container cargo shipping, the external and internal market condensed structure, innovative development, container rail trains, logistics centers.

Анализ современного состояния, динамики и тенденции развития грузопотоков в Российской Федерации, выполненный нами в работе [1], показал актуальность инновационного развития грузовых перевозок, как важнейшего сегмента российской транспортной системы, в направлении их контейнеризации. В мировой практике контейнеризация перевозок генеральных грузов на сегодняшний день составляет практически 100%, тогда как в России контейнеризация импорта достигает 90%, а экспорта - только 12-15%. По оценкам специалистов, Россия в настоящее время отстает по уровню контейнеризации экспорта от остальных стран мира примерно в четыре раза [2], откуда следует, что значительный потенциал роста контейнерных перевозок в России лежит в контейнеризации экспорта.

Как известно, главное преимущество контейнеров - в их стандартности и мобильности. Контейнеры легко перегружать с -

судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно, т.е. контейнерные перевозки являются мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ, кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза.

По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд. долл. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль транспортных коридоров, захватывающих несколько стран и в большинстве случаев обслуживаемых рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию России. Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, так как в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся (табл. 1).

Интенсивный процесс переноса производства из Европы и

Таблица 1. Крупнейшие операторы контейнерных перевозок. Источник: MDS Transmodal Containership Databank

№ Крупнейшие контейнероперевозчики Контейнерный флот, тыс. TEU

1 MaerskSeaLand (Дания) 727

2 MSK (США) 443

3 Evergreen (Тайвань) 387

4 P&O Nedlloyd (Нидерланды) 379

5 Hanjin (Республика Корея) 274

6 APL (США) 228

7 COSCO (Китай) 220

8 CMA-CGM (Франция) 201

9 К-Line (США) 191

10 NYK (Япония) 185

11 CP Ships (Канада) 179

12 MOL (Япония) 156

13 OOCL (Китай) 143

14 Hapag-Lloyd (Г ермания) 134

15 China Shipping (Китай) 129

16 Zim (Израиль) 128

17 Yang Ming (Тайвань) 125

18 HMM (Япония) 123

19 Hamburg-Sud (Германия) 92

20 PIL (Сингапур) 88

США в Китай, Индию и государства Юго-Восточной Азии и формирование обратного потока готовых изделий на сегодняшний день являются важнейшими грузообразующими факторами развития глобального рынка контейнерных перевозок. При этом наиболее динамичным сегментом рынка является Юго-Восточная Азия и Китай, где в последние пять лет ежегодный рост контейнерных перевозок приближался к 30% [3].

В Советском Союзе контейнерные перевозки развивались достаточно динамично, часть транзита с Дальнего Востока в Европу проходила через территорию Советского Союза. Распад СССР приостановил этот процесс именно в тот момент, когда на мировом рынке определялись основные маршруты и игроки, и приходится признать, что сегодня позиции России на международном рынке контейнерных перевозок достаточно слабы, контейнеры не стали массовым средством доставки грузов в стране. Здесь уместно упомянуть, что если в Европе один контейнер приходится на десять человек, то в России - на сто человек, и при самом благоприятном развитии событий мы через десять лет сможем достичь лишь половины от нынешнего европейского уровня [4]. Так, у «Российских железных дорог» (РЖД) доля контейнерных перевозок составляет лишь 0,5% от общего грузопотока, а Дальневосточное морское пароходство, располагающая самым большим в России парком контейнеровозов, - имеет в своем распоряжении суда вместимостью только до 1764 двадцатифутовых контейнеров, в то время как лидеры мирового рынка уже строят суда вместимостью до 14 тыс. контейнеров.

Оставляет желать лучшего и состояние контейнерных терминалов в портах. В советское время такие терминалы были построены на всех основных транспортных направлениях - на Дальнем Востоке (порты Ванино, Восточный, Владивосток), на Черном море (Новороссийск), на Балтике (Санкт-Петербург и Калининград), на Севере (Архангельск). Однако пропускная способность этих терминалов была достаточной лишь по меркам начала восьмидесятых годов прошлого века. Сейчас они почти полностью загружены, и на некоторых направлениях срочно требуется расширение мощностей. За два десятилетия мир ушел вперед, и в списке крупнейших портов мира по количеству обрабатываемых контейнеров российских портов нет.

Единственным конкурентным преимуществом, с которым Россия пришла на мировой рынок контейнерных перевозок, является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, которая может сократить время доставки контейнера из Юго-Восточной Азии в Европу почти в два раза по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.

