Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления автоматическими пневматическими тормозами подвижного состава, в том числе электропоезда ЭС2Г и его модификации, поездами метрополитена.
Известно изобретение «Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой (патент №2232692, МПК В61Н 11/02; В60Т 7/12), опубликован 20.07.2004. Система для управления тормозами поезда с локомотивной тягой содержит кран машиниста, соединенный с тормозной магистралью и сообщенный через измерительный и первый питательный каналы с редуктором, питательную магистраль, уравнительный резервуар, сообщенный через магистраль с краном машиниста, и стабилизатор. Питательная магистраль подключена к крану машиниста через первый электромагнитный клапан. В канал, сообщающий кран машиниста со стабилизатором, установлен второй электромагнитный клапан. Магистраль, сообщающая кран машиниста с уравнительным резервуаром, через первый разобщительный кран и первый электропневматический вентиль соединена с атмосферным каналом. Во второй питательный канал, соединяющий кран машиниста с редуктором, установлен второй электропневматический вентиль. Питательная магистраль через второй разобщительный кран и третий электромагнитный клапан соединена с первым питательным каналом, сообщающим редуктор с краном машиниста. Между питательной магистралью и тормозной магистралью включены четвертый электромагнитный клапан и третий разобщительный кран. Цепи управления электромагнитными клапанами и электропневматическими вентилями соединены с контроллером машиниста. Дополнительно на уравнительный резервуар устанавливается датчик давления, выход которого предназначен для подключения к блоку дистанционного управления системы автоведения поезда. Отпуск тормозов в поездах нормальной и повышенной длины обеспечивается дополнительным включением четвертого электромагнитного клапана 19. Четвертый электромагнитный клапан 19 включается совместно с третьим электромагнитным клапаном 18. Проходное сечение четвертого электромагнитного клапана 19 соответствует сечению крана 1 машиниста между питательной магистралью 6 и тормозной магистралью 2 при 1-м положении ручки крана 1 машиниста. Этим обеспечивается суммарное проходное сечение воздушных каналов, как при 1-м положении ручки крана машиниста, хотя ручка крана машиниста находится во 2-м положении; - режим "экстренное торможение" оставлен на кране машиниста, т.к. это аварийный режим, и решение о его применении принимается лично машинистом. При необходимости он реализуется дополнительной установкой еще одного электромагнитного клапана типа КЭО на тормозной магистрали. Для обеспечения заданных ступеней торможения необходимо использование дополнительных устройств, что в значительной мере усложняет конструкцию крана машиниста, снижая надежность его действия.
Известно изобретение «Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства» (А.С. № SU 1511165, опубликован 30.09.1989., В60Т 15/08, В60Т 13/68), содержащий управляющую часть, выполненную в виде кнопочного пульта управления краном, и исполнительную часть. Исполнительная часть имеет уравнительный резервуар, реле давления с уравнительной и питательной полостями и с полостью, связанной с тормозной магистралью, а также имеет редуктор зарядного давления, стабилизатор сверхзарядного давления, электромагнитные вентили служебного и экстренного торможения, отпуска зарядным давлением, отпуска сверхзарядным давлением, перекрыш. Этот кран имеет дополнительные редуктор первой ступени торможения, редукционные клапана и резервуар времени, электропневматические переключатели с контактными группами. Применение этих узлов для автоматического получения заданных ступеней торможения в значительной мере усложняет конструкцию крана машиниста, снижая надежность его действия.
