Парковка не для бизнеса

Екатеринбург входит в четверку российских городов по количеству автомобилей на душу населения. При этом обеспеченность парковочными местами, по данным городской администрации, не превышает 30% от общего количества личного автотранспорта. Для решения этой проблемы муниципальные власти планируют усилить борьбу с неправильно припаркованными автомобилями, а также привлечь инвесторов для строительства дополнительных машино-мест. Но, как отмечают застройщики, развивать бизнес в этом направлении практически нереально — до 70% платных паркингов не пользуются спросом.

Проблемы роста

По данным ГИБДД, в Свердловской области официально зарегистрировано более 1,5 млн транспортных средств. На долю Екатеринбурга приходится порядка 670 тыс. автомобилей. По подсчетам российского аналитического агентства «Автостат», Свердловская область по итогам прошлого года вошла в тройку российских регионов по уровню продаж новых автомобилей после Москвы и Санкт-Петербурга. В сравнении с крупнейшими уральскими городами — Уфой, Челябинском, Пермью, Тюменью — Екатеринбург находится на лидирующей позиции: за год объем продаж новых автомобилей в уральской столице вырос на 65%, в 2011 году было продано порядка 451 тыс. личного автотранспорта. По данным комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга, на 1 апреля 2012 года обеспеченность легковыми автомобилями на тысячу жителей в уральской столице составила 390 автомобилей. В 2011 году этот показатель составлял 329, в 2010 году — 320.

Но рост количества автомобилей обостряет проблему с их хранением. По подсчетам комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети (ТОДД) администрации Екатеринбурга, имеющееся количество парковочных мест может обеспечить порядка 129,5 тыс. автомобилей местами для постоянного хранения и 45,6 тыс. автомобилей для временного хранения. В категорию мест постоянного хранения попадают паркинги в жилых домах, платные автостоянки, гаражные боксы. Временное хранение обеспечивают парковки торговых, офисных центров, объектов общественного назначения.

Решить проблему нехватки машино-мест городские власти планируют за счет реализации проекта «Дом для автомобиля», который сейчас находится в стадии согласования. Как рассказал главный специалист отдела организации транспортного обслуживания населения комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Роман Бараковских, основной целью проекта, рассчитанного до 2020 года, является обеспечение автомобилей местами для постоянного и временного хранения в соответствии с федеральными нормами, регулирующими этот вопрос. В частности, увеличение доли обеспеченности с существующих 30% и 11% до необходимых 80% и 60% соответственно.

Сделать это муниципалитет намерен, в частности, за счет строительства сети перехватывающих парковок и организации единого парковочного пространства. Большие надежды возлагаются на внебюджетные источники финансирования — машино-места, которые в рамках жилых и коммерческих проектов обязаны возводить застройщики.

Дома с нагрузкой

С 2010 года все квартиры в новостройках Свердловской области должны быть обеспечены парковочными местами. С этого времени в регионе действуют территориальные нормативы градостроительного проектирования. В соответствии с документом, самые жесткие требования предъявляются к жилью высокого уровня комфорта — в новостройках разрешены только подземные парковки, на одну квартиру должно приходиться не менее трех парковочных мест. В домах повышенной комфортности половину мест для автомобилей разрешено размещать под землей, а половину — на прилегающей территории, и делать их в меньшем количестве. Наиболее лояльные требования предъявляются к массовому жилью: каждая квартира должна быть обеспечена одним местом в паркинге, не менее четверти всех мест нужно убрать под землю.

Сами застройщики считают нормативы завышенными. По мнению соучредителя девелоперской компании «Малышева-73» Игоря Заводовского, необходимое количество машино-мест определяется опытным путем. «Нормативы либо превосходят потребности потенциальных потребителей, либо недоучитывают их. Живой опыт гораздо точнее позволяет определить необходимое количество машино-мест. Приведу пример: на Вторчермете мы построили жилой дом, продалось три паркинга из ста. Есть места, где, я уверен, вообще не нужны парковки, а есть такие, где необходимо учитывать потребности потенциальных покупателей», — считает господин Заводовский. По словам девелопера Андрея Гавриловского, необходимое количество парковочных мест определяется при экспертизе проекта, но их реализация ложится убытками на строительные компании: «Как показывает практика, во всех жилых домах, расположенных в нецентральных районах города, где мы строили парковки, они стоят практически пустые — до 90% машино-мест не продается. И у всех, кто строит паркинги, с ними такая головная боль». Директор агентства недвижимости «Атомстройкомплекс» Александр Матофаев уточняет, что паркинги обычно пользуются спросом у жителей домов бизнес- и элит-класса. «Там достаточно быстро все раскупается, потому что у семей чаще всего есть два-три автомобиля. Если говорить о жилье комфорт- и экономкласса, в зависимости от объекта, — до 70% машино-мест может пустовать», — говорит он.

