СОЧЛЕНЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящая полезная модель относится к железнодорожным транспортным средствам сочлененного типа.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известны различные транспортные средства сочлененного типа, применяемые для железнодорожных перевозок пассажиров, грузов и т.п.
Наиболее близким аналогом предлагаемой полезной модели является сочлененный вагон для перевозки крупнотоннажных контейнеров (RU 2457968 C2, B61F 3/20 и B61F 1/02, 10.08.2012), содержащий: по меньшей мере две транспортные секции, каждые две смежные из которых последовательно соединены друг с другом посредством узла сочленения, две крайние колесные тележки и по меньшей мере одну промежуточную колесную тележку, выполненные с возможностью установки на них указанных транспортных секций таким образом, что каждая транспортная секция опирается на две колесные тележки, причем каждая из двух крайних транспортных секций опирается на одну крайнюю колесную тележку и одну промежуточную колесную тележку, а каждые две смежные транспортные секции в зоне узла сочленения совместно опираются на одну из промежуточных колесных тележек, а транспортное средство дополнительно содержит основной стояночный тормоз, выполненный с возможностью блокировки колес одной из указанных крайних колесных тележек.
Недостаток сочлененного вагона по RU 457968 состоит в обеспечении недостаточных сил трения между колесами тележек указанного вагона и тормозными колодками тормозной системы вагона при использовании основного стояночного тормоза, который блокирует колеса только одной из крайних тележек. Это может привести к тому, что сочлененный вагон по RU 457968 будет совершать перемещение по опорной поверхности (железнодорожным рельсам) даже с задействованным основным стояночным тормозом при нахождении указанного вагона на наклонной опорной поверхности (железнодорожных рельсах), в особенности при загрузке указанного вагона, расположенного на наклонной опорной поверхности (железнодорожных рельсах).
Таким образом, очевидна потребность в дальнейшем совершенствовании железнодорожных транспортных средств, в частности для увеличения сил трения между колесами тележек таких транспортных средств и тормозными колодками тормозной системы вагона при использовании стояночных тормозов.
Следовательно, насущная проблема состоит в разработке транспортного средства, преодолевающего обозначенный выше недостаток известного железнодорожного транспортного средства.
РАСКРЫТИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задача настоящей полезной модели состоит в создании транспортного средства, решающего по меньшей мере обозначенную выше проблему.
Поставленная задача решена благодаря тому, что в транспортном средстве, содержащем по меньшей мере две транспортные секции, каждые две смежные из которых последовательно соединены друг с другом посредством узла сочленения, две крайние колесные тележки и по меньшей мере одну промежуточную колесную тележку, выполненные с возможностью установки на них указанных транспортных секций таким образом, что каждая транспортная секция опирается на две колесные тележки, причем каждая из двух крайних транспортных секций опирается на одну крайнюю колесную тележку и одну промежуточную колесную тележку, а каждые две смежные транспортные секции в зоне узла сочленения совместно опираются на одну из промежуточных колесных тележек, основной стояночный тормоз, выполненный с возможностью блокировки колес одной из указанных крайних колесных тележек, указанное транспортное средство дополнительно содержит по меньшей мере один дополнительный стояночный тормоз, выполненный с возможностью блокировки колес одной колесной тележки, отличной от крайней колесной тележки, блокируемой основным стояночным тормозом.
Заявленное транспортное средство обеспечивает технический результат в виде увеличения суммарной силы трения между тормозными колодками и колесами колесных тележек, что обеспечивает повышение надежности удержания статичного транспортного средства в неподвижном состоянии относительно опорной поверхности (железнодорожных рельс) вследствие блокировки колес по меньшей мере еще одной тележки этого транспортного средства путем использования дополнительного стояночного тормоза.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели транспортное средство дополнительно содержит по меньшей мере один дополнительный стояночный тормоз, выполненный с возможностью блокировки колес одной из промежуточных колесных тележек.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 показан один из вариантов реализации транспортного средства согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 2 показан один из вариантов реализации привода стояночного тормоза транспортного средства согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 3 показан один из вариантов реализации конструкция узла рычажной передачи транспортной секции стояночного тормоза в транспортном средстве согласно настоящей полезной модели.
