Мониторинг выполнения норм удельной рекуперациив границах произвольной зоны мониторинга участка постоянного тока

подстанции в соответствии с неравенством (18). Для регулируемых УПК проверку по условиям (18) и (19) не выполняют.

Таким образом, проведение технико-экономических расчетов, по результатам которых определяются оптимальное расположение УПК и его мощность, позволит повысить энергетическую эффективность участка железной дороги за счет снижения уровня технических потерь электроэнергии в тяговой сети и увеличить напряжение в контактной сети и увеличить пропускную и провозную способность.

Список литературы

1. Герман, Л. А. Регулируемые установки емкостной компенсации в системах тягового электроснабжения железных дорог: Монография [Текст] / Л. А. Герман, А. С. Серебряков / МИИТ. - М., 2011. - 164 с.

2. Вильгельм, А. С. Совершенствование метода расчета системы тягового электроснабжения переменного тока [Текст] / А. С. Вильгельм, А. А. Комяков, В. Л. Незевак // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2014. - № 3 (19). - С. 54 - 65.

References

1. German L. A., Serebryakov A. S. Reguliruemye ustanovki emkostnoy kompensacii v siste-makh tyagovogo elektrosnabzheniya zheleznykh dorog (Regulated facilities capacitive compensation in traction power supply systems of Railways: monograph). Moskow: Moskow State Transport University, 2011, 164 p.

2. Vilgelm A. S., Komyakov A. A., Nezevak V. L. Improvement in the alculation on methods for the traction power system [Sovershenstvovanie metoda rascheta sistemy tyagovogo elektrosnabzheniya peremennogo toka]. Izvestiya Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2014, no. 3 (19), pp. 54 - 65.

УДК 621.331:621.331

В. Л. Незевак, А. П. Шатохин

МОНИТОРИНГ ВЫПОЛНЕНИЯ НОРМ УДЕЛЬНОЙ РЕКУПЕРАЦИИ В ГРАНИЦАХ ПРОИЗВОЛЬНОЙ ЗОНЫ МОНИТОРИНГА УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ТОКА

В статье рассматривается проблема повышения эффективности рекуперативного торможения на участках железных дорог постоянного тока. Для выявления причин снижения уровня удельной рекуперации на участке предлагается алгоритм, позволяющий определять причины снижения уровня удельной рекуперации на произвольном участке мониторинга с учетом определения работоспособности локомотива, параметров работы системы тягового электроснабжения и исполненного графика движения поездов. Рассмотрены основные этапы работы алгоритма на примере одного из участков железной дороги.

Нормативные требования в области энергосбережения и постоянный рост тарифов на энергоресурсы обусловливают актуальность вопросов по повышению энергетической эффективности во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте. Одной из важнейших задач, стоящих перед предприятиями холдинга РЖД, является повышение энергетической эффективности производственной деятельности и в первую очередь перевозочного процесса. Решение указанной задачи связано с повышением эффективности рекуперативного торможения, объемы которого составили по итогам 2014 г. 1,9 млрд кВтч.

Решение задачи повышения эффективности рекуперативного торможения неразрывно связано с анализом влияния массы состава и технической скорости, условий безопасного пропуска поездов, режимных карт, исправности локомотива (в части исправности схем реку-

перативного торможения), параметров системы тягового электроснабжения на энергетическую эффективность перевозочного процесса. В настоящее время анализ эффективности применения рекуперативного торможения осуществляется на основе анализа результатов поездок по локомотивам, сериям, поездоучасткам и локомотивным бригадам [1, 2]. Указанный анализ основан на поиске минимальных значений удельной рекуперации из сформированной базы данных по выбранным категориям для проведения в дальнейшем работы по выявлению причин, повлиявших на снижение удельной рекуперации.

В настоящее время на железных дорогах внедряются системы, позволяющие не только проводить анализ отчетных данных результатов поездок по применению рекуперативного торможения, но и контролировать процессы электропотребления в режиме реального времени. Одной из таких систем является автоматизированная система мониторинга энергетической эффективности перевозочного процесса, основанная на измерениях параметров электропотребления электроподвижного состава и присоединений тяговых подстанций [3].

