Международное сотрудничество в области транспорта (Дальний Восток России и Северо-Восточный китай)

ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

А.Б. БАРДАЛЬ

Международное сотрудничество в области транспорта

В статье1 рассматриваются направления развития транспортных коммуникаций между РФ и КНР; показаны основные линии организованных двусторонних перевозок между странами. Охарактеризованы перспективные проекты международного сотрудничества в сфере транспорта между РФ и КНР на среднесрочную перспективу, в том числе совместное развитие острова Большой Уссурийский, представляющего собой уникальную территорию для сотрудничества двух стран.

Ключевые слова: экономическое сотрудничество, инфраструктура, линии перевозок, транспортные связи, транспортные проекты.

Протяженность общей государственной границы Российской Федерации и Китайской Народной Республики составляет более 4,2 тыс. км и включает как сухопутные, так и водные участки. Рост взаимного экономического интереса между странами требует адекватного развития транспортных коммуникаций. Имеется в виду не только увеличение числа транспортных связей между странами, но и повышение технического уровня существующих с целью предоставления более качественных услуг, применения логистических принципов при перемещении грузов и пассажиров [2].

1 Материал подготовлен при поддержке проектов № 12-I-OOH-01J № 12-II-YO-10-019.

БАРДАЛЬ Анна Борисовна — кандидат экономических наук, заведующий сектором транспортной инфраструктуры Института экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск.

Российско-китайское сотрудничество в области транспорта регламентируется рядом документов, закрепляющих порядок функционирования отдельных видов транспорта, элементов транспортной инфраструктуры при осуществлении международных перевозок грузов и пассажиров, и т. д.2

Одобренная в сентябре 2009 г. на встрече Президента РФ Д. Медведева и Председателя КПК Ху Цзиньтао «Программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР (20092018 годы)» является одним из последних по времени совместных документов.

К числу наиболее действенных механизмов согласования основных направлений развития и конкретных мероприятий в области транспорта относится Подкомиссия по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств Российской Федерации и Китайской Народной Республики, на заседаниях которой с 1997 г. рассматриваются итоги работы различных видов транспорта за прошедший год, обсуждаются возникшие проблемы и варианты их решения, а также совместные мероприятия двух стран в области транспорта на предстоящий период.

В настоящее время между провинцией Хэйлунцзян и приграничными административно-территориальными субъектами России осуществляется движение по 43 международным автодорожным и трем железнодорожным транспортным коридорам. В 2009 г. действовало 22 маршрута для перевозок пассажиров и 21 грузовой. Основными направлениями автодорожных маршрутов при перевозках грузов и пассажиров между странами в пределах ДФО являются: Уссурисйск (РФ)-Цзиси (КНР), Камень-Рыболов (РФ)-Мишань (КНР), Краскино (РФ)-Хунчунь (КНР), Славянка (РФ)-Тумэнь (КНР), Уссурийск (РФ)-Яньцзи (КНР), Владивосток (РФ)-Харбин (КНР), Владивосток (РФ)-Чанчунь (КНР), Биробиджан (РФ)-Харбин (КНР). Многие маршруты открыты как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, например: Биробиджан-Суйхуа (через пункт пропуска «Пашково»), Биробиджан-Шуаньяшань (через пункт пропуска «Нижнеленинское»).

Число линий организованных двусторонних перевозок между РФ и КНР со временем возрастает. Так, в конце 2008 г. был открыт новый автомобильный маршрут Уссурийск (РФ)-Цзиси (КНР), являющийся в настоящее время наиболее протяженным (309 км) (в г. Цзиси открыта зона международной торговли и логистики, а также рынок оптовой торговли овощами и фруктами). В 2011 г. открыт новый сухопутно-морской маршрут Хуньчунь (КНР)-Зарубино (РФ)-Пусан (Республика Корея).

