Максим Ликсутов: предоставить места для парковки всем желающим невозможно

Что ждет автомобилистов в 2016 году, насколько резиновым может быть метро и зачем зимой перекладывать асфальт, корреспонденту «Денег» Елене Ковалевой рассказал вице-мэр Москвы Максим Ликсутов.

1 / 2

Чем ознаменовался для вас 2015 год?

— Ну, во-первых, мы видим хоть и не большое, но все-таки улучшение ситуации с дорожным движением в Москве. За 2015 год скорость движения транспорта в городе выросла в целом еще на 8% (до 50 км/ч) за счет наведения порядка в улично-дорожной сети и улучшения работы городского транспорта. Кроме того, в 2015 году в рамках реформы городского наземного транспорта мы провели ряд тендеров по выбору партнеров на ближайшие пять лет. За счет конкурентной борьбы город даже сэкономил на этих аукционах около 150 млн руб. И в ближайшие полгода частные компании должны купить около 2 тыс. новых автобусов примерно на 10 млрд руб. В-третьих, трамваи, автобусы, троллейбусы уже работают с выполнением расписания на 94%. Все, что выше 90%, по мировым стандартам считается очень хорошим показателем. Причем выросла не только регулярность движения наземного транспорта, но и количество экономически активных пассажиров, которые сами оплачивают свой проезд: с 2010 года оно увеличилось на 25%.

Может, просто понаехало больше в Москву?

— Приехало, конечно, тоже, но не на 25%. Люди именно пересаживаются на общественный транспорт. С 2010 года число выезжающих на улицы Москвы автомобилей сократилось на 350 тыс. Это добавило около 500 тыс. пассажиров на общественном транспорте в будни. Так что наши планы по регулированию использования личного транспорта воплощаются.

То есть москвичам сегодня содержать машину дорого…

— В том числе и это, безусловно. Плюс результаты управления дорожным движением, мы сделали серьезный прорыв в этом направлении. В 2014 году мы запустили интеллектуальную транспортную систему, результаты которой уже видны. Мы сделали комплексную организацию дорожного движения по всем основным магистралям города, переделали движение практически везде, перенастроили все светофоры, переустановили, где надо, знаки с тем, чтобы придать движению в городе смысл, отвечающий реальным маршрутам людей в городе. Плюс у нас такси стало цивилизованным видом городского транспорта, хотя еще несколько лет назад это был непонятный серый рынок.

А что, сейчас все прозрачно?

— Еще несколько лет назад доля легальных такси составляла всего около 30%, а сегодня эта цифра увеличилась до 75%.

Разве можно посчитать нелегальные такси?

— Лучше самих таксомоторных компаний никто не отслеживает ситуацию на рынке. Они присутствуют на наших еженедельных селекторных совещаниях, и первый вопрос, который я им задаю, касается числа легальных и нелегальных такси. Кроме того, сейчас есть реальная конкуренция среди таксистов, так что цены у нас практически не растут последние три года.

Ну, это не ваша заслуга, это работают Uber, «Яндекс.Такси» и другие агрегаторы…

— Как это не наша заслуга? Если бы не было легального сегмента, не было бы конкуренции, было бы засилье черного и криминального рынка, где нет никаких правил. Мы легализовали этот рынок, в том числе и за счет субсидии правительства Москвы. В год мы выделяем около 100 млн руб. на финансирование лизинга и части процентов по автокредиту. По этой схеме в год приобретается около 7,5–8 тыс. автомобилей — легальных такси.

Вы сказали, что число автомобилей, выезжающих на улицы, уже сократилось на 350 тыс. А какова здесь заветная цель?

— Чтобы в городе стало ездить легче, нужно сократить число автомобилей еще примерно на 150–200 тыс. единиц.

По большому счету не так уж много. Не исключено, что вы уже можете ничего не делать, экономический кризис сам расставит все на свои места.

