ПОДДОН КАРТЕРА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
SUMP FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к поддону картера для использования в двигателе внутреннего сгорания, содержащему верхнюю секцию поддона картера и нижнюю секцию поддона картера, и, в частности, к технологии предохранения нижней секции поддона картера от деформации в продольном направлении транспортного средства.
Уровень техники
Как раскрыто в патентной публикации 1, поддон картера для двигателя внутреннего сгорания конфигурируется так, чтобы быть разделенным на: верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к нижней секции блока цилиндров, чтобы, главным образом, составлять неглубокую донную часть; и нижнюю секцию поддона картера, закрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера, чтобы, главным образом, составлять глубокую донную часть.
Ссылки на предшествующий уровень техники
Патентные документы
Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки №2010-174653
Сущность изобретения
Проблемы, которые должны быть решены изобретением
Нижняя секция поддона картера, которая размещается на самом дне двигателя внутреннего сгорания, подвержена столкновениям с бордюрными камнями, поверхностями дорог и т.п., и, следовательно, подвержена деформации или пробиванию при приеме внешнего усилия вследствие столкновения с продольного направления транспортного средства. В частности, в случае применения нижней секции поддона картера, сформированной из синтетической пластмассы с целью уменьшения веса или т.п., как обсуждалось в вышеупомянутой патентной публикации 1, нижняя секция поддона картера является недостаточно пластичной, так что деформация или ее пробой трудно предотвращать по сравнению со случаем применения металлической нижней секции поддона картера, сформированной из стального листа или т.п.
Принимая во внимание вышеописанные обстоятельства, целью настоящего изобретения является предоставление нового поддона картера для двигателя внутреннего сгорания, который может эффективно предохраняться от деформации нижней секции поддона картера в случае, когда внешнее усилие в продольном направлении транспортного средства вследствие столкновения с бордюрными камнями, поверхностями дорог или т.п. прикладывается к нижней секции поддона картера.
Средство решения задачи
Поддон картера для хранения моторного масла конфигурируется, чтобы иметь: верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к корпусу двигателя, такому как блок цилиндров; и нижнюю секцию поддона картера, закрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера. Поддон картера дополнительно включает в себя силовой элемент, прикрепленный к верхней секции поддона картера или корпусу двигателя. Дополнительно, этот поддон картера размещается так, чтобы приводить нижнюю секцию поддона картера в соприкосновение с силовым элементом при приеме внешнего усилия, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, тем самым, пресекая деформацию нижней секции поддона картера в продольном направлении транспортного средства.
Преимущество изобретения
Согласно настоящему изобретению нижняя секция поддона картера выполняется с возможностью приходить в соприкосновение с силовым элементом при приеме внешнего усилия с продольного направления транспортного средства вследствие столкновения с бордюрными камнями, поверхностями дорог и т.п., с помощью которого нижняя секция поддона картера предохраняется от деформации. Следовательно, становится возможным эффективно пресекать деформацию нижней секции поддона картера, в то же время добиваясь уменьшения веса посредством формирования нижней секции поддона картера из синтетического пластмассового материала.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - Перспективный вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 2 - Перспективный вид первого варианта осуществления поддона картера для показа важной части.
Фиг. 3 - Вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера.
Фиг. 4 - Вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера, аналогичный фиг. 3.
Фиг. 5 - Вид в разрезе поддона картера в качестве сравнительного примера.
Фиг. 6 - Перспективный вид первого варианта осуществления поддона картера, показывающий нижнюю секцию поддона картера отдельно.
Фиг. 7 - Пояснительный вид, показывающий случай, когда поддон картера сталкивается с бордюрными камнями или т.п.
Фиг. 8 - Вид в разрезе второго варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 9 - Вид в разрезе третьего варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 10 - Вид в разрезе четвертого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 11 - Вид в разрезе пятого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 12 - Вид в разрезе пятого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания, аналогичный фиг. 12.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения
Обращаясь теперь к сопровождающим чертежам, будут объяснены предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения.
Обращаясь к фиг. 1-7, сначала будет объяснен первый вариант осуществления настоящего изобретения, где поддон 10 картера, относящийся к первому варианту осуществления настоящего изобретения, применяется к двигателю внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа.
