ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЕ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩИХ К НИМ ТЕРРИТОРИЙ

Территориальное планирование и функциональное переосмысление аэропортов и прилегающих к ним территорий

Дедков Артем Геннадьевич

аспирант, кафедры градостроительство Московского архитектурного института (Государственная академия), art_tem@bk.ru

Несмотря на стремительное развитие авиации и все важные и позитивные изменения, которые за ним последовали, эволюция от простейших аэродромов до сложных транспортных ха-бов и инфраструктурных объектов привела к возникновению ряда проблем. Неизбежный конфликт интересов между населением прилегающих территорий, деятельностью аэропортов, который возникал прежде всего в связи с одновременным ростом как пригородных территорий, так и авиаузлов.[1, С.173-179] Проблемы так же возникали в связи с естественными общемировыми процессами, такими как: глобализация, приватизация, увеличение коммерческой составляющей и диверсификация доходов объектов транспортной инфраструктуры, ухудшение экологии и так называемая «ситивизация» - проектирование аэропортов и прилегающих территорий как микрогоро-дов.[2, С.446-447] В статье рассматриваются основные концепции и общие перспективы развития территорий вблизи международных аэропортов.

Ключевые слова: аэропорт, аэротрополис, аэропорт урбанизм, территориальное планирование, градостроительное регулирование

Введение

В большинстве развитых стран для поддержания баланса прилегающих территорий и аэропортов существуют нормативные документы и акты, регулирующие деятельность и вектор развития. Чаще всего, как правило, подобные регламенты описывают строгое зонирование территорий, расположенных вблизи аэропортов и находящихся в зоне влияния. Помимо зонирования, документы накладывают ограничения, связанные с застройкой вблизи приаэродромных территорий, шумовым загрязнением, устанавливают необходимость обеспечения безопасности полетов, сокращения вредных выбросов в атмосферу и т.д.

Аэропорты по всему миру всерьез принялись за решения проблем, возникающих в процессе их деятельности. Был принят ряд стандартов на мировом уровне, и организованы различные программы поддержки. К примеру, в 2009 году ACI (Airport Council International) [3] организовал программу по аккредитации степени эколо-гичности авиаузлов (Airport Carbon Accreditation Programme). Целью программы является сокращение негативного влияния аэропортов на экологическую обстановку, а также достижение участниками программы нулевого баланса выбросов углерода. При этом программа является добровольной, однако аэропорты присоединяются к ней, чтобы показать ответственный подход к окружающей среде.

Помимо решения возникающих проблем, аэропорты сфокусировались на внутренней деятельности - раскрытии экономического, культурного и социального потенциалов. Анализ опыта и результатов деятельности аэропортов, в первую очередь, необходимы для выявления наиболее успешных на данный момент инструментов территориального планирования, а также поиска решений для осуществления наиболее эффективной деятельности аэропорта.

Общие перспективы развития территорий вблизи международных аэропортов

Рассмотрим две основные концепции развития территорий, находящихся в зоне влияния аэропортов.

Концепция аэротрополиса была сформулирована и наиболее близко к современному пониманию описана в 1977 году основателем журнала «Сайт Селекшн» Мак Кинлей Конвеем. [4, С.666] В современном научном дискурсе концепция аэротрополиса ассоциируется с именем Джона Д. Касарда, ученым и консультантом по вопросам бизнеса в аэропортах.

Концепция «Аэропорт Урбанизм» была предложена в 2016 году профессором философии и исследователем аэропортов и авиации Максом Хиршем. [5] Он более десяти лет посвятил изучению аэропортов и консультациям по их развитию, получив уникальный опыт, который лег в основу его концепции. В сравнении с аэротро-

X X

о

го А с.

X

го m

о

м о

M

о

о сч о сч

о ш m

X

<

m О X X

полисом, который неоднократно рассматривался как зарубежными, так и отечественными исследователями, «Аэропорт Урбанизм» новое направление, которое набирает обороты и основывается на современных трендах создания среды.

Рассмотрим особенности каждой концепции, сходства и различия, направление развития, интересы и тенденции, а также подходы к проектированию, зонированию и территориальному планированию.

