Совершенствование структуры управления морским портом Владивосток

Экономика и управление

А.С. Сергеев,

доктор экономических наук, зав. кафедрой экономики и управления на предприятии ДВГАЭУ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОМ ВЛАДИВОСТОК

Рассматривается проблема использования экономического потенциала порта Владивосток в системе муниципального образования. Для усиления экономической интеграции портового и городского хозяйства предлагается новая территориально-административная структура управления портом, которая учитывает региональную особенность коммерческой деятельности порта в отличие от существующей централизованной (отраслевой) системы управления.

С периода основания главного Российского форпоста на Дальнем Востоке порт Владивосток, включая общую акваторию для всех предприятий морехозяйственной деятельности, является самым важным объектом в жизнедеятельности города. Именно порт создает особый морской колорит для Владивостока. Социально-экономическое положение города также во многом зависит от ритма жизни порта.

К сожалению, в настоящее время порт Владивосток, как и большинство других предприятий города, переживает нелегкие времена. Значительная часть причалов простаивает без работы из-за отсутствия массовых грузопотоков - традиционных для порта рыбных грузов, импортных навалочных грузов (зерна и сахара), а также каботажных грузов снабжения для Камчатки и районов Крайнего Севера. Негативно сказывается на эксплуатации порта предельно ограниченный лимит на энергоснабжение и обеспечение пресной водой. В результате за годы экономической реформы суммарный грузооборот порта (торгового и рыбного) заметно сократился. Если в 1990 г. он составлял порядка 8 млн т в год, то в 2003 г. - только 6 млн т. Соответственно, заметно снизилась эффективность порта в связи с ростом затрат на воспроизводство основных средств, особенно дорогостоящих причалов и других гидротехнических сооружений на акватории.

Для того чтобы такой крупный порт, как Владивосток мог нормально функционировать, обеспечивая необходимую безопасность мореплавания и экологический надзор, необходимо вкладывать в его воспроизводство и модернизацию ежегодно не менее 5 млн долл. США. Кроме

того, для обеспечения высокой производительности и пропускной способности порта необходима тотальная модернизация перегрузочной техники на причалах, большая часть которой эксплуатируется уже более 25 лет и требует полной замены. Поэтому в целом для модернизации порта Владивосток на ближайшую перспективу (до 2005 г.) необходимы капвложения в сумме не менее 500 млн долл. США.

Естественно, при решении этой проблемы возникает резонный вопрос: может ли порт самостоятельно, за счет собственных финансовых средств обеспечить модернизацию или придется действовать традиционным способом, связанным с поиском сторонних инвесторов?

Безусловно, любой крупный порт в состоянии самостоятельно обеспечить высокую прибыль, имея множество источников поступления доходов, однако при нынешней системе «налогового окружения и поборов» ему вряд ли дадут возможность оставить необходимую часть прибыли у себя. К сожалению, даже федеральный орган - субъект права государственной собственности на акваторию и причалы в лице Морской администрации порта (МАП), не в состоянии пока обеспечить концентрацию финансовых средств, необходимых для полного воспроизводства своего хозяйства. Несмотря на то что МАП в настоящее время получает основную долю дохода порта за счет портовых сборов, однако этот орган по-прежнему обязан в первую очередь обеспечивать финансами государственную казну, а не свой кровный порт.

Образованные в результате приватизации ОАО «ВМТП» и ОАО «ВМРП» являются главными производственными объектами всего порта, однако их доходы зависят в основном от объема грузооборота и величины тарифов на услуги. И как бы ни были высоки эти тарифы, реальных доходов вышеназванных предприятий едва хватает для покрытия текущих затрат на содержание техники и рабочей силы.

Таким образом, нетрудно сделать вывод, что порту Владивосток не выжить без реальной поддержки как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

При этом имеются основания полагать, что реальная поддержка у порта все же имеется - и со стороны государства в лице Минтранса РФ, и со стороны основных партнеров и клиентов порта, включая иностранных инвесторов. Однако есть один нюанс: поддержка оказывается в основном не тем предприятиям (МАПу или самим ОАО), которые уже давно ждут средств на модернизацию, а новым, еще не включенным в генсхему города, которые хотят расширить свои объекты за счет обустройства на акватории в ущерб развитию социальной инфраструктуры городской агломерации.

Главная проблема развития порта Владивосток - ограниченные возможности его транспортной инфраструктуры, особенно в центральной части города, в районе мыса Эгершельд, где сконцентрирован транспортный узел. Порт специализируется в основном на транзитных грузопотоках с доминирующим участием железнодорожного транспорта в доставке экспортных грузов. Станция же способна принять не более 500 вагонов в сутки, что примерно соответствует грузообороту порта не более 9 млн т в год, даже с учетом частичного вывоза грузов автотранспортом.

Таким образом, дальнейшее увеличение грузооборота порта на базе транзитного грузопотока в итоге приведет к сдерживанию пассажирских и внутригородских грузовых перевозок, а развитие транспортной инфраструктуры на пути к порту неизбежно повлечет за собой ограничение городской социальной агломерации, т. е. порт будет оттеснять город все дальше и дальше от прибрежной полосы. Тогда уже вряд ли будут доступны населению морские рекреационные зоны в центре города. Недаром в развитых портовых городах мира стараются выносить производственные перегрузочные комплексы на периферию от городской черты, стимулируя при этом создание в центральной части портовых городов туристических морских центров, аквапарков и других социально-культурных и рекреационных объектов (например, знаменитые парки «Диснейленд» в портах Сан-Франциско, Токио и др.).

