СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНЕ

Полезная модель относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, а именно к системам интервального регулирования движения поездов на станциях и перегонах.
Известна система интервального регулирования движения поездов на перегоне, которая содержит на перегоне между постами электрической централизации соседних станций n блок-участков с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходными светофорами. Каждый из локомотивов, обращающийся на участке дороги, оборудован входящими в состав его комплексного локомотивного устройства безопасности приемниками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, приемником точечного канала, приемником спутниковой навигации и приемопередатчиком цифрового радиоканала связи. Указанные устройства соединены через межмодульный интерфейс с модулем центральной обработки информации и с модулями памяти карты маршрута, индикации, регистрации, контроля бдительности машиниста и управления исполнительными цепями локомотива. При этом на каждом из упомянутых локомотивов установлены модули резервного управления, подключенные своим портом к межмодульному интерфейсу, которые выходом соединены с входом управления пороговой чувствительностью приемника автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (RU 2390453, B61L 25/00, 27.05.2008).
Недостатком известной системы интервального регулирования движения поездов на перегоне, является ненадежность работы системы в случае установки или ремонта аппаратуры централизованной автоблокировки с рельсовыми цепями и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.
Наиболее близкой по своей технической сущности к заявленной полезной модели является выбранная в качестве прототипа система интервального регулирования движения поездов, описанная в статье «Оптимизация управления инфраструктурой на основе спутниковых технологий», которая обеспечивает безопасный интервал следования поездов друг за другом и интервал, который в графиках движения будет устойчивым. Это обеспечивается за счет внедрения системы автоматической автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и каналами подвижной связи, установленными на локомотиве. Для диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала (С.Е Ададуров, Е.Н.Розенберг и И.Н.Розенберг «Оптимизация управления инфраструктурой на основе спутниковых технологий», журнал Автоматика Информатика и связь №9, 2009 г, с.3, рис.1).
Недостатком внедряемой системы интервального регулирования движения поездов, является высокая стоимость оборудования, что затрудняет быстрое массовое внедрение.
Технический результат заявленной полезной модели заключается в повышении надежности передачи данных о движении в комплексное устройство безопасности локомотива при поэтапном внедрении системы регулирования движения поездов на перегоне и повышение надежности системы при дальнейшей эксплуатации.
Технический результат достигается тем, что в системе регулирования движения поездов на перегоне, содержащей на соседних станциях связанную между собой линией проводной связи аппаратуру полукомплектов централизованной автоблокировки с рельсовыми цепями и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, соединенную на каждой станции с компьютером автоматизированного рабочего места дежурного по станции, к которому подключен стационарный радиомодем, а на локомотиве - комплексное локомотивное устройство безопасности, включающее блок управления движением локомотива, подключенный через межмодульный интерфейс к бортовому приемнику спутниковой навигации и радиомодему, который через локальный радиоканал цифровой связи соединен со стационарными радиомодемами, согласно предложению на каждой станции установлен стационарный приемник спутниковой навигации и подключен к компьютеру автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а на локомотиве радиомодем встроен в комплексное локомотивное устройство безопасности и соединен через межмодульный интерфейс с модулем оперативной памяти.
На чертеже приведена функциональная схема предлагаемой системы регулирования движения поездов на перегоне.
Система регулирования движения поездов на перегоне содержит на соседних станциях связанную между собой линией 1 проводной связи аппаратуру 2 полукомплектов централизованной автоблокировки 3 с рельсовыми цепями и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, соединенную на каждой станции с компьютером 4 автоматизированного рабочего места 5 дежурного по станции, к которому подключен стационарный радиомодем 6. На локомотиве установлено комплексное локомотивное устройство 7 безопасности, включающее блок 8 управления движением локомотива, подключенный через межмодульный интерфейс 9 к бортовому приемнику 10 спутниковой навигации и радиомодему 11. Радиомодем 11 через локальный радиоканал 12 цифровой связи соединен со стационарными радиомодемами 6. На каждой станции установлен стационарный приемник 13 спутниковой навигации и подключен к компьютеру 4 автоматизированного рабочего места 5 дежурного по станции. На локомотиве радиомодем 11 встроен в комплексное локомотивное устройство 7 безопасности и соединен через межмодульный интерфейс 9 с модулем оперативной памяти 14.
