Концессионный механизм как эффективное средство модернизации аэропортовой инфраструктуры

ТЕМА НОМЕРА:

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РОССИИ

Еремин В.Л.

Крамаренко А.В.

Концессионный механизм как эффективное средство модернизации аэропортовой инфраструктуры

Статья фокусируется на возможности решения проблемы деградации аэропортовой сети России (вследствие хронического недоинвестирования) с использованием концессионного механизма. Дается краткая характеристика применения механизма концессионных соглашений, опыт зарубежных стран (Армения), анализируется кейс аэропорта Пулково, концессионное соглашение по которому было подписано в 2009 году. Дается краткий обзор перспективы применения концессий в других аэропортах РФ, а также анализируется возможность привлечения финансирования с использованием инфраструктурных облигаций.

Ключевые слова: концессии, аэропорт, инфраструктурные облигации, инвестиции, авиаперевозки, воздушный транспорт.

В конце октября 2009 года произошло знаковое событие — подписано концессионное соглашение между Администрацией Санкт-Петербурга и консорциумом инвесторов ООО «Воздушные ворота Северной столицы» по аэропорту Пулково. Оно стало одним из первых соглашений такого рода, заключенных в нашей стране, и первым в сфере воздушного транспорта. Более чем очевидно, что государству пора расставаться с контролем над аэропортами, убивая этим сразу двух зайцев — повышая качество менеджмента и привлекая частные инвестиции. При этом надо помнить, что инвесторам не так просто найти длинные и дешевые деньги, особенно в период кризиса, который может закончиться нескоро. Не решив эти две задачи, невозможно будет переломить процесс деградации аэропортовой сети.

На концессии возлагается много надежд: они должны помочь привлечь частные инвестиции и новые управленческие технологии в отрасль, которая уже много лет страдает от недостатка и того, и другого. Не секрет, что Пулково, несмотря на весь потенциал, сегодня представляет печальную картину. Успех петербургской концессии и тиражирование ее на ряд других крупных аэропортов позволят частич-

© Еремин В.Л., Крамаренко А.В., 2010

но решить существующие проблемы. Но где сейчас в России можно применять концессии и что для этого нужно сделать?

Частной, но тем не менее значимой проблемой является привлечение долгосрочного финансирования. Инвестиционные проекты в аэропортах рассчитаны на 15—25 лет, а значит, требуют длинных и желательно дешевых денег для своей реализации. В мировой практике государственночастного партнерства концессии часто идут в связке с инфраструктурными облигациями, которые позволяют привлечь средства консервативных инвесторов (пенсионных фондов и страховых компаний). Инфраструктурные облигации могут в ближайшее время появиться и в России, но в каком виде, и помогут ли они развитию аэропортов?

Не секрет, что плачевное состояние большей части аэропортовой инфраструктуры России является одним из главных препятствий для развития авиаперевозок. Аэродромная сеть гражданской авиации продолжает физически сокращаться, и по данным Федеральной службы воздушного транспорта сейчас насчитывает 330 аэропортов — в 4 раза меньше, чем было в 1992 году. Катастрофическое положение с наземной инфраструктурой признает и Министерство транспорта, но его возможности по решению проблемы ограниченны и упираются в банальный недостаток финансирования.

По оценкам, приведенным в Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети России до 2020 года, на 2007 год накопленное недофинансирование превысило 760 млрд рублей, а ежегодные потребности российских аэропортов в инвестициях составляют не менее 50 млрд рублей. Нет причин полагать, что эти цифры завышены. И действительно, в Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2030 года целевой объем инвестиций по инновационному сценарию (предполагающему развитие, а не медленное угасание) в период 2010—2015 годов заложен в объеме 220 млрд рублей в год, из них бюджетных средств — около 65 млрд рублей. Сопоставимые цифры заложены и в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», реализация которой начнется в будущем году. При этом средний объем инвестиций в аэропортовую инфраструктуру в последние 5 лет лишь незначительно превышал 20 млрд рублей, 2/з которых составляли средства федерального бюджета.

