ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству исполнительной части пневматических тормозных систем железнодорожных тяговых средств, преимущественно локомотивов грузопассажирского типа.
Известна исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, содержащая установленные в корпусах и смонтированные на кронштейн-плите с возможностью пневматической связи выполненными в ней каналами с питательной, тормозной, вспомогательного тормоза магистралями, с запасным, дополнительным и питательным резервуарами, с тормозными цилиндрами, а между собой - магистралью управляющего давления исполнительные пневматические и электропневматические приборы, включающие по количеству ходовых тележек реле давления, управляющая полость каждого из которых сообщена с магистралью управляющего давления, а выход и вход - соответственно с тормозным цилиндром и питательным резервуаром, воздухораспределитель пассажирского типа, сообщенный своими входом и выходом соответственно с тормозной и магистралью управляющего давления, переключательные клапаны, установленные на магистрали управляющего давления, связанные через соответствующий переключательный клапан магистралью управляющего давления с реле давления и тормозными цилиндрами органы регулируемого давления, включающие орган замещения электродинамического тормоза пневматическим, которое включает пневматически связанное с питательным резервуаром устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах и пневматическое клапанное устройство, и сообщенный с питательным резервуаром и тормозной магистралью орган блокировки электродинамического и пневматического торможения, включающий электропневмовентиль и пневматическое клапанное устройство, адаптер, электрически с ними связанные датчики давления, смонтированные на магистралях тормозных цилиндров, питательного резервуара, разобщительные краны, установленные в пневматических магистралях и пневматических контурах органов регулируемого давления, /см. решение о выдаче патента на полезную модель от 11.10.2012 г.по заявке «Исполнительная часть пневматической тормозной системы локомотива» №2012136249/(027833) 24.08. 2012, МПК В60Т13/26/.
Недостатком является невозможность использования указанного блока с исполнительными пневматическими и электропневматическими приборами тормозной системы железнодорожного пассажирского локомотива на высокоскоростных локомотивах большой грузоподъемности, например, грузового типа в связи с отсутствием приборов, обеспечивающих необходимые тормозные характеристики.
Известна исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, содержащая установленные в корпусах и смонтированные на кронштейн-плите с возможностью пневматической связи выполненными в ней каналами с питательной, тормозной, вспомогательного тормоза магистралями, с воздухораспределителем грузового типа, с запасными, дополнительным и питательным резервуарами, с тормозными цилиндрами, а между собой - магистралью управляющего давления исполнительные пневматические и электропневматические приборы, включающие по количеству ходовых тележек реле давления, управляющая полость каждого из которых сообщена с магистралью управляющего давления, а выход и вход - соответственно с тормозным цилиндром и питательным резервуаром, три переключательных клапана, установленные на магистрали управляющего давления, связанные через соответствующий переключательный клапан магистралью управляющего давления с реле давления и тормозными цилиндрами органы регулируемого давления, включающие орган замещения электродинамического тормоза пневматическим, орган управления торможением разъединенных секций, каждый из которых включает пневматически связанное с питательным резервуаром устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах и пневматическое клапанное устройство, сообщенный с питательным резервуаром и посредством воздухораспределителя с тормозной магистралью орган блокировки электродинамического и пневматического торможения, включающий электропневмовентиль и пневматическое клапанное устройство, адаптер, электрически с ними связанные датчики давления, смонтированные на магистралях тормозных цилиндров, питательного резервуара и воздухораспределителя, разобщительные краны, установленные в пневматических магистралях и пневматических контурах органов регулируемого давления, /см. Патент РФ на полезную модель №44290, МПК В60Т 15/60 от 12.11.2004 г./
Недостатком является невозможность решения комплексной задачи по использованию высокоскоростного большой грузоподъемности локомотива для грузовых и пассажирских составов, так как отсутствуют приборы для выполнения пассажирских режимов, микропроцессорная система управления торможением локомотива, диагностика тормозной системы, блок индикации, а также размещение приборов на отдельных блоках, например, блока воздухораспределителя, усложняет конструкцию и требует дополнительных трубопроводов, крепежных элементов, что в целом снижает эффективность и надежность его использования.