2 К основным документам можно отнести: соглашение «О режиме торгового судоходства на пограничных и смежных с ними реках и озере» (от 21.12.1957); договор «О торговле и мореплавании» (от 23.04.1958); соглашение «О воздушном сообщении» (от 26.03.1991); соглашение «Об организации речных перевозок между РФ и КНР» (от 16.01.1992); соглашение «О международном автомобильном сообщении» (от 18.12.1992); соглашение «О пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе» (от 27.01.1994); соглашение «О совместном строительстве моста через реку Амур (Хэйлунцзян) в районе городов Благовещенск-Хэйхэ» (от 26.06.1995); соглашение «О совместном строительстве пограничного мостового перехода через реку Аргунь в районе Олочи-Шивэй» (от 15.02.2001), и др.

Функционируют международные маршруты комбинированных и смешанных перевозок контейнерных грузов: Хунчунь (КНР)-Зарубино (РФ)-Иомишима (Япония), Хуньчунь (КНР)-Посьет (РФ)-Акита (Япония), Хуньчунь (КНР)- Зарубино (РФ)-Пусан (Республика Корея), Хуньчунь (КНР)-Зарубино (РФ)-Ниигата (Япония), Сокчо (Республика Корея)-Ниигата (Япония)-Зарубино (РФ)-Хунчунь (КНР). Также на регулярной основе осуществляются перевозки пассажиров по направлению Хунчунь (КНР)-Зарубино (РФ)-Сокчо (Южная Корея), Хулинь (КНР)-Лесозаводск (РФ).

Развиваются перевозки воздушным транспортом. Российскими авиакомпаниями выполняются регулярные рейсы из Хабаровска и Владивостока в Пекин и Харбин.

Развитие транспортных связей вызвано активизацией торговли между странами. По итогам 2011 г. объем торговли между КНР и РФ составил 79,25 млрд долл. США (в сравнении с 2010 г — увеличение на 42,7%). Объем импорта из КНР в РФ составил 38,9 млрд долл. США (увеличение на 31,4%), экспорт из РФ в КНР достиг 40,35 млрд долл. США (увеличение на 55,6%)3.

Одним из наиболее важных элементов инфраструктуры при международных перевозках являются пункты пропуска через государственную границу. Их пропускная способность, скорость и качество обслуживания во многом определяют эффективность работы всей транспортной цепи. Пункты пропуска на государственной границе РФ установлены согласно распоряжению от 20.11.2008 № 1724-р. В их числе на границе с КНР три железнодорожных: Забайкальск (РФ)-Маньчжурия (КНР), Гродеково (РФ)-Суйфэньхэ (КНР), Махалино (РФ)-Хунчунь (КНР); один речной Хабаровск (РФ)-Фуюань (КНР), одиннадцать автомобильных и десять пунктов пропуска смешанного типа (в летнее время перевозки осуществляются судами по реке, в зимнее — автомобилями по льду) [1].

Из перечисленных пунктов пропуска в пределах ДФО находятся два железнодорожных, десять смешанных, шесть автомобильных и один речной. Не действует в настоящее время шесть пунктов пропуска на границе с КНР: Джалинда, Кани-Курган, Константиновка, Ушаково, Нижнеленинское (железнодорожный), Махалино. Среди действующих шесть автомобильных, один железнодорожный, шесть смешанных (в период навигации — речной транспорт, в период ледостава — автомобильный), один речной.

Число пунктов пропуска со временем изменяется с учетом потребностей экономики. Так, осенью 2011 г. в Амурской области установлен смешанный грузопассажирский пункт пропуска «Сковородино». Этот пункт организован для обслуживания ветки российского нефтепровода «Восточная Сибирь-Тихий океан» в Китай — здесь будут проходить таможенный и пограничный контроль эксплуатационные бригады, срок его действия ограничен соглашением РФ и КНР о сотрудничестве в нефтяной сфере и составляет 23 года.

3 Данные Главного таможенного комитета КНР.

Некоторые официально установленные пункты пропуска в настоящее время не функционируют. Например, российской стороной до настоящего времени не решены вопросы организации работы железнодорожного перехода «Махалино-Хунчунь» в Приморском крае. Китайская сторона активно поддерживает возобновление перевозок на данном направлении и готова к их началу. С китайской стороны границы была построена железнодорожная ветка протяженностью 40 км, принято решение об установке на ст. Хуньчунь оборудования для перекачки нефти и нефтепродуктов из российских вагонов.

