Приоритетные направления развития системы транспортнопересадочных узлов агломерации

Приоритетные направления развития системы транспортно-пересадочных узлов агломерации

Д.Н.Власов

Пространственно-планировочное развитие крупнейших российских агломераций, связанное, с одной стороны, с изменением административных границ (как увеличение административных границ Москвы в 2012 году), с другой - с интенсификацией застройки пригородных зон и соответствующим изменением в структуре расселения и мест приложения труда, требует решения в числе приоритетных задач развития транспортного каркаса. Одним из важнейших его элементов являются транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) как основные опорные точки, обеспечивающие транспортное обслуживание всех функционально-планировочных образований на территории агломерации.

Наряду с остальными элементами транспортной инфраструктуры (улично-дорожной сетью, сетями пассажирского транспорта и т.д.) ТПУ образуют систему, формирующую транспортно-планировочный каркас агломерации. В последнее время вопросы развития системы ТПУ широко рассматриваются в специальной литературе [1, 2 и др]. Ранее [3] нами была обоснована гипотеза о вертикально интегрированной системе ТПУ в три уровня:

- макроуровень - система ТПУ Российской Федерации;

- мезоуровень - системы ТПУ агломераций и регионов;

- микроуровень - отдельные ТПУ.

Экспериментальные исследования на примере системы ТПУ Московской агломерации, включающие статистический анализ генеральной совокупности ТПУ на территории Московской агломерации1, позволили выявить основные факторы, влияющие на формирование этой системы и определиться с системой ТПУ агломерационного уровня (рис.1).

На территории Московской агломерации (по состоянию на 1 января 2013 года) расположено 360 узлов, из них 24

- агломерационного значения, 281 - муниципального и 55

- локального значения.

Транспортно-планировочный анализ большинства этих ТПУ показывает, что условия пересадки пассажиров там не соответствуют современным требованиям (движение пассажиров в ТПУ не упорядочено, транспортные и пешеходные потоки пересекаются, пассажир не защищен от атмосферных осадков и т.д. и т.п.), отсутствуют организованные перехватывающие стоянки, не обеспечиваются оптимальные технологические требования к работе пассажирского транс-

1 Анализ трудовой подвижности жителей Московского региона [4] показал наличие устойчивых трудовых связей внутри так называемого малого бетонного кольца (магистрали А 107), территория внутри которого и является Московской агломерацией.

Система ТПУ агломерации

Взаимодействующие виды ТПУ

Положение ТПУ в планировочной структуре агломерации

Планировочная основа ТПУ

Интенсивность пассажирообмена в ТПУ, тыс. пас. в час пик

агломерационного значения

во всех планировочных зонах агломерации

у станций метрополитена и железной дороги

10 110

муниципального значения

на территории города

в пригородной зоне

у станций

у станций

метро ж/д

до 60 до 10

до 60

до 5

более 10

8-18

более 18

Рис. 1. Система транспортно-пересадочных узлов агломерации

локального значения

во всех планировочных зонах агломерации

у станций метрополитена и железной дороги

до 1,5

более 1,5

порта, то есть существующие ТПУ нуждаются в комплексной реконструкции и развитии.

При разработке документов территориального планирования одним из важнейших вопросов является определение приоритетных направлений развития системы ТПУ с учетом основных задач ее функционирования:

- обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров наземного транспорта на скоростные виды с минимальными временными затратами;

- предоставления возможности автолюбителю совершить «комбинированную» поездку (до ТПУ на индивидуальном автомобиле, далее по сети пассажирского транспорта);

- повышения качества транспортного обслуживания прилегающих территорий, в частности за счет формирования оптимальной структуры пешеходных связей.

Одним из возможных путей решения проблемы является реализация территориального принципа, в соответствии с которым вся территория агломерации подразделяется на несколько зон, в каждой из них выделяются группы узлов. Реконструкция последних обеспечит максимальный эффект для системы в целом. Предлагаем зонирование Московской агломерации по следующей схеме (рис. 2):

- зона по периметру ядра агломерации - территория от магистрали А 107 до МКАД, или периферия агломерации;

- зона на периферии ядра агломерации - от МКАД до ТТК, или срединная зона агломерации;

- центральная планировочная зона (ЦПЗ) - зона внутри ТТК.

Периферия агломерации. Для максимально эффективной

реализации функций данного сегмента системы ТПУ в ее состав должны войти:

- узлы, расположенные в зоне влияния магистрали А 107. Размещение ТПУ на этой территории позволит обеспечить перераспределение потоков по сети (за счет наличия распределительной магистрали А 107), «перехват» индивидуального транспорта, а также размещение автобусных станций межрегионального сообщения. Основным критерием для включения узлов в систему является расположение станции железной дороги в непосредственной близости от федеральных и региональных дорог;

- узлы, обеспечивающие транспортное обслуживание крупных муниципальных образований (одного или нескольких). Для выявления подобных узлов удобно использовать данные статистической отчетности ОАО «РЖД» ЦО-22 (о количестве проданных билетов за отчетный период);

Границы Москвы Линии железной дороги Федеральные и региональные автодороги

Центральная планировочная зона агломерации

Срединная зона агломерации Пригородная зона

Рис. 2. Зонирование территории Московской агломерации

- зона устойчивого снижения скоростей на основных федеральных и региональных дорогах. С точки зрения формирования системы перехватывающих стоянок очень важно предложить автолюбителю альтернативные виды транспорта в местах регулярно возникающих задержек в движении. Под задержками подразумевается устойчивая средняя скорость транспортного средства ниже 30 км/ч при движении по магистральной дорожной сети. Кроме того, при отборе узлов данного типа необходимо руководствоваться условиями подъезда к ним.

