Колеса диктуют вагонные

Объемы железнодорожных грузоперевозок в России и странах СНГ восстанавливаются после прошлогоднего спада, а спрос на вагоны растет. Однако на постсоветском пространстве не хватает промышленных площадок, способных изготавливать современную железнодорожную технику. Одной из причин является дефицит финансовых ресурсов. Впрочем, отношения между банкирами и железнодорожниками налаживаются. Примером сотрудничества является взаимодействие Евразийского банка развития с Тихвинским вагоностроительным заводом.

Кредитный двигатель

В октябре 2008 году Евразийский банк развития (ЕАБР) предоставил Тихвинскому вагоностроительному заводу (входит в группу ИСТ) кредит на $215 млн сроком на восемь лет на создание высокотехнологичного производства на базе вагоностроительного завода в Ленинградской области (в 2000 году группа ИСТ приобрела промышленную зону бывшего советского предприятия).

Как рассказал BG председатель совета директоров ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ТВСЗ) Игорь Цыплаков, предприятие будет введено в эксплуатацию в начале следующего года. "Выход на проектную мощность в 10 тыс. вагонов, которая в зависимости от спроса на рынке может быть увеличена до 13 тыс., запланирован в 2012 году. Оборот компании после этого периода оценивается примерно в $800 млн с учетом производства литья, которое завод планирует продавать на свободном рынке",— говорит он. Таким образом, окупаемость ТВСЗ составляет пять-семь лет в зависимости от ситуации на рынке. По словам господина Цыплакова, на предприятии уже запущено опытно-экспериментальное вагонное и литейное производство мощностью 100 вагонов и 6 тыс. тонн железнодорожного литья в год. "Несмотря на то что завод будет запущен в начале следующего года, сегодня уже заключен ряд соглашений с ОАО "Первая грузовая компания", ОАО "Вторая грузовая компания" и ООО "Фирма "Трансгарант"" на поставку им вагонов нового поколения, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R",— рассказывает он. ТВСЗ использует американские технологии.

Кредит ЕАБР, по мнению господина Цыплакова, удобен для предприятия: он учитывает специфику и особенности реализации крупномасштабного инвестиционного проекта, график погашения соответствует финансовым и производственным возможностям предприятия. То есть основные выплаты по кредиту начнутся только после того, как завод выйдет на плановую мощность в следующем году.

По данным ТВСЗ, в этом году рост спроса на железнодорожную технику составил более 140% по отношению к уровню прошлого года. При этом в структуре предложения существенных изменений не произошло. "Казахстан запустил завод, но его мощность пока мала даже по сравнению с потребностью этой страны. В силу существенного дефицита конкуренции между производителями не чувствуется",— говорит господин Цыплаков.

Перспективность вагоностроительной отрасли подтверждают и в ЕАБР. Как рассказал "Ъ" заместитель председателя правления банка Геннадий Жужлев, резкий рост спроса на грузовые железнодорожные вагоны в России во втором-третьем кварталах 2010 года, сопровождаемый значительным ростом цены ($60-65 тыс. за вагон), после кризисного периода 2008-2009 годов повышает устойчивость проекта.

Рыночный потенциал

Потребность железных дорог России и других стран СНГ в грузовых вагонах достигает 100 тыс. единиц в год. Одна только "дочка" РЖД Первая грузовая компания в следующем году намерена купить 25 тыс. вагонов. В прошлом году в России было произведено 32 тыс. вагонов. В этом году столько же выпустили за восемь месяцев. Еще порядка 20 тыс. произвели украинские вагоностроители.

По словам аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта АНО "Институт проблем естественных монополий" Константина Кострикина, в 2009 году падение наблюдалось во всех сегментах производства железнодорожной техники. Но в этом году был поставлен абсолютный рекорд постсоветского времени: в стране было произведено 34,5 тыс. грузовых вагонов, что в 2,4 раза выше показателя аналогичного периода 2009 года и на 4,6% выше показателя 2008 года. Вместе с тем сейчас падает спрос на пассажирские вагоны и магистральные тепловозы.

В 2010 году производители продолжили реализацию программ модернизации, начатых в период 2006-2008 годов. Хорошие результаты показывают предприятия, входящие в ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ). "ТМХ регулярно запускает в производство новые модели подвижного состава",— отмечает господин Кострикин. Кроме того, идет запуск современного производства на предприятии "Промтрактор-Промлит", входящем в группу компаний "Концерн "Тракторные заводы"". В Казахстане совместное предприятие с американской компанией General Electric наладило сборочное производство магистральных грузовых тепловозов. Объявлено о создании СП между "Казахстанскими железными дорогами" ("Казакстан Темир Жолы", КТЖ), ТМХ и французской Alstom по производству магистральных электровозов.