Фактически не действуют по причине отсутствия грузо- и пассажиропотока три автомобильных пункта пропуска через государственную границу. Пункт пропуска Кани-Курган-Чанфатунь, установленный в 1996 г. в районе предполагаемого строительства моста через р. Амур в районе г. Благовещенска. Переход был организован как временный для обеспечения перемещения персонала, занятого при строительстве, строительных материалов, оборудования и техники. Однако данный проект не был реализован. Пункты пропуска «Джалинда-Мохе» и «Константиновка-Суньу» были организованы с учетом возможных перспектив, однако отсутствие транспортных подходов

По сравнению с 2002 г. произошло значительное увеличение перевозок между РФ и КНР железнодорожным транспортом и морскими судами, незначительно изменились объемы перевозок автомобильным транспортом и речными судами (рис. 1).

железнодорожные перевозки

автомобильные перевозки

перевозки на морских судах

перевозки на речных судах

И 2007

2010 Рис. 1. Динамика грузовых перевозок между РФ и КНР, млн т

В период 2008-2009 гг. под влиянием общего экономического кризиса происходило снижение перевозок железнодорожным, автомобильным транспортом и речными судами. Перевозки морскими судами возрастали на протяжении всего периода, не снижаясь даже в период проявления экономического кризиса. На рост перевозок морским транспортом повлияло введение в действие балкерного терминала в морском порту «Ванино» (2008 г.).

За период 2008-2010 гг. сложилась следующая структура железнодорожных грузовых перевозок между странами по направлениям: 90% общего объема грузов было перевезено из РФ в КНР, 9,3% — из КНР в РФ, доля транзита из/в КНР по территории России составляет 0,7%.

Наиболее значимым в обслуживании двусторонних грузовых перевозок остается железнодорожный пограничный переход «Забайкальск-Маньчжурия». Через него проходит около 60% грузов, следующих в КНР, и порядка 40% грузов в обратном направлении. В 2009 г. были организованы

30

пуски демонстрационных контейнерных поездов между Китаем (Шэньчжэнь) и Чехией (Пардубице) транзитом по железным дорогам России через пограничный переход «Забайкальск».

Увеличение объемов перевозок сопровождается увеличением мощности транспортно-логистической инфраструктуры с обеих сторон границы. На станции Забайкальск в 2008 г. открыт модернизированный контейнерный терминал, пропускной способностью 470 тыс. ДФЭ4. В настоящее время продолжаются работы по комплексной реконструкции железнодорожной линии «Карымская-Забайкальск», предполагающие строительство двухпутных вставок, реконструкцию станций и электрификацию участка.

На Дальнем Востоке наиболее крупным по масштабам грузовых перевозок является железнодорожный переход «Гродеково-Суйфэньхэ». В 2008 г. объем перевезенных грузов составил 8,4 млн т, в 2010 г. — 7,0 млн т (рис. 2).

2008

Импорт 71 Экспорт

Год

2009 2010

Рис. 2. Динамика перевозок через железнодорожный пункт пропуска «Гродеково», млн т

Перевозки железнодорожным транспортом грузов в контейнерах под влиянием мирового экономического кризиса не демонстрируют стабильной динамики (рис. 3).

300 250 200 150 100 50 0

2009

2010

* Транзитом

по территории РФ  Из КНР в РФ ВИз РФ в КНР

Рис. 3. Динамика перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом между РФ и КНР, тыс. ДФЭ

В 2009 г. перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом сократились на 41%, а в 2010 г. — на 20% по отношению к базовому 2008 г.

Пункты пропуска являются одним из наиболее важных элементов транспортной цепи, в которой имеется немаловажное звено — дороги от магистральных железнодорожных и автомобильных направлений до государственной

10

2007

2008

4 ДФЭ (англ. ТЕи) контейнер в двадцатифутовом эквиваленте, условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков.

границы. На территории Дальнего Востока автомобильные дороги от федеральных трасс «Амур» (Чита-Хабаровск) и «Уссури» (Хабаровск-Владивосток) до границы с КНР преимущественно имеют асфальтобетонное покрытие со значительными гравийными участками и принадлежат к третьей и четвертой категориям. По оценкам специалистов, дороги по своим параметрам не соответствуют характеру международных перевозок. Имеются многочисленные деформации дорожного полотна (выбоины, проломы, просадки), часть дорог проходит через населенные пункты, что затрудняет движение и не позволяет развивать высокую скорость при перевозках. Необходима первоочередная модернизация автомобильных дорог, ведущих к пунктам пропуска: Пограничный-Суйфэньхэ, Полтавка-Дунин, Краскино -Хунчунь и Благовещенск-Хэйхэ.

