Оценка возможностей развития морских коммуникации в российской Арктике

УДК 338.47

ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТЕЙ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ КОММУНИКАЦИИ В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ

В.С. Селин

Институт экономических проблем им.Г.П.Лузина КНЦ РАН

Аннотация

Снижение государственной поддержки и ухудшение экономической конъюнктуры 1990-х годов привело к резкому снижению морских перевозок в Российской Арктике. В настоящее время ситуация несколько стабилизировалась, но перспективы остаются достаточно неопределенными. В статье предпринята попытка рассмотреть возможности развития морских коммуникаций, в первую очередь с позиций экспортных поставок на основные мировые рынки.

Ключевые слова:

Арктика, экономика, морские перевозки, коммуникации, нефть, сжиженный природный газ, сценарии.

Исследованиями экономических проблем Северного морского пути (СМП) специалисты нашего Института занимаются уже более десяти лет. Можно констатировать, что в целом ситуация здесь остается достаточно сложной. И все-таки основания для оптимизма имеются, поэтому в статье предпринята попытка системно рассмотреть возможности и перспективы развития морских коммуникаций в Арктике.

С организационно-экономической точки зрения Северный морской путь представляет собой сложнейшую транспортно-логистическую систему, функционирование и развитие которого в обозримой перспективе связано не только и даже не столько с обслуживанием внутреннего рынка, сколько с крупномасштабными экспортными поставками углеводородов. Прогнозирование развития такой системы является многовариантной и слабоформализуемой задачей, обусловленной возрастающей неустойчивостью самих мировых рынков.

Можно отметить, что российские морские коммуникации в Арктике в годы реформ понесли крайне тяжелые потери. И в советское время СМП выполнял достаточно специфические функции внутренней линии, а объем грузоперевозок по нему, при всей мощности государственной поддержки, никогда не превышал 7 млн тонн. В период с 1990 по 2000 гг. он сократился более чем в 4 раза, а в Восточном секторе СМП - в 30 раз. Определенное оживление в последующее десятилетие является неустойчивым, в том числе в связи с резким сокращением государственного программно-целевого регулирования. Тем более что, по нашим оценкам, функционирование СМП на принципах экономической эффективности с учетом ледовой обстановки (необходимости ледокольного сопровождения) возможно при объеме грузовых перевозок не менее 20 млн тонн в год.

В соответствии с Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г. [1] СМП призван обеспечивать решение любых задач, связанных с транспортным обслуживанием районов северного побережья страны:

• максимальное удовлетворение потребностей населения северных территорий в перевозках;

• создание социальных и культурных условий жизни народов Севера;

• вовлечение в народно-хозяйственный оборот страны природных ресурсов месторождений, расположенных в прибрежной и шельфовой зонах Баренцева, Печорского и Карского морей;

• вывоз углеводородного сырья на экспорт;

• развитие внутриарктических каботажных сообщений;

• осуществление международных транзитных перевозок;

• укрепление экономической безопасности и обороноспособности.

Однако стратегический рост объемов перевозок возможен только на основе крупномасштабного экспорта углеводородов, включая сжиженный природный газ (СПГ). Здесь возникает сразу несколько проблем. Во-первых, хотя Азиатско-Тихоокеанский рынок (АТР) энергоресурсов является и самым большим по объемам потребления, и самым быстрорастущим, конкуренция здесь очень высока.

Сжиженный природный газ (СПГ) на АТР поставляют Катар, Австралия, Индонезия и др. производители, и в этой борьбе высокие издержки транспортировки в ледовых условиях могут оказаться решающим фактором. Во-вторых, как уже упоминалось, система портов на трассе СМП находится в очень тяжелом состоянии, а это затруднит инфраструктурное обслуживание грузопотоков. Не создана и дееспособная система страхования грузов. Наконец, действующий ледокольный флот не имеет возможности осуществлять проводку судов дедвейтом более 40 тыс. тонн, а для рентабельных коммерческих перевозок будут применяться танкеры и газовозы с показателями 70 тыс. тонн и выше. Все эти вопросы требуют системного решения в рамках уже отмечавшихся таких основополагающих документов, как Стратегия освоения углеводородных ресурсов шельфа и Морская доктрина Российской Федерации.

