СТОЙКА, СОДЕРЖАЩАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКУЮ ПРУЖИНУ, ПОРШЕНЬ КОТОРОЙ ОПИРАЕТСЯ НА КОНЕЦ КОРПУСА АМОРТИЗАТОРА
RACK CONTAINING A PNEUMATIC SPRING WITH PISTON THEREOF RESTING ON END OF SHOCK ABSORBER BODY

Изобретение относится к стойке устройства подвески автотранспортного средства.
Объектом изобретения, в частности, является стойка, предназначенная для установки между рамой и поворотным кулаком автотранспортного средства, при этом стойка содержит:
- амортизатор, содержащий цилиндрический корпус, в котором телескопически установлен осевой шток, при этом первый свободный конец предназначен для крепления на раме, и второй конец предназначен для крепления на поворотном кулаке;
- пневматическую пружину, содержащую жесткий пневматический цилиндр, коаксиальный с амортизатором и радиально ограничивающий рабочую камеру, в которой установлен с возможностью перемещения скольжением поршень, при этом через рабочую камеру проходит шток амортизатора, при этом пневматический цилиндр является неподвижным относительно штока амортизатора, и поршень закреплен на корпусе амортизатора;
- винтовую пружину, коаксиальную с амортизатором, которая установлена в осевом направлении между стороной, неподвижной относительно штока амортизатора, и стороной, неподвижной относительно корпуса амортизатора.
В легком автотранспортном средстве, таком как городской автомобиль, подвеска транспортного средства оснащена стойками, имеющими относительно небольшую жесткость, так как подвешенная масса транспортного средства является небольшой. Это позволяет обеспечивать определенный комфорт использования для пассажиров транспортного средства.
Транспортные средства, предназначенные для дальних поездок, такие как легковые автомобили с кузовом «седан», имеют более значительную подвешенную массу, чем городские автомобили. Следовательно, их подвеска оснащена более жесткими стойками. Эти более жесткие стойки позволяют получить оптимальный комфорт для пассажиров независимо от того, является ли движущееся транспортное средство «пустым» или загруженным.
Однако легкое транспортное средство, такое как городской автомобиль небольшого размера, может перевозить столько же полезного груза, сколько и автомобиль с кузовом «седан», то есть пять человек вместе с багажом. Другими словами, полезный груз является одинаковым как для городского автомобиля, так и для автомобиля с кузовом «седан».
Однако, учитывая относительную упругость стоек городского автомобиля, одна и та же нагрузка приведет к более значительному опусканию высоты кузова для легкого автомобиля, чем для автомобиля с кузовом «седан».
Недавно была сделана попытка создания очень легкого городского автомобиля, который должен иметь исключительно небольшую подвешенную массу. Такой автомобиль требует очень упругих стоек. Упругость стоек может создать проблему, когда автомобиль загружен.
Кроме того, этот автомобиль разработан таким образом, чтобы иметь небольшой коэффициент лобового сопротивления (Сх). Поэтому место, зарезервированное для стоек, уменьшено, в частности, в осевом направлении.
Кроме того, высота указанного автомобиля является исключительно низкой. Поэтому, когда автомобиль загружен, доступ к местам может быть затруднен для пассажиров, и обзор для водителя в городских условиях становится недостаточным.
Была предложена так называемая «полуактивная» подвеска, в которой стойка содержит классическую винтовую пружину, расположенную параллельно с пневматической пружиной между всеми подвешенными массами и всеми неподвешенными массами. Это расположение позволяет регулировать жесткость пневматической пружины, управляя давлением воздуха в цилиндре пневматической пружины.
В такой известной конструкции пневматическая пружина содержит единственный цилиндр, ограничивающий рабочую камеру, в которой установлен с возможностью перемещения скольжением поршень. Винтовая пружина расположена в рабочей камере.
Однако недостатком такой конструкции является то, что она оставляет мало места для свободы проектирования. Так, размеры рабочей камеры обусловлены габаритным размером винтовой пружины.
