СИСТЕМА ДОСТУПА К ВНУТРЕННИМ ДАВЛЕНИЯМ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО КЛАПАНА
SYSTEM FOR ACCESSING INTERNAL PRESSURES OF A DISTRIBUTION VALVE

Настоящее изобретение, в целом, относится к распределительному клапану для системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства. В частности, настоящее изобретение относится к распределительному клапану, имеющему интерфейс доступа для доступа к рабочим давлениям распределительного клапана для выполнения автоматизированной диагностической проверки распределительного клапана.
Железнодорожные транспортные средства в России используют системы управления тормозами, включающие в себя распределительный клапан, имеющий магистральный кронштейн (или камеру), главную часть и магистральную часть. Система управления тормозами использует пять разных рабочих давлений для надлежащей работы всего блока распределительного клапана. Эти пять рабочих давлений представляют собой давления рабочей камеры, золотниковой камеры, тормозной магистрали, резервуара и тормозного цилиндра. В настоящее время главным образом три модели распределительных клапанов используются в системах управления тормозами всех российских железнодорожных грузовых транспортных средств: 483A-03, 483A-05 и KAB60-01.
Существующие российские стандарты проверки эффективности системы управления тормозами и распределительного клапана требуют проведения ручной проверки одиночного вагона в отношении грузового вагона только при установке нового распределительного клапана оригинального производителя оборудования на грузовой вагон или при замене целого блока распределительного клапана целым восстановленным блоком распределительного клапана. Проверка выполняется с использованием устройства проверки с ручным управлением, которое имеет доступ только к давлению тормозной магистрали и вручную отслеживает давления как тормозной магистрали, так и тормозного цилиндра с помощью аналоговых измерительных приборов для проверки надлежащей работы распределительного клапана. Распределительный клапан не обеспечен никаким средством или механизмом для доступа ко всем пяти рабочим давлениям распределительного клапана во время использования распределительного клапана. Проверка не может выполняться автоматически и не может выполняться во время эксплуатации распределительного клапана. Невозможность обеспечения проверки одиночного вагона в отношении распределительного клапана во время его эксплуатации значительно повышает вероятность того, что ненадлежащая работа распределительного клапана останется незамеченной во время использования распределительного клапана.
В США существуют решения для доступа к рабочим давлениям распределительного клапана системы управления тормозами железнодорожного грузового транспортного средства. Например, патент США № 5480218 описывает распределительный клапан, например, моделей AB, ABDW, DB-60 или ABDX, имеющий образованный за одно целое фланец доступа на участке магистрального кронштейна для доступа к рабочим давлениям распределительного клапана: тормозной магистрали, тормозного цилиндра, запасного резервуара, дополнительного резервуара и, возможно, быстродействующей камеры. Также описано устройство проверки для автоматической и регулярной проверки рабочих давлений распределительного клапана. Патент США № 5480218 настоящим включен сюда путем ссылки, как если бы он был изложен в настоящем документе во всей своей полноте.
Патент США № 5451099 описывает фланец доступа к давлениям, который может быть установлен между участком магистрального кронштейна и экстренным участком или служебным участком распределительного клапана для системы управления тормозами железнодорожного грузового транспортного средства. Фланец доступа включает в себя поверхность, имеющую отверстия в сообщении с образованными за одно целое изолированными камерами, которые обеспечивают сообщение каналов участка магистрального кронштейна с соответствующими каналами экстренного участка или служебного участка. Фланец доступа обеспечивает доступ к рабочим давлениям распределительного клапана: тормозной магистрали, тормозного цилиндра, запасного резервуара, дополнительного резервуара и, возможно, быстродействующей камеры. Фланец доступа позволяет модифицировать существующие распределительные клапаны, например, моделей ABD, ABDW, DB-60 и ABDX, для обеспечения возможности регулярной и автоматической проверки. Также описано устройство проверки для автоматической и регулярной проверки рабочих давлений вышеуказанных распределительных клапанах. Патент США № 5451099 настоящим включен сюда путем ссылки, как если бы он был изложен в настоящем документе во всей своей полноте.
В общем обеспечен заменяемый магистральный кронштейн для распределительного клапана или фланец доступа к давлениям для обеспечения прямого доступа к пяти рабочим давлениям, используемым в распределительных клапанах российских систем управления тормозами. Обеспеченный распределительный клапан или фланец доступа к давлениям. Магистральный кронштейн распределительного клапана обеспечен интегральным фланцем доступа для доступа к пяти необходимым рабочим давлениям.
В соответствии с одним примером настоящего изобретения обеспечен распределительный клапан для системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства. Распределительный клапан соединен с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром системы управления тормозами. Распределительный клапан включает в себя магистральный кронштейн, главную часть, установленную на магистральном кронштейне, и магистральную часть, установленную на магистральном кронштейне. Магистральный кронштейн включает в себя множество каналов, образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн, причем множество каналов выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части друг с другом и с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром. Множество каналов включает в себя канал рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с магистральной частью, канал золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с магистральной частью, канал тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части с тормозной магистралью, канал резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с резервуаром, канал тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части с тормозным цилиндром, и по меньшей мере один дополнительный канал, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части друг с другом. Магистральный кронштейн дополнительно включает в себя интерфейс доступа, включающий в себя множество отверстий доступа, причем множество отверстий доступа включает в себя отверстие доступа, соединенное с каналом рабочей камеры, отверстие доступа, соединенное с каналом золотниковой камеры, отверстие доступа, соединенное с каналом тормозной магистрали, отверстие доступа, соединенное с каналом резервуара, и отверстие доступа, соединенное с каналом тормозного цилиндра.
В соответствии с другим примером настоящего изобретения обеспечен магистральный кронштейн для распределительного клапана в системе управления тормозами железнодорожного транспортного средства. Магистральный кронштейн соединен с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром системы управления тормозами, и магистральный кронштейн выполнен с возможностью установки на нем главной части и магистральной части распределительного клапана. Магистральный кронштейн включает в себя: множество каналов, образованных в магистральном кронштейне и проходящих через магистральный кронштейн, причем множество каналов выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части распределительного клапана друг с другом и с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром, и множество каналов включает в себя канал рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с магистральной частью, канал золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с магистральной частью, канал тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части с тормозной магистралью, канал резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с резервуаром, канал тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части с тормозным цилиндром, и по меньшей мере один дополнительный канал, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части друг с другом; и интегральный интерфейс отверстий, расположенный на стороне магистрального кронштейна, причем интегральный интерфейс отверстий включает в себя множество отверстий доступа, расположенных в нем. Множество отверстий доступа включает в себя отверстие доступа, соединенное с каналом рабочей камеры, отверстие доступа, соединенное с каналом золотниковой камеры, отверстие доступа, соединенное с каналом тормозной магистрали, отверстие доступа, соединенное с каналом резервуара, и отверстие доступа, соединенное с каналом тормозного цилиндра.
