Реформа железнодорожного транспорта в современной России : итоги, уроки, перспективы

губернского земского собрания сессий чрезвычайной 31 мая и 1 июня 1901 года и 35 очередной с 29 ноября по 15 декабря 1901 года. - Петрозаводск, 1902. - С. 10.

5. Олонецкие губернские ведомости. 1873: 6 января, 24 марта, 2 мая; 26 мая, 6 июня; 1874: 13 марта, 14 июня; 1875: 29 января, 1 февраля, 5 февраля, 8 февраля, 31 мая, 14 июня; 1877: 9 февраля.

6. Санкт-Петербургские ведомости. 1873: № 125, 134.

В.В. Фортунатов*

Реформа железнодорожного транспорта в современной России :

итоги, уроки, перспективы.

В статье дается анализ проводимой в течении последних 10 лет в России реформы железнодорожного транспорта. Обращается внимание на последствия приватизации для состояния транспортного комплекса страны. На основе анализа исторического материала делается вывод о необходимости расширения государственного участия в функционировании отрасли.

Article gives the analysis of railway transport reforms in Russia during last 10 years. The attention is paid to consequences of privatization for a condition of a transport complex of the country. On the basis of the analysis of a historical material author makes the conclusion about necessity of expansion of the state participation for branch functioning.

Ключевые слова: Россия, железнодорожный транспорт, приватизация, компания «Российские железные дороги» (РЖД), грузоперевозки, рельсовый путь.

Key words: Russia, railway transport, privatization, the company «Russian railways» (Russian Railway), a cargo transportation, track.

В 2001-2010 гг. осуществлялось реформирование железнодорожного транспорта.

Реформа в железнодорожном комплексе назрела ещё в советское время. После «лихих» 90-х ситуация ещё более обострилась. Дотации со стороны государства прекратились, а собственных средств не хватало. Материально-техническая база железнодорожного транспорта продолжала ветшать. В кризисном состоянии находились подвижной состав, путевой комплекс, энергетическое хозяйство, устройства сигнализации и блокировки. Износ основных фондов составлял 65,4%, в том числе по локомотивам - 64,5%, по вагонам - 62,5%. МПС не имело ни одного долгосрочного контракта на закупку нового отечественного

* Фортунатов Владимир Валентинович, доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории, Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС),

подвижного состава, запасных частей, оборудования для сортировочных горок, грузового хозяйства.

В железнодорожной отрасли росло чувство неудовлетворенности персонала своим материально-бытовым статусом. Низким был уровень заработной платы и высоким отток высококвалифицированных кадров. В тот период среди базовых отраслей страны заработная плата железнодорожников находилась на 13-м месте и составляла 4528 рублей. Вследствие этого в 2001 г. уволилось по собственному желанию 70 тыс. работников основных подразделений. Постоянно увеличивалась огромная сумма по неплатежам налогов.

Железнодорожный транспорт медленно переориентировался на новые требования клиентов. Качество обслуживания грузовыми перевозками оставалось низким. Некоторые запросы клиентов вообще не удовлетворялись.

В теоретических разработках структурная реформа железнодорожного транспорта определялась как комплексное воздействие на объект преобразования, включая его подсистемы, направленное на прогрессивное развитие отрасли путем привнесения в существующее рациональное ядро принципиально новых для него элементов, способных в комплексе обеспечить достижение широкого спектра синергетических эффектов [2, с. 189-190].

На каждом из трех этапов железнодорожной реформы (2001-2003, 2003-2005, 2006-2010) решались определенные задачи.

Наиболее важными считались следующие:

- построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности;

- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

- развитие конкуренции в осуществлении грузовых перевозок;

- привлечение инвестиций для обновления устаревшей материально-технической базы отрасли; в передовых «железнодорожных» странах использовался подвижной состав пятого поколения, а в России, по признанию руководителей, не хватало локомотивов второго поколения.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД») было создано 18 сентября 2003 г. постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 г. РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС остались лишь функции государственного регулирования). РЖД получило 987 предприятий (95% по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС.

Реформа осуществлялась с некоторым отставанием от графика. Но с начала 2010 г. началось оживленное обсуждение итогов проведенных преобразований.

