Советское Авиатранспортное присутствие в Китае (1950-е годы)

Вестник Челябинского государственного университета. 2012. № 34 (288). История. Вып. 53. С. 95-99.

А. Н. Аверина

СОВЕТСКОЕ АВИАТРАНСПОРТНОЕ ПРИСУТСТВИЕ В КИТАЕ

Рассматривается такой аспект советско-китайского сотрудничества, как функционирование совместного акционерного общества гражданской авиации СКОГА. Одним из главнейших итогов деятельности СКОГА стало образование при помощи Советского Союза в КНР национальной гражданской авиации.

Ключевые слова: советско-китайские отношения, гражданская авиация, авиалиния.

В работах отечественных авторов обозначенная тема отражена крайне фрагментарно. Так, в сборнике «Звёзды трудовой славы. Очерки о тружениках Хабаровского края, удостоенных звания Героя социалистического труда»1, в книгах В. Ф. Даниленко «Крылья Дальнего Востока»2 и С. А. Глухова «Взлет: страницы героизма и славы дальневосточных авиаторов»3 есть указание на существование СКОГА, обозначенные одним-двумя предложениями. Однако авторы последних двух работ журналисты. Единственное научное исследование, дающее ссылку на проблему, это «История гражданской авиации СССР» под ред. Б. П. Бугаева4. Однако и здесь ссылка крайне фрагментарна. Среди работ китайских авторов, известных исследователю, также кратко обозначена проблема в монографии Пын Мина «История китайско-советской дружбы»5.

Основным источником для данной статьи послужили архивные материалы Российского государственного архива экономики, впервые вводимые в научный оборот.

О перспективах развития международных воздушных трасс зашла речь еще весной 1922 г. в Секции воздушных сообщений Наркомата путей сообщения РСФСР, где был представлен план развития внутренних, внешних (международных) и транзитных авиатрасс.

Внешние авиалинии подразделялись на «те, которые будут служить нам для культурного сношения с Западом»6. Ко второму классу отнесли «пути по нашим азиатским границам в Персию и Китай». Среди внешних линий второго класса фигурировали авиалинии Дальневосточного направления: Москва-Пекин (через Иркутск), Владивосток - Токио и др. Более того, значительные участки трансконтинентальных линий проходили по терри-

тории СССР, как, например, Лондон-Токио, Лондон-Пекин7.

С 1938 г. действовала совместная советско-китайская авиакомпания Хами-Ата, эксплуатировавшая советские самолёты и обслуживавшаяся советским инженерно-техническим персоналом. В 1945-1946 гг. в Маньчжурии базировалось управление Гражданского Воздушного флота СССР. В начале 1946 г. между правительством СССР и Правительством Чан Кайши проходили переговоры об учреждении на территории Маньчжурии советско-китайского общества гражданской авиации «Таксо». От советской стороны переговоры вёл маршал Р. Я. Малиновский. 16 января 1946 г. вышло Постановлению СНК СССР № 40-18с8, согласно которому в Маньчжурии должно было быть организовано Советско-китайское акционерное общество гражданской авиации с 51 % акций у СССР и 49 % - у Китая. Однако внутриполитическая ситуация в Китае, вылившаяся в гражданскую войну, прервала работу по развертыванию деятельности этого общества.

При организации международного воздушного сообщения Главное управление гражданского воздушного флота СССР (ГУ ГВФ СССР) руководствовалось Постановлением Государственного комитета обороны № 52540 от 26 февраля 1944 г. «О послевоенном развитии международных воздушных ли-ний»9, которое предписывало, чтобы над территорией СССР летали только советские самолёты, в том числе и на транзитных рейсах. Полёты самолётов других стран могли разрешаться исключительно на правах взаимности, т. е. при условии, что эти страны также предоставят право полётов, посадки и дозаправки советских самолётов на их территории.