Ситуацию на мировых рынках углеводородных ресурсов можно рассмотреть на примере нефти и сжиженного природного газа. Традиционно природный газ считался энергетическим сырьем местного потребления и вплоть до 1990 г. передавался исключительно по трубам. Прорыв наступил в начале 1990-х гг., когда были освоены технологии массового производства и доставки СПГ потребителям. Производство сжиженного газа, еще в 1995 г. составлявшее менее 10 млн т, к 2000 г. вплотную приблизилось к 100 млн т, а в 2011 г., по предварительным оценкам, может превысить 300 млн т. То есть в настоящее время это составляет почти 15% мировой добычи природного газа или более 40% всего экспорта.

Таблица 1

Мировая добыча нефти и природного газа [2]

1960 г. 1980 г. 1990 г. 2000 г. 2006 г.

Нефть, всего, млн т 1105 3088 3168 3601 4139

в т.ч. Россия, млн т 119 547 516 323 480

Г аз, всего, млрд м3 700 1456 2000 2436 2851

в т.ч. Россия, млрд м 25 450 641 584 656

Российская Федерация в настоящее время производит примерно 11% мировой нефти и более 20% природного газа (табл. 1). При этом в мировом экспорте доля национального нефтяного сектора в 2002 г. не превышала 7%. В 2006 г. он достиг своего пика, превысив 12% мирового экспорта, что значительно превосходило долю России в мировых запасах. По мнению ведущих экспертов, в ближайшем будущем, вероятнее всего, добыча российской нефти начнет снижаться. Даже с учетом вступления в активную фазу освоения месторождений Ненецкого автономного округа и Печорского моря. При этом необходимо отметить, что морские арктические перевозки нефти в обозримой перспективе будут происходить только в западном секторе СМП (Баренцево и Карское моря) и вряд ли превысят 40 млн т. Основной ориентацией их будет оставаться Европейский рынок.

Основными «игроками», определяющими колебания цен на мировых рынках нефти, выступают Международный нефтяной картель (МНК) и Организация стран-экспортеров нефти. МНК возник перед второй мировой войной и включал в 1960 г. Стандарт-ойл оф Нью-Джерси (сейчас «Эксон-Мобил»), Стандарт-ойл оф Нью-Йорн (сейчас «Мобил ойл), «Ройял датч-Шелл» («Шелл»), «Тексако», «Галф-ойл», «Стандарт-ойл оф Калифорния» (в Техасе), «Бритни-Петролиум». Сконцентрировав 70% мировых продаж, они диктовали цены («семь сестер»).

Для противовеса им по инициативе иракского правительства 10 сентября 1960 г. в Багдаде собралась конференция, на которой была создана Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК), в которую вошли Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия и Венесуэла (42% добычи в мире и 90% экспорта нефти). В 1961 г. присоединился Катар, в 1962 г. - Ливия и Индонезия, в 1967 г. -Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), в 1969 г. - Алжир, в 1971 г. - Нигерия, в 1972 г. - Эквадор.

В этой связи мировой рынок нефти достаточно предсказуем по ценовому диапазону -доминирующие «игроки» постоянно принимают необходимые меры по его стабилизации (хотя в отдельные кратковременные кризисные периоды подвижки были очень значительны). В этом аспекте экспорт нефти из России по уровню предельных издержек вполне может стабилизироваться на уровне 180-200 млн т, обеспеченном запасами на относительно длительную перспективу. Однако в настоящее время он достигает 250 млн т, и такое резкое снижение неизбежно подорвет финансовую (включая бюджетную) ситуацию, в связи с чем в одном из докладов премьер-министра РФ

прозвучала фраза о необходимости доведения добычи газа уже в 2025 году до 1 трлн м3. Видимо, для компенсации падения объемов добычи нефти.

Таблица 2

Крупнейшие экспортеры нефти [2]

Страна Объем экспорта, млн т

2002 г. 2006 г.

Саудовская Аравия 379* 431

Норвегия 148 130

Венесуэла 144* 112

Иран 130* 164

Россия 121 262

ОАЭ 100* 112

Кувейт 98* 110

Нигерия 94* 108

Мексика 87 143

Ливия 64* 91

Алжир 60* 71

Великобритания 52 34

Оман 44 50

Катар 40* 42

Ангола 35 40

Индонезия 21* 24

* члены ОПЕК.

