«Избыточный парк — как холестерин»

Парк на сети в июле превысил 1,3 млн вагонов. Это исторический рекорд объема парка. О том, избыточен ли он, а также о готовящихся изменениях в правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, договорах ship-or-pay, ситуации с контейнерным импортом на Дальнем Востоке и прогнозах погрузки “Ъ” рассказал заместитель генерального директора ОАО РЖД—начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Заместитель генерального директора ОАО РЖД—начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило

Фото: Пресс-служба ОАО РЖД

— Каких прогнозов по погрузке по итогам года придерживается сейчас ОАО РЖД?

— В целом можно сказать, что этот год движется достаточно неплохо. Изначально мы планировали, что объемы погрузки будут сокращаться — примерно на 2,5%. Но, видя помесячную динамику в этом году, мы рассчитываем на более оптимистичный сценарий. Мы закончили семь месяцев с ростом погрузки на 0,7% и видим с точки зрения прогнозов наших клиентов и грузовой базы по всем отраслям, что можем попробовать выйти на погрузку 1 млрд 243,8 млн тонн — это общий рост порядка 0,8%. Эту цифру мы смогли вывести для себя в июне и считаем, что за нее поборемся.

Если говорить о миллионах тонн, то это к первоначальному нашему бюджету удастся плюсом погрузить порядка 40 млн тонн, и общий прирост к уровню 2022 года мы рассчитываем на уровне порядка 9 млн тонн.

Рост погрузки по итогам года ожидаем почти по всем основным номенклатурам. Больше всего вырастут контейнеры — порядка 11%, зерно — порядка 15%, руда, удобрения, минерально-строительные грузы (хотя динамика по ним сейчас немножко замедляется, мы ожидаем роста по итогам года порядка 3%). Каменный уголь и черный металл ожидаем примерно на уровне прошлого года. Из позиций, которые будут чуть ниже, чем в прошлом году, можно выделить две: это лесные грузы (по нашим оценкам, будет снижение порядка 18%) и нефтепродукты — небольшое снижение, порядка 2%. По лесу цифры ожидаемые: снижение по семи месяцам составило 4,5 млн тонн, но в нем еще отыгрывается запрет перевозок в европейские страны (мы потеряли на этом 1 млн тонн). И второй важный момент — это все-таки регуляторика и усилия, которые предпринимаются, чтобы увеличить глубину переработки: из 4,5 млн тонн 3,3 млн тонн — это кругляк.

— А есть ли тренд, по которому лесные грузы уходят в контейнерный сегмент и учитываются уже там?

— Конечно. У нас часть экспортных грузов едет в контейнерах, и если посмотреть по контейнерным грузам, то доля контейнерных отправок продукции ЛПК (без кругляка) в общем экспорте на восток этой продукции (вагоны и контейнеры) составляет 71%. А вот если посмотреть долю леса в общем объеме экспорта в контейнерах на восток, то там она составляет 36% (и 43%, если речь идет об экспорте только через погранпереходы).

Если посмотреть по видам сообщения, то мы рассчитываем, что внутрироссийское сообщение по итогам года вырастет на 1%, экспорт — примерно на 0,3%. Во всех видах сообщения у нас будет рост. По направлениям движения драйвером роста экспорта у нас ожидаемо будет восточное направление. С учетом того что мы там прирастаем по провозным мощностям, мы ожидаем, что экспорт на восток вырастет примерно на 6%. И, вопреки всем санкционным режимам, мы видим, что начинает серьезно отыгрываться северо-запад: мы ожидаем, что погрузка через порты северо-запада у нас вырастет в этом году на 3,3%.

— А юг?

— По югу мы видим, что, например, у нас погранпереходы вырастут на 14,5%. По портам ситуация будет, наверное, на уровне прошлого года. Мы пока затрудняемся делать оценки, потому что пока идет прохождение пика пассажирских перевозок. Мы ожидаем прохождения пика в конце августа, но выход из курортного сезона будет проходить чуть дольше в этом году. Пассажирские перевозки являются сильным приоритетом, мы выделяем инфраструктуру под пропуск пассажирских поездов, и у нас по итогам первого полугодия общий объем пассажирских перевозок в южном направлении, количество поездов почти на треть больше, чем год назад.

Возвращаясь к стратегии, мы опираемся на те данные, которые сейчас есть в экономике — это не эффект низкой базы прошлого года. ВВП по итогам первого полугодия вырос к 2021 году на 0,5%, индекс промышленного производства, который для нас является самым важным, вырос на 3,8%, и обрабатывающие производства выросли на 7,7%. Это подтверждает наш позитивный прогноз.

— Возвращались ли вы в диалогах с грузоотправителями к вопросу введения ship-or-pay на железной дороге? Как продвигается работа над этими принципами?

