Стратегия развития транспорта мегаполиса

Актуальная тема

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА МЕГАПОЛИСА

П.А.ЗЛАТИН,

руководитель Департамента транспорта и связи города Москвы

В Информационном центре Правительства Москвы прошла пресс-конференция, посвященная развитию транспорта и связи в Москве. Павел Андреевич Златин рассказал о том, что Москва по праву является лидером в этой области в нашей стране, а по отдельным направлениям - и в мире. Например, московское метро по-прежнему держит первенство среди метрополитенов мира, руководитель Московского метрополитена является руководителем Всемирной ассоциации метрополитенов. Это говорит о высоком доверии к профессионализму работников системы Департамента транспорта и связи.

В пресс-конференции также приняли участие: Николаев C.B. — первый заместитель руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы; Калитин С.Б. — первый заместитель руководителя департамента; Воробьев А.Г. — заместитель руководителя департамента; Липсиц JI.M. — руководитель Центра организации дорожного движения; Макаренко С. А. — заместитель руководителя департамента; Кушугулов А.Х. — заместитель руководителя департамента; Проценко М.О. - пресс-секретарь департамента.

ЗЛАТИН П.А.: Транспорт и связь - отрасли сложные, но крайне нужные жителям и гостям нашего города. Департамент по-прежнему главное внимание уделяет работе, связанной с формированием новых стандартов качества обслуживания населения города Москвы транспортом и связью. Мы хотим заложить фундамент для развития транспортных услуг в будущем. И, конечно, мы каждый день не забываем о тех многочисленных проблемах, порой не терпящих отлагательства решениях, которые хорошо известны. Консолидируем усилия всех транспортных операторов и операторов связи, усилия исполнительных органов, законодательного органа в лице городской Думы, и, конечно, всего населения, с которым мы постоянно работаем, расширяя такие формы взаимодействия, как «горячие линии», встречи с населением в префектурах, управах, целевые обсуждения.

Что бы мне хотелось отметить, анализируя стратегию развития транспортного обслуживания населения? Недавно мы закончили встречу с нашими немецкими коллегами, которые занимаются

развитием авиауслуг в Германии. Большое внимание с их стороны было проявлено к динамике развития отрасли, которая сложилась за последние годы в Москве. И мы рассматривали вопросы развития авиауслуг в аэропорту Внуково, Шереметьево и Домодедово, вопросы, которые интересуют иностранных инвесторов и транспортных операторов, таких как «Люфтганза», Альянс мировых перевозчиков. Ведущие фирмы мира готовы принять участие в развитии нашего аэропорта Внуково. Вы знаете, что всего лишь 15'лет назад московский авиационный узел предоставлял услуги 40 млн. авиапассажиров. А сегодня мы с вами оказываем услуги значительно меньшему количеству пассажиров — всего 27 млн. Это почти в полтора раза меньше. И вот сейчас Ю.М.Лужков поставил задачу увеличить объем предоставляемых услуг в аэропорту Внуково в ближайшие несколько лет с 2,5 млн. пассажиров до 20-24 млн. И такими задачами мы занимаемся.

Проанализируем работу подземного вида транспорта, метрополитена. Он пользуется повышенным спросом у москвичей. В этом году будет

задействован новый вид метро в столице - легкое метро. И первая станция этого легкого метро будет проложена от станции метро «Киевская» к «Москва Сити» - первой станции, которая примет пассажиров. К сожалению, должны отметить, что нас это не удовлетворяет: достигнутого крайне мало. И в ближайшее время Правительство Москвы дополнительно рассмотрит вопросы развития московского метрополитена, где будут обсуждаться главные проблемы метро и поиск финансовых ресурсов, чтобы ускорить метростроение в ближайшие годы.

Интересно идет развитие Московской железной дороги. Вы знаете, что уже несколько лет функционирует и большим успехом пользуется линия, связывающая Павелецкий вокзал с аэропортом Домодедово. В этом году Московская железная дорога, Российская железная дорога, аэропорт Внуково совместно с Правительством города намечает сделать такую же технологию обслуживания пассажиров от Киевского вокзала до Внуково. Прокладывается дополнительная железнодорожная ветка. В прошлом году открыт первый участок этой ветки до поселка Внуково. В этом году мы хотим предоставить пассажирам возможность добираться до Внуково с Киевского вокзала, без пересадки, пригородный поезд будет подходить непосредственно к терминалу Внуково. Это большая, сложная техническая задача, и особенно приятно, что она будет завершена в этом году.