Заявляемая полезная модель решает задачу надежности и расширения эксплуатационных возможностей грузового высокоскоростного локомотива повышенной мощности за счет применения на нем унифицированного блока тормозного оборудования, включающего связанные между собой приборы исполнительных частей пневматической тормозных систем пассажирского и грузового локомотивов.
Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного грузопассажирского тягового средства, выполненная в виде унифицированного блока тормозного оборудования, решает комплексную задачу автоматического пневматического торможения состава при пассажирском и грузовом режимах, электропневматического торможения локомотива при пассажирском режиме, замещения электродинамического тормоза пневматическим, дистанционного отпуска автоматических и электроавтоматических тормозов электровоза при приведенных в действие автоматических тормозах поезда, обеспечивает функцию «саморасцеп секций», диагностику давления воздуха в пневматических контурах, функцию сигнализации обрыва тормозной магистрали.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемой полезной модели, заключается в повышении надежности и безопасности, эффективности использования локомотива повышенной мощности для грузопассажирских перевозок.
Указанный технический результат достигается тем, что исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, содержащая установленные в корпусах и смонтированные на кронштейн-плите с возможностью пневматической связи выполненными в ней каналами с питательной, тормозной, вспомогательного тормоза магистралями, с воздухораспределителем грузового типа, с запасными, дополнительным и питательным резервуарами, с тормозными цилиндрами, а между собой - магистралью управляющего давления исполнительные пневматические и электропневматические приборы, включающие по количеству ходовых тележек реле давления, управляющая полость каждого из которых сообщена с магистралью управляющего давления, а выход и вход - соответственно с тормозным цилиндром и питательным резервуаром, переключательные клапаны, установленные на магистрали управляющего давления, связанные через соответствующий переключательный клапан магистралью управляющего давления с реле давления и тормозными цилиндрами органы регулируемого давления, включающие орган замещения электродинамического тормоза пневматическим, орган управления торможением разъединенных секций, каждый из которых включает пневматически связанное с питательным резервуаром устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах и пневматическое клапанное устройство, и сообщенный с питательным резервуаром и посредством воздухораспределителя с тормозной магистралью орган блокировки электродинамического и пневматического торможения, включающий электропневмовентиль и пневматическое клапанное устройство, адаптер, электрически с ними связанные датчики давления, смонтированные на магистралях тормозных цилиндров, питательного резервуара и воздухораспределителя, разобщительные краны, установленные в пневматических магистралях и пневматических контурах органов регулируемого давления, а также воздухораспределитель пассажирского типа, связанный с запасным резервуаром, и блок электровоздухораспределителя, включающий резервуар, вентили торможения и отпуска, управляемое ими реле давления, первый дополнительный переключательный клапан, сообщенный с магистралью управляющего давления и через указанные воздухораспределители с тормозной магистралью, сигнализатор давления, смонтированный на магистрали управляющего давления на выходе из воздухораспределителя пассажирского типа, трехходовой кран переключения грузового и пассажирского режимов управления, сообщенный своим входом с тормозной магистралью, а выходами - с воздухораспределителями пассажирского и грузового типа, электрически связанные с адаптером блок индикации режима управления и датчики, смонтированные в пневматических контурах органа управления торможением разъединенных секций и реле давления, шлюз, при этом воздухораспределитель грузового типа смонтирован на кронштейн-плите, магистральная и главная части которого сообщены с рабочей и золотниковой камерами, двумя запасными и дополнительным резервуарами, а через второй дополнительный переключательный клапан, который установлен на его магистрали, сообщен с магистралью управляющего давления, причем датчики пневматического контура воздухораспределителя грузового типа установлены в канале дополнительной разрядки и на выходе из главной части, выполнены процессорными и посредством шлюза связаны с микропроцессорной системой управления.
