Специфика организации досуга и просветительной работы среди работников железнодорожной отрасли СССР во второй половине 1960-х - первой половине 1980-х гг

Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2018. № 3

DOI 10.25513/2312-1300.2018.3.223-227

И. А. Шепелев

СПЕЦИФИКА ОРГАНИЗАЦИИ ДОСУГА И ПРОСВЕТИТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ СРЕДИ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ СССР ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1960-х - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 1980-х гг.

Рассматривается проблема организации культурно-досуговой и просветительной работы на железнодорожном транспорте СССР в период коренной модернизации отрасли. Даётся характеристика учреждений, занимавшихся организацией досуга железнодорожников. Показываются основные виды и формы, а также особенности их деятельности. Раскрывается значение культурно-досуговой и просветительной работы на железнодорожном транспорте СССР и основные трудности, с которыми она сталкивалась.

Ключевые слова: железная дорога; транспорт; досуг; просветительная работа.

I. A. Shepelev

THE SPECIFICITY OF ORGANIZATION OF LEISURE AND EDUCATIONAL WORK AMONG WORKERS OF RAILWAY INDUSTRY OF THE USSR IN THE SECOND HALF OF THE 1960s AND THE FIRST HALF OF THE 1980s

The article is devoted to the problem of organizing cultural-leisure and enlightening work on the railway transport of the USSR during the period of fundamental modernization of the industry. The characteristics of institutions engaged in the organization of leisure of railway workers are given. The main types and forms, as well as the features of their activities, are shown. The significance of cultural-leisure and enlightening work on the railway transport of the USSR and the main difficulties encountered by it are revealed.

Keywords: railway; transport; leisure; enlightening work.

История развития советского железнодорожного транспорта в целом и в отдельных регионах страны, в частности, в середине 1960-х - середине 1980-х гг. получила достаточное отражение в научной исторической и экономической литературе, в многочисленных публицистических изданиях и статьях, официальных правительственных докладах и в периодической печати того времени. Советские историки специально исследовали вопросы партийного руководства железнодорожным транспортом, прослеживая преемственность его политики на всём протяжении истории. Безусловным достоинством советской историографии стало расширение проблематики работ, посвящённых развитию

© Шепелев И. А., 2018

транспорта. Прежде всего, это касается изучения взаимосвязи развития железнодорожного транспорта и народного хозяйства СССР. В 1987 г. вышла обобщающая работа о советском транспорте за весь период его истории - «Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития» [1]. Раздел, посвящённый развитию железнодорожного транспорта, написал экономист, профессор В. А. Персианов. Он охватывает все направления развития железнодорожного транспорта: техническое состояние и модернизацию отрасли, экономические характеристики её работы, социальное развитие, подготовку кадров. Действительно редким в работах советских авторов о развитии железно -

дорожного транспорта было исследование социокультурной тематики. Посвящённые ей абзацы были во многих, особенно обобщающих, трудах по истории и развитию железнодорожного транспорта. Но они были краткими и однотипными. В них воспроизводилась официальная информация о постоянно растущем уровне жизни советских тружеников стальных магистралей, в соответствии с чем советские авторы писали о высоких темпах строительства жилья для железнодорожников, о повышающейся с каждым годом заработной плате работников отрасли и т. д.

Одна из немногих работ, содержащая анализ и обширный фактический материал по культурно-массовой тематике на железнодорожном транспорте, - коллективная монография «Советские железнодорожники» (1970 г.) [2]. В ней подробно, с использованием множества примеров, рассмотрена работа культурных учреждений железной дороги, рассказано об организации работниками отрасли творческих и спортивных мероприятий. В постсоветский период стали издаваться не отдельные заметки, а полноценные работы самих железнодорожников, по-свящённые истории их хозяйства, судеб и жизни отдельных его тружеников. В этом направлении активно работали ветераны-железнодорожники С. А. Пашинин, Н. П. Хо-лодкова и другие, публикующие свои работы в различных сборниках [3; 4]. Ценность их работ - в непосредственном участии авторов в описываемых событиях. В целом отечественная историография внесла ценнейший вклад в изучение истории железнодорожного транспорта в СССР.

Основная целью данной статьи - описать специфику социальной политики характерной для ж/д отрасли во второй половине 1960-х - первой половине 1980-х гг., понять вариативность организации советской социальной политики на ведомственной площадке МПС.

