ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
TRANSPORT FACILITY

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Изобретение относится к транспортному средству, включающему в себя блок управления мощностью или источник подачи электрической мощности, который подает электрическую мощность приводному мотору.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Аккумулятор, который подает электрическую мощность вспомогательным устройствам, установленным на транспортном средстве, описан в публикации заявки на патент Японии № 2010-177128 (JP 2010-177128 A). Крышка аккумулятора выполнена из полимерного материала. Электростатический индукционный элемент прикреплен к крышке, которая вынуждает статический заряд от человека, который касается аккумулятора, перетекать на кузов транспортного средства. Электростатический индукционный элемент присоединяется в такой позиции, что газ, скопившийся внутри аккумулятора, или газ, выпускаемый из аккумулятора, не зажигается искрой, создаваемой вследствие статического электричества.
Модуль подачи электрической мощности, включающий в себя устройство подачи электрической мощности, такое как биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT), описан в публикации заявки на патент Японии № 1-268160 (JP 1-268160 A). В модуле подачи электрической мощности один из затвора и истока прижимается к другому посредством силы упругости, так что затвор и исток удерживаются в соприкосновении друг с другом во время транспортировки.
Между тем, блок подачи электрической мощности, который подает электрическую мощность к приводному мотору, может вызывать статическое электричество, когда он находится в работе. Тем временем, колеса обычно формируются из изолирующего материала, такого как резина. Соответственно, блок подачи электрической мощности электростатически заряжается. Таким образом, возможности по управлению электрической мощностью, генерируемой от блока подачи электрической мощности, могут уменьшаться или ухудшаться вследствие влияния статического электричества.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Согласно этому изобретению создано транспортное средство, которое может нейтрализовать и устранять статическое электричество блока подачи электрической мощности, подключенного к приводному мотору.
Первый аспект изобретения относится к транспортному средству. Транспортное средство включает в себя блок управления мощностью, имеющий, по меньшей мере, одно из инвертера и преобразователя, приводной мотор, формирующий крутящий момент для движения транспортного средства, когда электрическая мощность подается от блока управления мощностью к приводному мотору, кузов транспортного средства, который сохраняется изолированным от поверхности дороги, основную часть кожуха, в котором размещается блок управления мощностью, элемент, который соединяется с основной частью кожуха, когда элемент изолируется от основной части кожуха или когда электрическое сопротивление является большим, и антистатическое устройство, сконфигурированное так, чтобы нейтрализовать и устранять положительные заряды на элементе и понижать положительный потенциал элемента посредством саморазряда для формирования отрицательных аэроионов в наружном воздухе согласно положительному потенциалу элемента, который является электростатически заряженным.
В вышеприведенном аспекте изобретения элемент может быть крышкой, которая закрывает основную часть кожуха, а антистатическое устройство может быть присоединено к внешней поверхности крышки.
В вышеприведенном аспекте изобретения элемент может быть сформирован из полимерного материала.
В вышеприведенном аспекте изобретения антистатическое устройство может быть присоединено к центральному участку элемента.
В вышеприведенном аспекте изобретения антистатическое устройство может быть листом, сформированным из материала, имеющего электропроводность.
Второй аспект изобретения также относится к транспортному средству. Транспортное средство включает в себя источник подачи электрической мощности приводного мотора, кузов транспортного средства, который сохраняется изолированным от поверхности дороги, фиксированную раму, соединенную с кузовом транспортного средства так, что источник подачи электрической мощности устанавливается на фиксированную раму, закрывающий элемент, соединенный с фиксированной рамой так, что источник подачи электрической мощности окружается закрывающим элементом, и антистатическое устройство, сконфигурированное, чтобы нейтрализовать и устранять положительные заряды, по меньшей мере, на одном из соединительного участка между фиксированной рамой и кузовом транспортного средства, и соединительного участка между фиксированной рамой и закрывающим элементом и понижать положительный потенциал вышеуказанного, по меньшей мере, одного из соединительных участков посредством саморазряда для формирования отрицательных аэроионов в наружном воздухе согласно положительному потенциалу вышеуказанного, по меньшей мере, одного из соединительных участков, который является электростатически заряженным.