Рассмотрим теперь ситуацию с контейнерными перевозками на внутреннем рынке России. Объем российского рынка контейнерных перевозок растет на 20-25% ежегодно в течение последних трех лет, и, по оценкам агентства «Эксперт РА», эта динамика сохранится до 2010 года. Одна из причин роста в том, что растущая экономика требует увеличения потока импорта. Рост производства и потребительского рынка в России привел к росту импорта, а поскольку доля грузов, перевозимых контейнерами, растет во-всем мире, то и доля контейнеров в российском импорте тоже стала расти. Вместе с импортом стали развиваться и экспортные перевозки: владельцам контейнеров выгоднее везти назад из России не порожний контейнер, а груженый. Соотношение между объемами контейнерных перевозок на импортном и экспортном направлениях - 60:40. При этом в импорте по-прежнему преобладают продовольственные и потребительские товары, но наибольшую динамику роста показывают товары инвестиционного назначения.

По оценкам РБК, в 2011-2012 гг. при сохранении высоких темпов прироста импорта (10% в год) можно ожидать некоторого повышения объемов экспорта (1,5% в год), прежде всего за счет расширения поставок продукции обрабатывающей промышленности. Эти тенденции в развитии внешней торговли РФ позволяют оценить перспективы роста спроса на контейнерные перевозки в международном сообщении в пределах 23% в год до 2012 г. и увеличение уровня контейнеризации внешнеторгового грузопотока. По данным ФТС РФ, среднегодовые темпы прироста международных контейнерных перевозок в последние годы составили 20% на фоне снижения весового объема экспортно-импортного грузопотока. Результатом стало некоторое повышение доли контейнерных перевозок в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке, при этом наибольшая доля в структуре импорта контейнерных

грузов приходится на продовольственные товары (в первую очередь рефрижераторные), химию и товары народного потребления.

Еще одно важное условие роста - начавшееся развитие транспортной инфраструктуры - портовой, автомобильной, железнодорожной. Это позволило переключить на российские порты значительную часть импортно-экспортного потока, который раньше шел через страны Балтии и Финляндию.

Помимо импортных и экспортных, растут транзитный и внутренний транспортные потоки. Однако поток грузов через сухопутные переходы мал - везти через них дороже, чем через порты. Этот ценовой перекос возник в 2001 году в ходе унификации тарифов РЖД. Она должна была проходить в два этапа. Первый заключался в снижении ставок для грузов, идущих в российские порты, что и было сделано. На втором этапе тарифы должны были быть снижены и для грузов, идущих через сухопутные переходы, однако этого сделано не было.

Самые большие объемы перевозок контейнеров - на Северо-Западе России, так как этот регион ближе всего находится к основным потребительским рынкам России. Основные игроки здесь - Национальная контейнерная компания, которой принадлежит Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербурга (его мощность 600 тыс. контейнеров в год), и питерский концерн «Орими», совместно с германской компанией HHLA, управляющей Петролеспортом (это часть того же Санкт-Петербургского порта со своими собственными мощностями по-перевалке 100 тыс. контейнеров в год).

ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) было образовано в октябре 1998 г. для модернизации и эксплуатации контейнерного терминала в 3-м районе морского порта Санкт-Петербург в качестве специализированной стивидорной компании по перегрузке и обслуживанию перевалки контейнеров и оборудования. ПКТ является лидером в области обработки контейнерных грузов на Балтийском море и в России - по итогам 2005 г. ПКТ обработал 722,6 тыс. TEU.

Однако уже сейчас порты Северо-Запада работают на пределе своих возможностей. Все заявленные инвестиционные программы предусматривают увеличение мощностей до 1,3 млн. контейнеров, в то время как потенциальный спрос оценивается в 3,5 млн., расширять же порт в Санкт-Петербурге сложно из-за его близости к городу. Первый контейнерный терминал находится практически в центре, а поскольку крупнейший потребительский рынок Москвы и Московской области расположен относительно близко, то контейнеры дешевле везти не железнодорожным, а автомобильным транспортом. В результате создается избыточная нагрузка на-транспортные сети города. По этой причине развитие Первого контейнерного терминала будет остановлено по достижении мощностей 750-800 тыс. контейнеров в год. Еще 500 тыс. дает программа расширения мощностей Петролеспорта. Для остального северо-западного потока строится контейнерный терминал в новом порту - в Усть-Луге, ожидаемая мощность которого составит 1,5 млн. TEU.

Другие морские ворота страны находятся на Черноморском побережье - это порт Новороссийска. Недостаток мощностей по-перевалке контейнеров наблюдается и здесь. Спрос на услуги контейнерного терминала составляет примерно миллион контейнеров, тогда как в 2005 году было обработано не более 80-120 тыс. Частично проблему решит строительство нового контейнерного терминала, которое ведется НКК совместно с компанией «Дело». Его мощность позволит в перспективе обеспечить перевалку 600 тыс. контейнеров. Но это предел не только Новороссийского порта, но и всего Черноморского побережья России, поскольку строить новый порт здесь просто негде.

