«В Москве произошли революционные изменения грузовой логистики за время пандемии»

В прошлом году весь мир пережил длительный локдаун из-за пандемии COVID-19, а недавно в России закончился очередной режим «нерабочих дней». За это время все логистические цепочки пережили значительные изменения. Председатель Общественного совета при Минтрансе России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал “Ъ”, что и как поменялось в столичной городской логистике за последнее время.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

— В первую очередь хотелось бы узнать, как изменилась логистика доставки товаров и грузов в Москве за время пандемии коронавируса?

— В Москве произошли очень интересные, даже революционные изменения грузовой логистики за время пандемии. Вся она была устроена таким образом, что бизнес привозил грузовую фуру в Москву, фура разгружалась на складе, а автомобили меньшей вместимости развозили товары по магазинам. Люди приезжали или приходили в магазины и уносили оттуда продукты уже к себе домой.

За время пандемии крайне вырос спрос на службы интернет-доставки и, соответственно, резко сократился сегмент самовывоза грузов. Мелкопартионная доставка, в свою очередь, резко увеличилась, то есть вырос сегмент доставки не грузовика бананов, а одной связки бананов или пачки крупы до двери. И это конечно грандиозное изменение. Ведь рано или поздно пандемия COVID закончится, а люди уже привыкли к доставке. И неизвестно выживут ли традиционные торговые транспортно-логистические схемы.

Ведь теперь из цепочки доставки товаров до потребителя выпадают большие торговые центры, которые за последние 20 лет стали так привычны. Если обычно москвич на выходных на личном авто ездил в торговый центр, то теперь эта грандиозная схема для миллионов москвичей сломалась. А как будет ситуация развиваться дальше — пока непонятно. Оптимисты считают, логистические цепочки вернутся после пандемии к своим обычным схемам, а вот пессимисты полагают, что торговые центры ждут банкротства.

— Как это изменение потребительских привычек может повлиять на ситуацию в городе?

— Привычка ходить в ТЦ, на мой взгляд, в целом неплохая. В торговых моллах предоставляются комплексные услуги, то есть помимо покупки продуктов, московская семья в торговом центре идет в кино, ходит по непродуктовым магазинам, пользуется другими развлекательными услугами. И в случае, если поведение покупателей изменилось безвозвратно, то пострадают все эти сопутствующие сферы.

По моей оценке, потребительское поведение должно вернутся к допандемийному периоду, но соотношение людей, которые пользуются доставкой, и тех, которые приезжают в торговые центры, все равно изменится не в пользу последних. И это достойно сожаления, поскольку схема поведения потребителей до коронавируса мне представляется разумной для города. В том числе она гуманная, потому что позволяет и взрослым, и детям получать приятный опыт взаимодействия с городской торговлей. Люди привыкли в ТЦ проводить свое свободное время и пока непонятно, что может стать альтернативой именно такому досугу. При этом с точки зрения оптовой торговли принципиально товаропотоки в городе не изменились.

— Вы стали говорить про пассажиропотоки в городе и в связи с этим хотелось бы спросить: удалось ли сделать какие-либо наблюдения за время пандемии о том, как изменилась логистика с точки зрения перемещения транспорта?

— Если брать период пандемии, который длится уже 1,5 года, то это огромное поле для наблюдений, которое позволяет сделать очень серьезные выводы. В Москве примерно 100 млн кв. м асфальта общего пользования: это и вылетные магистрали, и Садовое кольцо, и ТТК, и другие улицы. И в городе 5 млн автомобилей, включая областные, которые ездят по Москве регулярно. Таким образом, у нас получается по 20 кв. м на один автомобиль. Получается, что если все автомобили в Москве выедут на улицы города, то пробка образуется до 22 века, ведь 20 кв. м — это примерно площадь гаража. И были расчёты: чтобы город нормально ездил, нужно, чтобы на каждый автомобиль приходилось 150–200 кв. м асфальта.