Система функционирует следующим образом.
Обмен информацией между аппаратурой 2 полукомплектов централизованной автоблокировки 3 о состоянии рельсовых цепей перегона между станциями осуществляется по линии проводной связи 1.
В комплексное локомотивное устройство 7 безопасности, через бортовые радиомодемы 11, по локальному радиоканалу цифровой связи 12 поступают команды и данные из компьютеров 4 автоматизированных рабочих мест 5 дежурных по станции.
На участках, где не введены или неисправны путевые устройства системы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛС-ЕН), на локомотивы передаются данные системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) числового кода, как через телемеханические устройства связи, так и через локальный радиоканал цифровой связи 12. В частности, поступает информация о количестве свободных блок-участков перед поездом, позволяющая повысить допустимую скорость движения.
Для обеспечения требований, по безопасности движения, при использовании локального радиоканала цифровой связи 12, при отсутствии автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, в комплексное локомотивное устройство 7 безопасности введены модули оперативной памяти 14, позволяющие организовать двухканальную обработку данных приходящих в бортовой радиомодем 11 по локальному радиоканалу 12 цифровой связи. Независимость поступающих данных обеспечивается их поступлением в бортовые радиомодемы 11 разными путями и в разные моменты времени. Это достигается, либо за счет передачи данных стационарными радиомодемами 6 разных станций (основной вариант), либо за счет последовательной передачей одних и тех же данных на разных частотах стационарным радиомодемом 6 одной из станций (резервный вариант). Станции устанавливают связь максимально часто с каждым поездом находящимся на перегоне. Данные снабжаются метками времени от соответствующих стационарных приемников 13 спутниковой навигации.
По этим меткам времени и по синхронным с ними меткам времени от бортовых приемников 10 спутниковой навигации комплексное локомотивное устройство 7 безопасности не обрабатывает данные, утратившие свою актуальность. Данные, которые использует комплексное локомотивное устройство 7 безопасности, после принятия их бортовым радиомодемом 11 и временного хранения в модуле оперативной памяти 14, включаются в информационные потоки, проходящие проверку на соответствие в блоке 8 управления движением. После проверки соответствия данных безопасной системой контроля блока 8 управления движением, они используются в управлении движением поезда с повышенной скоростью.
Если последние принятые данные не соответствуют друг другу, но предыдущее сравнение данных было успешным и поезд находится на том же блок-участке, то используются предыдущие данные. Если поезд уже перешел на новый блок-участок, то начинается или снижение скорости служебным торможением до скорости, разрешенной автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛС-ЕН). Границы блок участков определяет комплексное локомотивное устройство 7 безопасности по приемнику 10 спутниковой навигации и электронной карте маршрута.
Блок оперативной памяти 14 и другие бортовые блоки периодически тестируются системой самоконтроля комплексного локомотивного устройства 7 безопасности для исключения накопления неисправностей. Во время тестирования блока оперативной памяти 14 устаревшая информация стирается и назначаются новые адреса маршрутов для записи приходящей новой информации.
Таким образом, с использованием локального радиоканала цифровой связи 12 может быть организовано высокоскоростное движение, до того как введены в эксплуатацию путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа. После введения в эксплуатацию путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, локальный радиоканал цифровой связи 6, в частности, служит для повышения надежности системы, за счет дополнительного канала передачи данных о движении локомотивов.
Полезная модель обеспечивает повышение надежности передачи данных о движении в комплексное устройство безопасности локомотива при поэтапном внедрении системы регулирования движения поездов на перегоне и повышение надежности системы при дальнейшей эксплуатации.