— Вы зря так думаете. Во-первых, сейчас Москва — особенно востребованное место с точки зрения предложения труда и возможности получить работу. И людей из Калужской, Ивановской, Тверской, Тульской областей становится все больше. А они в основном приезжают на личном транспорте. Во-вторых, несмотря на весь кризис, если в 2014 году у нас покупалось около 200–250 тыс. автомобилей, то в 2015 году хоть и меньше, но все равно много —150 тыс. Причем я вам называю цифры именно суммарного прироста автомобилей. Плюс еще Московская область, где покупается 70–80 тыс. новых машин, это тоже давление на столичную городскую систему. Поэтому количество личного автомобильного транспорта все равно растет. Возвращаясь к итогам, я бы еще хотел отметить сегмент нелегальных автобусных перевозок, в том числе межрегиональных, с которым мы активно боремся. Помимо новых автобусов, которые должны быть закуплены в ближайшие полгода, проезд в маршрутках и автобусах будет только по городским билетам. К 1 сентября все автобусы будут одного цвета, со стандартной системой тарифов. Автобусы больше не будут ждать полного заполнения, а будут двигаться только по расписанию. Кроме того, количество мест для пассажиров в наземном транспорте будет примерно на 30% больше за счет того, что мы уходим от автобусов малой вместимости — маршруток — к автобусам средней и большой вместимости. Число маршруток сократится с 3,5 тыс. до 450–500 штук. По центру города маршрутки ездить не будут вовсе, это уже пережиток прошлого. Причем Москва существенно финансово вкладывается в новую систему: мы будем платить частным перевозчикам за километры и за выполнение расписания, все это будет только в автоматическом режиме (если нет трека ГЛОНАСС, значит, не было перевозки — и нет денег). Очень жесткая система контроля, только онлайн-режим, туда забивается расписание, и компьютер за этим следит.

Здорово, главное, чтобы ГЛОНАСС работал и никаких сбоев не было, как с приложением «Моспаркинг» в конце декабря.

— Техника имеет свойство иногда ломаться, любая система рано или поздно зависает и требует перезагрузки…

А что вы не успели реализовать в прошлом году?

— Есть определенные сложности с запуском всего объема станций метрополитена. Правда, это больше вопрос к нашим коллегам-строителям, но они делают все возможное, чтобы количество станций было большим. Есть технические, объективные причины, почему это не происходит. Но важно то, что правительство Москвы уменьшать финансирование строительства метрополитена не будет. А из остальных больших планов мы все успели.

Вас не смущает нарастающее народное недовольство? Митинги против платных парковок собираются по всей Москве, доходит уже до вандализма...

— Люди ломали знаки и раньше. Вы знаете, я уверен, что, если бы правительство Москвы ничего не делало с 2010 года в части наведения порядка на дорогах, количество людей, недовольных нами, было бы в тысячи раз больше. Ведь ситуация ухудшалась на глазах: с каждым годом мы стояли бы в пробках все больше и больше. Завтра вы бы не выехали со двора. И не важно, кто был бы на моем месте, люди потребовали бы отставки такого бездеятельного начальника департамента транспорта.

То есть, на ваш взгляд, довольных вашей работой больше, чем недовольных?

— Я в этом уверен, потому что обычно, если человеку все нравится, он не идет на митинг.

Но вы не забывайте, что у нас множество пассивных граждан. Недовольство будет копиться, зреть, а потом рано или поздно выльется в какие-то массовые протесты…

— Нет, мы, конечно, делаем массу исследований и опросов общественного мнения о нашей работе. Уверен, и это подтверждается цифрами, что большинство людей, даже автомобилистов, понимают, что без наведения порядка со стихийными парковками, мешающими движению транспорта, нельзя.

Поэтому везде ставят запрещающие знаки — и припарковаться вообще невозможно, поскольку парковочных мест просто не хватает. И речь не только о центре города. Ты приезжаешь в присутственное место в районе ТТК — в Пенсионный фонд, налоговую и т. д., а встать просто негде…

— У нас не хватает не только парковочных мест, у нас и дорог не хватает на такое количество машин. Поэтому мы должны выбрать, для чего нам нужны дороги: чтобы ехать или чтобы стоять. А что бы вы конкретно в этой ситуации предложили?

Я бы, в частности, не отменяла парковку в 1-м Боткинском проезде. Эта улица не особо загруженная…

— Вот мне очень нравится эта черта, свойственная многим людям: у нас большинство, например, любит подсказывать профессиональным спортсменам, как в футбол играть…

Максим Станиславович, так, может, если бы их выслушивали, так и выигрывали бы…

— Возможно, но у нас советуют, даже когда команда выигрывает! Также много людей, которые считают, что разбираются в парковке, в организации дорожного движения… Но поверьте, все это очень непростые вещи, которыми должны заниматься люди с профессиональным образованием и опытом. К тому же за нашими действиями следит масса контролирующих органов. В первую очередь это органы ГИБДД, в функционал которых помимо штрафов входит инспекция, которая занимается безопасностью дорожного движения. Они проверяют, насколько схема организации движения, которую мы утвердили, соответствует стандартам, ГОСТам, правилам дорожного движения и как она влияет на аварийность на дорогах. Кроме того, мы привлекаем общественные организации к рассмотрению любых изменений схем движения.

