СИСТЕМА ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ МОМЕНТА СОПРОТИВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИИ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ ДВИГАТЕЛЯ, УЗЕЛ ДВИГАТЕЛЯ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к системе и способу компенсации крутящего момента трансмиссии.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Зачастую рекомендуется, чтобы водитель транспортного средства выключал сцепление во время запуска двигателя с ручной трансмиссией, например, при запуске двигателя в холодных условиях. Даже более того, в некоторых транспортных средствах невозможно запустить двигатель, если педаль сцепления не выжата (см. например GB 2,466,040, опубл. 16.06.2006, МПК B60W 20/00, B60W 30/18). Однако когда сцепление по существу отпущено с трансмиссией в нейтральном положении, это может приводить к значительному снижению скорости вращения холостого хода двигателя, то есть, скорости вращения выходного вала двигателя, раньше, чем включена трансмиссия, особенно когда трансмиссионное масло является очень холодным.
Такое снижение скорости вращения холостого хода двигателя может восприниматься водителем и, в некоторых обстоятельствах, может приводить к заглохшему двигателю. Снижение скорости вращения двигателя, поэтому, является нежелательным.
Настоящая полезная модель предложена для преодоления указанных проблем.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В одном из аспектов предложена система для компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя, содержащая:
электронный блок управления;
датчик положения сцепления; и
средство для определения температуры трансмиссионного масла,
при этом электронный блок управления выполнен с возможностью вычисления момента сопротивления трансмиссии на основании информации о положении сцепления, выдаваемой датчиком положения сцепления, и информации о температуре трансмиссионного масла, выдаваемой средством для определения температуры трансмиссионного масла;
электронный блок управления дополнительно выполнен с возможностью регулировки вычисленной нагрузки крутящего момента на двигателе, чтобы включала в себя момент сопротивления трансмиссии; и
выдачи сигнала на двигатель для увеличения выходного крутящего момента двигателя, чтобы поддерживать скорость вращения холостого хода двигателя при изменении положения сцепления.
В одном из вариантов предложена система, в которой электронный блок управления дополнительно выполнен по существу с возможностью поддержания скорости вращения холостого хода двигателя по мере того, как сцепление отпускается, с трансмиссией в нейтральном положении.
В одном из вариантов предложена система, в которой датчик положения сцепления является датчиком, связанным со сцеплением.
В одном из вариантов предложена система, в которой датчик положения сцепления является датчиком, связанным с педалью сцепления.
В одном из вариантов предложена система, в которой средство для определения температуры трансмиссионного масла содержит датчик.
В одном из вариантов предложена система, в которой датчик выполнен с возможностью измерения температуры трансмиссионного масла.
В одном из вариантов предложена система, в которой датчик выполнен с возможностью измерения температуры хладагента, при этом средство для определения температуры трансмиссионного масла дополнительно содержит средство для определения температуры трансмиссионного масла на основании температуры хладагента.
Также предложен узел двигателя, содержащий систему, описанную выше.
Кроме того еще, предложено транспортное средство, содержащее систему, описанную выше.
Согласно другому аспекту настоящей полезной модели, предусмотрен способ компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя, способ включает в себя этапы, на которых осуществляют прием информации о положении сцепления; прием информации о температуре трансмиссионного масла; расчет момента сопротивления трансмиссии на основании информации о положении сцепления и информации о температуре трансмиссионного масла; регулировку вычисленной нагрузки крутящего момента, действующей на двигатель, чтобы включала в себя момент сопротивления трансмиссии; и выдачу сигнала на двигатель для увеличения выходного крутящего момента двигателя, чтобы по существу поддерживать скорость вращения холостого хода двигателя при изменении положения сцепления.
Способ дополнительно может содержать по существу поддержание скорости вращения холостого хода двигателя по мере того, как сцепление отпускается, с трансмиссией в нейтральном положении. Скорость вращения холостого хода двигателя может по существу поддерживаться во время отпускания сцепления. Другими словами, скорость вращения холостого хода двигателя может поддерживаться в реальном времени.
Способ дополнительно может содержать предоставление датчика, связанного со сцеплением; и считывание положения сцепления посредством датчика. Способ дополнительно может содержать предоставление датчика, связанного с педалью сцепления; и считывание положения педали сцепления посредством датчика.
Способ дополнительно может содержать предоставление датчика для определения температуры трансмиссионного масла. Датчик может быть выполнен с возможностью измерения температуры трансмиссионного масла. Датчик может быть выполнен с возможностью измерения температуры хладагента, например, хладагента для охлаждения двигателя и/или трансмиссионного масла. Способ дополнительно может содержать определение температуры трансмиссионного масла на основании температуры хладагента.
