КАПОТ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно, к конструктивным элементам кузовов, в частности к капотам легковых автомобилей.
Из уровня техники известны капоты легковых автомобилей (см. аналоги - патент JP №62-5827, кл. B62D 25/1; патент GB №2203389, кл. B62D 25/12, патент РФ N2: 2108254, кл. B62D 25/12, патент РФ 95628, кл. B62D 25/10 и др.). Наиболее близким техническим решением к заявляемой конструкции относится капот транспортного средства (см. ближайший аналог - патент РФ №113229, кл. B62D 25/10), который содержит наружную и внутреннюю панели, соединенные по периметру посредством зафланцовки, между которыми расположены два усилителя, жестко соединенные между собой и расположенные в зоне запорного устройства, причем один усилитель жестко соединен с наружной панелью, для укрепления капота при закрывании его, а другой усилитель жестко соединен с внутренней панелью. Внутренняя панель представляет собой штампованную деталь, на которой вдоль продольной оси, связующие передний и задний участки, выполнены спицы. Данная конструкция за счет введения двух усилителей на фронтальной части капота и большого количества отверстий и соответственно и спиц является слишком жесткой с точки зрения пешеходной безопасности.
Задача данной полезной модели направлена на уменьшения жесткости фронтальной и средней частей капота, обеспечивая тем самым лучшие характеристики по пешеходной безопасности в соответствии с требованиями стандартов EvroNCAP при одновременном обеспечении прочностных и жесткостных характеристик капота в целом.
Для решения поставленной задачи предлагается следующая конструкция капота легкового автомобиля, которая содержит соединеные между собой по наружному периметру посредством зафланцовки наружную панель и внутреннюю панель, на которой выполнены спицы с образованием между ними отверстий, а также зона запорного устройства, причем зона запорного устройства удалена от фронтальной кромки капота, а спицы с образованными между ними отверстиями организованы в средней части внутренней панели, причем по периметру вокруг них выполнены дополнительные отверстия, а между наружной и внутренней панелями капота расположены буфера. Данная конструкция уменьшает жесткость фронтальной и средней частей капота, повысив тем самым безопасность пешехода при ударе головой и бедром.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежных рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения не была известна - следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
Сущность технического решения поясняется на чертежах:
Фиг. 1 - вид на внутреннюю панель капота;
Фиг. 2 - сечение А-А по спице;
Фиг. 3 - сечение Б-Б по буферу;
Фиг. 4 - вид В на выступ.
Капот легкового автомобиля представляет собой конструкцию, состоящую из наружной панели 1 и внутренней панели 2, которые имеют фронтальный 3, задний 4 и боковые 5 участки. Панели 1, 2 жестко соединены между собой по наружному периметру способом зафланцовки с использованием мастики. На фронтальном 3, заднем 4 и боковых 5 участках внутренней панели 2 выполнены небольшие выступы 6, которые предназначены для компенсации зазора между наружной и внутренней панелями в зафланцованном состоянии, что способствует сохранению равномерного зазора между капотом и прилегающими деталями, такими как крыло, бампер, блок-фара.
Задача полезной модели решается тем, что в отличие от прототипа, где вся поверхность состоит из спиц и отверстий между ними, где спицы несут силовую функцию, в заявленной конструкции выполнены только три центральные спицы 7, а между ними расположены четыре больших отверстия 8 с контуром в виде трапеции и организованы они только в средней части внутренней панели. Также по периметру вокруг отверстий и спиц выполнены дополнительные отверстия 9. Это решение позволяет снизить жесткость в средней части капота и следовательно, повысить безопасность пешехода при ударе головой. В данной конструкции спицы 7 не несут силовую нагрузку, как в прототипе, а выполняют роль дополнительного соединения с наружной панелью 1 капота, так как за счет них средняя часть внутренней панели посредством мастики дополнительно фиксируется на наружной панели. Также данная задача решается и тем, что по сравнению с прототипом, где зона запорного устройства расположена у фронтальной кромки капота и усилена двумя усилителями, в данной конструкции эта зона 10 удалена от фронтальной кромки 3 и расположена почти посредине между отверстиями 8 средней части и фронтальной кромки 3, что позволяет уменьшить жесткость капота в данной области, повысив тем самым безопасность пешехода при ударе бедром о фронтальную кромку капота.
Вместе с тем, что жесткость капота в средней и фронтальной частей уменьшена и обеспечена безопасная деформация капота при столкновении, общая прочность и жесткость капота в целом соответствует стандартам прочностных характеристик. А для смягчения удара при закрывании капота (капот в сборе имеет достаточно большой вес) и избежания повреждения крыльев и участков под передние блок-фары, между наружной и внутренней панелями, по боковым сторонам расположены выполненные из эластичного материала четыре буфера 11, выполняющие роль амортизатора.
В целом капот сочетает в себе компромисс между жесткостью конструкции и обеспечением приемлемых характеристик по пешеходной безопасности, то есть уменьшение жесткости фронтальной и средней частей капота, повысив безопасность пешехода при ударе головой и бедром пешехода о фронтальную кромку капота.