По результатам транспортно-планировочного анализа территории агломерации разработано несколько вариантов развития системы ТПУ, один из которых представлен на рисунке 3.

Срединная зона агломерации. Основная функция данного сегмента системы состоит в обеспечении транспортного обслуживания территорий агломерации в зоне их влияния. Приоритетными в этом отношении являются узлы, в которых

величина пересадочного потока достигает максимальных значений.

Центральная планировочная зона (ЦПЗ). Отличается более высокой (относительно других территорий города) плотностью сети СВТ. Станции скоростного транспорта в меньшей степени выполняют там функцию межсетевой пересадки, а в большей - функцию транспортного обслуживания прилегающих объектов и пересадки между линиями внутри СВТ. Поэтому формирование системы ТПУ в центре агломерации нецелесообразно.

В то же время формирование системы ТПУ по периметру центральной планировочной зоны агломерации может эффективно влиять на транспортную ситуацию в ЦПЗ, поскольку позволит муниципальным властям вести различную транспортную политику. Одним из возможных ее вариантов является сценарий, в соответствии с которым все мероприятия по развитию улично-дорожной сети агломерации (включая локально-реконструктивные по повышению пропускной

ница Московской области ца Москвы

ьная дорога А107 Линии железной дороги Федеральное и региональные автодороги

Узлы с максимальным количеством пассажиров

^ Зона веяния магистрали А107

Зона устойчивого снижения скоростей по радиальным магистралям на подходах к МКАД

Рис. 3. Развитие системы ТПУ по периметру ядра агломерации

способности, а также строительство новых транспортных развязок и магистралей) проводятся только до границ центральной планировочной зоны, а далее (на территории ЦПЗ) развиваются только общественный транспорт и система пешеходных зон. Реализация такой политики способствует сохранению исторического облика центра города, улучшению экологической ситуации, а в конечном счете созданию среды, комфортной для проживания человека. Иными словами, ТПУ по периметру центральной планировочной зоны города играют роль некоего защитного барьера.

Таким образом, представленные в настоящей статье рассуждения позволят перейти от гипотезы к методологии формирования системы ТПУ агломерации, что придаст дополнительный импульс развитию транспортной инфраструктуры российских агломераций.

Литература

1. Азаренкова З.В. Планировочная организация транс-портно-пересадочных узлов // Academia. 2011. № 1. С. 76-80.

2. Азаренкова З.В. Транспортная составляющая социальных стандартов качества жизни в градостроительстве // Academia. 2011. № 4. С. 85-88.

3. Бочаров Ю.П., Петрович М.Л., Михайлов А.Ю., Баранов А.С. Интермодальные транспортные системы // Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов: материалы II Международной научно-практической конференции СПбГАСУ. СПб., 2012. С. 116-119.

4. Кучеренко Н.Н., Рейцен Е.А. Новые подходы к проектированию транспортно-пересадочных узлов в городах // Социально-экономические проблемы развития городов и зон их влияния: материалы XI Международной (четырнадцатой Екатеринбургской) научно-практической конференции. Екатеринбург: АМБ, 2005. С. 140-145.

5. Щербина Е.В., Власов Д.Н. Развитие системы транспор-тно-пересадочных узлов Российской Федерации // Архитектура и строительство России. 2013. №6. С. 2-7.

6. Работы Института Генерального плана Москвы в 2005 - 2013 годах.

Literatura

1. AzarenkovaZ.V. PLanirovochnaja organizacija transport-no-peresadochnyh uzLov // Academia. 2011. № 1. S. 76-80.

2. Azarenkova Z.V. Transportnaja sostavLjajushchaja so-ciaLnyh standartov kachestva zhizni v gradostroiteLstve // Academia. 2011. № 4. S. 85-88.

3. Bocharov Ju.P., Petrovich M.L., Mihajlov A.Ju., Baranov A.5. IntermodaLnye transportnye sistemy // Preobrazovanie transportno-kommunikacionnyh prostranstv gorodov: mate-riaLy II Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii SPbGASU. SPb., 2012. S. 116-119.

4. Kucherenko N.N., Rejcen E.A. Novye podhody k proek-tirovaniju transportno-peresadochnyh uzLov v gorodah // SociaLno-ekonomicheskie probLemy razvitija gorodov i zon ih

vlijanija: Materialy XI Mezhdunarodnoj (chetyrnadcatoj Ekate-rinburgskoj) nauchno-prakticheskoj konferencii. Ekaterinburg: Izdatelstvo AMB, 2005. S. 140-145.

5. Shherbina E.V., VlasovD.N. Razvitie sistemy transportno-peresadochnyh uzlov Rossijskoj Federacii // Arhitektura i stroitelstvo Rossii. 2013. №6. S. 2-7.

6. Raboty Instituta Generalnogo plana Moskvy v 2005 -2013 godah.

The Priority Directions of Development of the Transit&Transport Terminals System of Agglomeration.

By D.N.Vlasov

The article is dedicated to the determination of priority directions of development of the Transit&Transport terminals system. Because of a variety of different types of Transit&Transport terminals forming a system of Transit&Transport terminals agglomerations, the author proposes to use the territorial principle in determining the main directions of development of the system, in accordance with the purposes and objectives of the functioning of the Transit&Transport terminal in each zone.

The obtained results are the basis for the further elaboration of formation methods of separate segments in the system of Transit&Transport terminals system agglomeration.

Ключевые слова: агломерация, пассажирский транспорт, транспортно-пересадочные узлы.

Key words: agglomeration, public transport, Transit&Transport terminal.