Состояние, перспективы развития и влияние на региональную интеграцию портовой инфраструктуры стран Северной Африки

инновационных решений (на примере стран Европы и России / Е.Ф. Бердникова // Вестник Казанского технического университета. -2012.-Т.15. - №20. - С.203-206;

3. Борисов Н.А. Практика эффективного инновационного управления профилактической медициной в развитых странах / Н.А.Борисов // Известия Волгоградского государственного технического университета. - 2015. - №3. - С.54-58;

4. Бурменко Т.Д., Тарханова Е.Г. Состояние сферы социально значимых услуг в мире (на примере здравоохранения и образования) / Т.Д.Бурменко, Е.Г. Тарханова // Известия Иркутской государственной экономической академии. - 2013. - № 5. - С.109-116;

5. Гайдаров Г.М., Алексеева Н.Ю. Модернизация здравоохранения субъекта Российской Федерации как новый этап в повышении доступности и качества медицинской помощи населению / Г.М. Гайдаров, Н.Ю. Аликова // Менеджмент качества в сфере здравоохранения и социального развития. - 2011. - №1. - С.11-30;

6. Герасимов П.А. К вопросу об экономических аспектах предоставления медицинских услуг за рубежом / П.А.Герасимов // Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. - 2014. - №6. - С.27-29;

7. Искандарян Г.О. Направления совершенствования организационно-экономического механизма инновационного развития

сферы медицинских услуг / Г.О. Искандарян // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. - 2014. - №4;

8. Ковалева И.П. Обобщенная характеристика рынка медицинских услуг / И.П.Ковалева // Актуальные вопросы экономических наук. - 2015. - №44. - С.149-159;

9. Косьяненко С.С., Бурковская А.О., Ермолаева Е.В. Инновации в медицине: Южная Корея и Россия / С.С.Косьяненко, А.О.Бурковская, Е.В.Ермолаева // Бюллетень медицинских Интернет-конференций.

- 2016. - Т.6. - №1. - С.65;

10. Николаев И.С., Багинова В.М., Маланов К.Ж. О развитии конкурентной среды в системе здравоохранения в России / И.С.Николаев, В.М.Багинова, К.Ж.Маланов //Бюллетень ВосточноСибирского НЦ Сибирского отделения РАМН. - 2011. - №1-2.

- С.212-214;

11. Перхов В.И. и др. Анализ зарубежного опыта финансирования и организации научных исследований в области здравоохранения / В.И.Перхов, Р.В.Стребунова, Д.С.Янкевич, Ю.Ю.Юркин // Менеджер здравоохранения. - 2013. - №7. - С.49-56;

12. Сергеенко И.А. Особенности системы здравоохранения региона [Электронный ресурс] - М:р:/Лс1епсе^еа.пагоё. ги/2009/екопот_2009_2Ле^еепко_озоЬ.Ы:т - (дата обращения: 23.12.2016).

УДК 339

СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ВЛИЯНИЕ НА РЕГИОНАЛЬНУЮ ИНТЕГРАЦИЮ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СТРАН СЕВЕРНОЙ АФРИКИ

Носков А.Ю., соискатель Института Африки РАН, e-mail: aleksey_noskov@mail.ru

В странах Северной Африки морские порты имеют ключевое значение в логистическом обеспечении процесса внешней торговли. По этой же причине они являются одним из важных факторов, влияющих на дальнейший процесс интеграции в Средиземноморье по линии Север-Юг. При этом их состояние сегодня характеризуется как перегруженное, требующее модернизации и расширения, для чего необходимы инвестиции, в том числе из внешних источников. Однако интерес в качестве объектов инвестирования представляют лишь порты, имеющие большое международное значение, число которых в регионе ограничено.

Ключевые слова: Северная Африка, порты, грузооборот, маршруты, инвестиции, логистика.

