Самолеты, которые у всех на слуху

---

Самолеты, которые у всех на слуху

---

     Введение Евросоюзом новых норм по шуму для пассажирских лайнеров ожидалось давно, но все же, как водится, застало российских авиаперевозчиков врасплох. Тихих самолетов, способных летать в Европу, у них мало, импортных тоже не хватает. Это означает, что уже в апреле и чартеры, и регулярные рейсы могут подорожать. А в 2006 году Европа вновь потребует снизить шумность пассажирских самолетов. И тогда российским перевозчиками придется совсем туго.
Кара небесная
       Проблемой ограничения шума самолетов в мире впервые озаботились в 1970 году. Каждые десять лет объем авиаперевозок удваивался. Аэропорты расширялись и подступали все ближе к городам, а города росли, и их границы приближались к аэропортам. К донимавшему горожан уличному шуму прибавился еще и рев самолетов.
       Мерой оценки шума самолетов служит так называемый эффективный уровень воспринимаемого шума (effective perceive noise level, EPNL), измеряемый в децибелах (принятая в мире единица измерения шума самолетов — EPN). Замеры уровня EPN проводятся на взлете, посадке и наборе высоты в трех точках — позади, сбоку и впереди (до набора самолетом высоты 210 м) от взлетно-посадочной полосы.
       Главный источник шума лайнеров — реактивная струя из сопел двигателей. Чтобы сделать ее тише, конструкторы изменяли конфигурацию камер сгорания и сопла, ставили демпферы, звукопоглощающие панели и т. д. За последние 40 лет удалось снизить уровень шума реактивных двигателей на 30%. Самого большого успеха удалось добиться, внедрив двухконтурный турбореактивный двигатель. От обычного он отличается тем, что спереди на вал двигателя устанавливают так называемый вентилятор, состоящий из 33-36 турбинных лопаток, которые в несколько раз больше, чем турбинные лопатки самого двигателя. Вся конструкция помещается за двумя капотами — окружающим двигатель и внешним, который закрывает и вентилятор, и двигатель. Во время работы струя воздуха из вентилятора обдувает двигатель и служит своего рода звукоизолятором. Кроме того, мощный поток холодного воздуха от вентилятора, смешиваясь с потоком горячих газов из сопла, меняет форму газовой струи и делает шум от выхлопа заметно меньше.
       
Россия в звукоизоляции
       В октябре прошлого года очередная 33-я сессия Международной организации гражданской авиации, ICAO (она утверждает новые авиационные стандарты после их обсуждения со странами--членами ICAO), приняла предложения ЕС по ужесточению норм шума для пассажирских самолетов. Новые нормы разрабатывались давно — ICAO решила их принять еще в 1990 году. Вопрос был лишь в сроках вступления новых норм в действие. Комиссия ЕС по транспорту и энергии сумела настоять на 1 апреля 2002 года.
       До 1 апреля действовала так называемая глава #2 свода ICAO, согласно которой допустимо превышение шума не более 4 EPN по сумме измерений в трех точках. С 1 апреля вступает в силу глава #3 свода ICAO, согласно которой допустимое превышение ограничено 3 EPN. Разница в 1 EPN стала роковой для российских самолетов.
       Из продукции отечественного авиапрома условиям главы #3 отвечают самолеты Ту-154М, выпущенные после 1990 года, Як-42Д, Ту-204, Ил-96-300 и Як-40. А вот наиболее популярные Ил-62М, Ил-76, Ту-154Б, Ту-154М, выпущенные до 1990 года, и Ту-134 не будут допускаться в Европу уже со следующей недели.
       Крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" новые нормы по шуму не страшны: в аэрофлотовском парке 27 самолетов западного производства, соответствующих этим нормам. На рейсах в Европу "Аэрофлот" давно использует в основном импортные самолеты, а аэрофлотовские машины российского производства, летающие в Европу, доведены до новых стандартов по шуму. Куда хуже обстоят дела у второго по величине российского перевозчика петербургской авиакомпании "Пулково": три четверти ее самолетов новым шумовым нормам не соответствуют. Что касается российских чартерных перевозчиков, то их основной самолет Ил-86 с 1 апреля в Европу пускать не будут. А между тем рейсы на европейские курорты — это не менее 20% их оборота.