Портовый комплекс российского Дальнего Востока включает 8 стивидорных компаний, так или иначе работающих с контейнерами. Наиболее крупные из них - ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» (ВМКС), которая принадлежит известным международным компаниям P&O Ports и CSX World Terminals, и ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК), специализирующаяся на обработке контейнерных грузов. Во Владивостоке контейнерным терминалом на паритетных началах владеют НКК и менеджмент порта. Здесь проблемы с нехваткой мощностей пока не существует; так, в 2005 году через порт Восточный прошло около 180 тыс. TEU при мощности порта в 600 тыс. TEU.

Необходимо отметить, что рост контейнерных перевозок в на-

шей стране во многом базируется на росте экономики Кореи и Китая. В 2002-2005 гг. отмечалось ускоренное развитие торговли с Китайской Народной Республикой; так, ежегодные темпы прироста товарооборота с Китаем составили 34,5%, при среднем показателе для всей внешней торговли России в 30%. По оценкам РБК, в ближайшие годы сохранятся высокие темпы роста торговли РФ с Китаем. В целом, рост импорта китайских товаров и продуктов, традиционно формирующих спрос на контейнерные перевозки

Анализ данных пограничных таможен РФ показывает, что основной тенденцией последних лет является рост морских контейнерных перевозок из Китая по трансокеанскому маршруту через порты Северо-Запада при снижении значения поставок китайских контейнерных грузов. По объемам контейнерных грузов из Китая в абсолютных показателях лидерами среди регионов остаются Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Приморский и Краснодарский край. Очевидно, что они являются лидерами благодаря развитой транспортно-логистической инфраструктуре по обслуживанию контейнерного потока, позволяющей им не только обеспечивать собственные нужды региона, но и выступать центрами по переработке грузов для соседних областей [3].

За последние годы МПС и РЖД сделали много для развития контейнерных перевозок. Главная новация здесь - сеть ускоренных контейнерных поездов. Контейнерные поезда - это новая технология, которая последние десять лет активно развивается в Европе. Это поезда, которые, как и пассажирские, следуют по расписанию. В настоящее время контейнерными поездами перевозятся почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27%. В РЖД намерены расширять сеть контейнерных поездов. Старая система отправки контейнеров - это лишние эксплуатационные расходы, от которых надо избавляться и получать дополнительные доходы за счет развития контейнерных поездов.

Перевозить контейнеры по железной дороге быстрее, но дороже, чем морем, однако у РЖД есть свой сектор рынка - скоростные перевозки. Если скорость транспортировки в два раза больше, то клиенту надо держать вдвое меньше оборотных средств. Поэтому РЖД нужно привлекать товары, требующие скоростной доставки. В то же время, необходимо признать, что тарифы на доставку контейнеров по железной дороге выросли с учреждением РЖД. Кроме того, существуют дополнительные расходы транзитного клиента: владельцу груза придется платить не только за его доставку морем из Китая, Кореи или Японии до Транссиба, а затем за морскую перевозку из балтийских портов в Европу, но и -за две дополнительные перевалки груза, причем тарифы на эти перевалки необоснованно высоки даже по международным меркам. Еще одна проблема железных дорог - сохранность грузов. Железнодорожный транспорт, особенно российский, более опасен для груза, чем морской. Экспедитор не имеет права требовать компенсации от железных дорог в случае утраты грузов, в то время как иностранные клиенты страхуют свои грузы и утраты возмещаются страховыми компаниями, хотя необходимость страховать груз повышает расходы его владельца на транспортировку.

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов, один из которых - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в -России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми - 174. Для нашей огромной страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, при этом груз удобнее везти не в контейнерах, а в фурах.

Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров, которые координируют складское и транспортное обслуживание, предоставляют информационное обеспечение, контролируют движение грузов. Логистический центр должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса А (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, обо-

рудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т.д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения. Кроме того, очень высоки ставки аренды складов в России: в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме.

О дефиците логистических центров в РФ говорят следующие данные. Если отнести площадь логистических складов к численности населения, то окажется, что на жителя Москвы приходится всего лишь 0,013 кв. м, тогда как на жителя Варшавы - 0,62 кв. м, а на жителя Милана - 19,2 кв. м.

Высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов. В настоящее время рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов. Строительство внутренних терминалов позволит не только переключить на Россию часть импортных грузов, идущих через Финляндию, но и решить проблему загруженности портовых мощностей в Санкт-Петербурге. Товары, поступающие в -Россию, должны идти через порт в логистический центр и там обрабатываться. В логистическом центре возможно их таможенное оформление, хранение, разбиение на мелкие партии и отправка потребителям. Что касается грузов, идущих на экспорт, то внутренний терминал позволит комплектовать не только контейнерные грузы, но и прочие, формировать судовые партии и т.д. Кроме того, такой центр может осуществлять и ряд вспомогательных операций, например ремонт и освидетельствование контейнеров.

Литература:

1. Тебеньков С.А. Грузовые железнодорожные перевозки: современное состояние, динамика и тенденции развития // Вестник Московского экономического института. М.: ИИЦ МЭИ, 2007.

2. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.freight.ru.

3. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.rbc.ru.

4. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.expert.ru.