В соответствии с другим примером настоящего изобретения обеспечен фланец доступа к давлениям, выполненный с возможностью обеспечения доступа к рабочим давлениям в распределительном клапане системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства. Распределительный клапан включает в себя магистральный кронштейн, главную часть, установленную на магистральном кронштейне, и магистральную часть, установленную на магистральном кронштейне. Распределительный клапан соединен с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром системы управления тормозами. Фланец доступа к давлениям выполнен с возможностью установки между магистральным кронштейном и главной частью распределительного клапана. Фланец доступа к давлениям включает в себя поверхность, имеющую множество отверстий доступа, расположенных в ней; и корпус, имеющий множество внутренне изолированных камер, образованных в нем, причем каждая из внутренне изолированных камер находится в сообщении с соответствующим отверстием доступа в поверхности, причем каждая из камер включает в себя по меньшей мере одно отверстие, выполненное с возможностью обеспечения сообщения камеры с соответствующим каналом главной части, и по меньшей мере одно отверстие, выполненное с возможностью обеспечения сообщения камеры с соответствующим каналом магистрального кронштейна. Множество внутренне изолированных камер включает в себя первую камеру, выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала рабочей камеры в магистральном кронштейне с отверстием доступа к рабочей камере в поверхности и первым каналом в главной части, вторую камеру, выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала золотниковой камеры в магистральном кронштейне с отверстием доступа к золотниковой камере в поверхности и вторым каналом в главной части, третью камеру, выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала тормозной магистрали в магистральном кронштейне с отверстием доступа к тормозной магистрали в поверхности и третьим каналом в главной части, четвертую камеру, выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала резервуара в магистральном кронштейне с отверстием доступа к резервуару в поверхности и четвертым каналом в главной части, и пятую камеру, выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала тормозного цилиндра в магистральном кронштейне с отверстием доступа к тормозному цилиндру в поверхности и пятым каналом в главной части.
В соответствии с другим примером настоящего изобретения обеспечен способ доступа к рабочим давления в распределительном клапане системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства. Распределительный клапан соединен с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром системы управления тормозами. Распределительный клапан включает в себя магистральный кронштейн, главную часть, установленную на магистральном кронштейне, и магистральную часть, установленную на магистральном кронштейне. Магистральный кронштейн включает в себя множество каналов, образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн, причем множество каналов выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части друг с другом и с тормозной магистралью, тормозным цилиндром и резервуаром. Множество каналов включает в себя канал рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с магистральной частью, канал золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с магистральной частью, канал тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части с тормозной магистралью, канал резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части с резервуаром, канал тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части с тормозным цилиндром, и по меньшей мере один дополнительный канал, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части и магистральной части друг с другом. Способ включает в себя этап, на котором: обеспечивают интерфейс доступа, включающий в себя множество отверстий доступа, на магистральном кронштейне, причем множество отверстий доступа включает в себя отверстие доступа, соединенное с каналом рабочей камеры, отверстие доступа, соединенное с каналом золотниковой камеры, отверстие доступа, соединенное с каналом тормозной магистрали, отверстие доступа, соединенное с каналом резервуара, и отверстие доступа, соединенное с каналом тормозного цилиндра.
Эти и другие признаки и характеристики настоящего изобретения, а также способы работы и функции связанных элементов конструкций и сочетание частей и мер экономии на изготовлении станут более очевидными при рассмотрении следующего описания и со ссылкой на сопровождающие чертежи, все из которых образуют часть настоящей спецификации, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают соответствующие части на разных фигурах. Однако следует четко понимать, что чертежи приведены только в целях иллюстрации и описания и не предназначены для определения пределов изобретения. При использовании в описании и формуле изобретения форма единственного числа подразумевает и множественное число, кроме тех случаев, когда контекст явно указывает иное.
На чертежах:
Фиг. 1 изображает схематический вид существующего российского распределительного клапана модели 483A-03;
Фиг. 2 изображает два вида сбоку существующего российского магистрального кронштейна (295M.001 или 295M.002) для российского распределительного клапана;
Фиг. 3 изображает распределительный клапан, включающий в себя фланец доступа к давлениям в соответствии с аспектом или примером настоящего изобретения;
Фиг. 4 изображает вид в перспективе фланца доступа к давлениям, показанного на Фиг. 3;
Фиг. 5 изображает вид в сечении фланца доступа к давлениям, показанного на Фиг. 3;
Фиг. 6 изображает вид спереди магистрального кронштейна распределительного клапана, имеющего интегральный интерфейс отверстий в соответствии с примером настоящего изобретения;
Фиг. 7 изображает увеличенный вид интерфейса на магистральном кронштейне распределительного клапана, показанном на Фиг. 6, для установки главной части распределительного клапана на магистральном кронштейне в соответствии с примером настоящего изобретения;
Фиг. 8 изображает вид снизу магистрального кронштейна распределительного клапана, показанного на Фиг. 6;
Фиг. 9 изображает вид в перспективе магистрального кронштейна распределительного клапана, показанного на Фиг. 6, иллюстрирующий каналы;
Фиг. 10 изображает другой вид в перспективе магистрального кронштейна распределительного клапана, показанного на Фиг. 6, иллюстрирующий сообщение между интегральным интерфейсом отверстий и внутренними каналами магистрального кронштейна; и
Фиг. 11 изображает схематический вид устройства проверки для использования в сочетании с фланцем доступа к давлениям или интегральным интерфейсом отверстий в соответствии с примером настоящего изобретения.
В целях описания далее выражения «концевой», «верхний», «нижний», «правый», «левый», «вертикальный», «горизонтальный», «вершинный», «донный», «поперечный», «продольный» и их производные и эквиваленты будут относиться к изобретению так, как оно ориентировано на чертежах. Однако следует понимать, что изобретение может иметь различные альтернативные варианты и последовательности этапов, за исключением случаев, когда явно указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, проиллюстрированные на приложенных чертежах и описанные в следующем далее описании, представляют собой просто примерные варианты выполнения или аспекты изобретения. Следовательно, конкретные размеры и другие физические характеристики, связанные с вариантами выполнения или аспектами, раскрытыми в настоящем документе, не следует рассматривать как ограничивающие.
Существующий российский распределительный клапан
Со ссылкой на Фиг. 1 и 2 показан существующий российский распределительный клапан 10 модели 483A-03. Распределительный клапан 10 включает в себя магистральный кронштейн (или камеру) 11, главную часть 12 и магистральную часть 13. Распределительный клапан 10 соединен с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16 системы управления тормозами и находится в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16 для управления потоком воздуха под давлением в эти компоненты и из них для управления работой тормозной системы. Магистральный кронштейн 11 представляет собой центральную часть, на которой установлены главная и магистральная части 12, 13 для образования распределительного клапана 10. Магистральный кронштейн 11, главная часть 12 и магистральная часть 13 включают в себя множество каналов и камер, которые далее совместно называются «каналами», для развития пяти разных рабочих давлений, необходимых для работы распределительного клапана 10 для обеспечения надлежащего пневматического торможения железнодорожного грузового вагона. В частности, распределительный клапан 10 включает в себя каналы 17 рабочей камеры для давления рабочей камеры, каналы 18 золотниковой камеры для давления золотниковой камеры, каналы 19 тормозной магистрали для давления тормозной магистрали, каналы 20 резервуара для давления резервуара и каналы 21 тормозного цилиндра для давления тормозного цилиндра. Канал 27 дополнительной разрядки (КДР) представляет собой общий интегральный канал между магистральной частью 13, магистральным кронштейном 11 и главной частью 12, который подает небольшое количество объединенных давлений тормозной магистрали и золотниковой камеры прямо в канал 21 тормозного цилиндра и выпускной канал 28 тормозного цилиндра при первоначальном применении торможения. Как показано на Фиг. 1, каналы 17, 18, 19, 20 обозначены разными символами для иллюстрации развиваемых в них рабочих давлений. Одинаковые символы используются для обозначения одинаковых давлений на разных чертежах. Каналы 21 и 27 для развития давления тормозного цилиндра не обозначены символами, так как распределительный клапан 10 показан в положении отпуска, в котором рабочее давление тормозного цилиндра не развивается.
Как показано на Фиг. 2, магистральный кронштейн 11 также включает в себя переключатель 22 грузовых режимов, который может устанавливаться вручную на основе полной массы грузового вагона. Этот эксцентриковый переключатель находится в контакте с конкретными внутренними частями главной части 12. Положение переключателя грузовых режимов (порожний, средний или груженый) будет определять, какое давление тормозного цилиндра будет достигнуто на конкретном грузовом вагоне во время применения полного служебного торможения. До использования на российских грузовых вагонах оборудования с порожним и груженым режимами, позволяющего вручную управлять тем, какое давление тормозного цилиндра может быть достигнуто во время применения служебного торможения, было важно обеспечивать надлежащую пропускную способность поездов.
