СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО
PARKING BRAKE

Изобретение относится к стояночному тормозному устройству для транспортного средства, по меньшей мере, с одним частично выполненным двустабильным клапанным устройством для производства давления управления для предварительного регулирования, по меньшей мере, одной функции стояночного тормозного устройства и одним ускорительным клапаном, принимающим давление управления клапанного устройства и подающим воздух, по меньшей мере, в один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором или выпускающим из него воздух в зависимости от давления управления.
Известные стояночные тормозные системы широко распространены, в частности, в области грузового автотранспорта, где часто, как дополнение к рабочему тормозному устройству, приводимому в действие сжатым воздухом, предусматривают приводимое в действие сжатым воздухом стояночное тормозное устройство. Такие стояночные тормозные устройства содержат, как правило, клапанное устройство, которое может содержать несколько отдельных клапанов, например, с возможностью управления электрическим сигналом и производящее различное давление управления, и ускорительный клапан, подающий воздух в тормозные цилиндры с пружинным энергоаккумулятором или выпускающий из них воздух в зависимости от соответствующего давления управления. Для облегчения монтажа всех компонентов все составные части стояночного тормозного устройства объединяют в один конструктивный узел, в так называемый стояночный тормозной модуль, причем объединение стояночного тормозного модуля с устройством подготовки сжатого воздуха не является необычным, вследствие экономии места и повышения эффективности.
Недостатком такого высокого уровня интеграции устройства подготовки сжатого воздуха и стояночного тормозного модуля является высокая трудоемкость, требующаяся для ремонта после возникновения неисправности. Поэтому в основе изобретения лежит задача, по меньшей мере, частичного решения этой проблемы.
Задача решается посредством технического решения, охарактеризованного признаками независимого пункта формулы изобретения.
Предпочтительные варианты выполнения и усовершенствованные варианты изобретения изложены в зависимых пунктах формулы изобретения.
Изобретение основано на известном стояночном тормозном устройстве посредством того, что клапанное устройство интегрировано в первый модуль, встроенный в устройство подготовки сжатого воздуха и, что ускорительный клапан расположен во втором модуле, расположенном на некотором расстоянии от первого модуля и в устройстве подготовки сжатого воздуха. Легкая возможность замены, по меньшей мере, одного второго модуля, не интегрированного в устройство подготовки сжатого воздуха, обеспечивается при разделении стояночного тормозного устройства и, соответственно, стояночного тормозного модуля на два отдельных модуля, причем первый модуль интегрирован в устройство подготовки сжатого воздуха, а второй модуль расположен на некотором расстоянии от первого модуля и устройства подготовки сжатого воздуха. Вследствие этого возможна, в частности, замена ускорительного клапана, подверженного большим нагрузкам, без дополнительной трудоемкости монтажа.
Предпочтительно, первый модуль содержит соединение с линией управления прицепом с возможностью управления посредством электромагнитного клапана для осуществления тестовой функции стояночного тормоза прицепа. Для производства давления управления в соединении с линией управления, как правило, необходим совсем незначительный объем воздуха, вследствие чего нагрузка на производящие его клапаны незначительна. Поэтому предпочтительна интеграция в устройство подготовки сжатого воздуха посредством расположения указанного электромагнитного клапана в первом модуле.
Особенно предпочтительно, что электромагнитным клапаном можно управлять посредством широтно-импульсной модуляции для подготовки функционирования противонакатного тормозного устройства в соединении с линией управления прицепом. Возможность управления посредством широтно-импульсной модуляции позволяет осуществлять непрерывную модуляцию давления в соединении с линией управления прицепом, вследствие чего можно выполнять ступенчатое торможение стояночного тормозного устройства прицепа. Это опять же позволяет осуществлять независимое от рабочего тормозного устройства торможение транспортного средства с присоединенным прицепом. Возможно, что интегрированный в первый модуль датчик давления предусмотрен для регулирования давления в соединении с линией управления прицепом. Замыкание контура регулирования давления посредством интегрированного в первый модуль датчика давления позволяет с незначительным усложнением осуществлять контроль давления, прикладываемого к соединению с линией управления прицепом.