Как было отмечено выше, анализ поездок локомотивов позволяет выявить поездки с уровнем удельной рекуперации ниже среднего. В качестве примера можно привести результаты мониторинга на Западно-Сибирской и Свердловской железных дорогах для участков Тайга - Мариинск и Екатеринбург - Каменск-Уральский соответственно, где при рассмотрении поездок с одной серией локомотива, массой поезда и технической скоростью были выявлены значительные расхождения величины удельной рекуперации. На рисунке 1 приведены значения удельной рекуперации для ряда поездок электровозов серии 2ЭС6, эксплуатируемых на участке Тайга - Мариинск и Екатеринбург - Каменск-Уральский соответственно (масса составов - в диапазон от 4000 до 5000 т). Среднее значение удельной рекуперации на рассматриваемых участках за время наблюдения составило 19,8 и 11,4 кВтч/104ткм брутто соответственно.

40

кВт ч 10'

I км брутто

30 25 20 15 . К»

5 0

а

а

25

кВтч 104

I 'КМ бр\ПО

15 10

р

а

1

р п

21

31

N

41

51 61

-

71 ад 91

I II 21

31 41

N -

51 61

-

б

1111

71 ад 91

Рисунок 1 - Диаграммы величин

Обработка результатов поездок позволяет выявить случаи с низким уровнем удельной рекуперации. В качестве основных причин снижения уровня можно указать следующие: неисправность системы рекуперации на локомотиве, отсутствие необходимых условий по напряжению в системе тягового электроснабжения, одиночное следование поезда по меж-подстанционной зоне (МПЗ), неприменение машинистом локомотива рекуперативного торможения и т. д. Своевременное выявление указанных причин с целью воздействия на указанные факторы позволит значительно повысить уровень удельной рекуперации. Решение указанной задачи возможно с помощью подсистемы, входящей в упомянутую выше автоматизированную систему, позволяющую осуществлять мониторинг эффективности применения рекуперативного торможения.

Под мониторингом эффективности применения и использования энергии рекуперации понимается постоянное исследование состояния, анализ и прогнозирование уровня удельной рекуперации в границах произвольного участка железной дороги с целью выявления мест и

а

причин его снижения. В ОАО «РЖД» в настоящее время в соответствии с распоряжением «Об утверждении методики планирования и нормирования энергии рекуперации на уровне эксплуатационного локомотивного депо» [4] удельную рекуперацию определяют и нормируют для конкретного участка на основе статистического анализа маршрутов машиниста (ММ). Данная работа производится после поездки локомотивной бригады. Детальный анализ показал ряд недостатков метода, связанных с невозможностью выявления причин снижения уровня удельной рекуперации на участке с локализацией до любой МПЗ, а также с отсутствием некоторых эталонных значений удельной рекуперации, с которыми следует сравнивать результаты поездки локомотива.

Для реализации системы мониторинга предлагается использовать создаваемую автоматизированную систему мониторинга энергоэффективности перевозочного процесса (АСМЭПП), состоящую из трех подсистем [5, 6]:

автоматизированная система мониторинга и учета электроэнергии на фидерах контактной сети тяговых подстанций (АСМУЭ ФКС);

информационно-измерительные комплексы учета электрической энергии на электроподвижном составе (ИИК ЭПС);

единая система сбора и обработки данных

Схема информационного взаимодействия подсистем АСМЭПП представлена на рисунке 2.

Рисунок 2 - Информационное взаимодействие подсистем АСМЭПП

У системы мониторинга должны быть следующие функциональные возможности: 1) оценка качества собранной информации. Полученные данные должны быть оценены с точки зрения их достоверности, актуальности и информативности, чтобы на их основе можно было проводить анализ;

2) оценка эффективности применения и использования энергии рекуперации. Обработка данных мониторинга подразумевает анализ собранных данных в реальном времени, к примеру, с помощью задач классификации, кластеризации, нахождения последовательностей и т. д.;

3) подготовка данных. Анализируемые данные должны иметь возможность представления как в текстовом, так и графическом виде (с возможностью рейтинговой оценки) для улучшения информативности получаемых результатов;

4) сбор и хранение результатов для последующего анализа.

