СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
METHOD FOR TRAFFIC CONTROL FOR VEHICLE AND TRAFFIC CONTROL DEVICE FOR VEHICLE

[Область техники, к которой относится изобретение]
[0001]
Настоящее изобретение относится к способу управления движением для транспортного средства и устройству управления движением для транспортного средства для управления перемещением задействуемого транспортного средства, выполненного с возможностью автономного движения.
[Уровень техники]
[0002]
Когда другая полоса движения, такая как ответвление, существует на запланированном маршруте движения задействуемого транспортного средства, в ответвлении может возникнуть дорожный затор, и последний конец линии дорожного затора может приблизиться к въезду в ответвление. Устройство управления движением, описанное в Патентном документе 1, когда транспортное средство линии дорожного затора вовлекается в переполненный въезд в ответвления на соседнюю полосу движения, уменьшает управление блокировкой съезда на бездорожье для задействуемого транспортного средства и приближает задействуемое транспортное средство к управлению по обочине дороги, чтобы следовать за концом линии дорожного затора.
[Документ предшествующего уровня техники]
[Патентный Документ]
[0003]
[Патентный Документ 1] JP2018-94960A
[Сущность изобретения]
[Проблема, решаемая изобретением]
[0004]
Однако в Патентном документе 1, хотя и предполагается, что линия дорожного затора выходит за пределы въезда на маршрут ответвления, не предполагаются различные обстановки затора, которые могут возникнуть на маршруте ответвления. Например, в Патентном документе 1 не учитывается, что, хотя и задний конец линии дорожного затора не выходит за пределы ответвления, часть кузова транспортного средства в позиции сзади выступает в соседнюю полосу движения или задействуемое транспортное средство не может въехать в ответвление, не отклонив направление кузова транспортного средства, потому что пространство, в котором задействуемое транспортное средство может въехать в ответвление, слишком мало. Следовательно, возможно, что задействуемое транспортное средство не сможет двигаться должным образом в соответствии с реальной обстановкой дорожного затора на другой полосе движения, на которую задействуемое транспортное средство осуществляет смену полос движения, когда транспортное средство осуществляет смену полос движения.
[0005]
Задача, которую необходимо решить с помощью настоящего изобретения, состоит в том, чтобы предоставить способ управления движением и устройство управления движением, управляющие перемещением задействуемого транспортного средства в соответствии с различными условиями затора, которые могут возникать в другой полосе движения, на которую задействуемое транспортное средство осуществляет смену полос движения.
[Средства для решения проблем]
[0006]
Настоящее изобретение решает вышеописанные проблемы, обнаруживая форму пространства приезда, существующее позади другого транспортного средства в другой полосе движения, при определении того, что дорожный затор возникает в другой полосе движения на запланированном маршруте движения, и устанавливая целевое положение задействуемого транспортного средства в целевую позицию на основе формы пространства приезда при определении того, что форма пространства приезда удовлетворяет предварительно определенному условию.
[Результат изобретения]
[0007]
Настоящее изобретение устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства, расположенного позади линии дорожного затора в другой полосе движения, в соответствии с условием пространства приезда в отношении другой полосы движения на запланированном маршруте движения, и, таким образом, можно управлять перемещением задействуемого транспортного средства в соответствии с различными обстановками дорожного затора, которые могут возникнуть в другой полосе движения места назначения смены полос движения.
[Краткое описание чертежей]
[0008]
На Фиг.1 изображена блок-схема, показывающая конфигурацию системы управления движением, включающей в себя устройство управления движением согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
На Фиг.2 изображена блок-схема последовательности операций, показывающая способ управления движением для транспортного средства посредством устройства управления движением, показанного на Фиг.1.
На Фиг.3 изображена блок-схема, показывающая конфигурацию устройства управления движением, показанного на Фиг.1.
На Фиг.4 изображена блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру установки устройством управления движением целевого положения задействуемого транспортного средства в ответвлении во время дорожного затора.
На Фиг.5 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.1.
На Фиг.6 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.1.
На Фиг.7 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.1.
На Фиг.8 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.1.
На Фиг.9 изображена блок-схема, показывающая конфигурацию устройства управления движением согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
На Фиг.10 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.9.
На Фиг.11 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.9.
На Фиг.12 изображена схема, показывающая пример целевого положения задействуемого транспортного средства, установленного устройством управления движением, показанным на Фиг.9.
[Вариант(ы) осуществления настоящего изобретения]
[0009]
Ниже со ссылкой на чертежи будут описаны варианты осуществления настоящего изобретения.
(Первый вариант осуществления)
Устройство 100 управления движением для транспортного средства согласно первому варианту осуществления и способ управления движением для транспортного средства посредством устройства 100 управления движением будут описаны со ссылкой на Фиг.1-8.
На Фиг.1 изображена блок-схема, показывающая конфигурацию системы 101 управления движением, включающей в себя устройство 100 управления движением. Между прочим, способ управления движением для транспортного средства и устройство 100 управления движением для транспортного средства согласно настоящему изобретению представляют собой способ управления движением и устройство управления движением для поддержки перемещения приводного механизма 21 задействуемого транспортного средства 9 посредством компьютера, исходя из обстановки вокруг задействуемого транспортного средства 9, движущегося автономно.
[0010]
Устройство 100 управления движением сконфигурировано одним или множеством компьютеров и программным обеспечением, установленным на компьютерах. Устройство 100 управления движением включает в себя ROM, в котором хранится программа для выполнения автоматического управления процессом для автономного вождения задействуемого транспортного средства 9, CPU, который выполняет программу, хранящуюся в ROM, и RAM, которое функционирует как запоминающее устройство с возможностью доступа. Кроме того, в качестве рабочих схем вместо CPU или вместе с ним могут использоваться MPU, DSP, ASIC, FPGA и т.п.
[0011]
Устройство 100 управления движением вычисляет и определяет целевую траекторию движения задействуемого транспортного средства 9 из текущей позиции до пункта назначения на основе информации от навигационного устройства 1, базы 2 данных карт, детектора 3 позиции задействуемого транспортного средства, камеры 4, радарного устройства 5, датчика 6 скорости транспортного средства и блок 7 ввода. Целевая траектория движения, определенная устройством 100 управления движением, выводится как данные, включающие в себя одну или более полос движения, прямые линии, кривые, имеющие кривизну, или направления движения, или их сочетание. Кроме того, устройство 100 управления движением на основе информации о целевой траектории движения вычисляет и выводит значение F команды управления, которое должно выводиться в задействуемое транспортное средство 9 через предварительно определенные интервалы времени. Устройство 100 управления движением управляет перемещением приводного механизма 21 задействуемого транспортного средства 9 на основе значения F команды управления.
[0012]
Навигационное устройство 1 включает в себя дисплей, способный отображать информацию о текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 и информацию, такую как маршрут движения до пункта назначения, и компьютер с программами для расчета маршрута движения согласно выбранным режимам расчета маршрута на основе введенного пункта назначения и текущей позиции, обнаруживаемой детектором 3 позиции задействуемого транспортного средства.
