ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
PNEUMATIC TIRE OF VEHICLE

Изобретение относится к пневматической шине транспортного средства в соответствии с преамбулой пункта 1 формулы изобретения.
Пневматическая шина транспортного средства указанного типа, имеющая профилированный протектор, в который встроено множество отдельных шипов, каждый из которых имеет штырь со свободным концом, выступающим из протектора, и основанием, расположенным напротив указанного свободного конца, при этом площадь основания больше, чем площадь штыря, известна, например, из документа RU 2 148 498 C1. В случае указанного решения штырь, кроме свободного конца, выступающего из протектора, полностью размещен в полимерном корпусе и охвачен последним. В этом случае для снижения веса шипа используется полимер, и в нижней части, расположенной напротив свободного конца шипа, сформировано вышеупомянутое основание. Весь шип после изготовления внедряют в пневматическую шину транспортного средства в области протектора.
В целом, пневматические шины с шипами из стали, алюминия или пластмасс уже известны и используются. Кроме того, известно также, что шипы изготавливают из резинового материала. Такое решение известно, например, из документа JP H08300911 A или из документа JP 6239112, из документа EP 0 383 401 A1 или из документа DE 697 17 544 T2, где согласно содержанию раскрытия указанных документов, в резину дополнительно встроены волокнистые материалы с целью укрепления и улучшения передачи силы. Это не доказало свою эффективность на практике, поскольку волокнистые материалы не обладают достаточной износостойкостью, чтобы иметь возможность выполнять функцию передачи силы штыря в течение срока службы пневматической шины транспортного средства. Штыри обычно изготавливают из твердого металла.
Для использования шипов в пневматических шинах транспортного средства должны соблюдаться строгие нормированные предельные значения, которые направлены на снижение износа дороги, вызываемого шипами. Одна из целей изготовителя пневматических шин транспортного средства заключается в соблюдении предельных значений независимо от количества шипов, предусмотренных в пневматической шине транспортного средства. В данном случае известно, что вес используемых шипов является основным определяющим параметром для происходящего износа дороги. По этой причине тенденция в производстве пневматических шин транспортного средства с шипами направлена на использование шипов меньшего веса.
Одним из решений этой проблемы может быть использование более легких материалов, то есть, например, использование пластмасс. Это подход использован в документе RU 2 148 498 C1, как уже упоминалось выше.
Весьма существенный конфликт целей состоит в основном в том, что, с одной стороны, используемые шипы должны быть износостойкими, вследствие чего по меньшей мере используемые штыри производят из твердых материалов, таких как твердый металл, уже указанный выше. С другой стороны, износ дорожных покрытий не должен быть чрезмерно высоким, что требует вышеуказанного снижения веса, чтобы таким образом по меньшей мере снижать энергию удара штыря о поверхность дорожного покрытия.
Чтобы увеличить сцепление с поверхностью дорожного полотна и, таким образом, повысить безопасность движения, во многих странах в качестве посыпочного материала используется песок. В данном случае неизбежно, что посыпочный материал измельчается между шиной и дорожным полотном и, таким образом, образуется пыль и даже вдыхаемая мелкая пыль, количество которой следует снижать или избегать ее появления из соображений охраны здоровья. Кроме того, из научных исследований известно, что размер зерна посыпочного материала влияет на количество мелкой пыли. Чем меньше размер зерна посыпочного материала, тем больше выделения мелкой пыли. Поэтому в течение нескольких лет наблюдается тенденция к замене песка щебнем из бутового камня. Однако недостатком использования щебня из бутового камня является то, что шипы, предусмотренные в пневматических шинах транспортного средства, изнашиваются с большей интенсивностью, в частности, если они состоят из алюминия или пластмассы. В частности, из-за интенсивного износа корпус шипа «проваливается» ниже поверхности протектора, что, в свою очередь, открывает кромки и боковые стороны отверстия под шип для чрезвычайно интенсивного абразивного износа в результате попадания частиц, таких как мелкие камни. В результате интенсивного износа боковые удерживающие силы на шипе уменьшаются, что приводит к более интенсивному наклону шипа. Это, в свою очередь, приводит к уменьшению сцепления пневматической шины транспортного средства с зимними дорожными покрытиями, в частности, с обледенелыми покрытиями. Уменьшение боковых удерживающих сил может привести даже к полной потере шипа, что, само собой разумеется, должно быть предотвращено.
