Технология координированного управления движением транспортных потоков высокой интенсивности на дорожно-транспортной сети города

ном предприятии, а также степень эффективности управления портфелем технологий, которыми предприятие владеет.

Литература

1. Методологические положения по статистике, Госкомстат. - Вып. 1. М.: Логос, 1996. - 674 с.

2. Наука в России, 2001. Статистический сборник. - М.: Госкомстат России, 2001.

3. Морозов Ю. П. Управление технологическими инновациями в условиях рыночных отношений. - Н. Новгород: ННГУ, 1995.

4. Медынский В. Г Инновационный менеджмент. - М.: Высшее образование, 295 с.

5. Козырев А. Н. Оценка интеллектуальной собствен-

Е. А. ПЕТРОВ ЗАО «Автоматика-Д» УДК 656.1

Одним из важнейших мероприятий, направленных на повышение эффективности работы автомобильного транспорта, является широкое применение координированного управления светофорной сигнализацией.

Эффективность координированного управления транспортными потоками определяют следующие основные факторы:

• снижение уровня задержки транспортных средств у перекрестков ;

• сокращение числа неоправданных остановок;

• уменьшение коэффициента шума ускорения;

• увеличение средней скорости движения транспортных средств на магистрали.

Для реализации координированного управления движением транспортных потоков в настоящее время в городах России и за рубежом применяются автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУД).

Однако в процессе отладки и эксплуатации АСУД, включающей комплекс технических средств и программное обеспечение, выявлены серьезные недостатки. Обнаружилось, что сдвиги фаз в программах координации (ПК), рассчитанные графо - аналитическим методом, не обеспечивают минимальную задержку для многих перекрестков и требуют корректировку. Установлено, что данное несоответствие сдвигов фаз происходило при управлении транспортными потоками (ТП) с интенсивностью более 600 авт/час. Анализ показал, что методы, применяемые в системах координированного управления движением автомобилей, не в полной мере учитывают преобразование транспортных потоков на городских магист-

ности. - М.: Экспертное бюро, 1997. - 297 с.

6. Тришин В. Н. Метод экспресс-оценки для крупного предприятия II Имущественные отношения в Российской Федерации", 2002, N810.

7. Наука в Омской области. - Омск: Омский государственный комитет статистики, 2001. - 42 с.

8. Багриновский К.А., Бендиков М.А. Некоторые подходы к совершенствованию механизма управления технологическим развитием//Менеджмент в России и за рубежом. - 2001. - №1.

9. Россия в цифрах, 2001. - М : Госкомстат России, 2001.

ШЕНДАЛЕВ Александр Николаевич, аспирант кафедры экономики, финанов и права.

ралях и не обеспечивают оптимальное управление по таким показателям, как потери времени, равномерность загрузки магистралей.

Целью работы является совершенствование метода управления движением транспортных потоков с групповым характером движения высокой интенсивности на городских магистралях.

Рассмотрим два вида существующих методов, метод с пассивным и метод с активным характерами воздействия на движение ТП.

Методы с пассивным характером обеспечивают наиболее благоприятный режим для лидеров групп автомобилей и никакого влияния на ТП не оказывают. В данном случае при расчете ПК используются времена проездов от стоп - линии одного перекрестка до стоп-линии следующего. Эти методы применимы для движения ТП малых интенсивностей до 300 авт/час.

Методы с активным характером оказывают формирующее воздействие на группы автомобилей. В работе [2] было предложено выражение, дающее возможность с помощью выбора сдвига фаз существенно влиять на формирование групп автомобилей:

'с=,.2/„р-5,

где I- величина сдвига фаз; время проезда перегона.

Данное выражение эффективно, в основном, при средних интенсивностях ТП (до 600 авт/час) т.е. интенсивностях которые имели место в 80-х годах.

Рассмотрим движение ТП высокой интенсивности в городских условиях. Наличие светофоров влияет на характер движения и структуру ТП, в котором проявляются

ТЕХНОЛОГИЯ КООРДИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ НА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГОРОДА_

ОТРАЖЕНЫ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ. ПРЕДЛОЖЕНА ВОЗМОЖНОСТЬ ИХ РЕШЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ В УСЛОВИЯХ КООРДИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ. РЕШЕНИЕ ОСНОВАНО НА ОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОЕЗДА ГРУПП АВТОМОБИЛЕЙ БЕЗ ПРИТОРМАЖИВАНИЯ В ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ СВЕТОФОРОВ.

ярковыраженные фуппы автомобилей, вызванные периодическими задержками у перекрестков. Так как интервалы между автомобилями, в основном, имеют минимально возможное значение, то группы практически не изменяются при движении. Вследствие чего требуется давать опережение зеленого сигнала светофора, чтобы лидеры группы автомобилей при подъезде к перекрестку не притормаживали, тем самым не нарушая целостность группы, а продолжали движение через перекресток с постоянной скоростью.

