УСТРОЙСТВО И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ГИБРИДНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ
DEVICE AND METHOD FOR HYBRID VEHICLE CONTROL

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством, имеющим в качестве источника приведения в движение двигатель и мотор, соединенные друг с другом через муфту сцепления, а более конкретно к управлению гибридным транспортным средством, в котором компрессор кондиционера воздуха приводится в движение двигателем.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Известно гибридное транспортное средство, имеющее двигатель и мотор в качестве источника приведения в движение. Например, патентный документ 1 раскрывает гибридное транспортное средство, имеющее двигатель, мотор-генератор, размещенный между двигателем и ведущими колесами и разъемным образом соединенный с двигателем через муфту сцепления, и ручное сцепление, расположенное между мотор-генератором и входным валом трансмиссии.
[0003] Патентный документ 2 раскрывает гибридное транспортное средство, имеющее двигатель, мотор-генератор и кондиционер воздуха, при этом компрессор кондиционера воздуха приводится в действие посредством двигателя, так что крутящий момент двигателя и крутящий момент мотор-генератора управляются в соответствии с нагрузкой компрессора.
[0004] Дополнительно патентный документ 3 раскрывает технологию диагностики того, находится или нет муфта трансмиссии транспортного средства в фиксированном состоянии.
ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ
ПАТЕНТНЫЙ ДОКУМЕНТ
[0005] Патентный документ 1: Японская выложенная патентная публикация № 2013-159330
Патентный документ 2: Японская выложенная патентная публикация № 2000-23309
Патентный документ 3: Японская выложенная патентная публикация № 2002-327840
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0006] Задачей изобретения является на ранней стадии после начала движения гибридного транспортного средства, в котором муфта сцепления размещается между двигателем и мотором, выполнение диагностики того, что муфта сцепления не находится в фиксированном состоянии.
[0007] Согласно одному аспекту изобретения предоставляется устройство управления для гибридного транспортного средства, гибридное транспортное средство содержит двигатель, мотор, муфту сцепления и кондиционер воздуха, двигатель и мотор соединяются друг с другом через муфту сцепления, кондиционер воздуха имеет компрессор, приводимый в действие посредством двигателя, гибридное транспортное средство имеет в качестве режима движения EV-режим, в котором двигатель отсоединяется от мотора посредством расцепления муфты сцепления, и HEV-режим, в котором двигатель вращается вместе с мотором посредством сцепления муфты сцепления, при этом во время выбора EV-режима устройство управления выполняет диагностику того, находится ли муфта сцепления в расцепленном состоянии; и при этом, когда HEV-режим выбирается в ответ на запрос эксплуатации кондиционера воздуха, устройство управления временно переключает режим движения в EV-режим на основе предыстории движения гибридного транспортного средства в состоянии остановки гибридного транспортного средства и затем выполняет диагностику.
[0008] Муфта сцепления, которая размещается между двигателем и мотором, должна быть расцеплена во время выбора EV-режима. Таким образом, представляется возможным диагностировать, находится или нет муфта сцепления обычно в расцепленном состоянии, например, сравнивая скорость вращения двигателя со скоростью вращения двигателя или проверяя наличие или отсутствие передачи крутящего момента между двигателем и мотором.
[0009] В случае, когда компрессор кондиционера воздуха приводится в действие посредством двигателя, HEV-режим выбирается в ответ на требование охлаждения посредством кондиционера воздуха. Поскольку муфта сцепления сцеплена в HEV-режиме, нет необходимости диагностировать, находится ли муфта сцепления в фиксированном состоянии. В изобретении, однако, устройство управления транспортного средства конфигурируется, чтобы, когда предполагается на основе предыстории движения транспортного средства, что салон транспортного средства достаточно охлажден, временно переключать режим движения в EV-режим в состоянии остановки транспортного средства и диагностировать, находится ли муфта сцепления обычно в расцепленном состоянии во время EV-режима. Другими словами, устройство управления транспортного средства конфигурируется, чтобы оценивать, разрешать или нет кратковременную остановку кондиционера воздуха, на основе истории движения транспортного средства. Таким образом, представляется возможным, даже когда эксплуатация транспортного средства начинается в HEV-режиме, выполнять диагностику муфты сцепления на ранней стадии.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0010] Фиг. 1 - схема конфигурации системы гибридного транспортного средства, к которому настоящее изобретение применимо.