[0013]
База 2 данных карт хранит трехмерную картографическую информацию с высоким разрешением на основе формы дороги, обнаруженной, когда транспортное средство для сбора данных движется по реальной дороге. Информация о трехмерной карте высокой четкости, хранящаяся в базе 2 данных карт, включает в себя, в дополнение к информации карты, информацию о границах, информацию о двухмерной позиции, информацию о трехмерной позиции, информацию о дороге, информацию об атрибутах дороги, информацию о попутном направлении, информацию о встречном направлении, информацию о различении полос движения, информацию о полосах движения точки назначения стыковки и т.п. в соответствующих координатах карты. Дорожная информация и атрибут дороги включают в себя такую информацию, как ширина дороги, радиусы кривизны, структура обочин дороги, правила дорожного движения (ограничения скорости, смена полос движения и т.д.), точки пересечения дорог, точки ответвлений, сборные точки, точки сокращения количества полос, служебные/парковочные области и т.д.
[0014]
Детектор 3 позиции задействуемого транспортного средства состоит из блока GPS, гироскопического датчика и датчика скорости транспортного средства и т.п. Детектор 3 позиции задействуемого транспортного средства обнаруживает радиоволны, передаваемые из множества спутниковых каналов связи блоком GPS, и периодически получает информацию о позиции задействуемого транспортного средства 9. Детектор 3 позиции задействуемого транспортного средства периодически обнаруживает информацию о текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 на основе полученной информации о позиции задействуемого транспортного средства 9, информации об изменении угла, полученной от гироскопического датчика, и скорости транспортного средства, полученной от датчика скорости транспортного средства.
[0015]
Камера 4 состоит из датчика изображения, такого как широкоугольная камера CCD. Камеры 4 предусмотрены спереди, сзади и, при необходимости, с обеих сторон задействуемого транспортного средства 9. Камера 4 получает информацию изображения посредством формирования изображения периферии задействуемого транспортного средства 9. Камера 4 может быть стереоскопической камерой или всенаправленной камерой и может включать в себя множество датчиков изображения. Камера 4 обнаруживает дорогу, существующую перед задействуемым транспортным средством 9, и строения, дорожные знаки, знаки, другие транспортные средства, мотоциклы, велосипеды, пешеходов и т.п. на дорогах, окружающих транспортное средство 9, как окружающие условия для задействуемого транспортного средства 9, на основе полученных данных изображения.
[0016]
Радарное устройство 5 предусмотрено на передней, задней и обеих сторонах задействуемого транспортного средства 9 и излучает миллиметровые волны или ультразвуковые волны на периферию задействуемого транспортного средства 9 для сканирования предварительно определенного диапазона вокруг задействуемого транспортного средства 9. Радар 5 обнаруживает препятствия, такие как другие транспортные средства, двухколесные транспортные средства, велосипеды, пешеходов, насыпи обочин дороги, ограждения, поверхности стен, насыпи и т.п., существующие вокруг задействуемого транспортного средства 9. Например, радар 5 определяет относительную позицию (азимут) между препятствием и задействуемым транспортным средством 9, относительную скорость препятствия, расстояние от задействуемого транспортного средства 9 до препятствия и т.п. в качестве окружающей обстановки задействуемого транспортного средства 9.
[0017]
Датчик 6 скорости транспортного средства измеряет скорость вращения приводного механизма приводной системы задействуемого транспортного средства 9, такого как ведущий вал, и на основе этого определяет скорость движения задействуемого транспортного средства 9. Блок 7 ввода состоит из механического переключателя, электронного переключателя, отображаемого на дисплее, и т.п., и информации, вводимой водителем, такой как пункт назначения и т.п., и решения относительно того, выполнять ли автоматическое вождение.
[0018]
Далее будет описана схема общего управления устройством 100 управления движением со ссылкой на Фиг.2.
Сначала устройство 100 управления движением оценивает собственную позицию на основе информации о позиции и информации карты базы 2 данных карт задействуемого транспортного средства 9, полученных детектором 3 положения задействуемого транспортного средства (этап S1). Кроме того, устройство 100 управления движением распознает пешеходов или другие препятствия вокруг задействуемого транспортного средства 9 посредством камеры 4 и LRF 5 (этап S2). Информация о собственной позиции, оцененная на этапе S1, и информация о препятствии или подобном распознанном на этапе S2 представлены в информации карты, сохраненной в памяти 2 (этап S3).
[0019]
Кроме того, когда водителем вводится пункт назначения и вводится инструкция для начала управления автономным вождением, пункт назначения устанавливается в информации карты памяти 2 (этап S4), и выполняется планирование маршрута от текущего местоположения до пункта назначения (этап S5). Действия задействуемого транспортного средства 9 определяются на основе информации карты (этап S6). В частности, например, в каждой позиции множества перекрестков, существующих на запланированном маршруте, определяется, в каком направлении поворачивает задействуемое транспортное средство 9 или тому подобное. Затем планирование зоны вождения выполняется на карте базы 2 данных карт на основе информации, такой как препятствия, обнаруженные камерой 4 или радарным устройством 5 (этап S7). В частности, в предварительно определенной позиции или через предварительно определенные интервалы на маршруте соответственно устанавливается, по какой полосе движения должно двигаться задействуемое транспортное средство 9. Затем устройство 100 управления движением устанавливает целевую траекторию задействуемого транспортного средства 9 на основе информации о позиции введенного текущего местоположения и пункта назначения, информации о предварительно определенном маршруте, информации о зоне вождения, информации о препятствиях, обнаруженных камерой 4 и LRF5 и т.п. (этап S8). Кроме того, устройство 100 управления движением управляет перемещением различных исполнительных механизмов задействуемого транспортного средства 9, так чтобы задействуемое транспортное средство 9 отслеживало целевую траекторию (этап S9).
[0020]
Затем, исходя из конфигурации устройства 100 управления движением, показанного на Фиг.3 будет описана процедура управления движением задействуемого транспортного средства 9 в ответвлении во время дорожного затора. Устройство 100 управления движением включает в себя блок 10 планирования полосы движения, блок 11 получения границы полосы движения, блок 12 определения ответвления, блок 13 обнаружения окружающей обстановки, блок 14 определения дорожного затора, блок 15 выбора границы полосы движения, блок 16a обнаружения пространства приезда, блок 16b определения пространства приезда, блок 17 обнаружения окружающих препятствий, блок 18 установки целевого положения, блок 19 генерирования целевой траектории движения и блок 20 управления отслеживанием маршрута.
[0021]
Сначала блок 10 планирования полосы движения устройства 100 управления движением устанавливает план полосы движения задействуемого транспортного средства 9 на основе зоны вождения, запланированной на этапе S7 на Фиг.2. На основе этого плана полосы движения блок 11 получения границы полосы движения получает границу каждой полосы движения запланированного маршрута движения, по которой должно двигаться задействуемое транспортное средство 9. Блок 12 определения ответвления определяет, есть ли ответвление в запланированном маршруте движения задействуемого транспортного средства 9. Между прочим, блок 12 определения ответвления составляет блок определения другой полосы движения.
[0022]
Блок 13 обнаружения окружающей обстановки включает в себя камеру 4 и радарное устройство 5 для обнаружения окружающей обстановки задействуемого транспортного средства 9 и присутствия других транспортных средств. Когда определено, что есть ответвление на запланированном маршруте движения задействуемого транспортного средства 9, блок 14 определения дорожного затора определяет, возник ли дорожный затор в ответвлении, на основе присутствия других транспортных средств вокруг задействуемого транспортного средства 9 или принятых данные о дорожном заторе. Блок 15 выбора границы полосы движения, наконец, выбирает полосу движения, по которой движется задействуемое транспортное средство 9, на основе границы каждой полосы движения запланированного маршрута движения, полученной блоком 11 получения границы полосы движения, и обстановки дорожного затора в ответвлении, определяемой блоком 14 определения дорожного затора.
