МОБИЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ ДЛЯ МОНИТОРИНГА АЭРОДРОМНОГО ПОКРЫТИЯ ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ

Полезная модель относится к области средств и способов комплексных изысканий данных о состоянии покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП) в оперативном масштабе времени. Оценка состояния ВПП подразумевает обнаружение внутренних и внешних дефектов, при последующем анализе которых оценивается пригодность ВПП для использования.
Из уровня техники известно несколько технических решений, являющихся аналогами по признаку назначения.
1) Техническое решение согласно патенту RU №2 373 324 С1, 2008 г. -"СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ МОНИТОРИНГА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ПОСРЕДСТВОМ ПЕРЕДВИЖНОЙ ДОРОЖНОЙ ЛАБОРАТОРИИ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ".
Согласно данному патенту посредством дорожной лаборатории контролируют параметры дорожного объекта путем перемещения вдоль дорожного полотна контрольно-измерительной системы (КИС) со средством координатной привязки результатов измерений и с функциональным комплексом (ФК) на основе, по меньшей мере, одной оптоэлектронной компоненты. Для этого КИС устанавливают на базовом транспортном средстве (БТС) с использованием виброизолированной основы для монтажа, по меньшей мере, части функциональных средств КИС и коммутационно организуют выходные каналы подсистем КИС с вычислительным комплексом. В качестве виброизолированной основы используют установленную над БТС раму с оптической станиной. В составе ФК в качестве одной из оптоэлектронных компонент используют подсистему замера продольной ровности полотна, посредством которой осуществляют построение микро профиля поверхности полотна в продольном направлении. Данную подсистему организуют на основе, по меньшей мере, одной трехмерной камеры объемного сканирования и, по меньшей мере, одного лазерного генератора линии объемного сканирования, которую формируют вдоль полосы движения. Камеру и лазерный генератор организуют на оптической станине с возможностью обеспечения сканирования посредством камеры одновременно всех точек на базовой длине сформированной лазерной линии в каждом кадре сканирования. При этом скорость перемещения БТС соотносят с частотой кадров сканирования с возможностью обеспечения частичного перекрытия изображений, формируемых в смежных кадрах, а в процессе сканирования сформированной лазерной линии посредством камеры осуществляют прямое построение профилограммы поверхности полотна посредством обработки результатов сканирования в этой камере.
2) Техническое решение согласно патенту RU №2373325 С1, 2008 г. СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ МОНИТОРИНГА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ПОСРЕДСТВОМ ПЕРЕДВИЖНОЙ ДОРОЖНОЙ ЛАБОРАТОРИИ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Согласно данному патенту осуществляют контроль параметров дорожного объекта посредством перемещения вдоль дорожного полотна контрольно-измерительной системы со средством координатной привязки результатов измерений и с функциональным комплексом на основе, по меньшей мере, одной оптоэлектронной компоненты. Упомянутую систему устанавливают на транспортном средстве (ТС) с использованием виброизолированной основы и коммутационно организуют выходные каналы ее подсистем с бортовым вычислительным комплексом. В качестве виброизолированной основы используют установленную над ТС раму с оптической станиной (ОС). Контрольно-измерительную систему формируют многопрофильной, для чего в составе функционального комплекса, по меньшей мере, используют подсистему замера поперечной ровности поверхности покрытия дорожной одежды, посредством которой осуществляют трехмерное построение микропрофиля упомянутой поверхности в поперечном направлении, для чего данную подсистему организуют на основе трехмерной камеры объемного сканирования и лазерного генератора линии объемного сканирования, которую формируют поперек дорожного полотна, при этом камеру и лазерный генератор пространственно организуют на ОС; подсистему замера продольной ровности поверхности покрытия дорожной одежды, посредством которой осуществляют построение микро профиля упомянутой поверхности в продольном направлении, для чего данную подсистему организуют на основе трехмерной камеры объемного сканирования и двух датчиков ускорения ОС. Сканирование исследуемого объекта в области лазерной линии осуществляют посредством общей для обеих подсистем камеры сканирования.
