Регулирование железнодорожных перевозок в Польше (на примере Маршальского управления Поморского воеводства)

4) иметь возможность быть использованными различными действующими лицами в решении поставленных задач, специалистами в области геостратегического и регионального управления, планирования и т.д.

Кроме того, источник информации для получения значения показателей (индикаторов) должен быть официальным, соответствующим административному локальному уровню управления (например, Администрация муниципального образования поселений). Источником информации могут служить данные научных исследований в пределах локального территориального участка приморской территории.

Соответственно, в итоге возможно получение набора из четырех факторов и описывающих их признаков и показателей (индикаторов) для анализа и оценки морехозяйственного потенциала приморской территории Мирового океана для различных пространственных уровней управления.

Список литературы

1. Гогоберидзе Г. Г. Проблематика национальной морской политики и трехуровневая модель управления прибрежной зоной Российской Федерации / / Вестник Чувашского университета. Гуманитарные науки. 2005. № 3. С. 89 — 100.

2. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена Президентом РФ 27.07.2001 года.

Об авторе

Г. Г. Гогоберидзе — канд. физ .-мат. наук, доц., РГГМУ, ggg_iczm@rshu.ru

81

УДК 339

С. Мечниковски

РЕГУЛИРОВАНИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ПОЛЬШЕ

Региональная система управления пассажирским транспортом в Польше по-прежнему остается неэффективной, несмотря на реорганизацию 2003 года. Органы воеводского самоуправления, отвечающие только за организацию региональной системы пассажирского железнодорожного транспорта, не имеют возможности формировать удобное расписание и повышать привлекательность данного вида транспорта.

В качестве образца эффективной системы управления комплексом транспорта автор приводит опыт Скандинавских стран.

Regional passenger transport management system in Poland, despite management reorganization in 2003, still remains ineffective.

Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 3. Экономические и юридические науки. С. 81 —89.

S2

Voivodship self governments, organizing regional passenger railway transport only, are not able to develop attractive and convenient timetables.

The author claims that Scandinavian countries regional transport system could be taken as an example of full integration of all kids of transport.

Согласно польскому праву маршальское управление является органом по организации и дотированию региональные железнодорожные пассажирскт перевозок. Правовую основу деятельности Маршальского управления составляют: закон о коммерциализации, реструктуризации и приватизации государственного предприятия «Polskie Koleje Panstwowe» (РКР) (Польские государственные железные дороги), закон о железнодорожном транспорте с изменениями и дополнениями, а также ряд иcполнительпыx распоряжений [6].

Теоретически организатором pегионaльпыx перевозок является сеймик воеводства, который также дотирует регион. Однако фактически он — только дотирующий орган. Окончательное решение, касающееся железнодорожного сообщения, принимает региональное предприятие пассажирскт перевозок, местный представитель общества PKP «Przewozy Regionalne» (Польские государственные железные дороги. Региональные перевозки).

Уменьшение густоты железнодорожной сети в 90-x годax было связано с недостатком эффективного управления региональными перевозками. Густота линий в воеводcтвax с развитой региональной железнодорожной системой (на бывшей аннексированной территории Пруссии) уменьшается. В восточньїк воеводcтвax, где плотность сети низкая, густота железнодорожные линий фактически не меняется, а в развитые воеводcтвax она даже увеличивается. Это связано со строительством не только третьего железнодорожного пути, но и железнодорожник веток для новые промышленные предприятий.

Вместе с тем после административного раздела Польши в 1999 году на 16 воеводств, когда муниципальные учреждения начали отвечать за региональные перевозки, стало заметно, что этот процесс замедлился, даже задержался.

Последние месяцы 2006 года были пpевоcxодным примером этого процесса, особенно в связи с введением нового расписания движения поездов

Самоуправление Поморского воеводства предложило новое расписание региональные сообщений [6], которое, по мнению пассажиров, было оптимальным. Документ этот первоначально был отвергнут Поморским предприятием регионального транспорта, но в конце концов частично одобрен. На многт местные железнодорожные линияx были введены регулярные сообщения. Однако существуют еще нерешенные проблемы в железнодорожном сообщении, например есть несколько поездов, которые отправляются совсем ранним утром или вообще без предварительного оповещения [5].

