Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Север - Юг»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки

ГЕОЭКОНОМИКА И ГЕОПОЛИТИКА

ЦВЕТКОВ В.А.,ЗОИДОВ К.Х., МЕДКОВ А.А.

ФОРМИРОВАНИЕ НОВОЙ ЭВОЛЮЦИОННОЙ КОНЦЕПЦИИ УВЕЛИЧЕНИЯ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ «СЕВЕР — ЮГ»: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ1

Аннотация. В статье рассматриваются основные положительные и негативные факторы, определяющие объём грузовой базы трансграничных транспортных коридоров «Север — Юг», проходящих по территории России. Акцент сделан на проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом по разным веткам транспортного коридора, проходящим через страны Центральной Азии и Южного Кавказа. Предложена новая концепция привлечения дополнительного грузопотока на российские пути сообщения с условным названием «два перехвата, две увязки».

Ключевые слова: международные транспортные коридоры, железнодорожный транспорт, морской флот, интермодальные перевозки, контейнеризация грузопотоков, транспортное машиностроение.

TSVETKOV V.A.,ZOIDOV K.KH.,MEDKOV A.A.

FORMING OF A NEW EVOLUTIONARY CONCEPT OF INCREASING THE CARGO BASE OF TRANSPORT CORRIDORS "NORTH-SOUTH": THE MODERN STATE, GEOPOLITICAL CONDITIONS AND ECONOMIC PREREQUISITES

Abstract. The article discusses the main positive and negative factors determining the volume of the cargo base of trans-border transport corridors "North-South" that go through the territory of Russia. The stress is placed on problems of development of transit transportations by railway transport along different branches of the transport corridor going through countries of Central Asia and Southern Caucasus. A new concept of attracting additional cargo stream to Russian communication lines is suggested. The provisional name given to these lines is "two interceptions, two connections".

Keywords: international transport corridors, railway transport, marine fleet, intermodal transportations, cargo stream container placement, transport machine-building.

Введение

Налаживание функционирования международных транспортных коридоров «Восток — Запад», «Север — Юг» и «Европа — Западный Китай», проходящих по территории России, обеспечит рост экспорта транспортных услуг, повышение внутренней связанности страны, эффективной интеграции на постсоветском пространстве и в глобальном масштабе. Увеличение экспорта транспортных услуг, реализация транзитного потенциала государств — членов и потенциальных участников Таможенного союза и Единого экономического пространства (ЕЭП) является одной из главных задач интеграционного объединения.

Однако для достижения этой цели необходимо не только повышать конкурентные преимущества путей сообщения, проходящих по территории стран ЕЭП, совершенствовать технологии перевозочного процесса, но и прилагать политико-экономические усилия по формированию и увеличению грузовой базы существующих и строящихся транспортных коммуникаций. Существуют риски недозагруженности транспортно-коммуникационной инфраструктуры и омертвления значительных финансовых ресурсов, направленных на реализацию капиталоёмких инвестиционных проектов.

Актуальность рассматриваемой проблемы обусловлена тем, что для полной реализации

1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).

транспортно-транзитного потенциала стран ЕЭП необходимо прилагать регулирующие и финансовые усилия (прежде всего, на наднациональном уровне) не только для формирования предложения транспортных услуг, но и по стимулированию спроса на них путём привлечения дополнительной грузовой базы на трансграничные пути сообщения стран ЕЭП. При этом регулирование грузовой базы путей сообщения может (и в ряде случаев должно) приводить к сокращению загруженности отдельных направлений и маршрутов с целью повышения эффективности расходования финансовых ресурсов и совершенствования перевозочного процесса.

По мере развития процессов международной промышленной кооперации функционирование транспортных коридоров становится одним из условий устойчивого экономического роста национальной экономики.

Исторические исследования свидетельствуют, что именно обслуживание транзитных перевозок стало государствообразующим процессом в Древней Руси, которая возникла на великом торговом пути «из варяг в греки». Становым хребтом государства была речная магистраль, главным источником существования — участие в торговле, причём не столько собственный экспорт, который не отличался разнообразием (меха, продукты бортничества, рабы), сколько обслуживание транзита: строительство лодок, взимание пошлин, работа на волоках [1].

Примечательно, что именно направление «Север — Юг» играло в те времена доминирующее значение для международной торговли, связывая Европу с центром мира — Византией, а впоследствии с процветающей Османской империей, начало угасания которой сопровождалось утерей контроля над ключевыми точками международной торговли. Это произошло во второй половине XVI века, когда войска молодого Московского государства завоевали Казанское и Астраханское ханства, тесно связанные с турками [2].

Стратегическое положение Дагестана как моста, соединяющего Европу с Азией и Кавказ с Поволжьем, способствовало пристальному интересу к этому региону со стороны великих держав Древнего мира, Средних веков и Нового времени, не раз совершавших походы для завоевания этих территорий.

Исторически Россия была связана с Ираном (Персией) через Южный Кавказ (Джульфийский коридор). Джульфа, находясь на перекрёстке караванных дорог, шедших в Армению, Грузию, Ширван, Дагестан и Иран, превратилась (в XVШ-XIX веках) в крупный торговый и культурный центр. В 1906 году была построена железная дорога Ереван — Нахичевань — Джульфа, в 1941-м — железная дорога от станции Миндживан до Джульфы, которая замкнула железнодорожную магистраль Баку — Ереван. Город стал крупным транспортным и торговым центром.

В годы Второй мировой войны Персидский коридор по маршруту Тегеран — Тебриз — Джульфа Иранская — Джульфа Советская сыграл большую роль в поставках вооружения, военной техники и стратегических грузов. По нему было переправлено 23,8 % всех военных грузов, около 60 % всех автомобилей, направленных в Советский Союз в рамках программы ленд -лиза из США, Канады и Великобритании.

Грузы направлялись также вдоль иранского побережья Каспийского моря в Астару, Ленкорань (Азербайджанская ССР), Гасан-Кули, Челекен и Красноводск (Туркменская ССР). Поставки через Иран осуществлялись и по параллельному автомобильным дорогам железнодорожному маршруту Хорремшехр — Тегеран — Тебриз — Джульфа. Через Иран СССР торговал со Швецией, ЮАР, Египтом, Либерией, странами Латинской Америки.

В XX веке военно-политические соображения, связанные с арабо-израильским конфликтом и закрытием Египтом судоходства по Суэцкому каналу, привели к переориентации мировых перевозок, в том числе и на территорию бывшего СССР как в направлении «Восток — Запад», так и «Север — Юг» (через Джульфийский коридор в Азербайджане).

В 1956 году в результате военных действий между Израилем и Египтом Суэцкий канал был закрыт для прохода судов. Протяжённость доставки европейских товаров на восточные рынки возросла до 2 000 км. В этих условиях Советский Союз и социалистические страны предоставили свои транспортные коммуникации для транзита европейских грузов в Иран, Ирак, Восточную Сирию, обеспечили транзит афганских грузов, следовавших ранее через порты Пакистана. Росту перевозок способствовала реконструкция пограничных переходов, в том числе на

станциях Джульфа Советская и Джульфа Иранская [3].

В 1950-е годов интенсивно развивался транзит грузов, идущих в Иран через Краснодарский край, Абхазию, Грузию. По завершении электрификации на переменном токе южного хода железной дороги Ростов — Минеральные Воды — Махачкала — Дербент грузы стали перевозиться через Северный Кавказ, Азербайджан и Армению на пограничный переход Джульфа.

В 1970-1980-е годы через станцию Джульфа проходило около 3,5 млн тонн грузов в год (из них большая часть была представлена продукцией бумажной промышленности Финляндии, поставляемой в Иран). Кроме железнодорожного перехода Джульфа Советская — Джульфа Иранская функционировали автомобильный переход Астара Советская — Астара Иранская пропускной способностью 0,7 млн тонн грузов в год (до 80 автопоездов в сутки) и паромное сообщение Астрахань — Энзели/Ноушехр. Иранский порт Энзели на Каспийском море мог перерабатывать до 1 млн тонн грузов в год, порт Ноушехр 300-350 тыс. тонн генеральных и навалочных грузов, а также до 1 млн тонн наливных грузов в год.

В 1983 году объём торговли между СССР и Ираном достиг наивысшего уровня. Через упомянутые сухопутные пункты и каспийские порты, а также пограничный переход Гаудан в Центральной Азии было перевезено 5 млн тонн грузов, в том числе 1,3 млн тонн грузов двусторонней торговли и 3,7 млн тонн транзитных грузов из стран Европы, Японии, Гонконга, Сингапура, Южной Кореи. Иранский транзит приносил бюджету СССР доходы в размере до 3 млрд долл. в год.