Организация здорового досуга и культурного просвещения работников транспорта являлась важнейшей составной частью социальной сферы транспорта. В СССР она была вполне отлажена и организована. В период коренной модернизации железнодорожной отрасли, с середины 1960-х до середины 1980-х гг., она также переживала свой подъ-

ём. Основная работа по культурно-досугово-му обслуживанию работников транспорта была сосредоточена в Домах и Дворцах культуры железных дорог, существовавших в стране с 1920-х гг. и созданных зачастую на основе ещё дореволюционных народных домов. Это были специализированные клубные учреждения, центры культурно-массовой и просветительской работы. В отличие от территориальных Домов (Дворцов) культуры, находившихся под опекой Министерства культуры СССР, отраслевыми заведовали соответствующие отраслевые министерства. В нашем случае это было МПС.

Непосредственное управление Домом (Дворцом) культуры осуществляла его администрация, назначенная вышестоящим государственным органом. Таким образом, они находились под полным государственным контролем и использовались не только для организации культурного просвещения и досуга, но и для идеологической обработки. В современной России, кстати, сохранившей такой подход к управлению подобными учреждениями культуры, это рассматривается как недостаток. Якобы это мешает превращению этих организаций в самодеятельные не ангажированные центры народного творчества, школы демократии и гражданского общества.

По нашему мнению, и отраслевое управление, и государственное финансирование, и контроль являются безусловными достоинствами таких учреждений. В 1960-х - первой половине 1980-х гг. советское государство внимательно следило за содержанием всех видов искусства, любых культурных и массовых мероприятий. Железнодорожная отрасль, располагая значительными средствами и опираясь на государственную поддержку, могла себе позволить вести активную работу в куль-турно-досуговой сфере. Железнодорожные клубы, Дома и Дворцы культуры не насаждали свои мероприятия, а взаимодействовали с трудовыми коллективами и общественными организациями транспортников. С подачи общественных организаций и коллективов одно из главных мест в их совместной работе занимали вопросы трудовой активности железнодорожников, проявление инициативы и творчества в рабочих коллективах, а также борьба с недостатками, мешающими производительному труду [5, с. 995].

Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2018. № 3 (19). С. 223-227.

Особое место в социокультурной сфере железнодорожников занимали физкультура и спорт. Во-первых, именно в 1970-1980-х гг. организация рекреационной деятельности среди работников железнодорожного транспорта чаще всего включала в себя использование физической культуры в процессе трудовой деятельности (подробнее см.: [6; 7] и др.). Впоследствии не только социальная полезность, но и экономическая целесообразность физкультурно-оздоровительной и рекреационно-досуговой деятельности работников железнодорожного транспорта была доказана специальными исследованиями (см., напр.: [5]). Здоровые и крепкие работники теряют меньше рабочих дней из-за временной нетрудоспособности, у них выше производительность труда.

Важной была роль физкультуры и спорта в организации досуга транспортников. Первыми спортивными организациями на железной дороге были кружки физкультуры при рабочих клубах дороги. Железнодорожные профсоюзные организации, с помощью комсомола, придавали спортивному движению массовость. Лыжные переходы, соревнования на первенство клубов по различным видам спорта, шахматные и шашечные турниры - эти и другие мероприятия помогали успешной пропаганде спорта, способствовали вовлечению работников отрасли в спортивное движение. Массовой спортивной организацией на железнодорожном транспорте стал «Локомотив».

Наиболее активно физкультура и спорт развивались на железных дорогах в 19601970-е гг., когда профсоюзы и МПС проявляли реальную заинтересованность в поддержании здоровья и работоспособности советских железнодорожников. Широкое распространение активных видов отдыха и спорта способствовало их оздоровлению, укреплению духа коллективизма и взаимопомощи, созданию благоприятного психологического климата в коллективах. Семьи железнодорожников вели насыщенный полноценный образ жизни. Спортивные мероприятия, организованные ими и для них, поддерживали интерес и уважение к профессии, создавали и сохраняли живую атмосферу взаимного общения, налаживали и укрепляли социальные связи.

Главной проблемой в организации спортивной работы на железных дорогах СССР была нехватка опытных тренеров из-за низкой оплаты труда. Например, на Свердловской дороге зарплата спортивного инструктора со специальным образованием составляла 88 руб., тогда как низкооплачиваемый рабочий получал 100-120 руб. [5, с. 996]. На таких условиях тренеры не шли работать в отрасль. Организация спортивных мероприятий часто зависела от субъективных обстоятельств: наличия энтузиастов и желания руководства дороги. С конца 1970-х гг. финансирование спорта постоянно сокращалось. С середины 1980-х гг., с началом ускорения и перестройки, проведение физкультурно-оздоровительных мероприятий для железнодорожников и регулярные занятия в кружках и секциях стали сворачиваться из-за прекращения финансирования спортивных организаций транспортников и ухудшения материального положения отрасли.

