Кран резервного управления

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству кранов резервного управления, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, в частности для управления автоматическими тормозами подвижного состава, в том числе рельсовых автобусов и других пассажирских подвижных составов длиной не более 12 вагонов.
Известна полезная модель «Кран машиниста железнодорожного транспортного средства» (патент №32738, МПК В60Т 15/04, опубликован 27.09.2003). Он содержит управляющую и исполнительную части. Исполнительная часть содержит реле давления, которое имеет уравнительную полость, связанную с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, а также содержит редуктор зарядного давления, устройство ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости. В исполнительной части на каналах связи с тормозной магистралью, с питательной магистралью и на уравнительном резервуаре установлены датчики давления. Исполнительная часть содержит электромагнитные вентили торможения, отпуска, перекрыши, электромагнитный вентиль сверхзарядки с прямым сообщением питательной магистрали с уравнительной полостью реле давления, электромагнитный вентиль экстренного торможения и орган переключения со срывным поршнем. Управляющая часть крана машиниста, которая служит для формирования сигналов на торможение и отпуск и дистанционной передачи их на исполнительную часть крана, содержит контроллер управления тормозом, электронный блок управления исполнительной частью, связанный с контроллером, электромагнитными вентилями, датчиками давления.
Кран машиниста снабжен устройством резервного ручного управления с положениями отпуска, торможения, перекрыши без питания, перекрыши с питанием, торможения поездов обычного веса и длины, торможения поездов повышенного веса и длины, экстренного торможения, имеющим корпус с размещенными в нем клапанами и выполненными в нем каналами, связывающими устройство резервного ручного управления соответственно с уравнительным резервуаром, редуктором зарядного давления, с переключательным устройством и атмосферой. В случае перевода на ручное резервное управление краном машиниста переключательное устройство переводят в положение, при котором оно перекрывает сообщение электромагнитных вентилей с уравнительным резервуаром и уравнительной полостью реле давления. При этом переключательное устройство открывает сообщение устройства ручного резервного управления с уравнительным резервуаром и уравнительной полостью. Рукоятка устройства ручного резервного управления имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение.
Электромагнитный вентиль торможения, как и остальные электромагнитные вентили, подключен к источнику электрического питания через электрическую цепь управления. В случае нарушения целостности электрической цепи управления электромагнитным вентилем торможения в отпускном, поездном положениях или при перекрыше произойдет полная разрядка тормозной магистрали. Чтобы перейти на резервное пневматическое управление уравнительным органом необходимо специальным переключательным устройством перекрыть сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через электромагнитный вентиль торможения. Это усложняет конструкцию устройства управления уравнительным органом крана машиниста, в том числе, пневматическую схему управления, усложняет конструкцию крана машиниста в целом, что снижает надежность крана.
Известно изобретение «Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства по патенту № 2444454, МПК В60Т 15/04, опубликован 10.03.2012, патентообладатель ОАО МТЗ Трансмаш), который состоит из управляющей и исполнительной частей. Управляющая часть имеет автоматический задатчик режима отпуска и величин ступеней торможения с автоматической перекрышей. Он содержит трехпозиционный контроллер с микропроцессором с программой, составленной на основе алгоритма фиксации отпускной и тормозной позиций. Задатчик связан с электронным блоком управления и содержит задающий орган с микропроцессором с программами, составленными на основе алгоритмов срабатывания крана машиниста при требуемом режиме отпуска и требуемых ступенях торможения. Электронный редуктор связан с управляющей частью и содержит микропроцессор с программой, составленной на основе алгоритма автоматического срабатывания электромагнитного вентиля отпуска на установление в уравнительной полости реле давления и уравнительном резервуаре зарядного давления заданной величины. Исполнительная часть содержит реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, блокировкой тормоза локомотива, канал, связанный  с тормозной магистралью и  с блокировкой  тормоза локомотива. Питательная полость постоянно связана с питательной магистралью. Величина поперечного сечения проходного канала соответствует темпу зарядки тормозной магистрали в поездном положении. Исполнительная часть крана машиниста содержит электромагнитный вентиль отпуска, электромагнитный вентиль торможения, электромагнитный вентиль перекрыши электромагнитный вентиль торможения длинносоставных поездов, электромагнитный вентиль сверхзарядки с питательным органом и с устройством переключения, электромагнитный вентиль  экстренного торможения с органом переключения, имеющим срывной поршень, дополнительный электромагнитный вентиль торможения. Электронный редуктор имеет рукоятку управления. На уравнительном резервуаре установлены датчики давления (три датчика обеспечивают надежность передачи сигнала от уравнительного резервуара в управляющую часть крана машиниста). Один датчик давления установлен на канале связи электромагнитного вентиля отпуска с питательной магистралью через блокировку тормоза локомотива и диагностирует давление в питательной магистрали для определения срабатывания блокировки. Два других датчика давления, установленные соответственно на каналах связи с тормозной магистралью, осуществляют диагностирование работы блокировки и давления в тормозной магистрали и могут быть использованы для проверки плотности тормозной магистрали при дистанционном опробовании тормозов.
