УСТРОЙСТВО ДЛЯ МАСКИРОВАНИЯ ВХОДЯЩЕГО ВЫЗОВА С ПОРТАТИВНОГО УСТРОЙСТВА СВЯЗИ И УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ПОРТАТИВНЫМ УСТРОЙСТВОМ СВЯЗИ

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ
Эта заявка испрашивает преимущество предварительной заявки на выдачу патента США под №61/544,907, поданной 7 октября 2011 года, раскрытие которой включено в материалы настоящей заявки посредством ссылки во всей своей полноте.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Варианты осуществления, раскрытые в материалах настоящей заявки, в целом относятся к системе и способу для маскирования входящего вызова для устройства связи, присоединенного к автомобильной телематической системе.
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известно, что следует блокировать уведомление для водителя касательно входящей связи на транспортное средство, такое как телефонный вызов. Одним из примеров этого типа реализации изложен ниже.
В качестве наиболее близкого аналога может быть представлена публикация в Соединенных Штатах (США, U.S.) под №2012/0157069 (21.06.2012) на Эллиота и других раскрывает вычислительное устройство транспортного средства, содержащее программируемую логическую схему приема для приема уведомления, что входящее сообщение отправлено на беспроводное устройство, находящееся в связи с вычислительным устройством транспортного средства; программируемую логическую схему определения для определения того, что функция «не беспокоить» активна в вычислительном устройстве транспортного средства; программируемую логическую схему блокирования для блокирования уведомления для водителя касательно входящего сообщения; и программируемую логическую схему отправки для отправки команды из вычислительного устройства транспортного средства на беспроводное устройство подавлять любые уведомления, которые беспроводное устройство выдает вместе с входящим сообщением.
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Согласно первому аспекту полезной модели, устройство для маскирования входящего вызова с портативного устройства связи (PCD) в транспортном средстве, устройство содержит:
интерфейсное устройство транспортного средства, включающее в себя дисплей, который выдает информацию, связанную с различными состояниями функциональных возможностей транспортного средства или визуальными предупреждениями, водителю, и контроллер интерфейсного устройство транспортного средства,
контроллер обеспечения безопасности, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства,
контроллер для определения положения замка зажигания, выполненный с возможностью определения статуса замка зажигания и статуса водителя и передачи статуса замка зажигания и статуса водителя в контроллер обеспечения безопасности,
интерфейсный модуль вспомогательного протокола, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства и к PCD, и включающий в себя по меньшей мере один передатчик и по меньшей мере один приемник, который взаимодействует с PCD, причем
контроллер интерфейсного устройство транспортного средства, выполнен с возможностью:
принимать сигнал статуса водителя, указывающий водителя, являющегося одним из основного водителя и второстепенного водителя;
передавать первый сигнал на PCD через интерфейсный модуль вспомогательного протокола, чтобы блокировать уведомление о входящем вызове в случае, когда сигнал статуса водителя указывает, что водитель является второстепенным водителем; и
передавать сигнал статуса зажигания, указывающий нахождение транспортного средства в одном из рабочего режима и нерабочего режима, от контроллер обеспечения безопасности через интерфейсный модуль вспомогательного протокола на PCD, чтобы давать PCD возможность обеспечивать уведомление о входящем вызове после того, как входящий вызов был заблокирован, в случае, когда транспортное средство находится в нерабочем режиме.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал скорости транспортного средства, указывающий скорость транспортного средства, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда скорость транспортного средства превышает предопределенную скорость транспортного средства, и сигнал статуса водителя указывает, что водитель является основным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал статуса передачи, указывающий нахождение транспортного средства в одном из состояния движения и состояния без движения, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда сигнал статуса передачи указывает, что транспортное средство находится в состоянии движения, а сигнал статуса водителя указывает, что водитель является основным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал режима движения, указывающий нахождение транспортного средства в одном из состояния движения низкой плотности и состояния движения высокой плотности, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда сигнал режима движения указывает, что транспортное средство находится в состоянии движения высокой плотности, а сигнал статуса водителя указывает, что водитель является основным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал контроля мертвой зоны обзора, указывающий нахождение первого транспортного средства в мертвой зоне обзора транспортного средства, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда первое транспортное средство находится в мертвой зоне обзора транспортного средства, а сигнал статуса водителя указывает, что водитель является основным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал предупреждения о столкновении, указывающий нахождение транспортного средства на пути, который может приводить к столкновению, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда транспортное средство находится на пути, который может привести к столкновению, а сигнал статуса водителя указывает, что водитель является основным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать второй сигнал, указывающий сонное состояние водителя, и предоставлять PCD возможность принимать уведомление о входящем вызове в случае, когда второй сигнал указывает, что водитель находится в сонном состоянии.
Согласно второму аспекту полезной модели, устройство транспортного средства для взаимодействия с портативным устройством связи (PCD), устройство содержит:
интерфейсное устройство транспортного средства, расположенное в транспортном средстве и включающее в себя дисплей, который выдает информацию, связанную с различными состояниями функциональных возможностей транспортного средства или визуальными предупреждениями, водителю, и контроллер интерфейсного устройство транспортного средства,
внутреннюю камеру, предусмотренную для захвата изображения водителя,
модуль системы предупреждения об опасности водителя, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства и сконфигурированный с возможностью принимать сигнал изображения от внутренней камеры и обнаруживать изменение поведения водителя,
интерфейсный модуль вспомогательного протокола, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства и к PCD, и включающий в себя по меньшей мере один передатчик и по меньшей мере один приемник, который взаимодействует с PCD, причем
контроллер интерфейсного устройства транспортного средства выполнен с возможностью:
принимать первый сигнал, указывающий нахождение водителя в сонном состоянии от модуля системы предупреждения об опасности водителя; и
передавать второй сигнал через интерфейсный модуль вспомогательного протокола на PCD, чтобы давать PCD возможность принимать уведомление о входящем вызове, в случае, когда первый сигнал указывает, что водитель находится в сонном состоянии.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью передавать сигнал статуса зажигания, указывающий нахождение транспортного средства в одном из рабочего режима и нерабочего режима, на PCD, чтобы давать PCD возможность выдавать уведомление о входящем вызове, если входящий вызов был заблокирован ранее, в случае, когда транспортное средство находится в нерабочем режиме.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал предупреждения о столкновении, указывающий нахождение транспортного средства на пути, который может приводить к столкновению, и передавать третий сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда транспортное средство находится на пути, который может привести к столкновению.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал статуса водителя, указывающий водителя, являющегося одним из основного водителя и второстепенного водителя, и передавать третий сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда сигнал статуса водителя указывает, что водитель является второстепенным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал контроля мертвой зоны обзора, указывающий нахождение первого транспортного средства в мертвой зоне обзора транспортного средства, и передавать третий сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда первое транспортное средство находится в мертвой зоне обзора транспортного средства.
