Результативность организационно-экономических методов управления себестоимостью автотранспортных услуг

9. Вишневский В., Дементьев В. Инновации, институты и эволюция // Вопросы экономики. -2001. - № 9. - с. 41-62.

MECHANISMS OF ACTIVISATION OF INNOVATIVE ENTREPRENEURSHIP IN RUSSIAN ECONOMY

E. V. Dyakonov

The article deals with the characteristics of entrepreneurship and innovation, and shows the role of entrepreneurship in the implementation of innovation and types of business structures, in-

volved in the innovation life cycle. The results of analysis of regional support and development programs for small and medium business concerning balance between measures of support for entrepreneurship and innovation are shown in the article.

Дьяконов Евгений Валерьевич - Основные направления научной деятельности: государственная поддержка малого предпринимательства в условиях формирования инновационной экономики Общее количество опубликованных работ: 6. email: dyakonow@gmail.com

УДК 338.583

РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТЬЮ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

М. А. Зоткина

Аннотация. В современных условиях при неопределенности внешней среды и нарастающей конкурентной напряженности в сфере грузовых автоперевозок наиболее актуальным становится вопрос о снижении транспортной составляющей. Одним из путей достижения этой цели является применение организационно-экономических методов управления себестоимостью автотранспортных услуг.

Ключевые слова: грузовое автотранспортное предприятие, автотранспортные услуги, ценообразование, себестоимость, организационно-экономические методы.

Введение

Одним из важнейших направлений современного развития экономики России является совершенствование транспортного комплекса. На это ориентированы задачи, поставленные в Транспортных стратегиях Российской Федерации на периоды до 2020, 2030 годов.

Среди всех видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе, автомобили, как высокоскоростные транспортные средства, позволяющие доставлять грузы от «двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку, в основном, используются для формирования небольших потоков продукции на короткие расстояния. Но высокая себестоимость автотранспортных услуг влияет на конечную стоимость готового продукта. Кроме того, зависимость динамики перевозочного процесса от степени развития рыночной конъюнктуры, влияет на цены транспортных услуг, что может быть и следствием, и причиной очередного витка инфляционной спирали.

Значительные колебания спроса на транспортную продукцию при изменении социально-экономических условий и повышенной кон-

куренции потребовали новых подходов к процессу управления предприятиями. Перед ними ставится задача быстрой и успешной адаптации в современных нестабильных экономических условиях конкурентной среды.

Приоритетным направлением в деятельности предприятий должна быть организация эффективного управления себестоимостью автотранспортных услуг с целью формирования её оптимальной структуры, позволяющей снижать величину тарифов, что является главным фактором в повышении общедоступности и конкурентоспособности перевозочного процесса, и в конечном итоге приводит к снижению транспортной составляющей, получению прибыли и обеспечению устойчивого финансового состояния.

Основная часть

Начинать процедуру управления себестоимостью автотранспортных услуг, необходимо, согласно экономической теории, с проведения детального анализа и мониторинга условий внешней и внутренней среды, в которой осуществляется перевозочный процесс.

Переход к рыночным отношениям в сфере

транспортного обслуживания наметился с 90-х годов. При получении полной свободы в хозяйственных операциях на внешнем и внутреннем рынках, автотранспортным предприятиям пришлось столкнуться с невостребованностью предложений автоуслуг по перевозке грузов, при имеющемся стандарте автотранспортного обслуживания. Существуя изначально в условиях жесткого государственного прессинга, втотранспортные предприятия в начальный период формирования рынка оказались в условиях правового вакуума, когда органы управления государства самоустранились от выполнения функций государственной поддержки. Отсутствие регулирования процессами формирования рыночных отношений в системе грузоперевозок между контрагентами хозяйственных связей определило необходимость перестройки мышления менеджмента предприятий. Автотранспортные предприятия были сориентированы на режим выживания в условиях нестабильной экономической среды.

Снижение спроса на автомобильные перевозки в результате упадка деятельности грузообразующих и грузопоглащающих хозяйствующих субъектов ведет к распаду или реструктуризации организаций автотранспорта. Это влечет за собой образование мелких и средних компаний, часть которых возникли в результате разукрупнения прежних предприятий, а остальные были образованы впервые.

Уменьшение в процессе коммерциализации предприятий государственной собственности, в тоже время даёт рост организациям частной формы собственности.[7, с.4] Ситуация повторяется и в целом по России, и характерна для Омского региона.