Кран машиниста имеет устройство резервного пневматического управления тормозом с краном резервного управления, редуктором зарядного давления, дополнительным резервуаром. На канале связи устройства с уравнительным резервуаром установлен переключательный орган. Переключательный орган связан с электромагнитными вентилями отпуска, торможения, торможения длинносоставных поездов, перекрыши. Редуктор связан с питательной магистралью. Рукоятка контроллера управления тормозом выполнена с возможностью воздействия на устройство резервного пневматического управления тормозом.
Однако данное изобретение имеет достаточно сложную управляющую часть (электрическую) и пневматическую схему управления, пригодную для пневматического торможения, увеличение затрат на техническое обслуживание.
Наиболее близким аналогом к заявляемому техническому решению, т.е. прототипом, является изобретение «Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства» (патент № 2631126 , МПК B60T 15/04 (2006.01)), опубликован 03.02.2017, Бюл. № 4), в котором кран машиниста состоит из реле давления, устройства резервного пневматического управления, выполненного в виде связанного с уравнительным резервуаром блока клапанов пневматического резерва, переключающего устройства, электропневматических клапанов, пневматически связанных с реле давления, управляющего электропневматического клапана и уравнительных электропневматических клапанов, пневматически связанных с уравнительным резервуаром, а также датчиков давления, установленных соответственно на уравнительном резервуаре, уравнительной полости реле давления и пневмолинии связи реле давления с тормозной магистралью. Устройство резервного пневматического управления связано через переключающее устройство с уравнительной полостью реле давления, при этом переключающее устройство выполнено в виде отсечного пневматического клапана, связанного, по крайней мере, с одним управляющим электропневматическим клапаном, и выполненного с возможностью разобщения уравнительной полости реле давления и устройства резервного пневматического управления при подаче напряжения на управляющий электропневматический клапан и их соединения при пропадании напряжения. Отсечной пневматический клапан перекрывает в нерабочем состоянии сообщение между устройством резервного пневматического управления и уравнительной полостью реле давления. Кроме того, пневматическая часть модуля управления включает в себя набор управляющих пневмораспределителей, выполненных с возможностью воздействия на них командных кулачков, жестко связанных через вал с поворотной рукояткой. Для подачи сжатого воздуха от пневмораспределителей к устройству резервного пневматического управления предусмотрены сигнальные пневмолинии положения «Поездное», положения «Служебное торможение», положения «Экстренное торможение», связывающие пневмораспределители с блоком клапанов пневматического резерва, который вместе с уравнительным резервуаром входит в состав устройства резервного пневматического управления. В данном устройстве одновременно вырабатываются электронные и пневматические управляющие сигналы одним модулем управления. Пневматические сигналы подаются по сигнальным пневмолиниям на устройство резервного пневматического управления. Таким образом,  модуль управления состоит из электронной части, выполненной с возможностью выработки электронных сигналов в зависимости от положения поворотной рукоятки с последующей их подачей по CAN-интерфейсу на электронный блок, пневматической части, выполненной с возможностью выработки управляющих пневмосигналов в зависимости от положения поворотной рукоятки  с последующей их подачей с помощью сигнальных пневмолиний на устройство резервного пневматического управления, и поворотной рукоятки модуля управления, выполненной с возможностью одновременного задания одинаковых режимов работы крана машиниста для электронной и пневматической частей модуля управления. Электронным блоком происходит формирование импульсных сигналов на включение электропневматических клапанов реле давления и уравнительного резервуара. Благодаря точному дозированию поступления или выпуска воздуха происходит автоматическое поддержание заданной величины давления в уравнительной полости и, соответственно, в тормозной магистрали. Для постоянного поддержания давления в уравнительном резервуаре, равного давлению в тормозной магистрали поезда, предусмотрены впускной и выпускной уравнительные электропневматические клапаны. Это необходимо для постоянной готовности уравнительного резервуара к управлению реле давления через блок клапанов пневматического резерва в случае автоматического перехода в любой момент времени с электронного управления на резервное пневматическое управление без нарушения процессов, происходящих в тормозной магистрали при текущем режиме работы крана машиниста. Такое исполнение предлагаемого крана машиниста обеспечивает автоматический переход на резервное пневматическое управление при выходе из строя электронного управления без нарушения протекания тормозных процессов в тормозной магистрали поезда.
