Проблемы и перспективы развития судостроительной отрасли в России

УДК 338.2

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ

© 2017

Левкина Елена Владимировна, старший преподаватель кафедры «Экономика» Попова Елена Григорьевна, студент кафедры «Экономика» Владивостокский государственный университет экономики и сервиса

Аннотация. Судостроение во все времена являлось одной из важнейших отраслей промышленности в России, благодаря особенностям географического расположения страны. Однако в 90-е годы судостроительная отрасль, как и многие другие, оказалась в кризисе, из-за чего снизилось количество оборонных заказов ВМФ, а также научно-исследовательских работ. Поскольку судостроение область высокотехнологичная, она быстро развивается и требует постоянных новых разработок, уменьшение которых в 90-е годы привело к огромным затратам в настоящее время, что также негативно влияет на ценообразование конечной продукции. Несовершенное российское законодательство приводит к дополнительным затратам на оплату всех налогов, а неустойчивый курс российского рубля, иностранные санкции и напряженная мировая политическая обстановка приводят к негативной ситуации для привлечения иностранных инвестиций. Целью исследования является обзор принятых государством мер для улучшения состояния судостроительной отрасли и рассмотрение результатов этих мер на конкретном предприятии. Для развития судостроительной отрасли была принята программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», предназначенная для улучшения конкурентоспособности продукции и обеспечения полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса.

Ключевые слова: судостроение, судоремонт, перспективы развития, военный флот, гражданский флот, конкурентоспособность, машиностроение, государственная программа, история судостроения, свободный порт, территории опережающего развития.

PROBLEMS AND PROSPECTS OF SHIPBUILDING INDUSTRY IN RUSSIA

© 2017

Levkina Elena Vladimirovna, senior Lecturer of the Department of «Economics» Popova Elena Grigoryevna, student of the department «Economics» Vladivostok State University of Economics and Service

Abstract. Shipbuilding was one of the most important industries at all times in Russia, due to the peculiarities of the geographical location of the country. However, in the 1990s, the shipbuilding industry, like many others, was in crisis, which reduced the number of Navy defense orders, as well as scientific research. Since shipbuilding is a high-tech area, it is developing rapidly and requires constant new developments, the reduction of which in the 1990s led to huge costs now, which also negatively affects the pricing of the final products. Imperfect Russian legislation leads to additional costs for paying all taxes, and the unstable exchange rate of the Russian ruble, foreign sanctions and a tense global political environment lead to a negative situation for attracting foreign investment. The purpose of the study is to review the measures taken by the state to improve the state of the shipbuilding industry and to review the results of these measures at a particular enterprise. For the development of the shipbuilding industry, the program "Development of shipbuilding for 2013-2030" was adopted, designed to improve the competitiveness of products and ensure full satisfaction of the needs of the state and domestic business.

Keywords: shipbuilding, ship repair, prospects of development, military fleet, civil fleet, competitiveness, engineering, state program, history of shipbuilding, free port, territories of advanced development.

Судостроение является одной из важнейших отраслей промышленности в России, обладающих большим потенциалом. Являясь одной из самых высокотехнологичных отраслей, она требует больших инвестиций, но дает и большую прибыль, что позволяет улучшить экономическую обстановку в стране и повысить ВВП. Географическое положение России - страна имеет 44 000 км морских границ, а также сотни тысяч речных путей - является одним из самых благоприятных для успешного функционирования отрасли.

В условиях современной напряженной политической обстановки очень важно развитие оборонного комплекса, в том числе военно-морского флота. Все эти факторы делают развитие судостроительной области одной из самых актуальных проблем для экономического благополучия страны.

В 90-е годы 20 века судостроительная отрасль, как и многие другие отрасли, оказалась в кризисе. Снижение финансирования или полное его отсутствие сделало невозможным функционирование верфей и заводов на полных мощностях, что привело к упадку судостроительной промышленности. Снизилось количество оборонных заказов ВМФ, а также научно-исследовательских работ. Их объем уменьшился примерно в 5 раз.

