Схема подключения пневмообдувочной машины

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к схеме подключения пневмообдувочной машины к дизель-генераторной установке маневрового локомотива для очистки стрелочных переводов от снега и других загрязнений, происходящих из атмосферы.
В настоящее время известна схема подключения пневмообдувочной машины (ПОМ) к дизель-генераторной установке маневрового локомотива через поездные контакторы ПК1 и ПК2, при полном отключении тяговых электродвигателей (ТЭД) от тягового генератора (ТГ), тяговый генератор в данном случае используется в качестве источника электроэнергии для питания мотор-вентиляторов ПОМ. Вместе с тем в качестве тяговой единицы приходится использовать второй маневровый тепловоз.
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а точнее к схеме подключения пневмообдувочной машины от тепловоза для очистки в зимний сезон железнодорожного пути и стрелочных переводов от снега путем пневмообдува сжатым воздухом.
В настоящее время применяется прямое подключение ПОМ к поездным контакторам маневрового тепловоза.
Недостатком такого способа является необходимость полного исключения локомотива, как тяговой единицы, вследствие его использования только в качестве питающей установки, вместе с тем происходит задействование второй локомотивной бригады.
Данное техническое решение выбрано авторами в качестве аналога.
Техническим результатом полезной модели является:
- использование одного маневрового тепловоза одновременно в качестве тяговой единицы и энергетической установки для ПОМ, вместо задействования двух локомотивов используемых в настоящее время;
- работа дизель-генераторной установки на режимах, близких к номинальным с наилучшими значениями КПД;
- сокращение расхода дизельного топлива путем исключение одного локомотива.
Техническое решение заключается в том, что нагрузка от дизель-генераторной установки идет на питание ПОМ, после чего на питание электрических двигателей локомотива.
Схема подключения пневмообдувочной машины ПОМ к маневровому локомотиву предоставлена на фиг 1.
Схема подключения ПОМа к локомотиву, осуществляется при подключении его к силовой цепи второй параллельной ветви электродвигателей, при этом исключая питание ЭД4, ЭД5, ЭД6 отключением поездного контактора ПК2. Отключение второй ветви электродвигателей, необходимо для уменьшения нагрузки на тяговый генератор.
Полезная модель иллюстрируется на конкретном примере ее исполнения. Она содержит блок управляемых резисторов, для управления нагрузкой активных электродвигателей ЭД1, ЭД2, ЭД3. При наборе позиций контроллера машиниста, до необходимой, для питания ПОМа и движения локомотива, блок резисторов «гасит» напряжение, поступающее на электродвигатели первой параллельной ветви.
При необходимости начала движения, машинист локомотива, включает первую параллельную цепь ТЭД и последовательно отключая резисторы, тем самым приводит локомотив в движение. Для этого используется специальный блок управления резисторами.
Параметры резисторов рассчитывается исходя из технических характеристик локомотива и пневмообдувочной машины. Количество резисторов может быть различно, так как оно влияет на переходные процессы и плавность набора скорости локомотивом.
Схема управления сопротивлением представлена на фиг. 2. Управление работой резисторов выполняется машинистом из кабины локомотива во время работы. Рукоятка управления, выполняется на примере использования потенциометра. В зависимости от положения рукоятки на микроконтроллер поступает сигнал, который регулирует включением или отключением управляемых реле (УР1, УР2, УР3, УР4, УР5) ослабляя сопротивление в первой параллельной цепи ТЭД.
Предложенное устройство работает следующим образом. При снегопаде или сильной метели при опасности забивания снегом стрелочных переводов машинист маневрового тепловоза подключает ПОМ к источнику питания. Подключение ПОМ происходит при помощи кнопки на вспомогательном пульте машиниста. Дизель-генераторная установка локомотива должна обеспечивать пневмообдувочную машину ПОМ достаточной мощностью, для ее работы (более 300 кВт (в режиме запуска) в зависимости от типа мотор-вентиляторов ПОМ). После запуска пневмообдувочной машины, через управляющий контактор УК3, электрическая энергия подается на поездной контактор ПК1 через управляемый блок резисторов. С помощью которых осуществляется питание электродвигателей ЭД1, ЭД2, ЭД3. При разъединении локомотива с ПОМом, отключается управляющий контактор УК1, электроэнергия для питания от тягового генератора (ТГ), через управляющий контактор УК2, поступает на поездной контактор ПК1 и автоматически включается ПК2, а после на электродвигатели ЭД1, ЭД2, ЭД3, ЭД4, ЭД5, ЭД6. В зависимости от интенсивности снегопада или метели машинист тепловоза задает режим обдува при помощи блока управления.
Эффективность данного предложения определяется повышением безопасности движения поездов при следовании стрелочных переводов, сокращение расхода дизельного топлива тепловозами, сокращение штата локомотивных бригад в результате эксплуатации одного тепловоза.