Роль доступного общественного транспортав социально - экономическом развитии городов

Questions of an assessment of efficiency of forms of cooperation interaction of affiliated enterprise structures with the parent company are considered. Results of business activity of affiliated repair and service joint-stock companies of JSC Interregional Distribution Grid Company Siberia («IDGC of Siberia»), created are shown during the first stage of reforming of a regional power system of Siberia. Changes of the indicators characterizing

a condition of their business activity are analysed, the main tendencies of development are revealed.

Савченко Дмитрий Сергеевич - помощник генерального директора ОАО «Межрегиональная распределительная сетевая компания Сибири». Основное направление научных исследований: экономика предпринимательства и модернизация российской промышленности.

УДК 338.49

РОЛЬ ДОСТУПНОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ ГОРОДОВ

К. Э. Сафронов

Аннотация. В статье рассмотрена роль общественного транспорта в решении проблем современных городов, связанных с высоким уровнем автомобилизации, перегрузкой улично-дорожной сети, экологией. Большое значение для социальноэкономического развития городов имеет фактор доступности общественного транспорта для инвалидов и маломобильных граждан.

Ключевые слова: общественный транспорт, автомобилизация, экономика, доступность, эффективность.

Актуальность проблемы

Крупные города РФ построены по генпланам, основанным на устаревших нормативах развития транспортной инфраструктуры, рассчитанной на 100-150 автомобилей на тысячу жителей. С переходом на рыночную экономику ситуация резко изменилась, уровень автомобилизации превысил расчетный в 2,5-3 раза, при этом снизилась доля перевозок общественным пассажирским транспортом. Если при старых нормативах объем перевозок на индивидуальном транспорте составлял 20-30%, то теперь он в некоторых городах превысил 70% от общего объема перевозок. Кроме того, транспортная инфраструктура не приспособлена к передвижению и обслуживанию людей с ограниченными возможностями. В результате возникли транспортные проблемы - заторы, снизились скорости транспортных потоков, появился дополнительный ущерб для экономики за счет потерь времени, роста ДТП, травматизма, вредных выбросов, шума и недоступности.

Модернизация транспортной инфраструктуры городов базируется на положениях Транспортной стратегии России до 2030 года, в которой ставятся задачи:

- исследование и научное обоснование структуры соотношения общественного и частного пассажирского транспорта в модели рынка транспортных услуг, обеспечивающей минимальные социальные транспортные стандарты;

- разработка механизмов обеспечения реализации этих стандартов на базе социальных инвестиционных государственных контрактов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях;

- обеспечение доступности общественного транспорта для инвалидов и маломобильных граждан к 2030 г. на 90%.

Состояние общественного транспорта

Как показал анализ открытых интернет источников, подход к развитию общественного транспорта в наших городах существенно отличается. Например, в Архангельске (население 350 тыс. жит.) больших автобусов уже нет, остались только ПАЗики. Троллейбус ликвидировали в 2009 г., трамвай ещё раньше в 2004 г. Архангельск стал одним из крупнейших в Европе и России городов без электротранспорта, который из-за ПАЗиков напоминает большое село, поэтому сейчас обсуждается вопрос о восстановлении троллейбусных маршрутов.

В Петрозаводске (население около 270 тыс. жит.), несмотря на наличие троллейбусов, больших автобусов тоже нет, только ПАЗики. В Астрахани (850 тыс. жит.) в июле 2007 года ликвидировали трамвай, из 5 троллейбусных маршрутов осталось 3, из которых 1 сезонный, перевозки осуществляют в основном маршрутки.

Саратов (население 830 тыс. жит.) задыхается в пробках, поэтому периодически возникают идеи о развитии метро. Но с учётом современных тенденций метростроения, на это потребуется более 50 лет.

В Рязани (население 510 тыс. жит.) есть мощная троллейбусная сеть, но трамвайное движение временно приостановлено. Администрация города планирует реформировать транспортную систему и построить линии скоростного и туристического трамвая.