В годы существования СССР внешнеэкономическое объединение «Союзтранзит» занималось развитием транзитных перевозок грузов через территорию СССР, одним из важнейших направлений которых были перевозки грузов из стран Европы в Иран и Афганистан. Фирма «Ирантранзит», входящая в состав В/О «Союзтранзит», занималась привлечением и организацией перевозок иностранных грузов на иранском направлении.

Перевозки транзитных грузов в большегрузных контейнерах из стран Европы, США, Канады в Иран и в обратном направлении осуществлялись по Транскавказскому контейнерному пути (ТККП). При этом время транспортировки контейнеров из пунктов отправления в Западной Европе до советско-иранской границы составляло 20 дней, а из США и Канады — 35 дней.

После распада СССР Россия лишилась трёх сухопутных переходов: железнодорожного (Джульфа) и двух автомобильных (Астара и Гаудан). Перевозки через Джульфу не осуществляются из-за армяно-азербайджанского военно-политического противостояния. Железнодорожное сообщение между Европой и Ираном возможно либо через Турцию, либо через Центральную Азию. Иран заинтересован в восстановлении железнодорожного сообщения с Россией и через её территорию со странами Европы. Пока основной объём грузовой работы в регионе выполняет автомобильный транспорт.

Реализация транспортно-транзитного потенциала России, Казахстана и Белоруссии — важнейшее направление модернизации и диверсификации экономики этих стран, ухода от сырьевой направленности экспортных потоков, обеспечения доходов путём таможенного обложения и обслуживания экспортно-импортных потоков. Однако в настоящее время формирование международных транспортных коридоров на территории стран ЕЭП носит преимущественно декларативный, экспериментальный характер.

При этом упор делается на формирование предложения рынка транзитных услуг: строительство и модернизация путей сообщения, осуществление капиталоёмких проектов, создание новых транспортно-логистических центров и компаний (например, ОТЛК), закупка новой техники, совершенствование перевозочного процесса. Общим знаменателем данного подхода является заявление, что предложение рождает спрос. Однако экономическая политика, реализуемая на государственном и надгосударственном уровнях, должна обеспечивать загрузку существующих и строящихся путей сообщения, формирование спроса на транзитные услуги.

1. Международный транспортный коридор «Север — Юг» и интеграция российских путей сообщения в мировое транспортное пространство

Для России значение транспортного коридора «Север — Юг» заключается не только в формировании дополнительного канала транспортировки грузов из Китая через Персидский

залив и перехвата грузового потока, следующего по маршрутам МТК «Европа — Кавказ — Азия» (ТРАСЕКА) и центральному маршруту Трансазиатской железнодорожной магистрали, но и как необходимая составляющая формирования «транспортного креста» — места пересечения направлений «Восток — Запад», «Север — Юг» и «Европа — Западный Китай».

Наиболее подходящим местом образования «транспортного креста» являются регионы, входящие в состав Приволжского федерального округа (ПФО). Татарстан, Саратовская, Астраханская, Самарская, Ульяновская области конкурируют за пропуск и обработку грузов по направлениям Европа — центр России — государства Центральной Азии — Китай и «Север — Юг», а также образование «транспортного креста». Проектируемые и строящиеся ТЛЦ в ПФО имеют свои конкурентные преимущества и слабые стороны, главной из которых является отсутствие возможности таможенного оформления грузов.

Грузовой базой международного транспортного коридора «Север — Юг» должны быть не только товары, перевозимые из стран Персидского залива и Индийского океана в Северную Европу, но и часть грузопотоков, следующих традиционным морским путём в направлении «Восток — Запад», но отвлекаемые на север вследствие загруженности Суэцкого канала или по соображениям сокращения расстояния перевозок. Таким образом, можно использовать понятие «транспортного угла» — изменения направления движения грузов с восточно-западного на южно-северное и наоборот.

Разработка механизма перенаправления грузопотоков на территорию России и других стран ЕЭП с использованием транспортного угла не менее перспективна, чем организация транспортного креста — места пересечения коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг». Причём для постсоветского пространства может использоваться как южный, так и северный «транспортный угол». В последнем случае грузы из Азии сначала следуют морским путём или железнодорожно-водным маршрутом на север, а затем по Северному морскому пути в Европу.

Таким образом, перспективы наполнения грузовой базой коридора «Север — Юг» зависят

от:

1) потребности в формировании дополнительных путей сообщения для обслуживания транзитных перевозок грузов по маршруту Азия — Европа, степени необходимости использования транспортного угла;

2) экономического развития и политических амбиций стран, расположенных к югу от границ России и других государств бывшего СССР: Турции, Ирана, Индии, Пакистана, Афганистана, Сирии;

3) экономического развития и расширения внешней торговли стран Северной Европы, прежде всего, Норвегии, Финляндии, Швеции, а также Германии;

4) формирования грузовой базы по маршруту коридора на постсоветском пространстве, прежде всего в странах Южного Кавказа и Балтии;

5) развития интермодальных перевозок, эффективных перегрузочных технологий в портах, транспортно-логистических центрах и на пограничных переходах;

6) эффективного преодоления разницы в природно-климатических условиях на севере и юге маршрута, сезонных колебаний объёмов перевозок и других факторов.

Развитие коридора предполагает строительство новых линий, обеспечивающих поступление дополнительных потоков грузов. В северной его части предполагается реализовать проекты строительства железных дорог «Баренц — Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию) и Белое море — Республика Коми — Урал («Белкомур»). Использование паромного сообщения в Балтийском море позволит связать Германию с Индией по направлению «Север — Юг». На южном участке коридора продление железной дороги до иранского порта Чабахар, находящегося вблизи западной границы Индии, облегчит привлечение индийских и пакистанских грузов.

Создание международного транспортного коридора «Север — Юг» позволит сократить сухопутный путь из Европы до Индийского океана на 800 км по сравнению с существующим морским маршрутом через Суэцкий канал, а время транспортировки должно уменьшиться на 20 дней, что позволит удешевить процесс перемещения грузов на 10-15 %.

Преимуществами коридора по сравнению с традиционным водным путём являются:

- ускорение перевозки грузов;

- надёжность погодных условий;

- многовариантность маршрутов и способов транспортировки.

Мультимодальность коридора прослеживается не только при проследовании региона Каспийского моря, но и на двух его концах — северном и южном. Сухопутная часть коридора предполагает более активное использование железнодорожного транспорта в Иране наряду с существующей практикой автомобильных грузовых перевозок. Прямой железнодорожный маршрут Санкт-Петербург — Бендер-Аббас позволит отказаться от использования морского транспорта на Каспийском море.

Основой грузовой базы коридора «Север — Юг» в Скандинавии и Северной Европе должны стать бумага и пиломатериалы. Предполагается, что обратная загрузка будет обеспечиваться нефтепродуктами. Перспективный объём перевозок грузов оценивается в размере 2526 млн тонн.

Потенциальный объём контейнерных перевозок между Европой и странами Персидского залива и Южной Азии может составить 3,5 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год. На начальном этапе годовой объём грузооборота оценивается в 10 тыс. ДФЭ. При этом коридор «Север — Юг» будет востребован как для перевозок грузов в направлении Европа — Азия, так и для обслуживания региональных грузопотоков.

Развитая сеть транспортных коридоров позволяет диверсифицировать рынки сбыта товаров, снизить стоимость транспортных услуг в результате конкуренции направлений перевозки и перевозчиков. Если воспринимать направление «Север — Юг» как вспомогательное для коридора «Восток — Запад», то можно утверждать, что «существенным вкладом в развитие МТК «Север — Юг» станет введение в эксплуатацию железнодорожной ветки Баку — Тбилиси — Карс» [4].

Однако существуют и другие способы преодоления ограниченной пропускной способности Суэцкого канала помимо увеличения контейнеровместимости судов-контейнеровозов и налаживания их регулярного курсирования вокруг мыса Доброй Надежды.

Принимаются меры по созданию нового МТК «Европа — Азия» путём объединения железнодорожных систем стран Ближнего и Среднего Востока для транзитных перевозок грузов и пассажиров из портов Индийского океана в порты Средиземного моря в обход Суэцкого канала. По новому МТК могут осуществляться железнодорожные перевозки грузов и пассажиров по маршруту: страны Центральной Азии — Иран — Ирак — порт Латакия (Сирия) — порты Греции, порты Италии. Однако строительство железной дороги Иран — Ирак — Сирия ещё не началось [5].

Учитывая режим экономических санкций, расширение экономического сотрудничества с приграничными государствами имеет для Ирана не только важное экономическое, но и политическое значение.

