«“Трансаэро” застало нас врасплох, но мы приспособились»

Продолжающийся спад авиаперевозок в России, закрытие ряда международных направлений и падение прибыльности на внутренних маршрутах привели к тому, что авиакомпании пересматривают планы по обновлению парка и откладывают приобретение самолетов. Какие контракты могут быть пересмотрены, как сказался на рынке уход «Трансаэро» и способны ли перспективные российские самолеты МС-21 конкурировать с продукцией западных авиаконцернов “Ъ” рассказал президент Airbus ФАБРИС БРЕЖЬЕ.

1 / 3

— За полтора года с момента вашего последнего посещения России в гражданской авиации произошли заметные изменения, в том числе негативные. Как это отражается на работе Airbus в стране?

— Ситуация на российском воздушном транспорте действительно могла бы быть лучше. Но авиапромышленности важна долгосрочная перспектива, тем более что самолет всегда создается на 20–30 лет вперед и поставки также рассчитаны на длительный период. Поэтому задача производителя состоит в том, чтобы поддерживать заказчиков и партнеров в сложные времена. На наш взгляд, через несколько лет ситуация изменится к лучшему. Показатели гражданской авиации увеличиваются во всем мире — в 2015 году их рост составил 6,5%. В России падение на международных линиях компенсировалось ростом на внутренних. Поэтому выход из кризиса все-таки есть. В ближайшие 20 лет рост пассажиропотока в РФ и в целом в СНГ составит в среднем 4,6%.

— То есть все заказы со стороны российских авиакомпаний будут выполнены в срок и полном объеме?

— Насколько мне известно, да.

— Тем не менее глава «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил, что авиакомпания переносит поставки самолетов Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350...

— На данный момент контракт с «Аэрофлотом» на 22 самолета А350 XWB остается в силе и числится в нашем портфеле заказов, который официально опубликован на сайте. Как вы знаете, авиакомпания заказала 14 А350-900 и восемь А350-800. Мы заморозили программу А350-800, о чем уже сообщалось. В то же время мы разработали А330neo — вероятно, более эффективный продукт для этого сегмента рынка. Какое-то время назад мы предлагали авиакомпании возможность конвертации этих самолетов в другие модели, но решение пока не принято.

Мы понимаем, что сложная экономическая ситуация и спад перевозок на международных направлениях вносят коррективы в работу авиакомпаний и их планы по развитию парка. Мы всегда прислушиваемся к нашим заказчикам и готовы оказывать необходимую поддержку в непростых условиях. «Аэрофлот» — наш важный партнер и самый крупный эксплуатант наших самолетов в России. Мы открыты к диалогу, и я уверен, что найдем решение.

— Какой в целом у Airbus прогноз поставок в Россию?

— Помимо «Аэрофлота», который является крупнейшим заказчиком в РФ, на российском рынке также динамично развиваются другие авиакомпании, например, S7. Авиакомпания станет первым эксплуатантом самолетов neo в России, в ее планах взять в лизинг три самолета А321neo и два А320neo. Поставки запланированы на весну 2017 года. Я точно не могу сказать, как долго шли переговоры, ведь это не прямой контракт с нами. Тем не менее для нас это очень важное событие в любом случае, с S7 нас связывают долгие партнерские отношения. Надеюсь, что пять самолетов серии neo — это только начало и мы увидим гораздо больше neo в парке S7. На российском рынке также развивается лоукост-сегмент, поэтому российский рынок предлагает широкие возможности авиапроизводителям.

— В 2014–2015 году две российские компании — «Трансаэро» и «ЮТэйр» — переживали очень сложный период. В итоге на рынке удалось удержаться лишь «ЮТэйр». Что с ее заказом на восемь самолетов А321?

