Управление региональной экономикой: мировые тенденции и перспективы развития кластеров судостроения в России

Региональная экономика

УДК 332.1

УПРАВЛЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКОЙ: МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КЛАСТЕРОВ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ

И.Н. Ахунжанова, Ю.Н. Томашевская, О.В. Дрозд

Астраханский государственный университет, г. Астрахань

В условиях глобализации все больше увеличивается значимость вопроса повышения конкурентоспособности экономики, которая диктует необходимость формирования нового видения системы управления как на уровне Российской Федерации в целом, так и на региональном уровне. В последние годы в качестве одной из наиболее эффективных технологий управления региональным развитием в мировом экономическом сообществе принято считать кластерный подход, основанный на переходе к комплексному использованию потенциала развития территории. С целью развития отраслей промышленности России федеральными органами власти предпринят ряд шагов по реализации кластерного подхода. При этом среди широкого многообразия отраслей судостроительная признана в качестве одной из приоритетных. В этой связи авторами настоящей статьи осуществлено выявление трендов развития отрасли судостроения в России и за рубежом, рассмотрены особенности формирования кластеров судостроения в РФ, а также проведен анализ проблем и перспектив развития региональных судостроительных кластеров как основы экономического роста.

В результате было установлено, что в настоящее время многие задачи в судостроительной отрасли России решаются путем создания ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), усилением процесса кластеризации региональной экономики, а также утверждением различных государственных программ развития судостроения. Наиболее благоприятные условия для развития судостроительных кластеров сформированы в Ленинградской области, Архангельском крае, Астраханской области. При этом анализ показал, что развитию данных кластеров препятствует ряд проблем, решение которых носит комплексный характер и осложняется различным техническим и финансовым состоянием судостроительных заводов обозначенных регионов.

Ключевые слова: кластер, государственная политика, судостроительная промышленность, судостроительный кластер, мировые тенденции, программа развития, ВШОТ-анализ, производительность, корпоративное управление, гражданское судостроение.

На сегодняшний день, как показывает практика развития преуспевающих экономических систем, среди подходов к формированию высоких темпов экономического роста и повышения конкурентоспособности компаний различной отраслевой принадлежности одним из наиболее эффективных выступает кластерно-ориентированный подход, который, начиная с 2010 года, нашел широкое применение в политике, реализуемой управленческими кадрами регионов Российской Федерации.

В свою очередь, в широком спектре промышленных отраслей к обладающим наибольшим научно-техническим, инновационным и производственным потенциалом, который способен оказывать воздействие на развитие технологий в смежных отраслях экономики страны, относят прежде всего судостроение. Это важная причина того, почему в том числе и ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий, оказывая значительную поддержку национальным и региональным судостроительным компаниям.

Эксперты высоко оценивают потенциал развития судостроительной отрасли в России. В стра-

не существует ряд ведущих центров судостроения, например, в г. Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород, Калининградской области и т. д. Количество судостроительных предприятий, выполняющих заказы различной степени сложности, в том числе для зарубежных компаний, составляет около 170.

В настоящее время отрасль переживает этап активного становления и решает ряд задач, реализация которых будет способствовать упрочнению российских позиций на мировом рынке и повышению конкурентоспособности предложений компаний из России. В этой связи представляется значимым рассмотрение современных тенденций в сфере судостроения в мировом масштабе, а также условий, препятствующих развитию судостроительных кластеров в российских регионах.

Раздел 1. Мировые тенденции судостроительной промышленности

В 2013 году после восстановления активности верфей, которая явилась следствием глобального посткризисного восстановления экономики, мировое судостроение столкнулось с падением объема заказов в размере около 40 %, что привело к возрастающей конкуренции между судостроителями

и дальнейшему снижению судостроительных цен. Многие судостроители не смогли обеспечить себя заказами, и самые успешные среди них сумели получить заказы, эквивалентные примерно только их 53 % загрузке, в связи с чем зарегистрированные в 2012 г. ценовые снижения в мировом масштабе находились в диапазоне от 5 до 15 % и зависели от типа и размера судов, а также страны, где осуществлялось их строительство [1].

К концу 2013 года на мировом рынке прочно лидировал Китай с долей рынка в 44 %. Второе место в мире по стоимости портфеля заказов на 2013 г. занимала Южная Корея (табл. 1).

Однако разрыв между южнокорейской долей рынка и долей его китайского соперника ежегодно растет. В 2013 году Япония осталась на третьем месте с портфелем заказов в 36 млн брт. Доля, принадлежащая европейским судостроителям, в конце 2013 г. оказалась равной 5,5 млн брт. В противовес 7,5 млн брт. годом ранее (данная сумма составляет менее 1,5 % от объема мирового портфеля заказов). На долю остальных судостроителей по состоянию на конец 2013 года приходится 8 % рынка [3].

В 2013 г. портфель заказов в Китае на танкеры уменьшился на 40 %, а соотношение тоннажа строящегося и эксплуатируемого флота снизилось с 26 до 16 %. На южнокорейских судостроителей приходилась почти половина мирового портфеля заказов на танкеры, в то время как у Китая и Японии - 33 и 8 % соответственно. Общий строящийся тоннаж контейнеровозов составил более 27 % от тоннажа эксплуатируемого флота. На этом рынке доминирует Южная Корея с 65 % от объема мирового портфеля заказов, далее Китай (27 %) и Япония (2 %) [5].