STATUS, PROSPECTS OF DEVELOPMENT AND THE IMPACT ON REGIONAL INTEGRATION IN NORTH AFRICA PORT INFRASTRUCTURE

Noskov A., the applicant, Institute of Africa RAS, e-mail: aleksey_noskov@mail.ru

In North Africa seaports are vital to the logistics of the foreign trade process. For the same reason they are one of the most important factors influencing the process offurther integration in the Mediterranean in the North-South line. However, their condition today is described as congested, requiring modernization and expansion, which requires investment, including from external sources. However, of interest as investment targets are only the ports, which are of great international importance, the number of which in the region is limited.

Keywords: North Africa, the ports, the turnover of goods, routes, investments, logistics.

Важность рассмотрения проблем и перспектив развития морских портов стран Северной Африки1 обусловлена рядом причин. Прежде всего - это их огромная роль в обеспечении внешнеторгового оборота для упомянутых государств: на морские перевозки приходится более 90 % всего материального экспорта и импорта Египта2, Алжира3, Ливии, Туниса4 и Марокко5. Как следствие, морские портыеще иважная составляющая в обеспечении процесса экономической интеграции в Средиземноморье по линии Север-Юг.

Необходимость повышенного внимания к развитию портов стран Северной Африки обусловлена также наличием на их территориях важных для мирового товарооборота участков судоходства.

1 Под странами Северной Африки здесь понимаются Марокко, Тунис, Алжир, Египети Ливия

2 http://www.enterprise-europe-network.cz/files/akce/2015-02-24-egypt/2-transport-sector.pdf

3 Capital investment to boost Algeria's transport infrastructurehttp:// www.oxfordbusinessgroup.com/overview/modernisation-route-capital-investment-boost-transport-infrastructure-continues-despite-lower

4 Tunisia exploring new development for maritime infrastructurehttps:// www.oxfordbusinessgroup.com/analysis/exploring-options-already-well-developed-maritime-infrastructure-looks-set-evolve-further

5 Gestionportuaire Le Maroc vend son approche participative,http://

www.leconomiste.com/article/977318-gestion-portuairele-maroc-vend-

son-approche-participative

Это Суэцкий канал, который обеспечивает сегодня от 8 % до 10 % мирового морского торгового товарооборота6, а также Гибралтарский пролив, обеспечивающий торговыемаршруты из Америки и Африки к некоторым странам Европы, Ближнего Востока и Африки. Для увеличения роли этих маршрутов в последующие годы имеются весомые причины. К примеру, общая численность населения на африканском континенте, согласно некоторым предположениям, достигнет 2,4 млрд чел к 2050 г. вместо 1,1 млрд сегодня7, что повлечет за собой увеличение внутреннего спроса в странах Африки на широкий ряд товаров, необходимость экономического роста для удовлетворения растущих потребностей и, как следствие, углубление и расширение экономического сотрудничества со странами Европы, в т.ч. расположенными в бассейне Средиземного моря.

Россия имеет экономические интересы в Средиземноморье, в т.ч. в странах Северной Африки, что обуславливает актуальность предлагаемого в настоящей статье анализа для отечественной экономической науки. Кроме того, некоторые проекты, планируемые к реализации или реализуемые российскими компаниями здесь, в значительной степени взаимодействуют с морскими портами в этих

6 Egypt's Suez Canal Corridor Project http://www.mei.edu/content/ at/egypts-suez-canal-corridor-project

7 APM Terminals announces new port investment in the Kingdom of Morocco -http://www.apmterminals.com/en/news/press-releases/2014/12/ apmt-announces-new-port-investment-in-morocco

Таблица 1. Краткая характеристика портовой инфраструктуры стран Северной Африки по состоянию на 2014 г.

В т.ч. оборудованные Местов мире попоказателю9 Logistic Performance Index10 Объемы Место в мире по объему контейнерного грузооборота

Кол-во портов8 контейнерными терминалами контейнерного оборота, TEU11 в год12

Алжир 18 7 96 360 522 91

Марокко13 28 3 86 3 070 000 38

Ливия 16 4 118 456 773 80

Тунис 9 3 110 600 985 78

Египет 21 5 62 8 810 990 19

странах. В качестве примера таковых можно привести планы по строительству индустриального парка в Египтеили деятельность российских рыболовецких судов в водах исключительной экономической зоны Марокко.