В рассматриваемый период к работникам и руководству отрасли приходит осознание важности пропаганды исторических знаний о её прошлом. В конце 1960-х - 1970-х гг. активизируется музейная работа в отрасли. До начала 1970-х гг., пожалуй, единственным профильным железнодорожным музеем был Музей железнодорожного транспорта (МЖТ) при Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Музей был основан ещё в 1813 г. в Санкт-Петербурге при Институте Корпуса инженеров путей сообщения как учебная база для воспитанников института, а впоследствии и всех инженеров путей сообщения. В конце 1960-х гг. расширяется его экспозиционная база. В 1967 г. в Музее появился новый экспозиционный зал, где разместилась 43-метровая действующая модель железной дороги (в масштабе 1:50). Фонды музея пополнялись макетами большегрузных вагонов, мощных локомотивов, строительно-дорожных машин, документами и фотоматериалами [9, с. 588].

Экспозиции музея, размещённые в 1970-х гг. в одиннадцати залах, имели три основных раздела: зарождение железных дорог в России, железнодорожный транспорт России до 1917 г. и советский железнодорожный транспорт. Уникальной являлась

музейная коллекция моделей мостов. В музее были собраны фотографии мостов, построенных на железнодорожной сети страны. В коллекции подвижного состава было около 200 единиц хранения, натурных образцов и моделей [9, с. 588]. В 1970-х гг. музей перешёл к активному поиску сохранившихся на сети железных дорог старых паровозов, а затем и другого подвижного состава.

Тогда же, с 1970-х гг., стали создаваться местные музеи по истории железных дорог, предприятий, депо, станций и профильных учебных заведений. Научно-методическое руководство работой дорожных музеев осуществлял упомянутый МЖТ. Он также начал работы по созданию единой базы данных сохранившихся на сети железных дорог памятников транспортной науки и техники. На железных дорогах и при учебных заведениях широкое распространение получили локомотивы-памятники, чаше всего - паровозы. Уже за рамками рассматриваемого нами периода, в декабре 1986 г., по решению Совета Министров СССР, музей при ЛИИЖТе был преобразован в Центральный музей железнодорожного транспорта (ЦМЖТ) МПС, что способствовало окончательному упорядочиванию музейной работы в рамках отрасли (подробнее см. официальный сайт музея: [10]).

Большую историко-просветительскую работу начал проводить созданный в апреле 1984 г. по решению коллегии МПС и ЦК профсоюза железнодорожников Центральный Совет ветеранов (ЦСВ) железнодорожного транспорта. Этот добровольный общественный орган стал координировать работу местных советов ветеранов, объединявших более одного миллиона железнодорожников - ветеранов войны и труда. Председателем Совета был избран профессор И.В. Ковалёв, работавший народным комиссаром и министром путей сообщения СССР в 19441948 гг. В ЦСВ было образовано пять секций. Одна из них - историко-революционная - ставила в числе своих задач направлять работу ветеранов «по изучению и освещению средствами массовой информации истории развития железнодорожного транспорта» [11, с. 74].

Состоявший из ветеранов войны и труда, ЦСВ с самого начала особенно активно использовал в работе обращение к славным

страницам недавнего прошлого: только за годы войны звание Героев Социалистического Труда было присвоено 125 работникам железнодорожного транспорта, более 65 тыс. были награждены орденами и медалями [12, с. 42]. Уже в июле 1984 г. по инициативе И. В. Ковалёва, МПС и ЦК профсоюза началась подготовка научно-патриотической конференции, посвящённой 40-летию Победы в Великой Отечественной войне (прошла в апреле 1985 г.) (подробнее о работе ЦСВ железнодорожного транспорта на начальном этапе существования см.: [12]). Подобная работа приняла регулярный характер: последовали другие конференции, которые рассказывали о славной истории отечественного железнодорожного транспорта. Они чередовались с культурно-массовыми мероприятиями в клубах, библиотеках, с помощью ветеранов в воспитательной работе шире использовалась деятельность музеев боевой и трудовой славы на дорогах и предприятиях.