В 2013 г. китайские судостроители выиграли 48 % новых размещенных заказов. Однако данное положение сильно отличалось между отдельными верфями. На сегодняшний день китайские судостроители продолжают страдать от многочисленных аннуляций заказов и переноса сроков поставки судов. Так, в 2013 г. было аннулировано 132 заказа, при том что цены, предлагаемые китайскими судостроителями, в этом году были более конкурентоспособны, чем у их южнокорейских и японских конкурентов. При этом, если в предыдущие годы они были вынуждены конкурировать с

верфями в Южной Корее, Японии и Европе, то теперь, для того, чтобы выиграть заказы, они должны вести конкурентную борьбу друг с другом [6].

Интересным представляется тот факт, что, столкнувшись со слабым спросом, китайское правительство предприняло меры консолидации судостроительной промышленности (состоящей почти из 2000 верфей), так чтобы основной контроль выпуска судостроительной продукции страны (72 %) был сконцентрирован у 10 крупных верфей. Такие государственные меры, прежде всего, выгодны государственным группам компаний, которым уже принадлежит 30 % китайского рынка [7].

Рыночная доля японских верфей остается стабильной на уровне около 17 %. Объемы поставок составляют более 31 млн двт., из которых наибольшая доля приходится на балкеры (22 млн двт.), за которыми следуют танкеры (8 млн двт.).

Как отмечалось ранее, одним из крупнейших в мире судопроизводителей (45 %-ная доля рынка) является Республика Корея. Основными видами деятельности в судостроении Кореи выступают конструирование, конверсия и ремонт судов. Большинство строящихся в Республике Корея судов сходит с заводов, принадлежащих трем крупнейшим многопрофильным южнокорейским концернам - «Хендэ», «Дэу», «Самсунг», а также старейшей судостроительной компании «Ханчжин». За последнее десятилетие в Корее был построен и введен в эксплуатацию ряд новых заводов: Henan N1, и N2, Orien Shipyard, Orien Shipyard, SPP, Shi-nan Heavy I ND, Hyundai, C&Heavy и ряд других заводов. Было также построено несколько заводов за рубежом: STX-Dalian (Китай), Hanjin Subikbay (Филиппины), которые успешно работают, имея хороший портфель заказов на перспективу [8].

Южнокорейское судостроение имеет ярко выраженную экспортную направленность - в 2012 г. в республике было построено только одно крупное судно для внутренних нужд - весь остальной спущенный на воду флот ушел заказчикам из США, Японии, Германии, Греции и других стран [9].

По мнению экспертов, у судостроителей Южной Кореи самая лучшая система гарантийного и постгарантийного обслуживания судов. Кроме того, корейские производители выгодно отличаются стоимостью от своих основных конкурентов - Японии и Китая. Другим конкурентным преимуществом продукции судовладельцев данной страны также выступает высокое качество. При этом строятся суда здесь гораздо быстрее и производство организовано так, что судостроители могут гибко реагировать, если вдруг заказчик по ходу строительства решит внести какие-то изменения в судно. Предложение больших возможностей по модификации судов является привлекательным для многих южнокорейских клиентов, особенно из стран Ближнего Востока.

Таблица 1

Портфель заказов на судостроительную продукцию в различных странах мира

№ Страна 2012 г.

1 Китай 108 млн 91 млн

2 Южная Корея 95 млн 78 млн

3 Япония 45 млн 36 млн

4 Страны ЕС 7,5 5,5

Источник: составлено авторами по [2-4].

Европейская зона в настоящее время располагает портфелем заказов в размере не более 1 % от мирового объема. Портфель заказов распределяется в следующем объеме: 3,4 млн двт. на западноевропейские верфи (15 стран) и 2,2 млн двт. на восточноевропейские верфи (11 стран) [8].

Интересно отметить, что объем новых заказов в Европе, тем не менее, увеличился и в 2013 году остановился на отметке в 204 судна.

Среди стран остального мира следует выделить Бразилию. Бразильские верфи, поддержанные национальными судовладельцами, в настоящее время находятся в выгодных условиях. Сегодня на верфях в Riode Janeiro, Suape, Rio Grandedo Sul, Navegantesand Guaruja занято около 56 000 человек. Крупная инвестиционная программа Petrobras, располагающая средствами в размере почти $225 млрд $ на следующие 5 лет, и включающая судовые и оффшорные заказы, не только загружает эти верфи, но также предполагает строительство семи новых участков судостроения [10].

Как было отмечено ранее, судостроение является одной из важнейших отраслей и российской промышленности, поскольку ее состояние оказывает существенное влияние на развитие других ключевых секторов экономики - металлургию, машиностроение, приборостроение.

В большинстве стран основу судостроительной промышленности составляют судостроительные верфи, которые осуществляют, в основном, сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов. В отличие от них, исторической особенностью отечественного судостроения является то, что кроме конечной продукции - собственно заказов судостроения и судоремонта - в отрасли разрабатывается и производится значительная часть номенклатуры изделий машиностроения, приборостроения и электротехники для строящихся кораблей, судов и другой техники. Кроме этого, отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами организаций, производящих комплектующие конечной продукции.

На протяжении 20 лет формирования рыночной экономики в России судостроительный рынок подвергся значительным спадам объемов производства в сравнении с другими отраслями промышленности. Сегодня Россия занимает менее 0,57 % от мирового рынка судостроения, а на рынке мирового, например, гражданского судостроения уступает позиции не только лидерам - Японии, Корее и Тайваню, но и Хорватии, Украине, Вьетнаму [11].

