РАБОЧИЙ ИНСТРУМЕНТ С ТОРМОЗНЫМ УСТРОЙСТВОМ
OPERATING TOOL WITH BRAKING UNIT

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к рабочему инструменту с тормозным устройством типа, указанного в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Уровень техники
Из патентного документа DE 3308400 A1 известна мотопила, которая имеет тормозное устройство. Переключатель режимов работы мотопилы связан посредством гибкого вала с деталью в форме рычага, которая воздействует на ленточный тормоз мотопилы. Когда переключатель режимов работы устанавливается в стартовое положение, ленточный тормоз мотопилы включается. Для включения и отпускания ленточного тормоза требуются сравнительно большие обслуживающие усилия, так что приведение в действие переключателя режимов работы неэргономично для пользователя.
Раскрытие изобретения
В основе изобретения лежит задача создать рабочий инструмент обычного вида, который удобен в эксплуатации и имеет простую конструкцию и в котором тормозное устройство всегда включено, когда устройство пускового обогащения смеси находится в стартовом положении.
Эта задача решена рабочим инструментом с признаками пункта 1 формулы.
Имеется возможность при помощи блокировочного устройства простым способом препятствовать включению пользователем стартового положения, когда тормозное устройство не включено. При этом под включением стартового положения понимается приведение устройства пускового обогащения смеси в такое стартовое положение, в котором на устройство пускового обогащения смеси не оказываются никакие внешние воздействия, то есть также и после высвобождения переключателя режимов работы или аналогичных процессов. Если стартовое положение не удается включить, то пользователь понимает, что сначала, прежде чем включать стартовое положение, нужно включить тормозное устройство. В результате этого предотвращается также ошибочное включение стартового положения в процессе эксплуатации, так как во время эксплуатации тормозное устройство не активно. Для включения стартового положения посредством переключателя режимов работы при пользовании им требуются только обычные, сравнительно небольшие усилия. Блокировочное устройство также приводится в действие незначительными обслуживающими усилиями. Благодаря этому становится возможной простая конструкция рабочего инструмента.
Устройство пускового обогащения смеси предпочтительно имеет элемент вентиля, который выполнен с возможностью переключения между рабочим положением и по меньшей мере одним стартовым положением. Предпочтительно предусмотрены два стартовых положения, а именно положение "теплого" пуска и положение "холодного" пуска, так что имеется возможность приспосабливать пуск рабочего инструмента к условиям окружающей среды и к температуре двигателя внутреннего сгорания. Элемент вентиля предпочтительно удерживается в стартовом положении фиксирующим устройством. Фиксации элемента вентиля в стартовом положении фиксирующим устройством предпочтительно препятствует блокировочное устройство. Элемент вентиля предпочтительно помещен в состоянии, подпружиненном в направлении его рабочего положения, и возвращается в свое рабочее положение под действием силы упругости, как только пользователь высвобождает переключатель режимов работы, если элемент вентиля не фиксируется фиксирующим устройством. В результате этого имеется возможность простым способом предотвращать включение стартового положения, то есть фиксацию элемента вентиля в стартовом положении.
Элемент вентиля представляет собой, в частности, элемент воздушной заслонки, связанный с рычагом привода воздушной заслонки. Если элемент воздушной заслонки не может быть приведен в свое стартовое положение, то пуск двигателя внутреннего сгорания, как правило, невозможен. Элемент вентиля предпочтительно представляет собой дроссельный элемент, связанный с рычагом управления подачей топлива. Опыт показывает, что для исключения пуска двигателя внутреннего сгорания достаточно избегать приведения дроссельного элемента в его стартовое положение, то есть, как правило, в слегка приоткрытое положение.
При включении стартового положения элемент воздушной заслонки и дроссельный элемент предпочтительно приводятся в стартовое положение.
Живое сечение потока впускного канала двигателя внутреннего сгорания, которое дроссельный элемент открывает в стартовом положении, предпочтительно больше, чем живое сечение потока при незадействованном положении дроссельного элемента. Элемент воздушной заслонки предпочтительно существенно не уменьшает живое сечение впускного канала в рабочем положении. В стартовом положении живое сечение впускного канала предпочтительно уменьшается элементом воздушной заслонки очень значительно. Рычаг управления подачей топлива предпочтительно взаимодействует с рычагом привода воздушной заслонки для фиксации стартового положения по меньшей мере одного элемента вентиля. Вследствие этого конструкция получается простой. Рычаг управления подачей топлива и рычаг привода воздушной заслонки предпочтительно расположены обычным образом на наружной стороне карбюратора рабочего инструмента.
