Вагончик продался

       Последняя из государственных монополий — Министерство путей сообщения — скоро может прекратить существование. Распродажа его имущества уже началась.

       Сегодня приватизации в МПС боятся как огня. А вот в конце 80-х — начале 90-х, когда в стране стали появляться частные транспортные компании, обслуживающие железнодорожные потоки, в ведомстве с ними прекрасно уживались. Чиновники в отношениях с частными перевозчиками заполучили — неофициально, разумеется,— роль лоббистов. Именно они объясняли своему начальству, почему такой-то компании необходимо предоставить такую-то скидку на перевозки. Сейчас подобных транспортных компаний в стране больше сотни (в основном они занимаются экспедиторскими услугами). Однако перевозят они пока только 10% железнодорожных грузов.
       А теперь представим, как выглядела бы приватизация российских железных дорог. В стране появилось бы несколько десятков владеющих дорогами акционерных обществ, в которых государству принадлежала бы только часть акций (пусть даже контрольный пакет), а остальное контролировали бы те же транспортные компании и крупные грузоотправители. Для приватизированных дорог государство (в лице МПС) установило бы фиксированные тарифы на перевозку разных грузов на разные расстояния по разным направлениям. Вагоны находились бы в собственности самих АО — железных дорог. Вот что случилось бы в результате приватизации МПС. И многотысячный отряд железнодорожных чиновников-лоббистов остался бы не у дел.
       Поэтому сейчас в министерстве очень неохотно заводят речь о приватизации. По словам руководителя департамента экономики и развития МПС Бориса Лапидуса, программа реструктуризации основных фондов МПС подготовлена, но в ней речь идет только о приватизации заводов и служб сферы обслуживания, входящих в структуру министерства. Как заявил Ъ замруководителя департамента реформирования железнодорожного транспорта МПС Николай Васильев, железные дороги в обозримой перспективе приватизироваться не будут. По его словам, для этого нужно серьезно менять закон "О федеральном железнодорожном транспорте", а этим в ближайшем будущем никто заниматься не станет.
       Однако же кое-что сдвинулось с места. МПС уже продает транспортным компаниям старые вагоны. Выходит, что нерушимый, как казалось, механизм МПС дал сбой. Чтобы объяснить, почему это произошло, надо рассказать, что представляет собой сегодня железная дорога.
       
       Последние годы отрасль медленно умирала. С начала 90-х объем железнодорожных перевозок упал почти вдвое. Снижались и доходы МПС. Обновлять вагонный и локомотивный парк стало не на что.
       Железнодорожников спас августовский кризис. После девальвации рубля отечественные производители смогли вытеснить с рынка часть импортных товаров. А когда российская продукция стала находить сбыт, увеличились и объемы железнодорожных перевозок. В прошлом году их прирост составил 17,2%, а доходы МПС от перевозок выросли на 63% — до 158,3 млрд руб. Но распорядиться ими с толком МПС не сумело. Большая часть денег была вложена в грандиозные проекты, мало связанные с железнодорожными перевозками. Например, в прокладку линий волоконно-оптической связи для компании "Транстелеком" — она пытается стать конкурентом "Ростелекома". Таким образом, средств на новые вагоны у МПС опять не осталось.
       И вот тогда перевозчики выразили желание выкупить у министерства старые вагоны. Даже они были у транспортных компаний в страшном дефиците — ведь вагонный парк за последние десять лет сократился втрое (где-то до 250 тысяч единиц). Компании планировали провести капремонт вагонов, что позволило бы использовать их еще лет пять-десять. Они просили МПС всего лишь исключить из тарифа на перевозки "вагонную составляющую", т. е. расходы на ремонт и поддержание вагона в эксплуатационной готовности. Просьба логичная — ведь ремонтировать вагоны компании теперь собирались за свой счет.
       И Николай Аксененко согласился. Да и не мог не согласиться. Продолжая возить грузы в вагонах, требующих капитального ремонта, МПС сильно рисковало. Можно объяснить лишь счастливой случайностью, что изношенность подвижного состава еще ни разу не оказалась причиной крупной катастрофы.
       Единственное, что мешало распродать железнодорожное имущество,— отсутствие законодательной базы. План приватизации должны утверждать РФФИ и Дума, но этот процесс мог бы затянуться надолго. И в МПС нашли простой выход из положения. Вагоны списывались — благо большая часть из них уже отслужила положенный срок,— а затем ремонтировались за счет транспортных компаний и ставились на рельсы как восстановленные. Правда, МПС обставило продажу вагонов таким количеством условий, что только 13 транспортных компаний выкупили подвижной состав. Тем не менее в министерстве уверены, что остальные просто выторговывают себе условия получше и со временем вагоны будут распроданы.
       