В основе изобретения лежит задача предоставления пневматической шины транспортного средства, оснащенной шипами, которая имеет пониженный собственный вес по отношению к известным решениям, и которая в то же время демонстрирует пониженный износ шипов и пониженный износ дороги.
Изобретение обеспечивает решение указанной задачи посредством отличительных признаков по п. 1 формулы изобретения. Другие варианты осуществления изобретения являются предметом последующих зависимых пунктов формулы изобретения.
Согласно настоящему изобретению пневматическая шина транспортного средства, имеющая профилированный протектор, в который встроено множество отдельных шипов, каждый из которых имеет штырь со свободным концом, выступающим из протектора, и основание, расположенное напротив указанного свободного конца, при этом площадь основания больше, чем площадь штыря, была дополнительно усовершенствована с тем, чтобы штырь и/или основание были встроены по меньшей мере частично в резиновый корпус.
Благодаря изобретению одновременно достигаются многочисленные преимущества. Благодаря использованию резинового корпуса характеристики износа шипа значительно улучшаются по сравнению с обычными шипами, состоящими из стали или алюминия, или из пластика, поскольку резиновый корпус реагирует с очень низкой чувствительностью на износ на поверхности дороги, в отличие от материалов, которые до сих пор были традиционными. Это приводит к тому, что шип не изнашивается гораздо более интенсивно, чем окружающий протектор пневматической шины транспортного средства. «Кромки отверстий» не разрушаются с такой интенсивностью, как это было до сих пор. Кроме того, было обнаружено, что при решении согласно настоящему изобретению боковые удерживающие силы сохраняются на протяжении всего срока службы, что приводит к неизменному сцеплению, в частности, на обледенелых поверхностях. При ударе по поверхности дороги резиновый корпус поглощает энергию удара, и, таким образом, например, камни дорожного покрытия больше не разрушаются. Этот эффект приводит к снижению износа дороги. Посредством решения согласно настоящему изобретению дополнительно достигается уменьшение шума за счет демпфирования удара шипа по поверхности дороги. Это является преимуществом комфорта и непосредственно ощущается пользователем. Кроме того, уменьшается шумовая нагрузка на окружающую среду.
Однако благодаря использованию шипов с резиновым корпусом, возможно, в частности, значительное снижение веса шипа, поскольку материалы с относительно высокой плотностью можно заменить материалами с относительно низкой плотностью. Например, плотность стали равна ρ ≈7,8 г/см³, тогда как плотность алюминия составляет всего ρ ≈2,7 г/см³, пластика - ρ ≈ 1,2-2,2 г/см³, а резины - ρ ≈ 1,0-1,2 г/см³. Поскольку вес шипа является решающим параметром для износа дороги, это решение согласно настоящему изобретению является особенно предпочтительным.
Первый вариант осуществления изобретения включает штырь, вставленный или заформованный в основание. Другими словами, штырь и основание состоят в каждом случае из одного конструктивного элемента, причем эти элементы соединены друг с другом. Этот вариант конструкции имеет убедительное преимущество, заключающееся в том, что также возможно использование разных материалов в каждом случае для штыря и основания. Соединение между штырем и основанием может быть соединением с замыканием по материалу и может быть выполнено, например, путем адгезионного связывания или пайки. Также возможно неподвижное фиксирующее соединение или подвижное фиксирующее соединение в виде прессовой посадки.
Следующее предложение по усовершенствованию изобретения включает штырь, состоящий из твердого материала, такого как твердый металл, и основание, состоящее из относительно мягкого материала, такого как алюминий или пластик. Другими словами, это означает, что, например, только небольшую часть штыря, предпочтительно только его свободный конец, который выступает из поверхности протектора, производят из твердого металла, а остальные части состоят из относительно мягкого материала. Использование твердого металла для штыря возможно в случае решения согласно настоящему изобретению, поскольку штырь заключен в резиновый корпус и, как уже обсуждалось во введении, указанный резиновый корпус поглощает энергию удара по расположенному под ним дорожному покрытию. Таким образом, несмотря на использование твердого металла достигается уменьшение повреждения дороги.
