КРЫТЫЙ ВАГОН (ВАРИАНТЫ)

2420-300831RU/081
КРЫТЫЙ ВАГОН (ВАРИАНТЫ)
ОПИСАНИЕ
Полезная модель относится к крытому железнодорожному вагону для перевозки автомобилей.
Типовой крытый вагон для перевозки автомобилей раскрыт в альбоме-справочнике "Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм", Проектно конструкторское бюро, 1998г., стр. 32 (копия прилагается). Такой крытый вагон включает в себя кузов, опирающийся на тележки, при этом кузов вагона образован из жестко и неподвижно связанных между собой крыши, боковых и торцевых стенок и рамы кузова. Перевозка автомобилей осуществляется в два яруса. Для этого предусмотрен расположенный на раме кузова и по существу образованный ею пол нижнего яруса и пол верхнего яруса, который закреплен на вертикальных стойках, проходящих между крышей и рамой кузова и служащих для промежуточного поддержания (крепления) боковых стенок.
Недостаток подобных вагонов видится в том, что боковые стенки выполнены со вставками из металлической сетки. Поэтому перевозимые автомобили подвержены воздействию атмосферных осадков и внешних загрязнений. Кроме того, сетки не обеспечивают достаточной защиты от проникновения злоумышленников, которые могут легко разрезать сетку и проникнуть во внутрь вагона с целью повреждения автомобилей и/или хищения отдельных узлов или деталей автомобилей.
Другой недостаток данного вагона также связан с сетчатым выполнением боковых стенок. Подобные сетчатые стенки не обеспечивают достаточной жесткости кузова, вследствие чего у данного вагона имеются определенные прочностные проблемы при попытке эксплуатации вагона без пола верхнего яруса, т.е. с демонтированным полом верхнего яруса. Таким образом, данный вагон может использоваться только с фиксированным полом верхнего яруса. Поэтому данный вагон не может быть использован для перевозки микроавтобусов, внедорожников, грузовых автомобилей, автобусов или другой колесной техники, высота которой превышает высоту нижнего яруса вагона.
В соответствии с изложенным уровнем техники первым аспектом полезной модели является создание крытого вагона для перевозки автомобилей, который обеспечивает более высокую и более надежную защиту перевозимых автомобилей от несанкционированного доступа злоумышленников с целью хищения и/или повреждения автомобилей, а также защиту от атмосферных воздействий и от внешних загрязнения (особенно автомобилей нижнего яруса). Для этого согласно первому аспекту полезной модели предлагается крытый вагон, боковые стенки которого выполнены сплошными (глухими). Глухие боковые стенки - в отличие от стенок из сетки - являются более надежными в отношении защиты перевозимых автомобилей от воздействия внешних негативных факторов (повреждения и/или хищения; загрязнения; атмосферные воздействий и т.п.).
Предпосылкой для второго аспекта полезной модели является тот факт, что сплошные боковые стенки увеличивают опрокидывающий момент соответствующего первому аспекту полезной модели крытого вагона. Этот фактор особенно критичен при высоких скоростях движения крытых вагонов и/или при движении в кривых малого радиуса и может приводит к опрокидыванию вагона и, как следствие, к сходу всего железнодорожного состава с рельсов. Поэтому вторым аспектом полезной модели является крытый вагон для перевозки автомобилей со сплошными боковыми стенками, в котором уменьшен обусловленный сплошными стенками опрокидывающий момент и тем самым повышена безопасность его движения. Для этого согласно второму аспекту полезной модели предложен снабженный сплошными боковыми стенками крытый вагон для перевозки автомобилей, который имеет пониженный центр тяжести. Понижение центра тяжести крытого вагона обеспечивается прежде всего понижением уровня пола нижнего яруса относительно верхнего уровня хребтовой балки рамы крытого вагона. Это дополнительно способствует увеличению высоты нижнего яруса и соответственно обеспечивает возможность перевозки на нижнем ярусе автомобилей, вертикальные габариты которых до сих пор являлись препятствием для их перевозки в вагонах такого типа, например, микроавтобусы, внедорожники и т.п. Кроме того, за счет понижения пола нижнего яруса несущие части рамы кузова вагона, в том числе хребтовая балка, не претерпевают или по существу не претерпевает никаких изменений, вследствие чего понижение пола не сказывается на прочности рамы кузова вагона. Таким образом, согласно второму аспекту полезной модели предоставлен вагон, который одновременно обеспечивает:
- увеличенную защиту перевозимых автомобилей;
- повышенную безопасность движения (в частности, при высоких скоростях и/или при движении в кривых, особенно в кривых малого радиуса);
- сохранение требуемого уровня прочности рамы; и
- большую номенклатуру перевозимых на нижнем ярусе автомобилей, т.е. возможность перевозки автомобилей даже с увеличенными вертикальными габаритами, без каких-либо изменений верхнего яруса.