— Мы ведем переговоры с «ЮТэйр» о корректировке сроков поставок. На сегодняшний день этот контракт в силе. Обычно условия контракта должны выполнять обе стороны, но также следует быть реалистом: в ближайшие годы положение некоторых наших заказчиков будет очень непростым, поэтому в этих обстоятельствах следует искать решения. В мире есть заказчики, которые хотят заказать больше самолетов, чем мы можем произвести. Поэтому мы оказываем поддержку компаниям, когда возникает перенос заказа. Но мы бы также хотели, чтобы компании вернулись к нам вместе с восстановлением роста.

— Как вы оцениваете отмену заказов на поставку А380 после ухода «Трансаэро» с российского рынка? Авиакомпания также присматривалась к А330neo...

— «Трансаэро» была важным заказчиком, поскольку постепенно меняла свой парк, отказываясь от Boeing в пользу Airbus. «Трансаэро» была стартовым заказчиком четырех А380 в СНГ. Признаюсь, что происшедшее застало нас врасплох, но мы приспособились. Тем более что в тот момент мы уже вели переговоры с «Трансаэро» о переносе начала производства А380, поскольку было понятно, что авиакомпания столкнется со сложностями. Хотя, конечно, мы не представляли, что дело дойдет до банкротства. Нам жаль, что такой крупный перевозчик ушел с рынка. Что касается А330neo, то стороны подписали только намерение о покупке. Но ничего не поделать — такова жизнь. У Airbus сотни заказчиков, портфель заказов на самолеты Airbus превышает 6,7 тыс. штук.

— Уже понятно, кому достанутся слоты «Трансаэро»?

— Поскольку производство самолетов еще не началось, то пока рано говорить о конкретных заказчиках. Airbus скорректировал темпы производства А380.

— Число заказов Airbus в январе—марте сократилось на 74%. С учетом отмен было заказано десять самолетов против 101 годом ранее, а число чистых заказов в квартале стало минимальным с 2011 года. С чем это связано?

— На мой взгляд, не совсем корректно делать какие-либо далеко идущие выводы по итогам лишь первого квартала. В 2011 году у нас тоже был один твердый заказ на конец марта, а закончили мы год с 1400 заказами. Так что не будем торопить события. Мы ведем переговоры с рядом потенциальных заказчиков, впереди две авиационные выставки, уверен, что в конце года мы покажем хорошие результаты.

— Увеличит ли Airbus производство в ближайшие годы и как на планах может отразиться падение цен на нефть?

— Мировой авиационный рынок настроен позитивно. В 2015 году Airbus получил заказы на 1036 самолетов, портфель заказов растет. В 2016 году мы рассчитываем поставить более 650 судов, из них как минимум 50 А350, это в три раза больше, чем в прошлом году. Многие говорят о замедлении экономики в Азии, Китае, возможно, так оно и есть, но Airbus пока что этого не ощущает. Средний класс по-прежнему путешествует самолетами, поскольку стоимость перевозок ежегодно падает, к тому же авиация — лучший способ соединить людей по всему миру. Конечно, стоимость нефти может повлиять на темпы производства, но последствия также могут быть позитивными. За счет снижения стоимости топлива большинство авиакомпаний становятся прибыльными и получают возможность приобрести новый самолет, причем с расчетом на будущее. Понятно, что через несколько лет стоимость нефти опять вырастет, но это лишь даст новый импульс для развития более топливно эффективных самолетов.

— Вопрос о судьбе A380 должен быть решен к 2018 году. Airbus либо начнет ставить на A380 более экономичные двигатели, либо откажется от производства модели. Какие варианты рассматриваются сейчас?

— В 2015 году Airbus поставил 27 А380, что является хорошим показателем для дальнемагистрального самолета. В этом году объем поставок, возможно, будет больше. Один из двух крупнейших японских заказчиков All Nippon Airways (ANA) заказал три самолета. Хотя признаюсь, что продать Airbus в Японии не так просто. Компания поставит их на рейс между Токио и Гонолулу, на котором будет обслуживаться туристический и деловой поток. Кроме того, мы достигли принципиальной долгосрочной договоренности с Iran Air о поставке 12 А380. Airbus готов завоевать рыночную долю А380, поскольку пассажиры любят самолет за его просторный салон, широкие кресла и прочие удобства. Мы планируем запустить специальное приложение ifly380, на котором пассажир сможет заказать билет на рейс, который выполняется именно на А380.