Федеральное правительство берет на себя обязательство по финансированию аэродромной инфраструктуры только в отношении аэропортов федерального значения (часть из которых, тем не менее, передана в собственность региональных властей и финансируется за их счет), а также 23 аэропортов в Республике Саха (Якутия), объединенных в федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера». Целому ряду других аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера, выделяются дотации на поддержание текущей деятельности, размер которых неуклонно увеличивается, достигнув в 2009 году 1,74 млрд рублей. Остальные две с половиной сотни аэропортов, находящиеся в основном в региональной собст-

венности, по сути, предоставлены сами себе. У регионов зачастую нет ни средств, ни желания инвестировать в столь «сомнительные» объекты, когда есть масса насущных проблем. За последние 20 лет авиаперевозки в России приобрели элитарный статус, и в этой связи бюджетные расходы на воздушный транспорт воспринимаются как явление вовсе не обязательное. В середине ноября прошлого года министр транспорта Игорь Левитин признал, что федеральное правительство планирует распространить ответственность на все остальные аэропорты на территории Якутии, Камчатского края и Чукотского автономного округа. Видимо это остается единственным способом сохранения аэродромной сети гражданской авиации в этих регионах.

Но финансирование, будь оно бюджетным или частным, требуется аэропортам не только на Крайнем Севере, но и во многих других регионах страны. Федеральное правительство распространяет свои обязательства только на аэродромную инфраструктуру и управление воздушным движением, в то время как модернизацию других объектов (пассажирских и грузовых терминалов, топливозаправочных комплектов) должен осуществлять оператор аэропорта, пусть даже он является государственным унитарным предприятием. В ряде крупных аэропортов (Шереметьево, Пулково, Нижний Новгород) возник заметный диссонанс между достаточно современной аэродромной инфраструктурой и убогим терминальным хозяйством.

Проблема недостатка средств в федеральном бюджете на цели развития аэропортовой инфраструктуры — не единственная. Остро стоит вопрос неэффективности управления аэропортами со стороны операторов, находящихся в государственной собственности, а таких — подавляющее большинство. Федеральные и региональные власти неохотно расстаются с контролем над аэропортами, а частные инвесторы зачастую не проявляют особой заинтересованности в таком бизнесе. Аэропортов, находящихся под контролем частных инвесторов, не более двух десятков (из них крупнейшие — Домодедово, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер), а значительных сетевых игроков, оперирующих несколькими аэропортами, — всего два (ООО «Новапорт» и ООО «Аэропорты Юга»),

Частные операторы тоже сталкиваются с проблемой привлечения длинных и дешевых денег под реализацию инвестиционных проектов. «Аэрофлот» для строительства терминала D в Шереметьево привлек кредиты государственных Внешэкономбанка и ВТБ на сумму более 500 млн долл. США, одновременно продав банкам 45% акций ЗАО «Терминал», которое занимается его строительством и эксплуатацией. Для менее крупных компаний, тем более не находящихся под контролем и покровительством государства, привлечь заемное финансирование на 10—15 лет является большой проблемой.

Таким образом, необходимость кардинальных перемен в управлении аэропортами, находящимися в государственной собственности, не просто

назрела, а давно уже перезрела. Бюджетных средств катастрофически не хватает, а в период кризиса первыми были урезаны расходы федерального бюджета именно на выполнение инвестиционной программы, заморозив развитие большинства из тех аэропортов, которые должны были получить государственную поддержку.

По оценкам Всемирного банка, с 1990 года в мире было подписано около 80 концессионных соглашений на аэропорты и объекты в аэропортах (в основном новые терминалы). В Центральной и Восточной Европе крупными концессионными проектами стали аэропорты Тираны, Скопье, Варны и Бургаса, Еревана, Тбилиси и Батуми. Концессии для государства привлекательны тем, что дают возможность привлечь частных инвесторов без потери контроля над самой инфраструктурой, которая после окончания действия соглашения возвращается в его собственность (например, по схеме ВОТ — Bшlt-Operate-Transfer). В России концессии могут стать компромиссом между необходимостью привлечения частных инвестиций и управленческих технологий и стремлением государства сохранить традиционный контроль над стратегическими инфраструктурными объектами (до сих пор взлетно-посадочные полосы не могут находиться в частной собственности).