Аэротрополис

Аэропорт в концепции «Аэротрополиса» - место новой формы коммерческого развития, экономическое ядро, небольшой город в городе, с развитой инфраструктурой. Он является потенциальным двигателем экономики, поскольку ведение в них бизнеса упрощает логистику перемещений. Также экономическому росту способствует и развитие сектора недвижимости, который активизируется при реализации аэротрополиса.

На первое место в концепции ставятся интересы бизнеса, потому что наибольшую роль в современном мире играют логистика, непрерывность и скорость работы цепи поставок, мобильность предпринимателей. Однако аэропорты способны отвечать нуждам посетителей, работников, предпринимателей, предлагая услуги, досуг, развлечения, место для встреч, отдыха и работы.

Касарда разработал схему кластерного функционального зонирования Аэротрополиса, которая позволяет увеличить экономический потенциал аэропорта за счет коммерческого развития близлежащих к нему земель. Каждая из зон имеет собственное специальное назначение, которая удовлетворяет нужды пассажиров и предпринимателей. Эти зоны располагаются на территории аэропорта или в пределах комфортной к нему близости (около 30 км). [6, С.237]

Большинство исследователей: Грег Линдси, Келли Данги, И.Г. Лежава, Ф.С. Кудрявцев, [6, С.236] сходятся во мнении, что создание аэротрополисов сопряжено с рядом положительных эффектов.

Во-первых, офисы, связанные с международными поставками посредством авиации, размещенные вблизи аэропортов, значительно уменьшают логистические издержки и повышают производительность.

Во-вторых, инвестиции, которые поступают в аэропорт в случае реализации концепции позволяют стимулировать не только развитие самих аэропортов и прилегающих территорий, но и развитие транспортной и инженерной инфраструктуры, что повышает конкурентоспособность аэропорта и увеличивает число рабочих мест.

В-третьих, небольшая удаленность отельной зоны в аэротрополисе от офисной зоны позволяет посетителям, которые находятся в деловой поездке, не покидать аэропорт, что экономит их время и силы.

В-четвертых, аэропорт, как большой транспортный хаб, создает интегрированную транспортную сеть, что позволяет сокращать расходы на логистику компаний и предприятий, сконцентрированных вокруг аэропорта.

В-пятых, размещение розничной торговли в аэротро-полисах намного выгоднее, нежели в городской зоне, так как в международных аэропортах годовая проходимость составляет от 30 до 90 миллионов человек (данные на 2019 год, до пандемии COVID-19), в то время как в городской среде проходимость намного меньше, и в редких случаях может достигать порядка 12 миллионов человек. [7]

Особенности экономического, политического, культурного характера и развития напрямую влияют на создание аэротрополиса. Политический фактор подразумевает учет градостроительных особенностей, существующей документации и норм, которые присутствует в государстве. В случае наличия жестких ограничений в строительстве, сложности бюрократического аппарата и законодательных ограничений в землевладении развитие аэротрополиса может быть затруднено. Экономический фактор в свою очередь учитывает наличие крупного транспортного хаба, а также наличие логистической инфраструктуры, степень мультимодальности и близость агломерации, как критерии возможного перспективного развития.

Оценить опыт создания аэротрополисов можно по всему миру. К примеру, неподалеку от аэропорта Дал-лас-Форт-Уэрт расположены порядка 2000 фирменных офисов, а также штаб-квартиры четырех компаний, которые находятся в списке «500 передовых компаний» Forbes. В общей сложности на территории вблизи Дал-лас-Форт-Уэрт расположено больше офисов крупных и значимых компаний, чем в центре Вашингтона. [7]

Другим примером является деловой район Зёйдас вблизи аэропорта Схипол в Амстердаме. Коммерческая зона в районе составляет 6 миллионов квадратных метров, где также расположено более 9000 жилых резиденций. [7]

Также развитой инфраструктурой обладают аэропорты Кеннеди в Нью-Йорке и Хартсфилд-Джексон в Атланте, где благодаря системе розничной торговли продажи постоянно растут, вне зависимости от спорадических экономических кризисов