Показатели активности и пропускной способности, а также состояние портовой инфраструктуры различаются в каждой стране рассматриваемого региона, что обусловлено как особенностями их географического расположения, так и разным уровнем внутреннего спроса на логистические услуги.

Как видно из данных таблицы, объемы контейнерного грузооборота в Марокко и в Египте значительно превышают значения аналогичных показателей в соседних странах. Это обусловлено наличием на территории этих стран портов, имеющих мировое значение и обслуживающих активные международные маршруты. В случае Марокко таковым является порт Танжер Мед, расположенный возле Гибралтарского пролива, а в случае Египта основная нагрузка приходится на Порт Суэц.

Следует отметить, что по показателю LogisticPerformanceIndex, учитывающий в т.ч. аспекты морской логистики, страны Северной Африки значительно отстают от своих европейских соседей, большая часть из которых входит в первые 50 стран по этому индексу.

В Алжире основным грузовым портом является порт Алжир, обслуживающий столицу и соседние провинции. Его возможности позволяют обслуживать суда осадкой до 16 м. Мощности порта перегружены, что создает проблемы в его функционировании14. К крупным портам также относятся Бедждая,Джиджель, Скидка и Арзев. Два последних предназначены для обслуживания экспорта нефти и сжиженного газа.

В течение последнего десятилетия экономическая обстановка позволила инвестировать в транспортную сферу, в т.ч. в модернизацию портов, и привлечь иностранных инвесторов. Так, за период 2010 - 2014 гг. на проекты в области развития транспортной инфраструктуры правительством были инвестированы суммы эквивалентные $ 38 млрд.

В 2004 г .сингапурская Portek приобрела концессии на эксплуатацию (совместно с правительством Алжира) порта Беджая15. В 2009 г. аналогичные концессии на эксплуатацию мощностей портов Алжир и Джиджель сроком на 30 лет приобрела DubaiPortWorld (ОАЭ)16. Эти компании также инвестировали в техническую модернизацию портовых мощностей.

Все это позволило улучшить состояние дел в логистической отрасли: так, по показателю LPIАлжир улучшил свои позиции со 140 места в мире в 2007 г. до 97 в 2014 г. Прогнозируется, что по итогам

8 При подготовке материалов о количестве портов использовались данные ресурсаwww.searates.com

9 INTERNATIONAL LPI GLOBAL RANKING - http://lpi. worldbank.org/international/global/2014

10 Logistic Performance Index - известен в России как Индекс логистической эффективности, формируется Всемирным Банком раз в два года и характеризует общий уровень развития логистики в каждой стране.

11 TEU - единица измерения, эквивалентна одному 20-ти футовому контейнеру.

12 Container Port Traffic 2014 - http://www.indexmundi.com/facts/ indicators/IS.SHP.GOOD.TU/rankings

13 Ports of Morocco - http://www.anp.org.ma/En/Services/Pages/ PortsofMorocco.aspx

14 Algeria port assessment - http://dlca.logcluster.org/display/public/ DLCA/2.1+Algeria+Port+Assessment

15 Portek in Algerian port deal - http://www.worldcargonews.com/ htm/n20040801.862786.htm

16 http://web.dpworld.com/our-business/marine-terminals/middle-

east-europe-africa/algeria-algiers/

2016 г. страна займет 75 место по этому показателю.

Вместе с тем инвестиции сосредоточились в первую очередь на портах для обслуживания экспорта углеводородов, состояние которых удовлетворяет имеющиеся потребности в них. Многие грузовые порты в настоящее время перегружены, а их возможности не позволяют обслуживать суда осадкой более 11 м.

Это вынуждает логистические компании использовать другие порты с последующей перевозкой по суше, либо использовать метод фидерных перевозок, который подразумевает перегрузку небольших партий на более мелкие суда и наоборот с последующим заходом в более приспособленные порты. Главными «транзитными пунктами» являются испанский порт Валенсия, итальянский Кальяри, Марсаш-локк на Мальте и марокканский Танжер Мед.