В вышеприведенном аспекте изобретения закрывающий элемент и источник подачи электрической мощности могут быть размещены так, что воздух протекает между внутренней поверхностью элемента крышки и источника подачи электрической мощности.
В вышеприведенном аспекте изобретения антистатическое устройство может быть листом, сформированным из материала, имеющего электропроводность.
Согласно первому аспекту изобретения инвертор и преобразователь размещаются в основной части кожуха, а элемент, соединенный с основной частью кожуха, в то же время являясь изолированным от нее, снабжается антистатическим устройством саморазрядного типа, которое приводит к возникновению отрицательных аэроионов в наружном воздухе согласно положительному потенциалу элемента. С положительным потенциалом элемента, пониженным таким образом посредством антистатического устройства саморазрядного типа, разность потенциалов между элементом и внутренним воздухом основной части кожуха увеличивается, так что статические заряды переносятся из внутреннего воздуха основной части кожуха на элемент. Затем, разность потенциалов между внутренним воздухом и инвертором и преобразователем увеличивается, так что статические заряды переносятся от инвертора и преобразователя во внутренний воздух. А именно, положительные статические заряды, сформированные, когда инвертор и преобразователь начинают работать, переносятся к элементу через внутренний воздух основной части кожуха и затем нейтрализуются и устраняются посредством антистатического устройства саморазрядного типа. Поэтому, инвертор и преобразователь менее вероятно или даже маловероятно должны быть электростатически заряжены, и на управляемость инвертора и преобразователя менее вероятно или даже маловероятно должно влиять статическое электричество. В результате, ухудшение эксплуатационной характеристики транспортного средства, такой как изменения в выходном крутящем моменте приводного мотора, может быть ограничено или предотвращено.
Также, можно устранять статические заряды, полученные основной частью кожуха, посредством устранения статического электричества элемента. Поэтому, статическое электричество инвертора и преобразователя, размещенных в основной части кожуха, может быть устранено через контактный участок с основной частью кожуха. В результате, ухудшение эксплуатационной характеристики транспортного средства может быть дополнительно ограничено посредством устранения статического электричества инвертора и преобразователя через контактный участок с основной частью кожуха, в дополнение к эффекту устранения статического электричества инвертора и преобразователя через внутренний воздух основной части кожуха.
Дополнительно, согласно второму аспекту изобретения, транспортное средство включает в себя фиксированную раму, на которой устанавливается источник подачи электрической мощности приводного мотора, и закрывающий элемент, соединенный с фиксированной рамой, и антистатическое устройство саморазрядного типа предусматривается в соединительном участке между фиксированной рамой и кузовом транспортного средства или соединительном участке между фиксированной рамой и закрывающим элементом. Антистатическое устройство нейтрализует и устраняет положительные статические заряды на соединительном участке с тем, чтобы понижать положительный потенциал этого участка, посредством саморазряда для формирования отрицательных аэроионов согласно положительному потенциалу соединительного участка. С потенциалом любого из вышеуказанных соединительных участков, пониженным таким образом посредством антистатического устройства саморазрядного типа, разность потенциалов между закрывающим элементом и его внутренним воздухом увеличивается, так что заряды переносятся из внутреннего воздуха на закрывающий элемент. Затем, разность потенциалов между внутренним воздухом и источником подачи электрической мощности увеличивается, так что статические заряды переносятся от источника подачи электрической мощности во внутренний воздух. А именно, положительные статические заряды, сформированные, когда источник подачи электрической мощности начинает работу, переносятся на закрывающий элемент через внутренний воздух закрывающего элемента и нейтрализуются и устраняются посредством антистатического устройства саморазрядного типа, предусмотренного на соединительном участке между закрывающим элементом и фиксированной рамой или соединительном участке между фиксированной рамой и кузовом транспортного средства. Поэтому, источник подачи электрической мощности менее вероятно или даже маловероятно должен быть электростатически заряжен, и на электрическую мощность, генерируемую от источника подачи электрической мощности, менее вероятно или даже маловероятно должно влиять статическое электричество. В результате, ухудшение эксплуатационной характеристики транспортного средства, такой как изменения в выходном крутящем моменте приводного мотора, может быть ограничено.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 – вид, полезный для объяснения конфигурации, имеющей листы, присоединенные к кожуху, в котором размещаются инвертор и преобразователь, в одном варианте осуществления изобретения;
