Пробку ставить негде

Прошел год с тех пор, как команда мэра Москвы Сергея Собянина приступила к борьбе с пробками в городе. За это время столичные власти потратили более 200 млрд руб. на дорожное строительство и улучшение работы общественного транспорта. Но переломить негативную тенденцию пока не удается: по оценкам экспертов, средняя скорость движения в столице падает (см. график), а количество пробок увеличивается.

В конце октября 2010 года, сразу после назначения Сергея Собянина мэром Москвы, президент Дмитрий Медведев поставил перед ним задачу решить проблему заторов в столице совместно с Минтрансом. Сергею Собянину досталось тяжелое транспортное наследство от Юрия Лужкова. Предварительный анализ новой команды показал, что метрополитен перегружен на 40%, а средняя скорость поездки на автомобиле по городу составляет 22 км/ч (это в полтора-два раза ниже, чем в зарубежных мегаполисах). В срочном порядке был разработан и утвержден документ под названием "Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в городе Москве" на 2011 год, на реализацию которого Сергей Собянин выделил 203 млрд руб.

С января 2011 года работа велась по нескольким направлениям. Большую часть средств (более 60% от общего объема финансирования) потратили на развитие улично-дорожной сети. Речь шла в основном о продолжении долгосрочных проектов, начатых еще Юрием Лужковым. Например, продолжилась реконструкция Краснопресненского проспекта — в 2011 году здесь открыли бессветофорное движение, достроили несколько эстакад. Запустили эстакаду с Волоколамского шоссе в сторону Павшинской поймы. На Соколе пустили путепровод из центра в область по Волоколамскому шоссе, открыв дополнительные развороты, а на Ленинградском шоссе ввели в эксплуатацию 10-полосный мост у МКАД, который, впрочем, довольно быстро встал в пробках.

От одного из самых грандиозных проектов Юрия Лужкова — Четвертого транспортного кольца — решили отказаться из-за дороговизны: трасса обошлась бы городу в полтриллиона рублей, что составляет 25% всего бюджета на транспортные расходы города на ближайшую пятилетку. Вместо этого решено строить так называемые рокады, соединяющие между собой периферийные районы в разных концах города. К примеру, Северная рокада соединит Сколково и проспект Мира. Много внимания было уделено и так называемым локальным мероприятиям, которые не требуют длительного проектирования. На 65 участках улиц расширили проезжую часть, увеличили радиус поворотов, появились дополнительные развороты. Самая объемная работа велась по увеличению парковочного пространства: за год в городе появилось 500 тыс. новых парковочных мест. Большая часть — за счет асфальтирования газонов. В конце года были открыты и первые перехватывающие парковки, где можно оставить машину на весь день за 50 руб.

Примерно треть выделенного финансирования потратили на развитие общественного транспорта. Основная идея Сергея Собянина — пересадить водителей на общественный транспорт, поскольку центр города уже не справляется с потоком автомобилей. В 2011 году инвестиции в развитие метро были увеличены с 26 млрд до 56 млрд руб. В частности, на Кольцевой линии метро обновили весь подвижной состав — теперь там курсируют 160 поездов "Русич" повышенной вместимости с кондиционерами. На станциях появились первые автоматы по продаже билетов, благодаря чему должны уменьшиться очереди в кассы. На прошлой неделе мэр открыл станции "Борисово", "Шипилово" и "Зябликово" Люблинско-Дмитровской линии, которые строились еще с 90-х годов. Закуплено 2 тыс. современных автобусов, за счет чего парк "Мосгортранса" будет увеличен на 30%. В таких объемах автобусы ранее не закупались.

Проблемы у столичных властей начались в ходе изменения организации дорожного движения. Чтобы автобусы и троллейбусы получили преимущество перед личными автомобилями, в городе принялись организовывать выделенные полосы для общественного транспорта, за выезд на которые предусмотрен штраф (пока санкция составляет 300 руб., но с июля 2012 года вырастет до 3 тыс. руб.). Поскольку расширять дороги некуда либо долго и дорого, в жертву принесли проезжую часть. Первое время это было не так заметно (было запущено всего несколько полос), однако в сентябре 2011 года власти стали активно наносить разметку по всему городу, что в сочетании с осенним ростом трафика резко увеличило пробки. На интернет-форумах и в блогах возмущению водителей не было предела, а глава движения "За права человека" Лев Пономарев назвал организацию полос нарушением прав водителей. В результате мэрия Москвы скорректировала планы по введению выделенных полос: изначально в 2011 году планировалось запустить 225 км таких трасс, затем чиновники умерили аппетиты до 100 км. К тому же они выступили с разъяснениями, что если нанесена только разметка без знаков и информационных щитов, то выделенными полосами разрешено пользоваться частному автотранспорту. Тем не менее многих водителей пугают камеры фиксации нарушений, установленные над полосами,— неясно включены они или нет.