Гибкость структурирования концессионных сделок позволяет распределять риски и выгоды между государством (концедентом) и частным инвестором (концессионером) в зависимости от характера объекта. Для крупных аэропортов государство может рассчитывать на платежи от концессионера в течение всего срока действия договора либо на крупный единовременный платеж. В случае региональных аэропортов, государство, напротив, может взять на себя дополнительные обязательства по софинан-сированию проекта или коммерческие риски и гарантировать оператору минимальный доход. Федеральный закон «О концессионных соглашениях» дает достаточные гарантии прав частных инвесторов в концессионных соглашениях, а мировая практика выработала большое разнообразие форм структурирования таких сделок.

В чем заключается эффективность использования концессионных механизмов для государства? По сравнению с приватизацией концессии хотя и не дают быстрого единовременного дохода в бюджет, но в долгосрочной перспективе концессионные платежи могут быть сопоставимы с выручкой от продажи. Не стоит забывать, что по окончании срока действия соглашения, все имущество возвращается в государственную собственность и может быть продано либо заново сдано в концессию. Да и не все аэропорты можно продать, поскольку для этого они должны быть коммерчески привлекательными, что к региональным аэропортам в России по большей части не применимо. Кроме того, концедент может напрямую влиять на инвестиционную программу, реализуемую в рамках концессионного соглашения, включая архитектурное решение при строительстве новых терминалов (как это было в случае с Пулково).

Результаты концессионного конкурса на аэропорт Пулково существенно превысили ожидания. Победитель конкурса (консорциум «ВТБ Капитал», Fraport AG и Copelouzos Group) предложил концессионные отчисления в бюджет города в размере 11,5% в год от оборота аэропорта, что по состоянию на 2008 год составило около 510 млн руб. (что в 5 раз превышает расходы, которые понесла администрация города на организацию конкурса). К 2039 году пассажирооборот Пулково может возрасти с 7 млн человек до 30—40 млн человек (в зависимости от либерализации воздушного пространства и темпов экономического роста), а значит, концессионные отчисления могут составить внушительную сумму.

Кроме прямых (концессионные отчисления) и косвенных (рост налогооблагаемой базы) бюджетных эффектов, соглашение предусматривает экономию на модернизации и развитии аэродромной инфраструктуры. В течение последних 2 лет расходы городского бюджета на капитальный ремонт ВПП-1 составили 3,4 млрд рублей. После подписания соглашения в течение 30 лет эти расходы будет нести концессионер.

Концессия на аэропорт Пулково

Пассажирооборот Пулково в 2008 г. составил 7 млн человек (4 место в России). Согласно прогнозам, к 2025 г. число пассажиров в аэропорту может составить от 13 (минимальный сценарий) до 22 (оптимальный) млн человек. Санкт-Петербург имеет значительный потенциал по превращению в важнейший авиатранспортный узел Балтийского региона, но сейчас значительно уступает по пассажирообороту Стокгольму, Копенгагену, Хельсинки, а по темпам развития — Риге и Калининграду. Выручка ОАО «Аэропорт «Пулково» (оператора аэропорта) в 2007 г. составила 3,6 млрд руб., в т.ч. доля доходов от неавиационной деятельности — 15,5%.

Два существующих терминала — внутренних (Пулково-1) и международных (Пулково-2) воздушных линий — расположены на расстоянии 6 км друг от друга и введены в эксплуатацию в 1973 и 1996 (расширение) годах соответственно. Общая площадь терминалов составляет 72 тыс. кв. м и является важнейшим фактором, ограничивающим потенциал развития аэропорта.

Указом Президента Российской Федерации от 25 сентября 2007 г. в собственность правительства Санкт-Петербурга были переданы 100% акций ОАО «Аэропорт «Пулково». Администрация Санкт-Петербурга объявила конкурс на право заключения соглашения о создании, реконструкции и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства объектов, входящих в состав имущества аэропорта Пулково.

Проект развития аэропорта включает в себя:

• строительство нового пассажирского терминала, примыкающего к нынешнему терминалу Пулково-1;

• реконструкцию существующих зданий и сооружений служб «на-земной»/привокзальной зоны;

• строительство сопутствующей инфраструктуры (отелей, паркингов, подъездных дорог);

• реконструкцию части существующей аэродромной инфраструктуры (расширение летного поля, строительство нового перрона, рулежных дорожек).

