Сюжет недели / Конвейер

Сюжет недели / Конвейер

Инородные автомобили

       ВАЗ размещает производство за рубежом, пытаясь вернуться на европейский рынок. А в тылу у ВАЗа, в Узбекистане, приступили к сборке корейских автомобилей, которые могут завоевать рынок в самой России.
       
"Девятка": финны закручивают гайки
       В мае 1996 года в финском городе Усикаукунки был открыт завод по сборке русских автомобилей. 5 мая в Хельсинки во время визита Виктор Черномырдин посидел в одном из русских автомобилей, собранных в Финляндии, и заявил: "Это самый крупный кооперационный промышленный проект России в Европе".
       В приморском городке Усикаукунки самый высокий дом — четырехэтажная гостиница, где вечерами финские пенсионеры танцуют под фольклор. Вблизи "самый крупный кооперационный промышленный проект России" оказался небольшой старой судоверфью. И принадлежит она вовсе не русским, а крупнейшей финской государственной компании Valmet. Здесь работают 350 финнов, а русские бывают наездами — в командировках. Автомобили делают действительно российские — ВАЗ-2109. Правда, мало — 60 штук в день. Но может быть, это только плацдарм для захвата западноевропейского авторынка? Чтобы выяснить это, я пошел к русскому начальству завода.
       Ба, знакомые все лица — АО "Автомобильный всероссийский альянс" (AVVA). Замдиректора AVVA Василий Титов объяснил, что еще в апреле 1995 года альянсу стало ясно, что денег в России они собрали мало. То есть на "народный автомобиль" не хватает. И надо делать маленькие проекты. А тут как раз финская компания, у которой пустовала верфь, предложила "АвтоВАЗу" собирать его "девятки" в Финляндии.
       Владеет сборочным заводом Valmet. AVVA же — лишь финансовый оператор проекта и организатор (доставки частей "ВАЗов" из России и прочего). Участие AVVA внесло в финскую бухгалтерию российскую путаницу — часть оплат осуществляется путем многоступенчатых взаимозачетов (между "АвтоВАЗом", AVVA, EuroLada, двумя финскими заводами). Я заявил Титову, что все это сделано, чтобы спрятать деньги (себестоимость и прибыль участников). Он только посмеялся:
       — Ну что вы, нашим консультантом по этому проекту была серьезнейшая американская фирма.
       За год Valmet оборудовала свою верфь небольшим конвейером для сборки "Жигулей". Из России поступает 85% комплектующих. Остальное, в том числе салон, докупают в Европе. Из этого и собирают "ВАЗы". Правда, надо признать, что целиком всю сборку обновленная судоверфь делать не может. Некоторые "мелочи" — сварка и окраска кузова — поручены смежнику, автозаводу Valmet Automotive. На нем уже много лет таким же мелкосерийным способом делают кабриолеты SAAB и Opel Calibra. Прибывающие из России "ВАЗы" варят наравне с SAAB. Это ли не успех российского автомобилестроения в Европе?
       Титов считает, что успех:
       — Мы продаем автомобили в Германии по DM16 тыс. Это на одну-две тысячи дешевле корейских и американских аналогов. А качество европейское. Так что люди берут. Более того, когда мы организовали это производство, ВАЗ зауважали в Европе. Теперь ему делают серьезные предложения. К тому же эта работа способствует и повышению качества внутрироссийских "Жигулей". Например, один начальник цеха, побывав на нашем стерильном заводе в Финляндии, вернулся к себе в Тольятти и тут же перекрасил весь свой цех.
       — И в заключение расскажите о ваших творческих планах.
       — Наша программа-максимум, — объяснил Титов, — организовать аналогичную мелкосерийную сборку уже в России. Причем сборку каких-либо европейских автомобилей. Научимся на финнах и начнем собирать хотя бы те же SAAB. Тем более что наш проект в Финляндии может существовать лишь до тех пор, пока ВАЗ делает "ВАЗы"...
Итак, цель броска в Европу — делать в России иностранные автомобили.
       
