Служба и выгода (государственные служащие в руководстве акционерного общества Волго-Донской железной дороги в 1858-1878 гг.)

Андрей ЛУНОЧКИН

СЛУЖБА И ВЫГОДА

Статья посвящена участию высших государственных служащих в руководстве акционерного общества ВолгоДонской железной дороги (1858-1878 гг.).

The article is devoted to Russian high official’s participation in business, namely Volga-Don Railway Joint-stock Company (1858-1878).

Ключевые слова:

Россия, эпоха Александра II, акционерные общества, железные дороги, предпринимательство, государственные служащие; Russia, the age of Alexander II, joint-stock companies, railways, business, state officials.

Участие государственных служащих в деятельности коммерческих предприятий получило широкое распространение в годы реформ Александра II, когда по всей России возникало множество акционерных обществ. Помимо покупки акций, многие видные государственные деятели сами становились учредителями различных компаний. Одним из первых таких предприятий стало акционерное общество Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону, учреждённое в 1858 г.

Первоначально учредителями общества собирались стать лица, далёкие от правительственных сфер, — донской судовладелец А.А. Де-ревицкий и граф Н.И. Мусин-Пушкин. Именно по их ходатайству 21 июня 1856 г. Александр II дал согласие на проведение инженерных изысканий в районе наибольшего сближения Волги и Дона1. Общее руководство работами Главное управление путей сообщения и публичных зданий поручило выдающемуся российскому инженеру, в прошлом одному из главных строителей Петербурго-Мо-сковской железной дороги П.П. Мельникову. Он считался в путейском ведомстве ведущим специалистом в области строительства железных дорог и не так давно руководил изысканиями на направлении от Москвы к Азовскому и Чёрному морям. Уже в феврале 1857 г. проект и смета железной дороги между г. Царицыном на Волге и хутором Калачом на Дону были окончены и представлены заказчикам2. Однако те, видимо, оказались не готовы к крупным затратам на строительство, приведённым в смете. От них так и не последовало никаких попыток приступить к делу.

Но труды изыскателей оказались не напрасны. Близкое знакомство с местностью убедило П.П. Мельникова в осуществимости проекта и, главное, его прибыльности. Инженер умел сочетать государственную службу с личной выгодой. Ещё в 1840-х гг. результатом его служебной командировки на Волгу для исследования возможностей пароходного движения стало участие в руководстве и прибылях акционерного общества «Меркурий», одного из первых частных пароходств в России3. Как видно, теперь возникла похожая ситуация. В декабре 1857 г. П.П. Мельников обратился к руковод-

1 Российский государственный исторический архив (РГИА), ф. 219, оп. 1, ч. 4, ед.хр. 5488, л. 60.

2 РГИА, ф. 219, оп. 1, ч. 4, д. 5488, л. 7, 78.

3 П.П. Мельников — инженер, учёный, государственный деятель / М.И. Воронин, М.М. Воронина, И.П. Киселёв и др. — СПб.: Гуманистика, 2003, стр. 314.

ЛУНОЧКИН

Андрей

Валентинович — к.и.н., доцент кафедры истории Волгоградского государственного университета

ству своего ведомства с прошением об учреждении компании по устройству ВолгоДонской железной дороги, а также судоходства по Дону1. Его компаньонами стали В.А. Кокорев и Н.А. Новосельский, с которыми инженер был давно связан по делам общества «Меркурий». В.А. Кокорев, известный на всю страну предприниматель, сколотивший на винных откупах миллионное состояние, в это время активно вкладывал деньги в различные проекты, связанные с торговлей, прежде всего восточной. Н.А. Новосельский был одним из пионеров акционерного дела в России, весьма заметной фигурой среди русских судовладельцев. Он занимал пост председателя правления общества «Меркурий», был одним из основателей пароходной компании «Кавказ» на Каспийском море. В апреле 1858 г. эти общества объединились под широко известным впоследствии названием «Кавказ и Меркурий», причём Новосельский сохранил за собой пост председателя правления единой компании. В это же время он развил лихорадочную деятельность по созданию новых пароходных компаний2. В числе учредителей и главных акционеров всех этих компаний находился и В.А. Кокорев. Оба они также стали одними из учредителей созданного в августе 1856 г. первого русского частного пароходства на Чёрном море — Российского общества пароходства и торговли. Наконец, осенью 1857 г. Новосельский вместе с В.А. Кокоревым и Н.Е. Торнау создали акционерное Закаспийское торговое товарищество для сбыта российских изделий в Персию и Среднюю Азию. Очевидно, что для этих дельцов новая железная дорога должна была стать важным звеном, позволяющим объединить в единую транспортную систему их предприятия на Чёрном, Азовском и Каспийском морях.

