РУЧНОЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства.
Известен ручной стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий привод, включающий в себя приводные валы со штурвалами, связанные соединительными муфтами с входными валами редуктора с шестернями, сочлененными с зубчатым колесом выходного вала, входные и выходной валы редуктора установлены во втулках скольжения, смонтированных в отверстиях корпуса, см. RU 197106, B61H 13/02, опубл. 31.03.2020 (прототип).
Технической проблемой, присущей данному устройству, является низкая его надежность, обусловленная возможным несоответствием точности позиционирования приводных валов редуктора и соответствующих им входных валов, а также элементов стояночного тормоза и выходного вала редуктора. Такое несоответствие во взаимном позиционировании приводит к перекосам указанных валов в направляющих втулках редуктора, к возникновению высоких контактных напряжений при их вращении, что приводит к быстрому их износу и разрушению.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надежности и работоспособности ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства, полученное за счет снижения жесткости посадок валов редуктора в соответствующих направляющих втулках, выполненных из менее жестких и антифрикционных материалов, чем металл, использованный в прототипе.
Указанный технический результат достигается ручным стояночным тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащим привод, включающий в себя приводные валы со штурвалами, связанные соединительными муфтами с входными валами редуктора с шестернями, сочлененными с зубчатым колесом выходного вала, входные и выходной валы редуктора установлены во втулках скольжения, смонтированных в отверстиях корпуса, втулки скольжения выполнены из неметаллического материала:
в качестве неметаллического материала может быть использован «Полиамид литьевой» по ГОСТ 10589-20216;
в качестве неметаллического материала может быть использован «Полиамид стеклонаполненный» по ГОСТ 17648-83;
в качестве неметаллического материала может быть использован «Фторопласт-4» по ГОСТ 10007-80;
в качестве неметаллического материала может быть использован «Пластик слоистый конструкционный на основе фенолоформальдегидных смол» по ГОСТ Р 50598-93;
в качестве неметаллического материала может быть использован «Углекомпозит термопластичный наномодифицированный» по ПНСТ 36-20215;
редуктор может быть выполнен с коническими шестернями и коническим зубчатым колесом;
конические шестерни и коническое зубчатое колесо могут быть выполнены с прямыми зубьями;
конические шестерни и коническое зубчатое колесо могут быть выполнены с круговыми зубьями;
входные и выходной валы редуктора установлены во втулках скольжения с рабочим зазором от 1,0 до 1,62 мм;
втулки скольжения могут быть выполнены из двух разъемных половинок с упорными буртиками;
втулки скольжения могут быть выполнены с сетчатой насечкой на своей наружной поверхности.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что втулки скольжения выполнены из неметаллического материала:
в качестве неметаллического материала использован «Полиамид литьевой» по ГОСТ 10589-20216;
в качестве неметаллического материала использован «Полиамид стеклонаполненный» по ГОСТ 17648-83;
в качестве неметаллического материала использован «Фторопласт-4» по ГОСТ 10007-80;
в качестве неметаллического материала использованы «Пластик слоистый конструкционный на основе фенолоформальдегидных смол» по ГОСТ Р 50598-93;
в качестве неметаллического материала использован «Углекомпозит термопластичный наномодифицированный» по ПНСТ 36-20215;
редуктор может быть выполнен с коническими шестернями и коническим зубчатым колесом;
конические шестерни и коническое зубчатое колесо выполнены с прямыми зубьями;
конические шестерни и коническое зубчатое колесо выполнены с круговыми зубьями;
входные и выходной валы редуктора установлены во втулках скольжения с рабочим зазором от 1,0 до 1,62 мм;
втулки скольжения могут быть выполнены из двух разъемных половинок с упорными буртиками;
втулки скольжения выполнены с сетчатой насечкой на своей наружной поверхности.
Такие отличия дают основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели - «новизна».
Полезная модель представлена на чертежах, где:
на Фиг. 1 - пример установки предлагаемого ручного стояночного тормоза на железнодорожном транспортном средстве, в качестве которого использован вагон-платформа, вид сверху;
на Фиг. 2 - то же самое, вид сбоку;
на Фиг. 3 - редуктор, продольный разрез.