— Дискуссия по ship-or-pay продолжается. Важно помнить, что она появилась в виде поручения президента еще в 2021 году и с тех пор вызывает неизменный интерес у всех пользователей. Причем здесь в зависимости от грузовладельца высказываются диаметрально противоположные взгляды. У нас есть отрасли, которые сегодня, безусловно, очень заинтересованы в том, чтобы такие контракты появились. Например, контейнерные перевозки, потому что контейнерные перевозки — про скорость, надежность, график организации, и, как правило, это уже продукция довольно высокого передела. Поэтому в нашем понимании для подобных отраслей было бы очень правильно иметь некие гарантии вывоза своей продукции высокого передела через такие договоры ship-or-pay. Другая важная задача, которую мы этим ship-or-pay решаем,— это наведение порядка с некоторыми недобросовестными грузоотправителями. Сегодня, когда имеется временный дефицит провозных мощностей, практика перезаявления объемов очень большая, и когда мы переходим на ship-or-pay, это убирает необходимость инфлировать заявки, чтобы получить дополнительную возможность вывезти свои грузы на лимитирующие направления.

Законопроект уже готов, он вносился в Госдуму, рассмотрение дважды переносилось, в мае по техническим причинам этот вопрос был снят с рассмотрения, и сейчас дискуссия продолжается вот в каком плане. Есть поручения правительства по модернизации и приведению в соответствие с действующими реалиями правил недискриминационного доступа (ПНД), и сейчас на площадке ФАС мы обсуждаем возможность того, чтобы в правилах появился пункт, который позволял бы потенциально на будущее использовать такие договоры ship-or-pay. Будем дальше работать с нашими законотворческими органами.

Еще раз повторюсь, что есть грузоотправители, которые абсолютно точно сегодня заинтересованы и эту идею поддерживают, но есть и те, кто видит для себя риски — как правило, это те, кто сегодня не готов по тем или иным причинам прогарантировать объемы и опасается, что более смелые инвесторы лишат их доступа к инфраструктуре. Здесь и нужно будет поискать некий компромисс.

— Если говорить о закреплении ship-or-pay в ПНД, о какой очереди можно говорить для субъектов таких договоров?

— Мой опыт ответа на такие вопросы подсказывает, что правильным ответом должно быть: «Очередь должна быть достаточной для того, чтобы ОАО РЖД гарантированно могло бы выполнять здесь свои обязательства». Ведь мы будем выглядеть очень странно, если заключим договор о том, что мы гарантируем, что этот груз будет вывезен, а нормативно не сможем это обеспечить. Если смотреть на существующую систему наших временных правил, то нам кажется, что это должна быть четвертая очередь или даже третья, чтобы инвестиции в экономику не пропали зря и у экспортеров была возможность вывезти свою продукцию на экспорт.

— Но это в любом случае уже после экспортных объемов угля по поручениям президента и правительства?

— Во временных правилах и ПНД для угля определена шестая очередь. То есть если мы работаем без исключений и без каких-то отдельных поручений со стороны правительства, то эта система работает. Но когда речь идет об угле из отдельных регионов, по которым правительство приняло решение поддержать, то для нас этот уголь перемещается уже в третью очередь и остальные грузы начинают испытывать дефицит провозных мощностей. Но если будет принято решение, что ПНД должны в себя включать именно экономический подход, когда очередь груза определяется исходя из его вклада в экономику, то здесь никаких проблем точно не будет, потому что в первую очередь заинтересованы в договорах ship-or-pay те грузы, которые вносят больший вклад в экономику, а сырьевые товары будут находиться в более низких очередях.

— То есть вероятность того, что в новой редакции ПНД не будет возможности исключений для определенных категорий, таких как экспортный уголь из Кузбасса и других регионов?

— Не совсем так. В любом случае я убежден, что для руководства страны будут оставлены возможности принимать те или иные решения. Другое дело, будут или не будут приняты такие решения.

— А какая сейчас доля угля по поручениям правительства на Восточном полигоне?

— Сейчас в целом доля угля на Восточном полигоне порядка 70%, а из этих 70% доля угля из закрепленных решениями правительства регионов, с которыми заключены соглашения,— Якутия, Бурятия, Тува, Хакасия и Кузбасс — 90%.

— Может ли быть внедрена система ship-or-pay без предоставления приоритета соответствующим грузам?

— Приоритет нужен в одном случае: если есть лимитирующая провозная способность. Если мы говорим об избыточной инфраструктуре, никакой дополнительной необходимости в приоритете нет. Поэтому при формировании порядка применения таких договоров эти особенности нужно каким-то образом прописать. Но на лимитирующих направлениях возможность провозить объемы по таким договорам длительного действия, как ship-or-pay, конечно, нужна.

