Проще едешь — ближе будешь

Российское вагоностроение, еще год назад бывшее полностью инновационным, вернулось к производству типовых полувагонов. Из-за дефицита подшипников инновационные вагоны перестали выпускать и начали отставлять от движения. В результате число активных производителей выросло, а грузоотправители вынуждены покупать новый, пусть и типовой парк, чтобы компенсировать технологические простои на сети. При этом средняя дальность перевозок упала, поскольку уголь потерял приоритет на Восточном полигоне. Новые грузы по объему эти потери не компенсируют.

Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ

Поддержание ажиотажного спроса на полувагоны привело к тому, что вместо трех основных производителей в 2022 году их выпуском занялись уже семь заводов, отмечают в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).

«Выпуск типовых полувагонов наладили и те заводы, которые в 2021 году полувагоны не выпускали совсем,— сообщает замгендиректора ИПЕМа Владимир Савчук.— Например, за девять месяцев было зарегистрировано 1,9 тыс. полувагонов производства "РМ Рейл"».

В общей сложности зарегистрирован выпуск 16,1 тыс. вагонов, производители — Уралвагонзавод (УВЗ), «Алтайвагон», ОВК, «РМ Рейл», Рославльский ВРЗ, КАВАЗ и прочие.

Как пояснил Владимир Савчук, в прошлом году потребность в полувагонах закрывалась выпуском инновационных моделей. В этом году их производство было ограничено дефицитом кассетных подшипников, и предприятия вернулись к выпуску типовых полувагонов.

Как сообщалось на совещании в ЦФТО ОАО РЖД 4 октября (“Ъ” видел протокол), из-за нехватки кассетных подшипников операторы уже отставили от движения около 10 тыс. инновационных вагонов. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что дефицит кассетных подшипников привел не только к остановке выпуска инновационных вагонов, но и к тому, что покупатели в условиях неопределенности со сроками восстановления поставок переориентировались на типовой парк.

Если в 2021 году на российском рынке были реализованы 21 тыс. инновационных и 1,25 тыс. типовых вагонов, то в этом году за девять месяцев — всего 5,6 тыс. инновационных и 10,7 тыс. типовых вагонов.

«Фактически инновационные вагоны начиная с мая практически не выпускались, и только в сентябре УВЗ реализовал первую серийную партию»,— говорит эксперт.

Также ИПЕМ отмечает, что с января по сентябрь средняя дальность груженого рейса полувагона сократилась на 11%, при этом оборот вагона в груженом рейсе остался без существенного изменения. В результате прежнее количество полувагонов выполняет меньшую транспортную работу. Владимир Савчук поясняет, что дальность упала, когда углю стали закрывать доступ на инфраструктуру Восточного полигона. Правила перевозок угля в восточном направлении изменились в марте (см. “Ъ” от 9 марта и 29 июня), после чего уголь, отправляемый на экспорт на восток, оказался в меньшем приоритете, чем грузы с запада, потерявшие рынок в Европе. В результате Кузбасс при квоте 58 млн тонн в этом году вывезет на восток только 48,5 млн тонн. РЭА Минэнерго, данные которого видел “Ъ”, отмечает сокращение экспортных поставок угля с начала года на 9,3%, до 147,7 млн тонн, и прогнозирует по итогам года результат 203 млн тонн, что на 9,1% меньше, чем в 2021 году.

Часть угля переориентировалась на северо-западное и южное направления, говорит Владимир Савчук, напоминая, что ОАО РЖД указывало на рост погрузки угля в северо-западном направлении в октябре. Есть случаи, когда дальность увеличивается, как, например, при перевозках металла в полувагонах на Дальний Восток, отмечает Владимир Савчук, однако на фоне потерь в угле эти изменения по объему несущественны.

В целом парк полувагонов за январь—сентябрь вырос на 17,7 тыс. вагонов при списании всего 3,2 тыс., увеличившись до 606,2 тыс. единиц.

Превышение темпов ввода парка над списанием в 5,5 раза «приводит в том числе к росту незадействованного парка, например количество вагонов без задействования в перевозочном процессе свыше двух месяцев выросло в шесть раз», отмечают в ИПЕМе. Замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило в интервью “Ъ” сообщал, что количество простаивающих вагонов рабочего парка на сети увеличилось к прошлому году на 38%, до 46 тыс. единиц (см. “Ъ” от 31 октября).

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что тезис об огромном незадействованном парке нерелевантен. Летом профицит действительно рос, говорит он, но в августе и сентябре уровень задействования составлял 552–553 тыс. полувагонов — это рекорд после марта 2022 года (555 тыс.). В октябре Западно-Сибирскую железную дорогу практически парализовало, РЖД не справляется с погрузкой в Кузбассе и выгрузкой на Восточном полигоне, у угольщиков стоят на путях вагоны с уже согласованными заявками ГУ-12, и им остается только привлекать дополнительный парк. Сейчас цена типового вагона — 3,6–3,7 млн руб., что при доходности от 2,5 тыс. руб. без НДС в сутки вполне комфортно для покупок в лизинг, отмечает эксперт. Он напоминает, что уже начались морозы и из-за смерзания грузов проблемы на выгрузке будут усиливаться, что увеличит востребованность полувагонов.