С целью исключения выхода из строя электронного управления крана машиниста в случае возможной неисправности электропневматических клапанов предусмотрен вариант дублирования этих клапанов дополнительными электропневматическими клапанами с теми же функциями подачи воздуха из питательной магистрали в уравнительную полость реле давления и выпуска воздуха из нее в атмосферу. Кроме того, кран имеет достаточно сложную пневматическую схему управления, что усложняет конструкцию крана машиниста в целом и снижает надежность крана.
Заявляемый кран резервного управления решает задачу упрощения пневматической схемы управления при повышении надежности действия крана машиниста.
Технический результат, который получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в упрощении схемы, обеспечивающей безотказность в работе, повышение ремонтопригодности, при повышении надежности, безопасности и минимизации стоимости жизненного цикла.
Указанный технический результат достигается тем, что в кран резервного управления, содержащий управляющий орган с рукояткой КУ, состоящий из корпуса с питательным и атмосферным клапанами, и блок исполнительный БИ, включающий резервуар РР, с расположенным на нем датчиком давления ДД1, реле давления РД, имеющее управляющую полость, связанную с резервуаром, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, редуктор Ред, электропневматический вентиль ЭПВН3, орган активации тормозов ОАТ, включающий электропневматические вентили ЭПВН1, ЭПВН2, клапаны К1, К2, орган переключательный ОП, датчик давления ДД2, дополнительно введены дроссель, кран шаровый трехходовой с диагностикой КрРШ2, кран шаровый разобщительный КрРШ1, через который питательная магистраль ПМ сообщена с одним из каналов двух электропневматических вентилей ЭПВН1, ЭПВН2 органа активации тормозов, с органом переключательным и с клапаном питательной магистрали К1 органа активации тормозов, который сообщен с редуктором Ред, и с питательным клапаном реле давления, причем выход редуктора Ред сообщен с питательным клапаном управляющего органа с рукояткой, при этом питательный клапан  управляющего органа с рукояткой пневматически связан с одним из входов крана шарового разобщительного с диагностикой КрРШ3 и сообщен с полостью электропневматического вентиля ЭПВН3, связанной через кран шаровой разобщительный с диагностикой КрРШ2 с управляющей полостью реле давления РД и резервуаром РР, причем другая полость электропневматического вентиля ЭПВН3 через дроссель Др2 сообщена с атмосферой Ат, при этом тормозная магистраль ТМ через клапан тормозной магистрали К2 органа активации тормозов сообщена с полостью реле давления, связанной с тормозной магистралью, а управляющие полости клапанов питательной магистрали К1 и тормозной магистрали К2 органа активации тормозов соединены между собой, с органом переключения ОП и датчиком давления ДД2.
Кроме того, атмосферный клапан управляющего органа с рукояткой через первый дроссель Др1 пневматически связан с атмосферой Ат.
Кроме того, управляющий орган с рукояткой выполнен в виде крана резервного управления автоматическим тормозом локомотива 025А-01.
Кроме того, что управляющий орган с рукояткой имеет три положения – «отпуск»; «перекрыша с питанием»; «торможение служебным темпом».
