Приоритетные направления развития транспортной инфраструтуры аграрных регионов

ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУТУРЫ АГРАРНЫХ РЕГИОНОВ

А.Г. Фарков, канд. экон. наук, доцент

Алтайский государственный аграрный университет

DOI: 10.24411/2411-0450-2019-10740

Аннотация. В статье предлагается альтернативный подход к выбору приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры аграрных регионов. Предлагается внедрение энергосберегающих технологий траснпорта, базирующихся на использовании рельсовых транспортных систем узкой колеи. Приводятся сведения о технологиях, обеспечивающих их реализацию. Указывается, что снижение энергозатратности транспортных систем позволит обеспечить самодостаточное развитие аграрных регионов.

Ключевые слова: аграрные регионы, рельсовые системы узкой колеи, транспортная система, саморазвитие регионов.

Высокая транспортоемкость большинства отраслей аграрного производства, вкупе с относительно низкой удельной стоимостью производимой продукции (в расчете на единицу массы), приводит к необходимости отдельной оценки доли транспорта в общем объеме потребления энергоносителей. [1.2] Уменьшение расхода моторного топлива на транспортные

нужды является наиболее очевидным и технически реализуемым направлением снижения энергозатратности современного АПК. Усредненные показатели соотношения затрат топлива на транспортные и производственные нужды, по Алтайскому краю, рассчитанные автором для различных отраслей аграрного производства показаны на рисунке 1.

Доля производственных затрат, % и Доля транспортных затрат, %

Рисунок. Соотношение производственных и транспортных затрат моторного топлива по основным отраслям аграрного производства (усредненные данные по Алтайскому краю,

2012-2017 гг.).

Анализ приведенных данных показывает, что доля моторного топлива, используемого в транспортных целях весьма велика в большинстве отраслей и составляет от 45 до 90%. Причиной этого является большая территориальная распыленность производственных мощностей вкупе с относительно невысокой продуктивностью сельскохозяйственных угодий, что характерно для большинства регионов России и Сибири в частности.

Исторически сложилось, что основную часть грузоперевозок, как местных, так и дальних. аграрные предприятия выполняют при помощи автомобильного и иных видов безрельсового транспорта.

Однако, высокая энергозатратность любых видов современного безрельсового транспорта, требует поиска вариантов модернизация транспортно-технологических процессов в аграрном комплексе. Особую значимость этот вопрос приобретает при значительных величинах среднего плеча доставки, превышающего 100 км. Ключевым направлением модернизации может стать создание альтернативных транспортных систем, базирующихся на технологиях рельсового транспорта.

Этим требованиям как нельзя лучше удовлетворяют железные дороги узкой колеи (УЖД), принятого в СССР/России стандарта колеи в 750 мм. В Советском Союзе, на рубеже 50-60-х гг. предполагалось интенсивное строительство узкоколейных железных дорог во вновь осваиваемых сельскохозяйственных регионах (в районах освоения целинных земель). Некоторые из построенных в то время железных дорог существуют и поныне. В частности, можно привести в качестве примера дорогу «Атабасар-Шантобе» в Восточном Казахстане. Вообще, на постсоветском пространстве, в настоящее время действует свыше 20 тыс. км. узкоколейных железных дорог различного назначения (в горнорудной, лесной и торфяной промышленности) Однако, в 70-е г.г. ХХ в, проекты развития узкоколейных железных дорог для нужд АПК были закрыты.

В аграрных регионах Сибири и Дальнего Востока, среднее плечо доставки сельскохозяйственного сырья до мест его реа-

лизации и переработки значительно выше, чем в европейской части России, и составляет, в среднем 100-150 км. Поэтому вопросы более экономичных, по топливу, видов транспорта, являются весьма актуальными.

