Полет в историю

Сегодня трудно себе представить, что в 1920-е годы в разрушенном гражданской войной СССР молодому советскому правительству удалось сформировать полноценный рынок коммерческих пассажирских авиаперевозок в современном понимании этого слова. В канун 95-летия со дня создания "Аэрофлота" "Деньги" вспоминают самое начало пути первой российской пассажирской авиакомпании, зародившейся в нэповскую оттепель и воплотившейся сегодня в один из самых капиталоемких индустриальных бизнесов в мире.

1 / 5

ГЧП по-советски

Современный взгляд на экономику советской эпохи традиционно подразумевает командно-административные методы управления народным хозяйством, создание государственных отраслевых монополистов и регулирование товарно-денежных отношений из Госплана. Но отечественная гражданская авиация, по крайней мере в первые десять лет ее существования, является удивительным исключением из этого правила. Первые пассажирские авиакомпании создавались именно как коммерческие предприятия, а схема их финансирования очень напоминала то, что сегодня называют государственно-частным партнерством.

Сама идея создания в стране пассажирского коммерческого воздушного флота, безусловно, принадлежала государству, и прежде всего военным: работоспособный парк самолетов рассматривался как "мощнейший резерв" военно-воздушных сил Красной армии на случай внезапной войны. На создание такого флота и организацию производства самолетов в СССР требовались колоссальные деньги, которых в казне молодой Советской Республики, истощенной гражданской войной и иностранной интервенцией, просто не было. Однако с началом нэпа и проведением рыночных реформ в стране на выполнение подобных задач стало возможно привлекать банковские кредиты и частные инвестиции, что и было сделано.

Развитие маршрутной сети и пополнение парка современными отечественными самолетами позволили "Аэрофлоту" уже в 1938 году стать крупнейшей авиакомпанией в мире

Первая российская авиакомпания — "Добровольное общество воздушного флота", или "Добролет", правопреемником которого является нынешний "Аэрофлот",— была учреждена 17 марта 1923 года в форме акционерного общества с уставным капиталом 2 млн руб. золотом. Часть акций была выкуплена государственными структурами из числа учредителей авиакомпании, а другая часть выпущена "на предъявителя" и предназначалась для продажи частным инвесторам.

Привлечением внебюджетных средств на постройку гражданских самолетов и организацию первых воздушных линий занималось специально созданное Общество друзей воздушного флота СССР (ОДВФ), вошедшее в состав учредителей "Добролета". В современной терминологии это общество можно назвать SPV-компанией для проведения своеобразного "народного IPO" "Добролета", в задачи которой входила работа с частными инвесторами, в том числе с неограниченным кругом физических лиц — советских граждан.

Взлет в культуру

Для достижения своих целей ОДВФ развернуло масштабную рекламно-пропагандистскую кампанию, к работе над которой были привлечены выдающиеся деятели искусства и культуры того времени. Авторство эмблемы "Добролета" (сегодня это назвали бы логотипом) приписывают великому советскому художнику-авангардисту Казимиру Малевичу, над рекламными плакатами трудился уникальный творческий союз выдающегося фотохудожника-конструктивиста Александра Родченко, считающегося одним из родоначальников рекламы и дизайна в СССР, и символа советской поэзии Владимира Маяковского.

Саму же рекламную кампанию подписки на акции "Добролета" можно без преувеличения назвать агрессивной: чего только стоят слоганы "Тот не гражданин СССР, кто "Добролета" не акционер" или "Стыдитесь! Вашего имени еще нет в списке акционеров "Добролета". Вся страна следит за этим списком!". Не оставались в стороне от пропаганды гражданской авиации и первые лица страны: личные шесть золотых червонцев в капитал "Добролета" внесли вождь пролетариата Владимир Ленин и его супруга Надежда Крупская.

Кроме того, ОДВФ выпускало массу научно-популярной литературы и периодических журналов, посвященных развитию гражданской авиации, и даже финансировало съемку кинолент, привлекающих новых пассажиров на линии "Добролета". Например, в 1924 году были выпущены пропагандистские фильмы "Как мужик Пахом в столице в небеса летал на птице" или "Как Пахом в селе Несмелом занимался летным делом" советского режиссера-документалиста Якова Посельского.

Опора авиапрома

Столь мощные коммуникационные усилия не могли не дать результата: уже через три месяца после создания ОДВФ имело в своем составе почти 200 тыс. членов, к концу 1923 года — 580 тыс., а через год — около 1 млн. Собранных за первые три месяца с момента учреждения "Добролета" денег хватило на закупку первой партии из 15 пассажирских цельнометаллических самолетов немецкого производства Junkers F-13, четыре из которых прибыли в Москву уже 15 июля.

В тот же день первый самолет под именем "Промбанк" (Торгово-промышленный банк СССР, один из первых коммерческих банков эпохи нэпа, выступивший организатором выпуска акций "Добролета") отправился в свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва--Нижний Новгород. Длина первой российской регулярной воздушной линии составила 420 км, полет производился на высоте около 200 м над землей со скоростью около 150 км/ч. Несмотря на высокие цены, за первые сутки с момента открытия продаж билетов были раскуплены все места на рейсах "Добролета" на две недели вперед.