Основные направления дальнейшего сотрудничества РФ и КНР в области транспорта определяются следующими перспективными проектами:

1. Совместное использование острова Большой Уссурийский. В соответствии с дополнительным соглашением между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой «О российско-китайской государственной границе на ее восточной части» от 14 октября 2004 г. Китаю были переданы о-в Большой на р. Аргунь, о-в Тарабаров, ряд малых островов и западная часть о-ва Большой Уссурийский на р. Амур. Официальная церемония передачи островов у Хабаровска состоялась 14 октября 2008 г., после чего они перешли к Китаю. Бывший российский о-в Тарабаров стал китайским Иньлундао (о-в Серебряного Дракона), а остров Большой Уссурийский, западная часть которого передана Китаю, называется Хэйсяцзыдао (о-в Черного Медведя). Эти территории находятся в административном подчинении г. Цзямусы провинции Хэйлунцзян.

Остров Большой Уссурийский стал территорией, разделенной между РФ и КНР. Для обеих стран возник вопрос его дальнейшего использования, решаемый различно.

В КНР после подписания соглашения в 2005 г. были проведены предварительные работы научно-исследовательского блока и ко времени фактической передачи земель подготовлен проект развития западной части острова Большого Уссурийского. Данный вопрос курировало правительство провинции Хэйлунцзян, разработавшее «Программу по охране и развитию острова Хэйсяцзыдао», к настоящему времени уже утвержденную Государственным комитетом по делам развития и реформы КНР.

Российская сторона до настоящего времени не имеет законченного (принятого и утвержденного) варианта развития восточной части острова, оставшейся в ведении нашей страны. Разработку проекта «Программа комплексного развития острова Большой Уссурийский» курирует администрация Хабаровского края, к работе были привлечены специалисты московской консалтинговой компании, а затем в конце 2011 г. подразделение британской аудиторской компании Ernst & Young («Эрнст энд Янг» — на рынках СНГ).

Проект китайской стороны основан на четырех ключевых позициях: создание пограничного пункта пропуска, создание территории для туризма и развлечения, соблюдение норм экологической безопасности, развитие товарного обращения. Планируется, что на первом этапе будут реализованы проекты по созданию транспортной инфраструктуры с материковой части до острова. Этот этап проекта уже реализуется. Летом 2010 г. началось строительство моста протяженностью 2,1 км с китайской территории в направлении острова (объем необходимых инвестиций оценивается в 35 млн долл. США), мост будет сдан осенью 2012 г. Близ г. Фуюань (20 км к югу, инвестиции порядка 44 млн долл. США) построен аэропорт: на начальном этапе аэропорт предназначен для внутренних линий, в перспективе предполагаются международные маршруты. В 2012 г. должно быть завершено и строительство подъездных автомобильных дорог: на остров продляется государственная автотрасса первого класса (высшего) и одновременно ведется строительство на острове кольцевой автодороги и автомобильного моста. В декабре 2011 г. сдана в эксплуатацию железная дорога Цяньцзинь-Фуюань, таким образом организовано движение по направлению Харбин-Цзямусы-Цяньцзинь-Фуюань.

Помимо создания транспортной инфраструктуры китайской стороной проведены берегоукрепительные работы, в сентябре 2011 г. положено начало строительству нового города Усу (в месте слияния Уссури и Амурской протоки). Активно создаются туристические объекты — площадь Солнца, парк водно-болотных угодий, Восточная пагода, и др.