Перспективные направления транспортировки грузов через территорию Ирана зависят и от развития Свободных экономических зон (СЭЗ), через которые проходят пути сообщения, входящие в международный транспортный коридор «Север — Юг». Так, СЭЗ «Арас» граничит с Арменией, Азербайджаном и автономной республикой Нахичевань. Значение СЭЗ «Энзели» в сфере внутренних и международных перевозок ещё больше возрастёт после строительства морского порта «Каспиан», вводом в эксплуатацию скоростной автотрассы Казвин — Решт — Энзели и реализацией проекта по строительству железной дороги Казвин — Решт — Энзели — Астара.

Транспортная инфраструктура СЭЗ «Серахс» также позволяет превратить её в центр международных транзитных перевозок. Организация транзитных поставок по коридору «Север — Юг» через СЭЗ «Серахс» рассматривается как общенациональный проект развития Исламской Республики Иран. Развитию территории будет способствовать строительство железной дороги Чабахар — Захедан — Мешхед — Серахс, по которой планируется перевозить, прежде всего, зерно. В этом случае коридор будет пролегать не через Южный Кавказ, а через государства Центральной Азии (ЦА).

Пакистан заинтересован в развитии транспортных коридоров, ведущих в порты Гвадар и Карачи. Страна осуществляет развитие транспортных коммуникаций со странами Центральной Азии, в частности, модернизацию Каракорумского шоссе. Новые пути сообщения будут

способствовать продвижению пакистанских товаров (пластмассовых изделий, продукции из кожи и картона, лекарств, фруктов) на рынки стран Европы, Центральной Азии и России.

2. Сравнительная характеристика маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг», проходящих по территории государств Южного Кавказа и Центральной Азии

Развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе и в Центральной Азии необходимо для полной реализации проекта создания международного транспортного коридора «Север — Юг» протяжённостью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга (Россия) до порта Бендер-Аббас (Иран) в Персидском заливе. Для транспортировки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по коридору возможны четыре варианта маршрута с использованием различных видов транспорта:

- западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань — Махачкала — Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран) — строится;

- восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Теджен — Серахс) — действует;

- новая восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по маршруту Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран)) — строительство завершается;

- транскаспийский железнодорожно-водный маршрут (маршрут по Каспийскому морю через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала в порты Ирана) — действует;

- новая западная ветвь транспортного коридора (маршрут с использованием проектируемой железной дороги Иран — Армения и далее через Грузию, Абхазию по березу Чёрного моря в Россию) — перспективы реализации сомнительны.

Конкурентные преимущества (сильные стороны) и проблемы функционирования (слабые стороны) этих направлений представлены в табл. 1.

К таблице можно дать следующие комментарии.

Западная ветвь коридора. Одним из главных преимуществ западного ответвления коридора «Север — Юг» (через Азербайджан) является его наименьшая протяжённость по сравнению с другими маршрутами. Однако транспортные коммуникации в этом направлении устарели и нуждаются в модернизации. В частности, министерства транспорта Азербайджана и России достигли принципиального соглашения по строительству пограничного железнодорожного и автомобильного мостов через реку Самур. Азербайджан готов не только реконструировать автомобильный мост на границе с Россией, но и построить рядом новый.

Кроме того, проводится работа по совершенствованию технологии функционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур — Ялама, расширению его пропускной способности, внедрению электронного обмена данными при перевозках грузов в международном сообщении. Переход на переменный ток на этом направлении не планируется.

В 2005 году между железными дорогами России, Азербайджана и Ирана было подписано соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации железнодорожной линии Казвин — Решт — Астара (иранская) — Астара (азербайджанская) общей протяжённостью около 375 км. Иран сделал попытку построить дорогу самостоятельно, однако в 2007 году работы были приостановлены. Негативное влияние на темпы реализации проекта оказал мировой финансово-экономический кризис. Ускорению процесса способствовало начало строительства новой железной дороги по восточному берегу Каспийского моря.

ОАО «РЖД» подготовило технико-экономическое обоснование проекта строительства участка железной дороги Решт — Астара (иранская) — Астара (азербайджанская) протяжённостью 171,9 км, в том числе по территории Азербайджана — 8,3 км. Смена колёсных пар будет осуществляться в азербайджанской Астаре.

Основной объём строительных работ будет проведён на территории Ирана. Рассматривалось несколько вариантов прохождения линии. В итоге строительство железной дороги Казвин — Решт (Энзели) протяжённостью 205 км ведётся по горной местности вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Предполагается, что скорость движения на этой линии составит 160 км/час для пассажирских поездов и 120 км/час для грузовых составов.

Таблица 1

Сильные и слабые стороны маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг» на территории Южного Кавказа и Центральной Азии

№ Маршрут коридора Сильные стороны Слабые стороны

1 Западная ветвь коридора 1. Наименьшая протяжённость по сравнению с другими маршрутами, относительно равнинный рельеф местности. 2. Готовность Азербайджана и России совместными усилиями реконструировать существующий автомобильный мост через пограничную реку Самур и построить новые автомобильный и железнодорожный мосты. 3. Совершенствование технологии функционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур — Ялама. 4. Перспективы реализации проекта строительства железной дороги Казвин — Решт — Астара в Иране преимущественно за счёт последнего. 5. Функционирование СЭЗ «Энзели» в Иране, строительство порта «Каспиан». 1. Нестабильная политическая обстановка в регионе, угрозы безопасности функционирования маршрута. 2. Зависимость от строительства железной дороги Решт — Астара (иранская) — Астара (азербайджанская). 3. Необходимость модернизации путевого хозяйства на участке Ялама (граница с Россией) — Астара (границе с Ираном) протяжённостью 530 км. 4. Необходимость строительства ЖДПП на границе Азербайджана и Ирана и перегрузочного пункта на ст. Астара (азербайджанская).

Транскаспий-2 ский железнодо-рожно-водный маршрут 1. Относительная дешевизна перевозки единицы грузов водным транспортом. 2. Отсутствие дополнительных стран-транзитёров и участников перевозочного процесса, удорожающих стоимость транспортировки. 3. Относительная политическая стабильность. 4. Стимулирование развития Астраханской области как приграничного региона, расширения экспортно-импортных операций региона с Ираном и др. государствами. 5. Возможность создания международных судоходных компаний, участия Ирана в строительстве портов. 1. Неравномерность и недостаточный объём существующего транзитного грузопотока. 2. Отставание в развитии Астраханского транспортного узла. 3. Природно-климатические и организационно-институциональные проблемы судоходства по Каспийскому морю.

3 Восточная ветвь коридора 1. Реальное функционирование маршрута. 2. Выполнение (в октябре 2011 года) демонстрационного рейса контейнерного поезда по маршруту Бендер-Аббас — Алма-Ата. 3. Маршрут Бусловская (граница с Финляндией) — Аксарайская (граница с Казахстаном) входит в перечень приоритетных для ЕАЗС железнодорожных маршрутов. 4. Функционирования СЭЗ «Серахс» в Иране. 1. Большая протяжённость, сложный рельеф прохождения маршрута. 2. Необходимость преодоления границ России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Ирана. 3. Низкая пропускная и провозная способность железной дороги.

^ Новая восточная ветвь коридора 1. Относительно стабильная политическая ситуация. 2. Финансирование строительства железной дороги странами, через территорию которых проходит маршрут. 3. Применение на казахстанском участке дороги инновационных технологий управления движением поездов. 4. Развитие контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в Казахстане. 5. Отсутствие необходимости осуществления нового строительства в Иране для соединения с иранской сетью железных дорог. 6. Перспективы строительства железной дороги Горган — Инче-Барун, которая позволит обеспечить выход странам Центральной Азии к Персидскому заливу. 1. Задержки в реализации проекта. 2. Расторжение осенью 2012 года руководством Туркменистана контракта на строительство участка Берекет — Этрек с иранской компанией Pars Energy, необходимость строить дорогу самостоятельно. 3. Сложная экономическая ситуация в Исламской Республике Иран, ставящая под вопрос наполнение нового маршрута грузовыми потоками.

Новая западная ветвь транспортного коридора 1. Решение проблемы транспортной изоляции Армении. 2. Формирование инфраструктурной основы интеграции Армении в ЕАЭС. 3. Формирование дополнительной грузовой базы коридора. 4. Стимулирование развития ЗАО «ЮжноКавказская железная дорога», находящегося в концессии у ОАО «РЖД». 1. Высокая стоимость проекта, связанная со сложными горноклиматическими условиями. 2. Сложности в привлечении финансовых ресурсов. 3. Минимальный объём товарооборота между Арменией и Ираном. 4. Необходимость привлечения грузов из Грузии, Пакистана, Индии, стран Европы и ЕЭП. 5. Необходимость использовать маршрут через Грузию и Абхазию. Незаинтересованность США и ЕС в улучшении транспортных возможностей Ирана.