«...рост частного сектора грузовых автотранспортных перевозок, резкие колебания спроса на рынке транспортных услуг, определяют нарастание нецивилизованной конкурентной напряженности в сфере грузовых автоперевозок между крупным, средним и мелким бизнесом. Сложившаяся ситуация приводит к искажению приоритетов деятельности хозяйствующих субъектов, тормозящему качественное развитие грузового автомобильного транспорта как на Федеральном, так и на региональном уровнях.»[9, с. 157]

Смена формы собственности коснулась и грузового автотранспорта, основная часть которого концентрируется у физических лиц. Так, за последние 10 лет, доля государственного сектора в парке автомобильного транспорта уменьшилась по России на 86 % и по Омской области на 83 %, а количество авто-

мобилей, находящихся в собственности граждан, увеличилось по Российской Федерации на 198 % и по Омскому региону на 212 %. Идёт разукрупнение грузовых автотранспортных предприятий и формируется много мелких организаций. Тенденция большого роста числа частных автотранспортных предприятий, говорит о распылении грузового транспорта по мелким владельцам, об их разрозненности, что является отрицательным фактором и препятствием для организации координации деятельности и четкой взаимосвязи в отрасли. [4,5,6]

Изучение приоритетности спроса на специфику транспортных средств, показало востребованность малотоннажных автомобилей марки ГАЗ, что связано с бурным развитием мелкопартионных перевозок в торговой сфере. Второе место на рассматриваемых территориях при ранжировании занимают иномарки, КамАЗ, ЗиЛ. Спрос формируется, согласно статистическим данным об объёмах перевозок, для направлений народного хозяйства, развивающихся в настоящее время, таких, как строительство, перевозка сельхозпродукции.

Фактором, отрицательно влияющим на динамику автомобильного транспорта, является естественный износ. При нормальном сроке службы грузовых автомобилей, составляющем 5 лет, есть только 17-19 % грузового автопарка России и примерно 10 % транспортных средств Омской области. Остальная многочисленная часть подвижного состава требует незамедлительного списания по требованиям транспортно-дорожной и экологической безопасности. [4,5,6]

Переход экономики страны к рыночным отношениям сопровождался дезорганизацией прежней системы управления. Положение усугублялось тем, что началось «.нарастание общих для грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) проблем старения парка подвижного состава, дефицита собственных финансовых ресурсов, дисбаланса между спросом и предложением на услуги по основной деятельности, сокращения информационного поля, несопоставимости тарифных схем при формировании тарифной политики».[8, с.160]

В современных рыночных условиях предприятия автомобильного транспорта пытаются адаптироваться, но в силу объективных причин не могут полностью использовать свои внутренние возможности. Поэтому для успешного развития организации необходимостью является рациональное управление при применении различных эффективных рычагов

проведения реформы. Большое значение здесь имеют соизмерение доходов с затратами и исчисление себестоимости услуг не только в целом по предприятию, но и по каждому подразделению с тем, чтобы наиболее объективно и оперативно оценить их работу, вскрыть имеющиеся недостатки и принимать оперативные решения по их устранению, а также мобилизации всех внутренних резервов производства.

Прежде, чем обосновывать методы, направленные на снижение себестоимости, необходимо выяснить дефиниции (определение содержания) исследуемого понятия. Термин себестоимость как экономическая категория появился в историческом периоде сравнительно недавно, хотя эволюция этого выражения имеет древние корни.

Понятие стоимости появилось при товарном производстве, которое возникло в результате разделения труда на ранних этапах общественного развития. Но определение себестоимости и потребность в её исчислении появляется лишь при развитии мануфактур и зарождении капиталистической цены производства.

Дальнейшее исследование становления, трансформации термина себестоимости, приводит к формированию историко-логических периодов, помогающих понять экономическую сущность данной категории, выявить особенности отличия её структуры для автомобильных перевозок среди других отраслей экономики, рассмотреть нормативные акты, законодательно утверждающие калькулирование затрат, включаемых в себестоимость перевозок предприятий автомобильного транспорта.

Кроме того необходимо уделить внимание методам управления. Целенаправленное использование их функциональности и страте-гичности приводит компанию к успешным результатам хозяйственной деятельности.

В современных условиях неопределённости внешней среды, рассматриваемые традиционные методы управления затратами уже не могут отвечать запросам рыночной экономики, поддерживать конкурентоспособность предприятия. В этих условиях необходим поиск резервов повышения эффективности деятельности за счёт совершенствования системы управления хозяйствующим субъектом.

Концентрация существующих концепций на выполнении определённых задач не учитывает всего многообразия факторов влияющих на формирование затрат. Это приводит к разработке новых методов, составляющих альтернативу традиционным системам, но

базирующихся на них и являющихся продуктом рефлексии существующих подходов.