Новые нормы ЕС по шуму всполошили российских авиаторов

В конце января министр транспорта Сергей Франк срочно вылетел в Брюссель, чтобы попытаться договориться с чиновниками ЕС о перенесении сроков введения новых норм по шуму для наших перевозчиков. Миссия провалилась — стороны договорились лишь о новых переговорах по проблеме полетов российских самолетов в Европу.
       Месяц спустя разразился скандал.
       27 февраля газета Bild сообщила, что российское правительство запретит Lufthansa совершать полеты в Россию и над ее территорией. Со ссылкой на секретаря министерства транспорта Германии Штефана Хильсберга газета сообщила о том, что министр транспорта России Сергей Франк выдвинул ультиматум: если авиакомпании "Пулково" не будет в виде исключения предоставлено право летать в Германию, российское воздушное пространство закроется для Lufthansa. Господин Хильсберг заявил Bild: "Мы уже в течение многих лет боремся за снижение уровня шума и постоянно совершенствуем свои самолеты. Если Германия уступит российскому давлению, под него попадут другие страны".
       Руководитель головного департамента внешних связей Lufthansa в Европе и СНГ Пол Вандермур по поводу публикации Bild заявил "Деньгам": "Это дело касается взаимоотношений между авиационными властями России и EC, и Lufthansa не может комментировать этот политический вопрос".
       Через два дня германский еженедельник Wirtschaftswoche сообщил, что российское правительство угрожает полностью лишить Lufthansa права на использование воздушного пространства России, если Германия не разрешит "Пулкову" летать в немецкие города. Wirtschaftswoche считает, что "это может повлечь за собой авиатранспортную изоляцию России".

В 2006 году нормы по шуму станут еще строже. Единственный российский двигатель, который мог бы им соответствовать,— НК-93-- создается уже десять лет и пока не готов. Для его доводки требуется не менее 1,2 млрд руб.

А был ли ультиматум, который господин Франк якобы выдвинул в отношении Lufthansa? Пресс-секретарь Минтранса Александр Филимонов заявил, что "никаких ультиматумов Сергей Оттович не делал". "Деньги" обратились в редакцию Bild за сведениями об источниках заявления Сергея Франка. В редакции ограничились лишь обещаниями выявить эти источники.
       Однако проблема осталась. Прояснить ситуацию должны были 11-12 марта переговоры замминистра транспорта Павла Рожкова с представителями авиационных властей Германии.
       Господин Рожков заявил "Деньгам", что "три-четыре месяца назад мы намекали немецкой стороне на возможность нашего противодействия, но ни о чем конкретном речь не шла". Оказалось, что и после прошедших 11-12 марта переговоров господина Рожкова с главой немецкой авиационной администрации Тило Шмидтом ситуация не изменилась. Стороны лишь условились о продолжении переговоров, то есть договорились договариваться.
       Но на следующий день после окончания переговоров с Германией поступило сенсационное известие из Брюсселя.
       
В списках не значатся
       13 марта Европарламент одобрил предложения по директиве Европейской комиссии, которая предусматривает запрет на прием с 1 апреля в аэропортах стран ЕС самолетов с повышенным уровнем шума двигателей. То есть запрет полетов шумных самолетов распространяется не на все аэропорты, а только на находящиеся в черте города или поблизости от жилых массивов. К городским аэропортам отнесены берлинский Tempelhoff, стокгольмский Broma, лондонский London City и белфастский Belfast City. А туда ни одна российская авиакомпания не летает. Казалось бы, проблема допуска шумных российских самолетов в Европу решена. Но не тут-то было.
       Текст документа еще должен быть одобрен министрами транспорта стран Евросоюза. А со списком городских аэропортов и вовсе случилось что-то непонятное. Пресс-секретарь комиссии Европарламента по вопросам транспорта Тон Юиссон сообщил

Министр транспорта Сергей Франк (справа) не смог договориться об отсрочке запрета на полеты в Европу шумных самолетов. Это надеется сделать вице-премьер Виктор Христенко

