АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ЦЕНТРИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к сцепным устройствам подвижного состава железнодорожного транспорта, и предназначено для использования при автоматических стыковках вагонов и значительных отклонениях осей сцепных головок в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Известна механическая автосцепка для железнодорожного транспортного средства, содержащая улавливающий и направляющий элементы, симметрично расположенные относительно оси сцепки вагонов и направляющий элемент в виде цилиндра с заостренным концом, входящий при сцеплении в улавливающее (приемное) отверстие с помощью центрирующего устройства (см. патент РФ №2048340).
Недостатком известного устройства является нестабильность характеристик сцепления при значительных угловых и линейных отклонениях осей сцепных головок так, как центрирование известного устройства ограничено площадью приемного отверстия головки, а регулировка положения оси сцепки отсутствует. Это ограничивает работоспособность известной автоматической сцепки и требует использования дополнительных элементов регулировки.
По технической сущности наиболее близкой к предлагаемой автоматической сцепки является автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащая две однотипные сцепные головки, каждая из которых выполнена с приемным отверстием прямоугольной формы с осью, расположенной горизонтально, и замковым устройством, направляющий элемент, имеющий цилиндрическую и коническую поверхности, выполненный съемным с возможностью размещения в приемном отверстии любой из сцепных головок соосно приемному отверстию другой сцепной головки и снабженный соосными
направляющими поверхностями в виде конусов с разними углами раствора, направляющими горизонтальными лысками и скосами в месте пересечения конусной направляющей поверхности, цилиндрической поверхности направляющего элемента и упомянутых лысок, причем каждая сцепная головка снабжена хвостовиком и центрирующим прибором (устройством), выполненным с возможностью образования зазора между опорной площадкой центрирующего прибора (устройства) и хвостовиком головки после сцепления (см. патент РФ №2222448).
Однако конструкция известной сцепки не позволяет перед сцеплением вагонов провести регулировку положения оси сцепных головок, что ухудшает характеристики сцепления.
Известно центрирующее устройство (прибор), содержащее устанавливаемый на раме транспортного средства посредством маятниковых подвесок разъемный корпус с боковинами и основанием, в котором с возможностью вертикального упругого перемещения установлена поддерживающая автосцепку опорная площадка, механически связанная с со штоком, а с другой стороны, с механизмом фиксации и механизмом возврата опорной площадки в исходное положение, причем шток расположен по центральной оси разъемного корпуса и с другой стороны связан с храповиком механизма фиксации и хвостовиком, механически связанным с поворотной втулкой механизма возврата (см. патент РФ №2222448).
Однако известное центрирующее устройство не позволяет обеспечить регулировку положения опорной площадки, что в свою очередь не позволяет обеспечить регулировку положения центральных осей сцепных головок.
Все это ухудшает характеристики сцепления и снижает надежность работы автоматической сцепки.
Техническим результатом является улучшение характеристик сцепления и повышение надежности работы автоматической сцепки за счет
предварительной регулировки взаимного расположения центральных осей сцепных головок.
Другим техническим результатом является обеспечение возможности регулировки положения опорной площадки центрирующего устройства для изменения положения центральных осей сцепных головок.
Достигается это тем, что автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащая две однотипные сцепные головки, каждая из которых выполнена с приемным отверстием прямоугольной формы, с центральной осью и замковым устройством, направляющий элемент, имеющий цилиндрическую и коническую поверхности, выполненный съемным с возможностью размещения в приемном отверстии любой из вышеуказанных сцепных головок, причем каждая сцепная головка снабжена хвостовиком и центрирующим устройством, согласно первому техническому решению, дополнительно содержит два однотипных узла регулировки положения центральной оси соответствующей сцепной головки, причем каждый вышеуказанный узел расположен в соответствующем центрирующем устройстве под опорной площадкой и выполнен с возможностью ее перемещения в вертикальной плоскости, кроме того каждое центрирующее устройство содержит плоский корпус, установленный на маятниковых подвесках, причем внутри корпуса расположена опорная площадка, опирающаяся на пружину, связанную с узлом регулировки центральной оси сцепной головки, причем каждый узел регулировки центральной оси сцепной головки содержит резьбовую втулку, шток с гайкой и снабжен контрогайкой для фиксации резьбовой втулки.
Согласно второму техническому решению центрирующее устройство, содержит плоский корпус, установленный на маятниковых подвесках, внутри которого расположена опорная площадка, опирающаяся на пружину, связанную с узлом регулировки центральной оси сцепной головки, кроме того, узел регулировки центральной оси сцепной головки содержит
резьбовую втулку, шток с гайкой и снабжен контрогайкой для фиксации резьбовой втулки.
Предварительные испытания позволяют судить о возможности широкого промышленного применения предлагаемых автоматической сцепки и центрирующего устройства при использовании их на подвижном составе железнодорожного транспорта.
На фиг.1 представлена конструкция автоматической сцепки подвижного состава железнодорожного транспорта, а на фиг.2 представлена конструкция предлагаемого центрирующего устройства.
Автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта содержит две однотипные сцепные головки 1 и 2, каждая из которых выполнена с приемным отверстием 3 прямоугольной формы, с центральной осью и замковым устройством 4, направляющий элемент 5, имеющий цилиндрическую и коническую поверхности, выполненный съемным с возможностью размещения в приемном отверстии любой из вышеуказанных сцепных головок.
Каждая сцепная головка 1 и 2 снабжена хвостовиком 6 и центрирующим устройством 7 и дополнительно содержит узел 8 регулировки положения центральной оси сцепной головки, причем вышеуказанный узел 8 расположен в центрирующем устройстве 7 под опорной площадкой 9 и выполнен с возможностью ее перемещения в вертикальной плоскости.
Центрирующее устройство содержит плоский корпус 10, установленный на маятниковых подвесках 11, причем внутри корпуса 10 расположена опорная площадка 9, опирающаяся на пружину 12, связанную с узлом 8 регулировки центральной оси сцепной головки.
Каждый узел 8 регулировки центральной оси сцепной головки содержит резьбовую втулку 13, шток 15 с гайкой 16 и снабжен контрогайкой 14 для фиксации резьбовой втулки 13.
Устройство работает следующим образом.
Перед сцеплением вагонов выполняется регулировка центральных осей сцепных головок 1, 2 таким образом, чтобы направляющий элемент 5 был направлен в приемное устройство 3 соответствующей сцепной головки 1 и 2 для обеспечения надежности сцепления. При этом каждая сцепная головка 1 и 2 поддерживается в исходном положении соответствующим центрирующим устройством (прибором) 7. Хвостовик каждой сцепной головки 1 и 2 лежит на опорной площадке 11 соответствующего центрирующего устройства 7. При вращении резьбовой втулки 13 относительно корпуса 10 опорная площадка 11 перемещается в вертикальной плоскости, меняя положение центральной оси сцепной головки. После окончания регулировки положения опорной площадки 11 оно фиксируется с помощью штока 15 и гайки 16. В процессе сцепления вагонов, оснащенных автоматической сцепкой, на этапе их сближения, происходит захват направляющего элемента 5 приемным отверстием 3 в корпусе сцепной головки 1 или 2 автосцепки. При дальнейшем сближении вагонов сцепные головки 1 и 2 центрируются друг относительно друга, а затем, при смыкании их торцевых поверхностей, происходит срабатывание замковых устройств 4 на корпусе соответствующей сцепной головки 1 и 2.
После сцепления вагонов центральные оси сцепных головок 1 и 2 займут совмещенное положение, образую единую центральную ось сцепки.
Таким образом, в предлагаемых технических решениях достигается поставленный технический результат.