На фиг. 4 показан один из вариантов реализации конструкции узла рычажной передачи колесной тележки стояночного тормоза в транспортном средстве согласно настоящей полезной модели.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
На фиг. 1 показан вид сбоку предпочтительного варианта реализации транспортного средства согласно настоящей полезной модели. Транспортное средство по фиг. 1 может быть применено для перевозки или доставки пассажиров и/или различных видов грузов по железнодорожным рельсам.
Транспортное средство по фиг. 1 содержит две смежные транспортные секции (1), соединенные друг с другом посредством узла (3) сочленения, а также две крайние колесные тележки (4, 6) и одну промежуточную колесную тележку (5), которые выполнены с возможностью установки на них указанных транспортных секций (1) и образуют ходовую часть указанного транспортного средства.
Транспортные секции (1) в транспортном средстве по фиг. 1 представляют собой две крайние транспортные секции, которые образуют одну пару смежных транспортных секций. Транспортное средство по фиг. 1, состоящее из двух смежных транспортных секций (1), представляет собой один вагон сочлененного типа. По меньшей мере два таких вагона сочлененного типа могут быть сцеплены друг с другом посредством сцепок (2) для формирования железнодорожного состава.
Каждая транспортная секция транспортного средства по фиг. 1 опирается на две колесные тележки. При этом каждая из крайних транспортных секций (1) опирается на одну промежуточную колесную тележку (5), которая расположена в зоне узла (3) сочленения (см. фиг. 1), и на одну из крайних колесных тележек (4, 6) таким образом, что эта крайняя колесная тележка расположена в соответствующей оконечной области указанной транспортной секции в месте, обеспечивающем равномерную вертикальную нагрузку со стороны вагона (в частности вагона с грузом) на каждую из используемых колесных тележек.
В предпочтительном варианте реализации настоящей полезной модели узел (3) сочленения представляет собой шарнирный узел сочленения. В других вариантах реализации настоящей полезной модели в качестве узла (3) сочленения может быть использован любой тип узла сочленения, известный в уровне техники.
Крайние колесные тележки (4, 6) и промежуточные колесные тележки (5) могут быть реализованы в виде любой доступной на рынке тележки.
Несмотря на то, что выше описано транспортное средство, содержащее только две транспортные секции, транспортное средство согласно настоящей полезной модели не ограничено данным предпочтительным вариантом реализации и, поэтому, может содержать более двух транспортных секций (1).
Таким образом, согласно настоящей полезной модели, возможен вариант реализации, в котором транспортное средство будет содержать по меньшей мере две транспортные секции (1). В данном варианте реализации каждые две смежные транспортные секции по меньшей мере из двух транспортных секций (1), входящих в состав транспортного средства, будут последовательно соединены друг с другом посредством соответствующего узла сочленения (3).
Например, в некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели транспортное средство согласно настоящей полезной модели может содержать 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и более (N, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций (1), причем две из указанных транспортных секций (1) будет представлять собой крайние транспортные секции, соответственно 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 и более (N-2, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций из указанных транспортных секций (1) будут представлять собой промежуточные транспортные секции, расположенные между указанными крайними транспортными секциями, причем будет образовано соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) пар смежных транспортных секций, последовательно соединенных друг с другом посредством соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) узлов (3) сочленения. Следует отметить, что в некоторых вариантах реализации настоящей полезной модели, железнодорожный состав может быть образован по меньшей мере из двух транспортных средств согласно настоящей полезной модели, содержащих вышеописанное множество транспортных секций. В другом варианте реализации настоящей полезной модели железнодорожный состав может быть образован только из одного транспортного средства, содержащего вышеописанное множество транспортных секций.
В вышеописанном варианте реализации, в котором транспортное средство содержит по меньшей мере две транспортные секции (1), указанное транспортное средство будет содержать две крайние колесные тележки (4, 6) и по меньшей мере одну промежуточную колесную тележку (5), выполненные с возможностью установки на них указанных транспортных секций (1) таким образом, что каждая из двух крайних транспортных секций из указанных транспортных секций (1) опирается на одну из указанных крайних колесных тележек (4, 6) и одну промежуточную колесную тележку (5), а каждые две смежные транспортные секции из указанных транспортных секций (1) в зоне узла сочленения совместно опираются на одну из указанных промежуточных колесных тележек (5).
