Трудности региональных полетов

Проблемы российского рынка региональных авиаперевозок стали настолько очевидны, что уже государство озаботилось этим вопросом, принимая меры по развитию лизинга региональных воздушных судов. Меры эти, безусловно, необходимы, но, к сожалению, комплексный подход к решению проблемы пока отсутствует. Так что и результаты ожидаются неоднозначные.

Несмотря на высокие темпы роста объемов воздушных перевозок в России — по итогам 2011 года количество пассажиров увеличилось на 12,6%, региональные перевозки пребывают в лучшем случае в стагнации. Причина в том, что экономика этих перевозок гораздо сложнее: платежеспособный спрос небольшой, а самолеты дорогие. Разумеется, в абсолютном выражении они дешевле, но в пересчете на одно кресло региональные самолеты примерно вдвое дороже магистральных. То есть денег у пассажира мало, а возить его дорого.

Дополнительную проблему создает необходимость массового обновления парка. Его основу составляют самолеты Ан-24 (90 самолетов), Ан-26-100 (26), Як-40 (55), Як-42 (59) и Ту-134 (60), срок службы которых достиг нескольких десятков лет. Модернизация парка требует значительных финансовых вложений независимо от того, идет речь о новых самолетах или о вторичном рынке.

Лизинг — это эффективный инструмент, помогающий авиакомпаниям решать сложнейшую проблему финансирования дорогостоящих средств производства. За последние годы лизинг воздушных судов перестал быть экзотикой: если раньше им занималась только специализированная "Ильюшин Финанс Ко" (еще была ФЛК, но она фактически обанкротилась), то сейчас практически у всех крупнейших банков существуют свои дочерние подразделения по лизингу самолетов. Впрочем, для успешной работы требуются не только деньги, но и знание специфики рынка лизинга. Особенно это касается самого сложного сегмента — региональных перевозок.

Из результатов исследования, проведенного компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), следует, что региональные рынки европейской и азиатской части России существенно различаются. В европейской части региональными авиаперевозками реально занимаются 11 авиакомпаний, взлетно-посадочные полосы всех 36 аэропортов, кроме одного, имеют искусственное бетонное покрытие, а характерные дистанции перевозок составляют 200-800 км. Для таких условий больше всего подходят турбовинтовые самолеты ATR-72 и Bombardier Q400.

Совсем иная ситуация за Уральским хребтом. Там региональными перевозками занимаются не более 18 авиакомпаний, из 119 аэропортов 43% имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, а характерные дистанции перевозок составляют от 400 до 3000 км. Для такого рынка дальности полета ATR-72 может оказаться недостаточно, наряду с Q400 хорошо подходят Ан-140 и турбореактивный Ан-148. Так что универсального самолета в природе не существует, но в целом потребности рынка региональных перевозок ИФК оценивает на уровне около 200 самолетов до 2030 года.

Озаботившись после поручения премьер-министра проблемой обновления парка региональных самолетов, правительство приняло в конце прошлого года постановление N1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Фактически эта разовая субсидия позволяет заплатить аванс за взятие самолета в лизинг. Шаг, безусловно, хороший, но надо учитывать, что на самолеты вместимостью от 50 до 110 пассажиров (в том числе турбовинтовые) сохраняются таможенные пошлины, так что существенная часть субсидий будет уходить на таможенные платежи. Очевидно, необходимо отменять таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 кресел, но этот вопрос требуется решать в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

В рамках исполнения того же поручения премьера о поддержке региональных перевозок было принято постановление N1211 об их субсидировании из федерального бюджета. Оно предусматривает субсидирование для тех же категорий граждан, что и перевозок с Дальнего Востока,— возрастом до 23 лет и пенсионеров. Однако проблема в том, что примерно для 90% из перечисленных в постановлении 162 маршрутов работать оно не будет. Ведь субсидии, как сказано в постановлении, предоставляются на софинансирование расходных обязательств субъектов РФ, а большинство перечисленных маршрутов — между регионами, так что для региональных бюджетов их субсидирование окажется нецелевым использованием средств. Чтобы постановление реально заработало, требуется изменить законодательство и обеспечить возможность консолидации бюджетов субъектов РФ для субсидирования межрегиональных авиаперевозок граждан.

"Пока мы видим фрагментарный подход: поручения премьера формально вроде бы выполнены, но эффект от этого небольшой. Нужна комплексная программа переоснащения парка и субсидирования перевозчиков,— говорит гендиректор ИФК Александр Рубцов.— Необходимо также учитывать и расходы на дооснащение и сертификацию аэропортов, обучение персонала, модернизацию системы управления воздушным движением. Еще одна принципиальная проблема — развитие операционного лизинга, для этого требуется внести изменения в закон о лизинге и распространить бюджетное субсидирование также и на операционный лизинг".

В отличие от финансового лизинга, который, по сути, представляет собой продажу в рассрочку, операционный лизинг представляет собой аренду. Это гораздо более гибкий инструмент, контракты заключаются в среднем на срок 5 лет, а не на 15 лет, как при финансовом лизинге, кроме того, авиакомпания может сократить свои расходы на 15-20%, поскольку она не выкупает самолет. Применительно к небольшим региональным перевозчикам, чье финансовое состояние нельзя назвать особенно устойчивым, этот аспект весьма важен.

Вместе с тем работа по схеме операционного лизинга предъявляет повышенные требования к уровню компетентности лизинговой компании. В отличие от финансового лизинга, где основной вопрос заключается в качестве лизингополучателя (что фактически означает кредитоспособность заемщика), операционный лизинг в силу своей гибкости переносит акцент на качество самого актива, то есть самолета. Ведь срок лизинга небольшой, да и авиакомпания из-за ухудшения своего состояния, что не редкость на стагнирующем рынке, может отказаться от лизинга или вовсе уйти с рынка. В этом случае перед лизинговой компанией возникает задача ремаркетинга: самолет не должен простаивать — надо быстро найти для него нового заказчика. Для этого лизинговая компания должна строго отслеживать остаточную стоимость самолета и контролировать его техническое состояние, а в некоторых случаях, как, например, ИФК, даже самостоятельно проводить некоторые виды ремонта.

Таким образом, развитие операционного лизинга, будучи необходимым элементом стимулирования региональных авиаперевозок, требует не только доработки законодательной базы, но и развития у российских лизинговых компаний новых компетенций: умения оперативно мониторить ситуацию на рынке, понимать потребности рынка, тесно работать как с поставщиками самолетов, так и с лизингополучателями, а главное, четко представлять пути ремаркетинга самолета и брать на себя данные риски. На российском рынке известны ситуации, когда авиакомпания по каким-то причинам переставала платить за самолет. И тогда банк-лизингодатель оказывается в сложнейшей ситуации: он может забрать самолет, но что с ним делать потом? Поиск новых заказчиков требует времени и умения, а простаивающий самолет приносит одни убытки.

Алексей Синицкий, главный редактор "Авиатранспортного обозрения"