ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, к пневматической шине, позволяющей улучшить характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях без изменения внешнего вида шины и уменьшить дефекты внешнего вида шины.
Уровень техники
При вулканизации и формовании пневматической шины, имеющей множество прорезей на участке протектора, существует проблема слипания формы для литья шины и резины протектора и появления дефектов внешнего вида вулканизированной пневматической шины. Такое слипание между формой для литья шины и резиной протектора является значительным в зимних шинах, где на участке протектора расположено большое число прорезей. В качестве альтернативы было предложено уменьшать число прорезей в граничной зоне, включая место разделения сектора, и сокращать длину прорези в поперечном направлении шины (см., например, публикации JP 3494511 B или JP 4411975 B).
Однако уменьшение числа прорезей и сокращение длины в поперечном направлении шины не только изменяет внешний вид шины, но также создает проблему, заключающуюся в том, что с помощью указанных прорезей невозможно обеспечить достаточные характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях.
Техническая задача
Целью настоящего изобретения является создание пневматической шины, позволяющей улучшить характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях без изменения внешнего вида шины, а также уменьшить дефекты внешнего вида шины.
Решение задачи
Пневматическая шина для достижения данной цели включает в себя участок протектора, сформированный множеством секторов, разделенных в направлении вдоль окружности шины. Пневматическая шина имеет множество продольных канавок, множество рядов беговых участков и множество прорезей. Множество продольных канавок проходят в направлении вдоль окружности шины на участке протектора. Множество рядов беговых участков образованы множеством продольных канавок. Множество прорезей проходят в поперечном направлении шины в по меньшей мере одном ряду из множества рядов беговых участков. Множество прорезей содержат по меньшей мере одну прорезь с неглубоким дном и множество обычных прорезей. По меньшей мере одна прорезь с неглубоким дном расположена в граничной зоне, включая место разделения каждого из множества секторов. Множество обычных прорезей расположены в местах, более удаленных от места разделения каждого из множества секторов, чем по меньшей мере одна прорезь с неглубоким дном. По меньшей мере одна прорезь с неглубоким дном имеет меньшую глубину, чем множество обычных прорезей.
Преимущества изобретения
В варианте осуществления настоящего изобретения пневматическая шина имеет множество продольных канавок, множество рядов беговых участков и множество прорезей. Продольные канавки проходят в направлении вдоль окружности шины на участке протектора. Беговые участки образованы продольными канавками. Прорези проходят в поперечном направлении шины в по меньшей мере одном ряду бегового участка. Участок протектора сформован множеством секторов, разделенных в направлении вдоль окружности шины. Прорези содержат по меньшей мере одну прорезь с неглубоким дном и множество обычных прорезей. Прорезь с неглубоким дном расположена в граничной зоне, включая место разделения сектора. Обычные прорези расположены в местах, более удаленных от места разделения сектора, чем прорезь с неглубоким дном. Прорезь с неглубоким дном имеет меньшую глубину, чем обычная прорезь. Таким образом, в то время как благодаря прорезям улучшаются характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях, слипание между формой для литья шины и резиной протектора можно предотвращать за счет прорезей с неглубоким дном в граничной зоне, а также уменьшать дефекты внешнего вида шины. Кроме того, благодаря наличию прорезей с неглубоким дном в граничной зоне и изменению глубины прорезей внешний вид шины не изменяется.
В варианте осуществления настоящего изобретения граничная зона предпочтительно представляет собой зону с в пределах 15 мм на одной стороне в направлении вдоль окружности шины с местом разделения каждого из множества секторов в качестве центра. В результате обеспечивается эффективное предотвращение появления дефектов внешнего вида при одновременном эффективном улучшении характеристик торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях.
В варианте осуществления настоящего изобретения по меньшей мере одна прорезь с неглубоким дном предпочтительно имеет глубину в диапазоне 30-80% от средней максимальной глубины множества обычных прорезей в каждом из множества рядов беговых участков, включая по меньшей мере одну прорезь с неглубоким дном. В результате можно эффективно предотвращать слипание между формой для литья шины и резиной протектора при эффективном улучшении характеристик торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях.