После окончания гражданской войны, закончившейся победой компартией Китая

(КПК) и образованием 1 октября 1949 г. Китайской народной республики (КНР), авиационное сотрудничество СССР и КНР получило дальнейшее развитие. 27 марта 1950 г. в соответствии с советско-китайским договором было учреждено советско-китайское акционерное авиационное общество гражданской авиации, по-русски сокращённо «СКОГА», по-китайски «ЧЖУНСУМИНЬХАНГУН-СЫ»10. Соглашение было подписано в Москве от советской стороны уполномоченным ГУ ГВФ СССР А. А. Авсеевичем, от китайской стороны уполномоченным Управлением Гражданской авиации (У ГА) КНР Чжун Чи-бином. Целью учреждения общества была эксплуатации гражданских воздушных линий на территории Китая и организация воздушного сообщения между КНР, Монгольской народной республикой (МНР) и СССР11. СКОГА имело 16 самолётов Ли-2 в транспортном и пассажирском варианте и 32 запасных двигателя к ним, переданным Аэрофлотом в счёт долевого участия в обществе.

На первом собрание акционеров, прошедшем 2 июня 1950 г. в Пекине, представитель советской стороны А. А. Авсеевич во вступительном слове заявил, что целью создания акционерного общества является укрепление дружеских отношений и еще более тесное экономическое сближение СССР и КНР, а также искреннее желание советской стороны оказать техническую помощь в создании китайской гражданской авиации12. Собрание утвердило Устав и состав Правления в составе 6 человек: от советской стороны А. А. Авсеевич, А. И. Иванов, Н. И. Ключников, от китайской стороны Чжун Чи-бин, Чжоу Жун-син, Ван Бин-чжан13.

Предполагалась организация и дальнейшая эксплуатация воздушных линий Пекин-Шэньян (Мукден) - Чанчунь - Харбин - Цы-цыкар - Хайлар - Чита; Пекин - Тайюань -Сиань - Ланьчжоу - Хами - Дихуа (Урумчи) - Или (Кульджа) - Алма-Ата; Пекин - Чжанц-зякоу (Каман) - Улан-Батор - Иркутск14. По дополнительному соглашению между советским и китайским правительствами в дальнейшем могли быть организованы дополнительные воздушные линии.

Акционерный капитал составлял 42 млн р. из 8400 акций номиналом 5 тыс. р. каждая, 50 % акций принадлежало ГУ ГВФ СССР, 50 % акций - У ГА КНР. Все акции были именными, не подлежащими передаче тре-

тьим лицам. Были напечатаны на русском и китайском языках15.

Уставом СКОГА оговаривалось, что советская сторона передаёт самолёты, двигатели, радиооборудование и другое оборудование, необходимое для деятельности общества, а также право полного или частичного пользования аэродромами, аэровокзалами и другими зданиями и сооружениями на советской территории общества. Устав оговаривал общую стоимостью имущества в размере 15 млн р., из которых 3 млн 600 тыс. р. доли в уставном капитале авиакомпании Хами-Ата и 2 млн 400 тыс. р. наличными16. Собственной авиапромышленности у молодой КНР не было, весь самолётно-моторный парк был импортным из США, Англии, Италии и Германии и уже вырабатывал свой ресурс. Поэтому КНР была заинтересована в образовании СКОГА, учитывая предполагающиеся поставки самолётов.

Китайская сторона, согласно Уставу, предоставляла здания и сооружения, переносное оборудование, пользование аэродромными помещениями и инвентарём на китайской стороне17. В 1954 г. Правление реализовало на местном рынке КНР часть имущества Хами-ата в сумме 265 тыс. 205 р., не нужное для эксплуатационной деятельности, а именно, запчасти к машинам, радио имущество, парашюты, 3 легковых автомобиля ЗИС-101, 5 грузовых автомобилей ЗИС-5, автозаправщик, автоцистерну, автополивщик18.

Взамен налогов и пошлин, 20 % прибыли ежегодно отчислялось СССР и КНР, пропорционально количеству километров, пройденному за предыдущий год над территорией го-сударства19. Если в убытки входили перелёты над территорией МНР - стороны должны были делить их поровну. Из справки о налете рейс километров СКОГА за 1953 г. следует, что большая часть транспортной работы приходилась на территорию Китая: КНР -83,88 %, СССР - 16,12 %20.