Фиг. 2 - схема, показывающая характеристики переключения режима гибридного транспортного средства.
Фиг. 3 - блок-схема последовательности операций для процесса диагностики первой муфты сцепления согласно одному варианту осуществления изобретения.
Фиг. 4 - блок-схема последовательности операций для процесса диагностики выбора режима движения согласно одному варианту осуществления изобретения.
Фиг. 5 - временная диаграмма, показывающая результаты одного варианта осуществления изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0011] Один примерный вариант осуществления изобретения будет описан ниже со ссылкой на чертежи.
[0012] Фиг. 1 является схемой конфигурации системы гибридного транспортного средства FF-типа (двигатель спереди/передний привод) в качестве примера гибридного транспортного средства, к которому изобретение применимо.
[0013] Гибридное транспортное средство имеет двигатель 1 и мотор-генератор 2 в качестве источника приведения в движение транспортного средства и бесступенчатую трансмиссию 3 ременного типа в качестве механизма трансмиссии. Первая муфта 4 сцепления располагается между двигателем 1 и мотор-генератором 2. Вторая муфта 5 сцепления располагается между мотор-генератором 2 и бесступенчатой трансмиссией 3 ременного типа.
[0014] Двигатель 1 представлен в форме, например, бензинового двигателя. Управление запуском/остановкой, управление открытием дроссельной заслонки и управление прекращением подачи топлива двигателя 1 выполняются на основе управляющих команд от контроллера 20 двигателя.
[0015] Первая муфта 4 сцепления размещается между выходным валом двигателя 1 и ротором мотор-генератора 2, так чтобы соединять или разъединять двигатель 1 с или от мотор-генератора 2 согласно выбранному режиму движения транспортного средства. Сцепление/расцепление первой муфты 4 сцепления управляется с помощью приложения гидравлического давления первой муфты сцепления посредством гидравлического блока на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21. В настоящем варианте осуществления первая муфта 4 сцепления является муфтой обычно разомкнутого типа.
[0016] Мотор-генератор 2 представлен в форме, например, трехфазного синхронного мотор-генератора. Мотор-генератор 2 соединяется с цепью 11 высокой мощности, которая включает в себя высоковольтный аккумулятор 12, инвертор 13 и высокомощное реле 14, и приводится в действие на основе управляющей команды от контроллера 22 мотора, так чтобы выполнять не только функцию мотора (называемую "функцией движения от энергии") для создания положительного крутящего момента посредством подачи энергии от высоковольтного аккумулятора 12 через инвертор 13, но также рекуперативную функцию для генерации электроэнергии посредством поглощения крутящего момента и заряда высоковольтного аккумулятора 12 через инвертор 13.
[0017] Вторая муфта 5 сцепления размещается между ротором мотор-генератора 2 и входным валом бесступенчатой трансмиссии 3 с тем, чтобы передавать или отсоединять мощность приведения в движение от источника приведения в движение транспортного средства, такого как двигатель 1 и мотор-генератор 2, к ведущим колесам 6 (передним колесам). Сцепление/расцепление второй муфты 5 сцепления управляется с помощью приложения гидравлического давления второй муфты сцепления посредством гидравлического блока на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21. В частности, вторая муфта 5 сцепления может быть приведена в состояние проскальзывающего сцепления с тем, чтобы предоставлять возможность передачи мощности с проскальзыванием сцепления посредством переменного управления максимальным крутящим моментом трансмиссии второй муфты 5 сцепления. Это предоставляет возможность плавного старта транспортного средства и добивается очень медленного движения транспортного средства даже без преобразователя крутящего момента.