Предлагаемая исполнительная часть пневматической тормозной системы грузопассажирского локомотива поясняется чертежами.
На фиг.1 схематично изображен общий вид исполнительной части пневматической тормозной системы.
На фиг.2 изображена пневматическая схема исполнительной части пневматической тормозной системы.
Исполнительная часть пневматической тормозной системы грузопассажирского локомотива выполнена в виде блока тормозного оборудования содержащего смонтированные на кронштейн-плите 1 исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозной системы, размещенные в корпусах и сообщенные посредством каналов (не показано), размещенных в кронштейн-плите 1, с питательной 2, тормозной 3, импульсной 4, тормозных цилиндров магистралями 5, 6, запасными 7, 8, 9, дополнительным 10, питательным 11 резервуарами, и пневматически связанные между собой магистралью управляющего давления 12.
Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства содержит установленные на магистрали управляющего давления 12 пневматически связанные с тормозными цилиндрами (не показаны) по количеству ходовых тележек реле давления 13 и 14, переключательные клапаны 15, 16, 17, 18, 19 для автоматического переключения подачи сжатого воздуха к тормозным цилиндрам в зависимости от заданного режима торможения, орган 20 замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом, орган 21 управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства, орган 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства, выполненный в виде электроблокировочного клапана, разобщительные краны 23, 24, 25, 27, 28, 29, включенные соответственно в пневматические связи тормозных цилиндров 5, 6, реле давления 13, 14, органов управления давлением 20,21,22, кран разобщительный 30 с обратным клапаном 31, обратный клапан 32, кран разобщительный 33 с фильтром 34 соответственно в тормозную 3 и питательную 2 магистрали.
Орган 20 замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом включает устройство 35 ограничения давления в тормозных цилиндрах пневматической тормозной системы, выполненное в виде редуктора, и электропневматическое клапанное устройство 36, пневматически сообщен с питательным резервуаром 11 через разобщительный кран 27 и через переключательные клапаны 18, 19 магистралью управляющего давления 12 с реле давления 13, 14 и тормозными цилиндрами.
Орган 21 управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства содержит устройство 37 ограничения давления, выполненное в виде редуктора, двухпозиционный клапан саморасцепа 38, пневматически сообщен с тормозной магистралью 3, питательным резервуаром 11 и через переключательные клапаны 17, 18, 19 магистралью управляющего давления 12 с реле давления 13, 14 и тормозными цилиндрами.
Орган 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства, предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов, выполнен в виде электроблокировочного клапана, который состоит из двухпоршневого клапана 39 и электропневматического вентиля 40, пневматически сообщен через разобщительный кран 29 с питательной магистралью 2, через переключательные клапаны 15, 16, 17 с тормозной магистралью и через переключательные клапаны 18, 19 магистральную управляющего давления 12 с реле давления 13, 14 и тормозными цилиндрами.
Также на кронштейн-плите 1 закреплены воздухораспределитель 41 пассажирского типа и пневматически с ним связанный блок электропневматического тормоза 42, воздухораспределитель грузового типа 43, кран трехпозиционный 44 с фильтром 45, сообщенный с тормозной магистралью и воздухораспределителями 41,42, 43.
Воздухораспределитель 41 пассажирского типа соединен с запасным резервуаром 7, и блок электропневматического тормоза 42, который включает два электромагнитных вентиля - тормозной 46 и отпускной 47, управляющий резервуар 48 и реле давления 49, сообщены через переключательный клапан 15, сигнализатор давления 50 магистралью управляющего давления 12, на которой установлены переключательные клапаны 16, 17, 18, 19, с реле давления 13, 14 и тормозными цилиндрами.