Блокировочное устройство предпочтительно предотвращает фиксацию элемента вентиля в стартовом положении. Блокировочное устройство предотвращает, в частности, взаимодействие рычага управления подачей топлива с рычагом привода воздушной заслонки. Вследствие того, что рычаг управления подачей топлива не может взаимодействовать с рычагом привода воздушной заслонки и фиксировать рычаг привода воздушной заслонки в стартовом положении элемента воздушной заслонки, элемент воздушной заслонки не остается в стартовом положении. Следовательно, возможно доведение элемента воздушной заслонки до стартового положения, однако после высвобождения переключателя режимов работы он предпочтительно снова устанавливается в рабочее положение. Включение стартового положения, то есть приведение устройства пускового обогащения смеси в стартовое положение, в котором устройство пускового обогащения смеси остается без внешнего воздействия, невозможно. В альтернативном варианте возможно предотвращение фиксации дроссельного элемента в его стартовом положении, в частности, если переключатель режимов работы воздействует на дроссельный элемент. Дроссельный элемент предпочтительно не фиксируется в своем стартовом положении, а снова устанавливается в рабочее положение после высвобождения переключателя режимов работы, так что стартовое положение не может быть включено, то есть дроссельный элемент не остается в стартовом положении без внешнего воздействия. Конструкция получается простой, если рычаг привода воздушной заслонки помещен на валу воздушной заслонки, а рычаг управления подачей топлива помещен на валу дросселя. Рычаг привода воздушной заслонки предпочтительно удерживается на валу воздушной заслонки без возможности поворота, а рычаг управления подачей топлива удерживается без возможности поворота на валу дросселя. По меньшей мере один из рычагов предпочтительно выполнен с возможностью перемещения его на валу в направлении вдоль оси поворота. Блокировочное устройство предпочтительно имеет контур перемещения, который перемещает по меньшей мере один из рычагов в направлении вдоль оси его поворота. В результате этого простым способом достигается невозможность взаимодействия рычагов друг с другом. Посредством контура перемещения предпочтительно производится также повторное отключение уже включенного стартового положения, если тормозное устройство отключается. Перемещение рычага предпочтительно производится с преодолением силы пружины. При этом пружина предпочтительно представляет собой торсионную пружину, которая создает для соответствующего рычага состояние, подпружиненное в направлении его нерабочего положения. При этом рычаг управления подачей топлива подпружинен в направлении полностью закрытого положения дроссельного элемента, а рычаг привода воздушной заслонки - в направлении полностью открытого положения элемента воздушной заслонки. Поскольку рычаг перемещается, преодолевая силу пружины, при отключении блокировочного устройства, то есть когда тормозное устройство приводится в действие, рычаг приводится в свое не выключенное положение и таким образом снова имеет возможность взаимодействовать с другим рычагом.
Простая конструкция достигается также, если блокировочное устройство препятствует движению элемента вентиля в стартовое положение. Это легко сделать посредством прохождения блокировочного устройства на пути перемещения деталей, передвигаемых при включении стартового положения. Конструкция получается простой, если элемент вентиля приводится в действие переключателем режимов работы посредством соединительной штанги, а блокировочное устройство расположено на пути перемещения соединительной штанги. Однако возможно также предусмотренное блокирование посредством блокировочного устройства пути перемещения переключателя режимов работы, например, путем блокирования "коридора" движения рычага переключения. Возможно также блокирование блокировочным устройством пути движения рычага, связанного с элементом вентиля, в частности, рычага привода воздушной заслонки или рычага управления подачей топлива. Элемент вентиля предпочтительно подпружинен в направлении его рабочего положения и при высвобождении переключателя режимов работы поворачивается назад, в свое рабочее положение, под действием силы упругости.
Чтобы обеспечивать выход устройства пускового обогащения смеси из стартового положения, когда тормозное устройство отключается, предусмотрено, что блокировочное устройство имеет контур управления, который выводит устройство пускового обогащения смеси из стартового положения, если тормозное устройство отключается во время нахождения устройства пускового обогащения смеси в стартовом положении. Благодаря этому удается избежать ситуации, когда пользователь сначала приводит устройство пускового обогащения смеси в стартовое положение, а после этого отпускает тормоз. В этом случае стартовое положение устройства пускового обогащения смеси также отключается. В качестве элемента для приведения в действие тормозного устройства предпочтительно служит защитная скоба рукоятки. Рабочий инструмент представляет собой, в частности, рабочий инструмент с ручной подачей, предпочтительно мотопилу. Простая конструкция достигается, если тормозное устройство включает в себя дифференциальный ленточный тормоз. Дифференциальный ленточный тормоз действует с самоусилением и приводится в действие незначительным обслуживающим усилием. Вследствие этого пользование становится эргономичным.