Руководство ОАО «РЖД» в лице президента В.И. Якунина обычно перечисляет следующие достижения:

- появилось 2,5 тыс. частных операторских компаний, которым было передано около 60% вагонов из более чем 1 млн. единиц;

- оставшиеся 40% вагонов сосредоточены в Первой и Второй грузовых компаниях;

- в железнодорожном хозяйстве появилось более 70 дочерних и зависимых обществ (ДЗО), которые стали специализироваться на ремонте подвижного состав и вагонного парка и других задачах;

- образовалась Федеральная пассажирская компания, перед которой была поставлена задача повысить качество обслуживания пассажиров;

- осуществлен (в декабре 2009 г.) запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой (далее до Нижнего Новгорода), а также высокоскоростного поезда «Аллегро» (в декабре 2010 г.) между Санкт-Петербургом и Хельсинки;

- созданы региональные пригородные компании, призванные удовлетворить спрос населения на пригородные перевозки.

В целом за 2003-2008 гг. постоянно росли количественные показатели. Достаточно стабильное функционирование железных дорог, в том числе и в условиях экономического кризиса, начавшегося осенью 2008 г., представляется отрадным фактом. Но можно ли ограничиться «в целом положительной» оценкой проведенной реформы? Какими критериями следует воспользоваться для того, чтобы оценить проведенную реформу?

Широкое распространение получили итоги железнодорожной реформы, представленные генеральным директором Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерием Фёдоровым. Исследование ВЦИОМ было проведено в феврале - марте 2010 г. по заказу Института народнохозяйственного прогнозирования РАН среди представителей целевых аудиторий методом глубинного интервью. Всего опрошено 40 экспертов, представляющих 6 целевых аудиторий (представители компаний-грузоотправителей, перевозчиков и операторов, транспортных компаний, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, властей). Оценка независимых экспертов составила 2,5 балла из 5 возможных [12].

Следует подчеркнуть, что руководство ОАО «РЖД», располагая значительными финансовыми средствами, активно пропагандировало («пиарило») свою деятельность. Критические замечания в СМИ практически отсутствовали.

Представляется, что главным критерием оценки проведенной реформы должно быть качественное улучшение транспортного

89

обслуживания населения. Необходимо учитывать ту важную социальную ответственность, которая всегда лежала и продолжает лежать на железнодорожном транспорте [10, с. 112-114]. Не будет большим преувеличением утверждать, что конец реформаторского десятилетия стал выявлять серьезные проблемы, обозначившие конфликт отрасли и общества.

Можно считать различные акты вандализма по отношению к высокоскоростному поезду «Сапсан» немецкого производства действиями безмозглых вандалов. Однако ни для кого не секрет, что введение в эксплуатацию этого неплохого европейского транспортного продукта породило ряд предсказуемых проблем. Из-за отсутствия специальной высокоскоростной пассажирской магистрали, которую планировалось ввести в эксплуатацию в декабре 1999 г., движение «Сапсанов» привело к ликвидации многих пригородных поездов на трассе между двумя столицами, что породило неудобства для сотен тысяч людей. Часть грузовых поездов оказалась на других маршрутах, что на этих маршрутах ситуацию отнюдь не улучшило. И стоило ли запускать «Сапсаны», если их скорость мало чем отличается от известного ЭР-200? Ни «Сапсан», ни «Аллегро» не являются высокоскоростными поездами, так как высокой для пассажирских поездов считается скорость, начиная с 250 км. А «Сапсан» и «Аллегро» более 200 км не разгоняются.

С пригородными поездами ситуация приобрела значительную напряженность практически везде, где созданы региональные дирекции пригородных перевозок. Суть ситуации в том, что с начала 2010 г. были ликвидированы несколько сотен маршрутов пригородных поездов. Российские электрички по-прежнему переполнены, не оборудованы туалетами и движутся со скоростью около 30 км в час. Обновление подвижного состава происходит медленно. Пригородные компании считают, что их затраты на перевозки должны компенсировать местные

власти, а местные власти в ряде регионов выступили с судебными исками к компаниям, считая их требования финансово необоснованными. Возник замкнутый круг.