Воздухораспределитель грузового типа 43 содержит главную 51 и магистральную 52 части, которые сообщены с запасными резервуарами 8, 9, с рабочей 53 и золотниковой 54 камерами, дополнительным резервуарами 10, а через переключательный клапан 16 магистралью управляющего давления 12, на которой установлены переключательные клапаны 17, 18, 19 с реле давления 13, 14 и тормозными цилиндрами.
Для диагностики величины давления в пневматических контурах предназначены датчики 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61 и связанные с ними и с микропроцессорной-системой управления локомотива CAN каналом смонтированные на кронштейн-плите 1 шлюз 62 и адаптер 63.
Датчики давления установлены: 55, 56 - в магистралях 5, 6 тормозных цилиндров ходовых тележек; 57 - в магистрали питательного резервуара 11; 58 - в управляющих полостях реле давления 13, 14; 59 - в пневматическом контуре органа 21 управления торможением разъединенных секций; 60 - канале дополнительной разрядки магистральной 52 и главной 51 частей воздухораспределителя 43; 61 - в пневматическом контуре на выходе из главной части 51 воздухораспределителя 43.
На кронштейн-плите 1 смонтирован блок индикации 64, электрически связанный с переключателем режимов крана 44 и предназначенный для отражения информации в виде световой индикации о режиме управления - грузовом «Г» или пассажирском «П».
Устройство работает следующим образом.
Пассажирский режим.
Для перехода на пассажирский режим необходимо привести в действия автоматические и вспомогательные тормоза локомотива, ручку крана 44 переместить в положение "пассажирский режим", полностью выпустить воздух из запасного резервуара 8 (20 л), полностью выпустить воздух из резервуара рабочей камеры 53 воздухораспределителя 43. Затем установить ручку крана машиниста во II положение и начать зарядку, уравнительно резервуара (не показано), тормозной магистрали 3 и запасного резервуара 7 (55 л).
Пневматическое автоматическое торможение.
Для реализации пневматического торможения машинист изменяет давление краном машиниста (типа 130 или типа 395) в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали 3.
Для реализации торможения, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в V положение и снижает давление в уравнительном резервуаре темпом служебного торможения до необходимого значения, тем же темпом снижается давление в тормозной магистрали 3 и начинается поступление воздуха из запасного резервуара 7 через воздухораспределитель 41 к переключательному клапану 15 и сигнализатору давления 50. Начинается одновременное наполнение дополнительного резервуара 10 и поступление воздуха к переключательным клапанам 16 и 17, клапану 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательным клапанам 18 и 19, далее к датчику давления 58 и к управляющим полостям реле давлений 13, 14. По достижению требуемого давления в уравнительном резервуаре, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в IV положение и наступает режим перекрыши.
После поступления воздуха в дополнительный резервуар 10 и управляющие полости реле давления 13 и 14, воздух из питательного резервуара 11, постоянно пополняемого из питательной магистрали 2, непосредственно поступает к:
- разобщительному крану 23, датчику давления 55 и далее в магистраль 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива;
- разобщительному крану 24, датчику давления 56 и далее в магистраль 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива.
Пневматический отпуск.
Для реализации отпуска, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в I или II положение и в зависимости от заданного режима отпуска повышает давление в уравнительном резервуаре до необходимого значения, при этом повышается давление в тормозной магистрали, начинается зарядка запасного резервуара 7 и выпуск воздуха из дополнительного резервуара 10 через сигнализатор давления 50 и переключательный клапан 15 в атмосферу воздухораспределителя 41. Одновременно с выпуском воздуха из дополнительного резервуара 10, происходит выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14 через датчик давления 58, переключательные клапаны 19 и 18, клапан 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательные клапаны 17 и 16, сигнализатор давления 50 и переключательный клапан 15 также в атмосферу воздухораспределителя 41.