В варианте осуществления настоящего изобретения прорези с неглубоким дном предпочтительно расположены в большинстве случаев в каждом из множества рядов беговых участков, расположенных на наружной стороне в поперечном направлении шины, среди множества рядов беговых участков на участке протектора. В результате можно улучшить свойства высвобождения прорезей из формы и эффективно предотвращать слипание между формой для литья шины и резиной протектора.
В варианте осуществления настоящего изобретения угол наклона каждой из множества прорезей относительно линии разделения каждого из множества секторов определен как θ, при этом число прорезей с неглубоким дном, удовлетворяющих условию 0° ≤ θ ≤ 30°, предпочтительно больше числа прорезей с неглубоким дном, не удовлетворяющих условию 0° ≤ θ ≤ 30°. В результате можно эффективно предотвращать слипание между формой для литья шины и резиной протектора.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в меридиональном поперечном сечении пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 - вид в горизонтальной проекции участка протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения; и
Фиг. 3 - вид в поперечном сечении, выполненном по линии X-X, в направлении стрелки, показанной на Фиг. 2.
Описание вариантов осуществления изобретения
Ниже будут подробно описаны конфигурации вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылкой на приложенные графические материалы. На Фиг. 1 и 2 представлена пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. На Фиг. 2 Tc обозначает направление вдоль окружности шины, а Tw обозначает поперечное направление шины.
Как показано на Фиг. 1, пневматическая шина варианта осуществления настоящего изобретения содержит кольцевой участок 1 протектора, проходящий в направлении вдоль окружности шины, пару участков 2, 2 боковины, расположенных на обеих сторонах участка 1 протектора, и пару участков 3, 3 борта, расположенных на внутренней стороне участков 2 боковины в радиальном направлении шины.
Между парой участков 3, 3 борта размещен каркасный слой 4. Каркасный слой 4 содержит множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загибается назад вокруг сердечников 5 борта с расположением в каждом из участков 3 борта между внутренней стороной шины и внешней стороной шины. На внешней окружности сердечника 5 борта размещен наполнитель 6 борта, имеющий треугольную форму поперечного сечения и сформированный из каучуковой композиции.
Множество слоев 7 брекера размещены со стороны внешней окружности каркасного слоя 4 на участке 1 протектора. Слои 7 брекера в каждом случае включают в себя множество армирующих кордов, которые наклонены по отношению к направлению вдоль окружности шины, и такие армирующие корды расположены крест-накрест между слоями. Например, в слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины находится в пределах диапазона от 10 до 40°. В качестве армирующих кордов слоев 7 брекера предпочтительно используют стальные корды. Для повышения долговечности при езде с высокой скоростью со стороны внешней окружности слоев 7 брекера располагают по меньшей мере один слой 8 обкладки брекера, сформированный путем размещения армирующих кордов, например, под углом не более 5° по направлению вдоль окружности шины. В качестве армирующих кордов слоя 8 обкладки брекера предпочтительно используют нейлоновый, арамидный корд или корд из схожего органического волокна.
Следует отметить, что описанная выше внутренняя структура шины представляет собой типичный пример пневматической шины, и пневматическая шина не ограничена этим вариантом.
Пневматическую шину вулканизируют и отливают с использованием секционной формы для литья шины. Форма для литья шины включает в себя кольцевую боковую форму для литья участка 1 протектора, причем боковая форма для литья включает в себя секторы, множественно разделенные в направлении вдоль окружности шины. Как правило, используют секторы, разделенные на 7-11 в направлении вдоль окружности шины. Как показано на Фиг. 2, участок 1 протектора имеет место P разделения сектора и включает в себя граничную зону S, включая место P разделения сектора. Граничная зона S представляет собой зону с предварительно заданной длиной с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины с местом P разделения сектора в качестве центра.