Кроме того, активная поверхность поршня является очень большой по причине большого диаметра винтовой пружины. Поэтому жесткость пневматической пружины является слишком большой, чтобы ее можно было использовать в легком автомобиле.
Для решения этих проблем изобретением предложена стойка вышеупомянутого типа, характеризующаяся тем, что поршень опирается в осевом направлении на осевой конец корпуса амортизатора, через который проходит шток амортизатора.
Согласно другим особенностям изобретения:
- поршень выполнен в виде единой детали с запорной крышкой корпуса амортизатора;
- пневматический цилиндр установлен вокруг корпуса амортизатора с радиальным кольцевым зазором, при этом пневматический цилиндр направляется в осевом перемещении наружной цилиндрической стороной корпуса амортизатора;
- в радиальном зазоре между пневматическим цилиндром и корпусом амортизатора радиально установлены кольца скольжения;
- пневматическая пружина содержит вынесенную вспомогательную камеру, которая сообщается с рабочей камерой;
- вспомогательная камера расположена вокруг рабочей камеры, при этом вспомогательная камера отделена в радиальном направлении от рабочей камеры пневматическим цилиндром;
- рабочая камера сообщается со вспомогательной камерой по меньшей мере через один канал, выполненный на конце пневматического цилиндра;
- вспомогательная камера расположена на расстоянии от рабочей камеры, с которой она сообщается через трубопровод;
- рабочая камера содержит отверстие регулирования давления воздуха в рабочей камере, которое питается от управляемого источника сжатого воздуха;
- винтовая пружина расположена снаружи рабочей камеры;
- винтовая пружина расположена вокруг корпуса амортизатора в осевом направлении напротив вспомогательной камеры.
Другие отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего подробного описания со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых представлено следующее:
фиг. 1 - вид в перспективе переднего колеса автотранспортного средства, оснащенного стойкой, выполненной в соответствии с изобретением;
фиг. 2 - вид в перспективе в увеличенном масштабе, иллюстрирующий крепление верхнего конца стойки, показанной на фиг. 1, на раме автотранспортного средства;
фиг. 3 - вид в осевом разрезе стойки, показанной на фиг. 1;
фиг. 4 - схематичный вид сбоку транспортного средства, показанного на фиг. 1.
В дальнейшем описании элементы, имеющие одинаковую конструкцию или выполняющие аналогичные функции, будут иметь одинаковые обозначения.
В дальнейшем тексте описания будет принята осевая ориентация с направлением снизу вверх, как показано стрелкой «А» на фигурах. Будут также приняты радиальные ориентации с направлением ортогонально к оси амортизатора изнутри наружу относительно оси амортизатора.
На фиг. 1 показан узел 10 неподвешенных масс автотранспортного средства 11, содержащий колесо 12, установленное с возможностью вращения на поворотном кулаке 18, тормозной орган 14 и вал 16 передачи вращения на колесо 12. Поскольку в данном случае речь идет об управляемом колесе 12 автотранспортного средства, на поворотном кулаке 18 с возможностью поворота установлена рулевая тяга 20 для обеспечения поворота колеса 12 вокруг вертикальной оси.
Узел 10 неподвешенных масс соединен с узлом 22 подвешенных масс автотранспортного средства. Как показано на фиг. 2, узел 22 подвешенных масс содержит, в частности, раму 24.
Соединение между узлом 10 неподвешенных масс и узлом 22 подвешенных масс обеспечивают при помощи подвески 26. В примере, представленном на фиг. 1, речь идет о так называемой подвеске 26 типа «псевдо-Макферсон».
Такая подвеска 26 содержит нижний рычаг 28 подвески, иногда называемый «треугольным». Этот рычаг 28 соединен через шаровой шарнир с поворотным кулаком 18 через поворотный шарнир с рамой 24 транспортного средства.
Подвеска 26 содержит также стойку 30, которая содержит амортизатор 32, первую винтовую пружину 34 и вторую пневматическую пружину 36.