Третьим аспектом полезной модели является крытый вагон для перевозки автомобилей, который, с одной стороны, обеспечивает защиту от различных внешних негативных факторов, а, с другой стороны, позволяет осуществлять перевозку на нижнем ярусе грузовых автомобилей, автобусов или спецтехники, например, автокранов, тракторов или тому подобного. Для этого согласно третьему аспекту полезной модели крытый вагон выполнен со сплошными стенками, а пол верхнего яруса выполнен с возможностью демонтажа.
В основе этого третьего аспекта лежит тот факт, что в известных из уровня техники крытых вагонах ввиду сетчатых боковых стенок в исполнении вагона без верхнего яруса имелась недостаточная жесткость кузова вагона. Поэтому наличие пола верхнего яруса решало проблему недостаточной жесткости кузова. Разумеется, что ни о какой эксплуатации крытого вагона без пола верхнего яруса не могло быть и речи, как уже отмечалось выше. В соответствующем полезной модели крытом вагоне со сплошными боковыми стенками оказалось, что сплошное выполнение боковых стенок, не только повышает защищенность перевозимых автомобилей, как уже указывалось выше, но и настолько повышает жесткость кузова вагона, что становится возможным эксплуатация крытого вагона с демонтируемым при необходимости полом верхнего яруса. Очевидно, что при демонтаже пола верхнего яруса понижается центр тяжести соответствующего полезной модели крытого вагона и соответственно уменьшается его опрокидывающий момент, что может рассматриваться в качестве дополнительного положительного фактора для обеспечения безопасности движения.
В качестве одного предпочтительного варианта осуществления крытого вагона согласно третьему аспекту полезной модели предусмотрено, что пол верхнего яруса состоит из отдельных секций. Таким образом, могут быть демонтированы не все секции сразу, а только их некоторая часть. В этом случае на оставшихся секциях пола верхнего яруса и на расположенном под ними участке пола нижнего яруса могут перевозится обычные автомобили, как известно из уровня техники. В то же время в той части грузового помещения, где секции пола верхнего яруса были демонтированы и тем самым имеется один погрузочный объем, где могут перевозится грузовые автомобили, фургоны или спецтехника (например, автокран) или тому подобное, т.е. колесная техника с высотой, которая превышает высоту нижнего яруса. Поэтому согласно этому варианту осуществления из-за возможности частичного демонтажа пола верхнего яруса, что стало возможно благодаря секционному выполнению пола и обеспечению сплошными боковыми стенками достаточной жесткости кузова, имеются особенно широкие возможности для перевозки, в том числе одновременной перевозки, самых разнообразных автомобилей.
Кроме этого, благодаря небольшой массе одной секции и возможности механизации снижается трудоемкость выполнения процесса монтажа/демонтажа секций верхнего яруса.
Следует отметить, что согласно настоящей полезной модели крытый вагон для перевозки автомобилей может быть реализован как согласно одному из приведенных выше аспектов, так и в любой комбинации этих аспектов. При этом очевидно, что наиболее предпочтительным выполнением соответствующего полезной модели крытого вагона для перевозки автомобилей является выполнение, включающее в себя все указанные выше аспекты.
