АЭРОДРОМНЫЙ СИГНАЛЬНЫЙ МАРКИРОВОЧНЫЙ ЗНАК
AERODROME SIGNAL MARKING

Изобретение относится к области авиационного оборудования, а именно к сигнализирующим устройствам визуальной маркировки для обеспечения безопасности при выполнении взлетно-посадочных операций и рулении воздушных судов (ВС) на аэродроме, вертодроме, гидроаэродроме, посадочной площадке для самолетов или вертолетов, или площадке, расположенной в акватории, и соответствует требованиям к визуальным маркерам сигнальных аэродромных знаков, установленным Федеральными авиационными правилами «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории», утверждены Приказом Минтранса России от 4 марта 2011 г. № 69 (ФАП № 69) и Федеральными авиационными правилами "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов", утверждены приказом Министерства транспорта РФ от 25 августа 2015 г. N 262 (ФАП 262).
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
АЭРОДРОМ - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов ("Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 14.03.2022) (с изм. и доп., вступ. в силу с 05.06.2022) п. 1 ст. 40).
ЭЛАСТИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ - материалы и изделия, обладающие упругими свойствами, способные восстанавливать первоначальную форму после снятия нагрузки. (ГОСТ 25621-83. Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие и уплотняющие).
СОПРЯЖЕНИЕ (ПРИ СБОРКЕ) - относительное положение составных частей изделия при сборке, характеризуемое соприкосновением их поверхностей и (или) зазором между ними, заданными в конструкторской документации
СОЕДИНЕНИЕ (ПРИ СБОРКЕ) - сопряжение при сборке составных частей изделия или заготовки, определяемое заданными в конструкторской документации их относительным положением и видом связи между ними, лишающей эти части определенного числа степеней свободы. (ГОСТ СССР «СБОРКА. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИ», , утвержден Постановлением ГК СССР по стандартам от 14 ноября 1979 г. N 4339, дата введения 1981-01-01.).
ПЛОТНАЯ ПОСАДКА Плотную посадку (П) применяют для соединения деталей, которые не должны смещаться одна относительно другой, но с приложением значительных усилий могут быть собраны и разобраны вручную или с помощью легких ударов молотка. (Крысин А. М., Наумов И. З. К 85 Слесарь механосборочных работ. Учебник для подготовки рабочих на производстве. Изд. 4-е, доп. М., «Высшая школа», 1974).
Известны сигнальные маркировочные аэродромные знаки, представляющие собой усеченные конусы, призмы, флажки (ГОСТ 25269-82 «Аэродромы, Дневная маркировка грунтовых аэродромов», введен в действие Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 21 мая 1982 г. N 2033, «Федеральные авиационные правила «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» ФАП 69, утв. Приказом Минтранс РФ от 4 марта 2011 года N 69).
Известен сигнальный маркировочный аэродромный знак, выполненный в форме круга диаметром 1400 мм, закрепленный при помощи стойки на поверхности аэродрома под углом 45 градусов (ГОСТ 25269-82 «Аэродромы, Дневная маркировка грунтовых аэродромов», введен в действие Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 21 мая 1982 г. N 2033, далее - ГОСТ 25269-82).
Известен аэродромный сигнальный маркировочный знак, содержащий основание, две прямоугольные панели, отходящие вверх от основания и соединенные друг с другом своими вершинами и наклоненные под углом 20° плюс-минус 5° к вертикали (патент AU8170391 на изобретение AIRFIELD MARKERS, опубл. 1992-02-13, МПК G09F13/16).
Известен аэродромный сигнальный маркировочный знак в виде пластины, выполненной со световозвращающим покрытием направленного действия, работающий в видимом и инфракрасном диапазонах. Сигнальный знак снабжен кронштейнами для жесткого крепления пластин под фиксированным углом установки относительно вертикали (патент РФ № 2300486 на изобретение «СИСТЕМА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОСАДКИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА», опубл. 10.06.2007, МПК B64F 1/18).
Известные аэродромные сигнальные маркировочные знаки не обеспечивают высокую степень безопасности выполнения взлетно-посадочных операций и руления воздушных судов. При случайном наезде воздушного судна сигнальные знаки могут стать причиной повреждения воздушного судна, при этом сами знаки будут разрушены. В зимний период времени, при выпадении снега и снегопереносе в метель или пургу, аэродромные знаки в виде кругов, конусов или призм заносятся снегом, их практически невозможно увидеть на аэродромном поле. Кроме того, знаки способствуют снегоотложению и образованию снеговых застругов до 20-30 м длиной и высотой, равной высоте знака, что также снижает безопасность выполнения взлетно-посадочных операций и руления летательных аппаратов Даже при небольшой высоте застругов, из-за равномерного распределения их вдоль взлетно-посадочной полосы (ВПП) с шагом 100 м, такие заструги вызывают резонанс воздушного судна. Все это требует выравнивания взлетно-посадочной полосы и освобождения знаков от снега.