Экономический рост в начале 2000-х годов привнес в судостроительную отрасль новые заказы и инвестиции, однако этого оказалось недостаточно для возвращения работы заводов и верфей к объемам продукции, выпускаемой до перестройки.

Упадок российской судостроительной промышленности привел к высокому среднему возрасту кораблей, 126

а также высокой доли кораблей, спущенных на воду на иностранных верфях. 90% построено на иностранных верфях, в то время как российские верфи загружены только наполовину. [1]

Современная судостроительная отрасль представляет собой разрозненные по всей стране 107 промышленных предприятий и 56 научно-исследовательских бюро. Разрозненность вытекает из географического положения страны и особенностей отрасли, предполагающих наличие рядом с верфью большой воды.

Судостроительные заводы на территории России расположены неравномерно. Основная часть находится в Северно-Западном регионе. На его заводы приходится 72% от общего объема производства по всей России. Однако самих судостроительных заводов в процентном соотношении всего 40. Вторым по объему производства регионом является Поволжье. На его долю приходится 11%. Судостроительных предприятий там тем не менее 16%. На Дальний Восток приходится 7% производства. При этом заводов и верфей аж 15%. [2] Это говорит об использовании неполных мощностей заводов Поволжья и Дальнего Востока, неиспользованном потенциале и потерянной прибыли.

В настоящее время военное судостроение занимает порядка 75% от общего объема производства судостроительных заводов. Оно финансируется государством и выражается в форме оборонных заказов, выполняемых заводами и верфями по всей стране. Большая доля военного кораблестроения, а также высокое качество спущенных на воду судов позволяет судостроительным верфям России выйти на международный рынок и конкури-Карельский научный журнал. 2017. Т. 6. № 2

ровать с иностранными верфями.

Порядка 12% мирового военного кораблестроения обеспечивается благодаря производству российских судостроительных заводов. Если рассматривать долю экспортированных судов от общего количества судов, спущенных на воду в России, то она составит около 21%. Доля экспорта военных судов довольно внушительна, особенно на фоне экспорта гражданского судостроения, на долю которого приходится всего около 2% от мирового рынка.

Доля экспорта гражданского судостроения очень мала. Судам, спущенным на воду в России, очень сложно конкурировать с судами, спущенными на воду в Китае. Это связано с низкой себестоимостью и низкой ценой на мировом рынке соответственно. Российские суда не уступают в качестве, однако в современной обстановке одним из главных показателей остается именно цена.

На высокую себестоимость отечественных кораблей оказывают влияние множество факторов, берущих свое начало еще в прошлом столетии.

Исторически сложилось, что российские верфи и судостроительные заводы были ориентированы на военное кораблестроение. Переориентация на гражданское судостроение требует затрат, что негативно сказывается на ценообразовании.

Период перестройки ознаменовался для индустрии судостроения практически полным отсутствием финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Поскольку судостроение область высокотехнологичная, она быстро развивается и требует постоянных новых разработок, уменьшение которых в 90-е годы прошлого столетия привело к огромным затратам в настоящее время для возможности спуска современных судов, что также негативно влияет на ценообразование конечной продукции.

Несовершенное российское законодательство приводит к дополнительным затратам на оплату всех налогов, а неустойчивый курс российского рубля, иностранные санкции и напряженная мировая политическая обстановка приводят к негативной ситуации для привлечения иностранных инвестиций.

Для решения вышеперечисленных проблем и развития судостроительной отрасли государством были приняты меры на федеральном, региональном и местном уровнях.

Для развития судостроительной отрасли и модернизации существующих судостроительных заводов Правительством Российской Федерации была принята программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», предназначенная для улучшения конкурентоспособности продукции и обеспечения полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса. [3]

Программа предполагает развитие и укрепление потенциала судостроительной отрасли, а также улучшение кадровой политики судостроительных заводов.

Одной из целей программы является обеспечение условий для выполнения всех оборонных заказов, чтобы придерживаться программы перевооружения.

