Золотой век профицита

В железнодорожной отрасли наблюдается интересная ситуация, которая хоть и была предсказана, но легче от этого лизинговым компаниям не становится. Речь идет об избытке универсального подвижного состава — основном источнике дохода финансовых посредников в данной отрасли. В условиях профицита оборудования стратегия лизингодателей может быть следующей: обратить внимание на другие сферы лизинга или же искать новые возможности в этой.

Грузовой вагон — один из самых интересных активов для лизинговых компаний. Он востребован, а его приобретатель надежен: спрос на перевозки в России и других странах СНГ очень устойчив, разве что за исключением кризисных времен. Другое дело, что доходность от него низка по сравнению с другими видами оборудования, но ведь и сделки обычно заключаются сразу на партию, порой до нескольких тысяч единиц.

Парк России насчитывает более 1,1 млн единиц грузового подвижного состава, из них чуть меньше половины приходится на полувагоны, которые наиболее востребованы в силу своей универсальности: в них можно перевозить большинство видов грузов.

В советские и постсоветские времена, за исключением периода промышленного спада в начале--середине 1990-х годов, вплоть до весны 2012 года грузовладельцы сталкивались с перманентным дефицитом полувагонов. Иногда их не хватало катастрофически, как это было летом 2011 года, иногда просто не хватало, но в той или иной степени недостаток ощущался всегда.

За последние два-три года ситуация существенно изменилась. "Сегодня рынок лизинга железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации. Это связано, во-первых, с крупным масштабом лизинговых сделок и, во-вторых, с высокой ценовой конкуренцией. В связи с этим рынок труднодоступен для лизингодателей малого и среднего уровней. Именно поэтому крупные лизинговые компании при ведущих банках и фондах, в том числе "Газпромбанк лизинг", занимают более 50% рынка, что связано с наличием стабильного источника финансирования такого рода сделок,— рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор "Газпромбанк лизинга".— К концу 2012 года мы ожидаем снижения цен на полувагоны, а также уменьшения спроса на лизинг данного вида подвижного состава. При этом, по оценкам экспертов, снижение вряд ли превысит 10-15%, что позволяет оптимистично смотреть на возможность развития рынка лизинга в целом".

Как показывает "Исследование потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом", которое ОАО РЖД проводит с целью получения обратной связи от грузовладельцев, буквально с апреля и вплоть до настоящего момента наблюдается следующая ситуация: полувагонов в избытке, чему представители промышленных предприятий несказанно рады. Представители лизинговых компаний осторожны: "Спрос на универсальные вагоны действительно снизился. Мы ожидаем, что эта тенденция сохранится. Движение спроса вверх возможно при пересмотре логистической модели перевозок, увеличении пропускной способности железных дорог, а также при достижении парком критической отметки износа старых вагонов и необходимости их немедленного замещения",— говорит директор компании "Райффайзен Лизинг" Галина Майер. "В текущем году ввиду негативных ожиданий и неопределенности в экономике, высокой цены на полувагон и повышения стоимости привлечения кредитных ресурсов, насыщения парка и изменения тарифной политики ОАО РЖД наметились следующие тенденции: снижение спроса на полувагоны и возникновение спроса на специализированный парк: крытые вагоны, газовые цистерны, платформы, зерновозы",— отмечает генеральный директор ОАО "ВТБ Лизинг" Андрей Коноплев.

Два слова о том, как это получилось. В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта в отрасли появились компании-операторы, чей бизнес состоит в предоставлении грузовладельцам вагонов и выстраивании в интересах клиента оптимальной логистики. Кроме того, в 2007-2011 годах весь подвижной состав ОАО РЖД был передан в две дочерние структуры монополии. Это привело к тому, что вместо обезличенного парка МПС--РЖД на рынке появилось множество участников, обладающих собственными интересами касательно грузов и направлений перевозки. И если раньше весь процесс транспортировки управлялся централизованно и с точки зрения оптимальной логистики, то теперь наступил хаос. Пример: если во времена существования общего парка для перевозки пиломатериалов из Красноярского края в Новосибирскую область начальник станции просто брал стоящий на путях ближайший пустой полувагон или платформу, то теперь не исключена ситуация, когда вагон приедет сначала в Красноярск из Иркутска и только потом отправится по назначению. А тот самый пустой полувагон отправится из Красноярска как раз в Иркутск. С точки зрения оптимальной логистики это абсурд, но такое положение вещей понятно: у каждого вагона свой хозяин, у которого есть договорные отношения с тем или иным клиентом. Собственно, в этом цель реформы и состояла: добиться того, чтобы в отрасли работало много игроков, которые в конкурентной борьбе друг с другом стремились бы оказать грузовладельцу качественные услуги.