Для реализации указанных функциональных возможностей предлагается следующий порядок получения, обработки и анализа данных (рисунок 3). На первом этапе работы алгоритма по данным ИИК ЭПС и АСМУЭ ФКС определяется удельная рекуперация электровоза на зоне мониторинга по выражению:

т^возвр

а=-Р5Т'

где А - объем тонно-километровой работы в границах зоны мониторинга, выполняемой рассматриваемым электровозом, 104 ткм брутто;

—возвр- объем рекуперации электрической энергии в границах зоны мониторинга рассматриваемым электровозом, кВтч.

- информация, получаемая от внешних источников;

блок, анализирующий причины снижения объема рекуперативного торможения.

Рисунок 3 - Алгоритм определения причин невыполнения норм удельной рекуперации в границах произвольной зоны мониторинга

Далее на основании статистического анализа базы данных по поездкам определяется средняя удельная рекуперация а на участке мониторинга для данной серии локомотива,

массы поезда и технической скорости. По результатам сравнения выявляются поездки, в которых уровень удельной рекуперации на участке ниже среднего, для дальнейшего выявления причин его снижения:

ар <аср .

На данном этапе также необходимо проанализировать поездки, в которых уровень удельной рекуперации будет превышать максимальный уровень для параметров поезда, с целью исключения в дальнейшем недостоверных данных об уровне удельной рекуперации.

В случае отклонения фактического уровня от норм в меньшую сторону производится анализ причин невыполнения объемов рекуперативного торможения, связанных с неисправностью электроподвижного состава. Для этого используются системы регистрации параметров движения, например, такие как МСУЛ РПМ, устанавливаемые на электровозах серии 2ЭС6 и 2ЭС10. Указанные системы могут быть использованы в качестве источников информации о работоспособности основных узлов локомотива. Полученная информация о состоянии систем локомотива обрабатывается с целью исключения ошибок с помощью алгоритмов диагностики неисправности локомотива, основанных на теории графов и дополнительных алгоритмах фильтрации, например, фильтре Калмана - Бьюси [7]. Возможные неисправности, определяемые МСУЛ РПМ, представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Возможные неисправности схемы рекуперативного торможения

_Причина прекращения рекуперативного торможения

Аварийные токи ТЭД Отключение ВАБ по ДР-ТД и БК Нет тока ТЭД 1-2

Нет тока возбуждения ТЭД 1-2 СТПР 1000 Срабатывание защиты СТПР 1000 по входному напряжению Отключение ВАБ по БК

Нет тока возбуждения ТЭД3-4 СТПР1000_

В качестве примера выявления неисправности схемы рекуперативного торможения на электровозе 2ЭС6 представлена расшифровка картриджа РПМ с выявленной неисправностью (рисунок 4), где рекуперативное торможение было прервано в связи с появлением аварийных токов в тяговых двигателях.

Рисунок 4 - Аварийные токи тяговых двигателей

Результатом работы блока алгоритма, связанного с анализом работы электроподвижного состава, является определение наличия или отсутствия причин, вызвавших снижение уровня

удельной рекуперации со стороны электроподвижного состава. Во втором случае следует проанализировать параметры работы системы тягового электроснабжения (СТЭ) и условия пропуска поездов на участке.

Основным критерием оценки условий, создаваемых системой тягового электроснабжения для рекуперации, является уровень напряжения в контактной сети. В таблице 2 приведены основные параметры системы тягового электроснабжения, формирующие условия для применения рекуперативного торможения. Наиболее благоприятными условиями со стороны СТЭ являются уровень напряжения на шинах тяговой подстанции, обеспечивающий возможность приема энергии рекуперации электроподвижным составом на данной МПЗ или смежной с ней; узловой двусторонний режим питания МПЗ; исправная работа приемников энергии рекуперации - выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИПов), поглощающих устройств (ПУ) или накопителей электроэнергии (НЭЭ), оказывающая существенное влияние на уровень рекуперации [8]; отсутствие перерывов в движении поездов, обусловленных отказами устройств СТЭ, и др. В качестве дополнительных факторов, оказывающих влияние на условия применения рекуперативного торможения, следует рассматривать условия пропуска поездов по участку железной дороги, обусловленные организацией пакетного пропуска поездов, продолжительностью технологических окон и интервалом попутного следования [9].