В частности, может быть предусмотрено, что, по меньшей мере, частично выполненное двустабильным клапанное устройство содержит двустабильный электромагнитный клапан для предотвращения нежелательного включения или выключения стояночного тормоза при возникновении неисправности. Это повышает безопасность транспортного средства в целом, так как исключает, как внезапное выключение стояночного тормозного устройства в стоящем транспортном средстве, так и внезапное включение стояночного тормозного устройства в движущемся транспортном средстве.
Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:
фиг.1 - первый предпочтительный вариант выполнения стояночного тормозного устройства;
фиг.2 - второй предпочтительный вариант выполнения стояночного тормозного устройства;
фиг.3 - транспортное средство с соответствующим изобретению стояночным тормозным устройством.
На приведенных далее чертежах одинаковые или аналогичные элементы имеют одинаковые ссылочные обозначения.
На фиг.1 показан первый вариант выполнения стояночного тормозного устройства. Стояночное тормозное устройство 10 разделено на первый модуль 20 и второй модуль 22, расположенный на некотором расстоянии от первого модуля 20. Первый модуль 20 содержит клапанное устройство 14 и устройство 56 управления, в то время как во втором модуле 22 расположен ускорительный клапан 16. Расположенный во втором модуле 22 ускорительный клапан 16 соединен через напорные трубопроводы с расположенным в первом модуле 20 клапанным устройством 14, причем через трубопровод можно подводить питающее давление. Двустабильный электромагнитный клапан 36, являющийся элементом клапанного устройства 14, нагружают питающим давлением по линии 48 питания сжатым воздухом в направлении напора от обратного клапана 50. Двустабильным электромагнитным клапаном 36 управляют устройством 56 управления, и он нагружает питающим давлением вход 54 управления ускорительного клапана 16 в своем изображенном положении включения. Поэтому в тормозной цилиндр 18 с пружинным энергоаккумулятором, подключенный в направлении напора ускорительного клапана 16, воздух подается в изображенном положении включения двустабильного электромагнитного клапана 36, вследствие чего стояночное тормозное устройство 10 выключено. Давление в тормозном цилиндре 18 с пружинным энергоаккумулятором можно определять датчиком 34 давления. Электромагнитный клапан 30 соединен независимо от двустабильного электромагнитного клапана 36 с линией 48 питания сжатым воздухом и производит не исчезающее давление управления прицепом в соединении 26 с линией управления прицепом в своем изображенном положении включения. Конструкция электромагнитного клапана 30 может быть различной и им также можно управлять посредством широтно-импульсной модуляции. Посредством переключателя 52, работающего от давления, можно определять давление, прикладываемое к соединению с линией управления прицепом. При переведении двустабильного электромагнитного клапана 36 в его не изображенное положение включения воздух выпускают из входа 54 управления через выпуск 58 воздуха, после чего воздух также выпускают из тормозного цилиндра 18 с пружинным энергоаккумулятором через выпуск 58' воздуха. В этом положении включения стояночное тормозное устройство транспортного средства включено, в то время как независимо от этого в соединении 26 с линией управления прицепом еще производится давление. Если в не изображенное положение включения переведен также электромагнитный клапан 30, то из соединения 26 с линией управления прицепом также удаляют воздух через выпуск 58' воздуха. Между двустабильным электромагнитным клапаном 36 и ускорительным клапаном 16 в линии управления может быть расположен не изображенный двухходовой двухпозиционный клапан, удерживающий давление в качестве управляемого обратного клапана на входе 54 управления ускорительного клапана 16 независимо от положения включения двустабильного электромагнитного клапана 36. Возможна тестовая функция, в частности независимое приведение в действие стояночного тормозного устройства тягача и прицепленного прицепа, так как давления управления на выходах 18 и 26 можно подводить не только совместно.