— Но сейчас же ПНД распространяются только на Восточный полигон?

— Не совсем так. ПНД пока приостановлены, вместо них действуют временные правила, а в них четко прописано, как и в предыдущем документе, что они действуют на участках, имеющих дефицит провозных мощностей. Сегодня это Восточный полигон, некоторые направления на юг страны, но если завтра окажется, что объем заявок, которые сегодня подаются, существенно превышает объем инфраструктуры, к примеру, на северо-западе, значит, он тоже будет являться лимитирующим направлением, и на него будет распространяться действие этих правил.

— Если говорить о возможном переносе из временных правил определения очередности каких-то положений в новую редакцию ПНД, что предлагается там закрепить?

— Мне кажется, что временные правила, которые были разработаны специально на период приостановки действия ПНД, себя достаточно неплохо зарекомендовали. То есть все те экономические колебания по направлениям перевозки грузов во временных правилах мы постарались учесть, в том числе и все поручения правительства, все потребности, которые в тот или иной момент возникали. Поэтому, по нашему мнению, когда мы говорим о модернизации ПНД, нужно те позиции, которые хорошо зарекомендовали себя во временных правилах, в ПНД все-таки включить. Например, там можно было бы, нам кажется, прописать некоторые базовые моменты, такие как актуальные решения со стороны правительства по поддержке сельхозпродукции, переработчиков древесины.

В целом считаем, что в ПНД должен быть реализован полностью экономический подход формирования очереди.

Это даст экономике РФ большой плюс, и для ОАО РЖД это будет более обоснованно.

— Ожидаете ли вы сложностей с вывозом импортных контейнеров из портов Дальнего Востока в этом году?

— Надо начать с того, что, когда мы в прошлом году столкнулись с таким перенаправлением грузопотоков через дальневосточные порты, важно понимать, что этому были не столько экономические предпосылки, сколько влияние санкционных факторов. И это был очень резкий всплеск и очень оперативная необходимость в принятии дополнительных решений. Сейчас мы видим, что пик дисбаланса, приходившийся на декабрь 2022 года — январь 2023 года, уже пройден, и пройден достаточно неплохо благодаря своевременно принятым решениям. Первое — это то, что нас поддержали по дополнительному приоритету контейнерных поездов с экспортными грузами на Дальний Восток: те три поезда, по которым докладывали президенту и с которыми он нас поддержал. Это дало нам возможность довозить больше контейнерных грузов, в том числе за счет угля на первом этапе, и оперативно этот объем разворачивать под импортные контейнеры. Второе — это, несмотря на то что долго пришлось убеждать и мы проводили большую работу с контейнерными операторами, привлечение парка универсальных полувагонов под контейнерные грузы. Хочу сказать, что начинали мы примерно с одного поезда в сутки в сентябре 2022 года, но по состоянию на сегодня мы перевезли уже более 60 тыс. полувагонов с контейнерами, причем вышли уже на хороший ритм перевозок — например, в июле мы уже по контейнерам в полувагонах перевалили за шесть поездов в среднем в сутки. Все потихонечку к этой модели привыкли, все видят, что есть дисбаланс — получается, что между экспортом и импортом на Дальнем Востоке этот дисбаланс составляет порядка 45%, и нарастающим итогом с начала года (семь месяцев этого года к семи месяцам прошлого) мы обеспечиваем рост вывоза импортных контейнеров более чем на 40%. И этот прирост достигается как раз за счет использования полувагонов. У нас были разработаны самые разнообразные варианты схем размещения и крепления и для обычных, и для инновационных полувагонов, и схемы сегодня отработаны таким образом, что у нас из более чем 60 тыс. отправок полувагонов было только 2 отцепки по коммерческим бракам (смещение контейнера), не представляющих угрозы для безопасности движения. Это надежность перевозки, близкая к 100%.

— Может ли повториться тот всплеск спроса на импортные перевозки, который наблюдался летом—осенью 2022 года?