В 2014 г. завершился проект по модернизации порта Джиджель, который стал главным импортирующим центром в восточной части страны, что позволило значительно оптимизировать внешнюю торговлю. К 2015 г. грузовой оборот достиг почти 5 млн тонн. Сегодня это самый глубоководный порт страны, позволяет принимать суда с осадкой до 17 м17.

В стадии реализации проект по расширению порта Оран, общая стоимость которого эквивалентна 460 млн евро. Проект рассчитан до

2017 г. и подразумевает сооружение нового контейнерного терминала (мощность 500 тыс. TEU в год), углубление гавани, сооружение волнолома, иной инфраструктуры, в т.ч. железнодорожной18.

Оба вышеупомянутых порта характеризуются как дополнение к одному из крупнейших транспортных проектов Алжира - строительству автомагистрали «Запад-Восток», открытие которой может состояться уже в 2017 г. Согласно замыслу, это оптимизирует внешнюю торговлю и значительно простимулирует экономическое развитие прибрежных регионов страны.

Еще одной крупной инициативой является намерение построить глубоководный порт в 200 км к западу от столицы. Ориентировочная стоимость эквивалентна 1,8 млрд евро, мощность - 4 млн TEU в год. Помимо значения для обеспечения торговли Алжира, порт может стать важным пунктом на маршруте Суэц-Гибралтар и составить конкуренцию таким портам, как Танжер Мед, Альхесирас (Испания), Джоя-Тауро (Италия), некоторым турецким и египетским портам. Заявлялось о том, что работы должны начаться в 2016 г. На настоящий момент какая-то информация о начале строительства отсутствует, а вероятность реализации идеи в краткосрочной перспективе невысока по причине экономических трудностей в стране и отсутствия интереса у инвесторов19.

Крупнейшими портами Марокко являются Танжер Мед, Касабланка, Джарф-Ласфар. Большое значение для экономики имеют рыболовецкие порты Эль-Аюн, Будждур, Тарфая и иные. За исключением Танжер Мед, эксплуатацию всех портов осуществляет NationalPortAgency, которое планирует реализацию 7 проектов по модернизации существующих портов на общую сумму 0,6 млрд евро20. В Джарф-Ласфаре предполагается строительство регазифи-кационного терминала для приема СПГ мощностью 10 млрд куб. м/ год и иной вспомогательной инфраструктуры, для чего планируется привлечь внешних инвесторов.

17 Capital investment to boost Algeria's transport infrastructure http:// www.oxfordbusinessgroup.com/overview/modernisation-route-capital-investment-boost-transport-infrastructure-continues-despite-lower

18 Capital investment to boost Algeria's transport infrastructure http:// www.oxfordbusinessgroup.com/overview/modernisation-route-capital-investment-boost-transport-infrastructure-continues-despite-lower

19 Capital investment to boost Algeria's transport infrastructure http:// www.oxfordbusinessgroup.com/overview/modernisation-route-capital-investment-boost-transport-infrastructure-continues-despite-lower

20 The National Port Agency - http://www.anp.org.ma/En/Pages/ Home.aspx

Порт Танжер Мед состоит из двух логистических центров.

TangerMed I включает в себя два контейнерных терминала общей мощностью 3 млн TEU (единица измерения, эквивалентна одному 20-ти футовому контейнеру), функционирующий с 2007 г. По итогам 2016 г. грузооборот впервыедостиг объема 3 млн TEU. Порт сегодня осуществляет отправку грузов в направлении 169 портов в 69 странах. Концессионные права до 2030 г. на эксплуатацию первого терминала имеют AKWA Group (Марокко) и APM TerminalGroup (Голландия).

TangerMed II (в настоящий момент находится на стадии реконструкции) включает в себя два контейнерных терминала общей мощностью 6 млн TEU21 (первоначально предполагалось 5,2 млн TEU, в марте 2016г. принято решение увеличить показатель до 6 млн TEU). Окончательный ввод в эксплуатацию запланирован на 2019 г. Концессионные права на эксплуатацию одного из терминалов до 2035 г. предоставлены APM TerminalGroup (Голландия), она же инвестирует в строительство комплекса22.

Аналогичные права на эксплуатацию второго терминала предоставлены консорциуму EurogareTanger, состоящему из ContshipItalia (Италия), MediterraneanShippingCompany (Италия) и CMA-CGM (Франция)23.