Многие россияне являются пассажирами поездов дальнего сообщения, без которых в связи с отменой многих авиационных рейсов в ряд пунктов просто не добраться. Руководство ОАО «РЖД» гордится появлением ряда фирменных поездов с высоким качеством обслуживания и высокой рентабельностью. При этом не очень принято говорить о том, что стать пассажирами данных поездов могут лишь достаточно состоятельные люди. А билеты для граждан победнее, прежде всего плацкартные, становятся всё менее доступными, особенно в наиболее напряженные периоды массовых передвижений. «Вымывание» билетов доступной ценовой категории вряд ли можно считать положительным результатом проведенной реформы.

К сожалению, и в перевозке грузов, несмотря на значительные организационные перестройки, качественного улучшения работы не произошло. Грузовые поезда движутся со средней скоростью 50 км/час, что лишь немного лучше, чем 46,6 км/час в 1970 г. По основному интегральному показателю - обороту вагона «рыночники» работают хуже, чем «государственники». У ОАО «РЖД» оборот вагона составляет 8,5 суток, а у частных компаний - 13.

«На фоне позитивного результата от привлечения частных инвестиций в отрасль мы получили ряд проблем. Прежде всего, по нашим оценкам, в результате дробления парка грузовых вагонов эффективность его использования снизилась на 10-15%. Это значит, что работая единым обезличенным парком вагонов, можно было обеспечить те же объемы перевозок не одним миллионом, а 900 тыс. вагонов, то есть можно было бы не вкладывать деньги в 100 тыс. вагонов, в пути для их отстоя, в ремонтные мощности. Услуги компаний-операторов по доставке грузов в отдельных типах вагонов до кризиса были почти на

91

50% дороже, чем аналогичная перевозка в вагонах компании РЖД. При этом конкуренция в операторском бизнесе до настоящего времени остается ограниченной, так как грузовые вагоны, принадлежащие ОАО «РЖД», работают по регулируемым тарифам, а частные - по рыночным» [11, с. 4], - признал В.И. Якунин.

По ходу реформы увеличился порожний пробег вагонов. Транспортную составляющую в цене товаров снизить не удалось. Перевозка некоторых товаров перехвачена у железнодорожного транспорта автомобильным и даже водным. Не будет преувеличением утверждать, что и после вроде бы проведенной реформы железнодорожный транспорт вносит свою весомую лепту в «накрутку» цен на многие потребительские товары. И это обстоятельство касается всего населения страны.

Создается впечатление, что, несмотря на официальные декларации, реформа железнодорожного транспорта проводилась, как и целый ряд других российских реформ последних двух десятилетий, ради одной цели - приватизации, то есть перехода значительной части имущественного комплекса железнодорожного транспорта из государственной собственности в частные руки. И это принесло безусловную пользу тем, в чьих руках находился процесс приватизации.

«На свете, конечно, много есть алчных людей, даже большинство людей алчно, так как это чувство до известной степени есть закон природы, это есть самозащита, - у знати же чувство это во сто раз больше, чем у обыкновенных людей. Если обыкновенный человек эгоистичен и алчен, то он эгоистичен и алчен вследствие сознания того, что ему нужно жить, что иначе он - а если не он, то его семейство -умрет, что нужно обеспечить жизнь своего семейства; у знати же алчность очень часто является из-за любви к богатству, из-за любви к роскоши, из-за любви к власти, и в особенности к власти внешней, которую это богатство дает» [7, с. 168]. Эти слова принадлежат не

92

какому-нибудь известному моралисту, а выдающемуся российскому реформатору С.Ю. Витте, которому приходилось наводить

государственный порядок в железнодорожном хозяйстве после «рыночных» экспериментов Александра II в 60-70-х гг. XIX в.

«Вспомним несколько аксиом от экономики. Во-первых, инвестор стремится к максимизации прибыли на инвестированный капитал с минимальным риском. Во-вторых, все большие капиталы и прибыли формируются на несовершенных рынках и именно на несовершенстве институтов и отсутствии баланса рыночных сил. И наконец, некоторые

монополии являются естественными, потому что это самый

экономичный способ ведения хозяйственной деятельности», -

высказался по этому вопросу президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин[11, с. 2].

Странно, но руководители реформы как бы забыли одно простое обстоятельство. Люди, приобретшие материальные ценности в частную собственность, выходят из-под контроля государства. Обычно новые собственники занимаются «отбиванием бабок», то есть стараются побыстрее вернуть свои вложения в собственность. В тех случаях, когда собственность им досталась росчерком пера больших начальников, «на халяву», что стало главной особенностью российских реформ, новые собственники стремятся из этой собственности побыстрее выжать все возможное и невозможное. Совпадение личных (частных), групповых (корпоративных) и государственных (общенациональных) интересов не является отличительной особенностью капитализма вообще и современного российского капитализма в частности.

