Регионы получат проезжую часть полномочий

Уже до конца 2014 года в России может быть принят закон "Об организации дорожного движения". Документ впервые распределяет обязанности по организации движения между ведомствами и органами власти всех уровней, а также разрешает, в частности, регионам вводить платный въезд и запрещать проезд в отдельные зоны. В Минтрансе ожидают, что нормативный акт обеспечит суммарный экономический эффект в размере 1,3 трлн руб. Но сначала города будут обязаны принять фактически транспортные генпланы на 15 лет, проведя масштабные публичные слушания.

Проект закона "Об организации дорожного движения", разработанный Минтрансом, опубликован на сайте regulation.gov.ru. О концепции документа "Ъ" сообщал в 2012 году, сейчас подготовлена его финальная стадия. Сегодня в России не существует закона, который распределял бы обязанности по организации движения между ведомствами и органами власти разных уровней. На практике основную нагрузку на себя берет ГИБДД, которая не всегда справляется с этой задачей. Новый закон, который планируется принять в 2014 году, призван ликвидировать правовые пробелы, мешающие крупным городам бороться с пробками.

Значительная часть проекта посвящена комплексным схемам организации дорожного движения (КСОДД): по сути, это транспортный генплан на 15 лет, который обязаны разработать власти городов с населением более 10 тыс. человек. Он включает в себя перспективные схемы всех транспортных потоков и финансирование для борьбы с пробками. В законе оговорено, что приоритет в КСОДД должен отдаваться общественному транспорту и организации выделенных полос. Схема должна пройти обязательные публичные слушания и быть согласована с властями соседнего региона.

Документ вводит в обиход также понятие "зоны специальной организации дорожного движения". Движение машин в них может быть полностью запрещено или ограничено (в том числе и с помощью взимания платы). Эти меры могут распространяться как на весь транспорт, так и на отдельные категории — в зависимости от экологического класса, заполнения пассажирами и т. д. Кроме того, могут вводиться запреты на движение по отдельным дням недели или по времени суток. В проекте оговаривается, что, прежде чем ввести ограничения, необходимо провести "компенсационные мероприятия": повысить пропускную способность общественного транспорта, запустить новые маршруты, организовать парковки и отчитаться об этом перед населением.

В Минтрансе говорят, что реализация законопроекта потребует от регионов затрат на уровне 8-10 млрд руб. В частности, деньги понадобятся на необходимое (по нормативам) количество бесплатных стоянок для хранения авто на улицах и прилегающих территориях. В ведомстве считают, что деньги на организацию стоянок можно взять из собранных за платную парковку средств. В результате принятия закона общий объем "предотвращенного социального и экономического ущерба", а также "экономический эффект, связанный с ростом эффективности работы транспортной системы" может достичь 1,3 трлн руб., или 2% ВВП.

Большая часть норм нового закона коснется в первую очередь столичного региона. Мэрия Москвы уже заключила контракт с НИИ городского транспорта, который до конца года за 468 млн руб. должен разработать столичную КСОДД. Судя по техзаданию, публичных слушаний пока не предполагается. В свою очередь губернатор Подмосковья Андрей Воробьев ранее дал поручение муниципальным образованиям разработать местные схемы, работу координирует областной Минтранс. Возможно, что Москве и области придется переделать схемы под новый закон.

Эксперты сомневаются, что мнение горожан при разработке КСОДД учтут. "Законопроект, в отличие от Градостроительного кодекса, почти не содержит норм, регулирующих порядок проведения публичных слушаний,— заявил "Ъ" лидер "Яблока" Сергей Митрохин.— Это значит, что дела будут обстоять еще хуже, чем со слушаниями по градостроительству, которые почти всегда оказываются фикцией".

Нормы нового закона действительно могут поставить столичное правительство в затруднительное положение — например, при насыщении городского пространства парковочными местами. В столице действуют градостроительные нормативы 2000 года, согласно которым на каждую квартиру должно быть как минимум одно машино-место. Однако ранее мэрия неоднократно заявляла, что в городе нет пространства для обеспечения парковкой всех автовладельцев. "Нормативы для парковок и сейчас должны соблюдаться, однако застройщики это редко делают, потому что ответственности никто не несет,— говорит координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов.— В итоге у нас вся территория вокруг Москвы застраивается многоэтажными комплексами без паркингов и подъездных дорог".