Как показано на фиг. 7, поддон 10 картера размещается под двигателем внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа (установленным в моторном отсеке, расположенном в переднем положении транспортного средства, в таком положении, что направление коленчатого вала параллельно продольному направлению транспортного средства) и представляется в форме ящика, открытого в верхнем фрагменте. Поддон 10 картера предусматривается как включающий в себя неглубокую донную часть 11 и глубокую донную часть 12, более крупную, чем неглубокая донная часть 11, по размеру в вертикальном направлении (или по глубине). Глубокая донная часть 12 размещается в переднем положении транспортного средства. Кстати, элемент, иллюстрированный на фиг. 7 под ссылочным номером 1, является передним колесом транспортного средства.
Как показано на фиг. 1-4 и 6, поддон 10 картера конфигурируется таким образом, чтобы быть разделенным на: металлическую верхнюю секцию 13 поддона картера, сформированную из металлического материала, такого как алюминиевые сплавы и т.п.; и синтетическую пластмассовую нижнюю секцию 14 поддона картера, сформированную из синтетического пластмассового материала.
Верхняя секция 13 поддона картера должна быть прикреплена к нижней секции блока цилиндров (не показана, выступающей в качестве части основного корпуса двигателя внутреннего сгорания) с помощью болтов (не показаны), и предусматривается как включающая в себя на своей верхней кромке верхний фланцевый фрагмент 15, имеющий определенную толщину. Верхний фланцевый фрагмент 15 формируется с отверстиями 16 под болты, в которые вышеупомянутые болты вставляются. Верхняя секция 13 поддона картера предусматривается протягивающейся почти по всей длине двигателя внутреннего сгорания в продольном направлении "LO" транспортного средства и составляет неглубокую донную часть 11 посредством фрагмента 17 своей периферийной стенки и фрагмента 18 донной стенки.
Фиг. 6 иллюстрирует нижнюю секцию 14 поддона картера независимо. Как показано на фиг. 6, нижняя секция 14 поддона картера предоставляется имеющей форму открытого вверх поддона, который должен быть непроницаемо для жидкости присоединен или прикреплен к нижнему фланцевому фрагменту 20 (имеющему определенную толщину, и сформированную в периферийном крайнем фрагменте, определяющем отверстие 19 с нижней стороны) через герметизирующий материал (не показан) таким образом, чтобы заполнять отверстие 19 на нижней стороне, которое верхняя секция 13 поддона картера определяет посредством своего периферийного крайнего фрагмента на верхней стороне фрагмента 18 донной стенки. Нижняя секция 14 поддона картера формируется в своей открытой верхней крайней секции, имеющей канавку 14А под уплотнение, в которую вышеупомянутый герметизирующий материал вставляется, и множество отверстий 14В под болты, в которые фиксирующие болты должны быть вставлены. Нижняя секция 14 поддона картера составляет глубокую донную часть 12 посредством секции 21 своей периферийной стенки и секции 22 донной стенки.
Нижняя секция 14 поддона картера формируется как единое целое с множеством ребер 23 жесткости, которые протягиваются внутри нижней секции 14 поддона картера вдоль продольного направления транспортного средства (вдоль LO) в положении установки на транспортном средстве. Каждое из ребер 23 жесткости имеет форму, похожую на тонкую пластину, выступающую из секции 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера, и проходит по нижней секции 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средств (вдоль LO) от секции периферийной стенки с передней стороны к секции периферийной стенки с задней стороны. Каждое из ребер 23 жесткости, на обоих концах, как единое целое соединяется с секцией 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера.
Ребра 23 жесткости сформированы так, что их верхние края срезаны вниз, а более конкретно, предоставляются включающими в себя центральную плоскую область 23А, верхняя кромка (или верхняя поверхность) которой задана вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 23В, верхние кромки которых протягиваются наклонно вверх от обоих концов плоской области 23А по направлению к секции 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера. Эти ребра 23 жесткости размещаются так, что плоские области 23А находятся в самом нижнем положении среди верхних кромок ребер 23 жесткости, и плоские области 23А формируются гораздо более широкими, чем наклонные области 23В, для того чтобы не препятствовать протеканию моторного масла в продольном направлении "LO" транспортного средства.
Аналогично ребрам 23 жесткости, нижняя секция 14 поддона картера также включает в себя два предотвращающих деформацию ребра 24, сформированных как единое целое с ней и протягивающихся внутри нижней секции 14 поддона картера вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления "LO") в положении, установленном на транспортном средстве. Каждое из предотвращающих деформацию ребер 24 имеет форму, похожую на тонкую пластину, выступающую из секции 23 донной стенки нижней секции 14 поддона картера, и предусматривается протягивающимся через нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или вдоль направления "LO") от секции периферийной стенки с передней стороны к секции периферийной стенки с задней стороны, и соединяется как единое целое на обоих концах с секцией 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера, аналогично ребрам 23 жесткости.