Узкая колея имеет для этого ряд неоспоримых достоинств: во-первых, стоимость сооружения линии сопоставимой протяженности меньше в 25-30 раз, по сравнению с железнодорожной линией колеи 1520 мм., и в 1,7-2 раза меньше, чем стоимость асфальтированной автодороги с двумя полосами движения такой же протяженности; во-вторых, дороги узкой колеи шириной 750 мм имеют меньшие стандарты осевых нагрузок (до 6 тн. в нормальном варианте), что позволяет сооружать их на грунтах со слабой несущей способностью без дополнительных затрат; в-третьих, величины предельных уклонов линий УЖД колеи 750 мм втрое выше чем у линий колеи 1520 мм и составляют до 60 0/00 (0,6 метра подъема по вертикали на каждые 10 метров пути, что сопоставимо тяжелыми дорожными условиями для автотранспорта). Это позволяет при относительно небольших затратах строить УЖД в горной, или холмистой местности.

В России разработан весь технологический комплекс систем рельсового транспорта колеи 750 мм - локомотивы с гидравлической передачей - ТУ-7А, с механической передачей - ТУ-8, а также специального назначения - ТУ-8Г, ТУ-8Д - выпускаются в настоящее время Камбарским машиностроительным заводом (республика Удмуртия). Вагоны различных типов (платформы, крытые вагоны, цистерны, полувагоны, транспортеры для перевозки тяжелых или длинномерных грузов, думпкары, пассажирские вагоны и пр.), путевые машины (плужные и роторные снегоочистители), крановые установки, и пр. - выпускались, и могут выпускаться в настоящее время, на основе серийных узлов, рядом российских машиностроительных предприятий. Рельсы Р24 и Р18 выпускаются Новокузнецким металлургическим комбинатом, и используются, помимо наземных линий, еще и для шахтных, рудничных поездов. Стрелочные переводы

выпускаются Новосибирским стрелочным заводом. Таким образом, в техническом плане, реализация в российских условиях проекта рельсовой системы колеи 750 мм не должна встретить никаких затруднений, т.к. все необходимые для нее компоненты давно освоены российской промышленностью.

Рельсовые транспортные системы стандарта колеи 750 мм является наиболее отработанной в техническом плане системой рельсового транспорта, удовлетворяющей по своим технико-эксплуатационным характеристикам потребностям большинства аграрных регионов России. Сегодня именно узкоколейные железные дороги могут составить основу новой транспортной инфраструктуры, создание которой необходимо в агропромышленном комплексе, функционирующем в рамках замкнутых энергопроизводственных циклов.

Библиографический список

1. Вальтух К.К. Технологическое обновление экономики и капиталовложения // Вестник Российской Академии Наук. - 2007. - Январь. - С. 33-42.

2. Кундиус В.А. Экономика АПК. - М.: КНОРУС, 2010. - 546 с.

3. Агропромышленный комплекс Алтайского края. 2012-2017: Стат.сб. - Барнаул: Изд-во территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Алтайскому краю, 2018. - 116 с.

THE PRIORITY DIRECTIONS OF THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF AGRICULTURAL REGIONS

A.G. Farkov, candidate of economic sciences, associate professor Altai state agrarian university

Abstract. The article proposes an alternative approach to the selection of priority directions for the development of the transport infrastructure of agricultural regions. It is proposed the introduction of energy-saving technologies of transport, based on the use of narrow gauge rail transport systems. Provides information about the technologies that ensure their implementation. It is indicated that reducing the energy consumption of transport systems will allow for the self-sufficient development of agricultural regions.

Keywords: agricultural regions, a system of narrow gauge rail, transportation system, self-development of the regions.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1) высокая энергозатратность перевозок сельскохозяйственной продукции существенно снижает рентабельность сельскохозяйственного производства, особенно в удаленных регионах Сибири и Дальнего Востока;

2) необходимо внедрение энергосберегающих технологий транспорта;

3) одним из приоритетных направлений может стать создание альтернативных региональных транспортных систем, на основе использовая железных дорог узкой колеи;

4) в настоящее время в России имеется весь необходимый технологический потенциал для реализации данного вида транспортных систем.