ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА СИДЕНЬЯ (ВАРИАНТЫ) И ПОСАДОЧНЫЙ УЗЕЛ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
SUSPENSION SYSTEM (EMBODIMENTS) AND MOUNTING UNIT OF VEHICLE

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННУЮ ЗАЯВКУ
Настоящая заявка является частичным продолжением заявки на выдачу патента США № 13/749,561, поданной 24 января 2013 года, озаглавленной «СИСТЕМА ЛЕГКО ПРИСПОСАБЛИВАЕМОЙ СПИНКИ СИДЕНЬЯ» («FLEXIBLE SEATBACK SYSTEM»). Вышеуказанная родственная заявка настоящим включена в состав посредством ссылки.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение, в общем, относится к подвесной системе сиденья транспортного средства, и в частности, к посадочному узлу транспортного средства с легко приспосабливаемой подвесной системой спинки сиденья.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Узлы сиденья транспортного средства обычно содержат спинку сиденья для поддержания спины пассажира или водителя в вертикальном сидячем положении и различных откинутых назад положениях. Подобно другим частям посадочного узла транспортного средства, спинки сидений обычно сконструированы, чтобы поддерживать пассажира или водителя в вертикальном сидячем положении при разгоне, изменении направления и столкновении транспортного средства. Соответственно, спинки сидений являются по существу жесткими и объемными по конструкции.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Согласно одному из аспектов настоящего изобретения предложена подвесная система сиденья транспортного средства, содержащая:
первую и вторую боковые опоры, образующие раму спинки сиденья;
переднюю отделочную деталь, присоединенную между первой и второй боковыми опорами;
подвесной компонент, соединенный с центральной областью передней отделочной детали и содержащий гибкие элементы, выступающие вперед и наружу от него; и
поддерживающую пассажира панель, имеющую периферию, присоединенную к дальним концам гибких элементов и подвешенную на расстоянии от рамы спинки сиденья.
В одном из вариантов предложена система, в которой поперечные части поддерживающей пассажира панели независимо податливы назад при отклонении подвесного компонента.
В одном из вариантов предложена система, в которой подвесной компонент выполнен за одно целое с передней отделочной деталью.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая:
пару буферных элементов, соединенных с нижними поперечными секциями передней отделочной детали и продолжающихся вперед для соединения с нижним сегментом поддерживающей пассажира панели.
В одном из вариантов предложена система, в которой поддерживающая пассажира панель содержит единую деталь, продолжающуюся вертикально между подвесным компонентом, и парой буферных элементов для поддержания верхней и нижней части спины пассажира или водителя, соответственно.
В одном из вариантов предложена система, в которой нижние концы первой и второй боковых опор соединены с возможностью поворота с кронштейном механизма откидывания спинки для поворачивания рамы спинки сиденья.
В одном из вариантов предложена система, в которой поддерживающая пассажира панель посажена на защелках на дальние концы гибких элементов и содержит покрывающий материал, образующий опорную поверхность спинки.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая:
внешний периферийный зазор, образованный между поддерживающей пассажира панелью и рамой спинки сиденья.
В одном из дополнительных аспектов предложен посадочный узел транспортного средства, содержащий:
раму спинки сиденья;
отделочную деталь, продолжающуюся между передними краями боковых опор рамы спинки сиденья;
подвесной компонент верхней части спинки, соединенный с отделочной деталью центрально между боковыми опорами и содержащий гибкие элементы, выступающие вперед; и
поддерживающую пассажира панель, содержащую поперечные части, присоединенные к гибким элементам и расположенные на расстоянии от рамы спинки сиденья для упругого перемещения назад при отклонении подвесного компонента.
В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором периферия поддерживающей пассажира панели прикреплена к дальним концам гибких элементов и подвешена на расстоянии от передних краев боковых опор подвесным компонентом.
В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором подвесной компонент жестко прикреплен к передней отделочной детали, при этом опора пассажира содержит покрывающий материал, образующий опорную поверхность спинки.
В одном из вариантов предложен посадочный узел, дополнительно содержащий:
подвесной компонент нижней части спинки, содержащий пару буферных элементов с нижними секциями боковых опор и продолжающийся вперед для соединения с опорой пассажира.
В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором нижние концы боковых опор присоединены с возможностью поворота к сиденью.
В одном из вариантов предложен посадочный узел, в котором подвесной компонент верхней части спинки содержит центральный корпус, соединенный с отделочной деталью, и первый и второй гибкие элементы, выступающие от противоположных поперечных сторон центрального корпуса.
В одном из еще дополнительных аспектов предложена система сиденья, содержащая:
отделочную деталь, присоединенную между боковыми опорами рамы спинки сиденья;
подвесной компонент, соединенный с отделочной деталью и содержащий гибкие элементы, выступающие вперед и наружу от него; и
опору пассажира, имеющую периферию, присоединенную к дальним концам гибких элементов, разнесенную вперед от рамы спинки сиденья и гибкую назад при упругом отклонении подвесного компонента.
В одном из вариантов предложена система, в которой поперечные части опоры пассажира независимо податливы назад под весом пассажира или водителя.
В одном из вариантов предложена система, в которой подвесной компонент выполнен за одно целое с отделочной деталью.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая:
пару буферных элементов, соединенных с нижними поперечными секциями отделочной детали и продолжающихся вперед для соединения с нижним сегментом опоры пассажира.
В одном из вариантов предложена система, в которой опора пассажира содержит единую панель, продолжающуюся вертикально между подвесным компонентом и парой буферных элементов для поддержания верхней и нижней части спины пассажира или водителя, соответственно.
В одном из вариантов предложена система, в которой опора пассажира содержит панель, которая посажена на защелках на дальние концы гибких элементов и содержит покрывающий материал, образующий опорную поверхность спинки.
Эти и другие аспекты, цели и признаки настоящего изобретения будут поняты и оценены по достоинству специалистами в данной области техники по изучению следующего описания изобретения, формулы изобретения и прилагаемых чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На чертежах:
фиг.1 - общий вид сверху посадочного узла транспортного средства в транспортном средстве;
фиг.2 - общий вид сверху посадочного узла транспортного средства, содержащего подвесную систему сиденья транспортного средства;
фиг.2A - общий вид сверху дополнительного варианта осуществления посадочного узла транспортного средства и подвесной системы сиденья транспортного средства;
фиг.3 - вид сбоку в вертикальной проекции посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.2;
фиг.3A - вид сбоку в вертикальной проекции дополнительного варианта осуществления посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.2A;
фиг.4 – вид сверху посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.2;
фиг.4A - вид сверху дополнительного варианта осуществления посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.2A;
фиг.5 - изображение общего вида сверху в разборе спинки сиденья посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.2, содержащего подвесную систему и опору пассажира;
фиг.5A - изображение общего вида сверху в разборе дополнительного варианта осуществления спинки сиденья посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.2A, содержащего подвесную систему и опору пассажира;
фиг.6 - общий вид спереди спинки сиденья и подвесной системы, показанной на фиг.5;
фиг.6A - общий вид спереди дополнительного варианта осуществления спинки сиденья, показанной на фиг.5A;
фиг.7 - общий вид сзади спинки сиденья и подвесной системы, показанной на фиг.5;
фиг.8 - изображение общего вида спереди в разборе подвесной системы, показанной на фиг.5;
фиг.8A - изображение общего вида спереди в разборе дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.5A;
фиг.9 - изображение общего вида сзади в разборе подвесной системы, показанной на фиг.5;
фиг.10 - вид сбоку в вертикальной проекции подвесной системы, показанной на фиг.5, показывающий очертание посадочного узла транспортного средства пунктирными линиями;
фиг.10A - вид сбоку в вертикальной проекции дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.5A, показывающий очертание посадочного узла транспортного средства пунктирными линиями;
фиг.11 - изображение общего вида сверху в разборе опоры пассажира, показанной на фиг.5;
фиг.12 - увеличенный местный вид периферии опоры сиденья, взятый по линии XII фиг.11;
фиг.13 - общий вид сверху опоры пассажира, показанной на фиг.11;
