Пункт назначения — Москва

Многие уважающие себя корпорации нередко приглашают журналистов в пресс-туры. Они же организуют и транспорт. Небезызвестное НПО, расположенное в Рыбинске и занимающееся выпуском двигателей, раньше возило своих гостей на корпоративном Як-40. Перелет из Москвы до местного аэропорта Староселье занимал минут 40. С закрытием аэропорта пресс-туры не отменили, но добираться до города приходилось, трясясь в автобусе по разбитым дорогам больше шести часов. И не только журналистам.

На первый взгляд этот случай не очень связан с деформацией российского рынка деловой авиации и ее слабым продвижением в российские регионы. Потому как бизнес сам прокладывает себе дороги, а от государства требуется только здравое регулирование отрасли. Но история со Старосельем как нельзя лучше иллюстрирует текущую ситуацию на рынке деловой авиации, где чуть ли не единственным пунктом назначения остается Москва.

Взгляд назад

Деловая авиация, как мы ее сейчас понимаем, зародилась в России в начале 1990-х годов, хотя до распада Советского Союза в стране существовал флот административных самолетов. По оценке Алексея Митрофанова, члена партии "Справедливая Россия", в СССР в интересах чиновников эксплуатировалось около 500 VIP-самолетов. С началом новой политической эпохи ситуация изменилась: в страну хлынули иностранные компании, поэтому большинство первых пассажиров деловой авиации составляли иностранцы. Они прибывали в страну регулярными рейсами, а для передвижения по России арендовали советские "салонные" самолеты типа Як-40 или Ту-134. К 1998 году ситуация начала меняться: 90% пользователей стали составлять российские граждане или организации. Это можно объяснить появлением двух трендов. С одной стороны, в стране росло число платежеспособных компаний и частных лиц. Как следствие, стал формироваться класс отечественных пользователей деловой авиации. С другой стороны, понижался уровень западных организаций, ведущих бизнес в России. В стране не было крупных зарубежных проектов, которые требовали прибытия ведущих руководителей корпораций, а те иностранцы, например клерки или менеджеры среднего звена, которые прибывали в страну, работали не по крупным программам.

Правда, на общую ситуацию заметно влияла и неравномерность развития российских регионов. За последнее десятилетие наиболее перспективными районами с точки зрения роста деловой авиации стали те области, которые вносят наибольший вклад в развитие российской экономики. Прежде всего это регионы с сильным нефтегазовым, угольным и добывающим сектором промышленности — Урал (где расположены нефтяные гиганты "Роснефть", "Сургутнефтегаз", ЛУКОЙЛ, ТНК-ВР), Западная Сибирь, Поволжье. Кроме того, с ростом цен и увеличением объема экспорта зерна, а также подготовкой к Олимпиаде в Сочи — и юг России. Но несмотря на серьезный вклад этих регионов в экономику страны, основная часть полетов все равно приходится на два крупнейших города страны, в особенности на Москву. Согласно статистике компании "Аэроспецпроект", до кризиса в 2006-2007 годах из почти 112 тыс. вылетов, совершенных на территории России самолетами деловой авиации, на долю аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга пришлось около 50 тыс., в то время как в крупных региональных центрах Новокузнецке, Перми, Красноярске, напротив, отмечалось падение числа рейсов в среднем на 15-20%.

Проблемы современности

Кризис 2008 года внес коррективы в и без того нерадужную картину региональных перевозок. По оценке авиакомпании "Деловая авиация Поволжья", с осени 2008 года объем перевозок самарского авиаузла сократился вдвое — до 20 рейсов в месяц. В курганской авиакомпании "Сибиа" соглашаются с коллегами, добавляя, что в 2008-2009 годах объем заказов упал практически до нуля.

"И до кризиса заказы носили единичный характер, а в самый его разгар и вовсе прекратились. Иногда и в месяц не было ни одного клиента",— говорит глава компании Геннадий Широносов.