Известна полезная модель «Кран машиниста железнодорожного транспортного средства» (патент №32738, МПК В60Т 15/04, опубликован 27.09.2003, патентообладатель ОАО МТЗ Трансмаш). Он содержит управляющую и исполнительную части. Исполнительная часть содержит реле давления, которое имеет уравнительную полость, связанную с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, а также содержит редуктор зарядного давления, устройство ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости. В исполнительной части на каналах связи с тормозной магистралью, с питательной магистралью и на уравнительном резервуаре установлены датчики давления. Исполнительная часть содержит электромагнитные вентили торможения, отпуска, перекрыши, электромагнитный вентиль сверхзарядки с прямым сообщением питательной магистрали с уравнительной полостью реле давления, электромагнитный вентиль экстренного торможения и орган переключения со срывным поршнем. Управляющая часть крана машиниста, которая служит для формирования сигналов на торможение и отпуск и дистанционной передачи их на исполнительную часть крана, содержит контроллер управления тормозом, электронный блок управления исполнительной частью, связанный с контроллером, электромагнитными вентилями, датчиками давления. Кран машиниста имеет устройство резервного пневматического управления с краном резервного управления, имеющего положения сверхзарядки, поездное, перекрыши без питания, перекрыши с питанием, торможения поездов обычного веса и длины, торможения поездов повышенного веса и длины, экстренного торможения. Для зарядки тормоза зарядным давлением машинист вручную регулирует усилие пружины редуктора зарядного давления на заданную по техническим требованиям величину зарядного давления и устанавливает контроллер в поездное положение. Электромагнитный вентиль отпуска производит сообщение уравнительного резервуара и уравнительной полости реле давления с редуктором зарядного давления. В тормозной магистрали устанавливается и поддерживается давление, равное давлению, на которое отрегулирован редуктор зарядного давления. Ручная регулировка пружинного редуктора и остаточные деформации его пружины может привести к отклонению величины зарядного давления в тормозной магистрали от заданной техническими требованиями по эксплуатации железнодорожных транспортных средств. Если необходимо осуществить зарядку тормоза (или отпуск) сверхзарядным давлением, машинист устанавливает рукояткой контроллер в положение сверхзарядки и удерживает ее вручную в этом положении до получения в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали требуемого сверхзарядного давления. При сверхзарядке в этом кране работают электромагнитный вентиль сверхзарядки и электромагнитный вентиль отпуска, через который осуществляется связь уравнительного резервуара с редуктором зарядного давления и с устройством ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости - стабилизатором свехзарядного давления. Электромагнитный вентиль сверхзарядки осуществляет прямое сообщение уравнительной полости реле давления с питательной магистралью, а питательный орган осуществляет прямое сообщение питательной магистрали с питательной полостью реле давления и далее - с тормозной магистралью. После окончания сверхзарядки машинист отпускает рукоятку контроллера, и контроллер автоматически переходит в поездное положение. Осуществляется процесс перехода темпом мягкости со сверхзарядного на нормальное зарядное давление посредством стабилизатора сверхзарядного давления, который имеет пружину, отрегулированную на постоянную величину давления в его разрядной полости, и дроссельное отверстие. Усилие пружины, поперечное сечение дроссельного отверстия рассчитаны на истечение темпом мягкости. Деформация пружины может вызвать нарушение темпа мягкости, нарушение управляемости тормозом. При ступенчатом или полном служебном торможении машинист рукояткой устанавливает контроллер в положение торможения. Электромагнитный вентиль торможения сообщает уравнительный резервуар с атмосферой. После снижения давления на заданную величину ступени торможения или полного служебного торможения переводят контроллер в положение перекрыши с питанием. Уравнительный резервуар разобщен как от атмосферы, так и от питательной магистрали. Таким образом, для получения перекрыши необходимо перевести вручную контроллер в это положение. Кроме того, в положении перекрыши в этом кране возможно повышение давления в уравнительном резервуаре из-за термодинамического эффекта, что может вызвать самопроизвольный отпуск тормоза. В процессе торможения темп разрядки уравнительного резервуара, а, следовательно, и тормозной магистрали изменяется. Первоначально, при более высоком давлении темп разрядки выше, чем при дальнейшем снижении давления. Это снижает стабильность действия воздухораспределителей тормоза, которые управляют процессом наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали. Тем самым снижается надежность действия крана машиниста.