Далее настоящая полезная модель поясняется более подробно посредством чертежей, на которых представлено:
Фиг.1 - поперечный разрез соответствующего полезной модели крытого вагона для перевозки автомобиля;
Фиг.2 - часть продольного разреза крытого вагона, иллюстрирующий крепление секций пола верхнего яруса на боковых стенках;
Фиг.3 - увеличенный фрагмент с Фиг.2;
Фиг.4 - место крепления секции пола верхнего яруса согласно Фиг.2 на виде снизу.
Заявленный крытый вагон для перевозки автомобилей содержит кузов 1, опирающийся на тележки (не показаны). Кузов 1 вагона содержит крышу 2, две боковые стенки 3, две торцевые стенки (не показаны) и раму 4 с хребтовой балкой 5. Крыша 2, торцевые стенки, боковые стенки 3 и рама 4 кузова жестко и неподвижно связаны между собой для обеспечения жесткости и цельности кузова 1. По меньшей мере одна из торцевых стенок снабжена погрузочными дверями для завоза в вагон автомобилей 6, 7. Внутри вагона автомобили 6, 7 располагаются на полу 8 нижнего яруса и полу 9 верхнего яруса. Пол 8 нижнего яруса образован на раме кузова вагона или соответственно самой этой рамой. Пол 9 верхнего яруса закреплен на боковых стенках 3 кузова вагона, а именно на вертикальных стойках 10 боковых стенок 3 кузова вагона. На полу соответствующего яруса предусмотрены средства для фиксации перевозимых автомобилей. Эти средства для фиксации широко известны из уровня техники и более подробно здесь не рассматриваются.
Боковые стенки 3 кузова вагона выполнены сплошными и состоят из, по меньшей мере, вертикальных стоек 10 и прикрепленных, предпочтительно приваренных, к этим стойкам металлических листов. Единственные отверстия, которые могут быть предусмотрены в боковых стенках, представляют собой окошки для естественного освещения и/или вентиляции (не показано). Указанные окошки оборудованы подвижными защитными створками. Сплошные боковые стенки 3 обеспечивают защиту перевозимых автомобилей 6, 7 от любого внешнего воздействия и при этом обеспечивают повышение жесткости кузова 1 крытого вагона.
Для компенсации обусловленного сплошным выполнением боковых стенок 3 увеличения опрокидывающего момента и ветровой нагрузки соответствующий полезной модели крытый вагон имеет пониженный центр тяжести. Для этого пол 8 нижнего яруса выполнен ниже верхнего уровня или соответственно верхнего пояса хребтовой балки 5, как это наглядно представлено на Фиг.1.
Альтернативно или дополнительно центр тяжести вагона может быть понижен за счет прикрепления к нижнему поясу хребтовой балки 5 так называемого "балластного" листа 11 (см. Фиг.1), увеличения веса образующих раму вагона балок, понижения уровня пола не отдельно, а вместе с уровнем рамы вагона или тому подобными мероприятиями.
Дополнительно указанное выше и представленное на Фиг.1 понижение уровня пола 8 нижнего яруса относительно верхнего уровня хребтовой балки 5 имеет тот полезный эффект, что увеличивается высота Н нижнего яруса. Благодаря этому на нижнем ярусе могут перевозится автомобили, которые раньше не могли быть перевезены подобным образом из-за своих вертикальных габаритов, например, микроавтобусы, внедорожники или тому подобное. Как видно на Фиг.1, изменение габаритов касается только нижнего яруса, при этом верхний ярус остался без изменений и по-прежнему пригоден для перевозки только легковых автомобилей.
Пол 9 верхнего яруса может быть закреплен на боковых стенках 3 неразъемно. Однако, предпочтительным образом это соединение выполнено разъемным, вследствие чего возможен демонтаж пола 9 верхнего яруса и эксплуатация крытого вагона без него. Это стало возможным за счет указанной выше повышенной сплошными боковыми стенками 3 жесткости кузова. Разъемное соединение пола 9 верхнего яруса с боковыми стенками 3 не является несущим и может быть реализовано посредством болтового соединения, как это показано на Фиг.2, 3 и 4.
