СПИНКА КРЕСЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С БОКОВОЙ ПОДУШКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к спинке кресла для транспортного средства, в частности, содержащей боковую воздушную подушку безопасности.
Уровень техники
В транспортных средства все чаще предусматривают боковые воздушные подушки безопасности, которые могут разворачиваться между креслом и дверью. В некоторых примерах боковую подушку безопасности устанавливают внутри спинки кресла транспортного средства, чтобы она могла разворачиваться по направлению вперед и обеспечивать амортизирующий барьер между сидящим человеком и ближайшей дверью транспортного средства. Зачастую такие боковые подушки безопасности заключают внутрь материала матерчатой обивки спинки кресла таким образом, чтобы при разворачивании подушки обивочный материал мог быть разорван, а подушка безопасности могла быть полностью надута. Такой способ разворачивания подушки может привести к изменчивому направлению разворачивания и значительному повреждению спинки кресла транспортного средства.
Известны конструкции спинки кресла, в которых модуль подушки безопасности закрыт деталями обшивки, соединенными по разъемному шву, который может открываться при разворачивании подушки (см., например, публикацию патентной заявки США №2006/0163850 от 27.07.2006, которая может быть выбрана в качестве ближайшего аналога полезной модели). Недостатком подобной конструкции является то, что при разворачивании и наполнении подушки вокруг шва недостаточно места и детали обшивки деформируются.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является снижение повреждений обшивки кресла транспортного средства при разворачивании боковой подушки безопасности, а также лучшая направленность разворачивания подушки безопасности.
Для обеспечения данного эффекта предложена спинка кресла транспортного средства, которая содержит боковую опору, заключающую в себе элемент рамы; компонент подвеса, проходящий перед боковой опорой с образованием краевого зазора; модуль воздушной подушки безопасности, функционально соединенный с элементом рамы; первую деталь обшивки, скрывающую заднюю часть элемента рамы и проходящую поверх модуля подушки безопасности; вторую деталь обшивки, соединенную с передней частью элемента рамы и соединенную разъемным образом с первой деталью обшивки вдоль шва, причем модуль подушки безопасности может быть развернут вперед через указанный шов, перемещая при этом вторую деталь обшивки в краевой зазор.
Спинка кресла также может содержать опору для пассажира, функционально соединенную с дальним концом компонента подвеса и подвешенную на расстоянии от боковой опоры.
Спинка кресла также содержит подушку безопасности, установленную внутри нижней части модуля подушки безопасности с возможностью разворачиваться из сложенного положения в развернутое положение, из которого она может быть надута и выпущена из нижней части вперед через шов за пределы опоры для пассажира. В надутом положении подушка безопасности может деформировать первую деталь обшивки в стороны и наружу и вторую деталь обшивки вперед, чтобы обеспечить выход через шов.
Компонент подвеса может иметь направленный наружу один или несколько гибких элементов, соединенный с внутренней частью элемента рамы. Гибкие элементы могут быть направлены наружу и вперед из внутренней и внешней частей боковой опоры и предназначены для обеспечения функционального соединения с опорой для пассажира.
Первая и вторая части обшивки соединены разъемным образом, скрывают модуль подушки безопасности и образуют внешнюю поверхность боковой опоры.
Спинка кресла также может иметь полость на боковой части элемента рамы, предназначенную для помещения в нее нижней части модуля подушки безопасности. При этом элемент рамы может быть изготовлен из металла, а первая и вторая детали обшивки могут быть изготовлены из полимерного материала.
Боковая опора может состоять из внутренней и внешней частей, образующих каркас спинки кресла, где модуль подушки безопасности и вторая деталь обшивки соединены с внешней боковой опорой, первая деталь обшивки, по крайней мере частично, закрывает части боковой опоры.
Опора для пассажира может включать в себя держатель обшивки, который содержит открытую матрицу, определяющую конфигурацию упругих элементов, предназначенных для поддержки веса пассажира.
Краевой зазор может быть образован между опорой для пассажира и частями боковой опоры, а вторая деталь обшивки может быть гибкой и выполнена с возможностью деформации по направлению вперед в краевой зазор во время разворачивания модуля подушки безопасности.
