Дорожная искусственная неровность

Полезная модель относится к области дорожного строительства, в частности к конструкции устройств, предназначенных для принуждения водителей транспортных средств к снижению скорости на опасных участках дороги.
Известно применение на проезжей части улично-дорожной сети городских и сельских поселений или автомобильных дорогах искусственных неровностей, которые представляют собой местное искусственное возвышение на проезжей части автомобильной дороги (ГОСТ Р 52605-2006. Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения. - М., - Стандартинформ. - 2007. - c. 15.).
Недостаток устройства искусственного возвышения на проезжей части автомобильной дороги заключается в том, что оно безопасно и эффективно только при малых скоростях движения автотранспорта. Связано это с тем, что соотношение высоты дорожной искусственной неровности к ее ширине (имеется в виду размер по оси дороги) составляет порядка 0.1-0.2, т.е автотранспорт «подпрыгивает» на дорожной искусственной неровности, и при больших скоростях движения возможно возникновение аварийной ситуации и поломка подвески. В местах, где установлены дорожные искусственные неровности, наблюдается резкое повышение уровня шума, загазованности, снижается пропускная способность улиц.
Наиболее близким к предлагаемому устройству является дорожная искусственная неровность в виде нажимной платформы, расположенной в плане перпендикулярно оси дороги и состоящей из шарнирно соединенных неподвижного элемента и подпружиненного подвижного элемента, выполненного из предварительно выгнутого материала (например, из металлического листа) с возможностью изменения высоты возвышения над проезжей частью автомобильной дороги. При въезде автотранспорта на подвижный элемент последний под воздействием веса автотранспорта прогибается, удлиняется (вытягивается в длину) и принимает горизонтальное положение. [Патент на изобретение №2359152 Российская Федерация, МПК F03G 7/08 (2006.01) Энергетическая установка / И.М. Абачараев, М. Абачараев, С.Ч. Кушиев // №2008108346/06; заявлено 03.03.2008; опубл. 20.06.2009 Бюл. №17].
Основными недостатками прототипа является низкий срок службы, поскольку при проезде автотранспорта по предварительно выгнутому металлическому листу крутящий момент от колеса, перемещающийся через предварительно выгнутый металлический лист, сначала сжимает его переднюю половину, он крутится, а затем раскручивается - создается рикошет энергии между передней и задней частью. Длительное воздействие на металл повторно-переменных напряжений снижает порог усталости материала, вызывает образование трещин и разрушение. При этом возможность плавного проезда транспорта по искусственной дорожной неровности с изменяющейся высотой возвышения над проезжей частью автомобильной дороги, не снижая скорости, не побуждает водителей транспортных средств к снижению скорости перед опасными участками дороги.
Технический результат - повышение надежности дорожной искусственной неровности с изменяющейся высотой возвышения над проезжей частью автомобильной дороги при сохранении компетенции функциональности - принуждение водителей транспортных средств к снижению скорости на опасных участках дороги.
Технический результат достигается за счет того, что дорожная искусственная неровность, предназначенная для принудительного снижения скоростей движения транспортных средств и представляющая собой местное искусственное возвышение на проезжей части автомобильной дороги, располагаемое в плане перпендикулярно оси дороги, создается в виде нажимной платформы, состоящей из неподвижного и подвижного элементов. Подвижный элемент выполняется с возможностью изменения высоты возвышения над проезжей частью автомобильной дороги и соединяется с неподвижным элементом посредством шарнира. Неподвижный элемент нажимной платформы перфорируется поперечными пазами. Подвижный элемент выполняется в виде зубьев в форме кругового сегмента, которые сопрягаются с неподвижным элементом установкой в пазы и жестко закреплены на вращающемся в шарнирах валу. Вал одним концом соединяется с возвратной пружиной, а другим - со стопорным механизмом с функцией блокировки вала при скорости вращения больше максимально допустимой.
Стопорный механизм может быть выполнен в виде маховика и храповика, состоящего из раздвинутых пружиной неподвижной и подвижной частей. На торце подвижной части выфрезерованы профильные канавки, в которых расположены стальные шарики. Подвижная часть храповика соединяется с вращающимся в шарнирах валом.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, на которых изображено: Фиг. 1 - разрез устройства искусственной дорожной неровности; Фиг. 2 - искусственная дорожная неровность, вид сверху; Фиг. 3 - конструкция стопорного механизма, блокирующего вращающийся вал; Фиг. 4 - конструкция канавки с расположенными стальными шариками.
Предлагаемая дорожная искусственная неровность создается в виде нажимной платформы, состоящей из неподвижного 1 и подвижного 2 элементов. Подвижный элемент 2 выполняется с возможностью изменения высоты возвышения над проезжей частью автомобильной дороги и соединяется с неподвижным элементом 1 посредством шарнира 3.
Неподвижный элемент нажимной платформы 1 перфорируется поперечными пазами 4.
Подвижный элемент 2 выполняется в виде зубьев 5 в форме кругового сегмента, которые сопрягаются с неподвижным элементом 1 установкой в пазы 4 и жестко закреплены на вращающемся в шарнирах 3 валу 6. Вал 6 одним концом соединяется с возвратной пружиной 7, а другим - со стопорным механизмом 8 с функцией блокировки вала при скорости вращения больше максимально допустимой.
Стопорный механизм 8 выполнен в виде маховика 9 и храповика, состоящего из раздвинутых пружиной 10 неподвижной 11 и подвижной 12 частей. На торце подвижной части 12 выфрезерованы профильные канавки 13, в которых расположены стальные шарики 14. Подвижная часть храповика 12 соединяется с вращающимся в шарнирах валом 6.
Дорожную искусственную неровность используют следующим образом.
При въезде автотранспорта с неподвижного элемента 1 на подвижный элемент 2 под воздействием веса автотранспорта зубья 5 в форме кругового сегмента начинают движение, заставляя вращаться вал 6 в шарнирах 3. Возвратная пружина 7, соединенная с вращающимся валом 6, начинает закручиваться. Подвижные детали стопорного механизма 8 - вращаться.
При движении автотранспорта по подвижному элементу 2 со скоростью, не превышающей максимально-разрешенную, части 11 и 12 храповика раздвинуты пружиной 10 и шарики 14 находятся в глубокой части канавок. Вал 6 беспрепятственно вращается в шарнирах 3, обеспечивая полное утапливание в пазах 4 зубьев 5 в форме кругового сегмента. Это способствует, не снижая скорости, плавному проезду транспорта по устанавливаемому в уровень дорожного полотна неподвижному элементу 1.
В случае движения автотранспорта по подвижному элементу 2 со скоростью, превышающей максимально-разрешенную, маховик 9 стопорного механизма 8, вследствие инерции, начинает отставать во вращении от подвижной части храповика 12. Шарики 14 выкатываются в мелкую часть канавок 13 и, преодолевая сопротивление пружины 10, перемещают подвижную часть храповика 12 до зацепления ее с неподвижной частью 11. Вал 6 стопорится, зубья 5 в форме кругового сегмента блокируются в виде возвышения над проезжей частью автомобильной дороги, принуждая водителей транспортных средств к снижению скорости движения.
При съезде автотранспорта с подвижного элемента 2 нажимной платформы искусственной дорожной неровности, вал 6, под воздействием упругих сил предварительно закрученной пружины 7, вращается в обратную сторону и приводит в движение зубья 5 в форме кругового сегмента, которые выходят из пазов 4 вверх.