Существуют факторы, затрудняющие масштабное проникновение российской, в т.ч. арктической нефти на Северо-Американский рынок (САР). Во-первых, это крайне высокий уровень конкуренции экспортеров, в первую очередь стран ОПЕК, имеющих значительно более низкие издержки. Во-вторых, ближайший сосед и союзник США - Канада - располагает запасами нефти, в три раза превосходящими запасы России. Нефти тяжелой, в основном битумной, но технический прогресс быстро улучшает показатели освоения таких месторождений. Наконец, нельзя забывать о традиционном «недоверии» САР к российской продукции, до конца не изжитой даже «перезагрузкой».

Рынок СПГ, который, в отличие от «трубного» газа, обеспеченного долговременными контрактами, в значительной мере определяется текущими биржевыми ценами. Его неустойчивость оказалась особенно заметной во время экономического кризиса 2009 г., дополненного «сланцевой» лихорадкой в США, когда цены на СПГ упали почти в 2 раза.

Таблица 3

Основные экспортеры сжиженного природного газа (2007 г.) [3]

Экспортеры Число заводов Объем производства, млрд м3

Экспорт, всего 34 215.3

в том числе:

Катар 5 31.3

Индонезия 4 29.8

Малайзия 5 28.5

Алжир 4 25.0

Австралия 4 18.6

Нигерия 3 17.7

Тринидад 4 17.4

Египет 3 15.4

Оман 3 11.6

Что касается географии экспортных поставок СПГ, то вплоть до 2000 г. около 90% их приходилось на Азиатско-Тихоокеанский рынок, в первую очередь на Японию и Южную Корею.

Европа стала диверсифицировать свои поставки за счет сжиженного газа начиная с 2002 г., и в настоящее время СПГ достигает здесь 20% общего потребления.

Таблица 4

Основные импортеры сжиженного природного газа (2007 г.) [3]

Страны-импортеры Число с приемных терминалов Суммарная мощность Получено СПГ, млрд м3

Всего 40 292.0 215.3

Страны АТР 22 175.0 136.5

в том числе:

Япония 12 95.0 82.9

Южная Корея 6 41.0 34.1

Тайвань 2 12.5 10.2

Европа 11 89.0 61.2

в том числе:

Испания 4 32.0 24.7

Франция 2 19.0 14.1

Турция 1 8.0 5.7

Америка 7 28.0 19.6

в том числе США 5 24.0 17.6

При этом в предкризисный период (2007-2008 гг.) активно проектировались новые мощности по приемке и регазификации СПГ практически на всех глобальных рынках. Их мощность к 2015 г. должна была возрасти более чем в 2 раза и обеспечить приемку 450 млн т сжиженного газа. Активно прорабатывались в этот период соответствующие проекты и в России.

При этом почти половина терминалов должна была войти в строй в Соединенных Штатах Америки. САР в этом плане являлся для России наиболее предпочтительным, поскольку на Европейский рынок мы активно усиливаем «трубные» коммуникации, а Азиатско-Тихоокеанский рынок СПГ слабо доступен из-за высоких транспортных издержек и экономических рисках при доставке из месторождений Западной Сибири, а тем более Баренцева моря.

Однако САР преподнес всем экспортерам неприятный сюрприз: в связи с резкой активизацией добычи сланцевого газа строительство новых терминалов для импорта СПГ в 2009-2010 гг. было практически «заморожено». И это притом, что его теплотворная способность в 2 раза ниже, чем у природного газа и очень велико наличие вредных примесей, что вообще не позволяет подавать его в трубы высокого давления без дорогостоящей очистки. В этой связи прогнозировать потенциальную экспортную емкость САР достаточно проблематично. Однако в целом этот рынок остается для российских экспортеров достаточно привлекательным уже потому, что ни США, ни Канада не располагают значительными запасами природного газа. В то время как в отечественной Арктике разведанные запасы составляют 40 трлн м3 (около 25% мировых) и примерно столько же, по экспертным оценкам, достигают ресурсы природного газа арктического шельфа.

В России, как отмечает Р. Касаткин, реализуется только один проект по сжижению природного газа и морского терминала для его экспорта - на о. Сахалин в рамках проекта «Сахалин-2». В то же время он приводит целый ряд соответствующих проектов, основная часть которых связана с арктическими перевозками [3]:

проект по строительству СПГ-завода и терминала в Усть-Луге (Финский залив) для экспорта газа, который будет поступать по Северо-Европейскому газопроводу;

проект по строительству СПГ-завода и терминала для экспорта газа Штокмановского месторождения (Баренцево море);

проект по строительству СПГ-завода и терминала для экспорта газа Харасовэйского месторождения (п-ов Ямал);

предварительные планы строительства СПГ-терминала в Архангельске для экспорта западносибирского газа, который будет поступать по уже строящемуся газопроводу Нюксеница-Архангельск;

проект компании «Приморский газовый терминал» по строительству СПГ-завода и терминала в районе Приморска (Финский залив).