К сожалению, в период приватизации производственных объектов в порту (1992-1994 гг.), еще до момента утверждения федеральной собственности на акваторию и образования МАП, порт Владивосток оставался практически бесхозным, и кто успел, тот и «прихватил» себе часть побережья «в интересах развития частного бизнеса в порту». Местным властям в этот период было тоже не до порта, т.к. шла упорная борьба за власть между городом и краем. И только в последние годы развернулась кампания в защиту интересов наших дальневосточных портов - когда настала угроза потери транзитных грузопотоков с реализацией международного проекта «Туманган». Был образован департамент по транспорту, связи и портам в администрации Приморского края, морской отдел при мэрии г. Владивостока, солидные общественные организации. Однако являясь экономически и юридически бесправными по отношению к торговому порту, эти органы не могли привнести ничего существенного в его развитие. По-прежнему сохраняется чисто отраслевая структура управления портом (рис. 1), когда государство в лице Минтранса заинтересовано только в наращивании эксплуатационных мощностей без учета развития прибрежной городской социальной инфраструктуры.

С экономической точки зрения городской бюджет также слабо зависит от деятельности порта, ограничиваясь поступлением налогов и сборов на уровне обычных частных предприятий. В то же время основная доля доходов в виде портовых сборов поступает в государственный бюджет.

Между тем уже давно настала пора соединить интересы порта и города во благо его жителей и превратить Владивосток в высокоразвитый портовый город.

Безусловно, это очень сложная задача для местных органов управления, и на современном этапе городская администрация, даже при поддержке краевых властей, не справится со всем портовым хозяйством. К тому же многие функции порт должен выполнять в интересах государства, сохраняя и укрепляя его объекты безопасности. Следовательно, необходимо объединить усилия государственных, местных органов управления и общественных организаций в развитии порта и особенно его финансовой поддержки.

Министерство транспорта Российской Федерации

Департамент морского транспорта

Начальник МАП Президент компании

Морская администрация ОАО «Владивостокский

порта Владивосток морской торговый порт»

Рис. 1. Отраслевая структура управления Владивостокским морским

торговым портом

В связи с этим предлагается создать единый орган управления портом на правах межведомственной комиссии со всеми экономическими и юридическими полномочиями (примерная схема управления показана на рис. 2). Во главе комиссии должен находиться корпоративный орган управления портом: со стороны государства - начальник морской администрации порта, причем не только от Минтранса, но и от всех причастных к порту государственных ведомств; со стороны субъекта Федерации - начальник департамента по транспорту, портам и связи или вице-губернатор Приморского края, ответственный за данные отрасли края; со стороны городской администрации - мэр или вице-мэр города.

Исполнительный совет

Глава администрации Морская администрация _порта_

Вице-губернатор Корпоративный

секретарь _порта_

Вице-мэр Управляющий порта

Капитан

порта Служба безопасности мореплавания

Исполнительный директор

Слу эксплу по] жба атации рта

Технический директор

Инженерно-техническая служба

Коммерческий директор

Отдел маркетинга и торговли

Директор

Стивидорные компании

_Зам. директора_

Административно-хозяйственный _отдел_

Рис. 2. Структура муниципального (межведомственного) управления портом Владивосток

При этом для усиления влияния городских властей на развитие порта целесообразно, чтобы во главе Исполнительного совета порта находился мэр Владивостока, а управляющий портом, выбираемый корпоративным органом, имел полномочия вице-мэра.

Все остальные службы должны подчиняться Исполнительному совету, а в оперативном управлении - непосредственно начальнику или управляющему из корпоративного органа. При этом все прежние основные функции будет выполнять МАП, а управляющий портом - основные функции президента ОАО «ВМТП». Корпоративный секретарь порта

должен в основном координировать деятельность Исполнительного совета и контролировать внешние связи порта на уровне краевой администрации.

Следует заметить, что в нижней части данная структура почти не меняется и основные функции управления службами порта сохраняются, за исключением стивидорных компаний, которым придается большая самостоятельность при непосредственном подчинении Исполнительному совету. При такой структуре данные предприятия смогут освободиться от монополии ОАО «ВМТП», т.к. она вполне может быть упразднена, и получат возможность самостоятельно выбирать для своей предпринимательской деятельности любую организационно-правовую форму и свободно конкурировать на рынке грузовых и других портовых услуг.

Для придания порту Владивосток статуса муниципального и возможности самостоятельно определять свою политику в области портового хозяйства (независимую от Минтранса) необходим соответствующий законодательный орган управления - по примеру иностранных муниципальных портов (США, Японии и др.), который на схеме (рис. 2) показан как Ассамблея портовой власти. В связи с тем что портом в целом будет управлять межведомственная комиссия, данный орган должен выбираться Советом порта или населением города из числа депутатов Государственной, краевой и городской дум по определенному числу представителей. По представлению мэра города Ассамблея должна также утверждать сроки и полномочия Исполнительного совета порта.

В заключение следует отметить, что предлагаемая структура управления портом Владивосток разработана путем обобщения опыта управления в наиболее развитых портах стран АТР с сохранением сложившихся рациональных элементов прежней структуры управления портом.

© Сергеев А.С., 2004 г.