СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ПОЛУРАМ ШАРНИРНО-СОЧЛЕНЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и может быть использована, в частности, в шарнирно-сочлененных транспортных средствах для шарнирного соединения полурам, например, погрузчиков.
Известно сцепное устройство полурам шарнирно-сочлененного транспортного средства, содержащее проушины полурам, верхнее и нижнее шарнирные соединения, каждое из которых выполнено в виде вертикально размещенной оси с установленным на ней роликовым подшипником, закрытым крышками. По крайней мере одно из шарнирных соединений, преимущественно нижнее, выполнено с прижимной втулкой, исключающей возможность относительного вертикального перемещения полурам. Оно снабжено двумя установленными на оси опорными подшипниками, выполненными в виде осевых подшипников скольжения, один из которых расположен между одной крышкой роликового подшипника и прижимной втулкой, а другой - между проушиной одной из полурам и другой крышкой роликового подшипника (Патент России №2083415 «Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства», МПК: B62D 53/02, опубл. 10.07.1997).
Известная конструкция не позволяет осуществить компенсацию несоосности верхнего и нижнего шарниров. При несовпадении осей шарниров плоскости проушин не устанавливаются параллельно торцам крышек. Осевые подшипники скольжения работают не по всей плоскости, в результате на подшипник скольжения воздействуют высокие удельные давления, которые приводят к его быстрому износу с нарушением регулировки осевого зазора в шарнире и к разрушению. Кроме того, проушины шарнирного соединения имеют податливость, поэтому при затягивании гайки неконтролируемым моментом можно перетянуть
соединение и пережать осевые подшипники скольжения, что приведет к повышенному сопротивлению повороту и разрушению подшипников. Наличие прижимной втулки с буртиком приводит к необходимости выполнения расточки разного диаметра в проушинах, что усложняет процесс механической обработки. Болты крепления прижимной втулки проходят через регулировочные прокладки, расположенные под буртиком прижимной втулки. Поэтому, для того, чтобы произвести регулировку шарнирного соединения, необходимо сначала снять втулку. При этом нужно зафиксировать полурамы от складывания в вертикальной плоскости.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к заявляемому решению является сцепное устройство полурам шарнирно-сочлененного транспортного средства, содержащее проушины полурам и расположенные одно над другим верхнее и нижнее шарнирные соединения, каждое из которых выполнено в виде оси с установленным на ней радиально-упорным подшипником, закрытым крышками, по крайней мере одно шарнирное соединение выполнено исключающим возможность относительного вертикального перемещения полурам, на его оси, снабженной буртиком, установлены две взаимозаменяемые цилиндрические втулки, контактирующие торцами с внутренней обоймой радиально-упорного подшипника, причем втулка шарнирного соединения, исключающего возможность относительного вертикального перемещения полурам, размещенная на конце оси, противоположном от буртика, выступает над проушиной и прижата с помощью кольца (свидетельство на полезную модель России 67955 «Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства», МПК: B62D 53/02, опубл. 10.11.2007).
В известном устройстве распределение осевой составляющей нагрузки, действующей на шарнирное соединение, исключающее возможность относительного вертикального перемещения полурам, не является равномерным. Это снижает надежность сцепного устройства.
Предлагаемая полезная модель решает задачи повышения надежности
конструкции за счет перераспределения осевой составляющей нагрузки, а также облегчения регулировки сцепного устройства полурам.
Для достижения указанного технического результата в известном сцепном устройстве полурам сочлененного транспортного средства, содержащем по крайней мере одно шарнирное соединение, исключающее возможность относительного вертикального перемещения полурам, на оси которого, снабженной буртиком, установлены две цилиндрические втулки, контактирующие торцами с внутренней обоймой радиально-упорного подшипника, причем втулка, размещенная на конце оси, противоположном от буртика, выступает над проушиной и прижата с помощью кольца, а втулка, размещенная на оси со стороны буртика, выполнена меньшей длины и вторым торцом контактирует с внутренней поверхностью парной проушины полурамы.
Отличительными признаками предлагаемого устройства являются выполнение втулки, размещенной на оси со стороны буртика, меньшей длины и контактирующей с внутренней поверхностью парной проушины полурамы.
Благодаря наличию этих отличительных признаков обеспечивается возможность гарантированного натяга между внутренней обоймой подшипника, втулками, парными проушинами сцепного устройства полурамы с равномерным распределением нагрузок между ними. Кроме того, облегчается регулировка сцепного устройства.
Сущность полезной модели поясняется чертежами: на фиг.1 изображен погрузчик с шарнирно-сочлененной рамой; на фиг.2 - увеличенное изображение верхнего шарнирного соединения; на фиг.3 - увеличенное изображение нижнего шарнирного соединения.
Погрузчик 1 имеет полурамы 2 и 3, соединенные между собой посредством сцепного устройства 4. Полурама 2 снабжена проушиной 5 и парой проушин 6, а полурама 3 - парой проушин 7 и проушиной 8. Проушины 5 и 7 верхнего шарнирного соединения связаны осью 9, а
проушины 6 и 8 нижнего шарнирного соединения осью 10. На оси 9 и 10 в отверстия проушин 5 и 8 установлены радиально-упорные роликовые подшипники, имеющие внутреннюю 11 и наружную 12 обоймы. Крышки 13 и 14 подшипников прикреплены к проушинам 5 и 8 с помощью болтов 15. Верхнее шарнирное соединение снабжено двумя цилиндрическими втулками 16 и 17, установленными на оси 9 и контактирующими торцами с внутренней обоймой 11 подшипника. Ось 9 снабжена буртиком 18. Втулка 17, размещенная на противоположном от буртика 18 конце оси 9, выступает над проушиной 7. На выступающую часть втулки 17 надеты регулировочные прокладки 19, которые с помощью кольца 20 прижаты к проушине 7. Втулка 16, размещенная на оси 9 со стороны буртика, выполнена меньшей длины и вторым торцом контактирует с внутренней поверхностью парной проушины полурамы. Ось 9 зафиксирована в проушинах 7 гайкой 21. Стопор 22 зафиксирован от поворота скобой 23. Стопор 24 оси 10 зафиксирован от проворота болтами 25.
Нижнее шарнирное соединение выполнено так, что допускает относительное вертикальное смещение полурам 2 и 3, компенсирующее неточности сборки и мехобработки. Верхнее шарнирное соединение не допускает такого перемещения.
Усилия от одной из полурам передаются на другую через шарнирные соединения. При этом радиальные усилия воспринимаются радиально-упорными роликовыми подшипниками и вертикальными осями 9 и 10. Осевые усилия от одной полурамы к другой передаются через радиально-упорный роликовый подшипник верхнего шарнира.