Концессионное соглашение на 30 лет было заключено 30 октября 2009 года. Общий объем инвестиций в развитие аэропорта должен составить 50—55 млрд рублей.

Администрация Санкт-Петербурга инвестировала в модернизацию ВПП 10R/28L 3,4 млрд рублей.

По итогам завершившегося в 2009 г. конкурса, победителем был объявлен консорциум ООО «Воздушные ворота северной столицы», в состав которого входит «ВТБ Капитал», Fraport AG и Copelouzos Group (греческая инвестиционно-финансовая группа).

Этапы концессионного конкурса:

Апрель-май 2008 года — Объявление о намерении провести конкурс, публикация предварительного инвестиционного меморандума и проведение роад-шоу.

Май 2008 года — Публикация конкурсной документации по предварительному (квалификационному) отбору участников конкурса.

Май-август 2008 года — Информационное взаимодействие между организаторами конкурса и его потенциальными участниками; подача предварительных заявок на участие в конкурсе.

Август 2008 года — Предварительный отбор участников конкурса (отобраны 7 компаний).

Сентябрь 2008 года — предоставление конкурсной документации участникам конкурса.

Сентябрь 2008 года — март 2009 года — Информационное взаимодействие между организаторами конкурса и его участниками; проведение семинаров и конференций; направление окончательных заявок (от трех участников).

Апрель-июнь 2009 года — Рассмотрение конкурсных предложений, проверка бизнес-планов и финансовых моделей; заседание конкурсных комиссий.

Июнь 2009 года — Определение победителя конкурса (ООО «Воздушные ворота Северной столицы»).

Июль 2009 года — Подписание Меморандума о намерениях между Администрацией Санкт-Петербурга, Fraport AG и ВТБ.

Октябрь 2009 года — Подписание концессионного соглашения.

По сравнению с контрактами на долгосрочное управление, концессии позволяют распределить коммерческие риски между государством и частным инвестором. Контракт на управление имеет целью повышение качества корпоративного управления, и обычно не подразумевает, что управляющая компания принимает на себя полностью коммерческие риски, связанные с убытками от текущей деятельности аэропорта. Инвестиционную программу, разумеется, финансирует собственник — государство, так что эффективность этой модели связана не столько с сокращением бюджетных расходов, сколько с развитием аэропорта и ростом прямых и косвенных налоговых и неналоговых (дивиденды) доходов.

Опыт стран СНГ показывает, что даже относительно небольшие аэропорты (по европейским меркам) могут быть привлекательным объектом для концессии. В 2001 году правительство Армении сдало в концессию на 30 лет аэропорт Еревана (Звартноц) аргентинской компании Corporation America, принадлежащей выходцу из Армении Эдуардо Эрнекяну. Концессионер обязался построить новые пассажирский (введен в эксплуатацию в 2007 году) и грузовой терминалы, провести реконструкцию старого терминала и перрона для воздушных судов, инвестировать в сопутствующую инфраструктуру (водоснабжение и канализация, парковка). В 2007 году с той же компанией был подписан концессионный договор на аэропорт Гюмри (Ширак), который был интересен прежде всего как запасной аэропорт для Еревана, в котором зимой часто бывают сильные туманы. Разумеется, обязательства инвестора по развитию аэропорта Гюмри невелики и укладываются в сумму 10 млн долл. (модернизация терминала и аэродромной инфраструктуры), а также включают в себя обеспечение полетов военной авиации (на чем правительство Армении экономит порядка 200—250 тыс. долл. ежегодно). Таким образом, правительство Армении на 30 лет избавилось от обязательств по финансированию аэропортовой инфраструктуры (которые полностью взял на себя концессионер). Аэропорты Армении привлекательны тем, что по сути являются единственными воротами за границу, а значит, имеют стабильный пассажиропоток, который будет возрастать по мере экономического развития страны.