В дальнейшем будет построен участок от Решта до станций Астара (иранская) и Астара (азербайджанская). Строительство участка железной дороги от станции Казвин до станции Решт и порта Энзели на иранском побережье Каспийского моря позволит направлять грузы морем в российский порт Оля, не дожидаясь стыковки иранского и азербайджанского участков железной дороги.

На первом этапе объём грузоперевозок по железной дороге Казвин — Решт — Астара прогнозируется на уровне 6-8 млн тонн в год (минимальные оценки составляют 4 млн тонн), а к 2030 году вырастет до 20 млн тонн в год при условии привлечения грузов из Индии и Пакистана. Имеются и более оптимистичные мнения, когда первоначальный объём перевозок оценивается в 10-15 млн тонн, а максимально возможный объём составляет 40-45 млн тонн грузов в год [6].

Величина инвестиций в строительство железной дороги оценивается более чем в 500 млн долл., которые предполагается привлечь от банков стран — участниц проекта, международных и региональных финансовых организаций. Продление коридора до Индии потребует инвестиций в размере 1 млрд долл.

Иранская сторона заинтересована в сокращении своего участия в финансировании проекта и привлечении ОАО «РЖД» к строительству железной дороги. Если окупаемость железной дороги будет превышать 15 лет, Иран выражает готовность компенсировать затраты российской компании по реализации этого проекта.

Пока ОАО «РЖД» не намерено самостоятельно финансировать строительство железной дороги. Однако если железная дорога Казвин — Решт — Астара будет построена без участия России, высока вероятность того, что грузопоток, поступающий по ней в Баку, будет далее направлен по маршруту ТРАСЕКА.

Реализация проекта затягивается Ираном из-за проблем с финансированием и напряжённой военно-политической обстановки. Кроме того, требуется капитальная реконструкция железной дороги Казвин — Тегеран на территории Ирана.

Для полной реализации возможностей коридора на азербайджанском участке необходимо провести модернизацию путевого хозяйства на участке Ялама (граница с Россией) — Астара (границе с Ираном) протяжённостью 530 км в целях повышения пропускной способности и скорости движения. В годы бывшего СССР по этому участку перевозилось около 14 млн тонн грузов в год [7]. 1980-е годы на стыке с Азербайджанской железной дорогой проходило 60-65 пар грузовых и до 10 пар пассажирских поездов в сутки. В частности, 80 % грузов, следующих в Армению, перевозилось через Азербайджан [8].

Среди прочего реконструкция азербайджанской части коридора предполагает строительство вторых путей на однопутном участке протяжённостью 83 км. Станция Астара (азербайджанская) долгое время не эксплуатировалась и находится в запущенном состоянии. Требуется её полная модернизация, строительство четырёх станционных путей (каждый по 1 050 метров), таможенных и пропускных пунктов, а также пункта перестановки колёсных пар. На участке Астара иранская — Астара азербайджанская требуется построить железнодорожный мост длиной в 101 м.

Для России развитие железнодорожного сообщения по западному берегу Каспийского моря необходимо и потому, что линия Дербент — Баку, задумывающаяся ещё в XIX веке как временная трасса до сооружения короткой дороги напрямую через Главный хребет Кавказа, остаётся главной транспортной артерией, связывающей Россию с Южным Кавказом.

Транскаспийский железнодорожно-водный маршрут. Преимуществами центрального водно-железнодорожного маршрута через Каспийское море помимо традиционных относительной дешевизны и вместительности морского флота является гибкость в выборе портов — точек соединения с сухопутными частями коридора. В случае загрузки одного порта можно использовать другой порт на российском берегу — Астрахань, Оля, Лагань, Махачкала. Также можно перенаправлять грузовые потоки на западную ветвь коридора — в порт Баку (Азербайджан) и на новую восточную — в порт Актау (Казахстан).

Маршрут используется для транспортировки преимущественно навалочных грузов в направлении иранских портов и далее по территории Ирана. Время перевозки грузов по железной дороге в Иране от порта Амир-Абад на Каспийском море до порта Бендер-Аббас в

Персидском заливе составляет от 48 до 72 часов.

Коридор может обеспечить скоростные трансконтинентальные перевозки грузов (в том числе контейнерных, наливных и рефрижераторных) в объёме от 20 до 50 млн тонн в год. Сокращение сроков перевозки требует применения на всём протяжении коридора эффективных перегрузочных технологий и инновационных видов транспорта, обеспечивающих интермодальные перевозки, ведущих к максимальному сокращению дополнительной обработки грузов по пути следования.

В частности, следует использовать:

- технологию движения ускоренных контейнерных поездов, обеспечивающих маршрутные перевозки по жёсткому графику между Индией, странами Персидского залива по территории Ирана, Азербайджана и России в Европу и обратно;

- современное погрузочно-разгрузочное оборудование в портах (ричстакеры и др.);

- технологии, ускоряющие погрузку/разгрузку паромов с использованием многоуровневых мостов.

Вообще, главным сдерживающим моментом является именно отставание в развитии Астраханского транспортного узла, расположенного в северной части региона Каспийского моря и дельты реки Волги. Дело в том, что для обслуживания внешнеэкономических грузопотоков во времена бывшего СССР основное внимание уделялось развитию портов Баку и Красно-водск (Туркменбаши).

Возможный рост грузопотоков по центральному (транскаспийскому) маршруту коридора «Север — Юг» сдерживается неспешным развитием порта Оля, который должен перерабатывать около 8 млн тонн грузов в год при условии строительства железного подхода к нему. В настоящее время осуществлено строительство первой очереди порта: сооружён зерновой терминал мощностью 500 тыс. тонн в год, который позволяет единовременно хранить 30 тыс. тонн зерновых культур; продолжается строительство терминала по перегрузке растительного масла проектной мощностью 160 тыс. тонн. Строительство объектов на территории порта разделено на зоны ответственности и финансируется как из средств федерального бюджета, так и за счёт частных инвестиций [9].

Наиболее значимыми статьями товарной номенклатуры экспорта Астраханской области в Иран являются: древесина, оборудование и механические устройства, электрические машины и оборудование, суда и плавсредства, чёрные металлы и изделия из них. Через Астраханскую область осуществляются регулярные отгрузки зерна в Иран. Основу импорта из Ирана в Астраханскую область составляют: фрукты, орехи, продукты переработки овощей и фруктов и пр.

Судоходство по Каспийскому морю сталкивается с рядом проблем:

1. Море является относительно мелким, особенно в прибрежной части, его уровень нестабилен, зимой в северной его части образуется ледяной покров. В период обмеления возрастают затраты на проведение дноуглубительных работ и реконструкцию портов.

2. Море соединено с мировым океаном посредством Волго-Донского канала и внутренних водных путей (ВВП) России, на которых имеются «узкие места», они нуждаются в реконструкции, модернизации и расширении.

3. Море является замкнутым водоёмом, что повышает требования к экологической безопасности судоходства и погрузочно-разгрузочных операций. Возникает необходимость взаимодействия Прикаспийских стран в формировании аварийно-спасательных структур, разработке систем защиты участков побережья и акваторий от возможных нефтяных разливов, защиты региональной флоры и фауны.

4. Окончательно не осуществлён и не оформлен международными соглашениями территориальный раздел моря между Прикаспийскими государствами: Россией, Казахстаном, Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном. Иран рассматривает каспийский вопрос как дополнительный инструмент региональной политики и способ сдерживания экономической экспансии западных ТНК на каспийском шельфе.

В 2009 году Иран выступил с инициативой создания совместной судоходной компании с участием частных компаний из Прикаспийских государств. В свою очередь Россия предложила создать Ассоциацию судоходных компаний Прикаспийских государств. В 2010 году об-

суждались планы строительства в дельте Волги в Астрахани порта мощностью 1 млн тонн в год с участием иранских компаний. Иранская компания MJ Kaveh Group рассматривала возможность строительства порта в городе Лагань (Калмыкия) и железной дороги Лагань — Улан-Хол .

Восточная ветвь коридора. В настоящее время перевозки осуществляются по восточной ветви коридора «Север — Юг» через Казахстан и другие страны Центральной Азии с использованием пограничного перехода Теджен — Серахс. Так, в октябре 2011 года был выполнен демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Бендер-Аббас — Алма-Ата. Расстояние в 3 756 км поезд преодолел примерно за 150 часов (6,5 суток). Маршрут Бусловская (граница с Финляндией) — Аксарайская (граница с Казахстаном) коридора «Север — Юг» входит в перечень основных железнодорожных маршрутов, развитие которых будет осуществляться Евразийским экономическим сообществом в приоритетном порядке.