Таким образом, к 2019 г. общая мощность грузовых терминалов TangerMed I и TangerMed II должна составить 9 млн TEU. В этом случае порт войдет в двадцатку крупнейших портов мира по этому показателю. Оптимизма добавляет и то, что в период расширения мощностей TangerMed был самым быстрорастущим портом мира. То есть, сооружаемые мощности оказались востребованными. Ожидается, что и в долгосрочной перспективе инвестиции в секторе логистики на африканском направлении будут востребованы ввиду прогнозируемого демографического роста на континенте и неизбежного расширения экономического сотрудничества с другими регионами. И здесь Марокко отводится одна из важнейших ролей в виде превращения в крупный логистический центр ввиду географического положения страны.

В Тунисе главными портами являются столичный порт Тунис и Сфакс.

Порт Тунис обслуживает до 80 % контейнерных грузоперевозок и ориентирован главным образом на перевозки в европейском направлении, тогда как остальные обслуживают в-основном африканское и азиатское направления24.

Как и в Алжире, в Тунисе имеется потребность в расширении портовых мощностей ввиду перезагруженности имеющихся. В связи с этим большие надежды возлагаются на строительство порта Энфи-да (одноименный город в вилаетеСус), который впервые представлен в качестве инвестиционого проекта в 2008 г. Идея предполагает строительство порта в соответствии с самыми современными требованиями, причалов общей протяженностью 5 км и контейнерного терминала мощностью 5 млн TEU в год25. При полной загрузке, как утверждается, порт будет способен взять на себя от 15 % до 25% рынка грузовых морских перевозок Средиземноморья26. Главное препятствие для проекта - это высокая стоимость (в 2014 г. она оценивалась в 1,3 млрд евро) при отсутствии инвестора. Сообщается, что порт - это только часть проекта, который предполагает создание индустриального парка и аэропорта здесь общей стоимостью более 3 млрд евро. Не добавляет оптимизма и сложная экономическая ситуация, в которой находится страна после революции 2011 г.

Крупнейший порт Египта - порт Саид, введенный в эксплуатацию в 2004 г. и обслуживающий суда, движущиеся по Суэцкому каналу. Один из самых крупных портов в Средиземном море. Главный акционер предприятия - APM Terminals (Нидерланды, до-

21 Tanger Med Port Authority - http://www.tmpa.ma/en/

22 APM Terminals Invests in New Terminal in Morocco - http:// worldmaritimenews.com/archives/187335/apm-terminals-invests-in-new-terminal-in-morocco/

23 EurogateTanger Med - http://www.eurogate-tanger.com/About-us/ EUROGATE-Tanger

24 Tunisia exploring new development for maritime infrastructure -https://www.oxfordbusinessgroup.com/analysis/exploring-options-already-well-developed-maritime-infrastructure-looks-set-evolve-further

25 Tunisia to set massive Enfidha port project in motion http:// www.ansamed.info/ansamed/en/news/sections/transport/2014/09/05/ tunisia-to-start-work-on-new-port-in-enfidha_08be2bf9-b84a-44a5-a354-649840d004d9.html

26 Port eneauxprofondesd'Enfidha : Description et situation - http://

www.babnet.net/mangodetail-14115.asp

черняя структура датской MaerskGroup), владеет 55 % акций. Другие акционеры - COSCO Pacific (Китай, 20 %), SuezCanalAuthority (Египет, 10.3%), Национальный Банк Египта, 5%. Остальные 9,7 % в собственности иных частных инвесторов.

Порт позволяет обслуживать суда осадкой до 16м, функционирует 18 кранов27.

