ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
TRANSPORT FACILITY

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а более конкретно - к транспортным средствам повышенной проходимости, имеющим несколько ведущих мостов.
Из уровня техники широко известны транспортные средства, имеющие два ведущих моста, соединенных балансирной подвеской. Для повышения проходимости каждый из ведущих мостов соединен карданной передачей с раздаточной коробкой, размещенной около коробки передач и связанной с ней карданной передачей (см., например, RU 43525 U1 от 27.01.2005).
Известно шасси автомобиля повышенной проходимости, выполненное с колесной формулой 6×6, содержащее передний управляемый мост, средний и задний ведущие мосты, межколесные дифференциалы, раздаточную коробку, установленную между коробкой передач и средним мостом и закрепленную на раме на двух кронштейнах и реактивной штанге, закрепленной с одной стороны к раздаточной коробке, с другой стороны - к раме, при этом карданная передача снабжена дополнительными карданными валами для передачи крутящего момента от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к переднему мосту (RU 37974 U1 от 20.05.2004).
Наиболее близким техническим решением можно считать транспортное средство, имеющее два ведущих моста, соединенных балансирной подвеской, содержащей две продольные полуэллиптические рессоры, с двумя телескопическими амортизаторами каждая, концы продольных полуэллиптических рессор связаны с упомянутыми мостами, каждый из которых шарнирно связан с рамой двумя продольными тягами, каждый из телескопических амортизаторов связан одним концом с рамой транспортного средства, а другим - с ведущим мостом (RU 88419 U1 от 10.11.2009).
Недостатком всех вышеперечисленных технических решений является существенное ограничение повышения проходимости, так как при огибании колесом дорожного препятствия мост или оба моста осуществляют перемещения в вертикальной плоскости, амплитуда которых относительно невелика и определена величиной продольного скольжения в шлицевых соединениях составных карданных валов, соединяющих выходные валы раздаточной коробки с редукторами ведущих мостов. Указанная амплитуда, в свою очередь, определяется несоосностью между валами раздаточной коробки и редукторами ведущих мостов. Так как раздаточная коробка кинематически не связана с вертикальными и, следовательно, осевыми перемещениями ведущих мостов, то степень несоосности между валами раздаточной коробки и редукторами ведущих мостов и будет определять высоту или глубину огибаемого колесом препятствия.
Задачей предлагаемого изобретения является создание транспортного средства высокой проходимости, лишенного вышеуказанного недостатка.
Технический результат, достигаемый при реализации предлагаемого изобретения, заключается в повышении проходимости транспортного средства за счет увеличения вертикальной амплитуды перемещения ведущих мостов, связанных балансирной подвеской, относительно кузова или рамы транспортного средства.
Указанный технический результат достигается за счет того, что транспортное средство содержит, по крайней мере, два ведущих моста, соединенных балансирной подвеской, выполненной с продольными полуэллиптическими рессорами. Новым, согласно предлагаемому изобретению, является то, что между упомянутыми ведущими мостами на кузове или раме транспортного средства шарнирно установлена раздаточная коробка, связанная карданными передачами с редукторами ведущих мостов и продольной шарнирной тягой - с одним из ведущих мостов, при этом шарнирное крепление раздаточной коробки к кузову или раме транспортного средства соосно шарнирному креплению продольных полуэллиптических рессор балансирной подвески к кузову или раме транспортного средства.
Размещение раздаточной коробки между ведущими мостами, ее шарнирное крепление соосно креплению продольных полуэллиптических рессор, а также связь раздаточной коробки посредством продольной шарнирной тяги с одним из ведущих мостов позволяет обеспечить одну степень свободы для осуществления осевого поворота раздаточной коробки, соосного осевому повороту ведущих мостов, и согласовать осевые углы поворотов ведущих мостов и раздаточной коробки, что позволит уменьшить величины продольного скольжения в шлицевых соединениях составных карданных валов и значительно увеличить вертикальную амплитуду перемещения ведущих мостов.