Спинка кресла может содержать верхнюю опору, проходящую между внутренней и внешней частями боковой опоры, где вторая деталь обшивки соединена с верхней опорой и имеет отверстие для подголовника, который проходит через него и соединяется с верхней опорой.
Подушка безопасности может быть установлена в удлиненном канале элемента рамы, а вторая деталь обшивки может быть расположена в передней части и соединена с первой деталью обшивки встык и выполнена с возможностью прогибаться от нее вперед при разворачивании подушки безопасности.
Зазор может быть образован между деталями обшивки при подушке безопасности в сложенном положении, а при прохождении подушки безопасности через зазор первая деталь обшивки может деформироваться по направлению в стороны и наружу, когда подушка безопасности надувается.
Спинка кресла также может содержать опорный фланец, проходящий назад от промежуточной части второй передней детали обшивки и примыкающий к боковой части элемента рамы, причем опорный фланец может отделяться от боковой части при надувании подушки безопасности из развернутого положения и прогибать переднюю деталь обшивки вперед.
Спинка кресла также может содержать усиливающий обод, соединенный с краевым участком первой детали обшивки рядом со второй деталью обшивки.
Подушка безопасности может быть задействована контроллером транспортного средства, который может активировать разворачивание подушки безопасности и ее надувание, если произошло столкновение транспортного средства.
Приведенные выше и другие аспекты, объекты и отличительные признаки предложенной конструкции будут понятны специалисту в данной области техники при изучении описания, формулы и сопроводительных чертежей, указанных ниже.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 представляет собой общий вид сверху конструкции кресла, установленного в транспортном средстве;
Фиг. 2 представляет собой общий вид сверху конструкции кресла, на котором показан опорный каркас кресла для транспортного средства и система подвеса, отходящая от опорного каркаса;
Фиг. 3 представляет собой вид спереди конструкции кресла, включающей в себя опору для пассажира и подголовник, обозначенные пунктирными линиями;
Фиг. 4 представляет собой вид сбоку конструкции кресла, на которой показана внутренняя рама опорного каркаса;
Фиг. 5 представляет собой общий вид спинки кресла в разобранном виде;
Фиг. 6 представляет собой общий вид спинки кресла в разобранном виде, включающей в себя опорный каркас, представленный также в разобранном виде;
Фиг. 7 вид краевого участка спинки кресла в поперечном разрезе по линии VII-VII с Фиг. 4 и включающего в себя модуль воздушной подушки безопасности, показанный в сложенном положении;
Фиг. 8 поперечный разрез краевого участка спинки кресла, включающего в себя модуль воздушной подушки безопасности, показанный в раскрытом положении.
Осуществление полезной модели
Термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные, использованные в описании, относятся к расположению устройства, изображенного на Фиг. 1. Однако необходимо понимать, что элементы устройства могут иметь и другие ориентации, если явно не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, изображенные на сопроводительных чертежах и описанные далее, приведены в качестве примера реализации концепции полезной модели. При этом конкретные размеры и прочие физические характеристики, относящиеся к описанным вариантам воплощения, не должны рассматриваться в качестве ограничения, если явно не указано иное.
На Фиг. 1-8 ссылочная позиция 10, в общем случае обозначает спинку кресла для транспортного средства, которая включает в себя боковую опору 12 спинки, содержащую рамный элемент 14, который расположен в пределах боковой опоры 12. Компонент 16 подвеса проходит вперед от боковой опоры 12 с образованием краевого зазора 18. Модуль 20 воздушной подушки безопасности функционально соединен с рамным элементом 14. Первая деталь 22 обшивки скрывает заднюю часть 24 рамного элемента 14 и проходит вперед над модулем 20 подушки безопасности. Вторая деталь 26 обшивки соединена с передней частью 28 рамного элемента 14 и имеет разъемное соединение с первой деталью 22 обшивки вдоль шва 30. Модуль 20 подушки безопасности может быть развернут вперед через шов 30, перемещая при этом вторую деталь 26 обшивки в краевой зазор 18.