Стойка 30 выполняет две взаимодополняющие функции.
Как показано на фиг. 4, она позволяет поддерживать низ узла 10 подвешенных масс на определенном расстоянии над землей 12, называемом высотой кузова «Н» или «клиренсом».
С другой стороны, она позволяет ограничивать амплитуду колебаний узла 10 подвешенных масс во время движения транспортного средства 11 и амортизировать эти движения колебания, чтобы обеспечивать оптимальный комфорт для пассажиров транспортного средства 11.
Винтовая пружина 34 и пневматическая пружина 36 расположены параллельно между рамой 24 транспортного средства и поворотным кулаком 18. Следовательно, общая жесткость стойки 30 складывается из соответствующей жесткости двух пружин 34, 36.
Например, но не ограничительно, в данном случае амортизатор 32 является телескопическим гидравлическим амортизатором, традиционно используемым в подвесках автотранспортных средств.
Как показано на фиг. 3, амортизатор 32 содержит цилиндрический корпус 38 с главной осью «В», нижний конец которого закрыт крышкой 40.
Амортизатор 32 содержит также шток 42, коаксиальный с осью корпуса 38 амортизатора. Шток 42 установлен телескопически в корпусе 38 амортизатора. В частности, нижний концевой участок штока 42 амортизатора устанавливают путем перемещения скольжением в осевом направлении в корпусе 38 амортизатора через его верхний конец.
Амортизирующие органы, находящиеся внутри корпуса амортизатора, хорошо известны и на фигурах не показаны. Шток 42 амортизатора выполнен с возможностью перемещения скольжением с определенным максимальным осевым ходом.
Верхний конец корпуса 38 амортизатора герметично закрыт кольцевой верхней крышкой 44, центральное отверстие которого обеспечивает прохождение штока 42 амортизатора.
Свободный верхний концевой участок 46 амортизатора 32, в данном случае образованный верхним концом штока 42 амортизатора, закреплен на раме 24 транспортного средства, как показано на фиг. 2. В частности, как показано на фиг. 2, вокруг верхнего концевого участка 46 штока 42 амортизатора друг над другом закреплены фильтрующий блок 48 и ограничитель 60 хода отбоя. Верхний концевой участок 46 штока 42 амортизатора проходит через отверстие рамы 24 таким образом, чтобы рама 24 была закреплена посредством осевого сжатия между ограничителем 50 хода отбоя и фильтрующим блоком 48.
Второй свободный нижний концевой участок 52 амортизатора 32, в данном случае образованный нижним концом корпуса 38 амортизатора, закреплен на поворотном кулаке 18 в данном случае посредством плотной посадки. Нижний концевой участок 52 корпуса 38 амортизатора заходит в стяжной хомут 54 поворотного кулака 18. В радиальном направлении между корпусом 38 амортизатора и стяжным хомутом 54 установлена втулка 56.
На амортизаторе 32 установлены винтовая пружина 34 и пневматическая пружина 36 таким образом, что шток 42 амортизатора занимает положение покоя относительно корпуса 38 амортизатора, причем этом положение покоя соответствует положению устойчивого равновесия узла 22 повешенных масс относительно узла 10 неподвешенных масс, когда на транспортное средство не действует никакое динамическое усилие.
Пневматическая пружина 36 содержит жесткий пневматический цилиндр 58, коаксиальный с амортизатором 32. Пневматический цилиндр 58 имеет форму втулки. Пневматический цилиндр 58 ограничивает в радиальном направлении рабочую камеру 60, в которой с возможностью осевого перемещения скольжением установлен поршень 62.
Пневматический цилиндр 58 закреплен на штоке 42 амортизатора при помощи средств, которые будут подробно описаны ниже, тогда как поршень 62 закреплен на корпусе 38 амортизатора.
