ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА КОЛЕС АВТОБУСА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к задним подвескам колес автобуса.
Известна подвеска транспортного средства на продольных рычагах (патент РФ на изобретение №2340467). Каждый продольный рычаг выполнен с переменным сечением в вертикальной плоскости. В зоне соединения рычага с неразрезной осью транспортного средства его сечение имеет прямоугольную форму. Рычаг разделен вертикальным пропилом по длине на две симметричные части от точки шарнирного закрепления на раме транспортного средства до места его заделки на оси транспортного средства.
Технический результат заключается в упрощении конструкции подвески, увеличении долговечности пневморессор и обеспечении подвижности транспортного средства при разрушении части переднего участка продольного рычага подвески. Обеспечивается также увеличение жесткости подвески на кручение без применения стабилизатора.
Недостаток подвески заключается в ухудшении ее технологичности, которое обусловлено необходимостью выполнения пропила в продольном рычаге, который сделан из пружинной стали.
Известна также задняя подвеска колес автобуса (патент РФ на полезную модель №62865). Подвеска содержит балку заднего моста, реактивные штанги, имеющие на своих концах головки со сквозными отверстиями, пневмобаллоны и связанные с ними телескопические амортизаторы. Две реактивные штанги выполнены в виде идентичных полос с прямоугольным сечением и двойным Г-образным изгибом, делящим каждую штангу на нижний, средний и верхний участки. На штанге имеются участки с переменной толщиной.
Конструкция подвески способствует снижению ее массы. Динамические характеристики подвески улучшаются за счет выполнения двух штанг в виде полос с прямоугольным сечением и двойным Г-образным изгибом.
Известная подвеска обладает определенными достоинствами, что не исключает возможности усовершенствования ее конструкции.
Задача, решаемая полезной моделью, состоит в улучшении динамических характеристик автобуса.
Технический результат заключается в снижении нагрузок в шарнирах реактивных штанг и улучшении устойчивости движения.
Технический результат достигается задней подвеской колес автобуса, которая содержит балку заднего моста, пневморессоры, телескопические амортизаторы и реактивные штанги. Две из реактивных штанг установлены симметрично и параллельно относительно продольной оси транспортного средства.
Новое заключается в том, что между балкой заднего моста и пневморессорами установлена реактивная штанга, расположенная перпендикулярно продольной оси транспортного средства, при этом один ее конец шарнирно соединен с рамой, а другой конец шарнирно соединен с реактивной штангой, установленной параллельно продольной оси транспортного средства. Конец реактивной штанги, расположенной перпендикулярно, шарнирно соединен с вертикальным участком реактивной штанги, установленной параллельно продольной оси транспортного средства. Шарнирные соединения выполнены в виде резинометаллических шарниров.
На фиг.1 изображен вид сбоку заявляемой подвески; на фиг.2 - вид сверху.
Задняя подвеска колес автобуса содержит колеса 1 и балку заднего моста 2, на которой с обеих сторон симметрично закреплены реактивные штанги 3. Штанга 3 выполнена с двумя Г-образными изгибами и состоит из переднего горизонтального участка 4, вертикального участка 5 и заднего горизонтального участка 6. Конец переднего участка 4 шарнирно соединен с рамой автобуса 7. На задних горизонтальных участках 6 закреплены пневморессоры 8. В пространстве между балкой заднего моста 2 и пневморессорами 8 установлена реактивная штанга 9. Она расположена перпендикулярно продольной оси автобуса. Правый конец 10 штанги шарнирно соединен с рамой автобуса. Левый конец 11 шарнирно соединен с вертикальным участком 5 реактивной штанги 3.
При движении автобуса реактивные штанги 3 передают на кузов толкающие и тормозящие усилия от колес 1. Кроме того, на штанги 3 воздействуют изгибающие усилия в горизонтальной плоскости и скручивающие усилия, возникающие от разного вертикального хода левых и правых колес. Все эти усилия воспринимаются шарнирами и вызывают их износ.
Наличие реактивной штанги 9, которая одним концом соединена с рамой, а другим - с продольной штангой 3, приводит к снижению динамических нагрузок на штанги 3 и соответственно к уменьшению износа шарнирных соединений, т.к. штанга 9 препятствует горизонтальному смещению штанг 3 и соединенной с ними задней балки 2 относительно рамы. Конструкция обеспечивает поперечную устойчивость автобусного кузова в процессе движения, т.е. улучшает динамические характеристики автобуса.