СИДЕНЬЕ МОТОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И МОТОРНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к моторным транспортным средствам и, в частности, к предоставлению подлокотника для посаженного сзади пассажира моторного транспортного средства, имеющего два сиденья, расположенных в смещенной конфигурации.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Широко известно, чтобы пассажирское сиденье снабжалось складным подлокотником, который может перемещаться в рабочее положение, когда требуется, для использования пассажиром и может убираться или складываться, когда не требуется пассажиру (см. например, US 7677654, опубл. 16.03.2010).
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задачей полезной модели является предоставление сиденья, содержащего подлокотник, который в особенности пригоден для установки в моторное транспортное средство, имеющее расположенную со смещением компоновку сидений.
Согласно первому аспекту полезной модели, предложено сиденье моторного транспортного средства, содержащее спинку, включающую в себя внутренний каркас и подлокотник для использования человеком, посаженным сзади, но поперечно смещенным от сиденья, при этом подлокотник присоединен с возможностью поворота к части внутреннего каркаса спинки сиденья для обеспечения перемещения подлокотника вокруг горизонтально расположенной оси между рабочим положением, в котором верхняя поверхность подлокотника расположена по существу горизонтально, и убранным положением, в котором подлокотник расположен, чтобы располагаться смежно задней поверхности спинки сиденья.
Стопорное средство может быть предусмотрено для ограничения перемещения подлокотника из убранного положения, чтобы располагать верхнюю поверхность подлокотника в по существу горизонтальном рабочем положении, когда он опирается на стопор.
Спинка может быть регулируемой по наклону, и стопор может быть регулируемым стопором, который автоматически регулируется, чтобы компенсировать изменения наклона спинки, чтобы гарантировать, что верхняя поверхность подлокотника находится в по существу горизонтальном рабочем положении, когда он опирается на стопор.
В качестве альтернативы, может быть предусмотрен механизм фиксации, позволяющий удерживать подлокотник в по меньшей мере одном угловом положении относительно задней поверхности спинки.
По меньшей мере одно угловое положение может быть угловым положением, в котором верхняя поверхность подлокотника расположена по существу горизонтально.
Наклон спинки может быть регулируемым, и механизм фиксации обеспечивает возможность прочного удержания подлокотника во множестве различных угловых положений относительно задней поверхности спинки, чтобы обеспечивать возможность расположения подлокотника по существу горизонтально независимо от наклона спинки.
Сиденье может быть передним сиденьем и, в рабочем положении, подлокотник может обеспечивать опору для руки пассажира, использующего заднее сиденье.
Преимущественно, подлокотник может быть с возможностью поворота присоединен непосредственно к части внутреннего каркаса спинки.
Преимущественно, средство, используемое для присоединения с возможностью поворота подлокотника к части каркаса спинки, может быть расположено внутри подлокотника, чтобы скрывать средство, используемое для присоединения с возможностью поворота подлокотника к части каркаса спинки, от обзора независимо от углового положения подлокотника.
Подлокотник может быть присоединен с возможностью поворота к части каркаса спинки устройством поворотной оси, и устройство поворотной оси может быть по существу скрыто от обзора независимо от углового положения подлокотника.
Подлокотник может включать в себя по меньшей мере один держатель для чашки.
Согласно второму аспекту полезной модели, предусмотрено моторное транспортное средство, содержащее переднее сиденье и заднее сиденье, расположенные со смещением относительно переднего сиденья, чтобы переднее сиденье было расположено впереди заднего сиденья, но смещено относительно него, при этом переднее сиденье является сиденьем, выполненным в соответствии с указанным первым аспектом полезной модели.