       Приватизация и в самом деле как огонь в фанерном домике: стоит ее лишь запустить, и она быстро поглотит отрасль целиком. Как показывает российская практика, никакие административные барьеры этому не помешают. Так что вослед за старыми вагонами скорее всего отправятся относительно новый подвижной состав и локомотивы.
       При этом рельсы, насыпь, трансформаторные станции, линии электропередач останутся в государственной собственности — их приватизировать нет смысла. Выгоднее выкупить вагоны. Это, кстати, соответствует и международной практике.
       Вагонный (и в несколько меньшей степени локомотивный) парк в большинстве стран уже приватизирован и поделен между частными транспортными компаниями. Стоит заметить, что и зарубежные правительства в основном решились на это только в 70-80-х годах. И то после длительных раздумий — грузовые перевозки, в отличие от пассажирских, приносили и приносят стабильный доход. Тем не менее после приватизации вагонного парка практически ни одна страна о содеянном не пожалела. Объемы перевозок возросли, при этом бюджеты компаний стали прозрачными и жестко контролируются. Как следствие, повысились их налоговые отчисления.
       Однако российский глава МПС пока сопротивляется. "Нельзя проводить приватизацию железных дорог ради нее самой,— заявил Аксененко в недавнем интервью Ъ.— Ни рынок, ни законодательная база к этому не готовы. Подготовка же займет не один год". Наши источники в руководстве МПС утверждают, что Аксененко категорически против продажи оставшихся у министерства относительно новых вагонов.
       В общем, ситуация такая же, как была на Западе лет двадцать-тридцать назад,— госкомпания, контролирующая работу железных дорог, не желает отдавать в частные руки выгодный бизнес. В правительстве о приватизации МПС не говорят, потому что нет точного ответа, что она даст: нет мирового опыта продажи такого большого парка, нет и гарантии, что после продажи вагонов на дорогах не начнутся сбои в движении.
       И все же положение в отрасли будет меняться. В первую очередь под влиянием крупных российских предприятий, горнодобывающих и металлургических. Как никто другой, они заинтересованы в создании надежных транспортных структур с прогнозируемой динамикой тарифов. Оценили независимость и транспортные компании, большинство которых создано выходцами из министерства. Скупая вагоны, они рано или поздно оставят МПС лишь минимум подвижного состава. И вот тогда некогда мощнейшая монополия превратится в обычного перевозчика.
       
НИКОЛАЙ ИВАНОВ
       
-----------------------------------------------------
       СЕГОДНЯ ТАРИФАМИ УПРАВЛЯЕТ НЕ ГОСУДАРСТВО, А ЧИНОВНИКИ: ОНИ ОБЪЯСНЯЮТ НАЧАЛЬСТВУ, ПОЧЕМУ ТАКОЙ-ТО КОМПАНИИ НУЖНО ПРЕДОСТАВИТЬ СКИДКУ
       ЕСЛИ ЖЕЛЕЭНЫЕ ДОРОГИ БУДУТ ПРИВАТИЗИРОВАНЫ, ГОСУДАРСТВО СМОЖЕТ УСТАНОВИТЬ ФИКСИРОВАННЫЕ ТАРИФЫ. А ЧИНОВНИКИ ОКАЖУТСЯ НЕ У ДЕЛ
-----------------------------------------------------
       
Первые частные дороги
       Несмотря на категоричные заявления МПС о том, что в ближайшие годы приватизации железных дорог не будет, примеры появления частного капитала в этой сфере собственности уже есть. Многим наверняка памятно РАО "Высокоскоростные магистрали", образованное в 1991 году указом президента. Государству в капитале компании, созданной для строительства магистрали Москва--Санкт-Петербург, принадлежало лишь 85%. А желающие купить себе часть будущей дороги имели возможность приобрести облигации РАО, которые могли конвертироваться в акции. Однако, собрав около $500 млн, РАО прекратило свое существование, и кредиторы железной дороги до сих пор тщетно пытаются вернуть свои деньги.
       Иной пример (возможно, потенциально более успешный) — строительство железной дороги от Архангельска до Перми для транспортировки угля, бокситов и прочих грузов. МПС не смогло самостоятельно найти для строительства ветки $400 млн, и в 1995 году было создано АО "Межрегиональная компания 'Белкомур'". Ее учредителями стали госструктуры регионов, по которым должна пройти дорога (администрации Архангельской, Пермской областей, Коми и проч.), а также порядка двадцати промышленных, финансовых и проектных организаций. Акционеры должны внести средства на строительство пропорционально своим долям в капитале АО. На сегодняшний момент построено 3 км магистрали, а завершить стройку планируется к 2013 году. Однако пока остается неясным, откуда участники проекта будут получать доходы: то ли от перевозчиков, которые будут платить за пользование дорогой, то ли от иностранных компаний, которые хотят на правах концессии организовать промышленную вырубку и переработку леса в районе строительства новой магистрали.