В настоящем расписании железнодорожного транспорта на территории всей Польши в результате соединения и продления некоторые

сообщений появились трансрегиональные и межрегиональные поезда, которые в значительной степени улучшают состояние железнодорожных перевозок.

В других воеводствах ситуация складывается по-разному. Так, преобладают регионы, где из-за растущих требований местных предприятий регионального транспорта, которые требуют больших дотаций, число поездов ограничено. В такой ситуации находятся, например, Подляское и Опольское воеводства. В результате сетевое расписание поездов на 2007 год имеет много сообщений с примечанием «ходят после объявления». Это поезда, которые не дотируются самоуправлениями из-за неходового времени, назначенного перевозчиком, или отсутствия финансовых средств. В такой критичной ситуации оказалась железнодорожная линия Белосток — Элк, где с введением нового расписания не выехал ни один региональный поезд. Остались только меж-воеводские поезда, в большинстве скорые, которые не задерживаются практически на всех станциях.

В Опольском воеводстве на нескольких местных линиях остались 2 — 3 пассажирских поезда, которые отправляются «по объявлению». В этой ситуации город Ныса лишился прямого сообщения со столицей воеводства и городом Вроцлав.

Ситуация еще хуже в Подкарпатском воеводстве, где пересекающая границу воеводства железнодорожная линия Струже — Ясло имеет только одно сезонное скорое сообщение Загуж — Гдыня. Все межрегиональные поезда ликвидированы, а региональные — сократили путь (Струже — Беч).

Совершенно в другой ситуации находится Западно-Поморское воеводство, где эффективные переговоры органов самоуправления с перевозчиками, а также покупка недорогого железнодорожного подвижного состава привели к возобновлению нескольких региональных сообщений:

— Старгард Щетинский — Валч — Пила;

— Камень Поморский — Высока Каменьска — Щецин;

— Дарлово — Славно.

Ситуация в Западно-Поморском воеводстве доказывает, что сотрудничество сеймика и перевозчика может принести обеим сторонам выгоду.

На Мазовии проблему переговоров решили два года тому назад, создав консорциум «Ко1е]е Mazowieckie» («Мазовецкие железные дороги»), в котором главным пайщиком является Маршальское управление Мазовецкого воеводства. Остальными акциями обладает общество РКР «Przewozy Ке^опаїпе». Вышеупомянутую систему управления и организации региональных железнодорожных сообщений стали применять и другие воеводства.

Региональных железнодорожных сообщений, несмотря на все это, становится все меньше. Причиной такой ситуации являются прежде всего нестабильные тарифные ставки доступности к инфраструктуре Роккіе Ьіпіе Ko1ejowe (РЬК) (Польские железнодорожные линии). Новая тарифная ставка доступа рельсового автобуса теперь уже чуть-чуть ниже, чем стандартный состав с локомотивом. Расписание поездов, не-

83

84

смотря на желания организатора транспорта и перевозчика, составлено неточно. Транспортное предложение в региональных перевозках низкое. Хоть ИВБ, перевозчики и независимые железнодорожные эксперты и сопротивлялись, 12 октября 2006 года Управление железнодорожного транспорта (ИТК) как независимый регулировщик железнодорожного транспорта на территории Польши одобрил новый прейскурант РЬК. Цены на проездные билеты повысились в среднем на 55% [2]. Таким образом, ИТК нарушил принципы и не выполнил своей задачи как регулировщик железнодорожного рынка, который в своих решениях должен учитывать законный интерес и администратора инфраструктуры, и железнодорожных перевозчиков [3]. Решение это вызвало хаос во время составления расписания. Перевозчики стали отказываться от многих сообщений. При этом из-за уменьшающихся путевых скоростей появились проблемы с составлением оборотов составов. РЬК слишком поздно представили свой новый прейскурант, а ИТК все-таки его утвердило, нарушая статью 33.2 закона от 28.03.2003 года о железнодорожном транспорте, предусматривающего утверждение нового прейскуранта РЬК не позже чем за четыре месяца до введения нового расписания поездов.

