Компенсационная муфта тягового привода локомотива
EXPANSION COUPLING OF THE LOCOMOTIVE TRACTION DRIVE

Компенсационная муфта тягового привода локомотива относится к железнодорожному транспорту, а именно к муфтам для передачи крутящего момента от тягового двигателя к колесной паре.
Известны компенсационные муфты тягового привода локомотива, совокупность признаков которых сходна с совокупностью существенных признаков предлагаемого изобретения.
Известна упругая муфта, содержащая две фланцевые полумуфты, связанные закрепленной на них при помощи нажимных колец и болтов резинотканевой диафрагмой, выполненной в виде плоского диска [1].
Недостатком указанной муфты является то, что окружные усилия в зонах крепления упругих элементов передаются только трением между резинотканевой диафрагмой и поверхностями фланцев и нажимных шайб, что ограничивает нагрузочную способность муфты.
Известна упругая муфта, содержащая две полумуфты, одна из которых имеет на наружной поверхности радиальные ребра-лопатки, а другая соединена с обоймой, имеющей такие же ребра на внутренней поверхности, упругие элементы в форме резиновых брусков и крышку [2, с. 134-135, рис. III.59].
Недостатком указанной муфты является то, что данная конструкция муфты не обеспечивает предварительного сжатия резиновых элементов при их монтаже. В результате при вращении муфты, когда несоосность соединяемых валов приводит к взаимным перемещениям ребер-лопаток фланцев, происходит проскальзывание ребер-лопаток по краевым частям поверхностей упругих элементов, приводящее к износу упругих элементов.
В качестве прототипа предлагаемого изобретения выбрана компенсационная муфта «Juboflex», которая содержит резиновый упругий элемент, соединенный с полумуфтами с помощью болтов, в местах сопряжения которых с упругим элементом в последний завулканизированы пластины, причем для предварительного сжатия резины упругий элемент стягивается обечайкой, которая удаляется после присоединения упругого элемента к полумуфтам [2, с. 102. рис. III.37].
Недостаток прототипа заключается в том, что муфту невозможно выполнить разъемной в радиальном направлении, в связи с чем при использовании муфты на оси колесной пары в опорно-рамном тяговом приводе необходимо расформирование колесной пары.
Предлагаемая компенсационная муфта тягового привода локомотива не имеет недостатков известных компенсационных муфт.
Задача изобретения - сокращение расходов при эксплуатации локомотива за счет обеспечения возможности ремонта и замены компенсационной муфты в опорно-рамном тяговом приводе без расформирования колесной пары.
Данная задача достигается тем, что компенсационная муфта тягового привода локомотива, содержащая резиновые упругие элементы, соединенные с колесом и фланцем полого вала с помощью болтов, в местах сопряжения которых с упругими элементами в последние завулканизированы нажимные элементы, отличающаяся тем, что один из нажимных элементов каждого резинового упругого элемента состоит из двух частей, между которыми при незакрепленном состоянии резинового упругого элемента имеются зазоры в осевом направлении, а в резиновых упругих элементах имеются пазы, проходящие по всей ширине каждого из резиновых упругих элементов.
На фиг. 1 показан общий вид компенсационной муфты, на фиг. 2 - вид упругого элемента в сборе с муфтой, и на фиг. 3 - вид упругого элемента до монтажа муфты.
Компенсационная муфта содержит резиновые упругие элементы 1, соединенные с колесом 2 и фланцем полого вала 3 с помощью болтов 4 и 5. В местах сопряжения болтов 4 и 5 с упругими элементами 1 в последние завулканизированы нажимные элементы 6 и 7.
При этом нажимные элементы 6 выполнены цельными, каждый из нажимных элементов 7 состоят из двух частей, между которыми при незакрепленном состоянии резинового упругого элемента 1 имеются зазоры Δ в осевом направлении (фиг. 3), а в резиновых упругих элементах 1 имеются пазы 8, проходящие по всей ширине резиновых упругих элементов 1. Обечайка в предлагаемой муфте отсутствует.
Компенсационная муфта работает следующим образом. При затяжке болтов во время монтажа муфты части нажимных элементов 7 сближаются до замыкания зазоров Δ, вследствие чего в резиновых упругих элементах 1 возникает предварительное сжатие резины. Передача крутящего момента от фланца полого вала 3 на колесо 2 осуществляется за счет деформации резиновых упругих элементов 1 в тангенциальном направлении, при этом наличие предварительного сжатия резины при монтаже обеспечивает надежную работу резиновых упругих элементов 1 и их соединения с нажимными элементами 6 и 7. Компенсация угловых и осевых смещений фланца полого вала 3 относительно колеса 2 осуществляется за счет деформаций сдвига и перекоса резиновых упругих элементов 1.
Предлагаемое изобретение обеспечивает получение следующего технического результата. Выполнение нажимных элементов 7 разрезными, с наличием расстояния между частями нажимного элемента до монтажа муфты, позволяет производить предварительное сжатие резиновых упругих элементов 1 при их демонтаже и монтаже без расформирования колесной пары, что позволяет сократить время и трудоемкость работ по ремонту и обслуживанию локомотива с опорно-рамным тяговым приводом и сокращает расходы на его эксплуатацию.
Источники информации
1. В.А. Лысак, В.И. Власов, А.П. Чепурных, В.П. Колесников, А.Т. Литвинов и А.Ф. Автономов. Упругая муфта. А.С. СССР №625069.
2. Поляков B.C., Барбаш И.Д., Ряховский О.А. Справочник по муфтам. Л., «Машиностроение» (Ленингр. отд-ние), 1974, 352 с.