фиг.14 - вид сбоку в поперечном разрезе опоры пассажира, взятый по линии XIV-XIV фиг.11, показывающий гибкую накладку, прикрепляемую к несущему элементу накладки;
фиг.15 - вид сбоку в поперечном разрезе опоры пассажира, взятый по линии XV-XV фиг.13, показывающий гибкую накладку, прикрепленную к несущему элементу накладки;
фиг.16 - вид сверху подвесной системы, показанной на фиг.2, содержащей пассажира или водителя, сидящего в посадочном узле транспортного средства;
фиг.16A - вид сверху дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.2A, содержащей пассажира или водителя, сидящего в посадочном узле транспортного средства;
фиг.17 - вид сверху подвесной системы, показанной на фиг.16;
фиг.17A - вид сверху дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.16A;
фиг.18 - вид сверху подвесной системы, показанной на фиг.16, содержащей пассажира или водителя, сидящего в посадочном узле транспортного средства, слегка повернутого вправо;
фиг.18A - вид сверху дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.16A, содержащей пассажира или водителя, сидящего в посадочном узле транспортного средства, слегка повернутого вправо;
фиг.19 - вид сверху подвесной системы, показанной на фиг.18;
фиг.19A - вид сверху дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.18A;
фиг.20 - вид сверху подвесной системы, показанной на фиг.18, содержащей пассажира или водителя, сидящего в посадочном узле транспортного средства, значительно повернутого вправо;
фиг.20A - вид сверху дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.18A, содержащей пассажира или водителя, сидящего в посадочном узле транспортного средства, значительно повернутого вправо;
фиг.21 - вид сверху подвесной системы, показанной на фиг.20;
фиг.21A - вид сверху дополнительного варианта осуществления подвесной системы, показанной на фиг.20A;
фиг.22 - общий вид сверху дополнительного варианта осуществления посадочного узла транспортного средства;
фиг.23 - вид сбоку в поперечном разрезе в вертикальной проекции подвесной системы, взятый по линии XVII фиг.22;
фиг.24 - вид сверху в поперечном разрезе подвесной системы, взятый по линии XVIII фиг.22;
фиг.25 - общий вид сверху дополнительного варианта осуществления посадочного узла транспортного средства;
фиг.26 - общий вид сверху дополнительного варианта осуществления посадочного узла, содержащего подвесную систему сиденья;
фиг.27 - изображение общего вида сверху в разборе спинки сиденья посадочного узла транспортного средства, показанного на фиг.26;
фиг.28 - общий вид спереди подвесного компонента верхней части спинки, соединенного с центральной областью передней отделочной детали спинки сиденья, показанной на фиг.27;
фиг.29 - общий вид сзади передней отделочной детали, показанной на фиг.28;
фиг.30 - изображение общего вида спереди в разборе подвесного компонента верхней части спинки и передней отделочной детали, показанной на фиг.28;
фиг.31 - вид спереди в вертикальной проекции подвесного компонента верхней части спинки по фиг.30;
фиг.32 - вид сзади в вертикальной проекции подвесного компонента верхней части спинки по фиг.30;
фиг.33 - вид спереди в вертикальной проекции передней отделочной детали по фиг.30;
фиг.34 - вид сзади в вертикальной проекции передней отделочной детали по фиг.30; и
фиг.35 - общий вид спереди дополнительного варианта осуществления поддерживающей пассажира панели.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В целях описания, приведенного в материалах настоящего описания, термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные будут относиться к изобретению в качестве ориентированных на фиг.1. Однако, следует понимать, что изобретение может допускать различные альтернативные ориентации, за исключением случаев, когда явным образом указано иное. Также следует понимать, что специфичные устройства и процессы, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах и описанные в последующем описании, являются просто примерными вариантами осуществления обладающих признаками изобретения концепций, образованных в прилагаемой формуле изобретения. Отсюда, специфичные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам осуществления, раскрытым в материалах настоящего описания, не должны рассматриваться в качестве ограничивающих, если формула изобретения явным образом не заявляет иное.
Со ссылкой на фиг.1-35, ссылочная позиция 10 в целом обозначает подвесную систему сиденья транспортного средства, которая имеет первую боковую опору 12 и вторую боковую опору 14, образующую раму 15 спинки сиденья. Подвесной компонент 16 верхней части спинки и подвесной компонент 18 нижней части спинки каждый содержит по меньшей мере два продолжающихся наружу гибких элемента 20. Опора 22 пассажира содержит периферию 23, пригодным для работы образом присоединенную к дальним концам гибких элементов 20. Внешний периферийный зазор 26 образован между опорой 22 пассажира и рамой 15 спинки сиденья.
Далее, со ссылкой на фиг.1, посадочный узел 24 транспортного средства расположен в расположении водительской стороны транспортного средства 25. Посадочный узел 24 транспортного средства содержит сиденье 28, соединенное с возможностью поворота со спинкой 30 сиденья. Сиденье 28 с возможностью скольжения соединено с полом 32 транспортного средства 25 около направляющего узла 34. Направляющий узел 34 выполнен с возможностью предоставлять посадочному узлу 24 транспортного средства возможность регулироваться в переднем и заднем направлениях относительно транспортного средства 25. Понятно, что посадочный узел 24 транспортного средства может быть расположен в различных местах по всему транспортному средству 25, иных чем проиллюстрированное положение, таких как местоположение пассажирской стороны, местоположение среднего ряда и местоположение заднего ряда. Также возможно, что сиденье 28 может не включать в себя направляющий узел 34 и, в качестве альтернативы, может быть жестко соединено с полом 32 транспортного средства 25.
Как проиллюстрировано на фиг.2, посадочный узел 24 транспортного средства содержит подвесную систему 10 сиденья транспортного средства по настоящему раскрытию. По существу, спинка 30 сиденья посадочного узла 24 содержит первую боковую опору 12 и вторую боковую опору 14, которые образуют раму 15 спинки сиденья. Первая и вторая боковые опоры 12, 14 рамы 15 спинки сиденья соединяется с возможностью поворота с задней частью сиденья 28 и продолжаются вверх от сиденья 28 до верхней части 36 спинки 30 сиденья. Верхняя часть 36 спинки 30 сиденья продолжается между первой и второй боковыми опорами 12, 14. Подголовник 38 соединен с верхней частью 36 спинки 30 сиденья и по существу центрирован между первой и второй боковыми опорами 12, 14. Подвесные компоненты 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки подвесной системы 10 соединены с и продолжаются между первой и второй боковыми опорами 12, 14, чтобы подвесная система 10 была расположена в целом между подголовником 38 и сиденьем 28, чтобы поддерживать спину пассажира или водителя. Предполагается, что подголовник может быть объединен с верхней частью 36 узла спинки 30 сиденья, или что подголовник 38 иначе может не быть включен в посадочный узел 24 транспортного средства.
Подвесной компонент 18 нижней части спинки подвесной системы 10, как показано на фиг.2, содержит гибкий элемент 20, продолжающийся из каждой из первой боковой опоры 12 и второй боковой опоры 14, чтобы контактировать с нижним сегментом 40 опоры 22 пассажира. Нижний сегмент 40 расположен прилегающим к сиденью 28 и выполнен с возможностью поддерживать нижнюю часть спины пассажира или водителя. Подобным образом, подвесной компонент 16 верхней части спинки подвесной системы 10 имеет пару гибких элементов 20, продолжающихся. чтобы контактировать с верхним сегментом 42 опоры 22 пассажира ближе к первой и второй боковым опорам 12, 14. Гибкие элементы 20 подвесного компонента 16 верхней части спинки продолжаются от центрального корпуса 48, который соединен с возможностью поворота с первой и второй боковыми опорами 12, 14. Соответственно, подвесные компоненты 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки каждый содержит по меньшей мере два продолжающихся наружу гибких элемента 20. Однако, возможно, что подвесные компоненты 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки могут быть объединены в единый подвесной компонент, охватывающий спинку 30 сиденья, или дополнительно разделены на дополнительные подвесные компоненты вдоль спинки 30 сиденья.
По-прежнему со ссылкой на фиг.2, подвесной компонент 18 нижней части спинки также содержит первую боковую часть 44 и вторую боковую часть 46, чтобы первая боковая часть 44 была обособленной и отдельной от второй боковой части 46. Первая боковая часть 44 и вторая боковая часть 46, каждая содержит секцию 47 основания, соединенную с первой и второй боковыми опорами 12, 14, соответственно. Первая и вторая боковые части 44, 46 также включают в себя гибкий элемент 20, который продолжается из секции 47 основания, чтобы пригодным для работы образом соединяться с нижним сегментом 40 опоры 22 пассажира. Соответственно, первая и вторая боковые части 44, 46 компонента 18 нижней части спинки каждая независимо соединена с рамой 15 спинки сиденья и независимо продолжается, чтобы пригодным для работы образом соединяться с нижним сегментом 40 опоры 22 пассажира.
