УСТРОЙСТВО ДЛЯ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМИ ПРИВОДАМИ ТОРМОЗА, СЦЕПЛЕНИЯ И ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно, к устройствам для ручного управления рабочими приводами тормоза, сцепления и дроссельной заслонкой и может быть использована в автомобилестроении при адаптации автомобиля для управления инвалидами с патологией обеих ног.
В зарубежной практике машиностроения автомобили для инвалидов, с патологией двух нижних конечностей, оснащаются автоматической коробкой передач, а управление тормозом и газом осуществляется с помощью рычагов, жестко закрепленных к соответствующим педалям.
Однако, в нашей стране такие решения не приемлемы, т.к. автоматические коробки передач массово не выпускаются и на отечественные автомобили не устанавливаются.
В отечественных автомобилях СеАЗ-11101, предназначенных для инвалидов без обеих ног, управление тормозом, сцеплением и газом производится раздельными рычагами, жестко закрепленными соответственно на тормозном цилиндре, приводе сцепления и на дроссельной заслонке карбюратора (Автомобиль СеАЗ-11101. Технология технологического обслуживания и ремонта узлов ручного управления. ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживания, Тольятти, 1993 г., с.33-80).
Раздельное выполнение вышеуказанных рычагов усложняет управление автомобилем, данная система управления дорога в установке и не обладает необходимой надежностью в работе.
Известно навесное устройство для ручного управления рабочими приводами тормоза, сцепления и дроссельными заслонками карбюратора, содержащие рычаги управления тормозом, сцеплением и дроссельными заслонками карбюратора. Навесное устройство выполнено в виде трубы, закрепленной на рулевой колонке с возможностью вращения относительно ее оси. Рычаг управления рабочим тормозом в виде шар-упора жестко установлен на трубе и шарнирно соединен через штангу с педалью тормоза. Рычаг управления сцеплением выполнен в виде стержня, расположенного в трубе тормоза по ее оси с возможностью вращения, к левому концу которого шлицевым соединением жестко закреплен рычаг сцепления, шарнирно связанный через штангу с педалью сцепления. Ручка управления дроссельными заслонками карбюратора установлена с возможностью вращения на правом конце стержня, выполненного с изгибом 50-60º и соединена через трос с педалью газа (см. патент на полезную модель №7062, МПК 6 В60К 41\28, 1998 г.).
Недостатком известного устройства является травмоопасность его расположения непосредственно на рулевой колонке. Движение рычага управления происходит в плоскости рулевой колонки в направлении вперед-вниз, что, с точки зрения эргономики, вызывает неудобство, а также требует больших мускульных усилий от водителя. Невозможно отключить сцепление при экстренном торможении, ввиду того, что рычаг, управляющий сцеплением и торможением, не может перемещаться одновременно в двух противоположных направлениях.
Известно устройство для ручного управления приводами тормоза, сцепления, акселератора, содержащее рычаг управления тормозом, рукоятку управления акселератором и сцеплением, выполненную с возможностью вращения, трос акселератора, присоединенный к рукоятке. Устройство снабжено многофункциональным рычагом, на нижнем конце которого, шарнирно установленном на неподвижной оси, жестко прикреплен рычаг толкателя тормоза главного цилиндра. На верхнем свободном конце рычага шарнирно установлена Г-образная ось, на одном конце которой неподвижно закреплен кривошип с шарнирно установленным на нем тросом сцепления и пружиной, связанной с многофункциональным рычагом, а на другом установлена рукоятка, имеющая возможность вращения в двух взаимно перпендикулярных плоскостях и самофиксации. Причем ось, на которой установлен нижний конец многофункционального рычага, закреплена на полу кузова автомобиля (см. патент РФ №2164874, МПК 7 В60К 26/02, В60К 41\28, 2001 г.). Данное решение принято за прототип.
Недостатком известного устройства является сложность его конструкции. Также к недостаткам следует отнести приложение значительных усилий при управлении устройством. Кроме того, установка многофункционального рычага на пол кузова требует дополнительной доработки конструкции автомобиля.
Задача, решаемая полезной моделью - упрощение конструкции устройства и установки многофункционального рычага, повышение удобства пользования.