Известен наиболее близкий по совокупности существенных признаков и выбранный в качестве прототипа аэродромный сигнальный маркировочный знак, включающий сигнальную часть, выполненную из эластичного материала, и опорную часть, выполненную с возможностью закрепления на аэродромной поверхности. Сигнальная часть представляет собой треугольник, составленный из резиновых шлангов на кордовой основе и пластинчатой резины, свернутой в обоймы, в которые монтированы сигнальные приспособления-катафоты. Опорная часть знака состоит из ввинчиваемого в землю бура и металлической обоймы с внутренней винтовой нарезкой, на которую навинчивается металлическая обойма поддерживающей части, состоящей из резинового шланга с вмонтированной внутрь его пневматической камерой, находящейся под давлением (авторское свидетельство СССР № 117074 на изобретение «Аэродромный сигнальный знак», МПК B64F 1/18, опубликован 10.03.1958 г).
Известный знак также характеризуется недостаточно высокой степенью безопасности выполнения взлетно-посадочных операций и руления воздушных судов в силу упомянутых выше причин: снегозаносимость в зимнее время года, и как результат, снижение сигнальных свойств знака; образование снежных застругов; опасность повреждения судна при случайном наезде на знак; разрушение знака при наезде воздушного судна. Кроме того, известный знак не обладает необходимой видимостью при заходе воздушного судна на посадку-взлет при движении вдоль оси взлетно-посадочной полосы и совершенно незаметен при боковых углах зрения при совершении воздушным судном эволюций в зоне аэродрома при заходе на посадку.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является создание простого, надежного и эффективного сигнального маркировочного аэродромного знака.
Технические результаты, достигаемые в результате решения поставленной задачи, заключаются в повышении безопасности выполнения взлетно-посадочных операций и руления летательных аппаратов на взлетно-посадочной полосе, увеличении срока службы знака и расширении арсенала сигнальных средств.
Указанные технические результаты достигаются тем, что аэродромный сигнальный маркировочный знак включает сигнальную часть, выполненную из эластичного материала, и опорную часть, выполненную с возможностью закрепления на аэродромной поверхности. Сигнальная часть представляет собой составной полый шар, состоящий из двух разъемно соединенных полусфер, в каждой из которых выполнен сквозной осевой канал в форме сужающегося к центру усеченного конуса. Сопрягаемые основания осевых каналов в полусферах выполнены с возможностью их соединения с плотной посадкой при соединении полусфер. Опорная часть выполнена с возможностью ее размещения и фиксирования внутри сквозного осевого канала.
Предпочтительно, чтобы полусферы были выполнены с возможностью соединения между собой посредством резьбового соединения.
В некоторых случаях исполнения опорная часть может представлять собой деревянный брусок квадратного сечения со стороной, не превышающей минимального размера внутреннего диаметра сквозного канала, при этом нижний конец бруска выполнен с возможностью заглубления в аэродромную поверхность, а верхняя часть бруска содержит сквозное отверстие для установки стопора для фиксирования положения деревянного бруска относительно полого шара.
Предпочтительно, чтобы в качестве стопора был использован штифт.
В других случаях исполнения опорная часть может включать: две пробки в форме усеченного конуса каждая, соединенные пружиной сжатия со стороны меньших оснований; средство для закрепления опорной части к аэродромной поверхности, установленное в большем основании нижней пробки. При этом диаметр большего основания каждой из пробок должен превышать минимальный диаметр сквозного канала и одновременно быть меньше максимального диаметра сквозного канала, а каждая пробка снабжена проточкой полукруглого сечения, в которой размещен резиновый уплотнительный шнур.
В отдельных случаях исполнения в качестве средства для закрепления на аэродромной поверхности опорной части, выполненной в виде двух соединенных пружиной конусообразных пробок, может быть использован винтовой анкер или трос с якорем.