Кроме того, блок исполнительный снабжен крышкой,  на фронтальной поверхности которой в верхней части последовательно по ее ширине установлены кронштейн с внешними электрическими разъёмами блока исполнительного, далее скобы крепления жгута и бонки заземления навесного оборудования блока исполнительного,  адаптер, под кронштейном расположен орган активации тормозов, под которым расположен редуктор, дроссель Др1, справа ниже от которого расположен переходник с распределителем, в который установлен дроссель Др2, а под адаптером расположено реле давления, в нижней части крышки последовательно по ширине расположены кран шаровый трехходовой с диагностикой КрРШ2 и кран шаровый разобщительный,  при этом на тыльной поверхности крышки расположены переходники, на одной боковой части крышки расположены штуцеры подсоединения питательной магистрали ПМ, тормозной магистрали ТМ и атмосферы, а на другой боковой части крышки вверху размещен адаптер с переходником, под ним резервуар с датчиком давления,  который связан с переходником трубопроводом, причем пневматические связи блока исполнительного реализуют за счет пневматических каналов, выполненных в переходниках и трубопроводах.
Кроме того, он выполнен модульно с возможностью монтажа на электропоезд.
Кроме того, он выполнен в виде двух модулей с возможностью их независимого монтажа на электропоезд, при этом первый модуль содержит блок исполнительный, второй модуль – управляющий орган с рукояткой.
Полезная модель поясняется чертежами.
На фиг. 1 приведена схема пневматическая принципиальная.
На фиг. 2 приведен блок исполнительный.
На фиг. 3 приведен кран резервного управления 025А-01.
На фиг. 4, 5, 6 дана схема взаимного расположения узлов и деталей блока исполнительного.
Кран резервного управления (Фиг.1,2,3) содержит управляющий орган с рукояткой (КУ) (1), состоящий из корпуса с питательным (2) и атмосферным (3) клапанами, и блок исполнительный (БИ) (4), включающий резервуар РР (5), с расположенным на нем датчиком давления (ДД1) (6), реле давления (РД) (7), имеющее управляющую полость (8), связанную с резервуаром (РР) (5), питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью ТМ, редуктор (Ред) (9), электропневматический вентиль ЭПВН3 (10), орган активации тормозов (ОАТ) (11), включающий электропневматические вентили ЭПВН1 (12), ЭПВН2 (13), клапаны К1 (14), К2 (15), орган переключательный (ОП) (16), датчики давления (ДД2) (17), дроссель Др2 (18), кран шаровый трехходовой с диагностикой КрРШ2 (19), кран шаровый разобщительный (КрРШ1) (20), вход которого пневматически связан с питательной магистралью ПМ (21), а выход с одним из каналов двух электропневматических вентилей ЭПВН1 (12), ЭПВН2 (13) органа активации тормозов (ОАТ) (11), с органом переключательным (ОП) (16) и с клапаном К1 (14) питательной магистрали органа активации тормозов ОАТ (11), который сообщен с редуктором Ред (9), и с питательным клапаном реле давления РД (7), выход редуктора Ред (9) сообщен с питательным клапаном (2) управляющего органа с рукояткой (1), который сообщён с одним из каналов электропневматического вентиля (ЭПВН3) (10), пневматически связанного через кран шаровой разобщительный с диагностикой КрРШ2 (19) с управляющей полостью (8) реле давления (7) и резервуаром РР (5), другая полость электропневматического вентиля ЭПВН3 (10) через второй дроссель Др2 (18) сообщена с атмосферой Ат, при этом тормозная магистраль (ТМ) (22) через клапан К2 (15) тормозной магистрали органа активации тормозов (11) сообщена с полостью реле давления (7), связанной с тормозной магистралью, а управляющие полости клапанов (К1, К2) (14,15) питательной магистрали ПМ и тормозной магистрали органа активации тормозов соединены между собой, с органом переключения ОП (16) и датчиком давления (17).
Кроме того, атмосферный клапан (3) управляющего органа с рукояткой (1) через первый дроссель Др1 (23) пневматически связан с атмосферой Ат (24).
Кроме того, управляющий орган с рукояткой (1) выполнен в виде крана резервного управления автоматическим тормозом локомотива 025А-01.
Кроме того, кран резервного управления автоматическим тормозом локомотива 025А-01 имеет три положения – «отпуск»; «перекрыша с питанием»; «торможение служебным темпом».
Кроме того, кран резервного управления выполнен модульно с возможностью монтажа на электропоезд, он выполнен в виде двух модулей с возможностью их независимого монтажа на электропоезд, при этом первый модуль содержит блок исполнительный (4), второй модуль – управляющий орган с рукояткой (КУ) (1).
