Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства

Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства.
Из уровня техники известен корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства (Патент US № 4310099 А, опубл. 12.01.1982), принятый за прототип, содержащий головную часть и хвостовик с отверстием под клин тягового хомута, при этом в отверстии хвостовика под клин тягового хомута выполнены фаски.
К недостатку известного решения следует отнести низкую эксплуатационную надежность корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства, ввиду наличия на кромках отверстия под клин тягового хомута острых, нескошенных с необходимой величиной кромок, которые являются концентраторами внутренних напряжений, что приводит к началу разрушения корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства в зоне отверстия хвостовика под клин тягового хомута. При этом фаски, выполненные в отверстии хвостовика под клин тягового хомута с недостаточной высотой и недостаточным углом скоса, не обеспечивают беспрепятственное горизонтальное отклонение корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства.
Предлагаемой полезной моделью решается техническая проблема низкой эксплуатационной надежности корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства.
Технический результат заключается в повышении эксплуатационной надежности корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства при обеспечении беспрепятственного горизонтального отклонения корпуса автосцепки с использованием центрирующего прибора и поворота в вертикальной плоскости.
Указанный технический результат достигается конструкцией корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства, который содержит головную часть и хвостовик с отверстием под клин тягового хомута, при этом в отверстии хвостовика под клин тягового хомута выполнены фаски, причем фаски имеют высоту не менее 0,18 от общей высоты хвостовика, и угол скоса не менее 10 градусов.
Примерный вариант выполнения предложенного технического решения характеризуется чертежами, где:
на Фиг. 1 представлен общий вид корпуса автосцепки,
на Фиг. 2 представлен разрез корпуса автосцепки,
на Фиг. 3 представлен участок А, отмеченный на фигуре 2.
Корпус примерного варианта выполнения автосцепки железнодорожного транспортного средства содержит головную часть 1 и хвостовик 2 с отверстием 3 под клин тягового хомута. В отверстии 3 под клин тягового хомута выполнены две фаски 4, каждая из которых имеет высоту не менее 0,18 от общей высоты хвостовика 2. Угол скоса каждой фаски 4 равен не менее 10°.
В процессе горизонтального отклонения автосцепки с центрирующим прибором корпус автосцепки неизбежно перемещается вверх вследствие использования в конструкции центрирующего прибора маятниковых подвесок фиксированной длины. Для предотвращения заклинивания автосцепки при взаимодействии с клином тягового хомута при таком отклонении отверстие 3 в хвостовике 2 выполнено с фасками 4, каждая из которых имеет высоту не менее 0,18 от общей высоты хвостовика 2 и угол скоса не менее 10°. Это позволяет автосцепке свободно поворачиваться в вертикальной плоскости, при этом повысить эксплуатационную надежность корпуса автосцепки железнодорожного транспортного средства.
Таким образом, как показано в вышеприведенном описании полезной модели, достигается технический результат, заключающийся в повышении эксплуатационной надежности корпуса автосцепки при обеспечении беспрепятственного горизонтального отклонения корпуса автосцепки с использованием центрирующего прибора и поворота в вертикальной плоскости.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных транспортных средствах.