Управляющий ЗАО «НОВА-Строй» Виктор Елькин отмечает, что реальный спрос на парковочные места при рыночной стоимости — 10–20% от количества квартир, но ориентироваться на него застройщики не могут. «Мы вынуждены строить парковочные места по нормативам, с коэффициентом 0,8–1,0 по отношению к количеству квартир, и это ложится убытками на строительные компании. А строительство паркинга еще является и аукционным требованием (на аукцион выставляется земельный участок, где тип будущей застройки уже определен)», — говорит господин Елькин. По мнению депутата заксобрания Свердловской области, основателя корпорации «Маяк» Владимира Конькова, одна из причин низкой заполняемости паркинга — большая внутридомовая территория. «Паркинги пустуют, если застройщик предусмотрел обширный двор. Жильцам незачем заезжать в паркинг, так как можно оставить автомобиль во дворе. У одного из наших домов, сданных в 2008 году, предусмотрено порядка 300 парковочных мест, но около 25% до сих пор не продано, потому что есть возможность поставить автомобиль под окнами», — говорит он.

«Строить паркинги в том объеме, который требуют нормы градостроительного проектирования, особенно в домах экономкласса, — совершенно немыслимо и чрезвычайно убыточно, — соглашается исполнительный директор НП «СРО „Гильдия строителей Урала“ Вячеслав Трапезников. — Себестоимость строительства парковочного места превышает стоимость автомобиля, которые туда предполагается ставить».

Себестоимость строительства одного машино-места оценивается в сумму порядка 500–700 тыс. рублей. Такой же ценовой диапазон распространяется на рыночную стоимость паркинга.

Строить гаражные комплексы не менее убыточно, считают в российско-финском концерне «ЮИТ», который получил опыт возведения такого объекта в Екатеринбурге. «У нас есть один паркинг на 300 машино-мест, где присутствует и мойка, и шиномонтаж. Мы не считаем этот проект удачным. При первоначальных расчетах там должна была быть определенная рентабельность. Но в связи с тем, что строительство было начато в 2006 году, продолжалось в 2007 году — на пике стоимости цен, а продажи осуществлялись после кризиса и совсем не по тем ценам, которые мы ожидали, нам удалось добиться всего лишь нулевой рентабельности. По большому счету, горожане еще не готовы ставить машины в паркинги. Если стоимость машино-места начинается в среднем от 500 тыс. рублей, то платная стоянка возле дома, огороженная забором, стоит на сегодняшний день 2 тыс. рублей в месяц или 24 тыс. рублей в год», — говорит гендиректор «ЮИТ Уралстрой» Роман Гибов.

Международный опыт

Строительство паркингов убыточно не только в Екатеринбурге, но и в европейских городах, уточняет первый вице-президент бизнес-сегмента «Международные услуги по строительству» концерна «ЮИТ» Теему Хелпполайнен. «Если проект находится в центре города, там нужны парковочные места, и можно строить одно парковочное место на одну машину. Но чем дальше находится дом, тем хуже продается парковочное место. Можно сказать, что если проект находится очень далеко от центра, там хватает одного парковочного места на пять квартир. Чуть ближе к центру — коэффициент составляет 40–50% от количества квартир. Но если этот коэффициент больше 50%, продать парковочное место очень трудно», — рассказал он.

В Европе существуют свои нормативы по строительству парковочных мест, однако себестоимость намного ниже, чем в Екатеринбурге, поэтому застройщики и не зарабатывают на паркингах, но и не работают в убыток, говорит коммерческий директор чешской компании Lekvi&Partners Егор Хлебников. «Норматив по парковкам есть, он зависит от размера квартир. К примеру, если это трехкомнатная квартира в экономическом проекте, обязательно должна быть парковка. Если сегмент

„бизнес“, парковочное место примерно в 85% входит в стоимость недвижимости. Если сегмент экономический, парковку продают отдельно. Стоимость ее в пересчете на рубли — 200–300 тыс. рублей. Себестоимость ненамного отличается от стоимости, так как основной заработок идет не на парковках», — рассказывает господин Хлебников.

Мест нет

В отличие от жилой недвижимости, нормативные требования к количеству машино-мест в коммерческих объектах не всегда могут удовлетворить потребности арендаторов. По словам заместителя гендиректора управляющей компании «RED» Андрея Брауде, в бизнес-центрах наличие паркинга является важным требованием, прежде всего, для крупных компаний, выбирающих качественный офис. «Например, для бизнес-центра класса А должно быть одно парковочное место на 100 кв. метров арендуемой площади. Соответственно, представьте, что такое одно парковочное место на 100 кв. метров, если в больших офисах один человек размещается на 10 кв. метрах! Для крупных городов, к сожалению, есть такое ограничение. Подпадают под него как раз объекты класса А — они находятся в центре города. Для остальных по мере снижение классности такой норматив распространяется на 80, 60 кв. метров офисной площади. К офисам класса В, например, нет требования размещения в центре города, поэтому там этот норматив несколько лучше для арендатора. Как правило, земля не такая дорогая, и есть возможность сделать парковку больше», — говорит Андрей Брауде.

