Минэкономики требует оплату до конечной

Минэкономики требует оплату до конечной

Инвесттарифы для железных дорог меняют концепцию

Минэкономики готовит поправки к законопроекту об инвесттарифах для железных дорог: в частности, грузоотправители получат гарантии вывоза продукции, только если их проект увеличит пропускную способность на всем пути следования груза. Этот документ, как и параллельно разрабатываемые Минтрансом предложения о введении take-or-pay на железных дорогах, уже критиковали участники рынка за нарушение принципа недискриминационного доступа к сети общего пользования, и ФАС просит обсудить документы заново.

Минэкономики готовит скорректированную версию проекта постановления правительства об инвесттарифах в железнодорожной отрасли. Как пояснили “Ъ” в министерстве, в доработанной редакции подчеркнуто, что установление инвесттарифов инициируется пользователями, которые хотят увеличить объемы перевозок сверх уровня, запланированного в долгосрочной программе развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года. ДПР сбалансирована, дополнение равновесие нарушит, но в ближайшие шесть лет могут появиться важные проекты, которые придется финансировать. Постановление создает такой механизм и на объекты ДПР не распространяется.

Проект, опубликованный в апреле, предполагает, что грузоотправитель заключает с ОАО РЖД долгосрочный договор на транспортировку с оговоренными тарифами: они содержат в себе надбавку, если стройка финансируется за счет тарифной выручки перевозчика, или скидку, если за счет инвестора. Новые проекты не должны быть убыточными, обладать сроком окупаемости не более 20 лет и внутренней нормой доходности не ниже 10%, пояснили “Ъ” в министерстве.

Таким образом, если проект наращивания грузопотока прибыльный, как, например, в случае металлургических грузов, относящихся к наиболее дорогому, третьему тарифному классу, инвестору не нужно будет ничего доплачивать. Но если параметры окупаемости при базовом уровне тарифов не могут быть достигнуты, что характерно для массовых низкодоходных грузов, будет применяться надбавка. То есть крупные капзатраты на подобный проект не приведут к отрицательной рентабельности и усилению перекрестного субсидирования, поясняют в Минэкономики. Выгодоприобретатель от инвесттарифа предполагается только один: тот, с кем заключен долгосрочный договор. При этом если инвестпроект создает сквозные пропускные мощности до пункта назначения, грузоотправитель получит гарантии вывоза своего объема.

Параллельно Минтранс готовит законопроект о введении take-or-pay на железной дороге, он тоже предусматривает, хотя и на других основаниях, возможность приоритетного доступа к услугам ОАО РЖД для грузоотправителей. В Минтрансе сообщили “Ъ”, что согласовали проект постановления об инвесттарифах и что оно и законопроект о take-or-pay дополняют друг друга.

Оба документа уже подвергались активной критике. ФАС направила длинный перечень вопросов к положению об инвесттарифах, равно как и к законопроекту о take-or-pay, призвав провести широкое обсуждение с Советом потребителей ОАО РЖД, Союзом операторов железнодорожного транспорта и РСПП. В ФАС подчеркнули, что не заняли отрицательную позицию, а задали вопросы, ответы на которые ждут от разработчиков. «В рамках действующего законодательства ведомство установило инвестиционные тарифы в отношении Московского центрального кольца,— пояснили “Ъ” в ФАС.— В связи с этим целесообразность принятия нового акта нуждается в аргументации». Что касается take-or-pay, ранее ФАС интересовалась, как именно предлагается обеспечить отсутствие дискриминации других грузоотправителей и предотвратить навязывание невыгодных условий.

Совет потребителей в своем апрельском отзыве отмечал неясности ключевых механизмов проекта об инвесттарифах: так, если проект строится частным инвестором, а потом передается на баланс ОАО РЖД, сделать это можно только через договор дарения, что с учетом уплаты НДС и налога на прибыль увеличит его стоимость на 40%. По мнению совета, в проекте не сформулированы правила разделения проектов на финансируемые за счет инвестнадбавки и за счет обычной тарифной выручки и в целом введение такого механизма снижает мотивацию ОАО РЖД повышать провозную способность на отдельных участках сети.

По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, постановление об инвесттарифах нуждается в доработке в части приоритетного доступа: «К примеру, грузовладелец вкладывает несколько миллиардов рублей в реконструкцию своей станции в Абакане и получает приоритетный доступ на всем участке пути до Владивостока, что ставит его в приоритетное положение перед другими грузоотправителями».