Интересное направление, которое возникло в Москве буквально в последние годы и в этом году получает конкретное развитие благодаря очень жесткой позиции мэра Москвы Ю.М.Лужкова, — это приоритет развития и использования главной существующей транспортной инфраструктуры в пользу пассажира, а не только в пользу грузов, как было раньше. Так сложилось, что индустриализация, динамика советской промышленности подчиняла всех и вся интересам промышленных предприятий и экономических показателей, и далеко не всегда интересы населения превалировали над интересами экономики. Так вот, благодаря позиции Ю.М.Лужкова поставлена задача на этот и будущий год все-таки решить проблему использования Малого кольца Московской железной дороги для перевозки не только грузов, а в первую очередь, для перевозки пассажиров. Это 54 км окружной Московской железной дороги, расположена она исторически практически в центре города. Освоение Малого кольца Московской железной дороги для пассажиров — это история эпохальная для развития транспортного обслуживания в Москве. Пре-

доставляются совершенно другие технологические возможности, совершенно иная форма развития транспортной инфраструктуры - с 30 крупными платформами, 10 крупными транспортно-переса-дочными узлами. Можно будет по всей Москве, по радиусу и окружному направлению пользоваться удобным современным транспортом. На первом этапе Малое кольцо Московской железной дороги намечается осваивать дизельными поездами для того, чтобы не затягивать вопрос организации перевозки пассажиров. Электрификация Малого кольца потребует значительных не только финансовых, но и временных затрат. Поэтому в ближайшее время вопрос будет рассматриваться на заседании Правительства Москвы совместно с руководством Московской железной дороги и Российской железной дороги.

Интересно развиваются и другие виды общественного транспорта. Те 20 млн. поездок, которые ежесуточно осуществляют москвичи и гости столицы, это беспрецедентный по объему характер перевозок на общественном транспорте. Ни в одной стране, ни в одном регионе мира нет настолько развитого общественного транспорта, какой существует в Москве. Да, это гордость нашего города! В то же время это порой и наша боль из-за того, что мы не всегда можем предоставить транспортную услугу такого качества, какого бы нам хотелось. Сегодня старые станции московского метро эксплуатируются не всегда ответственно и эффективно. На некоторых станциях не всегда чисто, возникли проблемы и с торговлей на отдельных участках метрополитена. Конечно, нужен порядок, хотя мы прекрасно понимаем, что в метрополитене должны существовать и сопутствующая торговля, и другие услуги, но необходимо оказывать их в цивилизованном виде.

Мне хотелось бы подчеркнуть, что московское метро по-прежнему остается лидером среди метрополитенов мира, руководитель Московского метрополитена является руководителем Всемирной ассоциации метрополитенов. Это говорит о высоком доверии к профессионализму наших сотрудников, работников системы Департамента транспорта и связи. Мы по-прежнему сохраняем лидирующее положение по технологии организации перевозок во многих секторах.

Интересное для населения направление принято в этом году и по наземному общественному транспорту. Ю.М.Лужков определил новый этап в работе с другими регионами и нашими государствами соседними, в первую очередь с Белоруссией. Изыскана возможность финансирования для

дополнительного приобретения 100 автобусов модели МАЗ 107. Это первое на постсоветском пространстве низкопольное транспортное средство, которое позволяет перевозить одновременно до 150 пассажиров, имея несочлененный кузов. Если автобус большой вместимости позволяет до 100 пассажиров перевозить, а особо большой вместимости сочлененный автобус до 180 пассажиров берет на борт, то вот этот автобус порядка 150 пассажиров принимает в свой салон. И значительно удобнее ехать пассажиру!

Недавно проведено совместное рассмотрение вопросов развития транспорта в городе Москве мэром Ю.М.Лужковым и министром транспорта РФ И.Е.Левитиным. Были рассмотрены вопросы использования новых видов транспорта, в том числе в традиционном секторе. Рассматривались возможности использования выделенных полос для движения скоростного трамвая, хордовой связи, которые сегодня отсутствуют и не позволяют более динамично удовлетворять потребности населения в мобильности. Это очень важное направление, потому что сегодня технические средства позволяют предоставить трамвай нового поколения, низко-польный трамвай. Вопрос, чьего производства будет трамвай, какие будут поставщики, отечественные или зарубежные, будет решаться на конкурсе. Выиграет наверняка тот, кто представит более удобный комфортабельный трамвай и по более приемлемой цене. Рассматривается возможность привлечения не только бюджетных, но и внебюджетных средств.

