Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги

Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги

Д.Е. Намиот, З.М. Кутузманов, Е.А. Федоров, О.Н. Покусаев

Аннотация— Городским железным дорогам в последнее время уделяется много внимания в задачах, связанных с мобильностью в Умных Городах. Города изменяют свои взгляды на автомобильное движение, и все альтернативные транспортные решения приобретают особую значимость. Проекты, связанные с железнодорожным движением в городе, как дорогие и долговременные, требуют, естественно, полного обоснования. В статье рассматриваются вопросы, связанные с оценкой социально-экономических эффектов городских железных дорог. В работе рассматривается классификация таких эффектов, которые могут быть сгруппированы, например, по таким разделам, как экономика, социальная сфера и окружающая среда. Также речь идет о подходах к практическому вычислению предложенных параметров оценки, о поиске и использовании подходящих наборов данных. Рассмотрение сопровождается примерами оценки проекта организации железнодорожных диаметров в Москве.

Ключевые слова—городская железная дорога; Умный Город; мобильность.

I. Введение

Оценка социально-экономических эффектов при реализации городских железных дорог (Urban Rail) представляет собой важную тему, которая рассматривается во многих исследованиях. Причины этого достаточно очевидны. Железные дороги (городские железные дороги) есть дорогие и долговременные проекты, которые, естественно, нуждаются в полном обосновании. И социально -экономические эффекты есть важная (если не важнейшая) часть такого обоснования.

Вот, например, данные обследований результатов запуска железных дорог в городах, относящиеся еще к концу 90-х - началу 2000-х годов (именно эта статистика использовалась для обоснования последующих проектов): "6 городов отметили развитие торгового бизнеса в районах, примыкающих к построенной железной дороге, 5 городов отметили рост

Статья получена 20 декабря 2017.

Д.Е. Намиот - МГУ имени М.В. Ломоносова

З.М. Кутузманов - Российский университет транспорта

Е.А. Федоров - Российский университет транспорта (МИИТ) (email: efedorov@mir-initiative.com),

О.Н. Покусаев - Центр цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ

строительства в данных районах, 4 города отметили рост занятости в прилегающих районах" [1]

При планировании новых линий городских железных дорог типичные заявления (ожидания) о планах включали в себя развитие жилищного строительства (20 городов), рост занятости (14 городов), развитие ритейла в прилегающих районах (14 городов) [2].

Общий консенсус заключается в том, что железная дорога создает новые дома, офисы и магазины. Отмечается, что городская железная дорога часто изменяет старые индустриальные районы. Они становятся привлекательными для создания центров отдыха и другой активности.

Говоря о новых пассажирах, которых привлекут создаваемые линии, статистические исследования показывают, что 10%-25% из них будут те, кто до этого использовал автомобиль. Количество "бывших" пешеходов (велосипедистов) обычно незначительно. В основном, новые пассажиры - это те, кто и так уже использовал общественный транспорт. Просто теперь они будут совершать больше поездок. И опять-таки, по статистике, многие из этих новых поездок (большинство из них) будут совершаться в центральные районы города, которые ассоциируются с торговыми центрами. Иными словами, эти "новые" поездки чаще всего связаны именно с поездками за покупками [2]. Что, естественно, также дает экономический эффект от железной дороги.

В данной работе мы и хотели бы привести обзор характеристик и методов их оценки, используемых при расчетах социально-экономических эффектов. При этом в качестве примеров того, как могли бы выглядеть такие расчеты, мы использовали так называемый проект железнодорожных диаметров в Москве

Отметим, что работ на русском языке, посвященных данной тематике совсем немного. В частности, мы можем указать диссертацию [4], более ранние работы [5, 6].

Краткий анализ методик оценки социально -экономического эффекта транспорта приводится в работе [7]. В силу краткости, этот анализ интересен только историческими экскурсами типа работы И.С. Блиоха "Влияние железных дорог на экономическое состояние России", изданной еще в 1878 году. Есть достаточно давно изданная работа [8], которая посвящена как раз железнодорожным диаметрам. Приводимые в ней преимущества диаметральных

маршрутов как раз и отмечают социально экономические эффекты. Например, обеспечение доставки пассажиров в центральные районы города без пересадок, что экономит время, снижает транспортную усталость (повышает лояльность пассажиров в современной терминологии); разгрузка городских видов транспорта, что опять-таки повышает комфортность; сокращение затрат времени пассажиров, что прямо переводится в экономию денежных средств и т.д.

Другая тема, упоминаемая в отечественной литературе - это транспортная усталость пассажиров [9], которая влияет на производительность труда и которая может быть снижена после введения новых транспортных решений.

Рис. 1. Московские центральные диаметры [3]

Оставшаяся часть статьи структурирована следующим образом. В разделе 2 описываются подходы к выбору критериев оценки. Раздел 3 посвящен собственно подходам к вычислениям выбранных показателей.

II. ПОДХОДЫ К КРИТЕРИЯМ ОЦЕНКИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ

Говоря о методике оценки социально-экономическх эффектов, можно привести работу [10]. Здесь в наиболее четкой форме представлена градация, повторяющаяся во многих других работах (рис. 2).

На верхнем уровне - 3 группы:

• экономика,

• социальная сфера,

• окружающая среда.

Каждый из этих пунктов, в свою очередь, делится на 3-4 подпункта. Сокращение времени на проезд - есть первый, но не единственный пункт экономического раздела. Соответственно, по каждому из подпунктов должны быть свои модели расчетов указанных показателей.