Скорость фактически осуществлявшейся приватизации огромного имущественного комплекса железнодорожной отрасли явно опережала скорость качественных улучшений в работе железных дорог. Соответственно стала быстро снижаться социальная ответственность

менеджмента отрасли перед российским обществом, что последним не могло быть не замечено.

По действующей Конституции Российской Федерации российское государство позиционируется как социальное (ст. 7). Поэтому при определении будущих перспектив развития железнодорожного транспорта представляется важным провести серьезную корректировку государственной транспортной политики.

Во-первых, должна быть дана объективная оценка состояния российских железных дорог с точки зрения их работы в интересах большинства россиян.

Во-вторых, с учётом заявленной стратегии модернизации страны (послание Президента РФ Федеральному собранию 12 ноября 2009 г.) должны быть чётко определены действительные приоритеты развития железнодорожного транспорта и принципы государственной транспортной (железнодорожной) политики, скорректирована «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» (2007). Эта политика должна быть нацелена на осуществление действительной модернизации страны, а не на обслуживание «трубы», по которой российские энергоресурсы уходят в другие страны и обеспечивают их успешное экономическое развитие.

Важной задачей представляется развитие сети железных дорог России, которая за последние двадцать лет сократилась на несколько тысяч километров.

Сегодня не принято вспоминать, что отец российских железных дорог и очень уважаемый экономист С.Ю Витте считал конкуренцию на транспорте явлением вредным, тормозящим развитие экономики. В дореволюционный период рынок на железнодорожном транспорте имел все шансы себя проявить. Практически все сегодняшние «нововведения» прошли тогда обкатку на практике. Но история очень часто и особенно в России никого не учит. Реформа последнего

94

десятилетия подразумевала создание конкурентной среды. Но при этом были проигнорированы возражения тех, кто предупреждал, что указанная задача имеет сложный алгоритм решения. Развитие конкуренции и конкурентных отношений на железнодорожном транспорте не могло не столкнуться с целым рядом особенностей, о которых железнодорожники много и на разных уровнях пытались говорить. Профессионалы задавались вопросом - какие механизмы могут действовать в условиях, когда железной дороге нет альтернативы в части параллельных путей, например? Мы же не в США реформу проводим, где на одном направлении имелось до трех-четырех параллельных путей. Может быть, сначала построить параллельные дороги усилиями частных акционерных обществ и затем предоставить им возможность показать свое умение обеспечить новое качество работы?

Дело в том, что до 80% нагрузки в настоящее время приходится на примерно 8000 км рельсовых путей (из общей протяженности в 86 тыс. км). Знаменитый Транссиб находится на пределе своих возможностей. Из-за слабой пропускной способности Транссиба и медленного продвижения грузов зарубежные грузоотправители отказываются от использования российского «евразийского транспортного коридора». По оценкам специалистов, если бы не кризис 2008-2010 гг. и снижение объемов перевозок, то в Сибири и на Дальнем Востоке мог бы возникнуть настоящий транспортный коллапс.

Чтобы «расшить» очевидные «узкие места» российского железнодорожного полигона, требуется строить новые железные дороги. Но не только там, где это предусмотрено «Стратегией развития ЖДТ до 2030 года». Необходимо строить вторые, третьи и так далее пути, что, в том числе, при появлении действительно частных железных дорог позволит обеспечить реальную конкуренцию в рамках отрасли. В настоящее время провозглашаемый принцип «равного доступа»

95

операторских компаний к железнодорожной инфраструктуре, которая остается в руках ОАО «РЖД», представляет собой очевидный коррупционный механизм. За любые преференции операторским компаниям приходится дополнительно платить. Приходится больше платить грузоотправителям. А россиянам приходится больше платить за продовольственные и промышленные товары.

Необходимо отремонтировать или построить около 2 тыс. км железных дорог, включая новые действительно высокоскоростные железнодорожные магистрали между городами, в которых предполагается проводить чемпионат мира по футболу 2018 г. Вновь поставлена задача постройки специальной высокоскоростной пассажирской магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой.