Фиг. 2 – вид, полезный для объяснения конфигурации, имеющей листы, присоединенные к другому кожуху, в котором размещаются инвертор и преобразователь, в одном варианте осуществления изобретения;
Фиг. 3 – вид, показывающий пример, в котором блок аккумулятора гибридного транспортного средства устанавливается в транспортное средство, согласно одному варианту осуществления изобретения;
Фиг. 4 – вид, полезный для объяснения конфигурации, имеющей листы, присоединенные к блоку HV-аккумулятора на фиг. 3 в варианте осуществления изобретения;
Фиг. 5 – вид, полезный для объяснения конфигурации, имеющей листы, присоединенные к другому блоку HV-аккумулятора в одном варианте осуществления изобретения; и
Фиг. 6 – принципиальная электрическая схема, полезная для объяснения конфигурации электрической схемы, которая подает электрическую мощность приводному мотору.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Транспортные средства, к которым это изобретение может быть применено, включают в себя гибридное транспортное средство, имеющее двигатель и мотор в качестве источников движущей энергии, или транспортное средство, включающее в себя приводной мотор (который будет просто называться "мотором"), например, электрическое транспортное средство, имеющее только мотор в качестве источника движущей силы. Один пример мотора является трехфазным синхронным электромотором, сконфигурированным так, что его выходной крутящий момент и скорость вращения управляются согласно величине и частоте тока, проходящего через мотор. Синхронный мотор конфигурируется, чтобы генерировать электрическую мощность, когда он принудительно вращается посредством внешнего усилия. В то же время, колеса формируются из изолирующего материала (или материала, имеющего небольшую электропроводность), такого как резина, и кузов транспортного средства, и поверхность дороги удерживаются в изолированном состоянии.
Фиг. 6 показывает один пример электрической схемы, которая подает электрическую мощность мотору 1. В примере, показанном на фиг. 6, аккумулятор 2 и конденсатор 3 предусматриваются параллельно друг другу, и аккумулятор 2, и конденсатор 3 функционируют в качестве источника E подачи электрической мощности. Преобразователь C, способный увеличивать выходное напряжение источника E подачи электрической мощности, соединяется с источником E подачи электрической мощности. Преобразователь C содержит дроссель 4 для пресечения или уменьшения колебаний в токе и два переключателя 5, 6, причем один конец дросселя 4 соединен с положительной клеммой источника E подачи электрической мощности. Другой конец дросселя 4 соединяется со средней точкой двух переключателей 5, 6, соединенных последовательно. Переключатели 5, 6 содержат биполярные транзисторы с изолированным затвором (которые будут обозначаться как "IGBT") 7, 8 и диоды 9, 10, которые вынуждают ток протекать через IGBT 7, 8 в одном направлении. Каждый из IGBT 7, 8 работает под управлением широтно-импульсной модуляции (PWM). Когда время включенного состояния верхнего IGBT 7 на фиг. 6 увеличивается, напряжение на выходной стороне преобразователя C (которое будет обозначаться как "входное напряжение инвертора") уменьшается. Когда время включенного состояния нижнего IGBT 8 на фиг. 6 увеличивается, входное напряжение инвертора увеличивается.
Инвертор I соединяется с выходной стороной преобразователя C. Инвертор I содержит три параллельных цепи и работает, чтобы преобразовывать DC-ток, сгенерированный от источника E подачи электрической мощности, в AC-ток или преобразовывать AC-ток энергии, сгенерированной мотором 1, в DC-ток. Каждая из цепей, которая конфигурируется аналогичным образом, содержит два IGBT 11, 12, 13, 14, 15, 16 и два диода 17, 18, 19, 20, 21, 22, и выходной ток каждой цепи вынужден проходить через соответствующую одну из U-фазы, V-фазы и W-фазы мотора 1. Соответственно, частота тока, проходящего через каждую фазу, изменяется посредством выполнения скоординированного управления по временам включенного состояния IGBT 11, 12, 13, 14, 15, 16, так что скорость вращения мотора 1 управляется. Электронный блок управления (который будет обозначаться как "ECU") 23 соединяется с каждым из IGBT 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 и конфигурируется, чтобы управлять IGBT 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 согласно сигналам, обнаруженным датчиками (не показаны).