Рабочая камера 60 предназначена для заполнения газом, в данном случае сжатым воздухом при номинальном давлении, когда поршень 62 занимает положение покоя относительно рабочей камеры 60. Таким образом, объем рабочей камеры 60 может меняться в зависимости от перемещения поршня 62. Положение покоя поршня 62 соответствует положению покоя амортизатора 32.
Активная поверхность поршня 62 действует на сжатый газ, заключенный в замкнутом пространстве. Когда поршень 62 перемещается скольжением вверх, он сжимает воздух, который действует противодействующим осевым упругим усилием вниз, стремясь вернуть поршень 62 в его положение покоя.
Поршень 62 опирается в осевом направлении на верхний концевой край пневматического цилиндра 58. В данном случае поршень 62 удерживается верхней запорной крышкой 44 корпуса 38 амортизатора. В частности, поршень 62 выполнен в виде единой детали с запорной крышкой 44.
Корпус 38 амортизатора заходит и перемещается скольжением в нижнем концевом участке 58В пневматического цилиндра 58. Кроме того, пневматический цилиндр 58 направляется в осевом перемещении наружной цилиндрической стороной корпуса 38 амортизатора.
Для этого пневматический цилиндр 58 окружает корпус 38 амортизатора с радиальным кольцевым зазором, обеспечивающим направление перемещения скольжением. Другими словами, внутренний диаметр пневматического цилиндра 58 равен сумме наружного диаметра корпуса 38 амортизатора и функционального радиального кольцевого зазора скольжения, предусмотренного между корпусом 38 амортизатора и пневматическим цилиндром 58.
Таким образом, когда стойка 30 находится в положении покоя, первый рабочий верхний участок 58А пневматического цилиндра 58 действительно ограничивает рабочую камеру 60, тогда как второй нижний направляющий участок 58В пневматического цилиндра 58 проходит вниз вокруг корпуса 38 амортизатора, направляя перемещение скольжением пневматического цилиндра 58.
Таким образом, рабочая камера 60 расположена в осевом направлении над корпусом 38 амортизатора, и через нее проходит шток 42 амортизатора.
Направляющий участок 58В цилиндра является по существу более длинным, чем максимальный ход штока 42 амортизатора, чтобы обеспечивать оптимальное направление пневматического цилиндра 58 независимо от положения штока 42 амортизатора относительно корпуса 38 амортизатора. В примере, представленном на фигурах, когда стойка 30 находится в положении покоя, рабочая камера 60 в основном занимает верхнюю четверть пневматического цилиндра 58, и нижние три четверти пневматического цилиндра 58 обеспечивают направление его перемещения скольжением.
Чтобы способствовать осевому скольжению пневматического цилиндра 58 относительно пневматического корпуса 58, в радиальном направлении между пневматическим цилиндром 58 и корпусом 38 амортизатора установлены кольца 61 скольжения. Кольца 61 скольжения имеют покрытие, способствующее скольжению, например, покрытие из политетрафторэтилена (ПТФЭ).
В радиальном направлении между корпусом 38 амортизатора и пневматическим цилиндром 58 установлены также две воздухонепроницаемые уплотнительные прокладки 63. Первая верхняя прокладка 63 находится вблизи верхнего конца корпуса 38 амортизатора, тогда как вторая нижняя прокладка расположена вблизи нижнего конца пневматического цилиндра 58. Кольца 61 скольжения расположены в осевом направлении между двумя уплотнительными прокладками 63.
В данном случае кольца 61 скольжения и уплотнительные прокладки 63 закреплены на корпусе 38 амортизатора.
В не показанном на фигурах варианте выполнения изобретения кольца скольжения и уплотнительные прокладки закреплены на пневматическом цилиндре.
Поршень 62 имеет активную радиальную поверхность, то есть поверхность, входящую в контакт со сжатым воздухом рабочей камеры 60 и выполненную в виде диска с диаметром, в основном равным диаметру корпуса 38 амортизатора. Поэтому пневматическая пружина 36 может иметь относительно небольшую жесткость “k1” по сравнению с известной стойкой.