В посткризисные годы летать в регионы чаще не стали. По данным московского брокера Jet Transfer, сейчас на долю рейсов, совершаемых судами деловой авиации по регионам России, приходится 30%, в то время как львиная доля — 70% — распределяется по маршрутам Москва--Европа и обратно. Похожие цифры предоставляет система онлайн-бронирования рейсов деловой авиации Avinode. За год (с августа 2010-го по июль 2011-го) на долю московского аэропорта Внуково пришлось 68% запросов на полеты в/по России. Для сравнения: на долю аэропортов Краснодара, Казани и Сочи за рассматриваемый период пришлось 1,1%, 0,9% и 0,7% запросов соответственно. Остальные крупные региональные аэропорты даже не вошли в десятку. Если проследить маршруты полетов в масштабах СНГ, то ситуация остается без изменений. Среди самых популярных аэропортов прибытия с огромным отставанием от московского аэропорта Внуково, на долю которого приходится 39%, следуют аэропорты Санкт-Петербурга (Пулково — 6,8%), Киева (Борисполь — 6,5%), Сочи (2,9%), Симферополя (2,6%), Астаны (2,1%), Одессы (1,9%), Алма-Аты (1,7%), Еревана (1,5%). После Москвы и Петербурга единственным привлекательным пунктом назначения в российских регионах является грандиозная по масштабам и инвестициям олимпийская стройка. Если рассмотреть общую статистику Avinode по Европе и России, то в десятке крупнейших аэропортов по числу запросов вылета/прилета не будет ни одного российского аэропорта, кроме Внуково. Наглядной представляется и статистика Avinode, представленная на международной выставке бизнес-авиации в Женеве ЕВАСЕ-2011. Согласно ей, рейтинг самых популярных аэропортов в 2010 году возглавил Внуково-3, следом за которым идут Ницца, Париж, Лондон, Женева и Цюрих. Комментируя эти данные, Ян Лудлоу, генеральный директор Jet Aviation Vnukovo, пояснил, что "большую часть московского трафика генерирует Европа".

Признаки того, что в краткосрочной перспективе полеты в регионы перестанут быть вахтенными, точечными и штучными, прослеживаются слабо. По мнению Бориса Рыбака, главы консалтингового агентства Infomost, в ближайшие три года ждать возобновления проектов деловой авиации (которые будут косвенно судить о росте отрасли в регионах) не стоит. И этому есть логичные объяснения.

Причинами, осложняющими продвижение деловой авиации в регионы, остаются такие общие и традиционные для российского авиационного рынка проблемы, как трудности c регистрацией прав на воздушные суда, неразвитость инфраструктуры, дефицит кадров, высокий НДС, а также ограниченность потенциала развития российского воздушного законодательства. О каждой из этих проблем уже написано немало, некоторые болезненные вопросы решаются, меняется законодательство, частично снижены пошлины, расширяется число зарегистрированных в России бизнес-джетов, открываются станции техобслуживания. Например, авиатакси Dexter, осторожно продвигающее в регионы нестандартную бизнес-модель, совместно с авиакомпанией "Полет" обсуждают создание центра бизнес-авиации в Воронеже. Полным ходом идет реконструкция аэровокзала; компании планируют создать услугу пассажирских авиаперевозок на небольшие расстояния: в доставке пассажиров из близлежащих городов в аэропорт Воронежа будут задействованы турбовинтовые самолеты Pilatus PC-12 компании Dexter, а дальнейшая перевозка их на дальние расстояния (региональные и международные) будет производиться самолетами авиакомпании "Полет" (SAAB-2000, SAAB-340, Ан-148). Другой пример некоторого оживления в регионах — аэропорт Калуги. В октябре 2010 года официальное представительство компании Volkswagen в России открыло чартерные рейсы для своих сотрудников, работающих на заводе в Калуге. Пока летать приходится во Внуково, но планы по возрождению калужского аэропорта остаются актуальными. "Основная причина запуска чартерного рейса — стремление оптимизировать временные затраты сотрудников компании. На заводе в Калуге работает уже более 4 тыс. сотрудников, при этом более сотни — иностранные специалисты, работающие в Калуге по временному контракту и раз в две недели посещающие Германию и Чехию",— объясняют в российском представительстве Volkswagen.