После выпуска воздуха из дополнительного резервуара 10 и управляющих полостей реле давлений 13 и 14 в атмосферу воздухораспределителя 41, давление сжатого воздуха выпускается:
- из магистрали 5 тормозных цилиндров через датчик давления 55 и разобщительный кран 23 в атмосферу реле давления 13;
- из магистрали 6 тормозных цилиндров через датчик давления 56 и разобщительный кран 24 в атмосферу реле давления 14.
Электропневматическое управление.
Электропневматическое торможение.
Для реализации электропневматического торможения машинист активирует данную функцию включив соответствующий тумблер на пульте.
Для реализации торможения, машинист кратковременно устанавливает ручку контроллера крана машиниста типа 130 (ручку крана машиниста типа 395) в Va положение, после чего блоком управления электропневматического торможения локомотива одновременно подается напряжение на электропневматические вентили 46 и 47 блока электропневматического тормоза 42, при этом воздух из запасного резервуара 7 поступает через электропневматический вентиль 46, резервуар 48, электропневматический вентиль 47 в управляющую полость реле давления 49. Затем воздух поступает к переключательному клапану 15, сигнализатору давления 50 и наполняет дополнительный резервуар 9. Далее воздух поступает к переключательному клапану 16, клапану 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательным клапанам 18 и 19, далее к датчику давления 58 и к управляющим полостям реле давлений 13, 14 и к тормозным цилиндрам. По достижению требуемого давления в тормозных цилиндрах, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в IV положение, при этом снимается напряжение с электропневматического вентиля 46 и наступает режим перекрыши.
После поступления воздуха в дополнительный резервуар 9 и управляющие полости реле давления 13 и 14, воздух из питательного резервуара 11, постоянно пополняемый из питательной магистрали 2, непосредственно поступает к:
- разобщительному крану 23, датчику давления 55 и далее в магистраль 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива;
- разобщительному крану 24, датчику давления 56 и далее в магистраль 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива.
Электропневматический отпуск
Для реализации отпуска, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в I или II положение, в зависимости от заданного режима отпуска, после чего снимается напряжение с электропневматического вентиля 47 и начинается выпуск воздуха из управляющей полости 49 и резервуара 48 в атмосферу электропневматического вентиля 47. Начинается одновременный выпуск воздуха из дополнительного резервуара 10 через сигнализатор давления 50 и переключательный клапан 15 и из управляющих полостей реле давления 13 и 14 через датчик давления 58, переключательные клапаны 19 и 18, клапану 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательные клапаны 17 и 16, сигнализатор давления 50 и переключательный клапан 15 также в атмосферу реле давления 49.
После выпуска воздуха из управляющей полости реле давления 49 в атмосферу электропневматического вентиля 47 и, соответственно, выпуска воздуха из дополнительного резервуара 9 и управляющих полостей реле давления 13 и 14 в атмосферу реле давления 13, давление сжатого воздуха выпускается:
- из магистрали 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива через датчик давления 55 и разобщительный кран 23 в атмосферу реле давления 13;
- из магистрали 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива через датчик давления 56 и разобщительный кран 24 в атмосферу реле давления 14.
Грузовой режим.
Для перехода на грузовой режим необходимо привести в действия автоматические и вспомогательные тормоза локомотива, ручку крана 44 переместить в положение "грузовой режим", полностью выпустить воздух из запасного резервуара 7 (55 л), установить ручку крана машиниста во II положение и начать зарядку уравнительного резервуара, тормозной магистрали 3 и запасного резервуара 8 (20 л).
Пневматическое автоматическое торможение.
Для реализации пневматического торможения машинист, также как и в пассажирском режиме, изменяет давление в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали 3 посредством крана машиниста типа 130 или типа 395.