Необходимо отметить, что огромная ресурсная база углеводородов Арктики не менее чем на 90% представлена именно месторождениям природного газа. Добыча нефти в Печорском море в обозримой перспективе вряд ли превысит 10 млн т в год, примерно так же оцениваются максимальные объемы перевозок нефти из Обской губы и Енисейского залива, особенно после прокладки Транссибирского нефтепровода от Ванкорской группы месторождений. Поэтому ведущие специалисты дают достаточно осторожный прогноз развития грузопотоков на трассе Северного морского пути [4].

Таблица 5

Динамика грузопотоков в Российской Арктике, тыс. т

Грузопотоки 2015 г. 2020 г. 2015 г. 2020 г.

варианты перевозок пессимистический оптимистический

по направлениям

Экспорт нефти из Белого и Баренцева морей 30500 33500 38500 42500

из порта Мурманск (без рейдовых терминалов) 5000 7000 10000 12000

из портов Архангельск и Витино 8000 9000 9000 10000

терминал Варандей 10500 10500 11500 12500

с платформы Приразломное 7000 7000 7000 7000

Северный завоз 740 890 1100 1320

с запада 420 490 655 730

с востока 320 400 445 590

Дудинка 1305 1310 2630 2635

завоз 500 500 525 525

вывоз 805 810 2105 2110

Вывоз из Арктики 935 1150 2560 7985

Карское море 650 760 1850 2200

Игарка 200 300 450 500

Тикси 40 40 115 130

Харасавей 0 0 0 5000

прочие 45 50 145 155

Внутриарктический каботаж 210 250 460 560

Транзитные перевозки 0 0 150 250

Отдельной стратегической проблемой для арктических грузопотоков является состояние ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 г., то есть периоду активной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход: «50 лет Победы». Учитывая, что последний строился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы. При этом необходимо иметь в виду, что стоимость двухосадочного ледокола может достигать 250-300 млн долл. США, а линейного ледокола-лидера - 450-500 млн долл.

В настоящее время Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. предусмотрено строительство трех универсальных атомных ледоколов типа ЛА-60Я, которые будут способны работать как на морской проводке во льдах толщиной до 3 м, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы, других прибрежных районах арктических морей. Они заменят ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» в обеспечении ледовой проводки судов [5].

Динамика последних лет показывает, что мировая экономика становится все более нестабильной, определяя соответствующую неустойчивость мировых энергетических рынков. Это в свою очередь отрицательно сказывается на реализации крайне затратных и технологически очень сложных арктических проектов. По самым скромным подсчетам комплексное освоение шельфа Российской Арктики потребует колоссальных затрат - не менее 500 млрд долл. США. Очевидно, что такими средствами страна не располагает, и активная фаза разработки месторождений и транспортировки сырья будет происходить за пределами 2020 г.

В то же время отмечается определенное оживление грузопотоков на трассе СМП, в том числе по перевозке «неэнергетических» грузов. Так, в июле 2011 г. из Мурманска в азиатские порты были проведены танкер и контейнеровоз, доставившие более 100 тыс. т грузов. А в августе руководитель агентства по рыболовству А. Крайний объявил: «была осуществлена доставка рыбы с Камчатки в балтийские порты в объеме 40 тыс. т, в 2012 г. агентство планирует довести объем перевозок до 100 тыс. т». Правда, перевозка осуществлялась рефрижераторами усиленного ледового класса (УЛА-4), но даже они в проливе Вилькицкого были вынуждены воспользоваться проводкой атомными ледоколами.

Тем не менее, на наш взгляд, начало освоения шельфа, особенно с учетом вероятных изменений климата, может привести к достаточно оптимистическому сценарию. При этом можно отметить, что применение сценарного метода согласованного мнения позволяет констатировать, что перевозки в Восточном секторе СМП, как и транзит, вряд ли достигнут в ближайшие 10 лет значительных размеров. Что касается 2025 г. и более отдаленной перспективы, то здесь может быть более положительная динамика, особенно если оправдаются мнения экспертов о существенном потеплении и изменении ледовой обстановки в Арктике.