В результате обработки статистических данных изменения величин сдвигов фаз для различных длин перегонов и различных интенсинностях движения получена формула (2) для расчета сдвигов фаз, применимая к ТП с групповым характером движения в широком диапазоне интенсивности в условиях координированного управления. Выражение (2) отражает зависимость коэффициента сдвига фаз от интенсивности и показывает, что при низких интен-сивностях до 300 авт/час коэффициент сдвига 1 или времени проезда по перегону. В случае, когда группа автомобилей с интенсивностью более 600 авт/час, следующая на зеленый сигнал, проходит весь перегон до следующего перекрестка как единое целое рекомендуется применять при расчетах ПК К.= 0,0.

1,2 - Я

1,2

, при 0 < Л < 600

1800

0,8 , при Я > 600

где К^ - нормированный коэффициент для поправки величины Г1А>; Я - значение интенсивности координируемого направления движения транспортных средств.

Значения интенсивности находятся в интервале 0 < <. Л < 1800 авт/час или 0 ^ Я < 0,5 авт/сек.

Данное выражение позволяет скорректировать ПК в любом диапазоне значений интенсивности движения автомобилей, а также дает возможность с помощью выбора

сдвига фаз оказывать воздействие на движение групп автомобилей.

Пример: При Я > 0,5 = 0,8 . Из чего следует, что при движении автомобилей в связанном режиме необходимо разрешающий сигнал давать до подхода группы к перекрестку.

Практическая значимость предложенного выражения определяется учетом реальных особенностей группового движения. Реализация предложенного в статье метода формирования транспортных потоков в условиях координированного управления приводит к снижению задержек, повышению скорости сообщения транспортных средств.

Внедрение программ координации, полученных с помощью формулы (2) в районах действия систем координированного управления в г. Белгороде, г. Ханты-Мансийске, подтвердило эффективность предложенного метода.

Одним из его достоинств является то, что он не требует дополнительных капитальных вложений и расходов, связанных с эксплуатацией системы по сравнению с существующими методами управления.

Литература

1. Методические рекомендации по координированному регулированию движения. Под общей редакцией Ю. Д. Шелкова. - М.: ВНИИБДД МВД СССР 1977.

2. Формирование транспортных потоков в условиях координированного управления. Петров В. В. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н.,1989.

3. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. - М.: Транспорт, 1979.

ПЕТРОВ Евгений Александрович, инженер-технолог по организации дорожного движения ЗАО «Автоматика-Д», аспирант кафедры «Автомобили и безопасность дорожного движения» Сибирской автомобильно-дорожной академии.

В. В. ПЕТРОВ Е. А. ПЕТРОВ

ЗАО «Автоматика-Д» УДК 656.1:681.5

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ АСУ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

СТАТЬЯ ПОСВЯЩЕНА МЕТОДАМ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (АСУД). ПРЕДЛАГАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ АСУД ДВА ПОКАЗАТЕЛЯ, КОТОРЫЕ ПОЗВОЛЯЮТ ОТСЛЕЖИВАТЬ ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ ДЛЯ ОПЕРАТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ И КОЛИЧЕСТВЕННО ОЦЕНИВАТЬ ДЕЙСТВИЕ СИСТЕМЫ В РАМКАХ ГОРОДА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЪЕМОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ, НЕОБХОДИМЫХ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ И РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ.

АСУ дорожным движением (АСУД) представляет собой сложную систему, распределенную по территории города и охватывающую, как правило, большую часть дорожно-транспортной сети. Основное назначение АСУД состоит в обеспечении согласованной работы светофорной сигнализации и представлении наиболее благоприятного режима движения транспортным потокам.

Эффект системы обеспечивается следующими показателями:

• Увеличение пропускной способности магистрали;

• Сокращение числа остановок и задержек автомобилей и как следствие - горючего;

• Уменьшение загазованности воздушного бассейна;

• Повышение эффективности эксплуатации транспортных средств;

• Упорядочение процесса движения;

• Обеспечение безопасности участников движения и оптимальной скорости сообщения.

Одной из проблем, возникающих при эксплуатации системы, является оценка эффективности ее функционирования. Это обусловлено рядом причин. Во-первых, большой трудоемкостью прямого измерения эффекта. Во-вторых, частым выходом из строя технических средств, входящих в состав системы. В-третьих, это частое изменение условий движения, а именно: интенсивности движения, числа полос (при выпадении снега) и других причин.

Выгоду от действия АСУД получают все участники движения, включая автомобили всех автотранспортных предприятий, государственных служб и частных владельцев автомобилей. Поэтому при определении объемов финансирования, необходимых для покрытия затрат на эксплуатацию и развитие системы, актуальным является вопрос об оценке эффективности АСУД.

Наиболее распространенным методом определения объемов финансирования на содержание АСУД является метод по предыдущему году К сожалению, такой метод