ЛЮЛЕЧНАЯ ПОДВЕСКА

ЛЮЛЕЧНАЯ ПОДВЕСКА
Предлагаемое техническое решение относится к железнодорожному транспорту, а именно, к узлам люлечного подвешивания отечественных электровозов.
Известны :
а)серийный узел люлечного подвешивания (см. чертеж ВЭлНИИ - Э1 5 ТН. 127.250 СБ, то же - ДТЖИ 301.523.045),
б)люлечная подвеска по Свидетельству РФ на полезную модель № 14904, прототип предлагаемого технического решения.
Результаты ходовых испытаний электровозов ВЛ-80р .№№ 1827 и 1581 приписки депо Боготол Красноярской ж.д. и электровозов ВЛ-80с .№№ 2552/2663 И784/2140 приписки депо Чита-1 забайкальской ж.д., оборудованных узлами люлечного подвешивания, доработанными в верхнем шарнирном соединении согласно Свидетельства № 14904, дают основание считать правильным выбранное направление усовершенствования узла люлечного подвешивания для предупреждения износов его деталей.
Однако, решив частную проблему - повышение надежности и долговечности узла подвешивания, конструкция по Свидетельству « 14904 не оказывает сушественного влияния на улучшение динамики электровоза. Речь идет прежде всего о динамике электровоза в горизонтальной плоскости.
Конструкция узла серийного люлечного подвешивания (см. чертеж ВЭлНИИ - Э1 5 ТН. 127.250 СБ, то же - ДТЖИ 301.523.045) не способна демпфировать колебания кузова электровоза в горизонтальной плоскости. Это обусловлено тем, что момент сопротивления качению в шарнирных соединениях этого узла пренебрежимо мал, так как термообработанная рабочая поверхность элементов серийного шарнира (твердость порядка 65 RC) дает значение коэффициента трения качения порядка  мм и, соответственно, - величина момента сопротивления качению до 100 Нм. (необходимо отметить, что принятое в расчете значение коэффициента трения качения существенно превышает табличные его значения дчля контакта сталь по стали. Объясняется это тем, что во внимание принимается цилиндрическая форма рабочих поверхностей элементов шарниров с близкими по значению радиусами цилиндров, а также учитывается приработка элементов шарнира в нагруженном соединении с большим числом циклов нагружения в точках контакта).., „ .,; v, . ;
Применение контакта скольжения в доработанной согласно Свидетельства № 14904 конструкции узла, при радиусе сферы шарнира 85 мм (для электровозов ВЛ-80р, ВЛ-80с) и при значении коэффициента трения скольжеция в контакте сталь по полиамиду (опорный вкладыш сферического шарнира) при наличии смазки - ,03, обеспечивает значение момента сопротивления, обусловленного трением, - в 2,5 - 3 раза большего, чем в серийном узле. Однако, это значение момента сопротивления колебательному движению кузова относительно тележки в горизонтальной плоскости недостаточно (по сравнению с действующими при движении нагрузками ) для учета его при оценке горизонтальной динамики электровоза.
Выполнение обеих (верхнего и нижнего) шарнирных соединений узла в виде сферических шарниров, каждый из которых представляет собой опорный подшипник скольжения, за счет увеличения плеча пары сил трения обеспечивает величину момента сопротивления колебательному движению кузова относительно тележки в горизонтальной плоскости, более чем в 20 раз превышающий его значение для серийных шарниров узла.
Таким образом, применение контакта скольжения вместо контакта качения в шарнирных соединениях узла люлечного подвешивания не только предупреждает износы деталей самого узла, но и существенно влияет на горизонтальную динамику электровоза, отражаясь, в итоге, на снижении износов в системе колесо-рельс.
Предлагаемое техническое решение поясняется схемой на рис. 1, где: -1- стержень, -2- стакан, -3- опоры, -4- вкладыши, -5- ложементы, -6- шайба, -7- гайка, -8- пружина, -9- балансир.