Следует отметить, что распределительный клапан 10 не способен выполнять применение экстренного торможения (т.е. распределительный клапан 10 не может локально сбрасывать давление воздуха тормозной магистрали с высокой скоростью в каждом месте распределительного клапана на каждом грузовом вагоне грузового поезда). В связи с этим во время применения «экстренного» торможения весь воздух тормозной магистрали поезда должен быть выпущен с помощью ручки крана машиниста локомотива, и он не будет быстро локально выпускаться в каждом месте распределительного клапана на каждом грузовом вагоне. Эта конструкция приводит к относительно длительному времени, необходимому для остановки поезда во время применения экстренного торможения, по сравнению с системами управления тормозами грузового транспортного средства, широко используемыми в США. Что касается российского распределительного клапана 10, отсутствует увеличение конечного давления тормозного цилиндра, полученного между применением полностью служебного или экстренного торможения.
Давление тормозной магистрали подается на каждый отдельный российский грузовой вагон по всему поезду через существующий жесткий трубопровод от локомотива поезда. Компрессоры на локомотиве заряжают главный резервуар, из которого заряжается тормозная магистраль по всей длине поезда. В связи с этим воздух тормозной магистрали подается в жесткий трубопровод тормозной магистрали из локомотива с помощью крана машиниста локомотива, который находится под управлением машиниста поезда. Затем воздух тормозной магистрали течет по длине тормозной магистрали на каждом грузовом вагоне для пневматической зарядки каждого блока распределительного клапана грузового вагона.
В главной части российского распределительного клапана давление тормозной магистрали заряжает резервуар. В магистральной части давление тормозной магистрали заряжает золотниковую камеру, которая затем заряжает давление рабочей камеры. Магистральный кронштейн российского распределительного клапана вмещает внутри два ключевых опорных давления: рабочей камеры и золотниковой камеры. Дифференциальная зависимость между этими двумя опорными давлениями определяет, как будет работать российский распределительный клапан.
Российская главная часть отвечает за обеспечение следующих различных типов пневматических функций: заряжает один резервуар: позволяет тормозной магистрали заряжать один резервуар; применяет тормоза: когда перепад давлений рабочей камеры/золотниковой камеры достигает определенного диапазона при выпуске воздуха тормозной магистрали с помощью ручки крана машиниста локомотива, давление резервуара сбрасывается в тормозной цилиндр, который перемещает тормозные колодки к колесам на каждом вагоне для обеспечения замедляющего усилия локально на каждом вагоне; отпускает тормоза: когда перепад давлений рабочей камеры/золотниковой камеры достигает определенного диапазона, давление тормозного цилиндра далее сбрасывается непосредственно в атмосферу, таким образом отпуская тормозное усилие на каждом грузовом вагоне; функция ограничительного клапана: обеспечивает определенный диапазон давлений тормозного цилиндра при уменьшении давления тормозной магистрали на минимальное значение с первоначального полностью заряженного давления системы; прямое действие (также называемое поддержанием давления тормозного цилиндра): если в объеме/трубопроводе тормозного цилиндра на грузовом вагоне имеется утечка, давление воздуха резервуара будет поддерживать давление тормозного цилиндра на его предыдущем установленном уровне; и функция отпускного клапана: позволяет вручную сбрасывать давление рабочей камеры, что в дальнейшем позволяет надлежащий отпуск давления тормозного цилиндра при ручном управлении ручкой.
Положение ручки переключателя грузовых режимов российского магистрального кронштейна (камеры) (порожний, средний, груженый) определяет, какое конечное давление тормозного цилиндра будет достигнуто во время применения служебного торможения. При нахождении переключателя грузовых режимов в «порожнем» положении будут достигнуты низкие конечные давления тормозного цилиндра. При нахождении переключателя грузовых режимов в «груженом» положении будет достигнуто максимальное тормозное усилие.
Российская магистральная часть отвечает за обеспечение следующих различных типов пневматических функций: зарядка золотниковой камеры и рабочей камеры: позволяет давлению тормозной магистрали заряжать золотниковую камеру, которая затем заряжает давление рабочей камеры; дополнительная разрядка давления тормозной магистрали: обеспечивает локальное уменьшение давления тормозной магистрали, которое помогает быстрее распространять сигнал торможения по поезду, что включает в себя локальный сброс давления тормозной магистрали с низкой скоростью на каждом блоке распределительного клапана в поезде и приводит к более короткому тормозному пути поезда; прямой отпуск давления тормозного цилиндра: при нахождении ручки этой части в «равнинном» режиме (режим равнинной местности) и отпуске тормозов грузового вагона после применения торможения, давление тормозного цилиндра полностью сбрасывается до 0 фунтов на квадратный дюйм (т.е. происходит прямой отпуск тормозов); ступенчатый отпуск давления тормозного цилиндра: при нахождении ручки этой части в «горном» режиме (горная местность) величина давления тормозного цилиндра, сбрасываемого на каждом грузовом вагоне, ограничена (т.е. происходит ступенчатый отпуск давления ТЦ), причем величина отпускаемого давления тормозного цилиндра зависит только от того, насколько машинист увеличивает давление воздуха тормозной магистрали с помощью ручки крана машиниста локомотива; и рассеивание перезарядки: позволяет возврат «перезарядки» давления тормозной магистрали в золотниковую камеру с определенной скоростью, так что распределительный клапан не применяет тормоза. В России перезарядка тормозной магистрали больше требуемого давления тормозной магистрали системы выполняется для того, чтобы гарантировать, что тормоза в задней части поезда действительно «отпускаются». «Перезарядка» давления тормозной магистрали необходима, поскольку у существующего российского распределительного клапана отсутствует функция ускоренного служебного отпуска или функция ускоренного экстренного отпуска.
Как указано ранее, существующий российский распределительный клапан не имеет «экстренной» части. В связи с этим в России при применении «экстренного» торможения конечное развиваемое давление тормозного цилиндра является одинаковым независимо от того, опустилось ли давление тормозной магистрали до 0 фунтов на квадратный дюйм со «служебной» скоростью снижения или очень быстро с «экстренной» скоростью снижения на ручке крана машиниста локомотива.
На сегодняшний день существующие российские стандарты устанавливают, что ручная проверка одиночного вагона должна выполняться в отношении российского грузового вагона только при установке нового российского распределительного клапана оригинального производителя оборудования на российский грузовой вагон или при замене целого блока российского распределительного клапана целым восстановленным блоком распределительного клапана. В существующей российской процедуре проверки одиночного вагона используется устройство проверки одиночного вагона с ручным управлением, которое имеет доступ только к давлению тормозной магистрали и вручную отслеживает давления как тормозной магистрали, так и тормозного цилиндра с помощью аналоговых измерительных приборов для проверки надлежащей работы блока российского распределительного клапана. Использование автоматизированного устройства проверки одиночного вагона, которое может обрабатывать все пять необходимых пневматических давлений, доступных в российской тормозной системе грузового транспортного средства (тормозной магистрали, рабочей камеры, золотниковой камеры, резервуара, тормозного цилиндра) приведет к более эффективному и усовершенствованному способу проверки одиночного вагона для российского грузового вагона. Кроме того, российское автоматизированное устройство проверки одиночного вагона позволит выполнять проверку российских грузовых вагонов «в полевых условиях». Российское автоматизированное устройство проверки одиночного вагона (RASCTD) потенциально может привести к смене парадигмы о том, как часто выполняется проверка одиночного вагона в отношении российского грузового вагона для обеспечения надлежащей работы российской пневматической тормозной системы, что в связи с этим приведет к более безопасному российскому парку грузовых транспортных средств.