MaerskGroup, имеющая представительство в Египте с 2004 г., является самым крупным пользователем услуг Суэцкого канала, а на это гидротехническое сооружение приходится 20 - 25 % перевозок компании, а также крупнейшим пользователем услуг Суэцкого контейнерного терминала (45 % в общей доле обслуживаемых клиентов). Концессии на пользование терминалом в Порт-Саиде составляли первоначально 35 лет, позднее были увеличены до 49 лет в обмен на реализацию проектов по расширению терминала28. К последним относится открытый в феврале 2016 г. вспомогательный судоходный канала длиной 8,5 км и глубиной 18,5 м, который соединяет портовые мощности и Средиземное море. Этот проект позволил значительно оптимизировать процесс обслуживания грузовых судов, главным образом избавив их от необходимости ожидания в очереди продолжительностью 6 - 8 часов. Объем инвестиций составил $ 40 млн29.

Порт Александрия второй по значимости в Египте, на который приходится 60 % внешней торговли страны. Глубина его достигает 16 м, функционируют 20 терминалов и 67 причалов. В 7 км от него расположен порт Дахаилия, являющийся вспомогательным подразделением. Главное предназначение последнего - обслуживание контейнерных перевозок. Порт Александрия и Дахаилия рассматриваются как единое предприятие, оно способно обслуживать все основные виды морских перевозок, кроме СПГ. Так же в восточной части Александрии расположен порт Абу Кир, который использовался в военных целях, однако в последние годы ввиду перегруженности мощностей стал использоваться и в целях обслуживания логистических перевозок. По итогам 2015 г. объем грузооборота Александрии вместе со вспомогательными подразделениями превысил 50 млн тонн, в т.ч. 1,6 млн TEU контейнерных перевозок.

Работа порта характеризуется как перегруженная, в порту реализуется ряд проектов по расширению и модернизации оборудования, которые не носят капитального характера.

Еще одним важным портом на Средиземном море является Ду-мья (в 8 км от дельты реки Нил), который оборудован 16 причалами для перевозки различных видов грузов. Здесь же расположено предприятие по сжижению газа (в настоящий момент не функционирует по причине прекращения экспорта газа Египтом).

Главными портами на Красном море являются Сафага, Айн-Сохна и Адабия.

Таким образом, за исключением Марокко, порты всех стран Северной Африки характеризуются как перезагруженные, что создает серьезные проблемы для их экономического развития.

Помимо перезагруженности, важными недостатками являются:

- более низкий по сравнению с европейским уровень обеспечения безопасности процесса перевозок;

- более низкий по сравнению с европейскимуровень подготовки персонала, участвующего в процессе перевозок;

- более низкий по сравнению с европейским уровень технической оснащенности.

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что состояние морских портов сегодня в значительной степени не отвечает имеющимся потребностям и замедляет процесс интеграции в Средиземноморье. Тем более, что транспортный сектор указывается в качестве одного из приоритетных направлений деятельности Союза для Средиземноморья - организации, состоящей из 43 государств, в т.ч. 28 стран - членов ЕС, основанной как символ нового этапа сотрудничества стран региона.

Главные цели политики ЕС в логистическом секторе Средиземноморья на настоящем этапе сводятся к оптимизации логистических процессов в пределах Средиземного моря, а масштабы инициатив по сравнению ваналогичными проектами внутри ЕС

27 https://www.scctportsaid.com/

28 Interview: Maersk talks with Egypt government on Suez Canal expansion - http://english.ahram.org.eg/NewsContent/3/12/115447/ Business/Economy/Interview-Maersk-talks-with-Egypt-government-on-Su.aspx

29 Suez Canal Access Channel is Officially Opened - http://www. apmterminals.com/en/news/press-releases/2014/12/suez-canal-access-channel-officialy-opens

очень скромные. Оказание помощи со стороны европейцев странам Северной Африки по модернизации их внутренней транспортной инфраструктуры, либо по оптимизации процессов логистических перевозок из Африки в сторону берега Средиземного моря целями европейцев не являются.