Кроме того, электромагнитный вентиль торможения, как и остальные электромагнитные вентили, подключен к источнику электрического питания через электрическую цепь управления. В случае нарушения целостности электрической цепи управления электромагнитным вентилем торможения в отпускном, поездном положениях или при перекрыше произойдет полная разрядка тормозной магистрали. Чтобы перейти на резервное пневматическое управление уравнительным органом необходимо специальным переключательным устройством перекрыть сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через электромагнитный вентиль торможения. Это усложняет конструкцию устройства управления уравнительным органом крана машиниста, в том числе, пневматическую схему управления, усложняет конструкцию крана машиниста в целом, что снижает надежность крана.
Известно изобретение «Кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства по патенту №2444454, МПК В60Т 15/04, опубликован 10.03.2012, патентообладатель ОАО МТЗ Трансмаш). Кран машиниста состоит из управляющей и исполнительной частей. Управляющая часть имеет автоматический задатчик режима отпуска и величин ступеней торможения с автоматической перекрышей. Он содержит трехпозиционный контроллер с микропроцессором с программой, составленной на основе алгоритма фиксации отпускной и тормозной позиций. Задатчик связан с электронным блоком управления и содержит задающий орган с микропроцессором с программами, составленными на основе алгоритмов срабатывания крана машиниста при требуемом режиме отпуска и требуемых ступенях торможения. Электронный редуктор связан с управляющей частью и содержит микропроцессор с программой, составленной на основе алгоритма автоматического срабатывания электромагнитного вентиля отпуска на установление в уравнительной полости реле давления и уравнительном резервуаре зарядного давления заданной величины. Исполнительная часть содержит реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную с уравнительным резервуаром крана машиниста, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью каналами 4, 5, блокировкой 6 тормоза локомотива, канал 7. Питательная полость постоянно связана с питательной магистралью 8 проходным каналом 9. Величина поперечного сечения проходного канала соответствует темпу зарядки тормозной магистрали в поездном положении. Исполнительная часть крана машиниста содержит электромагнитный вентиль 10 отпуска, электромагнитный вентиль 11 торможения, электромагнитный вентиль 12 перекрыши электромагнитный вентиль 13 торможения длинносоставных поездов, электромагнитный вентиль 14 сверхзарядки с питательным органом 15 и с устройством 16 переключения, электромагнитный вентиль 17 экстренного торможения с органом 18 переключения, имеющим срывной поршень, дополнительный электромагнитный вентиль 19 торможения. Электронный редуктор имеет рукоятку управления. На уравнительном резервуаре установлены датчики давления (три датчика обеспечивают надежность передачи сигнала от уравнительного резервуара в управляющую часть крана машиниста). Один датчик давления установлен на канале связи электромагнитного вентиля отпуска с питательной магистралью через блокировку тормоза локомотива и диагностирует давление в питательной магистрали для определения срабатывания блокировки. Два других датчика давления, установленные соответственно на каналах 5 и 7 связи с тормозной магистралью, осуществляют диагностирование работы блокировки и давления в тормозной магистрали и могут быть использованы для проверки плотности тормозной магистрали при дистанционном опробовании тормозов. Достигается обеспечение автоматической высокой точности установки режимов отпуска, обеспечение автоматических перекрыш при торможениях, исключение самопроизвольного отпуска при перекрыше, обеспечение возможности увеличения скорости распространения отпускной волны, облегчение и упрощение работы машиниста по управлению краном машиниста. При этом микропроцессорные средства управления и диагностики, расширяя функциональность тормозных систем, не изменяют конфигурацию их аппаратной части. Однако данное изобретения имеет достаточно сложную управляющую часть (электрическую) и пневматическую схему управления, пригодную для пневматического торможения, увеличение затрат на техническое обслуживание.