В некоторых случаях исполнения каждая из полусфер может быть выполнена из полиэтилена низкого давления (ПЭНД), при этом наружный радиус каждой полусферы составляет диапазон 400 ÷ 700 мм, толщина стенки полусферы составляет 10 мм, максимальный внутренний диаметр сквозного канала полусферы составляет 100 мм, а минимальный - 50 мм, опорная часть выполнена в виде бруска квадратного сечения 50 х 50 мм, при этом длина опорной части превышает диаметр полого шара на величину Δ = 600÷700 мм, а в качестве стопора использован штифт длиной 200 мм.
В отдельных случаях исполнения каждая из полусфер может быть выполнена из полиэтилена низкого давления (ПЭНД), наружный радиус каждой полусферы составляет диапазон 400 ÷ 700 мм, толщина стенки полусферы составляет 10 мм, максимальный внутренний диаметр сквозного канала полусферы составляет 100 мм, а минимальный - 50 мм, при этом опорная часть включает: две пробки из ПЭНД в форме усеченного конуса с высотой 150 мм каждая, диаметром большего основания, составляющими 95 мм и диаметром меньшего основания, составляющим 75 мм; пружину с силой сжатия 15÷20 кг, соединяющую меньшие основания пробок; средство для закрепления опорной части на аэродромной поверхности, установленное в большем основании нижней пробки, при этом каждая из пробок снабжена проточкой полукруглого сечения глубиной 5 мм, в которой размещен резиновый уплотнительный шнур диаметром 10 мм.
Предпочтительно, чтобы аэродромный сигнальный маркировочный знак дополнительно содержал средство для соединения аэродромных сигнальных маркировочных знаков в группу, выполненное в виде четырех петель, выступающих за наружную поверхность шара, и установленных с шагом 90 градусов на линии сопряжения полусфер, по две петли с шагом 180 градусов на каждой полусфере.
Сопоставительный анализ заявляемого изобретения с прототипом показал, что во всех случаях выполнения, оно отличается от известного, наиболее близкого технического решения:
- выполнением сигнальной части, представляющей собой составной полый шар, состоящий из двух разъемно соединенных полусфер;
- наличием в каждой из полусфер сквозного осевого канала в форме сужающегося к центру усеченного конуса;
- выполнением сопрягаемых оснований осевых каналов с возможностью их соединения с плотной посадкой при соединении полусфер;
- выполнением опорной части с возможностью ее размещения и фиксирования внутри сквозного осевого канала;
В отдельных случаях исполнения заявляемое техническое решение отличается от известного, наиболее близкого технического решения:
- выполнением полусфер с возможностью соединения между собой посредством резьбового соединения;
- выполнением опорной части, представляющей собой деревянный брусок квадратного сечения со стороной, не превышающей минимального размера внутреннего диаметра сквозного канала, при этом нижний конец бруска выполнен с возможностью заглубления в аэродромную поверхность, а верхняя часть бруска содержит сквозное отверстие для установки стопора для фиксации положения деревянного бруска относительно полого шара, в качестве которого использован штифт;
- выполнением опорной части, включающей: две пробки в форме усеченного конуса каждая, соединенные пружиной сжатия со стороны меньших оснований; средство для закрепления опорной части на аэродромной поверхности, установленное в большем основании нижней пробки; выполнением диаметра большего основания каждой из пробок, превышающим минимальный диаметр сквозного канала и одновременно не превышающим максимального диаметра сквозного канала, выполнением каждой пробки, снабженной проточкой полукруглого сечения, в которой размещен резиновый уплотнительный шнур;
- использованием винтового анкера или троса с якорем в качестве средства для закрепления опорной части на аэродромной поверхности;
- выполнением полусфер из полиэтилена низкого давления (ПЭНД) с наружным радиусом каждой полусферы, составляющим диапазон 400 ÷ 700 мм, толщиной стенки полусферы, составляющей 10 мм, максимальным внутренним диаметром сквозного канала полусферы, составляющим 100 мм, а минимальным - 50 мм, выполнением опорной части в виде бруска квадратного сечения 50 х 50 мм, с длиной опорной части, превышающей диаметр полого шара на величину Δ = 600÷700 мм, использованием штифта длиной 200 мм в качестве стопора для фиксации положения бруска относительно полого шара;
- выполнением полусфер из полиэтилена низкого давления (ПЭНД) с наружным радиусом каждой полусферы, составляющим диапазон 400 ÷ 700 мм, толщиной стенки полусферы, составляющей 10 мм, максимальным внутренним диаметром сквозного канала полусферы, составляющим 100 мм, а минимальным - 50 мм; выполнением опорной части, включающей: две пробки из ПЭНД в форме усеченного конуса с высотой 150 мм каждая, диаметром большего основания, составляющими 95 мм и диаметром меньшего основания, составляющим 75 мм; пружину с силой сжатия 15÷20 кг, соединяющую меньшие основания пробок; средство для закрепления опорной части на аэродромной поверхности, установленное в большем основании нижней пробки, выполнением пробок, снабженными проточкой полукруглого сечения глубиной 5 мм, наличием резинового уплотнительного шнура диаметром 10 мм, размещенного в проточках.