Уставом было предусмотрено накопление резервного капитала: 10 % прибыли отчислялось в резервный фонд до момента накопления суммы, равной размеру уставного капитала. В случае возникновения убытков правительства должны были субсидировать их, пропорционально километражу, пройденному над территорией каждого государства21.

В зависимости от места нахождения в каждом конкретном случае на самолёты, эки-

пажи, пассажиров и груз распространялись законы СССР и КНР.

На все самолёты СКОГА наносилась эмблема и сокращённые названия общества на русском и китайском языках.

Согласно Уставу, общество обладало правами приобретать имущество, заключать договоры на получение займов и кредитов, открывать и строить ремонтные мастерские, склады, представительства, необходимые для деятельности общества. А также предусматривался беспошлинный ввоз с советской стороны самолетов, моторов и всего необходимого для деятельности общества.

Органами управления обществом были общее собрание акционеров, правление, генеральный директор и его заместитель.

Общее собрание акционеров должно было собираться не реже раза в год. В его компетенции находились все вопросы по делам общества, в частности изменение и дополнение Устава, избрание членов правления, их вознаграждение, смета на следующий год, отчет за прошедший год, распределение прибылей. Уставом определялось поочередное председательство советской и китайской стороны на общем собрании акционеров. Для принятия решения необходимо было проголосовать единогласно, в противном случае вопрос отправлялся на рассмотрение правительств.

Правление избиралось общим собранием на 2 года из кандидатур по предложению самого же правления. Первые 2 года председательствовала китайская сторона, затем советская, и далее поочерёдно22.

Для признания решения действительным необходимо было не менее 4 голосов правления «за» из 6. Если не удавалось прийти к единогласному решению, вопрос отправлялся на рассмотрения в общее собрание акционеров.

Правление осуществляло общее руководство деятельностью общества, куда входили, в частности, вопросы, связанные с назначением генерального директора и его заместителя, контроль за их деятельностью, принятие решений по строительству новых зданий и сооружений, приобретению и отчуждению недвижимого имущества, установлению тарифов на авиаперевозки, подготовка вопросов для общего собрания и созыв общего собрания акционеров.

Генеральный директор и его заместитель занимались текущей работой СКОГА. Первым генеральным директором СКОГА стал

В. А. Седляревич, его заместителем - Шен-Тоу23.

Комплектование персонала происходило из числа советских и китайских граждан, согласно плану, ежегодно утверждаемому правлением. Второе собрание акционеров 28 июня 1950 г. определило штат численностью 529 человек, 303 человек советских граждан (высоко квалифицированные авиаспециалисты - экипажи, диспетчеры и т. д.), 226 человек китайских (низко квалифицированный техперсонал), потребность в подсобных рабочих была определена в 185 человек, 20 необходимо было набрать на территории СССР, 165 в КНР24.

Структурно СКОГА состояло из Дирекции общества, четырёх Управлений воздушных линий (Пекин-Иркутск, Пекин-Ланьчжоу, базовый аэропорт Пекин, Пекин-Чита, базовый аэропорт Мукден, Ланьчжоу-Алма-Ата, базовый аэропорт - Урумчи), отделов и секторов (лётного, бухгалтерского, снабжения и т. д.)25.

Тарифы складывались из следующего расчёта: где есть ж/д - 18 к. км, где нет -протяжённость до 1500 км - 30 к., от 15012000 км - 29 к., 2000-3000 - 28 к., свыше 3000 - 27 к. Так, тариф до Сиани складывался из стоимости железнодорожного билета плюс, где не было ж/д, согласно тарифу. Стоимость 1 кг багажа равнялась 1 % стоимости билета. 15 кг багажа провозились бесплатно.