Таблица 2 - Параметры и режимы работы системы тягового электроснабжения, формирующие условия для применения рекуперативного торможения

Благоприятные условия Неблагоприятные условия

Напряжение в контактной сети икс < ихх Напряжение в контактной сети икс > ихх

Режим питания межподстанционных зон -двухсторонний, узловой, параллельный Изменения в нормальной схеме питания и секционирования - отключение постов секционирования, пунктов параллельного соединения, создание консольной схемы питания и т. п.

Устойчивая работа приемников энергии рекуперации (ВИП, ПУ или НЭЭ) Отказы в работе специальных приемников рекуперации

Поддержание заданного уровня напряжения на шинах смежных подстанций для обеспечения перетоков энергии рекуперации в соседние МПЗ Отказ в работе системы тягового электроснабжения -снятие напряжения в контактной сети в аварийных режимах

Отсутствие отключений присоединений контактной сети Технологические окна в работе, связанные со снятием напряжения в контактной сети

Для анализа уровня напряжения в контактной сети на участке со сниженной удельной рекуперацией используются данные с измерительных систем, установленных на фидерах контактной сети. График напряжения на токоприемнике электровоза 2ЭС6 представлен на рисунке 5. На графике регистрации параметров движения электровоза зафиксирован случай применения рекуперативного торможения, в результате которого напряжение на токоприемнике превышает 4 кВ, что приводит к срыву рекуперации ввиду отсутствия приемников рекуперации на межподстанционной зоне (на рисунке 6 выделено пунктиром). Следует отметить, что наличие приемников рекуперативного торможения в подобных случаях позволяет поддерживать уровень напряжения в контактной сети на уровне 3,7 - 3,8 кВ, что подтверждается результатами измерений.

На заключительном этапе работы алгоритма анализируются условия пропуска поездов на участке железной дороги с целью выявления случаев одиночного следования на меж-подстанционных зонах, задержек у входных сигналов и других неграфиковых остановок, приводящих к сбою в движении. Для оценки поездной обстановки на межподстанционной зоне может использоваться программный комплекс ГИД «Урал - ВНИИЖТ», позволяющий получить данные о расписании следования рассматриваемого поезда и других поездов как в графическом, так и табличном виде с указанием времени проследования станций и продол-

92 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(22) 2015

1 V

жительности остановок. Информация о данных следования поездов позволяет соотнести низкий уровень удельной рекуперации с условиями пропуска поездов на участке. В качестве примера можно привести поездку с низким уровнем удельной рекуперации, обусловленным одиночным следованием поезда с локомотивом ВЛ10 по перегону при отсутствии условий для применения рекуперативного торможения (рисунок 7 - выделено пунктиром).

4.1 В

и

16 32 48 64 80 96 112 128

Рисунок 5 - График напряжения на токоприемнике 2ЭС6

Рисунок 6 - Срыв рекуперативного торможения на электровозе 2ЭС6

Для выявления случаев неэффективного управления локомотивом или несоблюдения параметров режимной карты в алгоритм включен блок энергооптимальных тяговых расчетов, позволяющий производить расчеты для выбранного поезда. Вычисления в данном блоке могут производиться по уже известным алгоритмам [10], а сходимость энергооптимальных тяговых расчетов с данными по поездке будет определяться суммой относительных отклонений:

А=Х

где - расход электрической энергии электровозом на г-м измерении, кВтч;

*

- расход электроэнергии электровозом на г-м интервале моделирования, кВтч.

Рисунок 7 - Одиночное следование поезда с локомотивом ВЛ10 на межподстанционной зоне

Таким образом, анализ уровня удельной рекуперации, осуществляемый в настоящее время на основе статистических данных, содержит ряд недостатков. С целью повышения качества анализа предложена система, выполняющая мониторинг уровня удельной рекуперации на основе автоматизированных систем мониторинга и учета электроэнергии по присоединениям контактной сети тяговых подстанций и на электроподвижном составе, данных систем диагностики электроподвижного состава и информационных систем о следовании поездов по участку железной дороги. Представленный алгоритм анализа удельной рекуперации системы мониторинга имеет целью выявление причин снижения объемов рекуперативного торможения на произвольных участках и сокращение затрат времени на обработку и последующий анализ поездок персоналом эксплуатационных локомотивных депо и других структурных подразделений.