Например, в части анализа (оценки) сокращения времени на поездки нередко используется понятие достижимости (доступности) [11]. Доступность определяется, главным образом, характером использования территории и характером транспортной системы. По существу, доступность означает легкость, с которой определенное место может быть достигнуто с помощью конкретной транспортной системы [12]. Обычно это измеряется с точки зрения поездки: расстояние, время или стоимость. Чем меньше времени и средств потрачено на поездку, тем больше действий, которые могут быть достигнуты в заданном интервале времени и в пределах определенного бюджета и большей доступности. Любая мера доступности должна включать не менее двух элементов: элемент активности, характеризующийся пространственным распределением и привлечением различных видов деятельности (например, офисный район), и транспортный элемент, который описывается расстоянием, временем или стоимостью поездки для достижения элемента активности.

Мера доступности обычно описывается в терминах набора точек назначения, представляющих собой элементы активности и набора источников, представляющих потенциальных пользователей (посетителей, потребителей) для элементов активности. Индивидуальные пункты назначения могут быть взвешены по их привлекательности. Для торгового центра, например, его привлекательность может быть определена сочетанием таких факторов, как площадь и парковочные места. В случае школы, привлекательность может измеряться в терминах максимального числа учеников, а также диапазона и качества предоставляемых школьных услуг. Источники (потенциальные посетители, пользователи и т.д.) также могут быть взвешены по социально-экономическим факторам, таким как количество жителей, социальные и возрастные классы. Эти факторы отражают уровень потенциала спроса на конкретные виды деятельности.

Sub-objectives Nr. Criteria Indicators

A. Economic Benefits A.1. Reduction of travel time Total travel time saved by the project in both, public and private transport, between the scenarios

A.2. Economic efficiency Fare revenues-Operation costs

A>3. Employment qeneration Additional Regional Employment

A.4. Economic growth Economic Development Effect

B. Social Benefits B.1. Social Equity Quantified questionnaire responses

B.2. Increase in the use of PT Increase in public transport trips per day

B.3. Urban regeneration Urban regeneration in the vicinity of PT.

C. Environmental Improvements C."L Air Pollution Reduction of pollutant emissions

C.2. Noise Percentage of persons that are less affected by noise.

C,3. Greenhouse effect Reduction of emission of C02

C.4. Safety improvements Reduction of accident costs per year

Рис.2. Критерии оценки социально-экономических эффектов [10]

Большая мера доступности предполагают, что доступность между источником и элементом активности

(пунктом назначения) прямо пропорциональна спросу и привлекательности, и обратно пропорционально расстоянию, времени или стоимости поездки между ними. Обзор методов оценки доступности можно найти, например, в работах [12, 13, 14]. Используемый инструмент, как правило, GIS-системы. Отметим, что простейшая мера доступности - это количество направлений (пунктов назначения), которые доступны в пределах определенного расстояния (времени в пути, стоимости поездки) от источника. Пример расчета доступности есть в работе [13]. В работе рассчитывалась достижимость выбранной центральной точки из различных районов Сингапура до и после введения нового транспортного маршрута. Ввод нового маршрута на 6% увеличил численность населения, которое живет в 15 минутах езды от центральной станции, на 9% увеличилось количество тех, кто может добраться за 25 минут, и на 10% выросло количество тех, кому достаточно 30 минут.

По сути, речь здесь идет о некоем анализе изохронных линий [15, 16]. Изохронные линии представляют собой нанесенные на карту с определенным интервалом линии, которые означают, сколько времени человеку нужно, чтобы добраться до места, то есть представляют собой зависимость времени и расстояния. Этот подход довольно широко используется, например, при планировании размещения мест торговой активности. Магазины шаговой доступности, которые посещаются несколько раз в неделю по пути домой или на работу (с работы) должны быть в 3 - 5 минут от дома, универсальный (в том числе продуктовый) магазин, который посещается раз в неделю, часто супермаркет - в 10-15 минутах и т.д. Тип магазина важно знать для расчета примерной посещаемости магазина, исходя из его расположения и плотности населения в прилегающих, согласно изохронным линиям, районах.

В работе [17] есть пример изохронных линий для новой транспортной системы Екатеринбурга. На рисунке 3 изохроны показывают зоны доступности района железнодорожного вокзала «Свердловск-Пассажирский».

Ж/д вокзал

Новая сеть

здесь пересекается множество маршрутов, как в существующей, так и в новой сети. Визуально зоны доступности покрывают, например, значительно большую территорию в районе Уралмаша, а также на западе от центра города. В пределах 30 минут от выбранной точки, если добираться на общественном транспорте, в новой маршрутной сети находятся на 13 % или на 77 000 жителей больше, чем в прежней.

На рисунке 4 изображены такого же рода изохроны из Московского проекта общественного транспорта Магистраль

л ивело&мав

-'X

л

M ГЧХКПЖТУкЧ1: / М , -I. ,

" 'г'•• 11

"(Г

С'

жы,

m

¿^Полянка

Куда можно добраться за 30 минут?

М ' -

г_\ Существующая сеть Ц Новая сеть Г — • Ш

Рис. 4. Изохроны для проекта Магистраль. Источник: https://www.mos.ru/citv/proiects/magistral/

Отметим также, что для разных городов вклад разных критериев, указанных на рисунке 2, также будет разным. Это различие для городов и типов железнодорожного транспорта проиллюстрировано на рисунке 5.

