БЕЗЗАЗОРНОЕ СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к беззазорным сцепным устройствам подвижного состава, и предназначена для автоматического сцепления вагонов.
Известна автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, характеризующаяся тем, что она содержит два корпуса однотипных поглощающих аппаратов и две однотипные сцепные головки с направляющим элементом. Каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и шарнирный узел, причем шарнирный узел содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла (по патенту RU65847, кл. B61G 1/26, опубл. 27.08.07).
Недостатком данной конструкции является то, что регулировка зазора между шарнирным узлом и упорной плитой поглощающего аппарата осуществляется путем установки регулировочных прокладок. Этот процесс достаточно трудоемкий и нетехнологичный.
В качестве прототипа взят тяговый корпус беззазорного сцепного устройства, включающий вилку с проушинами, соединенную с ней тяговыми полосами хвостовую часть с образованием проема для упорной плиты и поглощающего аппарата, имеющий отверстие в вертикальной стенке вилки, соединяющее пространство между рогами вилки с указанным проемом. В корпус дополнительно введен упор в виде установочного нажимного винта, установленный на резьбе в указанном отверстии, и средство для его стопорения, например врезной винт или стопорный болт, входящий свободным от резьбы концом в паз на боковой поверхности упора. Для повышения надежности стопорения врезным винтом упор может иметь проточку с глубиной меньше высоты профиля резьбы на нем, либо дно проточки может иметь рифление (по патенту RU182683, кл. B61G 1/26, опубл. 28.08.18).
Недостатком данной конструкции является самоотвинчивание стопорный болт в результате вибрационных и ударных воздействий, возникающих в процессе эксплуатации. Также затруднено позиционирование упора, связанное с выставлением паза напротив стопорного болта.
Технический результат предлагаемой полезной модели состоит в повышении надежности и ресурса беззазорного сцепного устройства за счет контровки стопорного болта, а также за счет облегчения позиционирования установочного нажимного винта.
Указанный технический результат достигается тем, что беззазорное сцепное устройство содержит два тяговых корпуса с установленными в них поглощающими аппаратами, две сцепные головки с направляющим элементом, каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и сферический шарнирный узел, каждый из двух сферических шарнирных узлов состоит из сферического подшипника скольжения, состоящего из внутреннего и наружного колец, и тяговой проушины вилочной формы, являющейся продолжением тягового корпуса, в отверстия проушины вставлен палец, на который установлено внутреннее кольцо сферического подшипника скольжения, в тяговом корпусе между проушиной и поглощающим аппаратом выполнено резьбовое отверстие, в которое закручивается установочный нажимной винт с пазами и стопорный болт, и отличается тем, что стопорный болт фиксируется заглушкой фиксатором, а на торец установочного нажимного винта нанесены метки, расположение которых совпадает с пазами.
Предлагаемая полезная модель поясняется следующими чертежами:
Фиг. 1 – беззазорное сцепное устройство;
Фиг. 2 – сферический шарнирный узел, вид А;
Фиг. 3 – нажимной винт;
Фиг. 4 – беззазорное сцепное устройство, поперечный разрез Б-Б;
Фиг. 5 – беззазорное сцепное устройство, поперечный разрез В-В.
Беззазорное сцепное устройство (фиг. 1) содержит два однотипных тяговых корпуса 1 с установленными в них однотипными поглощающими аппаратами 2, две однотипные сцепные головки 3 с направляющим элементом 4. Каждая сцепная головка 3 включает приемное отверстие 5, замковое устройство 6, хвостовик 7, центрирующее устройство 8 и сферический шарнирный узел 9.
Каждый из двух сферических шарнирных узлов 9 (фиг. 2) состоит из сферического подшипника скольжения, состоящего из внутреннего 10 и наружного 11 колец, и тяговой проушины 12 вилочной формы, являющейся продолжением тягового корпуса 1. Проушина 12 сориентирована так, что ось ее отверстий занимает вертикальное положение. В отверстия проушины 12 вставлен палец 13, на который установлено внутреннее кольцо 10 сферического подшипника скольжения. В тяговом корпусе 1 между проушиной 12 и поглощающим аппаратом 2 выполнено резьбовое отверстие 14, в которое закручивается установочный нажимной винт 15 и стопорный болт 16 с заглушкой-фиксатором 17.
На торец установочного нажимного винта 15 (фиг. 3) нанесены метки 18, расположение которых совпадает с пазами 19. Также на торце расположено отверстие 20 квадратной формы для инструмента.
Устройство работает следующим образом. Для сцепления вагоны сближаются до тех пор, пока направляющий элемент 4 не войдет в приемное отверстие 5 сцепной головки 3. Происходит центрирование сцепных головок 3 друг относительно друга и срабатывание замковых устройств 6. При движении поезда сферические шарнирные узлы 9 обеспечивают возможность взаимного перемещения вагонов относительно друг друга при прохождении не прямых участков пути.
Установочный нажимной винт 15 закручивается в отверстие 14, исключая люфт между тяговым корпусом 1 и поглощающим аппаратом 2. Далее по меткам 18 ориентируют нажимной винт 15 так, чтобы стопорный болт 16 при закручивании попал в паз 19. После этого стопорный болт 16 закручивают и контрят заглушкой-фиксатором 17.
Заглушка-фиксатор 17 препятствует откручиванию стопорного болта 16, а также защищает резьбу от воздействия влаги и грязи.
Метки 18 позволяют точно позиционировать нажимной винт 15, что обеспечивает его правильную и надежную фиксацию стопорным болтом 16 от выкручивания.
Таким образом, решения, используемые в полезной модели, позволяют повысить надежность и ресурс беззазорного сцепного устройства и способствуют достижению технического результата.