Французский гамбит

В конце прошлого года концерн Renault получил контроль над АвтоВАЗом. Французы уже несколько лет пытаются превратить советского мастодонта в современный завод мирового уровня. Однако ради этого АвтоВАЗу пришлось похоронить многие перспективные разработки.

Редкая презентация новинок АвтоВАЗа обходилась без конфузов: у выставочных автомобилей не захлопывались двери, не заводились двигатели, заклинивало замки багажника. Когда Владимир Путин в августе 2010 года решил лично прорекламировать продукцию АвтоВАЗа и проехал по трассе Чита--Хабаровск на желтой "Калине Спорт", в правительственном кортеже на всякий случай ехали две аналогичные резервные машины. В компании объясняют это требованиями ФСО, но осадок остался.

Тем больше надежд власти и поклонники отечественного автопрома возлагали на нового акционера АвтоВАЗа — французский концерн Renault. В начале 2008 года он приобрел 25% акций завода за $1 млрд у двух основных акционеров: госкорпорации "Ростехнологии" и инвесткомпании "Тройка Диалог". Мол, вот придут французы и научат АвтоВАЗ делать надежные российские автомобили. Но вышло не совсем так.

В прошлом году французы закрыли легендарную заднеприводную "классику" АвтоВАЗа (модели ВАЗ 2104-2107). В этом году такая же участь ждет и семейство "Самара" (ВАЗ 2113-2114). АвтоВАЗ уже никогда не будет прежним.

Жадные экспаты

Французы, пришедшие на АвтоВАЗ, получили тяжелое наследство. С 2005 по 2008 год на заводе сменилось три президента, из которых больше всех запомнился Владимир Артяков, за год своего правления получивший астрономический бонус 1,45 млрд руб. При этом особых достижений компания не демонстрировала, ежегодно увеличивая объем производства на 1-6% при росте российского рынка на треть.

Прежде всего Renault продал за 220 млн евро АвтоВАЗу лицензию на платформу Renault B0, на которой собирались бюджетные иномарки Renault Logan. Первые локализованные "Логаны" должны были сойти с тольяттинского конвейера в 2009 году. Следить за процессом на АвтоВАЗе должны были четыре француза — вице-президента. Трое из них не имели опыта работы в России и оставили о себе неоднозначные воспоминания. "Вся первая волна французов показала свою слабость в условиях России и необыкновенную жадность к деньгам. Они получали гораздо большую зарплату, чем наши специалисты",— говорит бывший президент Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа Юрий Целиков.

Жадные экспаты продержались всего год: летом 2009-го они подали в отставку. Впрочем, одновременно предприятие покинул и тогдашний президент, ставленник "Ростехнологий" Борис Алешин. У акционеров были веские основания для смены команды: в первом квартале кризисного 2009 года конвейер на заводе в Тольятти остановился. Под нажимом правительства Сбербанк и ВТБ выдали предприятию 24 млрд руб. кредитов, которые тут же ушли на выплату зарплат, расчеты с поставщиками и прочие текущие нужды. Но денег все равно не хватало, чтобы удержать на плаву тонущий АвтоВАЗ. Объем производства сократился в 2009 году по сравнению с 2008-м почти в три раза (до 294,7 тыс. автомобилей). Общий долг предприятия достиг 76,3 млрд руб. при выручке 84,2 млрд руб. и чистом убытке 38,5 млрд руб.

Пришедший на место Алешина Игорь Комаров — профессиональный финансист, ранее занимавший пост заместителя гендиректора "Норильского никеля" по экономике и финансам,— обратился в правительство за финансовой помощью. На этот раз АвтоВАЗ просил уже 70 млрд руб. В ответ Минпромторг направил в правительство докладную записку, где высказался предельно жестко: АвтоВАЗ де-факто банкрот, и тратить на него казенные деньги бессмысленно — лучше пустить их на трудоустройство уволенных рабочих. Но были и контраргументы. На предприятии трудились 102 тыс. человек. Если добавить к этому собственную дилерскую сеть "Лада-сервис" и 800 поставщиков, количество людей, завязанных на АвтоВАЗ, превышало 1 млн. Выгнать их на улицу значило спровоцировать социальный взрыв.

В ноябре 2009 года Владимир Путин поехал в Париж поговорить с президентом Renault-Nissan Карлосом Гоном, чтобы тот включился в спасение АвтоВАЗа. Путин пригрозил, что если французы устранятся, то российская сторона размоет их долю в капитале АвтоВАЗа. Давать деньги Гон все равно отказался, но пообещал помочь технологиями, оборудованием и советами.