[0018] При этом возможно использовать муфту переднего хода или тормоз заднего хода устройства переключения переднего/заднего хода, установленного на входной части бесступенчатой трансмиссии 3, вместо использования единственного фрикционного элемента, в качестве второй муфты 5 сцепления. Устройство переключения переднего/заднего хода предусматривается, чтобы переключать направление ввода крутящего момента бесступенчатой трансмиссии 3 между передним направлением для движения вперед и задним направлением для движения задним ходом и, хотя отдельно не показано на чертеже, включает в себя планетарную зубчатую передачу, муфту переднего хода, сцепленную во время переднего хода, и тормоз заднего хода, сцепленный во время заднего хода. Муфта переднего хода служит в качестве второй муфты 5 сцепления во время переднего хода, тогда как тормоз заднего хода служит в качестве второй муфты 5 сцепления во время заднего хода. Когда и муфта переднего хода, и муфта заднего хода в качестве второй муфты 5 сцепления выключаются, ротор мотор-генератора 2 и бесступенчатая трансмиссия 3, по существу, отсоединяются друг от друга без передачи крутящего момента. Каждая из муфты переднего хода и муфты заднего хода является муфтой обычно разомкнутого типа в настоящем варианте осуществления.
[0019] Бесступенчатая трансмиссия 3 ременного типа включает в себя первичный шкив входной стороны, вторичный шкив выходной стороны и металлический приводной ремень, обмотанный вокруг первичного и вторичного шкивов. Радиусы контакта первичного и вторичного шкивов с ремнем относительно изменяются с приложением первичного и вторичного гидравлических давлений посредством гидравлического блока на основе командных сигналов от CVT-контроллера 21, тем самым постоянно изменяя передаточное число трансмиссии. Выходной вал бесступенчатой трансмиссии 3 соединяется с ведущими колесами 6 через механизм конечной понижающей передачи.
[0020] Дополнительно двигатель 1 оснащается стартерным мотором 25 для запуска двигателя. Стартерный мотор 25 представлен в форме, например, мотора постоянного тока, номинальное напряжение которого ниже напряжения мотор-генератора 2. Стартерный мотор 25 соединяется с маломощной цепью 15, которая включает в себя DC/DC-преобразователь 16 и низковольтный аккумулятор 17, и приводится в действие на основе управляющей команды от контроллера 20 двигателя для прокручивания двигателя 1.
[0021] Гибридное транспортное средство имеет кондиционер 41 воздуха, снабженный компрессором 42, конденсатором 43, нагнетательным вентилятором и т.д. Компрессор 42 кондиционера 41 воздуха механически приводится в действие посредством выходной мощности двигателя 1 через электромагнитную муфту сцепления.
[0022] Низковольтный аккумулятор 17 заряжается мощностью от сильноточной цепи 11, которая включает в себя высоковольтный аккумулятор 12, через DC/DC-преобразователь 16. Система управления, такая как контроллер 20 двигателя, кондиционер 41 воздуха, аудиосистема, система освещения и т.д. транспортного средства снабжаются мощностью из маломощной цепи 15.
[0023] Система управления гибридного транспортного средства включает в себя в дополнение к контроллеру 20 двигателя CVT-контроллер 21 и контроллер 22 мотора, объединенный контроллер 23 для объединенного управления всем транспортным средством. Эти контроллеры 20, 21, 22 и 23 находятся на связи друг с другом через CAN-линию 24 связи для обмена информацией. Предусматриваются различные датчики, такие как датчик 31 открытия акселератора, датчик 32 скорости двигателя, датчик 33 скорости транспортного средства и датчик 34 скорости мотора. Сигналы определения этих датчиков вводятся в соответствующие контроллеры, такие как объединенный контроллер 23, индивидуально или через CAN-линию 24 связи. Также предусматривается переключатель 44 кондиционера воздуха, чтобы формировать сигнал ACSW для запроса срабатывания переключателя 44 кондиционера воздуха. Сигнал ACSW переключателя 44 кондиционера воздуха вводится в объединенный контроллер 23.
