Под протокол

Покупать бизнес-джеты российские клиенты предпочитают за рубежом. От выбора места и типа регистрации самолета зависят возможности или, наоборот, ограничения, которые получит его владелец. Однако бывает так, что за свою жизнь воздушное судно довольно часто меняет "прописку", переходя из авиационного реестра одного государства в другой.

Для начала стоит разобраться, что это такое — регистрация и перерегистрация. Первое — это внесение самолета в авиационный реестр конкретного государства. Так, например, российский Гражданский кодекс относит воздушные суда к недвижимости, однако в отличие от зданий и сооружений для воздушного судна акт регистрации не является регистрацией прав на это судно и сделок с ним. В результате регистрации самолет приобретает "прописку". Важно отметить, что страна регистрации создает нормы летной годности и осуществляет контроль над их соблюдением, а ответственность за соблюдение этих норм несет эксплуатант, то есть управляющая самолетом авиакомпания. Если эти нормы не соблюдаются, эксплуатация самолета невозможна.

Что же понимается под термином "перерегистрация"? Дело в том, что владелец самолета может оказаться в ситуации, когда ему необходимо сменить либо страну, либо тип регистрации. Чаще всего это происходит в том случае, когда воздушное судно владельца зарегистрировано в частной собственности и, чтобы минимизировать расходы на его содержание, требуется коммерческая эксплуатация. Часто в таких случаях совершается перерегистрация из одной юрисдикции в другую.

Имя самолета

Можно сказать, что регистрационный номер — это своеобразное имя самолета. Именно под этим именем его будут знать авиационные власти, аэронавигационные, аэропортовые и другие службы. Специалисты родной авиакомпании чаще всего будут говорить о нем, используя это краткое название. К выбору имени нужно подойти очень ответственно, ведь в случае с воздушным судном от этого будет зависеть очень многое.

Регистрационный номер — комбинация, как правило, пяти символов (латинских букв и (или) цифр) — обычно наносится на фюзеляж и плоскости крыла самолета. Этот номер резервируется за самолетом задолго до завершения процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства. Регистрация обязательна для всех гражданских воздушных судов согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). По символам номера можно определить принадлежность самолета той или иной стране, а иногда и его тип.

Когда нужна перерегистрация

От выбора места и типа регистрации зависят возможности или, наоборот, ограничения, которые получит владелец бизнес-джета. Бывает так, что за свою жизнь бизнес-джет часто меняет "прописку", переходя из авиационного реестра одного государства в другой. Тому может быть несколько причин.

Первый случай — это регистрация принятого от производителя в эксплуатацию нового воздушного судна. В этом случае зарезервированный за самолетом регистрационный номер обретает юридическую силу после получения сертификата летной годности, который выдается по проведении всех необходимых летных испытаний и завершении приемки. Страна регистрации и авиакомпания, которая будет этим самолетом управлять, должны быть определены еще до окончания постройки. Часто для проведения всех расчетов и тендера на управление самолетом (особенно если речь идет о ведущих западных авиакомпаниях) прибегают к услугам солидных консалтинговых агентств. Специфика рынка такова, что, не зная всех подводных камней, можно вместе с новым бизнес-джетом получить и множество проблем — от серьезных убытков до ареста самолета и потери собственности.

Второй случай — это приобретение бизнес-джета на вторичном рынке. Самолет может быть выведен из государственного авиационного реестра и в зависимости от ситуации пройти процедуру регистрации в том же государстве на нового владельца либо быть внесенным в реестр другого государства. Важно учитывать, что в любом случае самолет должен пройти техническую инспекцию в сертифицированном сервисном центре. Конечно же, без регистрационного номера самолет летать не может, следовательно, нужно позаботиться о том, чтобы он уже находился на территории такого центра, прежде чем исключать его из реестра.

Третий вариант — изменение статуса самолета. Чаще всего бывает, что владелец, столкнувшись с реальностью эксплуатации собственного бизнес-джета, содержание которого ежегодно выражается суммой с шестью нулями, принимает решение о минимизации расходов. Для этого самолет должен быть легализован для коммерческой эксплуатации, то есть быть внесенным в свидетельство эксплуатанта какой-либо авиакомпании, имеющей лицензию на коммерческое управление воздушными судами. Обычно российские владельцы управлять бизнес-джетами доверяют европейским авиакомпаниям, и в том случае, если их самолеты зарегистрированы в офшорах, для удобства коммерческого управления они перерегистрируются в юрисдикцию одного из государств--членов ЕС.