Со ссылкой на Фиг. 1 и 2 магистральный кронштейн 11 российского распределительного клапана 10 включает в себя интерфейс 23 для установки главной части 12 на магистральном кронштейне 11 и для установления пневматического взаимодействия между каналами магистрального кронштейна 11 и главной части 12. Как показано, интерфейс 23 включает в себя отверстия или порты для установления пневматических соединений между каналами 17 рабочей камеры, каналами 18 золотниковой камеры, каналами 19 тормозной магистрали, каналами 20 резервуара, каналами 21 тормозного цилиндра и каналом 27 дополнительной разрядки в магистральном кронштейне 11 и соответствующими каналами 17, 18, 19, 20, 21, 27 в главной части 12. Интерфейс 23 также включает в себя отверстие 24 канала дополнительной разрядки для передачи давления и/или пневматических сигналов между каналами дополнительной разрядки магистрального кронштейна 11, главной части 12 и магистральной части 13, которые не должны подвергаться измерению или проверке в рамках диагностической проверки одиночного вагона в отношении распределительного клапана 10. Интерфейс 23 также включает в себя множество крепежных отверстий 25, которые принимают крепежные элементы, соединяющие главную часть 12 с магистральным кронштейном 11.
Интерфейсы для всех существующих российских магистральных кронштейнов распределительных клапанах содержат воздушные каналы, расположенные в одной определенной области на каждом типе магистрального кронштейна. Это сделано специально для взаимозаменяемости российских главных частей. Сторона главной части магистрального кронштейна имеет доступ ко всем пяти рабочим давлениям (рабочей камеры, золотниковой камеры, тормозной магистрали, тормозного цилиндра и резервуара), которые необходимо отслеживать для выполнения автоматизированного варианта российской проверки одиночного вагона. Сторона магистральной части российского распределительного клапана не имеет доступа ко всем пяти необходимым рабочим давлениям.
Фланец доступа к давлениям
Со ссылкой на Фиг. 3-5 показан российский распределительный клапан 50, включающий в себя интерфейс доступа в форме фланца 51 доступа к давлениям в соответствии с одним примером настоящего изобретения. Распределительный клапан 50 имеет такую же конфигурацию и конструкцию, что и распределительный клапан 10, рассмотренный выше со ссылкой на Фиг. 1 и 2. Как показано, распределительный клапан 50 соединен с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16 системы управления тормозами. Распределительный клапан 50 включает в себя магистральный кронштейн 11, главную часть 12, установленную на магистральном кронштейне 11, и магистральную часть 13, установленную на противоположной стороне магистрального кронштейна 11 относительно главной части 12. Как рассмотрено выше, магистральный кронштейн 11 включает в себя множество каналов 17, 18, 19, 20, 21, 27 (показаны на Фиг. 1), образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн 11. Множество каналов 17, 18, 19, 20, 21, 27 выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 друг с другом и с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16, как показано на Фиг. 1. В частности, множество каналов включает в себя канал 17 рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с магистральной частью 13, канал 18 золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с магистральной частью 13, канал 19 тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 с тормозной магистралью 14, канал 20 резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с резервуаром 16, канал 21 тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 с тормозным цилиндром 15, и канал 27 дополнительной разрядки, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с магистральной частью 13 через магистральный кронштейн 11.
Как показано, магистральный кронштейн 11 распределительного клапана 50 также включает в себя интерфейс доступа в форме фланца 51 доступа к давлениям. Фланец 51 доступа к давлениям установлен между главной частью 12 и магистральным кронштейном 11 распределительного клапана 50 и выполнен с возможностью обеспечения доступа к пяти рабочим давлениям системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства (рабочей камеры, золотниковой камеры, тормозной магистрали, резервуара и тормозного цилиндра). Фланец 51 доступа к давлениям включает в себя поверхность 52, имеющую множество отверстий 53, 54, 55, 56, 57 доступа, выполненных в ней, и корпус, имеющий множество внутренне изолированных камер 58, 59, 60, 61, 62, образованных в нем. Каждая из внутренне изолированных камер 58, 59, 60, 61, 62 находится в сообщении с соответствующим из отверстий 53, 54, 55, 56, 57 доступа в поверхности 52. Каждая из камер 58, 59, 60, 61, 62 также включает в себя по меньшей мере одно отверстие 63, 64, 65, 66, 67, выполненное с возможностью обеспечения сообщения камеры 58, 59, 60, 61, 62 с соответствующим каналом 17, 18, 19, 20, 21 магистрального кронштейна 11 и главной части 12. В частности, каждая камера 58, 59, 60, 61, 62 включает в себя отверстия 63, 64, 65, 66, 67, образованные в каждой противоположной стороне фланца 51 доступа к давлениям и пересекающиеся с камерами 58, 59, 60, 61, 62, которые взаимодействуют с соответствующими каналами 17, 18, 19, 20, 21 магистрального кронштейна 11 и главной части 12. Вокруг каждого из отверстий 63, 64, 65, 66, 67 во фланце 51 доступа к давлениям могут быть обеспечены кольцевые прокладки (не показаны). Альтернативно одна прокладка (не показана) может быть обеспечена вокруг нескольких смежных отверстий или вокруг всех отверстий с обеих сторон фланца 51 доступа к давлениям.
Поверхность 52 фланца 51 доступа к давлениям включает в себя отверстие 53 доступа, соединенное с рабочей камерой 17, отверстие 54 доступа, соединенное с золотниковой камерой 18, отверстие 55 доступа, соединенное с каналами 19 тормозной магистрали, отверстие 56 доступа, соединенное с каналами 20 резервуара, и отверстие 57 доступа, соединенное с каналами 21 тормозного цилиндра. Множество внутренне изолированных камер, образованных во фланце 51 доступа к давлениям, включает в себя первую камеру 58, выполненную с возможностью обеспечения сообщения рабочей камеры 17 в магистральном кронштейне 11 с отверстием 53 доступа к рабочей камере в поверхности 52 и каналами 17 рабочей камеры в главной части 12 через отверстия 63, вторую камеру 59, выполненную с возможностью обеспечения сообщения золотниковой камеры 18 в магистральном кронштейне 11 с отверстием доступа 54 к золотниковой камере в поверхности 52 и каналами 18 золотниковой камеры в главной части 12 через отверстия 64, третью камеру 60, выполненную с возможностью обеспечения сообщения каналов 19 тормозной магистрали в магистральном кронштейне 11 с отверстием 55 доступа к тормозной магистрали в поверхности 52 и каналами 19 тормозной магистрали в главной части 12 через отверстия 65, четвертую камеру 61, выполненную с возможностью обеспечения сообщения каналов 20 резервуара в магистральном кронштейне 11 с отверстием 56 доступа к резервуару в поверхности 52 и каналами 20 резервуара в главной части 12 через отверстия 66, и пятую камеру 62, выполненную с возможностью обеспечения сообщения каналов 21 тормозного цилиндра в магистральном кронштейне 11 с отверстием 57 доступа к тормозному цилиндру в поверхности 52 и каналами 21 тормозного цилиндра в главной части 12 через отверстия 67.