Проводимые сравнения и анализ ситуаций показывают, что затратные концепции могут применяться как индивидуально, так и в совокупности с другими методами. Так в традиционных системах, являющихся инструментами концепции снижения расходов, уже используется применение гибридных методов, основанных на одновременном использовании комбинации нескольких принципов.

Анализируя себестоимость автотранспортных услуг, можно отметить, что для обеспечения эффективности деятельности предприятий грузового автомобильного транспорта приемлемы подходы управления затратами и традиционные, и альтернативные. Это возможно, поскольку совокупность методов совместима со спецификой деятельности грузовых автотранспортных предприятий..

Современные рыночные условия при диктате цен на автоуслуги требуют адаптации к ним предприятий. Сложившаяся на рынке цена является мерилом уровня доходов предприятия. Эти условия порождают ориентир на затратно-рыночный механизм тарифообразо-вания. Данная концепция ориентированная на уровень рыночных цен и соотносимая с их величиной, в тоже время обращена на учёт и оптимизацию затрат, формирующихся при выполнении автотранспортных услуг.

Поскольку рассматриваются детально компоненты, составляющие себестоимость, то необходимо выявлять резервы, способствующие сокращению этих составляющих. В данном случае необходимо учесть те затраты, которые непосредственно участвуют в создании дохода организации. Один из таких расходных показателей - это трудовое участие водителей в перевозочном процессе, работники авторемонтной мастерской тоже могут быть участниками создания дохода, но лишь в тех случаях, когда они выполняют работы связанные с коммерческим ремонтом, т.е. обслуживают сторонние организации. Остальной персонал организации непосредственного участия в образовании дохода не принимают, а лишь выполняют дополнительные операции, связанные с оформлением документации, расчетов показателей, составлением отчетов, обслуживанием территории, офисных помещений, ремонтом и проверкой подвижного состава, руководством процессом перевозки. Поэтому необходимо найти некое соотношение в блоке трудозатрат, чтобы количественный состав работников предприятия не являлся балластом организации. Это ещё

возможно потому, что развитие информационных технологий позволяет осуществлять подготовительно-заключительные работы перевозочного процесса, оформление документов и формирование отчётных данных более меньшим количеством персонала, оптимизируя профессии.

Кроме того, расчеты, технико-эксплуатационных показателей, выполняемые с учётом коэффициентов, основанных на неиспользуемом транспорте, но числящемся в организации, дают неправильное представление и понятие о процессах протекающих во внутренней среде предприятия. Идёт ошибочный учёт компании по размерам мощности, которую принято считать по количеству подвижного состава или численности работающих.

Поэтому предложено ввести коэффициенты, отвечающие требованиям, для уточнения этих понятий.

Показатель активности подвижного состава - Капс, будет равен:

Капс = Кв/ Ктг,

где Кв - коэффициент выпуска подвижного состава в линию, Ктг - коэффициент технической готовности.

Показатель активного доходообразования - Кадо равен:

Кадо = Чв / Чобщ,

где Чв - количественный контингент водительского состава; Чобщ - общая среднесписочная численность. [2,с.316-317]

Использование относительных показателей, основанных на доходообразующих составляющих, позволяет более ясно понять процессы протекающие на грузовых автотранспортных предприятиях. Эти критерии смогут выявить реальную картину, причины и центры возникновения затрат предприятия на выполнение своей основной деятельности -перевозка грузов, и увидеть фактические резервы по снижению их себестоимости.

Система тарифообразования, применяемая в автотранспортных предприятиях строится на основе формирования себестоимости перевозок. Это очень важный процесс, поскольку правильность принятого решения в области ценообразования влияет на конкурентоспособность автопредприятия и его экономическую устойчивость.

Кроме организационных мероприятий, направленных на снижение доли себестоимости в транспортной составляющей, необходимо

постоянно проводить анализ и мониторинг производства.

Для проведения анализа хозяйственной деятельности предприятия используют финансовые показатели (выручка, прибыль, рентабельность, себестоимость). Но для достижения успеха в бизнесе в будущем, необходимо использовать и нефинансовые аспекты (лояльность клиентов, их качество обслуживания, востребованность на рынке автоуслуг, инновационный потенциал компании). Данные критерии, названные ключевыми показателями эффективности были приняты инструментом управления в методологии BSC - «Система сбалансированных показателей» (ССП). Эта методология стала необходимым механизмом опережающего, повседневно-стратегического управления. В отличие от неё использование только прямых финансовых показателей деятельности предприятия для принятия решений не дает возможности предсказывать будущее, т.к. они ориентированы на прошлое и содержат мало контрольной информации.