Капитал В.А.Кокорева, организаторские способности Н.А. Новосельского и авторитет П.П. Мельникова как строителя железных дорог должны были обеспечить повышенный интерес публики к подписке на акции общества. Участие П.П. Мель-

1 Боричевский И.П. Предположения частных лиц об устройстве железных дорог, поступившие в Главное управление путей сообщения и публичных зданий до 1860 г. // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1863, т. 40, кн. 1, стр. 130.

2 Скальковский К.А. Ещё воспоминания // Сатирические очерки и воспоминания. — СПб., 1902, стр. 303-304.

никова в проекте было неоценимым и вследствие его высокого служебного положения в путейском ведомстве, которому было подотчётно акционерное общество. Возглавив частное предприятие, П.П. Мельников открыл путь в коммерцию многим другим деятелям путейского ведомства. Так, летом 1858 г. соучредителем Московско-Сергиевопосадской дороги стал еще один его коллега - чиновник и инженер А.И. Дельвиг3.

Устав общества Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону и Азовскому морю был утверждён Александром II 19 июля 1858 г. Для П.П. Мельникова участие в делах общества не стало обычной синекурой, как это обычно бывало с другими чиновниками. Он с полным правом может быть назван настоящим строителем дороги. Этот эпизод из его жизни явно недооценён биографами выдающегося инженера. Уже в августе 1858 г. Мельников лично возглавил новые дополнительные изыскания на месте будущей стройки, длившиеся до декабря. В результате его работы в первоначальный проект были внесены значительные изменения, позволившие существенно сократить расходы на земляные работы и искусственные сооружения. На первом общем собрании акционеров общества, состоявшемся 12 декабря 1858 г., П.П. Мельников подавляющим большинством голосов (264 из 272 голосовавших) был избран директором прав-ления4. Кстати, подробный отчёт об этом заседании был помещён в официальном «Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий», надо думать, не без содействия Мельникова. Это было новым явлением в отечественном предпринимательстве, привыкшем к келейности в обсуждении своих проблем.

Кроме П.П. Мельникова, новым предприятием заинтересовались довольно многие высокопоставленные лица. Архив акционерного общества не сохранился, но благодаря модной тогда гласности до нас дошли два списка акционеров, опубликованные в периодической печати. Вскоре после первого общего собрания в газете «Журнал для акционеров» был опубликован список членов общества, имеющих 25

3 См.: Дельвиг А.И. Мои воспоминания. — М., 1913, т. 3, стр. 11.

4 Первое общее собрание общества Волго-Донской железной дороги и пароходства // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1858, кн. 6, стр. 478.

и более акций, в котором значилось 108 фа-милий1. Другой список, в котором были приведены все акционеры с указанием количества акций, им принадлежащих, был опубликован в качестве приложения к отчёту правления общества за 1860 г. В нём числилось 411 человек2. Как видно из этих списков, преимущественный интерес к подписке на акции проявили не предприниматели, а представители высшего света и чиновничества.

