Применение правил разработки систем управления безопасностью полетов гражданской авиации

Применение правил разработки систем управления безопасностью полетов гражданской авиации

Г. Н. ГИПИЧ, докт. техн. наук, профессор, председатель Технического комитета по стандартизации 034 (воздушный транспорт); Е. А. КУКЛЕВ, докт. техн. наук, профессор, директор центра экспертизы и научного сопровождения проектов при Санкт-Петербургском

государственном университете гражданской авиации

Рассматриваются схемы решения проблем, возникающих при разработке систем управления безопасностью полетов (СУБП) в России в связи с принятием в РФ решения об обязательном внедрении норм и правил ИКАО по созданию СУБП для ГА.

Обеспечение безопасности в отраслях транспорта является одной из приоритетных задач среди множества проблем, характеризующих состояние транспортного комплекса России в целом. В каждой из транспортных отраслей (железнодорожный, автомобильный, морской, воздушный, водный транспорт) применяются свои, отраслевые показатели оценки уровня безопасности функционирования транспортных систем, кроме того, существуют перспективные стратегии развития как транспорта в целом, так и отдельных его составляющих.

В настоящее время отсутствуют единообразие взглядов и общая система показателей, позволяющие сопоставлять между собой достигаемые по отраслям показатели безопасности с учетом объемов и возможностей инвестирования средств и выделения ресурсов на компенсацию потерь и ликвидацию последствий в сфере транспортных происшествий.

Мировое авиационное сообщество регламентирует целый ряд процедурных вопросов организации перевозок и контроля деятельности в гражданской авиации многих стран. Как известно [1], в мировом авиационном сообществе, включая Российскую Федерацию, регламентацию методических и теоретических проблем обеспечения безопасности полетов осуществляет Международная организация гражданской авиации — ИКАО (1САО).

В тех случаях, когда страны-участницы соглашений о соблюдении правовых и технических норм обеспечения

безопасности в области гражданской авиации и их авиакомпании не соответствуют требуемым показателям, их вносят в так называемые «черные списки» Евросоюза и некоторых стран ИКАО, запрещающих на основе таких списков полеты воздушных судов (ВС) в определенные регионы. Такие запреты могут налагаться в связи с недопустимым уровнем шумов, чрезмерным выбросом продуктов сгорания в атмосферу, низким уровнем безопасности полетов и т.д.

Новым в последнее десятилетие является широкое внедрение в гражданской авиации (ГА), по рекомендациям ИКАО, систем управления и обеспечения безопасности полетов, основанных на исчислении рисков «возникновения авиационных происшествий и катастроф» в зависимости от степени проявления и характера воздействия поражающих факторов на воздушное судно, на экипаж ВС как звено сложной системы. Подобные системы, по классификации ИКАО — IATA типа SMS (Safety Management System), имеют определенную по структуре нормативно-правовую базу и инструментальные средства оценки различных показателей качества через уровни риска. Это достаточно новое явление в гражданской авиации, и оно требует соответствующего исследования. Но главное — это то, что от новых тенденций и принципов совершенствования систем обеспечения безопасности ГА РФ уже не может отказаться.

В связи с этим следует указать, что в Российской Федерации принято распоряжение Правительства № 641-Р от 06.05.2008 о необходимости разра-

ботки Государственной программы по безопасности полетов ВС в ГА и о разработке соответствующих новых нормативно-правовых обоснований применения в РФ SMS и соответствующих стандартов.

Согласно руководству (ICAO Doc. 9859-AN 460 — СУБП) [2] по управлению безопасностью полетов (БП — РУБП), «безопасность определяется как особое состояние транспортной системы, при котором расчетный (потенциальный) прогнозируемый риск возникновения прогнозируемых событий с неблагоприятными последствиями (например, аварии, катастрофы) не превышает приемлемого уровня значимости». При этом в категорию понятия «летная годность» вводится дополнительный показатель в виде приемлемого уровня рисков возникновения неблагоприятных событий с серьезными последствиями, обусловленными не только технологическими факторами, но также и другими ситуациями, такими как возникновение «контрафакта» (теория «каннибализма» в авиации).

Известны научные разработки РАН, в которых представлены научные основы исчисления рисков, определены интегральные показатели значимости рисков, рассмотрены вопросы оценки финансовых затрат на поддержание заданного уровня безопасности и т.д.

