СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОПОЕЗДА
ROAD TRAIN HITCH DEVICE

Предполагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции легковесных автопоездов.
Известно сцепное устройство легковесного автопоезда, описанное в Мелик-Саркисянц А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979 г., где на стр. 51, рис. 41 и на стр. 52 рис. 43, стр. 54 рис. 55, стр. 65 рис. 56, показаны такие устройства, которые состоят из шара заканчивающимся тяговым стержнем изогнутой формы, взаимосвязанным с полусферической головкой, закрепленной на дышле прицепа. Для исключения возможного расцепа звеньев автопоезда, на дышле прицепа смонтирован замок выполненный в виде подпружиненного рычага и снабженного фиксатором. Существенным недостатком такого тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда, является невысокая надежность его в условиях эксплуатации за счет возможного перемещения рычага замка под действием сил трения между шаром и полусферической головкой, а также забывчивости водителя в части установки фиксатора в момент сцепа звеньев автопоезда и т.д.
Известно также сцепное устройство легковесного автопоезда, выполненное по патенту RU 2493974, у которого шар и стержень изготовлены из упругого материала и в их продольной вертикальной плоскости симметрии выполнен сквозной паз, а в каждой из образованных пазом двух частей шара в плоскости перпендикулярной продольной оси стержня размещены шариковые подпружиненные фиксаторы, взаимодействующие с отверстием упора трапецеидальной формы, с заостренным концом подвижно закрепленного на внутреннем образующей поверхности полусферической головки дышла в ее верхней части причем, ширина сквозного паза шара и стержня меньше, чем толщина упомянутого упора. Несмотря на свою эффективность возможного использования в практике такой конструкции сцепного устройство легковесного автопоезда последняя обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что она довольно сложная по устройству из-за наличия шариковых подпружиненных фиксаторов и поэтому эксплуатационная надежность такого технического решения является невысокой.
Поэтому, целью предполагаемого изобретения является упрощение конструкции сцепного устройства для легковых автомобилей образующих поезда, с легковесными прицепами и повышение его эксплуатационной надежности.
Поставленная цель достигается тем, что тяговый стержень выполнен конусным имеет прямоугольное сечение и его сквозной паз, переходящий в шар, по всей их длине изготовлен различной ширины, а на нем подвижно расположена подпружиненная винтовой пружиной сжатия втулка, также имеющая конусную внутреннюю поверхность, взаимодействующую с упомянутой внешней поверхностью стержня шара.
На чертежах фиг. 1 показан продольный разрез сцепного устройства автопоезда вид сбоку, на фиг. 2 его сечение по АА при сцепе звеньев автопоезда и на фиг. 3 тоже сечение, но в момент расцепа автомобиля и прицепа.
Сцепное устройство автопоезда состоит из шара 1 жестко закрепленном на тяговом стержне 2 прямоугольного сечения со сквозным пазом 3, а сам он подвижно размещен в полусферической головке 4 дышла 5 прицепа. На тяговом стержне 2 прямоугольного сечения со сквозным пазом 3 подвижно расположена втулка 6 с рукояткой управления 7 и винтовой пружиной сжатия 8. Втулка 6 уперта в шайбу 9, а винтовая пружина сжатия 8 в упор 10 жестко установленный на тяговом стержне 2
Работает тягово-сцепное устройство следующим образом. При поступательном движении автопоезда, например, по стрелке В (на чертежах автомобиль и прицеп не показаны) его детали находятся в таком положении как это показано на фиг. 1 и фиг. 2. При этом шар 1 разделенный сквозным пазом 3 (см. фиг. 2) беззазорно расположен в полусферической головке 4 дышла 5 прицепа эффективно передавая тяговое усилие от автомобиля прицепу. Предположим теперь, что возникла необходимость расцепа звеньев автопоезда. Для этого водитель рукояткой управления 7 перемещает втулку 6 в направлении стрелке С тем самым сжимая упруго винтовую пружину сжатия 8 в этом же направлении при этом втулка 6 двигаясь по внешней поверхности тягового стержня 2, выполненного из упругого материала, например, стали 60С2, постепенно уменьшает размер сквозного паза 3 и в итоге он полностью исчезает при формировании шара до такого состояния, которое показано на фиг. 3. Шар 1 приняв такую форму одновременно создает зазор δ между ним и полусферической головкой 4 дышла 5 прицепа, что в итоге позволяет отделить по стрелке Е последнюю от шара 1 с тяговым стержнем 2. После этого под действием усилия сжатой винтовой пружины сжатия 8 втулка 6 занимает положение, показанное на фиг. 1 и, следовательно, автомобиль может начать движение без прицепа. В последующем для сцепа прицепа с автомобилем также как и в предыдущем случае перемещают по стрелке С втулку 6, что позволяет шару 1 принять положение показанное на фиг. 3 и накинув на него полусферическую головку 4 дышла 5 прицепа в направлении обратном стрелке Е получают соединение деталей представленное на фиг. 2. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно направлено на упрощение конструкции и повышение эксплуатационной надежности легковесных автопоездов.