По мнению многих искусствоведов, быстрые успехи в развитии гражданской авиации в сочетании с искренним энтузиазмом советских людей сформировали в 1920-х годах особую культурную ситуацию в обществе. На городских площадях воздвигались монументальные и авангардные скульптуры, символизирующие освоение советским народом безбрежного воздушного пространства, а сама тема полетов человека в небо вдохновляла на творчество многих поэтов Серебряного века, таких как Брюсов, Мандельштам, Хлебников, Северянин. В том же 1923 году был впервые опубликован знаменитый на весь мир "Марш авиаторов" на музыку советского композитора Юлия Хайта ("Мы рождены, чтоб сказку сделать былью..."), ставший на долгие годы официальным гимном советских военно-воздушных сил.

Зарубежные "Юнкерсы" сравнительно недолго были основным типом эксплуатируемых "Добролетом" самолетов. Выполняя одну из своих главных уставных целей, авиакомпания принялась за создание авиационной промышленности в СССР. Уже в конце 1923 года на Филевском заводе в Москве (ныне — Государственный космический научно-производственный концерн имени Хруничева) "Добролет" запустил сборку Junkers F-13 по концессионному соглашению, а в дальнейшем принимал в эксплуатацию и полностью отечественные самолеты из металла, в частности первые пассажирские АНТ-3, разработанные конструкторским бюро Туполева, а затем — и все другие типы советских гражданских самолетов.

От рынка к монополии и обратно

Следует отметить, что с появлением "Добролета" в СССР начал формироваться настоящий конкурентный рынок пассажирских перевозок. В том же 1923 году в Харькове, по аналогии с московским "Добролетом", было создано акционерное общество "УкрВоздухПуть", а в закавказском Баку появился и третий гражданский авиаперевозчик — "Закавиа", обслуживавший воздушные линии в Закавказье, в том числе и международные — например, в Иран.

Несмотря на то что зоны деятельности этих авиапредприятий были географически разделены ("Добролет" обслуживал регионы РСФСР и Средней Азии, "УкрВоздухПуть" — маршруты в европейской части СССР, а "Закавиа" — на юге), между перевозчиками практически сразу обострилась конкурентная борьба. Уже в 1925 году произошла, как бы сказали сегодня, первая сделка M&A: за счет большего количества современных пассажирских самолетов "УкрВоздухПуть" поглотил бакинскую "Закавиа", взяв на себя все ее маршруты и парк самолетов.

Тем временем "Добролет" тоже укреплял свой флот и открывал новые воздушные линии, в том числе и в регионах, где традиционно хозяйничали конкуренты. Появление в парке "Добролета" пассажирских самолетов с поплавками, способных приземляться на водные поверхности, позволило московскому перевозчику открыть регулярные полеты из Москвы в Крым. Неудивительно, что в результате этого возник конфликт с руководством "УкрВоздухПути", считавшего южные направления "своими" и настаивавшего на том, чтобы вместе с маршрутами компании на базу в Харькове были переданы и гидросамолеты. Конкуренты провели целую серию переговоров, в ходе которых обсуждалось даже создание совместного предприятия для обслуживания этих направлений.

Таким был буфет на самолете АНТ-20, которым пользовались инженеры, механики, рабочие столичных конструкторских бюро и авиазаводов во время демонстрационных полетов над Москвой

Однако в итоге стороны так не смогли договориться о распределении полномочий, да и "административный ресурс" у москвичей оказался посильнее. Решением Совнаркома СССР в декабре 1929 года "ввиду нецелесообразности параллельного существования двух обществ гражданской авиации" "Добролет" и "УкрВоздухПуть" были преобразованы в "Единое всесоюзное общество гражданского воздушного флота" с центром управления в Москве, а через год после слияния было утверждено и современное название национального перевозчика — "Аэрофлот".

Дальнейшее развитие маршрутной сети и пополнение парка современными отечественными самолетами позволили "Аэрофлоту" уже в 1938 году стать крупнейшей авиакомпанией в мире и удерживать этот почетный статус вплоть до 1991 года. В последующие годы государство всячески усиливало свой главный авиаактив: в 1940 году в состав "Аэрофлота" были переданы авиакомпании Прибалтики, в 1948 году — авиация Минлесхоза СССР, в 1949 году — авиация Минрыбхоза, а в 1960-м — полярная авиация Главсевморпути (лишь с этого момента "Аэрофлот" можно называть в полном смысле монопольным авиаперевозчиком в СССР).

С распадом Советского Союза "Аэрофлот" тоже разделился более чем на 300 независимых авиаотрядов, в России снова появился конкурентный рынок воздушных перевозок, на котором бывшему монополисту пришлось бороться за маршруты и пассажиров. Однако всего за пару десятилетий "Аэрофлот" снова стал безоговорочным лидером отечественного авиарынка. Более того, как и почти сто лет назад, национальный перевозчик остается главным заказчиком гражданских самолетов отечественного производства, что позволило возродить отечественное авиастроение и восстановить статус России в качестве мировой авиационной державы. Сегодня "Аэрофлот" признан одной из лучших международных авиакомпаний по качеству сервиса, входит в двадцатку крупнейших перевозчиков планеты, а сохранившийся с советских времен бренд авиакомпании — крылатый серп и молот — признан специалистами самым сильным авиационным брендом в мире.