Согласно третьему аспекту полезной модели, устройство для маскирования входящего вызова с портативного устройства связи (PCD) в транспортном средстве, устройство содержит:
интерфейсное устройство транспортного средства, включающее в себя дисплей, который выдает информацию, связанную с различными состояниями функциональных возможностей транспортного средства или визуальными предупреждениями, водителю, и контроллер интерфейсного устройство транспортного средства,
контроллер обеспечения безопасности, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства,
контроллер двигателя, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства и выполненный с возможностью обеспечивать сигнал скорости транспортного средства,
контроллер для определения положения замка зажигания, выполненный с возможностью определения статуса замка зажигания и передачи статуса замка зажигания в контроллер обеспечения безопасности,
интерфейсный модуль вспомогательного протокола, функционально присоединенный к интерфейсному устройству транспортного средства и к PCD, и включающий в себя по меньшей мере один передатчик и по меньшей мере один приемник, который взаимодействует с PCD, причем
контроллер интерфейсного устройство транспортного средства, выполнен с возможностью:
принимать сигнал статуса зажигания, указывающий нахождение транспортного средства в одном из рабочего режима и нерабочего режима от контроллера обеспечения безопасности;
принимать сигнал скорости транспортного средства, указывающий скорость транспортного средства от контроллера двигателя;
передавать первый сигнал на PCD, через интерфейсный модуль вспомогательного протокола, чтобы блокировать уведомление о входящем вызове, в случае, когда скорость транспортного средства превышает предопределенную скорость транспортного средства; и
передавать второй сигнал на PCD, через интерфейсный модуль вспомогательного протокола, чтобы давать PCD возможность обеспечивать уведомление о входящем вызове после того, как входящий вызов был заблокирован, в случае, когда транспортное средство находится в нерабочем режиме.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал статуса водителя, указывающий водителя, являющегося одним из основного водителя и второстепенного водителя, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда сигнал статуса водителя указывает, что водитель является второстепенным водителем.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал контроля мертвой зоны обзора, указывающий нахождение первого транспортного средства в мертвой зоне обзора транспортного средства, и передавать первый сигнал на PCD для блокировки уведомления о входящем вызове в случае, когда первое транспортное средство находится в мертвой зоне обзора транспортного средства.
Согласно варианту осуществления, контроллер интерфейсного устройство транспортного средства дополнительно выполнен с возможностью принимать сигнал, указывающий сонное состояние водителя, и предоставлять PCD возможность принимать уведомление о входящем вызове в случае, когда второй сигнал указывает, что водитель находится в сонном состоянии.
Технический результат, достигаемый заявляемой группой полезных моделей, заключается в возможности маскировки входящих вызовов для портативного устройства связи в транспортном средстве, что уменьшает риск возникновения аварии при вождении транспортного средства.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Варианты осуществления настоящего раскрытия подробно показаны в прилагаемой формуле полезной модели. Однако, другие признаки различных вариантов осуществления станут очевиднее и будут лучше пониматься посредством обращения к последующему подробному описанию вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:
Фиг. 1 изображает систему для маскирования входящих вызовов для устройства связи, присоединенного к автомобильной телематической системе, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 2 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании статуса водителя, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 3 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании скорости транспортного средства, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 4 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании состояния трансмиссии транспортного средства, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 5 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании нахождения транспортного средства в режиме движения высокой плотности, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 6 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании интервала между транспортным средством и первым транспортным средством или на основании предупреждения об опасности переднего столкновения, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 7 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании контроля мертвых зон обзора или события предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 8 изображает способ для маскирования входящих вызовов на основании события заднего столкновения, в соответствии с одним из вариантов осуществления;
Фиг. 9 изображает способ для предоставления возможности входящего вызова на основании измерения ухудшения состояния водителя, в соответствии с одним из вариантов осуществления; и
Фиг. 10 изображает способ для предоставления возможности входящих вызовов на основании выявленного сонного состояния водителя, в соответствии с одним из вариантов осуществления.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ
Как требуется, в материалах настоящей заявки раскрыты детализированные варианты осуществления настоящей полезной модели; однако, должно быть понятно, что раскрытые варианты осуществления являются всего лишь примером полезной модели, который может быть воплощен в различных и альтернативных формах. Фигуры не обязательно должны определять масштаб; некоторые признаки могут быть преувеличены или сведены к минимуму, чтобы показать подробности конкретных компонентов. Поэтому, специфичные конструктивные и функциональные детали, раскрытые в материалах настоящей заявки, не должны интерпретироваться в качестве ограничивающих, а только качестве представляющих основу для изучения специалистом в данной области техники для различного применения настоящей полезной модели.
Варианты осуществления настоящего раскрытия в целом предусматривают множество схем или других электрических устройств. Все ссылки на схемы и другие электрические устройства, а также на функциональные возможности, предусмотренные каждым, не подразумеваются ограниченными охватом только того, что проиллюстрировано и описано в материалах настоящей заявки. Несмотря на то, что конкретные таблицы могут быть предназначены для различных схем или других раскрытых электрических устройств, не подразумевается, что такие таблицы должны ограничивать объем работы для схем и других электрических устройств. Такие схемы и другие электрические устройства могут комбинироваться друг с другом и/или разделяться любым образом на основании конкретного типа электрической реализации, которая требуется. Осознается, что любая схема или другое электрическое устройство, раскрытые в материалах настоящей заявки, могут включать в себя любое количество микропроцессоров, интегральных схем, устройств памяти (например, FLASH, RAM (ПЗУ, постоянного запоминающего устройства), ROM (ОЗУ, оперативного запоминающего устройства), EPROM (ЭСПЗУ, электрически стираемого ПЗУ), EEPROM (ЭСППЗУ, электрически стираемого программируемого ПЗУ) или других пригодных их вариантов) и программное обеспечение, которые функционируют совместно друг с другом, чтобы выполнять какое-либо количество операций, как раскрыто в материалах настоящей заявки.