Для поддержания, развития, а также совершенствования судостроения и повышения конкурентоспособности компаний данного сегмента рынка на мировом уровне на данный момент в России разработаны и внедряются следующие мероприятия: создание ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»; разработка и утверждение «Стратегии развития судостроительной

промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу»; принятие Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг. (утверждена постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 г. № 103), «Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г.» (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р и направлена на обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г.), Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 гг.», Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 гг.» и «Развитие гражданской морской техники на 20092016 гг.» [12-16] и т. п.

Из данных мероприятий и нормативно-правовых документов следует, что дальнейшее развитие российского судостроения будет основываться на применении эффективных методов корпоративного управления компаний, обеспечивающих синергетический эффект их развития. Предполагается, что применение корпоративного управления повысит инвестиционную привлекательность компаний, облегчит доступ к рынкам капитала, будет способствовать привлечению долгосрочных инвестиций, увеличит рыночную стоимость компании, повысит эффективность бизнес-процессов, снизит инвестиционные затраты и в конечном итоге окажет существенное влияние на экономическое развитие отдельных регионов и государства в целом, способствуя развитию рынка, стимулированию экономического роста, инноваций, а также модернизации экономики.

Кроме того, начиная с 2007 г. в России начата реализация федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса на период 2007-2015 годов», в рамках которой было развернуто техническое перевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро, участвующих в реализации государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения на 2007-2015 годы. В рамках указанной программы был реализован план НИОКР, включавший работы по 18-ти критическим промышленным технологиям в сфере кораблестроения.

21 февраля 2008 г. постановлением Правительства Российской Федерации № 103 утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг. Следовательно, был дан старт развитию технологического потенциала и созданию научного задела для возрождения отечественного гражданского судостроения. В рамках Программы основное

внимание было уделено научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам в обеспечение разработки новых технологий гражданской направленности для судостроительной промышленности, прежде всего, созданию эффективных технических средств для освоения Северного морского пути, добычи и транспортировки жидких углеводородов в шельфовых зонах, примыкающих к Российской Федерации морей, а также созданию нового облика судов гражданского назначения, востребованных, прежде всего, на российском рынке.

И хотя предпринятый комплекс мер заложил основу развитию отечественного судостроения и уже привел к существенным изменениям в функционировании судостроительных и судоремонтных предприятий России, говорить о возрождении устойчивых позиций российского судостроения на мировой арене пока рано.

Кроме того, следует отметить, что ведущее положение лидеров данного рынка, Южной Кореи и Китая, обусловлено рядом объективных факторов:

— климатические условия в этих странах позволяют проводить множество работ «под открытым небом» круглогодично, что существенно снижает расходы на постройку эллингов и других капитальных сооружений; более мягкий климат существенно снижает энергозатраты на строительство;

— существенная поддержка государства в части налогообложения и кредитования, а также смягчения ряда факторов, влияющих на рискованность вложений в данный вид бизнеса;

— иной, присущий данным культурам, менталитет персонала организаций на всех уровнях.

Особенности российской судостроительной промышленности не позволяют сравнивать ее с судостроительной промышленностью, в том числе и США, характеризующейся доминирующим сектором военного кораблестроения и принципиально иными географическими характеристиками. В то же время сопоставление России со странами, близкими по географическим и климатическим условиям (Норвегия, Германия, Финляндия), также будет некорректным ввиду значительного различия в стратегическом положении и структуре национальных интересов.

Исходя из вышесказанного, следует подчеркнуть, что принятие зарубежного опыта и прямое проецирование его на отечественную отрасль может привести к принципиально неверным решениям, способным оказать крайне негативное воздействие на отрасль в целом.

Вместе с тем, не стоит игнорировать тот факт, что опыт мирового судостроительного рынка демонстрирует высокую степень эффективного использования кластерной системы применительно к развитию судостроительной отрасли. Построение судостроения по данному принципу и использование его в качестве инструмента государственной

политики представлено в нескольких регионах Южной Кореи, странах Западной Европы и Японии. Кластерную политику в судостроении также активно реализуют и развивающиеся страны (в частности, существует морской промышленный кластер в Индонезии, кластер судостроения Бразилии и др.).

Для отечественного судостроения необходимость применения кластерной концепции обусловлена следующими позициями [17]:

1. Промышленный потенциал, создаваемый изначально СССР, не был ориентирован на рыночные условия.

2. Преимущественно экспортно-сырьевая ориентация национальной экономики не отвечает перспективным направлениям развития России.

3. Устаревание технологического потенциала страны.

4. Кадровый дефицит.

В этой связи представляется актуальным пристальное изучение особенностей становления судостроительной сферы посредством кластерной политики в России, а также факторов, определяющих предпосылки формирования судостроительных кластеров и успешность их развития.

Раздел 2. Перспективы развития судостроительных кластеров в России

Приоритеты государственной политики в сфере развития судостроительной отрасли на территории России в рамках реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроительной промышленности» сформированы в соответствии с основными положениями «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р) [18].