На Фиг. 1 конструкция кресла 32 установлена с водительской стороны транспортного средства 34. Кресло 32 для транспортного средства включает в себя сиденье 36, которое имеет шарнирное соединение со спинкой 10 с помощью механизма 38 откидного кресла, позволяющее регулировать положение спинки 10 относительно сиденья 36. Сиденье 36 имеет скользящее соединение с полом 40 транспортного средства 34 с помощью рельсов 42. Рельсы 42 имеют такую конструкцию, которая позволяет отрегулировать положение кресла 32 в направлении вперед и назад относительно пола 40 транспортного средства 34. Следует понимать, что кресло 32 может быть установлено в различных местах в транспортного средства 34, отличных от показанного местоположения, например, со стороны пассажира, в среднем ряду и в заднем ряду. Можно также предположить, что сиденье 36 может быть установлено не на рельсах 42, а иметь неподвижное или другое соединение с полом 40 транспортного средства 34.
Как также показано на Фиг. 1, контроллер 46 транспортного средства 34 имеет электрическое соединение с модулем 20 подушки безопасности. Контроллер 46 транспортного средства задействует подушку безопасности 48 (Фиг. 7) в модуле 20 таким образом, чтобы подушка безопасности могла быть надута и перейти в развернутое положение 50 (Фиг. 8), если контроллер 46 обнаружил столкновение транспортного средства 34, как это обычно понимают в данной области техники. Модуль 20 подушки безопасности установлен во внешнюю боковую опору 12 спинки 10 кресла. Обозначение «внешний», в целях данного описания, имеет отношение к боковой стороне транспортного средства 34, наиболее приближенной к боковой двери 44 или боковой внутренней области 43 транспортного средства 34. В свою очередь обозначение «внутренний», в целях данного описания, имеет отношение к зоне, наиболее приближенной к центральной внутренней области 45 транспортного средства 34 между внешними сторонами, расположенными по бокам напротив друг друга.
На Фиг. 2, спинка 10 кресла включает в себя каркас 52 спинки, который имеет первую боковую опору 54 и вторую боковую опору 56, каждая из которых имеет шарнирное соединение с задней частью 58 сиденья 36. Подголовник 60 соединен с верхней опорой 62 каркаса 52 спинки кресла и опирается на нее, при этом подголовник 60 расположен по центру между первой и второй боковыми опорами 54, 56. Система 64 подвеса спинки кресла проходит вперед от каркаса 52 спинки кресла для сцепления с опорой 66 для пассажира. Система 64 подвеса включает в себя верхний компонент 68 подвеса и нижний компонент 70 подвеса. Нижний компонент 70 подвеса неподвижно соединен с нижней частью каркаса 52 спинки кресла. Нижний компонент 70 подвеса включает в себя первый боковой сегмент 72 и второй боковой сегмент 74, каждый из которых имеет независимое соединение с каркасом 52 спинки кресла и проходит вперед и наружу от него. Верхний компонент 68 подвеса расположен над нижним компонентом 70 подвеса и имеет соединение с поворотным валом 76, который проходит между первой и второй боковыми опорами 54, 56 вблизи от верхней части нижнего компонента 70 подвеса. Предполагается, что подголовник 60 может быть объединен с верхней опорой 62 каркаса 52 спинки кресла или, в ином случае, может вообще отсутствовать. Также предполагается, что подголовник 60 может быть объединен с опорой 66 для пассажира и/или верхним компонентом 68 подвеса.
Как показано на Фиг. 3, верхний и нижний компоненты 68, 70 подвеса включают в себя выступающие наружу гибкие элементы 78, которые проходят вперед и в стороны наружу от каркаса 52 спинки кресла и имеют функциональное соединение с изогнутыми боковыми буферами 80 (подушками) опоры 66 для пассажира. Изогнутые боковые буферы 80 объединены с формой опоры 66 для пассажира и, благодаря своей конструкции, предотвращают боковое перемещение спины пассажира относительно опоры 66, например, боковое перемещение, вызванное поворотом транспортного средства в движении. Верхний компонент 68 подвеса включает в себя первый рычаг 82, второй рычаг 84 и центральную часть 86, расположенную между ними. Первый и второй рычаги 82, 84 верхнего компонента 68 подвеса имеют по два направленных наружу гибких элемента 78. Центральная часть 86 верхнего компонента 68 подвеса функционально соединена с кронштейном 88, который выступает вверх от поворотного вала 76. Поворотный вал 76 проходит горизонтально между первой и второй боковыми опорами 54, 56 с задней стороны опоры 66 для пассажира таким образом, что верхний компонент 68 подвеса поворачивается вперед вокруг поворотного вала 76, образуя динамически регулируемую опорную поверхность 90 для верхней части спины (Фиг. 4). Предполагается, что поворотный вал 76 функционально соединен с узлом электропривода, который поворачивает верхний компонент 68 подвеса вперед и назад. Тем не менее, также предполагается, что поворотный вал 76 может быть функционально соединен с приводным механизмом с ручным регулированием или неподвижно установлен между первой и второй боковыми опорами 54, 56.