Предотвращающие деформацию ребра 24 формируются так, что их верхние края (или верхние поверхности) срезаны вниз тем же образом, что и в ребрах 23 жесткости, а более конкретно, предусматриваются включающими в себя плоскую область 24А, верхняя кромка которой задается вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 24В, верхние кромки которых протягиваются наискось вверх от обоих концов плоской области 24А по направлению к секции 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера. Таким образом, предотвращающие деформацию ребра 24 предусматриваются так, что плоские области 24А размещаются в самом нижнем положении, и плоские области 24А формируются гораздо более широкими, чем наклонные области 24В, для того чтобы не препятствовать протеканию моторного масла в продольном направлении "LO" транспортного средства.
Как показано на фиг. 4, ребра 23 жесткости формируются с подходящими интервалами в поперечном направлении транспортного средства, и два предотвращающих деформацию ребра 24 размещаются с подходящим интервалом в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно, предотвращающие деформацию ребра 24 формируются более крупными по толщине, чем ребра 23 жесткости, и слегка меньшими, чем ребра 23 жесткости, по высоте, так что верхние поверхности предотвращающих деформацию ребер 24 являются оптимально контактирующими с нижними поверхностями балок 25, которые будут упомянуты позже в качестве силовых элементов.
Металлическая верхняя секция 13 поддона картера формируется как единое целое с двумя балками 2 5 в качестве силовых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства или в направлении "LO", с тем чтобы соответствовать двум предотвращающим деформацию ребрам 24, которые имеет нижняя секция 14 поддона картера. Как показано на фиг. 2, каждая из балок 25 имеет форму, аналогичную тонкой пластине, выступающей вниз через отверстие 19 нижней стороны по направлению к внутреннему пространству нижней секции 14 поддона картера. Нижняя поверхность балки 25 формируется аналогично с или формируется соответствующей верхней поверхности предотвращающего деформацию ребра 24 с тем, чтобы гарантировать определенную степень зазора 26 между ними по всей длине продольного направления транспортного средств или направления "LO". Другими словами, каждая из балок 25 формируется таким образом, что ее нижняя кромка (или нижняя поверхность) выступает вниз, а более конкретно, предусматривается включающей в себя плоскую область 25А, нижняя кромка которой задана вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 25В, нижние кромки которых протягиваются наклонно вверх от обоих концов плоской области 25А.
Как показано на фиг. 2, 3 и т.п., конец с передней стороны (в продольном направлении транспортного средства) из обоих концов балки 25 соединяется как единое целое с фрагментом 17 периферийной стенки верхней секции 13 поддона картера на передней стороне верхней секции 13 поддона картера. С другой стороны, конец с задней стороны (в продольном направлении транспортного средства) из обоих концов балки 25 соединяется как единое целое с фрагментом 27 поддерживающей балку вспомогательной стенки, сформированным выступающим из фрагмента 18 донной стенки верхней секции 13 поддона картера в периферийном крайнем фрагменте, определяющим отверстие 19 нижней стороны, фрагмент 27 вспомогательной стенки формируется как единое целое с фрагментом 28 конуса под болт. Другими словами, фрагмент 27 вспомогательной стенки формируется таким образом, чтобы увеличивать толщину фрагмента 28 конуса под болт. Таким образом, верхняя секция 13 поддона картера выполнена с возможностью иметь фрагмент 27 вспомогательной стенки поблизости от отверстия 19 нижней стороны, не окруженного фрагментом 17 периферийной стенки при содействии наличия фрагмента 28 конуса под болт, и конец с задней стороны из обоих концов наклонной области 25В соединяется как единое целое с фрагментом 27 вспомогательной стенки, тем самым, создавая структуру, которая может гарантировать достаточную опорную жесткость балки 25.
Впрочем, балки 2 5 формируются так, что их верхние кромки срезаны вниз, верхние кромки размещаются имеющими практически такую же высоту, какую имеет фрагмент донной стенки неглубокой донной части 11.