В свою очередь настоящей Концепцией определено, что целью государственной политики в сфере судостроения является создание конкурентоспособной судостроительной промышленности на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы с целью обеспечения потребностей в современной продукции судостроения государства и бизнеса. При этом ключевыми направлениями государственной политики в области развития судостроительной промышленности, обеспечивающими реализацию обозначенной цели, выступают следующие:

1. Создание конкурентоспособной специализированной морской техники, в том числе судов и плавательных средств для освоения континентального шельфа и Северного морского пути, высокотехнологичных рыбопромысловых судов, морских и речных научно-исследовательских и научно-экспедиционных судов.

2. Оптимизация проведенных институциональных преобразований в отрасли за счет ее перехода к кластерному построению, развитию интегрированных структур по выпуску судового оборудования.

3. Развитие программ содействия технологической модернизации, в том числе через поддержание региональной кластерной политики и продвижение судостроительной продукции на российском и зарубежном рынке.

Из данного перечня следует, что два из трех приоритетных направлений сориентированы на развитие судостроительной отрасли в ключе кластерного подхода. При этом среди основных условий, способствующих формированию кластеров и определяющих саму возможность их возникновения в конкретном регионе, обозначены следующие:

- наличие крупных, коммерчески успешных наукоемких компаний, способных финансировать новые проекты и выступить центром кластеризации для более мелких производств;

- наличие НИИ, имеющих накопленные знания и потенциал НИОКР в определенной сфере, а также опыт коммерциализации технологий;

- наличие малых и средних высокотехнологичных фирм, выступающих в качестве поставщиков для ведущих компаний кластера и осуществляющих собственные инициативные разработки;

- наличие крупных технических университетов, осуществляющих подготовку квалифицированных специалистов по востребованным кластером специальностям, а также ведущих инициативные научные разработки;

- наличие технологических парков, предоставляющих доступ к современной исследовательской инфраструктуре и тем самым способствующих концентрации усилий, снижению издержек и более эффективному распространению знаний;

- наличие общественных групп поддержки (торгово-промышленные палаты, отраслевые ассоциации и альянсы, специализированные комиссии и советы при городской или региональной администрации и т. п.), способствующих формированию адекватной информационной среды, что позволяет достичь более глубокого взаимодействия.

Анализ структуры этих условий позволяет судить о том, что, например, Ленинградская область и г. Санкт-Петербург, в частности, в состоянии претендовать на дальнейшее усиление позиций судостроительных компаний и смежных производственных предприятий внутри развиваемого кластера.

К преимуществам формирования судостроительного кластера в Санкт-Петербурге относятся:

- выгодное географическое расположение;

- наличие более 40 компаний судостроительной отрасли, в которых работают более 55 тыс. человек;

- богатая история развития судостроения;

- высокая доля выпускаемой продукции в военно-промышленном комплексе (ВПК)(продукция индустрии судостроения составляет более 50 % от всей продукции ВПК, выпущенной в Санкт-Петербурге);

- наличие всех необходимых элементов в цепочке создания стоимости, в том числе вузов и крупных научно-исследовательских институтов;

- высокий уровень развития рынка труда.

Концепция развития петербургского судостроительного кластера базируется на поиске путей снижения себестоимости за счет встраивания верфей в единую цепь производства. С целью реализации данной концепции и формирования судостроительного кластера на IV Петербургском международном инновационном форуме было подписано соглашение о взаимном сотрудничестве по созданию кластера судостроения в Санкт-Петербурге.

В сентябре 2012 г. санкт-петербургский судостроительный кластер включал более 50 ведущих верфей, конструкторских бюро и судоремонтных предприятий России, объединяющих около 75 % отечественного судостроения. На предприятиях кластера был предпринят ряд решительных мер по модернизации основных фондов [19].

Впервые в России в рамках работы ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» стали создаваться новые судостроительные комплексы в партнерстве с мировыми лидерами отрасли («STX», «Daewoo Shipbuilding & Marine Engeneering», «Yantai Ruffles»). Сегодня продукция ОСК экспортируется более чем в 20 стран мира.

Вместе с тем, как отмечают эксперты в данной области [20], пока говорить о полноценном кластерном эффекте на территории Санкт-Петербурга рано, поскольку компании, в него входящие, в основном ориентированы под военные заказы, наблюдается их технологическое отставание, а на имеющихся мощностях строить современный флот затратно.

Программа развития судостроительного инновационного территориального кластера с четким перечнем мероприятий и объемом ресурсов, необходимых для ее реализации, также разработана в Архангельской области, где развитие судостроительного инновационного территориального кластера представляет собой уникальный проект, предполагающий развитие науки, бизнеса и инновационных технологий на Севере.

В качестве цели создания кластера в данном регионе определено повышение конкурентоспособности и экономического потенциала судостроительной отрасли России за счет реализации эффективного взаимодействия предприятий, научных учреждений и органов власти для расширения доступа к инновациям, технологиям, «ноу-хау», специализированным услугам и высококвалифицированным кадрам, а также для снижения тран-

закционных издержек, обеспечивающих формирование предпосылок для реализации совместных кооперационных проектов, продуктивной конкуренции и сохранение первенства в области атомного кораблестроения.

Из данной Программы следует, что в настоящее время предприятия кластера, расположенные в Архангельской области, являются в России наиболее подготовленными для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. Они имеют производственные мощности и подготовленный кадровый состав инженеров и рабочих для строительства морских платформ, пропульсивных установок и их компонентов, специализированных судов, атомных ледоколов и специальной морской техники для использования в условиях высоких широт.