Тогда государство выделило автогиганту заем в 75 млрд руб. и еще 5 млрд руб. на программу занятости уволенного персонала. В конце 2009-го — начале 2010 года Комаров пошел на беспрецедентный шаг — сократил 29 тыс. сотрудников.

В марте 2010 года государство сделало еще один подарок АвтоВАЗу, запустив программу утилизации старых авто. Сдавая машины в утиль, их владельцы получали сертификат на 50 тыс. руб., который засчитывался при покупке новых машин из списка, утвержденного Минпромторгом. АвтоВАЗ сразу же распродал 70 тыс. машин, скопившихся на складах в 2009 году, и даже открыл вторую смену для сборки бюджетных "пятерок" и "семерок". Показатели предприятия стали улучшаться. В 2010-м объем продаж вырос в полтора раза — до 549,7 тыс. автомобилей, при этом 40% из них (221,6 тыс.) пришлось на продажи по программе утилизации. Выручка завода по РСБУ выросла на 60% по сравнению с предыдущим годом, до 138 млрд руб. Завод впервые с 2007 года получил чистую прибыль — 2,1 млрд руб.

Тем временем на предприятие пришли новые менеджеры и специалисты (среди них около 140 французов), которые должны были преобразовать завод.

Продавец игрушек

Артем Федосов, ставший вице-президентом АвтоВАЗа по продажам и маркетингу, до этого не имел к автопрому никакого отношения. Разве что, будучи операционным директором "Детского мира", торговал игрушечными машинками. Однако у специалиста по игрушкам оказались завидные деловые качества, говорят дилеры.

"Прежде сбытом на АвтоВАЗе занимались теоретики, никогда не руководившие дилерскими центрами. Новый подход заключался в том, чтобы укомплектовать отдел продаж практиками",— рассказывает Сергей Чернов, заместитель гендиректора крупного вазовского дилера в Казани "Кан-авто". Федосов пригласил практиков из крупнейшей в России автодилерской компании "Рольф". Им было над чем потрудиться: в 2009 году в дилерской сети АвтоВАЗа "потерялось" 7,5 тыс. автомобилей на общую сумму 1,7 млрд руб. Не говоря уже о таких мелких прегрешениях, как завышение цен на ходовые модели и навязывание клиентам машин с уже установленным дополнительным оборудованием.

Федосов сократил сеть "Лада-сервис" с 76 до 44 компаний. Неперспективные сбытовые "дочки", обремененные долгами или имеющие несовременные центры продаж, были либо проданы, либо ликвидированы через банкротство.

С октября 2010 года всех дилеров перевели на новую схему вознаграждения. Прежде завод продавал дилерам автомобили на 6,5% дешевле рекомендованной розничной цены. По новым правилам постоянная маржа снизилась до 5,5% рекомендованной цены, но дилер мог заработать дополнительные 2,5% в виде бонусов за выполнение планов продаж, соблюдение стандартов (в оснащении салонов) и потребительский сервис. В результате маржа дилеров увеличивалась до щедрых 7,9%. Для сравнения: маржа Kia в начале 2011-го составляла 3,75%.

АвтоВАЗ стал ежемесячно методом "тайный покупатель" проверять, как работают дилеры. Когда обнаруживал отклонение от рекомендованной цены (иногда оно доходило до 20%), лишал нарушителя бонуса за месяц. Это сработало. Если в ноябре 2010 года рекомендованные цены не соблюдали 153 дилера (40% от общего числа), то в апреле 2011-го таковых оказалось всего 47 (12%).

Раньше АвтоВАЗ спускал дилерам обязательные квоты продаж, исходя из предыдущих объемов. Теперь дилеры получили возможность формировать планы, ориентируясь на спрос в регионе, складские запасы и площади салонов.

Автогигант стал прислушиваться и к другим пожеланиям своих розничных партнеров. На заводе появились специальные люди — лидеры по качеству, отвечающие за каждую модель. Они получают из дилерской сети список жалоб и следят за тем, чтобы конструкторы и технологи вносили изменения в производственные схемы.

"Мы годами стучались на АвтоВАЗ, дабы они решили проблему с дефектной конструкцией отопителя на "Калине". Но они ничего не предприняли. А при новом руководстве завод за несколько месяцев нашел решение проблемы и внес изменения в технологию сборки",— говорит Сергей Чернов.