Брат Александра II великий князь Константин Николаевич приобрёл каждому из своих четверых детей по 40 акций номиналом по 500 рублей. Принц П.Г. Ольденбургский, член Государственного совета и президент Вольного экономического общества, подписался на 600 акций. Акционерами стали многие представители аристократических родов — князья Урусовы, Гагарины, графы Б.А Перовский и С.П. Сумароков, а также высшие гражданские и военные чиновники — вице-директор Горного департамента А.Р. Гернгросс, командир Оренбургского корпуса генерал А.П. Безак, сенатор М.Н. Жемчужников, генерал-лейтенанты А.Д. Кривцов и С. А. Хрулёв. Предпринимателей среди акционеров было заметно меньше. Банкир И.Е. Гинцбург стал владельцем 170 акций, купец В.Ф. Мамонтов (отец известного мецената Саввы Мамонтова) купил 422 акций для себя и 205 для своей супруги. Один из учредителей общества В.А. Кокорев оставил за собой 5443 акции, и еще 426 акций достались его родственникам.

По степени участия в обществе представителей света и купечества компания Волго-Донской дороги практически ничем не отличалась от прочих тогдашних акционерных предприятий. Но была и одна особенность. В списке акционеров общества Волго-Донской дороги заметно выделяется группа сравнительно молодых тогда чиновников, связанных с Морским министерством. Впоследствии они сделали блестящую карьеру, став известными всей России. Это директор Комиссариатского департамента Морского министерства князь Д.А. Оболенский (в 1860—

1 Список акционеров общества Волго-Донской железной дороги и пароходства, имеющих по 25 и более акций // Журнал для акционеров, 1859, № 105, 8 января.

2 Объяснительная записка к отчёту общества Волго-Донской железной дороги и пароходства за 1860 г. Приложение. — СПб.: Тип. «Общественная польза», 1861.

1870-х гг. — видный сановник министерств финансов и государственных имуществ, член Государственного совета), вице-директор этого же департамента Д.Н. Набоков (в 1878—1885 гг. — министр юстиции), Д.А. Толстой (в 1882—1889 гг. — министр внутренних дел). Все они принадлежали к кругу лиц, получивших в то время неофициальное прозвище «константиновцев» по имени главы Морского министерства великого князя Константина Николаевича, известного своими либеральными взглядами. В первые годы правления Александра II это министерство слыло самым передовым, первые реформы были начаты именно здесь. Конечно, молодые и энергичные чиновники могли и самостоятельно заинтересоваться выгодным проектом. Но скорее всего, они последовали примеру своего патрона. Сам же великий князь, очевидно, принял участие в делах акционерного общества благодаря Н.А. Новосельскому. Константин Николаевич хорошо знал его по совместной деятельности во время создания Российского общества пароходства и торговли, покровителем которого он считался.

Среди акционеров можно также выделить группу либерально настроенных учёных и чиновников, связанных с финансово-экономической деятельностью. Это известный экономист и публицист, профессор политэкономии Московского университета И.К. Бабст, директор канцелярии министра финансов Ю.А. Гагемейстер, а также чиновник особых поручений при министрах финансов (до 1857 г.) и государственных имуществ (с 1858 г.) Е.И. Ла-манский. Оба последних также внесли заметный вклад в русскую экономическую науку, а Е.И. Ламанский в 1860-х гг. возглавил Государственный банк. Но, безусловно, наиболее ценным для общества стал один из самых высокопоставленных акционеров — министр финансов А.М. Кня-жевич. Ему принадлежало 80 акций, и ещё 25 приобрёл его племянник М.Д. Кня-жевич.

Наконец, пример П.П. Мельникова привлёк в новое общество и несколько его ближайших сотрудников по ведомству путей сообщения. 25 акций принадлежало инженер-полковнику Д.И. Журавскому, спроектировавшему все крупные мосты на Петербурго-Московской железной дороге. Акционером стал и ещё один крупнейший инженер-мостостроитель С.В. Кер-

бедз, в то время являвшийся членом Совета Главного управления путей сообщения и межведомственного Комитета железных дорог. Оба они, кстати, были учениками П.П. Мельникова.