Открою небольшой секрет: сегодня инвесторы, которые занимаются развитием «Крокус Сити», «Крокус Экспо» на северо-западе столицы, рассматривают вопрос, во что же выгоднее вкладывать финансовые ресурсы - в развитие станции Московского метрополитена либо в продление Щукинской трамвайной линии до этих новых современных инфраструктур, выставочных экспозиций, которые возникли в ближайшем Подмосковье. Формируются на этом земельном участке и учреждения, представляющие Правительство Московской области, в ближайшие годы будет осуществлено большое строительство на этих участках. И сегодня идет поиск тех видов транспорта, которые должны прийти в различные районы города Москвы. Это очень интересное, перспективное направление, и интерес здесь не только профессиональный - со стороны транспортников. Главное, на что нацелена работа департамента, - понять, что же сегодня необходимо сделать для населения, чтобы комфортнее было проживать в Москве.

Министр транспорта РФ выразил благодарность Юрию Михайловичу за то, что Москва сегодня является ведущим транспортным оператором как регион в стране. Совершенно очевидно, что необходимо формировать совершенно новые институциональные механизмы регулирования работы транспорта, способствовать выработке тех законов на федеральном уровне, которые могли бы привлечь дополнительные финансовые ресурсы. В первую очередь, необходимо ускоренное принятие законов, которые уже 10 лет рассматриваются в наших законодательных органах. Например, закон о концессии. Сегодня формируется необходимое единство субъекта Федерации в лице столицы Москвы и Министерства транспорта как органа исполнительной власти - в отраслевом аспекте, в целях скорейшего решения вопроса.

Интересное направление работы, позволяющее более точно учитывать интересы населения и участников транспортного процесса, - мы в прошлом году впервые провели первую отраслевую выставку «Транспорт и связь столицы 2004». Мы обещаем, что подобная выставка будет и в этом году для того, чтобы можно было объединить усилия операторов транспорта и связи, лучше узнать о передовых технологиях в нашей сфере, дать возможность населению принять активное прямое участие в рассмотрении этих технологий и высказывании своей точки зрения.

Очень серьезная проблема, о которой вы прекрасно знаете и не устаете нам регулярно напоминать, это проблема, связанная с качеством топлива на АЗС. Представляет проблему и предоставление стоянок и парковок в Москве. Стоянками и парковками мы занимаемся с 1997 года, можно сказать, начинали в прошлом веке, а проблема не нашла своего решения. Но мы его ищем. Мы надеемся на помощь москвичей, в том числе и на критические замечания, которые всегда воспринимаются нами конструктивно. Все на благо, что на благо Отечества! Хотелось бы, чтобы проблемы транспорта и связи продолжали обсуждаться в средствах массовой информации, ведь это помогает скорее справляться со стоящими задачами.

Вопрос: Павел Андреевич, вы затронули проблему парковок. В прошлом году было приостановлено действие эвакуации. Что-нибудь сейчас предпринимается в этом направлении? И второй вопрос — по скоростному трамваю. Во многих городах мира по линиям скоростного транспорта идет другой общественный транспорт. Как у нас будет ?

ЗЛАТИН П.А.: Надо сказать, что эффективность использования эвакуаторов как средства,

нормализирующего дорожно-транспортную обстановку, охарактеризовали наилучшим образом вы же сами, представители СМИ. Акция «Паркуйся правильно!», которая была проведена по инициативе «Маяка», очень внимательно рассматривалась всеми СМИ Москвы и России. Она показала, что применение эвакуаторов увеличило скорость движения как минимум на 30-35%, даже в самое неприятное время пиковых нагрузок на магистрали города. В то же время мы столкнулись с очень тяжелой для города и для нашего государства в целом проблемой вымогательств, поборов, бескультурья. Хотелось бы подчеркнуть, что очень объективную самокритичную оценку дал действиям своих сотрудников руководитель ГУВД Москвы генерал-лейтенант М.В.Пронин. Соответствующую оценку дали сами себе и мы, сменили заместителя руководителя департамента, который отвечал за это направление. Стоит задача найти и реализовать такие технологии, которые бы исключали или минимизировали негативные проявления.

