ПОЛУВАГОН СЕКЦИОННОГО ТИПА

Предложенное техническое решение относится к грузовым вагонам, а именно к конструкциям элементов кузовов подвижного состава: торцевых стен, боковых стен и пола.
Из уровня техники известно техническое решение, раскрытое в патенте России на полезную модель № 158055, опубл. 20.12.2015, и включающее в себя четыре ходовые двухосные тележки, две секции кузова, последовательно соединённые неразъёмной сцепкой и каждый из которых установлен на двух из упомянутых ходовых двухосных тележек и содержит автосцепное устройство, тормозное оборудование, торцевые стены, боковые стены и раму, выполненную в виде балочного каркаса и на которой закреплены упомянутые торцевые стены и боковые стены.
Недостатком известного технического решения является недостаточный объём каждой секции кузова, например, для размещения массовых насыпных грузов с малой плотностью при использовании в качестве ходовой части полувагона двухосных тележек с повышенной статической нагрузкой от колёсной пары на рельсы (25 тс или 27 тс).
Техническая проблема, решаемая при изготовлении предложенного технического решения, заключается в низкой грузовместимости конструкции секций кузова полувагона.
Технический результат, достигаемый при изготовлении предложенного технического решения, заключается в увеличении грузовместимости полувагона секционного типа при сохранении его длины.
Технический результат достигается за счёт того, что полувагон секционного типа включает в себя четыре ходовые двухосные тележки, две секции кузова, последовательно соединённые неразъёмной сцепкой и каждая из которых установлена на двух из упомянутых ходовых двухосных тележек и содержит автосцепное устройство, тормозное оборудование, торцевые стены, боковые стены, раму, выполненную в виде балочного каркаса и на которой закреплены упомянутые торцевые стены и боковые стены, и понижение пола, расположенное между двумя ходовыми двухосными тележками.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что боковые стены секций кузова содержат листы обшивки и стойки, при этом листы обшивки и стойки в нижней части боковых стен выполнены изогнутыми с формированием боковых стен, верхняя часть которых смещена наружу секции кузова относительно своей нижней части.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что смещение верхней части боковой стены относительно своей нижней части выполнено за счёт двойного изгиба нижних частей боковых стоек этой стены.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что двойной изгиб нижних частей боковых стоек выполнен с плавными переходами участков изгиба боковых стоек друг в друга.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что двойной изгиб нижних частей боковых стоек выполнен посредством соединения под углами прямых участков боковых стоек.
Предпочтительный вариант выполнения предложенного технического решения характеризуется чертежами, где на:
- Фиг. 1 представлен главный вид полувагона,
- Фиг. 2 представлен вид сбоку на фиг. 1.
Полувагон 1 секционного типа (далее – полувагон 1) включает в себя четыре ходовые двухосные тележки 2 (две пары ходовых двухосных тележек 2), две секции 3 кузова, последовательно соединённые неразъёмной сцепкой 4. Каждая секция 3 кузова полувагона 1 установлена на одной из пар ходовых двухосных тележек 2 и содержит автосцепное устройство 5, тормозное оборудование (не показано), торцевые стены 6, боковые стены 7, раму 8, выполненную в виде балочного каркаса и на которой закреплены упомянутые торцевые стены 6 и боковые стены 7, и понижение 9 пола, расположенное в пространстве между двумя ходовыми двухосными тележками 2, на которых установлена секция 3 кузова полувагона 1 (в межтележечном пространстве секции 3 кузова), т. е. в средней части секции 3 кузова выполнено понижение 9 пола. Упомянутые автосцепные устройства 5 расположены в концевых частях полувагона 1 и размещены по наружным концам рам 8 секций 3 кузова полувагона 1 для последовательного соединения грузовых вагонов, например, полувагонов 1, в железнодорожный состав. Предпочтительно секции 3 кузова выполнены одинаковыми. Упомянутая неразъёмная сцепка 4 выполнена жёсткой и беззазорной и предназначена для соединения рам 8 секций 3 кузова полувагона 1 в единую неразъёмную конструкцию.