3) Техническое решение согласно патенту RU №79109 U1, 2008 г. ПЕРЕДВИЖНАЯ ДОРОЖНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ МОНИТОРИНГА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ (ВАРИАНТЫ)
Согласно данному патенту на полезную модель передвижная дорожная лаборатория мониторинга улично-дорожной сети, включает базовое транспортное средство с бортовым вычислительным комплексом, функционально являющимся средством обработки регистрируемой информации и передачи результатов обработки на центральную ЭВМ в режиме реального времени, а также стационарно установленную на базовом транспортном средстве контрольно-измерительную систему, включающую средство координатной привязки результатов измерений контролируемых параметров и функциональный комплекс, выполненный на основе, по меньшей мере, одной оптоэлектронной компоненты, при этом выходные каналы контрольно-измерительной системы коммутационно связаны с бортовым вычислительным комплексом, а, по меньшей мере, часть структурных элементов ее функционального комплекса смонтирована на базовом транспортном средстве посредством виброизолированной основы, базовое транспортное средство оснащено бортовой электростанцией, виброизолированная основа выполнена в виде стационарно установленной над транспортным средством рамы с виброизолированной оптической станиной, контрольно-измерительная система выполнена многопрофильной, для чего в состав функционального комплекса в качестве оптоэлектронных компонентов включены, по меньшей мере, подсистема замера поперечной ровности поверхности покрытия дорожной одежды, функционально являющейся средством трехмерного построения микропрофиля упомянутой поверхности в поперечном направлении, конструкция которого оснащена трехмерной камерой объемного сканирования и, как минимум, одним лазерным генератором линии объемного сканирования, выполненным в виде лазерной рейки, конструктивно и пространственно организованной с возможностью формирования упомянутой лазерной линии поперек дорожного полотна в пределах, по меньшей мере, одной полосы дорожного движения в области угла поля зрения объектива упомянутой камеры, подсистема замера продольной ровности поверхности покрытия дорожной одежды, функционально являющейся средством объемного построения микропрофиля упомянутой поверхности в продольном направлении, в состав которого включены трехмерная камера объемного сканирования и, по меньшей мере, два пространственно разнесенных вдоль поверхности оптической станины в зоне упомянутой камеры датчика ускорения оптической станины, которые функционально являются структурами, обеспечивающими возможность дифференциального исчисления исследуемых параметров продольного профиля поверхности покрытия дорожной одежды, при этом в качестве средства осуществления сканирования исследуемого объекта в области сформированной лазерной линии функционально используется одна общая для обеих подсистем камера объемного сканирования с заданной разрешающей способностью.
4) Техническое решение согласно патенту RU №72981 U1, 2008 г. -ПЕРЕДВИЖНАЯ ДОРОЖНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ МОНИТОРИНГА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Согласно данному патенту передвижная дорожная лаборатория мониторинга. улично-дорожной сети, включает: базовое транспортное средство, оснащенное бортовым вычислительным комплексом, функционально являющимся средством обработки регистрируемой информации и передачи ее на центральную ЭВМ в цифровой форме, и рабочим местом оператора; а также регистрационно-измерительную систему контролируемых параметров дорожного объекта с оптической компонентой на основе светочувствительных линеек, которая стационарно установлена на базовом транспортном средстве, преимущественно, на виброизолированной основе и функционально связана с бортовым вычислительным комплексом, отличающаяся тем, что базовое транспортное средство дополнительно оснащено бортовой электростанцией и стационарно установленной над транспортным средством рамой для монтажа, по меньшей мере, части функциональных средств оптической компоненты регистрационно-измерительной системы; регистрационно-измерительная система выполнена комплексной и содержит: подсистему замера продольной ровности дорожного объекта, функционально являющуюся средством построения микропрофиля дорожного покрытия в продольном направлении, включающим, по меньшей мере, один лазерный датчик измерения продольной ровности и датчики ускорения этой подсистемы в количестве, соответствующем количеству лазерных датчиков и функционально связанных с соответствующими лазерными датчиками; подсистему регистрации дефектов проезжей части и элементов обустройства дорожного объекта, функционально являющуюся средством двухмерной оценки упомянутых дефектов дорожного покрытия, включающим линейную камеру сканирования; подсистему регистрации состояния обустройства дорожного объекта, функционально являющуюся средством оценки состояния элементов обустройства справа, слева и сверху от траектории движения базового транспортного средства, включающим, по меньшей мере, две линейные камеры бокового сканирования, установленные на раме для монтажа функциональных средств оптической компоненты регистрационно-измерительной системы с возможностью попадания в