Те месяцы, когда в 2020 году в Москве был введен локдаун — это то, что экономисты называют «идеальный шторм». За это время удалось посмотреть, что будет, если в Москве на улицах останется 5% от городского автомобильного парка. И в те дни мы сделали очень детальное исследование — с сотнями контрольных точек. Мы смотрели, как изменилась средняя скорость в Москве. И исследование показали, что средняя скорость в городе была 60 км/ч. То есть Москва ездила идеально.

Следовательно, Москва едет прилично, когда на улицах города находится не более 600 тыс. автомобилей. А когда на улицах появляется 1 млн машин, то «Яндекс.Карты» окрашиваются в красный цвет. Ну и в самый разгар эпидемии были дни, когда на улицах были 200 тыс. авто. Если бы не такое несчастье как коронавирус, то такого эксперимента никому и никогда в жизни не удалось бы провести. То есть в Москве во время пандемии получился эксперимент по идеальному количеству машин на улицах. Таким образом, эти наблюдения смогли подтвердить теорию.

— И какие же именно изменения произошли под влиянием коронавируса?

— Москва перед пандемией чрезвычайно продвинулась в развитии общественного транспорта. В столице перед коронавирусом modal split — межмодальное расщепление — вышло на уровень 80% в пользу общественного транспорта против 20% в пользу личного. Такого показателя не было даже в европейских столицах. Раньше, как показывают исследования, у москвича была двухмодальная позиция по поводу транспорта: на выходные в торговый центр он ехал на личном автомобиле, а на работу в будни — на общественном, если рядом был проложен удобный маршрут.

А теперь ситуация изменилась. Среди тех, кто вернулся на работу в режиме офлайн, значительная часть людей предпочла вернуться к личному транспорту. Пока это не привело к тяжелым последствиям, поскольку общее количество поездок упало за счет людей на удаленке. Но само распределение спроса на личный и общественный транспорт изменилось по сравнению с тенденцией предпандемийных лет — и теперь 30% москвичей предпочитают личный транспорт, а 70% используют общественный.

С этим во время эпидемии коронавируса ничего не сделаешь, ведь у многих людей есть психологическая боязнь инфицироваться в метро или автобусе. Но я предполагаю, что когда Москва выйдет из карантинного режима, сама пандемия и страх перед ней отступят, то соотношение между желающими поехать на личном автомобиле и общественном транспорте должно вернуться к показателям докоронавирусного периода.

— А как перераспределились пассажиропотоки между метро и наземным транспортом?

— На самом деле, с точки зрения эпидемиологических страхов москвичи в равной степени боятся как поездок на метро, так и поездок на наземном транспорте и пока обоим видам предпочитают личный. К сожалению, на данный момент точных данных нет, поскольку проведение исследований в транспорте в период пандемии не очень этично.

— Самокаты как аналог общественного транспорта получили в городе развитие именно во время пандемии. Оказалась ли готова Москва к такой тенденции?

— Рост популярности средств индивидуальной мобильности (СИМ) начался во всем мире уже какое-то время назад. И отношение к ним в мире очень разное. В некоторых городах мира эти СИМы уже даже запретили использовать. У нас формально с юридической точки зрения все самокаты и сегвеи — это пешеходы. Но у этого пешехода скорость до 100 км/ч, и в случае столкновения с человеком мало никому не покажется.

Лично я придерживаюсь крайне консервативной точки зрения на электросамокаты. Место всем СИМам, на мой взгляд, на специально оборудованных частных территориях, в парках и на стадионах. Потому что, когда мимо меня по пешеходному тротуару проносится крупный мужчина на электросамокате, я не думаю о том, что я профессор в области транспортной политики, а думаю о том, что меня сейчас собьют. В то же время если самое легкое ДТП произойдет на автодороге, то помощь потребуется уже человеку на электросамокате.