Взимание велось в валюте, имевшей хождение на территории рейса. На линиях Пекин - Ланьчжоу, Ланьчжоу - Алма-Ата, Пекин - Хами расчёт производился в пекинских юанях, на линии Хами - Урумчи - Кульджа в синьзянских долларах, на линии Пекин -Чита - в рублях. На территории Маньчжурии -в маньчжурских юанях. Отчётность была би-валютной. 1 октября 1953 г. были понижены тарифы в связи с изменением курса юаня по отношению к рублю с 6754 до 5000 за 1 р.26

С 1 июля 1950 г. были утверждены рейсы Пекин - Ланьчжоу и Пекин - Алма-Ата периодичностью 2 раза в неделю, до конца 1952 г. фактически функционировало только две авиалинии из четырех заявленных. А в 1953 г. начала строиться новая: Урумчи -Калпар. Общая протяженность авиалиний к 1954 г. составила 8228 км. В связи с наводнением на северо-востоке КНР в августе-сентябре 1953 г. были нарушены наземные пути сообщения, и резко возросла потребность в авиаперевозках на линии Пекин - Шеньян -

Харбин - Цыцыкар - Хайлар - Чита по сравнению с 1952 г. Производительность полетов увеличилась в 3,3 раза27.

К 1951 г. 6 самолетов из 12 уже не соответствовали требованиям безопасности полётов и культурного обслуживания на международных воздушных линиях. В 1954 г. было закуплено 6 самолётов Ил-1428.

Документы оставили не только сухие цифры, но и свидетельства нарушения норм поведения. Так, командир корабля И. Н. Дроздов ночью в гостинице напился и, пытаясь открыть окно гостиницы, вывалился на улицу вместе с рамой. Китайцы помогали его связывать и уводить в гостиницу. В результате его досрочно командировали в СССР по личному распоряжению заместителя генерального директора СКОГА Порфирова29.

Одной из поставленных перед СКОГА задач была подготовка национальных авиационных кадров. Сначала китайские летчики проходили обучение в Ульяновске и Иркутске. В 1953 г. при Дирекции СКОГА в Пекине были открыты семимесячные курсы для подготовки китайских авиамехаников, полугодовые для подготовки радиомехаников и радиооператоров. После прохождения курсов предусматривалась производственная практика в подразделениях. Для авиамехаников - 4,5 месяца, для остальных - 2 месяца. К 1954 г. было подготовлено 58 авиамехаников, 14 радиомехаников, 30 радиооператоров, переподготовлено 17 радиопеленгаторщиков на производстве, 5 радиотехников, 4 электромехаников. Всего 128 человек вместо 85 запланированных30.

В 1954 г. в производственных условиях подготовили ещё 65 китайских специалистов: радиотехников - 10; авиатехников - 10; радио-пеленгаторщиков - 10; радиооператоров - 10; радиомехаников - 10; авиамехаников - 15.

Шеф-пилотом общества в 1950 г. был назначен В. Т. Булгин, заместитель командира Иркутского транспортного авиаотряда. В первые годы работы общества командирами отрядов были Ф. А. Чернов, И. Е. Блинов. Первыми выполнили полёты в Улан-Батор, Пекин экипажи И. Г. Тищенко, Л. Л. Русака, В. Л. Семенова. Затем на самолетах Ил-14 выполняли полёты экипажи командиров А. Ф. Брянчукова, К. В. Храмцовского, В. И. Шипова. Командировка в СКОГА длилась два года. После работы в Китае многие лётчики СКОГА направлялись в авиаотряды

Дальнего Востока, как, например И. С. Зиновьев, который в 1951 г. был назначен пилотом СКОГА в базировавшемся в Мукдене авиаотряде и особенно отличился в ликвидации последствий масштабного наводнения в августе 1954 г. В 1955 г. он был направлен в Хабаровск, где затем летал на Ил-14, Ту-104 и получил звание Героя Социалистического труда31.

Согласно договору СКОГА должно было функционировать до 1960 г., однако КНР к этому времени уже накопила необходимый опыт, овладела знаниями и техникой, начала формировать гражданский воздушный флот. В результате советско-китайских переговоров Советский Союз передал Китаю свою долю участия в трех смешанных акционерных обществах32 на основании Соглашения между правительством СССР и правительством КНР о воздушном сообщении от 30 декабря 1954 г.33 С 1 января 1955 г. СКОГА слилась с национальной китайской авиакомпанией СААС34, которая располагала 23 самолётами Ли-2 советской сборки, летавших в небе Китая до конца 1980-х гг. Таким образом, одним из важных результатов работы СКОГА было создание в короткие сроки собственной китайской гражданской авиации.