Однако остающиеся проблемы, с завидным постоянством обсуждаемые на профильных конференциях и форумах, не самый болезненный вопрос: при необходимости инфраструктура будет восстановлена или построена, государство рано или поздно реформирует воздушное законодательство, снизит НДС и поддержит Кейптаунскую конвенцию. Куда более мощная преграда на пути продвижения деловой авиации в регионы кроется в самой российской экономике и неравномерно распределенной ликвидности. Производители бизнес-джетов любят сравнивать Россию с Китаем — две страны с формирующейся экономикой, у которых существуют схожие проблемы с инфраструктурой для бизнес-авиации. Но если в Китае лететь некуда просто потому, что еще не построено достаточное количество аэропортов с соответствующей инфраструктурой, то в России лететь в регионы незачем. Государство может сколько угодно инвестировать в модернизацию аэропортов, тем самым просто замедляя дальнейший процесс деградации колоссальной советской аэропортовой сети, но если бизнесу регион не интересен, самолеты он туда гонять не будет. Если это, конечно, не престижный курорт.

Тем непонятнее в этой связи позиция отдельных представителей Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА). На первом региональном форуме деловой авиации, прошедшем в Уфе в марте, председатель ОНАДА Валерий Очиров в интервью порталу NewsUfa.ru сообщил, что Уфа может стать одним из центров бизнес-авиации в России, а авиаперевозчики намерены развивать эту молодую, но перспективную отрасль. За счет каких ресурсов, а главное, зачем перевозчикам это надо, не сообщалось.

Кубинский вопрос

Впрочем, было бы несправедливо оставить без внимания один регион России, который, по оценке ОНАДА, обслуживает 70% всех рейсов деловой авиации,— Москву. Здесь сразу четыре аэропорта — Внуково, Домодедово, Шереметьево, давший серьезную фору конкурентам, и газпромовский Остафьево — предоставляют в большей или меньшей степени качественную инфраструктуру для деловой авиации. Крупнейшим (как в России, так и в Европе) и наиболее современным аэропортом, располагающим единственным в России комплексом наземного обслуживания бизнес-джетов, остается Внуково-3. Согласно статистике Avinode, на его долю за последний год (с августа 2010-го по июль 2011-го) пришлось 68,1% запросов в системе. За тот же период на долю аэропорта Домодедово пришлось 2,2% запросов в системе Avinode, а на Шереметьево — 1,8%.

Москва стала лучшим подтверждением тому, что бизнес-авиация летает туда, куда нужно пассажиру, а не туда, где просто есть хорошие аэропорты. Еще очевиднее стала выглядеть эта истина, когда Сулейман Керимов решил украсить пышную московскую картину еще одним аэропортом — Кубинкой.

В апреле правительство Московской области одобрило инвестиционный проект, по которому военный аэродром Кубинка будет фундаментально преобразован для нужд деловой авиации. Аэродрому будет присужден статус двойного базирования: в нем продолжат базироваться пилотажные группы "Русские витязи" и "Стрижи". Открыть аэропорт для гражданских полетов планируется уже в 2012 году, а выйти на проектную мощность Кубинка должна в 2018 году. По данным "РИА Новости", объем инвестиций в строительство новых объектов составит 6,5 млрд руб. (около $216 млн).

Кубинка должна стать первым в России аэропортом, который будет целиком ориентирован на деловую авиацию. И это может оказаться ее главным преимуществом перед московскими аэропортами "большой тройки", которые обслуживают в первую очередь регулярную авиацию.