Жесткость “k1” пневматической пружины 36 зависит, в частности, от объема воздуха, на который действует поршень 62. Однако осевой габарит стойки 30 ограничен конструктивными особенностями транспортного средства. Следовательно, не всегда возможно продолжить в осевом направлении вверх пневматический цилиндр 58, чтобы увеличить объем рабочей камеры 60.
Чтобы решить эту проблему, стойка 30 содержит вынесенную вспомогательную камеру 64, которая свободно сообщается с рабочей камерой 60. Термин «свободно» означает, что воздух может циркулировать в обоих направлениях без ограничения между двумя камерами 60, 64. Таким образом, давление воздуха между двумя камерами 60, 64 уравновешивается моментально. Замкнутый объем сжатого воздуха образуется таким образом сообщающимися друг с другом рабочей камерой 60 и вспомогательной камерой 64.
В отличие от рабочей камеры 60 вспомогательная камера 64 имеет постоянный объем. Количество воздуха, заключенное в этих двух сообщающихся камерах 60, 64, будет в дальнейшем называться «запасом воздуха».
Благодаря этой конструкции, стойка 30 имеет уменьшенный осевой габарит и в то же время использует большой запас воздуха, при этом поршень 62 имеет достаточно небольшую активную поверхность, чтобы пружина была достаточно упругой.
Вспомогательная камера 64 ограничена радиально снаружи цилиндрическим кожухом 66, коаксиальным с пневматическим цилиндром 58, и радиально изнутри пневматическим цилиндром 58. В частности, вспомогательная камера 64 расположена вокруг рабочей камеры 60. Таким образом, обе камеры 60, 64 разделены в радиальном направлении только верхним участком 58А пневматического цилиндра 58.
Кожух 66 имеет верхний край, который находится в осевом направлении по существу на такой же высоте, что и верхний край пневматического цилиндра 58. Нижний край кожуха 66 находится по существу на половине высоты пневматического цилиндра 58.
Таким образом, увеличение объема воздуха, на который действует поршень 62, выражается в увеличении радиального габарита стойки 30, но без увеличения ее осевого габарита.
Вспомогательная камера 64 закрыта герметично по отношению к воздуху в нижнем направлении профильной прокладкой 68, которая вставлена между внутренней стороной кожуха 66 и наружной стороной пневматического цилиндра 58.
Рабочая камера 60 и вспомогательная камера 64 закрыты сверху герметично по отношению к наружному воздуху общим радиальным колпаком 71. Колпак 71 закреплен на верхнем концевом участке 46 штока 42 амортизатора.
Пневматический цилиндр 58 и кожух 66 закреплены, каждый, на колпаке 71. Таким образом, пневматический цилиндр 58 и кожух 66 закреплены, каждый, на штоке 42 амортизатора через колпак 71.
Колпак 71 расположен в осевом направлении сразу под фильтрующим блоком 48 таким образом, чтобы фильтрующий блок 48 был слегка сжат между колпаком 71 и рамой 24 транспортного средства.
Пневматическая пружина 36 имеет каналы 69 сообщения между рабочей камерой 60 и вспомогательной камерой 64.
Каналы 69 выполнены вблизи верхнего концевого края пневматического цилиндра 58 таким образом, чтобы поршень не мог проходить над уровнем каналов 69 во время использования стойки 30.
В данном случае каналы 69 выполнены в пневматическом цилиндре 58 в виде выемок в верхнем концевом крае пневматического цилиндра 58.
В предпочтительном варианте каналы выполнены в виде отверстий вблизи его верхнего концевого края.
Предпочтительно, каналы выполнены в виде бороздок в колпаке.
Согласно не показанному на фигурах варианту выполнения изобретения, вспомогательная камера расположена на расстоянии от рабочей камеры, с которой она сообщается через трубопровод.