Как показано на Фиг. 4 и 5, фланец 51 доступа к давлениям также включает в себя отверстие 68 канала дополнительной разрядки и сигнальное отверстие 69 тормозной магистрали, проходящие через корпус фланца 51 доступа к давлениям, не сообщаясь ни с одной из изолированных камер 58, 59, 60, 61, 62, для обеспечения сообщения соответствующих давлений в магистральном кронштейне 11 и главной части 12 распределительного клапана 50 через фланец 51 доступа к давлениям. В частности, канал 27 дополнительной разрядки в магистральном кронштейне 11 соединен с соответствующим каналом в главной части 12 через отверстие 68 канала дополнительной разрядки во фланце 51 доступа к давлениям. Нет необходимости доступа к отверстию 68 канала дополнительной разрядки через поверхность 52 фланца 51 доступа к давлениям. Отверстие 68 канала дополнительной разрядки и сигнальное отверстие 69 тормозной магистрали также могут быть окружены кольцевыми прокладками (не показаны) для обеспечения уплотнения между этими отверстиями 68, 69 и соответствующими каналами в магистральном кронштейне 11 и главной части 12. Фланец 51 доступа к давлениям дополнительно включает в себя множество крепежных отверстий 70, проходящих через фланец 51 доступа к давлениям, не сообщаясь ни с одной из изолированных камер 58, 59, 60, 61, 62, что позволяет прохождение крепежных шпилек (не показаны) через множество крепежных отверстий 70, так что фланец 51 доступа к давлениям может быть надежно закреплен между магистральным кронштейном 11 и главной частью 12 при затягивании гаек крепежных шпилек (не показаны).
Как показано на Фиг. 4, поверхность 52 фланца 51 доступа к давлениям соединена с корпусом с помощью изогнутого участка корпуса. Этот изогнутый участок позволяет размещение поверхности 52 на выбранном расстоянии от магистрального кронштейна 11 или главной части 12 при установке фланца 51 доступа между главной частью 12 и магистральным кронштейном 11.
Хотя не показано, следует понимать, что фланец 51 доступа к давлениям может быть обращен в любом направлении относительно главной части 12 и магистрального кронштейна 11. Например, фланец 51 доступа к давлениям может быть выполнен так, что поверхность 52 обращена вверх, вниз или назад относительно ориентации, показанной на Фиг. 3. Кроме того, следует понимать, что фланец 51 доступа к давлениям может быть образован с множеством поверхностей отверстий доступа, которые ориентированы в разных направлениях для облегчения доступа к рабочим давлениям распределительного клапана 50 через фланец 51 доступа к давлениям. Также следует понимать, что фланец 51 доступа к давлениям может быть выполнен из любого материала и в соответствии с любой технологией, известной специалисту в области техники. В частности, фланец 51 доступа к давлениям может быть выполнен в виде чугунной отливки с камерами 58, 59, 60, 61, 62, образованными за одно целое в отливке, в соответствии с известными технологиями. Альтернативно фланец 51 доступа к давлениям может быть выполнен из другого металла, например, из стали или алюминия, или из пластичного материала. Также расположение отверстий 53, 54, 55, 56, 57 в поверхности 52 фланца 51 доступа к давлениям может корректироваться таким образом, который наилучшим образом подходит для общей конструкции отливки. Таким образом, положения отверстий 53, 54, 55, 56, 57 на поверхности 52 могут отличаться от проиллюстрированных. Кроме того, следует понимать, что фланец 51 доступа к давлениям может быть выполнен с возможностью размещения между главной частью 12 и магистральным кронштейном 11 в российских распределительных клапанах 10, которые выполнены с возможностью установки главной части 12 и магистральной части 13 рядом друг с другом с одной стороны магистрального кронштейна 11.
Со ссылкой на Фиг. 11 поверхность 52 фланца 51 доступа к давлениям выполнена с возможностью зацепления с устройством 150 проверки, которое измеряет рабочие давления множества каналов 17, 18, 19, 20, 21 магистрального кронштейна 11 через отверстия 53, 54, 55, 56, 57 доступа, образованные в поверхности 52 фланца доступа к давлениям. Как рассмотрено выше, устройство 150 проверки может представлять собой автоматизированное устройство проверки одиночного вагона, которое может обрабатывать все пять необходимых пневматических давлений, доступных в российской тормозной системе грузового транспортного средства. Устройство 150 проверки включает в себя фитинг 151 и адаптер 152, выполненные с возможностью зацепления с поверхностью 52 фланца 51 доступа к давлениям для обеспечения пневматического сообщения отверстий 53, 54, 55, 56, 57 доступа с измерительным прибором устройства 150 проверки. Поверхность 52 может включать в себя крепежные отверстия 118, образованные в ней для установления соединения между фитингом 151 и поверхностью 52. Устройство проверки этого типа, адаптированное для проверки давлений в американской тормозной системе грузового транспортного средства, описано в патентах США № 5,451,099 и 5,480,218. Когда рабочие давления распределительного клапана 50 не подвергаются проверке, закрывающая пластина (не показана) или подобная крышка может быть присоединена к поверхности 52 фланца 51 доступа к давлениям для герметизации закрытых отверстий 53, 54, 55, 56, 57 доступа.
Магистральный кронштейн с интерфейсом доступа
Со ссылкой на Фиг. 6-10 показан магистральный кронштейн 100 для распределительного клапана в системе управления тормозами железнодорожного транспортного средства, включающий в себя интерфейс доступа в форме интегрального интерфейса 105 отверстий в соответствии с примером настоящего изобретения. Магистральный кронштейн 100 выполнен для российского рынка грузовых транспортных средств, который будет работать с существующими типами российских «главных» и «магистральных» частей. Магистральный кронштейн 100 предполагается в качестве замены вышеописанного магистрального кронштейна 11 типичных российских систем управления тормозами железнодорожных транспортных средств. Как показано на Фиг. 6, магистральный кронштейн 100 выполнен в виде многосторонней конструкции, имеющей первую или переднюю сторону 101 и вторую или нижнюю сторону 104, смежную с первой или передней стороной 101.
Как показано на Фиг. 6 и 7, первая сторона 101 включает в себя интерфейс 102 для установки вышеописанной главной части 12 распределительного клапана на магистральном кронштейне 100 и другой интерфейс 103 для установки вышеописанной магистральной части 13 распределительного клапана, разнесенные друг от друга на первой стороне 101 магистрального кронштейна 100. Кроме того, магистральный кронштейн 100 выполнен с возможностью соединения с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16 системы управления тормозами, как рассмотрено выше.
Как показано на Фиг. 6-10, магистральный кронштейн 100 имеет множество каналов 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120, 121, образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн 100. На Фиг. 6-10 каналы 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120, 121 обозначены отверстиями или секторами магистрального кронштейна 100, причем каналы 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120, 121 могут открываться или находиться в сообщении с внешней стороной магистрального кронштейна 100. В частности, магистральный кронштейн 100 включает в себя канал или каналы 106 рабочей камеры, канал или каналы 107 золотниковой камеры, канал или каналы 108 тормозной магистрали, канал или каналы 109 резервуара и канал или каналы 110 тормозного цилиндра. Каналы 106, 107, 108, 109, 110 соответствуют тем же пяти рабочим давлениям российского распределительного клапана, что и в магистральном кронштейне 11, рассмотренном выше. На Фиг. 6-10 рабочие давления также обозначены различными типами штриховки или перекрестной штриховки для четкого понимания чертежей.
Как показано на Фиг. 6 и 7, интерфейсы 102, 103 на первой стороне 101 магистрального кронштейна 100 включают в себя отверстия для обеспечения сообщения каналов 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120 магистрального кронштейна 100 с соответствующими каналами главной части 12 и магистральной части 13. В связи с этим каналы 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120 обеспечивают сообщение главной части 12 и магистральной части 13 друг с другом и с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16.
Как показано на Фиг. 7, интерфейс 102 для установки и обеспечения сообщения главной части 12 на магистральном кронштейне 100 включает в себя отверстие, которое имеет доступ к каналам 106 рабочей камеры для сообщения давления рабочей камеры, отверстие, которое имеет доступ к каналам 107 золотниковой камеры для сообщения давления золотниковой камеры, отверстие, которое имеет доступ к каналам 108 тормозной магистрали для сообщения давления тормозной магистрали, отверстие, которое имеет доступ к каналам 109 резервуара для сообщения давления резервуара, и отверстие, которое имеет доступ к каналам 110 тормозного цилиндра для сообщения давления тормозного цилиндра. Интерфейс 102 для главной части 12 может дополнительно включать в себя отверстие канала 120 дополнительной разрядки для сообщения давления канала дополнительной разрядки в канале 120 дополнительной разрядки между магистральным кронштейном 100 и главной частью 12. Интерфейс 102 для главной части 12 также может включать в себя отверстие для сигнального канала 117 тормозной магистрали для сообщения сигнального давления тормозной магистрали в сигнальном канале 117 тормозной магистрали между магистральным кронштейном 100 и главной частью 12.