О ECürtom«? BËrtélïls

Social ESefieRIS

Ег>м1гапгпеп1я1 I rnpraveiinenta

и M te

Рис. 3. Изохроны для ЖД вокзала в Екатеринбурге [17]

Это важное место в городе и точка пересадки на поезда дальнего следования до других городов, поэтому

Рис. 5. Сравнительный вклад критериев для разных городов [10].

Отметим, что группа В в классификации на рисунке 2 (Социальные преимущества) сравнима (а зачастую и превышает ее) с экономической группой.

Из явно не указанных на рисунке 2 критериев можно, пожалуй, отметить еще увеличение надежности городской транспортной системы. В условиях развитой транспортной системы города, новая линия городской железной дороги будет, неизбежно, дублировать на некоторых участках существующий транспорт

(например, метро). Это повышает надежность транспортной системы и также разгружает существующие маршруты, что повышает качество (удобство) для пассажиров. Например, для указанной выше модели диаметральной железной дороги в Москве внутри города (Савеловская - Белорусская) она дублирует существующие линии метро, повышая их надежность и разгружая к удобству пассажиров. Примеры расчетов для оценки увеличения надежности есть в работе [18]. Естественно, что самым очевидным эффектом от диаметрального маршрута является повышение связности для противоположных (по отношению к центру города) пригородных районов.

Другие критерии, которые встречаются в литературе, перечислены ниже:

• повышение интенсивности использования

транспорта гражданами с ограниченными возможностями

• повышение качества жизни в связи с более

высоким уровнем доступности инфраструктуры

• оптимизация маршрутной сети наземного

транспорта

• повышение качества жизни за счет

высвобождения пространства от автомобилей

• рост лояльности пользователей общественного

Рис. 6. Критерии FTA [21]

В целом, критерии могут быть просуммированы так:

• Железнодорожный проект должен экономить

время - как существующим, так и новым пассажирам

• Железнодорожный проект должен обслуживать

как транзитные, так и не-транзитные рынки

• Проект железной дороги должен быть

расположен в коридорах, где уже осуществляется (планируется) какой-то проект землепользования, определено зонирование и есть модель развития территорий.

транспорта [19]

• рост туристической привлекательности

• повышение производительности труда [20]

Другим интересным источником классификации (оценки) социально-экономических эффектов городских железных дорог является подробный отчет [21] . Здесь описаны требования (подходы) американской The Federal Transit Authority (FTA). Это основной источник финансирования пассажирских железнодорожных проектов в США. Соответственно, для получения финансирования требуется всесторонняя оценка проекта.

Здесь в критериях (особенно в их расшифровке) есть отличия от тех, которые указаны на рисунке 2. На верхнем уровне критериями развития проекта являются:

• Улучшение мобильности

• Влияние на окружающую среду

• Стоимостные преимущества

• Операционные преимущества

• Поддержка, как существующей политики

землепользования, так и будущих моделей

• Другие факторы

Раскрытие этих показателей проиллюстрировано на рисунке 6.

Интересно при этом, что все выгоды от транспортировки привязаны только к пользователям системы железных дорог. Иными словами, возможное воздействие железной дороги, например, на автомобилистов в виде уменьшения пробок на дорогах не рассматривается.

Это, пожалуй, самый подробный источник именно с конкретными предложениями. Видимо, он может быть взят за основу в отсутствии отечественных стандартов.

Довольно подробный обзор социально-экономических эффектов для городских железных дорог (включая библиографию) содержится в работе [22]. Выделяемые преимущества:

[impact Category Impact Measure

Transportation Cost Effectivsiess Cost per hour of user benefit

Trail sp ala ti on Travel Time Savings User benefits per passenger mile

Social Meet Needs of Transit Dependent Number of transit dependent individuals using project

Social Meet Needs of Transit Dépendait Transit dep endent benefit pa- passenger mile

Social Equity Share of user benefits received by transit dependents compared to share of transit dependents in the region

Social Envir emmental Non-attainment status of re si on

Developmental Supportive Land Use Existing land use and pedestrian environment

Developmental Supportive Land Use Supportive development is occurring in corridor

Developmental Supportive Policies Presence of growth management, land conservation plan

Developmental Supportive Policies Presence of supportive land use plan

Developmental Supp crtive Policies Presence of supportive zoning

Developmental Supper th' e Policies Tools in place to support public-private partnerships in station area development

• более дешевое (в плане строительства) по

сравнению с метро

• большая вместительность по сравнению с

автобусами, более высокая скорость, более долгое "время жизни" (работы без замены).

• многократно подтвержденная способность

привлекать пользователей автомобилей. По статистике, автомобилисты охотнее пересаживаются на городской

железнодорожный транспорт, чем на метро или автобусы. Соответственно, городские железные дороги в большей степени, чем другой общественный транспорт, способны к разгрузке дорог от автомобилей

• в загруженных центральных районах города

железнодорожный транспорт движется быстрее автобусов

Экономические эффекты внедрения определены UK's Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) в 1999:

1. Транспортное разблокирование ранее труднодоступных районов города

Impacts of Ight rail systems on liiiiiei'ty prices and renes.

Sources:ГюгЬтrtai [2000), Hass-KlauetaL (20M)and Mohammad et¿L (2013).