Аэропорт Урбанизм

В отличии от теории «Аэротрополиса», концепция «Аэропорт Урбанизм» ориентирована прежде всего на людей, а не на бизнес. Проектирование аэропорта и планирование прилегающий территорий сфокусировано на потребностях и желаниях людей, которые регулярно пользуются аэропортами и прилегающими территориями: пассажиров, местных жителей и сотрудников. Концепция предполагает формулирование стратегий, которые приносят долгосрочные выгоды как аэропортам, так и ближайшим городским образованиям. [8]

«Аэропорт Урбанизм» учитывает специфику и особенности территории, на которую аэропорт оказывает непосредственное влияние, и городских образований, которые находятся вблизи, в то время как «Аэротропо-лис» пытался сформулировать единый, универсальный подход к территориальному планированию аэропортов.

Два основных принципа концепции:

1) Ориентация на людей, которые проживают, работают и имеют бизнес вблизи аэропорта.

2) Скоординированное развитие воздушной, наземной и внешней инфраструктуры. Концепция предполагает постоянное взаимное влияние друг на друга пассажиров, аэропорта и его сотрудников, и местных жителей (рис.1), в ходе которого осуществляется диалог.

Взаимное влияние и ориентация на людей расширяет пространственные и функциональные возможности аэропортов. Формулируется устойчивая модель развития, которая способна адаптироваться под постоянно меняющиеся потребности людей. Как итог, «Аэропорт

Урбанизм», в отличии от «Аэротрополиса», стремится к размытию границ между городом и аэропортом.

Рисунок 1 - Схема отношений субъектов внутри аэропортов в концепции «Аэропорт Урбанизм» [8]

Проекты аэропортов, разработанные с учетом потребностей трех вышеописанных групп (жители, аэропорт (его сотрудники), пассажиры) наиболее успешны. Их взаимное влияние ведет к росту неавиационных доходов и укреплению экономики, к которой, в частности, стремится и концепция «Аэротрополиса». Подход концепции «Аэропорт Урбанизм» предполагает учет потребностей отдельных пользователей аэропортов: анализ их предпочтений, социального статуса, возраста, экономического положения и т.д. Отдельные люди формируют группы, самые большие и прибыльные из которых задают вектор развития всего комплекса, который тем не менее учитывает и потребности меньшинства. Отдельные люди формируют группы, самые большие и прибыльные из которых задают вектор развития всего комплекса, учитывающий в том числе и потребности меньшинства.

К примеру, создание спортивных зон на территории аэропорта является примером учета потребностей сотрудников, которые могут ими воспользоваться во время перерыва. Подобные удобства для персонала повышают степень вовлеченности сотрудников, формируют их лояльность к работодателю. В конечном итоге подобные меры повышают как рабочую, так и экономическую эффективность.

Доступность инфраструктуры аэропорта для жителей также связана с прибылью. Как правило, учет их потребностей сводится к уменьшению уровня шума или количества вредных выбросов, однако этот перечень может быть расширен. Если инфраструктура аэропорта также ориентирована на местных жителей, это позволяет коммерческим предприятиям расширить свою клиентскую базу.

Концепция также предполагает достижение взаимопонимания между градостроителями, городской администрацией, авиакомпаниями, руководством аэропорта и застройщиками, которые подчас не воспринимают друг друга как партнеров в едином деле. Налаживание взаимоотношений ведет к улучшению их работы и координации, балансу сил, который позволяет сформулировать такую стратегию развития, которая будет одновременно учитывать их интересы.

Одним из важнейших факторов модели «Аэропорт Урбанизм» является экологический фактор. Территория

вблизи аэропортов имеет повышенные показатели загрязнения шумом и вредными выбросами. Хоть потенциально цена на землю в близи аэропортов растет, она не может достигать своего максимума из-за вышеперечисленных экологических проблем. Вследствие этого многие крупные компании, которые заботятся о здоровье своих сотрудников, не будут спешить переносить свои штаб-квартиры на приаэродромные-территории. Осуществление жилой и общественной застройки, которая также способствует росту положительного экономического эффекта от внедрения концепции, в таких условиях будет затруднена.