Таким образом, согласно одному из аспектов настоящей полезной модели, предусмотрена система для компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя, содрежащая электронный блок управления; датчик положения сцепления; и средство для определения температуры трансмиссионного масла, при этом электронный блок управления выполнен с возможностью вычисления момента сопротивления трансмиссии на основании информации о положении сцепления, выдаваемой датчиком положения сцепления, и информации о температуре трансмиссионного масла, выдаваемой средством для определения температуры трансмиссионного масла; электронный блок управления дополнительно выполнен с возможностью регулировки вычисленной нагрузки крутящего момента на двигателе, чтобы включала в себя момент сопротивления трансмиссии; и выдавать сигнал на двигатель для увеличения выходного крутящего момента двигателя, чтобы поддерживать скорость вращения холостого хода двигателя при изменении положения сцепления.
Электронный блок управления дополнительно может быть выполнен по существу с возможностью поддержания скорости вращения холостого хода двигателя по мере того, как сцепление отпускается, с трансмиссией в нейтральном положении.
Датчик положения сцепления может быть датчиком, связанным со сцеплением. Например, датчик может выявлять положение дисков сцепления, чтобы определять степень, с которой было включено сцепление. В качестве дополнительного примера, датчик положения сцепления может быть связан с гидравлическим цилиндром, оперативно присоединенным к самому сцеплению. В качестве альтернативы или дополнительно, датчик положения сцепления может быть датчиком, связанным с педалью сцепления. Например, датчик может выявлять положение педали сцепления, чтобы определять степень, с которой было включено сцепление. В качестве дополнительного примера, датчик положения сцепления может быть связан с гидравлическим цилиндром, оперативно присоединенным к педали сцепления.
Средство для определения температуры трансмиссионного масла может содержать датчик. Датчик может быть выполнен с возможностью измерения температуры трансмиссионного масла. Датчик может быть выполнен с возможностью измерения температуры хладагента, например, хладагента для охлаждения двигателя и/или трансмиссионного масла. Средство для определения температуры трансмиссионного масла дополнительно может содержать средство для определения температуры трансмиссионного масла на основании температуры хладагента.
Двигатель и/или транспортное средство могут содержать вышеуказанную систему. Транспортное средство может содержать вышеуказанный двигатель и дополнительно может содержать дополнительный двигатель. Например, транспортное средство может быть транспортным средством с гибридным приводом с двумя разными типами двигателя, например, двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Для лучшего понимания настоящей полезной модели, и чтобы яснее показать, каким образом она может быть осуществлена, далее будет приведена ссылка, в качестве примера, на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 показывает блок-схему последовательности операций способа, изображающую способ компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя согласно варианту осуществления настоящей полезной модели;
фиг. 2 показывает блок-схему последовательности операций способа, изображающую расчет потери крутящего момента силовой передачи согласно настоящей полезной модели; и
фиг. 3 показывает схему системы для компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя согласно варианту осуществления настоящей полезной модели.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Со ссылкой на фиг. 1, настоящее описание относится к способу компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя. В частности, настоящее описание относится к ситуации, в которой сцепление перемещается из выключенного положения во включенное положение с трансмиссией, например, коробкой передач, на нейтрали. Момент сопротивления трансмиссии, по меньшей мере частично, зависит от положения сцепления и температуры трансмиссионного масла. Например, если масло является холодным, сопротивление будет выше, чем если масло является горячим, вследствие увеличенной вязкости масла при более низких температурах. Соответственно, способ включает в себя этап 10, на котором принимают информацию о положении сцепления; этап 20, на котором принимают информацию о температуре трансмиссионного масла; и этап 30, на котором рассчитывают момент сопротивления трансмиссии на основании информации о положении сцепления и информации о температуре трансмиссионного масла. Как будет подробнее описано ниже, способ дополнительно включает в себя этап 40, на котором регулируют рассчитанную нагрузку крутящего момента, действующей на двигатель, чтобы включала в себя момент сопротивления трансмиссии; и этап 50, на котором выдают сигнал на двигатель для увеличения выходного крутящего момента двигателя, чтобы по существу поддерживать скорость вращения холостого хода двигателя при изменении положения сцепления.
Со ссылкой на фиг. 2, способ содержит расчет момента 65 сопротивления трансмиссии на основании положения 62 сцепления и температуры 63 трансмиссионного масла. Момент 65 сопротивления трансмиссии может определяться посредством обращения к предварительно определенной характеристике, например, в форме справочной таблицы 64, которая содержит значения момента сопротивления трансмиссии в зависимости от положения сцепления и температуры трансмиссионного масла. Значения момента сопротивления трансмиссии могут получаться экспериментально. Характеристика, например, справочная таблица, может храниться в памяти. Хранимая характеристика может содержать дискретные точки, и способ может содержать интерполяцию между этими точками для получения момента 65 сопротивления трансмиссии для конкретных значений положения сцепления и температуры трансмиссионного масла. Положение 62 сцепления может быть выражено в качестве процентного отношения, например, со 100%, соответствующими полностью включенному сцеплению, и 0%, соответствующим полностью выключенному сцеплению.