— То есть спрос на такие самолеты не сократится?

— В ближайшие 20 лет в мире в два раза увеличится число крупных городов с большими аэропортами — с 47 до примерно 91. Если говорить о перспективе десяти лет, то к 2024 году число так называемых мегагородов вырастет до 74. В настоящий момент около 90% всего дальнемагистрального трафика в мире — между этими 47 городами. А380 выполняет регулярные рейсы между 36 городами из этого списка. Главная характеристика мегагородов — количество дальнемагистральных пассажиров в день. Это крупные транспортные узлы, которые обслуживают от 10 тыс. пассажиров в день как минимум, и аэропорты с самым напряженным пассажиропотоком — более 50 тыс. дальнемагистральных пассажиров в день. Например, лондонский Хитроу — один из самых загруженных аэропортов в мире, около 100 тыс. дальнемагистральных пассажиров в день, взлет-посадка самолета каждые 45 секунд. Следующий крупный хаб — Дубай (около 98 тыс. пассажиров). Большой кластер таких городов в Азии — Шанхай, Пекин, Сингапур, Токио, Гонконг.

Интересный факт: за последние десять лет количество кресел на рейсе возросло в среднем на 20%, это самый высокий рост с 1970-х годов. Конечно же, показатели зависят от специфики региона и преобладающих потоков. Например, на Ближнем Востоке авиакомпании в среднем используют самолеты со средней емкостью от 200 кресел. Авиакомпании Северной и Центральной Америки, напротив, в основном используют самолеты вместимостью от 100 кресел, поскольку основной упор делается на внутренние перевозки. Рост числа городов предполагает удваивание пассажиропотока каждые 15 лет. Поэтому необходимо строить самолеты такой размерности и типа. Я верю в то, что А380 постепенно найдет свою особую рыночную нишу за счет популярности именно среди пассажиров, а не авиакомпаний.

— Но Airbus лишился, например, заказа на A380 в компоновке на 840 пассажиров для Air Austral, зарегистрированной на французском Реюньоне…

— Вы правы, авиакомпания отменила заказ на два самолета в силу изменения ее стратегии развития. Такое иногда происходит, это авиационный бизнес, который подвержен своим процессам и изменениям. Тем не менее мы общаемся с авиакомпанией и будем рады предложить ей тот продукт, который наилучшим образом будет вписываться в новую бизнес-модель. Тем не менее этот отказ никак не повлиял на портфель заказов А380. В середине апреля авиакомпания Emirates объявила о покупке двух самолетов А380 с поставкой в 2017 году. Сейчас наш портфель заказов А380 составляет 132 самолета. И не стоит забывать, что в прошлом году мы наконец-таки вышли на точку окупаемости по этой программе.

— Конкуренция с Boeing в этом сегменте обострится?

— Разумеется, но конкуренции не стоит бояться, ведь Airbus как раз и вырос за счет конкуренции. А380 уникальный самолет, но в этом есть и его недостаток: потому что нам следует убедить заказчика в том, что только Airbus способен произвести самолет такой размерности. Сложность в том, что сами авиакомпании не стремятся эксплуатировать такой большой самолет. Поэтому мы должны завоевать рынок, убедить его в том, что покупка А380 не несет в себе риски, а лишь дает дополнительную возможность нарастить выручку.

— Как Airbus видит глобальное продвижение А380?

— Airbus уже поставил по итогам апреля 187 А380. Поэтому наша стратегия неизменна: мы должны создавать лучший продукт и учитывать требования авиакомпании, а для этого необходимы инновации. Хороший тому пример А350 — самый современный самолет на данный момент. Доля продаж семейства ремоторизированных А320neo составляет 60%, в отличие от Boeing. Кроме того, заказчикам необходимо предлагать надежное послепродажное обслуживание. У Airbus, как и у наших конкурентов, существует сеть поддержки эксплуатантов, благодаря которой производитель находится всегда рядом с авиакомпанией в любой точке мира. Airbus также необходима долгосрочная перспектива сотрудничества не только с авиакомпанией, но и с местной промышленностью. Airbus применил этот подход в России 20 лет назад, создав кооперацию в области производства титана.