Заднее сиденье может частично перекрывать переднее сиденье как поперечно, так и продольно.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее, полезная модель, в качестве примера будет описана со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - схематичный вид сверху моторного транспортного средства, имеющего компоновку сидений согласно второму аспекту полезной модели, включающую в себя сиденье, выполненное в соответствии с первым аспектом полезной модели, показывающий образующую подлокотник часть сиденья в рабочем положении;
фиг.2 - вид, подобный фиг.1, но показывающий подлокотник в убранном положении;
фиг.3 - вид сбоку в местном разрезе спинки сиденья, показывающий первый вариант осуществления узла подлокотника в рабочем положении;
фиг.4 - вид сбоку в местном разрезе спинки сиденья, показанной на фиг.3, но показывающий узел подлокотника в убранном положении;
фиг.5 - вид сверху в местном разрезе части конструкции спинки, показанной на фиг.3 и 4, показывающий первый вариант осуществления механизма фиксации для фиксации подлокотника в рабочем положении;
фиг.6 - вид сзади спинки, показанной на фиг.4 и 5, с задней обшивкой спинки, убранной так, чтобы мог быть виден лежащий в основе несущий каркас для спинки;
фиг.7 - схематичный вид сбоку первого варианта осуществления регулируемого стопора для подлокотника;
фиг.8 - схематичный вид сбоку второго варианта осуществления средства фиксации для фиксации подлокотника в рабочем положении;
фиг.9 - схематичный вид сбоку третьего варианта осуществления средства фиксации для фиксации подлокотника в рабочем положении;
фиг.10 - схематичный вид сбоку четвертого варианта осуществления средства фиксации для фиксации подлокотника в рабочем положении;
фиг.11 - наглядный вид второго варианта осуществления регулируемого стопора для подлокотника;
фиг.12a - вид сверху второго варианта осуществления узла подлокотника в соответствии с полезной моделью;
фиг.12b - вид сбоку узла подлокотника, показанного на фиг.12a;
фиг.13 - вид сзади спинки сиденья, показывающий узел подлокотника согласно предпочтительному третьему варианту осуществления полезной модели;
фиг.14a местный разрез через подлокотник, показанный на фиг.13, показывающий подлокотник в рабочем положении;
фиг.14b - вид, подобный фиг.14a, но показывающий спинку с убранным подлокотником; и
фиг.15 - местный разрез на виде сверху через подлокотник, показанный на фиг.13 и 14a, показывающий устройство поворотной оси, используемое для присоединения с возможностью поворота подлокотника к спинке.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
С конкретной ссылкой на фиг.1-6, показано моторное транспортное средство 1, имеющее переднюю часть «F» и пассажирское отделение «P», образованное соответствующими передней, задней и боковыми стенками 2, 3 и 4, 5. Моторное транспортное средство 1, в этом случае, имеет четыре ходовых колеса, имеет компактную конструкцию и включает в себя источник движущей силы (не показан), используемый для приведения в движение по меньшей мере двух из четырех ходовых колес.
Компоновка сидений, содержащая переднее сиденье 10 для водителя моторного транспортного средства 1 и заднее сиденье 20 для пассажира моторного транспортного средства 1, расположена в пассажирском отделении «P». Переднее и заднее сиденья 10 и 20 расположены со смещением, так что пассажир, посаженый на заднее сиденье 20, расположен сзади от переднего сиденья 10 и смещен относительно переднего сиденья 10, чтобы ноги пассажира, посаженного на заднее сиденье 20, могли проходить мимо внутренней стороны переднего сиденья 10.
Переднее сиденье 10 имеет подкладку или подушку 11 сиденья и спинку 12, и заднее сиденье 20 имеет подкладку или подушку 21 сиденья и спинку 22.
Узел подлокотника, включающий в себя подлокотник 50 для пассажира, посаженного на заднем сиденье 20, с возможностью поворота присоединен к спинке 12 переднего сиденья 10, чтобы давать подлокотнику 50 возможность поворачиваться вокруг поперечной горизонтальной оси между рабочим положением, как показано на фиг.1, и убранным положением, как показано на фиг.2, в котором подлокотник 50 расположен смежно или рядом с задней поверхностью спинки 12.
В рабочем положении, подлокотник 50 выступает назад из спинки 12 и расположен по существу горизонтально.
Подлокотник 50 с возможностью поворота присоединен непосредственно к несущему каркасу 13 спинки 12 посредством пары разнесенных фланцев 14L, 14R, присоединенных к поперечине 16 несущего каркаса 13 и посредством поворотной оси 15. Опорный фланец 17 предусмотрен на нижнем конце каждой из двух стоек, образующих часть несущего каркаса 13, для использования при присоединении с возможностью поворота спинки 12 к несущему каркасу (не показан) подушки 11 сиденья.
Подлокотник 50 имеет поверхность 50h опоры для руки для использования пассажиром, когда подлокотник находится в рабочем положении, и обратную поверхность 50r, которая обращена вниз, когда подлокотник 50 находится в рабочем положении.