Закономерен вопрос: как широко концессионный механизм может быть реализован в российских аэропортах? В первую очередь это связано с двумя факторами: наличием политической воли использовать концессии и привлекательностью аэропортов для частных инвесторов. В условиях крайне ограниченной конкуренции между аэропортами и регулируемых тарифов на базовые услуги оператор аэропорта практически в любом случае может рассчитывать на определенную рентабельность бизнеса. Как показал опыт Сочи и Пулково, Федеральная служба по тарифам с пониманием относится к введению в тариф инвестиционной составляющей (то есть к его банальному повышению). Но такие «тепличные» условия не стимулируют оператора (в нашем случае — концессионера) к снижению изде-

ржек и повышению доли неавиационных доходов, что в конечном случае сказывается на темпах роста пассажиропотока, что уже не должно устраивать администрацию региона, который лишается дополнительных доходов от развития туризма и сферы услуг. Как обойти подобный конфликт интересов, российская практика ответа не дает. С развитием конкуренции (как внутри аэропорта, так и между ними) у концессионеров появится должный стимул к максимальному повышению эффективности бизнеса, но когда это произойдет, мы предположить не рискуем.

С политической волей далеко не все так гладко, поскольку, несмотря на регулярные заявления о необходимости развития концессионного механизма, звучащие как на федеральном, так и на региональном уровнях, воз и поныне там. За исключением Санкт-Петербурга, давно уже осваивающего ниву государственно-частных партнерств, еще нигде не было реального движения к организации концессионного конкурса на управление аэропортом.

Какие же аэропорты могут быть привлекательны как объекты концессии? В первую очередь это относится к достаточно крупным (по российским меркам, разумеется) аэропортам с пассажирооборотом свыше 300— 400 тысяч человек в год и с достаточно понятными перспективами роста. Чем выше доля международных авиаперевозок, тем привлекательнее аэропорт, поскольку ставки сборов и выручка от неавиационных услуг от таких рейсов как правило выше, чем на внутренних линиях. Важным ограничением является нахождение оператора аэропорта в полной государственной собственности. К сожалению, схема частичной приватизации, реализованная во многих аэропортах в 1990-х годах, подразумевала передачу миноритарного пакета акций частным инвестором, в то время как в государственной собственности оставался контрольный пакет. Эта схема не позволяет ни инвесторам активно участвовать в управлении аэропортом, ни государственным органом свободно распоряжаться этим имуществом (скажем, сделать его объектом концессии). Плоды таких «схем максимальной неопределенности» мы пожинаем до сих пор.

По этим критериям наиболее привлекательный на сегодняшний день объект — это Шереметьево, о возможности передачи которого в концессию не раз заявляли источники в Минтрансе. Среди региональных аэропортов такими могут быть Нижний Новгород, Пермь, Минеральные Воды, Иркутск, Оренбург, Якутск, Казань, Нижневартовск. В остальных случаях неизбежно возникают конфликты с акционерами и необходима консолидация акций оператора аэропорта в государственную или муниципальную собственность.

Разумеется, подготовка концессионного конкурса — процедура довольно долгая и дорогостоящая. Конкурс на аэропорт Пулково (включая определение параметров проекта и подготовку предварительного инвестиционного меморандума) продолжался около двух лет и обошелся городскому

бюджету в 200 млн рублей. Поскольку масштабные аэропортовые инвестиционные проекты в России — большая редкость, повышается вероятность возникновения ошибок на стадии подготовки проекта (бизнес-плана) как со стороны концедента, так и участников конкурса. Этот риск и так достаточно велик, поскольку непросто спрогнозировать динамику пассажиро-оборота (а значит, и доходов оператора аэропорта) на срок 25—30 лет.

В развитых странах широко распространен инструмент инфраструктурных облигаций, который в России сейчас только разрабатывается. В США и ряде других стран инфраструктурные облигации могут выпускаться как органами власти, так и частными инвесторами. Облигации, эмитированные государственными (муниципальными) органами власти могут быть привязаны к источнику погашения (например, к платному участку дороги, мосту, развязке, для строительства которого они и выпускались), так и могут погашаться из бюджета данного органа власти. Инфраструктурные облигации имеют высокий уровень надежности и гарантированности дохода, что позволяет инвестировать в них консервативным инвесторам, таким как пенсионные фонды и страховые компании, но доходность по ним зачастую всего на 1—3% выше уровня инфляции, что делает такие бумаги весьма удобными для эмитентов.