Отдельное внимание в программе развития судостроительного кластера уделено совершенствованию системы подготовки и переподготовки кадров. Основной образовательный потенциал региона формируется Северным (Арктическим) федеральным университетом, где уже внедрена многоуровневая система подготовки кадров для судостроительной и судоремонтной промышленности.

Для функционирования кластера создана существенная научная и образовательная база - основными поставщиками инноваций в кластере является Уральское отделение Российской академии наук и Арктический федеральный университет. Кроме того, имеются собственные проектно-конструкторские организации.

Также в программу развития судостроительного кластера включены такие важные аспекты, как поддержка малого и среднего бизнеса, формирование транспортной, энергетической, современной жилищной инфраструктуры.

Для достижения обозначенной цели в Программе определен ряд задач, решение в долгосрочной перспективе которых позволит вывести инновационный судостроительный кластер Архангельского края на принципиально новый уровень:

1) создание доступа к инновациям и новым технологическим решениям, обеспечение трансфера технологий;

2) создание условий для привлечения высококвалифицированных кадров в судостроительную отрасль и смежные сектора;

3) модернизация и комплексное развитие инфраструктуры кластера;

4) упрощение доступа участников кластера к финансовым ресурсам;

5) внешнеэкономическая интеграция участников судостроительного кластера.

Предполагается, что решение подавляющего большинства из представленных выше задач будет достигнуто посредством реализации до 2020 г. инициированных участниками кластера проектов по обеспечению равномерной загрузки мощностей, увеличению выпуска высокотехнологичной

продукции и созданию судостроительно-судоре-монтного комплекса с высоким уровнем технической и технологической оснащенности. Данные проекты преимущественно направлены на модернизацию производственной базы и инфраструктуры региона, что будет способствовать нивелированию ранее приведенному перечню условий, препятствующих развитию судостроительной промышленности в РФ.

Судостроительная отрасль, входящая в состав обрабатывающих производств, вносит существенный вклад в рост ВРП и Астраханской области (рис. 1).

Так, анализ сравнительной структуры вклада видов обрабатывающих производств в общий показатель добавленной стоимости показывает, что за последние 9 лет приоритет производства нефтепродуктов в регионе стал менее явным, в то время как вклад судостроительной отрасли в добавленную стоимость обрабатывающих производств вырос почти в 3 раза.

Выгодное географическое положение Астраханской области, расположенной в центральной части Евро-Азиатского материка и занимающей ключевую позицию не только на внутренних водных путях, связывающих Каспий с Азово-Черноморским, Балтийским, Северным бассейнами, но и на других транспортных артериях, предопределяет значительную роль России в обеспечении транспортных связей стран, тяготеющих к Каспийскому бассейну, со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока при осуществлении прямых водных и смешанных перевозок различных грузов. В этой связи Астрахань имеет огромный потенциал в области судостроения, судоремонта, технической эксплуатации флота, подготовки флотских кадров.

С началом реализации проектов по строительству флота и технических средств для поиска и добычи нефти на Каспии определилась положительная динамика в развитии судостроительного кластера Астраханской области (рис. 2).

Внедрение кластерного подхода к развитию отрасли привело к резкому увеличению объёмов валовой продукции судостроительной отрасли - с 4 962 186,4 тыс. руб. в 2011 г. до 10 677 672,6 тыс. руб. в 2013 г. Индекс промышленного производства по полному кругу предприятий в производстве транспортных средств и оборудования за 2013 год составил 136 % к аналогичному периоду прошлого года. Такой рост обусловлен загруженностью заводов, что в свою очередь стало возможным благодаря активной реализации в Астраханской области нефтегазовых проектов.

Вместе с тем, использование SWOT-анализа (табл. 2) в качестве инструмента оценки данного кластера, позволило установить, что одной из основных проблем является низкий уровень производительности.

Рис. 1. Структура обрабатывающих производств в добавленной стоимости соответствующего года

Рис. 2. Схема судостроительного кластера АО

В связи с технологическим отставанием от зарубежных верфей на предприятиях Астрахани существующая трудоемкость производства в 4-5 раз выше, чем за рубежом (90-110 человеко-часов на

1 т металлоконструкций, тогда как на современных верфях мира - до 30 человеко-часов). Сроки строительства судов превышают показатели передовых верфей мира в 1,5-2, а иногда и 3 раза.

Таблица 2

SWOT-анализ судостроительного кластера Астраханской области

Сильные стороны - географическое положение; - высокий уровень компетенции верфей Слабые стороны - технологическая отставание по сравнению с зарубежными партнерами; - износ основных производственных фондов предприятия; - низкая производительность труда; - низкая рентабельность; - дефицит высококвалифицированных кадров; - длительный срок постройки судов; - недостаточный доступ к финансовым ресурсам; - недостаточно благоприятные климатические условия

Возможности - высокая потребность в обновлении грузового, рыбопромыслового и пассажирского флотов России и прикаспийских государств; - высокая потребность в строительстве объектов обустройства морских нефтегазовых месторождений; - потребность во вспомогательном флоте; - создание особой экономической зоны промышленно-производственного типа с возможностью привлечения ведущих мировых производителей судового оборудования; - возможность локализации производства судового оборудования на территории Астраханской области; - присутствие на территории региона ОАО «ЮЦСС» - дочернего предприятия ОАО «ОСК» и вхождения ряда верфей в состав ОАО «ОСК» Угрозы - снижение глубин Волго-Каспийского морского судоходного канала в связи с цикличным понижением уровня Каспийского моря; - отсутствие заказов

Производительность труда в астраханском судостроении в 6-9 раз ниже, чем на иностранных верфях. Средняя выработка на одного рабочего составляет $62 тыс., при том, что на иностранных верфях она достигает $360 тыс., а на лучших корейских предприятиях - $800 тыс.