— На наш взгляд, предпосылок к этому все меньше и меньше. Это связано в первую очередь с тем, что мы совместно со всеми участниками рынка последовательно реализуем ряд мероприятий. Из важных — это увеличение точек отгрузки как на Дальнем Востоке, так и тех, которые используются для перегрузки из полувагонов на платформы внутри страны. У нас сегодня 12 станций на Дальнем Востоке, 17 терминалов — и портовых, и тыловых, которые работают с полувагонами. Можно сказать, что с полувагонами работают практически все терминалы на Дальнем Востоке. У нас появляются новые точки в локациях для перегруза, которые удобны операторам и владельцам полувагонов. Например, в июне мы увидели, что в мае резко снизились отгрузки контейнеров в полувагонах: было снижение в 36% к апрелю. Мы обеспокоились этой ситуацией, на штабах обсуждали эту проблему: владельцы полувагонов хотели бы, чтобы их полувагон оставался как можно ближе к точкам погрузки, к Западно-Сибирской железной дороге (ЗСЖД). Поэтому когда им предлагается загрузить полувагон контейнером и отвезти его, например, в Москву, то порожний рейс — нерациональное перемещение для владельца полувагонов и увеличение сроков. По этой причине коллеги отказывались, и мы в этой связи напоминали им, что для нас очень важно обеспечить вывоз стратегического импорта, и предлагали различные мероприятия: если мы рыночно не можем договориться, а стратегический импорт надо, безусловно, обеспечивать, нам нужно было поискать дополнительные меры, как можно этот парк использовать. Мы неоднократно направляли в Минтранс предложения, в том числе принудительное или административное использование парка, освобождающегося из-под выгрузки на Дальнем Востоке. Но коллеги все-таки нас услышали: в июле после обсуждения этого вопроса в июне мы получили очень хороший рост — на 45% к июню у нас выросла отправка контейнеров в полувагонах, то есть коллеги наши доводы тоже услышали. Очень приятно, что 19 июля мы поставили абсолютный рекорд: у нас за одни сутки отправилось 12 контейнерных поездов, состоящих из полувагонов, почти 1,4 тыс. TEU мы отправили. А в конце июля терминал ВСК отправил свой тысячный контейнерный поезд в полувагонах.

Фото: Пресс-служба ОАО РЖД

Сейчас нам кажется, что с появлением новых точек перегруза, в том числе на ЗСЖД, проблема с привлечением парка все более нивелируется. Это означает, что возможностей для вывоза будет появляться больше. Сейчас мы готовы вывозить ежесуточно порядка 4,5 тыс. TEU, при этом мы достаточно широко обсудили под эгидой Минтранса программу по постепенному увеличению вывоза импортных контейнеров до 6,5 тыс. TEU. Программа готова, она согласована и с рынком, и с Минтрансом, находится сейчас на рассмотрении в правительстве. Там реализовано два подхода: первый позволяет нам реализовать мероприятия, чтобы ежесуточно вывозить на пике до 25 контейнерных поездов из полувагонов, второй блок — это мероприятия, касающиеся дополнительного пропуска фитинговых платформ: либо в соединенных поездах, либо в поездах повышенной длины до 100 условных вагонов. В случае принятия правительством этой программы мы будем ее поэтапно реализовывать.

— А когда по этой программе должен быть достигнут уровень 6,5 тыс. TEU?

— Сама программа показывает, за счет каких мероприятий можно достичь 6,5 тыс. TEU. Там нет целевого срока. Будем исходить из того, как меняется ситуация. Мы по-прежнему считаем, что «программа 6500» крайне актуальна, потому что на этом направлении мы меньше зависим от негативных внешних факторов. Сейчас мы, например, видим, что на северо-западе работа контейнерных портов восстанавливается: если посмотреть второй квартал, выросли на 18% к первому кварталу и в три раза по сравнению с третьим кварталом прошлого года, когда у нас было самое большое проседание по объемам.

Но долго ли будет так продолжаться, мы не знаем и понимаем, что в наименьшей степени мы зависим от внешних факторов именно по портам Дальнего Востока и Арктического бассейна.

Поэтому считаем, что именно эти направления должны быть готовы к тому, чтобы в случае необходимости забрать весь дополнительный объем импортных и экспортных грузоперевозок.

— А что, на ваш взгляд, должны сделать грузоотправители и операторы, чтобы со своей стороны увеличить перевозку импорта?

— В программе предусмотрен ряд мероприятий инвестиционного характера — это, например, строительство и развитие тыловых терминалов на Дальнем Востоке и подготовка этих площадок к работе со всеми типами подвижного состава или инвестиционные мероприятия внутри страны, как, например, строительство терминала «Сибирский», который открылся на ЗСЖД в августе, начиная с сентября они будут принимать три поезда в сутки. Кроме этого, есть мероприятия, связанные с улучшением взаимодействия с таможенными органами. Недавно правительство приняло решение, которое позволяет при перевозке автотранспортом с морского терминала на тыловой с последующей погрузкой на железную дорогу не оформлять дополнительные таможенные документы и не делать таможенный транзит. Считаем, что сегодня со всех точек зрения каких-то дополнительных сложностей, чтобы обеспечить вывоз пока 4,5 тыс., а потом и 6,5 тыс., мы не видим. Прогноз на сентябрь, который мы обсуждаем на штабах, предполагает, что большого притока импорта в сентябре не ожидается, он будет примерно на уровне августа, но, возможно, будет небольшое накопление в связи с задержками из-за тайфунов. Мы ожидаем, что рост подхода импортных контейнеров будет к Новому году, но это традиционная, сезонная история, и думаю, что мы к ней точно будем готовы.