Состав правления общества, выбранный на первом собрании, также показал преобладание лиц, находившихся на государственной службе. Из пяти директоров трое — П.П. Мельников, Д.И. Журавский и Д.А. Оболенский — являлись высокопоставленными чиновниками, причём первые два имели непосредственное отношение к путейскому ведомству. В пятёрке кандидатов в директора также оказались Е.И. Ламанский, И.К. Бабст и племянник министра финансов М.Д. Княжевич. В дальнейшем такая картина сохранялась. Так, в 1866 г. председателем правления общества был Е.И. Ламанский, служивший тогда товарищем (т.е. заместителем) управляющего Государственным банком.

Столь солидный состав участников создавал для акционерного общества мощную поддержку в правительственных сферах. Но, бесспорно, самым важным покровителем Волго-Донской железной дороги являлся П.П. Мельников. Сам он владел всего 35 акциями, но его родные братья Александр и Алексей получили 75 и 236 акций соответственно. Возможно, так распорядился сам П.П. Мельников, чтобы избежать возможных обвинений в пристрастном отношении к акционерному обществу. Это было ему весьма необходимо, т.к. в 1859 г. он был назначен на только что созданную должность директора Главной инспекции частных железных дорог. В результате возникла более чем пикантная ситуация — Мельников должен был курировать дорогу, учредителем которой он сам и являлся. Однако это не смущало руководство Главного управления путей сообщения. На период строительства Волго-Донской дороги на неё не назначалось отдельного инспектора, как на остальные стройки. По мнению А.И. Дельвига, главноуправляющий К.В. Чевкин полностью доверял П.П. Мельникову, зная, что дорога строится под его руководством1.

Действительно, за время строительства П.П. Мельников несколько раз посещал стройку, которая шла с большими трудностями. Уже в первый сезон, летом 1859 г., там сложилась взрывоопасная ситуация.

'Дельвиг А.И. Мои воспоминания. — М., 1913, т. 3, стр. 123.

Отсутствие элементарных условий для рабочих, скверное питание и жестокое обращение подрядчиков привели к массовым болезням и бегству со строительства. Запланированные объёмы работ не выполнялись. Очевидно, именно это стало причиной первой инспекторской поездки П.П. Мельникова. Однако в своём официальном рапорте 22 июля он ни словом не упомянул об имевшихся проблемах, отметив, что «работы идут успешно»2. Очевидно, что главный инспектор частных железных дорог предпочёл не выносить сор из избы и не подводить ни себя, ни непосредственного руководителя работ инженер-подполковника В.С. Семичёва. Последний, кстати, был помощником Мельникова на строительстве Петербурго-Мо-сковской дороги. Стремление защитить «честь мундира» и замалчивание проблем привело в следующем строительном сезоне к шумному скандалу — в мае 1860 г. со стройки бежали уже сотни землекопов. Царицынские власти по наущению подрядчика устроили порку рабочих, против беглецов применялось оружие — два человека погибли. Для расследования этих событий Александр II направил в Царицын своего флигель-адъютанта, вопрос о беспорядках на строительстве Волго-Донской дороги 9 августа 1860 г. был вынесен на заседание Комитета министров3. Однако ни к каким наказаниям для руководителей акционерного общества это не привело.

Новый повод обратиться к высоким покровителям возник у правления общества Волго-Донской дороги в 1860 г., когда стало ясно, что строительство и эксплуатация требует помощи государства. Несмотря на первоначальное намерение обойтись собственными силами, общество обратилось к правительству за назначением казённой гарантии на доход. Вопрос был разрешён неожиданно легко — ходатайство общества было сразу поддержано и К.В. Чевкиным, и министром финансов А.М. Княжевичем. В результате стоимость одной акции была уменьшена с 500 руб. до 400, а на образовавшийся таким образом капитал в 6 400 000 руб. правительство предоставляло гарантию в 4,5% чистого дохода4.

2 РГИА, ф. 219, оп. 1, ч. 4, д. 5488, л. 165.

3 Рабочее движение в России в XIX веке: сборник документов и материалов. — М., 1955, т. 1, ч. 2, стр. 603— 626.