Фиг. 1 показывает пример кожуха 24, в котором размещаются инвертор I и преобразователь C, как описано выше. Кожух 24 содержит первый участок 25 основной части, который открыт вверх, и первый участок 26 крышки, который закрывает отверстие первого участка 25 основной части. Инвертор I и преобразователь C соединяются с первым участком 25 основной части с помощью болтов или т.п., и первый участок 25 основной части прикрепляется к кузову транспортного средства (не показан) с помощью болтов или т.п. Первый участок 25 основной части и первый участок 26 крышки формируются из металлического материала или материалов. Первый участок 25 основной части и первый участок 26 крышки соединяются друг с другом с помощью болтов (не показаны), так что уплотнительный элемент 27, такой как резиновое кольцо, помещается между этими участками 25, 26. Соответственно, первый участок 26 крышки и первый участок 25 основной части и кузов транспортного средства находятся в электрически изолированном состоянии или состоянии, в котором электрическое сопротивление является большим. Также, внутренность кожуха 24 находится в практически изолированном состоянии. Первый участок 26 крышки соответствует "элементу" в практическом применении этого изобретения.
Инвертор I и преобразователь C (которые будут совокупно обозначаться как "блок S управления мощностью"), сконфигурированные, как описано выше, могут приводить к возникновению положительного (+) статического электричества, когда они начинают работу. Статическое электричество считается возникающим вследствие электрических действий, которые имеют место, когда включение подачи электрической мощности и выключение подачи электрической мощности IGBT 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 многократно выполняется под управлением. Если статическое электричество возникает таким образом, и блок S управления мощностью электростатически заряжается, реакция от времени, когда операция ускорения выполняется, до времени, когда движущая сила изменяется, выходной крутящий момент мотора 1 или реакция от времени, когда операция торможения выполняется, до времени, когда тормозное усилие, создаваемое мотором 1, увеличивается, может быть снижена. А именно, эксплуатационная характеристика может ухудшаться. Это может быть обусловлено тем, что статическое электричество оказывает влияние на управляемость блока S управления мощностью и его выходную мощность.
Поэтому, антистатические устройства 28 саморазрядного типа для нейтрализации и устранения положительного (+) статического электричества присоединяются к кожуху 24. Антистатические устройства 28 приводят к образованию отрицательных ионов в наружном воздухе через коронный разряд, так, чтобы устранять положительное (+) статическое электричество блока S управления мощностью. Как известно в области техники, коронный разряд возникает, когда потенциал является высоким; поэтому, предпочтительно присоединять антистатические устройства 28 саморазрядного типа к участкам, где изолированное состояние сохраняется, а потенциал является относительно высоким. Соответственно, в примере, показанном на фиг. 1, антистатические устройства 28 саморазрядного типа присоединяются к внешней поверхности центрального участка первого участка 26 крышки, который имеет высокий потенциал вследствие статического электричества, и присоединяется к кузову транспортного средства, служащему в качестве заземления в изолированном состоянии или состоянии, в котором электрическое сопротивление является большим. На фиг. 1 позиции, в которых антистатические устройства 28 саморазрядного типа размещаются, указаны черными точками "•".
Антистатические устройства 28 саморазрядного типа могут быть сформированы из листов, выполненных из материала, такого как золото, серебро, медь или алюминий, имеющего высокую электропроводность, и размещаются, чтобы приводить к коронным разрядам согласно потенциалу листов. Поскольку коронный разряд возникает в остром или остроконечном участке, как известно в области техники, лист предпочтительно формируется в многоугольной форме с острыми краями. Также, внешняя круговая поверхность листа предпочтительно формируется, чтобы предоставлять шероховатую поверхность среза. Дополнительно, острые или остроконечные выступы и углубления предпочтительно формируются на поверхности листа посредством нанесения зернения на поверхность. В последующем описании антистатическое устройство 28 саморазрядного типа будет называться "листом 28".