корреспонденту "Денег", что список еще не опубликован. В соответствующих нормативных документах, опубликованных на сайте Европарламента, постоянно встречается фраза "Список аэропортов смотри в приложении #1". Но этого приложения не существует.
       А специалисты Аэропроекта, российского института по проектированию аэропортов, которым положено разбираться в тонкостях классификации аэропортов, сообщили, что понятие "аэропорт, расположенный в городской черте" в международной практике отсутствует и определять, где именно находится аэропорт — в черте застройки или вне ее, могут лишь власти аэропорта и муниципальные власти.
       В официальных документах существует лишь сделанное Европейской комиссией специальное уточнение понятия "городской аэропорт". Таковыми считаются порты, расположенные в черте крупного района городской застройки, имеющие длину взлетной полосы менее 2 тыс. м и обслуживающие международные и внутренние рейсы. Но и это уточнение не вносит ясность в вопрос о возможности полетов российских самолетов в Европу.
       И все же попробовать разобраться стоит. Указанные четыре "городских аэропорта" находятся на расстоянии в 6-8 км от центра города. Шум самолета при взлете и посадке, превышающий новые нормы ЕС, распространяется на площади 10 кв. км и более. Самолеты, чей шум отвечает новым нормам ЕС, шумят на площади 5-6 кв. км. Остается посчитать, каково расстояние от аэровокзала до центра города, и станет понятно, какие еще аэропорты могут быть закрыты для шумных полетов.
       В специальной таблице "Деньги" приводят основные аэропорты ЕС с указанием их расстояния от городских центров. Получается интересная картина. Франкфурт, Болонья, Афины, Женева, Осло, Копенгаген и Дублин удалены от городских центров не более чем на 10 км. Очевидно, что теперь переговоры российских чиновников с европейскими сведутся к торгу за право летать в те аэропорты, которые находятся в 10 км от центра города.
Только эти переговоры пока не приносят результата.

Для авиакомпании "Пулково" наступают тяжелые времена — три четверти ее самолетов слишком шумны для Европы

Посланник тишины
       16 марта Павел Рожков должен был провести переговоры с испанцами. Но они были отменены после телефонного разговора с представителями авиационной администрации Испании. Испанские чиновники поставили Россию перед выбором: или часть российских туристов, летающих в Испанию, отдадут испанским чартерным авиакомпаниям, или нашим чартерным перевозчикам нечего и думать о полетах шумных самолетов в Испанию.
       Получить часть российского туристического потока испанцы хотели давно. Испанские туристы в России — огромная редкость, и чартерным компаниям Испании просто некого возить. Чтобы дать им возможность заработать, испанские авиационные власти еще в позапрошлом году пригрозили закрыть все российские чартерные программы в Испанию, если Россия не захочет поделиться пассажирами. Конфликт замяли, потому что никаких законных оснований для закрытия испанского неба не было. Теперь ситуация иная. Испания ссылается на новые нормы по шуму, но дает понять, что можно ими и пренебречь, если часть российских туристов достанется испанским перевозчикам.
       Вести переговоры на таких условиях было, конечно, невозможно. И замминистра транспорта 18 марта отправился в Италию. Но и итальянцы ничем не порадовали. По словам Павла Рожкова, итальянские авиачиновники сначала горячо обсуждали возможность приема шумных российских самолетов в своих аэропортах и уже было согласились их пускать, как вдруг спохватились и не менее горячо стали ссылаться на европейские нормы по шуму.
После переговоров в Италии Павел Рожков заявил "Интерфаксу", что Минтранс пока не смог достичь существенных результатов в ходе переговоров с авиавластями стран--членов ЕС. А корреспонденту "Денег" он сказал, что признаков смягчения позиции ЕС по отношению к России нет. Это означает, что с 1 апреля Европа все же не будет пускать в свое воздушное пространство самолеты, не отвечающие новым шумовым нормам.
       Но Минтранс не сдается. На этой неделе уговаривать чиновников ЕС в Брюссель полетит расширенная российская делегация во главе с вице-премьером Виктором Христенко, который, выступая 27 февраля на коллегии Минтранса, заявил, все происходящее сейчас — урок для России и, в частности, для Минтранса. Его необходимо учесть, чтобы не повторить подобные ошибки.
       Видимо, господин Христенко личным примером решил показать минтрансовским чиновникам, как надо вести переговоры. Однако европейцы не желают нарушать собственные правила. Об этом недвусмысленно заявляют чиновники ЕС (см. интервью с одним из них).
       