На участке 1 протектора выполнены четыре продольные канавки 9, проходящие в направлении вдоль окружности шины. Продольные канавки 9 имеют пару внутренних продольных канавок 9A, расположенных по обе стороны от центральной линии CL шины, и пару наружных продольных канавок 9B, расположенных на наиболее удаленной от центра стороне в поперечном направлении шины. Беговые участки 10 образованы четырьмя продольными канавками 9 на участке 1 протектора. Беговые участки 10 включают в себя центральный беговой участок 10A, расположенный на центральной линии CL шины, пару промежуточных беговых участков 10B, расположенных на наружной стороне центрального бегового участка 10A в поперечном направлении шины, и пару плечевых беговых участков 10C, расположенных на наружной стороне соответствующих промежуточных беговых участков 10B в поперечном направлении шины. Множество прорезей 20, проходящих в поперечном направлении шины, выполнены в по меньшей мере одном ряду бегового участка 10 из беговых участков 10А-10C. На поверхности участка 1 протектора, контактирующей с дорожным покрытием, прорези 20 можно выполнять линейно или зигзагообразно. Прорези 20 представляют собой узкие канавки, имеющие ширину канавки 1,5 мм или менее.
Более конкретно, множество прорезей 20A и множество узких канавок 31, наклоненных в одном направлении относительно поперечного направления шины, расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины на центральном беговом участке 10A. Один конец прорези 20A сообщается с внутренней продольной канавкой 9A, а другой конец сообщается с узкой канавкой 31. С другой стороны, узкая канавка 31 представляет собой канавку, имеющую большую ширину, чем ширина прорези 20A. Один конец узкой канавки 31 сообщается с внутренней продольной канавкой 9A, а другой конец сообщается с прорезью 20A. Прорези 20A и узкие канавки 31 расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины так, что узкие канавки 31 расположены в шахматном порядке в направлении вдоль окружности шины в целом от центрального бегового участка 10A.
На промежуточном беговом участке 10B множество грунтозацепных канавок 32, наклоненных в одном направлении относительно поперечного направления шины, расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. При этом один конец грунтозацепной канавки 32 открыт в наружную продольную канавку 9B, а другой конец заканчивается внутри промежуточного бегового участка 10B. Грунтозацепная канавка 32 включает в себя изогнутый участок 32A, образованный острым углом в середине между одним концом и другим концом. Множество прорезей 20B, проходящих в направлении, пересекающем грунтозацепные канавки 32, расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Прорези 20B разделены на множество участков за счет пересечения с грунтозацепными канавками 32, и разделенные участки расположены на одних и тех же прямых линиях. По меньшей мере один конец прорези 20B сообщается с наружной продольной канавкой 9B.
Множество грунтозацепных канавок 33, наклоненных в одном направлении относительно поперечного направления шины, расположены на плечевом беговом участке 10C через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Грунтозацепные канавки 33 не сообщаются с наружной продольной канавкой 9B. Сформовано множество узких канавок 34, которые сообщаются с грунтозацепными канавками 33 и проходят в направлении вдоль окружности шины. Множество прорезей 20C, наклоненных в одном направлении относительно поперечного направления шины, расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины. Прорези 20C не сообщаются с наружной продольной канавкой 9B. Прорези 20C разделены на множество участков за счет пересечения с узкими канавками 34, и разделенные участки расположены на одних и тех же прямых линиях.
Прорезь 20 (прорези 20A-20C), описанная выше, включает в себя по меньшей мере одну прорезь 21 с неглубоким дном и множество обычных прорезей 22. Другими словами, все прорези 20, за исключением прорези 21 с неглубоким дном, представляют собой обычные прорези 22. Прорези 21 с неглубоким дном расположены ближе всего к месту P разделения сектора с обеих соответствующих сторон от места P разделения сектора в направлении вдоль окружности шины. Обычные прорези 22 расположены в местах, более удаленных от места P разделения сектора, чем прорези 21 с неглубоким дном.
Нижняя часть прорези 21 с неглубоким дном приподнята. По этой причине, как показано на Фиг. 3, глубина d прорези 21 с неглубоким дном меньше глубины D обычной прорези 22. Прорезь 21 с неглубоким дном имеет меньшую глубину, чем обычная прорезь 22, и это означает, что прорезь 21 с неглубоким дном имеет меньшую глубину, чем средняя максимальная глубина обычной прорези 22 на беговом участке 10, включая прорезь 21 с неглубоким дном. Среднюю максимальную глубину обычной прорези 22 определяют усреднением максимальной глубины обычных прорезей 22, включенных в беговые участки 10 по всей окружности шины. Следует отметить, что в случае, если прорезь 20 имеет множество ступенчатых участков, как показано на Фиг. 3, глубину (максимальную глубину) от поверхности участка 1 протектора, контактирующей с дорожным покрытием, до самой низкой ступеньки определяют как глубину прорези 20.