По заказу "Ъ" группа компаний "Эшелон Геолайф" (специализируется на мониторинге дорожного движения) с помощью систем спутникового слежения провела исследования дорожной ситуации в Москве в ноябре 2010 и ноябре 2011 года. Выяснилось, что в целом по городу средняя скорость движения за год упала на величину от 4% до 15%. Повезло только жителям районов, расположенных между Садовым и Третьим кольцами: в 2011 году водители здесь стали ездить на 7,5% быстрее, да и то только по выходным. "Если исключить сезонные факторы и ухудшение погодных условий, следует признать, что условия для движения автомобилей в центре значительно ухудшились,— резюмируют аналитики компании.— Экстренные меры, принимаемые властями города для решения транспортной проблемы, либо пока не принесли желаемого результата, либо требуют тщательного анализа и последующей корректировки".

В свою очередь, недавнее исследование компании "Яндекс" показало, что общественный транспорт по скорости и оперативности доставки пассажиров пока проигрывает личным автомобилям. С сентября по ноябрь 2011 года "Яндекс" проанализировал транспортную ситуацию в 38 районах восьми административных округов Москвы. Оказалось, что жителям большинства районов (20 из 38) поездки лучше совершать в течение всего дня не на автобусе или метро, а именно на автомобиле — времени на поездку тратится меньше. Наиболее удобны в этом отношении Западный и Северный административные округа, а также районы Теплый Стан, Обручевский, Куркино. Исключением стали только районы с самыми загруженными улицами — например Южное Бутово, Южное Тушино, Лианозово, Орехово-Борисово, где большинство жителей могут быстро добраться до метро.

В следующем году власти начнут работать уже по новой пятилетней программе развития транспорта. На нее выделено в десять раз больше средств, чем в 2011 году (более 2 трлн руб.). Мэром поставлена задача — построить 474 км дорог, отремонтировать 19,5 км улиц, организовать около 1 млн дополнительных парковочных мест и проложить 75 км линий метро. Впрочем, даже по самым оптимистичным прогнозам экспертов, через пять лет в Москве станет на 1,5 млн автомобилей больше. Таким образом, автопарк увеличится на 25%. При этом уже в следующем году начнутся масштабные работы по реконструкции 19 вылетных магистралей, что неизбежно приведет к осложнениям в движении (в первую очередь на и без того проблемных Варшавском и Каширском шоссе). Сергей Собянин и его подчиненные неоднократно заявляли, что улучшения ситуации с пробками не стоит ждать ранее, чем через два-три года. Москвичи же будут счастливы, если за это время транспортная ситуация в городе хотя бы не ухудшится.

Цена вопроса

Оценивая результаты деятельности московских властей по борьбе с пробками, принято обсуждать километры построенных дорог, развязки, полосы для общественного транспорта. Хотя существуют и другие факторы, серьезно влияющие на городской трафик. Мы живем в условиях крайне высокой плотности потоков наземного транспорта. Это является следствием того, что в городе в течение долгого времени строили в основном не дороги, а торгово-офисные центры.

Нельзя забывать, что в условиях высокой плотности движения, помимо дефицита дорог и уровня связанности сети, важную роль играет соблюдение водителями ПДД. Совершенно невозможно построить систему управления трафиком в условиях, когда автовладельцы игнорируют знаки, разметку, светофоры и правила расположения транспортных средств. Просто потому, что движение в такой дорожной сети абсолютно непредсказуемо и не поддается математическому анализу. Действительно, ведь алгоритм не знает, когда у какого-нибудь лихого водителя возникнет желание повернуть на Ленинградское шоссе не как все, а объехав очередь из четвертого ряда и заблокировав движение всем остальным.

Нельзя говорить, что так в Москве водят все. Большинство водителей добросовестно соблюдают правила дорожного движения. Лишь несколько процентов водителей, считающих себя привилегированными, несут ответственность за то, что затрудняют проезд остальным. Но эти несколько процентов — десятки тысяч автомобилей. Кто же эти люди? В большинстве случаев это "неприкасаемые" водители с мигалкой, волшебной бумажкой, ксивой, корочкой, телефоном нужного человека. Наказать их практически невозможно, как показывает практика. Гаишники не могут с ними ничего сделать, и беспредел со стороны "меченой власти" только растет. К тому же безнаказанность порождает ужасные картины на дороге и наводит других водителей на мысль: "Если этим можно, то почему мне нельзя?"

Все это приводит к абсолютно неуправляемой ситуации бардака. Например, модель клеточных автоматов используется для прогнозирования городского трафика. Но транспортная система при определенном количестве нарушений со стороны участников движения выходит за рамки модели — модель перестает работать.

Поэтому все попытки решить проблему пробок в Москве так или иначе, рано или поздно будут упираться в вопрос принуждения к соблюдению ПДД всеми водителями без исключений. Наличие исключений порождает замкнутый круг порока и безнаказанности, и никакая — даже самая современная — система управления городским движением не сможет ничего сделать. И снова окажется, что усилия и деньги в очередной раз потрачены впустую, так как мы пока не смогли победить основную причину московских, да и не только московских пробок. Победить тотальный эгоизм, пренебрежение интересами других и непомерно раздутое чувство собственной важности всего 1% московских водителей-мажоров.