Шокирующие партнеры

По стратегии АвтоВАЗа, разработанной Игорем Комаровым и одобренной Карлосом Гоном, к 2020 году на каждую тысячу новых машин должно приходиться 30 неисправностей, произошедших в первые три месяца эксплуатации. Это хороший уровень мирового автопрома.

В 2009 году у моделей "Лада" было в среднем 298 отказов. Статистику производства сильно портила "Лада Приора". Но за два года, как уверяют на заводе, "Приору" полностью переделали: доработали коробку передач, руль, тормозную систему, повысили качество сборки кузова. В результате число отказов "Приор" за первые три месяца эксплуатации удалось снизить втрое, до 110 на тысячу машин.

Завод также свозил на стажировку на Renault 1 тыс. специалистов и обучил еще 33 тыс. сотрудников на курсах повышения мастерства. Но конструкторские доработки и муштра сборщиков — лишь полдела. На заводе считают, что за 80% неисправностей машин ответственны поставщики.

Еще в 2009 году АвтоВАЗ попытался оценить своих контрагентов по методике оценки Renault. Критерии следующие: уровень брака, технический уровень, развитость производства, финансовая устойчивость и инженерный потенциал. Поставщики распределялись по четырем категориям: А — лучшие, В — хорошие, С — приемлемые, но требуют улучшений, D — имеют недопустимо низкий уровень. Результаты оказались шокирующими. Из 280 основных поставщиков АвтоВАЗа требованиям Renault удовлетворяло лишь 20 компаний — с остальными работать было нельзя. Средний показатель брака достигал 850 деталей на миллион (ppm) — у ведущих автопроизводителей 50 ppm. Но основной загвоздкой стал низкий инженерный потенциал.

"Большинство смежников АвтоВАЗа получали с завода готовые чертежи и по ним выпускали деталь под конкретный заказ,— говорит директор самарской консалтинговой компании "Бизнес плюс" Иван Калинин.— В мире же отрасль развивалась по пути специализации. Одни поставщики занимались двигателями, другие — коробками передач, третьи — тормозными системами. И в результате они становились лидерами в своей нише. У наших же поставщиков нет конструкторских бюро. Все разработки сосредоточены на автозаводах".

В АвтоВАЗе махнули рукой на старых поставщиков, которые делали комплектующие для уже давно существовавших на рынке моделей ("классики", "Самары", "Калины" и "Приоры"), но попробовали применить французский подход к поставщикам для новых моделей. И первой пробой пера стала "Лада Гранта" на платформе "Калины", запущенная в серийное производство в конце 2011-го. Около 70% комплектующих к ней были от "Калины", но на оставшиеся 30% АвтоВАЗ должен был найти новых поставщиков. Основным условием для российских претендентов стало наличие в партнерах какого-либо известного зарубежного производителя автокомпонентов.

Вышли на панель

Крупный давний партнер АвтоВАЗа — компания "АвтоВАЗагрегат" в 2009 году попала в вазовский "черный список" поставщиков, у которых уровень брака доходил до 10% объема партии. Спустя всего год она создала с немецкой компанией Eberspaecher совместное предприятие по выпуску выхлопных систем, которое стало первым поставщиком, номинированным на проект "Лада Гранта". "Не создали бы СП — не получили бы заказа для "Гранты"",— говорит исполнительный директор "АвтоВАЗагрегата" Сергей Савенков. Сейчас у компании уже три СП: с Eberspaecher, итальянской Faurecia и японской Sanoh.

Нижегородская компания "Автокомпонент", выпускающая панели управления, зеркала и различные детали автомобильного интерьера, пошла по другому пути. Она стала заключать лицензионные соглашения — с той же итальянской Faurecia и испанской Ficosa. Директор по продажам и маркетингу "Автокомпонента" Михаил Ершов говорит, что с иностранцами их свел вице-президент АвтоВАЗа по закупкам Дамир Кашапов. Позже он же помог найти помещение и решить вопрос с инфраструктурой для нового завода "Автокомпонента" в ОЭЗ Тольятти.

В 2012 году требованиям альянса Renault-Nissan удовлетворяли уже 80 поставщиков из 280. Среди них 30 "дочек" иностранных производителей, 20 СП и 30 российских компаний, которые, как "Автокомпонент", купили лицензии у зарубежных партнеров. Дамир Кашапов заявляет, что с 2014 года комплектующие на конвейер будут приниматься лишь от производителей, отобранных в панель поставщиков по методике Renault.

