Влияние транспортного налога на качество жизни в мегаполисе

ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА НА КАЧЕСТВО ЖИЗНИ В

МЕГАПОЛИСЕ

Коновалов В.В., д.э.н., профессор, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации Чушникова Е.В., научный сотрудник центра методологии финансового и стратегического управления Научно-исследовательского финансового института Министерства финансов Российской Федерации

В статье рассмотрено влияние регулирующей функции действующего транспортного налога, имеющего налогооблагаемой базой мощность двигателя, на процесс формирования автомобильного парка в мегаполисах. Показана зависимость между мощностью автомобильных двигателей и загрязнением окружающей среды при движении в городском цикле. Выявлено отрицательное влияние регулирующей функции на качество жизни.

Ключевые слова: транспортный налог, регулирующая функция, налоговая база, мощность двигателя, загрязнение окружающей среды, качество жизни, мегаполис.

TRANSPORT TAX'S INFLUENCE OF THE LIVING QUALITY IN THE

MEGALOPOLIS

Konovalov V., doctorate degree of economic sciences, professor, Financial University by the Government of the Russian Federation Chushnikova E., Research Associate, Centre of Financial and Strategic Management's Methodology, Scientific and Research Financial

Institute

The article addresses to the impact of the transport tax's regulation function on the formation of the cars park in the megalopolis. The valid transport tax has the engine power as a tax base. Negative effect of the valid transport tax's regulation function on the living quality is detected by means of dependence of the car's engine power and environmental pollution if driving in megalopolis.

Keywords: transport tax, regulating function, tax base, engine power, pollution of the environment, living quality, megalopolis.

Качество жизни - это понятие, используемое для оценки условий и характеристик жизни человека, обычно основанное на его собственной степени удовлетворённости этими условиями и характеристиками. Качество жизни является более широким понятием, чем материальная обеспеченность, и включает, кроме уровня доходов, такие характеристики, как состояние здоровья, продолжительность жизни, состояние окружающей среды, качество питания, бытовой комфорт, социальное окружение, удовлетворённость культурных и духовных потребностей, психологический комфорт и т.п.

При этом характеристики и условия, определяющие качество жизни, взаимосвязаны. Так, в соответствии с социальной моделью здоровья факторами, определяющими его уровень, являются:

- биологические факторы (возраст, пол, наследственность);

- образ жизни;

- ближайшее социальное окружение;

- условия жизни и работы;

- общий уровень социально-экономического и культурного развития;

- состояние окружающей среды.

По оценкам специалистов определяющим фактором уровня здоровья населения является образ жизни индивида, в 20-25% оценивается вклад экологической обстановки, 15-20% - влияние генетических факторов, а влияние системы здравоохранения на состояние здоровья человека оценивается только в пределах 10-15%.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что вклад природоохранных мероприятий в улучшение здоровья и, соответственно, повышение качества жизни населения может при определенных условиях оказаться выше вклада государственных расходов на здравоохранение, например, в регионах с неблагоприятной экологической обстановкой, где большое влияние имеют факторы риска, связанные с условиями жизни населения. Поэтому переход к постиндустриальному обществу сопровождается всё большим вниманием к нематериальным аспектам качества жизни. [2].

В настоящее время в крупных городах и мегаполисах России сложилась сложная транспортная обстановка, основной причиной которой стал взрывной рост парка автомобилей при недостаточно развитой улично-дорожной сети. Растущая интенсивность дорожного движения, транспортные пробки и заторы приводят к дополнительному выбросу выхлопных газов от двигателей, работающих в характерном для мегаполисов режиме движения.

В последние годы экологическая обстановка в крупных городах и мегаполисах только ухудшается. В связи с тем, что количество выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников промышленности снижается, основным загрязнителем атмосферы города остается автотранспорт. Загрязняющие вещества, выб-

расываемые автотранспортом, поступают непосредственно в приземный слой атмосферы и значительно хуже рассеиваются, чем выбросы промышленности, поступающие в атмосферу на большой высоте. Следствием загрязнения атмосферы города является ухудшение здоровья и качества жизни населения. Многие страны мира пришли к заключению, что дальнейшее здоровое развитие общества возможно только при уменьшении техногенного воздействия автотранспорта на окружающую среду. При этом проблема загрязнения атмосферы автотранспортом наиболее важна в крупных городах и мегаполисах, т.к. их доля в общем объеме загрязнений составляет 60-80%.