По мере потепления, ледяной покров в Арктике будет становиться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но и в прибрежной зоне, на основных реках. Усилятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма. Северный морской путь может стать одним из основных грузовых маршрутов на земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе.

Однако специалисты предупреждают и о новых рисках. Под воздействием совокупности таких факторов, как повышение уровня моря, таяние вечной мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды увеличится эрозия береговых линий в Арктике. Все это создает особо опасные воздействия на всю инфраструктуру, в первую очередь портовую [6].

В целом изложенные выводы и предположения позволяют сформировать прогнозные оценки грузопотоков на СМП (табл. 6).

Таблица 6

Перспективные грузопотоки на трассе СМП

Грузопотоки Пессимистичный сценарий Оптимистичный сценарий

2015 г. 2020 г. 2025 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г.

I. Западный сектор 27800 40500 65500 32300 49800 86500

Экспорт нефти

• терминал Варандей 10000 10000 12000 11000 12000 14000

• Обская губа и Енисейский залив 1000 1500 2500 2000 3000 4000

• сплатформ Приразломный и Мединской 7000 8000 10000 7000 9000 12000

• из портов Архангельск и Витино 8000 9000 10000 9000 10000 12000

Экспорт СПГ

• из порта Териберка - 7000 20000 - 7000 30000

• из порта Архангельск - 3000 8000 - 5000 10000

Северный завоз 900 1000 1500 1300 1600 2000

Экспорт из Дудинки 900 1000 1500 2000 2200 2500

II. Восточный сектор (море Лаптевых, ВосточноСибирское море и т.п.) 550 750 11000 1050 6400 16800

Экспорт СПГ (Харасавей-АТР) - - 10000 - 5000 15000

Экспорт (другие грузы) 250 350 500 600 800 1000

Северный завоз 300 400 500 450 600 800

III. Транзит 100 200 300 200 400 600

Таким образом, стратегические перспективы по укреплению геоэкономического положения России в Арктике связаны с активизацией освоения уникальных газоконденсатных месторождений шельфа, производством СПГ (с прогрессирующим технологическим импортозамещением) и его

морской транспортировкой на ведущие мировые рынки (Азиатско-Тихоокеанский и СевероАмериканский). При этом оптимистический сценарий может быть реализован при проведении комплекса мер по укреплению естественных конкурентных преимуществ страны в этом макрорегионе, к которым следует отнести:

• выработку мероприятий по диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь, используя морские коммуникации, обеспечивающие усиление конкурсных позиций отечественных производителей в условиях глобализации;

• комплексную оценку последствий для арктических морских перевозок прогнозируемого изменения климата, включая определение его воздействия на прибрежные территории и портовую инфраструктуру;

• создание режима благоприятствования для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых экономических зон, для обеспечения северного транспортного коридора «Азия-Европа»;

• содействие возрождению отечественного судостроения на новой, инновационной основе с целью обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья морским путем с использованием крупнотоннажных танкеров и газовозов, а также линейных ледоколов, гарантирующих безопасность плавания в арктических условиях;

• развитие правовых основ арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения инвестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.

ЛИТЕРАТУРА

1. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утв.27.07.2002, № Пр.-1387 // Морской сборник. 2002. № 9. С. 73-94. 2. Судо М.М., Судо Р.М. Нефть и углеводородные газы в современном мире. М.: URSS, 2008. 254 с. 3. Касаткин Р.Г. Система морской транспортировки сжиженного природного газа из Арктики. М.: URSS, 2008. 204 с. 4. Обобщение и анализ материалов работы Арктической морской транспортной системы России / под рук. В.Я. Плаксия. М.: Союзморниипроект, 2007. 87 с. 5. Смирнова О.О., Добромыслова В.Ю. Некоторые вопросы государственной политики России в Арктической зоне // ЭКО. 2010. № 2. С. 76-91. 6. Корзун В.А. Глобальное потепление - реальность или политизированный миф. М.: ИМЭМО РАН, 2009. 191 с.

Сведения об авторе

Селин Владимир Степанович - д.э.н., профессор, главный научный сотрудник; e-mail: selin@iep.kolasc.net.ru