К счастью, в рассматриваемый период дорожные учреждения культуры ещё не стояли перед острой необходимостью самостоятельного зарабатывания средств. Хотя проблемы финансирования социокультурной сферы и проявили себя уже с конца 1970-х гг., до конца рассматриваемого в настоящей статье периода она продолжала содержаться за счёт бюджетных средств и отраслевого финансирования. Работа клубных учреждений в крупных промышленных центрах и железнодорожных узлах была организована лучше, чем на линейных станциях и даже в некоторых областных городах. Именно они получали основные средства, отчислявшиеся на культурно-досуговую и просветительскую работу.

Даже малые средства работниками социокультурной сферы расходовались с пользой. В целом опыт её работы можно оценить как уникальный. Профсоюзы до конца рассматриваемого периода сохраняли заинтересованность в работе с творческими коллективами и клубными учреждениями. Были накоплены многолетние традиции организации клубов по интересам, народных школ и университетов производственно-технической направленности, разнообразные формы работы в помощь производству, наставничество. Традиционные бесплатные кружки

Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2018. № 3 (19). С. 223-227.

и коллективы самодеятельного творчества

объединяли целые поколения транспортников, делая жизнь насыщенной и интересной.

ЛИТЕРАТУРА

1. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. - М. : Транспорт, 1987. - 312 с.

2. Советские железнодорожники. Очерки о делах и людях ж.-д. транспорта СССР. - М. : Профиздат, 1970. - 352 с.

3. Министры и наркомы путей сообщения. - М. : Транспорт, 1995. - 271 с.

4. Инженеры путей сообщения: железнодорожный путь, мосты, строительство : в 2 т. - М. : Путь Арт,2003-2007. - Т. 1. - 2003. - 453 с. : ил.; Т. 2. - 2007. - 580 с. : ил.

5. Крючков М. Т., Конов А. А. Развитие социокультурной инфраструктуры железнодорожного транспорта на Урале в 1956-1991 гг. // Фундаментальные исследования. - 2013. -№ 8. - С. 991-997.

6. Баландин В. П. Формы и средства физической культуры в режиме труда и межрейсового отдыха работников локомотивных бригад : ав-

Информация о статье

Дата поступления 3 июня 2018 г.

Дата принятия в печать 14 сентября 2018 г.

Сведения об авторе

Шепелев Иван Андреевич - руководитель Центра инновационных социальных проектов Омского государственного университета им. Ф. М. Достоевского

Адрес для корреспонденции: 644077, Россия, Омск, пр. Мира, 55

E-mail: shepelev.ivan@mail.ru Для цитирования

Шепелев И. А. Специфика организации досуга и просветительной работы среди работников железнодорожной отрасли СССР во второй половине 1960-х - первой половине 1980-х гг. // Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2018. № 3 (19). С. 223227. DOI: 10.25513/2312-1300.2018.3.223-227.

тореф. дис. ... канд. пед. наук. - Киев, 1984. -21 с.

7. Глузман Л. С. и др. Производственная гимнастика для локомотивных бригад. - Киев : Реклама, 1970. - 27 с.

8. Колиненко Е. А. Повышение уровня физического состояния работников железнодорожного транспорта средствами физической культуры : дис. ... канд. пед. наук. - Хабаровск, 2001. - 170 с.

9. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза (1836-1991) : в 3 т. -СПб. : Иван Фёдоров ; М. : Моск. гос. ун-т путей сообщения, 2004. - Т. 3 : 1945-1991. -631 с.

10. Центральный музей железндорожного транспорта Российской Федерации : офиц. сайт. -ЫЯЬ: http://cmzt.narod.ru/ (дата обращения: 03.06.2018).

11. В Центральном совете ветеранов транспорта // Железнодорожный транспорт. - 1984. -№ 9. - С. 74.

12. Поликарпов А. А. Центральному Совету ветеранов - 25! // Локомотив. - 2009. - № 4. -С. 42-44.

Article info

Received June 3, 2018

Accepted

September 14, 2018 About the author

Shepelev Ivan Andreevich - Head of the Center for Innovative Social Projects of Dostoevsky Omsk State University

Postal address: 55, Mira pr., Omsk, 644077, Russia

E-mail: shepelev.ivan@mail.ru For citations

Shepelev I. A. The Specificity of Organization of Leisure and Educational Work Among Workers of Railway Industry of the USSR in the Second Half of the 1960s and the First Half of the 1980s. Herald of Omsk University. Series "Historical Studies", 2018, no. 3 (19), pp. 223-227. DOI: 10.25513/2312-1300.2018.3.223-227 (in Russian).