Сигнальный канал 117 тормозной магистрали в магистральном кронштейне 100 обеспечивает другой канал тормозной магистрали, который в зависимости от положения ручки магистральной части 13 либо будет пропускать воздух тормозной магистрали в главную часть 12 для обеспечения возможности служебного ускоренного отпуска (SAR) тормозов, либо будет предотвращать течение воздуха тормозной магистрали для отмены функции SAR. Существующие российские распределительные клапаны не обладают возможностью выполнения функции SAR. В соответствии с примером настоящего изобретения магистральный кронштейн 100, главная часть 12 и магистральная часть 13 могут быть выполнены с возможностью выполнения функции SAR, что обеспечивает улучшения в управлении и торможении поезда. Давление в сигнальном канале 117 тормозной магистрали магистрального кронштейна 100 и соответствующих каналах в главной части 12 и магистральной части 13 не подлежит отслеживанию во время диагностической проверки одиночного вагона в отношении распределительного клапана.
Как показано на Фиг. 6, интерфейс 103 для магистральной части 13 может включать в себя отверстие для сообщения давления канала дополнительной разрядки в канале 120 дополнительной разрядки между магистральным кронштейном 100 и магистральной частью 13. Оба интерфейса 102, 103 включают в себя крепежные отверстия 118 для приема крепежных элементов, крепящих главную часть 12 и магистральную часть 13 распределительного клапана 10 к магистральному кронштейну 100 на интерфейсах 102, 103. В соответствии с одним альтернативным примером настоящего изобретения магистральный кронштейн 100 обеспечен без сигнального канала 117 тормозной магистрали и соответствующего отверстия в интерфейсе 102.
Как показано на Фиг. 9, канал 106 рабочей камеры, канал 107 золотниковой камеры, сигнальный канал 117 тормозной магистрали и канал 120 дополнительной разрядки обеспечивают сообщение главной части 12 с магистральной частью 13. Выпускной канал 121 тормозного цилиндра обеспечивает сообщение главной части 12 с магистральным кронштейном 11. Канал 108 тормозной магистрали обеспечивает сообщение главной части 12 и магистральной части 13 с тормозной магистралью 14. Канал 109 резервуара обеспечивает сообщение главной части 12 с резервуаром 16. Канал 110 тормозного цилиндра обеспечивает сообщение главной части 12 и магистральной части 13 с тормозным цилиндром 15.
Как показано на Фиг. 8 и 10, магистральный кронштейн 100 дополнительно включает в себя интегральный интерфейс 105 отверстий, обеспеченный на второй или нижней стороне 104 магистрального кронштейна 100 смежно с интерфейсом 102 для установки главной части 12 на магистральном кронштейне 100. Следует понимать, что размещение интегрального интерфейса 105 отверстий может быть изменено на другую сторону или местоположение магистрального кронштейна 100. Интегральный интерфейс 105 отверстий включает в себя множество отверстий 111, 112, 113, 114, 115 доступа, расположенных в нем. В частности, интегральный интерфейс 105 отверстий включает в себя отверстие 111 доступа, соединенное с каналом 106 рабочей камеры, отверстие 112 доступа, соединенное с каналом 107 золотниковой камеры, отверстие 113 доступа, соединенное с каналом 108 тормозной магистрали, отверстие 114 доступа, соединенное с каналом 109 резервуара, и отверстие 115 доступа, соединенное с каналом 110 тормозного цилиндра. Фиг. 10 показывает в соответствии с одним конкретным примером настоящего изобретения, что магистральный кронштейн 100 может включать в себя короткие трубки, выполненные за одно целое или собранные в нем для сообщения каналов 106, 107, 108, 109, 110 магистрального кронштейна 100 с соответствующими отверстиями 111, 112, 113, 114, 115 доступа. Следует понимать, что магистральный кронштейн 100 может быть выполнен любым образом, известным специалисту в области техники для обеспечения сообщения интегрального интерфейса 105 отверстий с каналами 106, 107, 108, 109, 110 магистрального кронштейна 100.
Следует понимать, что магистральный кронштейн 100 может быть выполнен из любого материала и в соответствии с любой технологией, известной специалисту в области техники. В частности, магистральный кронштейн 100 может быть выполнен из одной или более металлических, в частности, чугунных, отливок с каналами 106, 107, 108, 109, 110, образованными в них за одно целое.
Со ссылкой на Фиг. 10 и 11 интегральный интерфейс 105 доступа магистрального кронштейна 100 выполнен с возможностью зацепления с устройством 150 проверки, которое измеряет рабочие давления множества каналов 106, 107, 108, 109, 110 магистрального кронштейна 100 через отверстия 111, 112, 113, 114, 115 доступа интегрального интерфейса 105 доступа. Как рассмотрено выше, устройство 150 проверки может представлять собой автоматизированное устройство проверки одиночного вагона, которое может обрабатывать все пять необходимых пневматических давлений, доступных в российской тормозной системе грузового транспортного средства. Устройство 150 проверки включает в себя фитинг 151 и адаптер 152, выполненные с возможностью зацепления с интегральным интерфейсом 105 доступа магистрального кронштейна 100 для обеспечения пневматического сообщения отверстий 111, 112, 113, 114, 115 доступа с измерительным прибором устройства 150 проверки. Интегральный интерфейс 105 доступа может включать в себя крепежные отверстия 118, образованные в нем для установления соединения между фитингом 151 и стороной 104 магистрального кронштейна 100. Устройство проверки этого типа, адаптированное для проверки давлений в американской тормозной системе грузового транспортного средства, описано в патентах США № 5451099 и 5480218. Когда рабочие давления распределительного клапана 10 не подвергаются проверке, закрывающая пластина (не показана) или подобная крышка может быть присоединена к интегральному интерфейсу 105 доступа магистрального кронштейна 100 для герметизации закрытых отверстий 111, 112, 113, 114, 115 доступа.
Способ
Со ссылкой на Фиг. 1-11 обеспечен способ доступа к рабочим давлениям в распределительном клапане 10 системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства в соответствии с неограничивающим вариантом выполнения или аспектом настоящего изобретения. Распределительный клапан 10 соединен с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16 системы управления тормозами. Распределительный клапан 10 включает в себя магистральный кронштейн 11, 100, главную часть 12, установленную на магистральном кронштейне 11, 100, и магистральную часть 13, установленную на магистральном кронштейне 11, 100. Магистральный кронштейн 11, 100 включает в себя множество каналов 17, 18, 19, 20, 21, 27, 28, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120, 121, образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн 11, 100. Множество каналов 17, 18, 19, 20, 21, 27, 28, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120, 121 выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 друг с другом и с тормозной магистралью 14, тормозным цилиндром 15 и резервуаром 16. Множество каналов 17, 18, 19, 20, 21, 27, 28, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120, 121 включает в себя канал 17, 106 рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с магистральной частью 13, канал 18, 107 золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с магистральной частью 13, канал 19, 108 тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 с тормозной магистралью 14, канал 20, 109 резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 с резервуаром 16, канал 21, 110 тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 с тормозным цилиндром 15, и канал 27, 120 дополнительной разрядки, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 друг с другом. Магистральный кронштейн 11, 100 также может иметь сигнальный канал 117 тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части 12 и магистральной части 13 друг с другом.