Программа рассчитана на реализацию в 3 этапа и предполагает финансирование мероприятий программы в размере более 605 млрд рублей, из которых более 337 млрд рублей - из федерального бюджета. [4]

Реализация программы позволит судостроительной отрасли провести исследования, которые в дальнейшем приведут к модернизации производства, а также увеличению производства в целом в несколько раз и улучшению положения судостроения на мировом рынке.

На данный момент был реализован первый этап программы, рассчитанный на период с 2013 по 2016 гг.

Бюджетные ассигнования оказались меньше, чем намеченные по плану. В 2013 году сумма финансирования программы составила 21 668 767,31 тыс. рублей, в то время как по паспорту программы было запланировано потратить 22 224 350 тыс. рублей.

Некоторые показатели госпрограммы также не были достигнуты. Проблематичным оказался сектор гражданского судостроения. Не были достигнуты ни поставленные объемы выпуска гражданской продукции, ни рост производительности труда, ни увеличение объема продукции в денежном эквиваленте.

В период с 2009 по 2016 годы действовала федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники", направленная на научно-исследовательскую работу и улучшение конкурентоспособности экспортируемых судов. [5]

В рамках программы было построено 35 судов, 29 из которых являются танкерами. Общая стоимость спущенных на воду судов составила 198250 миллионов рублей.

В настоящее время на верфях продолжается строительство 12 судов, начатых еще во время действия целевой программы. Их стоимость составляет 109255 миллионов рублей. [6]

Также в рамках действия программы планируется спуск на воду 37 судов, общая стоимость которых составит 205150 миллионов рублей.

Следующей мерой стали новые поправки к уже существующему закону. Новые поправки к федеральному закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», принятых от 03 июля 2016 года еще больше стимулируют развитие судостроительной отрасли. Согласно новым поправкам, физическое или юридическое лицо должно вылавливать не менее 70% квоты на судах, находящихся в собственности, либо на судах, используемых на основании договоров финансовой аренды (договоров лизинга), или на судах, используемых на основании договоров фрахтования (бербоут-чартера и тайм-чартера), в том числе на судах, принадлежащих иностранным лицам. [7]

Эти поправки к федеральному закону простимулируют рыболовов улучшать состояние собственной флотилии. Рыбопромысловый флот в России довольно устарел, возраст некоторых кораблей превысил возраст в 30 лет. Новые поправки вынуждают владельцев заменить их, привлекая к ремонту и строительству новых судов судостроительные предприятия России, что позволит последним увеличить собственную прибыль и модернизировать оборудование для повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и повышения доли на мировом рынке.

Четвертой мерой для улучшения судостроительной промышленности является Указ президента РФ. Для улучшения работы судостроительной отрасли и повышения конкурентоспособности производимой продукции Указом президента РФ от 21.03.2007 г. №394 было учреждено Открытое акционерное общество «Объединенная судостроительная корпорация», в состав которой вошли около 60 верфей и судостроительных заводов. [8]

ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» сформирована на базе четырех дочерних обществ: ОАО «Западный центр судостроения», ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта», ОАО «Южный центр судостроения», ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». Крупнейшими активами СЦСС стали «Севмаш» и Центр судоремонта «Звездочка», ДЦСС - Дальневосточный центр «Звезда» и Амурский судостроительный завод, ЗЦС - прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» и «Адмиралтейские верфи». Деятельность ОАО «ОСК» направлена не только на улучшение гражданского судостроения, но и на удовлетворение потребностей военно-морского флота.

Помимо федерального уровня, государством также были приняты меры и на региональном уровне, поскольку Дальний восток является одним из крупнейших регионов судостроительной промышленности. На его объем приходится 7% от общего объема производства по стране.

Судостроительная промышленность тесно связана с

рыбохозяйственной и рыболовной деятельностью.

Дальневосточный бассейн является самым крупным в стране. На него приходится 2813,6 тысяч тонн выловленных биоресурсов. [9] Для обеспечения корректного функционирования рыболовной деятельности требуются мощности судостроительных заводов, которые находятся не только на территории Дальнего востока в целом, но и в Приморском крае в частности.