Ну, хорошо, бог с ними, с присутственными местами, но у нас у большинства больниц нет парковок. Конечно, их строили давно, и дороги там узкие, но это же ненормально, когда ты не можешь привезти на своей машине ребенка в Филатовскую или Морозовскую больницу. Какие-то планы в этом отношении есть?

— На недавнем заседании Общественной палаты по вопросу парковок выступал представитель Морозовской больницы, который попросил нас не делать дополнительных парковок возле входа в больницу. Потому что из-за наплыва машин скорая помощь порой не может въехать в больницу. Это первое. Ну а второе, мы просто физически не можем еще больше сужать дороги для строительства пяти дополнительных парковочных мест. Мы заложники того, что город строился давно с расчетом на другое количество машин. К сожалению, город у нас не резиновый. И мы честно всем еще пять лет назад сказали, что у нас слишком много машин. У нас количество автомобилей на тысячу человек сопоставимо с Лондоном, хотя плотность дорог там втрое выше. И в этой связи наш главный приоритет — применение мер, подталкивающих к разумному использованию автомобилей, другого пути у нас нет. Просто переходный период — это всегда сложно.

В том же Лондоне много подземных парковок в исторических зданиях. Почему у нас их мало? Понятно, что дорого, но другого-то выхода нет.

— В центре города у нас многие подземные парковки стоят полупустыми. Например, в гостинице на Тверской даже в час пик парковка загружена максимум на 55–60%.

Потому что она очень дорогая.

— Она стоит 200 руб. в час — не так много для самого центра города. Но там все равно не паркуются. Зато платят за эвакуацию по 7–8 тыс. В общем, людям надо привыкнуть парковаться платно. Да, это тяжело и требуется время, чтобы сформировать новые привычки. На изменение транспортного поведения в Европе уходило несколько десятков лет.

Хорошо, платная парковка в центре — это понятно и, наверное, правильно. Но вы же постоянно ее расширяете, уже выходите за границы Третьего кольца.

— Дело в том, что в пределах Садового кольца сосредоточено только 30% рабочих мест и 8% жилья. При расширении зоны платной парковки мы смотрим только на конкретные точки (станции ж/д, метро, остановки наземного транспорта, бизнес- и торговые центры, плюс проблемные точки: точки аварийности или где не может проехать городской транспорт). Причем на придомовой территории — непроезжей части — мы вводить платную парковку не можем. Ее использование полностью в руках жильцов. Если это проезжая часть, это уже городская территория. Соответственно, здесь решение принимает город. Но во двор к жителям мы никогда не приходим и не диктуем, что делать.

Хотите сказать, что тотального введения платной парковки по всей Москве не будет?

— Нет, не будет. Расширение зоны платной парковки будет носить только точечный характер.

Много ли при этом останется белых пятен на карте? Вы в декабре ввели еще 291 платную парковку.

— Мы ввели их только в проблемных местах — там, где наблюдались повышенный спрос на парковочные места и, как следствие, затруднения в движении. Мы по-разному относимся к парковкам для местных жителей и для тех, кто оставляет свою машину там на целый день, потому что у него там работа. У нас огромный город — все не могут приезжать на машине. Предоставить места для парковки всем желающим невозможно: слишком много автомобилей у нас в городе. И нет ничего ненормального в том, что кому-то приходится платить. Плата за парковку помогает нам снизить количество желающих приезжать на автомобилях из других районов. Здесь как раз и выигрывают жители, потому что благодаря системе резидентных разрешений они могут парковаться в своем районе бесплатно. Мы выдаем его даже тем, кто снимает квартиру, при условии аренды жилья на срок от года.

При этом в 2014 году было выдано только 31 тыс. резидентных разрешений, а соцсети полны жалоб москвичей на сложности в их получении. Почему?

