Объединенная авиакорпорация залетит в пустую нишу

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена поддержать новый проект по разработке и выпуску широкофюзеляжного ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета на смену Ил-86. В ОАК считают, что ниша лайнеров такого типоразмера сейчас не занята мировыми авиапроизводителями. Эксперты оценивают емкость рынка подобных самолетов минимум в 400 машин, необходимые инвестиции в разработку и выпуск – в $200-500 млн. Если машина будет собираться в России, то единственным претендентом на ее производство станет Воронежское акционерное самолетостроительное общество.

Как стало известно „Ъ“, ОАК намерена поддержать разработку и организацию серийного производства нового широкофюзеляжного ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета. По словам Виктора Ливанова, гендиректора и генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» (потенциальный разработчик), речь идет о лайнере на базе дальнемагистрального Ил-96-300. «Новая модель будет представлять собой широкофюзеляжный самолет, рассчитанный на перевозку от 275 до 350 пассажиров, – пояснил господин Ливанов. – Его дальность полета – 4-5 тыс. км». Самолет может быть оснащен двумя двигателями иностранного производства, в частности компании Rolls-Royce.

По мнению Виктора Ливанова, такого типа авиалайнеры могли бы эффективно использоваться на популярных трассах с небольшой продолжительностью полета. Как сообщил президент ОАК Алексей Федоров, подобных самолетов в мире сейчас нет, кроме устаревающих Ил-86 (разработка 70-х годов, вместимость – до 350 пассажиров, дальность – до 3,8 тыс. км). «В области широкофюзеляжных самолетов мы уйдем в нишу, не освоенную мировыми гигантами – Boeing и Airbus, – пояснил господин Федоров, – то есть лайнеров большой пассажировместимости, но со сравнительно небольшой дистанцией полета. Boeing и Airbus сориентированы сейчас на крупные машины с большой дальностью». Как уточнил президент ОАК, точная оценка ниши не проводилась, но она «достаточно крупная». По словам главы Роспрома Бориса Алешина, речь идет о «сотнях машин».

Россия уже предложила совместную реализацию проекта по выпуску лайнера нового типа Китаю в ходе визита премьера Михаила Фрадкова в Пекин в ноябре. «Подобные самолеты могли бы пользоваться спросом на линиях Пекин-Шанхай и Пекин-Гонконг, – отметил Виктор Ливанов. – Однако Китай пока не дал своего ответа».

По данным Ространснадзора, сейчас в России зарегистрировано 63 самолета Ил-86, из них реально эксплуатируется 43 машины. «Самолет на смену Ил-86 нужен, – объяснил Владимир Давыдов, гендиректор авиакомпании „Атлант-Союз“, эксплуатирующей восемь Ил-86 на чартерных рейсах в Турцию, Египет и Черногорию. – Реально он потребуется через три-четыре года. Однако самолет будет интересен перевозчикам, если будет стоить на 30-40% дешевле непрямых западных аналогов и отвечать перспективным международным требованиям по безопасности, шумам и эмиссии двигателей». По словам Сергея Колтовича, главы службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота», в настоящее время в сегменте Ил-86 используются либо узкофюзеляжные А321 и Boeing 757, либо широкофюзеляжные А330 и Boeing 767, что «не может обеспечить достаточную эффективность их эксплуатации». Среднерыночная цена новых Boeing 767 и А330 составляет $68-80 млн, таким образом, новый российский аналог должен стоить около $50 млн.

«Такой самолет может делаться скорее с надеждой на сотрудничество с Китаем, поскольку китайский рынок самолетов типоразмера Ил-86 на порядок более емкий, чем российский», – полагает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его подсчетам, в России будет востребовано около сотни таких самолетов, в Китае – около трехсот. Как считает Олег Пантелеев, за основу лучше было бы взять планер Ил-86 – более удачный, чем Ил-96-300. «Необходимо переделать шасси, чтобы разместить современные двигатели», – отметил он, добавив, что при большом стартовом заказе стоимость нового среднемагистрального самолета может оказаться на приемлемом уровне в $50-60 млн.

По заверению господина Пантелеева, если самолет будет собираться в России, то единственным претендентом на его производство является Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Однако, как отметил эксперт, китайцы могут потребовать, чтобы окончательная сборка самолета производилась у них. Китайское руководство, по его информации, поставило задачу запустить в производство «большой самолет», под которым подразумевается именно среднемагистральный лайнер.

Как считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, новый проект может оказаться для ВАСО более перспективным, чем выпуск Ил-96-400, на который сейчас делается основная ставка. С введением в действие четвертой главы приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации двигатели ПС-90, установленные на Ил-96, перестанут соответствовать европейским требованиям по уровню шума, а новый самолет можно разработать с учетом нововведений. Он отметил, что решение выпускать среднемагистральный самолет в Китае может быть только политическим, но не техническим, поскольку китайцы никогда не разрабатывали и не производили «большой самолет».

Инвестиции, необходимые для разработки и организации производства, эксперты оценивают в $200-500 млн. Между тем окончательно вопрос о реализации проекта и его финансировании пока не решен. Во вторник правление ОАК должно одобрить заявку на господдержку российского авиапрома, которая поступит в Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфин. Но проекта по замене Ил-86 в перечне проектов, которые могут финансироваться из госбюджета, нет.

Сергей Рыжкин; Андрей Черваков