[0024] Сконфигурированное выше гибридное транспортное средство имеет в качестве своего режима движения электрический режим движения (далее в данном документе называемый "EV-режимом"), гибридный режим движения (далее в данном документе называемый "HEV-режимом"), режим начала управления крутящим моментом приведения в движение (далее в данном документе называемый "WSC-режимом") и т.д. Любой подходящий режим из этих режимов выбирается в качестве режима движения согласно рабочему состоянию транспортного средства, воздействию водителя на акселератор и т.п.
[0025] В EV-режиме только мотор-генератор 2 используется в качестве источника приведения в движение транспортного средства посредством расцепления первой муфты 4 сцепления. EV-режим включает в себя режим движения от мотора и режим рекуперативного движения. EV-режим выбирается в диапазоне, где требуемое водителем движущее усилие является относительно небольшим.
[0026] В HEV-режиме и двигатель 1, и мотор-генератор 2 используются в качестве источника приведения в движение транспортного средства посредством сцепления первой муфты 4 сцепления. В настоящем варианте осуществления HEV-режим включает в себя режим движения с помощью мотора, режим выработки движущей энергии и режим движения от двигателя. EV-режим выбирается в диапазоне, где требуемое водителем движущее усилие является относительно большим, или в случае, когда существует требование от системы согласно состоянию заряда (SOC) высоковольтного аккумулятора 12, рабочему состоянию транспортного средства и т.п. Когда сигнал ACSW переключателя 44 кондиционера воздуха включен (ON), HEV-режим выбирается для приведения в действие компрессора 42.
[0027] WSC-режим выбирается в диапазоне, где скорость движения транспортного средства является относительно низкой, например, при начале движения транспортного средства. В WSC-режиме вторая муфта 5 сцепления приводится в состояние проскальзывающего сцепления посредством изменения способности передачи крутящего момента второй муфты 5 сцепления, в то же время управляя скоростью вращения мотор-генератора 2.
[0028] Фиг. 2 - это схема, показывающая основные характеристики переключения между EV-режимом, HEV-режимом и WSC-режимом на основе скорости VSP движения транспортного средства и открытия APO акселератора. Как показано на графике, характеристики переключения режима устанавливаются в соответствующий гистерезис между линией переключения из HEV- в EV-режим для переключения из HEV-режима в EV-режим и линией переключения из EV- в HEV-режим для переключения из EV-режима в HEV-режим. Дополнительно характеристики переключения режимов устанавливаются так, чтобы предоставлять возможность выбора WSC-режима в диапазоне, где скорость движения транспортного средства ниже или равна предварительно определенному значению VSP1 скорости движения транспортного средства.
[0029] Далее процесс диагностики отказа первой муфты 4 сцепления будет объяснен ниже со ссылкой на блок-схему последовательности операций на фиг. 3. Как упомянуто выше, первая муфта 4 сцепления является муфтой обычно разомкнутого типа в настоящем варианте осуществления. Процесс диагностики программируется, чтобы во время выбора EV-режима диагностировать, находится или нет первая муфта 4 сцепления обычно в расцепленном состоянии.
[0030] Процедура блок-схемы последовательности операций на фиг. 3 выполняется циклически в предварительно определенных циклах работы во время эксплуатации гибридного транспортного средства. Хотя процесс диагностики выполняется посредством объединенного контроллера 23 в настоящем варианте осуществления, альтернативно возможно выполнять процесс диагностики посредством другого контроллера, такого как CVT-контроллер 21.