Краткое описание графических материалов
Ниже варианты осуществления изобретения разъясняются на основе чертежей. На нихм показаны:
фиг.1 - схематичный вид мотопилы сбоку,
фиг.2 - схематичный разрез мотопилы с фиг.1,
фиг.3 - схематичный разрез мотопилы в области тормозного устройства,
фиг.4 - схематичное изображение карбюратора мотопилы с фиг.1 в рабочем положении,
фиг.5 - схематичное изображение карбюратора с фиг.4 в стартовом положении,
фиг.6 - вид сбоку первого варианта осуществления мотопилы с фиг.1, с частичным разрезом,
фиг.7 - вид сбоку в направлении стрелки VII с фиг.6,
фиг.8 - фрагмент VIII с фиг.7 в увеличенном изображении,
фиг.9 - мотопила с фиг.6 при отключенном блокировочном устройстве,
фиг.10 - горизонтальная проекция в направлении стрелки X с фиг.9,
фиг.11 - фрагмент XI с фиг.10 в увеличенном изображении,
фиг.12 - вид сбоку варианта осуществления мотопилы с фиг.1, с частичным разрезом,
фиг.13 - фрагмент XIII с фиг.12 в увеличенном изображении,
фиг.14 - вид сбоку в направлении стрелки XIV в фиг.12,
фиг.15 - фрагмент XV с фиг.14 в увеличенном изображении,
фиг.16 - мотопила с фиг.12 при отключенном блокировочном устройстве,
фиг.17 горизонтальная проекция в направлении стрелки XVII с фиг.16,
фиг.18 фрагмент XVIII из фиг.17 в увеличенном изображении,
фиг.19 вид сбоку следующего варианта осуществления мотопилы, с частичным разрезом,
фиг.20 горизонтальная проекция в направлении стрелки XX в фиг.19,
фиг.21 фрагмент XXI из фиг.20 в увеличенном изображении,
фиг.22 мотопила из фиг.19 с отключенным блокировочным устройством,
фиг.23 горизонтальная проекция в направлении стрелки XXIII с фиг.22,
фиг.24 фрагмент XXIV с фиг.23 в увеличенном изображении,
фиг.25 вид сбоку альтернативного варианта осуществления тормозного устройства.
Осуществление изобретения
На фиг.1 показана в качестве варианта осуществления рабочего инструмента с ручной подачей мотопила 1. Мотопила 1 имеет корпус 2, на котором помещены задняя рукоятка 3 и труба-рукоятка 4. Задняя рукоятка 3 и труба-рукоятка 4 имеют виброзащитное разделение относительно двигателя 11 внутреннего сгорания, расположенного в корпусе 2 (фиг.1 2). На задней рукоятке 3 помещены с возможностью поворота дроссельный рычаг 8, а также фиксатор 9 дроссельного рычага. Рядом с задней рукояткой 3 выступает из корпуса 2 переключатель 10 режимов работы. На противоположной задней рукоятке 3 стороне из корпуса 2 выступает вперед направляющая 6. На направляющей 6 расположена проходящая вокруг нее пильная цепь 7, которая приводится в движение двигателем 11 внутреннего сгорания. На той стороне трубы-рукоятки 4, которая обращена к пильной цепи 7, расположена защитная скоба 5 рукоятки, которая помещена с возможностью поворота на корпусе 2.
На фиг.2 показана конструкция привода мотопилы 1 в деталях. Двигатель 11 внутреннего сгорания имеет цилиндр 16, в котором помещен поршень 18, совершающий возвратно-поступательное движение. Поршень 18 посредством шатуна 19 приводит в движение коленчатый вал 12, вращающийся в подпоршневой камере 17. Двигатель 11 внутреннего сгорания предпочтительно представляет собой одноцилиндровый двигатель, в частности двухтактный двигатель. На коленчатом валу 12 закреплено колесо 20 вентилятора, которое служит для подачи охлаждающего воздуха для двигателя 11 внутреннего сгорания. На стороне колеса 20 вентилятора, противоположной двигателю 11 внутреннего сгорания, расположено стартовое устройство 21, которое служит для пуска двигателя 11 внутреннего сгорания. Стартовое устройство 21 предпочтительно представляет собой пусковое устройство, приводимое в действие вручную, как, например, стартер с тросовым приводом. Однако стартовое устройство 21 может приводиться в действие также электрическим способом. На той стороне колеса 20 вентилятора, которая противоположна двигателю 11 внутреннего сгорания, на коленчатом валу 12 укреплена центробежная муфта 13. Центробежная муфта13 имеет барабан 14 муфты, который одновременно служит в качестве тормозного барабана для тормозного устройства 55 (фиг.3). Тормозное устройство 55 представляет собой ленточный тормоз и имеет тормозную ленту 15, обвитую вокруг барабана 14 муфты. На барабане 14 муфты укреплена приводная шестерня 22, которая служит для приведения пильной цепи 7 в движение вокруг направляющей 6.