— Потому что люди не знают об этой возможности, несмотря на то что об этом много где написано. Даже в каждой префектуре мы посадили по отдельному сотруднику, который отвечал на все вопросы по платной парковке в районе и получению резидентного разрешения. Люди действительно могут получить по два парковочных разрешения на квартиру при условии, что это их машина. На портале городских услуг (pgu.mos.ru) есть все инструкции по их получению. По итогам 2015 года в Москве действует уже 51 тыс. резидентных разрешений.

Вас часто обвиняют в том, что вы не слышите москвичей. А много ли районов, где жители смогли отстоять бесплатную парковку?

— Мы находимся в постоянном тесном контакте с жителями и всегда находим компромисс. Когда мы принимаем решение о платной парковке, первое, что мы делаем,— стараемся максимально сохранить существующее количество машино-мест и учесть пропускную способность дороги и безопасность дорожного движения…

А мнение жителей здесь где?

— Жители готовы здесь взять на себя ответственность за безопасность дорожного движения? Что, ребенок, который переходит дорогу…

Перешли на детей. Это уже совсем последний аргумент...

— Перекладывать на жителей ответственность за организацию дорожного движения — это неправильно, нигде такого нет, и к тому же это было бы безответственной позицией правительства. А зачем мы тогда здесь есть? Нужно действовать четко в рамках закона. Но в отдельных и важных вопросах мы обязательно подключаем общественность. Например, перед введением платной парковки на 291 участке в декабре мы провели более 50 встреч с муниципалитетами, жителями. И когда мы начали обсуждать этот вопрос с муниципальными депутатами, показывать им схемы, примерно 30% дополнительных платных парковочных мест появилось после этого обсуждения. Ведь введение платной парковки как раз дает жителям возможность получить резидентное разрешение и парковаться бесплатно. Плюс они могут принять решение поставить знак, разрешающий парковку только резидентам, и правительство Москвы вообще ничего на этом не заработает. Мы готовы эти знаки ставить. Плюс мы объясняем, что эти средства потом вернутся вам же, в район, вот тогда возражения сходят на нет.

Людям как раз не нравится этот непрозрачный механизм сбора и перераспределения средств за парковку. Что-то планируется менять в этом отношении?

— Механизм этот и так совершенно прозрачный. Не забывайте, ведь сначала мы перечисляем муниципалитету предоплату в размере 80% расчетных сборов за парковку, а по итогам года — остальное. Кроме того, на сайте «Моспаркинга» (parking.mos.ru) есть счетчик собранных средств. Плюс муниципалитеты ставят таблички соответствующие: что эта детская площадка построена или это благоустройство проведено на средства от платных парковок. Здесь скорее вопрос к жителям, которым надо активнее проявлять свою позицию и обращаться в муниципалитет с предложениями о благоустройстве, которые можно было бы реализовать за счет этих средств.

Вы активно пересаживаете людей с машин в метро, которое уже перегружено катастрофически. В час пик в вагон невозможно попасть с трех раз.

— Ну, с трех раз можно не попасть в вагон всего на нескольких станциях.

Нет, такая ситуация далеко не на нескольких станциях…

— Это неправда. Есть «Выхино», «Беговая» и ряд других проблемных остановок. Но есть же при этом наземный транспорт, в котором нет такой давки. Что мешает воспользоваться им? К тому же ни в одном крупном мегаполисе в час пик не бывает свободных вагонов метро. Это нормально. Недавно был снегопад, и, даже несмотря на это, загрузка метро не превысила среднестатистические показатели.

То есть метро, на ваш взгляд, не перегружено?

— Нет, не перегружено. И метро, и наземный транспорт примут всех пассажиров, которые появятся по мере выполнения наших планов по разгрузке дорог от машин. Кроме того, мы принимаем целый ряд мер по разгрузке самого метро. В частности, в конце 2016 года мы с РЖД откроем Московскую кольцевую железную дорогу (МКЖД), которая разгрузит кольцевую линию метро на 15%.

А почему ее запуск перенесли?

— Никто ничего не переносил.

Сначала обещали запустить в 2015 году…

— Нет, это не так. Чтобы вы понимали: инфраструктуру не строит правительство Москвы. Ее (рельсы, система управления, провода и т. д.) строит ОАО РЖД, которому федеральное правительство на это выделило немало средств. Мы строим только связь между МКЖД и метро, МКЖД и наземным транспортом. Ответственность правительства Москвы в данном случае — транспортные связки и организация оплаты проезда. И на это Москва выделила более 50 млрд руб.