их поле зрения упомянутых контролируемых элементов; подсистему замера поперечной ровности дорожного объекта, функционально являющуюся средством трехмерного построения микропрофиля дорожного покрытия в поперечном направлении, включающим, по меньшей мере, один лазерный генератор линии объемного сканирования и камеру объемного сканирования, установленные на раме для монтажа функциональных средств оптической компоненты регистрационно-измерительной системы; по меньшей мере, двухуровневую подсистему георадарного зондирования, один из уровней которой функционально является средством оценки диэлектрической проницаемости конструктивных слоев дорожной одежды и подстилающих грунтов для регистрации толщины конструктивных слоев, включающим, по меньшей мере, один георадар коротковолнового диапазона зондирования, а другой уровень - средством регистрации инженерных сетей, пересекающих проезжую часть дорожного объекта, а также различных неоднородностей, включающим, по меньшей мере, один георадар длинноволнового диапазона зондирования; подсистемы относительного и абсолютного позиционирования, первая из которых функционально является средством линейной привязки результатов измерений, полученных при работе всех вышеуказанных подсистем к относительной системе координат, включающим в себя энкодер, а вторая - средством привязки результатов измерений, полученных при работе всех вышеуказанных подсистем к абсолютной системе координат, включающим в себя спутниковую навигационную систему.
Общие признаки указанных технических решений заключаются в обследовании искусственного покрытия дорожного полотна при помощи оптических и геофизических средств изыскания путем перемещения вдоль дорожного полотна контрольно-измерительной системы со средством координатной привязки результатов измерений контролируемых параметров и с функциональным комплексом на основе, по меньшей мере, одной оптоэлектронной компоненты; для этого упомянутую систему стационарно устанавливают на базовом транспортном средстве с использованием виброизолированной основы. При этом основными отличительными характеристиками являются: использование в качестве виброизолированной основы стационарно установленной над транспортным средством рамы с оптической станиной, в качестве подсистемы замера продольной ровности используют трехмерную камеру объемного сканирования в совокупности с генератором лазерной линии объемного сканирования, скорость перемещения транспортного средства соотнесена с частотой кадров сканирования для обеспечения частичного перекрытия изображений, прямое построение профилограммы продольного сечения поверхности дорожного покрытия осуществляется посредством обработки результатов сканирования непосредственно в трехмерной камере.
Наиболее близким аналогом (прототипом) является техническое решение согласно патенту RU №2373324 С1, 2008 г. в части объекта "устройство".
Технические решения согласно приведенным патентам не позволяют обеспечить построение точной и полной (без разрывов, включающей поверхность и объем в глубину) трехмерной модели ВПП вследствие отсутствия возможности:
1. Контролировать полноту покрытия измерениями поверхности объекта изыскания, потому, что при перемещении измерительной системы по площади ВПП расстояния между двумя смежными траекториями прохода не контролируется, что может вызвать наличие не обследованных зон, а следовательно, необходимость многократного дообследования без гарантированного результата.
2. Обеспечить безопасность перемещения измерительной системы, так как обработка георадарных данных производится после завершения полного прохождения измерительной системы по объекту изыскания.
3. Обеспечивать сведение к минимуму погрешностей определения координат точек поверхности, возникающих при совмещении результатов измерений, полученных на различных участках траектории движения, путем обработки данных о траектории и параметрах движения измерительной платформы таких, как углы наклона, угловые скорости и ускорения, изменения высоты платформы, поскольку приведенные технические решения не содержат эффективных средств для определения указанных параметров.
4. Определять трехмерные геометрические параметры дефектов, расположенных под поверхностью ВПП, так как единичный продольный срез, осуществляемый при помощи георадарной съемки, не позволяет построить интерполированную трехмерную модель тела объекта изыскания.
Полезная модель при ее осуществлении и использовании обеспечивает решение всех вышеперечисленных технических проблем.
Техническим результатом заявленного решения является обеспечение возможности построения точной и полной (без разрывов, включающей поверхность и объем в глубину) трехмерной модели ВПП, комплексным образом являющимся следствием обеспечения полноты покрытия измерениями поверхности объекта изыскания, обеспечения безопасности перемещения измерительной системы, обеспечения минимизации погрешностей определения координат точек поверхности, возникающих при совмещении результатов измерений, полученных на различных участках траектории движения, обеспечения возможности определения трехмерных геометрических параметров дефектов, расположенных под поверхностью ВПП, обеспечения возможности построения интерполированной трехмерной модели тела объекта изыскания.