При пуске двигателя 11 внутреннего сгорания пользователь должен приводить в действие тормозное устройство 55 (фиг.3), то есть включать тормоз, чтобы тормозная лента 15 прилегала к барабану 14 муфты и тормозила пильную цепь 7. Тормозное устройство 55 приводится в действие защитной скобой 5 рукоятки. Как показано на фиг.3, защитная скоба 5 рукоятки помещена с возможностью поворота вокруг оси 31 поворота. Защитная скоба 5 рукоятки имеет участок 34 подшипника, рядом с которым проходит первый рычаг 25 механизма 24 коленчатого рычага. Первый рычаг 25 посредством второго рычага связан с поворотным рычагом 27. Поворотный рычаг 27 с тормозной пружиной 28 и механизмом 24 коленчатого рычага образуют механизм 23 срабатывания тормозного устройства 55. Участок 34 подшипника при движении защитной скобы 5 рукоятки в направлении стрелки 32, то есть по направлению к пильной цепи 7 вперед, увлекает за собой первый рычаг 25 механизма коленчатого рычага 24. Благодаря этому механизм коленчатого рычага 24 проводится через мертвую точку. В результате этого тормозная пружина 28 имеет возможность повернуть поворотный рычаг 27 в направлении стрелки 33 и вследствие этого отвести первый конец 29 тормозной ленты 15 от барабана 14 муфты. Второй конец 30 тормозной ленты 15 жестко закреплен на корпусе 2. Вследствие этого при повороте поворотного рычага 27 в направлении стрелки 33 тормозная лента 15 плотно затягивается вокруг барабана 14 муфты, и тем самым тормоз включается. Для отключения тормозного устройства 55 поворачивают защитную скобу 5 рукоятки в направлении, противоположном стрелке 32, то есть защитную скобу 5 рукоятки тянут по направлению к трубе-рукоятке 4. При этом участок 34 подшипника увлекает с собой первый рычаг 25 в положение, показанное на фиг.3. Вследствие этого тормозная пружина 28 натягивается, и механизм 24 коленчатого рычага проходит свою мертвую точку, так что сила, создаваемая тормозной пружиной 28, воспринимается механизмом коленчатого рычага 24. Защитная скоба 5 рукоятки после приведения ее в действие в направлении стрелки 32 или в обратном направлении снова возвращается в свою исходную позицию. Для этого предусмотрена не показанная возвратная пружина. Возможно также другое тормозное устройство 55, предпочтительное для мотопилы 1. Конструкция тормозного устройства 55 не зависит от описанной ниже конструкции блокировочного устройства для устройства пускового обогащения смеси мотопилы 1.
На фиг.4 схематично показан карбюратор 35 двигателя 11 внутреннего сгорания. Карбюратор 35 имеет корпус 45 карбюратора, на котором выполнен участок 36 впускного канала, через который к двигателю 11 внутреннего сгорания подводится воздушно-топливная смесь. На участке 36 впускного канала помещен с возможностью поворота вокруг оси 84 поворота дроссельный клапан 37 с дроссельным валом 39. Выше дроссельного клапана 37 по отношению к направлению потока воздушно-топливной смеси в карбюраторе 35 помещена с возможностью поворота вокруг оси 85 поворота воздушная заслонка карбюратора 38 с валом воздушной заслонки 40. Вместо дроссельного клапана 37 и воздушной заслонки 38 карбюратора могут быть предусмотрены также другие элементы воздушной заслонки или дроссельные элементы, например цилиндрические элементы воздушной заслонки или дроссельные элементы. Вне карбюратора 35 на дроссельном валу 39 укреплен рычаг 41 управления подачей топлива, а на валу воздушной заслонки 40 - рычаг 42 привода воздушной заслонки. Для большей наглядности на фиг.4 участок 36 впускного канала показан в разрезе, а рычаг 41 управления подачей топлива и рычаг 42 привода воздушной заслонки - в виде сбоку. Рычаг 41 управления подачей топлива связан без возможности поворота с дроссельным валом 39, а рычаг 42 привода воздушной заслонки связан без возможности поворота с валом 40 воздушной заслонки. Однако рычаг 41 управления подачей топлива и дроссельный вал 39 или рычаг 42 привода воздушной заслонки и вал воздушной заслонки 40 выполнены также с возможностью поворота относительно друг друга, предпочтительно на конструктивно заданный небольшой угол, например, для компенсации технологических допусков.