Как показано на фиг. 3 и 4, внутри поддона 10 картера размещается масляный фильтр 30 для всасывания моторного масла, сохраняющегося внутри поддона 10 картера, для доставки его в сторону масляного насоса. Масляный фильтр 30, который составляет часть корпуса 31 насоса, прикрепленного к блоку цилиндров, имеет конусообразную форму, которая становится тоньше с высотой, и размещается таким образом, что впускное отверстие для масла, сформированное на нижней поверхности конусной формы, размещается поблизости от секции донной стенки нижней секции 14 поддона картера. Масляный насос 30 размещается в пространстве, определенном двумя балками 25 и двумя предотвращающими деформацию ребрами 24.
Как проиллюстрировано на фиг. 7, когда нижняя секция 14 поддона картера, расположенная в самом низу транспортного средства, сталкивается с бордюрным камнем 2, поверхностями дороги и т.п., нижняя секция 14 поддона картера принимает внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении "LO"). Настоящий вариант осуществления сконфигурирован так, что во время получения деформации нижней секции 14 поддона картера предотвращающие деформацию ребра 24 нижней секции 14 поддона картера приводятся в соприкосновение с балками 25, предусмотренными на верхней секции 13 поддона картера, чтобы служить в качестве силовых элементов. С такой конфигурацией нижняя секция 14 поддона картера предохраняется от дальнейшей деформации в продольном направлении транспортного средства (или в направлении "LO"). В результате, становится возможным эффективно пресекать чрезмерную деформацию нижней секции 14 поддона картера, в то же время формируя нижнюю секцию 14 поддона картера из легковесного недорогого синтетического пластмассового материала.
Поскольку настоящее изобретение сконструировано таким образом, что нагрузка нижней секции 14 поддона картера, сформированной из синтетической пластмассы, переносится балками 25 (или силовыми элементами) металлической верхней секции 13 поддона картера, имеющими высокую жесткость и прочность, представляется возможным пресекать деформацию нижней секции поддона картера естественным образом.
Кроме того, предотвращающие деформацию ребра 24 настоящего варианта осуществления формируются почти такими же, что и ребра 23 жесткости, чтобы гарантировать жесткость нижней секции 14 поддона картера и, следовательно, иметь возможность также функционировать в качестве ребер 23 жесткости. Следовательно, модификаций в форме и компоновке можно избегать, так что их производство может быть выполнено простым образом.
В обычном состоянии, когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении "LO"), не прикладывается, присутствует гарантированный зазор 26 между балкой 25 верхней секции 13 поддона картера и предотвращающим деформацию ребром 24 нижней секции 14 поддона картера, зазор 26 предоставляет возможность протекания масла. Даже если балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются близко, моторное масло может безусловно отлично протекать через зазор 26 в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно, поскольку балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются с интервалом друг от друга через зазор 26, ненормальные звуки и вибрации вследствие контакта между ними никогда не будут создаваться, если не вызывается внешнее усилие вследствие их столкновения с бордюрными камнями 2, поверхностью дорог или т.п. А именно, зазор 26 определяется так, чтобы иметь размер, не запрещающий циркуляцию моторного масла в обычных обстоятельствах, в то же время ограничивая деформацию выполненный из синтетической пластмассы нижней секции 14 поддона картера до приемлемой степени во время столкновения с бордюрными камнями 2 или т.п.
В частности, в настоящем варианте осуществления балка 25 верхней секции 13 поддона картера имеет форму, выступающую вниз, в то время как предотвращающее деформацию ребро 24 имеет форму, срезанную вниз. Соответственно, балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются, чтобы определять зазор 26 в относительно низком положении, при этом моторное масло может плавно протекать через зазор 26 в поперечном направлении транспортного средства, даже когда объем моторного масла становится небольшим, и когда уровень масла наклоняется (во время поворота, например).
Кроме того, в настоящем варианте осуществления взаимно противоположные две пары балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24 соответственно размещаются в двух местоположениях, как показано на фиг. 4, и масляный фильтр 30 размещается внутри пространства поддона 10 картера, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24. Фиг. 5 иллюстрирует сравнительный пример, где масляный фильтр 30 не размещается внутри пространства, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24. В сравнительном примере существует опасение того, что впускное отверстие для масла, сформированное на нижней стороне масляного фильтра 30, подвержено ухудшению характеристики впуска масла, например, когда уровень 32 масла наклоняется за счет наклона, поворота, ускорения или замедления транспортного средства.
В отличие от этого, настоящий вариант осуществления адаптирован так, что уровень 32 масла наклоняется внутри узкого пространства, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24, как показано на фиг. 4, с тем, чтобы не приводить к опасности сравнительного примера, где впускное отверстие для масла, сформированное на нижней стороне масляного фильтра 30, может подвергаться ухудшению характеристики впуска масла, даже когда уровень 32 масла в значительной степени наклоняется. Более того, поддон 10 картера снабжается структурой перегородки, разделенной двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24 в поперечном направлении транспортного средства, так что жесткость опоры дополнительно улучшается.