Осознается, что одно или более из устройств, как изложено в материалах настоящей заявки, могут включать в себя компьютерную программу, которая включает в себя постоянный машинно-читаемый носитель, выполненный для хранения компьютерной логики, воплощенной в компьютерной управляющей программе, закодированной в ней, для выполнения некоторого количества операций, как изложено в материалах настоящей заявки.
Когда человек делает звонок на сотовый телефон другой особы, человек, производящий вызов, не знает, в каком типе окружающей среды находится человек, которому он/она звонит. Например, человек, которому они звонят, может управлять транспортным средством и находиться в ситуации, в которой вызов должен оставаться без ответа. Начинающий водитель (например, подросток) может не иметь достаточного водительского опыта и/или дисциплины, чтобы проигнорировать/отклонить входящий вызов при эксплуатации транспортного средства в определенных ситуациях вождения.
Варианты осуществления, раскрытые в материалах настоящей заявки, в целом предусматривают устройства для предоставления основному водителю (например, родителю, работодателю, потребителю парковочных услуг, и т.д.) возможности конфигурировать контроллер(ы) транспортного средства для маскирования и автоматического отклонения всех входящих вызовов для конкретного портативного устройства связи (PCD), которое работоспособным образом присоединено к контроллеру транспортного средства, то есть, при осуществлении предлагаемых устройств достигается технический результат, а именно возможность маскирования входящих вызовов для портативного устройства связи в транспортном средстве. PCD может быть сотовым телефоном или другим пригодным устройством, которое дает пассажиру возможность поддерживать связь с другим человеком посредством сигналов беспроводной связи, которые передаются между ними. PCD может принадлежать второстепенному водителю (например, подростку, наемному работнику, парковщику, и т.д.). В дополнение, система и способ также могут маскировать и автоматически отклонять входящий вызов на PCD, которое работоспособным образом присоединено к контроллеру транспортного средства, на основании окружающей среды транспортного средства. В еще одном варианте осуществления, предусмотрены система и способ, которые дают входящему вызову возможность производиться в отношении пассажира транспортного средства в моменты, в которые водитель обнаружен находящимся в сонном состоянии. В этом случае, входящему вызову предоставляет возможность выдаваться на PCD, чтобы предупреждать об опасности или будить водителя. Эти и другие аспекты будут подробнее обсуждены ниже. Также ниже раскрыты сведения, подтверждающие возможность маскирования входящих вызовов для портативного устройства связи в транспортном средстве, при осуществлении каждого из заявленной группы полезных моделей.
Фиг. 1 изображает систему 10 для маскирования входящих вызовов, в соответствии с одним из вариантов осуществления. Система 10 в целом содержит интерфейсное устройство («устройство») 12 транспортного средства. Устройство 12 включает в себя дисплей 14, который выдает информацию, связанную с различными состояниями функциональных возможностей транспортного средства или визуальными предупреждениями, водителю. Например, дисплей 14 может выдавать, но не в качестве ограничения, сообщение идентификации водителя во время запуска транспортного средства, различные распорядительные пункты меню, предупредительное сообщение о ремне безопасности, сообщение о запуске ограничения скорости, сообщение о почти максимальной скорости транспортного средства, сообщение о максимальной скорости транспортного средства, предупреждения о скорости с идентификацией водителя, один или более уровней визуальных предупреждений касательно следования в хвосте и/или сообщение о запрете электронного управления устойчивостью («ESC») и предупреждения о переднем столкновении (FCW), предупреждение об опасности, чтобы уведомить водителя, что транспортное средство находится слишком близко к другому транспортному средству или объекту, и т.д.
Устройство 12 также включает в себя множество переключателей 16, командный интерфейс 18 распознавания речи, звуковую сигнализацию 20 и возможности 22 речевого вывода. Водитель может переключать переключатели 16, чтобы просматривать разные сообщения и/или выбирать различные пункты меню. Командный интерфейс 18 распознавания речи может давать транспортному средству возможность принимать команды от водителя, так чтобы водитель мог внятно вводить команды и/или ответы. Один из примеров командного интерфейса распознавания речи раскрыт в публикации патента США под №20040143440 («публикации ′440»), озаглавленной «Система распознавания речи для транспортного средства» («Vehicle Speech Recognition System»), поданной 31 декабря 2003 года.
Звуковая сигнализация 20 может внятно уведомлять водителя, когда были удовлетворены предопределенные условия транспортного средства. В одном из примеров, устройство 12 может активизировать звуковую сигнализацию 20, когда транспортное средство находится вблизи максимальной скорости, транспортное средство достигло максимальной скорости, транспортное средство превысило максимальную скорость, низкий уровень топлива в топливном баке, когда транспортное средство обнаружено находящимся слишком близко к другому транспортному средству или препятствию, для предотвращения столкновения, когда задействовано регулирование тягового усилия, и т.д. В одном из примеров, возможности 22 речевого вывода дают устройству 12 возможность передавать звуковые сигналы водителю способом, но не в качестве ограничения, который описан в публикации М40. В одном из примеров, переключатели 16 могут быть расположены внутри дисплея 14, так что дисплей 14 и переключатели 16 функционируют в качестве сенсорного экрана. Переключатели 16 могут быть реализованы в качестве буквенно-цифровых символов. Несмотря на то, что дисплей 14, переключатели 16, командный интерфейс 18 распознавания речевого ввода, звуковая сигнализация 20 и возможности 22 речевого вывода показаны внутри контроллера 12, предполагается, что один или более из этих механизмов могут быть расположены вне контроллера 12.