Последовательное выполнение шагов по внедрению ССП, включает в себя формирование целей, выбор сбалансированных показателей, корректировку целевых проектов, мониторинг, контроль и оценку деятельности.

Перевод целей в размерные единицы измерения для дальнейшего вычисления производственных процессов должен сопровождаться проверкой этих критериев на взаимосвязь. Эту задачу позволяет решить корреляционный анализ, выявляющий совпадения между случайными переменными путём точечной и интервальной оценок коэффициента корреляции. Функциональная зависимость между двумя переменными величинами записывается в виде уравнений регрессии, параметры которых находят методом наименьших квадратов.

Применение коэффициента корреляции стохастического анализа, подразумевает использование не основных показателей для расчёта, а их производных, что позволяет увидеть изменения в финансовом положении и результатах производственной деятельности предприятий, помогая определить тенденции и структуру этих изменений. Это раскрывает картину всех угроз, рисков и возможностей организаций.

Величина коэффициента корреляции выбранных величин имеет значения от 0,69 - до 0,99, в среднем приближаясь к 0,84, что говорит о тесной взаимосвязи индексов.

Выявленная система сбалансированных

показателей представляет собой финансовые и производственные коэффициенты, нацеленные на повышение устойчивости предприятия при снижении себестоимости. Это коэффициенты автономии, финансирования, финансовой устойчивости; производительность труда персонала и водителей. Кроме того необходимо учитывать показатели эффективности экономической деятельности, характеризующие уровень отдачи затрат: коэффициент ликвидности денежного потока, индексы доли ФОТ (фонда оплаты труда) в себестоимости всего персонала и водителей, рентабельность текущих затрат и деятельности.

Анализ взаимовлияния выбранных показателей показал, что в качестве ведущего признака, характеризующего степень финансовой независимости, выступает коэффициент финансовой устойчивости. В отличии от прочих показателей, данный критерий даёт возможность оценить тенденцию укрепления финансовой устойчивости предприятия.

Корректировка деятельности осуществляется путём сравнения финансовых показателей с нормативными, выявлением отклонений от принятых ограничений. [3, с.122] Несоответствие финансовых коэффициентов определенным стандартам заставляет вырабатывать управленческие решения, основанные на структурности показателей. Снижение величины составляющих компонент позволяет сокращать непроизводственные затраты путём реструктуризации предприятия, оптимизации профессий, что в результате уменьшает себестоимость перевозочного процесса и повышает устойчивость предприятия.

Разработанная модель была адаптирована на двух грузовых автотранспортных предприятиях - ООО «Транспортная компания АК-1253» и ОАО ГАТП-6.

После проведения всех этапов исследования был рассчитан прогноз динамики себестоимости выполняемых услуг и устойчивости данных предприятий на ближайшие 3 года. Разработка параметров прогноза осуществлялась по трём вариантам: пессимистический - предлагает менее благоприятные условия функционирования предприятия во внешней среде; реалистический - показывает деятельность предприятий при воздействии существующих факторов в реальном времени; оптимистический - учитывает более благоприятные внешние и внутренние условия развития организации. Критерии условий определены на основе прогнозных оценок Минэкономразвития по уровню инфляции на 2010-2012 годы. Варианты предполагаемых расчетов вы-

полнены до внедрения мероприятия и после него. Их отличие состоит в формировании гармоничности системы, что уже в реалистическом варианте даёт позитивную динамику.

Поскольку изначально у исследуемых предприятий были не равные начальные данные, то соответственно получаем отличные друг от друга результаты. До внедрения мероприятия рассматриваемые коэффициенты у ГАТП-6 были выше, чем в АК-1253, но у обоих организаций они не достигали нормативных значений. После применения организационно-экономических методов показатели по ГАТП-6 превысили норматив даже в пессимистическом варианте, а по АК-1253 такие результаты достигаются лишь в расчётах оптимистического варианта, но в реалистическом варианте заметен положительный рост в среднем примерно на 20 %, что показывает позитивные перспективы предприятий в направлении устойчивого существования и развития.

Также была решена задача по снижению себестоимости в тарифе. В результате выполненных мероприятий этот показатель удалось уменьшить и приблизить к размерам:

- по ГАТП-6 приблизительно к 70 %;

- по АК-1253 около 90 %. [1. с.112-113]

Совершенствование руководства предприятием и управление себестоимостью было предложено отражать в аналитических формах отчёта, предназначенных для учёта и контроля уровня затрат при выполнении перевозок грузов, являющиеся оперативной информацией о процессах производства.