В настоящее время регулированием железнодорожного транспорта занимается ИТК. Управление не зависит от железнодорожных перевозчиков, операторов инфраструктуры и других субъектов, связанных с железной дорогой. Главная задача ИТК — это прежде всего регулирование доступности железнодорожной инфраструктуры для всех перевозчиков на одинаковом уровне. Другие задачи ИТК:

— контроль за безопасностью людей и грузов;

— допуск нового железнодорожного состава;

— контроль подержанного состава.

Регулирование пассажирских перевозок Маршальскими управлениями должно ограничиться только организационными функциями, связанными исключительно с транспортной операцией. Технические аспекты и выдача концессии перевозчикам должно остаться в компетенции ИТК. Воеводские самоуправления как регулятор только региональных сообщений могли бы допускать на территорию воеводства новых перевозчиков. При условии перехвата региональной железнодорожной сети регуляция рынка регионального транспорта повлияла бы на появление конкуренции в сообщениях, что привело бы к следующим выгодам:

— во-первых, перевозчики расширят свое предложение, будут организованы сообщения в удобное для пассажиров время. Таким образом, количество сообщений повысится. Единственным ограничением остается пропускная способность железнодорожных линий;

— во-вторых, перевозчики будут конкурировать в области качества услуг и предлагать лучшие средства транспорта, чтобы привлечь пассажиров;

— в-третьих, в региональном железнодорожном транспорте снизятся цены на некоторые виды услуг, появятся промоции и оферты.

Воеводские самоуправления в такой ситуации должны взять на себя обязательства по инфраструктурному обустройству региональных же-

лезных дорог, чтобы свободно регулировать рынок региональных перевозок благодаря доступу к инфраструктуре.

Предполагается, что участие многих перевозчиков в операции обслуживания региональных сообщений принесет только пользу. Однако возникают некоторые сомнения. Маршальские управления должны были бы дополнительно финансировать всех перевозчиков, так как единичная ставка сверх финансирования для перевозчика слишком низка. Другая проблема — сильная конкуренция между этими перевозчиками. Она могла бы привести к противоположной ситуации — дальнейшей ликвидации региональных железнодорожных линий. Многие перевозчики вводили бы разные тарифы. Большое количество перевозчиков с разными билетными системами, разными отношениями и разным стандартом могли бы «перепугать» пассажиров. Доказательством этого может быть разделение в рамках реструктуризации РКР. Невозможно было даже купить билет на поезд. Неэффективная организация привела к ситуации, когда пассажиры не имели никакой информации о маршрутах поездов. Ситуация еще больше усугубилась с введением разных тарифов и разного типа билетов. Единственный выход из этой ситуации, по мнению перевозчиков, — введение общей билетной системы.

Организация пассажирских региональных железнодорожных перевозок самоуправлениями применяется во многих странах Евросоюза. На территории Польши организацией пассажирского городского транспорта занимается 2аге^ Komunikacji Міе]8кіе] (2КМ) (Управление городского транспорта) в Гдыне, которое связано с организацией и управлением пассажирским общественным городским транспортом на основе модели регулированного транспорта с элементами конкуренции. Задачами 2КМ в Гдыне являются: исследование рынка услуг городского транспорта; программирование развития городского транспорта; составление расписания городского транспорта; эмиссия и продажа билетов по исключительному принципу; контроль билетов; поощрение продажи услуг городского транспорта; исследование экономической эффективности отдельных линий; подготовка тарифных проектов; определение необходимого уровня дотаций для услуг городского транспорта; аукционное заключение договоров с перевозчиками на оплату за перевозочные услуги; реализация платежа за предоставленные перевозочные услуги; контроль реализации договоров в количественном и качественном отношениях; подготовка и предоставление информации о функционировании городского транспорта; содержание в чистоте остановок; услуги в области рекламной деятельности на оборудованиях городского транспорта, а также вне средств городского транспорта; воздействие на политику репродукции парка городского транспорта [7].