Контроллер 24 обеспечения безопасности работоспособно присоединен к устройству 12. Несмотря на то, что Фиг. 1 иллюстрирует в целом, что контроллер 24 обеспечения безопасности расположен вне устройства 12, другие реализации могут включать в себя контроллер 24 обеспечения безопасности, реализуемый непосредственно внутри устройства 12. Вообще, один или более из сигналов, передаваемых в/из устройства 12, могут передаваться через шину передачи данных. Шина может быть реализована в качестве шины локальной сети контроллеров (CAN) высокой/средней скорости, шины локальной сети соединений (LIN) или другой пригодной шины, в целом пригодной для содействия передаче данных через нее. Конкретный тип используемой шины может меняться, чтобы удовлетворять требуемым критериям конкретной реализации.
Замок зажигания (не показанный) может принимать один или более ключей 26. Устройство 12 может принимать сигнал IGN_SW_STS из контроллера тела (не показан) для определения положения замка зажигания. Ключи 26 могут помечаться или ассоциативно связываться с основным водителем или второстепенным водителем транспортного средства. Основной водитель (или распорядительный водитель) может быть родителем, работодателем или другим пригодным лицом, которое выполняет полное управление над транспортным средством. Второстепенный водитель может быть подростком, парковщиком, наемным работником, техническим специалистом или другим лицом, которое должно считаться с параметрами транспортного средства, установленными основным водителем. Ключ 26 включает в себя устройство 28 ключа зажигания, встроенное в него для беспроводной связи с транспортным средством. Устройство 28 ключа зажигания содержит приемопередатчик (не показан), имеющий интегральную схему и антенну. Приемопередатчик приспособлен для передачи электронного кода в качестве сигнала DRIVER_STATUS на приемник (не показан) в контроллере 24 обеспечения безопасности. Данные в сигнале DRIVER_STATUS могут быть указывающими, какой водитель (например, основной или второстепенный) ведет транспортное средство. Сигнал DRIVER_STATUS может быть в форме радиочастотного (РЧ, RF) сигнала или метки радиочастотной идентификации (RFID), которые соответствуют двоичным данным. Контроллер 24 обеспечения безопасности определяет, соответствуют ли дополнительные данные в сигнале DRIVER_STATUS предопределенным данным, хранимым в нем (например, в справочной таблице контроллера 24 обеспечения безопасности), перед предоставлением транспортному средству возможности запускаться, в противоугонных целях. Модуль 30 управления силовой передачей (или контроллер двигателя) предоставляет транспортному средству возможность запускать двигатель в случае, когда данные в сигнале DRIVER_STATUS соответствуют предопределенным данным.
Контроллер 24 обеспечения безопасности может передавать сигнал DRIVER_STATUS_1, чтобы указывать, является ли конкретный водитель основным водителем или второстепенным водителем, различным контроллерам или модулям транспортного средства в качестве цифровых данных на шине передачи данных или проводных сигналов. Перед передачей контроллером 24 обеспечения безопасности сигнала DRIVER_STATUS_1, основной и второстепенный ключи обучаются в контроллере 24 обеспечения безопасности. Обучение и программирование ключей 2 6 в качестве основного или второстепенного ключа изложено в патенте США под №7868759 («патенте ′759») на Миллера и других, который настоящим включен в состав посредством ссылки во всей своей полноте. Осознается, что контроллер 24 обеспечения безопасности может быть пассивным противоугонным контроллером, как изложено в патенте ′759. Также осознается, что контроллер 24 обеспечения безопасности, как изложено на Фиг. 1 настоящего раскрытия, может быть реализован в качестве контроллера пассивного входа и пассивного запуска (PEPS), как изложено в патенте ′759.
Контроллер 30 двигателя работоспособным образом присоединен к устройству 12. Устройство 12 передает сигнал авторизации (не показан) в контроллер 30 двигателя в ответ на определение, что ключ 26 авторизован для запуска транспортного средства. Контроллер 30 двигателя выполнен с возможностью выдавать сигнал VEH_SPEED по шине передачи данных в устройство 12. Сигнал VEH_SPEED соответствует скорости транспортного средства. Контроллер 30 двигателя также выполнен с возможностью выдавать сигнал TRANS_STATUS по шине передачи данных в устройство 12. Сигнал TRANS_STATUS соответствует состоянию трансмиссии транспортного средства (например, находится ли транспортное средство на парковке, нейтрали, приводе, пониженной передаче (PRNDL)). В качестве альтернативы, контроллер 30 двигателя выполнен с возможностью передавать сигнал PARK_BK_STS по шине передачи данных в устройство 12. Сигнал PARK_BK_STS соответствует состоянию стояночного тормоза транспортного средства (например, включен ли переключатель стояночного тормоза). Сигнал PARK_BK_STS может быть интересен в случае, когда транспортное средство оборудовано ручной трансмиссией. Например, если сигнал PARK_BK_STS указывает, что включен стояночный тормоз, это условие может соответствовать нахождению транспортного средства в припаркованном состоянии, в то время как транспортное средство оборудовано ручной трансмиссией. Может не быть возможным, чтобы основанное на ручной трансмиссии транспортное средство выдавало состояние трансмиссии. Если сигнал PARK_BK_STS указывает, что стояночный тормоз не включен, такое условие может указывать, что транспортное средство движется.
Модуль 40 системы предупреждения об опасности водителя (DAS) работоспособным образом присоединен к устройству 12. Модуль 40 DAS использует камеру 41 переднего наведения, чтобы определять, какая сторона транспортного средства отклоняется от полосы движения или пересекает полосу движения, чтобы выдавать предупреждение. Модуль 4 0 DAS передает сигнал LDW на устройство 12 для формирования слышимого и/или видимого предупреждения для водителя.
Модуль 40 DAS выполнен с возможностью обнаруживать изменение поведения водителя, которое может побуждать транспортное средство покидать полосу движения или преграждать путь по дороге. Например, модуль 40 DAS измеряет монитор ухудшения состояния водителя (DIMON) (или оценку предупреждения об опасности водителя (DAR)) и назначает ему оценку. DIMON отслеживает отклонение транспортного средства в пределах полосы движения. Вообще, модуль 40 DAS контролирует DIMON, чтобы обнаруживать изменение поведения водителя, которое может приписываться водителю, демонстрирующему сонное или вялое состояние. В случае, когда оценка DIMON является низкой (или находится ниже предопределенного порогового значения), модуль 40 DAS может передавать сигнал DIMON на устройство 12 для визуального и/или слышимого уведомления водителя, что поведение водителя указывает, что водитель находится в «сонном состоянии». Предупреждение об опасности выдается водителю, так чтобы водитель мог выводить самого/саму себя из сонного состояния.