Следует заметить, в большинстве городов наблюдается неоптимальное использование подвижного состава по выпуску на линию и вместимости [1]. Например, в г. Омске регулярные перевозки пассажиров осуществляют 906 ед. (724 автобуса, 123 троллейбуса и 58 трамваев). Маршрутные такси почти на 100% состоят из микроавтобусов, их количество в 3 раза больше (2790 ед.), а провозная способность в 4 раза ниже, чем остальных видов транспорта, что приводит к перегрузке улично-дорожной сети. Кроме того, они недоступны для льготников, инвалидов и маломобильных граждан. В этой связи интересен опыт г. Новосибирска и Липецка, где на центральных улицах ограничили работу микроавтобусов. В качестве маршрутных такси используются автобусы средней и большой вместимости, которые перевозят и льготников, с оплатой проезда посредством транспортных карт.

Яркий пример отрицательного результата реформирования общественного транспорта наблюдается в г. Тюмени, где в целях экономии бюджетных средств в 2009 г. ликвидировали троллейбус, а в настоящее время происходит замена автобусов на микроавтобусы. После проведения конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок в 2011 г., на линии вышло транспорта большой вместимости на 200 единиц меньше, чем в

2010 году. Качество транспортного обслуживания снизилось, особенно для социально незащищенных и маломобильных групп населения. Многие видят для себя решение транспортных проблем в приобретении личных автомобилей, что еще больше усугубит и без того сложную для города проблему с

пробками и экологией. Для нормализации транспортной ситуации уже приняты целевые программы по развитию улично-дорожной сети, стоимостью 3,5 млрд. руб.

Имеется и положительный опыт развития общественного транспорта. Так, в Красноярске организациям, выполняющим перевозки пассажиров по городским маршрутам, в целях возмещения недополученных доходов, возникающих в результате небольшой интенсивности пассажиропотоков, в 2011 году выделены субсидии в размере 340 млн. руб. За счет средств краевого и городского бюджетов в 2007- 2008 гг. для муниципальных пассажирских предприятий города приобретено 190 новых автобусов, 23 троллейбуса и

3 трамвайных вагона, реализуется комплекс мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания и совершенствованию системы пассажирских перевозок. Аналогичная ситуация в Москве, Липецке, Новосибирске, Омске и др. городах.

Эффективность развития общественного транспорта

В мировой практике имеется опыт решения транспортных проблем крупнейших городов. Так, на сегодняшний день население Сеула составляет около 10 млн. человек, а транспортная система города представляет собой одну из самых совершенных и дешевых в мире. Добиться такого результата удалось во многом благодаря развитию общественного транспорта. Одна из основных идей этого направления заключалась в предоставлении преимущества для движения автобусов и соединения их с системой метро. Если 10 лет назад автобусами в Сеуле пользовались только 15% горожан, то теперь - около 60%.

Не случайно первая поездка нового мэра Москвы была совершена именно в Сеул. А в сентябре 2011 г. в Москве прошел I Евразийский конгресс, посвященный проблемам общественного транспорта. На международном уровне было принято решение, что его дальнейшее развитие должно проходить под лозунгом «Удвоение рыночной доли общественного транспорта в мире к 2025 г.». Крупнейшие города развитых стран мира осознали преимущества общественного транспорта и разрабатывают стратегии повышения его доли в перевозке пассажиров.

Централизация планирования автобусного движения и развитие системы скоростных автобусных маршрутов, включая строительство 140 км автомагистралей предусмотрено в Сингапуре. Увеличение доли общественно-

го транспорта в передвижении людей в утренние часы пик с 35 до 65% планируется в г. Перте (Австралия). Протяжённость сети рельсового транспорта возрастёт со 180 км до 430 км в Тегеране (Иран). Строительство 1200 км линий скоростного трамвая будет реализовано в Торонто (Канада). В Пекине (Китай) до 2015 год планируется вводить в эксплуатацию по одной новой линии метро ежегодно, при этом общая длина линий метрополитена достигнет 560 км. Строительство

4 линий метро (318 км), семи трамвайных линий (270 км), открытие 90 новых автобусных маршрутов (2500 км), пяти новых водных маршрутов (210 км) будет завершено в г. Дубай (ОАЭ).

В Москве предусмотрено строительство к 2015 г. 87,9 км метрополитена, открытие линий скоростного трамвая, выделение полос для общественного транспорта, строительство 474 км дорог, 6 автовокзалов, 32 транспортно-пересадочных узла и т.д.