Поверхность 50h опоры для руки находится прилегающей к задней поверхности спинки 12, когда подлокотник 50 находится в убранном положении. Задняя поверхность спинки 12 включает в себя выемку 12d, в которую убирается подлокотник 50, чтобы уменьшать или устранять выступ подлокотника 50 назад из окружающей задней поверхности спинки 12.
Узел подлокотника включает в себя кронштейн 51, присоединенный на одном конце к подлокотнику 50. Кронштейн 51 имеет, на конце, противоположном концу, где он присоединен к подлокотнику 50, проем, через который продолжается поворотная ось 15, чтобы шарнирно или с возможностью поворота присоединять подлокотник 50 к кронштейну 13 спинки 12. Кронштейн 51 не прикреплен к поворотной оси 15, а скорее является аксиально скользящим на поворотной оси 15, которая прикреплена на одном или обоих концах к одному или обоим из фланцев 14L, 14R.
Механизм 20 фиксации предусмотрен, чтобы давать подлокотнику 50 возможность удерживаться в некотором количестве угловых положений относительно спинки 12. Механизм 20 фиксации содержит кольцевую пластину, имеющую зазубренную или зубчатую поверхность, прикрепленную к правому фланцу 14R из пары фланцев 14L, 14R, и кольцевую зазубренную или зубчатую поверхность на одной стороне кронштейна 51. Поворотная ось 15 продолжается через обе зубчатые поверхности, которые расположены концентрически относительно поворотной оси 15. Пружина 21 вставлена между левым фланцем 14L из пары фланцев 14L, 14R и кронштейном 51, чтобы смещать кронштейн 51 в направлении правого фланца 14R и поддерживать две зубчатых поверхности в зацеплении с защелкиванием.
Когда две зубчатых поверхности зацеплены друг с другом, подлокотник 50 удерживается на месте, и не свободен, чтобы поворачиваться относительно спинки 12. Посредством смещения подлокотника 50 в направлении стрелки D на фиг.5, усилие пружины 21 преодолевается, и две зубчатых поверхности расцепляются друг с другом. Подлокотник 50, в таком случае, свободен поворачиваться относительно спинки 50 вокруг горизонтальной оси, которая соответствует продольной оси у поворотной оси 15.
Работа узла подлокотника является следующей, когда не используется, подлокотник 50 убран, чтобы прилегать к задней поверхности спинки 12 в выемке 12d в по существу вертикально продолжающемся положении, и удерживается в этом положении механизмом 20 фиксации.
Когда подлокотник 50 требуется для использования, пассажир сдвигает узел подлокотника в поперечном направлении посредством прикладывания усилия к подлокотнику 50, чтобы расцеплять механизм 20 фиксации, а затем, поворачивает подлокотник 50 в требуемое рабочее положение. В рабочем положении, подлокотник 50 нормально расположен по существу горизонтально, так как подлокотник, расположенный таким образом, удобен для использования. Следует понимать, что, если спинка 12 имеет регулятор откидывания назад, предоставляющий ее наклону возможность меняться, то любое изменение угла наклона может приспосабливаться посредством фиксации подлокотника 50 в другом угловом положении относительно спинки 12.
Со ссылкой на фиг.7, показано альтернативное средство для расположения подлокотника в рабочем положении. В этом случае, стопор 161 предусмотрен на стопорной пластине 160, который с возможностью вращения зацеплен на поворотной оси 115, расположенной согласно поворотной оси 15, описанной ранее, и присоединен к несущему каркасу 113 спинки способом, подобным поворотной оси 15. Кронштейн 151, образующий часть узла подлокотника, как раньше, с возможностью поворота поддерживается на поворотной оси 115 и имеет ограничивающую перемещение пластину 152, включающую в себя опорную поверхность 153 для опоры на стопор 161.
Стопорная пластина 160 имеет рычаг 165, к которому прикреплена пружина 121 на одном плече рычажного механизма 170.
Пружина 121 присоединена между плечом 165 и частью несущего каркаса 113 спинки. Пружина 121 смещает стопор 161 в направлении по часовой стрелке, как видится против действия рычажного механизма 170.
Когда подлокотник (не показан) находится в рабочем положении, опорная поверхность 153 ограничивающей перемещение пластины 152 опирается на стопор 161, чтобы предотвращать дальнейший поворот по часовой стрелке кронштейна 151. В этом положении, подлокотник расположен по существу горизонтально.