Дополнительно, в настоящем варианте осуществления противоположные поверхности балки 25 и предотвращающего деформацию ребра 24, противоположные друг другу через зазор 26, т.е. нижняя поверхность балки 25 и верхняя поверхность предотвращающего деформацию ребра 24, имеют пару наклонных областей 25В и пару наклонных областей 24В, соответственно, наклонные области соответственно наклонены относительно плоских областей. Когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрным камнем 2 или т.п., возникает такое внешнее усилие, чтобы толкать нижнюю секцию 14 поддона картера вверх и назад; однако в настоящем варианте осуществления, где пара наклонных областей 25В и пара наклонных областей 24В предусматриваются на взаимно контактирующих противоположных областях, представляется возможным эффективно пресекать смещение нижней секции 14 поддона картера даже вопреки вышеупомянутому наклонному внешнему усилию.
В последующих вариантах осуществления структурным компонентам, общим с вышеупомянутым вариантом осуществления, даны те же ссылочные номера, что и в вышеупомянутом варианте осуществления, для того, чтобы подходящим образом предотвращать повторение объяснения, и, следовательно, главным образом обсуждаются сущности, отличные от вышеупомянутого варианта осуществления.
Фиг. 8 иллюстрирует второй вариант осуществления настоящего изобретения. Во втором варианте осуществления предотвращающее деформацию ребро 34 нижней секции 14 поддона картера предусматривается имеющим выступающую вверх форму, в то время как балка 35 верхней секции 13 поддона картера имеет форму, срезанную вниз так, чтобы соответствовать выступающей вверх форме предотвращающего деформацию ребра 34, образом, противоположным первому варианту осуществления. Более конкретно, на верхней кромке предотвращающего деформацию ребра 34 его плоская область 34А размещается в самом верхнем положении, в то время как наклонные области 34В, служащие в качестве обоих концов предотвращающего деформацию ребра 34, наклонены, чтобы постепенно отклоняться наружу от плоской области 34А. Аналогично, на нижней кромке балки 35 ее плоская область 35А размещается в самом верхнем положении, в то время как наклонные области 35В, служащие в качестве обоих концов балки 35, наклонены, чтобы постепенно отклоняться наружу от плоской области 35А.
С конфигурацией второго варианта осуществления, где более легкий элемент из балки 35 и синтетического пластмассового предотвращающего деформацию ребра 34 (т.е. синтетическое пластмассовое предотвращающее деформацию ребро 34) имеет выступающую вверх форму, в то время как относительно более тяжелый элемент (т.е. металлическая балка 35) имеет срезанную вверх форму, становится возможным ограничивать размер балки 35, чтобы добиваться уменьшения веса.
Однако поскольку зазор 26, определенный между балкой 35 и предотвращающим деформацию ребром 24, размещается в относительно высоком положении по сравнению с первым вариантом осуществления, существует опасение того, что потоку моторного масла в поперечном направлении транспортного средства препятствует плоская область 34А предотвращающего деформацию ребра 34, проходящего в относительно высоком положении. Ввиду вышеописанного второй вариант осуществления приспосабливается так, что предотвращающее деформацию ребро 34 формируется с множеством сквозных отверстий 36, чтобы предоставлять возможность протекания масла (в настоящем варианте осуществления число сквозных отверстий равно трем). Через эти сквозные отверстия 36 моторное масло может плавно протекать в поперечном направлении транспортного средства.
Фиг. 9 иллюстрирует третий вариант осуществления настоящего изобретения. В третьем варианте осуществления балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24, противоположные друг другу через зазор 26, формируются имеющими неровные области 37 на своих противоположных поверхностях (или контактирующих поверхностях), неровные области 37 задаются для предохранения как балки 25, так и предотвращающего деформацию ребра 24 от скольжения вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления "LO"), когда эти элементы приводятся в соприкосновение друг с другом. В настоящем варианте осуществления балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24, соответственно, формируются имеющими неровные области 37 (размещенные в шахматном порядке формы которых являются аналогичными друг другу) на своих противоположных поверхностях. Впрочем, форма неровных областей 37 не ограничивается вышеописанной, и требуется только, чтобы было что-то без уровня, имеющее множество наклонных или искривленных поверхностей, зацепляемых друг с другом.
Когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрными камнями 2 или т.п., возникает такое внешнее усилие, чтобы толкать нижнюю секцию 14 поддона картера вверх и назад, однако в случае, когда балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 соответственно формируются имеющими неровные области 37 на своих противоположных поверхностях, как в настоящем варианте осуществления, представляется возможным более надежно пресекать смещение нижней секции 14 поддона картера, поскольку неровные области 37 могут зацепляться друг с другом.
Фиг. 10 иллюстрирует четвертый вариант осуществления настоящего изобретения. В четвертом варианте осуществления в положениях, соответствующих предотвращающим деформацию ребрам 24, сформированных выступающими вверх внутри нижней секции 14 поддона картера, существуют предусмотренные внешние ребра 38, сформированные выступающими наружу (или вниз) от нижней секции 14 поддона картера. Внешние ребра 38 имеют форму, похожую на тонкую пластину, проходящую вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления "LO"), аналогично предотвращающему деформацию ребру 24. Другими словами, пара из предотвращающего деформацию ребра 24 и внешнего ребра 38 формируется похожей на тонкую пластину таким образом, чтобы пронизывать секцию 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера. Нижние концы внешних ребер 38 размещаются в самом нижнем положении поддона 10 картера.
С конфигурацией четвертого варианта осуществления, когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрными камнями 2 или т.п., внешние ребра 38, расположенные в самом нижнем положении, приходят в столкновение с бордюрными камнями 2 или т.п. раньше. Внешнее усилие, принимаемое от бордюрных камней 2 или т.п., надежно передается через внешние ребра 38 к внутренним предотвращающим деформацию ребрам 24 с эффективностью, с которой деформация нижней секции 14 поддона картера может быть более надежно пресечена.
Фиг. 11 и 12 иллюстрируют пятый вариант осуществления настоящего изобретения. В конфигурации пятого варианта осуществления силовой элемент состоит из корпуса 31 насоса, прикрепленного к блоку цилиндров, служащему в качестве корпуса двигателя, вместо балок, сформированных как одно целое с верхней секцией 13 поддона картера, как в первом-четвертом вариантах осуществления. Более конкретно, масляный фильтр 30, работающий как часть корпуса 31 насоса, снабжается выступами 39 (которые выступают вниз из нижней поверхности масляного фильтра 30 по направлению к секции 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера) в качестве силового элемента. Как показано на фиг. 12, каждый из выступов 39 имеет выступающую вниз форму, имеющую на своей нижней кромке плоскую область 39А и пару наклонных областей 39В, аналогично балке 25 первого варианта осуществления. С другой стороны, каждое из предотвращающих деформацию ребер 24, предусмотренных в нижней секции 14 поддона картера, имеет на своей верхней кромке срезанную вниз углубленную секцию 40 для приема вышеупомянутого выступа 39. Более конкретно, каждое из предотвращающих деформацию ребер 24 включает в себя плоскую область 40А и пару наклонных областей 40В в углубленной секции 40. Между выступом 39 и углубленным фрагментом 40 обеспечивается некоторая степень зазора 26.
С такой конфигурацией выступы 39 и углубленные фрагменты 40 или предотвращающие деформацию ребра 24 нижней секции 14 поддона картера приводятся в соприкосновение друг с другом, когда прикладывается внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении "LO"). Следовательно, возможно пресекать дальнейшую деформацию нижней секции 14 поддона картера, так же как в вышеупомянутых вариантах осуществления. Кроме того, если корпус 31 насоса также используется в качестве силового элемента, как в пятом варианте осуществления, может стать возможным большее упрощение структурной конфигурации.
Хотя настоящее изобретение было объяснено на основе конкретных вариантов осуществления, настоящее изобретение не ограничивается этими вариантами осуществления. В вышеописанных вариантах осуществления настоящее изобретение применяется к двигателю внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа; однако также возможно применять настоящее изобретение к двигателю внутреннего сгорания горизонтально устанавливаемого типа, где направление коленчатого вала параллельно поперечному направлению транспортного средства, например. В этом случае, также, балки и предотвращающие деформацию ребра формируются вдоль продольного направления транспортного средства, как в случае вышеупомянутых вариантов осуществления.
Кроме того, также возможно размещать пару из балки и предотвращающего деформацию ребра в одном положении или трех или более положениях, хотя пара в первом варианте осуществления и т.п. размещается в двух положениях.