ХОДОВАЯ ТЕЛЕЖКА ДЛЯ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к ходовой тележке для рельсового транспортного средства, включающей раму тележки с продольными брусьями и вторичным подрессориванием, закрепленным нижней стороной на раме тележки и выполненным с возможностью крепления верхней стороной на каркасе кузова вагона рельсового транспортного средства.
Такие известные тележки широко применяют в рельсовых транспортных средствах, в частности, для пассажирских перевозок, причем вторичное подрессоривание обеспечивает высокий комфорт пассажиров. Применяемое подрессоривание конкурирует относительно необходимого монтажного пространства с другими функциональными компонентами тележки, например с рамой тележки, в частности с продольными брусьями тележки, тормозным устройством, например тормозными дисками и тормозными клещами, а также с тяговыми компонентами, например двигателями и механизмом передачи.
Для обеспечения необходимого высокого комфорта в рельсовых транспортных средствах для пассажирских перевозок во многих современных рельсовых транспортных средствах в качестве вторичного подрессоривания между рамой тележки и каркасом кузова вагона применяют пневморессоры. При этом различают две принципиально различные схемы компоновки.
В одном из вариантов исполнения пневморессоры устанавливают децентрализовано по одной или по две пары пневморессор полностью или частично над продольными брусьями тележки. Движение отклонения тележки обеспечено при этом внутренней подвижностью сильфонов пневморессоры. Так как возможная монтажная высота над тележкой, как правило, сильно ограничена, продольные брусья тележки в этой схеме компоновки, как правило, изогнуты, за счет чего пневморессоры частично опущены между колес. Благодаря такому исполнению, в тележке увеличено минимально возможное межосевое расстояние. Именно это минимальное межосевое расстояние служит важнейшим фактором для определения веса тележки.
Менее распространено применение одной центральной пневморессоры по центру тележки. Преимуществом такой схемы является свободное монтажное пространство в зоне между колесами над продольными брусьями тележки, которое используют, например, для установки тормозных клещей колес. Однако для центральной пневморессоры из-за необходимого объема воздуха в сильфоне требуется очень большое монтажное пространство, наличие которого позволяет установить в тележке другие устройства, например тормозные диски на валу или тяговые компоненты только при наличии очень большого межосевого расстояния.
Исходя из этого, задачей полезной модели является увеличение возможного монтажного пространства при минимальном весе тележки.
Эту задачу решают в вышеуказанной ходовой тележке тем, что вторичное подрессоривание образовано, по меньшей мере, двумя гидропневматическими рессорными элементами, каждый из которых установлен в поперечном направлении тележки между расположенной по центру точкой поворота тележки относительно каркаса кузова вагона и соответствующим продольным брусом тележки и предназначен для осуществления симметричного подрессоривания.
Применение гидропневматических рессорных элементов обеспечивает увеличенное монтажное пространство для компонентов тягового и тормозного устройств по сравнению с известными из уровня техники пневморессорами.
Предпочтительна установка двух гидропневматических рессорных элементов, расположенных относительно поворотной точки симметрично в поперечном направлении тележки. Однако возможна установка и дополнительных гидропневматических рессорных элементов, причем в этом случае необходимо обеспечить симметричное подрессоривание в поперечном направлении тележки. Применение только двух гидропневматических рессорных элементов обеспечивает, однако, наличие особенно большого монтажного пространства для установки других компонентов.
Предпочтительным является то, что по меньшей мере, два гидропневматических рессорных элемента выполнены с возможностью подсоединения непосредственно к каркасу кузова вагона без применения поперечной балки на каркасе кузова вагона. Исключение поперечной балки сокращает количество необходимых компонентов для присоединения тележки к каркасу кузова вагона.
По меньшей мере, два гидропневматических рессорных элемента устанавливают на расстоянии от точки поворота, которое меньше расстояния между соответствующим гидропневматическим элементом и соотнесенным с ним продольным брусом рамы тележки. Оптимизацию возможного монтажного пространства обеспечивает установка, по меньшей мере, двух гидропневматических рессорных элементов в непосредственной близости от поворотной точки тележки.
Рама тележки выполнена внутри таким образом, чтобы установить соответствующее колесо в поперечном направлении тележки на наружной стороне продольных брусьев тележки. Это обеспечивает экономию веса при выполнении рамы тележки.