Подвесной компонент 16 верхней части спинки подвесной системы 10, как показано на фиг.2, содержит пару гибких элементов 20, продолжающихся по обе стороны от центрального корпуса 48, чтобы пригодным для работы образом соединяться с верхним сегментом 42 опоры 22 пассажира. Верхний сегмент 42 расположен между нижним сегментом 40 опоры 22 пассажира и подголовником 38, чтобы поддерживать верхнюю часть спины пассажира или водителя. В варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг.2, центральный корпус 48 подвесного компонента 16 верхней части спинки соединен с поворотной штангой 50, которая продолжается поперечно между первой и второй боковыми опорами 12, 14 рамы 15 сиденья. Поворотная штанга 50 присоединена с возможностью поворота, чтобы предоставлять подвесному компоненту 16 верхней части спинки возможность поворачиваться вперед и назад вокруг поворотной штанги 50. Кроме того, поворотная штанга 50 пригодным для работы образом соединена с электродвигателем 52, чтобы с возможностью регулировки поворачивать поворотную штангу 50 и, тем самым, поворачивать подвесной компонент 16 верхней части спинки вперед и назад относительно рамы 15 сиденья, как подробнее описано ниже.
Дополнительный вариант осуществления посадочного узла транспортного средства проиллюстрирован на фиг.2A и других фигурах, обозначенных с суффиксом «A», иллюстрирующих идентичные компоненты одинаковыми номерами ссылки, которые также включают в себя суффикс «A». Как показано на фиг.2A, нижний компонент 18A подвесной системы 10A транспортного средства содержит гибкие элементы 20A, продолжающиеся из первой боковой опоры 12A, и три гибких элемента 20A, продолжающихся из второй боковой опоры 14A. Эти гибкие элементы 20A имеют форму пальца, которая аналогично зацепляет нижний сегмент 40A опоры 22A пассажира. Секции 47A основания первой и второй боковых частей 44A, 46A продолжается вдоль первой и второй боковых опор 12A, 14A, соответственно, чтобы соединять пальцевидные гибкие элементы 20A. Этот дополнительный вариант осуществления также содержит подвесной компонент 16A верхней части спинки, содержащий два пальцеобразных гибких элемента 20A, продолжающихся из обеих боковых сторон центрального корпуса 48A, чтобы пригодным для работы образом присоединяться к верхнему сегменту 42A опоры 20A пассажира ближе к первой и второй боковым опорам 12A, 14A. В дополнение, верхний и нижний сегменты 42A, 40A опоры 22A пассажира включают в себя альтернативные формы от раскрытых на фиг.2, чтобы подобным образом поддерживать верхнюю и нижнюю часть спины пассажира или водителя. Дополнительно предполагается, что альтернативный вариант осуществления может включать в себя большее количество, меньшее количество или содержащие альтернативную форму гибкие элементы, продолжающиеся по любую сторону от подвесного компонента верхней части спинки и нижней части спинки, чтобы зацеплять опору пассажира.
Как проиллюстрировано на фиг.3-4, гибкие элементы 20 подвесных компонентов 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки продолжаются вперед от рамы 15 спинки сиденья, чтобы формировать внешний периферийный зазор 26 между рамой 15 спинки сиденья и опорой 22 пассажира. Внешний периферийный зазор 26 может быть уменьшаться по размеру ближе к силе, действующей на опору 22 пассажира, сжимающей один или более гибких элементов 20, поддерживающих опору 22 пассажира. По существу, подвесной компонент 16 верхней части спинки и подвесной компонент 18 верхней части спинки являются независимо гибкими под весом пассажира или водителя, как подробнее описано ниже. Как показано на фиг.4, гибкие элементы 20 подвесных компонентов 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки также продолжаются вперед и поперечно наружу, чтобы пригодным для работы образом соединяться с установленными под углом боковыми подкладками 54 опоры 22 пассажира. Установленные под углом боковые подкладки 54 выполнены с возможностью предотвращать поперечное перемещение спины пассажира или водителя относительно опоры 22 пассажира, такого как поперечное перемещение спины пассажира под действием центробежной силы от поворачивания транспортного средства 25.
Кроме того, как показано на фиг.3A-4A, дополнительный вариант осуществления посадочного узла 24A имеет альтернативно сконфигурированные гибкие элементы 20A, которые аналогичным образом формируют внешний периферийный зазор 26A между опорой 22A пассажира и рамой 15A спинки сиденья. К тому же, дополнительный вариант осуществления, как проиллюстрировано на фиг.4A, содержит установленные под углом боковые подкладки 54A опоры 22A пассажира. Однако, возможно, что спинка 30A сиденья может быть сконфигурирована без установленных под углом боковых подкладок 54A. Также предполагается, что внешний периферийный зазор 26A может быть скрыт материалом покрывающего материала, гибким кожухом или другими возможными барьерами, чтобы визуально скрывать, и/или чтобы укрывать от вставки объектов.
Рама 15 спинки сиденья, как показано на фиг.5, содержит металлическую конструкцию 56 и пластиковую оболочку 58 накладки, выполненную с возможностью по существу огораживать металлическую конструкцию 56. Металлическая конструкция 56 имеет первый боковой элемент 60 и второй боковой элемент 62, продолжающиеся наружу от кронштейна 64 механизма откидывания спинки, который соединяется с возможностью поворота с сиденьем 28 (фиг.2). Первый и второй боковые элементы 60, 62 по существу параллельны друг с другом и изгибаются вверх и назад от кронштейна 64 механизма откидывания спинки, чтобы обеспечивать изогнутую форму, которая по существу подобна позвоночному столбу пассажира или водителя. Кроме того, боковые элементы 60, 62 являются более прочными ближе к кронштейну 64 механизма откидывания спинки и постепенно сужаются по мере того, как они продолжаются вверх, чтобы соединяться с верхним элементом 66, который продолжается диагонально между первым и вторым боковыми элементами 60, 62. Соответственно, первая и вторая боковые опоры 12, 14 рамы 15 спинки сиденья включают в себя первый и второй боковые элементы 60, 62, соответственно, а верхняя часть 36 рамы 15 спинки сиденья содержит верхний элемент 55 металлической конструкции 56. Верхний элемент 66 содержит соединители 68 для закрепления подголовника 38 в центральной части верхнего элемента 66 центрально между первым и вторым боковыми элементами 60, 62. Соединители 68 включают в себя выступающие вверх ушки, выполненные с возможностью соединяться с подголовником 38.
Как также показано на фиг.5, пластиковая оболочка 58 накладки содержит панель 72 задней накладки и панель 74 передней накладки. Панель 72 задней накладки соединяется с металлической конструкцией 56, чтобы по существу огораживать заднюю часть рамы 15 сиденья. Подобным образом, панель 74 передней накладки имеет верхнюю деталь 75 и нижнюю деталь 76, каждая из которых соединяется с металлической конструкцией 56, чтобы огораживать переднюю часть рамы 15 сиденья. Нижняя деталь 76 панели 70 передней накладки соединяется с гибкими элементами 20 подвесного компонента 18 нижней части спинки и, по существу, поддерживает нижний сегмент 40 опоры 22 пассажира. Верхняя деталь 75 панели 70 передней накладки соединяется с нижней деталью 76 в центральной области спинки 30 сиденья. Верхние детали 75 также включают в себя установочный вырез 74 для приема подголовника 38, который продолжается сквозь него, чтобы соединяться с верхним элементом 66 металлической конструкции 56. Кроме того, подвесной компонент 16 верхней части спинки расположен перед верхней деталью, как подробнее пояснено ниже. Панель 70 передней накладки и панель 72 задней накладки также контактируют с металлической конструкцией 56 ближе к верхнему элементу 66, первым боковым элементом 60 и вторым боковым элементом 62, по существу огораживая часть края металлической конструкции 56. Оболочка 58 типично отформована полимерным материалом, а конструкция 56 по существу построена из стали, алюминия или другого по существу жесткого металла. Возможно, что альтернативные материалы или способы формирования могут использоваться для оболочки 58 и конструкции 56. В дополнение, оболочка 58 или ее части предположительно могут быть объединены с конструкцией 56.
