ОПОРА ПОДВЕСКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники
Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к опоре подвески силового агрегата транспортного средства, например, двигателя внутреннего сгорания автомобиля.
Предшествующий уровень техники
Из уровня техники известна опора подвески силового агрегата (см. DE 10249387, МПК F16F 1/54, B60K 5/12, публ. 26.02.2004), содержащая металлический корпус, внутри которого установлено демпфирующее устройство с металлическим сердечником для связи с силовым агрегатом транспортного средства. Демпфирующее устройство снабжено двумя опорными элементами, удерживающими сердечник; верхним и двумя боковыми отбойниками. Верхний отбойник представляет собой два равновысоких выступа, сформированных на металлическом сердечнике с возможностью упора во внутреннюю поверхность верхнего участка корпуса, а боковые отбойники сформированы на боковинах металлического отбойника с возможностью упора во внутреннюю поверхность боковых участков корпуса.
Из уровня техники известна опора подвески силового агрегата транспортного средства (см. ближайший аналог - RU 54117, МПК F16F 1/36, B60K 5/12, публ. 10.06.2006), снабженная металлическим корпусом, в цилиндрическом участке которой закреплена цилиндрическая обойма. Внутри упомянутой обоймы размещено демпфирующее устройство из упругого материала с металлическим сердечником для соединения с подвеской силового агрегата, в частности с двигателем внутреннего сгорания. Корпус выполнен из двух отдельных элементов, неразъемно связанных друг с другом и обоймой сварочным соединением с образованием коробчатого поперечного сечения. Корпус снабжен участками крепления к кузову транспортного средства с отверстиями для крепежных элементов. Упомянутый выше металлический сердечник содержит выпуклый верхний участок, два противоположных уплощенных боковых участка и крепежные отверстия для крепления подвески силового агрегата. Демпфирующее устройство снабжено двумя опорными элементами (поз. 3 фиг. 1), удерживающими металлический сердечник и расположенными относительно друг друга под углом, величина которого приближена к 180°; центральным верхним выступом, сформированным на выпуклом верхнем участке металлического сердечника и упирающимся в практически уплощенный верхний отбойник, ограничивающий перемещение демпфирующего устройства в вертикальном направлении, т.е. в направлении Z. Верхний отбойник выполнен из упругого материала и сформирован на вогнутой внутренней поверхности обоймы. С противоположных двух сторон металлического сердечника на внутренней поверхности обоймы сформированы два боковых отбойника, выполненных из упругого материала и ограничивающих перемещение демпфирующего устройства в продольном направлении, т.е. в направлении X.
К недостаткам вышеописанной конструкции можно отнести низкую эффективность вибропоглощения, поскольку боковые отбойники работают неэффективно, так как расположены выше металлического сердечника на уровне центрального выступа демпфирующего устройства; угол между двумя опорными элементами демпфирующего устройства приближен к 180°, что обеспечивает низкую геометрическую жесткость в вертикальном направлении, для восприятия необходимых статических и динамических нагрузок необходимо применение резины повышенной твердости, а это ухудшает виброизолирующие свойства всего устройства.
Раскрытие полезной модели
Технический результат заключается в снижении вибраций, передающихся от силового агрегата на кузов транспортного средства, а также в уменьшении перемещения силового агрегата относительно конструктивно заданных координат его установки.
Указанный технический результат достигается в конструкции опоры подвески силового агрегата транспортного средства, содержащей корпус, неподвижно соединенный с участками крепления к кузову транспортного средства, демпфирующее устройство, выполненное из упругого материала и соединенное с центральной втулкой, перемещение которой ограничено верхним и двумя боковыми отбойниками, выполненными из упругого материала, указанное демпфирующее устройство включает в себя два демпфирующих элемента, привулканизированных к центральной втулке и удерживающих указанную центральную втулку внутри указанного корпуса, при этом демпфирующее устройство опирается на внутреннюю поверхность указанного корпуса, согласно полезной модели, боковые отбойники расположены напротив центральной втулки, при этом два участка указанной центральной втулки, к которым привулканизированы демпфирующие элементы демпфирующего устройства, ограничены соответствующими плоскостями L-L и N-N, образующими угол α, величина которого находится в пределах от 50° до 60°, при этом каждый из участков крепления к кузову имеет площадку с двумя отогнутыми вверх элементами с опорными поверхностями, неразъемно соединенными с наружной поверхностью указанного корпуса.
Величина угла α составляет 55°.
Верхний отбойник, ограничивающий вертикальное перемещение подвески силового агрегата, представляет собой элемент дугообразной формы, выступающий в сторону центральной втулки.
В верхней части корпуса выполнено в виде канавки углубление с образованием выгнутой в сторону центральной втулки внутренней поверхности указанного корпуса, к которой привулканизирован верхний отбойник.
Центральная втулка выполнена граненной.
Оси W1 и W2 демпфирующих элементов демпфирующего устройства образуют угол β, величина которого составляет от 60° до 100°.
Совокупность признаков заявляемой полезной модели находится в причинно-следственной взаимосвязи с достигаемым техническим результатом и представлена в формуле полезной модели.
Следует понимать, что специалисты в данной области техники смогут предложить другие варианты осуществления опоры подвески силового агрегата и что некоторые ее детали можно изменять в различных других аспектах, не выходя за рамки сущности и объема настоящей полезной модели. Соответственно, поясняющие фигуры и подробное описание опоры подвески силового агрегата транспортного средства носят иллюстративный, но не ограничительный характер.
Краткое описание поясняющих фигур
Фиг. 1 - изображена предлагаемая опора подвески силового агрегата транспортного средства, общий вид
Фиг. 2 - изображен вид А на фигуру 1.