Далее предлагаемое изобретение будет раскрыто более подробно, со ссылкой на графические материалы, на которых схематично изображена балансирная подвеска транспортного средства с двумя ведущими мостами и размещенной между ними раздаточной коробкой.
Следует отметить, что в материалах данной заявки раскрывается одна из предпочтительных форм реализации предлагаемого технического решения, которая, однако, не является единственно возможной.
Предлагаемое техническое решение может быть реализовано как на спортивных и туристических транспортных средствах (багги, квадроциклы) или легковых полноприводных автомобилях, так и на транспортной или военной двух-, трех- и многоосной технике. Транспортное средство может содержать несущий кузов или иметь рамную конструкцию, что должно быть очевидно любому специалисту в данной области техники. Для наглядности подтверждения возможности реализации предложенного технического решения на графических материалах показана часть рамы транспортного средства с двумя ведущими мостами, соединенными балансирной подвеской.
Транспортное средство содержит раму 1.
На раме 1 посредством шарниров 2 установлены две продольные полуэллиптические рессоры 3. Шарнирное крепление продольных полуэллиптических рессор 3 к раме 1 транспортного средства выполнено, предпочтительно, в их средней части.
Продольные полуэллиптические рессоры 3 могут быть выполнены как многолистовыми, так мало- или даже однолистовым, при этом для их изготовления может быть использована рессорная сталь или неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее), что зависит от условий эксплуатации и вида транспортного средства.
С каждой продольной полуэллиптической рессорой 3 установлены телескопические амортизаторы 4, которые в зависимости от условий эксплуатации могут быть гидравлическими, пневматическими и т.д. Количество амортизаторов в разных случаях может быть различным, но обычно с каждой продольной полуэллиптической рессорой устанавливают по два амортизатора.
Каждый амортизатор 4 шарнирно связан одним концом с рамой 1 транспортного средства, а другим - с ведущим мостом.
Концы шарнирно установленных продольных полуэллиптических рессор 3 посредствам шарнирного соединения 5 связаны с ведущими мостами 6 и 7.
Ведущие мосты посредством рычагов 8 и 9 и продольных тяг 10 и 11 шарнирно связаны с рамой 1 транспортного средства. Количество продольных тяг зависит от вида транспортного средства и условий эксплуатации.
Между ведущими мостами 6 и 7 на раме 1 транспортного средства посредством шарниров 12 установлена раздаточная коробка 13.
Раздаточная коробка 13 шарнирно связана посредством рычагов 14 и 15 и продольной тяги 16 с одним из ведущих мостов.
Раздаточная коробка 13 связана карданной передачей 17 с коробкой передач (условно не показана) транспортного средства и карданными передачами 18 и 19 с редукторами ведущих мостов 6 и 7, соответственно.
Шарнирное крепление раздаточной коробки 13 выполнено соосно шарнирному креплению продольных полуэллиптических рессор 3, то есть шарниры 2 и 12 расположены на одной оси таким образом, что и ведущие мосты 6 и 7, и раздаточная коробка 13 имеют возможность вращения (качания) в вертикальной плоскости вокруг общей для них геометрической оси, за счет чего при подъеме или опускании в вертикальной плоскости ведущих мостов, в момент преодоления колесами транспортного средства дорожного препятствия, ведущие мосты, связанные с кузовом или рамой транспортного средства через рычаги 8 и 9 и продольные тяги 10 и 11, осуществляют поворот в вертикальной плоскости, вследствие чего продольная тяга 16 через рычаги 14 и 15 осуществляет поворот на согласованный угол раздаточной коробки 13 вокруг той же геометрической оси.
Наличие согласованности поворота в вертикальной плоскости между ведущими мостами 6, 7 и раздаточной коробкой 13 позволяет оптимизировать длину шлицевых соединений в составных карданных валах 18, 19 и, таким образом, увеличить амплитуду вертикальных перемещений ведущих мостов 6, 7 и, следовательно, повысить вездеходные качества транспортного средства.