Технический результат достигаются за счет того, что:
- мобильная лаборатория оснащена системой курсоуказания и курсоудержания, что позволяет обеспечить покрытие обследуемой поверхности точками измерений с требуемой равномерной плотностью измерений;
- мобильная лаборатория оснащена как минимум двумя георадарами, размещенными перед транспортным средством так, что линии среза параллельны продольной оси транспортного средства и не менее двух из них проходят по границам ширины транспортного средства, что обеспечивает повышение безопасности перемещения измерительной системы и возможность построения. интерполированной трехмерной модели тела объекта изыскания;
- мобильная лаборатория оснащена не менее чем двумя одометрами, оснащенными тремя энкодерами каждый, расположенными на колесах на разных мостах с разных сторон, не менее чем двумя доплеровскими датчиками измерения пути, расположенными на кузове с разных сторон над не оснащенными одометрами колесами, при этом направления излучения доплеровских датчиков движения противоположны, что позволяет обеспечить минимизацию погрешностей определения координат точек поверхности, возникающих при совмещении результатов измерений;
Полезная модель иллюстрируется графическими материалами.
Фиг. 1 - Схема компоновки контрольно-измерительного оборудования на транспортном средстве вид сбоку.
Фиг. 2 - Схема компоновки контрольно-измерительного оборудования на транспортном средстве вид сверху.
Основные составляющие мобильной лаборатории в графических изображениях обозначены следующими позициями:
1 - передний лазерный датчик системы курсоуказания и курсоудержания;
2 - георадары;
3 - инерциальная система №1;
4 - автономная электростанция;
5 - одометр №1;
6 - приемник GPS/ГЛОНАСС №1
7 - автоматизированное рабочее место;
8 - инерциальная система №2;
9 - приемник GPS/ГЛОНАСС №2;
10 - лазерное сканирующее устройство;
11 - импульсный источник света;
12 - задний лазерный датчик системы курсоуказания и курсоудержания;
13 - система линейного высокоточного фотографирования;
14 - доплеровский СВЧ (сверхвысокочастотный) датчик пройденного пути №1;
15 - доплеровский СВЧ (сверхвысокочастотный) датчик пройденного пути №2;
16 - одометр №2.
Заявленная полезная модель мобильной лаборатории осуществляется следующим образом.
Мобильная лаборатория состоит из совокупности устройств и датчиков, которые по назначению можно выделить в следующие подсистемы.
Подсистема определения пространственного положения предназначена для обеспечения покрытия обследуемой поверхности точками измерений без разрывов с требуемой равномерной плотностью измерений, обеспечения сведения к минимуму погрешностей определения координат точек поверхности, возникающих при совмещении результатов измерений и состоит из лазерных датчиков системы курсоуказания и курсоудержания (1, 12), одометров (5, 16), доплеровских СВЧ (сверхвысокочастотных) датчиков пройденного пути (14, 15), приемников GPS/TJIOHACC (6, 9), инерциальных систем (3, 8).
Подсистема лазерного сканирования предназначена для сбора пространственных данных о поверхности измерения с целью последующего обнаружения дефектов и определения их размеров и состоит из трех лазерных сканирующих устройств 10.
Подсистема георадарной съемки предназначена для обнаружения потенциально опасных для мобильной лаборатории дефектов с последующим автоматическим остановом транспортного средства, и маркирования иных дефектов для последующего дообследования, а также сбора данных для постобработки различными методами. Подсистема георадарной съемки состоит из нескольких (не менее двух) георадаров 2, размещенных перед транспортным средством так, что линии среза параллельны продольной оси транспортного средства и не менее двух из них проходят по границам ширины транспортного средства, как изображено на фиг 1, 2.
Подсистема фотофиксации поверхности ВПП предназначена для обнаружения площадных дефектов, состоящих из множества сверхмалых (менее 1 мм) нарушений целостности покрытия (например, шелушения) и состоит из системы линейного высокоточного фотографирования 13, представляющую собой несколько высокоскоростных фотокамер высокого разрешения, расположенных в ряд по всей ширине транспортного средства в задней полусфере как изображено на фиг 1, 2. В состав подсистемы фотофиксации также входит импульсный источник света 11, представляющий собой набор светодиодов, генерирующих световые импульсы с частотой, кратной частоте срабатывания затвора фотокамеры.