Описанная выше пневматическая шина включает в себя множество продольных канавок 9, множество рядов беговых участков 10 и множество прорезей 20. Продольные канавки 9 проходят в направлении вдоль окружности шины на участке 1 протектора. Беговые участки 10 образованы продольными канавками 9. Прорези 20 проходят в поперечном направлении шины в по меньшей мере одном ряду бегового участка 10. Участок 1 протектора сформирован множеством секторов, разделенных в направлении вдоль окружности шины. Прорези 20 содержат по меньшей мере одну прорезь 21 с неглубоким дном и множество обычных прорезей 22. Прорезь 21 с неглубоким дном расположена в граничной зоне S, включая место P разделения сектора. Обычные прорези 22 расположены в местах, более удаленных от места P разделения сектора, чем прорезь 21 с неглубоким дном. Прорезь 21 с неглубоким дном имеет меньшую глубину, чем обычная прорезь 22. Таким образом, в то время как благодаря прорезям 20 характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях улучшаются, слипание между формой для литья шины и резиной протектора можно предотвращать за счет прорезей 21 с неглубоким дном в граничной зоне S, а также уменьшать дефекты внешнего вида шины. Кроме того, благодаря наличию прорезей 21 с неглубоким дном в граничной зоне S и изменению глубины прорезей 20 внешний вид шины не изменяется. Более того, это также способствует улучшению однородности пневматической шины.
В пневматической шине граничная зона S предпочтительно представляет собой зону в пределах 15 мм на одной стороне в направлении вдоль окружности шины с местом P разделения сектора в качестве центра, а более предпочтительно - зону в пределах 10 мм на одной стороне. При соответствующем выборе граничной зоны S, в которой таким способом расположена прорезь 21 с неглубоким дном, можно эффективно предотвращать дефекты внешнего вида и эффективно улучшать характеристики торможения на мокром дорожном покрытии и заснеженном дорожном покрытии.
Глубина прорези 21 с неглубоким дном предпочтительно находится в диапазоне 30-80% от средней максимальной глубины обычной прорези 22 на беговом участке 10, включая прорезь 21 с неглубоким дном, а более предпочтительно - в диапазоне 40-60%. Надлежащий выбор глубины прорези 21 с неглубоким дном относительно средней максимальной глубины обычной прорези 22 позволяет таким способом эффективно предотвращать слипание между формой для литья шины и резиной протектора при одновременном эффективном улучшении характеристик торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях. В данном случае отношение глубины прорези 21 с неглубоким дном к средней максимальной глубине обычной прорези 22 менее 30% увеличивает частоту появления дефектов внешнего вида шины. И наоборот, отношение, превышающее 80%, не может в достаточной степени обеспечивать эффект улучшения характеристик торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях.
В частности, прорези 21 с неглубоким дном предпочтительно расположены в большинстве случаев на беговых участках, находящихся на наружной стороне в поперечном направлении шины среди беговых участков 10 участка 1 протектора. В случае беговых участков 10A-10C, представленных на Фиг. 2, беговой участок 10, расположенный на наружной стороне в поперечном направлении шины, относится к плечевому беговому участку 10C, расположенному на наиболее удаленной от центра стороне в поперечном направлении шины. Слипание между формой для литья шины и резиной протектора, вероятно, будет происходить на плечевом беговом участке. Соответственно, благодаря расположению прорезей 21 с неглубоким дном в основном на беговом участке 10, расположенном на наружной стороне в поперечном направлении шины, можно улучшать характеристики высвобождения прорезей 20 из формы для литья и эффективно предотвращать слипание между формой для литья шины и резиной протектора.