ïvalie change Typs Measme

91 to7l.9 CofnmrrW nlc

SÛto -42 Residential Furehase

46Ю — 12 Residential Purchase

29.7 & 4.6 Retaü Scillase

22 fDfTwnrrri.il Purchase

22.1 & 1411 Offite nit

>20 Residential Purchase

Residential Purchase

16.6& S .7 Residential Purchase

10.6 Residential Purchase

lOJ Residential Purchase

: 10 Residential Purchase

>10 Residential Purchase & rait

>10 Residential Purchase

I0to7 Office Rent

7 .7 to - Residential Purchase

>7 Residential Rent

6J Residential Purchase

>5 Residential Rent

>5 Residential Rent

>3 Residential Rent

2.6 m 013 Residential Purchase

Small increase Residential nlc

0" Residential nlc

0Ь Residential nlf.

Oto-7 Residential Purchase

-7 Office Rent

2. Активизация нового роста за счет устранения

существенных транспортных ограничений

3. Стимулирование внутренних инвестиций

4. Географическое расширение рынка труда (новые

рабочие места в ранее транспортно-недоступных районах, лучшая мобильность для работников из ранее транспортно-недоступных районов)

5. Реорганизация или рационализация

производства, распределения и использования земель.

6. Увеличение стоимости земли и имущества.

Относительно последнего пункта, во всех работах

отмечается, что цена недвижимости, в принципе, может меняться в обе стороны. Непосредственно поблизости от новых железнодорожных станций она может даже падать, в пешей достижимости от новой транспортной линии - расти. Рисунок 7 демонстрирует пример собранной статистики по изменению цен (первый столбец):

Ideation Source

San Diego. USA1 Cervero (20<B)r

iyne& wear. UK Du and Mulley [2007)

San Diego. USA1 Ceivero (2003)1

Dallas. USA Weinstein and Clower (1999)'

SantaClara, USA Ce

Dallas. LISA Weinstein and Clower (1999)'

Newcastle. DK Hass-Klau et a l [2Ü04)

Dallas. USA Clo wer and Weinstein (2002)'

San Diego. USA Dincan (StHiaf

kirtland. USA Al-Mosaind et aL [1993)r

tartland. USA Chenet al. [1997)1

Cieater Manchester, UK Hass-Klauetal [2004)

Rouen, Prance Hass-Klau et al [2Ш4)

Kn [land. USA Hass-Kau et al [2004)

SantaClara, USA weinberger

Dallas, USA Weinstein and Clower (1999)'

Strasbourg. Prance Hass-Klauetal [2Ш4)

tarrland, USA Dicker and ftianoo

Hurtland Cresham, USA Hass-Klauetal [2U04)

Hannover. Germany Hass-Klauetal [2Ü04)

Freibu/g. Cerniany Hass-KlauetaL [2004)

Seoul South Korea uaeeraL (2003)1

Nantes. France Hass-Klauetal [2Ü04)

Orleans. France Hass-Klauetal [2U04)

Saarbrnelien, Cerniany Hass-KlauetaL [2004)

Sheffield, UK Crocterer al.

Atlanta, USA Bollinger er al. (lS^ä)11

Рис. 7. Статистика по изменению цен на недвижимость после запуска городской железной дороги [22].

III Подходы к вычислениям показателей социально-экономических эффектов

Если говорить, например, об оценках достижимости для потенциальных диаметральных линий в Москве, то введение регулярного движения на Смоленско-Савеловском диаметре (при сохранении текущей скорости движения) повышает доступность кольцевой линии Московского метро, например, для района Долгопрудного. Сейчас время движения по маршруту Долгопрудный - Белорусская (рис. 8) - 34 минуты. При

этом в расписании

(https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=29404&st2=101) есть перерывы по 3 часа и интервалы между поездами в 2540 минут. Регулярное движение с интервалом, например, в 5 минут гарантированно дает возможность жителям Долгопрудного (Физтех-парк и т.д. - более 100 000 человек населения -

://пато. ш/агйс1е/3 53 97/сЫ81еппо8^па8е1етуа-do1goprudnogo-k-2017-g-mozhet-prevysit-100-tysyach.x1) достичь центра города за 40 минут. По отношению к Белорусской точно такая же транспортная доступность сейчас - это районы Жулебино-Выхино или Пражская (по данным Яндекс.Метро).

При этом для оконечных точек (кусков) диаметра больше 60% населения ездит в центр города. Это

следует из исследования маятниковой миграции КБ Стрелка. Конечные участки диаметра выделены зеленым

цветом на рис. 11.

Станция ж/д

ф Кунцево

Q Фили Q Тестовская

ф Беговая ф Белорусский

Пересадка на станции метро

Кунцевская (ФЛ) 1

• Кунцевская

+ Можайская

О Фили (ФЛ) 1

О Шелепиха

• Шелепиха _(ТП.К).. _

• Беговая (ТКП) 1

Время Пересе

н)_ _

1 10

*1 (тёп контур 2

вокзал

ф Савёловский вокзал

Q Тимирязевска

*1 (тёп контур

Рис. 8. Движение по маршруту Долгопрудный -Белорусская. Источник: презентация Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

Другая оценка достижимости приведена на рисунке 9. Керамический проезд, пешеходная доступность для

Белорусская

Савёловская

Нижняя Масловка

Тимирязевская (СТЛ)" 1 (тёп

---------------------------------------------- контур

_ кружная © Окружная (МЦК)  3

О Окружная (ЛДЛ) станции Бескудниково. Время движения на электричке до станции Белорусская - 23 минуты (это по текущему расписанию). Но при этом мы имеем большое время ожидания и перерывы - см. выше). Альтернативные маршруты (доступные сейчас и их время) как раз и представлены на рисунке 9.

Рис. 9. Существующая транспортная доступность района Керамический проезд.