Угловое положение стопорной пластины 160 управляется рычажным механизмом 170, который присоединен на нижнем конце части сиденья таким образом, что, если спинка откидывается назад в большей степени, чем ее текущий наклон, рычажный механизм 170 побуждает стопорную пластину 160 поворачиваться в направлении против часовой стрелки, и наоборот, если наклон спинки уменьшается. Поэтому, предусмотрен регулируемый стопор, который дает подлокотнику или, чтобы быть более точным, верхней поверхности подлокотника, возможность располагаться по существу горизонтально, в рабочем положении.
Ловитель (не показан) может быть предусмотрен, чтобы удерживать подлокотник в убранном положении. Подлокотник удерживается в рабочем положении под действием силы тяжести и любой нагрузки, приложенной к нему от пассажира.
Следует понимать, что неподвижный стопор мог бы использоваться, но это имеет недостаток, что подлокотник, в таком случае, не будет поддерживаться в по существу горизонтальном положении, если меняется угол спинки. В таком случае, неподвижный стопор был бы установлен для заданного наклона спинки, для которого подлокотник был бы расположен по существу горизонтально, а что касается других углов наклона спинки, подлокотник не был бы расположен по существу горизонтально.
Со ссылкой на фиг.8, показан второй вариант осуществления механизма 220 фиксации. Механизм 220 фиксации используется, чтобы удерживать подлокотник (не показан) во множестве различных угловых положений относительно спинки, к которой подлокотник присоединен с возможностью поворота посредством поворотной оси 215 и скоб (не показаны).
Механизм 220 фиксации содержит зубчатое колесо 222 и рычаг 223 фиксатора.
Зубчатое колесо 222 прикреплено к кронштейну 251, образующему часть узла подлокотника, который с возможностью поворота присоединен непосредственно к части каркаса 213 для спинки посредством поворотной оси 215.
Рычаг 223 фиксатора шарнирно присоединен к каркасу 213 и имеет по меньшей мере один зубец для взаимодействия с зубчатым колесом 222, чтобы предотвращать поворот кронштейна 251 относительно каркаса 213.
Пружина 221 используется для смещения зубца рычага 223 фиксатора во взаимодействие с зубчатым колесом 222.
Посредством прикладывания усилия в направлении стрелки «U» на фиг.8 к свободному концу рычага 223 фиксатора, зубец на рычаге 223 фиксатора расцепляется с зубчатым колесом 222, и подлокотник в таком случае высвобождается для поворота вокруг по существу горизонтальной оси, образованной поворотной осью 215 между соответствующими рабочим и убранным положениями.
Когда подлокотник расположен под углом в требуемом положении, усилие снимается с рычага 223 фиксатора, и подлокотник затем удерживается в требуемом угловом положении посредством зацепления зубца на рычаге 223 фиксатора с зубчатым колесом 222.
Со ссылкой на фиг.9, показан третий вариант осуществления механизма 320 фиксации. Механизм 32 фиксации используется, чтобы удерживать подлокотник (не показан) во множестве различных угловых положений относительно спинки, к которой подлокотник присоединен с возможностью поворота посредством поворотной оси 315 и скоб (не показаны).
Механизм 320 фиксации содержит червячное колесо 322 и червяк 321, которые взаимно зацеплены. Рукоятка 325 присоединена к или образована в виде части червяка 321 для использования пассажиром, чтобы вызывать вращение червяка 321.
Червячное колесо 322 прикреплено к кронштейну 351, который с возможностью поворота присоединен непосредственно к части каркаса 313 для спинки посредством поворотной оси 215. Подлокотник (не показан) присоединен к каркасу 313 через кронштейн 351.
Вращение червяка 321 пассажиром будет заставлять подлокотник поворачиваться относительно спинки вокруг горизонтальной оси, образованной поворотной осью 315 в направлении, зависящем от направления вращения червяка 321. Поэтому, подлокотник может перемещаться пассажиром между рабочим и убранным положениями посредством вращения рукоятки 325 в надлежащем направлении.
Со ссылкой на фиг.10, показан четвертый вариант осуществления механизма 420 фиксации. Показан механизм 420 фиксации, используемый для удерживания подлокотника 450 во множестве различных угловых положений относительно спинки 412, к которой подлокотник 450 присоединен с возможностью поворота через поворотную ось 415 и скобы (не показаны).
Механизм 420 фиксации содержит колесо 421 и эксцентрик 422, которые могут приводиться в зацепление посредством поворота эксцентрика 422 с использованием рычага 423.