- наличием средства для соединения аэродромных сигнальных маркировочных знаков в группу, выполненного в виде четырех петель, выступающих за наружную поверхность шара, и установленных с шагом 90 градусов на линии сопряжения полусфер, по две петли с шагом 180 градусов на каждой полусфере.
Выполнение сигнальной части аэродромного маркировочного знака в виде составного полого шара, состоящего из двух разъемно соединенных, предпочтительно, с помощью резьбового соединения полусфер, наличие в каждой из полусфер сквозного осевого канала в форме сужающегося к центру усеченного конуса, выполнение сопрягаемых оснований осевых каналов в полусферах с возможностью их соединения с плотной посадкой при соединении полусфер, размещение и фиксирование опорного средства внутри полого шара, обеспечивает герметичность и плавучесть на акватории или при таянии снежных, снежно-ледовых и ледовых аэродромов и повышает безопасность взлетно-посадочных операций и руления воздушных судов, за счет: а) снижения опасности снегозанесения и образования застругов, ухудшающих ровность летного поля, поскольку в силу своей обтекаемой формы знаки не заносятся снегом; б) исключения опасности повреждения ВС в случае непреднамеренного наезда на знак, поскольку шасси самолета легко смещают шар в сторону, оставляя в сохранности воздушное средство и шар, увеличивая срок службы знака; в) повышения сигнальных свойств знака, обеспечивающего его 100 % круговую видимость для пилота ВС со всех ракурсов.
Выполнение полусфер из полиэтилена низкого давления (ПЭНД) делает сигнальный знак легким, не способным повредить воздушное средство при случайном наезде.
Выполнение опорной части: а) в виде деревянного бруска квадратного сечения со стороной, не превышающей минимального размера внутреннего диаметра сквозного канала, с возможностью заглубления нижнего конца бруска в аэродромную поверхность и наличие в верхней части бруска сквозного отверстия для установки стопора, в качестве которого использован штифт, или б) включающей: две пробки в форме усеченного конуса каждая, соединенные пружиной сжатия со стороны меньших оснований; средство для закрепления опорной части к аэродромной поверхности, установленное в большем основании нижней пробки; выполнение диаметра большего основания каждой из пробок, не превышающим максимальный диаметр сквозного канала и одновременно превышающим минимальный диаметр сквозного канала; выполнение пробок, снабженными проточкой полукруглого сечения, в которых размещен резиновый уплотнительный шнур, обеспечивает надежную фиксацию опорной части внутри полого шара. и надежное крепление сигнального маркировочного знака на различных аэродромных поверхностях (грунтовых, снежных, ледовых участках земли или водных акваториях). Использование в качестве средства для закрепления опорной части на аэродромной поверхности винтового анкера позволяет обеспечить надежное крепление на аэродромах с грунтовой, снежной или ледовой поверхность. Использование в троса с якорем качестве средства для закрепления опорной части на аэродромной поверхности позволяет применять сигнальный знак на водной акватории.
Выполнение наружного радиуса полусфер, составляющим диапазон 400 ÷ 700 мм, обеспечивает соответствие сигнального знака требованиям ГОСТ 25269-82.
Выполнение стенки шара, составляющей 10 мм; длины деревянного бруска, превышающей диаметр шара на величину Δ = 600÷700 мм, максимального диаметра сквозного отверстия полусферы, составляющем 100 мм, а минимального - 50 мм, также , как и использование пружины с силой сжатия 15÷20 кг для соединения пробок, выполнение пробок из ПЭНД, высотой 150 мм, с диаметром большего основания пробки, составляющим 95 мм, и диаметром меньшего основания пробки, составляющим 75 мм, с глубиной проточки полукруглого сечения 5 мм, диаметром уплотнительного резинового шнура, составляющим 10 мм, обеспечивает прочность знака, надежную фиксацию на аэродромной поверхности, удобство складирования в разобранном состоянии, герметичность полости в рабочем состоянии и обеспечение свободы перемещения для сохранности ВС и знака при аварийном наезде ВС на знак или группу знаков.