Само собой разумеется, что резиновый корпус может быть изготовлен из резинового материала, который имеет одинаковую твердость по Шору, или состоит из того же резинового материала, что и протектор пневматической шины транспортного средства. Однако также может быть предпочтительным, чтобы твердость по Шору резинового корпуса отличалась от твердости пневматической шины транспортного средства. Это может означать, что резиновый корпус имеет более низкую или более высокую твердость по Шору, чем пневматическая шина транспортного средства или ее протектор. Благодаря этим вариантам конструкции включение шипа в пневматическую шину может быть оптимизировано для различных ситуаций использования. Еще один вариант конструкции заключается в том, что резиновый корпус состоит из другой резиновой смеси, чем протектор. Благодаря использованию разных резиновых смесей для протектора и резинового корпуса, на характеристики шипа, вставленного в протектор, может быть оказано целенаправленное воздействие.
Реализация шипа в пневматической шине транспортного средства согласно настоящему изобретению особенно проста, если резиновый корпус выполнен с возможностью полностью заключать в себя все основание и штырь. Другими словами, шип указанного типа, по меньшей мере сразу после его изготовления, имеет по меньшей мере один слой резины также в области штыря и основания.
Еще одна возможная конструкция шипа пневматической шины транспортного средства согласно настоящему изобретению, помимо всего прочего, состоит в том, что резиновый корпус выполнен таким образом, что он проходит от той поверхности основания, которая обращена к свободному концу штыря, до места непосредственно ниже свободного конца штыря. В последнем варианте осуществления основание, соответственно, остается свободным от покрытия резиновым материалом. В качестве альтернативы этому также возможно, чтобы резиновый корпус был выполнен с возможностью полностью заключать в себя основание и был выполнен таким образом, чтобы проходить до места непосредственно ниже свободного конца штыря. Они представляют собой очень компактные конструкции шипа, подлежащего вставке в пневматическую шину.
В данном случае согласно усовершенствованному варианту изобретения, резиновый корпус может иметь круглую цилиндрическую, конусообразную, некруглую, многоугольную или коническую и/или суженную внешнюю форму по меньшей мере частично. То, что в конечном счете имеет решающее значение для конструкции внешней геометрической формы резинового корпуса, так это прочная посадка в пневматической шине транспортного средства и влияние на жесткость встраивания для оптимизации способности сцепления со льдом. В данном случае подрезы или суженные части улучшают сцепление шипа в протекторе пневматической шины транспортного средства.
Если резиновый корпус имеет радиус перехода в области перехода к основанию, то изготовление указанного резинового корпуса, таким образом, значительно упрощается, поскольку его можно легко удалить из формы для вулканизации. Кроме того, радиус перехода также позволяет реализовать тип подреза, который значительно улучшает соединение между пневматической шиной и шипом.
Для улучшения сцепления между штырем и резиновым корпусом шипа для пневматической шины транспортного средства согласно настоящему изобретению еще одно предложение по усовершенствованию согласно настоящему изобретению включает переход основания шипа, если смотреть в направлении свободного конца штыря, в опору, в которую вставлен или заформован штырь. Таким образом, опора имеет двойную функцию. Она, в первую очередь, служит для улучшения сцепления резинового корпуса, для чего на опоре могут быть, например, также дополнительные насечки, рифление или тому подобное вдоль наружной поверхности ее оболочки. Во-вторых, таким образом можно вставить штырь в основание с образованием посадки c натягом, для которой требуется соответствующее поперечное сечение материала.
Особенно простой вариант конструкции опоры заключается в том, что опора имеет преимущественно круглую цилиндрическую, некруглую и/или многоугольную геометрическую форму поперечного сечения. Кроме того или в дополнение, также возможно, чтобы опора имела коническую форму в направлении свободного конца штыря или по меньшей мере на одной конической части, предусмотренной на опоре.
