Титульный лист

В 1986 году Renault покинул "Формулу-1". Но ушел, чтобы вернуться, и вернуться триумфально. Сначала как поставщик моторов, а после и вовсе как полноценная команда.

Аккурат к 1989 году, когда вступал в силу новый техрегламент, в Вери-Шатийонне подготовили атмосферный мотор с уникальной не только для "Формулы-1", но и вообще для автомобилестроения конфигурацией V10. Но дело было не только в архитектуре: галлы внедрили десмодромный механизм газораспределения, а такая концентрация управляющей электроники и экзотических материалов (бериллий, кремний, молибден, никель, фосфор) ранее была возможна только в аэрокосмической сфере. Оттуда, кстати, и были позаимствованы многие ноу-хау. Так, с помощью десмодромной схемы было ликвидировано главное препятствие на пути к повышению оборотов — зависание клапанов. Для обычного "атмосферника" частота вращения коленвала более 10000 об./мин. была губительна, поскольку пружины просто не успевали отвести клапаны из-под удара поршня. Французы заменили толкатели крохотными коромыслами, у которых упругим элементом служил сжатый воздух, и достигли фантастического показателя 17000 об./мин. Помимо лучшей "скорострельности", эта схема еще и оказалась надежней, поскольку исключила такой фактор, как механическая усталость пружин. И уже через шесть лет все без исключения моторы Ф-1 щеголяли десмодромными механизмами.

В союзники галлы выбрали самую титулованную команду 80-х Williams. И ее далеко не самые лучшие пилоты сходу открыли счет победам и поулам "реношных" "атмосферников". А после того как к владельцу команды Фрэнку Уильямсу вернулся пилот Найджелл Мэнселл, Williams-Renault смогла в 1992-м прервать четырехлетнюю гегемонию McLaren-Honda. Год спустя второй кряду титул Willims-Renault в обоих зачетах принес француз Ален Прост. Но он, как и Мэнселл, по окончании сезона ушел, не став защищать титул.

В 1994 году французы отпраздновали победу только в командном зачете — они долго не могли прийти в себя после гибели Айртона Сенны, так и не найдя ему достойной замены. В итоге свой первый титул завоевал Михаэль Шумахер на Benetton-Ford. Ее шеф Флавио Бриатторе прекрасно понимал, что этот титул — единственный шанс заполучить французские моторы, которые поставлялись Williams как партнеру и Ligier по политическим соображениям — благодаря тесным связям Ги Лижье с тогдашним президентом Франции, социалистом Франсуа Миттераном. Бриатторе на все вырученные за первый титул деньги скупил акции Ligier и таки добился своего — в 1995-м Михаэль Шумахер добыл для Benetton и Renault еще два чемпионских титула. И ушел в Ferrari, вернув чемпионату привычное доминирование тандема Williams-Renault. По окончании сезона-1997 французы снова покинули мир гран-при, но уже со щитом, а не на щите: за предыдущие девять сезонов болиды с их моторами завоевали 85 поул-позиций, одержали 75 побед и добыли 11 чемпионских титулов — больше, чем все остальные команды вместе взятые.

Полный контакт

С точки зрения маркетинга французам не было смысла продолжать — они доказали всем и вся, чьи именно моторы самые лучшие. Мир привык к их постоянным победам, и они уже не приносили прежних рекламных дивидендов. Но и уходить из "Формулы-1" было неразумно, поскольку у компании, помимо огромного пласта наработок, был целый букет свежих идей. И французы приняли единственно верное решение — взять тайм-аут для подготовки полноценной команды: в 2002-м в протоколах вновь появилась Equipe Renault Elf. Но еще раз наступать на свои же грабли 20-летней давности французы не стали. Прекрасно понимая, что куда проще купить уже существующую команду, чем строить свою c нуля, они еще в 2000-м приобрели Benetton. И создали самый длинный в Ф-1 конвейер: моторы по-прежнему производились в Вери-Шатийонне, а шасси — там, где их делают лучше всего, в Великобритании. Конечно, в Энстоуне уже не было тех, кто принес "бенеттону" титулы в 1994-1995 годах: вслед за Михаэлем Шумахером в Ferrari перешли конструкторы Росс Браун и Рори Бирн. Зато французы смогли вернуть великого кормчего Бриатторе, который в обмен на широкие полномочия пообещал чемпионские титулы уже через 3-4 сезона. Он сделал ставку на малоизвестного даже у себя в Испании Фернандо Алонсо плюс сумел переиграть в суде Williams в сражении за восходящую звезду Ф-1 Дженсона Баттона. Увы, очередная революция из Вери-Шатийонна — "плоский" V10 (угол развала цилиндров — 111 градусов) — потребовала слишком много времени на доводку, которого у Бриатторе не было. Да, сверхнизкий центр тяжести и небольшая высота (болид был на 120 мм шире и на 50 мм ниже предшественника) заметно улучшали развесовку и аэродинамические характеристики, но так и не смогли компенсировать сильные вибрации и недостаток мощности. Несмотря на то что на Гран-при Венгрии-2003 Фернандо Алонсо принес "новому" Renault и "широкоугольному" мотору первую победу (и стал в свои 22 года самым молодым победителем), в Вери-Шатийонне вернулись к прежней, 72-градусной, схеме. Что не замедлило сказаться на результатах — не столь оригинальный, но эластичный и надежный двигатель ни разу не подвел Алонсо, и тот в 2005-м добыл для себя и Renault долгожданные титулы.

Но лучше всего инжиниринг команды проявился в следующем сезоне. Тогда в силу вступил новый техрегламент, и французам пришлось не просто проектировать мотор с нуля, но и строить его по уникальной для себя схеме V8 и с 90-градусным развалом блока цилиндров. Но Алонсо без проблем защитил оба титула, снова выиграв семь этапов.

На этом можно поставить точку в нашем повествовании, поскольку все последующие события — это уже новейшая история команды. Всего же на болидах с моторами Renault в 463 гонках "Формулы-1" было выиграно 130 гран-при и 16 титулов чемпиона мира.