Рыбхозсоветом были отмечены позитивные тенденции в экономической и социальной эффективности рыбной отрасли Дальневосточного региона, обновления основных производственных мощностей, как в рыболовстве, так и в рыбопереработке, а также рост объёма отгруженной продукции в стоимостном выражении. [10] Положительные тенденции в рыбохозяйственной области отражаются и на судостроительной, принося заводам и верфям новые заказы по обслуживанию рыболовецких судов.

Для более продуктивной работы судостроительного комплекса на Дальнем Востоке был создан дочерний субхолдинг Открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» Открытое акционерное общество Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ОАО «ДЦСС).

В состав ОАО «ДЦСС» вошло 20 интегрированных компании, самые крупные среди которых: ОАО «Хабаровский судостроительный завод», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод», ОАО «Амурский судостроительный завод», ОАО «Николаевский-на-Амуре судостроительный завод». [11]

Для поддержания и развития ОАО «ДЦСС» на государственном уровне также был принят ряд мер.

Поручение Президента Российской Федерации № Пр-2236 от 24.09.2013 г. направлено на создание на базе ОАО «ДЦСС» судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке по производству морской техники и оборудования. [12]

Указ Президента Российской Федерации от 21 июля 2014 года «О развитии судостроения на Дальнем Востоке» направлен на развитие судостроения на Дальнем Востоке и повышение эффективности освоения континентального шельфа Российской Федерации в районах Дальнего Востока и Арктики. [13]

Также было принято распоряжение Правительства Российской Федерации от 12 сентября 2014 года №1804-р, направленное на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения в Дальневосточном регионе. [14]

Меры, принятые государством на Дальнем Востоке, связаны не только с деятельностью ОАО «ДЦСС». 30 марта 2015 года вступил в силу принятый Федеральный закон «О территориях опережающего социально-экономического развития в РФ».

Создание территорий опережающего развития направлены на упрощение налогового законодательства, административных процедур, привлечение дополнительных инвестиций и развитие отраслевой экономики.

Две из 13 территорий опережающего социально-экономического развития были созданы для развития судостроительной отрасли.

Территория опережающего развития «Комсомольск», расположенный на территории гг. Комсомольск-на-Амуре и Амурск Хабаровского края был создан 25 июня 2015 года. [15]

Производственная площадка ТОР «Комсомольск» базируется на Амурском судостроительном заводе. В настоящее время там производится только конечная сборка судов, составляющие которых присылаются со всей России. В будущем планируется также выпуск составляющих компонентов. [16]

28 января 2016 года председателем правительства было подписано постановление о создании ТОР «Большой Камень» в Приморском крае. Территория 128

опережающего развития была создана на базе судостроительного комплекса «Звезда», специализирующееся на ремонте и модернизации атомных подводных лодок.

На создание ТОР «Большой Камень» будет выделено 3,152 миллиарда рублей из бюджетных средств. Объем частных инвестиций составит порядка 140 миллиардов рублей. Окончание строительства ТОР запланировано на четвертый квартал 2017 года. [17]

На 2 сентября 2016 года ТОР «Большой Камень» получила инвестиции в размере 145 миллиардов рублей и имела 4 резидента, количество которых запланировано увеличить до 20 к 2020 году.

Также на 2 сентября 2016 года было создано 5 тысяч рабочих мест, что положительно сказывается не только на развитии судостроительной отрасли, но также на уменьшении уровня безработицы и улучшении экономической ситуации в регионе в целом. К 2020 году планируется увеличение рабочих мест до 7100.

12 октября 2015 года в силу вступил Федеральный закон №212-ФЗ «О свободном порте Владивосток». В первую очередь «Свободный порт Владивосток» был создан государством для развития транспортной инфраструктуры, входа Приморья в мировые торговые транспортные пути, а также привлечения дополнительных инвестиций и загруженности портов Приморья. Особый режим для территорий будет действовать на протяжении 70 лет, предусмотрено как продление данного срока, так и его сокращение. [18]

В «Свободный порт Владивосток» («СВП») вошла не только территория города, но и все ключевые порты на юге Дальнего Востока от Зарубино до Находки. Свободный порт Владивосток был также расширен на ключевые гавани всего Дальнего Востока. Такой режим появился в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области и Чукотском автономном округе.