Как уже было указано выше, осевая протяженность резинового корпуса может проходить от основания до места непосредственно ниже свободного конца штыря. Однако в качестве альтернативы этому предлагаемому решению также возможно и достаточно для реализации изобретения, чтобы резиновый корпус был выполнен таким образом, чтобы проходить только от опоры до места непосредственно ниже свободного конца штыря.
Основание и/или опора могут в одном усовершенствованном варианте изобретения иметь профилированную поверхность по меньшей мере частично, причем под профилированной поверхностью следует понимать внесение широкого спектра геометрических форм на поверхность основания или опоры, соответственно. Эта мера служит, в конечном счете, для улучшения сцепления резинового корпуса с опорой или основанием, соответственно, и также позволяет улучшить установку шипа в пневматическую шину транспортного средства.
Кроме того, для улучшения теплопередачи предлагается решение, в котором основание и/или опора имеют по меньшей мере частично крыльтачую или звездообразную геометрическую форму поперечного сечения, образованную ребрами, проходящими в продольном направлении штыря.
Кроме того, особенно предпочтительная мера согласно настоящему изобретению состоит в том, что основание и/или опора имеют по меньшей мере один подрез. Благодаря образованию такого подреза или сужения, соединение между резиновым корпусом и основанием или опорой может быть значительно улучшено.
Соответственно также предлагается, чтобы резиновый корпус располагался на основании и/или на опоре, чтобы входить в зацепление за подрезом. Таким образом, возможно даже реализовать соединение между основанием и/или опорой, которое не обязательно должно быть соединением с замыканием по материалу. Другими словами, в этом случае резиновый корпус надвигают на основание или на опору и в процессе он входит в зацепление с подрезом или суженной частью.
В одном предпочтительном варианте осуществления штырь может иметь круглую или многоугольную геометрическую форму, причем под многоугольной геометрической формой следует понимать треугольные формы или многоугольные варианты осуществления. Благодаря выбору разных геометрических форм может быть достигнуто улучшенное сцепление с зимними дорожными покрытиями. Кроме того, таким образом осуществляется также улучшение сцепления резинового корпуса в области штыря.
Дополнительный или альтернативный вариант осуществления штыря, который заключается в штыре, имеющем по меньшей мере одну выемку по меньшей мере в области свободного конца штыря, также служит для этой цели.
Поскольку весь шип вставлен в соответствующую выемку протектора пневматической шины транспортного средства, предпочтительно, если шип имеет части, которые обеспечивают надежную посадку в деформируемом резиновом материале пневматической шины транспортного средства. Таким образом, как повреждение, так и потеря шипа могут быть эффективно предотвращены. Для обеспечения надежной посадки в резиновом материале пневматической шины транспортного средства еще одно предложение по усовершенствованию изобретения включает основание, имеющее круглую цилиндрическую или некруглую, циклоидальную или овальную геометрическую форму по меньшей мере частично и имеющее в целом большую площадь поперечного сечения, чем штырь.
Как уже было отмечено, для каждого шипа, подлежащего вставке, отдельная выемка, которая предпочтительно имеет взаимодополняющую конструкцию по отношению к шипу, предусмотрена в протекторе пневматической шины транспортного средства, в которую вставляют шип, с образованием посадки с натягом. Посадка с натягом имеет важное значение, поскольку таким образом достигается прочное сцепление между внутренней поверхностью выемки пневматической шины транспортного средства и наружной поверхностью шипа, в частности, наружной поверхностью резинового корпуса. В данном случае вышеупомянутые геометрические конструкции основания шипа дополнительно служат для облегчения фиксации шипа.
Помимо посадки с натягом, с которой шип вставляют в выемку в протекторе пневматической шины транспортного средства, дополнительно возможно создание соединения с замыканием по материалу, причем для этой цели между внешней поверхностью резинового корпуса и внутренней поверхностью выемки вводят активатор склеивания. В этой связи это также входит в объем изобретения для резинового корпуса, подлежащего вулканизации в выемку. В качестве активаторов склеивания можно использовать, например, клеящие вещества или сшивающие активаторы склеивания, такие как, например, «Chemosil».