Как показано на фиг. 3, сначала оценивается на этапе 1, находится или нет система транспортного средства в состоянии READY-ON, когда транспортное средство готово для движения. Состояние READY-ON устанавливается после выполнения предварительно определенной обработки, такой как инициализация системы и активация гидравлики, после того как главный переключатель транспортного средства включается посредством действия водителя. Система транспортного средства переводится в состояние READY-OFF посредством выполнения предварительно определенной обработки, когда главный переключатель транспортного средства выключается посредством действия водителя после движения транспортного средства.
[0031] Когда система транспортного средства находится в состоянии READY-ON, управление переходит от этапа 1 к этапу 2. На этапе 2 оценивается, установлен ли флаг выполнения диагностики, указывающий, что диагностика первой муфты 4 сцепления уже была выполнена. В настоящем варианте осуществления достаточно выполнять одну диагностику во время одной поездки (т.е. период действия от включения до выключения главного переключателя транспортного средства). Управление выходит из процедуры на фиг. 3, когда диагностика уже была выполнена.
[0032] Когда диагностика еще не была выполнена, управление переходит к этапу 3. На этапе 3 оценивается, находится ли транспортное средство в EV-режиме. Когда транспортное средство не находится в EV-режиме, управление выходит из процедуры на фиг. 3 без выполнения диагностики первой муфты 4 сцепления. Когда транспортное средство находится в EV-режиме, управление переходит к этапу 4 для диагностики первой муфты 4 сцепления. Поскольку первая муфта 4 сцепления должна быть расцеплена во время EV-режима, диагностика первой муфты 4 сцепления выполняется на этапе 4, чтобы оценивать, находится или нет первая муфта 4 сцепления обычно в расцепленном состоянии. Например, диагностика выполняется во время вращения мотор-генератора 2 посредством сравнения скорости Nm вращения мотор-генератора 2 со скоростью Ne вращения двигателя 1. В расцепленном состоянии первой муфты 4 сцепления скорость Ne вращения двигателя становится 0 или гораздо ниже скорости Nm вращения мотор-генератора 2. Таким образом, оценивается, что первая муфта 4 сцепления находится в фиксированном состоянии, когда скорость Ne вращения двигателя 1 относительно близка к скорости Nm вращения мотор-генератора 2. Альтернативно может быть оценено, что первая муфта 4 сцепления находится в фиксированном состоянии, когда скорость Ne вращения двигателя 1 выше или равна заданному пороговому значению.
[0033] После завершения диагностики на этапе 4 флаг выполнения диагностики устанавливается для оценки на этапе 2. Когда система транспортного средства оценивается на этапе 1 как находящаяся в состоянии READY-OFF, флаг выполнения диагностики очищается на этапе 5, так что диагностика выполняется снова во время следующей поездки.
[0034] Хотя первая муфта 4 сцепления является муфтой обычно разомкнутого типа в настоящем варианте осуществления, представляется возможным выполнять диагностику первой муфты 4 сцепления тем же образом, что и выше, даже в случае, когда первая муфта 4 сцепления является муфтой обычно замкнутого типа.
[0035] Как упомянуто выше, диагностика расцепленного состояния первой муфты 4 сцепления выполняется только в EV-режиме, когда первая муфта 4 сцепления должна быть в расцепленном состоянии. Поэтому представляется возможным немедленно выполнять диагностику первой муфты 4 сцепления, когда транспортное средство начинает двигаться в EV-режиме после установки в состояние READY-ON. Когда сигнал ACSW переключателя 44 кондиционера воздуха включен (ON), наоборот, HEV-режим выбирается для приведения в действие компрессора 42. В этом случае не может быть получена возможность выполнять диагностику первой муфты 4 сцепления, когда сигнал ACSW переключателя 44 кондиционера воздуха включен (ON) с начала движения транспортного средства.
[0036] Ввиду вышеописанного обстоятельства, объединенный контроллер конфигурируется, чтобы, когда HEV-режим выбирается в ответ на запрос функционирования для кондиционера 44 воздуха, принудительно выполнять диагностику первой муфты 4 сцепления при временном переключении режима движения в EV-режим в настоящем варианте осуществления.