— Контейнерное сообщество сейчас занимается формированием порядка распределения доступа к инфраструктуре в восточном направлении для отправителей контейнерных поездов из Московского транспортного узла. Необходим ли такой порядок?

— Ситуация, с которой сегодня столкнулись контейнерные операторы, очень похожа на ту, с которой в свое время столкнулись отправители угольной продукции: общий объем предъявления вырос настолько, что коллеги начинают толкаться локтями и действовать менее синхронно. В этой связи в компанию начало поступать много запросов о том, чтобы подготовить документ, который будет прозрачно и недискриминационно обеспечивать распределение объемов с различных терминалов Московского узла. Проблема заключается в том, что зачастую контейнерный оператор является организатором сервиса, но не является владельцем груза — грузоотправителем, тем юридическим лицом, с которым перевозчик заключает договор перевозки и оформляет перевозочные документы. То, что груз грузоотправителя, с которым мы заключаем договор, едет в контейнерном сервисе, например, «Трансконтейнера», для нас имеет второстепенное значение, потому что прямых взаимоотношений относительно этой перевозки у нас нет. Более того, ситуация еще более сложная, поскольку зачастую контейнерный оператор не имеет своих точек отгрузки: у него нет своего собственного терминала. Он пользуется услугами частного терминала, который присоединен к инфраструктуре ОАО РЖД. Если посмотреть на юридический аспект, у нас четко прописано взаимодействие между грузоотправителем и перевозчиком. А грузовладелец все равно так или иначе привязан к точкам отгрузки и в меньшей степени к оператору.

Мы при формировании плана хотели бы исходить из возможностей инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры точек примыкания к ней. Исходя из перерабатывающей способности терминалов мы можем четко определить, сколько контейнерных поездов с тех или иных точек отгрузки готова принимать инфраструктура ОАО РЖД. Для тех контейнерных операторов, кто вкладывал в свое время больше средств в вагоны и в контейнеры, такая привязка к терминалам неудобна: они хотели бы иметь возможность оперативно менять точки отгрузки, забирать полностью своих грузоотправителей, переходить на другой терминал. Наверное, это возможно. Но проблема в том, что грузоотправитель заявляется нам с терминала, мы не видим переход из одной точки в другую. У нас, к сожалению, нет такой ситуации, что груз ушел с одного терминала и перешел на другой: и там заявляется этот объем, и там. Получается, что мы вынуждены ограничивать терминалы по нашим мощностям, а дальше уже идет работа контейнерных операторов. В этом сегодня заключается основная сложность. Я бы позицию железных дорог относительно этих правил высказал таким образом: раз имеется временный дефицит мощностей для этих сервисов, методика нужна. Тот документ, который сегодня рассматривается на уровне ФАС, подготовлен операторами, у других участников рынка другая позиция по этому вопросу. Мы готовы принять любую позицию, главное — чтобы все с ней согласились и чтобы она была юридически безупречной, чтобы у нас не появилось новых сущностей, которые сегодня не прописаны в уставе, и чтобы эти моменты можно было технологически реализовать. Наша позиция в том, чтобы коллеги договорились между собой, а дальше мы будем определять, какие объемы мы можем провезти.

— Расскажите, пожалуйста, что сейчас происходит с динамической моделью загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). При запуске системы было много нареканий со стороны клиентов. Выполняет ли она ту функцию, для которой предусматривалась?

— Поскольку ДМЗИ — сложный инструмент планирования и прогнозирования перевозки, понятно, что он постоянно донастраивается и совершенствуется. Система обучается — в прямом смысле, потому что она оценивает исторические данные по перевозкам по всем направлениям. В начале этого года у нас был этап, когда мы эту систему начали тестировать таким образом, чтобы грузоотправители и грузовладельцы видели результаты ее работы, и это позволило нам на том, начальном этапе, выявить много несоответствий, в первую очередь в нормативно-справочной информации. Так, зачастую мы в наших договорах с клиентом не придавали особенности каким-то элементам и своевременно их не пересматривали. Например, по договору подъездной путь может обрабатывать 50 вагонов в сутки, но по факту за счет улучшения технологии и дооснащения он может выдавать 60. Проблема ДМЗИ на начальном этапе состояла в том, что в ней очень четко прописаны параметры, на основе которых она производит расчеты. Эти параметры она берет не из головы и не экспертным путем, а из тех юридически значимых документов, которые регулируют отношения между ОАО РЖД и владельцами путей необщего пользования. В марте у нас была основная задача — попробовать выявить эти несоответствия. Мы для клиентов подсветили результаты расчетов, клиенты, естественно, оперативно подсказали нам, где есть несоответствия, и благодаря этой наработке опыта мы сделали программу, и на данный момент уже практически полностью исключены разночтения между фактической эксплуатацией и тем, что у нас было прописано в нормативных документах.