Загрязнение также происходит в результате сжигания топлива. Продуктами полного сгорания являются углекислый газ, водяной пар и диоксид серы. При неполном сгорании образуется угарный газ. В общем случае отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания содержат более 200 компонентов. Наиболее неблагоприятными режимами работы двигателей внутреннего сгорания являются малые скорости и «холостой ход». В больших городах и мегаполисах с их сложной сеткой дорог, многочисленными перекрестками и светофорами доля этих режимов весьма велика. Интегрально вред, наносимый окружающей среде автомобильным транспортом, зависит от количества сжигаемого топлива, т.е. от топливной экономичности всего автомобильного парка мегаполиса в целом.

Оценка топливной экономичности транспортных средств с учетом специфических особенностей движения в рассматриваемых условиях может быть с наибольшей достоверностью проведена на основе методики т.н. «городского цикла». Европейский городской ездовой цикл наиболее полно воспроизводит эксплуатационные условия мегаполиса. Он включает в себя работу двигателя автомобиля в режиме минимальной частоты вращения, активный холостой ход (имитация ожидания зеленого света светофора на перекрестке), трогание автомобиля с места и разгон до определенной скорости, движение с установившейся скоростью на определенном участке, переключения передач с низшей на высшую или в обратном порядке, разгон автомобиля от одной скорости к другой, торможение двигателем с одной скорости к другой или к полной остановке, служебное торможение до полной остановки с использованием рабочей тормозной системы [3]. Стоит отметить, что при каждом торможении (остановке) автомобиля (затрудненное движение мегаполиса) вся его кинетическая энергия превращается в тепловую и уходит в атмосферу, дополнительно ее загрязняя.

На сегодняшний день в России практически единственным инструментом, позволяющим экономически регулировать влияние автотранспорта на окружающую среду, является транспортный налог. Устанавливая налоги, субъекты и объекты налогообложения,

Таблица 1. Объекты испытаний на топливную экономичность в режиме городского цикла

Расход топ-

Мощность лива EU го-

Модель двигателя, Масса, кг родской,

л.с. л/100 км

Fiat Doblo 4L 1.6(103) 103 1930 12,02

Opel Vectra 4L 2.2 (147) 5 147 1930 11,69

Honda FR-V 4L 2.0 (150) 7 150 1970 11,02

Mercedes С 200 4L 1.8K (184) 184 1975 10,72

Volkswagen Jetta 4L 2.0 (200) 200 1950 10,66

BMW 330 6L 3.0 (272) 272 2000 9,88

налоговые базы, ставки налогов, льготы и санкции, изменяя условия налогообложения, государство должно стимулирует предпринимательскую деятельность исходя из общенациональных интересов. От успешного функционирования налоговой системы во многом зависит результативность применяемых экономических решений.

Налоговая политика, являясь инструментом государственного регулирования, отражает государственные приоритеты. Так, рост налогов на добавленную стоимость, на прибыль и имущество предприятий, подоходного налога свидетельствует о слабости государства и его социальной политики. Уменьшение налогов на труд и капитал, сдвиг центра тяжести налогообложения в сторону природной ренты и экологических налогов - признаки здорового общества. Такое общество на практике реализует принцип устойчивого развития и заботу о будущих поколениях. При этом структура налогов должна изменяться благоприятным для труда и занятости образом. Пониженное налогообложение труда компенсируется значительным расширением новых природоохранных налогов. Налоговая политика государства благоприятствует тем, кто экономит энергию и уменьшает выбросы, разрушающие окружающую среду, поддерживает трудоемкие и высокотехнологичные отрасли промышленности. Такой налоговый сдвиг дает возможность реализовать «двойной дивиденд» -улучшить состояние окружающей среды и увеличить занятость населения, что следует за уменьшением налогообложения труда. Мировой опыт показывает, что такой механизм может быть в разной степени реализован, в том числе через налогообложение может быть снижено негативное влияние автотранспорта на окружающую среду. Сегодня первое место должна занимать регулирующая функция, направленная на обеспечение конституционных прав и свобод граждан, в частности, на решение экологических проблем, создание благоприятной окружающей среды.

