"Мы каждый день работаем вместе с РЖД"

О технических особенностях электропоезда "Ласточка", расширении модельного ряда скоростных поездов и конкуренции на рынке производителей подвижного состава рассказал главный конструктор завода "Уральские локомотивы" ВИТАЛИЙ БРЕКСОН.

BUSINESS GUIDE: Почему для уральского производства электропоездов в качестве партнера был выбран Siemens?

ВИТАЛИЙ БРЕКСОН: С точки зрения техники Siemens — передовая компания. Она обладает компетенциями во всех сферах разработки подвижного состава и на сегодняшний день, пожалуй, самыми передовыми запатентованными технологическими решениями в этой области. За пять лет нашего совместного проекта мы не раз убеждались, что это действительно так.

BG: Какими техническими возможностями обладает "Ласточка"?

В. Б.: Это поезд нового поколения. На "Уральских локомотивах" впервые в России освоена и поставлена на поток сварка кузовов вагонов из алюминиевого экструдированного профиля. Это технологическое решение, которое дает нам новые возможности при проектировании и производстве электропоездов. Алюминий всегда считался авиационным металлом — из него поезда в России никогда не делали. Мы сделали. При габаритах российского электропоезда, которые больше европейских, вес вагона остается небольшим и нагрузка на рельсовый путь у него значительно ниже, чем у привычных нам электричек. В результате поезд при больших скоростях не наносит рельсам тех динамических повреждений, которые были бы неизбежны, если бы он был сделан из черного металла. Вагоны обладают огромной вместимостью. Например, пятивагонный городской экспресс предусматривает 1368 пассажирских стоячих и сидячих мест — это как десять вагонов старой советской электрички. При этом "Ласточка" дает возможность экономить на эксплуатации: у нее большой межремонтный пробег, высокий коэффициент технической готовности.

BG: Насколько российская железнодорожная инфраструктура готова к поездам "Ласточка"?

В. Б.: "Ласточка" делалась по заказу, а значит, в соответствии с требованиями "Российских железных дорог". Сегодня мы проходим сертификационные испытания. Они в основном направлены на проверку взаимодействия поезда с элементами инфраструктуры РЖД. Показатели испытаний положительные. Напомню, Siemens поставил первые "Ласточки" для перевозок на зимних Олимпийских играх в Сочи. Они отработали суперуспешно. Каждый день поезда поднимали в горы десятки тысяч людей и спускали их обратно. По расписанию с точностью до 30 секунд. Во время Олимпиады работу "Ласточек" отслеживал Центр скоростного движения РЖД. Никаких вопросов по инфраструктуре не возникло. Сейчас эти поезда работают на участках Москва--Нижний Новгород, Санкт-Петербург--Петрозаводск, Санкт-Петербург--Великий Новгород. Там нет проблем, напротив, только увеличивается пассажиропоток. Как только люди пересели с деревянных лавок советских электричек в этот поезд, у них появилось желание им пользоваться. Кто-то пересел с автобусов, кто-то — из личного автомобиля.

BG: Модельный ряд российских "Ласточек" будет расширяться?

В. Б.: "Ласточка" — это общее название, которое охватывает целое семейство электропоездов с распределенной тягой. В рамках этого семейства планируется выпускать не только городские экспрессы, но и поезда для пригородного и межрегионального сообщения.

Уже завершена разработка электропоезда ЭС2Г в стандартном исполнении, предназначенного для крупных мегаполисов. Согласно контракту, заключенному с торговым домом РЖД, в следующем году мы готовы произвести 33 электропоезда. Их можно использовать на Малом кольце Московской железой дороги. Эти поезда, как метро, мягко и быстро разгоняются и мягко останавливаются.

Следующая модификация "Ласточки" — поезд "Премиум" для сообщений на расстояния до 200 км. Это поезд с повышенным уровнем комфорта, где будут Wi-Fi, розетки у каждого места, туалет в каждом вагоне. Предусмотрена возможность организовать питание пассажиров. Следующим шагом является проектирование межрегионального электропоезда для дальних сообщений до 700 км. Новая концепция, применяемая в разработке поезда, позволит обеспечить универсальность эксплуатации поезда на всем протяжении российских дорог независимо от рода тока. Гибкость тяговой системы и системы управления верхним уровнем позволит удлинять или укорачивать состав в зависимости от условий пассажиропотока. На сегодняшний день эскизный проект представлен в РЖД.

У РЖД есть насущная потребность в обновлении моторвагонного подвижного состава. Сейчас на сети железных дорог работает масса устаревших поездов и каждый год фиксируется снижение пассажиропотока. Люди покупают автомобили, пересаживаются на маршрутки, на автобусы. Вернуть пассажира очень трудно, но у РЖД есть такая цель. Для этого требуются скорость, комфорт, удобство приобретения билетов. Как только человек сядет в такой поезд и поймет, что это комфортно, он будет им пользоваться.

BG: Насколько тесно взаимодействуют "Уральские локомотивы" с РЖД?

В. Б.: Мы каждый день работаем вместе. На заводе "Уральские локомотивы" постоянно находится специальная бригада Центра технического аудита РЖД. Ежедневно мы контактируем с дирекцией скоростных сообщений, департаментом технической политики РЖД, бизнес-блоком "Пассажирские перевозки" РЖД. Они крайне заинтересованы в том, чтобы поезд получался максимально таким, каким он нужен пассажиру. Представители компании хорошо знают потребности пассажира, а мы готовы предлагать технические решения к каждой задаче. Важна каждая мелочь, даже размер урны или сколько секунд должна закрываться дверь. Таких мелочей десятки тысяч. Все вопросы обсуждаются.

BG: Конкуренция на российском рынке среди производителей электропоездов серьезная?

В. Б.: Сегодня в России нет предприятий, которые бы делали поезда аналогичного уровня по сочетанию технических характеристик и комфорта. Есть поезда, неплохие по уровню комфорта, но они имеют тяговое оборудование второго поколения, то, которое применялось в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Но для нас это не повод расслабиться, и наши конструкторы все время изобретают что-то новое.

BG: У "Уральских локомотивов" большое конструкторское бюро?

В. Б.: На сегодняшний день у нас работает более 100 инженеров-конструктора, большинство — первой-второй категорий. Это сформированный коллектив, основу которого составляют люди, с самого начала участвовавшие в переработке конструкторской документации Siemens, имеющие за плечами практический опыт. Я сам работаю с момента основания совместного предприятия, и таких людей в нашем департаменте немало. В то же время коллектив за четыре года существенно вырос за счет молодежи: много выпускников УрФУ, УрГУПСа.

Всех новичков мы стараемся сразу включать в реальную изобретательскую работу. "Инженер" в переводе с французского — "изобретатель". И конструкторы "Уральских локомотивов" этому званию соответствуют.