Оборотная сторона вагона

Оборотная сторона вагона

Замедление движения в 2023 году обошлось грузоотправителям в 200 млрд рублей

Замедление оборота железнодорожных вагонов на одни сутки выливается более чем в 300 млрд руб. дополнительных затрат грузоотправителей и операторов на закупку и аренду подвижного состава, подсчитали в ИПЕМ. В прошлом году оборот вырос на 0,7 суток, что дает 210 млрд руб. дополнительных потерь. В ОАО РЖД указывают, что рост оборота произошел не в зоне ответственности компании. При этом эксперты поднимают вопрос, так ли плох рост оборота вагона, если он означает новые заказы на вагоностроительных предприятиях, доходы лизинговых компаний, банков, операторов и даже, возможно, бюджета.

Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ

Рост оборота вагона на одни сутки означает вполне осязаемые потери для рынка, следует из презентации замгендиректора ИПЕМ Владимира Савчука. В таком случае образуется потребность в 51 тыс. дополнительных вагонов для перевозки того же объема грузов. Инвестиции в закупку этих вагонов составляют 255 млрд руб., а еще в 52 млрд руб. оценивается годовая стоимость их аренды. Для отстоя и простоя этого парка нужно 710 км дополнительных путей.

Оборот вагона в России в 2023 году вырос на 3,9%, или на 0,7 суток, до 18,75 суток. При этом время непосредственно в движении не изменилось с 2022 года (3,16 суток): весь рост пришелся на другие компоненты оборота.

Так, время на промежуточных станциях выросло на 1,7%. Гораздо сильнее (на 4,9% по обеим статьям) выросло время под грузовыми операциями и на технических станциях, где в 2023 году вагоны проводили 8,5 и 6,6 суток соответственно.

«Замедление оборота вагонов связано с увеличением средней дальности перевозок, а также с простоями, не связанными с ответственностью ОАО РЖД, в том числе при нахождении вагонов в ожидании погрузки, непосредственно под погрузкой и в ожидании выгрузки,— отмечают в ОАО РЖД.— Кроме того, темпы поступления нового парка опережают выбытие старых вагонов». Исходя из имеющейся грузовой базы и возможностей инфраструктуры, подвижной состав оказывается невостребованным и поэтому простаивает, в том числе на путях общего пользования, и препятствует продвижению поездов и маневровым операциям, добавляют в монополии.

По опросам грузоотправителей, часть роста оборота на путях необщего пользования происходит вследствие затруднений со стороны ОАО РЖД оперативно принимать грузы к перевозке, говорит Владимир Савчук.

По его словам, грузоотправители не стали грузить медленнее — технологии, напротив, совершенствуются, инвестируются средства в погрузочно-разгрузочные механизмы, устанавливаются вагоноопрокидыватели и другая техника, ускоряющая процесс погрузки-выгрузки. У каждого грузоотправителя есть КПЭ по сокращению транспортных издержек, в том числе на путях необщего пользования. Часть простоев на путях необщего пользования связана с отстоем лишних вагонов, не задействованных в перевозках, отмечает господин Савчук. Таких вагонов на сети в 2023 году стало больше. «Поскольку в 2023 году грузооборот не вырос, то потребность в увеличении парка была минимизирована,— говорит он.— Однако за 2023 год парк принадлежности РФ вырос на 48,6 тыс. вагонов, до 1,328 млн вагонов (зарегистрировано новых вагонов на сети 73,3 тыс. единиц, списано 24,8 тыс. единиц)».

За рост оборота платят грузоотправители, замечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, однако если говорить об экономике в целом, то при более или менее стабильной грузовой базе для нее экономически целесообразен больший оборот. Да, грузы едут медленнее, но есть и масштабные положительные эффекты: вагоностроители производят подвижной состав, лизинговые компании его приобретают и сдают в лизинг, привлекая средства у банков, железнодорожные операторы получают больше доходов, и все они платят налоги. Ключевой негативный эффект с точки зрения ситуации на сети ОАО РЖД связан с тем, что в условиях отсутствия возможности вывезти груз, особенно на экспорт, компании вынуждены сокращать производство и добычу, что особенно заметно на примере угольной отрасли. По мнению господина Бурмистрова, до начала СВО фактор оборота был важнее: сейчас куда более важна надежность и стабильность движения на ключевых, лимитирующих отгрузки направлениях. Он уверен, что сейчас с учетом беспрецедентного масштаба работ по строительству инфраструктуры, дефицита кадров у ОАО РЖД, необходимости ускоренной локализации тягового состава и роста террористической опасности оборот в целом на сети ускорить невозможно, хотя на некоторых ключевых направлениях он может быть улучшен.