Отметим, что производительность труда в астраханском судостроении является системным показателем, который отражает влияние целого ряда факторов, таких как: износ производственных фондов, который в среднем по предприятиям составляет около 70 %, неэффективная организация труда, высокая трудоемкость производственных процессов, непрозрачное и избыточное регулирование, устаревшие мощности и методы производства, редкое применение комплексного подхода к планированию развития территорий, дефицит профессиональных навыков, неразвитость финансовой системы, высокая стоимость трудовых ресурсов при низких доходах работников в соответствии с российской системой материальных ценностей.

Тем не менее, проведённый мониторинг отрасли выявил также ряд возможностей и конкурентных преимуществ судостроительного кластера Астраханской области, которые необходимо использовать с целью преодоления неблагоприятных

условий и дальнейшего развития судостроения.

Учитывая имеющиеся компетенции, а также общую потребность по строительству объектов обустройства нефтегазовых месторождений, основная ниша астраханского судостроения на рынке, в рамках которой астраханские судостроительные и судоремонтные предприятия могут конкурировать, - создание высокотехнологичных, уникальных платформ и малосерийных плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе. При этом необходимо особо выделить суда и плавучие средства как для обустройства и освоения месторождений, так и для транспортного обеспечения - активное проведение геологоразведочных работ, как правило, приводит к увеличению флота разведочного бурения, что в свою очередь влечет резкий рост спроса на объекты эксплуатационного бурения, технологические и жилые платформы, транспортные средства.

Таким образом, наиболее перспективный рынок для представителей астраханского судостроительного кластера включает в себя разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских судов для обновления транспортного флота страны, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа, мор-

ские паромы, буксиры, крановые суда, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса - танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды.

В заключении следует подчеркнуть, что потенциал развития судостроительной отрасли посредством кластерного объединения имеется и в других регионах (Хабаровский край, г. Казань, Калининградская область, Нижний Новгород и т. д.), однако мероприятия по реализации кластерной политики на данных территориях только набирают обороты и могут быть подвергнуты оценке в дальнейшем.

Выводы

1. В настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские, японские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий, а также благоприятными климатическими и экономическими условиями. Одной из основных отраслей промышленности ряда развитых стран выступает гражданское судостроение. В таких государствах, как Япония, Южная Корея, Норвегия, Финляндия продукция судостроительной промышленности обеспечивает значительную долю внутреннего валового продукта. Судостроение таких стран ориентировано либо на экспорт (Япония, Южная Корея, Финляндия), либо на ниши собственного внутригосударственного рынка (Норвегия).

2. В последнее время в функционировании судостроительных и судоремонтных предприятий России произошли существенные изменения, к числу наиболее важных из которых относятся: переход от системы госзаказа к договорной системе, повышение эффективности использования материально-технической базы, снижение серийности постройки судов, совершенствование корпоративного управления судостроительных компаний.

3. Развитие отечественного судостроения в ближайшие десятилетия согласно разработанной федеральной нормативно-правовой базе будет базироваться на решении общегосударственных задач в рамках таких приоритетных направлений, как обеспечение эффективной эксплуатации Северного Морского Пути, превращение Северного морского пути в национальную транзитную магистраль; эффективное и экологически безопасное освоение морских месторождений углеводородов на морском арктическом шельфе Российской Федерации; обеспечение транспортной доступности по внутренним водным путям для грузовых и пассажирских перевозок.

4. Одним из важных направлений развития отечественного судостроения является реализация кластерного подхода, перспективы по использованию которого с целью повышения конкурентоспособности отечественного судостроения за счет

формирования конкурентоспособных судостроительных кластеров, имеются в ряде регионов.

Литература

1. Global Shipbuilding Industry - Forecast //Reportlinker. - November 2014. - 103 p. Available at: http://www.reportlinker.com/d0104783960/ Glob-al-Shipbuilding-Industry-Forecast.html?pos=1 (accessed 11 December 2014).

2. Market and Policy Development in Shipbuilding. Available at: http://www.oecd.org/sti/ind/Part % 20C3 %20- %20SEA.pdf

3. Влазнев А.А. Мировое судостроение: эволюция рыночного лидерства / А.А. Влазнев. - Калининград: Янтарь, 2014. - 94 с.

4. Actual IHS-Fairplay, forecast CESA// Market and Policy Development in Shipbuilding OECD, Paris, 21 June 2013.

5. Barry Rogliano Salles. Annual Review 2013. Available at: http://www.brsbrokers.com (accessed 10 September 2014).

6. Русская Пелагическая Исследовательская Компания. Краткий обзор мирового рынка судостроения. Available at: http://www. fishnet.ru/news/promysel_i_ pererabotka/28738.html (accessed 12 June 2014).

7. Shipbuilding Markets in China // Reportlinker. - October 2013. - 48 p. Available at: http://www.reportlinker. com/d0104744206/ Ship-building-Markets-in-China.html?pos=1 (accessed 17 January 2015).