Как показано на Фиг. 4, опора для пассажира функционально соединена с дальними концами 92 компонентов 68, 70 подвеса и, в частности, соединительная деталь 94 на дальних концах 92 гибких элементов 78 соединена с устройством 96 зацепления на держателе 98 обшивки опоры 66 для пассажира. Система 64 подвеса удерживает опору 66 для пассажира над каркасом 54 спинки кресла, образуя внешний краевой зазор 18 между первой и второй боковыми опорами 54, 56 и опорой 66 для пассажира. Внешний краевой зазор 18 может быть подвергнут сжатию с помощью направленной назад силы, прилагаемой к опоре 66 для пассажира, которая упруго деформирует один или несколько гибких элементов 78, поддерживающих опору 66 для пассажира. Таким образом, верхний компонент деталь 68 подвеса и нижний компонент 70 подвеса, включая гибкие элементы 78 на них, могут прогибаться независимо друг от друга под весом пассажира. Можно предположить, что в верхний и/или нижний компоненты 68, 70 подвеса могут содержать более или меньшее количество гибких элементов 78, например, единственный гибкий элемент в виде пластины на какой-либо из сторон верхней и нижних компонентов 68, 70 подвеса. Кроме того, предусмотрено, что опора 66 для пассажира может иметь другую форму или ориентацию для функционального соединения с системой 64 подвеса.
На Фиг. 5 опора 66 для пассажира имеет разъемное соединение с соединительными деталями 94 на дальних концах 92 гибких элементов 78. Опора 66 для пассажира включает в себя держатель 98 обшивки, содержащий открытую матрицу 100, определяющую конфигурацию упругих элементов, предназначенных для поддержки веса пассажира. Держатель 98 обшивки имеет верхнюю панель 102 и нижнюю панель 104, которые соответственно соединены с верхним компонентом 68 подвеса и нижним компонентом 70 подвеса с помощью фрикционно-посадочного соединения. Фрикционно-посадочное соединение может быть образовано между соединительной деталью 94 на гибких элементах 78 и зацепляющим отверстием 96 на краевом участке 106 держателя 98 обшивки. Опора для пассажира также включает в себя подушку 108, которая расположена поверх обращенной вперед поверхности держателя 98 подвеса. Подушка 108 может представлять собой упругую конструкцию из переплетенных волокон, которые имеют открытые участки для вентиляции; или вспененный материал с открытыми порами, вспененный материал с закрытыми порами или другие эластичные и воздухопроницаемые материалы. Опора 66 для пассажира также включает в себя обшивку 110, образующую заднюю опорную поверхность 90 опоры 66 для пассажира и позволяющую удерживать подушку 108 вплотную к держателю 98 обшивки. Обшивка 110 может быть предположительно изготовлена из ткани, кожи, заменителя кожи, винила или другого обивочного материала.