Заключение

Концепция «Аэротрополиса» выглядит разумно и привлекательно для архитекторов и градостроителей. Разумна она в силу того обстоятельства, что исторически многие города были связаны с транспортной инфраструктурой: от морских портов до железнодорожных станций. Близость инфраструктуры развивала торговлю и межрегиональные и международные связи. Иными словами, аэротропоолис выглядит как логичная ступень развития роли градообразующих объектов в условиях технологического прогресса. Привлекательность заключается в экономическом росте региона, в котором все, от отдельного жителя до крупных компаний, заинтересованы.

С другой стороны, чрезмерный фокус на коммерческие нужды может оказать негативный эффект на инфраструктуру и общество. Аэротрополис распространяет на территориальное планирование теорию свободного рынка, благодаря которой ряд вопросов размещения и планирования оптимизируется самостоятельно под влиянием спроса и предложения. Итогом применения теории свободного рынка в городах стал рост роли девелоперов, которые учитывали интересы бизнеса, а не жителей. Подобный риск существует и в применении концепции «Аэротрополиса» к аэропортам (в случае его экономической эффективности), так как в какой-то момент аэропорт и его территории могут стать столь большими и информационно загруженными местами, где люди перестанут чувствовать себя комфортно. Причем это повлияет и на восприятие компаний, которые расположены в развлекательной и торговой зонах аэропорта. Это приведет к оттоку арендаторов, интересы которых важны для всей концепции в целом.

В случае же экономической неэффективности большое число офисов будет пустовать. Вследствие этого инвестиции, вложенные в создание аэротрополиса, не оправдают себя, а огромные площади будут пустовать, возникнет необходимость их переосмысления, что также потребует дополнительных финансовых вложений.

Основная же проблема теории «Аэропорт Урбанизм» в том, что руководство не имеет четкой картины своей целевой аудитории. Как следствие, оно не знает ее нужд, из-за чего подчас предлагает неактуальные сервисы и услуги. К примеру, ряд аэропортов вложили большие инвестиции в офисные пространства, как это предлагал унифицированный подход «Аэротрополиса», но из-за слаборазвитой бизнес-среды в близлежащей агломерации (из-за отсутствующего бизнес-трафика), подход оказался финансово убыточным. Аэропорты в этом случае попросту не являлись финансовыми центрами, бизнес трафик отсутствовал, а значит не было необходимости в наращивании офисной зоны. Другими

X X

о

го А с.

X

го т

о

м о м о

о

CS

о

CS

о ш m

X

<

m О X X

словами, концепция «Аэропорт Урбанизм» подвергает сомнению повсеместное использование бизнес-застройки вблизи аэропортов.

Схема работы над созданием плана реконструкции и планирования аэропортов, в соответствии с концепцией «Аэропорт Урбанизм», предполагает создание креативных стратегий, которые формулируются посредством трехступенчатого метода:

1) Идентификация активов. На этом этапе осуществляется анализ того, чем располагает аэропорт и его инфраструктура.

2) Определение потребностей. На этом этапе происходит анализ желаний и нужд пассажиров, местных жителей и сотрудников аэропорта, путей их удовлетворения.

3) Учет тенденций. На этом этапе происходит анализ тенденций в мировом авиасообществе и в мире в целом, а также поиск путей для создания основы для подготовки к ним с учетом потребностей людей и наличествующих активов.

В итоге, после применения данного метода, можно оценить, какое место конкретный аэропорт занимает в глобальном сообществе, что позволит сформулировать эффективную модель развития.

Концепция «Аэропорт Урбанизм» не опровергает модель «Аэротрополиса». Проекты аэропортов Схипол и Даллас-Форт-Уэрт на своем примере показали, насколько успешной может быть концепция Касадры, если брать во внимание верный анализ потребностей региона, позволяющий увеличить эффективность и экономический потенциал отдельных аэропортов.

Таким образом, концепция «Аэропорт Урбанизм учла главную ошибку «Аэротрополиса» - сведения многофакторного процесса развития аэропорта к экономической выгоде за счет доступности аэропорта и наращивания бизнес-инфраструктуры.