Новая восточная ветвь коридора. Этот маршрут появится после завершения строительства железной дороги Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Гор-ган (Иран) протяжённостью свыше 670 км. Предполагается, что перспективный объём перевозок по нему составляет 8-10 млн тонн грузов в год.

Железная дорога строится с применением инновационных технологий иностранного производства, системы интервального регулирования на базе радиоканала СИРДП-Е производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Вообще, казахстанский участок трассы протяжённостью 135 км стал первой железнодорожной линией на постсоветском пространстве, на которой управление движением поездов осуществляется по радиоканалу, а безопасность движения локомотива находится под полным контролем бортовой системы безопасности. Принцип построения системы основан на регулировании движения поезда в расчёте на координату хвоста впереди идущего поезда, в отличие от систем автоблокировки, в которых регулирование осуществляется на границу занятого блок-участка. Это позволяет полностью отказаться от напольного оборудования на перегонах, повысить пропускную способность линии, сократить эксплуатационные расходы, энерго- и ресурсопотребление, а также износ пути и подвижного состава [10].

Конкурентными преимуществами новой ветви МТК «Север — Юг», пролегающей через территорию Казахстана, является то, что в этой стране активно развиваются передовые перевозочные технологии, прежде всего, организация курсирования ускоренных контейнерных поездов. Через территорию Казахстана пролегает маршрут 14 регулярных контейнерных поездов. В 2013 году общий трафик (1 653 состава) вырос на 24 % по отношению к 2012 году. При этом объём перевозок Китай — Казахстан — Европа увеличился по сравнению с 2011 годом в 6 раз: с 1,16 тыс. ДФЭ до 6,6 тыс. ДФЭ [11].

Применяя благоприятный налоговый режим, Казахстан осуществляет значительные инвестиции (около 1 млрд долл.) в создание транспортно-логистических центров в крупных городах страны. При этом ТЛЦ в Астане, Павлодаре и Костанае будут ориентированы, в частности, на Урало-Сибирский регион России — Челябинск, Екатеринбург, Омск; ТЛЦ в Шымкен-те — на Узбекистан и Киргизию; Актауский ТЛЦ — на Азербайджан, Грузию и Иран [11].

Однако работы по расширению морского порта Актау, грузооборот которого планируется увеличить в 2014 году до 20,5 млн тонн, повышают конкурентные преимущества транскаспийского морского маршрута.

Несмотря на это, представляется, что новая восточная ветвь транспортного коридора «Север — Юг» является наиболее коммерчески привлекательным направлением транспортировки грузов. Кроме приведённых в таблице 1 сильных сторон этого маршрута, можно упомянуть, что его функционирование будет способствовать укреплению инфраструктурной основы взаимодействия хозяйственных систем России и Казахстана, привлечению к интеграционным процессам относительно успешно развивающегося Туркменистана. В Казахстане активно развивается транспортное машиностроение, с привлечением ведущих мировых производителей подвижного состава, что формирует предпосылки для взаимной увязки расширения этих производств и привлечения дополнительных грузопотоков на транспортные коммуникации республики, особенно в случае недостижения локализации производства на уровне 70 %.

Новая западная ветвь транспортного коридора «Север — Юг» (железная дорога Иран —

Армения). По словам бывшего министра транспорта России И. Левитина, «железнодорожное сообщение между Арменией и Ираном вписывается в коридор "Север — Юг", и выход в Иран через Армению является для России важной составляющей этого коридора. На Каспии уже не хватает мощностей для осуществления перевозок не только в Иран, но и в страны Персидского залива» [12].

Сроки начала строительства железной дороги по маршруту Армения — Иран напрямую зависят от объёмов инвестирования. В октябре 2011 года на уровне руководителей правительств России и Армении обсуждался вопрос о финансировании строительства железной дороги Иран — Армения из средств Инвестиционного фонда РФ. Однако вопрос остался на уровне переговоров. Приглашение принять участие в строительстве железной дороги Иран — Армения получил Китай. В 2014 году Исламская Республика Иран подала заявку на вступление в Совет по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ в качестве ассоциированного члена. Однако внимание Ирана в большей степени приковано к строительству железной дороги Решт — Астара на границе с Азербайджаном.

3. Основные направления строительства и модернизации транспортных коммуникаций на территории России с целью развития перевозок по МТК «Север — Юг»

В целях повышения возможностей транспортного коридора ««Север — Юг» на территории России проводятся работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Так, в 2013 году на участке Трубная — Заплавное Приволжской железной дороги был построен и сдан в эксплуатацию второй путь. Участок расположен на одном из главных грузовых ходов дороги Трубная — Верхний Баскунчак — Аксарайская, который входит в международный транспортный коридор «Север — Юг». В настоящее время это направление обеспечивает транспортные связи промышленных центров Урала и Поволжья с районами Северного Кавказа и портами Каспийского моря.

На перегоне Трубная — Заплавное, как и на других участках, уложен бесстыковой («бархатный») путь (рельсовые плети, сваренные длиной в перегон — 17,7 км); перегон оборудован двухсторонней автоблокировкой, позволяющей поездам руководствоваться как показателями локомотивной сигнализации, так и сигналами светофоров. Осуществляется реконструкция станции Трубная с удлинением приёмо-отправочных путей, на станции Заплавное уложены девять новых стрелочных переводов и диспетчерские съезды для приёма и отправления поездов, следующих в разных направлениях. После ввода второго пути увеличилась пропускная способность участка, ликвидированы простои поездов на станциях в ожидании прохода встречных, выросла потенциальная скорость движения грузовых поездов до 90 км/ч, пассажирских — до 120 км/ч.

Однако в целом на линии Трубная — Верхний Баскунчак — Аксарайская остаются однопутными ещё семь перегонов протяжённостью более 61 км. В 2015 году развитие Волжско-Трубного узла продолжится, прежде всего, в части модернизации станции Волжский [13].

Важным вкладом в развитие коридора «Север — Юг» станет строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург по выделенной линии, что высвободит пропускные способности существующей железной дороги для движения ускоренных контейнерных поездов.

Примером возможного расширения транзитных возможностей российской территории является проект строительства железной дороги Белое море — Республика Коми — Урал («Белкомур»), который поддержали Казахстан и Китай. Линия должна соединить Скандинавские страны и северо-запад России с Азией по кратчайшему маршруту.

Однако «Белкомур» не был включён в перечень проектов государственно-частного партнёрства, предполагающего выделение средств из федерального бюджета. В качестве финансового механизма его реализации предлагается предоставить частным инвесторам железной дороги приоритетный доступ к построенной инфраструктуре, сокращающей транспортное плечо при перевозках грузов в направлении портов, и их тарификацию на уровне, не превышающем тарифов Прейскуранта 10-01 [14].

Кроме того, предлагается использование дополнительных налоговых поступлений от проектов, развитие которых генерирует «Белкомур» для погашения государственного фи-

нансирования («окрашенные» налоги), другими словами, внедрение финансовой схемы TIF (Tax Increment Financing). Всё это может свидетельствовать о том, что в ближайшей перспективе строительство железной дороги не будет осуществлено.

4. Концепция перенаправления потоков грузов в местах пересечения транспортных направлений «Восток — Запад» и «Север — Юг»

Наибольшая эффективность перевозочного процесса с использованием транспортных коридоров достигается при их пересечении. Преимуществом коридора «Север — Юг» является то, что перевалочные пункты и пересечения с существующими путями сообщения и МТК, в том числе TRACECA и трансазиатскими коридорами, дают возможность перегрузить товары и направить их на запад и восток от коридора [15].

Страны заинтересованы в том, чтобы транспортные коридоры пересекались на их территории. В настоящее время на Южном Кавказе транспортные коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад» пересекаются на территории Азербайджана, обойдя территорию Армении. Прокладке транспортного коридора «Север — Юг» через территорию Армении препятствуют военно-политические конфликты в Грузии и напряжённые отношения между Грузией и Россией [16].

Ключевым моментом повышения эффективности перевозочного процесса в направлении Китай — Россия — Европа является развитие рыночной конкуренции между многочисленными ответвлениями транспортного коридора «Восток — Запад» и «Сервер — Юг». Для этого, в частности, требуется активное использование железных дорог стран Балтии.

В этой связи нельзя не согласиться с мнением представителей АО «Литовские железные дороги», что «здоровая конкуренция в транспортном коридоре ЕС — Китай — залог повышения его эффективности. Коридор без ответвлений — это монополия для перевозок, а коридор с ответвлениями — это конкуренция для перевозчиков, которая всегда благотворно действует на качество, скорость и безопасность доставки грузов. Поэтому Клайпедско-Калининградское направление, оно же ответвление транспортного коридора, имеет определённые преимущества, в частности, незамерзающие порты, отсутствие проблем при пересечении границы ЕС/ СНГ, дополнительная транспортная сеть для логистики грузопотоков, услуги общественных центров логистики» [17]. То же самое можно сказать и о развитии перевозок в направлении «Север — Юг».