Наличие четырех петель, выступающих за наружную поверхность полусфер и установленных на линии сопряжения полусфер с шагом 90 градусов, по две петли на каждой полусфере с шагом 180 градусов, обеспечивает возможность соединения отдельных шаров в группы согласно ГОСТ 25269-82, ФАП 262, ФАП 69 с образованием входных знаков, знаков зоны приземления, знак посадочного Т и др.
Предлагаемое изобретение иллюстрируется схемными чертежами аэродромного маркировочного сигнального знака, представленными на фиг. 1-7.
На фиг. 1 представлен схемный чертеж аэродромного сигнального маркировочного знака, вид сверху.
На фиг. 2 представлен схемный чертеж аэродромного сигнального маркировочного знака с опорной частью в виде деревянного бруска, разрез по А-А на фиг. 1.
На фиг. 3 представлен схемный чертеж аэродромного сигнального маркировочного знака с опорной частью в виде соединенных пружиной пробок с винтовым анкером, разрез по А-А на фиг. 1.
На фиг. 4 представлен схемный чертеж сигнального маркировочного знака с опорной частью в виде соединенных пружиной пробок с тросом и якорем, разрез по А-А на фиг. 1.
На фиг. 5 представлен схемный чертеж аэродромного сигнального маркировочного знака, выноска узла I на фиг. 2, 3, 4.
На фиг. 6 представлен схемный чертеж аэродромного сигнального знака, выноска узла II на фиг. 2, 3. 4.
На фиг. 7 представлен схемный чертеж аэродромных сигнальных маркировочных знаков, соединенных в группу.
Аэродромный сигнальный маркировочный знак включает сигнальную часть и опорную часть. Сигнальная часть представляет собой составной полый шар 1, состоящий из двух полусфер 2, 3, выполненных из эластично-упругого материала, например полиэтилена низкого давления (ПЭНД) и разъемно соединенных между собой, например, посредством резьбового соединения (узел I). В каждой из полусфер 2, 3 выполнены сквозные осевые каналы 4, 5 в форме сужающегося к центру усеченного конуса. Сопрягаемые основания осевых каналов 4, 5 выполнены с возможностью их соединения с плотной посадкой при соединении полусфер 2, 3, при этом может быть использовано соединение типа «выступ-паз» (узел II). Опорная часть 6 аэродромного сигнального маркировочного знака выполнена с возможностью ее размещения внутри осевого канала, образованного соединением сквозных осевых каналов 4, 5 при соединении полусфер 2, 3. Нижний конец опорной части 6 заглублен в аэродромную поверхность 7.
В некоторых случаях выполнения в качестве опорной части 6 может быть использован деревянный брусок 9 квадратного сечения со стороной, не превышающей минимального размера внутреннего диаметра сквозных каналов 4, 5. Нижний конец бруска выполнен с возможностью заглубления в поверхность аэродрома, представляющего собой участок земли, в том числе с грунтовым, снежным, снежно-ледовым, ледовым покрытием. Верхняя часть бруска 9 содержит сквозное отверстие 10 для установки стопора 8.
В отдельных случаях исполнения опорная часть 6 может включать две пробки 11, 12 в форме усеченного конуса каждая, меньшие основания которых соединены между собой пружиной сжатия 13. Диаметр большего основания каждой из пробок 11, 12 должен превышать минимальный диаметр сквозных каналов 4, 5 и одновременно быть меньше максимального диаметра сквозных каналов 4, 5.
В большем основании нижней пробки 12 установлено средство для закрепления опорной части к аэродромной поверхности 7, в качестве которого может быть использован винтовой анкер 14 (для снежной, грунтовой, ледяной аэродромной поверхностей), соединенный с нижней пробкой 12, например, резьбой 19, или трос 21 с якорем 23 (для водной аэродромной поверхности), при этом трос 21 присоединяется к нижней пробке 12 болтовым соединением 20, а к якорю 23 карабином 22 на дне водоема 25 в случае расположении гидроаэродрома на акватории с уровнем воды 24. Каждая из пробок 11, 12 снабжена проточкой 15 полукруглого сечения, в которой размещен резиновый уплотнительный шнур 16. В меньших основаниях пробок 11, 12 могут быть установлены монтажные петли 17 для крепления пружины 13. В предпочтительном варианте наружный радиус полусфер 2, 3 составляет диапазон 400 ÷ 700 мм, толщина стенки полусфер 2, 3 составляет 10 мм, максимальный внутренний диаметр сквозных каналов 4, 5 составляет 100 мм, а минимальный внутренний диаметр сквозных каналов 4, 5 составляет - 50 мм, при этом длина опорной части 6 превышает диаметр полого шара на величину Δ = 600÷700 мм. В качестве опорной части 6 может быть использован деревянный брусок квадратного сечения 50 х 50 мм, а в качестве стопора 8 может быть использован штифт длиной 200 мм. В качестве пружины 13 может быть использована пружина с силой сжатия 15÷20 кг. Конические пробки 11, 12 предпочтительно должны быть выполнены из ПЭНД, при этом высота каждой конической пробки составляет 150 мм, диаметр большего основания конической пробки составляет 95 мм, диаметр меньшего основания конической пробки составляет 75 мм, глубина проточки 15 составляет 5 мм, диаметр уплотнительного резинового шнура 16 составляет 10 мм.
