Организация транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства в системе регионального агропромышленного комплекса в условиях рынка

Развитие АПК

ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА В СИСТЕМЕ РЕГИОНАЛЬНОГО АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ РЫНКА

А.А. ГАДЖИЕВ, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой денежного обращения и кредита

Г.С. СУЛТАНОВ, кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры «Экономика и оценка собственности»

М.М. ИСАЕВ,

заместитель директора АО «Возрождение», соискатель Дагестанский государственный университет

В статье рассматривается комплекс вопросов, связанный с деятельностью автотранспортных предприятий по организации перевозок сельскохозяйственных грузов. На основе анализа состояния использования грузовых автомобилей, принадлежащихразличным категориям собственников сделаны выводы, касающиеся совершенствования системы организации транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства отдельного региона с учетом зональных особенностей.

Ключевые слова: автомобиль, транспорт, технологическая цепь, агропромышленный, производство, эффективность, результат.

Автомобильный транспорт выполняет роль связующего звена в единой технологической цепи агропромышленного производства. Значение автотранспорта в системе агропромышленного комплекса (АПК) определяется тем влиянием, которое он оказывает на эффективность и конечные результаты его функционирования. Влияние транспорта на конечные результаты и эффективность сельскохозяйственного производства проявляется через уровень транспортных издержек и

через качество транспортного обслуживания. Уже в течение продолжительного времени проявляется тенденция к росту доли затрат на перевозки грузов в себестоимости сельскохозяйственной продукции. Например, в Дагестане доля приведенных транспортных затрат в валовой сельскохозяйственной продукции составила в среднем за 2002—2007 гг. 12,4 %, в 2006 г. - 13,8, а в 2007 г. - 15,2 %.

Но в еще большей степени результаты сельскохозяйственного производства зависят от того, насколько своевременно, в полном объеме, без потерь и ухудшения потребительских свойств будут доставляться по назначению продукты внутрихозяйственного, внутриотраслевого и межотраслевого обмена, т. е. качество транспортного обслуживания.

Из этого следует, что главная задача автотранспорта АПК - обеспечение высокого качества обслуживания всех этапов и звеньев воспроизводства сельскохозяйственной продукции. Вторая по значимости задача - обеспечение эффективного использования автопарка.

По ряду объективных и субъективных причин эти задачи решаются очень медленно. Во-первых, многие автотранспортные предприятия обеспечивают собственное экономическое благополучие не путем совершенствования организации производства, а за счет приписок объемов работ и услуг, искусственного их удорожания, невыполнения заявок на невыгодные перевозки и т. п. В АПК Республики Дагестан большинство показателей, отражающих экономическое положение на предприятиях, производящих конечную продукцию, хуже, чем на транспорте. Например, рентабельность (по затратам) сельскохозяйственных предприятий составила в 2007 г. в среднем 11,5 %, а в транспортных подразделениях АПК — 20,39 %. Прибыль в расчете на одного работника была соответственно 5 070 руб. и 11 560 руб. Это объясняется главным образом тем, что не было обеспечено объективное соизмерение вклада транспортных подразделений и сельскохозяйственных предприятий в совместное производство и эквивалентное распределение прибыли от реализации конечной продукции.

Система транспортного обеспечения АПК Дагестана состоит из двух подсистем: подсистемы внехозяйственного автотранспорта, организационно оформленной в виде республиканского — межхозяйственного производственного объединения «Дагагроавтотранс», и подсистемы внутрихозяйственного автотранспорта, представленной собственными автотранспортными подразделениями сельскохозяйственных производителей, перерабатывающих предприятий и снабженческо-сбытовых организаций.

Наличие обеих подсистем в целом оправданно и позволяет повысить экономическую эффективность внехозяйственных перевозок на основе разделения общественного труда, углубления функциональной и технологической специализации автотранспортных формирований, концентрации значительной части автопарка на достаточно крупных предприятиях. Подсистема же внутрихозяйственного транспорта обеспечивает высокий уровень надежности транспортного обеспечения производственных процессов в растениеводстве, животноводстве, во вспомогательных подразделениях хозяйств. Между подсистемами внехозяйственного и внутрихозяйственного автотранспорта существуют прямые и обратные связи, влияющие на конечные результаты производственной деятельности. В то же время имеет место существенная несбалансированность целого ряда технических, технологических, организационных и

экономических параметров обеих подсистем. Кроме того, сложившаяся в АПК республики система транспортного обеспечения агропромышленного производства в целом отличается значительными зональными диспропорциями, в том числе существенным разрывом между провозными возможностями автопарка и потребностями в перевозках сельскохозяйственных производителей. Имеет также место резко выраженная дифференциация обеспеченности дорожной сетью, особенно внутрихозяйственной. В первую очередь это относится к хозяйствам предгорной и горной зон.