В общем случае, публичные органы и частные инвесторы в России вправе выпускать облигации общего назначения, доходы от выпуска которых будут направляться на реализацию инфраструктурных инвестиционных проектов. Однако рейтинг таковых облигаций привязан к кредитному рейтингу эмитента, а значит, они могут быть недоступны для консервативных инвесторов (пенсионных фондов, страховых компаний).

Федеральной службой по финансовым рынкам подготовлен проект федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций». Согласно законопроекту, выпускать инфраструктурные облигации могут специальные проектные компании, действующие на основании соглашения с органом государственного или муниципального управления. Частным случаем такого инвестиционного договора является концессионное соглашение, и таким образом инфраструктурные облигации превращаются в специфический и весьма перспективный инструмент финансирования концессионных проектов.

В отношении проектной компании, выпускающей инфраструктурные облигации, до момента пуска в эксплуатацию объекта инфраструктуры действуют определенные ограничения гражданско-правовой ответственности и норм корпоративного права. Эти ограничения вместе с получением государственных (муниципальных) гарантий либо гарантий Внешэкономбанка в размере не менее 60% выпуска облигаций существенно повышают их надежность и делают их доступными для консервативных инвесторов. А значит, станет доступным долгосрочное заемное финанси-

рование по невысоким процентным ставкам, что существенно повышает привлекательность инвестиций в аэропортовую инфраструктуру.

Впрочем, с гарантиями связана основная проблема, выявленная нами при анализе законопроекта. Дело в том, что Бюджетным кодексом устанавливаются ограничения на максимальный объем регионального долга (мы предполагаем, что большая часть аэропортовых концессий будет именно региональной) не более общего годового объема доходов бюджета субъекта Российской Федерации без учета утвержденного объема безвозмездных поступлений (то есть межбюджетных трансфертов). Россия принадлежит к тем немногим странам, где выдаваемые гарантии являются государственным (муниципальным) долгом, а значит, их максимальный объем подпадает под ограничения бюджетного законодательства. Не так много субъектов Российской Федерации сможет предоставить гарантии под выпуск инфраструктурных облигаций на модернизацию аэропорта, объем которых будет составлять не менее 10—15 млрд рублей. Но в ближайшие годы концессии будут возникать в крупных аэропортах, расположенных в достаточно развитых и богатых регионах, для которых вопрос предоставления гарантий может быть и не таким уж неразрешимым.

Перспективы развития инструмента инфраструктурных облигаций в России более чем благоприятные, учитывая накопленный объем недофинансирования транспорта, энергетики и других отраслей. На наш взгляд необходимо доработать и принять законопроект «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» с учетом лучшего международного опыта, предоставив органам власти участвовать в выпуске инфраструктурных облигаций (в том числе выпускать их напрямую). Также требуют доработки положения Бюджетного кодекса с точки зрения увеличения лимитов долговой емкости для регионов и муниципалитетов по инфраструктурным заимствованиям и введения понятие условных обязательств для государственных и муниципальных гарантий.

В середине ноября прошлого года глава Минтранса объявил об участии в подготовке пилотных выпусков инфраструктурных облигаций в 2010 году, в первую очередь для реализации концессионных проектов. Впрочем, законопроект до сих пор даже не внесен в Государственную думу, и поэтому скорого выпуска инфраструктурных облигаций ждать не стоит.

Литература

1. World Bank’s Private Participation in Infrastructure (PPI) Project Database [Элеткронный ресурс]. Режим доступа: http://ppi.worldbank.org.

2. Закон Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 года № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах».

3. Кабашкин В.А. Государственно-частное партнерство в регионах Российской Федерации. М.: Дело АНХ, 2010.

4. Практическое руководство по вопросам эффективного управления в сфере государственно-частного партнерства // Европейская экономическая комиссия ООН. Нью-Йорк; Женева, 2008.

5. Проект федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций».

6. Риски бизнеса в частно-государственном партнерстве: национальный доклад. М.: Ассоциация Менеджеров, 2007.

7. Руководство для законодательных органов по проектам в области инфраструктуры, финансируемым из частных источников // Комиссия ООН по праву международной торговли. Нью-Йорк, 2001.

8. Федеральный закон РФ от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».