Каждая секция 3 кузова полувагона 1 выполнена уширяющейся кверху, т. е. в направлении от ходовых двухосных тележек 2. Для ясности, на Фиг. 2 представлена одна из торцевых стен 6. Каждая боковая стена 7 каждой секции 3 кузова в нижней части имеет двойной изгиб 10, смещающий наружу секции 3 кузова полувагона 1 большую часть боковой стены 7 секции 3 кузова относительно части боковой стены 7 секции 3 кузова, закреплённой на раме 8 секции 3 кузова, что увеличивает ширину секции 3 кузова. Форма каждой торцевой стены 6 секции 3 кузова выполнена сужающейся книзу и может быть выполнена, например, в виде трапеции и т.п. Длина верхней кромки торцевой стены 6 больше длины её нижней кромки.
В других вариантах выполнения предложенного технического решения по меньшей мере одна боковая стена 7 по меньшей мере одной секции 3 кузова полувагона 1 в нижней части имеет двойной изгиб 10, смещающий наружу секции 3 кузова полувагона 1 большую (верхнюю) часть боковой стены 7 секции 3 кузова относительно части боковой стены 7 секции 3 кузова, закреплённой на раме 8 секции 3 кузова. Другими словами, по меньшей мере одна секция 3 кузова полувагона 1 может быть выполнена уширяющейся кверху. Кроме того, по меньшей мере одна торцевая стена 6 по меньшей мере одной секции 3 кузова полувагона 1 может быть выполнена в виде (по форме приближена) трапеции. По меньшей мере одна боковая стена 7 содержит боковые стойки 11, листы обшивки 12 и профиль верхней обвязки 13. В предпочтительном варианте предложенного технического решения каждая боковая стена 7 каждой секции 3 кузова полувагона 1 в нижней части имеет двойной изгиб 10, смещающий наружу секцию 3 кузова полувагона 1 большую (верхнюю) часть боковой стены 7 секции 3 кузова относительно части боковой стены 7 секции 3 кузова, закреплённой на раме 8 секции 3 кузова, при этом каждая боковая стена 7 содержит боковые стойки 11, листы обшивки 12, закреплённые на упомянутых боковых стройках 11, и профиль верхней обвязки 13 для соединения упомянутых боковых стоек 11. Двойной изгиб 10 может представлять собой двойной изгиб боковой стойки 11 и может быть выполнен как с плавными переходами участков изгиба 10 боковой стойки 11 друг в друга, так и соединением прямых участков боковой стойки 11 под заданными углами, образующими «изломы» боковой стойки 11. Листы обшивки 12 в нижней части боковой стены 7 также выполняют изогнутыми по форме изгиба 10 боковых стоек 11.
Наличие понижения 9 пола в средней части каждой секции 3 кузова полувагона 1 и предпочтительно выполнение по меньшей мере одной секции 3 кузова уширяющейся кверху в пределах заданного габарита подвижного состава позволяет более рационально использовать габариты подвижного состава, существенно увеличить погрузочный объём кузова полувагона 1, увеличить объём кузова полувагона 1, что приведёт к увеличению грузовместимости полувагона 1 при сохранении его длины и эффективности его использования. Кроме того, предложено новое техническое решение, обладающее технологичной, надёжной и прочной конструкцией.
Специалисту в области техники очевидно, что предложенное техническое решение может содержать по меньшей мере две секции 3 кузова, соединённые посредством по меньшей мере одной неразъёмной сцепки 4 и каждая из которых установлена на две тележки 2. Например, полувагон 1 содержит три секции 3 кузова и две неразъёмные сцепки 4, при этом каждая пара смежных секций 3 кузовов соединена посредством одной из неразъёмных сцепок 4. Таким образом, предложенное техническое решение представляет собой многосекционный вагон.