Второй вопрос — это скоростной трамвай. Надо сказать, что архитекторы нынешнего поколения относятся к трамваю без восхищения. Это не самый любимый транспорт, который предлагается нашими архитекторами для использования в новых районах города... А ведь сегодня, например, Германия сожалеет о том, что в западном Берлине были уничтожены трамвайные линии. Многие города мира восстанавливают трамвайные пути. И все это только по одной причине — современные скоростные низкопольные трамваи позволяют пассажиру комфортно находиться в этом трамвае, пользоваться ноутбуками, быстро и удобно передвигаться на магистралях.

По использованию полос движения проблема решается в разных городах по-разному. У нас, например, трамвайные линии используются, чтобы временную парковку образовать, просто бросается автомобиль на трамвайных путях, и владелец транспортного средства идет в магазин. Это, конечно, не лучшая форма использования путей. С точки зрения опыта Международного Союза общественного транспорта можно изменить ситуацию. Вот 70-летие московского троллейбуса в прошлом году вызвало большое внимание со стороны всех транспортных операторов мира, многие к нам приезжали в гости, считают нас столицей общественного транспорта в мире, завидуют, что у нас такой транспорт есть. Другое дело, что модификации наших троллейбусов устарели, но это не значит, что сам по себе такой вид транспорта не привлекателен.

Нам удалось найти понимание в Моско-мархитектуре и Генплане при рассмотрении возможностей использования трамвайных путей — исключительно под трамвай, особенно в новых районах, там, где еще имеются резервы территорий. Трамвай мог бы со скоростью 30-40 км перемещать пассажиров на большие расстояния. В дальнейшем могут быть в старой части города выделены полосы под движение трамвая, там, где интервал движения будет свыше 10 минут, где не будет проблемы безопасности его использования. Там могут быть использованы эти полосы не только под общественный, но и под личный транспорт.

Вопрос: Как известно, в Москву приезжала оценочная комиссия Международного олимпийского комитета. Как комиссия оценила работу транспортного комплекса, какие замечания, предложения были сделаны? И второй вопрос: Москва очень крупный мегаполис, естественно, остро стоит вопрос экологии. Что Департамент транспорта и связи предпринимает для снижения выбросов транспортных средств?

ЗЛАТИН П.А.: Надо сказать, что из 16 членов оценочной комиссии МОКлишьодин был взвании профессора, и он занимался именно транспортом. Общение с ним и другими членами комиссии явилось серьезным испытанием на профессиональную зрелость. Высокую оценку, и мне это приятно, получили специалисты нашего департамента, вот, например, присутствующий на нашей пресс-конференции А.Г.Воробьев. Должен сказать, эти люди, образно говоря, наш капитал. Очень высокую оценку получил А.Г.Воробьев как эксперт, как специалист по транспортным проблемам.

Во всяком случае, члены комиссии МОК зафиксировали то, что ни один из четырех предшествующих городов, претендующих на проведение Олимпиады 2012 года, не предоставил такого подробного раздела транспортного обеспечения Олимпиады, как сценарий перевозки всех возможных участников этого грандиозного мероприятия. Были разработаны маршруты встреч спортсменов, членов олимпийской семьи, зрителей, причем зрителей с билетами, зрителей без билетов - из каждого аэропорта, из Олимпийской деревни и медиа-деревни - на все стадионы. Были разработаны специально 17 маршрутов, так называемые Олимпийские полосы общей протяженностью 221 км. Использование этих выделенных полос требуется для того, чтобы в период открытия и закрытия Олимпийских игр обеспечить своевременную

доставку всех тех, кто должен соревноваться или подводить итоги Олимпиады. Вот разработки этих сценариев, подготовленные нашим департаментом, и получили высокую оценку, поскольку в отличие от наших высокопрофессиональных коллег и в Нью-Йорке, и в Мадриде, и в Лондоне, и в Париже, носили не виртуальный, а реальный характер. Разработаны были интервалы движения, платформы посадок-высадок для спортсменов, представителей СМИ. Были даны очень подробные разработки тех транспортных проблем, которые обычно возникают при проведении Олимпиады.