С января 2013 года АвтоВАЗ уже сократил закупки у многолетнего поставщика генераторов, Завода имени Тарасова, в пользу "Бош Саратов", "дочки" немецкой Bosch, хотя иностранный прибор в полтора раза дороже. Дело в том, что тарасовские генераторы стали одной из самых главных причин отказов "Грант": они выходили из строя через несколько тысяч километров пробега.

У поставщиков-аутсайдеров остается лишь один путь — выпускать запчасти для подержанных машин. По оценкам генерального директора агентства "Автостат" Сергея Целикова, российский рынок запчастей в 2012 году составил $21 млрд, из которых $7 млрд пришлось на запчасти для ВАЗов. И этот сегмент просуществует еще лет 10-15, пока старые "Лады" остаются на ходу.

Обратная сторона Луны

Мало кто знает, что ВАЗ-2108 в начале 1980-х был разработан в сотрудничестве с Porsche. Немецкие конструкторы очень высоко оценили достижения российских инженеров. В Тольятти построен полноценный комплекс для разработки и испытаний новых моделей: аэродинамическая труба, катапульта для краш-тестов, скоростной овал на полигоне в Сосновке, лаборатории.

За последние десять лет конструкторы АвтоВАЗа создали множество интересных разработок, которые не были запущены в массовое производство. Одним из самых многообещающих считался так называемый "Проект С" — ВАЗ-2116 С-класса (сейчас АвтоВАЗ выпускает только модели класса В). Автомобиль создавался в сотрудничестве с немецкой ZF и канадской Magna. В 2008-м АвтоВАЗ изготовил 11 таких машин. Одну из них переделали Алешину, предварительно покрасив темно-зеленым металликом, отделав салон деревом и установив дополнительную шумоизоляцию. Автомобиль получил госномер с цифрами 600, из-за чего заводчане прозвали его "шестисотым".

Первые ездовые прототипы ВАЗ-2116 сразу же превзошли все машины АвтоВАЗа и лишь немногим уступали Ford Focus, отмечали все партнеры. Но по настоянию французов в конце 2009 года "Проект С" был закрыт. А в середине 2010-го главный конструктор АвтоВАЗа Евгений Шмелев раскритиковал новую стратегию завода. По его словам, она превращала предприятие в простое сборочное производство лицензионных автомобилей.

В это нетрудно поверить. Французы продвигают свою платформу В0. Весной 2012 года заработал конвейер по сборке построенных на этой платформе универсалов "Лада Ларгус". Модернизация сборочной линии под В0 обошлась в 400 млн евро, из которых половину дал Renault, по 25% — АвтоВАЗ и Nissan. В декабре на ней же стали выпускать Nissan Almera, которые будут продаваться в официальных салонах японской марки.

Из отечественных разработок нынешнее руководство АвтоВАЗа сохранило "Калину" и "Приору", которые остаются самыми продаваемыми в России, прежде всего из-за низкой цены. Так, стоимость "Калины" в базовой комплектации составляет 307 тыс. руб. С ней конкурируют только устаревшие Daewoo Nexia и китайские машины Lifan и Chery. "Приора" в комплектации "Стандарт" стоит 344 тыс. руб. Renault Logan, Chevrolet Aveo и Hyundai Getz дороже на 40-50 тыс. руб. "Лада Гранта", выпущенная на базе "Калины", и вовсе стала самым дешевым автомобилем на российском рынке — 269 тыс. руб. в базовой комплектации. За год "Гранта" вышла на второе место по продажам в линейке АвтоВАЗа (121,2 тыс. штук), чуть уступив "Приоре".

Однако зачем Парижу одобрять новые амбициозные проекты вроде ВАЗ-2116, если есть собственный аналог — Renault Fluence? Руководство АвтоВАЗа объясняет, что "Проект С" был заморожен по экономическим причинам: требовались большие инвестиции, да и выходить в более конкурентный класс С, не решив проблемы с качеством, было бы ошибкой. Сергей Целиков добавляет, что ВАЗ-2116 не вписывался в глобальную производственную систему Renault-Nissan. Машин на платформе В0 ежегодно в мире продается по 4 млн штук. Раскрутить платформу ВАЗа до сравнимых объемов — непосильная задача.