Еще одно решение согласно настоящему изобретению состоит в том, что между наружной поверхностью штыря и внутренней поверхностью резинового корпуса предусматривается активатор склеивания. В данном случае резиновый корпус соединяют с замыканием по материалу со штырем и/или с основанием посредством активатора склеивания и предпочтительно вулканизируют на штырь и/или на основание.
Далее изобретение будет рассмотрено более подробно со ссылкой на прилагаемые графические материалы. В данном случае иллюстративные варианты осуществления не представляют собой ограничение проиллюстрированных вариантов, а служат только для объяснения принципа изобретения.
Идентичные или подобные компоненты всегда обозначаются одинаковыми ссылочными обозначениями. Чтобы иметь возможность проиллюстрировать функцию согласно настоящему изобретению, на фигурах просто показаны сильно упрощенные схематические иллюстрации, на которых несущественные для изобретения компоненты были опущены. Однако это не означает, что такие компоненты не присутствуют в решении согласно настоящему изобретению.
На графических материалах:
на фиг. 1 показан вид сбоку в разрезе части пневматической шины транспортного средства, контактирующей с дорожным покрытием,
на фиг. 2 показан первый вариант конструкции шипа,
на фиг. 3 показан второй вариант конструкции шипа,
на фиг. 4 показан третий вариант конструкции шипа,
на фиг. 5 показан четвертый вариант конструкции шипа,
на фиг. 6 показан пятый вариант конструкции шипа,
на фиг. 7 показан шестой вариант конструкции шипа,
на фиг. 8 показан седьмой вариант конструкции шипа,
на фиг. 9 показан восьмой вариант конструкции шипа,
на фиг. 10 показан девятый вариант конструкции шипа,
на фиг. 11 показано поперечное сечение XI-XI по фиг. 10 в первом варианте осуществления резинового корпуса,
и
на фиг. 12 показано поперечное сечение XI-XI по фиг. 10 во втором варианте осуществления резинового корпуса.
На фиг. 1 показан вид сбоку в разрезе части пневматической шины 1 транспортного средства, которая катится по дорожному покрытию 12, и которая имеет множество отдельных шипов 3 вдоль ее окружности. В данном случае каждый из шипов 3 вставлен в профилированный протектор 2 пневматической шины 1 транспортного средства, причем только свободный конец 5 штыря 4 шипа 3 выступает из протектора 2 пневматической шины 1 транспортного средства. Штырь 4 выполнен в настоящем случае из твердого металла, который может быть, например, карбидом вольфрама, что в данном случае возможно без проблем, поскольку шип 3 в целом окружен резиновым корпусом 7, который запрессован в соответствующую выемку 11 протектора 2. На той стороне шипа 3, которая расположена напротив свободного конца 5 штыря 4, указанный шип имеет основание 6, площадь проекции или площадь поперечного сечения которого больше, чем площадь штыря 4, что может быть ясно видно из иллюстрации на фиг. 1. Основание 6 шипа 3 переходит, если смотреть в осевом направлении, в опору 9, которая, во-первых, служит в качестве поверхности сцепления для резинового корпуса 7, а во-вторых, для соединения со штырем 4. Штырь 4 вставлен или запрессован в опору 9 или соединен с опорой 9 посредством соединения с замыканием по материалу.
На фиг. 2-12 показаны разные варианты шипа 3, которые частично отличаются друг от друга деталями и которые не должны рассматриваться как ограничивающие. Напротив, отдельные конструктивные элементы каждого шипа 3 могут быть сконструированы по-разному и использованы в любых требуемых комбинациях друг с другом.