Способ включает в себя этап, на котором обеспечивают интерфейс 51, 105 доступа, содержащий множество отверстий 53, 54, 55, 56, 57, 111, 112, 113, 114, 115 доступа, на магистральном кронштейне 11, 100. Множество отверстий доступа включает в себя отверстие 53, 111 доступа, соединенное с каналом 17, 106 рабочей камеры, отверстие 54, 112 доступа, соединенное с каналом 18, 107 золотниковой камеры, отверстие 55, 113 доступа, соединенное с каналом 19, 108 тормозной магистрали, отверстие 56, 114 доступа, соединенное с каналом 20, 109 резервуара, и отверстие 57, 115 доступа, соединенное с каналом 21, 110 тормозного цилиндра.
Способ может дополнительно включать в себя этап, на котором зацепляют интерфейс 51, 105 доступа с устройством 150 проверки для измерения рабочих давлений множества каналов 17, 18, 19, 20, 21, 106, 107, 108, 109, 110 через множество отверстий 53, 54, 55, 56, 57, 111, 112, 113, 114, 115 доступа.
Дополнительные неограничивающие примеры настоящего изобретения будут описаны далее в следующих пронумерованных пунктах.
Пункт 1: Распределительный клапан для системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства, в которой распределительный клапан соединен с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15) и резервуаром (16) системы управления тормозами, причем распределительный клапан содержит: магистральный кронштейн (11, 100); главную часть (12), установленную на магистральном кронштейне (11, 100); и магистральную часть (13), установленную на магистральном кронштейне (11, 100), в котором магистральный кронштейн (11, 100) содержит множество каналов (17, 18, 19, 20, 21, 27, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120), образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн (11, 100), причем множество каналов (17, 18, 19, 20, 21, 27, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120) выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) друг с другом и с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15), и резервуаром (16), в котором множество каналов (17, 18, 19, 20, 21, 27, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120) содержит канал (17, 106) рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с магистральной частью (13), канал (18, 107) золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с магистральной частью (13), канал (19, 108) тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) с тормозной магистралью (14), канал (20, 109) резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с резервуаром (16), канал (21, 110) тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) с тормозным цилиндром (15), и по меньшей мере один дополнительный канал (27, 117, 120), выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) друг с другом, в котором распределительный клапан дополнительно содержит интерфейс (51, 105) доступа, содержащий множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57, 111, 112, 113, 114, 115) доступа, причем множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57, 111, 112, 113, 114, 115) доступа содержит отверстие (53, 111) доступа, соединенное с каналом (17, 106) рабочей камеры, отверстие (54, 112) доступа, соединенное с каналом (18, 107) золотниковой камеры, отверстие (55, 113) доступа, соединенное с каналом (19, 108) тормозной магистрали, отверстие (56, 114) доступа, соединенное с каналом (20, 109) резервуара, и отверстие (57, 115) доступа, соединенное с каналом (21, 110) тормозного цилиндра.
Пункт 2: Распределительный клапан по пункту 1, в котором интерфейс доступа содержит интегральный интерфейс (105) отверстий, расположенный на стороне магистрального кронштейна (100), в котором множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа расположено в интегральном интерфейсе (105) отверстий.
Пункт 3: Распределительный клапан по пункту 2, в котором интегральный интерфейс (105) отверстий выполнен с возможностью зацепления с устройством (150) проверки для измерения рабочих давлений множества каналов (106, 107, 108, 109, 110) в магистральном кронштейне (100) через множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа.
Пункт 4: Распределительный клапан по пункту 2 или 3, в котором главная часть (12) и магистральная часть (13) установлены на расстоянии друг от друга на стороне (101) магистрального кронштейна (100), и интегральный интерфейс (105) отверстий расположен на другой стороне (104) магистрального кронштейна (100) смежно с главной частью (12).
Пункт 5: Распределительный клапан по пункту 1, в котором интерфейс (105) доступа содержит фланец (51) доступа к давлениям, расположенный между магистральным кронштейном (11) и главной частью (12), в котором множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57) доступа расположено в поверхности (52) фланца (51) доступа к давлениям.
Пункт 6: Распределительный клапан по пункту 5, в котором фланец (51) доступа к давлениям содержит множество внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62), которые обеспечивают сообщение между главной частью (12), магистральным кронштейном (11) и множеством отверстий (53, 54, 55, 56, 57) доступа в поверхности (52) фланца (51) доступа к давлениям.
Пункт 7: Распределительный клапан по пункту 6, в котором каждая из внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62) содержит отверстия (63, 64, 65, 66, 67) для сообщения с соответствующим каналом (17, 18, 19, 20, 21) в главной части (12) и соответствующим из множества каналов (17, 18, 19, 20, 21) в магистральном кронштейне (11).
Пункт 8: Распределительный клапан по любому из пунктов 5-7, в котором поверхность (52) фланца (51) доступа к давлениям выполнена с возможностью зацепления с устройством (150) проверки для измерения рабочих давлений множества каналов (17, 18, 19, 20, 21) в магистральном кронштейне (11) через множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57) доступа.
Пункт 9: Магистральный кронштейн (100) для распределительного клапана в системе управления тормозами железнодорожного транспортного средства, в которой магистральный кронштейн (100) соединен с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15) и резервуаром (16) системы управления тормозами, и в которой магистральный кронштейн (100) выполнен с возможностью установки на нем главной части (12) и магистральной части (13) распределительного клапана, причем магистральный кронштейн (100) содержит: множество каналов (106, 107, 108, 109, 110, 117, 120), образованных в магистральном кронштейне (100) и проходящих через магистральный кронштейн (100), причем множество каналов (106, 107, 108, 109, 110, 117, 120) выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) распределительного клапана друг с другом и с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15) и резервуаром (16), в котором множество каналов (106, 107, 108, 109, 110, 117, 120) содержит канал (106) рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с магистральной частью (13), канал (107) золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с магистральной частью (13), канал (108) тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) с тормозной магистралью (14), канал (109) резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с резервуаром (16), канал (110) тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) с тормозным цилиндром (15), и по меньшей мере один дополнительный канал (117, 120), выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) друг с другом; и интегральный интерфейс (105) отверстий, расположенный на стороне магистрального кронштейна (100), причем интегральный интерфейс (105) отверстий содержит множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа, расположенных в нем, в котором множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа содержит отверстие (111) доступа, соединенное с каналом (106) рабочей камеры, отверстие (112) доступа, соединенное с каналом (107) золотниковой камеры, отверстие (113) доступа, соединенное с каналом (108) тормозной магистрали, отверстие (114) доступа, соединенное с каналом (109) резервуара, и отверстие (115) доступа, соединенное с каналом (110) тормозного цилиндра.
Пункт 10: Магистральный кронштейн (100) по пункту 9, в котором интегральный интерфейс (105) отверстий выполнен с возможностью зацепления с устройством (150) проверки для измерения рабочих давлений множества каналов (106, 107, 108, 109, 110) в магистральном кронштейне (100) через множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа.
Пункт 11: Магистральный кронштейн (100) по пункту 9 или 10, в котором магистральный кронштейн (100) выполнен с возможностью установки на нем главной части (12) и магистральной части (13) на расстоянии друг от друга на стороне (101) магистрального кронштейна (100), и интегральный интерфейс (105) отверстий расположен на другой стороне (104) магистрального кронштейна (100) смежно с местом (102) установки главной части (12).