Воздушная заслонка 38 карбюратора приводится в действие посредством соединительной штанги 46, навешенной на рычаг 42 привода воздушной заслонки, то есть поворачивается вокруг оси 85 поворота. Соединительная штанга 46 связана с переключателем 10 режимов работы. В варианте осуществления соединительная штанга 46 помещена на переключателе 10 режимов работы. Переключатель 10 режимов работы вместе с соединительной штангой 46, рычагом 42 привода воздушной заслонки и воздушной заслонкой 38 карбюратора образует устройство пускового обогащения смеси для двигателя 11 внутреннего сгорания. Рычаг 41 управления подачей топлива также представляет собой часть устройства пускового обогащения. Чтобы установить устройство пускового обогащения смеси в стартовое положение 48, сначала нужно повернуть рычаг 41 управления подачей топлива, выведя его из области поворотного движения рычага 42 привода воздушной заслонки. Для этого пользователь должен нажать на показанный на фиг.1 дроссельный рычаг 8. Вследствие этого рычаг 41 управления подачей топлива повернется в направлении стрелки 43 на фиг.4. Затем пользователь приводит в действие переключатель 10 режимов работы в направлении показанной на фиг.1 стрелки 60. Вследствие этого рычаг 42 привода воздушной заслонки поворачивается в направлении стрелки 44 на фиг.4, и воздушная заслонка 38 карбюратора устанавливается на участке 36 впускного канала в поперечное положение и таким образом уменьшает живое сечение потока на участке 36 впускного канала.
На фиг.5 показан карбюратор 35 в стартовом положении 48. Показанное на фиг.5 стартовое положение 48 представляет собой положение "теплого " пуска. Дополнительно может быть предусмотрено также положение "холодного" пуска. В стартовом положении 48 рычаг 41 управления подачей топлива фиксирует рычаг 42 привода воздушной заслонки. Для этого рычаг 41 управления подачей топлива лежит на одном из плеч 49 рычага 42 привода воздушной заслонки. Дроссельный клапан 37 подпружинен в направлении его полностью закрытого положения, а воздушная заслонка 38 карбюратора - в направлении ее полностью открытого положения. Вследствие этого рычаг 41 управления подачей топлива и рычаг 42 привода воздушной заслонки взаимно фиксируют друг друга. В стартовом положении 48, показанном на фиг.5, дроссельный клапан 37 слегка приоткрыт. Воздушная заслонка 38 карбюратора частично закрыта. Воздушная заслонка 38 карбюратора может быть повернута, например, на угол примерно от 30 до 60° относительно показанного на фиг.4 рабочего положения 83. На фиг.5 воздушная заслонка 38 карбюратора находится в стартовом положении 82, а дроссельный клапан 37 - в стартовом положении 86. Воздушная заслонка 38 карбюратора ее стартовом положении 82 уменьшает живое сечение потока на участке 36 впускного канала. Благодаря фиксации рычага 41 управления подачей топлива рычагом 42 привода воздушной заслонки пользователь может высвобождать переключатель 10 режимов работы (фиг.1) после установки стартового положения 48. Дроссельный клапан 37 и воздушная заслонка 38 карбюратора остаются в своих стартовых положениях 82 и 86. Вследствие этого пользователь свободной рукой может приводить в действие стартовое устройство 21 (фиг.2) и одновременно держать мотопилу 1 за трубу-рукоятку 4.