Родина слышит, Родина знает...
       Итак, российские чиновники на переговорах с европейцами действовали как могли. Как могут будут летать в Европу после 1 апреля и авиакомпании. Регулярные рейсы не пострадают (напомним, что "Аэрофлот", "Сибирь", "Красноярские авиалинии", "Кавминводыавиа", "Ист-Лайн" и "Трансаэро" имеют в своем распоряжении зарубежные самолеты, а также Ту-15М, Ту-204, Як-42Д и Ил-96-300, соответствующие новому стандарту).
       Пострадают чартерные перевозчики. Замена их основной машины Ил-86 на Ту-154М проблемы не решит. "Тушка" имеет вдвое меньше мест, чем Ил-86, а эксплуатационные расходы двух рейсов на Ту-154М примерно на 35% выше расходов на один полет Ил-86. Значит, подорожают туры — на 25%, как считают в Российской ассоциации туристических агентств.
       Туроператоры пытаются прогнозировать будущее. Замгендиректора компании "Нева" Алексей Каширский полагает, что после 1 апреля Ил-86 придется постепенно списывать "за полкопейки". Невостребованность этих машин в Европе вызовет "сильный демпинг" на таких направлениях, как Тунис, а также Турция и Болгария, если запрет ЕС не коснется этих двух стран. Туры будут продаваться дешево даже без учета амортизации машин. Господин Каширский также не исключает того, что последует передел российского чартерного рынка — на него могут прийти перевозчики из Испании, Италии, Греции.

Западные двигателисты давно готовы к 1 апреля — специалисты Rolls-Royce бесперебойно отгружают товар

По мнению замгендиректора компании "Турэнергосервис" Сергея Руднева, в России произойдет перераспределение парка воздушных судов. Освободившиеся из-за запрета машины могут быть направлены в Египет, ОАЭ, Юго-Восточную Азию. А вот чартеров на Европу будет не хватать, спрос превысит предложение, и тогда на чартерный рынок России могут прийти иностранцы. Пока этому мешают межправительственные соглашения о воздушном сообщении, которые жестко регламентируют количество перевозчиков. Но ведь их можно и пересмотреть.
       Заметим, что пока никто не задумывается о том, что может произойти в 2006 году. А произойдет следующее.
       Европа введет еще более жесткие шумовые нормы. Единственный в России современный, пусть и не слишком надежный пермский двигатель ПС-90А вряд ли сможет им соответствовать. Ведь и сегодня он с запасом соответствует нормам 2002 года только с шумоподавителем. Запас этот составляет примерно 9 EPN для Ту-204. А у Ил-96-300 запас — лишь 5 EPN. Между тем нормы 2006 года ниже стандарта 2002 года на 10 EPN. Менее шумный, чем ПС-90А, двигатель наша промышленность к 2006 году дать не сможет, его просто нет. А значит, все без исключения российские пассажирские самолеты с 2006 года в Европу летать не смогут.
Интересно узнать, что говорят двигателестроители.
       
Кустари-одиночки без мотора
       Александр Саженков, начальник отделения внешнеэкономических связей пермского ОАО "Авиадвигатель" (разработчик ПС-90А), заявил "Деньгам": "Грузовые самолеты Ил-76 и Ил-76МФ при оснащении двигателями ПС-90А без всяких доработок уже сейчас соответствуют текущим нормам ЕС и нормам 2006 года". А вот Александр Иноземцев, гендиректор пермского ОАО "Авиадвигатель", считает, что проблему соответствия ПС-90А нормам ЕС по шуму образца 2006 года можно решить лишь в случае его модернизации с помощью специалистов американской компании Pratt & Whitney. Такой двигатель получит обозначение ПС-90А2, и его окончательная разработка должна быть завершена в 2003 году.
       Отметим, что о ПС-90А2 в Перми говорят уже шесть лет, но дело стоит. Сначала пермяки говорили об организационных неувязках и отсутствии финансирования. А в прошлом году появилась еще одна причина. Условием своего участия в модернизации ПС-90А американцы выдвигают передачу государством прав интеллектуальной собственности на этот мотор "Авиадвигателю". Но стоит отметить, что у американцев есть аналог ПС-90А2 — PW-2037. Какой им смысл возиться с пермским мотором, если есть готовый двигатель, который можно будет продавать в России?
Правда, в России есть один двигатель, который теоретически отвечает нормам по шуму 2006 года. Это НК-93 Самарского научно-технического комплекса (СНТК) имени Кузнецова. Но работы над ним безуспешно ведутся больше десяти лет, и конца им не видно, потому что нет денег и не на чем испытывать. В феврале первый заместитель генерального конструктора СНТК Станислав Игначков заявил "Интерфаксу", что начало испытаний НК-93 задерживается в лучшем случае на полгода, потому что не готова летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. На этом самолете один из четырех двигателей Д-30КП планируется заменить на НК-93 для испытаний в полете. А сертификация будет проводиться на среднем транспортном самолете Ту-330 (заметим, что он существует только на бумаге и в виде полномасштабной деревянной модели). Когда самолет появится в металле, не знает никто. И вряд ли это случится до 2006 года. Но и это еще не все. Для продолжения работ над НК-93 нужны деньги — по словам господина Игначкова, только в текущем году потребуется 100 млн рублей. А для завершения работ — еще 1,2 млрд рублей.
       В общем, к 2006 году российская гражданская авиация останется без двигателя. Остается надежда на западные самолеты. Но даже брать их в аренду правительство разрешает лишь при уплате таможенных пошлин. В этом случае цена самолета увеличивается на 50%. Такой товар в России с ее низкими ценами на билеты не окупится. А летать людям надо. Значит, придется покупать билеты "Аэрофлота" или иностранных авиакомпаний.
       Но это уже другая история.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ
       