В монтажном пространстве между центрально расположенной поперечной балкой (траверсой) рамы тележки и валом колесной пары устанавливают и закрепляют компоненты тележки, например тяговый компонент привода тележки или взаимодействующее с валом колесной пары тормозное устройство. Таким образом, на тележке надлежащим образом устанавливают механизм передачи или ходовой двигатель.
В монтажном пространстве между расположенными на этой стороне колесами устанавливают тормозные клещи для колесных тормозных дисков. Это обеспечивает экономию места в схеме компоновки тормозных клещей.
В альтернативном варианте монтажное пространство расположено над одним из продольных брусьев и/или рядом с ним.
Варианты осуществления полезной модели рассмотрены далее более подробно с привлечением чертежей, причем функционально равнозначные компоненты помечены одинаковыми условными обозначениями. На чертежах представлено следующее:
фиг. 1 - вертикальная проекция ходовой тележки рельсового транспортного средства по первому варианту осуществления полезной модели;
фиг. 2 - вертикальная проекция ходовой тележки рельсового транспортного средства по второму варианту осуществления полезной модели.
На фиг. 1 и 2 показаны соответствующие варианты исполнения ходовой тележки рельсового транспортного средства с расположенной внутри рамой 1 тележки, на каждой стороне которой установлен продольный брус 2 тележки. Продольные брусья 2 в центральной зоне рамы 1 соединены между собой поперечной балкой 3, выполненной в виде траверзы. На соответствующих концах продольных брусьев 2 установлены в подшипниках валы 4 колесных пар, выступающие наружу из продольных брусьев 2 и на концах которых установлены колеса 5.
Продольное сцепление между тележкой и соответствующим каркасом кузова вагона выполнено, как правило, в виде шкворня, определяющего в центральной зоне рамы 1 тележки в центре поперечной балки 3 поворотную точку 6. Непосредственно рядом с поворотной точкой 6 на каждой стороне рамы 1 тележки в поперечном направлении установлено по одному гидропневматическому рессорному элементу 7. Образованная ими рессорная пара образует вторичное подрессоривание тележки относительно соответствующего каркаса кузова вагона. В поперечном направлении рамы 1 тележки установлены соответственно по направлению вовнутрь к соответствующему продольному брусу 2 тележки гидропневматические рессорные элементы 7, причем расстояние до соответствующего продольного бруса 2 тележки больше расстояния до поворотной точки 6. За счет этого образованы первые монтажные пространства, проходящие соответственно от гидропневматического рессорного элемента 7 в направлении соответствующего продольного бруса 2 тележки и выходящие дальше в зону между двумя колесами 5. Одновременно соответственно между поперечной балкой 3 и одним из валов 4 колесной пары образованы два дополнительных монтажных пространства, предназначенные для установки компонентов ходовой тележки.
В варианте осуществления по фиг. 1 второе монтажное пространство используют для размещения тормозного устройства, причем тормозные клещи 8 взаимодействуют с установленными на валу 4 колесной пары тормозными дисками 9.
В варианте осуществления по фиг. 2 второе монтажное пространство между поперечной балкой 3 и валами колесных пар используют для размещения ходового двигателя 10 и передаточного механизма 11, посредством которого соответствующий ходовой двигатель 10 соединен с приводным валом 4 колесной пары.
Для размещения тормозного устройства используют первое монтажное пространство между двумя колесами 5 одной стороны тележки, а также частично над продольным брусом 2 рядом с этими колесами 5. Там устанавливают тормозные клещи 12, ориентированные в центр ходовой тележки. Эти тормозные клещи 12 взаимодействуют с тормозными клещами 13 колес 5 для торможения тележки.
Гидропневматические рессорные элементы 7 закреплены непосредственно на поперечной балке 3. Кроме этого, они выполнены для непосредственного закрепления на нижней стороне каркаса кузова вагона без применения траверзы. При этом рессорные элементы 7 закрепляют на каркасе кузова вагона не полностью неподвижно, а с определенной свободой, чтобы обеспечить возможность скручивания рессорных элементов 7 вокруг поворотной точки 6, а также их установку под небольшим углом при продольном и поперечном смещениях.
Это крепление реализуют посредством букс из твердой резины.
Поворачивание ходовой тележки обеспечено наличием люфта для движения в поперечном направлении в точках опоры гидропневматических рессорных элементов 7 на поперечной балке 3.