Рассчитанный момент 65 сопротивления трансмиссии затем может прибавляться к вычисленной потере 61 крутящего момента двигателя, чтобы давать суммарную потерю 66 крутящего момента силового привода. Потеря крутящего момента двигателя может включать в себя другие потери крутящего момента, действующие на двигатель, например, обусловленные генератором переменного тока, насосом кондиционирования воздуха, водяным насосом, масляным насосом или любым другим устройством, связанным с двигателем. Рассчитанная потеря 61 крутящего момента двигателя может получаться другим способом и системой, здесь не описанными. Полная потеря 66 крутящего момента силового привода затем может использоваться электронным блоком управления, связанным с двигателем, для планирования крутящего момента на выходном валу для двигателя, который будет соответствовать суммарной потере 66 крутящего момента силового привода и, тем самым, обеспечивать требуемую скорость вращения холостого хода двигателя.
Вышеуказанный способ может выполняться, пока сцепление отпускается, с трансмиссией в нейтральном положении. По существу, скорость вращения холостого хода двигателя может поддерживаться, в то время как сцепление отпущено. Другими словами, скорость вращения холостого хода двигателя может поддерживаться в реальном времени, и снижение скорости вращения холостого хода двигателя избегается.
Со ссылкой на фиг. 3, система 100 для компенсации момента сопротивления трансмиссии на холостом ходу двигателя содержит электронный блок 110 управления, например, модуль управления силовым приводом (PCM); датчик 120 положения сцепления; и средство 130 для определения температуры трансмиссионного масла.Электронный блок 110 управления выполнен с возможностью вычисления момента сопротивления трансмиссии на основании информации о положении сцепления, выдаваемой датчиком 120 положения сцепления, и информации о температуре трансмиссионного масла, выдаваемой средством для определения температуры трансмиссионного масла, 130.
Электронный блок 110 управления дополнительно выполнен с возможностью регулировки вычисленной нагрузки крутящего момента на двигателе, чтобы включала в себя момент сопротивления трансмиссии. Другими словами, электронный блок 110 управления может быть выполнен с возможностью исполнения способов, описанных со ссылкой на фиг. 1 и/или 2. Электронный блок 110 управления может выдавать сигнал на двигатель для увеличения выходного крутящего момента двигателя, чтобы поддерживать скорость вращения холостого хода двигателя при изменении положения сцепления. Электронный блок 110 управления дополнительно может быть выполнен по существу с возможностью поддержания скорости вращения холостого хода двигателя по мере того, как сцепление отпускается, с трансмиссией в нейтральном положении.
Датчик 120 положения сцепления может быть датчиком, связанным со сцеплением. Например, датчик 120 может выявлять положение дисков сцепления, чтобы определять степень, с которой было включено сцепление. В качестве альтернативы или дополнительно, датчик 120 положения сцепления может быть датчиком, связанным с педалью сцепления. Например, датчик 120 может выявлять положение педали сцепления, чтобы определять степень, с которой было включено сцепление. В случае сцепления с гидравлическим приводом, датчик положения сцепления может быть связан с цилиндром узла сцепления. Например, датчик положения сцепления может быть связан с гидравлическим цилиндром, оперативно присоединенным к педали сцепления и/или самому сцеплению. В любом из примеров, указанных выше, датчик положения сцепления может содержать датчик положения, например датчик, который считывает положение конкретного компонента, и/или датчик перемещения, например, датчик, который считывает величину перемещения, которое предпринял конкретный компонент.
Средство для определения температуры трансмиссионного масла, 130, может содержать датчик, например, датчик температуры. Датчик может быть выполнен с возможностью непосредственно измерять температуру трансмиссионного масла. В качестве альтернативы, датчик может быть выполнен с возможностью измерения температуры хладагента, например, хладагента для охлаждения двигателя и/или трансмиссионного масла. Соответственно, система 100 дополнительно может содержать средство для определения температуры трансмиссионного масла на основании температуры хладагента. Электронный блок 110 управления или средство для определения температуры 130 трансмиссионного масла может содержать средство для определения температуры трансмиссионного масла на основании температуры хладагента.
Способы и системы, описанные выше, могут обеспечивать более устойчивую скорость вращения холостого хода двигателя, в особенности, когда трансмиссия находится на нейтрали, а сцепление включено. Следует принимать во внимание, что, посредством включения момента сопротивления трансмиссии в расчет суммарной потери крутящего момента силовой передачи, обеспечивается более точная модель потери крутящего момента, действующей на двигатель, и электронный блок управления, в результате, способен лучше поддерживать скорость вращения холостого хода двигателя.