Угол наклона прорези 20 относительно линии разделения сектора определен как θ (см. Фиг. 2). Угол θ наклона прорези 20 представляет собой угол, образованный прямой линией, соединяющей положения центров ширины канавки на обоих концах в направлении вдоль окружности шины прорези 20, и линией разделения сектора. При этом число прорезей 21 с неглубоким дном, удовлетворяющих условию 0° ≤ θ ≤ 30°, предпочтительно больше числа прорезей 21 с неглубоким дном, не удовлетворяющих условию 0° ≤ θ ≤ 30°. В частности, более предпочтительно, чтобы число прорезей 21 с неглубоким дном, удовлетворяющих условию 0° ≤ θ ≤ 15°, было больше числа прорезей 21 с неглубоким дном, не удовлетворяющих условию 0° ≤ θ ≤ 15°. Чем ближе по существу параллельные прорези расположены к линии разделения сектора, тем выше вероятность слипания между формой для литья шины и резиной протектора. Соответственно, относительное увеличение прорезей 21 с неглубоким дном, удовлетворяющих соотношению для угла θ наклона, позволяет эффективно предотвращать слипание между формой для литья шины и резиной протектора. Следует отметить, что на Фиг. 2 место разделения сектора параллельно поперечному направлению шины.
При этом представленный на Фиг. 2 вариант осуществления иллюстрирует пример, в котором прорези 21 с неглубоким дном выполнены на обеих сторонах места Р разделения сектора в направлении вдоль окружности шины. Однако прорезь 21 с неглубоким дном можно располагать только на одной стороне от места Р разделения сектора в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, хотя показан пример, в котором прорези 21 с неглубоким дном расположены в местах, удаленных от места Р разделения сектора, прорези 21 с неглубоким дном можно располагать в месте Р разделения сектора. В варианте осуществления настоящего изобретения, даже в случае, если прорезь 21 с неглубоким дном расположена поперек места P разделения сектора, слипание между формой для литья шины и резиной протектора можно предотвращать за счет прорезей 21 с неглубоким дном в граничной зоне S.
В варианте осуществления настоящего изобретения достаточно, чтобы прорезь 21 с неглубоким дном располагалась в по меньшей мере одном месте P разделения на окружности шины, при этом прорези 21 с неглубоким дном не обязательно располагались в местах P разделения всех секторов на окружности шины. Кроме того, достаточно, чтобы прорезь 21 с неглубоким дном располагалась в по меньшей мере одном ряду бегового участка 10 на участке 1 протектора, при этом прорези 21 с неглубоким дном не обязательно располагались на всех беговых участках 10 на участке 1 протектора.
Хотя шина, в контексте которой применяется структура прорезей в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, не имеет конкретных ограничений, применение в контексте зимней шины с большим числом прорезей оказывает значительное влияние на предотвращение слипания между формой для литья шины и резиной протектора в дополнение к эффекту улучшения характеристик торможения на мокрых дорожных покрытиях и заснеженных дорожных покрытиях.
Пример
В пневматической шине, имеющей размер шины 205/55R16, которая содержит множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины на участке протектора, множество рядов беговых участков, образованных продольными канавками, множество прорезей, проходящих в поперечном направлении шины в по меньшей мере одном ряду бегового участка, и участок протектора, сформированный множеством секторов, разделенных в направлении вдоль окружности шины, наличие прорези в граничной зоне, наличие прорези с неглубоким дном, диапазон граничной зоны, соотношение приподнятой нижней части прорези с неглубоким дном, сравнение числа прорезей с неглубоким дном на каждом беговом участке, угол θ наклона прорези на центральном беговом участке, угол θ наклона прорези на промежуточном беговом участке и угол θ наклона прорези на плечевом беговом участке были заданы в соответствии с таблицей 1, и были изготовлены шины из типового примера, сравнительного примера и примеров 1-7.
Следует отметить, что шина согласно типовому примеру имеет уменьшенное число прорезей в граничной зоне, а структуры без прорезей размещены в граничной зоне. Шина согласно сравнительному примеру имеет структуру, в которой прорези с неглубоким дном не расположены в граничной зоне, в ней расположены только обычные прорези.
В таблице 1 диапазон граничной зоны указывает расстояние до одной стороны в направлении вдоль окружности шины с линией разделения сектора в качестве центра. Соотношение приподнятой нижней части прорези с неглубоким дном представляет собой отношение глубины прорези с неглубоким дном к средней максимальной глубине обычной прорези на беговом участке, включая прорезь с неглубоким дном. При сравнении числа прорезей с неглубоким дном на соответствующих беговых участках термин «эквивалентно» означает, что число прорезей с неглубоким дном, расположенных на соответствующих беговых участках, одинаковы, термин «плечевой беговой участок» или «промежуточный беговой участок» означает, что беговой участок имеет наибольшее число прорезей с неглубоким дном.