Анализ происходящих сейчас организационно-экономических процессов и тенденций на автотранспорте АПК дает основание полагать, что они могут стать факторами дестабилизации сельскохозяйственного производства, в частности в связи с сокращением объема транспортных услуг для сельскохозяйственных производителей рыночного типа: МУПов, АО, фермерских хозяйств и т. п., поскольку это менее выгодные заказчики.

По нашему мнению, до тех пор, пока не будет создан полноценный рыночный механизм регулирования экономических отношений, передача транспортных подразделений в аренду трудовым коллективам или необдуманная их приватизация приведет к еще большему рассогласованию интересов производителей и потребителей и транспортных услуг. Поэтому в условиях переходного периода должен действовать принудительный механизм подчинения частных экономических интересов, характера и направленности производственно-хозяйственной деятельности арендных автотранспортных формирований конечным целям потребителей транспортной продукции и АПК в целом.

Сказанное предопределяет необходимость иметь пока в агропромышленных формированиях органы, которые будут регулировать деятельность транспортных подразделений по обслуживанию сельскохозяйственных и других предприятий. Объективная необходимость централизации управления как текущей деятельностью автотранспортных предприятий (АТП), так и развитием транспортной системы АПК, диктуется также тем, что достаточно широкий круг задач может быть правильно решен и реализован только центральным органом агропромышленного формирования и только с позиций конечных целей и результатов его деятельности. К числу основных централизуемых функций таких органов можно отнести:

• приобретение транспортных средств, новой

техники, гаражного оборудования, других

дефицитных материальных ресурсов, не являющихся предметами оптовой торговли;

• выделение средств на капитальное строительство из централизованных источников;

• установление приоритетов в транспортном обслуживании предприятий и организаций при невозможности собственным транспортом удовлетворять все заказы на перевозки;

• разработка и реализация единого плана транспортного обеспечения уборочно-заготовитель-ных работ в период массовой уборки урожая;

• установление лимита объема транспортных услуг АПК организациям, не входящим в состав АПК;

• разработка и приведение в действие экономических и правовых средств защиты и обеспечения интересов потребителей транспортной продукции и др.

Право определения централизуемых управленческих функций, выбора организационной структуры, численности работников органа управления должно быть предоставлено агрофирмам, муниципальным предприятиям, крупным фермерским хозяйствам и другим предприятиям АПК. Важно, чтобы это был хозрасчетный орган, выполняющий возложенные на него функции за определенную плату по установленным расценкам.

Он может быть создан на кооперативной и акционерной основах. Выбор организационной структуры, численности и профессиональной квалификации специалистов такого органа управления диктуется параметрами и условиями функционирования транспортной системы агропромышленного формирования (численностью и размерами автотранспортного формирования, периодичностью и объемами услуг, характером связей поставщиков и потребителей грузов и т. п.), характером и сложностью планово-управленческих задач, периодичностью их решения. Схема организационных структур управления транспортным обслуживанием для систем различного размера должна стать наиболее подходящей для транспортных систем большинства муниципальных образований, которым следует воздействовать на их деятельность не напрямую, а доведением долгосрочных нормативов, в том числе экономических (расчетных тарифов на транспортные услуги, нормативов отчислений в централизованные фонды агропромышленного формирования и др.).

Что же касается арендных транспортных формирований, то условия их деятельности должны определяться запросами потребителей транспортных

услуг. Здесь обязательным становится сочетание аренды с подрядом на обслуживание заказчиков, круг которых, виды, объемы, сроки перевозок, другие условия определяет арендодатель, представляющий и отстаивающий интересы потребителей транспортных услуг. Для успешной реализации такой схемы нужна кооперация потребителей транспортных услуг. Они должны стать реальными совладельцами основных фондов и другого имущества ныне действующих государственных, межхозяйственных и внутрихозяйственных автотранспортных подразделений. Участники кооперации должны иметь возможность по первому требованию получить свой пай обратно в натуральной или денежной форме.

Конечная цель развития арендных отношений в сферах внехозяйственного и внутрихозяйственного автотранспорта одна и та же: обеспечить повышение производительности живого и прошлого труда и создать организационно-экономические предпосылки к переходу от единообразия к многообразию форм и отношений собственности. Однако на уровне рабочих методик организации арендных отношений нужна конкретизация концептуальных положений. Обусловлено это тем, что автотранспортные подразделения АПК выполняют транспортные услуги как внутренним, так и внешним заказчикам на коммерческой основе.