Поставленная задача решается за счет того, что в известном устройстве для ручного управления рабочими приводами тормоза, сцепления и дроссельной заслонкой, содержащем кронштейн, многофункциональный рычаг, тягу привода тормоза, тросовый привод дроссельной заслонкой и привод сцепления снабженные фиксаторами, в соответствии с полезной моделью устройство снабжено корпусом, шарнирно связанным с кронштейном, причем с корпусом шарнирно соединены многофункциональный рычаг, снабженный пластинами, связанными с тягой привода, воздействующей на цилиндр сцепления и второй конец тяги тормоза, причем устройство дополнительно содержит суппорт, прикрепленный к кожуху рулевой колонки автомобиля, на котором размещен привод дроссельной заслонки, выполненный в виде двух взаимосвязанных рычагов, расположенных на верхней части суппорта с возможностью поворота.
Рычаги управления дроссельной заслонкой связаны между собой посредством зубчатого зацепления, при этом на одном из рычагов закреплена оболочка троса привода, а на другом - трос.
Кронштейн при установке на автомобиле расположен с правой стороны от сиденья водителя и крепится к элементам фиксации сиденья на полу транспортного средства.
Технический результат от использования всех существенных признаков полезной модели заключается в упрощении конструкции устройства и установки многофункционального рычага, повышении удобства пользования
Наличие кронштейна с шарнирно связанным с ним корпусом, на котором закреплены многофункциональный рычаг, снабженный пластинами, связанными с тягой привода, воздействующей на цилиндр сцепления и второй конец тяги тормоза позволяет, осуществить регулировку положения многофункционального рычага вдоль поперечной и продольной оси автомобиля необходимую для более удобного управления, а также снизить травмоопасность устройства, т.к. данные элементы позволяют разместить устройство в зоне сиденья водителя.
Наличие суппорта, прикрепленного к кожуху рулевой колонки автомобиля, на верхней части которого размещен привод дроссельной заслонки, позволяет снизить травмоопасность устройства, т.к. при лобовом столкновении указанные элементы, расположенные за рулевым колесом и не приведут к травмированию водителя, а также позволяет обеспечить компактное и удобное расположение рычагов управления дроссельной заслонкой.
Выполнение привода дроссельной заслонки в виде двух взаимосвязанных рычагов, расположенных на верхней части суппорта с возможностью поворота также позволяет снизить травмоопасность устройства, т.к. при лобовом столкновении указанные элементы, расположенные за рулевым колесом, не приведут к травмированию водителя и повысить удобство пользования.
Расположение оболочки троса и троса на рычагах управления позволяет уменьшить перемещение рычагов для управления заслонкой, что повышает удобство использования. Кроме того, выполнение тяги акселератора в виде троса дополнительно снижает травмоопасность за счет гибкости привода.
Крепление опорного кронштейна к штатным местам крепления сиденья к кузову позволяет значительно уменьшить трудоемкость его установки.
Фиг.1 - устройство для ручного управления автомобиля для водителей инвалидов без обоих ног;
Фиг.2 - вид А фиг.1;
Фиг.3 - установка устройства на автомобиль.
Устройство для ручного управления приводом тормоза, дроссельной заслонкой и гидравлическим приводом сцепления автомобиля предназнчено для людей с ограниченными возможностями, в данном случае водителей инвалидов с патологией обеих ног. Устройство содержит кронштейн 1, который при установке крепится к кронштейнам крепления (условно не показаны) левого переднего сиденья автомобиля (сиденья водителя). С кронштейном 1 шарнирно связан корпус 2. Орган управления приводом тормоза и гидравлическим рабочим приводом сцепления выполнен в виде многофункционального рычага 3, шарнирно установленного на корпусе 2. Соединение рычага 3 с корпусом механизма осуществлено с помощью пальца 4 и двух подшипников скольжения (условно не показаны), установленных во втулку рычага.
Рычаг 3 снабжен пластинами 5, связанными с тягой 6 привода, воздействующей на цилиндр 7 сцепления. Пластины 5 многофункционального рычага 3 подвижно соединены с корпусом 2 и установлены на пальце 4. К пластинам 5 шарнирно, посредством пальца 8, присоединена тяга 6 привода сцепления, которая в свою очередь связана с поршнем цилиндра 7 сцепления, передающим усилие на рабочий цилиндр сцепления. Цилиндр 7 сцепления закреплен в отверстии кронштейна 1. Таким образом, исключено воздействие на педаль сцепления, а усилие передается непосредственно к рабочему исполнительному органу сцепления.