Экономия времени при введении диаметра: 8+ минут. Плюс - это будет один вид транспорта, что более

Беговая 0

комфортно для пассажиров (снижение транспортной усталости). Одним из следствий увеличения достижимости является увеличение возможного количества маршрутов.

Другая иллюстрация достижимости (и расчетам) приведена на рисунке

рассматривается

достижимость

подхода к 10. Здесь московского

метрополитена ^ФТИ).

за 30 минут от станции Новодачная

Í3Pf¡?!T5KOVE

Рис. 10. От Новодачной до метро

b^SSKsl -

г х2 .

изменении

ríMAVLO«) DhSTRtCT

hl И .1ПL" Гпf>

До введения железнодорожного диаметра за 30 минут можно добраться от платформы Новодачная до станции метро Тимирязевская, после запуска диаметра - до станции метро Белорусская. Соответственно, можно подсчитать выигрыш по времени. Согласно данным Яндекс.Метро перемещение от станции Тимирязевская до кольцевой линии занимает 10 минут (это 1/3 пути до Тимирязевской), от Тимирязевской до Белорусской (зеленая линия) - 15 минут (1/2 пути до Тимирязевской).

Сокращение пересчитывается

времени поездок обычно в денежный формат, для получения величины экономического эффекта. Наиболее очевидным и простым с точки зрения измеримости в денежном эквиваленте является вариант, при котором пользователь транспортной сети потратит высвобождаемое от поездки время на работу. Соответственно, в этом случае эффект от высвобождения дополнительного времени будет равен потенциальному дополнительному доходу

пользователей железной дороги. Для оценки суточного эффекта можно использовать следующую формулу:

Е =

Где:

Т1 - среднее время поездки до железнодорожного движения

Т0 - среднее время поездки после железнодорожного движения (в часах);

R - количество поездок в сутки

W - стоимость часа

В предположении, что скорость движения у нас не изменилась, выигрыш для пассажиров будет состоять в

введения

введения

UppdvitiüiTOoefb IrmtdiAm

времени ожидания. Текущее расписание, например, для движения Белорусская - Лобня опубликовано и доступно (например, здесь: https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=101&st2=29804). Если мы разобьем весь интервал с 5 до 23 часов на 5-минутные интервалы и предположим, что пассажиры у нас прибывают на станцию равномерно, то с помощью простого имитационного моделирования можно определить, что среднее время ожидания для пассажира - 41 минута. Если не учитывать перерывы в движении (в модели, пассажир, которому выпадало ждать более 60 минут, просто не учитывался) - то 19 минут. Взяв среднюю почасовую зарплату в Москве (эти данные также публикуются) можно перевести эти сэкономленные минуты в рубли на поездку. В данном случае речь идет о существующих пассажирах, и их количество может быть оценено по матрицам корреспонденции для станций диаметра. Более точные данные могут быть получены, если как-то более точно моделировать время появления пассажиров (очевидно, что на практике оно не является равномерным, существуют пиковые периоду утром и вечером). В принципе, данные о распределении времени прихода есть у железнодорожников.

Расчеты выше относились к существующим пассажирам. Для оценки возможного количества новых можно попробовать оценить количество поездок (некоторый коэффициент мобильности) на человека в прилегающих районах (см. ниже про маятниковую миграцию) и взять соответствующую долю жителей прилегающих районов. Именно такой подход предлагался в упоминавшейся работе [8]. Из более свежих отечественных работ можно упомянуть [23, 24] и диссертацию [25].

Отметим, что время написания этих работ относится к

тому периоду, когда еще не использовались данные мобильных операторов для оценки миграции городского населения. А именно эта информация есть наиболее доступный источник данных о перемещениях между районами.

Можно также попробовать оценить эти коэффициенты мобильности по данным загрузки Московского кольца (существующий пример городской железной дороги). На МЦК следующие станции: «Коптево», «Белокаменная», «Песчаная»,

«Николаевская» и «Соколиная гора» открыты в районах, где не было доступного метро. И это сложившиеся жилые районы. Пассажиры этих станций - это в какой-

то степени "новые" пассажиры для транспорта. Было бы интересно оценить входящий трафик на этих станциях в процентах к жителям в пешеходной доступности. Этот процент можно было использовать в применимости к жителям районов, где диаметр заменяет метро.

На рисунке 11 отображается так называемая маятниковая миграция. Более яркий цвет соответствует большему количеству поездок жителей районов в центр мегаполиса. Эта информация рассчитывается по данным сотовых операторов. Зеленые прямоугольники выделяют области, расположенные вокруг предполагаемого маршрута диаметра. Это зоны высокой маятниковой миграции.

- L Э Mapfioi S OperiStreeSMap Improve this m

Поездка в ядро аглонера ции 0% 155. 30%

Рис. 11. Маятниковая миграция на участках диаметра. рабочее время, то она подтверждает данные рисунка 11 Источник: https://aglomeration.ru для интересующих нас районов Долгопрудного и

Одинцово. Это районы доноры. Жители выезжают Если отдельно рассматривать карту плотности в оттуда на работу ближе к центру

¿с., р  I

у »Air*«

ZiïU'Oyïré" ' Pjibliï'JlD O'rttl its'i^vo. . ' _ . .

ЫпфиЛ 0м|Дв

'У (to ;у

Vos.'-:. ц г

К: iwnrta

<S lvIa ti'lj o^ 'S о 11 e t>Gti e et M :П tJ rmpi

dènâity. OéiSplè/km1 О ТО 500 1.5k

Рис. 12. Плотность населения в рабочее время. Источник: http://aglomerations.ru

Отметим, что в проекте реорганизации общественного транспорта Москвы Магистраль также использовались данные мобильных операторов для оценки миграции.