Для реализации торможения, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в V положение и снижает давление в уравнительном резервуаре темпом служебного торможения до необходимого значения, тем же темпом снижается давление в тормозной магистрали 3 и происходит падение давления в золотниковой камере 53 воздухораспределителя грузового типа 43. Затем происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали 3 и золотниковой камеры 53 в атмосферу части магистральной 52 воздухораспределителя 43 и запасной резервуар 9. При этом давление дополнительной разрядки поступает к датчику давления 60 и начинается поступление воздуха из запасного резервуара 8 через часть главную 51, датчик давления 61 и запасной резервуар 9 к переключательным клапанам 16 и 17, клапану 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения переключательным клапанам 18 и 19, далее к датчику давления 58 и к управляющим полостям реле давления 13, 14. По достижению требуемого давления в уравнительном резервуаре, машинист устанавливает ручку контроллера в IV положение и наступает режим перекрыши.
После поступления воздуха в управляющие полости реле давления 13 и 14, воздух из питательного резервуара 11, постоянно пополняемого из питательной магистрали 2, непосредственно поступает к:
- разобщительному крану 23, датчику давления 55 и далее в магистраль 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива;
- разобщительному крану 24, датчику давления 56 и далее в магистраль 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива.
Пневматический отпуск.
Для реализации отпуска, машинист устанавливает ручку контроллера крана машиниста в I или II положение, в зависимости от заданного режима отпуска и повышает давление в уравнительном резервуаре до необходимого значения, при этом повышается давление в тормозной магистрали 3, начинается зарядка запасного резервуара 8, золотниковой камеры 53 и выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14 через датчик давления 58, переключательные клапаны 19 и 18, клапан 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательные клапаны 17 и 16 в атмосферу части главной 51 воздухораспределителя 43.
После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14 в части главной 51 воздухораспределителя 43, давление сжатого воздуха выпускается:
- из магистрали 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива через датчик давления 55 и разобщительный кран 23 в атмосферу реле давления 13;
- из магистрали 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива через датчик давления 56 и разобщительный кран 24 в атмосферу реле давления 14.
Функция "саморасцеп секций"
Пневматическое торможение при "саморасцепе секций".
Реализация пневматического торможения при "саморасцепе секций" осуществляется при давлении (0,20-0,25) в тормозной магистрали 3, при этом тормозные цилиндры локомотива наполняются до давления 0,38-0,40 МПа независимо от установленного режима главной части 51 (порожний, средний, груженый). При давлении (0,20-0,25) в тормозной МПа происходит разрядка управляющей полости клапана 38 органа 21 управления торможением разъединенных секций в тормозную магистраль 3 и воздух из питательного резервуара 11 поступает через редуктор 37, клапан 38, датчик давления 59, кран 28, переключательные клапаны 16 и 17, клапан 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательные клапаны 18 и 19, далее к датчику давления 58 и к управляющим полостям реле давления 13, \А. После поступления воздуха в управляющие полости реле давления 13 и 14, воздух из питательного резервуара 11, постоянно пополняемого из питательной магистрали 2, непосредственно поступает к:
- разобщительному крану 23, датчику давления 55 и далее в магистраль 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива;
- разобщительному крану 24, датчику давления 56 и далее в магистраль 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива.
Пневматический отпуск при "саморасцепе секций".
Реализация пневматического отпуска при "саморасцепе секций" осуществляется при давлении в тормозной магистрали 3 более 0,25 МПа, при этом воздух поступает в управляющую полость клапана 38 органа 21 управления торможением разъединенных секций и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14 через датчик давления 58, переключательные клапаны 19 и 18, клапан 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательный клапан 17, и датчик давления 38 в атмосферу клапана 38.
После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14 в атмосферу клапана 38, давление сжатого воздуха выпускается:
- из магистрали 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива через датчик давления 55 и разобщительный кран 23 в атмосферу реле давления 13;
- из магистрали 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива через датчик давления 56 и разобщительный кран 24 в атмосферу реле давления 14.
Функция сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда при грузовом режиме.