[0023]
Блок 16a обнаружения пространства приезда обнаруживает пространства приезда ответвлений на основе форм границ соответствующих полос движения запланированного маршрута движения, выбранных блоком 15 выбора границы полосы движения. Пространство приезда - это пространство, существующее позади другого транспортного средства, которое предшествует задействуемому транспортному средству 9 в другой полосе движения места назначения смены полос движения, и задействуемое транспортное средство 9 может въезжать на другую полосу движения через пространство приезда. Например, в примерах, показанных на Фиг.5-8, области между граничными линиями 35, 135 въезда ответвления 30 и задним концом 8a другого транспортного средства 8, предшествующего задействуемому транспортному средству 9, определены как пространства A1-A4 приезда. Между прочим, каждая из граничных линий 35, 135 въезда является граничной линией для направления транспортного средства, которое собирается въехать в ответвление 30 с полосы 40 осуществляемого движения к ответвлению 30, на участке ответвления между ответвлением 30 и полосой 40 осуществляемого движения. Кроме того, блок 16b определения пространства приезда определяет, удовлетворяет ли каждое из пространств A1-A4 приезда заранее предварительно определенному условию.
[0024]
Здесь предварительно определенное условие означает, например, что каждое из пространств А1-А4 приезда включает в себя самый задний участок, имеющий предварительно определенный интервал или более. В примере, показанном на Фиг.5 и 6, каждый из самых задних участков L1 и L2 представляет собой участок между задним концом 8a другого транспортного средства 8, которое является предшествующим транспортным средством, расположенным на линии дорожного затора ответвления 30, и концом 36a полосы движения со стороны въезда ответвления 30. Здесь конец 36a полосы движения со стороны въезда ответвления 30 является концом на стороне въезда области ответвления 30, окруженной парой границ 33 и 34, продолжающихся по существу параллельно друг другу. Кроме того, в этом варианте осуществления «предварительно определенный интервал» представляет собой расстояние в направлении полосы движения ответвления 30 и расстояние, на котором задействуемое транспортное средство 9 может остановиться в положении вдоль направления полосы движения без отклонения.
[0025]
Даже если самый задний участок существует в каждом из пространств А1-А4 приезда ответвления 30, когда самый задний участок короче, чем предварительно определенный интервал, блок 16b определения пространства приезда определяет, что каждое из пространств А1-А4 приезда не включает в себя «самый задний участок предварительно определенного интервала или более» и удовлетворяют предварительно определенному условию. В примерах, показанных на Фиг.5 и 6, поскольку длина каждого из самых задних участков L1, L2 короче, чем общая длина задействуемого транспортного средства 9, каждое из пространств A1, A2 приезда не включает в себя «самый задний участок предварительно определенного интервала или более». Следовательно, определяется, что каждое из пространств A1, A2 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию.
[0026]
Кроме того, блок 18 установки целевого положения, показанный на Фиг.3, устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в каждой из целевых позиций P1-P4 на самом заднем конце линии дорожного затора на основе формы каждого из пространств A1-A4 приезда. Целевое положение устанавливается как положение, в котором направление кузова задействуемого транспортного средства 9 отклоняется под каждым из предварительно определенных углов θy1-θy4 рыскания по отношению к направлению полосы движения ответвления 30.
[0027]
Кроме того, блок 17 обнаружения окружающих препятствий включает в себя камеру 4 и радарное устройство 5 аналогично блоку 13 обнаружения окружающей обстановки и обнаруживает препятствия вокруг задействуемого транспортного средства 9. Кроме того, блок 19 генерирования целевой траектории движения генерирует каждую из целевых траекторий R1-R4 движения на основе целевого положения и целевой позиции задействуемого транспортного средства 9 и информации об окружающих препятствиях. Затем блок 20 управления отслеживанием маршрута управляет приводным механизмом 21, так что задействуемое транспортное средство 9 движется по каждой из целевых траекторий R1-R4 движения.
[0028]
Далее способ установки целевого положения задействуемого транспортного средства 9 блоком 18 установки целевого положения будет описан более подробно со ссылкой на Фиг.4-8.
Когда запланированный маршрут движения включает в себя ответвление 30, как показано на Фиг.5-8, то сначала, как показано на Фиг.4, на этапе S21 блок 14 определения дорожного трафика устройства 100 управления движением определяет, возник ли дорожный затор в ответвлении 30. Здесь, когда ответвление 30 не возникает, поскольку установка целевого положения задействуемого транспортного средства 9 не требуется, процесс заканчивается.
[0029]
Затем, когда в ответвлении 30 возникает дорожный затор, процесс переходит к этапу S22. На этапе S22 блок 16b определения пространства приезда определяет, удовлетворяют ли каждое из пространств A1-A4 приезда ответвлении 30, показанного на Фиг.5-8, предварительно определенному условию. В частности, блок 16b определения пространства приезда определяет, что «каждое из пространств A1-A4 приезда удовлетворяет предварительно определенным условиям», когда каждое из пространств A1-A4 приезда не включает в себя самый задний участок на предварительно определенном интервале или более между каждым из концов 36a, 136a полосы движения со стороны въезда ответвления 30 и задним концом 8a другого транспортного средства 8. Здесь, когда ответвление 30 включает в себя самый задний участок на предварительно определенном интервале или более, то есть когда пространство приезда не удовлетворяет предварительно определенному условию, задействуемое транспортное средство 9 может быть размещено в пространстве приезда без отклонения кузова транспортного средства в состоянии, в котором транспортное средство замедляется до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее. Между прочим, «состояние, в котором задействуемое транспортное средство 9 замедляется до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее», также включает в себя состояние, когда задействуемое транспортное средство 9 временно останавливается. Следовательно, когда ответвление 30 не включает в себя самый задний участок на предварительно определенном интервале или более и пространство приезда не удовлетворяет предварительно определенному условию, поскольку установка целевого положения задействуемого транспортного средства 9 не требуется, процесс заканчивается. В частности, когда пространство приезда не удовлетворяет предварительно определенному условию, устройство 100 управления движением не изменяет верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 и поддерживает предварительно установленный стандартный верхний предел заданной кривизны траектории для управления перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 движется в прямом положении по направлению полосы движения ответвления 30.
[0030]
Затем, когда каждое из пространств A1-A4 приезда ответвлении 30 удовлетворяет предварительно определенному условию, процесс переходит к этапу S23. На этапе S23 определяется, равен ли угол отклонения граничной линии въезда ответвления 30 предварительно определенному пороговому углу X или меньше него. Здесь, как показано на Фиг.5-8, каждая из граничных линий 35, 135 въезда ответвления 30 является граничной линией, которая направляет транспортное средство, которое собирается въехать в ответвление 30 с полосы 40 осуществляемого движения в ответвлению 30 на участке ответвления между ответвлением 30 и полосой 40 осуществляемого движения. Граничная линия 35 въезда отклоняется относительно направления полосы движения ответвления 30. Предварительно определенный пороговый угол X составляет, например, 10°.
[0031]
На этапе S23, когда определяется, что угол отклонения граничной линии 35 въезда ответвления 30 больше, чем пороговый угол X, процесс переходит к этапу S24. На этапе S24 определяется, существует ли препятствие 50, показанное на Фиг.8, на противоположной стороне полосы 40 осуществляемого движения вдоль ответвления 30. Препятствием 50 является, например, ограждение, насаждение и т.п., расположенные вдоль ответвления 30. Между прочим, когда препятствие 50 существует на стороне, противоположной полосе 40 осуществляемого движения вдоль ответвления 30, препятствие 50 существует перед задействуемым транспортным средством 9 в целевой позиции P4 на самом заднем конце линии дорожного затора.