Фиг. 3 - изображен вид В на фигуру 2.
Фиг. 4 - изображен вид С на фигуру 2.
На фигурах изображены:
1 - опора (в сборе);
2 - корпус;
3 - участки крепления;
3а - опорные площадки;
3b - элементы с опорными поверхностями;
4 - демпфирующее устройство;
4а - демпфирующий элемент демпфирующего устройства;
4b - демпфирующий элемент демпфирующего устройства;
5 - центральная втулка;
5а - участок центральной втулки 5;
5b - участок центральной втулки 5;
5с - участок центральной втулки 5;
5d - участок центральной втулки 5;
5f - участок центральной втулки 5;
6 - верхний отбойник;
7 - боковые отбойники;
8 - крепежные элементы;
9 - кронштейн;
10 - углубление.
Опора 1 подвески силового агрегата транспортного средства (далее - опора) содержит: корпус 2, неподвижно соединенный с участками 3 крепления к кузову транспортного средства; демпфирующее устройство 4, выполненное из упругого материала и соединенное с центральной втулкой 5; верхний отбойник 6; два боковых отбойника 7 (см. фиг. 1-4).
Демпфирующее устройство 4, центральная втулка 5, верхний 6 и боковые 7 отбойники расположены внутри корпуса 2 опоры 1.
Центральная втулка 5 представляет собой цельный элемент с горизонтально ориентированными крепежными отверстиями, через которые проходят крепежные элементы 8, соединяющие кронштейн 9 силового агрегата с опорой 1. В конкретном примере исполнения центральная втулка 5 выполнена из алюминия, а в качестве крепежных элементов 8 могут быть использованы болты, винты и/или аналогичные им устройства, выполняющие аналогичную функцию с аналогичным результатом.
Центральная втулка 5 выполнена граненой и содержит два участка 5а и 5b, выполненных в виде граней. Участки 5а и 5b центральной втулки 5 ограничены соответствующими плоскостями L-L и N-N, образующими угол α, величина которого находится в пределах от 50° до 60°. В конкретном примере исполнения величина угла α составляет 55°.
Демпфирующее устройство 4 включает в себя два демпфирующих элемента 4а и 4b, привулканизированных к соответствующим участкам 5а и 5b центральной втулки 5 и удерживающих указанную центральную втулку 5 практически в центре корпуса 2. В конкретном примере исполнения демпфирующий элемент 4а привулканизирован к участку 5а, а демпфирующий элемент 4b привулканизирован к участку 5b, при этом указанные демпфирующие элементы 4а и 4b демпфирующего устройства 4 опираются на внутреннюю поверхность корпуса 2 и являются опорными элементами для центральной втулки 5.
Оси W1 и W2 демпфирующих элементов 4а и 4b, соответственно, демпфирующего устройства 4 образуют угол β величина которого находится в пределах от 60° до 100°.
Описанная конструкция центральной втулки 5 с прикрепленным к ней демпфирующим устройством 4 улучшает виброизолирующие свойства опоры 1 силового агрегата.
Корпус 2 выполнен из металлической обоймы, преимущественно цилиндрической формы. В верхней части корпуса 2 выполнено в виде канавки углубление 10, образующее выгнутую в сторону центральной втулки 5 внутреннюю поверхность корпуса 2, к которой привулканизирован верхний отбойник 6. Такая конструкция снижает перемещение силового агрегата при движении автомобиля по пересеченной местности, бездорожью.
Верхний отбойник 6 выполнен из упругого материала и представляет собой элемент дугообразной формы, выступающий в сторону расположения центральной втулки 5, в частности в сторону расположения участка 5f, выполненного в виде грани. В процессе движения транспортного средства вертикальное перемещение демпфирующего устройства 4 с центральной втулки 5 ограничивает вышеуказанный верхний отбойник 6. Вышеописанная конструкция верхней части корпуса 2 и верхнего отбойника 6 эффективно гасит вибрации подвески силового агрегата в вертикальном направлении (Z).
В процессе движения транспортного средства горизонтальное перемещение (X) демпфирующего устройства 4 с центральной втулкой 5 ограничено двумя боковыми отбойниками 7, привулканизированными к внутренней поверхности корпуса 2 и выполненными из упругого материала. Указанные боковые отбойники 7 расположены с противоположных сторон центральной втулки 5, в частности напротив двух ее участков 5с и 5d, выполненных в виде граней.
В качестве упругого материала могут быть использованы резиновые смеси на основе каучуку натурального или синтетического.
Участки 3 крепления к кузову транспортного средства имеют сложную форму. Каждый из участков 3 крепления к кузову содержит опорную площадку 3а с крепежным отверстием для установки крепежных элементов и два практически вертикально отогнутых вверх элемента 3b с опорными поверхностями. Указанные опорные поверхности элементов 3b неразъемно соединены с наружной поверхностью корпуса 2 (см. фиг. 1 и фиг. 3), что способствует снижению вибраций и повышает надежность опоры 1 силового агрегата. В конкретном примере исполнения опорные поверхности элементов 3b представляют собой периферийные участки указанных элементов 3b. Указанное неразъемное соединение может представлять собой сварочное соединение или другое надежное соединение, выполняющее аналогичную функцию с аналогичным результатом.
Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к опоре подвески силового агрегата транспортного средства, например, двигателя внутреннего сгорания. Вышеописанная конструкция технологичная в изготовлении и сборке и позволяет улучшить виброизолирующие свойства опоры 1 и, соответственно, снизить передачу вибраций от силового агрегата на кузов транспортного средства.