УДАРНО-ТЯГОВОЕ УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к устанавливаемым на вагонах поездов постоянного формирования ударно-тяговым автоматическим сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов и защиту конструкции вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепку.
На железнодорожном транспорте широко известны и используются автосцепки с ударно-тяговым устройством, содержащим установленный на раме - в кармане хребтовой балки, поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа или с пакетом резинометаллических элементов, взаимодействующий с передним и задним упорами на хребтовой балке рамы вагона и выполненный в виде хомута тяговый элемент, передний конец которого шарнирно соединен с хвостовиком автосцепки [1].
Известное ударно-тяговое устройство обеспечивает надежное удержание на заданном расстоянии вагонов и локомотива, передачу и смягчение продольных нагрузок, возникающих при трогании поезда с места, движении и маневровой работе и безопасно при обслуживании. Однако оно имеет большую массу и габаритные размеры, а из-за наличия в его конструкции люфтов и зазоров является источником шума и подвержено интенсивному износу. Его монтаж на вагоне сложен и трудоемок.
Наиболее близким аналогом заявленной полезной модели по технической сущности и конструкции является ударно-тяговое устройство, описанное в
патенте США [2], содержащее установленный на раме вагона поглощающий аппарат, выполненный в виде пакета резинометаллических элементов с передней, задней и промежуточной плитами, взаимодействующими с образованными на раме вагона передним и задним упорами и связанный с поглощающим, аппаратом тяговый элемент, передний коней которого шарнирно соединен с хвостовиком автосцепки.
Это известное устройство более просто в конструктивном отношении и имеет меньшую массу, но также подвержено интенсивному износу и является источником шума из-за появляющихся в процессе его функционирования люфтов.
Технический результат, который может быть достигнут при использовании заявляемой полезной модели, заключается в снижении массы и габаритных размеров ударно-тягового устройства, ликвидации интенсивного износа и снижении уровня шума при движении состава.
Указанный технический результат может быть достигнут за счет того, что в ударно-тяговом устройстве, содержащем установленный на раме вагона поглощающий аппарат, выполненный в виде пакета резинометаллических элементов с передней, промежуточной и задней плитами на его торцах, взаимодействующими с образованными на раме вагона передним и задним упорами и связанный с плитами поглощающего аппарата тяговый элемент, передний конец которого шарнирно соединен с хвостовиком автосцепки, предлагается между задним упором на раме вагона и промежуточной плитой поглощающего аппарата установить фиксируемую на раме вагона клиновую вставку.
Клиновая вставка может быть выполнена -образной в поперечном сечении с вертикальными стойками клинообразной формы в продольном направлении.
Тяговый элемент может быть выполнен в виде центрального стержня, на котором установлены резинометаллические элементы с плитами, при этом между промежуточной и задней плитой на центральном стержне может быть расположен по крайней мере один резинометаллический элемент, закрепленный посредством, например, резьбового соединения.
Один из возможных примеров реализации заявляемой полезной модели представлен на прилагаемых чертежах.
На фиг.1 - представлена схема ударно-тягового устройства, вид сверху.
На фиг.2 - вид сбоку.
На фиг.3 - показана клиновая вставка.
Ударно-тяговое устройство пассажирского вагона содержит установленный на раме вагона в кармане хребтовой балки 1 поглощающий аппарат 2, тяговый элемент которого выполнен в виде центрального стержня 3, соединяемого посредством шарнирного узла 4, например, сферического с хвостовиком автосцепки (на чертежах не показан).
На центральном стержне 3 установлены пакеты резинометаллических элементов 5, контактирующих с передней плитой 6, промежуточной плитой 7 и задней плитой 8 и пожимаемых резьбовым узлом 9.
На хребтовой балке 1 вагона образованы передний упор 10, взаимодействующий с передней плитой 6 поглощающего аппарата 2 и задний упор 11, взаимодействующий с промежуточной плитой 7.
Между задним упором 11 и промежуточной плитой 7 установлена клиновая вставка 12, фиксируемая после установки на хребтовой балке, например, болтами 13 (фиг.2).
Клиновая вставка 12 имеет -образный профиль, близкий к открытому к верху швеллеру, с вертикальными стойками 14 клинообразной формы (см. фиг.3).
После установки в карман хребтовой балки 1 заднего упора 11 и центрального стержня 3 с установленными на нем пакетами резинометаллических элементов 5, в зазор между задним упором 11 и промежуточной плитой 7 вводится клиновая вставка 12, пожимая поглощающий аппарат к переднему упору 10, сжимая пакет резинометаллических элементов 5 и ликвидируя зазоры между элементами поглощающего аппарата 2 и хребтовой балки 1.
Начальное обжатие пакетов резинометаллических элементов 5 осуществляется резьбовым узлом 9.
Соединенный через шарнирный узел 4 с хвостовиком сцепки поглощающий аппарат 2 воспринимает нагрузки, возникающие при трогании состава с места, движении и маневровой работе, амортизируя и смягчая передает их на хребтовую балку и раму вагона, поглощая при этом значительную часть энергии (коэффициент поглощения кинетической энергии составляет от 0,3 до 0,8).
За счет исключения конструктивных зазоров и люфтов в механизме ударно-тягового устройства происходит существенное снижение уровня шума при движении поезда и степени износа элементов устройства.
Источники информации:
[1] В.В.Коломийченко и др. «Автосцепное устройство железнодорожного состава», М., Транспорт, 1991 г., стр.6-13.
[2] US, №3414135, кл. 213-45, 1968 г.
[3] US, №2791337, кл. 213-45, 1957 г.
[4] SU, №317186, B61G 3/10, 1971 г.
[5] ЕР, №0945324, B61G 9/24, 1998 г.