8. Marine Knowledge 2020 - From seabed mapping to ocean forecasting // Green Paper COM. -2013. - 48 p. Available at: http://ec.europa.eu/ mari-timeaffairs/pdf/ com_2006_0275_en_part2.pdf (accessed 5 February 2014).

9. Shipbuilding supply in South Korea - Forecast //Reportlinker. - 2014. - 85 p. Available at: http://www.reportlinker.com/d0104664256/Shipbuildi ng-supply-in-South-Korea-Forecast.html?pos=3 (accessed 15 January 2015).

10. BIMCO// Market and Policy Development in Shipbuilding OECD, Paris, 16 October 2014.

11. Blue Growth, Opportunities for marine and maritime sustainable growth// European Union. -2013. - 20 p. Available at: http://ec.europa.eu/ mari-timeaffairs/ documentation/publications/documents/ blue-growth_en.pdf (accessed 13 November 2013).

12. Приказ Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. № 354 «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу». Доступно на: http://www.consultant.ru/ document/cons_ doc_LAW_99375/?frame=1(дата обращения: 15 марта 2014).

13. Постановление Правительства РФ от 21 февраля 2008 г. № 103 «Об утверждении Федеральной целевой программы «Развитие граждан-

ской морской техники» на 2009-2016 гг.». Доступно на: http: //www. economy-esr.ru/Prom_ politika_inform.htm (дата обращения: 10 апреля 2014).

14. Распоряжение Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. № 2514-р «Об утверждении «Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г.». Доступно на: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/701 90140/#review#ixzz30Yatag3Z (дата обращения: 15 марта 2014).

15. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р от 24 декабря 2012 г. №2514-р «Об утверждении государственной программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Доступно на: http://fcp. economy.gov.ru/cgi-

bin/cis/fcp. cgi/Fcp/ViewFcp/View/2012/260 (дата обращения: 11 июня 2014).

16. Постановление от 24 октября 2013 г. №950 «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы». Доступно

на: http://government.ru/docs/7948(дата обращения: 13 мая 2014).

17. Территориальные кластеры: дайджест новостей. - НИУ ВШЭ: М, Сентябрь 2013, № 9. -49 с. Available at: http:// cluster-hse.ru (accessed 06 September 2014).

18. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. Доступно на: http://www. econo-my.gov.ru/minec/activity/sections/fcp/rasp_2008_n166 2_red_08.08.2009 (дата обращения: 11 марта 2014).

19. Официальный интернет-портал Центра кластерного развития г. Санкт-Петербург. Доступно на: http:/ www.spbclusters.ru (дата обращения: 20 марта 2014).

20. Пятинкин, С.Ф. Развитие кластеров: сущность, актуальные подходы, зарубежный опыт / С. Ф. Пятинкин, Т.П. Быкова. - Минск: Те-сей, 2008. - С. 44.

Ахунжанова Инна Николаевна. Кафедра мировой экономики и финансов, Астраханский государственный университет, тпа_акЪишапоуа@таП.ги

Томашевская Юлия Николаевна. Кафедра мировой экономики и финансов, Астраханский государственный университет, ylia_tom@mail.ru

Дрозд Ольга Валерьевна. Кафедра мировой экономики и финансов, Астраханский государственный университет, sahar_84@mail.ru

Поступила в редакцию 22 января 2015 г.

REGIONAL ECONOMICS ADMINISTRATION:

WORLDWIDE TRENDS AND PROSPECTS

FOR SHIP-BUILDING CLUSTERS DEVELOPMENT IN RUSSIA

I.N. Akhunzhanоva, Y.N. ^mashevskaya, O.V. Drozd

Astrakhan State University, Astrakhan, Russian Federation

In the context of globalization the importance of increasing economic competitiveness, which necessitates a new vision of the control system at the level of the Russian Federation as a whole, and at the regional level is growing. Over the last years cluster approach is considered to be one of the most effective technologies for management of regional development in the global economic community which is based on the transition to the integrated use of the regional development potential. In order to develop Russian industries federal government has undertaken a number of steps for cluster approach implementation. Moreover, among a wide variety of industries ship-building industry is recognized to be one of the strategic. In this regard, the authors of this article identify trends in the development of ship-building industry in Russia and abroad, the features of ship-building clusters generation in Russia, as well as the analysis of problems and prospects of development of regional clusters of ship-building as a basis for economic growth is performed.

As a result it is found that at present many problems in ship-building industry in Russia can be solved through the establishment of "United Ship-building Corporation" (JSC "USC"), increasing the clustering process of the regional economy, as well as the approval of various state programs for ship-building industry development. The most favorable conditions for the development of ship-building clusters are in the Leningrad region, the Arkhangelsk region, the Astrakhan region. However the analysis shows that the develop-

ment of these clusters prevents a number of problems the solution of which is of an integrated nature and complicated by various technical and financial condition of shipyards for designated regions.

Keywords: cluster, public policy, ship-building industry, ship-building cluster, global trends, program of development, SWOT-analysis, performance, corporate governance, civil ship-building.

References

1. Global Shipbuilding Industry - Forecast. Reportlinker. November 2014. 103 p. Available at: http://www.reportlinker.com/d0104783960/Global-Shipbuilding-Industry-Forecast.html?pos=l (accessed 11 December 2014).

2. Market and Policy Development in Shipbuilding. Available at: http://www.oecd.org/sti/ind/Part %20C3 %20-%20SEA.pdf

3. Vlaznev A.A. Mirovoe sudostroenie: jevoljucija rynochnogo liderstva [World shipbuilding: the evolution of market leadership]. Kaliningrad, Jantar' Publ., 2014. 94 p.