В 2011 г. специалисты СибАДИ проводили транспортные исследования в г. Сургуте. Это одна из нефтегазодобывающих столиц мира и богатейший город в РФ. В октябре

2011 года он занял первое место в списке из ста самых удобных для проживания российских городов. В г. Сургуте один из самых высоких в стране уровень автомобилизации -400 автомобилей на тысячу жителей. Это стало причиной крайне сложной транспортной ситуации в связи с отставанием в развитии улично-дорожной сети. Кардинально улучшить ее параметры не позволяет существующая застройка города. Единственный путь - стабилизация состояния городского пассажирского транспорта.

На долю индивидуального и ведомственного транспорта сейчас приходится 76% поездок, на долю городского пассажирского транспорта - лишь 24%, из которых маршрутные такси перевозят 44% пассажиров, ОАО «СПОПАТ» - 34%, ООО «Автоэкспресс»

- 9%, ООО «ТК Призвание» - 7%, ООО «Траффик» - 6%. Снижение доли перевозок на городском общественном транспорте за последние 6 лет с 30 до 24% привело к снижению скорости транспортного потока на 7%, заторам и дополнительным экономическим потерям в 1 млрд. руб. ежегодно.

Многолетнее сотрудничество Администрации и предприятий г. Сургута с СибАДИ принесло положительные результаты -вдвое снизилась аварийность с тяжелыми последствиями, завершилось формирование рынка пассажирских перевозок, улучшились

параметры маршрутной сети [2]. Решение проблемы лежит в комплексном подходе, при котором учитываются все причинноследственные связи в транспортной жизни города. На улицах должно быть больше пассажиров, а не машин. Данная позиция расходится со стремлением депутатов Думы г. Сургута, под предлогом экономии бюджетных средств, снизить расходы на общественный транспорт. Однако перегрузка городских магистралей требует капитальных вложений в реконструкцию улично-дорожной сети, не сопоставимых с затратами на городской общественный транспорт.

Важным вопросом по оздоровлению ситуации является обновление парков подвижного состава в соответствии с рекомендациями ученых. На данный момент возрастная структура парка по автобусам большого класса составила 10,5 лет, по среднему классу - 6 лет, а осуществлять обновление парка собственными силами перевозчикам сложно. Так, средняя цена автобуса большого класса составляет 7 млн. руб., среднего -3,5 млн. руб. и малого - 2 млн. руб. На предприятиях имеет место тенденция оттока квалифицированных водителей и кондукторов, причиной не укомплектованности является низкая заработная плата. Для нормального функционирования транспортных предприятий необходимы субсидии, покрывающие выпадающие доходы, связанные с отставанием тарифов от растущей себестоимости перевозок.

Разработанный в СибАДИ инновационный вариант развития городского пассажирского транспорта предполагает, что к 2014 году:

- численность населения г. Сургута увеличится на 2% и составит 307,4 тыс. жит.;

- подвижность населения с использованием всех видов транспорта увеличится на 4% и составит 145 млн. поездок в год;

- уровень легковой автомобилизации составит 428 авт./тыс. жит.;

- доля общественного транспорта в общем объеме перевозок вырастет с 24% до 30%;

- доля индивидуального транспорта (включая ведомственный) в общем объеме перевозок снизится с 76% до 70%.

Для ОАО «СПОПАТ» данный вариант предусматривает увеличение субсидий и обновление подвижного состава. Субсидии должны вырасти на 30%, что позволит вывести предприятие на 10%-й уровень рентабельности (таблица 1). Кроме того, преду-

смотрено внедрение электронной оплаты проезда.

Обновление парка предусмотрено низкопольными автобусами МАЗ-206, что обеспечит его доступность для маломобильных граждан. В настоящее время в общем объеме подвижного состава (409 ед.), доля доступного составляет 12,5 % (51 ед.).

При обосновании планов развития городского общественного транспорта следует

учитывать такие соотношения. По провозной способности 1 автобус большого класса равен 6 Газелям или 60 индивидуальным автомобилям. Поэтому в составе транспортного потока доля автобуса в приведенных единицах должна составить 2-3% и этого будет достаточно, чтобы уменьшить пробки.

Таблица 1 - Прогноз показателей развития ОАО «СПОПАТ» до 2014 г.