[0032]
На этапе S24, когда определено, что препятствие не существует, процесс переходит к этапу S26. На этапе S26 блок 18 установки целевого положения устанавливает первое целевое положение, как показано в примерах на Фиг.5 и 6, в качестве целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в каждой из целевых позиций P1, P2. Кроме того, на этапе S23, когда определяется, что угол отклонения граничной линии 35 въезда равен или меньше порогового угла X, процесс переходит к этапу S25. На этапе S25 блок 18 установки целевого положения устанавливает второе целевое положение, как показано в примере на Фиг.7, в качестве целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P3. Кроме того, когда на этапе S24 определяется, что препятствие 50 существует вдоль ответвлении 30, процесс переходит к этапу S27. На этапе S27 блок 18 установки целевого положения устанавливает третье целевое положение, как показано в примере на Фиг.8, в качестве целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P4. Первое целевое положение, второе целевое положение и третье целевое положение - это целевые положения, устанавливаемые на основе различных способов установки.
[0033]
Затем, на этапе S28, на основе целевого положения, установленного на каждом из этапов с S25 по S27, блок 19 генерирования целевой траектории движения генерирует каждую из целевых траекторий R1-R4 движения. Затем на этапе S29 блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 и на этапе S30 управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9 в соответствии с каждой из целевых траекторий R1-R4 движения.
[0034]
Между прочим, верхний предел кривизны траектории представляет собой верхнее предельное значение, установленное для ограничения кривизны траектории движения при поворачивании задействуемого транспортного средства 9. За счет повышения верхнего предела кривизны траектории задействуемое транспортное средство 9 движется по каждой из целевых траекторий R1-R4 движения, отличных от нормальной траектории движения, чтобы принимать целевые положения в соответствии с различными углами рыскания в целевых позициях P1-P4.
[0035]
Здесь каждая из целевых траекторий R1-R4 движения может быть сгенерирована согласно целевому положению, установленному на основе формы каждого из пространств A1-A4 приезда. Кроме того, траектория, позволяющая реализовать оптимальное целевое положение, может быть выбрана в качестве каждой из целевых траекторий R1-R4 движения из числа смоделированных траекторий движения в соответствии с множеством кривизны траектории. Между прочим, «оптимальное целевое положение» относится, например, к положению, при котором, когда задействуемое транспортное средство 9 находится в каждом из пространств А1-А4 приезда, кузов транспортного средства не выступает в полосу 40 осуществляемого движения или величина, выступающая в полосу 40 осуществляемого движения равна или менее предварительно определенной величины.
[0036]
Способ установки первого целевого положения, второго целевого положения и третьего целевого положения задействуемого транспортного средства 9 будет описан более подробно со ссылкой на Фиг.5-8, соответственно.
Сначала, в примере, показанном на Фиг.5, самый задний участок L1 короче предварительно определенного интервала, пространство A1 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию, угол θ1 отклонения граничной линии 35 въезда ответвления 30 больше предварительно определенного порогового угла X, и вдоль ответвления 30 не существует препятствий. Кроме того, первое целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P1 позади другого транспортного средства 8 представляет собой положение, отклоненное под углом θy1 рыскания кузова транспортного средства по отношению к направлению полосы движения ответвления 30. Кроме того, блок 19 генерирования целевой траектории движения устройства 100 управления движением генерирует целевую траекторию R1 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P1. Блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9, чтобы управлять перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 следует целевой траектории R1 движения и принимает первое целевое положение в целевой позиции P1.
Между прочим, целевая позиция P1 задействуемого транспортного средства 9 устанавливается в пространстве A1 приезда.
[0037]
С другой стороны, в примере, показанном на Фиг.6, аналогично Фиг.5, самый задний участок L2 короче предварительно определенного интервала, пространство A2 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию, угол θ1 отклонения граничной линии 35 въезда больше предварительно определенного порогового угла X, и вдоль ответвлении 30 нет препятствий. Кроме того, самая задняя часть L2 пространства A2 приезда, показанного на Фиг.6, поскольку интервал меньше, чем самая задняя часть L1 пространства A1 приезда, показанного на Фиг.5, то определяется, что пространство A2 приезда меньше, чем пространство A1 приезда. Как показано на Фиг.5, поскольку пространство A1 приезда между другим транспортным средством 8 и граничной линией 35 въезда больше, то угол θy1 рыскания первого целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P1 достигает 0 градусов. С другой стороны, как показано на Фиг.6, поскольку пространство A2 приезда уменьшается, то угол θy2 рыскания первого целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P2 становится больше, чтобы приблизительно соответствовать углу θ1 отклонения граничной линии 35 въезда. Кроме того, когда пространство A2 приезда меньше предварительно определенного пространства, то угол θy2 рыскания первого целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P2 становится таким же углом, как угол θ1 отклонения граничной линии 35 въезда, так что первое целевое положение задействуемого транспортного средства 9 отклоняется вдоль граничной линии 35 въезда. То есть, когда установлено первое целевое положение задействуемого транспортного средства 9, угол рыскания первого целевого положения задействуемого транспортного средства 9 изменяется в соответствии с размером каждого из пространств A1, A2 приезда ответвления 30.
[0038]
В примере, показанном на Фиг.6, блок 19 генерирования целевой траектории движения устройства 100 управления движением генерирует целевую траекторию R2 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P2. Блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9, чтобы управлять перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 следует целевой траектории R2 движения и принимает первое целевое положение в целевой позиции P2.
[0039]
Между прочим, стандартом определения размера каждого из пространств A1, A2 приезда может быть не только длина самого заднего участка L1, L2, но также область или ширина каждого из пространств A1, A2 приезда. Между прочим, ширина каждого из пространств A1, A2 приезда является длиной каждого из пространств A1, A2 приезда в направлении, перпендикулярном направлению полосы движения ответвления 30, то есть в направлении ширины ответвления 30. Кроме того, как показано на Фиг.5 и 6, устройство 100 управления движением может определять размер каждого из пространств A1, A2 приезда на основе каждой из длин E1, E2 въезда пространств A1, A2 приезда. Каждая из длин E1, E2 въезда каждого из пространств A1, A2 приезда представляет собой длину в направлении полосы движения между задним концом 8a другого транспортного средства 8 и точкой 36b ответвления у ответвления 30. То есть первое целевое положение устанавливается на основе формы каждого из пространств A1, A2 приезда.
[0040]
Здесь форма каждого из пространств A1, A2 приезда, которая является стандартом для установки первого целевого положения, включает в себя область и ширину каждого из пространств A1, A2 приезда, интервал каждого из самых задних участков L1, L2, каждую из длин E1, E2 въезда, аспектное отношение каждого из самых задних участков L1, L2 и угол θ1 отклонения граничной линии 35 въезда. Кроме того, когда граничная линия 35 въезда имеет изогнутую форму, отклонение прямой линии, соединяющей начальную точку и конечную точку граничной линии 35 въезда, также включается в форму каждого из пространств А1, А2 приезда.
[0041]
Далее, пример второго целевого положения задействуемого транспортного средства 9 показан на Фиг.7.
