Мертвая петля

Разлад «Уральских авиалиний» с их базовым аэропортом в Екатеринбурге набирает обороты. Теперь одной из крупнейших российских авиакомпаний приходится бороться не только с завышенными ценами на топливо, но и с неожиданным конкурентом.

«Британия по размерам меньше Свердловской области, но British Airways – мировой гигант. Почему „Уральские” не могут им быть?»– недоумевает один из участников фокус-группы, привлеченной авиакомпанией «Уральские авиалинии» в процессе ребрэндинга.

До грандов отрасли екатеринбургскому перевозчику действительно далековато: по версии журнала Airline Business, в рейтинге ведущих авиакомпаний он занимает 177-е место. Однако в последнее время топ-менеджеры всерьез задумались над формированием имиджа мировой компании. 18 ноября в эксплуатацию поступил первый иностранный самолет – А320, раскрашенный в соответствии с новым, более современным стилем «Уральских авиалиний». До конца 2006 года авиапарк компании пополнится еще одним Airbus (стоимость двух самолетов – $60 млн). Четыре А320 должны поступить в следующем году.

«Маршрутная сеть авиакомпании очень большая. С одной стороны, полеты по России от Калининграда до Южно-Сахалинска, которые будут развиваться, вне всякого сомнения. С другой – примерно 50% рейсов мы делаем в дальнее зарубежье и, я думаю, с поступлением Airbus увеличим частоту полетов в Европу. Недавно получили право на регулярные рейсы в Египет. Сейчас предпринимаем все возможные шаги, чтобы открыть сообщение между Екатеринбургом и Пекином»,– делится планами генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов. Кроме того, в рамках ребрэндинга компания рассчитывает привлечь пассажиров дополнительными сервисами. Например, уже сегодня при покупке билета клиенты могут заказать специальное питание. Именно о такой компании, очевидно, помышлял губернатор Свердловской области Эдуард Россель, когда решил создать на базе екатеринбургского аэропорта Кольцово крупнейший в России региональный хаб с ежегодным пассажирооборотом 6 млн человек (против нынешних 1,5 млн).

До 1993 года «Уральские авиалинии» и аэропорт вообще являлись единым целым, пока их не разделила государственная реформа в области гражданской авиации. Но и впоследствии авиакомпания, доставшаяся менеджменту, традиционно получала рейсы в удобное время на высокодоходных маршрутах. Между тем остававшийся в госсобственности аэропорт в 2003 году нашел стратегического инвестора – группу компаний «Ренова», которая выкупила 45,26% его акций (сумма сделки не разглашается). Бурное развитие аэропорта началось весной 2005-го, когда воздушные ворота Екатеринбурга возглавил молодой управленец Михаил Максимов, до этого работавший в промышленной группе «Нитол». На 1,5 млрд руб. «Реновы» были построены терминалы международных линий и деловой авиации, приобретена специальная техника и т. д. На очереди строительство третьей взлетно-посадочной полосы за 7 млрд руб. и терминала внутренних линий за 1 млрд руб.

Со временем «Уральские авиалинии» стали все меньше устраивать быстро прогрессирующее Кольцово. «Не сказать, что между аэропортом и авиакомпанией пробежала черная кошка,– говорит руководитель аналитической службы агентства „Авиапорт” Олег Пантелеев,– но прежней любви уже нет».

РЫНОК
В 2005 году оборот российского авиационного рынка превысил $8 млрд, а объем перевозок составил 35,1 млн пассажиров. 73% из них пользовались услугами всего десяти крупнейших авиакомпаний. Причем, скорее всего, в будущем роль этих перевозчиков будет только возрастать. Во-первых, в отличие от мелких игроков они способны обновлять авиапарк современной конкурентоспособной техникой, а во-вторых, могут получать льготы от аэропортов.
Впрочем, это отнюдь не значит, что лидеры рынка живут с аэропортами душа в душу. Например, «Аэрофлот» в течение трех лет, вплоть до 2005 года, не мог найти с Шереметьево компромисс относительно строительства третьего терминала, без которого дальнейшее развитие национального перевозчика оказывалось под вопросом. А отношения «Сибири» и новосибирского Толмачево надолго были омрачены скандалом: в 2000 году из аэропорта исчезли 16 тыс. тонн авиатоплива, принадлежащих авиакомпании. На взыскание многомиллионного долга у «Сибири» ушло четыре года.

Московское время
Почти треть пассажиропотока «Уральских авиалиний» приходится на один единственный маршрут Екатеринбург–Москва–Екатеринбург, который компания делит с «Аэрофлотом» и «Трансаэро». «Любой аэропорт, когда он действует как самостоятельная хозяйствующая структура, а не объединен с авиакомпанией, похож на магазин. Чем больше у него клиентов, тем ему выгоднее»,– говорит Сергей Быхал, директор по связям с общественностью компании «Трансаэро». Кольцово не исключение. Аэропорт понемногу снижает удельный вес «Уральских авиалиний». Если в 2004 году они перевозили 60% пассажиров на линии Москва–Екатеринбург, то в 2005-м – 56%.