С российской стороны параллельно с разработкой концепции развития восточной части острова в 2009 г. правительство Хабаровского края подготовило и направило в МИД РФ и в Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ пакет документов по созданию пункта пропуска на о-ве Большой Уссурийский. Однако решение об открытии грузопассажирского пункта пропуска до настоящего времени не принято (согласован лишь пассажирский пункт пропуска). Предполагается, что пропускная способность пограничного перехода составит 250 грузовых автомобилей, 50 автобусов, 1,5 тыс. чел. Разработчики проекта по обоснованию создания грузопассажирского автомобильного пункта пропуска оценивают объем возможного ввоза грузов в контейнерах до 200 тыс. ДФЭ в год. Пункт пропуска будет состоять из контрольно-пропускного пункта, пропускных пунктов для автобусов и грузовых машин, боксов углубленного досмотра, инспекционно-досмотрового комплекса, зданий для обеззараживания, ветеринарного, фитосанитарного и санитарно-карантинного контроля, административных и складских помещений.

С российской стороны помимо пункта пропуска будет построен автомобильный мост через Амурскую протоку, соединяющий остров с пригородом Хабаровска (строительство моста началось осенью 2011 г. и должно завершиться осенью 2013 г.), а также подъездные пути к мосту (протяженностью 4,2 км).

Основной объем работ будет профинансирован в рамках программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года».

На сегодня позиция России в отношении ключевых моментов хозяйственного использования восточной части о-ва Большой Уссурийский не определена. Уникальная ситуация: один остров — две страны, — открывающая огромный потенциал развития сотрудничества не используется нашей страной. Более того, проходит время, которое играет немаловажную роль в расстановке приоритетов и распределении возможных выгод от сотрудничества.

Возможные варианты использования территории острова для нашей страны представляют собой целый «веер» альтернатив: создание новой игорной зоны, сельскохозяйственное использование большей части острова, создание туристско-рекреационного центра, транспортного узла в новом международном транспортном коридоре, строительство центра торговли, парка развлечений, инновационного парка и т. д. Строительство транспортно-инфра-структурного каркаса для каждой из альтернатив требует немалого времени и отличается индивидуальной конфигурацией.

Например, при выборе в качестве основного направления хозяйственного использования территории о-ва Большой Уссурийский туристско-рекреационного, игровой зоны, парка развлечений, инновационного парка необходимо обеспечить перемещение значительного пассажиропотока из г. Хабаровск на остров. В этом случае переход (мост или струнный транспортер, например, аналогичный обсуждаемому несколько лет назад для Хабаровска [4]) логично было бы создать ближе к центральной части города. Этот вариант был бы более удобен, чем строящийся в настоящее время автомобильный мост за пределами города.

Если же ключевым направлением станет организация транспортного узла, то в результате может получиться новый международный транспортный коридор, в зону притяжения которого попадают грузы из/в северо-восточных провинций Китая. В этом случае возможна организация комбинированных перевозок в том числе в направлении создаваемой особой экономической зоны (ОЭЗ) портового типа на базе морского порта «Советская Гавань». Строительство моста за пределами города представляется в данном варианте вполне логичным решением. Однако возникают новые вопросы. Например, насколько перспективны в этом случае параметры строящегося объекта: с российской стороны запланирован двухполосный мост с нормативной нагрузкой покрытия 14 т на ось. Открытым остается и вопрос об экономическом эффекте организации нового транспортного узла, ведь перспектива организации симметричных по масштабам грузопотоков в настоящее время не очевидна. Строительство капиталоемких объектов транспортной инфраструктуры не должно проводится лишь для того, чтобы получить на Дальнем Востоке поток потребительских товаров невысокого качества из соседней страны (немалый и в настоящее время). С вопросом необоснованности перспективного грузопотока

с российской стороны связаны, в частности, возникшие проблемы согласования грузового пункта пропуска через государственную границу.

Таким образом, в настоящее время ключевым моментом является стратегическое определение российской стороной направления хозяйственного освоения восточной части о-ва Большой Уссурийский, разделенного государственной границей между РФ и КНР. Без определения стратегического направления развития невозможно решение остальных, сопряженных с этим решением проблем последующего развития. Инициатива использования уникальной территории о-ва Большой Уссурийский не должна находиться только в руках китайской стороны. В настоящее время асимметрия развития восточной и западной частей острова нарастает. России важно сформулировать четкую, явно выраженную официальную позицию по данному вопросу.