Колесо 421 прикреплено к кронштейну 451, образующему с подлокотником 450 узел подлокотника. Кронштейн 451 с возможностью поворота присоединен непосредственно к части каркаса 413 для спинки 412 посредством поворотной оси 415. Подлокотник 450 присоединен к каркасу 413 через кронштейн 451 для поворота вокруг поперечной горизонтальной оси спинки 412, образованной поворотной осью 415.
Поворот рычага 423 пассажиром будет побуждать эксцентрик 422 поворачиваться в или из зацепления с колесом 421 в зависимости от направления поворотом рычага 423. Поверхность эксцентрика 422 и/или колеса 421 предпочтительно имеет сжимаемый слой с высокой силой трения, чтобы давать эксцентрику 422 возможность легко обеспечивать достаточное усилие фиксации для удерживания подлокотника 450 на месте.
Когда эксцентрик 422 прижат в соприкосновение с колесом 421, подлокотник 450 удерживается в таком угловом положении, а когда эксцентрик 422 перемещен, чтобы не зацепляться с колесом 421, подлокотник высвобождается для поворота между рабочим и убранным положениями. В рабочем положении, подлокотник 450 нормально установлен, чтобы располагаться по существу горизонтально независимо от наклона спинки 412. Однако, следует понимать, что фактическое расположение подлокотника 450 устанавливается потенциальным пользователем, и значит, не обязательно является в точности горизонтальным.
Со ссылкой на фиг.11, показан второй вариант осуществления регулируемого стопора для подлокотника 550, присоединенного к спинке (не показана) сиденья (не показано).
Подлокотник 550 (показанный в убранном положении на фиг.11) присоединен к паре разнесенных опорных фланцев 514 посредством поворотной оси 515 шарнира, имеющего две пластины 551, 552. Первая пластина 551 используется для присоединения подлокотника 550 к поворотной оси 515, и таким образом, формирует с подлокотником 550 узел подлокотника, вторая пластина 552 формирует регулируемый стопор и присоединена через рычажный механизм 562 к другой части сиденья, часть которого формирует спинка. Рычажный механизм 562 расположен так, чтобы, если изменяется наклон спинки, положение второй пластины 552 автоматически изменялось, чтобы перемещать регулируемый стопор, образованный второй пластиной 552.
Если подлокотник 550 перемещается из убранного положения, в котором он прилегает к задней поверхности спинки, к которой он присоединен с возможностью поворота, в рабочее положение, первая пластина 551 поворачивается в направлении по часовой стрелке, как видно на фиг.11, она соприкасается с опорной поверхностью 553 на второй пластине 552.
Дальнейший поворот по часовой стрелке подлокотника 550 предотвращен прилеганием первой пластины 551 к опорной поверхности 553 на второй пластине 552, которая удерживается на месте рычажным механизмом 562. Рабочее положение подлокотника 550, поэтому, определено угловым положением второй пластины 552, которое управляется рычажным механизмом 562.
Если спинка наклоняется из первого положения во второе, в большей степени откинутое назад положение, действие рычажного механизма 562 должно поворачивать вторую пластину 552 в направлениях по часовой стрелке и наоборот, если спинка перемещается в менее откинутое назад положение.
Следует понимать, что пара разнесенных фланцев 514 прикреплена к части несущего каркаса (не показан) для спинки, так чтобы подлокотник присоединялся с возможностью поворота непосредственно к спинке.
Со ссылкой на фиг.12a и 12b, показан узел подлокотника, включающий в себя подлокотник 650, пригодный для присоединения с возможностью поворота к задней поверхности сиденья, такого как сиденье 10, и подразумевается, что должен быть прямой заменой для подлокотника 50.
Подлокотник 650 имеет наружную часть, имеющую обитую первую поверхность 650h для использования пассажиром моторного транспортного средства, такого как транспортное средство 1, когда подлокотник 650 находится в рабочем положении.
Наружная часть подлокотника 650 также имеет вторую поверхность 650r, которая профилирована, чтобы дополнять выемку (такую как выемка 2d, показанная на фиг.3 и 4), образованную на задней поверхности сиденья, к которой с возможностью поворота присоединен подлокотник 650.
Подлокотник 650 также включает в себя держатель 645 чашки для использования, когда подлокотник находится в рабочем положении.