На фиг.6 показан первый вариант осуществления блокировочного устройства 56 для устройства пускового обогащения смеси. Тормозное устройство 55 на фиг.6 не включено. С защитной скобой 5 рукоятки посредством не показанных захватов связан переводной рычаг 52, который также помещен с возможностью поворота на оси поворота 31. Если защитная скоба 5 рукоятки приводится в действие в направлении стрелки 51, то есть притягивается к трубе рукоятки 4, то переводной рычаг 52 находится в положении, показанном на фиг.6. Тормозное устройство 55 не задействовано, тормозная лента 15 не обернута плотно вокруг барабана 14 муфты. На переводном рычаге 52 укреплен установочный элемент 53, который воздействует на блокировочный элемент 57. В данном варианте осуществления установочный элемент 53 представляет собой соединительную штангу, однако может быть предусмотрен также и другой, в частности, составной установочный элемент 53. Блокировочный элемент 57 проведен по не показанным направляющим на корпусе 2, которые предпочтительно расположены перед плоскостью чертежа фиг.6. Блокировочный элемент 57 выполнен в виде шибера. Может быть предпочтительным также другое оформление блокировочного элемента 57 - например, в виде поворотного рычага и т.п. Блокировочный элемент 57 расположен рядом с корпусом 45 карбюратора и проходит до области рычага 42 привода воздушной заслонки. В виде сбоку на фиг.6 рычаг 41 управления подачей топлива закрыт блокировочным элементом 57. На фиг.6 также показана в деталях конструкция переключателя 10 режимов работы. Переключатель 10 режимов работы помещен на корпусе 2 с возможностью поворота вокруг оси 54 поворота и имеет область 58 обслуживания, которая выступает из корпуса 2 и на которую воздействует пользователь. В переключателе 10 режимов работы установлена пружина 63, которая служит в качестве контактной пружины для устройства зажигания двигателя 11 внутреннего сгорания. В выключенном или остановленном положении переключателя 10 режимов работы пружина 63 прилегает к контакту короткого замыкания и замыкает накоротко цепь зажигания двигателя 11 внутреннего сгорания, так что двигатель 11 внутреннего сгорания останавливается. Одновременно пружина 63 может определять фиксируемые положения переключателя 10 режимов работы. Как показано на фиг.6, двигатель 11 внутреннего сгорания и карбюратор 35 закрыты крышкой 59 корпуса 2.
Как показано на фиг.7, блокировочный элемент 57 имеет контур 47 перемещения, который в блокировочном положении 80, показанном на фигурах 6 и 7, перемещает рычаг 41 управления подачей топлива в сторону, по направлению к корпусу 45 карбюратора. Как показано в увеличенном изображении на фиг.8, рычаг 42 привода воздушной заслонки и рычаг 41 управления подачей топлива расположены в смещенных по отношению друг к другу плоскостях и не могут взаимодействовать друг с другом. Рычаг 41 управления подачей топлива был сдвинут с преодолением силы пружины 61 в продольном направлении оси 84 поворота. Пружина 61 представляет собой торсионную пружину, которая поджимает дроссельный клапан 37 в направлении его полностью закрытого положения. Рычаг 42 привода воздушной заслонки и воздушная заслонка 38 карбюратора подпружинены пружиной 50 в направлении полностью открытого положения воздушной заслонки 38 карбюратора. В показанном на фигурах 6-8 блокировочном положении 80 переключатель 10 режимов работы может быть повернут в направлении стрелки 60, показанной на фиг.6, и рычаг 42 привода воздушной заслонки поворачивается до тех пор, пока воздушная заслонка 38 карбюратора не придет в показанное на фиг.5 стартовое положение 82. Однако фиксация рычага 42 привода воздушной заслонки рычагом 41 управления подачей топлива невозможна из-за бокового сдвига между обоими рычагами 41 и 42, так что рычаг 42 привода воздушной заслонки и воздушная заслонка 38 карбюратора поворачиваются назад в рабочее положение 83, показанное на фиг.4, как только переключатель 10 режимов работы высвобождается. Вследствие этого включение стартового положения, то есть фиксация воздушной заслонки 38 карбюратора в стартовом положении 82, невозможно. В результате этого пользователь не может высвободить заднюю рукоятку 3 для приведения в действие стартового устройства 21 и не может запустить двигатель 11 внутреннего сгорания.
Возможно также предусмотренное воздействие блокировочного элемента 57 на рычаг 42 привода воздушной заслонки и перемещение рычага 42 привода воздушной заслонки в сторону из области поворота рычага 41 управления подачей топлива, чтобы предотвратить взаимную фиксацию рычага 42 привода воздушной заслонки и рычага 41 управления подачей топлива.