4. Actual IHS-Fairplay, forecast CESA. Market and Policy Development in Shipbuilding OECD, Paris, 21 June 2013.

5. Barry Rogliano Salles. Annual Review 2013. Available at: http://www.brsbrokers.com (accessed 10 September 2014).

6. Russkaja Pelagicheskaja Issledovatel'skaja Kompanija. Kratkij obzor mirovogo rynka sudostroenija [Russian Pelagic Research Company. A brief overview of the global shipbuilding market]. Available at: http://www.fishnet.ru/news/promysel_i_pererabotka/28738.html (accessed 12 June 2014).

7. Shipbuilding Markets in China. Reportlinker. October 2013. 48 p. Available at: http://www.reportlinker.com/d0104744206/Shipbuilding-Markets-in-China.html?pos=1 (accessed 17 January 2015).

8. Marine Knowledge 2020 - From seabed mapping to ocean forecasting. Green Paper COM. 2013. 48 p. Available at: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_en_part2.pdf (accessed 5 February 2014).

9. Shipbuilding supply in South Korea - Forecast. Reportlinker. 2014. 85 p. Available at: http://www. reportlink-er.com/d0104664256/Shipbuilding-supply-in-South-Korea-Forecast.html?pos=3

10. BIMCO. Market and Policy Development in Shipbuilding OECD, Paris, 16 October 2014.

11. Blue Growth, opportunities for marine and maritime sustainable growth. European Union. 2013. 20 p. Available at: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/documentation/publications/documents/blue-growth_en.pdf (accessed 13 November 2013).

12. PrikazMinpromenergo Rossii ot 6 sentyabrya 2007 g. № 354 "Strategii razvitiya sudostroitel'noy promyshlennosti na period do 2020 g. i na dal'neyshuyu perspektivu". Available at: http://www.consultant.ru/ docu-ment/cons_doc_LAW_99375/?frame=1 (accessed 15 March 2014).

13. Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 21 fevralya 2008 g. № 103 "Ob utverzhdenii Federal'noy tselevoy programmy «Razvitie grazhdanskoy morskoy tekhniki» na 2009-2016 gg." Available at: http://www.economy-esr.ru/Prom_politika_inform.htm (accessed 10 April 2014).

14. Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 24 dekabrya 2012 g. № 2514-r "Ob utverzhdenii «Strategii razvitiya morskoy deyatel'nosti Rossiyskoy Federatsii do 2030 g.". Available at: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/ 70190140/#review#ixzz30Yatag3Z (accessed 15 marta 2014).

15. Rasporyazhenie Pravitel'stva Rossiyskoy Federatsii ot 8 dekabrya 2010 g. № 2205-r ot 24 dekabrya 2012 g. №2514-r "Ob utverzhdenii gosudarstvennoy programmy "Razvitie sudostroeniya na 2013-2030 gody". Available at: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2012/260 (accessed 11 June 2014).

16. Postanovlenie ot 24 oktyabrya 2013 g. №950 "O vnesenii izmeneniy v federal'nuyu tselevuyu programmu "Razvitie grazhdanskoy morskoy tekhniki" na 2009-2016 gody". Available at: http://government.ru/docs/7948(accessed 13 May 2014).

17. Territorial'nye klastery: dajdzhest novostej [Regional clusters: News Digest]. NIU VShJe, M, sentjabr' 2013, №9, 49 p. Available at: http:// cluster-hse.ru (accessed 06 September 2014).

18. Kontseptsiya dolgosrochnogo sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Rossiyskoy Federatsii na period do 2020 g., utv. rasporyazheniem Pravitel'stva Rossiyskoy Federatsii ot 17 noyabrya 2008 g. № 1662-r. Available at: http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/fcp/rasp_2008_n1662_red_08.08.2009 (accessed 11 March 2014).

19. Oficial'nyj internet-portal Centra klasternogo razvitija g. Sankt-Petersburg [The official internet-portal of the Center for Cluster Development in St. Petersburg]. Available at: http:/ www.spbclusters.ru (accessed 20 March 2014).

20. Pjatinkin S.F. Razvitie klasterov: sushhnost', aktual'nye podhody, zarubezhnyj opyt [Development of clusters: the nature, current approaches, international experience]. Minsk, Tesej Publ., 2008. 44 p.

Akhun/hanova Inna Nikolayenva, Astrakhan State University, inna_akhunzanova@mail.ru

Tomashevskaya Yulia Nikolayenva, Astrakhan State University, ylia_tom@mail.ru

Dro/d Olga Valerievna, Astrakhan State University, sahar_84@mail.ru

Received 22 January 2015

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Ахунжанова, И.Н. Управление региональной экономикой: мировые тенденции и перспективы развития кластеров судостроения в России / И.Н. Ахунжанова, Ю.Н. Томашевская, О.В. Дрозд // Вестник ЮУрГУ. Серия «Экономика и менеджмент». - 2015. -Т. 9, № 1. - С. 7-17.

REFERENCE TO ARTICLE

Akhunzhanova I.N., Tomashevskaya Y.N., Drozd O.V. Regional Economics Administration: Worldwide Trends and Prospects for Ship-Building Clusters Development in Russia. Bulletin of the South Ural State University. Ser. Economics and Management, 2015, vol. 9, no. 1, pp. 7-17.