Второй вопрос связан с улучшением экологии. Вопрос настолько болезненный, многофакторный, что вызывает массу мнений. Это как в футболе: каждый, кто о нем говорит, считает себя специалистом. На самом деле вопрос экологии - это интегральный показатель, он включает в себя очень многие направления. Мировая транспортная культура сегодня в мировых мегаполисах направлена на то, чтобы создать приоритет общественному транспорту перед личным. Для нас сегодня это непривычная формулировка. Европейская комиссия транспорта так ставит вопрос — в крупных городах надо сделать все, чтобы удобно было ездить на общественном транспорте и неудобно пользоваться личным. Мэр Парижа, поставивший такую задачу, чуть не лишился своего кресла, и он этого не скрывает. Но за три года в Париже удалось сократить количество личного автотранспорта на 10%. Я думаю, нам это не грозит, поскольку бум автомобилизации у нас затянулся лет на 30 по разным причинам. Но, тем не менее, такую технологию нам тоже нельзя вычеркивать, особенно в районе новостроек надо создавать более удобную инфраструктуру для общественного транспорта. Подобная технология заложена и в организации движения на Малом кольце МЖД, о котором я уже рассказывал.

Есть и другие важные направления в нашей работе, например, обеспечение качества топлива. Мы сегодня этим вопросом занимаемся вместе с Департаментом природопользования, и мне приятно отметить, что очередные действия позволяют нам надеяться, что в этом году со второго полугодия качество топлива будет не просто лучше, а значительно лучше. Мы подготовили для этого соответствующие механизмы решения проблемы. Также необходимо более активно применять нейтрализаторы, мы об этом еще, к сожалению, мало говорим, а еще меньше делаем.

С министром транспорта РФ мы нашли понимание, что необходимо выйти в Правительство РФ

с предложением о повышении требований и стандартов к выпускаемым транспортным средствам в России. Нужно поставить временные факторы, когда мы прекратим выпускать транспортные средства Евро-0, Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4, когда мы сумеем на уровне институциональном, законодательном пресечь выпуск той техники, которая уничтожает экологию и здоровье.

Вопрос: Сколько транспортных средств за последнее время приобрел Мосгортранс? Как часто ломаются сейчас электронные кондукторы?

ЗЛАТИН П.А.: В прошлом году Мосгортранс приобрел 880 транспортных средств. Это беспрецедентная цифра для этого транспортного оператора. И более половины этого количества Мосгортранс имел возможность приобрести только потому, что была внедрена система АСКП. Я не хочу скрывать, я не был сторонником внедрения АСКП на том этапе, когда мы стали этим заниматься. Мне казалось, что АСКП было целесообразнее внедрять одномоментно со строительством транспортно-пересадочных узлов, посадочных терминалов. Но решение Правительства Москвы было принято, и наша задача — выполнять его. Налицо положительный финансовый результат, и не только по количеству приобретенных транспортных средств. Были найдены ресурсы для повышения зарплаты водителей и ремонтников. Причем, я должен сказать, что при относительно высокой зарплате в Мосгортрансе (почти 15 тыс. рублей), у нас половина водителей — не москвичи. То есть эта зарплата москвичей все равно не привлекает. С точки зрения стабилизации трудовых коллективов таких операторов, как Мосгортранс, необходимо дальнейшее повышение зарплаты. Что касается удобства пассажиров — кому-то эта система нравится. Это люди, склонные к порядку, которые планируютсвое время, свою жизнь, им нравится, что посадка осуществляется через передние двери. Многим это неудобно, потому что непривычно. Сегодня в Европе и Америке система АСКП принята широко. Электронный кондуктор практически не ломается, техническая надежность системы достигает 98 %. А с точки зрения удобства — да, здесь есть проблемы.

Еще одна тема рассматривалась мэром Москвы Ю.М.Лужковым и министром транспорта РФ И.Е.Левитиным — вопрос автоматизированных систем управления наземным транспортом. Сегодня у нас на северо-западе работают 250 автобусов, которые предоставляют услуги пассажиру с учетом контроля за работой спутниковыми системами. Что это дает? Порядка 50 случаев уже было, когда вызывали

«скорую помощь» пассажирам, которые вдруг плохо себя почувствовали. Значительно меньше стало воровства на этих маршрутах, карманников, поскольку есть прямая связь водителя с органами милиции. На станции «Щукинская» есть очень интересная система контроля за безопасностью движения: кто находится на остановке, с чем находится? Есть разные мнения, стоит ли такие средства контроля внедрять или нет, но мы знаем, что терроризм — это тема, которая касается Москвы напрямую. Значит, еще рано считать подобные хлопоты излишними.