Запуск МКЖД разгрузит не только кольцевую линию, но и радиальные ветки. За счет интеграции радиальных направлений и пригородной железной дороги не надо будет ехать до центрального ж/д вокзала, а можно будет выйти раньше. Не все пересадки появятся сразу. Сначала их будет пять или семь. Но потом в течение небольшого времени мы их все достроим. Кроме того, мы строим третий пересадочный контур метрополитена. Эти планы все остались.

Да, но и третий контур то и дело сдвигается по времени.

— Бывает так, что сроки переносятся. Какие-то нюансы возникают: в части собственников, земли, геологии. Это огромный проект с неизбежными огромными сложностями.

Ну а почему китайцы строят по десять станций метро в год, а мы одну роем по три-четыре года. Не легче ли было их нанять?

— Строительство в городе — крайне непростая задача. Лучше об этом поговорить с коллегами-строителями, которые профессионально об этом могут рассказать. Но что важно — деньги на строительство метро у нас есть, и все планы будут реализованы. Строительство таких сложных объектов — это не дело пары месяцев. За последние пять лет темпы метростроения выросли в разы, по всему городу открыты и работают множество стройплощадок. И в ближайшие год-два мы с вами станем свидетелями резкого ускорения ввода новых участков метрополитена.

Получается, ваш департамент работает отлично: платных парковок уже наделали, дворы перекрыли, отправили людей в метро, а что метро разгрузить не успели — департамент не ваш… Скажите, а с коммунальщиками, создающими пробки из-за постоянного перекладывания покрытия в любую погоду, вы как-то координируете свою работу?

— Распоряжением правительства Москвы была создана межведомственная группа, которую возглавляю я. Мы раз в неделю делаем согласования по всем перекрытиям.

А зачем зимой перекладывать дороги?

— Там перекладываются коммуникации. У нас есть большая программа по реконструкции дорог, где-то с сужением тротуара, где-то с расширением. Там есть люки, канализация, сети. Их надо переложить, что занимает много времени. Мы сделали план на 2016 год, понимаем, какие улицы мы хотим реконструировать, а для этого надо поменять сети, что за один год сделать невозможно. Поэтому сейчас меняются сети, чтобы летом, когда уже можно будет перекладывать асфальт, приступить к реконструкции.

Так сейчас же кладут асфальт…

— Сейчас они просто заделывают перерытые траншеи, например, на Садовом кольце.

Какие у вас планы на 2016 год по расширению зоны парковки?

— Мы планируем посмотреть на дополнительные проблемные точки. Но тотального расширения зоны не будет. Четких задач на 2016 год мы еще не определили. Нам еще предстоит обсудить этот вопрос с префектурами.

Планируете ли вы расширять зону долгой платной парковки (когда второй и последующие часы дороже первого)?

— Да, планируем. Мы должны дойти до того, чтобы на парковках было занято только 80–85% мест, в том числе и за счет этой меры. Некоторые города мира решают эту проблему деньгами, просто увеличивая тариф, а некоторые — ограничением времени нахождения машины. Например, в остродефицитных местах разрешают стоять на одном месте не более двух часов, после чего машину обязательно надо переставить, хотя бы на соседнее место. А в некоторых городах наиболее прогрессивным способом считают тарификацию парковки — наподобие авиационной модели. Кто последний покупает, тот платит дороже. Например, первый приезжающий на парковку автомобиль платит 1 руб., а последний — 25 руб. Так что введение дифференцированных тарифов в ближайшем будущем за пределами Садового кольца неизбежно.

А повышение базовых тарифов за парковку планируется в этом году?

— Нет, базовые цены мы пересматривать не будем.

Недавно вы анонсировали эксперимент с бесплатной парковкой для резидентов. Где и когда он начнется и что вы от него ждете?

— Мы определили ряд выборочных мест в ЦАО, где у жителей в силу исторической застройки нет ни капитальной парковки, ни места на придомовой территории, и единственная возможность оставить машину для них — только на улично-дорожной сети. Таких мест особенно много в Замоскворечье. Знаки поставим до конца первого квартала 2016 года. Потом мы в течение полугода будет анализировать результаты (насколько будет загружена парковка, как это отразится на движении), чтобы понять, как это работает и можно ли это распространить на другие участки.