Например, в вышеописанных вариантах реализации настоящей полезной модели, в которых транспортное средство содержит 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и более (N, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций (1), указанное транспортное средство будет содержать две крайние колесные тележки (4, 6) и соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) промежуточных колесных тележек (5), на каждую из которых будет опираться соответствующая пара смежных транспортных секций из указанных транспортных секций (1).
Транспортное средство согласно настоящей полезной модели также может содержать по меньшей мере два стояночных тормоза, каждый из которых выполнен с возможностью блокировки колес соответствующих колесных тележек указанного транспортного средства, причем один из указанных стояночных тормозов представляет собой основной стояночный тормоз, который выполнен с возможностью блокировки колес одной из крайних колесных тележек, а остальные стояночные тормоза из указанных по меньшей мере двух стояночных тормозов представляют собой дополнительные стояночные тормоза, каждый из которых выполнен с возможностью блокировки колес одной из указанных крайних колесных тележек, отличной от крайней колесной тележки, блокировка которой происходит посредством основного стояночного тормоза, и/или с возможностью блокировки по меньшей мере одной из промежуточных колесных тележек (5). Таким образом, согласно настоящей полезной модели, возможны варианты реализации, в которых транспортное средство содержит один основной стояночный тормоз и по меньшей мере один дополнительный стояночный тормоз.
В вышеописанном предпочтительном варианте реализации настоящей полезной модели (показано на фиг. 1), в котором транспортное средство содержит две смежные транспортные секции (1), две крайние колесные тележки (4, 6) и одну промежуточную колесную тележку (5), указанное транспортное средство содержит два стояночных тормоза (7, 8), один из которых представляет собой основной стояночный тормоз, выполненный с возможностью блокировки колес одной из указанных двух крайних колесных тележек (4, 6), а другой представляет собой дополнительный стояночный тормоз, выполненный с возможностью блокировки другой крайней колесной тележки из указанных двух крайних колесных тележек (4, 6).
Например, в вышеописанных вариантах реализации настоящей полезной модели, в которых транспортное средство содержит 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и более (N, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) транспортных секций (1), две крайние колесные тележки (4, 6) и соответственно 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и более (N-1, где N - количество транспортных секций в составе транспортного средства) промежуточных колесных тележек (5), указанное транспортное средство будет содержать один основной стояночный тормоз для блокировки колес одной из указанных двух крайних колесных тележек (4, 6) и любое количество дополнительных стояночных тормозов, находящееся соответственно в диапазоне от 1 до M+1 (где M - количество промежуточных колесных тележек в составе транспортного средства), для блокировки колес всех тележек из числа одной крайней колесной тележки, отличной от указанной крайней колесной тележки, блокируемой основным стояночным тормозом, и соответствующего количества (М) промежуточных колесных тележек или для блокировки по меньшей мере части из них. Возможны варианты реализации настоящей полезной модели, в которых один дополнительный стояночный тормоз блокирует колеса более чем одной колесной тележки из числа крайней колесной тележки и промежуточных колесных тележек транспортного средства согласно настоящей полезной модели.
Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели транспортное средство может дополнительно содержать по меньшей мере один общий стояночный тормоз, причем каждый из указанных общих стояночных тормозов может быть выполнен с возможностью блокировки колес одной из промежуточных колесных тележек указанного транспортного средства. Таким образом, возможны варианты реализации настоящей полезной модели, в которых основной стояночных тормоз блокирует колеса одной из двух крайних колесных тележек (4, 6), дополнительный стояночный тормоз блокирует колеса другой крайней колесной тележки из указанных двух крайних колесных тележек (4, 6), а каждый из общих стояночных тормозов блокирует колеса соответствующей промежуточной колесной тележки (5).