2. Транзитные линии между Россией, КНР, Республикой Корея и Японией. С 2001 г. реализуется трехсторонняя линия «Сокчо (Республика Корея)- Зару-бино (РФ)-Хуньчунь (КНР)» (начать активную деятельность по осуществлению перевозок планируется с 2012 г.). С 2009 г. проводится работа по подключению к отработанному маршруту японского порта Ниигата и открытие второй транзитной линии «Ниигата (Япония)-Зарубино (РФ)-Хуньчунь (КНР)». В полном варианте возможно объединение четырех стран в рамках одного маршрута: «Сокчо (Республика Корея)-Ниигата (Япония)-Зарубино (РФ)-Хуньчунь (КНР)». Этот маршрут обслуживается железнодорожным, автомобильным, морским видами транспорта. Коридор начинается с приграничной с РФ провинции Китая Цзилинь, далее следует в порт Зарубино (РФ, Приморский край), затем в южнокорейский порт Сокчо и в порт Ниигата на западе Японии. Общая протяженность маршрута составляет около 92 км по суше и 800 миль по морю. При его использовании время перевозки грузов между странами по оценкам специалистов сокращается с 12 суток до 20 часов [5].

Перспективность развития данного международного проекта во многом зависит от совершенствованиия работы транспортного звена между Россией и Китаем. Железнодорожной станцией Камышовая и железнодорожной веткой от магистрали до государственной границы протяженностью 20,3 км с лета 2011 г. владеет ОАО «РЖД» (ранее этот участок дороги и передаточная станция принадлежали ОАО «Золотое звено»). Для того чтобы возобновить работу железнодорожного пункта пропуска необходима реконструкция участка дороги и доведение самого пункта пропуска до требований Росграницы. В соответствии с планами ОАО «РЖД» в 2012 г. намечена реконструкция участка Махалино-Камышовая-Хунчунь [6].

3. Строительство моста через р. Амур. В настоящее время на всем протяжении границы между РФ и КНР действуют два железнодорожных перехода: «Забайкальск-Маньчжурия» (расположен в Забайкальском крае) и «Гродеково-Суйфэньхэ» (Приморский край). О проблемах с функционированием железнодорожного перехода «Махалино-Хунчунь» в Приморском крае говорилось

выше. Расстояние между ними составляет 3,2 тыс. км. Поэтому идея создания дополнительного круглогодичного перехода, медианно расположенного между существующими переходами, актуальна достаточно давно.

Создание новой транспортной круглогодичной связки между странами изначально задумывалось на территории Амурской области. В июне 1995 г. было подписано соглашение между правительств РФ и КНР «О совместном строительстве моста через р. Амур (провинция Хэйлунцзян) в районе городов Благовещенск-Хэйхэ». Согласно этому соглашению предполагалось строительство мостового перехода через р. Амур с поэтапным вводом в эксплуатацию сначала двухполосной автомобильной части моста, затем — железнодорожной. В технико-экономическом обосновании проекта, выполненном ОАО «Гипростроймост», отмечено, что финансовая эффективность может быть достигнута при реализации именно совмещенного варианта. Для обеспечения работ был учрежден пункт пропуска в районе пос. Каникурган, расположенного на берегу реки на 7,5 км ниже г. Благовещенска. Однако инвесторы по этому проекту не были определены и до настоящего времени он не воплощен.

В условиях высокой неопределенности строительства постоянного мостового перехода между городами Благовещенск (РФ) и Хэйхе (КНР), с целью повышения качества транспортного обслуживания планируется устанавливать понтонный мост. Начиная с периода ледостава 2010 г. понтонное сооружение будет устанавливаться ежегодно и позволит продлить срок грузопассажирских перевозок в зимний период до мая, значительно сократив перерыв в транспортном обслуживании международных перевозок. Финансирование строительства и эксплуатация понтонного моста будет осуществляться на паритетных условиях российскими и китайскими хозяйствующими субъектами-инвесторами.

Новое воплощение идеи строительства мостового перехода в настоящее время активно продвигается на территории Еврейской автономной области (ЕАО). В 2008 г. заключено соглашение о строительстве мостового перехода, соединяющего с. Нижнеленинское (ЕАО) и г. Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Планируется строительство железнодорожного моста протяженностью 2 180 м. Объем перевозимых грузов оценочно составит до 12 млн т к 2015 г. и увеличится до 30 млн т в дальнейшем. Для реализации проекта в полном объеме помимо строительства моста необходима реконструкция малодеятельной железнодорожной линии «Биробиджан-Ленинское» (120 км), а также ее электрификация к 2017 г.