1. Задачи регулирования безопасности полетов воздушных судов

Рабочим инструментом для реализации принципов регулирования безопасности полетов ВС является так называемая «глобальная дорожная карта», рекомендованная ICAO для стран-участников международных соглашений [1].

Внедрение глобальной дорожной карты безопасности полетов производится на основе рекомендаций ICAO. За основу принята «Поправка 33 ICAO», в

которой выдвигаются следующие требования:

• государственная программа по безопасности полетов — это единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов;

• государства принимают государственную программу по безопасности полетов в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов гражданской авиации;

• намеченный к обеспечению приемлемый уровень безопасности полетов устанавливается государством с помощью соответствующей правовой нормы;

• требуется внедрение систем менеджмента качества.

В концепции построения РУБП (SMS) в ГА РФ, согласно рекомендациям ИКАО [2], FAA, IATA, выделяются двенадцать основных направлений совершенствования систем управления безопасностью полетов.

Для государства:

• внедрение международных стандартов;

• контроль со стороны органов государственного регулирования;

• ликвидация трудностей в системе добровольных сообщений об ошибках и инцидентах в организациях ГА;

• повышение эффективности расследования инцидентов и авиационных происшествий.

Для отрасли ГА в целом:

• ликвидация трудностей в получении и использовании сообщений и анализа инцидентов и ошибок в действиях операторов;

• расширение масштабов использовании СУБП (SMS) в организациях (авиакомпаниях) ГА;

• обеспечение соответствия организаций сертификационным требованиям органов государственного регулирования по критерию «безопасность»;

• наличие глобальной стратегии развития ГА в сфере безопасности полетов;

• подготовка квалифицированного персонала в сфере СУБП;

• внедрение в ГА новых технологических достижений по мониторингу безопасности;

• применение «Технических регламентов», т.к. ряд документов ИКАО имеет статус технических регламентов [3].

Государственная программа обеспечения безопасности полетов представляет собой свод правил и видов деятельности, направленных на повышение безопасности полетов. Она состоит из четырех следующих частей (по видам):

• эксплуатация ВС;

• техническое обслуживание ВС;

• обслуживание воздушного движения;

• эксплуатация аэродромов.

Ориентация государства на применение СУБП приводит к необходимости разработки новых видов сертификации. «Система управления безопасностью полетов», принятая государством в качестве обязательной, должна четко определять пределы ответственности за безопасность полетов в рамках авиакомпании, организации технического обслуживания, поставщика услуг по ОВД и сертифицированного аэродрома при прямой ответственности высшего руководства за состояние безопасности полетов.

Инструмент СУБП, позволяющий оценивать безопасность полетов через оценку рисков, — это отличительная особенность нового подхода к регулированию БП в ГА РФ. С помощью подобного инструмента решаются следующие принципиальные вопросы:

• разработка программы управления рисками и планирования безопасности полетов;

• определение основных категорий и классов авиационных событий;

• разработка единой матрицы рисков для всех производственных структурных подразделений;

• позиционирование рисков по структурным подразделениям компании;

• определение методов управления риском и анализ рисков авиакомпании;

• разработка перечня рекомендаций по управлению рисками в основных группах опасностей.

В стратегии государства (РФ и других), согласно ИКАО, должны быть

обозначены среднесрочные или долгосрочные цели в области обеспечения безопасности полетов со следующими показателями:

• к 2010 сократить количество происшествий на ВПП по Cat A и B (наиболее серьезные) до уровня не более 0,5 происшествий на миллион вылетов;

• установить приемлемые уровни безопасности в рамках Программы обеспечения безопасности полетов с учетом обязательств государств по соблюдению стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (SARPs).

Рекомендуется производить оценку безопасности полетов с помощью индикаторов состояния — «не более 0,8 происшествий на ВПП по Cat A и B (наиболее серьезные) на миллион вылетов».

2. Нормативно-правовая база, необходимая для реализации

СУБП (SMS) в соответствии с Государственной программой РФ по БП

Руководство по СУБП (РУБП) [2] рассматривается как ключевой документ в подходах организации к обеспечению безопасности полетов в целом. Фундаментальным положением РУБП является требование обеспечить «некарательную» производственную среду, т.е. рабочую атмосферу, в которой персонал абсолютно уверен, что незаслуженного наказания ни при каких обстоятельствах не последует: не допускается вседозволенность и безответственность, но гарантируется справедливое и обоснованное применение репрессивных мер.