Вопрос: Из Мытищ ходит электричка до Ярославского вокзала, до Казанского вокзала будет ходить экспресс. Поговаривают, что будет пущен экспресс и от Крюково до Ленинградского вокзала. Все эти люди будут спускаться в метро, на станцию метро «Комсомольская». Как вы планируете бороться с тем, чтобы эта станция не задохнулась от такого количества людей, которые раньше ехали до Медведково, до Выхино?

ЗЛАТИН П.А.: Планам, как говорится, нет числа. Технические возможности есть. Например, в таком относительно небольшом городе, как немецкий Ганновер, есть трехъярусное метро. Вопрос в том, где найти финансовые ресурсы. Мы хотим создать систему, альтернативную метро в виде Малого кольца МЖД, что позволит снять нагрузку, в том числе и со станции метро «Комсомольская». Мы планируем развивать хордовую связь за счет скоростного трамвая.

Надо признать откровенно: пока мы не сумели принять вызов времени по транспортной проблеме. Если Москва небывало мощно для нашего государства решает проблемы жилищные, то в вопросах транспорта все очень сложно. Даже общественное сознание не было готово к тому, что можно решать эти проблемы. Вспомните, когда Ю.М.Лужков говорил о расширении МКАД, большинство нашего населения рассматривало проект, как фантастику! Такое же отношение было к Третьему транспортному кольцу. Но сегодня, когда дело идет уже к Четвертому транспортному кольцу, все понимают, что это можно и нужно делать. Очень сложно решается вопрос сейчас в МЖД и РЖД по организации пассажирского движения на Малом кольце. В среднем порядка 1700 грузовых вагонов ежесуточно перерабатывается на Малом кольце, это хорошие деньги, и поэтому энтузиазма со стороны РЖД мы не видим. Хотя настойчивость Ю.М.Лужкова позволяет нам надеяться, что руководители примут, наконец, вызов времени и будут способствовать скорейшей организации пассажирского движения.

Вопрос: Сравнительно недавно была озвучена идея строительства перехватывающих парковок как раз вокруг Малого кольца, в частности, говорилось о площади Гагарина. Но большинство автомобилистов знает, что если они доедут до площади Гагарина, их никто не заставит там бросить машину, они поедут дальше в центр, поскольку большую часть пути они уже проделали. Не получится ли так, как с перехватывающей парковкой на площади Ильича, которая так и не стала выполнять свои функции? Может быть, перехватывающие парковки в центре города не нужны, может, они больше нужны на окраинах?

ЗЛАТИН П.А.: Спасибо, приятно вести диалог с профессионально ответственными людьми. Вы очень точно обрисовали ситуацию. Но здесь вопрос будущего. Нравится нам или не нравится, здесь нам нельзя гнаться за дешевой популярностью. Если будет продолжаться то, что в Москве, России сегодня делается, а это будет делаться, потому что людям это необходимо,-автомобилизация будет нарастать. Пока сегодня, добравшись до площади Гагарина, есть надежда на личном автомобиле попасть в центр. Пройдет два-три года, пять лет, будет более полумиллиона автомобилей, и тогда попасть в центр будет весьма сложно. У нас, конечно, есть варианты: построить над магистралями в центре второй-третий ярус, так называемое этажерное решение проблемы, какое предложено архитекторами в Токио. Но ни самими токийцами, ни всеми, кто приезжает в этот город, такие решения с точки зрения социального благополучия поддержки не находят. Строительство подземных тоннелей чрезвычайно дорого. Я думаю, что и на этажерное строительство у нас средств не хватит. Строительство же перехватывающих парковок - это и настоящее, и будущее, к которому надо идти.

Вопрос: Возрождается ли у нас такси на государственном уровне и какая ведется борьба с черным извозом ? И какой планируете перенять положительный опыт по организации дорожного движения?Например, в той же Германии этот вопрос решается не с помощью расширения и увеличения дорог, а делается упор на пересадку пассажиров с личных автомобилей на наземные транспортные средства...