4 РГИА, ф. 219, оп. 1, ч. 4, д. 6646, л. 211.

Правительственная гарантия должна была выплачиваться с момента официального принятия железной дороги в эксплуатацию. Акт освидетельствования был подписан государственной комиссией во главе с коллегой П.П. Мельникова инженер-генерал-майором П.Ф. Четвериковым 15 сентября 1862 г. Менее чем через месяц, 11 октября 1862 г., П.П. Мельников стал начальником Главного управления путей сообщения. Он покинул пост председателя правления Волго-Донской дороги (его место занял Д.И. Журавский), но новая должность предоставила ему ещё более широкие возможности по лоббированию интересов своего детища. С его разрешения уже в ноябре 1862 г. общество обратилось в правительство с просьбой установить выплату гарантии не с 15 сентября, а с 1 июля 1862 г., поскольку в это время дорога уже фактически работала. К этому времени министерство финансов возглавил М.Х. Рейтерн. Он также принадлежал к числу «константиновцев», но не был акционером железной дороги, а потому высказался против этого предложения. Тем не менее по решению Александра II выплата гарантии была осуществлена с 1 июля1. Очевидно, это не могло произойти без помощи П.П. Мельникова и других высокопоставленных покровителей общества. Таким образом, акционеры получили гарантированный ежегодный доход в 288 000 рублей.

И в дальнейшем на своем посту (с 1865 г. Главное управление путей сообщения было преобразовано в министерство) П.П. Мельников постоянно шёл навстречу всем просьбам правления общества Волго-Донской железной дороги. Осенью 1862 г. он, вопреки мнению нового главного инспектора частных железных дорог А.И. Дельвига, разрешил обществу в целях экономии средств полностью прекращать движение на дороге в зимний период, когда грузов было мало2. По его

1 РГИА, ф. 219, оп. 1, ч. 4, д. 5488, л. 297.

2Дельвиг А.И. Мои воспоминания. — М., 1913, т. 3, стр. 209.

инициативе руководство общества постоянно укреплялось опытными кадрами. Так, директорами-распорядителями по железной дороге и пароходству в 1863—1866 гг. являлись инженеры-путейцы В.А. Панаев и Г.Ф. Перот. В 1868 г. П.П. Мельников добился от Александра II выделения обществу ссуды в 100 тыс. руб. на увеличение подвижного состава. На решение императора не повлияла даже позиция министра финансов, считавшего, что «это послужило бы поводом к домогательствам других обществ»3.

Летом 1868 г. министр путей сообщения П.П. Мельников посетил Волго-Донскую дорогу. Непосредственным результатом этого визита стала новая просьба правления об ещё более крупной ссуде на увеличение парка локомотивов и подвижного состава. Общая стоимость требовавшихся закупок составляла 404 тыс. руб. Министр путей сообщения полностью поддержал ходатайство общества и 21 февраля 1869 г. направил это прошение М.Х. Рейтерну с припиской от себя: «Считал бы выдачу такой ссуды особенно полезной»4. Но 20 апреля 1969 г. П.П. Мельников был снят с должности министра, а его новая должность члена Государственного совета уже не предоставляла прежних возможностей. Вопрос о ссуде был отложен.

Потеря главного покровителя нанесла обществу сильный удар. Его стали покидать многие высокопоставленные акционеры. Прибыль постоянно падала, и с 1870 г. железная дорога стала приносить только убыток. Спасала положение лишь правительственная гарантия, полученная в своё время благодаря П.П. Мельникову. Наконец, в 1878 г. акционеры приняли решение о присоединении к соседнему, более удачливому обществу Грязе-Цари-цынской дороги. Волго-Донская железная дорога не оправдала возлагавшихся на неё надежд, но тем не менее внесла значительный вклад в экономическое развитие

3 РГИА, ф. 219, оп. 1, ч. 4, д. 5489, л. 37.

4 РГИА, ф. 219, оп. 1, ч. 4, д. 5489, л. 144.