В мае 2012 года Renault-Nissan, "Ростехнологии" и "Тройка Диалог" подписали рамочное соглашение, согласно которому в течение полутора лет французский концерн за $742 млн выкупит часть пакета "Ростехнологий" и всю долю "Тройки Диалог". В результате он получит 50,01% акций завода.

С каждым годом АвтоВАЗ все больше обретает облик современного завода. Игорь Комаров обещает, что к 2018 году предприятие будет продавать по 1,25 млн машин в год (вдвое больше, чем сейчас) и полностью расплатится с долгами.

Уже сейчас положение АвтоВАЗа не вызывает опасений. В первом полугодии 2012 года выручка по МСФО увеличилась на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, до 89,2 млрд руб. По итогам всего года завод должен получить небольшую прибыль. Руководство автогиганта и Владимир Путин могут поздравить друг друга: им удалось избежать социального взрыва. Однако одновременно пришлось отказаться от мечты создать современный российский автомобиль.

Инвестиции
В 2012-2020 годы государство, Renault-Nissan и сам АвтоВАЗ вложат в развитие завода 180 млрд руб. Большая часть средств (33%) пойдет на запуск в производство новых моделей, 18% — на производство двигателей и узлов шасси, 12% — на модернизацию мощностей, 11% — на поддержание действующего производства. В декабре 2012 года АвтоВАЗ и Nissan подписали соглашение о разработке и запуске в серийное производство автомобилей под маркой Datsun на платформе "Калины".

28 млн руб. получил каждый из 12 членов правления АвтоВАЗа в 2012 году. Это в тысячу с лишним раз больше средней зарплаты производственного персонала, которая составляла 24 тыс. руб. в месяц

Короли АвтоВАЗа

Виталий Вильчик, 2002-2005 годы

Производственник

Виталий Вильчик знал производство АвтоВАЗа досконально. Он поступил на завод в 1970 году мастером арматурного цеха и постепенно поднимался по служебной лестнице. В 2002-м он возглавил завод. Хотя в 2005 году он уступил свой пост, никто из преемников не мог без него обойтись. В 2009-м Вильчик вышел на пенсию, но был вновь приглашен на АвтоВАЗ в силу большого производственного опыта. Сейчас Вильчик является советником нынешнего президента АвтоВАЗа.

Игорь Есиповский, 2005-2006 годы

Патриот

В 2005 году привел на АвтоВАЗ команду "москвичей", как заводчане окрестили топ-менеджеров из "Рособоронэкспорта". "Москвичи" были чужаками, но среди них преобладали люди с техническим образованием, которые нашли с вазовцами общий язык. Есиповский был проникнут патриотическим духом: мол, если мы запускаем в космос ракеты, неужели не можем сделать нормальный автомобиль? Он запустил первый масштабный проект со времен "восьмерки" — седан ВАЗ-2116.

Владимир Артяков, 2006-2007 годы

Комбинатор

Бывший топ-менеджер "Рособоронэкспорта" считается наиболее неоднозначной фигурой среди вазовских президентов. Он отметился инициативой по переводу финансовых потоков АвтоВАЗа в московские банки, но она не была реализована. Президентство Артякова оказалось самым коротким, но он получил рекордные премиальные 1,45 млрд руб. Позднее он обещал вернуть деньги заводу, но не вернул. В 2007-м Путин назначил Артякова губернатором Самарской области.

Борис Алешин, 2007-2009 годы

Администратор

Борис Алешин получил назначение на АвтоВАЗ в неудачное время. С 2007 года АвтоВАЗ упорно сбавлял обороты. Алешин много обещал, но мало что делал, говорят бывшие сотрудники завода. Однако именно Борис Алешин впервые занялся поисками стратегического инвестора для АвтоВАЗа. Он провел переговоры с канадской компанией Magna, которые закончились безрезультатно. Зато состоялась сделка по продаже 25% акций АвтоВАЗа концерну Renault.

Игорь Комаров, 2009 год — по настоящее время

Финансист

Комарова, бывшего советника Сергея Чемезова, поддерживают и "Ростехнологии", и французы. Он разработал план по выводу АвтоВАЗа из кризиса. Под его началом завод начал избавляться от советских пережитков. Пару лет назад Комаров купил особняк на Волге за 120 млн руб., что было замечено недоброжелателями. Представители АвтоВАЗа начальника оправдывают: он пришел в компанию уже обеспеченным человеком. В декабре 2012 года дом был выставлен на продажу.