Для данных испытательных шин оценивали характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях, характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях и частоту появления дефектов внешнего вида следующими способами испытаний. Результаты приведены в таблице 1.
Характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях
Каждую экспериментальную шину устанавливали на колесо с размером диска 16×7 J, накачивали воздухом до давления 230 кПа и устанавливали на испытательный автомобиль с объемом двигателя 2000 куб. см. Торможение осуществляли при движении со скоростью 40 км/ч по мокрым дорожным покрытиям и измеряли тормозной путь до полной остановки автомобиля. Результаты оценки были выражены в виде обратных значений измерений - индексных значений, при этом значение типового примера было принято за 100. Большие индексные значения указывают на лучшие характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях.
Характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях
Каждую экспериментальную шину устанавливали на колесо с размером диска 16×7 J, накачивали воздухом до давления 230 кПа и устанавливали на испытательный автомобиль с объемом двигателя 2000 куб. см. Торможение осуществляли при движении со скоростью 40 км/ч по заснеженным дорожным покрытиям и измеряли тормозной путь до полной остановки автомобиля. Результаты оценки были выражены в виде обратных значений измерений - индексных значений, при этом значение типового примера было принято за 100. Большие индексные значения указывают на лучшие характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях.
Частота появления дефектов внешнего вида
Изготовили по 1000 каждой из испытательных шин, визуально подтверждали появление щербин и трещин на беговом участке в каждой граничной зоне по окружности шины и подсчитывали число граничных зон, в которых появлялись щербины и трещины. Результаты оценки показывают соотношение числа граничных зон, в которых появлялись щербины и трещины в каждой из испытуемых шин. Более высокие соотношения указывают на более высокое подавляющее воздействие на появление дефектов внешнего вида.
Таблица 1
Типовой пример
Сравнительный пример
Пример 1
Пример 2
Пример 3
Пример 4
Пример 5
Пример 6
Пример 7
Наличие прорези в граничной зоне
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Наличие прорези с неглубоким дном
Нет
Нет
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Диапазон граничной зоны (мм)
10
10
10
20
10
10
10
10
10
Соотношение для приподнятой нижней части прорези с неглубоким дном (%)
-
-
50
50
20
90
50
50
50
Сравнение числа прорезей с неглубоким дном на каждом беговом участке
-
-
Эквивалентно
Эквивалентно
Эквивалентно
Эквивалентно
Плечевой беговой участок
Плечевой беговой участок
Промежуточный беговой участок
Угол θ наклона прорези на центральном беговом участке (град)
35°
35°
35°
35°
35°
35°
35°
35°
35°
Угол θ наклона прорези на промежуточном беговом участке (град)
35°
35°
35°
35°
35°
35°
35°
35°
10°
Угол θ наклона прорези на плечевом беговом участке (град)
35°
35°
35°
35°
35°
35°
35°
10°
35°
Устойчивость рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях
100
110
110
105
110
105
110
115
110
Устойчивость рулевого управления на заснеженных дорожных покрытиях
100
110
110
105
110
105
110
115
110
Частота появления дефектов внешнего вида (%)
0,05
0,5
0,1
0,1
0,2
0,1
0,01
0,005
0,01
Как видно из таблицы 1, шины примеров 1-7 улучшали характеристики торможения на мокром дорожном покрытии, характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях и демонстрировали хорошо сбалансированную частоту появления дефектов внешнего вида по сравнению с типовым примером.
С другой стороны, поскольку сравнительный пример имеет структуру, в которой прорезь с неглубоким дном отсутствует в граничной зоне, а присутствует только обычная прорезь, эффект улучшения частоты появления дефектов внешнего вида не был достигнут в достаточной степени, а также не удалось улучшить сбалансированным образом характеристики торможения на мокрых дорожных покрытиях, характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях и частоту появления дефектов внешнего вида.
Перечень условных обозначений
1 - участок протектора
2 - участок боковины
3 - участок борта
9 - продольная канавка
10 - беговой участок
20 - прорезь
21 - прорезь с неглубоким дном
22 - обычная прорезь
P - место разделения сектора
S - граничная зона