На фиг. 2-4 показан один из вариантов реализации конструкции стояночного тормоза транспортного средства согласно настоящей полезной модели, который может быть использован в качестве основного стояночного тормоза и/или в качестве дополнительного стояночного тормоза указанного транспортного средства. В другом варианте реализации настоящей полезной модели стояночный тормоз по фиг. 2-4 может быть использован в качестве общего стояночного тормоза. Следует отметить, что основной стояночный тормоз, дополнительный стояночный тормоз и общий стояночный тормоз транспортного средства согласно настоящей полезной модели могут иметь любую известную конструкцию. Каждый из вышеописанных типов стояночных тормозов, используемых в транспортном средстве согласно настоящей полезной модели, расположен сбоку транспортной секции и доступен для обслуживающего персонала (пользователя) с наружной стороны указанного транспортного средства.
Стояночный тормоз транспортного средства согласно настоящей полезной модели содержит привод стояночного тормоза (см. фиг. 2), рычажную передачу транспортной секции (см. фиг. 3) и рычажную передачу колесной тележки (см. фиг. 4).
Привод стояночного тормоза по фиг. 2 содержит штурвал (9), выполненный с возможностью его поворота вручную и установленный на одном из концов вала (10) таким образом, что при повороте штурвала (9) происходит поворот вала (10). На другом конце вала (10) расположен червяк (не показан), который взаимодействует с червячным сектором (12) с обеспечением возможности поворота указанного червячного сектора (12) при повороте вала (10). Кроме того, червячный сектор (12) скреплен с тягой (13) посредством крепежных средств (например болта, заклепки и т.п.) с обеспечением возможности по существу линейного возвратно-поступательного перемещения указанной тяги (13) при повороте указанного червячного сектора (12), при этом тяга (13) передает усилие на рычажную передачу транспортной секции, показанную на фиг. 3.
Тяга (13) шарнирно соединена с одним плечом рычага (14) тормозного цилиндра, как показано на фиг. 3, а другое плечо рычага (14) тормозного цилиндра шарнирно соединено с авторегулятором (15), который выполнен с возможностью по существу линейного возвратно-поступательного перемещения при передаче усилия на указанный авторегулятор (15) от тяги (13) через вышеописанные кинематические связи, при этом авторегулятор (15) посредством дополнительной тяги (не показана) передает усилие на рычажную передачу колесной тележки, показанную на фиг. 4.
Авторегулятор (15) шарнирно соединен с первым плечом первого рычага (16) тележки с обеспечением передачи на него усилия при перемещении указанного авторегулятора (15). Второе плечо рычага (16) тележки шарнирно соединено посредством распорки (19) со вторым плечом второго рычага (20) тележки, причем первое плечо второго рычага (20) тележки закреплено на раме тележки посредством серьги (не показана) и кронштейнов (не показаны).
Триангели (17), на которых установлены башмаки (21) с тормозными колодками (18), соединены валиками (не показаны) с первым рычагом (16) тележки и вторым рычагом (20) тележки. Тормозные колодки (18), при передаче на них усилия от первого рычага (16) тележки и второго рычага (20) тележки, входят в фрикционное взаимодействие с соответствующими колесами колесных тележек, что обеспечивает необходимую тормозную силу на фрикционное торможение на колесах тележек, составляющих ходовую часть транспортного средства согласно настоящей полезной модели. Это способствует предотвращению самопроизвольного скатывания указанного транспортного средства, расположенного, например, на наклонной опорной поверхности, за счет его большой инерционной массы.
Для предохранения триангелей (17) и распорок (19) от падения на железнодорожные пути в случае их разъединения или обрыва могут быть предусмотрены предохранительные угольники (не показаны) и скобы (не показаны). Тормозные башмаки (21) с триангелями (17) подвешены к раме тележки на подвесках (22).
Для выхода тормозных колодок (18) из фрикционного взаимодействия с соответствующими колесами тележек необходимо переместить штурвал (9) в сторону, что обеспечивает выход червяка (не показан) из взаимодействия с червячным сектором (12). Выход червяка (не показан) из взаимодействия с червячным сектором (12) приводит к возврату вышеописанных тяг и рычагов в рычажной передаче транспортной секции и рычажной передаче колесной тележки в их исходные положения с обеспечением отведения усилия от соответствующих тормозных колодок, которое прижимало указанные тормозные колодки к колесам соответствующей тележки.