По-прежнему со ссылкой на фиг.5, подвесные компоненты 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки подвесной системы 10 выполнены с возможностью пригодным для работы образом соединяться с опорой 22 пассажира. Точнее, гибкие элементы 20 на подвесных компонентах 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки продолжаются вперед, чтобы зацепляться с верхним и нижним сегментами 42, 40 опоры 22 пассажира. Верхний и нижний сегменты 42, 40 включают в себя несущий элемент 78 накладки, подушку 80 и покрывающий материал 82. Гибкие элементы 20 пригодным работы образом присоединяются к несущему элементу 78 накладки в компоновке посадки на защелках и фрикционной посадки. Подушка 80 расположена между несущим элементом 78 накладки и покрывающим материалом 82, как подробнее описано ниже. Возможно, что опора 22 пассажира может включать в себя большее или меньшее количество слоев между покрывающим материалом 82 и несущим элементом 78 накладки. Кроме того, возможно, что верхний и нижний сегменты 42, 40 опоры 22 пассажира могут быть цельной деталью друг с другом и/или с подвесными компонентами 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки подвесной системы 10.
В дополнительном варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг.5A, панель 70A передней накладки содержит одну деталь, содержащую форму перевернутой U, которая не содержит части, продолжающиеся между центральной частью первого и второго боковых элементов 60A, 62A металлической конструкции 56A. Соответственно, в варианте осуществления, показанном на фиг.5A, гибкие элементы 20A подвесного компонента 18A нижней части спинки продолжаются вокруг панели 70A передней накладки, чтобы соединялись непосредственно с первым и вторым боковыми элементами 60A, 62A металлической конструкции 56A. В дополнение, соединители 68A, которые выполнены с возможностью соединяться с подголовником 38A, включают в себя отверстия для крепежных элементов. Возможно, что многообразие соединителей 68A могут использоваться для соединения подголовника 38A со спинкой 30A сиденья.
Далее, со ссылкой на фиг.6-7, первая и вторая боковые части 44, 46 нижнего компонента 18 каждая содержит гибкий элемент 20, который продолжается из удлиненной части 47 основания. Удлиненные части 47 основания каждая содержит три отверстия, расположенных в продольном направлении и выровненных с первой и второй боковыми опорами 12, 14 для прикрепления первой и второй боковых частей 44, 46 подвесного компонента 18 нижней части спинки к нижней детали 76 панели 70 передней накладки. Гибкие элементы 20 подвесного компонента 18 нижней части спинки продолжаются вперед и наружу от частей 47 основания, чтобы создавать внешний периферийный зазор 26. Поворотная штанга 50 продолжается между и соединяется с возможностью поворота с первой и второй боковыми опорами 12, 14, как правило выше подвесного компонента 18 нижней части спинки. Точнее, поворотная штанга 50 продолжается через отверстия 83 в нижней детали 76 панели 70 передней накладки, чтобы с возможностью поворачивания соединяться с выступающим назад кронштейном 85 от панели 70 передней накладки. Опорная штанга 51 продолжается в по существу параллельной ориентации назад от поворотной штанги 50 и соединяется с оконечными частями поворотной штанги 50. Поворотная штанга 50 пригодным для работы образом соединена с электродвигателем 52, чтобы поворотным образом регулировать поворотную штангу 50, которая также вращает опорную штангу 51. Кронштейн 84 расширения жестко присоединяется к и выступает вверх из промежуточной части опорной штанги 51 в местоположение перед верхней деталью 75 панели 70 передней накладки. Кронштейн 84 расширения поддерживает подвесной компонент 16 верхней части спинки подвесной системы 10. По существу, поворотная регулировка поворотной штанги 50, в свою очередь, регулирует подвесной компонент 16 верхней части спинки в переднем и заднем направлении для поддержания верхней части спины пассажира или водителя.
В дополнительном варианте осуществления, показанном на фиг.7A, удлиненные части 47A основания подвесного компонента 18A нижней части спинки зацепляются непосредственно с внутренней гранью первого и второго боковых элементов 60A, 62A металлической конструкции 56A. Гибкие элементы 20A подобным образом продолжаются вперед и изгибаются наружу от частей 47A основания, чтобы создавать периферийный зазор 26A. В этом варианте осуществления, поворотная штанга 50 с возможностью поворачивания соединяется с и продолжается между частями 47A основания. Кронштейн 84A расширения жестко присоединяется к и выступает наружу из промежуточной части поворотной штанги 50A, чтобы поддерживать и поворотным образом регулировать подвесной компонент 16A верхней части спинки подвесной системы 10. Возможно, что подвесной компонент 16A верхней части спинки может быть соединен с первой и второй боковыми опорами 12A, 14A рамы 15A спинки сиденья без поворотной штанги 50A или другого соединения с возможностью поворота.
Как проиллюстрировано на фиг.8-9, кронштейн 84 расширения соединяется с центральным корпусом 48 подвесного компонента 16 верхней части спинки. Центральный корпус 48 подвесного компонента 16 верхней части спинки является содержащим по существу прямоугольную форму и содержит конструктивные фланцы 96 между кронштейном 84 расширения и гибкими элементами 20, чтобы обеспечивать конструктивную опору для центрального корпуса 48. Гибкие элементы 20 на подвесном компоненте 16 верхней части спинки развертываются вверх и наружу из конструктивных фланцев 96 центрального корпуса 48, чтобы обеспечивать опору для верхней части спины и плеч пассажира, чтобы вес пассажира или водителя на верхнем сегменте 42 опоры 22 пассажира (фиг.5) побуждал гибкие элементы 20 изгибаться назад ближе к приложенному весу пассажира или водителя. Однако, конструктивные фланцы 96 и другая часть центрального корпуса 48 являются по существу жесткими относительно гибких элементов 20, чтобы движение изгибания направлялось ближе к гибким элементам 20.
Дополнительный вариант осуществления, как проиллюстрировано на фиг.8A, содержит опорную призму 98A, расположенную в средней части центрального корпуса 48A подвесного компонента 16A верхней части спинки, и продолжается между конструктивными фланцами 96A, расположенными на верхней краю и нижней краю центрального корпуса 48. Опорная призма 98A приспособлена зацепляться с кронштейном 84A расширения, который выступает вверх из поворотной штанги 50A, чтобы предоставлять центральному корпусу 48A возможность поворачиваться поперечно вокруг опорной призмы 98A. Соответственно, в дополнение к движению изгибания назад гибких элементов 20A подвесного компонента 16A верхней части спинки под весом пассажира или водителя, подвесной компонент 16A верхней части спинки также поворачивается поперечно вокруг опорной призмы 98, чтобы приспосабливаться к перемещению верхней части спины и плеч пассажира или водителя. Кроме того, дополнительный вариант осуществления содержит снабженный шпонкой конец 90A на поворотной штанге 50A, чтобы зацеплять прорезь 88A в части 47A основания подвесного компонента 18A нижней части спинки. Поворотная штанга 50A также имеет круглый конец 92A для зацепления с отверстием 86A вращения в части 47A основания противоположной стороны подвесного компонента 18A нижней части спинки. Снабженный шпонкой конец 90A поворотной штанги 50A предоставляет поворотной штанге 50A возможность устанавливаться после того, как первая и вторая боковые части 44A, 46A соединены с металлической конструкцией 56A. В таком дополнительном варианте осуществления, удлиненные части 47A основания имеют по существу форму прямоугольной призмы.
Как также показано в варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг.8A, гибкие элементы 20A имеют дальние концы 94A, каждый из которых содержит часть 100A лопатки для зацепления с опорой 22 пассажира (фиг.5A). Части 100A лопатки имеют выступ 102A для зацепления опоры 22A пассажира в компоновке посадки на защелках. По существу, гибкие элементы 20A по этому варианту осуществления выполнены с возможностью изгибаться между частями 100A лопатки и частями 47A основания, предоставляя гибким элементам 20A возможность упруго деформироваться под весом пассажира или водителя. Возможно, что гибкие элементы 20A могут быть профилированы альтернативно, чтобы обеспечивать большую или меньшую жесткость для опоры 22A пассажира. В дополнение, предполагается, что пальцевые части гибких элементов 20A могут быть раздельно съемными с части 47A основания нижнего компонента 18A или центрального корпуса 48A подвесного компонента 16A верхней части спинки, чтобы предоставлять возможность для замены и/или индивидуально регулируемой жесткости у опоры 22A пассажира ближе к съемным пальцевым частям.