Кроме того (Фиг.4,5,6), блок исполнительный (4) снабжен крышкой (25), на фронтальной поверхности которой в верхней части последовательно по ее ширине установлены кронштейн (26) с внешними электрическими разъёмами блока исполнительного, далее скобы (27) крепления жгута и бонки (28) заземления навесного оборудования блока исполнительного, адаптер (29), под кронштейном (26) расположен орган активации тормозов (11), под которым расположен редуктор (9), дроссель Др1 (29) справа ниже от которого расположен переходник с распределителем (30), в который установлен дроссель Др2 (18), а под адаптером (29) расположено реле давления (7), в нижней части крышки последовательно по ширине расположены краны (31), (32), при этом на тыльной поверхности крышки (25) расположены переходники, на боковой части крышки (Фиг.4) расположены штуцеры подсоединения питательной магистрали ПМ (21), тормозной магистрали ТМ (22) и атмосферы Ат (24), а на боковой части крышки (Фиг.6) вверху размещен адаптер с переходником (33), под ним резервуар (5) с датчиком давления (6), который связан с переходником трубопроводом, причем пневматические связи блока исполнительного (4) осуществляют за счет пневматических каналов, выполненных в переходниках и трубопроводах.
Взаимодействие с электронными блоками в КРУ и системой управления подвижного состава осуществляется по CAN каналу.
КРУ имеет дистанционное пневматическое управление и предназначен для реализации:
- управления давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ);
- обеспечения разрядки ТМ служебным темпом при получении сигнала от системы управления рельсовым автобусом РА3 (РА3), при отказе электропневматического тормоза;- блокирования тормозов в неактивной кабине;
- передачи диагностической информации (показания датчиков давлений и положений ручек разобщительных кранов) в систему управления подвижного состава РА3.
А
Управляющий орган с рукояткой может быть выполнен в виде крана резервного управления автоматическим тормозом локомотива 025А-01 (КРУ), являющийся составной частью КРУ, производится и испытывается по ТУ 3184-103-05756760.
Условия эксплуатации КРУ приведены в таблице 1.
Таблица 1 – Условия эксплуатации КРУ
Условия эксплуатации
Величина,признак
1. Климатическое исполнение по ГОСТ 15150
У2
2. Давление в питательной магистрали (ПМ) должно быть в диапазоне, МПа (кгс/см2)
0,65-0,98(6,6-10,0)
3. Номинальное напряжение блока исполнительного (БИ) КРУ должно быть:- адаптера, В- вентиля электропневматического (ЭПВН3), В
50110
4. Рабочая среда – сжатый воздух, имеющий показатели качества по ГОСТ 32202
Контрольнаяточка 3
Характеристики КРУ установленные применительно к условиям стендовых испытаний показаны в таблице 2.
Таблица 2 – Характеристики КРУ
Наименование характеристики
Значение
1 Зарядное давление ТМ в положении КУ «О» должно быть, МПа (кгс/см2)
0,5±0,01 (5,1±0,1)
2 Изменение установившегося давления в ТМ при положениях КУ «О» и «П» при создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 2 мм должно быть, МПа (кгс/см2), не более
0,015 (0,15)
3 Изменение, в течение 180 с, установившегося давления в ТМ в положении КУ «П» после ступени торможения, должно быть, МПа (кгс/см2), не более
±0,01 (±0,1)
4 Время снижения давления в ТМ от (0,49 до 0,39) МПа [(от 5,0 до 4,0) кгс/см2] в положении КУ «Т» должно быть, с
4-5
5 Время снижения давления в ТМ от (0,49 до 0,39) МПа [(от 5,0 до 4,0) кгс/см2] при подаче напряжения на ЭПВН3 должно быть, с
4-5
6 Работоспособность органа активации тормозов (ОАТ)
Имеется
7 Передача диагностической информации по CAN каналу
Имеется
Принцип действия крана резервного управления представлен на схеме пневматической принципиальной (Фиг.1).
Основная функция КРУ – управление величиной давления сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ), реализуется посредством управления величиной давления сжатого воздуха в управляющей полости (8) реле давления (7).
Управление величиной давления сжатого воздуха в управляющей полости РД (8) осуществляется КУ, путем разрядки управляющей полости (8) РД (7) в атмосферу Ат через открытый атмосферный клапан КУ или наполнения её сжатым воздухом из ПМ (21) через открытый питательный клапан КУ. Состояние клапанов КУ (открыт, закрыт) зависит от положения его рукоятки.