Железнодорожный мост предназначен, в первую очередь, для транспортировки продукции горно-обогатительного комбината, строительство которого запланировано на территории ЕАО. Инвестировать средства в строительные работы как объектов промышленного производства, так и транспортной инфраструктуры на паритетных условиях будут: с китайской стороны «Xuan Yuan Industrial Development Co. Ltd», с российской — Металлургический альянс

«Петропавловск» (ООО «Ариком» и дочернее предприятие британской компании Peter Hambro Mining ООО «Рубикон)», имеющий лицензии на разработку железорудных месторождений Кимканское и Сутарское (ЕАО).

На первом этапе китайская компания профинансирует строительство горно-обогатительного комбината на Кимканском и соседнем Сутарском месторождениях общей мощностью 3,2 млн т. Затем планируется строительство горно-обогатительного комбината на близлежащем Гаринском месторождении. Третий этап включает строительство металлургического комплекса в Кимкано-Сутарском районе мощностью 2,5 млн т в год железа методом прямого восстановления.

Проект по созданию горно-металлургического кластера на территории ЕАО летом 2009 г. получил одобрение инвестиционной комиссии министерства регионального развития РФ, что означает выделение средств из инвестиционного фонда. Средства будут направлены на проектирование и строительство железной дороги: от Гаринского ГОК до Транссиба. Эта дорога является составной частью ветки «Шимановская-Февральск», включенной в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.

Начало строительства предполагается в 2012 г, введение в эксплуатацию в 2014 г.

4. Программа «Туманган». В 1990 г. на международной конференции с участием представителей стран СВА в г. Чаньчуне (КНР) была выдвинута основополагающая идея программы «Туманган».

В следующем году были сформулированы основные направления сотрудничества при создании международной производственно-транспортной зоны в районе реки Туманган:

— создание крупного транспортного узла;

— разработка сырьевых месторождений северной части Китая, Монголии и Дальнего Востока России;

— расширение сельскохозяйственного производства;

— развитие энергетической инфраструктуры для нужд территории.

В 1995 г. представители Республики Корея, КНДР, КНР, России и Монголии подписали межправительсвтенные соглашения о сотрудничестве в зоне реки Туманган. К 1996 г. концепция претерпела существенные изменения и трансформировалась в новую версию — проект «Туманган». Географически район включает провинцию Северный Хамген (КНДР), Яньбяньский автономный округ провинции Цзилинь (КНР) и южную часть Приморья (РФ) с Уссурийском и Находкой. Главная цель проекта — ускорение темпов экономического развития территории и повышение уровня благосостояния населения путем привлечения и развития внутренней и транзитной торговли. Однако несовпадение интересов стран-участниц проекта и несогласованность дальнейших действий в рамках проекта «Туманган» привели к отсутствию реальных результатов в рамках данного проекта.

В 2005 г. был продлен срок соглашений между странами (в связи с истечением срока первоначальных соглашений), обновлена законодательная база сотрудничества, программа переименована в «Расширенную туманганскую Инициативу» [3].

Транспортная составляющая проекта «Туманган», не реализованная в начальном варианте, к настоящему времени все же имеет свои результаты. Транспортный блок был разделен на конкретные проекты, часть из которых на сегодня уже реализована: с 2000 г. действует паромная линия по маршруту Зарубино (РФ)-Сокчо (Республика Корея), в 2003 г. этот маршрут был продлен до г. Владивосток, с 2009 г. — до г. Ниигата (Япония). Другие проекты в рамках «Тумангана» представляют потенциал развития транспортной инфраструктуры в регионе СВА: возобновление перевозок по железнодорожной линии Хунчунь (КНР)-Махалино (РФ), реконструкция морского порта в бухте Троицы (Зарубино), соединение Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой, развитие порта Раджин (КНДР), и др. Данные проекты являются составными частями целого, и в перспективе возможен возврат к базовой цели создания единого транспортного узла на стыке трех стран.