На фиг.2 показана вторая форма выполнения стояночного тормозного устройства. Изображенное на фиг.2 стояночное тормозное устройство 10 модифицировано, по сравнению с известным по фиг.1 стояночным тормозным устройством, добавлением в клапанное устройство 14 другого электромагнитного клапана 32. Другой электромагнитный клапан 32 расположен между электромагнитным клапаном 30 и линией 48 питания сжатым воздухом и питает давлением управления прицепом другое соединение 28 с линией управления прицепом. Согласно фиг.2 в стояночном тормозном устройстве 10 выборочно используют либо соединение 26 с линией управления прицепом, либо другое соединение 28 с линией управления прицепом. Если используют соединение 26 с линией управления прицепом, то стояночное тормозное устройство 10 работает аналогично устройству, показанному на фиг.1. Управление не показанным на чертеже модулем управления прицепом через соединение 26 с линией управления прицепом происходит в показанном положении включения клапанного устройства 30 в зависимости от управления ускорительным клапаном 16 посредством двустабильного электромагнитного клапана 36. Также и в данном случае можно реализовать контрольный режим посредством электромагнитного клапана 30, так как электромагнитный клапан 30 может быть соединен через другой электромагнитный клапан 32 в своем изображенном положении включения непосредственно с линией 48 питания сжатым воздухом. Контрольный режим возможен также в другом соединении 28 с линией управления прицепом, так как подготовленное давление управления разъединено с подачей воздуха в тормозной цилиндр 18 с пружинным энергоаккумулятором или с выпуском воздуха из него.
Благодаря этому стояночное тормозное устройство 10 согласно фиг.2 можно наиболее универсально приспосабливать в отношении желаний клиента. Если производитель транспортного средства пожелает иметь соединенное с управлением ускорительного клапана 16 управление модулем управления прицепом, то в его распоряжение предоставляют соединение 26 с линией управления прицепом, в то время как другое соединение 28 с линией управления прицепом выключено, либо при помощи заглушки, либо посредством того, что при изготовлении в первый модуль 20 не устанавливают соответствующий воздушный канал. При обратном желании предоставить в распоряжение выпуск воздуха из модуля 10 управления прицепом независимо от положения выпуска воздуха ускорительного клапана 16 в распоряжение предоставляют другое соединение 28 с линией управления прицепом, при этом нет необходимости в соединении 26 с линией управления прицепом. В частности, вследствие этого также по желаниям клиента можно рассчитывать на поставленный или не поставленный на тормоз прицеп в парковочном положении, в частности, в зависимости от того, какое используют соединение 26, 28 с линией управления прицепом.
На фиг.3 показано транспортное средство с соответствующим изобретению стояночным тормозным устройством. Изображенное на фиг.3 транспортное средство 12 показано только схематически для иллюстрации расположения важных составных элементов стояночного тормозного устройства внутри транспортного средства 12. Первый модуль 20 интегрирован в устройство 24 подготовки сжатого воздуха, соединенное для повышения безопасности в эксплуатации с блоком 46 питания в качестве дублирующего. Кроме того, устройство 24 подготовки сжатого воздуха соединено с узлом 38 ручного управления для распознавания желаний водителя. Устройство 24 подготовки сжатого воздуха или первый модуль 20 располагает соединением 26, 28 с линией управления прицепом и линией 44 питания сжатым воздухом для модуля 42 управления прицепом, с которым он соединен через напорные трубопроводы. Кроме того, устройство 24 питания сжатым воздухом или первый модуль 20 располагают соединениями для расположенного на некотором расстоянии от первого модуля 20 и устройства 24 подготовки сжатого воздуха второго модуля 22, в частности, содержащего известные из фиг.1 и фиг.2 ускорительные клапаны 16. Через второй модуль 22 подают воздух в расположенные на колесах 40 тормозные цилиндры 18 с пружинным энергоаккумулятором и выпускают воздух из них для выключения и включения стояночного тормозного устройства.
Признаки, изложенные в данном описании, на чертежах, а также в пунктах формулы изобретения могут быть существенными для осуществления изобретения как по отдельности, так и в любой комбинации.