1. Дистанционное включение крана резервного:
Сжатый воздух из ПМ через открытый кран КрРШ1 (20) поступает к органу активации тормозов (11), далее, по внутренним каналам ОАТ (11), к органу переключательному (16) и клапану ПМ ОАТ (14), а по внутренним каналам органа переключательного Оп (16) – к его плунжеру и нормально закрытым ЭПВН1(12) и ЭПВН2 (13).
По сигналу системы управления (не показана) на включение КРУ, электроника блока исполнительного (не показана) подает напряжение на ЭПВН1 (12) ОАТ (11), в результате чего, клапан вентиля открывается. Сжатый воздух из ПМ через открытый клапан ЭПВН1 (12) поступает в соответствующую полость ОП (16) и перемещает его плунжер в положение, при котором управляющие полости клапанов ПМ (14) и ТМ ОАТ (15) сообщаются с ПМ. Под действием силы сжатого воздуха ПМ, клапана ПМ (14) и ТМ (15) ОАТ, преодолевая усилие возвратных пружин, открываются. Сжатый воздух из ПМ, через открытый клапан ПМ ОАТ (14) поступает к редуктору (Ред) (9) и питательному клапану РД (7). Проходя через Ред (9), давление сжатого воздуха ПМ редуцируется. Далее, редуцированным давлением, сжатый воздух ПМ поступает к питательному клапану (2) КУ.
2. Зарядка тормозной магистрали, отпуск:
При постановке рукоятки КУ в положение «отпуск» рукоятку КУ ставят в положение «отпуск», сжатый воздух из ПМ редуцированным давлением через ЭПВН3 (10) (вентиль без напряжения) и КрРШ2 (19) поступает в управляющую полость (8) РД (7) и резервуар (5), происходит их наполнение сжатым воздухом до редуцированного давления, установленного Ред. (9). Под действием силы сжатого воздуха в управляющей полости (6) РД (5) его поршень перемещается вниз и открывает питательный клапан реле давления (7). Через открытый питательный клапан реле давления (7) и открытый клапан ТМ ОАТ (15) сжатый воздух из ПМ поступает в ТМ. Происходит наполнение ТМ сжатым воздухом. Наполнение ТМ будет происходить до тех пор, пока величина давления в ней не станет равной величине давления в управляющей полости (8) РД (7), после чего, поршень реле давления (7) вернется в исходное положение и закроет питательный клапан, тем самым прекратив наполнение ТМ сжатым воздухом.
При нахождении рукоятки КУ в положении «отпуск» происходит автоматическое поддержание зарядного давления в ТМ. Регулировка величины зарядного давления осуществляется Ред. (9).
3. Служебное торможение, перекрыша
При постановке рукоятки КУ в положение «служебное торможение» его атмосферный клапан (3) открывается, а питательный клапан (2) закрыт. Через открытый атмосферный клапан КУ управляющая полость (8) РД (7) и РР (5) разряжается в атмосферу, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в них снижается. В результате снижения давления в управляющей полости (8) РД (7) и под действием силы сжатого воздуха ТМ, поршень реле давления (7) перемещается вверх и открывает атмосферный клапан реле. ТМ через открытый атмосферный клапан реле давления (7) разряжается в атмосферу, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в ней снижается.
При достижении необходимой величины давления в ТМ, рукоятку КУ необходимо перевести в положение «перекрыша с питанием», в результате чего атмосферный клапан КУ закроется и прекратит разрядку управляющей полости (8) РД (7) и РР (5) в атмосферу. Вместе с этим прекратится и снижение давления в ТМ, так как снижающееся давление в ней достигнет установившейся величины давления в управляющей полости РД, в результате чего поршень реле давления вернется в исходное положение и закроет атмосферный клапан реле давления, тем самым, прекратив разрядку ТМ в атмосферу.
Таким образом, изменение давления в управляющей полости РД приводит к равному изменению давления в ТМ.
В положении рукоятки КУ «перекрыша с питанием» происходит автоматическое поддержание давления в ТМ на уровне давления в управляющей полости (8) РД (7).