ЗЛАТИН П.А.: Тема такси больная не только для транспортников. Она очень тревожно раскрывает состояние нашего общества на современном этапе развития. Это криминализация откровенная, уход от выплаты налогов. В прошлом году мы впер-

вые в мире организовали первую международную конференцию по проблемам такси. Готовили ее и работники нашего департамента, и Международный союз автомобилистов. Был сделан обзор по очень дорогостоящему анализу работы такси в Европе, подготовленный Норвежским институтом транспорта. Интересно, что ситуация, которая сложилась в Москве, практически аналогична той, что существует в Дублине. Проблемы качества обслуживания таксомоторами были и в Женеве, Стокгольме, ряде других городов Европы, но удалось их решить. А в Дублине, к сожалению, те же самые принципы организации работы такси, что и у нас. Что сделали в других городах, в первую очередь в Стокгольме? Ввели несколько факторов. Институционально был определен доступ на рынок такси. У нас такого механизма нет: купил машину, поехал, и никто не интересуется даже, платишь ли ты налоги. Второе - доступ к профессии, то есть не каждый водитель, который купил автомобиль, может быть таксистом, здесь надо иметь повышенное здоровье, гарантирующее, что ты можешь возить людей, профессиональные качества и навыки.

В Москве мы создаем Лигу добросовестных перевозчиков, пытаемся провести закон о такси. Не говорить об этом нельзя, иначе криминализация сектора будет продолжаться. Эксперты оценивают этот рынок по-разному, некоторые говорят, что нелегальный сектор у нас превышает 500 млн. долларов. Это довольно серьезная сумма. Решить проблему за один год вряд ли удастся. Надо быть объективным, те, кто участвует в теневом секторе этого рынка, пришли на этот рынок не за один день или месяц, он складывался годами. Но это не значит, что мы не видим проблему. Сегодня есть единственный мощный легальный союз перевозчиков - так называемое желтое такси. К нему можно относиться по-разному, даже критически, но в Москве этот оператор возник, и его услуги востребованы. Этот оператор уже приглашен в Санкт-Петербург, чтобы начать там оказывать свои услуги. Государственный сектор не планируется, поскольку программа РФ в сфере транспорта предполагает дальнейшую приватизацию и привлечение частных инвестиций в секторе грузовых и пассажирских перевозок. Но мы в Москве, как видите, не торопимся заняться быстрой приватизацией того, что сохранилось с прежних времен, а стараемся навести порядок.

Вопрос: Хотелось бы прояснить ситуацию с платными парковками. Не секрет, что сегодня парковщики требуют, сколько хотят: то 50 руб.

в час, то на вокзалах 100-150руб., хотя на самом деле государственные тарифы утверждены в размере 9-11 руб. Но проблема не только в таком самоуправстве, но и в том, что многие правозащитники утверждают, что московская система парковок противоречит федеральному законодательству. Ни одно судебное дело не было выиграно в пользу парковщиков. Как обстоят дела с законодательными решениями в этой области? И какие вы видите пути развития платных парковок?

ЗЛАТИН П.А.: Это то направление, о котором я лишь частично упомянул в сфере острых нерешенных проблем. У нас, к сожалению, есть особенности не только в национальной охоте и рыбалке. Мы систему внедрили, организовали, она успешно за 8 лет криминализировалась. По щучьему велению проблема не решится, но решать нужно. Первый путь, который мы рассматриваем, это путь технических решений. Избавиться от так называемого человеческого фактора, который на парковке заключается в основном в вымогательстве. Как это можно сделать? Пока таких технических решений не найдено. Мы постараемся в ближайшее время дать открытые предложения для инвесторов. Путь, по которому развивается сегодня Запад в сфере парковок, это публичность и открытость. Мы постараемся подойти к этой проблеме публично и открыто, с привлечением СМИ, провести открытые слушания потенциальных операторов, чтобы было видно, кто и что может предложить для скорейшего решения этой проблемы. Ваш вопрос показал, что проблема назрела, что нужно провести как минимум открытый «круглый стол», рассмотреть вопросы с теми, кто занимается легальным извозом, кто недоволен, в том числе представители СМИ, общественных формирований, Общества защиты прав потребителей. Рассмотреть итоги работы за 8 лет. И вот на таком общественном совете можно принять те технологии, которые помогут скорейшему решению этой проблемы.

Материал подготовили к печати Владимир ВАРНАКОВ и Александр УЖЕГОВ.

ОТ РЕДАКЦИИ. Завершилась пресс-конференция Павла Андреевича Златина, но в решении поднятых им проблем могут помочь предложения и пожелания наших читателей. Связаться с Правительством Москвы можно по телефону прямой связи 200-67-30. Заданные вами вопросы будут использоваться при планировании пресс-конференций.