В рамках Союза для Средиземноморья сегодня реализуются следующие проекты30:

- OPTIMED (Средиземноморский коридор юго-восток - северо-запад), представляющий из себя модернизацию и реорганизацию портов Бейрут (Ливан) и Порто-Торрес (Италия), а также внедрение новых систем управления перевозками в некоторых портах Испании, Франции, Египта, Кипра. Продолжительность реализации - с 2016 по 2019 гг, стоимость проекта - 37,35 млн евро. Инициатором является правительство Италии, информация о фактическом начале реализации и источниках финансирования отсутствует;

- Motorwayofthesea («Магистраль моря») по линии Турция-Италия-Тунис-Магриб. Название проекта копирует аналогичное наименование одной из концепций развития транспорта в ЕС, которая была реализована в 2000-2010 гг. и представляла собой развитие морских маршрутов, имевших внутреннее европейское значение. Настоящий же проект подразумевает разработку маршрута грузовых перевозок из Турции (порты Измир и Мерсин) в сторону Марокко через Тунис (порты Тунис и Сфакс) и Италию (порты Бари, Бриндизи и Таранто). Помощь в реализации этой идеи окажут итальянские специалисты из портов Бари, Бриндизи и Таранто. Разработка маршрута представляет собой модернизацию указанных портов и улучшение вопросов взаимодействия морского транспорта с автомобильными и железнодорожными перевозчиками, в т.ч. путем внедрения итальянских технологий и методов управления в портах Туниса и Турции, а также частичную замену грузоперевозок автомобильным и железнодорожным транспортом в этих направлениях на морские перевозки, что обусловлено перегрузкой соответствующей наземной инфраструктуры. Стоимость проекта оценивается в 478 млн евро, а продолжительность с 2017 по 2037 гг. Инициатором проекта явилось турецкое правительство. Несмотря на то, что проект указан в качестве одного из реализуемых на официальном сайте Союза для Средиземноморья, пока говорить о вероятности его исполнения рано: до сих пор нет ответа на вопрос, кто будет его финансировать;

30 List of projects of Union for the Mediterranean - http:// ufmsecretariat.org/projects/

- LOGISMED TrainingActivities - проект стоимостью 6,6 млн евро, реализуется на территории Марокко, Туниса и Египта. Цель - улучшение качества подготовки кадров в области логистики и общей работы компаний-перевозчиков грузов путем проведения тренингов, развития национальных ассоциаций в области логистики. В описании проекта сказано, что, помимо повышения навыков специалистов и снижения издержек в расходах на транспортировку грузов, эти меры будут способствовать созданию зоны свободной торговли. Финансирование проекта осуществляла Еврокомиссия (3 млн евро), правительства Египта, Туниса и Марокко (всего 0,2 млн евро) и транзитный Фонд Ближнего Востока и Северной Африки, TheMiddleEastandNorthAfrica (MENA) TransitionFund (3 млн евро). Сроки реализации - 2013 - 2018 гг.

Таким образом, кроме марокканского Танжер Med и египетского Порт-Саида крупных инвестиций со стороны европейцев в логистический сектор Северной Африки нет. Упомянутые же порты имеют значения стратегического характера, обеспечивая услугами одни из самых важных направлений мирового судоходства, и их развитие в Египте и Марокко стоит обособленно от развития остальных портов регионального значения. К портам, обеспечивающим региональные потребности, европейские инвесторы интереса не проявляют.

Литература:

1. Дергачев В.А. Международные экономические отношения. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005ISBN 5-238-00957-7

2. Бузов В.И., Новейшая история стран Азии и Африки (19452004), ISBN 5-222-07095-6; Ростов-на-Дону, Феникс, 2005.

3. Беккин Р.И., Исламская экономика. Краткий курс. Москва, издательство АСТ, ISBN 978-5-17-049041-7.

4. Воскресенский А.Д., Конфликты га Востоке: этнические и конфессиональные. Москва, издательство «Аспект Пресс», ISBN 978-5-7567-0497-6.

5. Видясова М.Ф., Орлов В.В. Политический Ислам в странах Северной Африки. Издательство МГУ, 2008, ISBN 978-5-21105588-9.

6. Сатановский Е.Я. Россия и Ближний Восток. Котел с неприятностями. Москва, Эксмо, 2012 ISBN 978-5-699-54447-9.

7. Бунько Б.Е. Государственная политика развивающихся стран Африки в нефтяной отрасли. Институт Африки РАН, 2001. ISBN 5-20ь04776-Экономическая инфраструктура стран Африки. М.: ИАфр РАН. 2012 ISBN 978-5-91248-112-8