На фиг. 2 показан шип 3, в случае которого для большей ясности резиновый корпус 7 обозначен пунктирными линиями. В данном случае резиновый корпус 7 имеет приблизительно круглую цилиндрическую геометрическую форму и проходит непрерывно от поверхности 8 основания 6 до места непосредственно ниже свободного конца 5 штыря 4. В варианте конструкции шипа 3, показанном на фиг. 2, еще один особый отличительный признак заключается в том, что основание 6 имеет две прямолинейные боковые стороны 13, проходящие параллельно друг другу, соединение которых реализовано в каждом случае посредством закругленной части 14. Кроме того, основание переходит на своей поверхности 8, обращенной к свободному концу 5 штыря 4, в опору 9, которая по своей окружности имеет несколько поверхностных элементов (не обозначенных более подробно на фиг. 2), прерываемых отдельными перемычками. В этом иллюстративном варианте осуществления основание 6 и опора 9 представляют собой отдельные конструктивные элементы, которые соединены друг с другом. Это однако принципиально не исключает вариант осуществления основания 6 и опоры 9 в виде цельного компонента. Штырь 4 вставляют в опору 9, при этом следует отметить, что основание 6 и опора 9 изготовлены из одного и того же материала, который в данном случае представляет собой материал легкого металла, в частности, алюминий. Штырь 4, вставленный в опору 9, выполнен из твердого металла и имеет выемку 10 с одной стороны, причем выемка улучшает сцепление указанного штыря с зимними дорожными покрытиями.
В отличие от варианта конструкции шипа 3, описанного выше, на фиг. 3 показан шип 3, в случае которого основание 6 имеет круглую геометрическую форму. В этом случае также основание 6 переходит на своей поверхности 8, обращенной к свободному концу 5 штыря 4, в опору 9, которая переходит из круглого цилиндрического поперечного сечения в коническую часть и в которую вставлен штырь 4. Резиновый корпус 7 в этом случае также просто обозначен. Однако имеет значение, что в области свободного конца 5 штыря 4 резиновый корпус 7 имеет круглую цилиндрическую геометрическую форму, которая сужается в виде утончения в направлении основания 6. В данном случае резиновый корпус 7 заканчивается примерно там, где начинается коническая часть опоры 9. Как также ясно видно из иллюстрации на фиг. 3, основание 6 и опора 9 образуют конструктивную единицу. В этом случае штырь, кроме того, имеет постоянную круглую геометрическую форму поперечного сечения вдоль его продольной протяженности.
Шип 3 согласно фиг. 4 также имеет конструкцию аналогичную шипу 3, описанному в сочетании с фиг. 3. Однако в отличие от описанных выше вариантов осуществления в данном случае имеет место то, что опора 9 значительно удлинена в осевом направлении, что видно по значительно более длинной круглой цилиндрической части опоры 9. Преимущество этого решения состоит в том, что большая часть шипа 3 выполнена из легкого алюминиевого материала и, таким образом, может быть достигнута дополнительная экономия веса. Штырь 4, вставленный в коническую часть опоры 9, имеет в этом случае исключительно короткую длину. В случае резинового корпуса 7 иллюстративного варианта осуществления, показанного на фиг. 4, от свободного конца 5 штыря 4 до поверхности 8 основания 6 предусмотрена только слегка суженная конфигурация.
На фиг. 5 показано, в свою очередь, основание 6, уже рассмотренное в связи с иллюстрацией на фиг. 2. В этом случае основание 6 имеет две прямолинейные боковые стороны 13, проходящие параллельно друг другу, соединение которых реализовано в каждом случае посредством закругленной части 14. В центре основание 6 переходит на своей поверхности 8 в опору 9, которая вначале предусматривает круглую цилиндрическую геометрическую форму и впоследствии переходит в конус. Штырь 4, в этом случае многоугольной конструкции, вставлен в указанную опору 9, которая в этом случае имеет восьмиугольную конструкцию, которая дает преимущество улучшенного сцепления с зимними дорожными покрытиями, в частности, обледенелыми покрытиями. Предпочтительно некруглый резиновый корпус 7 в случае этого решения имеет радиус перехода в области поверхности 8 основания 6 и в противном случае имеет приблизительно неизменную геометрическую форму поперечного сечения до места непосредственно ниже свободного конца 5 штыря 4.