Показатели Ед. изм. 2012 г. 2013 г. 2014 г. Итого

Потребность в финансировании, всего: Млн. руб. 389,1 421,0 466,64 1276,74

- в т.ч. на приобретение подвижного состава Млн. руб. 35,2 35,2 35,2 105,6

- в т.ч. на строительство производственной базы Млн. руб. 20,0 20,0 19,54 59,54

Субсидии на покрытие выпадающих доходов Млн. руб. 333,9 365,8 411,9 1111,6

Рентабельность % 1,6% 5,1% 9,9% -

Количество приобретаемых автобусов МАЗ-206 Ед. 10 10 10 30

Объем перевозок Млн. пасс. 12,053 13,205 14,872 -

Инновационные технологии

Внедрение инновационных технологий на транспорте должны вновь сделать городской общественный транспорт привлекательным для пассажиров. Под ними подразумевается целый комплекс научно-технических, информационных и дизайнерских решений, способствующих снижению себестоимости перевозок и повышению качества транспортного обслуживания.

Одними из первых в стране в ОАО «СПО-ПАТ» ввели навигационную автоматизированную систему диспетчерского управления «Луч». Однако для повышения эффективности ее работы необходимо ее дальнейшее комплексное развитие.

В настоящее время в некоторых городах внедряются комплексные системы управления пассажирскими перевозками, включающие навигационную автоматизированную систему диспетчерского управления на базе приемника ГЛОНАСС/GPS и автоматизированную систему оплаты проезда. Управление пассажирскими перевозками при этом осуществляется единой общегородской диспет-

черской службой. Система обеспечивает непрерывный контроль в режиме реального времени за движением всего городского общественного транспорта, что позволяет эффективно использовать подвижной состав и исключить его простои.

Оплата проезда осуществляется пассажирами в режиме самообслуживания. Пассажир прикладывает транспортную карту к считывателю терминала оплаты, терминал в автоматическом режиме выдает билет установленного образца. Номер карты, тариф, остаток денежных средств на транспортной карте, время оплаты и название остановки печатается на каждом билете. Для продажи и пополнения транспортных карт в городе устанавливаются автоматические терминалы. Купить и пополнить карту можно также и в центре по предоставлению государственных и муниципальных услуг.

Такие системы становятся обязательными при переходе на оплату проезда льготников с помощью социальных карт. Они применяются взамен бумажных единых социальных про-

ездных билетов, что позволяет исключить из пользования фальсифицированные проездные билеты, реально оценить фактический объем пассажирских перевозок, применить эффективный механизм компенсации выпадающих доходов из бюджета.

Следующий шаг - это установка спутниковой навигации на весь подвижной состав городского общественного транспорта и создание единой диспетчерской городской службы и подключение к платежной системе всех перевозчиков.

Безопасность на городском общественном транспорте обеспечивается, в том числе и установкой видеонаблюдения в салонах. Видеонаблюдение позволяет решать спорные ситуации с оплатой проезда, стабилизируют криминогенную обстановку, обеспечивают защиту от терактов и снижает вероятность ДТП. Кроме того, система видеонаблюдения позволяет проводить дистанционные обследования загруженности маршрутов, следить за наполняемостью подвижного состава, интенсивностью пассажиропотоков на перегонах, качеством предоставляемых услуг.

Внедрение электронной оплаты проезда пассажиров, навигационной системы и видеонаблюдения будут малоэффективны без доведения информации до конечного потребителя - пассажира. Транспорт должен стать интерактивным, о его работе пассажир должен знать всю необходимую информацию -время работы, схемы маршрутов, расписание и интервалы движения. В этом могут помочь современные информационные технологии -мобильная связь и интернет.

На сайтах все желающие должны получать подробную информацию о работе городского общественного транспорта. На начальном этапе целесообразно продумать возможность получение информации о расчетном прибытии маршрута с помощью СМС-сообщений. Следующий этап - установка на городских остановках электронных табло или интерактивных экранов с необходимой информацией. Пассажир должен иметь возможность получать информацию о движении пассажирского транспорта по каждой остановке любого маршрута на любой день недели и из любого места. Кроме того, в режиме реального времени получать картинку от навигационной системы о движении любого маршрута. Такая система уже запущена в г. Омске.

В салонах целесообразно устанавливать системы фильтрации и кондиционирования воздуха, бесплатный беспроводной интернет, следить за чистотой. Все это повышает при-

влекательность городского общественного транспорта для населения и улучшает качество транспортных услуг.