На фигурах 9-11 показано блокировочное устройство 56 в освобожденном положении 81. Чтобы перевести блокировочное устройство 56 из блокировочного положения 80 в освобожденное положение 81, пользователь должен повернуть защитную скобу 5 рукоятки в направлении стрелки 62 с фиг.9, то есть в направлении пильной цепи 7. Вследствие этого приводится в действие тормозное устройство 55, и тормозная лента 15 туго затягивается вокруг барабана 14 муфты. При поворачивании защитной скобы 5 рукоятка защитной скобы 5 увлекает за собой переводной рычаг 52 в направлении стрелки 65 с фиг.9. В результате этого блокировочный элемент 57 отводится от рычага 42 привода воздушной заслонки и рычага 41 управления подачей топлива по направлению к защитной скобе 5 рукоятки. Как показано на фиг.10, вследствие этого контур 47 перемещения выходит из зацепления с рычагом 41 управления подачей топлива. Как показано на фиг.11, вследствие этого рычаг 41 управления подачей топлива отводится пружиной 61 от корпуса 45 карбюратора наружу и устанавливается в ту же плоскость, в которой находится и рычаг 42 привода воздушной заслонки. Если переключатель 10 режимов работы приводится в действие в направлении стрелки 60 (фиг.9) после того, как дроссельный рычаг 8 задействуется для поворота рычага 41 управления подачей топлива, то устанавливается стартовое положение 48, показанное на фиг.5, или не показанное положение холодного пуска, для достижения которого переключатель 10 режимов работы должны быть отжат еще дальше в направлении стрелки 60. Таким образом, в показанном на фигурах 9-11 освобожденном положении 81 пользователь имеет возможность установить стартовое положение 48 и затем, после фиксации рычага 42 привода воздушной заслонки рычагом 41 управления подачей топлива, отпустить переключатель 10 режимов работы. В результате этого рука пользователя свободна, чтобы привести в действие стартовое устройство 21 (фиг.2), и он может запустить двигатель 11 внутреннего сгорания. Благодаря блокировочному устройству 56 пуск двигателя 11 внутреннего сгорания возможен только тогда, когда тормозное устройство 55 находится во включенном положении и пильная цепь 7 заторможена.
На фигурах 12-15 показано блокировочное устройство 66 в блокировочном положении 80. При этом соответствующие друг другу детали характеризуются теми же обозначениями, что и на предшествующих фигурах. Блокировочное устройство 66 имеет блокировочный элемент 67, на который действует установочный элемент 53. Возможно также прохождение блокировочного элемента 67 на корпусе 2. В показанном блокировочном положении 80 блокировочный контур 70, изображенный на фиг.13, расположен на пути движения соединительной штанги 46. Соединительная штанга 46 не может быть повернута в направлении стрелки 68, показанной на фиг.13, или может быть повернута только незначительно. Соединительная штанга 46 не может быть повернута до тех пор, пока воздушная заслонка 38 карбюратора не достигнет стартового положения 48. Вследствие наличия блокировочного контура 70 пользователь не может переводить переключатель 10 режимов работы в направлении стрелки 60 или не может переводить его достаточно далеко, и включение стартового положения 48 невозможно. Поворот рычага 42 привода воздушной заслонки вокруг оси 85 поворота заблокирован блокировочным контуром 70. Как показано на фигурах 14 и 15, рычаг 41 управления подачей топлива и рычаг 42 привода воздушной заслонки лежат в одной и той же плоскости, однако рычаг 41 управления подачей топлива не может фиксировать рычаг 42 привода воздушной заслонки в стартовом положении 48, так как рычаг 42 привода воздушной заслонки не может быть повернут достаточно далеко вокруг оси 85 поворота. Альтернативно может также предусматриваться, что блокировочный контур 70 предотвращает поворот рычага 41 управления подачей топлива. Если дроссельный клапан 37 не находится в своем стартовом положении 86, пуск двигателя внутреннего сгорания 9 в общем случае также невозможен.
На фигурах 16-18 показано блокировочное устройство 66 в положении 81 разблокирования. Положение 81 разблокирования включается путем поворачивания защитной скобы 5 рукоятки в направлении стрелки 62 на фиг.16. В результате этого тормозное устройство 55 приводится в действие, и тормоз включается. Поворотный рычаг 52 поворачивается вокруг оси 31 поворота в направлении стрелки 65, вследствие чего блокировочный элемент 67 с блокировочным контуром 70 перемещается из области поворачивания соединительной штанги 46. Это показано также на фигурах 17 и 18. Вследствие того, что блокировочный контур 70 не находится в области поворачивания соединительной штанги 46, имеется возможность повернуть переключатель 10 режимов работы в направлении стрелки 60 (фиг.16) до достижения стартового положения 4 и тем самым включить стартовое положение 48 (фиг.5).
На фигурах 19-21 показан вариант осуществления блокировочного устройства 76, имеющего блокировочный элемент 77. Блокировочный элемент 77 имеет как контур 47 перемещения, так и блокировочный контур 70. В блокировочном положений 80, показанном на фигурах 19-21, поворот переключателя 10 режимов работы невозможен, так как блокировочный контур 70 (фиг.21) расположен на пути перемещения соединительной штанги 46 и вследствие этого препятствует перемещению переключателя 10 режимов работы. Связь между рычагами 41 управления подачей топлива и 42 привода воздушной заслонки также невозможна, так как контур 47 перемещения, преодолевая силу пружины 61, отодвинул рычаг 41 управления подачей топлива в сторону и вывел его из области перемещения рычага 42 привода воздушной заслонки. Вследствие этого фиксация рычага 41 управления подачей топлива и рычага 42 привода воздушной заслонки также невозможна.