Кроме того, поскольку интерес к этой программе у коллег существенно повысился, мы провели несколько брифингов, в рамках рабочей группы пообсуждали, какие дополнительные возможности можно было бы реализовать при помощи этой системы. Коллеги подсказали нам ряд моментов, которые позволили бы, по их мнению, системе работать более корректно, и мы последовательно по этим направлениям идем. Могу сказать, что система работает, она сейчас используется как инструмент при оперативном планировании на сутки, то есть мы ежесуточно проводим расчет всех поступающих вопросов в эту систему. Она используется и при среднесрочном планировании — при расчете перевозок на месяц. И основная ее задача, о чем мы всегда говорим,— это не стремление ограничить перевозки на сети, а правильно загрузить сеть, чтобы у нас не было искусственно создаваемых через план пробок. Да, проблемы с движением возникают в связи с какими-то форс-мажорными обстоятельствами, но по крайней мере это не программируется через план перевозок. Сейчас система работает уже очень корректно — во всяком случае, мы видим, что она пропускает нам даже чуть больше заявок, чем у нас получается фактически провезти. То есть она не является дополнительным фактором, снижающим перевозки, а, наоборот, показывает нам, где мы могли бы провозить больше.

По июлю мы в среднем в сутки обрабатывали в ДМЗИ 8,5 тыс. запросов. 71% согласовывается ДМЗИ сразу. Чуть более 22% она предлагает альтернативный график подачи: в заявке клиент указывает, в какие даты и какой объем он хотел бы отгружать, и, если система видит, что, допустим, первого числа отгрузить не получится, она предлагает клиенту скорректировать дату погрузки. Примерно для 1,5% рассчитывается альтернативный маршрут: система говорит, что по кратчайшему расстоянию пропустить не сможет, потому что вся провозная мощность уже занята, но может провезти альтернативным путем, хотя это будет уже другое расстояние, другой срок доставки и другая стоимость. И только по 4,2% были отклонены заявки по различным объективным причинам. Как правило, это либо неподтверждение со стороны железнодорожных администраций сопредельных государств, либо превышение возможностей инфраструктуры путей как общего, так и необщего пользования.

Среди положительных моментов, которые ДМЗИ позволила нам реализовать,— то, что с помощью программы мы потихоньку начинаем вместе с нашими грузоотправителями лучше планировать. Например, в ГУ-12 есть график погрузки, но проблема заключалась в том, что до внедрения этой системы отношение к этому графику подач было поверхностным, потому что всегда была возможность его поменять и с этим нет никаких сложностей: ОАО РЖД, как правило, всегда идет навстречу пожеланием грузоотправителя. Сейчас, поскольку система точно оценивает, может она пропустить объем или нет, график подачи стал важным, потому что, если ты хочешь поменять первоначальный график, система должна вновь проверить, может ли она в заявленную дату пропустить груз по этому маршруту. Клиенты стали на это обращать внимание, мы коллегам подсказали, что, если они предъявляют груз точно в ту дату, когда запланировали, система их дополнительно проверять и останавливать не будет. И по июлю в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой уже превысило 55%, притом что в январе—марте оно было на уровне 30%.

— Какие изменения вы внесли в систему в последнее время?

— Если говорить о том, что было сделано за последние несколько месяцев, то мы в ответ на запрос коллег дали возможность согласовывать маршрутные отправки полностью. Первоначально система рассматривала отправление всего объема этого груза как дискретный набор отдельных отправок. Когда их нужно было отправить целым поездом, происходила ситуация, когда машина видела, что может пропустить 40 вагонов, а 71 вагон, то есть полный маршрут, пропустить не может, и согласовывала только 40. В результате теряются маршрутная скидка, скорость доставки. Поэтому мы сделали определенные донастройки, и теперь, когда клиент проставляет признак маршрута — литеру «М», то система рассматривает в целом возможность пропуска этого маршрута.

Второе: мы донастроили алгоритм, который определяет равномерность распределения объемов при автоматическом перерасчете графиков подачи. Иногда клиент не указывает, в какие сутки он будет грузить, он говорит: «Я буду грузить 60 тыс. тонн». Программа теперь равномерно эти 60 тыс. тонн распределяет на месяц. Первоначально было так, что эти 60 тыс. тонн все уходили на третью декаду, потому что она видела, что в первые две декады этот объем она пропустить не может. Сейчас мы эту проблему устранили — рассчитывается довольно корректно и точно.