— Каких результатов Airbus удалось добиться за счет сотрудничества с титановой «ВСМПО-Ависма»?

— «ВСМПО-Ависма» является основным поставщиком титана для Airbus, его доля в самолетах составляет более 50%. Airbus планирует расширять сотрудничество, которое уже оценивается в $4 млрд. В 2010 году стороны расширили объемы производства до 2020 года, то есть наши договоренности являются долгосрочными. Контракт распространяется не просто на поставки сырья, а на производство отдельных деталей из титана, что говорит о сложности производства. Подчеркну, что, когда речь идет о таком специфическом производстве, как титановое, совместное производство ВСМПО и Airbus является необходимым условием для совместного изучения изменений материала, производимого для аэрокосмической отрасли. Мы проводим совместные исследования. Во-вторых, объемы производства в России следует увеличивать. Нам уже удалось убедить одного крупного французского поставщика титана открыть СП с ВСМПО. Проект должен быть реализован в 2018 году, когда части будут напрямую производиться в России для Airbus, в дополнение к нынешним объемам сотрудничества.

— Чем объясняется такой интерес к титану со стороны авиапроизводителей?

— Во-первых, титан очень прочный, но в то же время легкий материал. Во-вторых, Airbus начинает производство самолета А350, состоящего из композитных материалов, которые лучше всего сочетаются с титаном (в отличие от алюминия, который также сочетается с композитными материалами, но дает совершенно иной результат). Поэтому Airbus заинтересован в развитии сотрудничества c РФ в области титанового производства.

В целом же за последние десять лет объем нашего бизнеса с «ВСМПО-Ависма» значительно возрос. Сейчас «ВСМПО-Ависма» участвует во всех программах Airbus, включая А320neo и А350 XWB. Учитывая, что это программы новые и производственные темпы по ним будут увеличиваться, можно ожидать и увеличения объема нашего бизнеса с ВСПМО, которое может выражаться как в увеличении номенклатуры закупаемых изделий, так и в развитии новых совместных проектов. В этом году, например, ВСМПО начнет работать по программе нашего нового самолета А330neo.

За последние несколько лет наметился сдвиг в сторону развития проектов более высокой добавочной стоимости (поставка продукции более глубокой переработки). Кроме того, у нас есть рабочая группа с ВСМПО, которая занимается изучением совместных проектов в области НИОКР, таких как разработка новых сплавов, материалов, технологий переработки. В целом мы очень довольны нашим сотрудничеством, ВСМПО показывает хорошие результаты как по качеству поставляемой продукции, так и по соблюдению сроков поставок.

— То есть западные санкции никак не отражаются на сотрудничестве?

— Как только санкции были введены, я занял позицию сохранения партнерства с РФ. Тем более что непосредственно наше сотрудничество не попало под санкции. Надеюсь, что политики найдут некий дипломатический компромисс.

— Помимо композитных материалов, которые теперь широко используются в авиапроме, какие еще инновации станут ключевыми для этой отрасли?

— Авиатехника, выпускаемая сегодня, в среднем гораздо эффективнее той, что уже существует. Если в мире заменить все летающие самолеты на те, которые выпускаются сегодня, то выбросы парниковых газов в атмосферу сократились бы на 30%. Используя А380, можно сэкономить 40% по сравнению с Boeing 747. Экономия на А350 составляет 25% по сравнению с Boeing 777. Такие показатели действительно важны, особенно когда речь идет о защите окружающей среды. В долгосрочной перспективе, возможно, появятся самолеты, работающие от электрических двигателей. Но до этого необходимо пройти промежуточные этапы, связанные с использованием биотоплива, улучшением аэродинамики, топливоэффективных двигателей, которые больше традиционных, а значит, их уже сложнее установить на крыло. За счет набора подобных инноваций, возможно, даже появится самолет, который будет летать полностью самостоятельно, без пилота — если уже существуют такие автомобили, то почему бы не создать аналогичные самолеты. Хотя сомневаюсь, что это будет относиться к пассажирской авиации. Если Airbus стремится сохранить лидерство, то нам следует использовать все подобные инновации. Но нужно определиться с тем, что сможет производить непосредственно Airbus, а в чем могут принять участие партнеры.