Как проиллюстрировано на фиг.10, подвесной компонент 16 верхней части спинки является поворачиваемым вперед и назад вокруг поворотной штанги 50. Электродвигатель 52 пригодным для работы образом соединен с поворотной штангой 50, чтобы с возможностью поворота регулировать опорную штангу 51 и верхний сегмент 42 опоры 22 пассажира в переднем и заднем направлении относительно нижнего сегмента 40. Рычажный механизм 104 соединяет электродвигатель 52 с оконечной частью поворотной штанги 50. Рычажный механизм 104 предположительно может включать в себя соединение прямой передачи между электродвигателем 52 и поворотной штангой 50. Подвесной компонент 16 верхней части спинки является поворотным между передним положением 112, задним положением 114 и различными промежуточными положениями 116 между ними. Подвесной компонент 16 верхней части спинки в заднем положении 114 образован верхним сегментом 42 опоры 22 пассажира, по существу выровненным с рамой 15 спинки сиденья, как также показано на фиг.1-4. По мере того, как подвесной компонент 16 верхней части спинки перемещается в промежуточные положения 116 и дальше в переднее положение 112, верхний сегмент 42 опоры 22 пассажира наклоняется вперед, чтобы обеспечивать дополнительную опору верхней части спины пассажира или водителя. Соответственно, внешний периферийный зазор 26 расширяется ближе к подвесному компоненту 16 верхней части спинки по мере того, как верхний сегмент 42 опоры 22 пассажира поворачивается вперед в переднее положение 112. Предполагается, что посадочный узел 24 может быть выполнен с возможностью по выбору поворачивать подвесной компонент 16 верхней части спинки из заднего положения 114 в промежуточные положения 116 и дальше в переднее положение 112 одновременно с тем, как спинка 30 сиденья откидывается назад из вертикального положения, как проиллюстрировано на фиг.10, в откинутое назад положение относительно сиденья 28, как в целом понятно в данной области техники.
Как показано на фиг.10A, дополнительный вариант осуществления содержит узел 104A рычажного механизма, соединяющий снабженный шпонкой конец 90A поворотной штанги 50A с электродвигателем 52A, чтобы предоставлять верхнему сегменту 40A опоры 22A пассажира возможность поворачиваться вокруг поворотной штанги 50A. Такой узел 104A рычажного механизма содержит верхнее звено 106A, которое жестко соединено с поворотной штангой 50A, и которое продолжается вниз и вверх от поворотной штанги 50A. L -образное нижнее звено 108A с возможностью поворота соединяется с верхним звеном 106A на верхнем конце нижнего звена 108A и с возможностью поворота соединяется с штырем 110A на нижнем конце нижнего звена 108A. Штырь 110A снабжен резьбой, чтобы зацепляться с червячной передачей 113A, пригодным для работы образом соединенной с электродвигателем 52A. Электродвигатель 52A действует, чтобы двигать штырь 110A вверх или вниз на основании направления вращения электродвигателя 52A. Возможно, что электродвигатель 52A может быть заменен вращаемой вручную рукояткой, чтобы заставлять подвесной компонент 16A верхней части спинки поворачиваться вокруг поворотной штанги 50A. Кроме того, возможно, что различные альтернативные компоновки рычажного механизма или другие средства, такие как боуденовский трос, могут использоваться для вращения поворотной штанги 50A и поворачивания подвесного компонента 16A верхней части спинки.
Со ссылкой на фиг.11, верхний и нижний сегменты 42, 40 опоры 22 пассажира включают в себя несущий элемент 78 накладки, подушку 80 и покрывающий материал 82. Несущий элемент 78 накладки имеет по существу основанную на полимерах конструкцию, которая сформирована по контуру спины пассажира или водителя и является гибкой, чтобы упруго деформироваться до некоторой степени под весом пассажира или водителя вместе с другими частями подвесной системы 10, как приведено подробнее ниже. Кроме того, опора 22 пассажира имеет периферию 23, которая пригодным для работы образом присоединяется к гибким элементам 20. Точнее, периферия 23 несущего элемента 78 накладки опоры 22 пассажира, как показано на фиг.12, содержит наружный край 118 и множество соединительных отверстий 120. Множество соединительных отверстий 120 расположены, чтобы зацепляться с выступами 102 на гибких элементах 20 (фиг.8) в компоновке с посадкой на защелках. Несущий элемент 78 накладки показан содержащим две по существу сплошных формованных пластиковых панели, по одной для каждого из верхнего и нижнего сегментов 42, 40 опоры пассажира. Однако, возможно, что верхний и нижний сегменты 42, 40 могут быть одиночной деталью с гибким шарниром, расположенным между ними, чтобы предоставлять возможность для поворотного движения подвесного компонента 16 верхней части спинки. Несущий элемент 78 накладки также содержит проемы, сформированные в форме и конфигурации для повышения гибкости и вентиляции опоры 22 пассажира. Возможно, что проемы могут быть сформированы в альтернативной конфигурации и/или последовательности вентиляционных отверстий, равномерно или периодически распределенных по частям несущего элемента 78 накладки для требуемых гибкости и вентиляции опоры 22 пассажира.
Подушка 80 верхнего сегмента 42 опоры пассажира, как показано на фиг.11, имеет внутреннюю часть 121 и две наружных части 122, расположенных поперечно по сторонам внутренней части 121 ближе к гибким элементам 20 подвесного компонента 16 верхней части спинки (фиг.5). Внутренние и наружные части 121, 122 расположены поверх несущего элемента 80 накладки верхнего сегмента 43. Подобным образом, подушка 80 нижнего сегмента 40 имеет центральную часть 124 и две боковых части 126, которые расположены поперечно прилегающими к центральной части 124 и зацепляют несущий элемент 78 накладки нижнего сегмента 40. Наружная край 118 несущего элемента 78 накладки, как показано на фиг.12, выступает вперед из поверхности зацепления, которая имеет множество соединительных отверстий 120, и которая контактирует с подушкой 80. Наружная край 118 поперечно удерживает наружные части 122 и боковые части 126 подушки 80. Наружные части 122 и боковые части 126 подушки 80 зацепляют части несущего элемента 78 накладки, которые выдаются вперед, чтобы создавать установленные под углом боковые подкладки 54 (фиг.4), как описано выше. Подушка 80 содержит матрицу тканых волокон, которые имеют открытые области для предоставления возможности вентиляции. Однако, также возможно, что подушка 80 может включать в себя различные альтернативные гибкие и воздухопроницаемые материалы, такие как пенополиуретан или другие возможные материалы.
Как проиллюстрировано на фиг.13-15, покрывающий материал 82 опоры 22 пассажира содержит закрепляющий обод 130, расположенный на части 128 края покрывающего материала 82, который прикрепляет покрывающий материал 82 к опоре 22 пассажира. Покрывающий материал 82 покрывает подушку 78 и оборачивается вокруг наружного края 118 несущего элемента 78 накладки, чтобы зацепляться с пазом 134, сформированным на задней стороне наружного края 118, как показано на фиг.14. Точнее, закрепляющий обод 130 содержит поверхность 132 удерживания, которая выполнена с возможностью зацепляться с закраиной 136, сформированной в пазу 134. Поверхность удерживания по существу перпендикулярна покрывающем материале 82, а закраина 136, подобным образом, перпендикулярна пазу 134. Соответственно, при вставке закрепляющего обода 130 покрывающего материала 82 в паз 134, как показано на фиг.15, закрепляющий обод 130 скользит по закраине 136, и край 136 удерживания закрепляющего обода зацепляет закраину 136, зацепляя покрывающий материал 82 с несущим элементом 78 накладки. Покрывающий материал 82 также удерживает подушку 80 плотную к несущему элементу 78 накладки. Покрывающий материал 82 может сниматься посредством расцепления закрепляющего обода 130, не разбирая другие части посадочного узла, чтобы улучшалась замена покрывающего материала 82 и/или подушки 70. Закрепляющий обод 130 присоединяется к покрывающему материалу 82 множеством крепежных элементов 140, показанных в качестве сшивки. Крепежные элементы 140 предположительно могут включать в себя скобы, заклепки и клей в числе других возможных крепежных элементов. Также предполагается, что закрепляющий обод 130 может быть выдавлен поверх части 128 края покрывающего материала 82 в числе других средств крепления, иных чем крепежные элементы 140. Предполагается, что покрывающий материал 82 также может продолжаться поверх внешнего периферийного зазора 26 (фиг.3), соединяясь с рамой 15 сиденья, чтобы скрывать внешний периферийный зазор 26. Покрывающий материал 82 возможно может содержать ткань, кожу, эластичный материал или любые другие обивочные материалы.