В БТО применено микропроцессорное управление сигнализацией обрыва тормозной магистрали поезда. Для реализации данной функции осуществляется измерение давления в канале дополнительной разрядки посредством датчика давления 60 и измерение давления на выходе из части главной 51 посредством датчика давления 61. Затем посредством программного обеспечения шлюза 62 происходит обработка данных измерений и передача соответствующего сообщения в систему управления локомотива о состоянии тормозной магистрали 3 и на пульте машиниста загорается или гаснет световая индикация «Обрыв ТМ».
Электропневматическое управление при замещении электродинамического тормоза пневматическим.
Электропневматическое торможение при замещении электродинамического тормоза.
Реализацию электропневматического торможения при замещении электродинамического тормоза осуществляет система управления локомотива при истощении электродинамического тормоза. Для реализации электропневматического торможения при замещении электродинамического тормоза, система управления локомотивом подает напряжение на электропневматический вентиль 36 и начинается поступление воздуха из питательного резервуара 11, через разобщительный кран 27, редуктор 35, электропневматический вентиль 36, переключательные клапаны 18 и 19, далее к датчику давления 58 и к управляющим полостям реле давления 13 и 14.
После поступления воздуха в управляющие полости реле давления 13 и 14, воздух из питательного резервуара 11, постоянно пополняемого из питательной магистрали 3, непосредственно поступает к:
- разобщительному крану 23, датчику давления 55 и далее в магистраль 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива;
- разобщительному крану 24, датчику давления 56 и далее в магистраль 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива.
Электропневматический отпуск при замещении электродинамического тормоза.
Для реализации электропневматического отпуска при замещении электродинамического тормоза, система управления локомотивом снимает напряжение с электропневматического вентиля 36 и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давлений 13 и 14, через датчик давления 58, переключательные клапаны 19 и 18 в атмосферу электропневматического клапана 36.
После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14 в атмосферу электропневматического вентиля 36, давление сжатого воздуха выпускается:
- из магистрали 5 тормозных цилиндров первой тележки локомотива через датчик давления 55 и разобщительный кран 23 в атмосферу реле давления 13;
- из магистрали 6 тормозных цилиндров второй тележки локомотива через датчик давления 56 и разобщительный кран 24 в атмосферу реле давления 14.
Автономный отпуск тормоза локомотива при приведенных в действие автотормозах поезда.
Для реализации автономного отпуска автоматических тормозов локомотива при приведенных в действие автотормозах поезда машинист воздействует на кнопку «отпуск», находящуюся на пульте, после чего подается напряжение на электропневматический вентиль 40 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения и начинается выпуск воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14, через датчик давления 58, переключательные клапаны 19 и 18, в атмосферу клапана 39 органа 22 блокировки электродинамического и пневматического торможения. После выпуска воздуха из управляющих полостей реле давления 13 и 14, давление сжатого воздуха из тормозных цилиндров первой и второй тележки локомотива выпускается в атмосферу реле давления 13 и 14.
Управление торможением при движении локомотива «холодным резервом»
Для реализации функции «холодного резерва» необходимо открыть разобщительный кран 30 с обратным клапаном 31 и закрыть разобщительный кран 33 с фильтром 34, при этом воздух из питательной магистрали 2 прекращает поступать в питательный резервуар 11, а также ко всем остальным приборам, смонтированным на кронштейн-плите 1. После чего тормозная магистраль 3 через разобщительный кран 30 с обратным клапаном 31 и клапан обратный 32 будет поступать в питательный резервуар 11, а также ко всем остальным приборам исполнительной части пневматической тормозной системы.
Максимальное давление в питательном резервуаре 11 при данном режиме эксплуатации будет равно зарядному.
Предлагаемая исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, выполненная в виде универсального компактного блока с навесным тормозным оборудованием для высокоскоростных грузопассажирских локомотивов повышенной грузоподъемности, обеспечивает эффективность и надежность электровоза, его ремонтопригодность, безопасность за счет использования микропроцессорной системы управления и диагностирования тормозной системы, а также удобные монтаж и демонтаж при техническом обслуживании, осмотр и регулировку его элементов.