Четвертый случай, когда возникает необходимость перерегистрации борта,— смена его оператора, то есть авиакомпании, которая осуществляет коммерческое управление. Для смены оператора есть свои причины, самая неприятная — недобросовестность последнего. К сожалению, известны случаи, когда авиакомпании при постановке бизнес-джета "под собственный флаг" декларируют одни расходы на владение, а после завершения всех процедур собственник получает другие. Это еще полбеды, по неопытности можно попасть и в дополнительную ловушку: договор составляется таким образом, что при возникновении претензий со стороны владельца оператор просто-напросто "захватывает" самолет, то есть не позволяет владельцу поставить бизнес-джет "под флаг" другого оператора. Вернуть самолет из такого "ареста" обычно возможно, но это требует времени и влечет за собой большие издержки. Конечно, наиболее эффективной мерой противодействия является предупреждение такой ситуации, то есть выбор добросовестного оператора и правильное установление всех договорных отношений.

Тип регистрации и статус воздушного судна

Уже на этапе выбора модели самолета будущему владельцу следует решить, как именно он будет использоваться. Существует два варианта.

Во-первых, частное использование в корпоративных, личных или семейных целях, а иногда и для поддержания особого статуса. В этом случае без разрешения владельца никто не может не то что полететь — даже ступить на борт этого бизнес-джета. Такой дорогой вариант владения — а издержки на содержание самолета составляют ежегодно до нескольких миллионов евро в зависимости от типа ВС — может оправдываться тем, что самолет всегда находится в распоряжении владельца и готов вылететь в любой момент. Однако далеко не все могут позволить себе такие затраты.

Во-вторых, это коммерческая эксплуатация, при которой владелец получает доход от передачи самолета в чартер, что сокращает затраты на его содержание. С другой стороны, при таком варианте условия в большей степени диктует авиакомпания, и, если самолет на определенную дату передается в чартер, владелец на нем полететь уже не сможет. Конечно, ему по возможности будет предложен эквивалентный борт. Данный вид эксплуатации выгоден тем, что позволяет существенно снизить расходы на владение самолетом, и наметившиеся в последнее время тенденции позволяют говорить о растущей популярности такого типа регистрации — немало бизнес-джетов, принадлежащих нашим соотечественникам, переходят из офшорных реестров под юрисдикцию государств--членов ЕС, а иногда и Российской Федерации.

От выбранного варианта зависит оптимальная схема регистрации и эксплуатации бизнес-джета, а также отдельные виды затрат. На практике российским владельцам доступно несколько вариантов юрисдикции для регистрации воздушного судна — это Россия, офшоры, государства--члены ЕС и США. Правда, у американской регистрации своя специфика, поэтому к ней пока прибегают нечасто. Есть несколько факторов, которые делают постановку бизнес-джета западного производства в авиационный реестр Российской Федерации непопулярной и в целом нецелесообразной. О них мы поговорим ниже. Исключением может считаться ситуация, когда самолет предназначен в основном для полетов по внутренним маршрутам,— стоит помнить, что каботаж, то есть перелет самолета иностранной авиакомпании между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации, осуществляется при соблюдении определенных условий, а в некоторых случаях просто запрещается.

Частные владельцы предпочитают регистрировать самолеты в офшорах. Выбор у владельца бизнес-джета достаточно широк, но нельзя говорить о существовании готовых решений. Обычно непросто найти такой государственный реестр, который учитывал бы все предпочтения владельца, ведь любой из них накладывает определенные ограничения. Разобраться в нюансах помогут независимые консультанты, которые уже появились и на отечественном рынке. Их экспертная оценка поможет владельцу соотнести все пожелания с возможностями и застрахует от неверного шага.