Модуль 43 FCW работоспособным образом присоединен к устройству 12. Модуль 43 FCW в целом выполнен с возможностью обнаруживать, когда транспортное средство может находиться на пути, который ведет к переднему столкновению (FC). Модуль 43 FCW формирует сигнал FCW_ALERT для указания, что транспортное средство может быть на пути, который ведет к переднему столкновению. Один или более радаров 44 переднего обзора (FL) работоспособным образом присоединены к модулю 43 FCW. Радар 44 FL выявляет наличие/близость транспортного средства (или объекта, препятствия, и т.д.), которое может вызывать переднее столкновение с транспортным средством. Радар 44 FL передает данные, указывающие наличие/близость транспортного средства в модуль 43 FCW. В одном из примеров, модуль 43 FCW может контролировать интервал между транспортным средством (то есть, транспортным средством хозяина) и другим транспортным средством/объектом, расположенным впереди транспортного средства. Устройство 12 обычно выдает предупреждения о пространственной опасности (слышимые и/или видимые) водителю в случае, когда транспортное средство обнаружено находящимся слишком близко к транспортному средству впереди транспортного средства хозяина, поэтому, водитель может предпринимать корректирующее действие. Модуль 43 FCW может обрабатывать информацию о расстоянии и передавать сигнал GAP_EVENT в устройство 12, чтобы инициировать предупреждение/предупреждение об опасности переднего столкновения, если расстояние находится ниже предопределенной величины расстояния. Предупреждение об опасности FCW является в большей степени усиленным предупреждением об опасности по отношению к предупреждению о пространственной опасности (или предупреждению об опасности интервала), так как транспортное средство определено находящимся на пути, который ведет к переднему столкновению. В противоположность, предупреждение об опасности интервала соответствует моменту, в который транспортное средство хозяина обнаружено находящимся слишком близко к другому транспортному средству/объекту. Например, транспортное средство хозяина может быть следующим в хвосте у другого транспортного средства.
Модуль 41 контроля закрытых от водителя участков обзора (BSM) и предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении (СТА) («модуль 41 BSM») работоспособным образом присоединен к устройству 12. Один или более боковых радаров 4 6 работоспособным образом присоединен к модулю 41 BSM. Модуль 41 BSM выполнен с возможностью определять, находится ли транспортное средство в или является ли входящим в зону локализации по любую сторону (например, левую или правую сторону) от транспортного средства, на основании информации, выдаваемой радаром 46 (например, радары 46 могут включать в себя радар, расположенный в левом заднем углу транспортного средства, и еще один радар, расположенный в правом заднем углу от транспортного средства). Зона локализации может быть определена в качестве зоны, продолжающейся назад от наружного зеркала транспортного средства на минимум по меньшей мере трех метров после бампера транспортного средства. Зона локализации может продолжаться вплоть до 1,5 полос движения от правой или левой стороны транспортного средства. Модуль 41 BSM выдает предупреждение об опасности водителю, когда транспортное средство является обгоняющим рассматриваемое транспортное средство или бездействующим в пределах зоны локализации. Модуль 41 BSM передает сигнал BSM в устройство 12 для формирования предупреждения (например, слышимого и/или видимого) водителю. Предупреждение предназначено для уведомления водителя, что транспортное средство расположено в зоне локализации или в пределах непосредственной близости от транспортного средства.
Модуль 41 BSM также может выполнять операцию предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении (СТА). Например, сигнал СТА в качестве сформированного в модуле 41 BSM может формироваться в случае, когда транспортное средство движется задом с парковочного места, и задний радар 46 обнаруживает, что встречное транспортное средство находится в зоне локализации. Модуль 41 BSM принимает сигнал VEH_SPEED и TRANS_STATUS из устройства 12 (или непосредственно из РСМ 30), чтобы оценивать скорость транспортного средства и состояние передачи транспортного средства. Модуль 41 BSM оценивает скорость и состояние передачи транспортного средства для выполнения операции СТА. В одном из примеров, пороговая скорость 3 км в час или выше и транспортное средство, находящееся на заднем ходу, могут использоваться в качестве предварительных условий для выполнения операции СТА.
Вообще, устройство 12 использует сигнал BSM для контроля касательно событий координирования расстояния. Например, модуль 40 DAS выполнен с возможностью инициировать событие, если транспортное средство отходит от левой или правой стороны полосы движения, и модуль 41 BSM выдает предупреждение об опасности, чтобы уведомлять водителя, что транспортное средство находится в зоне локализации. Устройство 12 использует такие предупреждения об опасности, чтобы контролировать события координирования расстояния.
Задний видеомодуль 4 7 может быть работоспособным образом присоединен к устройству 12. Одна или более обращенных назад камер 48 могут быть присоединены к заднему видеомодулю 47, чтобы определять наличие/близость расположенного сзади транспортного средства (или объекта, препятствия, и т.д.) относительно транспортного средства Устройство 12 обычно выдает предупреждения (слышимые и/или видимые) водителю в случае, когда транспортное средство обнаружено находящимся на траектории или на пути, которые могу приводить к заднему столкновению, так чтобы водитель мог предпринимать корректирующее действие. В случае, когда задний видеомодуль 47 обнаруживает, что транспортное средство находится на пути, который может привести к заднему столкновению (или если транспортное средство является быстро приближающимся к транспортному средству сзади), задний видеомодуль 47 передает сигнал RCW_EVENT в устройство 12 для формирования предупреждения об опасности. Осознается, что обращенный назад радар может использоваться вместо камеры для контроля наличия расположенного сзади транспортного средства относительно транспортного средства.