Правительство Литвы стремится сделать страну привлекательной для транзита. Важную роль в этих планах играют Клайпедский морской порт и Каунас, через которые перемещаются грузы в направлениях «Север — Юг» и «Восток — Запад». Большую часть средств ЕС выделяет на реконструкцию железнодорожного узла именно порта Клайпеды.

Однако, несмотря на продолжение попыток создания транспортных коридоров в направлении «Север — Юг» в обход России (например, запуск контейнерных поездов «Викинг» и «Зубр»), основные усилия железнодорожных компаний стран Балтии направлены на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры в направлении «Восток — Запад». Это объясняется тем, что основная масса грузов поступает в регион из России. Поэтому использование транспортной инфраструктуры стран Балтии для развития маршрута «Север — Юг», проходящего по территории России, выглядит предпочтительнее.

Строительство новых транспортных коммуникаций является эффективным способом «перехвата» грузопотоков, направляющихся по альтернативным маршрутам. Примером может служить разработанный в рамках Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) проект железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан, которая должна связать северную и южную часть Киргизии в обход Узбекистана, а в дальнейшем продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива.

28 мая 2013 года на встрече руководителей государств — участников ОДКБ в Бишкеке президенты поручили железнодорожным администрациям России, Казахстана, Киргизии и Таджикистана совместно изучить проект этой транспортной коммуникации и проработать конкретные предложения по его реализации.

Строительство железной дороги Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан (направление «Север — Юг») может способствовать перенаправлению (на территории Кирги-

зии) в страны ЕЭП потоков грузов, которые будут следовать по линии Китай — Киргизия — Узбекистан (направление «Восток — Запад»).

Как отмечает Ю. Фёдоров, в перспективе возможно открытие дополнительного транзитного направления Китай — Киргизия — Узбекистан через ветку от станции Джаны-Арык к узловой станции Кара-Су протяжённостью 25 км. В настоящее время ведётся работа по предварительной технико-экономической оценке (определение точного маршрута, технических параметров и стоимости реализации) проекта строительства линии по маршруту от станции Балык-чи (Рыбачье) до Джалал-Абада и далее до Карамыка с дальнейшим выходом на территорию Республики Таджикистан [18].

5. Проблемы формирования международного транспортного коридора «Север — Юг» на востоке России

Одним из проектов повышения транзитного потенциала Республики Саха-Якутия, включённым в «Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», является маршрут Мохэ (Китай) — Джалинда — Сковороди-но — Тында — Нерюнгри — Якутск — Северный морской путь — порты российского Севера и Западной Европы. Этот маршрут является примером направления грузовых потоков по коридору «Север — Юг» на востоке России и северным «транспортным углом» глобальных коммуникаций Азия — Европа.

Ключевыми условиями его успешного функционирования являются:

1. Завершение строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (с сооружением моста через Лену).

2. Строительство моста через реку Амур между селом Джалинда в Амурской области и китайским посёлком Мохэ.

3. Развитие транспортного сообщения по Северному морскому пути.

Общая протяжённость линии Беркакит (Нерюнгри-грузовая) — Томмот — Нижний Бестях составляет 802,6 км. В 2004 году началось движение на участке Беркакит — Алдан — Томмот, организованное ОАО «АК «Железные дороги Якутии». По состоянию на 2014 год был построен участок Томмот — Нижний Бестях (правый берег Лены напротив Якутска) протяжённостью 439 км.

Строительство моста через Лену позволит:

а) сформировать в Якутске крупный транспортный узел, включающий железную дорогу, Якутский речной порт, автомобильные трассы «Колыма», «Вилюй», «Амга»;

б) соединить Транссибирскую, Байкало-Амурскую магистрали и Северный морской путь.

Сильными сторонами проекта являются:

1. Наличие специализированных подрядчиков, имеющих опыт возведения больших мостов и высвободившихся в 2012 году после завершения строительства объектов транспортной инфраструктуры к саммиту АТЭС во Владивостоке.

2. Потенциальный рост загруженности железных дорог, обслуживаемых ЖДЯ, позволяющий минимизировать условно-постоянные затраты на единицу транзитного груза. По состоянию на 2012 год, объёмы перевозок компании составляли около 2 млн тонн грузов и более 100 тыс. пассажиров в год. Стратегия развития железнодорожных грузовых перевозок в республике предусматривает рост объёмов до 14,4 млн тонн к 2020 году. Этому будут способствовать переключение северного завоза на железнодорожный транспорт и рост добычи полезных ископаемых в Южной и Центральной Якутии. Однако решение о строительстве только автодорожного моста, а затем и перенесение строительства на поздние сроки могут оставить эти планы нереализованными. Более того, в весенний период ЖДЯ, доставляющая грузы в столицу республики, в связи с отсутствием переправы (ледовой и паромной) простаивает.

3. Проводимая ЖДЯ работа по сокращению эксплуатационных расходов путём замены устаревших двигателей тепловозов на модернизированные двигатели компании General Electric. Специально для ЖДЯ компания GE Transportation собирается начать в Казахстане производство тепловозов, адаптированных к условиям Крайнего Севера.

4. Широкое распространение и развитие в регионе водных перевозок грузов. С завершением строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Нижний Бестях и мостового пере-

хода до Якутска существенно изменится функционирование речного флота. В рамках северного завоза упадут объёмы перевозок на маршруте порт Осетрово — порт Якутск за счёт перехода грузов на железнодорожный транспорт, уменьшится число порожних рейсов вверх по Лене благодаря сокращению рейсооборота на 4 тыс. км [19].

С другой стороны, возрастёт роль речного транспорта в перевозках грузов по Нижней Лене, особенно в случае привлечения транзитных грузов на Северный морской путь.

Слабыми сторонами маршрута являются:

1. Отставание от графика работ при строительстве станции Нижний Бестях, вызванное недостаточным финансированием, несвоевременной подготовкой проектно-сметной документации, проблемами в работе строительных организаций.

2. Ограниченная функциональность мостового перехода через Лену в районе Якутска протяжённостью 3 км, который, как предполагалось, на начальном этапе должен быть только автомобильным, а в дальнейшем, может быть, будет дополнен железнодорожным ярусом.

3. Необходимость привлечения инвестиций для финансирования строительства моста на концессионной основе из-за недостатка средств государственного бюджета.

4. Перенесение государственного финансирования строительства даже автодорожного моста на более поздний период в связи с необходимостью финансирования восстановления и развития транспортной инфраструктуры Крыма.

5. Независимый статус ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ), необходимость дополнительных согласований и заключения договоров.

6. Кадровые проблемы ЖДЯ. Для выполнения перевозок на линии Беркакит — Томмот — Нижний Бестях (Якутск) штат сотрудников компании ЖДЯ, в которой работают чуть более 900 человек, нужно увеличить более чем в два раза. В то же время компания испытывает острый дефицит кадров, как в плане удержания старых сотрудников, так и в привлечении новых специалистов. На кадровые проблемы накладывается проблема отсутствия в Якутии развитого рынка жилья, что требует от компании реализовывать собственную программу его строительства.

7. Сложные природно-климатические и инженерно-геологические условия прохождения магистрали, необходимость внедрения на железной дороге Беркакит — Томмот — Нижний Бестях (Якутск) автоматической системы геокриологического мониторинга, предупреждающей возможные деформации земляного полотна на вечномёрзлых грунтах.

8. Мультимодальный характер маршрута, необходимость осуществления многочисленных перегрузочных операций: при переходе с железнодорожной колеи китайского стандарта на колею российского стандарта, в порту Якутска на речные суда, в устье Лены на морские суда.

9. Ограниченный период навигации по реке Лене и СМП, необходимость осуществления ледокольных проводок и регулярных гидротехнических мероприятий.

Главным негативным моментом при этом является то, что перспективы реализации транс-портно-транзитного потенциала Республики Саха-Якутия отложены на неопределённый срок. Проект продления железнодорожной магистрали на Чукотку и далее через Берингов пролив в Америку пока является лишь фантазией. В Восточной Сибири мог бы возникнуть транспортный крест (пересечение направлений «Восток — Запад» и «Сервер — Юг»), связывающий Европу, Азию и Америку.

Эволюционные перспективы маршрута Китай — Россия (Якутия) — Северный морской путь — порты Европы выглядят сомнительными, прежде всего, по причине мультимодального характера перевозок, задержками и финансовыми сложностями строительства железнодорожных мостовых переходов через Лену в районе Якутска и через Амур в районе Мохэ, а также ограниченным периодом морской и речной навигации.