Это следует из презентации проекта https://www.mos.ru/city/projects/magistra1/: "то, сколько и как люди ездят по Москве, было главным критерием, по которому мы ориентировались" - см. информацию о плотности жителей и работников по данным сотовых операторов. На глобальном уровне такого рода

информацию собирает, например, программа Google Urban Mobility [26]. Также в этой связи можно упомянуть проект SideWalk (городская лаборатория Google) Flow [27].

Для оценки "появления" новых пассажиров на железнодорожном диаметре можно воспользоваться простым предположением. Допустим, диаметр запущен. Можно исходить из того, что все существующие (существовавшие на момент запуска диаметра) пассажиры общественного транспорта, для кого диаметр обеспечит сокращение времени поездки, переключатся на него. Это позволит пересчитать матрицы корреспонденции и, соответственно, уточнить цифру экономии времени (и, естественно, соответствующую стоимость).

Отдельный вопрос - это оценка количества автомобилистов, которые оставят свои машины и пересядут на железнодорожный транспорт. Этот вопрос обсуждается ниже.

Также предлагаются различные математические модели для оценки социально-экономических эффектов. Как пример можно привести работу [28]. Как правило, модели тяготеют к макроэкономическим показателям и требуют довольно больших наборов исходных данных. Например, в указанной выше работе в качестве исходных параметров модели требуются данные о количестве поездок на железной дороге и в автомобилях, количество происшествий, рост занятости, средняя длина поездки и т.д. [28]. Как программы моделирования используются приложения от Vensim [29].

В части оценок экологических эффектов от внедрения городской железной дороги в большинстве случаев также используют расчеты с помощью GIS- систем. Например, в работе [30] приводится расчетный пример сравнения выбросов до и после внедрения городской железной дороги.

Работа [31] является практическим примером расчетов изменения стоимость жилья, связанного с введением в строй городской железной дороги. В этой части измерений существует разброс в результатах. Авторы в [32] отмечают изменений в характере использования территорий, прилегающих к железной дороге после ее введения в эксплуатацию. В работе [31] и ее довольно обширном обзоре литературы говорится, скорее, о косвенном эффекте. Например, для Китая наличие и качество школ играет важную роль в стоимости жилья (жилье в "школьном" округе стоит дороже). Городская железная дорога облегчает "достижимость" школ.

На макро-уровне есть работы, описывающие как разрезать город радиальными линиями железной дороги [33]. В случае московского диаметра рассматривается использование уже существующей дороги (после модификаций), но мы можем проанализировать условия, использованные в модели. Тут, на наш взгляд, необходимо выделить два момента. Во-первых, основа спроса - это плотность населения. В данной модели -между двумя радиальными линиями, в нашем случае -

около одной линии диаметра. Во-вторых, модели исходят из предположения поездок с окраин в центральный район (CBD - Central Business District в статье). В случае же московского диаметра, не в центре, а на его концах есть две мощных точки притяжения -Физтех (Физтехпарк) и Сколково. Для них есть прогноз (бизнес-план) загрузки (заселения). Соответственно -это бизнес-план по новым пассажирам диаметра.

Если говорить о ценах на жилье, то можно отметить, что данные по Москве после запуска МКЖД подтверждают выводы работы [22]: " Цены на квартиры рядом с Малым кольцом Московской железной дороги будут меняться в зависимости от района и типа жилья" [34]. Вместе с тем, во всех работах отмечается, что на самом деле тяжело (невозможно) выделить эффект только от железной дороги. Другим моментом является то, что большинство оценок (кроме достижимости районов) - это пост-вычисления. Иными словами, это сравнение некоторых данных до запуска городской железной дороги с такими же данными после запуска, а никак не предсказательная модель.

Типичный пример - исследование [35], которое подтверждает, что те, кто проживает в пешеходной доступности от новой линии городской железной дороги в Лос-Анжелесе, проезжают на машине в день на 10 миль меньше, чем их соседи. А цифры эти были получены на контрольной группе жителей, которым были выданы устройства для записи перемещений. При этом транспортное поведение такой выбранной группы отслеживается 7 дней ежегодно, начиная с 2012 года. Исследование [36] о предпочтениях пассажиров в выборе автобуса или городской железной дороги (чем более плотное население - тем более предпочтительна железная дорога, из-за отсутствия пробок) основано на опросах. Отметим, что в данном случае, по критерию преодоления пробок, городские железные дороги в Москве будут явно вне конкуренции. Цифровые оценки возможной зависимости от автомобилей (необходимости использовать автомобиль для ежедневных поездок) проводятся путем детального выделения на микро-уровне возможных мест работы (точек притяжения) и определения их достижимости за определенное время (30 минут) [37]. Вместе с тем, необходимо отметить, что в целом ряде исследований представлена и противоположная картина. Городские железные дороги сами по себе не заставляют отказаться от поездок на автомобиле [38]. Более того, после некоторой начальной разгрузки дорог может вступить в действие скрытый спрос на поездки. Люди не ездили из-за пробок. Как только пробки несколько уменьшатся, то новые водители выедут на дорогу. В схожем по заключениям обзоре [39] отмечалось, что реальное улучшение ситуации было отмечено (Стокгольм) только тогда, когда с водителей стала взиматься плата за стояние в пробках при наличии альтернативы в виде городской железной дороги. В [40] это отмечается как общая проблема, когда строительство новых дорог наоборот увеличивает число водителей. Вместе с тем, совершенно точно, что железная дорога привлекает

пассажиров автобусов. И вот автобусное движение может уменьшиться. В более общем плане - это свидетельство о том, что городам нужны целые программы по изменению модальности жителей в плане выбора транспорта. Примером довольно подробного разбора таких программ служит работа [41]. На рисунке 13 из этой статьи изображены предпочтения жителей по выбору транспорта. В приоритетах: простота использования и частота/надежность.