Антистатическое устройство саморазрядного типа согласно этому изобретению не ограничивается листом 28, как описано выше, а может быть сформировано посредством покрытия первого участка 26 крышки краской, имеющей высокую электропроводность, или металлизации первого участка 26 крышки. Также, антистатическое устройство саморазрядного типа может быть сформировано из токопроводящего полимера, такого как полианилин, полипиррол или политиофен или проводящий пластик.
Здесь, действия, предпринимаемые посредством саморазряда, а именно, электрическая нейтрализация и устранение положительного (+) статического электричества, которое возникает на первом участке 26 крышки, будут описаны. Когда блок S управления мощностью начинает работу и электростатически заряжается, как описано выше, часть статических разрядов переносится на первый участок 25 основной части и первый участок 26 крышки через внутренний воздух кожуха 24. Другая часть статических зарядов захватывается посредством внутреннего воздуха кожуха 24 и блока S управления мощностью. Поскольку статические заряды, перенесенные на первый участок 25 основной части, протекают через кузов транспортного средства, потенциал первого участка 25 основной части сохраняется на низком уровне. С другой стороны, первый участок 26 крышки сохраняется изолированным от первого участка 25 основной части и кузова транспортного средства, как описано выше; следовательно, статические заряды, переносимые на первый участок 26 крышки, накапливаются на первом участке 26 крышки. Если первый участок 26 крышки, таким образом, положительно и электростатически заряжается, коронные разряды возникают на листах 28 согласно потенциалу первого участка 26 крышки, и положительные (+) потенциалы листов 28 и их соседних участков снижаются. Более конкретно, отрицательные ионы формируются в наружном воздухе посредством коронных разрядов, и положительные (+) статические заряды нейтрализуются и устраняются посредством отрицательных ионов. А именно, положительный (+) потенциал заряженного первого участка 26 крышки снижается. Диапазон, в котором потенциал снижается посредством листа 28, находится в диапазоне около 150-200 мм в качестве диаметра круга, имеющего лист 28 в своем центре.
Если потенциал первого участка 26 крышки снижается таким образом, разность потенциалов между первым участком 26 крышки и внутренним воздухом кожуха 24 увеличивается, так что статические заряды переносятся из внутреннего воздуха на первый участок 26 крышки, и положительный (+) потенциал внутреннего воздуха снижается. Также, когда блок S управления мощностью начинает работу, блок S управления мощность формирует тепло вследствие электрического сопротивления и т.д., и внутренний воздух кожуха 24 имеет относительно высокую температуру; в результате, внутренний воздух кожуха 24 подразумевает циркуляцию посредством конвекции. Соответственно, внутренний воздух, который находится в контакте с первым участком 26 крышки, электростатически нейтрализуется, и новый внутренний воздух, который электростатически заряжается впоследствии, течет к внутренней поверхности первого участка 26 крышки, чтобы нейтрализоваться. Поэтому, потенциал внутреннего воздуха кожуха 24 в целом понижается.
С положительным (+) потенциалом внутреннего воздуха, понижаемым таким образом, разность потенциалов между внутренним воздухом и блоком S управления мощностью увеличивается, и статические заряды переносятся от блока S управления мощностью во внутренний воздух. В результате, положительный (+) потенциал блока S управления мощностью снижается. А именно, статическое электричество блока S управления мощностью уменьшается или даже устраняется.
Поскольку кузов транспортного средства и поверхность дороги находятся в изолированном состоянии, как описано выше, положительный (+) потенциал кузова транспортного средства и первого участка 25 основной части увеличивается более чем на несущественный уровень. Также, поскольку первый участок 25 основной части и первый участок 26 крышки соединяются друг с другом с помощью болтов, ток более чем несущественного значения проходит между первым участком 25 основной части и первым участком 26 крышки. Поэтому, если потенциал первого участка 26 крышки снижается, как описано выше, разность потенциалов между первым участком 26 крышки и первым участком 25 основной части увеличивается, и положительные (+) статические заряды переносятся от первого участка 25 основной части к первому участку 26 крышки. А именно, положительный (+) потенциал первого участка 25 основной части понижается. С потенциалом первого участка 25 основной части, пониженным таким образом, положительные (+) статические заряды на блоке S управления мощностью, соединенном с первым участком 25 основной части, переносятся на первый участок 25 основной части, и положительный (+) потенциал блока S управления мощностью понижается. А именно, статическое электричество блока S управления мощностью уменьшается или даже устраняется.