Рабочая камера 60 содержит также эластичный ограничитель 70, называемый «ограничителем 70 удара». Этот ограничитель 70 удара закреплен вокруг штока 42 амортизатора вблизи колпака 71. Он предназначен для амортизации столкновения поршня 62 с колпаком 71, когда стойка 30 подвергается действию слишком сильного усилия осевого сжатия.
Рабочая камера 60 сообщается также с отверстием 72 регулирования номинального давления воздуха в рабочей камере, которое питается от управляемого источника сжатого воздуха (не показан). В данном случае отверстие 72 регулирования выполнено в кожухе 66 вспомогательной камеры 64. Это позволяет управлять жесткостью “k1” пневматической пружины 36, чтобы адаптировать ее к нагрузке транспортного средства, действуя на номинальное давление воздуха в камерах 60, 64.
Винтовая пружина 34 установлена коаксиально с корпусом 38 амортизатора. Винтовая пружина установлена предварительно напряженной между стороной, неподвижной относительно штока 42 амортизатора, и стороной 76, неподвижной относительно корпуса 38 амортизатора.
В частности, винтовая пружина 34 расположена в осевом направлении между верхней чашкой 78, которая закреплена на пневматическом цилиндре 58, и нижней чашкой 80, которая закреплена на корпусе 38 амортизатора. Таким образом, нижняя сторона 74 верхней чашки 78 образует сторону, неподвижную относительно штока 42 амортизатора, тогда как верхняя сторона 76 нижней чашки 80 образует сторону, неподвижную относительно корпуса 38 амортизатора.
В данном случае винтовая пружина 34 установлена снаружи рабочей камеры 60. В частности, винтовая пружина 34 расположена вокруг корпуса 38 амортизатора и вокруг нижнего направляющего участка 58В пневматического цилиндра 58 в осевом направлении под вспомогательной камерой 64. В частности, верхняя чашка 78 расположена сразу под кожухом 66, тогда как нижняя чашка 80 находится в осевом направлении на стяжном хомуте 54 поворотного кулака 18.
В положении покоя верхний конец пневматического цилиндра 58 отстоит в осевом направлении от нижней чашки 80 на расстояние, превышающее или равное осевой высоте рабочей камеры 60, чтобы пневматический цилиндр 58 не мог входить в контакт с нижней чашкой 80.
Предпочтительно предварительное напряжение винтовой пружины 34 регулируют путем завинчивания или отвинчивания верхней чашки 78 на резьбовом участке (не показан) пневматического цилиндра 58.
Когда управляемое колесо 12 поворачивается, поворотный кулак 18 увлекает в своем повороте корпус 38 амортизатора, тогда как винтовая пружина 34 остается неподвижной. Чтобы избежать износа винтовой пружины 34 от трения с нижней чашкой 80, эта чашка 80 установлена с возможностью вращения вокруг оси «В» амортизатора относительно корпуса 38 амортизатора.
Когда на стойку 30 действует усилие сжатия, шток 42 амортизатора перемещается скольжением в осевом направлении к поворотному кулаку 18 относительно корпуса 38 амортизатора.
Это перемещение приводит к перемещению скольжением поршня 52, который стремится уменьшить объем рабочей камеры 60 и, следовательно, замкнутого пространства. Сжимаемый воздух действует на поршень 62 и, следовательно, на корпус 38 амортизатора упругим возвратным усилием, которое стремится вернуть поршень 62 в его положение покоя.
Параллельно перемещение скольжением штока 42 приводит к осевому сжатию винтовой пружины 34. Винтовая пружина 34 реагирует и действует в ответ упругим усилием, которое стремится вернуть амортизатор 32 в его положение покоя.
1/2
Как известно, собственная частота стойки 30 выражается как [(k1 + k2)/m], где:
- k1 является жесткостью пневматической пружины 36;
- k2 является жесткостью винтовой пружины 34;
- m является значением подвешенной массы.
Жесткость каждой пружины 34, 36 определяют таким образом, чтобы колебания узла 22 подвешенных масс имели определенную максимальную амплитуду при нормальной загрузке транспортного средства и в нормальных условиях движения, например, при наличии внутри двух человек и при нормальных динамических усилиях, действующих на узел 22 подвешенных масс, когда транспортное средство движется по асфальтированной дороге.
