ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЦИСТЕРНА ДЛЯ ПОРОШКООБРАЗНЫХ ГРУЗОВ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть также использована в автомобильном транспорте.
Известны железнодорожные цистерны для перевозки порошкообразных грузов, содержащие котел, в котором цилиндрическая обечайка выполнена незамкнутой и снизу соединена с бункерами (US 3269779, 302-52, 30.08.66; GB 1130961, B61D 5/00, 16.10.68; FR 2133380, B60P 1/56, B60P 1/60, 24.11.72; SU 939337, B65D 88/54, B61D 5/00, 30.06.82; SU 1024385, B65D 88/54, B61D 5/00, 23.06.83, SU 1114593, B65D 88/54, B61D 5/00, 23.09.84; SU 1685769, B61D 5/06, 23.10.91; DE 1117150, B61D 5/02, B61D 5/00, 16.11.61). Бункера сопряжены с обечайкой через продольные элементы, выполненные из незамкнутого профиля, а в районе эллиптических днищ - по профилю их кромок. Котел опирается на шкворневые балки рамы наклонно расположенными седлообразными опорами прямоугольного сечения.
Недостатками этих конструкций являются завышенная металлоемкость и трудоемкость изготовления. Это выражается в толщине стенок котла и в трудности стыковки его незамкнутой формы с бункерами.
Известны также железнодорожные цистерны, в которых обечайка котла выполнена замкнутой и с ней жестко соединены конические бункера и эллиптические или сферические днища (US 2108416, B61D 5/00, 15.02.38; US 3713399, B61D 5/02, B61D 5/06, 30.01.73).
Недостатком этих конструкций является наличие «мертвых» зон в районе днищ и между бункерами, что уменьшает полезный объем котла и грузоподъемность вагона.
Наиболее близким решением к заявляемой полезной модели по назначению и совокупности существенных признаков является конструкция железнодорожной цистерны для порошкообразных грузов, которая включает раму, установленную на ходовые части, и котел, содержащий замкнутую цилиндрическую обечайку с днищами, загрузочными люками и несколькими коническими бункерами, опирающийся на боковые балки рамы (WO 02./072402, B61D 5/02, 5/06, 7/04, 19.09.2002 - принят за прототип).
Недостатками данной конструкции являются наличие «мертвых» зон между бункерами и в районе днищ, что снижает полезный объем и грузоподъемность вагона, а также завышенная металлоемкость.
Задачей, на решение которой направлена полезная модель, является устранение «мертвых» зон, снижение металлоемкости железнодорожной цистерны и увеличение ее грузоподъемности.
Поставленная задача решается с помощью технического результата от использования заявляемой полезной модели, заключающегося в устранении «мертвых» зон, снижении металлоемкости и увеличении грузоподъемности железнодорожной цистерны.
Указанный технический результат достигается тем, что в известной железнодорожной цистерне для порошкообразных грузов, включающей ходовую часть, закрепленный на раме котел, содержащий замкнутую цилиндрическую обечайку с вваренными в ее нижнюю часть коническими
бункерами и загрузочные люки, с обечайкой котла соединены днища в виде усеченных конусов, закрытых заглушками, и несколько шпангоутов, расположенных между бункерами, при этом котел опирается на раму посредством опор, установленных между крайними шпангоутами и боковыми балками, а также продольных лап, расположенных в его концевых частях, каждая из которых соединена одним боковым участком с опорой, а горизонтальными участками - с обечайкой и боковой балкой.
Заглушки конических днищ выполнены выпуклыми.
Горизонтальные участки продольных лап, примыкающих к обечайке, расположены между опорами и торцами обечайки.
Предлагаемая полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен главный вид железнодорожной цистерны, на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1, на фиг.3 - выносной элемент на фиг.2.
Железнодорожная цистерна содержит ходовые части 1, на которых размещена рама 2. На раме закреплен котел 3, включающий замкнутую цилиндрическую обечайку 4, в нижней части которой установлены несколько конических бункеров 5, в верхней части - соответствующее количество загрузочных люков 6. По концам к обечайке приварены днища 7, представляющие собой усеченные конуса, закрытые заглушками 8. Котел 3 усилен шпангоутами 9, расположенными между бункерами 5 и выполненными незамкнутыми. Крепление котла к раме 2 выполнено с помощью поперечных опор 10, установленных между крайними шпангоутами 11, 12 и боковыми балками 13 рамы, а также продольных лап 14, расположенных в его концевых частях, при этом каждая лапа соединена своим боковым участком 15 с опорой 10 и горизонтальными участками 16, 17 - с котлом и боковыми балками 13.
Горизонтальные участки 16 продольных лап 14, примыкающих к котлу, расположены между опорами 10 и торцами обечайки.
Заглушки 8 конических днищ выполнены выпуклыми. Предлагаемая конструкция позволит исключить «мертвые» зоны в котле, а также уменьшить толщину его стенок, что снизит массу тары и, следовательно, увеличит грузоподъемность железнодорожной цистерны.
На заявляемую конструкцию разработана конструкторская документация и планируется изготовление и испытания опытного образца.