В СУБП вводится новое понятие поставщики обслуживания (поставщик продукта/услуги — product/service provider) — любой субъект права, кото-

РУБП АН I РУБП УВД  РУБП ИАС  РУБП АП

Рекомендуемая практика ИКАО

Рис. 1. Базовые РУБП для ГА РФ, рекомендованные ИКАО: АК, УВД, ИАС

рый предлагает или продает продукт/услугу для удовлетворения потребности или необходимости в системе воздушного транспорта. Поставщиками обслуживания (поставщиками продукта/услуги) являются (рис. 1):

• организации, занимающиеся техническим обслуживанием воздушных судов, авионики и средств УВД;

• авиакомпании;

• организации по УВД;

• аэропорты (сертифицированные аэродромы).

Кроме того, к поставщикам можно отнести изготовителей воздушных судов и запасных частей к ним, а также учебные центры в системе воздушного транспорта.

3. Интегрированные системы

менеджмента

Интегрированные системы менеджмента (Integrated Management Systems — IMS) — это совокупность не менее двух систем менеджмента организации, отвечающих требованиям двух или более (международных) стандартов системы менеджмента, имеющих полностью или частично объединенные элементы и функционирующие как единое целое (схема представлена на рис. 2).

Некоторые различия систем SMS и QMS следующие:

• система управления безопасностью полетов СУБП (SMS Doc. ICAO 9859 Safety Management System) основана на использовании необходимых организационных структур, ответственности, политических заявлений и правил, фокусирующихся на безопасности, человеческом и организационном аспектах деятельности, т.е. цель СУБП (SMS) — удовлетворение требований безопасности;

• система менеджмента качества СМК (QMS ISO 9000:2005 Quality Management System) — это совокуп-

ность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, используемых для разработки политики и целей и для достижения этих целей в руководстве и управлении организацией применительно к качеству. СМК (QMS) фокусируется на продукте производства, т.е. на «удовлетворении требований потребителя».

Интегрированная система управления (менеджмента) в организациях ГА (Integrated Management System) может также включать: Safety Management System (SMS); Security Management System (SeMS); Quality Management System (QMS); Enterprise Risk Management (ERP); Supplier Management System (SUMS); Environmental Safety Management System (ESMS); Occupational Health and Safety Management Systems (OHSAS). В SMS главное — реализация принципов исчисления рисков.

4. Акценты нового единого подхода к оценке безопасности полетов

Традиционный подход в ГА (ИКАО) к управлению БП до 1990-х годов состоял в предотвращении АП по следующим аспектам:

• изучение последствий (причин АП);

• поиск виновных и наказание в целях «достижения безопасности»;

• внимание к конкретным проблемным областям.

Концепция безопасности (ICAO) по РУБП [3] вводит в практику представленное во введении определение безопасности через понятие риска.

При этом определение риска в документах (ИКАО-2009) очень четко: «Риск — мера количества опасности в выделяемых состояниях системы».

Такая трактовка позволяет конструировать единые методические схемы управления риском и обеспечения безопасности полетов с позиции общей теории систем [4, 5], а также определять

различные показатели безопасности через уровни приемлемых рисков на уровне государства (государственная SMS) и на уровне авиакомпаний.

«Состояние системы» можно понимать в первом приближении также в смысле определений теории надежности как одну из комбинаций элементов надежности, находящихся в физических состояниях типа «отказ», «неотказ». Такой подход позволяет разрабатывать «модели опасности» систем, как того требуют руководства ИКАО (РУБП), ИА-ТА, ФАА по управлению безопасностью полетов в гражданской авиации.

Модель причинной обусловленности событий базируется на концепции типа «швейцарский сыр» профессора Дж. Ризона из Массачусетса, США [2, 4].

Предложенная схема обеспечивает формирование выходного продукта СУБП в следующем виде:

• идентификация угроз (список опасностей — событий) и факторов;

• идентификация рисков событий (оценивание рисков);

• составление списка последствий (ущербы из базы знаний);

• определение управляющих воздействий на систему для снижения рисков (по методам управления рисками);

• оценка экономических затрат на обеспечение снижения рисков до приемлемого уровня риска в а/к, аудит по БП;

• создание апостериорно (активно) и априорно (проактивно) экспертной базы знаний для оценивания рисков с целью принятия проактивно корректирующих решений, направленных на снижение рисков;

• превентивное (проактивное) прогнозирование опасностей, идентификация рисков с использованием понятий «угроза» и «опасность» как возможного проактивного прогнозируемого состояния системы при возможных опасных событиях по факторам угроз (рисков).