Проект создания аэропорта деловой авиации в Кубинке трудно оценить однозначно. С одной стороны, появление нового гражданского аэропорта, в котором в том числе сможет базироваться и авиация общего назначения, можно только приветствовать. С другой, перспективы Кубинки именно как делового аэропорта не вполне очевидны. Строительство комфортабельного здания терминала — самая простая и относительно дешевая часть проекта. Но необходимо также создать весь комплекс наземного обслуживания. А это давняя головная боль российской бизнес-авиации: у нас существует один полноценный центр линейного обслуживания бизнес-джетов — во Внуково-3. Львиная же доля средств, затрачиваемых на поддержание летной годности бизнес-джетов, уходит за рубеж (по оценке Леонида Кошелева, председателя правления ОНАДА, до 95% техники, приобретаемой в интересах российских владельцев, эксплуатируется и обслуживается за рубежом).

Другие проблемы, которые могут возникнуть в Кубинке, связаны с тем, что бизнес-джеты более взыскательны к качеству взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек по сравнению с истребителями, поэтому, возможно, потребуется и реконструкция всей наземной инфраструктуры. Не стоит упускать из виду и вопрос транспортной доступности: Кубинка расположена гораздо дальше от столицы, чем остальные московские аэропорты, правда, ближе к пресловутой Рублевке. И у этой на первый взгляд невыигрышной географии Кубинки есть все шансы на превращение слабого места в преимущество. Сейчас выбирается территория для нового города-спутника — города чиновников. Правительство Сергея Собянина предложило три анклава, все они находятся в престижных районах — недалеко от Успенского и Новорижского шоссе. Один из анклавов, расположенный в нескольких километрах от Звенигорода, находится в 35 км от Кубинки. Если решение будет принято в пользу этой территории, то проект Сулеймана Керимова приобретет новый, более выигрышный оттенок. Кроме того, при лояльной ценовой политике Кубинка сможет получить и еще один козырь в конкурентной борьбе — дороговизна московского наземного обслуживания стала притчей во языцех во всей Европе.

Приходите завтра

О необходимости срочно восстанавливать транспортную связанность страны не первый год твердят специалисты. Потеря связующих нитей неминуемо влечет к разрыву страны. В Советском Союзе транспортная связанность обеспечивалась почти 1,3 тыс. аэропортов, аэродромов, взлетных площадок. Между крупными городами летали магистральные самолеты, а в регионах — небольшие. После распада Союза по понятным причинам малая региональная авиация прекратила свое существование. Вслед за ней начал деформироваться и регулярный сектор. Сейчас тенденция "отмирания" инфраструктуры в масштабах страны просто пугающая. За ненадобностью в последние 20 лет было закрыто две трети аэропортов, то есть почти 1 тыс. Для сравнения: в США для нужд авиации общего назначения используется 5 тыс. аэропортов. России же, стране с самой крупной территорией в мире, видимо, достаточно 300.

Деловая авиация могла бы дать толчок к преодолению воздушно-транспортного коллапса в регионах, создать предпосылки к модернизации аэропортов, к привлечению квалифицированного персонала. В последние годы стал налаживаться диалог между государством и бизнесом, представляющим эту отрасль, а это может послужить началом выхода деловой авиации на путь полноценного развития. Кроме того, проведение массовых мероприятий, в особенности, международного уровня может качественно повлиять на положение. В ближайшие семь лет в стране пройдет несколько таких мероприятий, и все они состоятся в регионах. На строительство дополнительных объектов инфраструктуры, терминалов для пассажиров, мощностей аэропортовых служб выделяются огромные суммы. Начало серии положит саммит АТЭС-2012 во Владивостоке, в 2013 году в Казани пройдет летняя Всемирная Универсиада, в 2014-м — Гран-при "Формулы-1" в Сочи и долгожданная зимняя Олимпиада.

Хочется верить, что история рыбинского аэропорта "Староселье еще не закончилась. Гостеприимное научно-производственное объединение выпускает двигатели для надежды российского авиапрома SSJ 100. Отечественные власти всегда с энтузиазмом подходили к вопросу о том, как сказку сделать былью, поэтому, очевидно, этот бизнес еще поживет. Вместе с аэропортом?