— На какой тип самолета сейчас есть наибольший спрос?

— Наиболее часто производимый тип самолетов — узкофюзеляжные, типа семейства ремоторизированных А320-321neo. Причем новейшие суда такого типа могут летать на более длительные расстояния, чем аналогичные самолеты такой же размерности,— например, из Москвы в Пекин или из Парижа в Нью-Йорк. В зависимости от размера он может перевозить от 150 до 240 пассажиров. То есть такой самолет идеально подходит лоукостерам, заказчикам из азиатского региона, поскольку операционные расходы на таком самолете ниже на 15–20%. Но доля широкофюзеляжных самолетов типа А330–350–380 также растет, хотя и не так значительно. В 2015 году Airbus поставил 103 А330, 14 А350, и 27 А380, при этом 491 узкофюзеляжный самолет.

Да, широкофюзеляжные суда стоят дороже, поэтому производитель не чувствует разницу в выручке, продавая меньше широкофюзеляжных, поскольку рынок все равно за узкофюзеляжными судами. Создание А320-321 уже позволило занять 60% на рынке и обойти Boeing.

— В этом году состоится первая выкатка российского самолета МС-21 корпорации «Иркут», который относится к этой нише судов. За счет чего производитель мог бы максимально эффективно продвигать самолет на рынке?

— Airbus следит за появлением новых игроков на рынке: российский МС-21 и китайский С919 будут конкурировать с семейством наших самолетов. Я уверен, что в России есть все возможности, чтобы создать такой самолет, поэтому я не буду выдавать все секреты конкурентам. Вообще на развитие самолета требуется время, даже Airbus совершает ошибки, когда продвигает и создает самолет, поэтому в этом процессе требуется терпение. Ведь чтобы получился действительно «зрелый» самолет, который мог бы летать каждое утро, с такой же легкостью, как мы заводим автомобиль, потребуется гораздо больше времени, чем можно предположить. Все это можно воплотить в жизнь за счет глобальной системы послепродажной поддержки, только в этом случае производитель может стать мировым конкурентом. Для полетов по России потребуется создать не столь масштабную систему. Но для выхода на мировой рынок заказчикам необходимо предлагать гораздо больше возможностей, поскольку именно эксплуатанты могут понести высокие риски. Поэтому я желаю удачи «Иркуту», который, кстати, является нашим партнером по программе А320: корпорация поставляет отсеки ниш передней стойки шасси.

— На организацию послепродажного обслуживания МС-21 будет выделена господдержка. Насколько такая практика эффективна и распространена за рубежом?

— Такая практика действительно может существовать, на первоначальном этапе продвижения самолета, потому что в дальнейшем необходимо развивать бизнес. Авиапромышленность — это долгосрочный бизнес, и поддержка исследований и технологий в этой области, а также отдельных партнеров и поставщиков объяснима. Несмотря на то, что послепродажное обслуживание является важным элементом завоевания рыночной доли, производитель должен в первую очередь предложить заказчику высококонкурентный и качественный продукт.

— В 2015 году Airbus открыл вторую сборочную линию за пределами Европы в Алабаме (США). Airbus также собирает A320 в китайском Тяньцзине. Это помогает увеличить долю на местных рынках?