Повышение доходности коммерческой эксплуатации

Владение частным самолетом — это постоянные издержки на его содержание, которые в зависимости от типа могут доходить до нескольких миллионов евро в год. Коммерческая эксплуатация бизнес-джета позволяет в значительной мере снизить себестоимость летного часа для владельца, а при эффективном управлении — получить доход от продажи чартерных рейсов. Самое важное, о чем стоить позаботиться владельцу до окончания строительства нового самолета,— определить страну и авиакомпанию--оператора, под "флагом" которой он будет эксплуатироваться. Оператор занимается организацией безопасной эксплуатации самолета, следит за соблюдением международных требований к безопасности полетов и техническому состоянию воздушного судна, а также квалификационных требований к собственному персоналу и летному составу. Авиакомпания обязана иметь лицензию на управление по каждому типу самолетов, эксплуатирующихся под ее "флагом".

После постановки бизнес-джета под "флаг" авиакомпании владелец формирует график своих полетов, и появляется возможность продажи свободных летных часов. Организацией коммерческих продаж занимается либо оператор, либо специализированная управляющая компания.

Организационные формы взаимоотношений между владельцем и оператором могут различаться от случая к случаю, но именно они определяют три главные привилегии владельца: возможность использовать собственный самолет в удобное время, возможность заменить оператора при возникновении разногласий между сторонами и получать прибыль от эффективной коммерческой эксплуатации самолета и прозрачную отчетность по затратам и техническому состоянию воздушного судна.

С целью сохранения главных привилегий владельца стоит привлечь независимых консультантов уже на этапе строительства самолета. Консалтинговая компания проведет сравнительный анализ авиационного и налогового законодательства, изучит договоры между владельцем и авиакомпанией и предложит варианты, максимально защищающие владельца.

Барьер для развития

Основными причинами медленного развития бизнес-авиации в Российской Федерации чаще всего называются несовершенное законодательство, которое не различает регулярные рейсы и чартерные перелеты бизнес-класса, разрешительная система полетов и заградительные таможенные пошлины, которые принуждают владельцев отказываться от регистрации в российском реестре, чтобы сэкономить в общей сложности до 41% от стоимости бизнес-джета. По мнению некоторых экспертов, даже полное обнуление пошлин и НДС на самолеты бизнес-класса вряд ли само по себе приведет к резкому росту летного парка, зарегистрированного в Российской Федерации,— необходимо решить законодательные проблемы и перейти на уведомительную систему полетов по образцу и подобию уже действующего законодательства и систем западных стран.

В настоящий момент правительством Российской Федерации вводятся некоторые изменения в ставки таможенных пошлин. Еще в 2007 году они были снижены следующим образом: на самолеты до 19 пассажирских кресел и с массой пустого снаряженного аппарата от 15 000 кг до 20 000 кг — 10%, свыше 300 мест — 0%, прочие остались на прежнем уровне в 20%. А в июле 2008 года правительство России издало постановление N563 "О временных ставках ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолетов", по которому отменены таможенные пошлины на гражданские самолеты с массой пустого снаряженного аппарата более 15 000 кг, но не более 20 000 кг и с количеством посадочных мест не более чем на 19 человек. В эти рамки не попадает львиная доля бизнес-джетов зарубежного производства. Срок действия постановления — девять месяцев. Несмотря на отмену некоторых пошлин, НДС по-прежнему подлежит уплате в полном объеме. Хотя в теории НДС должен возмещаться импортеру, на практике с этим есть проблемы.

Решить вопрос регистрации самолета нужно до его поставки. Для частного владения вполне достаточно регистрации в одной из офшорных юрисдикций, которые упрощают некоторые процедуры, позволяют эксплуатировать самолет авиакомпаниям, не зарегистрированным на их территории, и разрешают привлекать российских пилотов. Если владелец хочет снизить расходы на содержание бизнес-джета, необходима легальная коммерческая эксплуатация, и здесь следует присмотреться к одной из европейских юрисдикций. Важнейшим моментом является правильный выбор оператора, и в данном случае не стоит пренебрегать профессиональной помощью опытных консультантов. В противном случае ситуация может выйти из-под контроля владельца вплоть до удержания его бизнес-джета недобросовестным оператором. Если же основными станут полеты по России, следует рассматривать и российскую регистрацию, которая сопряжена с большими расходами при растаможке, но в особых случаях может быть вполне приемлема.