Режим Свободного порта Владивосток предусматривает для резидентов ряд финансовых льгот, а также упрощение таможенных процедур. За корректной работой порта следит уполномоченный Федеральным законом Наблюдательный совет, заседающий не реже 1 раза в квартал для решения проблем и заслушивания и принятия проектов инвесторов.

Для организации работы грузовых портов на полных мощностях требуется своевременный ремонт, модернизация, а также закупка нового морского оборудования. Все это приведет к новым заказам для судоремонтных заводов Дальнего Востока, работы их на большей мощности, что принесет им большой объем прибыли и обеспечит новые рабочие места для жителей региона.

30 апреля 2015 года Правительством Российском Федерации было принято Постановление, определяющее Открытое акционерное общество «Корпорация развития Дальнего Востока» управляющей компанией, управляющей территориями опережающего развития. [19] С созданием Свободного порта Владивосток корпорация также наделена полномочиями реализации и развития особого режима ведения предпринимательской деятельности.

Меры для развития судостроительной отрасли принимаются не только на региональном и федеральном, но и на местном уровне. Однако их принимает не государство, а управление самих заводов и верфей на уровне своего предприятия.

Рассмотрим влияние государственных программ и законов на деятельности судостроительной отрасли на примере конкретного предприятия Публичное акционерное общество «Завод «Варяг».

Публичное акционерное общество «Завод «Варяг» основано в городе Владивосток в 1973 году и специализируется на ремонте, модернизации, производстве и гарантийном обслуживании техники (систем управления морских кораблей, судов, глубоководных аппаратов, станций и тренажеров корабельных систем управления, судового оборудования и составных частей судов).

[20] Завод является единственным в России заводом по производству электрогидравлических агрегатов. ПАО «Завод «Варяг» выполняет оборонные заказы, отправляя произведенную продукцию на судостроительные верфи по всей России. Помимо оборонных заказов завод выполняет заказы верфей, специализирующихся на строительстве и ремонте гражданских судов.

Для стимулирования своевременного и качественного выполнения работ генеральным директором была принята система премирования персонала. Дополнительная финансовая мотивация позволяет за максимально короткий срок выполнить гражданские и оборонные заказы, взять их большее количество для более полной загруженности мощностей и получения максимальной прибыли.

Успешность деятельности предприятия оценивается по технико-экономическим показателям. Рассмотрим технико-экономические показатели ПАО «Завод «Варяг» для рассмотрения влияния принятых вышеперечисленных мер на конкретном предприятии.

Таблица 1. Технико-экономические показатели ПАО «Завод Варяг» за 2014-2016 годы

2014 год 2015 год Темпроста, %

2015 г. к2014 2016 г.к 2015

Выручка от реализации 557410 591614 645255 106,14 115,76

продукции, тыс.руо. 489182 473512 456220 96,79 93,26

Затраты на 1 руб. реализованной продукции. 0,87 0,8 0,7 91,95 80,46

Прибыль от продаж, тыс^руб. 6S22S 1.18102 189035 173,10 277,06

Рентабельность: продукции, % 13 25 41 192,31 315,38

Рентабельность: продаж. % 12 20 29 166,67 241,67

Все показатели деятельности ПАО «Завод «Варяг» имеют положительную динамику. Рост выручки на фоне снижения себестоимости производства привел к увеличению прибыли от продаж. Затраты на реализованную продукцию снизились, что значительно повысило как рентабельность продукции, так и рентабельность продаж.

Анализ хозяйственной деятельности показал, что изменения в законодательстве и поддержка судостроительной отрасли государством путем целевых программ, созданием территорий опережающего развития, а также военными заказами положительно сказались на финансовых результатах конкретного завода судостроительной отрасли.