Из всего сказанного выше можно сделать главный вывод. Безопасная система — это опасная система, но с малым количеством опасности или значимости этой опасности. Степень безопасности системы измеряется через риск, а идентификация угроз и их оценивание — это обнаружение источников возможной опасности и соответствующих факторов для установления превентивной возможности появления опасного события с определенной мерой риска.

Основной принцип построения цепей Дж. Ризона следующий:

• катастрофа заложена в системе и «только ждет» возможности проявиться;

• катастрофа проявляется в виде результата развития цепей событий по схемам (путям), приводящим к неблагоприятным последствиям.

При этом термин «управление риском» теряет смысл, поскольку невозможно управлять вероятностью, которая либо заранее неизвестна, либо может быть оценена только при большом числе испытаний [4, 5].

В связи с этим западные авторы и ГОСТ-Р предлагают следующее определение: «Риск — это понятие в виде сочетания частоты и тяжести последствий», если принять, что риск — это явление или символ опасности. Прогнозирование рисков или возможностей возникновения катастроф производится априорно путем анализа структуры системы и ее реакций на множество заданных внешних воздействий. Процедура состоит в определении путей или сценариев развития возможных ситуаций, приводящих к попаданию системы в опасные или критические состояния, в которых потенциальный риск нежелательных последствий превышает уровень приемлемого или допустимого риска [5].

5. Основные направления концепции развития национальной системы стандартизации на воздушном транспорте

Основными направлениями концепции развития национальной системы стандартизации на ВТ являются:

• развитие правовых основ стандартизации на ВТ;

• функциональные и структурные преобразования системы;

• реформирование экономики стандартизации на ВТ;

• усиление роли национальной стандартизации в решении задач государственного регулирования на ВТ;

• расширение участия государства и эксплуатантов в процессах гармонизации международной и российской национальной стандартизации на ВТ;

• внедрение технических регламентов в качестве основы регулирования безопасности;

• устранение терминологических противоречий в Федеральных авиационных правилах (ФАП) и других документах, создание стандартов по терминам и определениям в сфере безопасности полетов.

В соответствии с этим основными задачами развития национальной системы стандартизации на ВТ являются:

• функциональные и структурные преобразования системы стандартизации на ВТ;

• усиление роли национальной стандартизации в решении задач государственного регулирования безопасности на ВТ;

• проведение оптимизации (гармонизации) структуры национальной системы стандартизации на ВТ и функций ее участников с использованием международного опыта.

Немаловажный момент — следование принятый в Европейском союзе новому и глобальному подходу к стандартизации:

• применение стандартов остается добровольным, и изготовители могут свободно выбрать любое техническое решение, обеспечивающее соответствие установленным требованиям;

• выполнение требований публикуемых стандартов считается выполнением соответствующих требований директив (принцип презумпции соответствия).

С 1 января 2009 года ИКАО рекомендует государствам требовать, чтобы эксплуатанты в рамках своих программ обеспечения безопасности поле-

тов внедряли системы управления безопасностью полетов, приемлемые для государства-эксплуатанта и позволяющие определять опасные факторы и угрозы; обеспечивать корректирующие действия, необходимые для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов; обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов (п. 32.4 Приложения 6 к Конвенции ИКАО).

Заключение

Результаты представленного в статье анализа особенностей построения систем регулирования безопасности полетов воздушных судов могут стать основой разработки новой концепции обеспечения безопасности полетов ВС ГА РФ с учетом требований Федерального закона «О техническом регулировании», положения которого в ГА РФ приняты пока не в полном объеме. Кроме того, назрела необходимость в создании для ГА РФ стандарта на СУБП и ключевые термины и определения в сфере СУБП.

Литература

1. Обследование состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS) - ИКАО, Doc 9910 - AN/443. - Монреаль, 2008.

2. РУБП (SMM) - Doc 9859 AN/474 v2 -ИКАО. - Монреаль, 2009.

3. Федеральный закон №184-ФЗ от 10.12.2002 «О техническом регулировании».

4. Е. А. Куклев. Методологические аспекты разработки единого подхода к оценке рисков и уровня безопасности полетов // Проблемы управления безопасностью сложных систем. Труды XIV Международной конференции РАН, ИПУ РАН, МЧС. - М., 2006. -С. 35-39.

5. Е. Р. Петросян. Менеджмент рисков. - М.: Инновационный фонд «Росиспытания», 2009.