В результате переговоров было также опубликовано совместное коммюнике о строительстве железной дороги Ланьчжоу - Урумчи - Алма-Ата по маршруту одной из трасс СКО-ГА. Этой железнодорожной веткой планировалось организовать прямое сообщение между СССР и КНР. Таким образом, необходимость в воздушной линии на этом маршруту отпала.

Ещё одним результатом переговоров 1954 г. было подписание Соглашения о дальнейшем научно-техническом сотрудничестве, предусматривающее обмен сторонами информацией, командировки специалистов для ознакомления с опытом и техническими достижениями. Таким образом, это соглашение продолжило серию договорённостей, развивавших авиационное сотрудничество СССР и Китая.

Примечания

1 Звёзды трудовой славы. Очерки о тружениках Хабаровского края, удостоенных звания Героя социалистического труда / сост. П. В. Баранов. Хабаровск : Книж. изд-во, 1986.192 с.

2 Даниленко, В. Ф. Крылья Дальнего Востока. Хабаровск : Книж. изд-во, 1979. 158 с.

3 Глухов, С. А. Взлет : страницы героизма и славы дальневосточных авиаторов. Хабаровск : Книж. изд-во, 1983. 176 с.

4 История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк / под общ. ред. Б. П. Бугаева. М. : Воздуш. транспорт, 1983. 375 с.

5 Пын Мин. История китайско-советской дружбы. М. : Изд-во соц.-экон. лит., 1959. 312 с.

6 Дёмин, А. А. Авиация Великого соседа. Кн. 1. У истоков китайской авиации. М. : Фонд содействия авиации «Русские витязи», 2008. С. 214.

7 Там же. С. 216.

8 Русско-китайские отношения в XX веке. Т. V. Советско-китайские отношения. 1946 -февраль 1950 г. Кн. 1. 1946-1948 гг. / отв. ред. С. Л. Тихвинский. М., 2005. С. 45.

9 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9527. Оп. 5. Д. 1174. Л. 7.

10 Алтунин, Е. В. История отечественной гражданской авиации / Е. В. Алтунин, П. К. Драговоз, И. А. Филатов. М. : Воздуш. транспорт, 1996. С.273.

11 Там же. С. 282.

12 РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 3160. Л. 6.

13 Там же. Л. 12.

14 Там же. Л. 14.

15 Там же. Л. 17.

16 Там же. Л. 9.

17 Там же. Л. 15.

18 Там же. Оп. 5. Д. 1242. Л. 21.

19 Там же. Оп. 1. Д. 3160. Л. 19.

20 Там же. Оп. 5. Д. 1242. Л. 23.

21 Там же. Л. 18.

22 Там же. Л. 25.

23 Там же. Оп. 1. Д. 3670. Л. 1.

24 Там же. Д. 2419. Л. 60.

25 Там же. Л. 52.

26 Там же. Л. 21.

27 Там же. Л. 7.

28 Там же. Д. 1242. Л. 16.

29 Там же. Л. 43.

30 Там же. Л. 47.

31 Звёзды трудовой славы. Очерки о тружениках Хабаровского края, удостоенных звания Героя социалистического труда / сост. П. В. Баранов. Хабаровск : Книж. изд-во, 1986.С. 163.

32 По советско-китайскому соглашению, подписанному в марте 1950 г., были образованы смешанные советско-китайские акционерные общества по добыче цветных и редких металлов в Синьцзяне, по добыче нефти в Синьцзя-не, по организации и развитию гражданских воздушных линий - СКОГА. Вскоре было организовано смешанное судостроительное общество в Дальнем. Провинция Синьцзян (столица Урумчи), соседствующая с Казахстаном, была едва ли не единственным путем из Средней Азии в Китай.

33 РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 5373. Л. 13.

34 Пын Мин. История китайско-советской дружбы. М. : Изд-во соц.-экон. лит., 1959. С. 274.