Мы сделали настройки, которые позволяют учитывать некоторые особенности заключенных нами договоров с клиентами по путям необщего пользования. Например, для некоторых путей необщего пользования важна общая перерабатывающая способность, не сегментированная по видам грузов: 50 вагонов угля, 50 вагонов металла, 50 вагонов руды, общая — 150. А можно сказать: общая — 150, я могу принять в отдельные сутки либо 150 вагонов металла, либо 150 вагонов руды. Мы научили программу и это учитывать, если клиент просит.

Мы дали возможность клиентам при планировании на сутки вперед производить донастройку так, чтобы использовать объемы предыдущих суток или следующих. Машина будет оценивать объемы как средние по трем суткам и разрешать загружать эти объемы.

И, наконец, мы, хотя и не планировали изначально, поскольку клиенты просят, чтобы мы их информировали, по каким причинам происходят отклонения в работе с ДМЗИ, мы сделали донастройку, чтобы в суточном клиентском плане погрузки (СКПП), когда клиент заявляет погрузку на следующие сутки, ему выходила причина отклонения. Например, чтобы он видел, что отклонение произошло по вине превышения его перерабатывающей способности путей отправления. Тогда клиент, видя накопление таких событий, приходит к выводу, что ему просто нужно вкладывать инвестиции в развитие своего пути необщего пользования.

Среди того, что мы планируем сделать, мы работаем над тем, чтобы СКПП формировался не на сутки, а на двое суток вперед, потому что у нас большая страна, разные часовые пояса и Дальнему Востоку всегда остается меньше времени на то, чтобы правильно спланировать. Работу эту в ближайшее время завершим. И мы работаем над тем, чтобы перемещение порожних вагонов тоже алгоритмически оценивалось через ДМЗИ.

— А сейчас система смотрит только груженые вагоны?

— Сейчас это не действует с точки зрения отказа в согласовании запросов-уведомлений. Когда я везу груз, я подаю заявку ГУ-12. Когда я везу порожний вагон, я отправляю запрос-уведомление. Сегодня через запрос-ответ системы он не обрабатывается. Мы хотим это увязать, и если мы сегодня не можем согласовать тот или иной порожняк на станцию назначения, то клиенту тоже будет выходить уведомление, по какой причине порожняк не может быть согласован.

Система очень интересная, она вызывает интерес и у производственного блока нашей компании, и у клиентов, и, что немаловажно, есть уже запросы от соседних железнодорожных администраций других стран по тиражированию таких программно-аппаратных комплексов на их территории.

— Парк на сети ОАО РЖД достиг рекордных 1,3 млн вагонов. Как вы полагаете, это избыточное количество? Необходимо ли сокращать незадействованный парк, если да, то как?

— Вопрос, наверное, самый важный на сегодняшний день. Мы видим сегодня расчетно, что профицитный объем работы уже превышает 200 тыс. вагонов. Безусловно, мы с коллегами эту ситуацию обсуждаем, мы владельцев вагонов тоже слышим: они справедливо говорят о том, что этот профицит по видам подвижного состава очень различен, и по каким-то видам у нас явного профицита нет. Например, порядка 100 тыс. полувагонов на сети железных дорог лишние. К чему это в конечном итоге приводит? У нас же все железнодорожники, все заканчивали железнодорожные вузы, проходили «Общий курс железных дорог». И одна из самых любимых всеми формул, которая описывает оборот вагона, показывает, что в числителе всегда будет парк.

То есть чем больше парк, тем больше будет оборот вагона.

И когда нам сегодня говорят, мол, «коллеги, у вас падает оборот вагона, вы плохо работаете, мы поэтому добавляем парк вагонов», у нас получается нехороший замкнутый круг. Чем больше мы добавляем парка в систему, тем хуже, абсолютно точно, будет оборот вагона. И важно понимать, что сегодня порядка 40% оборота вагона — это простои, не связанные с работой ОАО РЖД: вопросы, связанные с неритмичностью работы портов, задержками с выгрузкой, с тем, что выбираются постоянно наиболее экономически выгодные направления, с тем, что у нас сегодня порядка 5% всего парка ездит постоянно во встречном направлении. При МПС парка в стране было значительно меньше: на 2004 год у нас парк был 878 тыс. единиц, а погрузка была 1221 млн тонн — всего на 1% меньше, чем показатель прошлого года. С тех пор парк вырос на 45%, а погрузка осталась практически той же — ровно по той причине, что раньше каждый вагон использовался максимально эффективно и под ближайший груз забирали ближайший вагон. Было общее регулировочное задание, никто не подбирал вагоны по цвету, по собственнику, никто не возил вагоны во встречном направлении…

— А что значит «во встречном направлении»?