Система функционирования городского транспорта в Гдыне опирается на два основных субъекта: управляющий орган (2КМ в Гдыне) и перевозчики (например, Przedsigbiorstwo ^тиМкас^ Tro1ejbusowej — Предприятие троллейбусного транспорта). Оператор исследует транспортные нужды жителей Гдыни, составляет расписание автобусов и только тогда объявляет торги на обслуживание линий городского транспорта. Побеждает перевозчик, выполнивший все требования опе-

85

86

ратора с самой низкой ценой транспортной услуги. Оператор имеет исключительное право на печать и распределение билетов, получая весь доход. При этом часть этих средств представляется перевозчикам для ремонта, консервации, содержания и покупки новых составов.

Описанная система заставляет перевозчиков приспосабливаться к рыночным условиям хозяйствования. Перевозчики, являющиеся государственными субъектами, должны конкурировать друг с другом не только ценой за оказанные услуги, а также внешним видом транспортных средств, их современностью, безотказностью и чистотой.

Введение вышеуказанной системы в железнодорожном транспорте в настоящее время оказывается невозможным. Как уже было замечено, маршальские управления выполняют функцию организаторов региональных перевозок. Однако только один перевозчик имеет полномочия по организации пассажирского железнодорожного движения — РКР «Przewozy Ке5юпа1пе». Таким образом, введение «гдыньской» системы пока нереально, поскольку отсутствие конкуренции является причиной того, что только РКР «Przewozy Ке5юпа1пе» принимает решения о расписании поездов. В этой ситуации РКР «Przewozy Ке5юпа1пе» является монополистом, а рынок регионального пассажирского транспорта

— рынком производителя или перевозчика [1, с. 255 — 264]. Ситуацию эту может изменить открытие рынка железнодорожных перевозок для иностранных перевозчиков. Произойдет это, как предполагается, только в 2010 году, так как только сейчас на рынке железнодорожных перевозок стали появляться новые транспортные предприятия. Например, Б. А. «Przedsigbiorstwo Transportu Ko1ejowego і Gospodarki Kamieniem» (РТКЮК) (АО «Предприятие железнодорожного транспорта и хозяйства по обработке камня»), которое первое ввело пассажирский поезд без контроля со стороны РКР.

Отсутствие конкуренции для единственного перевозчика, каким является РКР «Przewozy Regiona1ne», привело к тому, что организация самоуправлениями регионального железнодорожного транспорта стала очень сложной. Маршальские управления обязаны сотрудничать с отечественным перевозчиком, который диктует свои условия. В связи с этим самоуправления могут только вести переговоры, фактически не имея возможности заниматься организацией сообщений.

На сегодняшний день необходимы четкие управление и организация транспорта воеводскими самоуправлениями.

Однако на территории Поморского воеводства после реструктуризации группы РКР в 2000 году появились два региональных перевозчика: РКР «Przewozy Regiona1ne» и РКР «Szybka ^іе' Miejska» (БКМ) (Скорая городская железная дорога). Спустя какое-то время после разделения выяснилось, что линия № 250 Румя — Гданьск Гл. стала приносить доход, РКР БКМ стало получать прибыль. Эти средства направляются прежде всего на приобретение и модернизацию составов, а также на проведение большой рекламной компании. С 2002 года РКР БКМ по заказу Маршальского управления были продлены некоторые маршруты до Тчева, затем до Мальборга, Эльблонга, Илавы (Вармийско-Мазурское воеводство), Ласковиц Поморских (Куявско-Поморское воеводство) и до Лембор-