Также в состав оснащения мобильной лаборатории входит вспомогательное оборудование:
- выносные геодезические марки с отражательным элементом и опорной GPS станцией для реализации режима RTK;
- выносные направляющие марки системы курсоуказания и курсоудержания;
- автономная электростанция 4;
Все перечисленные в подсистемах устройства и вспомогательное оборудование известны из уровня техники и имеют множество представленных на рынке реализаций.
Порядок выполнения мониторинга.
1. Нахождение постоянных геодезических пунктов заложенных при строительстве аэродрома в целях использования их как жестких точек привязки и установка на них выносных марок.
2. Установка выносных станций RTK так, чтобы объект изыскания оказался внутри триангуляционного треугольника, каждая вершина которого и есть выносная станция. Определение пространственных координат станций.
3. Установка выносных марок коррекции/удержания курса по краям ВПП с шагом в 3 метра, причем первая марка и соответствующая ей по курсовой линии марка с противоположной стороны ВПП ставятся в точки начала отсчета полосы изыскания.
4. Расстановка в шахматном порядке, с двух сторон ВПП выносных марок, представляющих собой штатив с закрепленным на нем геодезическим триггером и установленным на них отражателями, предназначенными для сшивки и уравнивания данных (облака точек, фотографий, георадарных данных) измерений полученных с различных устройств.
5. Выход лаборатории на позицию условного нуля, как точки начала отсчета получаемых данных.
6. Засечка времени, пространственного положения и координат для инерциальных систем.
7. Выставление в управляющем программном обеспечении изыскательскими приборами необходимых настроек.
8. Выставление точки начала исчисления и нулевого положения на АРМ-ах лаборатории.
9. Начало движения и сбора данных с изыскательских приборов.
10. Прохождение лаборатории всей площади ВПП согласно разработанной траектории. С расстоянием между продольными проходами равным 3 м, при этом во время движения одновременно выполняются следующие процессы.
10.1 Сбор данных от как минимум двух георадаров, размещенных перед транспортным средством так, что линии среза параллельны продольной оси транспортного средства и не менее двух из них проходят по границам ширины транспортного средства, как показано на фиг. 2 (в представленной системе изображено пять георадаров). Техническое решение для обследования состояния внутреннего тела поверхности изыскания в виде георадара выбрано, поскольку из уровня техники известно эффективное использование георадара для исследования неоднородности внутренних сред объектов в том числе искусственных твердых покрытий. Использование не менее двух георадаров в данной конфигурации обусловлено необходимостью обеспечивать безопасность всех колес транспортного средства, поэтому приборы размещаются как минимум по двум границам ширины транспортного средства. Также описанная конфигурация вносит качественно новую возможность для систем данного назначения обеспечить построение интерполированной трехмерной модели тела объекта изыскания, что принципиально невозможно в системах, где используется один георадар.
10.2 По данным продольных срезов, полученных с георадаров принимается решение о безопасности продолжения движения по заданной траектории. Опасность для мобильной лаборатории могут представлять площадные дефекты, размер которых превышает диаметр колеса транспортного средства, на котором размещена лаборатория, расположенные близко к несущей поверхности, по которой осуществляется движение, при этом глубина залегания дефекта (расстояние между несущей поверхностью и телом дефекта) недостаточна для образования опорного слоя, необходимого для удержания массы транспортного средства на поверхности. Такими дефектами могут являться каверны, внутренние разрушения тела плиты, вызванные заводским браком, внешними факторами среды, смещением подстилающих поверхностей и т.д.
10.3 Если принято решение, что обнаруженный дефект представляет опасность для транспортного средства подается сигнал экстренной остановки, после чего производится прекращение движения транспортного средства.
10.5 Сбор данных о видимых дефектах расположенных на поверхности объекта изыскания с подсистемы лазерного сканирования, что позволяет получить облако точек измерения отображающих размеры и расположение дефектов на поверхности объекта.
10.6 Сбор данных с подсистемы фотофиксации, что позволяет получить данные (растровые фотоизображения) о наличии и расположении площадных дефектов.