Литература

1. Schaafsma М. Airports in Cities and Regions: Research and Practise; 1st International Colloqium on Airports and Spatial Development // From airport city to airport corridor. 2010, pp. 173-179

2. Дедков А.Г. Принципы и особенности перспективного формирования городских образований при аэропортах. Специфика Московского авиационного узла // Сборник статей «Наука, образование и экспериментальное проектирование. Труды МАРХИ» / Московский архитектурный институт (Государственная академия) - 2020. С.446-447.

3. Официальный сайт Airport Carbon Accreditation Programme URL: https://www.airportcarbonaccreditation.org/about/what-is-it.html

4. McKinley Conway H. The Airport City: And the Future Intermodal Transportation System.Conway Publications, 1977. 666 p.

5. Airport Urbanism: Infrastructure and Mobility in Asia. By Max Hirsh. Minneapolis: University of Minnesota Press. 2016.

6. Тимченко С.А. Предпосылки формирования аэрополиса на территории Ростовской агломерации и его функционально-пространственная организация / С.А.

Тимченко, Д.В. Рундин, Н.В. Исмаилова // Architecture and Modern Information Technologies. - 2018. - №1(42). -С. 237 [Электронный ресурс]. - URL: http://marhi.ru/AMIT/2018/1kvart18/18_timchenko/index.ph Р

7. Лестер М. К. Аэротрополия - ключ к мировой конкуренции. Публикации Executive MBA URL: https://execmba.ru/publikacN/aerotropoliya-klyuch-k-mirovoy-konkurencii

8. Hirsh M. What is Airport Urbanism? URL : https://airporturbanism.com/content/1-home/airport-urbanism_max-hirsh.pdf

Territorial planning and functional rethinking of airports and

adjacent territories Dedkov A.G.

Moscow Architectural Institute (State Academy) Despite the rapid development of aviation and all the important and positive changes that followed, the evolution from the simplest airfields to complex transport hubs and infrastructure facilities has led to a number of problems. An inevitable conflict of interests between the population of adjacent territories, the activities of airports, which arose primarily in connection with the simultaneous growth of both suburban areas and air hubs.[1, С.173-179] Problems also arose in connection with natural global processes, such as: globalization, privatization, an increase in the commercial component and diversification of income of transport infrastructure facilities, environmental degradation and "citivization" - the design of airports and adjacent territories as micro-cities.[2, С.446-447] The article deals with the basic concepts and general prospects for the development of territories near the international airport. Keywords: airport, aerotropolis, airport urbanism, territorial

planning, urban planning regulation References

1. Schaafsma M. Airports in Cities and Regions: Research and

Practice; 1st International Colloqium on Airports and Spatial Development // From airport city to airport corridor. 2010, pp. 173-179

2. Dedkov A.G. Principles and features of the prospective formation

of urban formations at airports. Specificity of the Moscow Aviation Hub // Collection of articles "Science, education and experimental design. Proceedings of the Moscow Architectural Institute "/ Moscow Architectural Institute (State Academy) -2020. P.446-447.

3. Airport Carbon Accreditation Program official website URL:

https://www.airportcarbonaccreditation.org/about/what-is-it.html

4. McKinley Conway H. The Airport City: And the Future Intermodal

Transportation System. Conway Publications, 1977. 666 p.

5. Airport Urbanism: Infrastructure and Mobility in Asia. By Max

Hirsh. Minneapolis: University of Minnesota Press. 2016.

6. Timchenko S.A. Preconditions for the formation of an aeropolis

on the territory of the Rostov agglomeration and its functional-spatial organization / S.A. Timchenko, D.V. Rundin, N.V. Ismailova // Architecture and Modern Information Technologies. - 2018. - No. 1 (42). - P. 237 [Electronic resource]. - URL: http://marhi.ru/AMIT/2018/1kvart18/18_timchenko/index.php

7. Lester MK Aerotropolis - the key to global competition. Executive

MBA Publications URL:

https://execmba.ru/publikacii/aerotropoliya-klyuch-k-mirovoy-

konkurencii

8. Hirsh M. What is Airport Urbanism? URL: https://airporturbanism.com/content/1-home/airport-urbanism_max-hirsh.pdf