[0037] Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций для выбора и переключения режима движения в ассоциации с запросом функционирования для кондиционера 44 воздуха и принудительной диагностикой первой муфты 4 сцепления. Процедура блок-схемы последовательности операций на фиг. 4 выполняется посредством объединенного контроллера 23 циклически с предварительно определенным циклом работы во время эксплуатации гибридного транспортного средства.
[0038] Как показано на фиг. 4, сначала оценивается на этапе 11, находится или нет система транспортного средства в состоянии READY-ON. Когда система транспортного средства не находится в состоянии READY-ON, управление выходит из процедуры.
[0039] Далее оценивается на этапе 12 включен (ON) или нет сигнал ACSW переключателя 44 кондиционера воздуха. Управление переходит к этапу 13, когда кондиционер 41 воздуха остановлен, т.е., когда сигнал ACSW выключен (OFF). На этапе 13 выбор EV-режима разрешается согласно другим условиям выбора режима (таким как запрашиваемое движущее усилие, состояние заряда высоковольтного аккумулятора 12 и т.д.). В результате, транспортное средство, как правило, запускается в EV-режиме, когда кондиционер 41 воздуха выключен (OFF). В этом случае диагностика первой муфты 4 сцепления выполняется согласно процедуре на фиг. 3.
[0040] Когда кондиционер 41 воздуха включен (ON) (т.е., когда сигнал ACSW включен), управление переходит к этапу 14 и затем к этапу 15. На этапе 14 оценивается вышеупомянутый флаг FL. На этапе 15 выбирается HEV-режим. Флаг FL, как правило, устанавливается в "0" кроме заданного периода времени (например, 5 с), в течение которого режим движения принудительно переключается в EV-режим.
[0041] Таким образом, транспортное средство в основном приводится в движение в HEV-режиме во время работы кондиционера 41 воздуха. Оценки на этапах 16-19 выполняются циклически в течение такого движения в HEV-режиме.
На этапе 16 оценивается, установлен ли флаг выполнения диагностики, указывающий, что диагностика первой муфты 4 сцепления уже была выполнена тем же образом, что и на этапе 2. Как упомянуто выше, одна диагностика выполняется во время одной поездки в настоящем варианте осуществления. Управление выходит из процедуры на фиг. 4, когда диагностика уже была выполнена.
[0042] На этапе 17 оценивается, находится или нет транспортное средство в состоянии остановки. Состояние остановки транспортного средства фактически оценивается посредством проверки, становится ли скорость VSP движения транспортного средства ниже или равной заданному пороговому значению, при котором транспортное средство считается остановившимся. Пороговое значение может быть задано, например, в приблизительно 4 км/ч. Пока транспортное средство не находится в состоянии остановки, режим движения принудительно не переключается в EV-режим для диагностики первой муфты сцепления.
[0043] Когда транспортное средство находится в состоянии остановки, управление переходит к этапу 18. На этапе 18 оценивается, удовлетворяет или нет предыстория движения транспортного средства от предыдущего состояния остановки до текущей остановки предварительно определенному условию. Например, оценивается, движется или нет транспортное средство со скоростью VSP движения транспортного средства, равной 50 км/ч или выше, в течение 40 с. Это условие соответствует условию, когда салон транспортного средства достаточно охлажден, так что не будет проблемы, даже когда кондиционер 41 воздуха останавливается на короткое время. Как само собой разумеющееся, изобретение не ограничивается вышеописанным конкретным числовым условием. Предварительно определенное условие задается по необходимости согласно размеру транспортного средства и т.д. Хотя скорость VSP движения транспортного средства и время движения транспортного средства используются в качестве двух условных параметров в настоящем варианте осуществления, представляется возможным оценивать удовлетворение предварительно определенного условия в случае, когда транспортное средство движется с предварительно определенной скоростью движения или выше даже в течение короткого времени, или в случае, когда транспортное средство движется в течение предварительно определенного времени или дольше без ограничения по скорости движения.
[0044] Когда условие движения на этапе 18 удовлетворяется, управление переходит к этапу 19. На этапе 19 оценивается в качестве дополнительного условия движения, прошел ли предварительно определенный период времени, например 125 с после перехода транспортного средства в состояние READY-ON. Это обусловлено тем, что, даже когда условие движения на этапе 18 удовлетворяется, салон транспортного средства может не быть достаточно охлажден вследствие слишком короткого времени, прошедшего от начала эксплуатации транспортного средства. Когда результатом оценки на этапе 18 или этапе 19 является Нет, управление выходит из процедуры без выполнения принудительной диагностики первой муфты 4 сцепления при текущей остановке транспортного средства.
[0045] Когда оба условия движения этапов 18 и 19 удовлетворяются, управление переходит от этапа 19 к этапу 20. На этапе 20 режим движения принудительно переключается в EV-режим. После переключения в EV-режим первая муфта 4 сцепления расцепляется; и двигатель 1 останавливается. В результате, функция охлаждения кондиционера 41 воздуха временно прекращается посредством остановки компрессора 42.
[0046] Затем оценивается на этапе 21, прошел ли заданный период времени, например 5 с, после переключения режима движения в EV-режим на этапе 20. Вплоть до истечения 5 с флаг FL устанавливается в "1" на этапе 22. После истечения 5 с флаг FL устанавливается в "0" на этапе 23. Этот заданный период времени (5 с) задается согласно времени, требуемому для диагностики первой муфты 4 сцепления на этапе 4.
[0047] На этапе 14 оценивается состояние флага FL. Когда флаг FL оценивается как "1" в состоянии остановки транспортного средства, управление переходит от этапа 14 к этапу 20. На этапе 20 EV-режим продолжается. Другими словами, EV-режим принудительно выбирается во время прохождения 5 с от удовлетворения условий движения этапов 18 и 19 даже в случае, когда сигнал ACSW кондиционера 41 воздуха включен (ON). Соответственно диагностика первой муфты 4 сцепления выполняется на этапе 4, когда результат оценки на этапе 3 становится Да в вышеупомянутом процессе диагностики.
[0048] После истечения 5 с с переключения режима движения в EV-режим флаг FL устанавливается в "0" на этапе 23. В этом случае управление переходит от этапа 14 к этапу 15. На этапе 15 HEV-режим снова выбирается. Затем компрессор 42 приводится в действие посредством двигателя 1, так что функция охлаждения кондиционера 41 воздуха восстанавливается. В настоящем варианте осуществления не оценивается, была ли диагностика первой муфты 4 сцепления завершена во временном периоде 5 с, в течение которого режим движения переключается в EV-режим. Период времени (5 секунд), в течение которого режим движения переключается в EV-режим, и момент времени, в который режим движения переключается обратно в HEV-режим, не зависят от завершения диагностики.
[0049] С другой стороны, оценивается на этапе 24, остается или нет транспортное средство в состоянии остановки в течение периода времени, в котором режим движения принудительно переключается в EV-режим (т.е. в течение 5 с). А именно, оценивается, было или нет возобновлено движение транспортного средства. Когда движение транспортного средства возобновлено до истечения 5 с, управление переходит к этапу 25. На этапе 25 предыстория движения транспортного средства в качестве основы для оценки на этапе 18 сбрасывается; и флаг FL устанавливается в "0". В этом случае управление переходит от этапа 14 к этапу 15. Затем HEV-режим выбирается немедленно на этапе 15.
[0050] Фиг. 5 - это временная диаграмма, показывающая пример результатов вышеописанного варианта осуществления. Во временной диаграмме скорость VSP движения транспортного средства, скорость NE вращения двигателя и флаг FL указываются вместе с некоторыми результатами оценки в целях иллюстрации.
[0051] В этом примере транспортное средство начинает движение немедленно после установки состояния READY-ON и затем останавливается во время t1 после движения со скоростью VSP движения транспортного средства, равной 50 км/ч или выше, в течение 40 с или больше. Во время, когда транспортное средство останавливается, 125 с или более прошло после перехода транспортного средства в состояние READY-ON. Как упомянуто выше, транспортное средство оценивается как остановившееся, когда скорость VSP движения транспортного средства становится равной 4 км/ч или ниже.
[0052] Как показано в диаграмме, сигнал оценки исторического условия имел импульс, когда транспортное средство двигалось со скоростью VSP движения транспортного средства, равной 50 км/ч или выше, в течение 40 с. Одновременно с импульсом этого сигнала оценки флаг разрешения остановки двигателя устанавливается в "1". Дополнительно флаг оценки остановки транспортного средства устанавливается в "1" в состоянии остановки транспортного средства. Когда оба из флага разрешения остановки двигателя и флага оценки остановки транспортного средства устанавливаются в "1", флаг FL устанавливается в "1". Следовательно, режим движения переключается в EV-режим, в соответствии с чем двигатель 1 останавливается. После истечения 5 с от остановки двигателя 1 сигнал оценки истечения 5 с пульсирует. Флаг разрешения остановки двигателя устанавливается в "0" при импульсе сигнала оценки истечения пяти секунд. Затем флаг FL устанавливается в "0". Режим движения, следовательно, переключается обратно в HEV-режим, в соответствии с чем работа двигателя 1 возобновляется.
[0053] Таким образом, диагностика того, находится ли первая муфта 4 сцепления обычно в расцепленном состоянии, выполняется во время выбора EV-режима, когда первая муфта 4 должна быть расцеплена в вышеописанном варианте осуществления. В случае, когда транспортное средство приводится в движение в HEV-режиме в ответ на запрос функционирования кондиционера 41 воздуха, оценка о том, допустимо или нет останавливать функцию охлаждения кондиционера воздуха на короткое время, выполняется на основе предыстории движения транспортного средства в состоянии остановки транспортного средства. Когда кратковременная остановка функции охлаждения допустима, режим движения транспортного средства временно переключается в EV-режим. Затем диагностика первой муфты 4 сцепления выполняется. Таким образом, возможно выполнять диагностику первой муфты 4 сцепления на относительно ранней стадии каждой поездки независимо от того, включен ли переключатель 44 кондиционера воздуха.
[0054] Хотя функция охлаждения кондиционера 41 воздуха останавливается на короткое время при переключении в EV-режим, транспортное средство находится в состоянии остановки, так что едва ли существует ухудшение видимости вследствие запотевания оконного стекла и т.д. в вышеописанном варианте осуществления.
[0055] Кроме того, разрешение или неразрешение переключения в EV-режим оценивается только на основе предыстории движения транспортного средства без учета внутренней температуры транспортного средства, рабочего состояния кондиционера 41 воздуха и т.д. в вышеописанном варианте осуществления. Таким образом, представляется возможным упрощать управление диагностикой и выполнять управление диагностикой только посредством объединенного контроллера 23 независимо от сигнала определения от кондиционера 41 воздуха. Также представляется возможным с уверенностью выполнять диагностику первой муфты 4 сцепления даже в случае, когда наружная температура является высокой.
[0056] В вышеописанном примере на фиг. 5 условие предыстории движения устанавливает, что движение транспортного средства продолжалось с предварительно определенной скоростью движения транспортного средства (например, 50 км/ч) или выше в течение предварительно определенного времени (например, 40 с). Альтернативно возможно устанавливать условие предыстории движения, что, когда время движения транспортного средства с предварительно определенной скоростью движения транспортного средства (например, 50 км/ч) объединяется в течение периода от начала движения до остановки транспортного средства, объединенное таким образом время достигает предварительно определенного времени (например, 40 с).