Для строительства новых, особенно высокоскоростных магистралей требуются огромные капиталовложения. Населению предлагаются иллюзии по поводу использования частных инвестиций для этих целей. Причём делается это со ссылками на исторический опыт, на быстрое строительство железных дорог частными акционерными обществами в 60-70-х гг. XIX в.

В действительности частные капиталовложения в 60-70-х гг. XIX в. составили, по разным оценкам, от 5 до 10% всех инвестиций, осуществленных в железнодорожное строительство в то исторический период [8, с. 4-6; 4, с. 20-31]. Реальная же схема выглядела следующим образом. Большинство частных акционерных обществ получало не только концессию (разрешение) на строительство железной дороги, но также кредит от российского государства и гарантию 4-5% ежегодного дохода на акции. Государство компенсировало убытки частных компаний. К концу 70-х гг. XIX в. государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн. руб. ежегодно. Через три недели после гибели Александра II, который «крышевал» всю эту

л

коррупционную систему [5; 6; 9, с. 94-100]', Александр III подписал решение (27 марта 1881 г.) о выкупе первой частной дороги в казну [3]. Вскоре 2/3 железных дорог стали государственной собственностью. Великий Сибирский путь в 1891-1901 гг. был построен за счёт государственного бюджета. К 1913 г. государственные железные дороги были второй по значению (после продажи водки) статьёй доходов российского государства.

На протяжении последних двадцати лет железные дороги в России практически не строились. Речь идёт о так называемых магистральных, а не о подъездных, узкоколейных и других подобных сооружениях [14]2. В 2009 г. было построено 80 км магистральных путей3. В 2010 г. было отремонтировано 10,3 тыс. км железных дорог.

В конце 2010 г. в одном из последних интервью президент ОА «РЖД» В.И. Якунин фактически признал, что результаты реформы оказались не совсем такими, как это ожидалось. Так, соглашаясь с тем то, что Транссиб превратился в «пробку» Якунин высказался следующим образом: «Сегодня на инфраструктуре уже работает 1,04 млн. вагонов, хотя еще в начале года не было и миллиона. Наши специалисты рассчитали, что если число вагонов достигнет 1,1 млн., то инфраструктура РЖД захлебнется совсем. Я считаю, что при нынешних ограничениях пропускных способностей и, несмотря на проведенную

1 Незадолго до 1 марта 1881 г. Александр II перевел во Францию 3,5 млн руб. золотом (!). Благодаря этим явно «железнодорожным деньгам» вплоть до 1922 г. княгиня Юрьевская жила припеваючи в Ницце вместе с детьми, прижитыми от Александра - Освободителя. Сколько «железнодорожных денег» уплыло из России за период первого строительства капитализма, мы вряд ли когда-нибудь узнаем.

2 В Китае за 2003-2008 гг. было построено 3,1 млрд кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог; введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда, шесть китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира (причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые), а подключение к энергосетям занимает сейчас 19 дней.

3 В 90-е гг. XIX в. строилось ежегодно 2,5 тыс. км, в советское время - 600 км в год в среднем.

либерализацию рынка грузовых вагонов, нам критически важно совместно с операторами и грузовладельцами как можно скорее разработать технологии единого управления парками подвижного состава».

Относительно перспектив развития сети железных дорог главный железнодорожный руководитель посетовал: «Во всем мире развитие инфраструктуры является обязательством государства - в Европе, в Китае, в Японии - везде. И рассчитывать, что эту инфраструктуру можно развивать за счет коммерческих результатов деятельности компаний, которые, как РЖД, еще и регулируются государством, весьма проблематично. При этом в реальной обстановке мы исходим из того, что это возможно путем размещения инфраструктурных облигаций под

л

гарантии государства» [13]1.

Следует отметить, что сразу после прихода на должность президента ОАО «РЖД» высказывания В.И. Якунина были значительно бодрее и амбициознее. Так, на реализацию плана строительства железных дорог в соответствии со «Стратегией развития ЖДТ до 2030 года» (минимум - 14 тыс. км, максимум - 23 тыс. км) большую часть средств предполагалось добыть усилиями самой ОАО «РЖД».

Действительно, без участия государства нельзя модернизировать железнодорожный транспорт, инфраструктуру в целом.