Как также показано на Фиг. 5, каркас 52 спинки кресла включает в себя внутреннюю раму 112 и обшивочный кожух 114, выполненный с возможностью практически полностью заключать в себе внутреннюю раму 112. Кожух 114 имеет первую часть 22 обшивки и вторую часть 26 обшивки, которые имеют разъемное соединение друг с другом вдоль шва 30 между ними, чтобы скрыть модуль 20 подушки безопасности и образовать внешнюю поверхность боковых опор 54, 56. Первая часть 22 обшивки практически полностью заключает в себе заднюю область 24 каркаса 52 спинки кресла. Вторая часть 26 обшивки практически полностью заключает в себе передний край 116 каркаса 52 спинки кресла, который включает в себя переднюю часть 28 внутренней рамы 112. Верхний и нижний компоненты 68, 70 системы 64 подвеса соединены с внутренней частью 118 внутренней рамы 112 и проходят вперед за пределы первой части 22 обшивки, образуя разъемное соединение с опорой 66 для пассажира. Также предполагается, что вторая часть 26 обшивки может проходить горизонтально внутрь, чтобы быть, по крайней мере, объединенной с системой 64 подвеса и практически полностью заключать в себе передний край 116 каркаса 52 спинки кресла.
Как показано на Фиг. 6, внутренняя рама 112 включает в себя первый элемент 120 рамы и второй элемент 122 рамы, проходящие вверх от шарнирного соединения с кронштейнами 38 откидного кресла, которые соединены с сиденьем 38 (Фиг. 4). Первый и второй элементы 120, 122 рамы практически параллельны друг другу и отогнуты вверх и назад относительно кронштейнов 38 откидного кресла таким образом, чтобы образовывать изогнутую форму, схожую с формой позвоночника пассажира. Кроме того, элементы 120, 122 рамы являются более прочными вблизи кронштейна 38 откидного кресла и сужаются в верхнем направлении, где они соединены с верхним элементом 124 рамы, который проходит перпендикулярно между первым и вторым элементами 120, 122 рамы. Соответственно, первая и вторая боковые опоры 54, 56 спинки кресла включают в себя первый и второй элементы 120, 122 рамы соответственно, а верхняя опора 62 каркаса 52 спинки кресла включает в себя верхний элемент 124 рамы внутренней рамы 112. Первый элемент 120 рамы, соответствующий внешней стороне кресла 32, включает в себя удлиненную полость 126 на внешней стороне 128 первого элемента 120 рамы. Полость 126 предназначена для помещения в нее нижней части 130 модуля 20 подушки безопасности. В частности, промежуточная область 132 продольной стороны первого элемента 120 рамы включает в себя часть полости, предназначенную для удержания модуля 20 подушки безопасности, и включает в себя фиксирующее отверстие 134 для помещения в него боковых выступов 136 на нижней части 130 модуля 20 подушки безопасности. Боковой выступ 136 имеет электрический провод 138, который проходит от модуля 20 подушки безопасности и обеспечивает электрическое соединение между модулем 20 и контроллером 46 транспортного средства (Фиг. 1).
Кожух 114, показанный на Фиг. 6, включает в себя усиливающий обод 140, который имеет разъемное соединение с краевым участком 142 первой детали 22 обшивки, а также имеет внутренние фиксирующие элементы 144 для сцепления первой детали 22 обшивки с каркасом 52 спинки кресла. Первая деталь 22 обшивки, имея форму задней панели обшивки, частично закрывает первый и второй элементы 120, 122 рамы таким образом, чтобы по крайней мере частично скрыть модуль 20 подушки безопасности. Кроме того, первая деталь 22 обшивки имеет практически плоскую часть 146, которая проходит между первым и вторым элементами 120, 122 рамы. Краевой участок 142 первой детали 22 обшивки отогнут вперед от плоской части 146 к месту, прилегающему к модулю 20 подушки безопасности. Вторая деталь 26 обшивки, имеющая U-образную форму, включает в себя первую удлиненную часть 148 и вторую удлиненную часть 150, которые сцеплены с внутренней частью 118 первого и второго элементов 120, 122 рамы соответственно, и которые выступают наружу над передним краем 116 для сцепления с первой деталью 22 обшивки. Вторая деталь 26 обшивки также включает в себя верхнюю часть 152, которая соединена с верхним элементом 124 рамы, и включает в себя вырез 154 для подголовника 60, который проходит через него и прикрепляется к верхнему элементу 124 рамы. Предполагается, что внутренняя рама 112 изготовлена из металла, а кожух 114 отформован из полимерного материала; однако допускается, что элемент рамы может быть изготовлен из других схожих преимущественно жестких материалов, а кожух может быть изготовлен из других, более гибких материалов, чем внутренняя рама.