— Очень просто. Вагоны одного собственника приезжают с грузом на станцию А, выгружаются и едут по требованию собственника вагона на станцию В. В это время на станцию А едут порожние вагоны, чтобы там взять у грузоотправителя груз и ехать в третьем направлении. То есть получается, что порожние вагоны везутся в одну сторону за грузом и в другую сторону за грузом, хотя они могли бы в этих точках погрузиться и этих перемещений не делать. То есть получается, что мы сегодня нерационально используем локомотивы, локомотивные бригады, а главное — инфраструктуру.

Еще важный момент: вход на рынок операторов сегодня ничем не регламентирован. То есть если у тебя есть деньги, ты можешь купить вагоны и спокойно стать оператором. Количество операторов все время растет. И, хотя рынок у нас стабильный, за прошедший год количество операторов подвижного состава увеличилось на 5%. То есть еще порядка 80 операторов появилось, каждый со своей логистикой, которую мы вынуждены учитывать. По нашему мнению, ситуация близка к тому, что избыточный парк, как холестерин в сосудах, накапливается в наиболее узких элементах системы, создавая тромбы. И, конечно, нужно принимать дополнительные меры, чтобы этим парком более рационально распоряжаться.

Мы с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) начали диалог на эту тему. Не хочу сказать, что мы имеем точки соприкосновения прямо по всем позициям, потому что у коллег свои бизнес-интересы — мы это понимаем и коллегам говорим, что у нас нет сегодня задачи каким-то образом им ухудшить жизнь или в чем-то их ущемить. У нас задача — сделать так, чтобы все зарабатывали максимально эффективно. Поэтому мы предложили три блока мер: технологические, нормативно-правовые и административные меры. Приведу простой пример: та же самая эвакуация вагонов. Очень много было сломано копий: этого нельзя делать, это вмешательство в работу наших операторов. Но мы и тогда говорили, и сейчас говорим, что некоторые меры должны носить превентивный характер. Спасибо, нас поддержали: было принято решение, что ОАО РЖД теперь имеет право в случае, если владелец вагона не распорядился на припортовых станциях после выгрузки своим имуществом, мы имеем право этот вагон эвакуировать, вывозить на штраф-стоянку и брать за это штраф. Но за весь 2022 год мы переместили всего 1 тыс. вагонов из более чем 800 тыс. вагоноотправок. То есть, зная, что на руках у ОАО РЖД этот инструмент, операторы стараются не допускать таких ситуаций.

Если говорить в общих чертах, то мы считаем, что перевозки порожних вагонов через лимитирующие направления должны быть дорогими. Мы должны стимулировать через тариф загрузку лимитирующих направлений грузами, а не порожняком. Нерациональные перемещения и простои порожних вагонов на пути общего пользования тоже должны быть дорогими. Мы должны незадействованный вагон выталкивать на инфраструктуру необщего пользования. Проще говоря, если ты не знаешь, куда поставить вагон, ты должен сразу автоматически переставлять его на подъездной путь, чтобы он не мешал всем остальным. Считаем, что вход на сеть новых игроков должен быть четким, прозрачным и, главное, регламентированным. Возможно, необходима актуализация института приписки железнодорожного подвижного состава, когда условием нахождения вагона на инфраструктуре ОАО РЖД является что-то вроде парковки. То есть ты покупаешь вагон — у тебя должно быть понимание, куда ты в случае, если он будет не задействован, его уберешь. Это мы сейчас прорабатываем с СОЖТ и надеемся, что хотя бы по каким-то позициям сможем найти общий язык. Потому что дальнейшее развитие этой ситуации будет приводить к ухудшению движения, оборота вагонов, и, как следствие, коллеги, может быть не до конца понимая первопричину, будут добавлять парк на линию, чтобы покрыть свои издержки. То есть парка будет все больше, а ездить он будет все хуже.

— Насколько дороже, на ваш взгляд, должен быть порожний пробег по лимитирующим участкам?

— Мы пока такие расчеты не делали.

Но нам кажется, что возить порожний вагон должно быть дороже, чем возить груз.

— А модель, по которой сейчас угольщики с большой скоростью едут на восток своими инновационными вагонами и возвращаются порожняком, таким образом будет дестимулирована?

— Не совсем. Если говорить про Восточный полигон, у нас лимитирующим является направление с запада на восток, а в обратную сторону оно не является лимитирующим. Речь скорее о том, чтобы ехать из центральных регионов порожняком через Восточный полигон под погрузку, например, в Забайкальском крае или на Дальнем Востоке.