В этой обстановке транспортные хозяйства агрофирм, колхозов, совхозов, МУП и т. п. работают на принципах внутрихозяйственного расчета и их экономическое положение в большой мере зависит от конечных результатов производственной деятельности хозяйств, в состав которых они входят. Такие хозяйства определяют расценки в расчете на рубль стоимости выполненных водителем транспортных услуг и размеры материального вознаграждения водителей-арендаторов на сельскохозяйственных предприятиях по расценкам, установленным на авточас работы, километр пробега и тонну перевезенного груза, и другие показатели.

Расценки дифференцированы по маркам и срокам службы автомобилей с учетом экономической равновыгодности транспортных услуг, учитывают природу транспортных издержек и процесс их образования.

Введение расценок и тарифов в транспортном подразделении агрофирмы «Кизилюртагрокомп-лекс» положительно сказалось на качестве транспортного обслуживания всех других его структур. Теперь администрации хозяйства очень редко приходится вмешиваться во взаимоотношения

транспортного кооператива с подразделениями-заказчиками автотранспорта, применять административные методы воздействия. Подразделения, бригады, цеха и фермы стали больше уделять внимания рациональному использованию заказанных автомобилей: заблаговременно готовить грузы к отправке, быстро и полностью загружать автомобили. Заработная плата специалистов транспортного кооператива агрофирмы определяется по нормативу, установленному на рубль хозрасчетного дохода водителей, что повышает заинтересованность специалистов в производительном использовании автопарка.

Интересный опыт в сфере внутрихозяйственного автотранспорта накоплен в транспортном подразделении ГУП «Совхоз им. Ш. Алиева» (табл. 1).

Анализ показателей производственной деятельности автотранспортных формирований этого предприятия позволил сделать вывод о том, что при неизменности тарифов на перевозки перевод на арендный подряд водителей некоторых моделей автомобилей, особенно с большим сроком службы, не обеспечит работу автотранспортных подразделений на условиях самофинансирования. Если же ужесточить расценки, то будет неоправданно занижен заработок водителей. Поэтому аренда автотранспорта в целом необязательно должна сочетаться с поголовным переходом всех водителей на арендный подряд. Достаточно ограничиться углубленным индивидуальным хозрасчетом.

В связи с начавшимся образованием различного рода маломасштабных самостоятельных подразделений по производству сельскохозяйственной продукции, в том числе личных подсобных хозяйств (ЛПХ), крестьянских (фермерских) хозяйств, становится все более актуальной проблема организации их транспортного обслуживания. Личное подсобное хозяйство — быстро развиваю-

щийся тип организации маломасштабного производства сельскохозяйственной продукции — пока еще рассматривается как форма самообеспечения населения продуктами питания. Однако такую точку зрения вряд ли можно считать абсолютно бесспорной, поскольку уже сейчас почти половина произведенной в ЛПХ страны продукции идет на продажу. В Республике Дагестан товарность ЛПХ значительно выше: по производству продукции животноводства она составила в 2007 г. 20,3 %, а по плодоовощной продукции — 79,6 %.

В перспективе для многих ЛПХ товарная продукция станет основной и в других регионах. Иными словами, такие ЛПХ преобразуются в товарные КФХ. Поэтому ЛПХ можно рассматривать как относительно адекватную модель будущих КФХ и уже сейчас на их примере начинать практическую отработку системы транспортного обслуживания маломасштабных форм сельскохозяйственного производства.

Но решение этой проблемы важно не только в перспективе, поскольку вклад ЛПХ в производство многих видов сельскохозяйственной продукции уже сейчас достаточно весом. В Республике Дагестан перевозки грузов сельского населения имеют устойчивую тенденцию к росту. С учетом этого организацию транспортного обслуживания ЛПХ автотранспортом АПК целесообразно построить по следующей схеме:

1) в автотранспортном подразделении АПК создается автоколонна по обслуживанию ЛПХ того района, где предприятие находится, или нескольких соседних районов;

2) автоколонна укомплектовывается автомобилями в соответствии с характером и партионностью грузов, предъявляемых к отправке;

3) в составе автоколонны должны быть большегрузные авторефрижераторы для доставки

Таблица 1

Показатели работы автопарка ГУП совхоз им. Ш. Алиева Дербентского района до и после перехода на арендные отношения [5]

Показатель До перехода водителей на арендный подряд (2001 г.) После перехода водителей на арендный подряд (2007 г.) 2007 г. в процентах к 2001 г.

Коэффициент использования:

автопарка пробега 0,55 0,60 0,58 0,63 105,5 104,3

Общий пробег, тыс. км 384 366 95,3

Затраты на содержание 884 625 70,7

автопарка — всего, тыс. руб.