Как известно, пневматическая пружина 36 имеет жесткость “k1”, которая не является линейной, то есть значение жесткости “k1” увеличивается, когда поршень 62 перемещается, сжимая воздух, заключенный в замкнутом пространстве. Это позволяет отказаться от необходимости управления повышением давления в замкнутом пространстве пневматической пружины 36, когда динамические усилия, действующие на транспортное средство, становятся слишком большими, поскольку амплитуда перемещения амортизатора 32 будет естественным образом ограничиваться увеличением жесткости “k1” пневматической пружины 36.
Вместе с тем, стойка 30 должна обладать определенной упругостью, чтобы комфорт пассажиров был оптимальным, то есть жесткость “k1, k2” пружин 34, 36 должна быть относительно небольшой. Однако, когда транспортное средство является слишком нагруженным, эта упругость приводит к существенному опусканию высоты «Н» кузова транспортного средства.
Это опускание высоты «Н» кузова может создать проблему, если оно является слишком большим, например, когда транспортное средство перевозит пять пассажиров с багажом. В этом случае поршень 62 может сталкиваться с ограничителем 70 удара в нормальным условиях движения. Не говоря о том, что такие повторяющиеся удары неприятны для пассажиров, они могут привести к повреждению стойки 30.
Чтобы сохранять высоту «Н» кузова в определенном значении, независимо от нагрузки транспортного средства, давлением сжатого воздуха в камерах 60, 64 управляют таким образом, чтобы повышать его в зависимости от нагрузки. Сжатый воздух с управляемым давлением нагнетают через отверстие 72 регулирования.
Управление регулированием давления воздуха в камерах 60, 64 пневматической пружины 36 происходит, например, автоматически при помощи электронного блока управления в зависимости от высоты «Н» кузова, измеряемой соответствующим датчиком.
Кроме того, заявленная стойка 30 позволяет также целенаправленно изменять высоту «Н» кузова в зависимости от различных условий эксплуатации транспортного средства. Этим изменением высоты «Н» кузова автоматически управляет электронный блок управления, меняя соответствующим образом давление воздуха в камерах 60, 64 пневматической пружины 36.
Таким образом, когда транспортное средство 11 находится на стоянке и его двери или багажник открыты, высоту «Н» кузова устанавливают в значении погрузки, например, равном 170 мм, чтобы облегчить погрузку предметов в багажник или чтобы облегчить посадку или высадку пассажиров. Эта функция является исключительно полезной, когда транспортное средство имеет слишком низкую высоту кузова, и позволяет легко садиться в транспортное средство.
Когда транспортное средство движется на скорости ниже пороговой скорости, например, ниже 70 км/час, считается, что транспортное средство движется в городских условиях. Высоту «Н» кузова устанавливают в этом случае в значении движения в городе, например, 145 мм, которое меньше значения погрузки. Эта функция позволяет водителю получить оптимальный обзор спереди транспортного средства и одновременно придает транспортному средству лучшие аэродинамические характеристики, чем в условиях погрузки.
Когда транспортное средство движется со скоростью сверх пороговой скорости, например, сверх 70 км/час, предложено улучшать аэродинамические характеристики транспортного средства, уменьшив высоту «Н» кузова по сравнению с движением в городских условиях. При этом высоту «Н» кузова устанавливают в значении движения вне города, например, 120 мм, то есть меньшем значения движения в городе.
Наконец, из эстетических соображений, когда транспортное средство находится на стоянке без пассажиров с выключенным двигателем и с приведенным в действие и заблокированным парковочным тормозом, высоту «Н» кузова устанавливают в так называемом «выставочном» значении, например, 130 мм.
Изобретение было описано в применении для подвески типа «псевдо-Макферсон». В варианте стойку 30 можно применять для других типов подвески автотранспортного средства.