В этом примере, показанном на Фиг.7, поскольку задний конец 8a другого транспортного средства 8 находится в позиции позади конца 36a полосы движения со стороны въезда, в пространстве A3 приезда между задним концом 8a другого транспортного средства 8 и линией 135 границы въезда не существует никакого самого заднего участка. Кроме того, угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда ответвления 30 меньше, чем предварительно определенный пороговый угол X. Кроме того, целевое положение задействуемого транспортного средства 9 во время временной остановки в целевой позиции P3 позади другого транспортного средства 8 линии дорожного затора, направление кузова транспортного средства отклонено под углом θy3 рыскания по отношению к направлению полосы движения ответвления 30. Здесь угол θy3 рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 устанавливается меньшим, чем угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда.
[0042]
Как показано на Фиг.7, блок 19 генерирования целевой траектории движения устройства 100 управления движением генерирует целевую траекторию R3 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P3. Блок 20 управления отслеживанием маршрута управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 следует целевой траектории R3 движения и принимает целевое положение в целевой позиции P3.
[0043]
Далее, пример третьего целевого положения задействуемого транспортного средства 9 показан на Фиг.8.
В примере, показанном на Фиг.8, самый задний участок L3 короче предварительно определенного интервала, угол θ1 отклонения граничной линии 35 въезда ответвления 30 больше, чем предварительно определенный пороговый угол X, препятствие 50 существует вдоль левой границы 33 ответвления. Предполагается, что препятствие 50 представляет собой ограждение. Поскольку крайний задний участок L3 короче предварительно определенного интервала, пространство A4 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию. Кроме того, целевое положение задействуемого транспортного средства 9 во время временной остановки в целевой позиции P4 позади другого транспортного средства 8 на линии дорожного затора представляет собой положение, при котором кузов транспортного средства отклонен под углом θy4 рыскания по отношению к направлению полосы движения ответвления 30. В случае, когда пространство приезда имеет одну и ту же форму, угол θy4 рыскания для третьего целевого положения устанавливается меньшим, чем угол рыскания в случае, когда препятствие 50, как показано на Фиг.5 и 6, не существует. Кроме того, угол θy4 рыскания для третьего целевого положения устанавливается меньшим с увеличением высоты препятствия 50.
[0044]
Как показано на Фиг.8, блок 19 генерирования целевой траектории движения устройства 100 управления движением генерирует целевую траекторию R4 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P4. Блок 20 управления отслеживанием маршрута управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 следует целевой траектории R4 движения и принимает целевое положение в целевой позиции P4.
[0045]
Как описано выше, устройство 100 управления движением согласно этому варианту осуществления устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в каждой из целевых позиций P1-P4 позади другого транспортного средства 8 при определении того, что дорожный затор возник в ответвлении 30, смежном с полосой 40 осуществляемого движения и каждое из пространств A1-A4 приезда ответвления 30 удовлетворяют предварительно определенному условию. Таким образом, устройство 100 управления движением может управлять движением задействуемого транспортного средства 9 в соответствии с обстановкой различных дорожных заторов, которые могут возникнуть в ответвлении 30.
[0046]
Кроме того, устройство 100 управления движением при определении того, что дорожный затор не возник в ответвлении 30, определяет, включает ли в себя каждое из пространств А1-А4 приезда самый задний участок, равный или превышающий предварительно определенный интервал, что задействуемое транспортное средство 9 может быть размещено без отклонения кузова транспортного средства в состоянии, в котором задействуемое транспортное средство 9 замедляется до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее. Затем устройство 100 управления движением, определяя, что каждое из пространств А1-А4 приезда не включает в себя самый задний участок, равный или превышающий предварительно определенный интервал, определяет, что каждое из пространств А1-А4 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию. Таким образом, устройство 100 управления движением может устанавливать оптимальное целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в каждой из целевых позиций P1-P4, даже когда в пространствах A1-A4 приезда нет достаточного самого заднего участка.
[0047]
Кроме того, как показано на Фиг.6, устройство 100 управления движением, когда пространство A2 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию, устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 так, чтобы, когда пространство A2 приезда уменьшалось, угол θy2 рыскания задействуемого транспортного средства 9 достигал угла θ1 отклонения граничной линии 35 въезда. Таким образом, как показано на Фиг.6, даже когда самый задний участок L2 ответвления 30 короче предварительно определенного интервала, задействуемое транспортное средство 9 может принять целевое положение, сильно отклоняя кузов транспортного средства и выравниваясь с самым задним концом линии дорожного затора ответвления 30, не выступая в полосу 40 осуществляемого движения.
[0048]
Кроме того, как показано на Фиг.5, устройство 100 управления движением, когда пространство A1 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию, устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9, так что, когда пространство A1 приезда увеличивается, угол θy1 рыскания достигает 0 градусов. Таким образом, возможно, что целевое положение задействуемого транспортного средства 9 будет установлено более подходящим образом в соответствии с позицией другого транспортного средства 8. Кроме того, когда другое транспортное средство 8 продвигается вперед, задействуемое транспортное средство 9 также следует за другим транспортным средством 8 более плавно по ответвлению 30, поскольку угол рыскания целевой позиции задействуемого транспортного средства 9 достигает 0 градусов с увеличением пространства приезда, то есть с продвижением вперед позиции другого транспортного средства 8.
[0049]
Кроме того, как показано на Фиг.7, когда пространство A3 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию и угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда ответвления 30 меньше порогового угла X, устройство 100 управления движением устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 так, чтобы угол θy3 рыскания задействуемого транспортного средства 9 в пространстве A3 приезда был меньше, чем угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда. Здесь, когда угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда ответвления 30 является пороговым углом X или менее, если ширина пространства A3 приезда в целевой позиции P3 задействуемого транспортного средства 9 узка и отклонение кузова задействуемого транспортного средства 9 увеличивается, кузов транспортного средства, возможно, выступает в полосу 40 осуществляемого движения. Следовательно, устройство 100 управления движением устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 так, чтобы угол θy3 рыскания задействуемого транспортного средства 9 был меньше, чем угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда. Таким образом, устройство 100 управления движением предотвращает остановку кузова задействуемого транспортного средства 9 позади другого транспортного средства 8 в чрезмерно отклоненном положении и делает выступающую часть задействуемого транспортного средства 9 минимально выступающей в полосу 40 осуществляемого движения.
[0050]
Кроме того, как показано на Фиг.7, когда пространство A3 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию и когда угол θ2 отклонения граничной линии 135 въезда равен или меньше порогового угла X, устройство 100 управления движением приближает угол θy3 рыскания задействуемого транспортного средства 9 к 0 градусам, по мере увеличения пространства A3 приезда. Таким образом, устройство 100 управления движением может минимизировать выступающую часть кузова транспортного средства задействуемого транспортного средства 9, которая может выступать в полосу 40 осуществляемого движения, и устанавливать целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в соответствии с позицией другого транспортного средства 8.
[0051]
Кроме того, как показано на Фиг.8, когда пространство A4 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию и препятствие 50 существует на границе 33 левой стороны ответвления 30, устройство 100 управления движением устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 так, чтобы угол θy4 рыскания задействуемое транспортное средство 9 был меньше, чем когда определено, что препятствие отсутствует. Здесь, когда есть препятствие, такое как препятствие 50, перед задействуемым транспортным средством 9, задействуемое транспортное средство 9 наблюдает препятствие, и поэтому человек, находящийся в задействуемом транспортном средстве 9, может испытывать беспокойство по поводу возможности ощущения сжатия или столкновения, если отклонение кузова задействуемого транспортного средства 9 увеличивается, как показано в примере на Фиг.6. Следовательно, устройство 100 управления движением может подавлять чрезмерно отклоненное положение, при этом устанавливая целевое положение, так что задействуемое транспортное средство 9 отклоняется в целевой позиции P4. Следовательно, чувство давления и чувство тревоги, испытываемые человеком внутри задействуемого транспортного средства 9 по отношению к препятствию 50, уменьшаются.