Пункт 12: Фланец (51) доступа к давлениям, выполненный с возможностью обеспечения доступа к рабочим давлениям в распределительном клапане (50) системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства, в которой распределительный клапан (50) содержит магистральный кронштейн (11), главную часть (12), установленную на магистральном кронштейне (11), и магистральную часть (13), установленную на магистральном кронштейне (11), в которой распределительный клапан (50) соединен с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15) и резервуаром (16) системы управления тормозами, и в которой фланец (51) доступа к давлениям выполнен с возможностью установки между магистральным кронштейном (11) и главной частью (12) распределительного клапана (50), причем фланец (51) доступа к давлениям содержит: поверхность (52), имеющую множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57) доступа, расположенных в ней; и корпус, имеющий множество внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62), образованных в нем, причем каждая из внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62) находится в сообщении с соответствующим отверстием (53, 54, 55, 56, 57) доступа в поверхности (52), причем каждая из камер (58, 59, 60, 61, 62) содержит по меньшей мере одно отверстие (63, 64, 65, 66, 67), выполненное с возможностью обеспечения сообщения камеры (58, 59, 60, 61, 62) с соответствующим каналом (17, 18, 19, 20, 21) главной части (12), и по меньшей мере одно отверстие (63, 64, 65, 66, 67), выполненное с возможностью обеспечения сообщения камеры (58, 59, 60, 61, 62) с соответствующим каналом (17, 18, 19, 20, 21) магистрального кронштейна (11), в котором множество внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62) содержит первую камеру (58), выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала (17) рабочей камеры в магистральном кронштейне (11) с отверстием (53) доступа к рабочей камере в поверхности (52) и первым каналом (17) в главной части (12), вторую камеру (59), выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала (18) золотниковой камеры в магистральном кронштейне (11) с отверстием (54) доступа к золотниковой камере в поверхности (52) и вторым каналом (18) в главной части (12), третью камеру (60), выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала (19) тормозной магистрали в магистральном кронштейне (11) с отверстием (55) доступа к тормозной магистрали в поверхности (52) и третьим каналом (19) в главной части (12), четвертую камеру (61), выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала (20) резервуара в магистральном кронштейне (11) с отверстием (56) доступа к резервуару в поверхности (52) и четвертым каналом (20) в главной части (12), и пятую камеру (62), выполненную с возможностью обеспечения сообщения канала (21) тормозного цилиндра в магистральном кронштейне (11) с отверстием (57) доступа к тормозному цилиндру в поверхности (52) и пятым каналом (21) в главной части (12).
Пункт 13: Фланец (51) доступа к давлениям по пункту 12, в котором поверхность (52) фланца (51) доступа к давлениям выполнена с возможностью зацепления с устройством (150) проверки для измерения рабочих давлений множества каналов (17, 18, 19, 20, 21) в магистральном кронштейне (11) через множество отверстии (53, 54, 55, 56, 57) доступа.
Пункт 14: Способ доступа к рабочим давлениям в распределительном клапане системы управления тормозами железнодорожного транспортного средства, в которой распределительный клапан соединен с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15) и резервуаром (16) системы управления тормозами, в которой распределительный клапан содержит магистральный кронштейн (11, 100), главную часть (12), установленную на магистральном кронштейне (11, 100), и магистральную часть (13), установленную на магистральном кронштейне (11, 100), в которой магистральный кронштейн (11, 100) содержит множество каналов (17, 18, 19, 20, 21, 27, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120), образованных в нем и проходящих через магистральный кронштейн (11, 100), причем множество каналов (17, 18, 19, 20, 21, 27, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120) выполнено с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) друг с другом и с тормозной магистралью (14), тормозным цилиндром (15) и резервуаром (16), и в которой множество каналов (17, 18, 19, 20, 21, 27, 106, 107, 108, 109, 110, 117, 120) содержит канал (17, 106) рабочей камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с магистральной частью (13), канал (18, 107) золотниковой камеры, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с магистральной частью (13), канал (19, 108) тормозной магистрали, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) с тормозной магистралью (14), канал (20, 109) резервуара, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) с резервуаром (16), канал (21, 110) тормозного цилиндра, выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) с тормозным цилиндром (15), и по меньшей мере один дополнительный канал (27, 117, 120), выполненный с возможностью обеспечения сообщения главной части (12) и магистральной части (13) друг с другом, причем способ содержит этап, на котором: обеспечивают интерфейс (51, 105) доступа, содержащий множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57, 111, 112, 113, 114, 115) доступа, на магистральном кронштейне (11, 100), причем множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57, 111, 112, 113, 114, 115) доступа содержит отверстие (53, 111) доступа, соединенное с каналом (17, 106) рабочей камеры, отверстие (54, 112) доступа, соединенное с каналом (18, 107) золотниковой камеры, отверстие (55, 113) доступа, соединенное с каналом (19, 108) тормозной магистрали, отверстие (56, 114) доступа, соединенное с каналом (20, 109) резервуара, и отверстие (57, 115) доступа, соединенное с каналом (21, 110) тормозного цилиндра.
Пункт 15: Способ по пункту 14, в котором интерфейс доступа содержит интегральный интерфейс (105) отверстий, расположенный на стороне (104) магистрального кронштейна (100), в котором множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа расположено в интегральном интерфейсе (105) отверстий.
Пункт 16: Способ по пункту 15, дополнительно содержащий этап, на котором зацепляют интегральный интерфейс (105) отверстий с устройством (150) проверки для измерения рабочих давлений множества каналов (106, 107, 108, 109, 110) в магистральном кронштейне (100) через множество отверстий (111, 112, 113, 114, 115) доступа.
Пункт 17: Способ по пункту 15 или 16, в котором главная часть (12) и магистральная часть (13) установлены на расстоянии друг от друга на стороне (101) магистрального кронштейна (100), и интегральный интерфейс (105) отверстий расположен на другой стороне (104) магистрального кронштейна (100) смежно с главной частью (12).
Пункт 18: Способ по пункту 14, дополнительно содержащий этап, на котором обеспечивают фланец (51) доступа к давлениям, расположенный между магистральным кронштейном (11) и главной частью (12), в качестве интерфейса (105) доступа, в котором множество отверстий (53, 54, 55, 56, 57) доступа расположено в поверхности (52) фланца (51) доступа к давлениям.
Пункт 19: Способ по пункту 18, в котором фланец (51) доступа к давлениям содержит множество внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62), которые обеспечивают сообщение между главной частью (12), магистральным кронштейном (11) и множеством отверстий (53, 54, 55, 56, 57) доступа в поверхности (52) фланца (51) доступа к давлениям.
Пункт 20: Способ по пункту 19, в котором каждая из внутренне изолированных камер (58, 59, 60, 61, 62) содержит отверстия (63, 64, 65, 66, 67) для сообщения с соответствующим каналом (17, 18, 19, 20, 21) в главной части (12) и соответствующим из множества каналов (17, 18, 19, 20, 21) в магистральном кронштейне (11).
Пункт 21: Способ по пункту 18 или 19, дополнительно содержащий этап, на котором зацепляют поверхность (52) фланца (51) доступа к давлениям с устройством (150) проверки для измерения рабочих давлений множества каналов (17, 18, 19, 20, 21) в магистральном кронштейне (11) через множество отверстии (53, 54, 55, 56, 57) доступа.
Следует понимать, что изобретение может иметь различные альтернативные варианты и последовательности этапов, за исключением случаев, когда явно указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, проиллюстрированные на приложенных чертежах и описанные в описании, представляют собой просто примерные варианты выполнения или аспекты изобретения. Хотя в целях иллюстрации изобретение было подробно описано на основе того, что в настоящее время считается наиболее практичными и предпочтительными вариантами выполнения или аспектами, следует понимать, что такая подробная информация приведена исключительно с этой целью, и что изобретение не ограничивается раскрытыми вариантами выполнения или аспектами, а наоборот предназначено для покрытия модификаций и эквивалентных конструкций, которые находятся в пределах его замысла и объема охраны. Например, следует понимать, что настоящее изобретение предполагает, что по мере возможности один или более признаков любого варианта выполнения могут быть объединены с одним или более признаками любого другого варианта выполнения.