Узел подлокотника дополнительно содержит кронштейн 651, образованный в виде двух частей, которые с возможностью поворота присоединены друг к другу. Наружная из двух частей кронштейна 651 присоединена к одному концу подлокотника 650. Наружная часть кронштейна 651 является поворачиваемой относительно внутренней части кронштейна 651 вокруг оси x-x, как указано стрелкой «B». Кронштейн 651 включает в себя механизм 630 фиксатора между двумя частями кронштейна 651, чтобы давать подлокотнику 650 возможность удерживаться в двух положениях, расположенных порознь на 180 градусов. Пружина (не показана) используется для поддержания механизма 630 фиксатора зацепленным, пока она не преодолевается прикладыванием расцепляющего усилия пассажиром.
Внутренняя часть кронштейна 651 присоединена к опорной трубке 652, имеющей отверстие, наделенное размером, чтобы с возможностью скольжения и поворота вмещать поворотную ось (не показана) для обеспечения шарнирного присоединения к опорной конструкции, присоединенной к каркасу спинки, такой как два фланца 14, показанные на фиг.5 и 6.
Вращающееся сочленение опорной трубки 652 с поворотной осью дает подлокотнику 650 возможность поворачиваться вокруг оси Y-Y, как показано стрелкой «A» на фиг.12a, между соответствующими рабочим и убранным положениями.
Механизм фиксации, такой как показанный на фиг.4, может использоваться для удержания подлокотника 650 в рабочем и убранном положениях, или мог бы использоваться любой другой пригодный механизм фиксации.
Главное различие между подлокотником 650 и подлокотником 50 состоит в том, что, когда подлокотник 50 убран, поверхность, используемая пассажиром, расположена прилегающей к задней поверхности сиденья, тогда как, поскольку подлокотник 650 способен, вследствие разделенной природы кронштейна 651, поворачиваться, он дает второй поверхности 650r возможность располагаться прилегающей к задней поверхности спинки.
Это обладает преимуществом в некоторых случаях, что мягкая или обитая первая поверхность 650h подлокотника 650 обнажена, когда подлокотник 650 убран, тем самым, обеспечивая менее жесткую поверхность в случае, если пассажир сталкивается с ним.
Второе возможное преимущество состоит в том, что вторая поверхность 650r может быть профилирована, чтобы соответствовать выемке в задней поверхности спинки, и значит, потенциально, подлокотник 650 может убираться в спинку аккуратнее.
Как раньше, подлокотник 650 является подвижным между рабочим положением, в котором первая поверхность 650h расположена по существу горизонтально, и вторым или убранным положением, в котором подлокотник 650 расположен смежно задней поверхности спинки.
Как раньше, механизм фиксации используется для удерживания подлокотника 650 в убранном и рабочем положениях.
Следует понимать, что подлокотник также мог бы использоваться с устройством регулируемого стопора вместо механизма фиксации.
В предыдущих вариантах осуществления, как ось, вокруг которой поворачивается подлокотник, так и компоненты узла подлокотника, используемые для содействия повороту вокруг этой оси, расположены вне подлокотника. Поэтому, эти компоненты видимы пассажиру моторного транспортного средства. Однако, предпочтительно, чтобы как поворотная ось, так и компоненты узла подлокотника, используемые для содействия повороту вокруг этой оси, были расположены внутри подлокотника, так как компоненты в таком случае скрыты от обзора.
С этой целью, особенно предпочтительный вариант осуществления сиденья, имеющего подлокотник, расположенный в задней поверхности спинки сиденья, для использования пассажиром, посаженным сзади, но смещенным от сиденья, показан на фиг.13-15. Узел подлокотника подразумевается являющимся прямой заменой для узла подлокотника, показанного на фиг.3 и 4.
Узел подлокотника содержит подлокотник 750 и опорное средство в виде трубки 719, прикрепленной внутри подлокотника 750 к элементу конструкции подлокотника, две поворотных оси 715R, 715L и цилиндрическую пружину 720 сжатия.
Сиденье имеет спинку 712, включающую в себя внутренний каркас 713 (показанный в виде пунктирного контура на фиг.13), в том числе, поперечину 716, к которой присоединена пара разнесенных опор 714L, 714R для присоединения с возможностью поворота подлокотника 750.