2
Наиболее близким аналогом к заявляемому техническому решению, т.е. прототипом, является кран машиниста №130 с дистанционным управлением, раскрыт в сети ИНТЕРНЕТ: http://тпсчипс.рф/readarticle.php?article_id=103 от 20.03.2016 года, состоящий из контроллера крана машиниста, крана резервного управления, клапана аварийного экстренного торможения, блока электропневматических приборов, устройства блокировки тормозов, локомотивного блока стабилизированного питания, сигнализаторов давления. Сигнализаторы давления располагаются на тормозной магистрали и магистрали вспомогательного тормоза. Контроллер крана машиниста служит для дистанционного управления тормозами подвижного состава. Рукоятка контроллера имеет семь положений: I - сверхзарядка, II - поездное, III - перекрыша без питания, IV - перекрыша с питанием, VA - замедленное торможение, V - служебное торможение, VI - экстренное торможение. Все положения, кроме первого, фиксированные. Чтобы исключить перезарядку тормозной магистрали, первое положение не фиксируется и предусмотрен механизм самовозврата во второе положение. Рукоятка контроллера имеет равномерное усилие при перемещении, кроме положения VI - экстренное торможение. Кран резервного управления предназначен для управления тормозами в аварийной ситуации, т.е. в случае отказа электронной составляющей крана или контроллера. Рукоятка крана резервного управления имеет три положения: «Тормоз», «Отпуск», «Перекрыша». Кран резервного управления состоит из корпуса с двумя клапанами, рукоятки с фиксированными положениями. Поворотом рукоятки кулачок открывает один из клапанов. При этом происходит или наполнение уравнительного резервуара до давления, отрегулированного редуктором, или сообщение уравнительного резервуара и управляющей полости реле давления, расположенного в блоке электропневматических приборов, с атмосферой. Когда работают контроллером, рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется опломбировать рукоятку в этом положении, так как ее перемещение во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение. Клапан аварийного экстренного торможения состоит из корпуса с клапаном, кнопки, встроенной в корпус, а также микровыключателя, установленного на корпусе. При нажатии на кнопку открывается клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Положения кнопки фиксированные. Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение контактов микровыключателя, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа (3 кгс/см) - выключение устройства блокировки тормозов. Блок электропневматических приборов является исполнительной частью крана машиниста, содержащий реле давления, питательный клапан, датчики давления, кран переключения режимов, четыре электропневматических вентиля, стабилизатор, редуктор, блок управления краном машиниста, устройство блокировки тормозов, срывной клапан. Электрические сигналы, соответствующие положению рукоятки, передаются от контроллера в электронный блок и далее - на электропневматические вентили. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей. Устройство блокировки тормозов предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Включают устройство поворотом ключа выключателя цепей управления до упора по часовой стрелке (1-е положение). Ключ переключает контакты пакетного выключателя, который воздействует на электропневматические вентили В1 и В2, установленные на корпусе. В корпусе размещаются три клапана - 2, 3 и 4, осуществляющие подачу сжатого воздуха от крана машиниста в тормозную магистраль (клапан 2), из питательной магистрали к редуктору крана машиниста (клапан 3) и от крана вспомогательного тормоза к магистрали вспомогательного тормоза (клапан 4). Редуктор обеспечивает поддержание заданного давления в уравнительном резервуаре. Реле давления осуществляет наполнение и разрядку тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Управляющая полость реле связана с уравнительным резервуаром.
Срывной клапан предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса, крышки и электропневматического вентиля, установленного на крышке клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются отверстия, которые размещаются между двумя манжетами, установленными в крышке. Эти отверстия при перемещении поршня соединяют управляющую полость реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой. Питательный клапан обеспечивает питание реле давления большим проходным сечением в первом положении рукоятки контроллера. Вентиль В5 во всех положениях рукоятки контроллера крана машиниста, кроме тормозных положений, находится под напряжением. Этим обеспечивается служебное торможение при несанкционированном снятии напряжения с крана машиниста. К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей. Воздух к блоку поступает также от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза. Блок электропневматических приборов соединен трубопроводами с краном резервного управления, уравнительным резервуаром и выключателем цепей управления. Воздух от питательной магистрали подводится к устройству блокировки тормозов, к питательному клапану и реле давления. Воздух из тормозной магистрали от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов. Чтобы перейти на резервное пневматическое управление в случае отказа электронной составляющей крана или контроллера, необходимо специальным переключательным устройством перекрыть сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через электромагнитный вентиль торможения. Это усложняет конструкцию устройства управления уравнительным органом крана машиниста, что усложняет конструкцию крана машиниста в целом и снижает его надежность. Кроме того, кран имеет достаточно сложную пневматическую схему управления, пригодную для пневматического торможения, что усложняет конструкцию крана машиниста в целом и снижает надежность крана.