[0052]
Кроме того, устройство 100 управления движением устанавливает целевое положение так, чтобы угол θy4 рыскания задействуемого транспортного средства 9 уменьшался с увеличением высоты препятствия 50. Здесь, как правило, человек, находящийся в задействуемом транспортном средстве 9, имеет тенденцию ощущать чувство сжатия по отношению к препятствию 50, поскольку высота препятствия 50 перед задействуемым транспортным средством 9 выше. Следовательно, можно уменьшить ощущение давления, которое испытывает человек в задействуемом транспортном средстве 9, путем уменьшения угла θy4 рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 по мере увеличения высоты препятствия 50.
[0053]
Кроме того, когда каждое из пространств A1-A4 приезда удовлетворяет предварительно определенным условиям, устройство 100 управления движением устанавливает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 выше, чем предварительно определенный верхний предел предварительно определенной кривизны траектории, чтобы сгенерировать каждую из целевых траекторий R1-R4 движения от текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в каждую из целевых позиции P1-P4 движения. Таким образом, задействуемое транспортное средство 9 может двигаться по каждой из целевых траекторий R1-R4 движения, которые отличаются от нормальной траектории движения, и принимать целевое положение в соответствии с различными углами рыскания в каждой из целевых позиций P1-P4.
[0054]
Между прочим, устройство 100 управления движением может определять, что каждое из пространств A1-A4 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию при определении на основе различных стандартов, что задействуемое транспортное средство 9, замедляющееся до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее, не может быть размещено в каждом из пространств A1-A4 приезда без отклонения кузова транспортного средства. Здесь не только тогда, когда каждый из самых задних участков L1-L3 короче предварительно определенного интервала, но также и когда область каждого из пространств A1-A4 приезда равна или менее предварительно определенной области, или ширина каждого из пространства A1-A4 приезда равна или менее предварительно определенной длины, определяется, что «задействуемое транспортное средство 9 не может быть размещено в каждом из пространств A1-A4 приезда без отклонения кузова транспортного средства». Таким образом, устройство 100 управления движением может устанавливать различные целевые положения задействуемого транспортного средства 9, соответствующие случаю, когда нет достаточного пространства в каждом из пространств А1-А4 приезда.
[0055]
Кроме того, устройство 100 управления движением может определять, прогнозируется ли, что кузов задействуемого транспортного средства 9 будет выступать на предварительно определенную величину или больше в полосе 40 осуществляемого движения, когда задействуемое транспортное средство 9 движется на основе верхнего предела с предварительно определенной кривизной траектории и въезжает в каждое из пространств A1-A4 приезда при замедлении до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее. Затем устройство 100 управления движением определяет, что каждое из пространств A1-A4 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию, когда прогнозируется, что кузов транспортного средства выступает в полосу 40 осуществляемого движения на предварительно определенную величину или больше. Таким образом, устройство 100 управления движением может заранее установить целевое положение задействуемого транспортного средства 9, чтобы кузов задействуемого транспортного средства 9 не выступал в полосу 40 осуществляемого движения на предварительно определенную величину или больше.
[0056]
Между прочим, устройство 100 управления движением может определять, прогнозируется ли выступание кузова задействуемого транспортного средства 9 в полосу 40 осуществляемого движения, когда задействуемое транспортное средство 9 движется на основе верхнего предела предварительно определенной кривизны траектории и въезжает в каждое из пространств A1-A4 приезда в состоянии, когда транспортное средство замедляется до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее. То есть в этом случае устройство 100 управления движением определяет «предварительно определенную величину» как 0 и определяет, является ли величина выступа, указывающая величину, на которую задействуемое транспортное средство 9 выступает в полосу 40 осуществляемого движения, равна или больше, чем предварительно определенная сумма = 0. Таким образом, устройство 100 управления движением может устанавливать целевое положение задействуемого транспортного средства 9, чтобы более надежно предотвращать выступание кузова задействуемого транспортного средства 9 в полосу 40 осуществляемого движения.
[0057]
(Второй вариант осуществления)
Устройство 200 управления движением для транспортного средства согласно второму варианту осуществления и способ управления движением для транспортного средства посредством устройства 200 управления движением будут описаны со ссылкой на Фиг.9-12. Обратите внимание, что те же ссылочные позиции, что и на Фиг.1-8 обозначают одинаковые или подобные конфигурации, поэтому их подробное описание опущено.
[0058]
Как показано на Фиг.9, устройство 200 управления движением включает в себя блок 112 определения другой полосы движения вместо блока 12 определения ответвления устройства 100 управления движением согласно первому варианту осуществления. Блок 112 определения другой полосы движения определяет, имеется ли полоса 130a движения поворота вправо, продолжающаяся в направлении, пересекающемся с полосой 140 осуществляемого движения в запланированном маршруте движения, заранее рассчитанном (см. Фиг.10-12). Кроме того, устройство 200 управления движением имеет блок 118 обнаружения области движения для поворачивания. Блок 118 обнаружения области движения для поворачивания включает в себя камеру 4 или радарное устройство 5.
[0059]
Пример способа установки целевого положения и целевой траектории движения задействуемого транспортного средства 9 устройством 200 управления движением показан на Фиг.10-12.
Сначала, на Фиг.10 показан пример, в котором задействуемое транспортное средство 9 поворачивает направо на перекрестке. Задействуемое транспортное средство 9 осуществляет смену полос движения с текущей полосы 140 осуществляемого движения на полосу 130а движения поворота вправо, которая является другой полосой движения, поперек полосы 130b движения поворота влево. Полоса 130a движения поворота вправо и полоса 130b движения поворота влево являются полосами движения, проходящими в направлении, пересекающем полосу 140 осуществляемого движения. Полоса 130a поворота вправо включает в себя линию движения дорожного затора, и задействуемое транспортное средство 9 перемещается в целевую позицию P5 позади другого транспортного средства 8 на самом заднем конце линии дорожного затора.
[0060]
Здесь блок 16a обнаружения пространства приезда устройства 200 управления движением обнаруживает пространство A5 приезда полосы 130a движения поворота вправо. Пространство A5 приезда устанавливается как область между позицией левой граничной линии 140a полосы 140 осуществляемого движения и задним концом 8a другого транспортного средства 8. То есть форма пространства A5 приезда изменяется в зависимости от позиции заднего конца 8a другого транспортного средства 8. В примере, показанном на Фиг.10, пространство A5 приезда имеет длину, равную или превышающую предварительно определенную длину в направлении полосы движения полосы 130a движения поворота вправо, и задействуемое транспортное средство 9 может быть размещено в пространстве A5 приезда целевой позиции P5 в прямом положении в направлении полосы 130a движения поворота вправо.
[0061]
Блок 16b определения пространства приезда определяет, удовлетворяет ли пространство A5 приезда предварительно определенному условию, установленному заранее. Предварительно определенное условие в примере, показанном на Фиг.10 состоит в том, что задний конец 8a другого транспортного средства 8, задающий один конец пространства A5 приезда, расположен за предварительно определенной позицией. Между прочим, предварительно определенная позиция в этом случае представляет собой, например, позицию правой граничной линии 140b соседней полосы 160 встречного движения полосы 140 осуществляемого движения.