Для этого соединительные болты пропускают через отверстия в полу верхнего яруса и через отверстия предусмотренные в кронштейнах 12 вертикальных стоек 10 боковых стенок 3 и фиксируют снизу гайками. Здесь указанный кронштейн с отверстием и отверстие в полу верхнего яруса образуют соответствующие фиксирующие средства для закрепления с возможностью демонтажа пола 9 верхнего яруса. Разумеется, указанные фиксирующие средства, которые предусмотрены на боковых стенках 3, могут представлять собой только отверстия, в то время как указанные фиксирующие средства, предусмотренные на полу верхнего яруса, могут быть образованы кронштейном с отверстием.
Альтернативно, разъемное соединение может представлять собой по существу любые резьбовые соединения, соединения выступ-паз или тому подобные соединения с геометрическим, силовым или даже фрикционным замыканием или их комбинации. Для указанных видов соединения в боковых стенках и в полу верхнего яруса должны быть предусмотрены соответствующие средства фиксации, которые очевидны для специалиста и поэтому более подробно здесь не описываются.
На Фиг.2 представлен предпочтительный вариант осуществления крытого вагона, согласно которому пол 9 верхнего яруса состоит из отдельных секций 9а, 9b, каждая из которых может быть смонтирована/демонтирована независимо от других секций пола верхнего яруса. Однако также возможен вариант осуществления крытого вагона с цельным полом верхнего яруса.
Секционное выполнение пола 9 верхнего яруса позволяет демонтировать только часть секций пола верхнего яруса так, что в области вагона с оставшимися секциями пола верхнего яруса осуществляется перевозка автомобилей 6, 7 обычным образом, как это представлено на Фиг.1, а в грузовом объеме вагона с демонтированными секциями пола верхнего яруса могут перевозиться, например, грузовые автомобили, т.е. автомобили, высота которых превышает высоту нижнего яруса крытого вагона.
В случае демонтажа всех секций пола верхнего яруса или всего пола верхнего яруса (если пол выполнен цельным) в распоряжение предоставляется максимально увеличенный объем грузового помещения, который в данном случае используется для одноярусной перевозки автомобилей. На этом единственном ярусе могут перевозиться автомобили, которые имеют существенные габариты по длине и/или высоте, например, грузовые автомобили, фургоны или спецтехника, типа тракторов, автокранов или тому подобного.
Демонтированный пол верхнего яруса или его отдельные секции могут храниться в специальных помещениях на станциях погрузки-выгрузки, где собственно и происходит демонтаж пола или соответственно его секций. Разумеется, что выполненный в виде отдельных секций пол верхнего яруса может быть более легко демонтирован и более оптимально размещен при хранении.
Описанный выше и представленный на чертежах вариант осуществления крытого вагона, одновременно включающий в себя сплошные боковые стенки кузова вагона, пониженный центр тяжести и секционный выполненный с возможностью демонтажа пол верхнего яруса, является предпочтительным вариантом осуществления заявленной полезной модели. Разумеется, полезная модель не ограничивается только этим вариантом осуществления крытого вагона и может быть реализована в различных других вариантах осуществления, только некоторые из которых уже были упомянуты в предшествующем описании. Так, например, в простейшем случае крытый вагон согласно полезной модели может быть реализован только со сплошными боковыми стенками, не иметь пониженного центра тяжести и эксплуатироваться без пола верхнего яруса, но при этом средства для возможного монтажа пола верхнего яруса на боковых стенках (вертикальных стойках) кузова вагона должны быть все равно предусмотрены. Этот простейший вариант осуществления полезной модели может быть модифицирован посредством любых описанных выше признаков, касающихся мероприятий по понижению центра тяжести и выполнения и/или способа использования пола верхнего яруса, или комбинации этих признаков.