Нью-магистраль

Нью-магистраль

       Когда-то очень давно Октябрьская железная дорога называлась Николаевской и принадлежала Главному обществу российских железных дорог. Совершенно не удивлюсь, если очень скоро ее опять переименуют и продадут российскому акционерному обществу "Высокоскоростные магистрали".

       Высокоскоростную магистраль Москва--Санкт-Петербург уже неоднократно сравнивали с Панамским каналом. Поскольку об истории последнего хорошо известно (кому неизвестно, может прочитать об этом, например, в журнале "Деньги" #44 за прошлый год), ограничусь резюме. В 1879 году во Франции была создана "Всеобщая компания межокеанского Панамского канала". К 1988-му, почти вдвое перекрыв смету, она прорыла канал лишь на треть и вскоре обанкротилась. 800 тысяч акционеров остались ни с чем, зато руководители компании и ее высокие покровители получили по новому особняку. Разразившийся скандал был назван панамой.
       Вот и теперь экологи утверждают, что проект высокоскоростной магистрали Москва--Санкт-Петербург был всего лишь "ловким механизмом для обогащения лиц, стоявших близко к власти". Может быть, так оно и есть, но скандала, сопоставимого с французской панамой, не получилось. Зато дело медленно, но верно идет к повторению панамы российской.
       Недавно в связи с историей получения внешних займов я рассказывал о семействе Штиглицев. В частности, об Александре Штиглице, по чьей инициативе в 1857 году было создано Главное общество российских железных дорог, которое в обмен на государственные гарантии под облигационные займы обещало за десять лет построить 4000 верст железнодорожного полотна. Но один любопытный эпизод из истории общества я сознательно утаил. Теперь самое время рассказать и о нем.
       К 1867 году Главное общество построило лишь половину из намеченного. Причина та же, что и в случае с Панамским каналом,— злоупотребления. Тем не менее в том же году правительство предложило обществу купить потенциально очень рентабельную, но из-за неумелого руководства испытывавшую серьезные финансовые трудности Николаевскую железную дорогу.
       Нашлись, однако, и другие претенденты — по инициативе Александра Кошелева и Василия Кокорева для покупки дороги было основано Московское товарищество. Первым делом товарищи заручились поддержкой Павла Мельникова, одного из участников строительства Николаевской дороги, а в то время министра путей сообщения, который нашел их предложение куда более выгодным для правительства, нежели заявка Главного общества. Затем они посетили великого князя Константина Николаевича и министра финансов Михаила Рейтерна — соответственно председателя и активного члена комиссии, отвечавшей за предварительный отбор заявок. Но в отличие от Мельникова князь и министр встретили депутатов довольно холодно, а через несколько дней комиссия отклонила заявку товарищества.
       Впоследствии Кошелев в своих мемуарах заметил: "У большинства власть предержащих имеются любовницы, жадно берущие деньги, им предлагаемые, а затем распоряжающиеся деспотически своими возлюбленными. У иных сановников имеются секретари или доверенные лица, исполняющие обязанности любовниц и делящие деньги со своими доверителями". Наведя справки, Кошелев и Кокорев выяснили, что в случае с Николаевской дорогой деньги поступали из Главного общества. Кому? Кошелев в мемуарах не уточняет. Да и так понятно.
       Не пишет Кошелев и о том, какие рычаги влияния включило само товарищество, но вскоре высокие покровители появились и у него. Одним из них стал наследник престола великий князь Александр Александрович, убедивший Александра II в том, что товарищей стоит допустить к торгам. В мае 1968 года, встретив императора в Летнем саду, Кошелев услышал: "Надеюсь, что ты не напрасно приехал и останешься нами доволен". Казалось, дело в шляпе. А оказалось,— опять в панаме.
       На 9 июня император назначил специальное заседание правительства для решения судьбы Николаевской дороги. Получив результаты голосования (подавляющее число министров одобрило заявку Московского товарищества), Александр II взял слово и утвердил мнение меньшинства. Статс-секретарь Федор Корнилов, не поверив своим ушам, даже осмелился переспросить императора, который еще раз огласил свое решение и закрыл заседание. Дорога досталась Главному обществу. К 1894 году, эксплуатируя помимо нее еще две чрезвычайно рентабельные железные дороги (Петербург--Варшава и Москва--Нижний Новгород), Главное общество тем не менее умудрилось задолжать правительству 170,5 млн рублей и превратилось в одного из крупнейших должников госказны. Правительству пришлось взять долг дорогами и ликвидировать общество.
       А теперь несколько любопытных фактов из нынешней истории. 3 июля представители РАО "Высокоскоростные магистрали" сообщили, что признание утратившим силу указа о создании дороги не означает, во-первых, отказа от ее строительства, а во-вторых — ликвидации самого РАО. А чуть раньше вице-премьер Борис Немцов заявил, что уже в 1998 году на базе некоторых железных дорог будут созданы частные железнодорожные компании. Очевидно, на базе тех, что испытывают серьезные финансовые трудности. Одна из таких дорог — Октябрьская (в прошлом Николаевская) железная.
       Обещаю съесть свою панаму, если ее акционером не станет Главное общество российских... простите, российское акционерное общество "Высокоскоростные магистрали".
       
ЮРИЙ КАЛАШНОВ
       
       ЕСЛИ ОКТЯБРЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ РЕШАТ ПРОДАТЬ, ЕЕ КОНТРОЛЬНЫЙ ПАКЕТ, СКОРЕЕ ВСЕГО, ДОСТАНЕТСЯ РАО ВСМ. А ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ ОНА ОПЯТЬ ВЕРНЕТСЯ ГОСУДАРСТВУ