Внутренняя камера 49 также предусмотрена для захвата изображения водителя, чтобы также контролировать, находится ли водитель в сонном состоянии. Внутренняя камера 49 также включает в себя аппаратные средства и программное обеспечение для формирования сигнала CAMERA_STS, чтобы выдавать состояние в отношении того, находится ли водитель в сонном состоянии. Внутренняя камера 44 может выдавать сигнал CAMERA_STS для указания, что водитель находится в сонном состоянии. Например, внутренняя камера 49 может захватывать изображение водителя, в то время как в транспортном средстве, и обрабатывать такое изображение, чтобы определять, не закрыты ли глаза водителя в течение периода, который превышает предопределенное время, или наклоняется ли голова водителя в одну или другую сторону, или сползает ли тело водителя в нисходящее положение, чтобы определять, когда водитель находится в сонном состоянии для определения состояния бдительности водителя.
Вообще, устройство 12 выполнено с возможностью оценивать информацию касательно координирования расстояния транспортного средства хозяина относительно других транспортных средств/объектов для одной или более сторон транспортного средства на основании информации, принятой из по меньшей мере одного из модуля 40 DAS, модуля 43 FCW, модуля 41 BSM и заднего видеомодуля 48. Пример такой реализации изложен в находящейся в процессе одновременного рассмотрения заявке на выдачу патента США под порядковым №13/091,474, поданной 21 апреля 2011 года, на Миллера и других, которая настоящим включена в состав посредством ссылки во всей своей полноте. Например, устройство 12 может быть выполнено с возможностью определять, находится ли транспортное средство в среде тяжелого дорожного движения (или состоянии движения высокой плотности («HDTC»)), на основании информации, принятой из таких модулей. Устройство 12 может контролировать соседнее пространство вокруг по меньшей мере одной стороны транспортного средства, чтобы определять, когда необходимо уведомлять водителя, что транспортное средство хозяина может находиться слишком близко к транспортному средству/объекту. Устройство 12 определяет (i) находится ли транспортное средство в состоянии движения высокой плотности, (ii) находится ли транспортное средство в состоянии подрезки или намеренного соприкосновения (CIM), либо (iii) растерян ли водитель транспортного средства, для того чтобы эффективно формировать предупреждения об опасности на основании этих условий.
Интерфейсный модуль 45 вспомогательного протокола (APIM) работоспособным образом присоединен к устройству 12. APIM 45 может быть беспроводным образом присоединено к PCD 52 посредством протокола Bluetooth. APIM 45 является частью автомобильной системы связи (и включает в себя по меньшей мере один передатчик (не показан) и по меньшей мере один приемник (не показан), которая взаимодействует с PCD 52, чтобы давать возможность его нормальной работы, управлению речевого ввода возможность выполнять функцию с помощью PCD 52, так чтобы водитель не должен был вводить данные непосредственно в PCD 52. APIM 45 может предоставлять пользователю возможность эксплуатировать PCD 52 в портативном режиме (например, ручном режиме) или в режиме речевого управления (например, без управления сенсорным вводом). APIM 45 может взаимодействовать посредством переключателей (не показанных), расположенных внутри транспортного средств, чтобы давать управлению сенсорным выбором возможность выполнять функцию с помощью PCD 52, так чтобы водитель не должен был вводить данные непосредственно в PCD 52. В одном из примеров, APIM 45 может быть реализован в качестве части системы SYNC, разработанной Ford Motor Company и Microsoft. Переключатели могут быть расположены на APIM 45, рулевом колесе (не показано) транспортного средства или на устройстве 12 для поддержки сенсорного ввода.
Вообще, APIM 45 может быть выполнен с возможностью предотвращать прием вызовов в определенных условиях (или маскировать присутствие входящего вызова). Устройство 12 может передавать сигнал DRIVER_STATUS_1, указывающий, что водитель транспортного средства является второстепенным водителем, в APIM 45. Если это имеет место, то APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52 для отклонения входящего вызова, поскольку второстепенный водитель обнаружен ведущим транспортное средство. В этом случае, PCD 52 передает сигнал INCOMING_CALL в APIM 45. В ответ, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52 для того, чтобы вызов отклонялся, и не выдает сообщение или уведомление водителю, что принимается вызов. Этот признак может активизироваться основным водителем посредством переключателей 18 (то есть, если транспортное средство обнаруживает, что водитель транспортного средства является основным водителем, с помощью сигнала DRIVER_STATUS с устройства 28 ключа замка зажигания). В случае, когда основной водитель задействует этот признак, тогда устройство 12 предотвращает выключение второстепенным водителем этого признака, когда второстепенный водитель обнаружен ведущим транспортное средство. Уведомление о входящем вызове может выдаваться после того, как PCD 52 больше не является работоспособно присоединенным к APIM 45. В качестве альтернативы, PCD 52 может выдавать уведомление (или сообщение, что принимался вызов), когда статус зажигания находится в (выключенном) состоянии OFF. В этом случае, устройство 12 может передавать сигнал IGN_SW_STS в APIM 45. В свою очередь, APIM 45 может беспроводным образом передавать сигнал IGN_SW_STS на PCD 52, чтобы сообщать состояние зажигания. Если состояние зажигания указывает, что транспортное средство находится в положении OFF, то PCD 52 может выдавать уведомление второстепенному водителю (или основному водителю), что вызов принимался и, к тому же, указывать время, и т.д., или другие данные, связанные с принимаемым вызовом.
APIM 50 также может предотвращать прием вызовов по дополнительным факторам, которые не основаны на состоянии водителя. Например, APIM 50 может отклонять вызов, если интервал между транспортным средством и другим транспортным средством, расположенным впереди транспортного средства, находится ниже предопределенного порогового значения, и активен сигнал GAP_EVENT. Подобным образом, APIM 50 может отклонять вызов, если активно событие переднего столкновения (то есть, активен сигнал FCW_EVENT), активно событие контроля мертвых зон обзора или предупреждение об опасности движения транспорта в пересекающем направлении (то есть, активен сигнал BSM, который указывает событие контроля мертвых зон обзора или предупреждение об опасности движения транспорта в пересекающем направлении), активно событие заднего столкновения (то есть, активен сигнал RCW_EVENT), активен сигнал заднего столкновения (то есть, активен сигнал RCW_EVENT), выявлено состояние движения высокой плотности посредством сигнала HDTC в качестве передаваемого с устройства 12, скорость транспортного средства превышает предопределенную скорость транспортного средства, и/или состояние передачи (или состояние стояночного тормоза) указывает, что транспортное средство находится в нестояночном режиме.