Фактически за годы реализации проекта в районе Туманган улучшилось состояние объектов транспортной инфраструктуры. При поддержке со стороны исполнительных органов проекта создана сеть шоссейных дорог между КНР и Россией в направлении Хуньчунь-Чанлинцзы-Краскино-Славянка, осуществлено соединение железной дороги Тумэнь-Хуньчунь-Чанлинцзы-Камышовая с железной дорогой до станции Хасан и далее с Транссибирской магистралью, осуществляются перевозки грузов. Китай в настоящее время использует российские порты южной части Приморского края (Зарубино, Посьет, Славянка и др.), хотя и в небольших по масштабам этой страны объемах.

Китайская сторона продолжает активно инициировать создание свободного порта в районе р. Тумэньцзян, что создаст кратчайший путь к Японскому морю через трансграничную зону с участием РФ и КНДР.

Дальнейшее развитие российско-китайского сотрудничества в области транспорта в рамках проекта «Туманган» предполагает: строительство автодороги «Цюаньхэ-Фанчуань»; открытие в г. Фанчуань пограничного пункта пропуска в Россию и его стыковка с приграничной автодорогой в России; расширение речных пристаней в г. Фанчуане, создание комфортных условий для пассажирских перевозок; реконструкция автодороги по маршруту Краскино-Подгорное вдоль границы, далее вдоль реки и моря; открытие пограничного пункта пропуска в Китай в с. Подгорное.

5. «Программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской народной республики (2009-2018 годы)». Данная программа (одобрена 23.09.2009 г. главами РФ и КНР) не только задает общий вектор развития двусторонних отношений, но и содержит перечень конкретных проектов на перспективу до 2018 г. Несмотря на то, что сотрудничество в сфере транспорта выделено

в Программе отдельным блоком, развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке предполагается лишь в качестве составляющей проектов освоения месторождений, находящихся на российской территории. С китайской стороны в число проектов в области транспорта были включены: строительство логистического центра в г. Муданьцзян и г. Телин, логистического парка в г. Суйфэньхэ, строительство зоны логистики пограничных портов в г. Тумэне, и др.

Взаимоотношения между Россией и Китаем в области транспорта развиваются позитивно. Тем не менее, они не перерастают в масштабное сотрудничество. Китай активно защищает свои интересы, твердо выражает и отстаивает приоритеты при реализации транспортных проектов, жестко формулирует условия сотрудничества и вложения инвестиций, крайне редко выражая заинтересованность в проектах, не сопровождающихся доступом к сырьевым ресурсам. Российская сторона, к сожалению, гораздо более инертна в процессе принятия решений, не всегда имеет четко выраженную позицию по ключевым вопросам, а также единый взгляд центральных и региональных властей на их решение. Близкие географически, наши страны сохраняют большую долю несогласованности в реализации проектов, где изначально необходимо совместное участие. Поэтому, несмотря на широкие перспективы, примеров успешно реализованных совместных транспортных проектов на сегодня мало.

Список литературы

1. О пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации: распоряжение Правительства Рос. Федерации от 20.11.2008 г. № 1724-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2008. № 49. Ст. 5844.

2. Антонова Н. Е. Экономическое сотрудничество России и Китая на Дальнем Востоке / Н.Е. Антонова, А.Б. Бардаль, В.Д. Калашников, В.Е. Кучерявенко, Н.В. Ломакина, П.А. Минакир // Пространственная экономика. 2009. № 3. С. 134-158.

3. Дробышева И. Как рассеять туман над Туманганом // Золотой Рог. 2011. № 17.

4. Краюшкин О. Экспертная оценка ТЭО СТЮ (струнный транспорт Юницкого) в г. Хабаровске // Бюро независимых экспертиз. 2006. 21 сент. [Электронный ресурс]. URL: http://www.buro-dv.ru/public/kraushkin/kr_44.php

5. Лукин А. Региональный обзор. Китай и соседи: к каждому партнеру — свой подход // Информационный портал МГИМО МИД России: Новости. 2010. 15 янв. [Электронный ресурс]. URL: http://www.mgimo.ru

6. Усов П. Поднебесный коридор // Гудок. 2011. 21 дек. [Электронный ресурс]. URL: http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=421454