— Airbus начал инвестировать в рынки США и Китая, поскольку они крупнейшие в мире по пассажиропотоку и количеству уже эксплуатируемых и поставляемых самолетов. Близость к заказчику помогает увеличить рыночную долю, причем даже быстрее, чем в ЕС. В 2015 году Airbus поставил в Китай около 150 самолетов, поэтому инвестиции в такой большой рынок оправданны. Рынок США для нас второй по значимости в мире. Сборочная линия в Алабаме позволит увеличить производство: на его мощностях будут собирать четыре самолета в месяц, а всего собирается около 50 этих самолетов. Сейчас флот Airbus в США составляет менее 20%, но за последние годы доля заказов американских эксплуатантов составила 40% за счет близости производителя к заказчику.

— Получается, что конкурента вполне реально победить на его собственном рынке?

— Boeing все еще лидирует на домашнем рынке, но у Airbus есть все возможности для наращивания доли. Так же было в Японии, где до 2011–2012 годов 100% рынка принадлежало американскому производителю.

— Airbus рассматривает российский рынок в качестве площадки для открытия сборочной линии?

— Airbus тесно сотрудничает с Россией в аэрокосмической отрасли, в Москве открыт инженерный центр Airbus, входящий в международную сеть. Сборочные линии — это достаточно сложные проекты, но их открытие оправданно лишь в том случае, если на местном рынке продается много самолетов. Поэтому в контексте России говорить о таких планах можно лишь в отдаленной перспективе.

— Иран планирует купить 114 гражданских самолетов Airbus. Стороны уже заключили твердый контракт?

— Подписали соглашение о намерениях. Переговоры прошли достаточно оперативно, поскольку формально стороны смогли начать переговоры только после того как с Ирана были сняты санкции, наложенные из-за его ядерной программы,— в середине января. Airbus быстро отреагировал на изменение политической ситуации и не преминул воспользовался новой возможностью для развития бизнеса и привлечения такого крупного заказчика. Мы объявили о договоренностях в конце января, когда президент Ирана (Хасан Роухани.— “Ъ”) посетил Францию. Я абсолютно уверен, что контракт получит статус «твердого», поскольку ситуация в Иране меняется в лучшую сторону каждый день. Airbus предстоит получить от США лицензии на экспорт, поскольку на самолетах установлено оборудование американских поставщиков, то есть до подписания контракта необходимо пройти несколько этапов. Но Иран потенциально большой рынок, насчитывающий 20 млн человек. Из Тегерана можно долететь во многие пункты за семь-восемь часов (за исключением Северной Америки), поэтому можно сказать, что этот город — аналог Дубая с точки зрения географического положения. Мы пока объявили о сделке на поставку 118 самолетов, но надеюсь, что это только начало сотрудничества.

— Представители Boeing также обсудили с сотрудниками иранских авиаперевозчиков возможные поставки самолетов и их обслуживание. Видит ли Airbus для себя серьезную угрозу выполнению контракта?

— В том, что заказчики ведут переговоры с несколькими производителями, нет ничего удивительного. Хорошо известно, что Иран испытывает острую необходимость в обновлении парка воздушных судов. Мы оцениваем потребности авиакомпаний страны на ближайшие годы примерно в 300–400 самолетов. Это очень большой рынок. Наше соглашение на 108 самолетов остается в силе и будет официально оформлено в свое время. Мы предлагаем очень хороший продукт и уверены в нем.

— Iran Airways будет единственным покупателем самолетов Airbus?

— В стране действительно работают и другие перевозчики, но пока Airbus вел переговоры только с этой авиакомпанией, поскольку нас интересует крупнейший игрок на этом рынке.

— Не будет ли сложностей с привлечением финансирования для этой сделки?

— Думаю, что Iran Airways найдет средства для покупки самолетов. Понятно, что сама авиакомпания не будет платить наличностью за самолеты. На авиационном рынке работает множество инвесторов, лизинговых компаний, готовых профинансировать большую часть стоимости самолета. Финансовый институт, инвестируя в самолет, несет минимальные риски. Даже если сделка срывается, всегда можно найти другого заказчика на уже заказанные самолеты. К тому же Airbus выходит на рынок, находящийся в стадии становления, которому нужны самолеты. Надеемся, что в этом году наступит полная определенность по этой сделке.