4. Дистанционное выключение КРУ:
По сигналу системы управления на выключение КРУ, электроника блока исполнительного (не показана) подает напряжение на ЭПВН2 ОАТ (13), в результате чего плунжер ОП (16) перемещается в положение, при котором управляющие полости клапанов ПМ (14) и ТМ ОАТ (15) разобщаются с ПМ и сообщаются с атмосферой Ат. Под действием возвратных пружин клапана ПМ (14) и ТМ (15) ОАТ закрываются.
Таким образом, ПМ и ТМ разобщаются с исполнительными элементами блока исполнительного, и любое воздействие на рукоятку КУ не приводит к изменению давления в ТМ.
5. Ручной режим включения КРУ:
Включение КРУ осуществляется переводом рукоятки ручного управления ОАТ (1) в крайнее правое положение. Сжатый воздух из ПМ через открытый кран КрРШ1 (20) поступает к ОАТ (11). Далее, по внутренним каналам ОАТ, сжатый воздух поступает к ОП (16) и клапану ПМ ОАТ (14), а по внутренним каналам ОП – к его плунжеру.
При перемещении рукоятки ручного управления ОАТ (1), в крайнее правое положение, плунжер ОП перемещается в положение, при котором ПМ сообщается с управляющими полостями клапанов ПМ (14) и ТМ (15) ОАТ. Под действием силы сжатого воздуха ПМ, клапана ПМ и ТМ ОАТ, преодолевая усилие возвратных пружин, открываются. Сжатый воздух из ПМ, через открытый клапан ПМ (14) ОАТ поступает к Ред (9) и питательному клапану РД (5). Проходя через Ред (9), давление сжатого воздуха ПМ редуцируется. Далее, редуцированным давлением, сжатый воздух из ПМ поступает к питательному клапану КУ. КРУ готов к управлению давлением в ТМ.
6. Ручной режим выключения КРУ:
Выключение КРУ осуществляется переводом рукоятки ручного управления ОАТ, в крайнее левое положение. При перемещении рукоятки ручного управления ОАТ (не показана) в крайнее левое положение, плунжер ОП (20) перемещается в положение, при котором управляющие полости клапанов ПМ (14) и ТМ (115) ОАТ разобщаются с ПМ и сообщаются с атмосферой Ат. Под действием возвратных пружин клапана ПМ и ТМ ОАТ закрываются.
Таким образом, ПМ и ТМ разобщаются с приборами блока исполнительного, и любое воздействие на рукоятку КУ не приводит к изменению давления в ТМ.
7. Работа КРУ при отказе электропневматического тормоза:
Для обеспечения разрядки ТМ служебным темпом при получении сигнала от системы управления подвижного состава (не показана), при отказе электропневматического тормоза или ЭПВН1 (12) ОАТ, установлен электропневматический вентиль ЭПВН3 (10) с дросселем (Др2). При вышеуказанных отказах подается напряжение на ЭПВН3 (10), вследствие чего происходит одновременное отключение КУ от управляющей полости (8) РД (7) и соединение этой полости с атмосферой Ат через Др2, одновременно открывается атмосферный клапан РД (7). Далее ТМ через открытый атмосферный клапан РД (7) разряжается в атмосферу Ат, в результате чего, величина давления сжатого воздуха в ней снижается служебным темпом. Вследствие того, что ЭПВН3 (10) отключил КУ от управляющей полости (8) РД (7), то положение рукоятки КУ не изменит снижение давления в ТМ. При снятии напряжения с ЭПВН3 (10) происходит разобщение атмосферы Ат через Др2 от управляющей полости РД (7), а также сообщение КУ с управляющей полостью (8) РД (7), КРУ готов к управлению давлением в ТМ.
Кран шаровый трехходовой с диагностикой КрРШ2 (19) необходим для ручного отключения ЭПВН3 (10) в случае его выхода из строя.
Конструкция КРУ обеспечивает легкий демонтаж и монтаж при обслуживании и ремонте за счет установки пневматического модуля на несъемный кронштейн.
Данное выполнение крана резервного управления, обеспечивающего управления давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ), разрядки ТМ служебным темпом при получении сигнала от системы управления подвижного состава, при отказе электропневматического тормоза, передачи диагностической информации (показания датчиков давлений и положений ручек разобщительных кранов) в систему управления подвижного состава, позволяет при упрощении пневматической схемы получить низкие затраты на техническое обслуживание, улучшение ремонтопригодности, минимизации стоимости жизненного цикла, а также безотказности в работе при повышении надежности, безопасности.