Между тем власти Китая высказали намерения построить высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая соединит Азию с Америкой. Железная дорога будет начинаться в северо-восточной части Китая, далее пройдёт по территории России на Чукотку и с использованием тоннеля под Беринговым проливом уйдёт на Аляску, в Канаду и США. Предполагается, что протяжённость магистрали составит около 13 тыс. км, длина подводного туннеля — 200 км, средняя скорость движения поезда — 354 км/ч [20].

Заключение

Рассматривая современное состояние МТК «Север — Юг», можно согласиться с мнением генерального директора ООО «Концерн Союзвнештранс» Д. Антонова, что пока ещё до конца не определены состав его участников, приоритеты транспортной политики, условия взаимодействия между различными субъектами рынка, «в настоящее время коридор просто пуст. Его деятельность не регламентирована» [21].

Наполнению коридора грузовыми потоками будет способствовать развитие интеграционных процессов, расширение состава как полноправных участников будущего ЕАСЗ, так и стран, тесно с ним взаимодействующих. Так, в настоящее время Индия, имеющая партнёрские отношения с России в рамках неформального объединения БРИКС, ведёт переговоры о создании зоны свободной торговли (ЗСТ) со странами — участниками Таможенного союза, в том числе и с будущими его членами. Создание ЗСТ предоставило бы возможность беспошлинной торговли Индии со всеми странами ТС, расширило рынок сбыта индийской продукции. В 2013 году на совещании глав ЕврАзЭС президенты России и Казахстана В. Путин и Н. Назарбаев сообщили о том, что к ТС в рамках Зоны свободной торговли кроме Индии могут присоединиться Турция и Сирия [22].

При этом надо учитывать, что экономика Индии находится в неудовлетворительном состоянии, обременена проблемами бедности, коррупции, недостатка инвестиций и др. В Сирии продолжается острая фаза военно-политического конфликта. Более динамично развивающаяся Турция сама претендует на роль регионального транспортно-распределительного центра, увеличение товарооборота с этой страной будет способствовать, прежде всего, росту объёмов перевозок автомобильным транспортом.

В области развития перевозок автомобильным транспортом по МТК «Север — Юг» стояла задача привести дороги в соответствие с европейскими нормами, ликвидировать грунтовые разрывы на федеральных трассах, построить более 120 км участка автодороги А-153 Астрахань — Махачкала, проходящего по территории Калмыкии и Астраханской области. Грунтовые участки трассы Астрахань — Махачкала были одним из препятствий на пути налаживания регулярного автомобильного сообщения по коридору «Север — Юг».

В 2014 году в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020)» строительство этой автодороги было завершено. Появление новой дороги вдоль берега Каспийского моря должно привести к сокращению перепробега автотранспорта, экономическому оживлению таких депрессивных территорий, как Калмыкия (особенно Лаганский район), северная часть Дагестана и восток Ставропольского края [23].

В статье не были детально рассмотрены пути увеличения транзитных перевозок грузов по автомобильным дорогам России в направлении «Север — Юг» по целому ряду причин:

1. Перевозки грузов автомобильным транспортом развиваются на рыночной основе и не требуют, а в большинстве случаев и мало подвержены активному прямому регулирующему воздействию государственных органов.

2. При этом именно автомобильный транспорт является главным реципиентом скрытых государственных дотаций в виде бюджетного финансирования текущего содержания, модернизации и развития дорожного хозяйства. Введение рыночных основ пользования автодорожной инфраструктурой (платные автомагистрали, плата за проезд большегрузного транспорта по федеральным дорогам, контроль труда и отдыха водителей и пр.) находится в начальной стадии и не гарантирует окончательного решения «проблемы безбилетника» (например, исключение возможности использования региональных и местных дорог, коррупционную составляющую и пр.).

3. На рынке велика доля неформальных отношений, теневых и серых перевозчиков, перепродавцов транспортных услуг.

4. Основой транспортно-транзитного сектора экономики России может быть именно железнодорожный транспорт, который только и может составить достойную конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам в части провозной способности, скорости доставки грузов и тарифов на их перевозку.

5. Нагрузка на российскую автодорожную инфраструктуру находится на запредельном уровне, особенно вблизи и в черте крупных городов, а строительство новых автомагистра-

лей — столь затратное и непрозрачное мероприятие, что прирост объёма перевозок автомобильным транспортом выглядит нецелесообразным. Более того, решение экологических проблем требует развития контрейлерных (железнодорожно-автомобильных) и паромных перевозок грузов.

На наш взгляд, самым действенным способом увеличения грузовой базы международного транспортного коридора «Север — Юг» является согласованное проведение комплекса государственных политико-экономических мероприятий и коммерческих усилий частных компаний, направленных на активное стимулирование спроса на транзитные перевозки грузов в этом направлении.

В целях развития транзитных перевозок по территории России и стран ЕЭП выдвинута новая концепция привлечения дополнительного грузопотока с условным названием «два перехвата, две увязки». В соответствии с этой концепцией увеличение грузовой базы евроазиатских путей сообщения должно происходить путём [24-30]:

1) выработки и реализации эффективных государственной политики и бизнес-стратегий транспортных компаний, направленных на перехват части грузовой базы на маршруте Азия — Европа в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами;

2) перехвата грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории России и стран ЕЭП. Такой перехват осуществляется в точках выбора альтернативных маршрутов следования и в местах образования транспортного креста — пересечения коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг»;

3) взаимной увязки (в ходе напряжённых многосторонних переговоров) закупки иностранной техники, размещения сборочных производств на территории стран ЕЭП и привлечения на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии, США).

В странах Центральной Азии и Южного Кавказа проводится работа по закупке и организации производства железнодорожного подвижного состава совместно с ведущими мировыми компаниями транспортного машиностроения: Alstom (Франция), Siemens (Германия), General Electric (США), китайскими компаниями и производителями из Южной Кореи.

Например, тепловозы ТЭ33А серии Evolution производятся в Астане на локомотивосбороч-ном заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» — дочернем обществе АО «КТЖ» по лицензии компании General Electric (США). В конце 2012 года завод также начал выпуск новых грузовых двухсекционных локомотивов KZ8A и пассажирских электровозов KZ4A. Грузовой электровоз KZ8A создан при участии французской компании Alstom Transport и российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и способен тянуть составы весом до 9 000 тонн со скоростью 120 км/ч;

4) взаимной увязки участия компаний из неарктических государств (прежде всего, китайских) в разработке природных ресурсов в Заполярье и на шельфе арктических морей с привлечением дополнительной грузовой базы транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) по маршрутам Азия — Россия — Европа, Европа — Россия — Америка.

Это мероприятие имеет исключительное значение для развития транспортного направления «Север — Юг» на востоке России, позволит сократить сроки окупаемости новой железнодорожной инфраструктуры в Якутии и будущего совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лена.

Подводя итог, можно отметить, что направление «Север — Юг» является вспомогательным для транспортных маршрутов, связывающих Азию и Европу по направлению «Восток — Запад». Именно поэтому концепция формирования его грузовой базы основана на перехвате грузопотоков, следующих по другим маршрутам, и взаимной увязке развития инновационного машиностроения и новых транспортных коммуникаций с увеличением объёмов транзитных грузоперевозок. Это, однако, не снижает важности работы по привлечению грузовой базы из Индии, Турции, Ирана, Пакистана, Афганистана, Китая, стран Центральной Азии и Южного Кавказа, а также Северной и Западной Европы, Балтии и России. Кроме того, развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» будет способствовать продолжению инте-

грационных процессов как на территории бывшего СССР, так и в масштабах мирового хозяйства, повышению связанности российского экономического пространства.

Литература

1. Акунин Борис. Часть Европы. История Российского государства. От истоков до монгольского нашествия / Борис Акунин. — Москва: АСТ, 2014. — 396 с.: ил. — (История Российского государства.).

2. Финкель Кэролайн. История Османской империи: Видение Османа: [пер. с англ.] / Кэролайн Фин-кель. — Москва: АСТ, 2014. — 831 с. — (Страницы истории).

3. Плужников К. Не вернуться ли к советской практике организации перевозок транзитных грузов?// Журнал «Международный экспедитор», № 2, 2007. URL: http://old.morvesti.ru/slog/exp-arj/2007/2/8.asp.

4. Стальной бросок на Юг //Гудок, 25.10.2010.

5. Лукоянов А. К. Развитие иранских транспортных коммуникаций, 18.04.2005. URL: http:// www.iimes.ru/rus/stat/2005/18-04-05.htm.

6. Воробьёв В. Необходим государственный подход //Гудок, 10.12.2003. http://www.gudok.ru/newspaper/ detail.php ?ID=305343&SECTION_ID=&year=2003&month=1.