ка. Дешевые, быстрые и интересные предложение РКР БКМ на названных выше маршрутах (в том числе поезда «Спринтер», которые ходят в Тригороде по рельсам дальнего следования) привлекают не только пассажиров РКР «Przewozy Regiona1ne», но и новых пассажиров, пользовавшихся ранее другими видами транспорта. Благодаря возросшей конкуренции начали модернизироваться также пассажирские поезда и время их отправления стало более удобным. На рынке железнодорожного транспорта в Поморском воеводстве появилось реальное соперничество. В 2005 году Маршальское управление, приняв решение о пополнении парка современных рельсовых автобусов Самоуправления Поморского воеводства, решило купить у немецких железнодорожных предприятий одиннадцать подержанных тяг с двигателем внутреннего сгорания, которые можно использовать на неэлектрифицированных линиях. Таким образом, на всех линиях (электрифицированных и неэлектрифицированных) в Поморском воеводстве могли бы работать оба перевозчика. К сожалению, ИТК как государственный регулировщик на сегодняшний день не дал согласие на использование такого типа транспорта. Общества РКР БКМ и РКР «Przewozy Regiona1ne» денежно зависят друг от друга, поэтому с момента введения нового расписания поездов (с 10 декабря 2006 года) произошел следующий раздел регионального железнодорожного транспорта:

— РКР «Przewozy Regiona1ne» помимо всех межрегиональных соединений обслуживает все пассажирские поезда из Тригорода в южном, юго-западном (Костежина) и северном (Хель) направлении, а также все остальные региональные линии;

— РКР БКМ помимо линии № 250 (Вейхерово) Румя — Гданьск Гл. обслуживает все региональные поезда по маршруту Тригород — Лем-борк — Слупск, а также несколько пар поездов в Тчев.

Тем самым поезда РКР БКМ в Эльблонг, Мальборг, Илаву и Ласко-вице Поморске были изъяты. Предложение РКР «Przewozy Regiona1ne» не изменилось, в связи с чем количество сообщений в эти города снизилось на 33 %. В первые дни функционирования нового расписания поездов оказалось, что в часы пик поезда не в состоянии вместить всех пассажиров, перемещающихся со стороны Тчева в Тригород.

Организация региональных перевозок одними воеводскими самоуправлениями — это слишком мало, чтобы железнодорожные региональные перевозки стали вполне конкурентоспособными. Ключевую роль в данном случае должны играть воеводские сеймики или выделенные из них структуры, которые будут способны полностью контролировать и организовывать региональные сообщения. В настоящее время региональные перевозки маршальские управления поручают одному перевозчику — РКР «Przewozy Regiona1ne». Хотя регулирующие функции в данном случае позволяют допускать также других железнодорожных перевозчиков, не только РКР «Przewozy Regiona1ne». Новые перевозчики не обязаны располагать собственными транспортными средствами, поскольку у воеводств есть рельсовые автобусы, которые могут быть сданы в аренду или перепроданы перевозчикам. Все это будет способствовать появлению на рынке железнодорожных ре-

87

88

гиональных перевозок конкуренции, которая положительно влияет на оферту, как показывает пример Поморского воеводства. Такая ситуация заставит РКР «Przewozy Regiona1ne» сделать свою оферту более выгодной, а также модернизировать железнодорожный состав и повысить качество остальных услуг.

Инфраструктура региональных железнодорожных линий должна перейти в распоряжение маршальских управлений. Только тогда появится возможность регулирования железнодорожного транспорта властями самоуправления на региональном уровне. Главным регулирующим органом должно остаться ИТК, функции которого не изменятся.

При этом необходимо введение единой билетной системы во всем региональном железнодорожном транспорте. Прибыль регулировалась бы маршальскими управлениями и передавалась бы перевозчикам в рамках заработной платы за перевозочные услуги, определенные при торгах. Печать билетов и прочие услуги целесообразно заказывать в рамках аутсорсинга другим предприятиям.