Заявляемый кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства решает задачу упрощения пневматической схемы управления при повышении надежности действия крана машиниста.
Технический результат, который будет получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в упрощении схемы, обеспечивающей низкие затраты на техническое обслуживание, улучшение ремонтопригодности, безотказности в работе при повышении надежности, безопасности и минимизации стоимости жизненного цикла.
Указанный технический результат достигается тем, что в известном кране машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащего контроллер крана машиниста, снабженный управляющим органом с ручным управлением крана машиниста, состоящий из корпуса с питательным и атмосферным клапанами, блок исполнительный, включающий реле давления, имеющее уравнительную полость, связанную с резервуаром, питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью, редуктор, клапан срывной, электропневматический вентиль экстренного торможения со срывным клапаном, размещенный в корпусе и образующий с ним полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью, а вторая полость связана с электропневматическим вентилем устройства экстренного торможения и через дроссельное отверстие соединена с полостью, сообщенной с тормозной магистралью, датчики давления, устройство блокировки тормоза, включающее клапан, электропневматический вентиль, в котором контроллер крана машиниста дополнительно содержит два клапана возбудительных, управляющий орган с ручным управлением крана машиниста связан механически с двумя клапанами возбудительными и питательным клапаном, а пневматически с атмосферой, при этом клапан срывной одной полостью связан с первым клапаном возбудительным, а другой с тормозной полостью реле давления, причем устройство блокировки тормоза дополнительно включает кран шаровый трехходовой с диагностикой, при этом клапан устройства блокировки тормоза сообщен с тормозной магистралью, с тормозной полостью реле давления, с клапаном срывным, с питательной полостью редуктора, с датчиком давления, с входом крана шарового трехходового с диагностикой, один из выходов которого сообщен с одним из каналов электропневматического вентиля, связанного с полостью, сообщенной с атмосферой, а другой выход соединен - с другим каналом электропневматического вентиля, сообщенного с тормозной полостью реле давления, сообщенной через кран шаровой разобщительный с питательной магистралью, уравнительная полость реле давления сообщена со вторым клапаном возбудительным, который связан с атмосферой через реле давления, редуктор пневматически связан с питательным клапаном, а первый и второй клапаны срывные сообщены с атмосферой.
Кроме того, тормозная полость клапана срывного устройства экстренного торможения сообщена с тормозной магистралью через кран шаровый разобщительный с диагностикой.
Кроме того, кран шаровый трехходовой с диагностикой выполнен с ручкой ручного режима управления для ручного или дистанционного управления блокировкой тормоза.
Кроме того, кран машиниста выполнен модульно с возможностью монтажа на электропоезд.
Кроме того, он выполнен, в виде трех модулей с возможностью их независимого монтажа на электропоезд, при этом первый модуль содержит контроллер крана машиниста, второй модуль блок исполнительный, а третий модуль-резервуар.
На фиг. 1 дана схема пневматическая принципиальная.
Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства (Фиг. 1), содержащего контроллер крана машиниста (1), снабженный управляющим органом с ручным управлением крана машиниста (2), два клапана возбудительных (3) и (4), питательный клапан (5), атмосферный клапан (6), механически связанные с управляющим органом с ручным управлением крана машиниста (2), атмосферный клапан (6) пневматически связан по каналу (7) с атмосферой, блок исполнительный (8), содержащий реле давления (9), имеющее уравнительную полость, связанную с резервуаром (10) каналом (11), который в свою очередь соединен с датчиком давления (12), также реле давления (9) имеет питательную полость, полость, связанную с тормозной магистралью через канал (13), клапан (14) и канал (15), редуктор (16), связанный через канал (17) с питательным клапаном (5), электропневматический вентиль экстренного торможения (18) со срывным клапаном (19), размещенным в корпусе и образующим с ним полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью каналом (20), а вторая полость связана через дроссельное отверстие с электропневматическим вентилем устройства экстренного торможения (18) каналом (21), устройство блокировки тормозов (22), включающее клапан (14), электропневматический вентиль (23), кран шаровый трехходовой с диагностикой (24), при этом клапан (14) сообщен с тормозной магистралью ТМ через канал (15), с тормозной полостью реле давления (9) каналом (13), с клапаном срывным (26) каналом (25), с редуктором (16) каналом (27), каналом 28 с датчиком давления (29), с входом крана шарового трехходового с диагностикой (24), один из выходов которого сообщен с одним из каналов (30) электропневматического вентиля (23), связанного с полостью, сообщенной с атмосферой AT, а другой выход соединен с другим каналом электропневматического вентиля (23), сообщенного с тормозной полостью реле давления (9), сообщенной через кран шаровой разобщительный (31) с питательной магистралью ПМ, уравнительная полость реле давления (9) через канал (32) сообщена со вторым клапаном возбудительным (4), с питательным клапаном (5), а также реле давления (9) пневматически связано с атмосферой Ат, причем редуктор (16) пневматически связан с питательным клапаном (5) через канал 17, при этом клапаны срывные (19), (26) сообщены с атмосферой Ат.
Полость клапана срывного устройства (19) экстренного торможения сообщена с тормозной магистралью ТМ через кран шаровый разобщительный с диагностикой 33. Кран шаровый трехходовой с диагностикой (30) устройства блокировки тормоза выполнен с ручкой ручного режима управления.
Контроллер крана машиниста (1) служит для дистанционного управления тормозами подвижного состава. Электрические сигналы от контроллера крана машиниста (1) и блока исполнительного передаются в электронный блок управления (не показан).
Блок исполнительный (8), является исполнительной частью крана машиниста. От контроллера в электронный блок (не показан) передается электрический сигнал, соответствующий VI положению ручки управляющего органа с ручным управлением крана машиниста (2), электропневматическими вентилями управляет электронный блок управления.
Устройство блокировки тормозов (22) предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Включают устройство подачей напряжения на электропневматический вентиль (ЭПВН) (23) устройства блокировки тормозов. В корпусе устройства размещен клапан (14), предназначенный для разобщения реле давления от тормозной магистрали поезда ТМ и редуктора 16 от питающей магистрали ПМ, кран шаровый трехходовой с диагностикой (24), соединенный с датчиком давления (29), осуществляет диагностику текущего состояния устройства блокировки тормозов (22). Данное выполнение устройства блокировки тормозов и взаимосвязь элементов, дает возможность значительного упрощения крана машиниста, обеспечивая надежность и безопасность его работы.
Редуктор (16) обеспечивает поддержание заданного давления в уравнительном резервуаре (10).
Кран машиниста выполнен модульно с возможностью независимого монтажа на электропоезд в виде трех модулей, при этом первый модуль содержит контроллер крана машиниста (1), второй модуль исполнительный блок (8), а третий модуль - резервуар (10).
Кран машиниста работает следующим образом.
Кран машиниста автоматического пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства является дистанционным пневматическим краном машиниста (КМ), обеспечивающего управление автоматическим пневматическим тормозом и имеет положения:
а) II - «Поездное»;
б) IV - «Перекрыша с питанием»;
в) V - «Служебное торможение»;
г) VI - «Экстренное торможение;
- передачи в систему управления электропоездом информации о применении машинистом экстренного торможения;
- функции диагностики состояния разобщительного устройства.