Ручной стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства содержит привод, включающий в себя приводные валы 1 (Фиг. 1, 2) со штурвалами 2. Приводные валы 1 связаны соединительными муфтами 3 (Фиг. 3) с входными валами 4.1 редуктора 4. На входных валах 4.1 смонтированы шестерни 4.2, которые сочленены с зубчатым колесом 4.3, установленным на выходном валу 4.4. Входные 4.1 и выходной 4.4 валы редуктора 4 установлены во втулках 5 скольжения, смонтированных в отверстиях 4.5 корпуса 4.6 редуктора 4. Втулки 5 скольжения могут быть выполнены с упорными буртиками 5.1.
Втулки 5 скольжения выполнены из неметаллического антифрикционного материала, входные валы 4.1 и выходной вал 4.4 редуктора 4 могут быть установлены во втулках 5 скольжения с рабочим зазором от 1,0 до 1,62 мм.
В качестве таких неметаллических антифрикционных материалов могут быть использованы:
«Полиамид литьевой» по ГОСТ 10589-20216;
«Полиамид стеклонаполненный» по ГОСТ 17648-83;
«Фторопласт-4» по ГОСТ 10007-80;
«Пластик слоистый конструкционный на основе фенолоформальдегидных смол» по ГОСТ Р 50598-93;
«Углекомпозит термопластичный наномодифицированный» по ПНСТ 36-20215.
Редуктор 4 может быть выполнен с коническими шестернями 4.2 и коническим зубчатым колесом 4.3. Конические шестерни 4.2 и коническое зубчатое колесо 4.3 могут быть выполнены с прямыми зубьями, либо с круговыми зубьями.
Для упрощения монтажа и надежного фиксирования в корпусе 4.6 редуктора 4 втулки 5 скольжения могут быть выполнены из двух разъемных половинок с упорными буртиками 5.1.
Втулки 5 скольжения могут быть выполнены с сетчатой насечкой на своей наружной поверхности для лучшего сцепления с поверхностью отверстий 4.5 корпуса 4.6 редуктора 4.
Технический результат, заключающийся в увеличении надежности и работоспособности ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства, достигается следующим образом.
Железнодорожные транспортные средства при своем производстве часто не требуют точного взаимного расположения элементов конструкции ввиду использования широких полей исполнительных размеров, возможности компенсирования погрешностей расположения с помощью элементов регулировки, использования компенсирующих механизмов в виде упругой подвески, компенсирующих муфт и т.п. Монтаж несущих кронштейнов 4.7 без точной привязки к координатам расположения валов 4.1 редуктора 4 может приводить к взаимному перекосу приводных валов 1 и входных валов 4.1. Также неточное координирование элементов стояночного тормоза, например, кронштейна 6 и выходного вала 4.4 редуктора 4, также может привести к их взаимному перекосу. Такой монтаж указанных элементов приводит к быстрому их износу и выходу из строя.
Для компенсации неточных взаимных положений входные валы 4.1 и выходной вал 4.4 устанавливают в направляющие втулки 5, выполненные из неметаллических антифрикционных материалов, например, «Полиамид литьевой» по ГОСТ 10589-20216, «Полиамид стеклонаполненный» по ГОСТ 17648-83, «Фторопласт-4» по ГОСТ 10007-80, «Пластик слоистый конструкционный на основе фенолоформальдегидных смол» по ГОСТ Р 50598-93, «Углекомпозит термопластичный наномодифицированный» по ПНСТ 36-20215. Указанные материалы обладают меньшей жесткостью и позволяют валам 4.1, 4.4 редуктора 4 осуществлять установочные перемещения в пределах допустимых упругих свойств направляющих втулок 5, выполненных из указанных материалов. Малый угол отклонений валов 4.1, 4.4 в направляющих втулках 5 не ухудшает геометрических параметров сочленения зубьев шестерен 4.2 и зубчатого колеса 4.3, что увеличивает надежность и работоспособность ручного стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства.