«На избыток парка косвенно указывают ставки на операторском рынке»

— Насколько операторы заинтересованы в обновлении парка?

— Давайте посмотрим на сегодняшнюю ситуацию на рынке грузовых железнодорожных перевозок: мы работаем в условиях множественности операторов и профицита вагонного парка, сегодня это рынок клиента, то есть грузоотправителя, который заинтересован в стабильных ставках на перевозку своих грузов. Каковы могут быть причины обновления парка в таких условиях, если стоимость новых вагонов ляжет на плечи грузоотправителя и конечного потребителя? Двумя основными критериями целесообразности приобретения операторами нового подвижного состава являются инновационность и стоимость вагонов. Сегодняшние требования к инновационности вагонов значительно ниже запрашиваемых рынком технических и коммерческих характеристик, что сводит на нет необходимость их приобретения взамен существующего исправно работающего подвижного состава. Что касается предлагаемой сегодня цены на новый подвижной состав, при текущих рыночных ставках такой вагон не окупится за весь срок его эксплуатации. Более того, процесс обновления парка вагонов на сети РЖД несет в себе глобальные экономические изменения для всех участников рынка – операторов, грузоотправителей, перевозчика и вагоноремонтников. Пока в этом заинтересованы лишь производители вагонов, которые очевидно, лоббируют свои интересы без учета негативных последствий для всей отрасли грузовых перевозок, а значит, и экономики страны в целом.

— С чем связано возникновение избытка подвижного состава?

— На избыток парка косвенно указывают ставки на операторском рынке, сегодня все работают на понижение. Однако ключевой причиной профицита является сокращение объемов перевозок. Например, север Тюменской области испытывает сокращение инвестиций в завоз строительных грузов, щебенки. Объемы грузов уменьшились, соответственно, часть подвижного состава высвободилась, что вызвало искусственный профицит. Но профицит парка может быть и локальным, а не по всей сети РЖД. Например, сокращение объемов перевозки угля повлекло за собой то, что невостребованные вагоны на Кузбассе перешли в наш регион, либо в соседние, где они нужны.

— С вашей точки зрения, в чем причина введения нового технического регламента о безопасности подвижного состава?

— Одной из ключевых причин является повышение безопасности железнодорожных перевозок. В частности, в качестве аргумента приводятся железнодорожные аварии с участием старого подвижного состава. Однако причиной 84% от общего числа аварий являются нарушения в изготовлении литых деталей тележек. 8% – это колесные пары, которые также являются сменяемым элементом вагона, оставшиеся 7% приходятся на автосцепку, и только 1% – на то, что указывает на возраст вагона — раму и кузов. Поэтому говорить о том, что старый вагон является причиной происшествий и поэтому их необходимо менять – некорректно. Тем более, что во время прохождения планового ремонта практически все детали вагона, которые могут влиять на безопасность, меняются на новые. Следовательно, регламент о безопасности не имеет никакого отношения к повышению безопасности перевозок, и вводится исключительно с целью создания искусственного дефицита грузовых вагонов, в чем заинтересованы исключительно вагоностроительные предприятия.