Далее, со ссылкой на фиг.16-17, подвесная система 10 показана с пассажиром или водителем в положении вертикальной посадки со спиной пассажира или водителя, покоящейся вплотную к опоре 22 пассажира спинки 30 сиденья. В таком положении, пассажир или водитель по существу равномерно распределяет вес по гибким элементам 20 на обеих сторонах подвесной системы 10. Соответственно, гибкие элементы 20 подвесного компонента 16 верхней части спинки, и первой и второй части 44, 46 нижнего компонента 18 равномерно деформируются назад, чтобы принимать вес пассажира или водителя. По существу, внешний периферийный зазор 26 является по существу равным на каждой стороне опоры 22 пассажира. Как показано на фиг.16A-17A, подвесной компонент 16A верхней части спинки по альтернативному варианту осуществления также не поворачивается поперечно вокруг опорной призмы 98A, аналогичным образом поддерживая периферийный зазор 26A на с по существу равным размером по каждую сторону от опоры 22A пассажира.
Как показано на фиг.18-19, пассажир или водитель слегка повернулся вправо, регулируя распределение веса пассажира или водителя на подвесной системе 10. По существу, гибкий элемент 20 на правой стороне подвесного компонента 16 верхней части спинки изогнулся назад, придерживаясь движения плеч и верхней части спины пассажира или водителя. Гибкий элемент 20, продолжающийся из второй боковой части 46 подвесного компонента 18 нижней части спинки также реагирует на проиллюстрированное перемещение пассажира или водителя, упруго деформируясь слегка назад. Верхний компонент выполнен с возможностью предоставлять возможность для большего перемещения и деформации на гибких элементах 20, чтобы приспосабливаться к большему диапазону возможного перемещения в области плеч пассажира или водителя, чем области нижней части спины пассажира или водителя. Соответственно, внешний периферийный зазор 26 слегка уменьшается ближе к второй боковой части 46 подвесного компонента 18 нижней части спинки и уменьшается в относительно большей степени ближе к гибкому элементу 20 правой стороны подвесного компонента 16 верхней части спинки.
В ответ на движение водителя или пассажира, дополнительный вариант осуществления, как показано на фиг.18A-19A, также содержит подвесной компонент 16A верхней части спинки, повернутый поперечно вправо вокруг опорной призмы 98A. Поперечное поворотное движение верхнего компонента вынуждает гибкие элементы 20A справа двигаться назад и вынуждает гибкие элементы 20A слева двигаться вперед, придерживаясь движения плеч и верхней части спины пассажира или водителя. Соответственно, внешний периферийный зазор 26A ближе к подвесному компоненту 16A верхней части спинки уменьшается на правой стороне опоры 22A и слегка увеличивается на левой стороне опоры 22A пассажира.
Как проиллюстрировано на фиг.20-21, пассажир или водитель повернулся в большей степени вправо из положения, показанного на фиг.18-19, тем самым дополнительно регулируя распределение веса пассажира или водителя по подвесной системе 10. В этом положении, гибкий элемент 20 подвесного компонента 16 верхней части спинки на правой стороне пассажира или водителя упруго деформировался дальше назад, чтобы обеспечивать некоторое сопротивление движению поворачивания пассажира или водителя. Упругая деформация подвесного компонента 16 верхней части спинки, поэтому, предусматривает опору для верхней части спины пассажира или водителя, которая приспосабливается к перемещению и изменениям положения пассажира или водителя. Дополнительное отклонение также происходит у гибкого элемента 20, продолжающегося из второй боковой части 46 подвесного компонента 18 нижней части спинки, посредством дальнейшей упругой деформации назад, тем самым также предоставляя приспосабливаемую опору для нижней части спины пассажира или водителя. По существу, внешний периферийный зазор 26 дополнительно уменьшается на правой стороне опоры 22 пассажира. Предполагается, что перемещение пассажира или водителя обратно в обращенное вперед положение, показанное на фиг.16-17, будет давать в результате, что гибкие элементы 20 будут упруго возвращаться в по существу одинаковую ориентацию и, тем самым, восстанавливать периферийный зазор 26 с по существу равным размером по любую сторону от опоры 22 пассажира. Кроме того, предполагается, что движение пассажира влево, которое соответствует перемещению, показанному на фиг.18-21, будет приводить к по существу зеркальной деформации гибких элементов на левой стороне подвесной системы 10.
Вновь со ссылкой на дополнительный вариант осуществления, как показано на фиг.20A-21A, пассажир или водитель аналогично поворачиваться в большей степени вправо, так чтобы подвесной компонент 16A верхней части спинки продолжил поворачиваться поперечно вправо вокруг опорной призмы 98A. Поворотное движение вокруг опорной призмы 98A вновь вынуждает гибкие элементы 20A справа перемещаться дальше назад, а гибкие элементы 20A слева перемещаться дальше вперед в общем выравнивании с плечами и нижней частью спины пассажира или водителя. Гибкие элементы 20A подвесного компонента 16A верхней части спинки по правую сторону пассажира или водителя также упруго деформируются назад, чтобы обеспечивать дополнительное сопротивление движению поворачивания пассажира или водителя и приспосабливаемую опору для верхней части спины пассажира или водителя.
Еще один альтернативный вариант осуществления подвесной системы 10 показан на фиг.22-24 аналогично включающим в себя верхний компонент 144 и нижний компонент 146. Верхний компонент 144 имеет первый центральный корпус 148, который соединен с возможностью поворота с первым перекрестным кронштейном 150, продолжающимся между первым и вторым боковыми элементами 60, 62 металлической конструкции 56. По существу, верхний компонент 144 выполнен с возможность поперечно поворачиваться вокруг соединения с возможностью поворота между первым центральным корпусом 148 и первым перекрестным кронштейном 150. Первый центральный корпус 148 подобным образом содержит два гибких элемента 20, продолжающихся вперед и поперечно из обеих боковых сторон первого центрального корпуса 148, чтобы контактировать с опорой пассажира, так что верхний компонент 144 выполнен с возможностью поворачиваться и упруго деформироваться, чтобы обеспечивать сопротивление движению поворачивания пассажира или водителя и приспосабливаемую опору для верхней части спины пассажира или водителя. Однако, верхний компонент 144 по этому варианту осуществления не поворачивается вперед относительно нижнего компонента 146.
Нижний компонент 146 этого альтернативного варианта осуществления, как показано на фиг.22-24, содержит второй перекрестный кронштейн 152, который продолжается между первым и вторым боковыми элементами 60, 62 металлической конструкции. Нижний компонент 146 также содержит второй центральный корпус 154, который с возможностью поворота соединен с вторым перекрестным кронштейном 152. Второй центральный корпус 154 содержит верхнюю часть 156 и нижнюю часть 158, каждая из которых имеет два гибких элемента 20, продолжающихся вперед и поперечно наружу от обоих центральных корпусов 154, чтобы контактировать с опорой пассажира. Гибкие элементы 20 верхней и нижней частей 156, 158 нижнего компонента 146, которые являются прилегающими друг к другу, как целая часть стыкуются на их дальних концах. По существу, нижний компонент 146 зацепляется с опорой 22 пассажира на шести дальних концах гибких элементов 20. Второй перекрестный кронштейн 152 содержит выпуклую часть 160, которая выполнена с возможностью умещаться между верхней и нижней частями 156, 158 второго центрального корпуса 154, чтобы шарнирный палец 162 продолжался через верхнюю часть 156, выпуклую часть 160 и нижнюю часть 158, чтобы предусматривать соединение с возможностью поворота. Нижний компонент 146, поэтому, может поперечно поворачиваться вокруг шарнирного пальца 162 подобно подвесному компоненту 16 верхней части спинки, чтобы обеспечивать поворачивание и сопротивление упругой деформации для всей спины пассажира или водителя.
Как показано на фиг.24, второй перекрестный кронштейн 152 зацепляет задний фланец 164 металлической конструкции 56, которая продолжается поперечно от внутренней грани 165 металлической конструкции 56. Болт 166 продолжается через первое отверстие 168 в заднем фланце 164, а затем, через второе отверстие 170 во втором перекрестном кронштейне 152, чтобы прикреплять второй перекрестный кронштейн 152 к металлической конструкции 56. Втулка 172 расположена между вторым перекрестным кронштейном 152 и металлической конструкцией 56, чтобы повышать эффективность подвесной системы и уменьшать износ между металлической конструкцией 56 и вторым перекрестным кронштейном 152. Первый перекрестный кронштейн 150 подобным образом зацепляет металлическую конструкцию 56 втулкой 172 и болтом 166.