Заключение

Применение организационно-

экономических методов управления себестоимостью, направленных на её снижение показали свою результативность, что выражено в положительной динамике рассмотренных категорий. Исследование интересно тем, что проводимые мероприятия помогают не только предприятиям функционирующим стабильно, но и организациям с низкими значениями коэффициентов экономического анализа. Изменение ситуации выражается в позитивном увеличении значимых показателей и повышении эффективности деятельности предприятия, даже в условиях энтропии (неопределенности) внешней среды.

Библиографический список

1. Зоткина М. А. Выявление резервов снижения себестоимости автомобильных перевозок при прогнозировании результатов деятельности грузовых автотранспортных предприятий / Материалы 64-й научно- технической конференции ГОУ «Си-

бАДИ» в рамках Юбилейного Международного конгресса «Креативные подходы в образовательной, научной и производственной деятельности», посвященного 80-летию академии. - Омск: СибАДИ, 2010. Кн.1- с.110-114.

2. Зоткина М. А. Расширение границ относительных показателей в вопросах управления себестоимостью грузовых автотранспортных предприятий./ Экономика региона: интеллект, инновации, предпринимательство. Материалы международной научно-практической конференции. 11декабря 2009г. - г. Омск, 2009, с.316 - 317.

3. Лебедева А. Е. Отраслевые особенности планирования результатов деятельности грузовых авторанспортных предприятий / Материалы 64-й научно- технической конференции ГОУ «СибАДИ» в рамках Юбилейного Международного конгресса «Креативные подходы в образовательной, научной и производственной деятельности», посвященного 80-летию академии. - Омск: СибАДИ, 2010. Кн.1-с.122-123.

4. Омский областной статистический ежегодник: Стат сб. в 2ч. Ч.2 / Омскстат. - Омск, 2010.-410с.

5. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб./Росстат. -M.,2010.http://www.gks.ru/ 18-01.htm, дата обращения 17.12.10

6. Россия в цифра 2010 http://www.gks.ru/ 18-01.htm , дата обращения 17.12.10

7. Улицкий М. П., Хмельницкий А. Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах // Автотранспортное предприятие. - 2005. № 8, с.4-11.

8. Эйхлер Л. В. Механизм реализации интеграционной политики на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона./ Материалы 64-й научно- технической конференции ГОУ

«СибАДИ» в рамках Юбилейного Международного конгресса «Креативные подходы в образовательной, научной и производственной деятельности», посвященного 80-летию академии. - Омск: СибАДИ, 2010. Кн.1- с.157-160.

9. Эйхлер Л. В., Фалалеева О. В. Разработка модели управления затратами грузового автотранс-портного предприятия: Монография. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2007, с. 166

PRODUCTIVITY OF ORGANIZATIONAL-ECONOMIC MANAGEMENT METHODS THE COST PRICE OF MOTOR TRANSPORTATION SERVICES

M. A. Zotkina

In modern conditions at uncertainty of an environment and accruing competitive intensity of sphere of cargo autotransportations the question on decrease in a transport component becomes the most actual. One of ways of achievement of this purpose is application of organizational-economic management methods by the cost price of motor transportation services.

Зоткина Маргарита Анатольевна - аспирант Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Гпавный экономист ООО «Транспортная компания АК-1253». Основное направление научных исследований - организационно-экономические методы управления затратами автотранспортных услуг на предприятиях грузового автомобильного транспорта. Имеет 12 опубликованных работ. E-mail ATK1253@mail.ru.

УДК 338.465.2

МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФА НА ОХРАННЫЕ УСЛУГИ

С. В. Кондратюков, Е. С. Стаурский

Аннотация. На основании проведенных исследований рассчитаны объем спроса и предложения на рынке охранных услуг, определен равновесный тариф по выбранному виду услуг, разработана модель формирования тарифов на дополнительные услуги, рассчитана величина рисковой тарифной надбавки и вероятность возникновения претензий со стороны потребителей, а так же обоснована формула для расчета почасовой тарифной рисковой надбавки на охранную услугу.

Ключевые слова: методика, услуга, тариф, рынок, потребитель.

Введение

Рынок охранных услуг в России приближается на современном этапе к рынку совершенной конкуренции, что обусловлено наличием большого количества частных охранных

организаций и потребителей, снижением барьеров для вступления в отрасль, полной осведомленностью потребителей о свойствах предлагаемых защитных мероприятий; однородностью предоставляемых охранных услуг;