При этом места в паркинге компании, как правило, арендуют или покупают в собственность только для руководителей. Стоимость аренды парковочного места в бизнес-центре класса А, по данным Андрея Брауде, составляет 5–10 тыс. рублей в месяц, и паркинги в таких офисных центрах обычно заполняются сразу на 100%. Рядовым сотрудникам приходится искать места для парковки самостоятельно.

По словам Игоря Заводовского, до 40% тех, кто оставляет свои автомобили на парковках одного из крупнейших торгово-развлекательных центров Екатеринбурга «Гринвич», составляют работники соседних офисов. Чтобы освободить машино-места для своих посетителей, владельцы торгового центра сделали часть их платными. «Платным стал один из трех паркингов — наземный, он наиболее удобный. Цели окупаемости или получения доходов нет. Человек больше трех часов не находится в торговом центре, поэтому это борьба именно с теми, кто приехал на работу в соседний офис и оставил машину. В течение первых 2,5 часов размещение автомобилей на парковке будет бесплатным, затем последует большая плата — 100 рублей в час, в выходные парковка останется бесплатной», — говорит господин Заводовский. Бесплатными останутся и два других паркинга торгового центра — многоуровневый наземный и двухуровневый подземный.

Как показывает опыт Андрея Гавриловского, если рядом с коммерческим объектом есть возможность припарковать автомобиль бесплатно, платный паркинг будет простаивать. В 54-этажном екатеринбургском небоскребе «Высоцкий» построена 8-уровневая крытая парковка на 600 автомобилей, и, по словам господина Гавриловского, ее заполняемость составляет только 1,5 этажа. «Час-полтора парковка бесплатная, а в сутки плата составляет 50 рублей. Человек едет на дорогой иномарке, но не поставит ее в паркинг, где она будет в безопасности, а оставит ее на газоне», — отмечает господин Гавриловский.

Государство в помощь

По мнению Вячеслава Трапезникова, улучшить ситуацию с парковками близ жилых зданий могло бы строительство многоуровневых паркингов квартальной доступности на несколько объектов, однако для реализации такой инициативы потребуется большая работа и политическая воля со стороны администрации. «Это может превратиться в некий коммерческий объект, пусть даже со сроком окупаемости 10 лет. Под эти паркинги должны быть распланированы земельные участки, особенно в новых районах и на территориях объемной точечной застройки. Они должны планово выставляться на аукционы и реализовываться. Такие инициативы неоднократно обсуждались, но пока системой это не стало», — считает господин Трапезников.

Подобный вариант частично уже реализуется в районах комплексного освоения территорий. Например, в микрорайоне «Академический» паркинг строится сразу на несколько домов. «У нас блочная застройка, и, например, под пятью домами — единое подземное пространство, где располагается паркинг. Это логично — зачем под каждым домом делать отдельную парковку, если можно сделать в комплексе. Это обусловлено спецификой самого района — у нас абсолютно свободная территория от других строений, и мы сразу проектировали такой вариант. Когда дом встроен в имеющуюся застройку, это сложнее», — отмечает директор по маркетингу и продажам «Ренова-СтройГруп-Академическое» Кирилл Ляшенко.

Застройщики считают, чтобы строительство парковок стало бизнесом, им должны заниматься отдельные компании или сам муниципалитет. Девелоперы же готовы компенсировать городу эти затраты. «Муниципальные власти должны определять места застройки, где будут расположены дома, определять их параметры и для этих районов определять места, где будут строиться многоэтажные наземные парковки. Город продает нам земельный участок, мы строим на нем дом, а за строительство парковки готовы выплатить компенсацию городу. Специализированные компании будут этим заниматься — строить многоэтажные парковки. И это может стать прибыльным бизнесом. Мы же сконцентрированы на строительстве квартир, строительство машино-мест — не наш бизнес», — говорит Роман Гибов.

На сегодняшний момент строительство отдельно стоящих паркингов — малодоходный бизнес с большим сроком окупаемости. «Особенно это характерно для участков в центре города, где само по себе строительство будет очень дорогим и наложит определенные требования на окупаемость паркинга. Цена будет достаточно высокой, поэтому, скорее, это должны быть бюджетные проекты, нежели проекты частных инвесторов», — полагает Андрей Брауде.

По мнению главы Федерации автовладельцев России в Свердловской области Кирилла Форманчука, основная сложность в строительстве парковочных мест — отсутствие преференций для девелоперов. «Сейчас вся земля под строительство выделяется на конкурсной основе — вне зависимости оттого, будет там парковка или жилой комплекс. В других странах для социальных объектов, к которым можно причислить и парковки, предусмотрен иной порядок. Государство выделяет землю на безвозмездной основе при условии, что часть парковочных мест будет бесплатной. В целом, предусмотрены различные льготы для тех, кто их строит. У нас проблема только в том, что они строятся на общих основаниях», — считает господин Форманчук.