Для соединения аэродромных сигнальных знаков в группу, аэродромный сигнальный знак содержит четыре петли 18, выступающие за наружную поверхность шара 1, установленных с шагом 90 градусов на линии сопряжения полусфер 2, 3, в том числе по две петли с шагом 180 градусов на каждой полусфере.
Устройство работает следующим образом.
Аэродромный сигнальный знак изготавливают из полиэтилена низкого давления, например, методом литья или прессования. В зависимости от назначения знака (пограничный, входной, зоны приземления или центра полосы), радиус полусфер 2, 3 может составлять диапазон 400÷700 мм. Стенки сквозных каналов 4, 5 выполняют выходящими за пределы условного основания полусферы на 20 мм. Наружная поверхность полусфер 2, 3 также выполняется выходящей за пределы условного основания полусферы на 20 мм. Причем выступающие части и еще 20 мм стенки выше и ниже условной плоскости основания сквозных каналов 4, 5 и наружной поверхности полусфер 2, 3 выполняют тоньше на 5 мм с отступлением от середины стенки к внешнему контуру для одной (верхней) полусферы 3, а для другой (нижней) полусферы 2 с отступлением на 5 мм к внутреннему контуру, на выступающих частях наружной поверхности полусфер формируют резьбу для осуществления соединения полусфер, а сквозные каналы 4, 5 соединяются плотной посадкой введением сквозного канала 4 нижней полусферы 2 в верхний сквозной канал 5. Опорная часть 6 в виде деревянного бруска 9 фиксируется относительно полого шара 1 посредством стопора 8, в качестве которого использован штифт, установленного в сквозном отверстии 10. В случае исполнения опорной части 6 в виде соединенных пружиной сжатия 13 пробок 11, 12, фиксирование относительно полого шара 1 осуществляется за счет стопорения пробок 11, 12 в осевых каналах 4, 5, обусловленного формой и размерами пробок 11, 12, а также наличием резинового уплотнительного шнура 16, размещенного в проточке 15.
Аэродромный сигнальный знак окрашивается в соответствии с цветами, принятыми в ГОСТ 25269-82, в зависимости от назначения.
Аэродромный сигнальный знак может крепиться на грунтовой, снежной или ледовой поверхности при помощи деревянного бруска 9, длиной превышающей диаметр знака на величину Δ = 600 - 700 мм, с тем чтобы брусок 9 был заглублен в грунт, снег или лед минимум на 500 мм, а выше знака, в отверстие 10, просверленное в бруске, можно было установить стопор 8 в виде штифта 200 мм длиной.
Аэродромный сигнальный знак может быть закреплен на грунтовой, снежной или ледовой поверхности при помощи винтового анкера 14 диаметром 100 мм из оцинкованного железа, погруженного в грунт, снег или лед на 500 мм. Анкер может быть присоединен к нижней конической пробке 12, например, при помощи болтового соединения 20. Сжимающая сила пружины должна быть порядка 15-20 кг, с тем чтобы монтаж мог осуществляться вручную и при этом не была разрушена полусфера.
Аэродромный сигнальный знак может быть закреплен на водной поверхности акватории гидроаэродрома или площадки при помощи троса 21 соединяющего нижнюю пробку с якорем 23, лежащим на дне водоема 25. Трос может быть присоединен к нижней конической пробке 12, например, при помощи двух-четырех болтовых U-образных тросозажимов и коуша 20 в петле троса, заведенного в скобу, установленную на нижней плоскости пробки 12. Нижний конец троса крепится при помощи карабина 22, закрепленного на тросе двумя U образными болтовыми тросозажимами к петле якоря.