В нынешнем году по позициям «Уральских авиалиний» был нанесен более серьезный удар: в сентябре у Кольцово неожиданно появился второй базовый авиаперевозчик – «Авиапрад». Он сразу получил самое удобное время вылета на московском направлении. Его самолеты поднимаются из Кольцово в 07.50 и 18.00 – аккурат в то самое время, которое просили для себя «Уральские авиалинии» (эти рейсы удобны, поскольку наилучшим образом стыкуются с дальнейшими вылетами из Москвы). «Уральским авиалиниям» было предложено летать в 08.15 и 18.40, а в середине ноября аэропорт попытался (впрочем, безрезультатно) исключить из расписания и эти рейсы, мотивировав «началом ремонтных работ» в терминале. При этом на «Авиапраде» «ремонтные работы» никак не отразились.

Столь явное расположение к новичку на рынке пассажирских перевозок (ранее «Авиапрад» принадлежал Уральскому заводу гражданской авиации и доставлял для него грузы, но прогорел за неимением посторонних заказов) вызвало в авиационных кругах пересуды о принадлежности обновленного «Авиапрада» структурам «Реновы» и Кольцово. Пресс-секретарь ГК «Ренова» Андрей Шторх отрицает этот факт, признавая лишь, что генеральный директор Кольцово Михаил Максимов «тесно работает» с авиакомпанией.

Причина дружбы ясна. Екатеринбургский аэропорт заинтересован в том, чтобы завязать на себя все окрестные транспортные потоки (для сравнения: доля транзитного пассажиропотока у него менее 10%, тогда как у ведущих зарубежных хабов – около 50%). «Уральские авиалинии» пока витают в облаках, запуская в основном международные маршруты. А вот «Авиапрад» готов летать не только на высокодоходных направлениях. Например, на днях он открыл регулярные рейсы в Уфу и Магнитогорск. «Аэропорт готов делить риски и убытки авиакомпаний, которые развивают нужные ему как хабу маршруты. Так, достигнуты договоренности, что Кольцово будет выкупать непроданные на такие рейсы авиабилеты, компенсируя тем самым убытки авиакомпании»,– говорит директор по связям с общественностью аэропорта Кольцово Юлия Федотова.

Между тем Сергей Скуратов считает, что Кольцово переоценивает значимость региональных перевозок для развития аэропорта: «По экономическим соображениям очень мало людей пользуются услугами авиации (всего около 5 млн россиян). У нас бурно развиваются железные дороги, и конкурировать с ними на коротких расстояниях, по-моему, просто смешно».

Железнодорожные тарифы действительно в среднем раза в два ниже авиационных. А из-за топливного «диктата» аэропорта «Уральские авиалинии» проигрывают не только железнодорожникам, но и авиаторам.

Топливный рекордсмен
Цены на авиатопливо в Екатеринбурге сегодня едва ли не самые высокие в мире – по данным «Уральских авиалиний», $1026 за тонну. В Кольцово, правда, называют чуть меньшую сумму – $994, что все равно превышает расценки других аэропортов (см. таблицу). Объяснение простое: в отличие от мировой практики в аэропорту работает только один топливно-заправочный комплекс, да и тот подконтролен Кольцово. Кроме того, руководство аэропорта объясняет высокие цены необходимостью компенсировать затраты на реконструкцию. Но «Уральским авиалиниям» от этого не легче, тем более что Кольцово их дом и в отличие от других перевозчиков они вынуждены заправляться преимущественно здесь. А наличный парк авиакомпании состоит в основном из топливозатратных Ил-86 и Ту-154.

За первые шесть месяцев 2006 года «Уральские авиалинии» трижды повышали топливные сборы с пассажиров, рискуя оказаться неконкурентоспособными. «Аэропорт считает своим долгом обобрать авиакомпании своими услугами, нужными и ненужными, ценами на топливо и т. д., не понимая простых, школярских вещей,– сетует Сергей Скуратов.– Аэропорты строятся не для пассажиров, а для авиакомпаний. Аэровокзал – это ведь малая часть по сравнению со всем аэропортовым комплексом. Когда аэропорты поймут это и повернутся лицом к авиакомпаниям, как это давно сделали на Западе, тогда у нас и авиация будет развиваться более быстрыми темпами, чем сегодня».