"Daewoo": корабль узбекской пустыни
       За полгода до открытия финского "АвтоВАЗа" в Узбекистане открыли автозавод Daewoo производительностью 200 тысяч автомобилей в год. Достичь этого оказалось очень просто — нужно было только желание.
       В 1992 году Daewoo предложила узбекам создать СП с равными долями и освобождением от налогов и пошлин на 5 лет. Президент Узбекистана Ислам Каримов согласился в принципе. В том же году вышло постановление узбекского правительства, образовалось СП, председателем совета директоров которого стал кореец. Весной 1993 года началось строительство.
       Свои условия Daewoo не раз предлагала и России, однако, пока узбеки строили, российские автозаводы переговаривались. И ни до чего не допереговаривались.
       Узбеки и корейцы выбрали для стройки удачное место: у деревеньки Асака давно уже стояли пустые корпуса завода тракторных прицепов. Огромные бетонные коробки, разумеется, сломали, а вот уже проведенные коммуникации очень пригодились. В 1995 году из них выросли ярко-оранжевые новые корпуса, и завод начал выпускать машины.
       В Асаке все по-настоящему: за 3 года построили трехкилометровый конвейер, цех по изготовлению кузовов и т. д. Получился очень современный завод — асакцы утверждают, что такого оборудования нет даже в Германии. Из крупных деталей чисто корейскими являются сейчас только двигатели.
       Все задуманное "УзДэу" точно выполняется. В прошлом году должны были собрать первые автомобили — собрали. В этом намечали выпустить 30 тыс. машин — ровно столько и выпустили. В следующем производство будет увеличено в четыре раза. К концу тысячелетия оно достигнет 200 тыс. машин.
       Все удовольствие обошлось Узбекистану и корейцам до смешного дешево — всего $660 млн. Как тут не вспомнить, что на разработку вазовской "десятки" должно пойти не меньше $2 млрд. А тут целый завод — выпускающий, кстати, не одну, а три разных модели — и втрое дешевле.
       Daewoo вложила в строительство $220 млн "живых" денег. Остальное дало узбекское государство — причем не из бюджета (их там нет), а путем привлечения кредитов узбекских и корейских банков. С 2000 года завод выйдет на полную мощность, станет прибыльным и начнет отдавать долги.
       Сейчас начинает разворачиваться сеть сервисного обслуживания. Кроме того, строятся 4 завода-смежника. Они тоже представляют собой СП с Кореей и будут выпускать сиденья, бамперы, панели, обивку салона, краски, глушители, бензобаки, радиаторы... С их вводом в строй появится 20 тыс. новых рабочих мест, количество деталей местного изготовления возрастет с 30 до 70%, а стоимость машин уменьшится.
       Да она и сейчас низкая. Nexia — машина размером с "Москвич"-2141, но с кондиционером, гидроусилителем руля и пр. — стоит всего $10 тыс. Спрос бешеный. У проходной толпятся богатые узбеки и прямо с конвейера покупают готовые машины. Damas, семиместный микроавтобус, не имеющий аналогов в России, стоит всего-то $7 тыс., а маленькая Tico, о надежности которой говорит безупречная служба в качестве болгарского такси, и того меньше — около $6 тыс.
       Но тут появляется главное возражение. Может быть, дешевый значит просто плохой? Ведь сборка-то узбекская... Но часто бывает, что хорошие машины делают в развивающихся странах. Польша, например, производит Fiat Cinquecento для итальянского рынка. А Бразилия делает Blazer для американцев.
       Первое и главное условие приема рабочих на "УзДэуАвто" — отсутствие практики работы на советском автопроизводстве. Второе — способность подчиняться строгой, прямо военной дисциплине. Из 3750 рабочих автозавода больше 2 тыс. прошли обучение в Южной Корее. (Кстати: в Узбекистане 4 тыс. рабочих делают 30 тыс. машин, а на ВАЗе 200 тыс. собирают 600 тыс., то есть производительность в 2,5 раза ниже). А стимул хорошо работать в Асаке есть: на "УзДэу" платят в 3-4 раза больше, чем в среднем по стране.
       В Асаке очень гордятся тем, что количество работающих на "УзДэуАвто" корейцев неизменно сокращается. Большинство производств уже ведут узбекские инженеры и менеджеры. Сохраняется только корейский колорит: при встрече кого-то очень важного рабочие кланяются — буквально перегибаются пополам, как на заводах Daewoo в Южной Корее. Но не в колорите дело — в департаменте контроля качества работают и будут в ближайшее время работать одни корейцы.
       Завод "УзДэу" необыкновенно чист снаружи и внутри. Рабочие не только в форменных голубых комбинезонах, но и в белых перчатках, сменяемых четыре раза в день. Говорят, жители Асаки специально ходят за 5 км просто посмотреть на завод.
       На открытии завода Каримов без обиняков сказал: "Раньше нам Россия поставляла плохие машины, и потому дороги были плохие, теперь у нас машины хорошие — и дороги будут хорошие". Между прочим, 70% узбекских Daewoo будет поставляться за рубеж, а именно — в Россию.
       
       ГРЭМ ГРИНЫХ