В общем случае регулирующая функция транспортного налога, осуществляемая посредством финансово-правовых стимулов и запретов, должна позволить государству создать гибкий механизм налогообложения, в том числе способствующий снижению загрязнения окружающей среды и повышению качества жизни. Попробуем выяснить, отвечает ли этим требованиям современный российский транспортный налог в 2013 году, который в каждом регионе и автономном округе может быть разным, а сам закон (28 глава части 2 Налогового кодекса Российской Федерации) разрешает региональным властям самостоятельно корректировать взимаемые денежные суммы, а также при необходимости вводить определенные льготы и поощрения. Основное влияние на размер ставок налога, разумеется, оказывает региональная и общеэкономическая ситуация, роль которой особенно важна для мегаполисов, в том числе и для столичного региона.

Интегрально вред, наносимый окружающей среде, может быть выражен через количество топлива, сгоревшего в двигателях автомобилей. Его минимизация может быть достигнута, в том числе, за счет формирования номенклатуры автомобильного парка из транспортных средств, выполняющих одинаковую транспортную работу при меньшем расходе топлива. Отсюда основная задача выбора налогооблагаемой базы транспортного налога сводится к получению регулирующей функции, побуждающей налогоплательщиков приобретать такие транспортные средства.

Для того, чтобы ответить на вопрос - что представляет собой регулирующая функция действующего сегодня транспортного налога с точки зрения защиты окружающей среды и влияния на качество жизни, были проведены испытания на топливную экономичность шести легковых автомобилей разных производителей. При этом были выбраны автомобили, массы которых практически одинаковы (различаются не более чем на 3,6%). Мощности их бензи-

100 МощЙРгьдвигагЭДис. 250

Рис. 1. Зависимость расхода топлива в городском цикле и величины транспортного налога от мощности двигателя автомобиля

новых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) лежат в диапазоне от 103 до 272 л.с. (различаются на 264%).

Экспериментальные исследования проводились путем математического моделирования режимов движения с помощью электронно-моделирующей системы МВК (ЭМС), предназначенной для разработчиков автомобилей, научно-исследовательских организаций, экологических служб, городских хозяйственных служб и др. С ее помощью всего за несколько минут можно собрать автомобиль и провести его «испытания». Если, например, характеристики двигателя, установленного на объекте исследований, не являются требуемыми, то их можно скорректировать: увеличить или уменьшить число цилиндров, изменить рабочий диапазон частоты вращения коленчатого вала и т.п. также возможно использовать новый агрегат из банка данных [1].

Результаты испытаний представлены на рисунке 1.

Из графиков видно, что величина расхода топлива уменьшается с увеличением мощности двигателя для автомобилей с одинаковой массой. Такой результат полностью корреспондируется с особенностями внешних скоростных характеристик атмосферных двигателей внутреннего сгорания, имеющих минимальную величину удельного расхода топлива на оборотах близких к 0,5 от максимальных.

В то же время налогооблагаемой базой транспортного налога является мощность двигателя автомобиля, выраженная в лошадиных силах. В зависимости от нее величина налога в диапазоне мощностей от 100 л.с. до 300 л.с. увеличивается почти в 16 раз, достигая 40 800 рублей. Таким образом, формируется регулирующая функция налога, склоняющая покупателя автомобиля на стадии принятия решения о приобретении выбирать автомобиль с менее мощным двигателем при прочих сопоставимых характеристиках и параметрах. Следствием этих решений становится формирование номенклатуры автопарка мегаполиса в целом.

Стремление к уменьшению расходов по эксплуатации в части уплаты налогов стимулирует покупателей приобретать автомобили с двигателями меньшей мощности. Для таких автомобилей требуемая для движения мощность снимается при оборотах двигателя, близких к максимальным, т.е. в самой неблагоприятной зоне характеристики топливной экономичности. Эксплуатация таких автомобилей увеличивает расход топлива в режиме городского цикла, а, следовательно, и выброс отработавших газов на 20-50%. Тем самым регулирующая функция действующего транспортного налога контрпродуктивна и способствует формированию автомобильных парков мегаполисов, приводящих к дополнительному загрязнению окружающей среды и снижению качества жизни. Необходимо, чтобы современный транспортный налог обладал эффективно-действующей регулирующей функцией, способствующей формированию номенклатуры автомобильных парков мегаполисов и крупных городов, минимизирующей загрязнение окружающей среды.