На фигурах 22-24 блокировочное устройство 76 показано в положении 81 разблокирования. В этом положении контур 47 перемещения больше не взаимодействует с рычагом 41 управления подачей топлива, так что рычаги 41 управления подачей топлива и 42 привода воздушной заслонки расположены в одной и той же плоскости и могут взаимодействовать друг с другом. Одновременно блокировочный контур 70 отодвинулся от области перемещения соединительной штанги 46, так что имеется возможность повернуть рычаг 42 привода воздушной заслонки посредством соединительной штанги 46, поворачивая переключатель 10 режимов работы. В результате этого включается показанное на фиг.5 стартовое положение 48, и затем переключатель 10 режимов работы отпускается. Вследствие фиксации между рычагами 42 привода воздушной заслонки и 41 управления подачей топлива переключатель 10 режимов работы остается в стартовом положении 48.
В блокировочных устройствах 56 и 76 в дополнение к рычагу 41 управления подачей топлива или в качестве альтернативы ему возможно также перемещение рычага 42 привода воздушной заслонки вдоль его оси 85 поворота, чтобы переводить рычаги 42 привода воздушной заслонки и 41 управления подачей топлива в смещенные относительно друг друга плоскости и препятствовать возможности взаимодействия рычагов 41, 42 друг с другом.
Блокировочные устройства 66 и 76 имеют в блокировочных элементах 67 или 77 управляющий контур 64, который показан детально на фиг.13 и фиг.19. Управляющий контур 64 выполнен в виде наклонной плоскости. Управляющий контур 64 возвращает рычаг 42 привода воздушной заслонки к рабочему положению 83 воздушной заслонки 38 карбюратора, когда тормозное устройство 55 отключается, в то время как устройство пускового обогащения смеси находится в стартовом положении 48. Стартовое положение 48 у блокировочных устройств 56 и 66 отключается также контуром 47 перемещения, который отводит рычаг 41 управления подачей топлива в сторону, когда отключается тормозное устройство 55. Вследствие этого обеспечивается, что включенное стартовое положение 48 отключается, если тормозное устройство 55 ставится в положение отпускания тормоза. Чтобы осуществлять разъединение фиксации между рычагами 41 управления подачей топлива и 42 привода воздушной заслонки посредством управляющего контура 64, возможно выполнение рычага 41 управления подачей топлива из эластичного материала, например, пластмассы.
На фиг.25 показан альтернативный вариант осуществления для тормозного устройства 90. Тормозное устройство 90 имеет дифференциальный ленточный тормоз 91, который включает в себя тормозную ленту 15 и барабан 14 муфты. Те же самые обозначения, что и на предшествующих фигурах, относятся к соответствующим друг другу элементам. Барабан 14 муфты в процессе эксплуатации вращается в направлении 97 вращения вокруг оси 98 вращения. Дифференциальный ленточный тормоз 91 имеет поворотный рычаг 92, на который воздействует защитная скоба 5 рукоятки. На фиг.25 тормозное устройство 91 показано в заторможенном положении, в котором тормозная лента 15 плотно обвивает барабан 14 муфты. Поворотный рычаг 91 помещен с возможностью поворота вокруг оси 93 поворота и поджат пружиной 96 по направлению к незадействованному, не тормозящему положению дифференциального ленточного тормоза 91. Тормозная лента 15 имеет первый конец 94 и второй конец 95. Оба конца 94 и 95 тормозной ленты прикреплены к поворотному рычагу 92 на разных расстояниях от оси 93 поворота. Первый конец 94 находится на расстоянии a до оси поворота 93, которое значительно меньше, чем расстояние b от второго конца 95 до оси поворота 93. При этом расстояния a и b измерены перпендикулярно продольному направлению концов 94 и 95. Расстояние b предпочтительно составляет от примерно двукратного до примерно 20-кратного расстояния a. Направление 97 вращения проходит по наружному контуру барабана 14 муфты от первого конца 94 ко второму концу 95. Вследствие этого дифференциальный ленточный тормоз действует с самоусилением.
Трение между тормозной лентой 15 и барабаном 14 муфты приводит к возникновению результирующего момента в поворотном рычаге 92 в направлении его приведения в действие. Как только тормозная лента 15 прилегает к барабану 14 муфты, тормозное действие усиливается, и тормозная лента 15 сама притягивается к барабану 14 муфты. Вследствие этого для включения дифференциального ленточного тормоза 91 требуются только очень незначительные усилия.