ПОЛУВАГОН

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции кузова полувагона.
Известна конструкция полувагона, включающая в себя кузов с боковыми и торцевыми стенами, раму, ходовые тележки, автосцепные устройства, тормозное оборудование, при этом каждая торцевая стена содержит каркас, обшивку и включает в себя верхнюю и нижнюю части, из которых верхняя часть расположена вертикально, выполнена плоской и вынесена за пределы рамы, а нижняя часть выполнена криволинейной и соединяет верхнюю часть с опорой торцевой стены, причем криволинейность нижней части торцевой стены выполнена по радиусу в диапазоне размеров от 300 мм до 2000 мм (см. RU 169341 U1, B61D 17/06, B61D 3/00 опубл. 15.03.2017).
Недостатком данной конструкции является нетехнологичность ее нижней части, т.к. для изготовления составляющих, выполненных по радиусным кривым требуется специализированная оснастка.
Известна конструкция полувагона, включающая в себя ходовые тележки, автосцепные устройства, тормозное оборудование, кузов, который состоит из основания в виде балочного каркаса, содержащего хребтовую, шкворневые, концевые и промежуточные балки, соединенные с основанием боковых и торцевых стен, при этом каждая торцевая стена состоит из каркаса, образованного стойками и поясами, и обшивки, включает в себя верхнюю часть и нижнюю часть, при этом верхняя часть расположена вертикально, выполнена плоской формы и расположена на расстоянии от 100 до 300 мм, измеренном по горизонтали от обшивки верхней части торцевой стены до средней части торцевой поверхности концевой балки в месте установки ударной розетки, а нижняя часть расположена наклонно (см. RU 158582 U1, B61D 17/06, B61D 3/00 опубл. 10.01.2016), данная конструкция выбрана в качестве прототипа.
Недостатком данной конструкции является недостаточная жесткость конструкции торцевой стены в нижней наклонной части.
Техническим результатом полезной модели является увеличение жесткости конструкции кузова полувагона за счет выполнения обшивки нижней части торцевой стены из трех участков, двух наклонных и третьего вертикального, причем наклонные участки имеют перегиб, придающий дополнительную жесткость, а вертикальный соединяет обшивку с концевой балкой, при этом в стойке нижней части есть вырез, совпадающий с перегибом, что в свою очередь увеличивает жесткость торцевой стены, а в целом кузова полувагона.
Указанный технический результат достигается тем, что полувагон, включает в себя ходовые тележки, автосцепные устройства, тормозное оборудование, кузов, который состоит из основания в виде балочного каркаса, содержащего хребтовую, шкворневые, концевые и промежуточные балки, соединенные с основанием боковых и торцевых стен, при этом каждая торцевая стена состоит из каркаса, образованного стойками и поясами, и обшивки, включает в себя верхнюю часть и нижнюю часть, при этом верхняя часть расположена вертикально, выполнена плоской формы и расположена на расстоянии от 100 до 300 мм, измеренном по горизонтали от обшивки верхней части торцевой стены до средней части торцевой поверхности концевой балки в месте установки ударной розетки, а нижняя часть расположена наклонно, причем обшивка нижней части состоит из трех участков, два из которых выполнены наклонными и расположены под углом друг к другу с образованием перегиба, а третий участок выполнен вертикально и соединяет обшивку нижней части с концевой балкой, при этом стойки нижней части торцевой стены имеют угловой вырез, совпадающий с перегибом обшивки, угол между наклонными участками составляет 120°-175°, наклонные участки имеют одинаковую или разную длину.
Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом, где на фиг. 1 - полувагон; на фиг. 2 - торцевая стена полувагона; на фиг. 3 - разрез А-А с фиг. 2; на фиг. 4 - вид Б с фиг. 3.
Полувагон содержит кузов 1, который опирается на ходовые тележки 2, содержит автосцепные устройства 3 и тормозное оборудование 4 и состоит из основания 5 в виде балочного каркаса, содержащего хребтовую 5.1, шкворневые (не показаны), концевые 5.2 и промежуточные (не показаны) балки, соединенных с боковыми 6 и торцевыми 7 стенами. Каждая торцевая стена 7 состоит из каркаса 8, образованного стойками 8.1 и поясами 8.2, перекрытого обшивкой 9, и включает в себя верхнюю часть 10 и нижнюю часть 11. Верхняя часть 10 расположена вертикально, выполнена плоской формы и расположена на расстоянии от 100 до 300 мм, измеренном по горизонтали от обшивки 9 верхней части 10 торцевой стены 7 до средней части торцевой поверхности концевой балки 5.2 в месте установки ударной розетки 12. Нижняя часть 11 расположена наклонно, и соединяет верхнюю часть 10 с концевой балкой 5.2, при этом обшивка 9 нижней части 11 выполнена из трех участков, два участка 13.1 и 13.2 выполнены наклонными, расположены под углом 120°-175° друг к другу и образуют перегиб 13 обшивки 9. Третий участок 14 выполнен вертикальным и соединяет обшивку 9 нижней части 11 с концевой балкой 5.2. При этом стойки 8.1 нижней части 11 торцевой стены 7 имеют угловой вырез 15, совпадающий с перегибом 13 обшивки 9.
За счет введения перегиба в нижнюю часть торцевой стены, увеличивается жесткость конструкции торцевой стены, что ведет к повышению жесткости кузова полувагона в целом.
Вынос торцевой стены от 100 до 300 мм выбран исходя из стандартной длины автосцепки, ограничивающий расстояние между вагонами, и обеспечения безопасного расстояния между кузовами полувагонов в сцепленном состоянии.
Диапазон угла между участками 120°-175° выбран исходя из конструктивной возможности выноса торцевой стены (100-300 мм), а так же различия сыпучих свойств перевозимых грузов для исключения его слипания при разгрузке.