10.7 Коррекция курса осуществляется для соблюдения требуемой траектории, путем ориентирования датчиков курсоукозания и курсоудержания на выносные марки-мишени, в случае отклонения луча от марки-мишени выводится сигнал о необходимости сведения к минимуму отклонения.
10.8 Определение пространственных координат транспортного средства и привязка пространственных координат точки измерения производится инерциальной системой по известным алгоритмам при этом производится коррекция погрешности GPS/ГЛОНАСС приемника при помощи разбития внешними выносными марками опорной RTK системы.
10.9 Сбор данных для коррекции определения пространственного положения точек измерения: проскальзывание колес (одометры и доплеровские датчики), курсовое рыскание транспортного средства (одометры), изменение высоты корпуса транспортного средства с закрепленным оборудованием (одометры), пройденный путь (одометры и доплеровские датчики), собираются инерциальной системой по стандартным протоколам. При этом особенность размещения и компоновки (как это показано на фиг. 1 фиг. 2) обусловлена необходимостью получать данные для коррекции определения пространственного положения точек измерения наиболее полно, датчики одного типа расположены по диагонали (на одной оси датчики двух типов), что позволяет получать данные о приращениях пространственного положения всех четырех углов транспортного средства. Необходимость применения доплеровских датчиков и одометров с тремя энкодерами в одной системе обусловлена тем, что одометры не позволяют определить факт проскальзывания колеса и заносов а доплеровские датчики не позволяют определять крены транспортного средства, а в совокупности (с учетом схемы компоновки) задача коррекции определения пространственного положения точек измерения эффективно решается.
11. Возврат лаборатории в точку начала зон требующих уточнения данных по данным/координатам GPS/ГЛОНАСС датчиков и обнаружение точного местоположения скрытых дефектов по размеченным маркирующими устройствами областям.
Базовые элементы заявленных технических решений прошли апробацию в ходе следующих экспериментов.
В 2014 году в рамках инициативного эксперимента ЗАО «МНИТИ» была проведена работа по определению состояния аэродромного покрытия аэропорта «Шереметьево» методом мобильного лазерного сканирования с фотофиксацией. Проведенная в автоматизированном режиме последующая обработка результатов исследований позволила определить коэффициент ровности покрытия, значение индекса PCN, коэффициент сигнальной оценки, позволяющих определить критерии характеризующих состояние ВВП аэродрома и его эксплуатационные характеристики.
В ходе эксперимента были апробированы методы проведения лазерного сканирования аэродромного покрытия, определены критерии точности и насыщенности точек измерений, выявлены недостатки существующей и используемой эксплуатационными службами аэропорта методами мониторинга ВПП, а также необходимость увеличение количества методов проведения изысканий данных о несущих и подстилающих поверхностях ВПП, отработаны технологические цепочки обработки данных исследований для возможности выполнения ОКР по созданию мобильной лаборатории контроля технических и эксплуатационных параметров взлетно-посадочной полос аэродромов ВВС РФ с различным типом покрытия и использования ее для определения технических и эксплуатационных характеристик, параметров аэродромного покрытия.
Было произведено исследование покрытия и подстилающих поверхностей ВПП аэропорта Внуково при помощи шестиканального скоростного георадара. Средняя глубина проведенного исследования составила 1,3-1,5 метра. Получены данные о 5 разноуровневых слоях асфальтобетона являющихся верхним покрытием ВПП, и о подстилающем слое ВПП, выполненном из литого цементобетона без армирования. Полученные данные были использованы в отчете о проделанных работах в рамках планово-проектных ремонтных работ на ВПП и высоко оценены эксплуатационными службами аэропорта.
В 2016 году, в рамках приемо-сдаточных работ после реконструкции, был проведен опыт по определению несущей способности искусственного асфальтового, бетонного, и составного железобетонно-плиточного, грунтового, покрытия, при помощи исследования покрытия методом мобильного лазерного покрытия совместно с георадарной съемкой. В качестве проверки полученных данных в контрольных точках были выполнены оценочные геологические шурфы. По результатам работ заказчику был предоставлен отчет о проделанной работе, по итогам самих работ и проверки технологической применимости было установлено, что расчет несущих и прочностных характеристик достоверен до второго знака после запятой в определенном показателе.