СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПЕРЕДНИЙ

Полезная модель относится к области автомобилестроения, а именно, к подвескам транспортных средств, и может быть использована в производстве стабилизаторов поперечной устойчивости переднеприводных легковых автомобилей.
Известен стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства по Авторскому свидетельству СССР №872322, кл. В60G 21/04, 1981 г., содержащий штангу и скобы для крепления штанги к рычагам подвески через упругие элементы. Упругие элементы выполнены в виде заглушенного с концов пробками цельного шланга, в котором расположена штанга, а между последней и шлангом в зонах размещения скоб установлены втулки. Втулки выполнены из антифрикционного материала, например, фторопласта.
В предлагаемом исполнении выполнение стабилизатора обеспечивает повышение его долговечности, но конструктивное исполнение усложнено, что сказывается на технологичности изготовления и сборке стабилизатора.
Известен стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля по патенту Российской Федерации №2293664, кл. В60G 21/05, 2007 г., выполненный в виде упругого стержня, расположенного в кронштейнах, жестко закрепленных на продольных балках рамы, концы которого связаны с рычагами независимой подвески. В средней своей части стержень стабилизатора снабжен шлицами, на которых с возможностью поступательного движения размещены, по крайней мере, шлицевые втулки, подвижно установленные в направляющих рамы автомобиля, при этом каждая из втулок связана тягами с дополнительными рычагами, жестко закрепленными на рычагах независимой подвески в зонах шарниров их крепления к балкам рамы автомобиля.
Этот стабилизатор, в известной мере обеспечивает необходимую плавностью хода автомобиля за счет заложенных в нем демпфирующих характеристик, но такой стабилизатор является сложным и по конструкции, и по принципу работы.
Известен стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля по патенту Российской Федерации №2445215, кл. В60G 31/00, 2012 г., принятый заявителем за прототип. Он содержит штангу круглого стального профиля, штанга выполнена из пружинной стали, при выполнении термообработки профиль изогнут в виде штанги с участками, установлена взаимосвязь штанги с отверстиями упругих опор в виде связанных между собой осью упругих пар элементов и отверстиями опорных втулок.
Однако, при полном использовании своих торсионных свойств, стабилизатор имеет сложную конструкцию, в том числе, заключающуюся в геометрической конфигурации и форме профилей.
Технической задачей предлагаемой полезной модели является создание несложного по конструкции и технологичного в изготовлении, простого и доступного при сборке и установке на автомобиль стабилизатора, используемого в основном на переднеприводных транспортных средствах.
Поставленная задача решается тем, что в предлагаемом решении опора выполнена в виде стойки стабилизатора, основание которой соединено со штангой, а верхний конец закреплен на корпусе стойки независимой передней подвески, причем верхнее соединение стойки стабилизатора с корпусом стойки независимой передней подвески выполнено жестким посредством хомута.
Технический результат от использования предлагаемого стабилизатора заключается в том, что он в высшей степени использует заложенные в нем демпфирующие характеристики, которые значительно снижают поперечное раскачивание и повышают не только плавность хода, но и точность управления автомобилем, улучшает управляемость и устойчивость.
На фиг.1 изображен стабилизатор поперечной устойчивости передний, общий вид;
на фиг.2 изображено место установки и крепления стабилизатора поперечной устойчивости на корпусе стойки независимой передней подвески автомобиля, вид спереди, слева.
Стабилизатор поперечной устойчивости содержит штангу 1, которая выполнена в виде торсиона и имеет П-образную форму, включающая полочку и ножки 2 и 3.
На полочке размещены эластичные опорные втулки 4, а в средней части выполнен выгиб 5. На каждой ножке 2 и 3 закреплена опора 6 и 7 соответственно.
Каждая опора 6 и 7 выполнена в виде стойки 8 стабилизатора, основание которой соединено со штангой 1, а верхний конец закреплен на транспортном средстве, а именно, на корпусе стойки независимой передней подвески 9, например, переднеприводного автомобиля. Причем нижнее соединение стойки 8 стабилизатора каждой опоры 6 и 7 со штангой 1 снабжено соединительным элементом 10, а верхнее соединение стойки 8 стабилизатора каждой опоры 6 и 7 с корпусом стойки независимой передней подвески 9 выполнено жестким посредством хомута 11 и также снабжено соединительным элементом 12. Хомут 11 закрепляют на корпусе стойки независимой передней подвески 9 с помощью болтов 13 и гаек 14.
Такое устройство стабилизатора позволило при его конструкции перенести передачу усилия воздействия штанги на рычаги непосредственно на корпус стойки независимой передней подвески. В ближайшем аналоге усилие воздействия штанги передают на поперечный рычаг передней подвески и через увеличенное плечо на стойку независимой передней подвески, что значительно уменьшает эффективность работы стабилизатора на разницу плеч воздействующего на стойку независимой передней подвески рычага.
Стабилизатор поперечной устойчивости передний работает следующим образом.
Стабилизатор поперечной устойчивости служит для снижения крена кузова при поворотах и уменьшения поперечного раскачивания кузова. Штанга 1 стабилизатора изготовлена из стального прутка и термически обработана. Ее средняя часть располагается сзади передней подвески и соединяется с кузовом через две эластичные опорные втулки 4 с помощью кронштейнов 15. Отогнутые назад концы штанги 1 стабилизатора, а именно, ножки 2 и 3 связаны с основанием стойки 8 через соединительные элементы 10, закрепленные на каждой опоре 6 и 7.
При повороте одного из рычагов подвески происходит поворот конца стабилизатора, и благодаря его П-образной форме передается усилие на второй рычаг, заставляя его поворачиваться в ту же сторону, что и первый рычаг. В этом и заключается эффект стабилизации, поскольку без стабилизатора при прохождении автомобилем поворота центробежная сила, действующая в горизонтальной плоскости выше точек опоры автомобиля о дорогу, создает опрокидывающий момент, который заставляет поворачиваться нижние рычаги в разные стороны (имеется в виду наружными концами один вверх, а другой вниз).
При крене автомобиля благодаря жесткости штанги 1 стабилизатора усилие, сжимающие пружину одной из сторон подвески, передается на вторую пружину, что ограничивает крен. При наезде одного из колес на препятствие, когда перемещение колеса происходит в течение короткого времени, штанга 1 стабилизатора работает на скручивание, усиливая действие сжимаемой пружины. При наезде на препятствие обоими колесами сжимаются одновременно обе пружины подвески и стабилизатор при этом на скручивание не работает.
Использование предлагаемого технического решения позволило создать конструкцию технологичную в изготовлении, простой и доступный при сборке и установке на автомобиль стабилизатор, который значительно повышает точность управления автомобилем, улучшает управляемость и устойчивость, за счет полного использования торсионных свойств стабилизатора. Кроме того, использование предлагаемого технического решения в конструкциях легковых автомобилей, имеющих независимую подвеску как передних, так и задних колес, позволяет регулировать в автоматическом режиме крутильную жесткость стабилизатора, а это создает условия по повышению их плавности хода.