94 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(22) 2015

1

Список литературы

1. Давыдов, А. И. Анализ эффективности возврата электроэнергии в контактную сеть при рекуперативном торможении электроподвижного состава на основе данных маршрутов машинистов [Текст] / А. И. Давыдов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2011. - № 1. - С. 56 - 63.

2. Ли, В. Н. Анализ энергозатрат электроподвижным составом на Дальневосточной железной дороге [Текст] / В. Н. Ли, В. В. Трофимович, И. В. Игнатенко // Вестник Института тяги и подвижного состава / Дальневосточный гос. ун-т путей сообщения. - Хабаровск. -2012. - № 8. - С. 62 - 66.

3. Этапы реализации автоматизированной системы мониторинга энергоэффективности перевозочного процесса [Текст] / В. Т. Черемисин, М. М. Никифоров и др. // Железнодорожный транспорт. - № 3. - 2015. - С. 45 - 49.

4. Об утверждении методики планирования и нормирования энергии рекуперации на уровне эксплуатационного локомотивного депо: Распоряжение ОАО «РЖД». - 15 января 2013 №44р. - М.:ОАО «РЖД». - 14 с.

5. Методика измерения электроэнергии (мощности) на тяговом подвижном составе: Распоряжение ОАО «РЖД» от 16 ноября 2010 г. № 2339р. - М.:ОАО «РЖД». - 59 с.

6. Об утверждении Технологии учета расхода электроэнергии электроподвижным составом с использованием автоматизированных информационно-измерительных комплексов и Технических требований к автоматизированным информационно-измерительным комплексам учета электроэнергии на тяговом подвижном составе: Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 декабря 2014 г. № 3226р. - М.:ОАО «РЖД». - 42 с.

7. Хазов, М. С. Диагностика питания электровоза [Текст] / М. С. Хазов // Мир транспорта. - 2010. - № 2. - С. 64 - 68

8. Вильгельм, А. С. Пути повышения энергоэффективности на малом кольце Московской железной дороги с использованием инверторов [Текст] / А. С. Вильгельм, В. Л. Незевак,

B. Т. Черемисин // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург. -2014. - № 3 (42). - С. 90 - 94.

9. Гателюк, О. В. Оптимизация графика движения поездов по критерию расхода электрической энергии на тягу на участках железных дорог в условиях применения рекуперативного торможения [Текст] / О. В. Гателюк, В. Л. Незевак, А. П. Шатохин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2015. - № 1 (21). - С. 59 - 69.

10. Мугинштейн, Л. А. Программно-технический комплекс для оптимизации режимов вождения поездов с целью сокращения эксплуатационных расходов [Текст] / Л. А. Мугин-штейн, И. А. Ябко // Сб. тр. 2-й науч. практ. конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» / Московский ин-т инж. ж.-д. трансп. - М., 2001. -

C. 3 - 30.

References

1. Davydov A. I. The analysis of the efficiency of the power regeneration by the regenerative braking of the electric rolling train on the basis of the engine-drivers' dates [Analiz jeffektivnosti vozvrata jelektrojenergii v kontaktnuju set' pri rekuperativnom tormozhenii jelektropodvizhnogo sostava na osnove dannyh marshrutov mashinistov]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2011, no. 1 (5), pp. 56 - 63.

2. Li V. N., Trofimovich V. V., Ignatenko I. V. The analysis of the power inputs of the electric rolling train on the Far Eastern railway [Analiz jenergozatrat jelektropodvizhnym sostavom na Dal'nevostochnoj zheleznoj doroge]. Vestnik Instituta tiagi i podvizhnogo sostava - Bulletin of the traction and rolling train institute, 2012, no. 8, pp. 62 - 66.

3. Cheremisin V. T., Nikiforov M. M., Ushakov S. J. The phases of the realization of the automated monitoring's system of the transportation process' energy efficiency [Jetapy realizacii

avtomatizirovannoj sistemy monitoringa jenergojeffektivnosti perevozochnogo processa]. Zheleznodorozhnyi transport - Railway transport, 2015, no. 3, pp. 45 - 49.