В регионе с суровыми климатическими условиями, где расположен город Сургут, пассажирский транспорт общего пользования выполняет социально значимую роль в обеспечении транспортной доступности различных слоев населения в любых погодных условиях. Данный факт подтверждает необходимость государственной поддержки предприятий пассажирского автомобильного транспорта общего пользования, которые коммерческие перевозки не могут заменить. Наряду с прямым бюджетным финансированием предоставление государственной поддержки может осуществляться в следующих формах:

- предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на развитие транспортной инфраструктуры;

- предоставление субсидий транспортным организациям, осуществляющим социально значимые перевозки;

- субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам транспортным организациям для финансирования расходов, связанных с приобретением транспортных средств;

- разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств, в том числе содействие в развитии лизинга современных транспортных средств, страхования и кредитования перевозчиков.

Заключение

На примере Сургута можно рекомендовать нашим городам активнее продвигать проекты развития общественного транспорта в рамках действующих целевых программ, таких как «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», «Доступная среда» на 2011-2015 годы. В УрФо реализуется проект «Урал промышленный - Урал Полярный», есть так же «Концепция социальноэкономического развития Ханты-Мансийского автономного округа - Югры до 2020 года» и «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года», где по вопросам инновационного развития и модернизации транспортной инфраструктуры запущено много проектов.

Развитие городского общественного транспорта является эффективным направлением в градостроительстве. Вложения в общественный транспорт создают на 25% больше рабочих мест, чем те же суммы, вложенные в строительство дорог и автомаги-

стралей. Каждый евро, вложенный в общественный транспорт, приносит четыре евро в общую экономику. Такой мультипликативный эффект для сферы услуг весьма высокий [3]. Общественный транспорт снижает загрязнение окружающей среды, поскольку при его использовании потребляется в 3-4 раза меньше энергии на 1 пассажира, чем при поездке на собственном автомобиле. Наконец, общественный транспорт доставляет кого угодно куда угодно, реализуя на практике здоровый образ жизни и безопасность для всех. К этим преимуществам следует добавить эффект от его доступности для инвалидов и маломобильных граждан [4].

Переосмысление роли общественного транспорта во всем мире должно найти отражение в концепциях развития транспортных систем городов. Для снижения отрицательного воздействия автотранспорта на экономику, окружающую среду и безопасность необходимо совершенствовать модель регулируемого рынка с приоритетным развитием доступного общественного транспорта.

Библиографический список

1. Сафронов К.Э. Оценка эффективности инвестиций в модернизацию парков городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. № 4 (35) 2011. - С. 55-58.

2. Сафронов К.Э., Сафронов Э.А. Инновационные методы повышения эффективности транспортных систем городов // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного техни-

ческого университета. - М: МАДИ. - 3 (26). - 2011.

- С. 7-12.

3. Полякова И. Транспортная гармония / Транспорт России - № 38 (690). - 2011. - URL: http://www.transportrussia.ru/gorodskoy-passazhirskiy-transport/transportnaya-garmoniya.html.

4. Сафронов К.Э. Новое научное направление

- экономика безбарьерной среды // Омский научны вестник. Серия Общество. История. Современность. - Омск: ОмГТУ, 2011. - №5 (101). - С. 79-82.

ROLE OF ACCESSIBLE PUBLIC TRANSPORT IN SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF CITIES

K. E. Safronov

In clause the role of public transport in the decision of problems of modern cities connected to a high level of auto mobilization, overload of a street road network, ecology is considered. The large meaning for socio-economic development of cities has the factor of availability of public transport for the invalids and poorly mobile groups of the population.

Сафронов Кирилл Эдуардович - канд. техн. наук, доцент кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление исследований - организация транспортного обслуживания инвалидов и оценка ее социальноэкономической эффективности. Имеет 90 опубликованных работ. E-mail: transistem@rambler.ru

УДК 338.242

РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В УСЛОВИЯХ ДОЛГОВРЕМЕННЫХ ВЫЗОВОВ

В. П. Плосконосова

Аннотация. Рассмотрены вопросы изменения источников и факторов развития российских предпринимательских структур в условиях долговременных вызовов, связанных со сменой технико-экономической парадигмы развития.

Ключевые слова: предпринимательская деятельность, человеческий капитал, демография, инновации, конкурентоспособность, социально-экономические изменения.

Введение дей. Эти изменения носят противоречивый

Российская экономика вступила в третье характер и сопровождаются трансформацией

тысячелетие в условиях глобальных измене- культурно-ценностных систем, политических,

ний, происходящих во всех сферах жизни лю- социально-экономических и технологических