Каждая из опор 714L, 714R имеет проем 714Ra, 714La в них, из которых только проем 714Ra в правой опоре 714R показан на фигурах. Проемы 714Ra, 714La предусмотрены, чтобы вмещать соответствующие концевые участки одной из поворотных осей 715R, 715L, чтобы с возможностью поворота присоединять подлокотник 750 к спинке 712.
Две поворотных оси 715R, 715L с возможностью скольжения поддерживаются в трубке 719, которая прикреплена внутри элемента конструкции подлокотника 750. Две поворотных оси 715R, 715L смещены в стороны посредством цилиндрической пружины 720 сжатия.
Посредством прикладывания усилия к концам двух осей 715R, 715L, пружина 720 может сжиматься, тем самым, давая осям 715R, 715L возможность взаимодействовать с соответствующими проемами 714Ra, 714La в опорах 714R, 714L через проемы 712a в отделочной панели на задней поверхности спинки 712.
При взаимодействии таким образом, средство, используемое для присоединения подлокотника 750 с возможностью поворота к спинке 712, а именно, оси 715R, 715L, пружина 720 и трубка 719 все скрываются от обзора независимо от углового положения подлокотника 750. Следует понимать, что очень небольшая часть каждой поворотной оси 715R, 715L, тем не менее, может быть видна (как показано на фиг.13). Размер осей 715R, 715L, который может быть виден, будет зависеть от требуемого промежутка между подлокотником 750 и углублением или выемкой 712d в спинке 712, на которой он установлен, и он обычно будет очень небольшим (приблизительно 1 мм).
Как раньше, подлокотник 750 является поворачиваемым вокруг поперечной горизонтальной оси, образованной поворотными осями 715R, 715L, из убранного положения, в котором он расположен смежно задней поверхности спинки 712 в выемке 712d, в рабочее положение, в котором он расположен, чтобы верхняя поверхность подлокотника 750 была расположена по существу горизонтально (как показано на фиг.14a).
Механизм 720 фиксации схематично показан на фиг.14a для удерживания подлокотника 750 в убранном и рабочем положениях. Механизм 720 фиксации содержит рычаг 721, присоединенный к штырю 722 для зацепления с углублением в наружном элементе конструкции подлокотника 750. Пружина удерживает штырь 722 в зацеплении с углублением, пока отпирающее усилие не приложено к рычагу 721 в направлении стрелки «U». Второе углубление показано расположенным, чтобы удерживать подлокотник 750 в его убранном положении.
Следует понимать, что большее количество углублений могло бы быть предусмотрено, чтобы обеспечивать изменения угла наклона спинки 712, или альтернативные типы механизма фиксации могли бы использоваться, в том числе механизмы фиксации, которые автоматически компенсируют такие изменения угла наклона спинки.
Следует понимать, что боковое расположение подлокотника в каждом случае будет зависеть от нескольких факторов, в том числе, расположения сидений и размера пассажира, с возможностью приспособления под которого выполнен подлокотник. Однако, в общих чертах, поперечное расположение подлокотника будет таким, чтобы быть пригодным для использования взрослым пассажиром заднего сиденья, когда он находится в рабочем положении, и значит, будет расположен сбоку от заднего сиденья.
Поэтому, подводя итог вышесказанному, подлокотник предусмотрен в виде части сиденья для использования пассажиром, посаженным на добавочном сиденье сзади, и смещенном от сиденья, к которому с возможностью поворота присоединен подлокотник.
Если сиденье имеет спинку, которая является регулируемой по наклону, то предпочтительно, если предусмотрено средство, чтобы давать подлокотнику возможность удерживаться в по существу горизонтальном положении, когда он находится в рабочем положении, независимо от наклона спинки.
Следует понимать, что различные альтернативные механизмы могли бы использоваться, чтобы удерживать или располагать подлокотник в по существу горизонтальном положении, когда в рабочем положении, и что примерные механизмы, показанные и описанные в материалах настоящего описания, являются всего лишь несколькими из многих возможных альтернативных вариантов. Подобным образом, хотя использование поворотной оси или осей для присоединения с возможностью поворота подлокотника к спинке является особенно удобным и экономически эффективным, другие средства могли бы использоваться, например, такие как один или более шарниров.
Специалистами в данной области техники следует понимать, что, хотя полезная модель была описана в качестве примера со ссылкой на один или более вариантов осуществления, она не ограничена раскрытыми вариантами осуществления, и что альтернативные варианты осуществления могли бы быть созданы, не выходя из объема полезной модели, как определено в прилагаемой формуле полезной модели.