Еще один другой альтернативный вариант осуществления подвесной системы 10 показан на фиг.25 аналогично включающим в себя верхний компонент 174 и нижний компонент 176. В этом варианте осуществления, верхний и нижний компоненты 174, 176 продолжаются между первым и вторым боковыми элементами 60, 62 металлической конструкции 56 в большей степени линейной конфигурации. Кроме того, нижний компонент 176 подобным образом содержит шарнирный палец 178, чтобы предоставлять возможность поперечного поворотного движения в дополнение к упругой деформации гибких элементов 20. В этом варианте осуществления, верхний компонент 174 не поворачивается поперечно и, в качестве альтернативы, приспосабливается к любым смещениям веса или положения пассажира или водителя посредством упругой деформации гибких элементов 20.
В конечном счете, гибкие элементы 20, показанные в различных вариантах осуществления, обеспечивают локальный отклонение для пассажира, который соответствует смещениям веса пассажира, движениям плеч и другим обычным движениям пассажира, которые могут происходить во время работы транспортного средства 25 или других происшествий, когда пассажир сидит в посадочном узле 24. Локальный отклонение гибких элементов 20 может усиливаться или индивидуально регулироваться для дополнительной податливости под размер пассажира посредством использования гибких элементов 20 с переменной толщиной, формой и общим строением, к примеру, удаления или замены пальцеобразных гибких элементов 20A по дополнительному варианту осуществления, как показано на фигурах с суффиксом A, более жесткими или более эластичными гибкими элементами 20A. Локальный отклонение и общая податливость, предусмотренные гибкими элементами 20, вместе со всей подвесной системой 10, улучшают посадку и удобство, испытываемые пассажиром, и обеспечивают требуемые характеристики опоры.
Далее, со ссылкой на дополнительный вариант осуществления подвесной системы 10 сиденья, показанной на фиг.26-30, посадочный узел 24 транспортного средства содержит переднюю отделочную деталь 200, продолжающуюся между передними краями 202 первой и второй боковых опор 14, 16 рамы 15 спинки сиденья. Подвесной компонент 16 верхней части спинки проиллюстрированного дополнительного варианта осуществления соединен с центральной областью 204 передней отделочной детали 200 центрально между первой и второй боковыми опорами 14, 16. Конкретнее, удлиненные гибкие элементы 20 выступают вперед и наружу из центральной области 204 передней отделочной детали 200, чтобы образовывать подвесной узел 206 по дополнительному варианту осуществления подвесного компонента 16 верхней части спинки, предусмотренный в нем. Опора 22 пассажира содержит единую панель 208, которая продолжается вертикально между подвесными компонентами 16, 18 верхней части спинки и нижней части спинки. Опора 22 пассажира имеет периферию 23, которая присоединена к дальним концам 94 гибких элементов 20, тем самым, подвешивая опору 22 пассажира на расстоянии от рамы 15 спинки сиденья.
Как показано на фиг.26, посадочный узел 24 транспортного средства по дополнительному варианту осуществления подобным образом содержит первую и вторую боковые опоры 12, 14, которые образуют рама 15 спинки сиденья, который соединяется с возможностью поворота с задней частью сиденья 28. Верхняя часть 36 спинки 30 сиденья продолжается горизонтально между первой и второй боковыми опорами 12, 14 и зацепляется с подголовником 38. Единая панель 208 опоры 22 пассажира продолжается между сиденьем 28 и подголовником 38 и расположена на расстоянии от рамы 15 спинки сиденья, чтобы образовывать внешний периферийный зазор 26 по периферии 23 опоры 22 пассажира. Как указанно ранее, предполагается, что подголовник может быть объединен с верхней частью 36 узла спинки 30 сиденья, или подголовник 38 иначе может не быть включен в посадочный узел 24 транспортного средства.
Рама 15 спинки сиденья у спинки 30 сиденья, как проиллюстрировано на фиг.27, содержит металлическую конструкцию 56 и пластиковую оболочку 58 накладки, которая выполнена с возможностью по существу огораживать металлическую конструкцию 56. Нижние концы первой и второй боковых опор 12, 14 включают в себя кронштейн 64 механизма откидывания спинки для поворачивания спинки 30 сиденья. Точнее, металлическая конструкция 56 содержит первый и второй элементы 60, 62, которые соединяются с возможностью поворота с кронштейном 64 механизма откидывания спинки, чтобы обеспечивать поворотное движение рамы 15 спинки сиденья. Передняя отделочная деталь 200 присоединен между первой и второй боковыми опорами 12, 14 и зацепляется с панелью 72 задней накладки вдоль боковых элементов 60, 62, чтобы по существу огораживать металлическую конструкцию 56 рамы 15 спинки сиденья. Нижние поперечные секции 210 передней отделочной детали 200 продолжаются вертикально вдоль боковых элементов 60, 62 металлической конструкции 56, чтобы образовывать проем 212 между первой и второй боковыми опорами 12, 14 ближе к подвесному компоненту 18 нижней части спинки. Подвесной компонент 18 нижней части спинки снабжен парой элементов 214 подкладки, которые также указываются ссылкой как первая и вторая боковые части 44, 46, которые соединяются с нижними поперечными секциями 210 передней отделочной детали 200 и продолжаются вперед для зацепления нижнего сегмента 400 опоры 22 пассажира. Как пояснено ранее, пара элементов 214 подкладки каждый содержит гибкий элемент 20, который продолжается из секции 47 основания, чтобы пригодным для работы образом соединяться с нижним сегментом 40 опоры 22 пассажира, а именно, выровненными боковыми подкладками 54 опоры 22 пассажира, которые выполнены с возможностью предотвращать поперечное перемещение пассажира или водителя относительно опоры 22 пассажира. Секции 47 основания элементов 214 подкладки могут крепиться к передней отделочной детали 200 и/или раме 15 спинки сиденья. Как также указанно ранее, элементы 214 подкладки могут включать в себя одиночный гибкий элемент 20 с по меньшей мере одним соединительным признаком, таким как выступ 102, для посадки на защелках на опору 22 пассажира или может включать в себя дополнительные продолжающиеся вперед и наружу гибкие элементы 20.
По-прежнему со ссылкой на фиг.27, проиллюстрированный вариант осуществления содержит единую панель 208 опоры 22 пассажира, которая объединяет верхний и нижний сегменты 42, 40 в одиночную деталь. Нижний сегмент 40 опоры 22 пассажира соединяется с элементами 214 подкладки компонента 18 нижней части спинки. Подобным образом, верхний сегмент 42 опоры 22 пассажира пригодным для работы образом соединяется с дальними концами 94 гибких элементов 20, предусмотренных на подвесном компоненте 16 верхней части спинки. Аналогично проиллюстрированным и описанным ранее вариантам осуществления опоры 22 пассажира, единая панель 208 содержит отверстия, которые продолжаются через основные области единой панели 208, чтобы обеспечивать добавочную гибкость для соответствия контурам спины пассажира или водителя наряду с предоставлением областей для вентиляции опорной поверхности 216 пассажира. Периферия 23 единой панели 208 содержит последовательность крепежных проемов 218, которые выровнены для посадки на защелках в зацеплении с выступами 102 на дальних концах 94 гибких элементов 20. Как также показано на фиг.27, опора 22 пассажира содержит покрывающий материал 82, который покрывает переднюю поверхность единой панели 208, чтобы образовывать опорную поверхность 216 для пассажира на ее передней стороне. Предполагается, что покрывающий материал 82 может включать в себя амортизированную подложку, и промежуточная подушка может быть расположена между покрывающим материалом 82 и единой панелью 208, чтобы образовывать опору 22 пассажира.
Со ссылкой на фиг.28, передняя отделочная деталь 200 проиллюстрирована с подвесным компонентом 16 верхней части спинки, жестко присоединенным к центральной области 204 передней отделочной детали 200. Крепление между подвесным компонентом 16 верхней части спинки и передней отделочной деталью 200 может быть осуществлено посредством адгезива, фрикционной сварки, крепежных элементов или другого возможного средства жесткого крепления. Также предполагается, что подвесной компонент 16 верхней части спинки может быть выполнен за одно целое с передней отделочной деталью 200, чтобы образовывать единственную деталь. Более того, предполагается, что элементы 214 подкладки подвесного компонента 18 нижней части спинки также могут быть сформированы как целая часть с передней отделочной деталью 200 в дополнительных вариантах осуществления. Центральный корпус 48 подвесного компонента 16 верхней части спинки прикреплен непосредственно к центральной области 204 передней отделочной детали 200. Два гибких элемента 20 выступают из противоположных поперечных сторон центрального корпуса 48, и три гибких элемента выступают вверх из центрального корпуса 48. Дальние концы 94 гибких элементов 20, которые выступают из центрального корпуса 48, соединяются, чтобы образовывать U-образный фланец 220 зацепления, в силу чего, гибкие элементы 20 подвешивают фланец 220 зацепления на расстоянии от передней отделочной детали 200.