4. Ob utverzhdenii metodiki planirovanija i normirovanija jenergii rekuperacii na urovne jek-spluatacionnogo lokomotivnogo depo. Rasporjazhenie OAO «RZhD ot 15.01.2015, №44p (About statement of the methods of planning and regulation of the regeneration energy on the level of the operational locomotive depot. Instruction of OAO «RZhD» of 15.01.2013 no. 44r), Moscow, 2013, 14 p.

5. Metodika izmerenija jelektrojenergii (moshhnosti) na tjagovom podvizhnom sostave. Rasporjazhenie OAO «RZhD ot 16.11.2010, №2339p (Methods of the electrical energy's measuring (capacity) on the traction rolling train. Instruction of OAO «RZhD» of 16.11.2010 no. 2339r), Moscow, 2013, 59 p.

6. Ob utverzhdenii Tehnologii ucheta rashoda jelektrojenergii jelektropodvizhnym sostavom s ispol'zovaniem avtomatizirovannyh informacionno-izmeritel'nyh kompleksov i Tehnicheskih trebo-vanij k avtomatizirovannym informacionno-izmeritel'nym kompleksam ucheta jelektrojenergii na tjagovom podvizhnom sostave. Rasporjazhenie OAO «RZhD ot 31.12.2014, №3226p (About statement of the technology of the expenditure record of the electrical energy of the electric rolling train with the use of the automated information-measuring complexes and specifications to the automated information-measuring complexes of the electric energy costing on the traction rolling train. Instruction of OAO «RZhD» of 31.12.2014 no. 3226r), Moscow, 2013, 42 p.

7. Khazov, M. S. The diagnostic of the electric locomotive power supply [Diagnostika pitanija jelektrovoza]. Mir transporta - World of transport, 2010, no. 2, pp.64 - 68.

8. Vil'gel'm A. S., Nezevak V. L., Cheremisin V. T. The ways of the efficient energy use's increase on the internal ring of the Moscow railway with the use of inverters [Puti povyshenija jenergojeffektivnosti na malom kol'ce Moskovskoj zheleznoj dorogi s ispol'zovaniem invertorov]. Transport Urala - Transport of Ural, 2014, no. 3 (42), pp. 90 - 94.

9. Gatelyuk O. V., Nezevak V. L., Shatohin A. P. The graphic time table's optimization by the criterion of the traction power consumption on the railway sections in the conditions of the regenerative braking's use [Optimizacija grafika dvizhenija poezdov po kriteriju rashoda jelektricheskoj jenergii na tjagu na uchastkah zheleznyh dorog v uslovijah primenenija rekuperativnogo tormozhenija]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2015, no. 1 (21), pp. 59 - 69.

10. Muginshteyn, L. A., Yabko, I. A. The program-technical complex for the optimization of the trains driving mode with the purpose of the maintenance charges' cutting down [Programmno-tehnicheskij kompleks dlja optimizacii rezhimov vozhdenija poezdov s cel'ju sokrashhenija jeksplu-atacionnyh rashodov]. Sbornik trudov 2-j nauchno-prakticheskoj konferencii «Resursosberegajush-hie tehnologii na zheleznodorozhnom transporte» (Materials of the 2nd theoretical and practical conference «Resource saving technologies on the railway transport»). - Moscow, 2001, pp. 3 - 30.

УДК 621.332:621.315

Р. Б. Скоков, И. А. Кремлев, И. В. Тарабин, И. А. Терёхин

ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ЗАЗЕМЛЕНИЯ НА РЕЛЬС УСТРОЙСТВ ТЯГОВОЙ СЕТИ В УСЛОВИЯХ ПРИМЕНЕНИЯ ИЗОЛИРУЮЩИХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОЛОТНА

В настоящее время при капитальном ремонте железнодорожного полотна используются новые материалы, которые вносят существенные изменения в электрическую структуру балластной призмы, существенно повышая переходное сопротивление «рельс - земля» и, как следствие, потенциал рельсов относительно удаленной земли. В статье предложена методика оценки условий электробезопасности заземления на рельс