На фиг. 6 показан вариант шипа 3, в котором штырь 4 также имеет многоугольную конструкцию, а в конкретном случае восьмиугольную конструкцию. Особый отличительный признак этого варианта конструкции заключается в том, что опора 9 имеет некруглую форму поперечного сечения и предусматривает на своей поверхности рифление 15, что позволяет значительно улучшить сцепление резинового корпуса 7. В этом случае основание 6 и опора 9 образуют цельный компонент. Предпочтительно некруглый резиновый корпус 7 имеет суженную форму в области над поверхностью 8 основания 6 и переходит в направлении свободного конца 5 штыря 4 в овальное поперечное сечение, соответствующее опоре 9.
В заключение, на фиг. 7 показан еще один вариант конструкции шипа 3 для пневматической шины 1 транспортного средства согласно настоящему изобретению, в случае которого особый отличительный признак заключается в том, что шип имеет основание 6 с чашеобразной геометрической формой, выходя из поверхности 8 которой образована опора 9, которая сужается в каждом случае в части, обращенной к основанию 6 и штырю 4. В центре опора 9 предусматривает круглую цилиндрическую геометрическую форму поперечного сечения. Посредством этой специальной конструкции опоры 9 между поверхностью 8 основания 6 и опорой 9 образован подрез 16, с которым подрезанная часть резинового корпуса 7 входит в зацепление с неподвижной фиксацией. Таким образом, соединение между основанием 6, опорой 9, штырем 4 и резиновым корпусом 7 значительно улучшается. Соединение с замыканием по материалу уже не обязательно необходимо.
В варианте конструкции на фиг. 8 конструкция штыря 4 отличается от решений, описанных выше. В данном случае штырь имеет геометрическую форму, которая конически расширяется, выходя из части со стороны основания. Другими словами, размеры свободного конца 5 штыря 4 больше, чем размеры той части штыря 4, которая вставлена в опору 9. Еще одна вариация шипа 3 на фиг. 8 может быть видна при конструкции опоры 9, которая имеет как два взаимно противоположно расположенных подреза 16, так и в каждом случае одну насечку 17 в областях, в которых не предусмотрены подрезы 16. Следовательно, в данном случае опора 9 имеет разные геометрические формы вдоль наружной поверхности ее оболочки. Кроме того, на фиг. 8 также видно, что поверхность 8 основания 6 имеет радиус перехода.
На фиг. 9 показано решение для шипа 3 пневматической шины 1 транспортного средства согласно настоящему изобретению, который может быть изготовлен особенно легко с точки зрения производства. В данном случае резиновый корпус 7 был выполнен отходящим от поверхности 8 основания 6 до свободного конца 5 штыря 4. Однако особый отличительный признак этого решения можно увидеть в том, что резиновый слой также покрывает другие части шипа 3. Следовательно, свободный конец 5 штыря 4 и основание 6 также имеют резиновую прокладку указанного типа.
Кроме того, на фиг. 10-12 показаны варианты шипа для пневматической шины 1 транспортного средства согласно настоящему изобретению, в случае которых опора 9, если смотреть в продольном направлении штыря 4, имеет звездообразную конструкцию, которая образована ребрами, проходящими вертикально, то есть в продольном направлении штыря. Это дает преимущество в термодинамическом аспекте, поскольку таким образом улучшается теплопередача.
На фиг. 11 и 12 в каждом случае показано поперечное сечение XI-XI по фиг. 10, при этом показаны два разных варианта осуществления резинового корпуса 7. На фиг. 11 верхняя часть резинового корпуса 7 совпадает с верхней стороной опоры 9, тогда как на фиг. 12 резиновый корпус 7 полностью покрывает опору 9 и заключает ее внутри себя. В данном случае резиновый корпус 7 проходит в каждом случае до свободной поверхности 8 основания 6 шипа 3.
Список ссылочных обозначений
1 Пневматическая шина транспортного средства
2 Протектор
3 Шип
4 Штырь
5 Свободный конец (наконечник)
6 Основание
7 Резиновый корпус
8 Поверхность основания
9 Опора
10 Выемка (в штыре)
11 Выемка (в протекторе)
12 Дорожное покрытие
13 Боковая сторона (прямолинейная)
14 Закругленная часть
15 Рифление
16 Суженная часть/подрез
17 Насечка
R Радиус