ком Г1ГИШГЧПГЙ1Ы| ГПЦЛ11

mjhühitiШннлкп * elijnlirwïs

twaiwig -г uitÙQOFdï

fnqiHnt* retablo îrnrice with juftici tut

VIP Its 1Гчp > 'r rt-Tj-lOíl

Hüft KuM <tf »MHilMlllv.' Simt'iSTCi Lût

Рис. 13. Требования к общественному транспорту [41].

Отметим, что рост лояльности пассажиров и повышение производительности труда также связаны с сокращением времени на поездки (ожидания) и пересадки.

Все исследования отмечают, что водители пересаживаются на железнодорожный транспорт. По крайней мере, в альтернативе автобус - железная дорога большинство отказывающихся от автомобилей выбирают именно городскую железную дорогу (автобус - это те же пробки, только с меньшим комфортом).

Исследование Яндекса [42] показывает, например, постоянную утреннюю загруженность автомагистралей в районе рассматриваемого диаметра (рисунок 14).

%{)) От МКАД до Садового кольца, мин 33 ОтМКАДдоТТК.МИН

Рис. 14. Загруженность автомагистралей [42] Соответственно, железная дорога на рассматриваемом

диаметре - это прямая экономия времени. Оценка, которая встречалась в нескольких работах - это 25% новых пользователей городской железной дороги, которые пересядут из автомобилей. При денежной оценке экономии времени для таких пассажиров иногда используют более высокое значение средней стоимости часа.

Отметим также, что в плане получения более точной оценки возможных переходов автомобилистов в пассажиры железной дороги необходимо сначала оценить количество пользователей, перемещающихся вдоль линий диаметра на автомобиле. Теоретически здесь также может помочь информация о миграции. Миграция (по данным операторов) показывает перемещение всех пользователей. Соответственно за вычетом данных о пассажирах общественного транспорта (по валидаторам), можно получить оценку для количества автомобилистов.

Библиография

[1] Hue R. Light Rail, the City and its People //The Effects of Light Rail on City Environments and the Modal Split between Public and Private Transport (UITP, International Light Rail Commission). -1997.

[2] Crampton G. Economic development impacts of urban rail transport.

- 2003.

[3] Московские центральные диаметры. Каким будет новое наземное метро. https://www.m24.ru/articles/stroitelstvo/16112017/151562 Retrieved: Dec, 2017

[4] Гольская Ю. Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона //автореф... канд. экон. наук. - 2013. - Т. 8.

[5] Гольская Ю. Н., Кузнецова И. А. Оценка влияния транспорта на социально-экономическое развитие регионов //Известия Иркутской государственной экономической академии. - 2010. -№. 5.

[6] Арбузов К. Ю. Методические подходы к оценке потерь народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры //Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала СО Макарова. - 2013. - №. 1 (17).

[7] Артамонов Р. Е. и др. Оценка социально-экономического эффекта публикации открытых данных на примере данных общественного транспорта Москвы; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики», Центр анализа деятельности органов исполнительной власти. - 2015.

[8] Бещева Н. И. Железнодорожные диаметры в больших городах //М.: Трансжелдориздат. - 1961.

[9] Дмитриев А. В. и др. Повышение эффективности и качества доставки пассажиров в городских условиях //Известия Волгоградского государственного технического университета. -2010. - Т. 10. - №. 3.

[10] Cascajo R. Socio-Environmental benefits of rail urban projects: An European Benchmarking //Proceedings of the European Transport Conference. - 2004. - Т. 46.

[11] Zhu X., Liu S. Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool //Journal of Transport Geography. - 2004. - Т. 12. - №. 2. - С. 89-101.

[12] Morris J. M., Dumble P. L., Wigan M. R. Accessibility indicators for transport planning //Transportation Research Part A: General. - 1979.

- Т. 13. - №. 2. - С. 91-109.

[13] Liu S., Zhu X. An integrated GIS approach to accessibility analysis //Transactions in GIS. - 2004. - Т. 8. - №. 1. - С. 45-62.

[14] Gutiérrez J., Condejo-Melhorado A., Martín J. C. Using accessibility indicators and GIS to assess spatial spillovers of transport infrastructure investment //Journal of transport geography. - 2010. -Т. 18. - №. 1. - С. 141-152.

[15] O'Sullivan D., Morrison A., Shearer J. Using desktop GIS for the investigation of accessibility by public transport: an isochrone

approach //International Journal of Geographical Information Science. - 2000. - Т. 14. - №. 1. - С. 85-104.

[16] Zeng W. et al. Visualizing mobility of public transportation system //IEEE transactions on visualization and computer graphics. - 2014. - Т. 20. - №. 12. - С. 1833-1842.

[17] Новая сеть маршрутов общественного транспорта Екатеринбурга http://www.ekatransit.ru/isochrones/ Retrieved: Dec, 2017

[18] Kato H., Kaneko Y., Soyama Y. Economic benefits of urban rail projects that improve travel-time reliability: Evidence from Tokyo, Japan //Transport policy. - 2014. - Т. 35. - С. 202-210.