Сейчас в Москве обсуждаются поправки в правила дорожного движения, которые позволят юридически оформить ситуацию с СИМами на дорогах. Но всплеск интереса к ним просто совпал с пандемией — прямой связи я не вижу. И тут есть несколько сложностей. Сделать обособленную инфраструктуру для них во всем городе не может финансово себе позволить даже богатая Москва. Использовать их на велодорожках может быть одним из вариантов, но это требует дополнительных исследований, поскольку это очень разнотипные транспортные средства, с разной скоростью. Другим вариантом решения проблемы СИМов в Москве может быть ограничение скорости аппаратным методом, чтобы электросамокат не мог разгоняться быстрее 20 км/ч. Возможно, это позволит несколько снизить риски для пешеходов. Однако, безусловно, проблема требует решения: безоглядно пустить их на тротуары — это самое страшное, что можно сделать.

— За время карантина в Москве увеличилось количество курьеров и даже появились роботы для доставки еды. Какие вызовы это ставит перед городской инфраструктурой?

— Тут есть большая разница между доставкой еды курьерами на велосипедах и роботами. Велосипедная доставка в Москве вполне цивилизованная, в городе множество велодорожек. Велосипед — это вполне урегулированный сегмент транспортной системы города.

А вот если говорить про роботов-доставщиков, то это другая ситуация. Пока это крайне маленький сегмент, за которым очень интересно наблюдать. Но как только он начнет расширяться, то он потребует правового урегулирования. Согласно Венской конвенции о дорожном движении 1968 года, за рулем транспортного средства должен быть человек. И хотя сейчас идут обсуждения о ее изменении с учетом возникновения технологии беспилотного вождения, пока они ни к чему не привели.

Очень сложно в ситуации ДТП определить ответственного. Ответственность может нести либо человек, нажавший кнопку включения робота, либо ответственность будет лежать на том, кто предоставил этот беспилотник: производитель, разработчик софта или арендодатель. Однако крупные компании не готовы брать на себя ответственность за возможный сбой в работе беспилотных роботов. И именно в связи с этим идут очень серьезные юридические споры, и именно поэтому нельзя сказать, что завтра по Москве будут ездить миллионы беспилотных машин или роботов-доставщиков.

— То есть говорить о том, что роботы-доставщики в Москве в перспективе заменят людей на велосипедах, нельзя?

— Небольшие роботы-доставщики в центре Москве сейчас привлекают внимание тем, что являются интересной новинкой. Но их производство и использование в целом может оказаться дороже, чем доставка аналогичных грузов курьерами на велосипедах. По дорогам высшей категории, например по трассе М-1, уже технически можно запускать беспилотные грузовики, которые будут осуществлять транспортировку грузов как минимум от хаба до хаба, но рентабельным с финансовой точки зрения это становится только при зарплате водителя-дальнобойщика порядка €50 тыс. в год. А курьер — это очень дешевый труд, и замена его любым роботом, даже если возможна технически, будет нецелесообразна с экономической точки зрения.

При этом создавать специальную, отдельную инфраструктуру для беспилотников мне кажется также нецелесообразным. Во-первых, искусственный интеллект, который настолько несовершенен, что требует собственных дорог, не нужен. А, во-вторых, гораздо гуманнее было бы направить необходимые средства на развитие инфраструктуры для маломобильных граждан или, например, для мам с детскими колясками.

— Сейчас часто обсуждаются идеи доставки товаров и грузов с помощью беспилотных летающих дронов. На ваш взгляд, смогут ли летающие дроны осуществлять доставку в столице в будущем?

—Полеты в приземном слое воздушного пространства, который могут использовать воздушные дроны-доставщики,— это очень чувствительный сегмент транспортной сферы. Он регулируется строжайшими регламентами, которые обычно пишут даже не авиационные власти, а службы безопасности страны. Потому что всегда существует риск, что один из дронов может быть начинен взрывчаткой. Это крайне чувствительная тема даже не с точки зрения транспортной безопасности, а с точки зрения мер противодействия терроризму.

Конечно, вопрос использования приземного слоя воздушного пространства обсуждается, но в ближайшее время не следует ожидать кардинального изменения логистики в городе и того, что доставка в городе будет осуществляться по воздуху. Городские власти не готовы брать на себя такие риски.