Опыт стран ЕС и ОЭСР показывает, что сдвиг центра тяжести налогообложения в сторону налогов на опасные для окружающей среды виды деятельности приводит к увеличению активности на рынке труда. Кроме того, важны регулирующие возможности налогов, побуждающие потребителя использовать более «чистые» и экономичные модели автомобилей. Целевое назначение налогов позволяет направлять значительные средства на охрану окружающей среды и совершенствование транспортной инфраструктуры.

Литература:

1. Вохминов Д.Е. Разработка расчетного метода совершенствования топливно-экологических параметров автомобиля: Диссертация. - М., 2004. - 172 с.

2. Свободная энциклопедия Википедия URL: ru.wikipedia.org/

wiki

3. URL: http://autoeco.info/nedc.php.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭНТРОПИИ ПОКРЫТИЯ ПРИ ИНФОРМАЦИОННОМ АНАЛИЗЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАДИОМОНИТОРИНГА СПУТНИКОВЫХ СИСТЕМ

Сухов А.В., д.т.н., профессор, ведущий научный сотрудник Российского научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия (ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ») Зайцев М.А., к.т.н., докторант Военной академии ракетных войск стратегического назначения им. Петра Великого Чернятович И.И., аспирант кафедры «Космические телекоммуникации» «МАТИ» - РГТУ им. К.Э. Циолковского

В статье рассматривается информационный анализ результатов проведения радиомониторинга космического пространства с целью защиты частотных присвоений спутниковых систем. Показана методика использования энтропии покрытия в ходе проведения радиомониторинга.

Ключевые слова: энтропия покрытия, радиоконтроль, радиомониторинг, спутниковые системы.

USE OF COVERING ENTROPY A AT THE INFORMATION ANALYSIS RESULTS OF SPECTRUM MONITORING OF SATELLITE SYSTEMS

Sukhov A., doctorate degree of technical sciences, professor, head scientist at the Russian Science and Technology Information Center on Standartization, Metrology and Conformity Assessment (FSUE «STANDARTINFORM») Zaycev M., candidate degree of technical sciences, doctorate degree at the Military Academy of Strategic Missile Forces named after Peter the Great Chernyatovich I., the applicant at «Space telecommunications» Department of «MATI RGTU» named after K.E. Tsiolkovskiy

The information analysis of results of carrying out of radio monitoring of a space for the purpose of protection of frequency assignments of satellite systems is considered. The technique of use of entropy of a covering is shown during radio monitoring carrying out.

Keywords: covering entropy, spectrum monitoring, satellite communication systems.

1. Радиоконтроль использования спектра.

Радиочастотный спектр - ограниченный природный ресурс, и поэтому важно, чтобы все службы радиосвязи использовали его наиболее эффективным и рациональным образом и чтобы в результате различные сети радиосвязи могли функционировать в свободной от помех среде. Техника радиосвязи развивается стремительно. С появлением новых технологий и в условиях роста служб радиосвязи спрос на радиочастотный спектр и геостационарную спутниковую орбиту возрастает. Продуктивное и рациональное управление использованием спектра является главным фактором обеспечения одновременной работы различных сетей радиосвязи без создания взаимных помех.

Одним из важнейших средств управления использованием спектра является радиомониторинг космического пространства с целью радиочастотного контроля использования спектра. Методы контроля использования спектра совершенствуются с целью обеспечения строгого соблюдения технических параметров и норм систем радиосвязи, а также для содействия эффективному использованию радиочастотного спектра и геостационарной спутниковой орбиты. Методы контроля использования спектра отличаются от методов, применяемых в сетях радиосвязи, тем, что работы по контролю выполняются в неоптимальных условиях и в неизвестной электромагнитной обстановке.

Оценка эффективности проведения радиомониторинга обеспечивается применением информационных подходов, среди которых наиболее перспективным является подход, основанный на энтропии покрытия [1].