Посредством присоединения листов 28 к первому участку 26 крышки, как описано выше, возможно устранять положительное (+) статическое электричество блока S управления мощностью через внутренний воздух кожуха 24. Следовательно, на управляемость и т.д. блока S управления мощностью менее вероятно или даже маловероятно должно влиять статическое электричество. В результате, эксплуатационная характеристика транспортного средства менее вероятно или даже маловероятно должна ухудшаться. В частности, листы 28 присоединяются к центральному участку первого участка 26 крышки, так что статическое электричество может быть устранено из участка внутреннего воздуха корпуса 24, который более вероятно должен циркулировать посредством конвекции; поэтому больший эффект может быть произведен. Также, возможно понижать потенциал первого участка 25 основной части через болты, устраняя статическое электричество первого участка 26 крышки. В результате, положительное (+) статическое электричество блока S управления мощностью, соединенного с первым участком 25 основной части, может также быть уменьшено или даже устранено. Следовательно, эксплуатационная характеристика транспортного средства менее вероятно или даже маловероятно должна ухудшаться, аналогично результату, который описан выше.
Фиг. 2 является видом, полезным для объяснения другой конфигурации кожуха, в котором размещается блок S управления мощностью. Кожух 29, показанный на фиг. 2, содержит второй участок 30 основной части, сформированный аналогично первому участку 25 основной части, показанному на фиг. 1, второй участок 31 крышки, который формируется из металлического материала и закрывает часть отверстия второго участка 30 основной части, и третий участок 32 крышки, который формируется из полимерного материала и закрывает другую часть отверстия второго участка 30 основной части. Второй участок 31 крышки соединяется со вторым участком 30 основной части через уплотнение (не показано), как в примере на фиг. 1. Также, второй участок 30 основной части формируется с соединительным участком 33, сформированным из полимерного материала для установки жгутов проводки, соединенных с источником E подачи электрической мощности и мотором 1, например. Дополнительно, первый закрывающий элемент 34, сформированный из полимерного материала, предусматривается для покрывания верхних поверхностей соответствующих участков 31, 32 крышки, и микропористая резина 35 для поглощения колебания и т.д. присоединяется к задней поверхности первого закрывающего элемента 34.
В кожухе 29, сконфигурированном, как описано выше, третий участок 32 крышки, соединяющий участок 32 и первый закрывающий элемент 34, в дополнение ко второму участку 31 крышки, соединенному со вторым участком 30 основной части аналогично первому участку 26 крышки, показанному на фиг. 1, вероятно должны быть электростатически заряжены и сохраняются изолированными от второго участка 30 основной части. Соответственно, потенциалы этих участков 31, 32, 33, 34 являются высокими. Второй участок 31 крышки, третий участок 32 крышки, соединительный участок 33 и первый закрывающий элемент 34 соответствуют "элементам" в практическом применении этого изобретения. Следовательно, как и в примере, показанном на фиг. 1, статическое электричество блока S управления мощностью может быть устранено посредством присоединения листов 28 к позициям, указанным черными точками "•" на фиг. 2, например, и, таким образом, нейтрализуя и устраняя статическое электричество второго участка 31 крышки, третьего участка 32 крышки, соединительного участка 33 и первого закрывающего элемента 34. Следовательно, эксплуатационная характеристика транспортного средства менее вероятно или даже маловероятно должна ухудшаться.
Далее, конфигурация для устранения статического электричества аккумулятора 2 и конденсатора 3 (которые будут совокупно обозначаться как "источник E подачи электрической мощности") будет описана. Фиг. 3 показывает состояние, в котором блок U аккумулятора гибридного транспортного средства (HV-аккумулятора), имеющий источник E подачи электрической мощности в форме блока, устанавливается на транспортное средство 36. В транспортном средстве 36 блок U HV-аккумулятора предусматривается под задним сиденьем 37, и воздух для охлаждения блока U HV-аккумулятора забирается с передней стороны пространства под задним сиденьем 37. После того как воздух протекает через внутренность кожуха, который будет описан позже, воздух выпускается через выпускное отверстие 38, расположенное на задней стороне транспортного средства 36. Охлаждающий вентилятор 39 для формирования такого потока воздуха присоединяется к блоку U HV-аккумулятора.
Фиг. 4 является видом, полезным для объяснения конфигурации блока U HV-аккумулятора. В блоке U HV-аккумулятора множество аккумуляторных модулей 40, отдельно покрытых кубическими кожухами, соединяются последовательно. Блок U HV-аккумулятора и вышеупомянутый охлаждающий вентилятор 39 устанавливаются на первую пластину 41, прикрепленную к кузову транспортного средства, который не показан на чертежах. Первая пластина 41 формируется с двумя или более фланцами 42, и фланцы 42 прикрепляются к кузову транспортного средства с помощью болтов или т.п.
Желобообразный второй закрывающий элемент 43 соединяется с первой пластиной 41 так, чтобы окружать блок U HV-аккумулятора, и воздух подается от охлаждающего вентилятора 39 в пространство между внутренней поверхностью второго закрывающего элемента 43 и блоком U HV-аккумулятора, так что блок U HV-аккумулятор охлаждается воздухом.
Блок U HV-аккумулятора, сконфигурированный, как описано выше, может приводить к возникновению статического электричества, когда он работает электрически, например, когда блок U HV-аккумулятора генерирует электрическую мощность или заряжается с помощью электрической мощности, подаваемой от мотора 1. Также, статическое электричество может возникать вследствие трения или т.п., вызванного приведением в действие охлаждающего вентилятора 39. Часть статических зарядов, сформированных таким образом, переносится на второй закрывающий элемент 43 через внутренний воздух второго закрывающего элемента 43. Статические заряды, перенесенные на второй закрывающий элемент 43, переносятся на кузов транспортного средства, служащий в качестве заземления, через первую пластину 41. В то же время, соединительный участок между вторым закрывающим элементом 43 и первой пластиной 41 и соединительный участок между первой пластиной 41 и кузовом транспортного средства имеют небольшие площади поперечного сечения и большое электрическое сопротивление; следовательно, даже если часть статических зарядов течет от второго закрывающего элемента 43 к кузову транспортного средства через первую пластину 41, другие статические заряды могут накапливаться на втором закрывающем элементе 43 и первой пластине 41. Если второй закрывающий элемент 43 и первая пластина 41 электростатически заряжаются, разность потенциалов между вторым закрывающим элементом 43 или первой пластиной 41 и блоком U HV-аккумулятора уменьшается, и статические заряды могут не выпускаться из блока U HV-аккумулятора, а остаются на блоке U HV-аккумулятора. Если блок U HV-аккумулятора, таким образом, электростатически заряжается, реакция от времени, когда операция ускорения выполняется, до времени, когда движущее усилие изменяется, выходной крутящий момент мотора 1 или реакция от времени, когда операция торможения выполняется, до времени, когда тормозящее усилие, создаваемое мотором 1, увеличивается, может быть снижена. А именно, эксплуатационная характеристика может ухудшаться. Это может быть обусловлено тем, что статическое электричество оказывает воздействие на выходное напряжение и входное напряжение блока U HV-аккумулятора. Соответственно, листы 28, которые служат в качестве антистатических устройств саморазрядного типа, присоединяются к участку, который соединяет второй закрывающий элемент 43 и первую пластину 41, и к участку, который соединяет первую пластину 41 и кузов транспортного средства. На фиг. 4 позиции, в которых листы 28 размещаются, указываются черными точками "•".
Здесь, действия, предпринимаемые посредством саморазряда, а именно, электрическая нейтрализация и устранение положительного (+) статического электричества на блоке U HV-аккумулятора, будут описаны. Если статическое электричество возникает, т.е., статические заряды появляются на блоке U HV-аккумулятора и охлаждающем вентиляторе 39, когда они приводятся в действие, как описано выше, статические заряды переносятся на второй закрывающий элемент 43 через воздух, который течет во втором закрывающем элементе 43, и часть статических зарядов переносятся со второго закрывающего элемента 43 на кузов транспортного средства через первую пластину 41. Как описано выше, потенциалы электростатически заряженного второго закрывающего элемента 43 и первой пластины 41 увеличиваются, и коронные разряды от листов 28 имеют место, посредством чего, отрицательные ионы формируются в воздухе (наружном воздухе) снаружи второго закрывающего элемента 43, и положительные (+) статические заряды нейтрализуются и устраняются посредством отрицательных ионов. А именно, потенциалы положительно заряженного второго закрывающего элемента 43 и первой пластины 41 понижаются.