7. Григорьев Л. Звено для коридора //Гудок, 09.10.2008. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? ID=259358&SECTIONID=&year=2008&month=1.

8. Виксне Д. Все пути ведут в Иран // Гудок, 20.09.2010. URL: http://www.gudok.ru/transport/zd/? pub_id=362686.

9. Инфраструктурное укрепление // Эксперт Юг, № 36-38, 15 сентября 2014 г. URL: http://expert.ru/ south/2014/38/infrastrukturnoe-ukreplenie/.

10. Радиоблокировка в действии // Гудок, 14.05.2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1154518&archive=2014.05.14

11. Прямая дорога из Азии в Европу // Эксперт Казахстан, № 22, 25 мая — 1 июня 2014 г. URL: http:// expertonline.kz/a12750/

12. Симонян Ю. Дорогу Армении в мир откроет Гагарин // Независимая газета, 29 октября 2008 года. URL: http://www.ng.ru/cis/2008-10-29/5_armenia.html.

13. Второй путь разгрузил главный ход к коридору «Север — Юг» // Гудок, 10.12.2013 URL: http:// www.gudok.ru/newspaper/?ID=1007951 &archive=2013.12.10.

14. Трофимов А. Коридор «Север-Юг»: Обзорный взгляд. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2002/29-11-02.htm.

15. Мамедов М. Жизнь в обход Армении, или транспортно-региональные иллюзии Еревана. 14 ноября, 2011 г. URL: http://news.day.az/politics/298538.html.

16. Китайская кухня транспортной логистики // Транспорт России. № 48, 29 ноября 2012 г. URL: http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/kitayskaya-kuhnya-transportnoy-logistiki.html

17. Фёдоров Ю. Дорога на Иссык-Куль // Гудок, 09.10.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=984935&archive=2013.10.09.

18. Идут на север. Интервью с министром транспорта и дорожного хозяйства Якутии С. Винокуровым // Гудок, 29.01.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? ID=453248&year=2013 &month=01 &SECTION_ID=16831.

19. Источник: russian.rt.com / Цит. по «Железная дорога свяжет Азию и Америку» // РЖД-Партнёр от 12.05.2014.

20. Сетевые ожидания // Гудок, 16.12.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1009040&archive=2013.12.16.

21. Где границы ТС? // Эксперт Казахстан. № 34, 17 августа — 24 августа 2014 г. URL: http:// expertonline.kz/a12968//

22. Кисин С. Очаги дорожного ренессанса // Эксперт Юг. № 10-12, 17 марта 2014 г. URL: http:// expert.ru/south/2014/12/ochagi-dorozhnogo-renessansa/.

23. Цветков В. А., Зоидов К. Х.,. Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2010. — 149 с.

24. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М.: ЦЭМИ РАН, 2011. — 197 с.

25. Цветков В. А., Медков А. А., Зоидов К. X Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Восток — Запад»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 5(43). — С. 43-63.

26. Зоидов К. X Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М.: ИПР РАН, 2003. — 156 с.

27. Зоидов К. X Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. — 2004. — Т. 40, № 3. — С. 16-32.

28. Зоидов К. X Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. — 2005. — № 4. — С. 44-56.

29. Зоидов К. Х. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономика и математические методы. — 2009. — № 2. — Т. 45. — С. 96-112.

30. Дохолян С. В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезорегиона // Экономика и предпринимательство. — 2011. — № 6. С. 14-21.

31. Дохолян С. В., Дохолян А. С. Моделирование процессов социально-экономического развития экономических территорий //Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 4. — С. 1-21.

32. Петросянц В. З., Дохолян С. В., Елисеева Е. М. Экономические проблемы развития северокавказских республик //Региональные проблемы преобразования экономики. — 2012. — № 2. — С. 13.

References:

1. Boris Akunin. Part of Europe. The history of the Russian state. From its origins to the Mongol invasion / Boris Akunin. - Moscow: AST, 2014. - 396p .: ill. - (History of the Russian state.).

2. Caroline Finkel. History of the Ottoman Empire Vision Osman: [trans. from English.] / Caroline Finkel. -Moscow: AST, 2014. - 831 p. - (Pages of History).

3. K. Pluzhnikov not return to a Soviet practice of organizing transport of goods in transit? // Magazine "International forwarder», № 2, 2007. URL: http://old.morvesti.ru/slog/exp-arj/2007/2/8 .asp.

4. Steel roll // South Whistle, 25.10.2010.

5. Lukoyanov AK development of Iran's transport and communications, 18.04.2005. URL: http://www.iimes.ru/ rus/stat/2005/18-04-05.htm.

6. Vorobyov V. Requires state approach // Beep, 10.12.2003. http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? ID=305343&SECTION_ID=&year=2003&month=1.

7. Grigoriev L. Link to the corridor // Beep, 09.10.2008. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? ID=259358&SECTION_ID=&year=2008&month=1.

8. Viksne D. All paths lead to Iran // Beep, 20.09.2010. URL: http://www.gudok.ru/transport/zd/? pub_id=362686.

9. Strengthening infrastructure // Expert South, № 36-38, September 15, 2014 URL: http://expert.ru/ south/2014/38/infrastrukturnoe-ukreplenie/.

10. Radioblokirovka in action // Beep, 14/05/2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1154518&archive=2014.05.14

11. The direct road from Asia to Europe // Expert Kazakhstan, № 22, May 25 - June 1, 2014 URL: http:// expertonline.kz/a12750/

12. Yu Road Simonyan of Armenia to the world opens Gagarin // Nezavisimaya Gazeta, October 29, 2008. URL: http://www.ng.ru/cis/2008-10-29/5_armenia.html.

13. The second way is unloaded main run to the corridor "North - South" // Beep, 10.12.2013 URL: http:// www.gudok.ru/newspaper/?ID=1007951 &archive=2013.12.10.

14. Trofimov Corridor "North-South": Panoramic view. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2002/29-11-02.htm.

15. M. Mammadov Life bypassing Armenia, or transport and regional illusion of Yerevan. November 14, 2011 URL: http://news.day.az/politics/298538.html.

16. Chinese food transport logistics // Transport of Russia. Number 48, November 29, 2012 URL:http:// www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/kitayskaya-kuhnya-transportnoy-logistiki.html

17. Fedorov Yu Road on the Issyk-Kul //Beep, 09/10/2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID = 984935 & archive = 2013.10.09.

18. Go north. Interview with the Minister of Transport and Roads Yakutia S. Vinokurov // Beep, 01/29/2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? ID=453248&year=2013 &month=01 &SECTION_ID=16831.

19. Source: russian.rt.com / Op. on "The railway will connect Asia and America" // RZD-Partner on 12/05/2014.

20. Network//waiting beep 16/12/2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1009040&archive=2013.12.16.

21. Where the boundaries of the vehicle? // Expert Kazakhstan. Number 34, August 17 - August 24, 2014 URL: http://expertonline.kz/a12968//

22. Kissin S. Pockets Road Renaissance // Expert South. № 10-12, March 17, 2014 URL: http://expert.ru/ south/2014/12/ochagi-dorozhnogo-renessansa/.

23. Tsvetkov VA, Zoid KH.,. Medkov AA Problems of integration and innovative development of transport systems in Russia and Central Asia. - M.: CEMI, 2010. - 149 p.

24. Tsvetkov VA, Zoid KH Medkov AA Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and the countries of the South Caucasus. -M.: CEMI, 2011. - 197p.

25. Tsvetkov VA, Medkov AA, Zoid KH formation of a new evolutionary concepts to increase the cargo base transport corridors "East - West": current status, geopolitical conditions and economic preconditions // Regional problems of economic transformation. - 2014. - № 5 (43). - S. 43-63.

26. Zoid KH economic evolution and evolutionary economics. - M.: IPR RAS, 2003. - 156 p.

27. Zoid KH Evolutionary-institutional approach and methodology of anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. - 2004. - V. 40, № 3. - S. 16-32.

28. Zoid KH Lessons transformational crisis // Economics of Contemporary Russia. - 2005. - № 4. - S. 44-56.

29. Zoid KH evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the postSoviet countries // Economics and Mathematical Methods. - 2009. - № 2. - T. 45. - P. 96-112.

30. Dokholyan SV Management sustainable development of territorial socio-economic systems mezoregiona // Economics and Entrepreneurship. - 2011. - № 6. S. 14-21.

31. Dokholyan SV, Dokholyan A. Modeling the processes of socio-economic development of the economic territories // Regional problems of economic transformation. - 2011. - № 4. - pp 1-21.

32. Petrosyants VZ, Dokholyan SV, Eliseev EM Economic problems of the North Caucasus republics // Regional problems of economic transformation. - 2012. - № 2. - S. 13.