Пути программы неисповедимы

Правительство одобрило программу приведения железнодорожных путей в «нормативное состояние», затраты на которую с учетом закупок техники должны составить в 2023–2035 годах 7,6 трлн руб. Основная часть средств должна пойти на капитальный ремонт путей, причем наибольший объем запланирован на ставшем менее востребованным с введением санкций северо-западном направлении. Однако источники финансирования программы пока полностью не определены.

Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ

Секретариат первого вице-премьера Андрея Белоусова сообщил, что правительственная комиссия по транспорту в конце декабря одобрила программу поэтапного вывода путевого комплекса ОАО РЖД на нормативный уровень до 2035 года. Программа (“Ъ” видел текст, актуальный на конец декабря) предполагает капитальный ремонт в 2023–2035 годах 82,2 тыс. км железнодорожного пути. Более половины придется на Северо-Западный полигон (44,2 тыс. км). На Южном полигоне предполагается отремонтировать 15,5 тыс. км, на Восточном — 22,6 тыс. км. Также планируется реконструировать более 4 тыс. искусственных сооружений. В ОАО РЖД “Ъ” подтвердили, что программа утверждена.

Как сообщается в документе, количество участков главного железнодорожного пути с просроченным сроком ремонта на 1 января 2023 года должно было составить 22,5 тыс. км, или 17,8% от развернутой протяженности главных железнодорожных путей, количество искусственных сооружений в неудовлетворительном состоянии на 1 января 2022 года составляло 12,6 тыс., или 15,3%, среди них — 17,7% мостов и 28,4% тоннелей.

Инвестиции с учетом расходов 2022 года, но без учета вложений в путевую технику оцениваются в 6,6 трлн руб. С 2023 года и с учетом путевой техники эта цифра составит 7,6 трлн руб. Порядка 3,8 трлн руб. будет вложено в 2023–2035 годах в капремонт пути, около 2,6 трлн — в реконструкцию искусственных сооружений и оздоровление земляного полотна. Еще около 1,1 трлн руб. предполагается инвестировать в обновление парка путевой и дорожно-строительной техники. Затраты на 2024–2035 годы «носят индикативный характер» и подлежат актуализации по итогам формирования прогноза социально-экономического развития РФ, изменения параметров грузооборота, перевозок пассажиров, финплана и инвестпрограммы ОАО РЖД.

При этом в программе нет детального плана организации финансирования.

В документе говорится, что программа должна быть на 100% профинансирована монополией, «в том числе за счет дополнительной целевой надбавки к тарифам, сборам и плате за перевозку грузов и услуги инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые ОАО РЖД, и других возможных инструментов государственной поддержки».

В более ранних вариантах (см. “Ъ” от 29 декабря 2021 года) существующую надбавку на капремонт предлагалось резко поднять. Впрочем, в 2023 году она уже находится на уровне 5% (это соответствует сборам примерно в 90 млрд руб.), а в 2024 и 2025 годах должна повыситься до 7%. Ранее предлагалось закрепить надбавку на этом уровне до 2035 года, но сейчас в документах об этом не говорится. Между тем именно неясность источников финансирования была одним из основных препятствий к принятию программы. В частности, Минэкономики не согласовывало ее без подтверждения актуальности и обоснованности динамики затрат, следует из документов Минтранса по итогам совещания в министерстве 16 декабря. Представитель РСПП на том же совещании говорил о целесообразности утверждения программы только по итогам определения источников финансирования.

В ОАО РЖД отмечают ряд рисков программы.

Как высокие монополия, в частности, оценивает риск ценового давления, то есть опережающее удорожание материалов верхнего строения пути, оборудования, машин и механизмов, риск недофинансирования и зависимости объемов работ от темпов обновления парков необходимой техники. Средними названы риски неосвоения прогнозных объемов перевозок, в частности, на Восточном полигоне, и необходимости корректировки показателей. Впрочем, в конце 2021 года, когда рассматривались более сжатые сроки программы (с выходом на нормативное состояние к 2030, а не к 2035 году), серьезные риски невывоза грузов (275 млн тонн в 2020–2030 годах) прогнозировались только в такой конфигурации, а при растяжении сроков до 2035 года, как предполагалось, они должны были сняться.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что главный вопрос в том, насколько ОАО РЖД в состоянии реализовать такие масштабные планы без ущерба для ключевых проектов, в первую очередь Восточного полигона, то есть мобилизовать трудовые ресурсы, технику и так далее. Распределение работ по направлениям в краткосрочной перспективе целесообразно было бы скорректировать, полагает он: сейчас вопросы вызывает недостаточное внимание к финансированию на подходах к портам юга, где работы следовало бы активизировать, тогда как на северо-западе их можно отнести на более поздний срок.