[0062]
Здесь область H1 движения для поворачивания представляет собой область полосы 130b движения поворота влево, необходимую задействуемому транспортному средству 9 для отведения головной части и поворачивания. Блок 118 обнаружения области движения для поворачивания обнаруживает область H1 движения для поворачивания, необходимую задействуемому транспортному средству 9 для отведения головной части и поворачивания между текущей позицией задействуемого транспортного средства 9 и целевой позицией P5. В примере, показанном на Фиг.10, поскольку в области H1 движения для поворачивания нет другого транспортного средства или препятствия, область H1 движения для поворачивания имеет форму с достаточным пространством для того, чтобы задействуемое транспортное средство 9 могло повернуть с отведением головной части.
[0063]
На основе формы пространства A5 приезда и формы области H1 движения для поворачивания блок 18 установки целевого положения устанавливает угол рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 равным 0 градусов. Затем блок 19 генерирования целевой траектории движения генерирует целевую траекторию R5 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P5, так что задействуемое транспортное средство 9 принимает целевое положение вдоль полосы 130а движения поворота вправо в целевой позиции P5.
[0064]
Затем блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 и управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9 так, чтобы задействуемое транспортное средство 9 двигалось по целевой траектории R5 движения. Задействуемое транспортное средство 9, движущееся по целевой траектории R5 движения, может въехать в пространство A5 приезда полосы 130a движения поворота вправо, при этом отводя головную часть, чтобы сделать крутой поворот, используя область H1 движения для поворачивания.
[0065]
Далее на Фиг.11 также показан пример, в котором задействуемое транспортное средство 9 поворачивает направо на перекрестке, аналогично Фиг.10. Задействуемое транспортное средство 9 перемещается в целевую позицию P6 позади другого транспортного средства 8 на самом заднем конце линии дорожного затора полосы 130a движения поворота вправо.
[0066]
Блок 16a обнаружения пространства приезда устройства 200 управления движением обнаруживает пространство A6 приезда полосы 130a движения поворота вправо. Здесь, поскольку задний конец 8a другого транспортного средства 8 находится в предварительно определенной позиции, то есть за граничной линией 140b с правой стороны соседней встречной полосы 160 движения, блок 16b определения пространства приезда определяет, что пространство A6 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию. Кроме того, в примере, показанном на Фиг.11, задействуемое транспортное средство 9 не может быть размещено в пространстве A6 приезда без отклонения кузова транспортного средства.
[0067]
Здесь, в примере, показанном на Фиг.11, на полосе 130b движения поворота влево другое транспортное средство 108 останавливается с левой стороны от задействуемого транспортного средства 9. Следовательно, область H2 движения для поворачивания уже, чем область H1 движения для поворачивания, показанная на Фиг.10.
[0068]
На основе формы пространства A6 приезда и формы области H2 движения для поворачивания блок 18 установки целевого положения устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 как положение, отклоняющееся по отношению к направлению полосы движения полосы 130a движения поворота вправо. Угол рыскания целевой позиции задействуемого транспортного средства 9 устанавливается как угол, равный или меньший, чем максимальный угол, который может быть размещен в пространстве A6 приезда. Блок 19 генерирования целевой траектории движения генерирует целевую траекторию R6 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P6, так что задействуемое транспортное средство 9 принимает целевое положение, отклоняющееся относительно направления полосы движения полосы 130a движения поворота вправо в целевой позиции P6.
[0069]
Затем блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 и управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9 так, чтобы задействуемое транспортное средство 9 двигалось по целевой траектории R6 движения. Задействуемое транспортное средство 9, движущееся по целевой траектории R6 движения, может въехать в пространство A6 приезда полосы 130a движения поворота вправо с отведением своей головной части и поворачиванием, используя область H2 движения для поворачивания. Между прочим, задействуемое транспортное средство 9, движущееся по целевой траектории R6 движения, по сравнению с задействуемым транспортным средством 9, движущимся по целевой траектории R5 движения, показанной на Фиг.10, поворачивает плавно.
[0070]
Далее на Фиг.12 показан пример, в котором задействуемое транспортное средство 9 поворачивает направо на Т-образную дорогу. Задействуемое транспортное средство 9 перемещается в целевую позицию P7 или P8 позади другого транспортного средства 8 на самом заднем конце линии дорожного затора полосы 130a движения поворота вправо. Бордюрный камень 150 предусмотрен на стороне тротуара полосы 130a движения поворота вправо, и блок 17 обнаружения окружающих препятствий обнаруживает бордюрный камень 150 как препятствие.
[0071]
Блок 16a обнаружения пространства приезда устройства 200 управления движением обнаруживает пространство A7 приезда или пространство A8 приезда полосы 130a движения поворота вправо. Здесь пространство A7 приезда и пространство A8 приезда имеют разные формы на основе разницы в установке стандарта обнаружения пространства приезда блоком 16a обнаружения пространства приезда. В частности, пространство A7 приезда установлено как область между позицией граничной линии 140c и задним концом 8a другого транспортного средства 8, при этом граничная линия 140c проходит между полосой 140 осуществляемого движения и соседней полосой 160 встречного движения. С другой стороны, пространство A8 приезда установлено как область между позицией левой граничной линии 140a полосы 140 осуществляемого движения и задним концом 8a другого транспортного средства 8. То есть форма пространства приезда различается в зависимости от разницы в стандарте обнаружения пространства приезда.
[0072]
Затем, поскольку задний конец 8a другого транспортного средства 8 расположен за предварительно определенной позицией, например позицией линии 130c остановки полосы 130b движения поворота влево, блок 16b определения пространства приезда определяет, что пространство A7 приезда или пространство A8 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию. Задействуемое транспортное средство 9 не может быть размещено в пространстве A7 приезда без отклонения кузова транспортного средства, но может быть размещено в прямом положении вдоль полосы движения полосы 130a движения поворота вправо в пространстве A8 приезда.
[0073]
Кроме того, блок 118 обнаружения области движения для поворачивания обнаруживает область H1 движения для поворачивания, необходимую задействуемому транспортному средству 9 для отведения головной части и поворота между текущей позицией задействуемого транспортного средства 9 и целевой позицией P7 или P8.
[0074]
Когда блок 16 обнаружения пространства приезда обнаруживает пространство A7 приезда, блок 18 установки целевого положения устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P7 как положение, отклоняющееся по отношению к направлению полосы движения полосы 130a движения поворота вправо на основе формы пространства A7 приезда. Здесь угол рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P7 устанавливается меньшим, чем угол рыскания целевого положения, когда бордюрный камень 150 не существует так, чтобы угол относительно бордюрного камня 150 был как можно меньше. Затем блок 19 генерирования целевой траектории движения генерирует целевую траекторию R7 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P7.
[0075]
Блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 и управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 движется по целевой траектории R7 движения. Между прочим, когда задействуемое транспортное средство 9 движется по целевой траектории R7 движения, нет необходимости повышать верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9, поскольку задействуемое транспортное средство не отводит головную часть для резкого поворота.
[0076]
С другой стороны, когда блок 16a обнаружения пространства приезда обнаруживает пространство A8 приезда на основе формы пространства A8 приезда, блок 18 установки целевого положения устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P8 как положение прямо вдоль полосы 130a движения поворота вправо. Здесь угол рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 в целевой позиции P8 установлен в 0 градусов. Затем блок 19 генерирования целевой траектории движения генерирует целевую траекторию R8 движения из текущей позиции задействуемого транспортного средства 9 в целевую позицию P8.