Недавно с поста замглавы МВД сняли Виктора Кирьянова, выступавшего против быстрой передачи МАДИ права штрафовать водителей по 38 административным правонарушениям, зафиксированным камерами. На ваш взгляд, в связи с этим принятие законопроекта ускорится?

— Насколько я знаю, он сам ушел в отставку. К тому же предложение рассмотреть возможную передачу МАДИ права штрафовать водителей поступило от правительства РФ. Нам же уже дали очень серьезные полномочия по задержанию транспортных средств. Эти полномочия намного серьезнее, чем фото- и видеофиксация нарушений. Об ускорении прохождения законопроекта мне говорить тяжело, я не являюсь органом, который за это отвечает. Но я уверен, что уход Виктора Николаевича и законопроект в Думе — вещи не связанные.

У вас с женой есть в собственности участок платной дороги в Эстонии...

— Был, теперь у меня его уже нет.

Стоимость проезда по нему была ниже, чем по нашей новой платной питерской трассе?

— Это был совсем небольшой участок дороги — подъезд к дому, не хайвей.

А как вы считаете, адекватны ли расценки недавно открытой платной питерской трассы, которая создала новые пробки в Москве?

— Проект данной дороги не в нашей компетенции. Она находится в ведении федерального правительства. Если люди пользуются, значит, цены адекватные.

Говорят, это самая дорогая трасса в Европе…

— Уверен, что инвесторы заинтересованы в том, чтобы по дороге ездили, и тарифы назначали исходя из этого, но повторюсь — это не моя компетенция.

Нет ли у московских властей планов по введению платной лицензии для такси?

— Как только будет введено ограничение по количеству такси, тогда и будет платная лицензия. Но на ближайшие годы планов по ограничению такси у нас нет. Мы считаем, что рынок еще в развитии. Мы находимся в тесном контакте с таксомоторными компаниями по целому ряду вопросов, и это взаимодействие нас всех пока устраивает.

Так получается, что все основные подряды выигрывают компании, совладельцем которых вы были не так давно. А какой крупный тендер впереди?

— Самый крупный тендер по внедрению новой модели управления наземным городским транспортом мы, кстати, провели летом, разыгрывался пятилетний контракт на 54 млрд руб. И среди победителей нет ни одной компании, где я когда-либо работал или был совладельцем. В 2016 году новых крупных тендеров не планируется.

В презентации вашего департамента значится строительство 32 вертолетных площадок к 2020 году. Намерены открыть частное небо?

— Нет. В первую очередь это площадки для специальных служб: МЧС, скорой помощи, ГАИ и прочее. Решение по открытию неба принимает федеральное правительство, мы здесь только строим.

Может ли Москва стать действительно удобным для перемещения городом?

— Просто решить проблему, которая зрела десятилетиями, за два-три-пять лет — из области фантастики. Но мы четко понимаем, что с каждым годом становится лучше. И мы сегодня делаем все, чтобы Москва становилась гостеприимнее и удобнее для всех жителей и гостей.

Вы рассчитываете дождаться лучших времен на своей должности? По вашим же словам, людям потребуются десятилетия, чтобы привыкнуть к нововведениям.

— Это будет решать мэр города, не я. Но я уверен, что все, что мы делаем, правильно и серьезных ошибок у нас нет. Я уверен, что любой другой человек, который будет на моем месте, будет продолжать нашу линию. Рецептов, кроме уменьшения использования личного транспорта в пользу общественного, тут просто нет.

А вы не задумывались над тем, чтобы ограничить количество автомобилей во владении — например, по одному на семью?

— Подобная практика в мире есть. В Токио, например, можно купить автомобилей сколько угодно, но поставить на учет их можно только при предоставлении в полицию справки о наличии парковочного места в радиусе 400 м от дома, где вы проживаете. Причем место должно вам принадлежать (на праве собственности, аренды), и оно никем не должно быть занято. Нам пока об этом говорить рано. К подобным ограничениям переходят, когда исчерпаны все остальные ресурсы. Пока мы занимаемся наведением порядка с парковками и схемами организации движения.

А когда закончится предвыборный год, дискуссии о введении платного въезда в Москву возобновятся?

— Об этом мы также не говорим и никаких обсуждений не ведем.