На Фиг. 7 модуль 20 подушки безопасности показан в сложенном положении 156, в котором модуль 20 практически полностью закрыт корпусом 114. В данном положении первая деталь 22 обшивки примыкает ко второй детали 26 обшивки по шву 30. Краевой участок 142 первой детали 112 обшивки отогнут вперед от задней части 24 внешнего элемента 120 рамы, прилегающей к внешней поверхности 158 нижней части 130 модуля 20 подушки безопасности. Вторая деталь 26 обшивки отогнута в стороны наружу и частично вокруг переднего края 116 элемента 120 рамы для разъемного соединения с краевым участком 142 первой детали 22 обшивки. Назад от промежуточной области 162 второй детали 26 обшивки проходит опорный фланец 160. Опорный фланец 160 примыкает к внешней стороне 128 элемента 120 рамы и имеет соединение с нижней частью 130 модуля 20 подушки безопасности. Обращенная вперед поверхность 164 второй детали 26 обшивки размещена на расстоянии от опоры 66 для пассажира и детали 16 подвеса, которая показана в качестве нижнего компонента 70 подвеса. В этой связи передняя обшивка может быть отогнута вперед в краевой зазор 18. Предполагается, что конкретная форма и ориентация первой детали 22 обшивки и второй детали 26 обшивки, особенно в отношении деталей внутри модуля 20 подушки безопасности, могут иметь и иную форму и конструкцию.
Как показано на Фиг. 8, модуль 20 подушки безопасности развернут вперед через шов 30, переместив при этом вторую деталь 26 обшивки в краевой зазор 18. В частности, подушка безопасности 48, уложенная внутри нижней части 130 модуля 20, переведена из сложенного положения 156 (Фиг. 7) в развернутое положение 50. В развернутом положении 50 подушка безопасности 48 надута и выступает из нижней части 130 наружу и вперед из шва 30 и выходит за границы опоры 66 для пассажира. В данном положении подушка безопасности 48 обеспечивает амортизирующую опору между сидящим пассажиром и внутренней поверхностью транспортного средства 34, например боковой дверью 44 (Фиг. 1). При надувании подушки безопасности 48 она деформирует краевой участок 142 первой детали 22 обшивки по направлению в сторону и наружу. Кроме того, подушка безопасности 48 деформирует вторую деталь 26 обшивки по направлению вперед таким образом, что происходит расширение шва 30 с постоянной скоростью, при этом шов 30 ориентирован таким образом, чтобы направить подушку безопасности 48 за пределы опоры 66 для пассажира с минимальным сопротивлением опоры 66. Когда шов 30 разомкнут наружу, и происходит деформация второй детали 26 обшивки по направлению вперед, опорный фланец 160 второй детали 26 обшивки поднимается вверх, больше не примыкая к внешней боковой 128 поверхности элемента 120 рамы. Кроме того, при раскрытии модуля 20 подушки безопасности усиливающий обод 140 на краевом участке 142 первой детали 22 обшивки аналогичным образом прогибается в сторону и наружу вместе со второй деталью 26 обшивки.
Раскрытое положение 50, показанное на Фиг. 8, представляет собой изображение лишь одного этапа разворачивания, поскольку надув подушки безопасности 48 во время разворачивания происходит с высокой скоростью, выталкивая подушку безопасности 48 из нижней части модуля 20 наружу и вперед за пределы показанного положения. Предполагается, что подушка безопасности 48 может быть надута газами, вырабатываемыми при пиротехнической реакции, выпуска сжатого воздуха и/или посредством другой химической реакцией или другими способами надувания. Можно также предположить, что после раскрытия модуль 18 подушки безопасности может быть заменен, и спинка 10 кресла может быть восстановлена с минимальным ремонтом опоры 66 для пассажира и системы 64 подвеса.
Специалистам в данной области техники понятно, что конструкция описанного изобретения и других деталей не ограничена каким-либо конкретным материалом. Другие примерные варианты воплощения изобретения, раскрытые в данном описании, могут предусматривать использование любого другого из широкого диапазона материалов, если иное не указано специально.