[0077]
Блок 20 управления отслеживанием маршрута повышает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 и управляет перемещением задействуемого транспортного средства 9, так что задействуемое транспортное средство 9 движется по целевой траектории R8 движения. Следовательно, задействуемое транспортное средство 9 может въезжать в пространство A8 приезда полосы 130a движения поворота вправо с отведением головной части и поворачиванием, используя область H1 движения для поворачивания.
[0078]
Как описано выше, устройство 200 управления движением согласно этому варианту осуществления устанавливает целевое положение задействуемого транспортного средства 9 в целевые позиции P5-P8 позади другого транспортного средства 8 при определении того, что дорожный затор возник на полосе 130a движения поворота вправо на запланированном маршруте движения и когда каждое из пространств A5-A8 приезда полосы 130a движения поворота вправо удовлетворяет предварительно определенному условию. Таким образом, аналогично устройству 100 управления движением согласно первому варианту осуществления устройство 200 управления движением может управлять перемещением задействуемого транспортного средства 9 в соответствии с различными обстановками дорожного затора, которые могут возникать на полосе 130а движения поворота вправо места назначения смены полос движения.
[0079]
Кроме того, блок 112 определения другой полосы движения устройства 200 управления движением определяет полосу движения, продолжающуюся в направлении, пересекающем полосу осуществляемого движения, как другую полосу движения на запланированном маршруте движения. Таким образом, можно управлять перемещением задействуемого транспортного средства 9 в ответ на различные обстановки дорожного затора, которые могут возникнуть, когда задействуемое транспортное средство 9 делает поворот вправо или влево на перекрестке или Т-образной дороге, а также когда задействуемое транспортное средство транспортное средство осуществляет смену полос движения на ответвление, прилегающее к полосе 140 осуществляемого движения. В этом варианте осуществления блок 112 определения другой полосы движения определяет полосу 130а движения поворота вправо как другую полосу движения на запланированном маршруте движения, но настоящее изобретение не ограничивается этим, и когда задействуемое транспортное средство 9 поворачивает налево, полоса 130b движения поворота влево может быть определена как другая полоса на запланированном маршруте движения.
[0080]
Кроме того, блок 118 обнаружения области движения для поворачивания обнаруживает каждую из областей H1 и H2 движения для поворачивания, необходимую задействуемому транспортному средству 9 для отведения головной части и поворота между текущей позицией задействуемого транспортного средства 9 и каждой из целевых позиций P5-P8. Затем блок 18 установки целевого положения и блок 19 генерирования целевой траектории движения устанавливают целевое положение и каждую из целевых траекторий R5-R8 движения в каждой из целевых позиций P5-P8 на основе формы каждого пространства A5-A8 приезда и форму каждой из областей H1 и H2 движения для поворачивания. Таким образом, когда задействуемое транспортное средство 9 движется из полосы 140 осуществляемого движения к самому заднему концу линии дорожного затора полосы 130a движения поворота вправо, устройство 200 управления движением может установить более оптимальное целевое положение и каждую из целевых траекторий R5-R8 движения в соответствии с дорожными условиями и окружающими условиями.
[0081]
Кроме того, как показано на Фиг.12, когда пространство A7 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию и бордюрный камень 150 предусмотрен на границе со стороны тротуара полосы 130a движения поворота вправо, устройство 200 управления движением устанавливает целевое положение так, чтобы угол рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 был меньше, чем когда бордюрный камень не предусмотрен. Таким образом, можно уменьшить беспокойство пассажира, беспокоясь о том, что задействуемое транспортное средство 9 столкнется с бордюрным камнем 150, предотвращая столкновение задействуемого транспортного средства 9 с бордюром 150 в максимально возможной степени. Препятствие, обнаруженное блоком 17 обнаружения окружающих препятствий, не ограничивается бордюрным камнем 150 и может быть ограждением, стеной и т.п.
[0082]
Кроме того, как показано на Фиг.12, когда блок 16a обнаружения пространства приезда обнаруживает пространство A8 приезда, угол рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 составляет 0 градусов. То есть угол рыскания целевого положения задействуемого транспортного средства 9 меньше, чем больше пространство приезда, обнаруженное блоком 16а обнаружения пространства приезда. Следовательно, когда бордюрный камень 150 предусмотрен на границе со стороны тротуара полосы 130a движения поворота вправо, установка стандарта обнаружения пространства приезда может быть изменена соответствующим образом, чтобы по возможности максимально уменьшить угол задействуемого транспортного средства 9 по отношению к бордюрному камню 150.
[0083]
Кроме того, аналогично устройству 100 управления движением, устройство 200 управления движением устанавливает верхний предел кривизны траектории задействуемого транспортного средства 9 выше предварительно определенного верхнего предела предварительно определенной кривизны траектории, когда каждое из пространств приезда A5-A8 удовлетворяет предварительно определенным условиям. Таким образом, задействуемое транспортное средство 9 движется по каждой из целевых траекторий R5-R8 движения, которые отличаются от нормальной траектории движения, чтобы принять целевое положение, соответствующее различным углам рыскания в каждой из целевых позиций P5-P8.
[0084]
В этом варианте осуществления блок 16b определения пространства приезда определяет, удовлетворяет ли каждое из пространств A5-A8 приезда предварительно определенному условию на основе позиции заднего конца 8a другого транспортного средства 8, но настоящее изобретение этим не ограничивается. То есть, когда определено, что в полосе 130a движения поворота вправо возник дорожный затор, блок 16b определения пространства приезда может определить, может ли задействуемое транспортное средство 9 быть размещено в каждом из пространств A5-A8 приезда без отклонения кузова транспортного средства при замедлении до предварительно определенной скорости транспортного средства или менее, и может определить, что каждое из пространств A5-A8 приезда удовлетворяет предварительно определенному условию, когда определено, что задействуемое транспортное средство 9 не может быть размещено в каждом из пространств A5-A8 приезда без отклонения кузова транспортного средства.
[0085]
Ответвление 30 и полоса 130а движения поворота вправо соответствуют другой полосе движения согласно настоящему изобретению. Блок 12 определения ответвления соответствует другому блоку определения полосы движения согласно настоящему изобретению.
[Описание ссылочных обозначений]
[0086]
100, 200… Устройство управления движением
1… Навигационное устройство
2… База данных карт
3… Детектор позиции задействуемого транспортного средства
4… Камера
5… Радарное устройство
6… Датчик скорости транспортного средства
7… Блок ввода
8… Другое транспортное средство
9… Задействуемое транспортное средство
10… Блок планирования полосы движения
11… Блок получения границы полосы движения
12… Блок определения ответвления (блок определения другой полосы движения)
13… Блок обнаружения окружающей обстановки
14… Блок определения дорожного затора
15… Блок выбора границы полосы движения
16а… Блок обнаружения пространства приезда
16b… Блок определения пространства приезда
17… Блок обнаружения окружающих препятствий
18… Блок установки целевого положения
19… Блок генерирования целевой траектории движения
20… Блок управления отслеживанием маршрута
30… Ответвление (другая полоса движения)
35, 135… Граничная линия въезда
40, 140… Полоса осуществляемого движения
50… Препятствие
112… Блок определения другой полосы движения
118… Блок обнаружения области движения для поворачивания
130а… Полоса движения поворота вправо (другая полоса движения)
A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8… Пространство приезда
H1, H2… Область движения для поворачивания
L1, L2, L3… Самый задний участок
P1, P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8… Целевая позиция
R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8… Целевая траектория движения
θ1, θ2.. Угол отклонения граничной линии въезда
θy1, θy2, θy3, θy4… Угол рыскания
X… Пороговый угол