— Насколько вероятно, что Airbus может сократить инвестиции в бизнес в Великобритании?

— На заводе Airbus в Великобритании, где производятся крылья для всех самолетов, работают более 10 тыс. человек. Разумеется, Airbus как европейская компания хотела бы, чтобы Великобритания сохранила бы членство в ЕС. Мы сообщили нашим сотрудникам, что «будущие инвестиции в Британию будут зависеть от итогов референдума». Означает ли это, что Airbus прекратит производство в этой стране, если на референдуме одобрят выход из ЕС? Конечно нет. Но возникнет некая неопределенность для бизнеса, что является негативным сигналом

— На этот случай Airbus уже продумывает «план B»?

— Нет.

— На фоне непростой политической ситуации в мире сейчас много говорится о безопасности полетов. Каким образом производители могли бы улучшить этот показатель?

— Авиакатастрофы всегда привлекают больше внимания, чем автомобильные или железнодорожные, но необходимо помнить о том, что авиация является самым безопасным видом транспорта (не берем в расчет теракты). Независимые агентства — европейское EASA и американское FAA — определяют правила безопасности на основе анализа, который учитывает все авиационные происшествия и катастрофы с целью дальнейшего улучшения качества авиатехники. Сейчас самолет безопаснее, чем 20 лет назад. Что касается терроризма, то здесь необходимо ужесточать наземную безопасность в аэропорту, доступ к судну.

— Исчезновения самолетов также можно было бы предотвратить?

— Да, подобные ситуации являются из ряда вон выходящими. Но согласно недавно предложенным авиационными властями EASA мерам геолокация самолета должна быть постоянно включена в обязательном порядке. До сих пор авиакомпании самостоятельно решали, включать систему или нет.

Airbus

Company profile

Одна из ведущих авиастроительных компаний мира, основана в 1970 году. Производит линейку пассажирских самолетов от 100 до более чем 500 кресел. Штаб-квартира в Тулузе (Франция), общий штат сотрудников — 55 тыс. человек. В структуру компании входит 11 заводов, четыре линии сборки во Франции, Германии, Китае и США, шесть инженерных центров (также в Индии и России), пять дочерних компаний в США, Китае, Японии, Индии и на Ближнем Востоке. С момента основания компании продано свыше 16,4 тыс. самолетов (поставлено более 9,6 тыс. самолетов, портфель заказов — 6,7 тыс. воздушных судов). Входит в аэрокосмический концерн Airbus Group (по 11% акций у французского холдинга SOGEPA и немецкой GZBV, 4,2% — у испанской SEPI, 74% — free float). В 2015 году выручка Airbus Group (кроме Airbus включает также военно-космическую Airbus Defence and Space и вертолетостроительную Airbus Helicopters) составила €64,5 млрд, EBIT — €4,1 млрд, EBITDA — €6,5 млрд, чистая прибыль — €2,7 млрд.

Фабрис Брежье

Личное дело

Родился в 1961 году в Дижоне. Окончил Политехнический университет (Париж) и Горный университет (Париж). Свою карьеру начал в 1983 году в качестве инженера-испытателя на АЭС "Крей-Мальвиль". С 1984 года — менеджер по продажам в алюминиевой корпорации Pechiney. С 1986 года — в министерстве промышленности региона Эльзас, с 1989 года — директор по экономическим и финансовым вопросам министерства сельского хозяйства. С 1993 года занимает руководящие должности в авиационно-космической компании Matra Defense. В 1998 году стал исполнительным директором Matra BAe Dynamics, в 2001 году назначен исполнительным директором MBDA — ведущего европейского разработчика ракетных систем. В 2003 году стал президентом группы Eurocopter, с 2005 года возглавлял подразделение Eurocopter в Airbus Group. С 2006 года — исполнительный директор, а с июня 2012 года — президент Airbus.

Кавалер французского ордена Почетного легиона. Женат, трое детей.