Однако железные дороги имеют ограниченную пропускную способность. Настоящий хаос наступил в сети российских железных дорог летом 2011 года: вкупе с традиционным ремонтным сезоном и ростом объемов погрузки "нелогичная логистика" перемещения подвижного состава привела к тому, что движение почти остановилось. Многие предприятия не могли получить вагоны, несмотря на то что на соседних станциях простаивал порожний подвижной состав; обещанный парк шел несколько недель, продираясь через пробки на узловых станциях и забитых участках. Промышленный сектор обращался к властям с просьбой помочь, а тем временем останавливал производства и отправлял работников в вынужденный отпуск.

Изменения произошли только осенью 2011 года после письма губернатора Кемеровской области Амана Тулеева президенту страны Дмитрию Медведеву с предостережением о том, что если дефицит вагонов не будет ликвидирован, то последствия могут быть самыми печальными. После замечания из Кремля ОАО РЖД забрало часть полувагонов из дочерних структур и стало управлять ими по старым эмпээсовским правилам: исходя из транспортной, а не коммерческой логики.

Надо понимать, что дефицит вагонов был исключительно структурным: их хватало для того, чтобы удовлетворить потребности экономики, проблема была лишь в управлении: сделать так, чтобы нужное количество единиц техники было в нужное время на нужной станции. С появлением парка ОАО РЖД (официально он назывался парк АГ, затем был переименован в ВСП) все встало на свои места: структурный дефицит исчез, а производственные рекорды вагоностроителей России и Украины, которые несколько лет подряд превышали даже советские показатели по выпуску продукции, привели к тому, что подвижного состава стало в избытке.

По словам первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова, лишних вагонов насчитывается 100-150 тыс. единиц. Большинство из них, по прикидкам экспертов, это полувагоны и цистерны. И они же, согласно данным рейтинга лизинговых компаний за 2011 год журнала "РЖД-Партнер", преобладают в парке, которым владеют финансовые посредники: на полувагоны в прошлом году приходилось около 60%, на цистерны — четверть. К слову, причина избытка цистерн — активное развитие трубопроводного транспорта.

Лизинговые компании тем не менее смотрят на будущее железнодорожного сегмента с оптимизмом. Как уверяет представитель одного из крупнейших игроков, к 2015 году примерно у 44% имеющихся в настоящее время полувагонов истечет срок службы. Его, конечно, можно продлить, но большого смысла в этом нет: ремонт обходится дорого. Поэтому очевидно, что спрос на новый подвижной состав, пусть и с локальными колебаниями, но все же будет в среднесрочной перспективе показывать устойчивый рост. "В целях удержания объемов железнодорожных перевозок на текущем уровне в течение 2012-2014 годов требуется приобрести 43-47 тыс. вагонов. Отложенное списание изношенного парка обеспечит спрос после 2016 года. Рынок подвижного состава в России и странах СНГ ввиду своей масштабности остается флагманом среди прочих сегментов",— приводит цифры руководитель ОАО "ВТБ Лизинг".

Несмотря то что рост погрузки ожидается небольшим, с учетом выбытия вагонов работы для парка все равно хватит. Такой прогноз может не оправдаться только в случае повторения экономического кризиса, но даже в условиях кризиса 2008-2009 годов перевозки упали не более чем на 20%.

К тому же на рынке ожидают появления инновационной техники. В настоящее время полувагоны, выпускаемые в России и на Украине, по моделям друг от друга отличаются, но стоят на одной тележке. Она устарела, и теперь отрасль ищет новый вариант, который обеспечит более долгий срок эксплуатации, больший межремонтный пробег и повышенную грузоподъемность. Новый полувагон и станет очередным драйвером роста, надеются финансовые посредники. Инновационная модель будет дороже, чем старая (хотя в пересчете на жизненный цикл обещает выйти дешевле), а потому сулит лизинговым компаниям хорошую прибыль.

И наконец, есть еще и специализированный подвижной состав, за исключением разве что цистерн для транспортировки нефти. "Сейчас большинство заводов сократило производство полувагонов и переориентировало свои линии на спецпарк",— говорит А. Коноплев. В частности, отмечают эксперты, всегда, а в нынешнему году особенно, не хватает зерновозов и цементовозов. С ними, правда, работать немного сложнее, чем с полувагонами, которые нужны всем и всегда. Зато спрос гарантирован.