Роль государства в развитии железнодорожного транспорта в

условиях модернизации

Страна Период

Политика в отношении

Результаты

1. Один остроумный человек историю рыночных реформ в России представил в двух томах. Том первый - понты. Том второй - кранты.

модерни зации железнодорожного транспорта

США С 30-х гг. XX в. С конца XIX в. постепенно установился жесткий государственный контроль в отношении ЖДТ. Сохранялся почти до конца XX в. Благодаря ЖДТ вся экономика США получила мощное развитие, но сам ЖДТ был потеснен автомобильным и другими видами транспорта.

Германия Вторая половин а XX в. «Дойче Бундесбан» (Федеральная система железнодорожных путей сообщений) являлась инструментом государственной политики ЖДТ Германии функционирует стабильно, обеспечивая потребности одной из сильнейших экономик мира

Испания Вторая половин а XX в. Государственная компания RENFE в течение 63 лет осуществляла управление железными дорогами Испании. Среди видов транспорта правительство отдает приоритет ЖДТ Испания является примером успешного развития транспортной инфраструктуры и экономики в целом

Китай Последн яя треть XX -первые десятиле -тия XXI в. Государство финансирует строительство железных дорог, включая высокоскоростные, пассажирские, а также создание собственного современного транспортного машиностроения. В КНР самая большая сеть высокоскоростных пассажирских дорог (скорость до 380 км/час). Осуществляется проект ВСМ Лондон-Пекин стоимостью $100 млрд.

Франция Вторая половин а XX в. После национализации в компании SNCF государство контролировало 51% акций и имело право выкупа остальных 49% до 1983 года. Благодаря государственной политике в сфере ЖДТ Франция является лидером в развитии высокоскоростного транспорта

Япония 50-80-е гг. XX в. В период японских модернизаций ЖДТ являлся государственной собственностью, играл важную роль в создании одной из сильнейших экономик мира Япония - один из лидеров в транспортном машиностроении, в развитии высокоскоростного транспорта

Современное руководство Российской Федерации в деле развития железнодорожной (транспортной в целом) инфраструктуры вряд ли воспользуется методами Ф. Э. Дзержинского, который, будучи наркомом путей сообщения, за 1921-1923 гг. не только ухитрился преодолеть

транспортный кризис и восстановить железнодорожный комплекс, но и сделал отрасль рентабельной, источником государственных доходов. Но подходы П.П. Мельникова, С.Ю. Витте, Б.П. Бещева не потеряли своей актуальности [7, с. 73-83, 117-135, 181-217]. Есть чему поучиться и за рубежом, если использовать этот опыт критически и творчески. Без хороших железных дорог ни модернизация, ни Россия в целом далеко не уедут.

Список литературы

1. Витте С. Ю. Избранные воспоминания. 1849-1911 гг. - М.: Мысль, 1991.

2. Зайцев А. А., Ефанов А. Н., Третьяк В. П. Вехи перемен в развитии

железнодорожного транспорта. Т. 1. - М.: Издательский дом «Парус», 1998.

3. Исторический очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб., 1910.

4. Карейша С.Д. Исторический очерк возникновения и развития

железнодорожной сети на земном шаре // Столетие железных дорог. - М.: СССР-«Транспечать»-НКПС, 1925.

5. Кирпичников А.И. Взятка и коррупция в России. - СПб.: Изд-во «Альфа», 1997.

6. Константинов А. Коррумпированная Россия. - М.: ОЛМА Медиа Групп; ОЛМА-

ПРЕСС, 2006.

7. Красковский А. Е., Фортунатов В. В. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте: история и современность. - СПб: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2009.

8. Мигулина П.П. Наша железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903. - С.4-6

9. Фортунатов В. В. Кто и куда ведет Россию? От харизмы до маразма. - СПб.: Питер, 2009.

10. Фортунатов В. В. Реформа железнодорожного транспорта: во имя принципа

или для блага людей // Человек и транспорт. Психология. Экономика. Техника. Материалы I Международной научно-практической конференции. Санкт-Петербург, 14-16 сентября 2010 г. - СПб.: ПГУПС, 2010.

11. Якунин. В. И. Десять шагов к эффективности // Эксперт. 31.08. 2009.

12. http://www.gazeta.ru/business/2010/03/17/3339851.shtml.

13. http://www.rzd-partner.ru/press/2010/12/21/361524.html.

14. http://www.zr.ru/aZ37195.