В том числе:

заработная плата водителей 230 280 121,7

материальные затраты 554 345 62,3

стоимость 1 тыс. км, руб. 190 120 63,8

Таблица 2

Расчетный состав автопарка для доставки плодоовощной продукции ЛПХ Каякентского района к местам реализации [5]

Подвижной состав Количество, шт. Доля в общей численности подвижного

состава, %

Грузовые автомобили для до- 90 22,5

ставки продукции на рынки в

пределах республики, всего

В том числе

грузоподъемностью, кг: до 500 20 5-6

500-2500 60 15-16

2 500-8 000 10 2,5 - 4

Грузопассажирские автобусы 10 2,5

Автопоезда-рефрижераторы для 300 75

доставки продукции на рынки

за пределы республики

ИТОГО: 400 100,0

продукции на дальние расстояния, автомобили с изотермическими кузовами для доставки ее на рынки в пределах республики, а также малотоннажные автомобили и грузопассажирские автобусы для доставки мелких партий продукции на близлежащие рынки (табл. 2);

4) автоколонну следует укомплектовать также автомобилями для перевозок строительных материалов, топлива, удобрений, предметов домашнего обихода.

Такие автоколонны должны получить распространение во всех крупных районах и работать по многим маршрутам, где накапливаются грузы и пассажиры.

Следовательно, им необходимы не только грузовые автомобили, но и грузопассажирские автобусы, которые, передвигаясь по маршрутам с остановками, в заранее обусловленных пунктах забирают грузы и пассажиров. Для этого нужно обеспечить экономическую равновыгодность транспортных услуг через дифференциацию расчетных тарифов по типам и грузоподъемности подвижного состава и другим ценообразующим факторам. Но поскольку дифференциация тарифов имеет свои пределы, их введение должно сочетаться с коллективными формами организации и материального стимулирования труда, что позволит практически снять проблему выгодности перевозок для водителей.

Выводы.

1. Несмотря на высокие провозные возможности автотранспорта агропромышленного про-

изводства, возрастающие поставки подвижного состава, транспортное обслуживание сельскохозяйственного производства не улучшается уже в течение длительного периода времени. Наоборот, проявляется тенденция к увеличению разрыва между требуемым и сложившимся уровнями обслуживания предприятий АПК различных форм собственности.

В районах с плохо развитой дорожной сетью и другими элементами транспортной инфраструктуры, с малой плотностью сельскохозяйственного производства агрофирмы, государственные и муниципальные предприятия, фермерские хозяйства должны иметь возможность выполнять собственными силами не только внутрихозяйственные перевозки, но и значительную часть внехозяйственных перевозок в пределах района. Автотранспортные подразделения должны быть в еще большей степени, нежели в настоящее время, специализированы на межрайонных и межобластных перевозках сельскохозяйственной продукции и других грузов, а также на централизованной доставке грузов с железнодорожных станций и на централизованном обслуживании личных подсобных хозяйств населения.

2. Наличие обратных связей и взаимообусловленность параметров и результатов функционирования подсистем внехозяйственного и внутрихозяйственного автотранспорта предопределяет необходимость планирования развития этих подсистем в рамках единой стратегии и программы. Только при таком подходе может быть получено оптимальное решение, обеспечивающее минимальные совокупные транспортные издержки АПК при достаточно высоком уровне качества транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства.

3. На современном этапе развития форм и отношений собственности в АПК существует объективная необходимость в централизованном планировании и управлении теми сторонами деятельности АТП, которые оказывают влияние на уровень транспортного обслуживания сельскохозяйственных товаропроизводителей и, как следствие, на конечные результаты функционирования АПК.

4. В связи с высоким уровнем товарности ЛПХ их можно рассматривать как модель трудовых КФХ и уже сейчас отрабатывать на практике организационные формы их транспортного обслуживания на принципах хозрасчета и самофинансирования.

5. Развитие арендных отношений (лизинга) является в современных условиях одним из глав-

ных направлений повышения экономической эффективности производственной деятельности автотранспортных подразделений АПК и автохозяйств самих сельскохозяйственных предприятий. Принципиальным вопросом развития арендных отношений является практическая реализация права трудовых коллективов на получение имущества автотранспортных формирований в собственность после возмещения его стоимости через арендную плату или прямым выкупом. Только в этом случае арендные отношения будут выполнять роль механизма перехода от единообразия к многообразию форм и отношений собственности в сфере транспортного обслуживания.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Арабов Р. Х. Анализ финансового состояния предприятий промышленного комплекса. — М. 2007.

2. Баматказиева Ф. А. Экономика. — Махачкала: ИПЦ ДГУ. 2008.

3. Котилко В. В. Региональная экономическая политика. - М.: РДЛ. 2007. С. 115.

4. БигаткоА. Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта. — М.: Финансы и статистика. 2000. С. 220.

5. Социально-экономическое положение Республики Дагестан: стат. сборник. — Махачкала. 2007.