Как показано на фиг.28-29, для обеспечения интервала 26 между дальними концами 94 гибких элементов 20 и передней отделочной деталью 200, центральная область 204 передней отделочной детали 200 профилирована вогнутой в заднем направлении в спинку 30 сиденья, а именно, в пространство, предусмотренное между боковыми элементами 12, 14 и рамой 15 спинки сиденья (фиг.27). Этот вогнутый профиль, тем самым, обеспечивает промежуток, чтобы поперечные части опоры 22 пассажира (фиг.27) упруго перемещались назад при отклонении подвесного компонента 16 верхней части спинки, тем временем, также обеспечивая относительно тонкую конструкцию спинки сиденья, которая уменьшает величину пространства, которое посадочный узел 24 занимает в транспортном средстве. Как показано на фиг.29, задняя часть центральной области 204 передней отделочной детали 200 снабжена сетью усиливающих фланцев 222, в решетчатой конфигурации, для повышения жесткости и жесткости передней отделочной детали 200 ближе к креплению с подвесным компонентом 16 верхней части спинки. Предполагается, что жесткость также может обеспечиваться альтернативно профилированной сетью усиливающих фланцев, отдельно прикрепленной усиливающей конструкцией или использованием других возможных материалов или конструкций, известных для повышения жесткости и прочности компонента ближе к области прикладывания силы.
Далее, со ссылкой на фиг.30-32, передняя поверхность центрального корпуса 48 подвесного компонента 16 верхней части спинки также содержит решетчатую сеть усиливающих фланцев 224, также указываемых ссылкой как конструктивные фланцы 96, чтобы подобным образом повышать жесткость центрального корпуса 48. В проиллюстрированном варианте осуществления, гибкие элементы 20, которые выступают вверх и наружу из центрального корпуса 48, также снабжены усиливающими фланцами 226 вдоль их передних поверхностей. Усиливающие фланцы 226 на гибких элементах 20 продолжаются линейно в выравнивании с продольной протяженностью каждого соответствующего гибкого элемента 20. К тому же, усиливающие фланцы 226 на гибких элементах 20 сужаются по толщине от центрального корпуса 48 к дальним концам 84, чтобы усиливающие фланцы 226 уменьшались в промежуточной части каждого гибкого элемента 20 между центральным корпусом 48 и дальними концами 94. Компоновка этих усиливающих фланцев 226 и их соответствующих точек окончания выполнена с возможностью обеспечивать независимую податливость назад под весом пассажира или водителя комфортным и все еще поддерживающим образом. По существу, поперечные части опоры 22 пассажира независимо податливы назад при упругом отклонении гибких элементов 20. Как также проиллюстрировано, U-образный фланец 220 зацепления, который образует дальние концы 94 гибких элементов 20 на компоненте 16 опоры верхней части спинки, содержит область 228 выреза в его верхней части, чтобы предоставлять возможность для расположения подголовника 38. Предполагается, что U-образный фланец 220 зацепления может включать в себя различные другие формы или конфигурации с большим или меньшим количеством гибких элементов 20, такие как сегментированные фланцы зацепления для гибких элементов на противоположных поперечных сторонах подвесного компонента 16 верхней части спинки. Более того, возможно, что гибкие элементы 20 подвесного компонента 16 верхней части спинки могут быть сконфигурированными альтернативно, такими как те конфигурации, которые показаны и описаны в других частях настоящего описания.
Со ссылкой на фиг.33-34, вариант осуществления показанной передней отделочной детали 200 имеет вогнутую центральную область 204, сформированную сплошной и целостной внутренней поверхностью, продолжающейся между боковыми опорами 12, 14 рамы 15 спинки сиденья. В дополнительных вариантах осуществления, предполагается, что внутренняя поверхность может прерываться проемами, чтобы обеспечивать вентиляцию для опоры пассажира. Нижние поперечные секции 210 передней отделочной детали 200 продолжаются вниз от центрального корпуса 48 вдоль боковых опор 12, 14 рамы 15 спинки сиденья, чтобы предусматривать проем 212 между боковыми элементами 60, 62 металлической конструкции 56, например, такой как система распределения воздуха, массажная система или другие возможные системы, которые могут быть расположены в таком пространстве.
Дополнительный вариант осуществления единой панели 230 опоры 22 пассажира показан на фиг.35. В варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг.35, верхний и нижний сегменты 42, 40 сформированы как целая часть в качестве единой детали, подобно обсужденному ранее варианту осуществления; однако, гибкий шарнир 232 предусмотрен между верхним и нижним сегментами 42, 40. Гибкий шарнир 232 обеспечивает поворотное движение между верхним и нижним сегментами 42, 40 единой панели 230 и дополнительную гибкость между ними. По существу, поперечные части верхнего сегмента 42 опоры 22 пассажира могут быть независимо податливы назад под весом пассажира или водителя относительно поперечных частей нижнего сегмента 40 опоры 22 пассажира.
Рядовому специалисту в данной области техники следует понимать, что конструкция описанного изобретения и других компонентов не ограничена никаким специфичным материалом. Другие примерные варианты осуществления изобретения, раскрытого в материалах настоящего описания, могут быть сформированы из широкого многообразия материалов, если в материалах настоящего описания не описано иное.
Для целей настоящего изобретения, термин «соединенный» (во всех своих формах, соединять, соединяющий, соединенный, и т.д.) в целом означает сочленение двух компонентов (электрических или механических) друг с другом непосредственно или опосредованно. Такое сочленение может быть неподвижным по сути или подвижным по сути. Такое сочленение может достигаться двумя компонентами (электрическими или механическими) и любыми дополнительными промежуточными элементами, являющимися сформированными как целая часть в качестве одного единого тела друг с другом или с двумя компонентами. Такое сочленение может быть постоянным по сути или может быть съемным или разъемным по сути, если не обусловлено иное.
К тому же, важно отметить, что конструкция и компоновка элементов изобретения, как показано в примерных вариантах осуществления, является только иллюстративной. Хотя всего лишь несколько вариантов осуществления настоящих инноваций были подробно описаны в этом раскрытии, специалисты в данной области техники, которые анализируют настоящее изобретение, без труда поймут, что возможны многие модификации (например, отклонения по габаритам, размерам, конструкциям и пропорциям различных элементов, значениям параметров, монтажным компоновкам, применению материалов, цветам, ориентациям, и т.д.), фактически не отходя от новейших доктрин и преимуществ изложенного предмета изобретения. Например, элементы, показанные в качестве сформированных как целая часть, могут быть сконструированы из многочисленных деталей, или элементы, показанные в качестве многочисленных деталей, могут быть сформированы как целая часть, работа устройств сопряжения может быть обращена или изменена иным образом, могут быть изменены длина или ширина конструкций и/или элементов конструкций или соединителей или других элементов систем, могут быть изменены сущность или количество положений регулировок, предусмотренных между элементами. Должно быть отмечено, что элементы и/или узлы системы могут быть сконструированы из любого широкого многообразия материалов, которые обеспечивают достаточную жесткость или долговечность, в любом из широкого многообразия цветов, текстур и комбинаций. Соответственно, все такие модификации подразумеваются включенными в пределы объема настоящих нововведений. Другие замены, модификации, изменения и исключения могут быть произведены в конструкции, условиях работы и компоновке требуемых и других примерных вариантов осуществления, не выходя из сущности настоящих нововведений.
Следует понимать, что любые описанные последовательности операций или этапы в пределах описанных последовательностей операций могут комбинироваться с другими описанными последовательностями операций или этапами, чтобы формировать конструкции в пределах объема настоящего изобретения. Примерные конструкции и последовательности операций обработки, раскрытые в материалах настоящего описания, предназначены для иллюстративных целей и не должны истолковываться в качестве ограничивающих.
Также следует понимать, что в вышеуказанных конструкциях и способах могут быть выполнены изменения и дополнения, не выходящие за рамки идеи настоящего изобретения, а кроме того, следует понимать, что возможные варианты подразумеваются охваченными нижеприведенной формулой изобретения, если в формуле изобретения явным образом не заявлено иное.