Управление краном машиниста осуществляется пневматическим контроллером крана машиниста дистанционного типа (1), который имеет 4 фиксированных положения:
а) II - «Поездное». В данном положении осуществляется открытие питательного клапана контроллера (5), что обеспечивает наполнение управляющей полости реле давления (9) и технологического резервуара (10), и соответственно зарядку ТМ, до зарядного давления, на которое отрегулирован редуктор (16). Питание редуктора (16) осуществляется из ПМ при условии, что блокировка тормозов (22) включена (клапаны открыты).
б) IV - «Перекрыша с питанием». В данном положении все клапаны контроллера крана машиниста (1) закрыты, что обеспечивает поддержание ранее заданного давления в управляющей полости реле давления (9) и технологическом резервуаре (10), а соответственно и ТМ. В случае наличия утечек воздуха из ТМ происходит автоматическое его повышение до заданного значения.
в) V - «Служебное торможение». В данном положении осуществляется открытие атмосферного клапана контроллера крана машиниста, что обеспечивает снижение давления в управляющей полости датчика реле давления (9) и технологическом резервуаре (10), и соответственно в ТМ, темпом служебного торможения, который обеспечивается дросселем.
г) VI - «Экстренное торможение». В данном положении осуществляется открытие атмосферного клапана (6) и клапанов возбудительных (3) и (4) контроллера, что обеспечивает снижение давления в управляющей полости реле давления (9) и технологическом резервуаре (10), а также активацию клапана срывного (26). В данном положении разрядка ТМ осуществляется темпом экстренного торможения. Для перевода рукоятки управления контроллера в данное положение требуется дополнительное усилие, что исключает возможность случайной активации экстренного торможения при выполнении служебного торможения.
С целью исключения управления тормозами из нерабочей кабины, предназначено устройство блокировки тормозов (22), обеспечивающее разобщение выхода реле давления (9) от ТМ поезда и редуктора (16) от ПМ.
Управление работой устройства блокировки тормозов (22) в штатном режиме осуществляется подачей напряжения на электропневматический вентиль (23). При подаче напряжения блокировка тормозов (22) включена (кран машиниста активирован). При снятии напряжения блокировка тормозов (22) выключена (кран машиниста деактивирован).
При возникновении нештатной ситуации (например, неисправность электропневматического вентиля (23)) возможен ручной режим управления устройством блокировкой тормозов (22), который осуществляется переводом ручки крана трехходового с диагностикой (24). При переводе ручки в положение Д (дистанционный режим) управление блокировкой тормозом (22) осуществляется электропневматическим вентилем (23). При переводе ручки в положение Р (ручной режим) происходит включение блокировки тормозом (22) (кран активирован) вне зависимости от текущего состояния электропневматического вентиля (23).
В блокировке тормозов (22) предусмотрен режим диагностики текущего состояния устройства, который реализуется при помощи датчика давления (29).
Для реализации функции экстренного торможения по команде от системы управления поездом предназначен клапан срывной (19). Управление работой клапана срывного (19) осуществляется подачей напряжения на электропневматический вентиль (18). При подаче напряжения на электропневматический вентиль (18) клапан срывной (19) деактивирован (штатный режим). При снятии напряжения с электропневматического вентиля (18) клапан срывной (19) активирован, происходит разрядка ТМ темпом экстренного торможения.
Для отключения клапана срывного (19) при следовании поезда холодным резервом или возникновении нештатной ситуации предназначен кран разобщительный с функцией диагностики (33).
Кран машиниста имеет дополнительные функции: ручной режим управления, осуществляемый переводом ручки крана шарового разобщительного с диагностикой (24) устройства блокировки тормозов (22). Диагностику текущего состояния устройства блокировки тормозов осуществляют при помощи датчика давления (29).
Конструкция ККМ обеспечивает легкий демонтаж и монтаж при обслуживании и ремонте за счет установки пневматического модуля на несъемный кронштейн.
Таким образом, данное выполнение дистанционного пневматического крана машиниста, обеспечивающего управление автоматическим тормозом, обеспечивает упрощение схемы, позволяющее получить низкие затраты на техническое обслуживание, улучшение ремонтопригодности, минимизации стоимости жизненного цикла, а также безотказности в работе при повышении надежности, безопасности.