УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к системам диагностирования тормозной системы железнодорожного подвижного состава.
В качестве ближайшего аналога заявляемого технического решения выбрано устройство для диагностирования тормозного оборудования подвижного состава (Патент РФ №86539, МПК8 В60Т 17/22, 2008 г.). Указанное устройство включает пневматический блок, выполненный с возможностью задания режимов управления тормозным оборудованием, и мобильный измеритель давления, при этом первый вход пневматического блока подсоединен к напорной магистрали, второй вход пневматического блока подключен к выходу блока контроля и управления, снабженного первым радиомодемом, а мобильный измеритель давления снабжен вторым радиомодемом и выполнен с возможностью подсоединения к тормозной магистрали в хвостовой части подвижного состава.
Недостатком указанного устройства являются ограниченные функциональные возможности, поскольку оно позволяет произвести диагностирование тормозного оборудования только одного подвижного состава, находящегося, соответственно, на одном рельсовом пути.
Задача, решаемая полезной моделью - расширение функциональных возможностей.
Указанная задача решается тем, что устройство для диагностирования тормозного оборудования подвижного состава, содержащее пневматический блок, выполненный с возможностью задания режимов управления тормозным оборудованием, и мобильный измеритель давления, при этом первый вход пневматического блока подсоединен к напорной магистрали, а второй вход пневматического блока подключен к выходу блока контроля и управления, снабженного первым радиомодемом, а мобильный измеритель давления снабжен вторым радиомодемом и выполнен с возможностью подсоединения к тормозной магистрали в хвостовой части подвижного состава, снабжено коммутатором, содержащим, по крайней мере, N электропневматических клапанов по числу рельсовых путей на пункте технического обслуживания, и блоком управления коммутатором, содержащим, по крайней мере, N выходов, при этом входы электропневматических клапанов подсоединены к выходу пневматического блока, входы управления электропневматических клапанов подключены к выходам блока управления коммутатором, выходы электропневматических клапанов выполнены с возможностью подсоединения к тормозным магистралям в головной части подвижных составов, а блок управления коммутатором связан с первым радиомодемом.
В варианте технического решения устройство снабжено резервной секцией поддержания давления, в коммутатор введено N дополнительных электропневматических клапанов по числу рельсовых путей на пункте технического обслуживания, а блок управления коммутатором снабжен N дополнительными выходами, при этом вход резервной секции подсоединен к напорной магистрали, выход резервной секции соединен с входами дополнительных электропневматических клапанов, входы управления которых подсоединены к дополнительным выходам блока управления коммутатором, а выходы N дополнительных электропневматических клапанов выполнены с возможностью подсоединения к тормозным магистралям в головной части подвижных составов.
В варианте технического решения резервная секция поддержания давления содержит пневматический редуктор.
Сущность заявляемой полезной модели заключается в обеспечении последовательного подключения, по крайней мере, одного пневматического блока к тормозному оборудованию подвижных составов, находящихся на рельсовых путях пункта технического обслуживания (ПТО), и, как следствие - в реализации последовательного диагностирования тормозного оборудования указанных подвижных составов посредством одного пневматического блока.
Полезная модель иллюстрируется чертежами. На фиг.1 схематически изображена блок-схема заявляемого устройства, на фиг.2 приведена блок-схема заявляемого устройства, снабженного резервной секцией поддержания давления.
Устройство для диагностирования тормозного оборудования подвижного состава включает пневматический блок 1, блок контроля и управления 2 с первым радиомодемом 3, мобильный измеритель давления 4 со вторым радиомодемом 5, коммутатор 6 и блок управления коммутатором 7, связанный с радиомодемом 3.
Пневматический блок 1 выполнен с возможностью задания режимов управления тормозным оборудованием. Первый вход пневматического блока 1 подсоединен к напорной магистрали 8, а второй вход блока 1 подключен к выходу блока контроля и управления 2.