[19] Shiftan Y., Barlach Y., Shefer D. Measuring passenger loyalty to public transport modes //Journal of Public Transportation. - 2015. -Т. 18. - №. 1. - С. 7.

[20] Angel S., Blei A. M. The productivity of American cities: How densification, relocation, and greater mobility sustain the productive advantage of larger US metropolitan labor markets //Cities. - 2016. -Т. 51. - С. 36-51.

[21] Arndt J. C. et al. Transportation, Social and Economic Impacts of Light and Commuter Rail //Texas Transportation Institute Technical Report prepared for the Texas Department of Transportation. - 2009

[22] Knowles R. D., Ferbrache F. Evaluation of wider economic impacts of light rail investment on cities //Journal of Transport Geography. -2016. - Т. 54. - С. 430-439.

[23] Персианов В. А. и др. Проект «Городские железные дороги России» //Вестник транспорта. - 2014. - №. 5. - С. 2-10.

[24] Беднякова Е. Б., Глухов А. К., Пивоваров А. Д. Проблемные вопросы развития городского пассажирского транспорта //Вестник транспорта. - 2012. - №. 7. - С. 2-7.

[25] Беднякова Е. Б. Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон: дис. - Елизавета Борисовна Беднякова.—М.: Государственный университет управления, 2000.

[26] Google Urban Mobility https://europe.googleblog.com/2015/11/tackling-urban-mobility-with-technology.html Retrieved: Dec, 2017

[27] SideWalk Flow http://www.flowmobility.io/ Retrieved: Dec, 2017

[28] Yang Y., Zhang P., Ni S. Assessment of the Impacts of Urban Rail Transit on Metropolitan Regions Using System Dynamics Model //Transportation Research Procedia. - 2014. - Т. 4. - С. 521-534.

[29] 13. Industrial strength simulation software for improving the performance of real systems http://vensim.com/free-download/ Retrieved: Dec, 2017

[30] Environmental & Socio-Economic Impacts of Mass Rapid Transit Using GIS

http://proceedings.esri.com/library/userconf/proc15/papers/1119_585 .pdf Retrieved: Dec, 2017

[31] Zhang X. et al. Do Urban Rail Transit Facilities Affect Housing Prices? Evidence from China //Sustainability. - 2016. - Т. 8. - №. 4.

- С. 380.

[32] Hurst N. B., West S. E. Public transit and urban redevelopment: The effect of light rail transit on land use in Minneapolis, Minnesota //Regional Science and Urban Economics. - 2014. - Т. 46. - С. 5772.

[33] 30. Saidi S., Wirasinghe S. C., Kattan L. Long-term planning for ring-radial urban rail transit networks //Transportation Research Part B: Methodological. - 2016. - Т. 86. - С. 128-146.

[34] Городская электричка: как Малое кольцо изменит цены на жилье в Москве https://realty.rbc.ru/news/577d20399a7947a78ce90f49 Retrieved: Dec, 2017

[35] Spears S., Boarnet M. G., Houston D. Driving reduction after the introduction of light rail transit: Evidence from an experimental-control group evaluation of the Los Angeles Expo Line //Urban Studies. - 2017. - Т. 54. - №. 12. - С. 2780-2799.

[36] Shirgaokar M. Riding LRT or taking the Bus? Examining Variation in Social Equity within the Transit Market across a City Geography 2. - 2017. - №. 17-04992.

[37] Wiersma J., Bertolini L., Straatemeier T. Adapting spatial conditions to reduce car dependency in mid-sized 'post growth'European city regions: The case of South Limburg, Netherlands //Transport policy.

- 2017. - Т. 55. - С. 62-69.

[38] Does Light Rail Really Encourage People to Stop Driving? https://www.citylab.com/transportation/2013/02/does-light-rail-encourage-people-stop-driving/4800/ Retrieved: Oct, 2017

[39] Do light-rail systems help cut down on traffic? Perhaps not. https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2013/02/27/do-light-rail-systems-help-cut-down-on-traffic-perhaps-not/ Retrieved: Dec, 2017

[40] DOES TRANSIT REALLY REDUCE CONGESTION? Despite what you may think, bus and rail may not do much to ease gridlock http://www.sightline.org/2011/02/25/can-better-transit-reduce-congestion/ Retrieved: Dec, 2017

[41] Batty P., Palacin R., Gonzalez-Gil A. Challenges and opportunities in developing urban modal shift //Travel Behaviour and Society. - 2015.

- Т. 2. - №. 2. - С. 109-123.

[42] Пробки в Москве 2013 - 2017 https://yandex.ru/company/researches/2017/moscow_traffic_2017 Retrieved: Dec, 2017

On the assessment of socio-economic effects of

the city railway

Dmitry Namiot, Zagit Kutuzmanov, Egor Fedorov, Oleg Pokusaev

Abstract— Urban railways have recently received a lot of attention in the tasks related to mobility in Smart Cities. Cities change their views on automobile traffic, and all alternative transport solutions become particularly important. Projects related to railway traffic in the city are both expensive and long-term. So, they require, of course, a full justification. The article deals with issues related to the assessment of socioeconomic effects of urban railways. The paper considers the classification of such effects, which can be grouped, for example, into such sections as the economy, the social sphere, and the environment. We are also talking about approaches to the practical calculation of the proposed evaluation parameters, the search for and use of suitable data sets. The examination is accompanied by examples of the evaluation of the project of the organization of railway diameters in Moscow.

Keywords—Urban railways; Smart City; mobility.