К корпусу 2 посредством пальца 9 шарнирно присоединен и второй конец тяги 10 управления тормозом, состоящей из двух частей подвижной 10-1 и неподвижной 10-2. Неподвижная часть 10-2 тяги с помощью промежуточного элемента 11 соединена с педалью тормоза посредством пальца 12 (см. фиг.1).
Для регулировки положения рычага относительно положения сидения водителя предусмотрена регулировка длины тяги 10 тормоза. Для увеличения или уменьшения полного хода рычага, из положения I в положение II (соответствующее полному выжиму педали тормоза) в корпусе 2 выполнены отверстия 13 для установки тяги тормоза.
Устройство содержит суппорт 14 прикрепленный с помощью хомута 15 к кожуху рулевой колонки. Суппорт 14 может быть выполнен П-образным. Орган управления дроссельной заслонкой выполнен в виде двух взаимосвязанных рычагов управления 16 и 17, взаимодействующих друг с другом посредством зубчатого зацепления 18. Рычаги 16, 17 расположены на верхней части П-образного суппорта 14 с возможностью поворота. На рычаге 17 закреплена оболочка троса привода, а трос 19 закреплен на рычаге 16, что позволяет уменьшить перемещение рычагов для управления заслонкой. Устройство снабжено фиксатором положения рычагов (см. фиг.2). Рычаг 20 фиксатора подвижно закреплен на рычаге 16 управления дроссельной заслонкой и вращается вокруг оси 21. Фиксатор выполнен в виде эксцентрика 22, установленного на рычаге 20 фиксатора.
Регулировка начального положения (V) рычагов 16, 17 привода дроссельной заслонки осуществляется вращением эксцентрика 22 вокруг оси 21.
Устройство работает следующим образом
Устройство посредством кронштейна 1 крепится к кронштейнам крепления (условно не показаны) левого переднего сиденья.
Для трогания с места водитель перемещает рычаг 3 из положения I в положение III в направлении «Е». Рычаг 3, закрепленный на пальце 4, вращает установленные на нем пластины 5, которые перемещают тягу привода 6, таким образом, оказывая воздействие на поршень цилиндра 7 сцепления - перемещая тягу до упора.
В положении III рычага 3 может быть осуществлена его фиксация для того, чтобы освободить руку водителя для включения передачи. Фиксация обеспечивается за счет перемещения фиксатора 23, установленного подвижно на пластинах 5 рычага 3 в направлении «М» и сцепления фиксатора 23 со стопорным элементом 24. В этот момент водитель производит переключение передачи. Фиксатор 23 установлен на пластинах 5 рычага 3 сцепления подвижно, за счет чего возможно произвести расфиксацию рычага 3 следующим образом: перемещая ручку 25 фиксатора, соединенную с помощью тяги 26 с фиксатором 23 в направлении «К» и расцепляя его от стопорного элемента 24. После чего водитель плавно перемещает рычаг 3 в обратном направлении «D» в положение I.
Одновременно водитель воздействует на один из рычагов управления дроссельной заслонки, установленных на верхней части П-образного суппорта 14, например, на рычаг 16, перемещая его из положения V в направлении «Н», положение VI. Приводимый в действие рычаг 16, поворачиваясь вокруг своей оси 27, через зубчатое соединение 18 приводит в движение второй рычаг 17 управления дроссельной заслонкой. В это время происходит перемещение троса 19 привода дроссельной заслонки относительно оболочки. Для фиксации рычагов в необходимом положении дроссельной заслонки, перемещаем рычаг 20 фиксатора в направлении «L». Рычаг 20, поворачиваясь вокруг оси 21, приводит во вращение эксцентрик 22, который, соприкасаясь с ребром 28 суппорта 14, ограничивает возврат рычагов 16, 17 привода дроссельной заслонки в направлении «Q».
Для торможения многофункциональный рычаг 3 перемещают из положения I в положение II в направлении «С». Корпус 2, на котором закреплен рычаг 3, вращаясь вокруг оси 28, воздействует на тягу 10, которая оказывает давление на педаль тормоза. Для предотвращения остановки двигателя поворотом рычага 3 в направлении «G» (положение IV), производят выжим сцепления.
Все элементы устройства могут быть изготовлены с использованием известных технологий на существующем оборудовании с минимальными затратами.
Заявляемое техническое решение позволит управлять автомобилем водителями-инвалидами с патологией обеих ног.