С потенциалом первой пластины 41, пониженным таким образом, статические заряды переносятся со второго закрывающего элемента 43 на первую пластину 41, согласно разности потенциалов между вторым закрывающим элементом 43 и первой пластиной 41. С потенциалом второго закрывающего элемента 43, пониженным таким образом, разность потенциалов возникает между вторым закрывающим элементом 43 и внутренним воздухом второго закрывающего элемента 43, и статические заряды переносятся из внутреннего воздуха на второй закрывающий элемент 43, так что положительный (+) потенциал внутреннего воздуха понижается. Поскольку внутренний воздух второго закрывающего элемента 43 вынужден течь посредством охлаждающего вентилятора 39, как описано выше, внутренний воздух, который находится в контакте со вторым закрывающим элементом 43, сначала нейтрализуется, и затем внутренний воздух, который был электростатически заряжен на стороне выше по потоку в направлении, в котором поток воздуха течет на внутреннюю поверхность второго закрывающего элемента 43, должен быть нейтрализован. Поэтому, потенциал внутреннего воздуха второго закрывающего элемента 43 понижается.
С положительным (+) потенциалом воздуха, пониженным таким образом, разность потенциалов возникает между внутренним воздухом и блоком U HV-аккумулятора, и статические заряды переносятся с блока U HV-аккумулятора во внутренний воздух, так что положительный (+) потенциал блока U HV-аккумулятора понижается. А именно, статическое электричество блока U HV-аккумулятора уменьшается или даже устраняется.
Как описано выше, можно уменьшать или даже устранять положительное (+) статическое электричество блока U HV-аккумулятора через внутренний воздух второго закрывающего элемента 43, присоединяя листы 28 ко второму закрывающему элементу 43 и первой пластине 41, как описано выше. Следовательно, на управляемость и т.д. блока U HV-аккумулятора менее вероятно или даже маловероятно должно влиять статическое электричество. В результате, эксплуатационная характеристика транспортного средства менее вероятно или даже маловероятно должна ухудшаться. Также, возможно сдерживать или предотвращать перенос статических зарядов, сформированных блоком U HV-аккумулятора, на кузов транспортного средства посредством присоединения листов 28 к соединительному участку между первой пластиной 41 и кузовом транспортного средства. Поскольку поверхность дороги и кузов транспортного средства изолируются друг от друга, с помощью колес, выполненных из резины, или т.п., размещенных между ними, можно сдерживать увеличение потенциала кузова транспортного средства и получающиеся в результате изменения в потенциале заземления, сдерживая перенос статических зарядов на кузов транспортного средства.
Фиг. 5 является видом, полезным для объяснения конфигурации блока U HV-аккумулятора, предусмотренного в багажнике или багажном отделении в транспортном средстве типа седан, или т.п. Блок U HV-аккумулятора, показанный на фиг. 5, присоединяется ко второй пластине 44, сформированной аналогично первой пластине 41, показанной на фиг. 4, а третий закрывающий элемент 45 присоединяется ко второй пластине 44 так, чтобы окружать блок U HV-аккумулятора. Также, охлаждающий вентилятор 46 устанавливается на верхнюю поверхность третьего закрывающего элемента 45. Листы 28 присоединяются к соединительному участку между третьим закрывающим элементом 45 и второй пластиной 44 и соединительным участком между второй пластиной 44 и кузовом транспортного средства.
Блок U HV-аккумулятора, сконфигурированный, как описано выше, также обеспечивает практически такой же результат, что и блок из примера, показанного на фиг. 4, поскольку листы 28 присоединяются к соединительному участку между третьим закрывающим элементом 45 и второй пластиной 44 и к соединительному участку между второй пластиной 44 и кузовом транспортного средства, как в примере, показанном на фиг. 4.