Коммутатор 6 содержит N электропневматических клапанов 9 по числу рельсовых путей на ПТО. Входы электропневматических клапанов 9 подсоединены к выходу пневматического блока 1, а входы управления электропневматических клапанов 9 подключены к соответствующим выходам блока управления коммутатором 7, число которых равно числу электропневматических клапанов 9. Выходы электропневматических клапанов 9, являющиеся выходами коммутатора 6, выполнены с возможностью подсоединения к тормозным магистралям 10 подвижных составов, находящихся на рельсовых путях ПТО, в головной части составов.
Мобильный измеритель давления 4 выполнен с возможностью подсоединения к тормозной магистрали 10 в хвостовой части подвижного состава.
Следует отметить, что заявляемое устройство в зависимости от технологии проверки подвижных составов на ПТО и наличия персонала может содержать несколько пневматических блоков и, соответственно, блоков контроля и управления их функционированием, например, два или три, для одновременного диагностирования тормозных магистралей нескольких подвижных составов.
Устройство для диагностирования тормозного оборудования также может содержать - как опцию - резервную секцию 11 для поддержания давления в тормозных магистралях подвижных составов, не подвергающихся в данный момент диагностированию (фиг.2). В этом случае коммутатор 6 снабжается N дополнительными электропневматическими клапанами 9 по числу рельсовых путей на ПТО, а в блок управления коммутатором 7 вводится N дополнительных выходов, связанных с входами управления N дополнительных электропневматических клапанов, т.е. в этом случае в коммутаторе 6 будет 2N электропневматических клапанов, а в блоке 7 будет 2N выходов. Вход резервной секции 11 соединяется с напорной магистралью 8, а выход резервной секции 11 подключается к входам N дополнительных электропневматических клапанов 9, выходы которых могут быть подсоединены к тормозной магистрали в головной части подвижного состава.
Резервная секция 11 может быть выполнена в виде последовательно соединенных магистрального фильтра 12 и пневматического редуктора 13.
Заявляемое устройство работает следующим образом. В соответствии с заданной программой проверки тормозного оборудования подвижного состава блок контроля и управления 2 вырабатывает управляющие сигналы, посредством которых в пневматическом блоке 1 формируется давление с заданной величиной и темпом изменения. Блок управления 7 вырабатывает управляющий сигнал, поступающий с одного из выходов блока 7 на вход управления соответствующего электропневматического клапана 9. В результате клапан 9 открывается, и пневматический блок 1 подключается к тормозной магистрали подвижного состава, находящегося, например, на первом рельсовом пути, осуществляя диагностирование тормозного оборудования. Величина давления на выходе тормозной магистрали 10 измеряется мобильным измерителем давления 4 и посредством радиомодема 5 передается на радиомодем 3, и далее - в блок управления 2. Блок 2 осуществляет регистрацию, хранение и визуализацию результатов измерений, информационное взаимодействие заявляемого устройства с внешним терминалом для передачи результатов диагностики тормозного оборудования на центральный пост оператора пункта подготовки вагонов или пункта текущего отцепочного ремонта, формирует рекомендации по процедуре дальнейшей работы с тормозным оборудованием подвижного состава.
После завершения процедуры диагностирования тормозного оборудования первого подвижного составов, блок управления коммутатором 7 открывает другой электропневматический клапан 9, и пневматический блок 1 подсоединяется к тормозной магистрали следующего подвижного состава, осуществляя диагностирование тормозного оборудования. Описанная выше процедура повторяется до тех пор, пока не будет проведена диагностика тормозного оборудования всех подвижных составов, находящихся на рельсовых путях ПТО.
При использовании в составе заявляемого устройства резервной секции в тормозные магистрали подвижных составов, находящихся на ПТО, но не подвергающихся в данный момент диагностированию (проверке), подается через резервную секцию 11 и клапаны 9 редуцированное давление.
Таким образом, в заявляемом устройстве, без его существенного усложнения, с использованием только одного пневматического блока, реализуется возможность последовательного диагностирования тормозного оборудования всех подвижных составов, находящихся на различных путях ПТО, что расширяет функциональные возможности устройства.