ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЛАТФОРМА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к перевозке контейнеров, установленных на раме железнодорожных платформ посредством их фиксации.
Известна железнодорожная платформа для перевозки контейнеров, которая снабжена десятью упорами, поворачивающимися поперек платформы на 180, и четырьмя угловыми неподвижными упорами, удерживающие контейнеры за нижние угловые фитинги от продольных и поперечных смещений.
При погрузке контейнеров используются только те упоры, которые расположены друг от друга на расстоянии, соответствующем длине перевозимого контейнера, а остальные поворотные упоры приводятся в нерабочее положение. Поворотные упоры укреплены на поворачивающихся панелях попарно на расстоянии 280 мм друг от друга.
Хребтовая балка выполнена из двух двутавров переменной по длине высоты сечения, боковые продольные балки - из одного двутавра.
В консольной части рамы установлены два раскоса коробчатого поперечного сечения из двух швеллеров, через которые передается избыточная часть продольной силы удара от концевой балки на продольные боковые балки. Шкворневые балки рамы замкнутого поперечного сечения сварены из двух вертикальных и двух горизонтальных листов. Средние поперечные балки рамы двутаврового поперечного сечения сварены из вертикального и двух горизонтальных листов. /1/
Известна железнодорожная платформа для перевозки контейнеров, включающая ходовую часть, хребтовую балку, несущую раму, на которой смонтированы опрокидывающиеся упоры для контейнера, которые расположены симметрично относительно поперечной и продольной осей платформы и ориентированы вдоль нее, при этом на противоположных боковых сторонах несущей рамы, с двух сторон от поперечной оси упоры смонтированы попарно, а у торцов рамы смонтированы одинарные упоры.
Опрокидывающиеся упоры контейнеров оборудованы шарнирами и выполнены с возможностью их складывания в продольном направлении.
Недостатками известных конструкций являются неэффективное использование грузоподъемности платформ, недостаточная прочность и, соответственно, надежность перевозок, а также увеличенная масса тары вагонов.
Технический результат предлагаемой полезной модели заключается в повышении безопасности перевозок контейнеров за счет достигаемой прочности платформы, увеличении ее грузоподъемности, снижении массы тары вагона и расширении функциональных возможностей при сочетании различных типов перевозимых контейнеров.
Технический результат достигается тем, что в железнодорожной платформе для перевозки контейнеров, содержащей ходовую часть, и несущую раму, которая включает в себя хребтовую, боковые, шкворневые, лобовые и поперечные балки, при этом между лобовыми и шкворневыми балками установлены продольные консольные балки, а на боковых балках смонтированы опрокидывающиеся упоры для контейнеров, отношение площади поперечного сечения консольной части хребтовой балки к площади ее поперечного сечения в средней части составляет 0,81-0,83, при этом отношение длины подрезки боковой балки к длине рамы платформы
выполнено равным 0,24-0,26, а угол подрезки боковой балки составляет 10-12°, причем шкворневые балки выполнены с опорами под домкрат, а поперечные балки установлены между упорами, выполненными опрокидывающимися в поперечном направлении, и под которыми перпендикулярно к боковой балке жестко закреплены кронштейны, фиксирующие опрокидывающие упоры вне рабочем положение.
Опора под домкрат выполнена из плиты с контактной пластинкой и ребер жесткости, на которые сверху установлен и жестко закреплен лист, а в нижней части опоры установлено защитное ограждение.
Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где на фиг.1 - показан общий вид железнодорожной платформы для перевозки контейнеров, на фиг.2 - опрокидывающий упор, на фиг.3 - опора под домкрат.
Железнодорожной платформе для перевозки контейнеров содержит ходовую часть 1, устройство автосцепки 2, и несущую раму, которая включает в себя хребтовую балку 3, боковые 4, шкворневые 5, лобовые 6 и поперечные 7 балки. Между лобовыми 6 и шкворневыми 5 балками установлены продольные консольные 8 балки. На боковых балках 4 смонтированы стационарные упоры 9 и опрокидывающиеся упоры 10 для установки контейнеров.
В железнодорожной платформе отношение площади поперечного сечения консольной части хребтовой балки 2 к площади ее поперечного сечения в средней части выполнено, равным 0,81-0,83.
1
Отношение длины L подрезки боковой балки 4 к длине L рамы платформы составляет 0,24-0,26, а угол подрезки боковой балки 4 составляет 10-12°.
Шкворневые балки 5 выполнены с опорами 11 под домкрат, а поперечные балки 7 установлены между упорами 10, выполненными опрокидывающимися в поперечном направлении.
Под опрокидывающими упорами 10 перпендикулярно к боковой балке 4 жестко закреплены кронштейны 12, фиксирующие опрокидывающие упоры 10 вне рабочем положении.
Опрокидывающий упор 10 в рабочем положении фиксируется между стопорами 13. Установка упора 10 из рабочего положения в нерабочее и обратно осуществляется посредством поворота за ручку 14 вокруг оси 15, соединяющей опрокидывающий упор 10 и кронштейны 12.
Опора 11 под домкрат выполнена из плиты 16 с контактной пластинкой 17 и ребер жесткости 18, на которые сверху установлен и жестко закреплен лист 19, а в нижней части опоры 11 установлено защитное ограждение 20.
Увеличение поперечного сечения консольной части хребтовой балки позволило увеличить полезную нагрузку на раму платформы и обеспечило возможность увеличения грузоподъемности вагона платформы, что позволяет перевозить крупнотоннажные контейнеры разных типов в следующих сочетаниях: 10 фут. - 6 шт. (12 т.×6)=72 т.; 20 фут. - 3 шт. (24 т.×3=72 т); 30 фут - 2 шт. (25,4×2=50,8 т); 40 фут. - 1 шт. (30,48 т.) и контейнер - 20 фут. или 2 контейнера - 10 фут., с их различными комбинациями.
Уменьшение длины подрезки боковой балки в консольной части позволило увеличить ее прочность и несущей рамы в целом.
Перенос опор под домкраты на выступы, являющиеся продолжением шкворневой балки, позволило исключить дополнительную поперечную балку, предназначенную для их установки.
Размещение поперечных балок между откидными упорами и уменьшение их количество дало возможность рационального распределения
нагрузки на элементы конструкции платформы, а также уменьшить массу тары вагона.
Использование предлагаемой конструкции полезной модели позволяет увеличить грузоподъемность по сравнению с существующими моделями платформ на 10%, повысить безопасность перевозок грузов за счет повышения прочности конструкции платформы и улучшить коммерческие свойства железнодорожной платформы до 30% за счет расширения функциональных возможностей и эффективности грузооборота.
Источники информации:
1. Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс. Москва 2004 г. с.155.
2. Описание полезной модели к свидетельству №23846 «Железнодорожная платформа для перевозки контейнеров», МПК B 61 D 3/20, Бюл. №20, 2002 г. (прототип).