Аэропорт объясняет ситуацию по-своему. «В первой половине 2005 года „Уральские авиалинии” заправлялись в нашем аэропорту по более низкой цене, однако сэкономленные средства не были направлены на закупку новых самолетов, как нам обещали»,– отмечает Юлия Федотова. Не увидев реальной отдачи, Кольцово повысило ставки.

Путем «Башкирских»
По идее, дорогое топливо должно тормозить и развитие «Авиапрада», но новый фаворит аэропорта Кольцово нашел способ снизить влияние этого фактора на свой бизнес. Его неоспоримое преимущество перед «Уральскими авиалиниями» заключается в экономичности воздушных судов. В настоящий момент авиакомпания эксплуатирует четыре Як-42, а для региональных перелетов привлекает малую авиацию (Ан-28 и Ан-24) других перевозчиков: «Регион-авиа» и «Катек-авиа». «Ан-28 потребляет не больше 300 кг топлива на летный час, гораздо меньше, чем Як-42 и Ту-134,– рассказывает первый заместитель генерального директора „Авиапрада” Елена Прохорова.– Это позволяет минимизировать расходы и поддержать инициативу Кольцово по развитию региональных перевозок, даже учитывая то обстоятельство, что на первом этапе программа будет убыточной».

Кроме того, «Авиапрад» нашел достойного союзника и на дальних расстояниях, заключив соглашение с московской авиакомпанией «ВИМ-авиа» по совместной эксплуатации Boeing 757–200 (которые также отличаются более экономичным расходом топлива по сравнению с Ту-154 «Уральских авиалиний»). С 13 ноября первая иномарка начала полеты между Екатеринбургом и Москвой. Таким образом, в неожиданном взлете нового екатеринбургского перевозчика прослеживается еще одна интригующая параллель: не так давно «ВИМ-авиа» уже помогала начать бизнес молодой авиакомпании «Башкортостан», пришедшей на смену базировавшимся в Уфе «Башкирским авиалиниям» (БАЛ), против которых была возбуждена процедура банкротства. Сегодня в парке «Башкортостана» находится один Boeing, еще три должны поступить в ближайшее время. И все они предоставлены авиакомпанией «ВИМ-авиа».

Компромисс поневоле
«Если „Авиапраду” удастся получить хороший парк и динамика его пополнения будет выше, чем у „Уральских авиалиний”, у него появится возможность отжать на рынке основного екатеринбургского перевозчика»,– допускает Олег Пантелеев. Тем более что Эдуард Россель уже выражал недовольство темпами модернизации «Уральских авиалиний».

И все-таки, скорее всего, авиакомпания не повторит печальную судьбу башкирского соседа. Во-первых, она не допустила развала своего авиапарка. Ее самолеты находятся в небе, тогда как из десяти Ту-154 БАЛ, например, к концу 2002 года в функциональном состоянии оставались лишь три, а малые самолеты Ан-74 и вертолеты Ми-8 бездействовали за отсутствием спроса. Во-вторых, хотя и с опозданием, но «Уральские авиалинии» нашли ресурсы для закупки современной западной техники. Наконец, черным пятном на имидж БАЛ легла катастрофа Ту-154 над Боденским озером в июле 2002 года. Тогда погибло 69 человек, в том числе 45 детей. А самолеты «Уральских авиалиний» не попадали в аварии с 1968 года.

«Есть такое понятие, как раскрученный брэнд. „Уральские авиалинии” знают и за рубежом, и в России как нормального перевозчика. Они не мелькают в скандалах, не задерживают рейсы, как, например, „ВИМ-авиа”»,– подтверждает Александр Травка, заместитель начальника уральского управления государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Одновременно он отмечает, что не все пассажиры удовлетворены самолетами Як-42 «Авиапрада»: «90% летающих – бизнесмены, и они привыкли к определенному уровню. Для них это все равно что пересесть с иномарки на „Жигули”».

Но если Кольцово по-настоящему заинтересовано в превращении в международный хаб, ему понадобятся и иномарки, и «Жигули». «„Уральские авиалинии” и „Авиапрад” не будут в прямом смысле конкурировать,– предполагает директор департамента исследований и информации „Центринвест груп” Дмитрий Уголков.– Они будут договариваться и даже дополнять друг друга, возможно, на одних и тех же направлениях».

Действия Кольцово подтверждают эту гипотезу. С ноября аэропорт снизил для крупных перевозчиков, в том числе и «Уральских авиалиний», цену на топливо с 27 тыс. руб. до 17,5 тыс. руб. за тонну. C одной стороны, он продемонстрировал, что открыт для сотрудничества, но с другой – что не собирается предоставлять преференции базовому перевозчику.

Стратегия Кольцово в любом случае ставит «Уральские авиалинии» в рискованное положение. И компании придется постараться, чтобы концепция ее развития не расходилась с видением аэропорта.