Оборонные заказы продолжают поступать на «Завод «Варяг», что обеспечит дальнейшую загруженность мощностей завода. Гражданская продукция, выпускаемая в том числе и для рыболовного флота, обновления которого стимулируются поправками к закону, зона Свободного порта Владивосток обеспечат еще большую загруженность мощностей.

Все перечисленные факторы приводят к расширению штата предприятия, увеличению количества рабочих мест, что приводит к уменьшению уровня безработицы не только в самом городе, но и в крае. Увеличение прибыли положительно сказывается на размере заработной платы, улучшая общее благосостояние граждан.

Снижение себестоимости продукции положительно сказывается на ее конкурентоспособности на мировом рынке. Одной из главных проблем является высокая себестоимость, не способная конкурировать с судами, спущенными на воду в Китае, но постепенное снижение себестоимости со временем приведет к росту конкурентоспособности, а значит, будут поступать новые заказы из зарубежных стран, что снизит безработицу и улучшит благополучие жителей. Обновление флота силами судостроительных и судоремонтных заводов улучшит его состояние в целом, а также приведет к работе Свободного порта Владивосток на полную мощность.

Перспективы развития военного и гражданского судостроения полностью связаны с финансированием и

полнотой исполнения принятых государством мер. Без государственной поддержки развитие отрасли окажется практически невозможным, а предприятия Дальнего Востока не привлекательными для иностранных инвесторов. Таким образом, удастся не только добиться восстановления после упадка, но и улучшить имеющиеся сейчас показатели, повысив конкурентоспособность отечественной продукции кораблестроения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Морозов А.Ю. Финансовые и налоговые инструменты стимулирования инвестиций в отечественное судостроение // Фундаментальные и прикладные исследования кооперативного сектора экономики. 2013. № 6. С. 125-132.

2. Дадашев А. З. Судостроение в Российской Федерации: учеб. пособие [для студентов вузов]. М.: Вузовский учебник: ИНФРА-М, 2013. 240 с.

3. Государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://government.ru/programs/246/events/

4. Об утверждении государственной программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// government.ru/docs/3349/

5. О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://government.ru/docs/7948/

6. В рамках ФЦП РГМТ построено 35 судов общей стоимостью порядка 200 млрд. руб. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://sudostroenie.info/ analitika/69.html

7. Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_50799/639b22ba2d1144d29930 c44125d2278f64d32d45/

8. Указ Президента РФ от 21.03.2007 N 394 (ред. от 09.06.2010) «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_67058/

9. Сыч А.И., Левкина Е.В. Направления развития рыбохозяйственной деятельности в Приморском крае // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2016. № 11-2. С. 313-317

10. Левкина Е.В., Василенко М. Е. Эффективность рыбной отрасли: теория, методология и практика // Интернет-журнал Науковедение. 2013. №6

11. Киселев А. А. Повышение конкурентоспособности российского судостроения: ревизия моделей и стратегии модернизации. ИНФРА-М., 2014. 240 с.

12. Компания ДЦСС [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://dcss.ru/company/about.html

13. Указ Президента Российской Федерации от 21.07.2014 г. № 524 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.kremlin.ru/acts/bank/38696

14. О развитии судостроения на Дальнем Востоке [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// government.ru/docs/14748/

15. Территория опережающего развития «Комсомольск» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://erdc.ru/tor/komsomolsk/

16. Медведева Л.М. Территории опережающего социально-экономического развития как инструмент государственной политики // Территория новых возможностей. 2015. №3 (30) с. 59-67

17. Территория опережающего развития «Большой Камень» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// erdc.ru/tor/bolshoy-kamen/

18. Жилина Л. Н. Государственная политика инновационной поддержки российского судостроения: факторы развития, цели и приоритеты / Л. Н. Жилина, Е. В.

Красова // Экономика и предпринимательство. 2014. № 1 (2). - 104 с.

19. О корпорации развития Дальнего Востока [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://erdc.ru

20. О предприятии [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.varyag.ru

Статья поступила в редакцию 07.05.2017. Статья принята к публикации 02.06.2017.