APIM 45 может предоставлять входящим вызовам возможность приниматься в попытке привести в чувство водителя, когда водитель обнаружен засыпающим. Например, APIM 45, по приему сигнала DIMON или CAMERA_STS (то есть, каждого сигнала, дающего указание в отношении сонного состояния водителя), может давать входящему вызову возможность приводить в чувство водителя. Это может делаться независимо от состояния водителя у водителя. В качестве альтернативы, APIM 45 может управлять PCD 52, чтобы предупреждать об опасности водителя или связываться с контактным лицом при чрезвычайных ситуациях в случае, когда водитель обнаружен засыпающим.
Фиг. 2 изображает способ 70 для маскирования входящих вызовов на основании состояния водителя, в соответствии с одним из вариантов осуществления.
На этапе 71, APIM 45 принимает сигнал DRIVER_STATUS_1, который указывает, является ли водитель основным водителем или второстепенным водителем.
На этапе 72, APIM 45 определяет, соответствует ли сигнал DRIVER_STATUS_1 основному водителю или второстепенному водителю. Если обнаружен основной водитель, то способ 7 0 возвращается к этапу 71. Если обнаружен второстепенный водитель, то способ 7 0 переходит к этапу 74.
На этапе 74, APIM 45 определяет, активизировал ли основной водитель работу маскированного входящего вызова для второстепенного водителя. APIM 4 5 принимает сигнал DND_ACTIVE с устройства 12, чтобы определять, активен ли маскированный входящий вызов. Если так, то способ 7 0 переходит к этапу 76. Если нет, то способ 7 0 переходит к этапу рации 92.
На этапе 76, APIM 4 5 активизирует работу маскирования входящего вызова.
На этапе 78, устройство 12 предотвращает выключение второстепенным водителем работы маскирования входящего вызова.
На этапе 80, APIM 45 запрограммирован маскировать входящий вызов (или уведомления о входящих вызовах, такие как звонок, идентификация вызывающего абонента, и т.д.) на PCD 52 после активизации.
На этапе 82, APIM 45 определяет, принимается ли входящий вызов с PCD 52, посредством сигнала INCOMING__CALL. Если так, то способ 70 переходит к этапу 84. Если нет, то способ 70 переходит к этапу 88.
На этапе 84, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия чтобы PCD 52 отклоняло входящий вызов. PCD 52 может не выдавать уведомление второстепенному водителю, что осуществляется входящий вызов.
На этапе 86, PCD 52 сохраняет информацию о вызове и выдает такие данные в более поздний момент времени.
На этапе 88, APIM 45 определяет, находится ли транспортное средство на стоянке. Если так, то способ 70 переходит к этапу 90. Если нет, то способ 70 переходит к этапу 82.
На этапе 90, APIM 45 передает сигнал управления на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 сообщало второстепенному водителю, что вызов принимался, и существенную информацию, имеющую отношение к вызову.
На этапе 92, устройство 12 предоставляет основному водителю возможность избирательно включать/выключать работу маскирования входящих вызовов для самого/самой себя.
На этапе 94, APIM 45 определяет, активизировал ли основной водитель работу маскирования входящего вызова для самого/самой себя. Если так, то способ 70 переходит к этапу 96. Если нет, то способ 70 переходит к этапу 102.
На этапе 96, APIM 45 запрограммирован маскировать входящий вызов (или уведомления о входящих вызовах, такие как звонок, идентификация вызывающего абонента, и т.д.) на PCD 52.
На этапе 98, APIM 45 определяет, принимается ли входящий вызов, посредством сигнала INCOMING_CALL. Если так, то способ 70 переходит к этапу 100. Если нет, то способ 70 переходит к этапу 92.
На этапе 100, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящий вызов. PCD 52 может не выдавать уведомление основному водителю, что осуществляется входящий вызов.
На этапе 102, APIM 45 предоставляет возможность всех входящих вызовов с PCD 52.
Фиг. 3 изображает способ 110 для маскирования входящих вызовов на основании скорости транспортного средства, в соответствии с одним из вариантов осуществления.
На этапе 112, APIM 45 принимает сигнал VEH_SPEED с транспортного средства 12.
На этапе 114, APIM 45 определяет, является ли скорость в качестве указанной в сигнале VEH_SPEED большей, чем предопределенное пороговое значение скорости (например, 5 миль в час). Если так, то способ 110 переходит к этапу 116. Если нет, то способ 110 переходит к этапу 112.
На этапе 116, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящие вызовы, в то время как скорость транспортного средства превышает предопределенное пороговое значение скорости. PCD 52 может не выдавать уведомление водителю (основному или второстепенному), что входящий вызов осуществляется, в то время как скорость транспортного средства превышает предопределенное пороговое значение скорости.
Фиг. 4 изображает способ 120 для маскирования входящих вызовов на основании состояния передачи транспортного средства, в соответствии с одним из вариантов осуществления.
На этапе 122, APIM 4 5 принимает сигнал TRANS_STATUS (или PARK_BK_STS) из устройства 12.
На этапе 124, APIM 45 определяет, находится ли транспортное средство в стояночном режиме или нестояночном режиме. Если транспортное средство находится в стояночном режиме, способ 120 переходит обратно на этап 122. Если нет, то способ 120 переходит к этапу 126.
На этапе 126, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящие вызовы, в то время как транспортное средство находится в нестояночном режиме. PCD 52 может не выдавать уведомление водителю (основному или второстепенному), что входящий вызов осуществляется, в то время как транспортное средство находится в нестояночном режиме.
Фиг. 5 изображает способ 130 для маскирования входящих вызовов на основании нахождения транспортного средства в состоянии движения высокой плотности.
На этапе 132, APIM 45 контролирует сигнал HDTC в качестве принимаемого с устройства 12.
На этапе 134, APIM 45 определяет, находится ли транспортное средство в состоянии движения высокой плотности, на основании сигнала HDTC. Если так, то способ 130 переходит к этапу 136. Если нет, то способ 130 переходит обратно к этапу 132.
На этапе 136, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящие вызовы, в то время как транспортное средство находится в состоянии движения высокой плотности. PCD 52 может не выдавать уведомление водителю (основному или второстепенному), что входящий вызов осуществляется, в то время как транспортное средство находится в состоянии движения высокой плотности.