Таблица. Куда будут пускать самолеты

ВЗГЛЯД ИЗ ЕВРОПЫ

"За введение новых норм голосовал Советский Союз"
У России было десять лет для того, чтобы подготовиться к введению в Европе новых норм по шуму для пассажирских самолетов. Такое мнение высказал в интервью корреспонденту "Денег" Ивану Федину представитель по транспорту и энергии при Европейской комиссии Жиль Жантеле.

— Кто выступил за введение новых норм по шуму и почему?
— Инициатива этих стандартов исходила от всех стран--участниц ICAO. Одним из тех, кто в 1990 году на заседании ICAO выступал за введение новых норм, был Советский Союз. Нормы 2002 года по шуму были приняты в 1992 году. Обычно новые нормы вступают в действие через семь лет, однако, принимая во внимание ситуацию с российскими самолетами, было решено увеличить срок до десяти лет. Все проголосовали единогласно.
— Какие конкретно требования Евросоюз выдвигает к российским авиакомпаниям?
— К российским и ко всем другим авиакомпаниям требования едины: чтобы самолеты, подпадающие под Charter-2, соответствовали новым правилам. Самолеты, не подпадающие под эти правила, не должны быть допущены в европейские аэропорты. Правда, поскольку мы ищем компромиссные решения, возможно, будут допущены некоторые исключения. В частности, возможно, в течение какого-то времени исключения будут делаться для грузовых или чартерных рейсов. Но для регулярных рейсов это невозможно. Европа очень плотно заселена, и ее крупные аэропорты больше не могут принимать шумные самолеты.
Мы больше не имеем возможности мириться с высоким уровнем шума. Эти нормы относятся не только к России, но и к самолетам любых стран из Америки, Африки, Европы. Мы предоставили больше времени на подготовку к введению новых норм, чем требуется правилами. И мне удивительно, почему для российских чиновников оказалось неожиданностью то, что было ясно уже десять лет назад. Так что надо решать проблему, а не конфликтовать. Надеюсь, что взаимоприемлемые решения с нашими российскими друзьями будут достигнуты.
— Сейчас некоторые летающие в Европу российские авиакомпании, чьи самолеты не отвечают даже старым, действующим до 1 апреля нормам по шуму, платят специальный сбор за шум. Могут ли российские авиакомпании после 1 апреля платить повышенный аналогичный сбор и какую именно сумму он составит за каждый самолет?
— Это не вопрос денег, это вопрос шума. Однако, как я уже говорил, мы ищем возможности для компромиссов. Возможно, этот вопрос аэропорты будут решать каждый раз в индивидуальном порядке.
— Но ЕС собирается с 2006 года ввести еще более жесткие нормы по шуму...
— Действительно, должно быть ужесточение норм. Но это вопрос, по которому сначала необходимо решение ICAO. Естественно, нормы будут ужесточены в отношении самолетов всех стран, входящих в ICAO. Однако измерять уровень шумов и принимать решения будут аэропорты.