Железнодорожная система станет более эффективной, если будет интегрирована с другими транспортными отраслями. При этом маршальские управления должны управлять всем местным транспортом в воеводствах, тогда между транспортными предприятиями появится конкуренция, которая не будет влиять на постоянную и независимую сеть региональных сообщений. Таким образом, общественный транспорт стал бы более конкурентоспособным, чем индивидуальный дорожный транспорт. Чтобы получить такой эффект, нужна основательная реорганизация транспортного рынка, реструктуризация и приватизация остальных государственных предприятий, а также желание участников рынка транспортных услуг сотрудничать друг с другом. Первые шаги к этой цели уже сделаны:

— в Мазовецком воеводстве образовалось общество «^^'е Mazowieckie» (Мазовецкие железные дороги), где 15 % имеет Маршальское управление Мазовецкого воеводства, а остальную часть — РКР «Przewozy Regiona1ne»;

— в Великопольском воеводстве планируется создание общества «Ko1eje Wie1kopo1skie» (Великопольские железные дороги);

— в Поморском воеводстве планируется создание общества РКР «Рrzewozy Regiona1ne» и РКР БКМ;

— в Западно-Поморском воеводстве осуществляется плотное сотрудничество Zachodniopomorski Zaklad Przewoz6w Regiona1nych (Западно-Поморское предприятие региональных перевозок) и воеводского самоуправления;

— в других воеводствах также планируют создание похожих обществ.

В заключение необходимо отметить, что образцовым примером хорошо функционирующей системы регионального транспорта являются скандинавские города. Копенгаген уже в 2003 году располагал полностью интегрированной системой совместного агломерационного и регионального транспорта. Купленный проездной железнодорожный билет ОББ (Датские железные дороги) для агломерационных поездов

считался действительным не только во всех поездах в Копенгагене и его окрестностях, но также в метро, городских автобусах и водных трамваях. Билет этот дает право путешествовать всеми вицами транспорта по всему острову Зеландия. Политика цен позволяет пассажирам приобретать проездные билеты, так как они относительно дешевые. Цены разовых билетов высокие, а факт покупки разового билета на каждый вид транспорта отдельно заставляет пассажиров приобретать проездные сетевые билеты. Кроме того, интеграция транспорта в регионе острова Зеландия значительно улучшает функционирование железнодорожного государственного и международного транспорта, а также паромного и авиационного.

Список литературы

1. Begg, Dornbusch, Fischer: Ekonomia. Mikroekonomia. Warszawa, 2003.

2. Biega S. Nowy cennik oplat za infrastructure kolejowa zagrozeniem dla roz-woju przewozow regionalnych // Rynek kolejowy. 11/2006.

3. Furgalski A., Piechocinski J. UTK — regulator rynku czy administrator? // Ry-nek kolejowy. 11/2006.

4. Kotowska-Jelonek M. Oplaty za dostep do infrastruktury kolejowej w Polsce — dylematy I oczekiwania. Radom, 2006.

5. Sieciowy Rozklad Jazdy Pociagow 2007. Warszawa, 2006.

6. www.woj-pomorskie.pl — портал маршальского управления Поморского воеводства.

7. www.zkmgdynia.pl — официальный сайт Управления городского транспорта в Гдыне.

Об авторе

С. Мечниковски — д-р экон. наук, проф., Гданьский государственный университет (Польша).

89

УДК 338.482:159.9

К. Хебель

ИСТОЧНИКИ И ФАКТОРЫ, ПРЕДОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ВЕЛИЧИНУ СПРОСА НА ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ

Представлены транспортные потребности как источник спроса на услуги городского транспорта с учетом их особенностей и классификации. Выдвинуты транспортные постулаты как факторы, предопределяющие величину спроса на услуги городского транспорта, а также дана их иерархия, установленная путем маркетинговых исследований. В качестве показателя оценки изменений спроса определена ценовая и доходная эластичность. Показана величина спроса на услуги городского

Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 3. Экономические и юридические науки. С. 89 — 96.