Фиг. 6 изображает способ 140 для маскирования входящих вызовов на основании интервала между транспортным средством и первым транспортным средством, расположенным впереди транспортного средства.
На этапе 142, APIM 45 контролирует сигнал GAP_EVENT, который является указывающим нахождение транспортного средства слишком близко к первому транспортному средству, которое расположено впереди транспортного средства, или сигнал FCW_ALERT, который указывает, находится ли транспортное средство на пути, который может привести к переднему столкновению.
На этапе 144, APIM 45 определяет, находится ли транспортное средство слишком близко к первому транспортному средству, на основании сигнала GAP_EVENT или активно ли условие FCW. Если транспортное средство находится слишком близко, или является активным условие FCW, то способ 14 0 переходит к этапу 14 6. Если нет, то способ 140 переходит к этапу 142.
На этапе 146, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящие вызовы, в то время как транспортное средство расположено слишком близко к первому транспортному средству. PCD 52 может не выдавать уведомление водителю (основному или второстепенному), что осуществляется входящий вызов.
Фиг. 7 изображает способ 150 для маскирования входящих вызовов на основании контроля мертвых зон обзора или условия предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении, в соответствии с одним из вариантов осуществления.
На этапе 152, APIM 45 контролирует сигнал BSM/CSA, который является указывающим на событие контроля мертвых зон обзора или предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении.
На этапе 154, APIM 45 определяет, является ли транспортное средство испытывающим событие контроля мертвых зон обзора или предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении, на основании сигнала BSM/CSA. Если это условие действительно, то способ 150 переходит к этапу 156. Если нет, то способ 150 переходит обратно к этапу 152.
На этапе 156, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящие вызовы, в то время как транспортное средство является испытывающим событие контроля мертвых зон обзора или предупреждения об опасности движения транспорта в пересекающем направлении. PCD 52 может не выдавать уведомление водителю (основному или второстепенному), что входящий вызов осуществляется, в то время как транспортное средство является испытывающим событие контроля мертвых зон обзора или предупреждение об опасности движения транспорта в пересекающем направлении.
Фиг. 8 изображает способ 160 для маскирования входящих вызовов на основании события заднего столкновения, в соответствии с одним из вариантов осуществления.
На этапе 162, APIM 45 контролирует сигнал RCW_EVENT, который является указывающим нахождение транспортного средства на пути, который может привести к заднему столкновению, так что предупреждение может выдаваться, чтобы предотвращать реальное заднее столкновение.
На этапе 164, APIM 45 определяет, находится ли транспортное средство на пути, который может приводить к заднему столкновению, на основании сигнала RCW_EVENT. Если это условие действительно, то способ 160 переходит к этапу 166. Если нет, то способ 160 переходит обратно к этапу 162. На этапе 166, APIM 45 передает сигнал REJECT на PCD 52, из условия, чтобы PCD 52 отклоняло входящие вызовы, в то время как транспортное средство является испытывающим событие заднего столкновения. PCD 52 может не выдавать уведомление водителю (основному или второстепенному), что входящий вызов осуществляется, в то время как транспортное средство является испытывающим событие заднего столкновения.
Фиг. 9 изображает способ 170 предоставления возможности входящего вызова на основании оценки DIMON, в соответствии с одним из вариантов осуществления. Как отмечено выше, может быть желательно предоставлять возможность входящего вызова в случае, когда водитель испытывает сонное состояние, из условия чтобы входящий вызов предупреждал об опасности или будил водителя.
На этапе 172, APIM 45 контролирует данные в качестве принимаемых в сигнале DIMON.
На этапе 174, APIM 45 определяет, являются ли данные в сигнале DIMON указывающими нахождение водителя в сонном состоянии. Если это условие действительно, то способ 170 переходит к этапу 176. Если нет, то способ 170 переходит к этапу 172.
На этапе 176, APIM 45 предоставляет PCD 52 возможность выдавать входящий вызов на транспортное средство в попытке вывести водителя (основного или второстепенного) из сонного состояния.
На этапе 178, APIM 45 автоматически и беспроводным образом управляет PCD 52, чтобы связывало контактное лицом при чрезвычайных ситуациях с водителем в случае, когда входящий вызов не принимается (или подбирается) в то время как оценка DIMON указывает, что водитель может быть в сонном состоянии.
Фиг. 10 изображает способ 180 предоставления возможности входящего вызова на основании состояния бдительности водителя, в соответствии с одним из вариантов осуществления. Как отмечено выше, может быть желательно предоставлять возможность входящего вызова в случае, когда водитель испытывает сонное состояние, из условия чтобы входящий вызов предупреждал об опасности или будил водителя.
На этапе 182, APIM 45 контролирует данные в качестве принимаемых в сигнале CAMERA_STS.
На этапе 184, APIM 45 определяет, являются ли данные в сигнале CAMERA_STS указывающими нахождение водителя (основного или второстепенного) в сонном состоянии. Как отмечено выше, внутренняя камера 49 захватывает и обрабатывает изображения, связанные с бдительностью водителя. Сигнал CAMERA_STS может давать информацию, что водитель является сонным. Если это условие действительно, то способ 180 переходит к этапу 186. Если нет, то способ 180 переходит обратно к этапу 182.
На этапе 186, APIM 45 предоставляет PCD 52 возможность выдавать входящий вызов на транспортное средство в попытке вывести водителя (основного или второстепенного) из сонного состояния.
На этапе 188, APIM 45 автоматически и беспроводным образом управляет PCD 52, чтобы связывало контактное лицом при чрезвычайных ситуациях с водителем в случае, когда входящий вызов не принимается (или подбирается) в то время как сигнал CAMERA STS указывает, что водитель может быть в сонном состоянии.
Несмотря на то, что примерные варианты осуществления описаны выше, не предполагается, что эти варианты осуществления описывают все возможные формы полезной модели. Предпочтительнее, словесные формулировки, используемые в описании полезной модели, являются скорее словесными формулировками описания, нежели ограничением, и понятно, что различные изменения могут быть произведены, не выходя из сущности и объема полезной модели. Дополнительно, признаки различных вариантов осуществления реализации могут комбинироваться для формирования дополнительных вариантов осуществления полезной модели.