Вместе с тем некоторые производители не в состоянии быстро восстановиться после прошлогоднего спада спроса и остановки производства. К примеру, Первая грузовая компания (ПГК), по данным ее представителей, в этом году недополучит от "Уралвагонзавода" 4 тыс. вагонов из заказанных 12 тыс. Для ПГК будет произведено только 8 тыс. Это связано с сокращением производственных планов завода.

Размер 1520 имеет значение

Опасаться конкуренции со стороны европейских или азиатских производителей, по мнению господина Цыплакова, не стоит, так как колея 1520 на пространстве СНГ определяет технические параметры закупаемых вагонов. Смена колеи на постсоветском пространстве вряд ли возможна. "Мне кажется, смысл в строительстве железных дорог с другой шириной колеи может быть только в прибалтийских странах, граничащих с Европой. Даже если такое решение будет принято, его реализация займет массу времени и будет стоить огромных средств. На отрасль это решение не повлияет, потому что прибалтийские парки вагонов очень малы",— говорит господин Цыплаков. В то же время на рынке СНГ существует конкуренция российских и украинских производителей железнодорожной техники. Украина сегодня поставляет порядка 40% рыночной потребности России в вагонах. В связи с чем, полагает господин Цыплаков, лучшей рыночной тактикой может быть не лоббирование экспорта российскими производителями, а ограничение импорта.

"Прямых путей лоббирования интересов российских производителей в странах СНГ в настоящее время немного. Основным конкурентным преимуществом российских производителей является соответствие производимого подвижного состава условиям инфраструктуры и требованиям национальных органов сертификации на железнодорожном транспорте",— считает господин Кострикин. По его данным, поставки железнодорожной техники в страны СНГ незначительны. В период до третьего квартала 2008 года это было обусловлено тем, что всю произведенную в России продукцию закупали ОАО РЖД и российские потребители техники. А после начала финансового кризиса железнодорожные администрации стран СНГ, как и ОАО РЖД, скорректировали свои инвестиционные программы. В текущем году "Белорусской железной дороге" было поставлено пять магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70БС. В адрес КТЖ было поставлено два электропоезда ЭД9М. Кроме того, были разовые поставки пассажирских вагонов и запасных частей. Поставки в адрес других железнодорожных администраций стран СНГ не составили значительных объемов.

Впрочем, похоже, что ситуация на рынке вагонов в СНГ меняется так же, как и в России. По данным ведущего специалиста департамента маркетинга и перевозок национальной железнодорожной компании КТЖ Айгеримы Мухамедрахимовой, компания в 2011 году планирует приобрести 6 тыс. вагонов, а в период до 2015 года — еще 24 тыс. Об этом представитель КТЖ сообщила на международной конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов". Белоруссия также планирует увеличить закупку вагонов — до 2015 года республика приобретет 10 тыс. единиц подвижного состава. Вероятнее всего, они будут белорусского производства. В ближайшее время в стране планируется начать производство вагонного литья. Об этом сообщил первый заместитель начальника службы перевозок "Белорусской железной дороги" Иван Войтехович. А в следующем году в городе Осиповичи планируется наладить выпуск цистерн. Ожидается, что до конца 2011 года будет произведена 791 единица техники. Финансирование будет осуществляться также с помощью кредита ЕАБР.

Новые проекты

ЕАБР сейчас активно взаимодействует с крупнейшими операторами грузовых железнодорожных вагонов как в России, так и в других странах--участницах уставного капитала банка по вопросам финансирования закупок вагонов. Большинство ключевых игроков данного рынка планирует значительные закупки новых вагонов для обновления и расширения парка. Банк рассматривает возможность финансирования инвестиционного проекта по созданию в Осиповичах современного высокотехнологичного производства грузовых железнодорожных вагонов и танк-контейнеров, а также организации ремонта подвижного состава. Строительство осуществляется при поддержке республиканского правительства, которое помимо прочего предоставляет предприятию налоговые льготы на долгосрочный период. Общая стоимость проекта — около $130 млн. Ожидаемая мощность завода при выходе на максимальную мощность составляет до 3,5 тыс. единиц вагонов, 2 тыс. танк-контейнеров и 2 тыс. единиц ремонта в год. Продукция завода будет реализовываться в России, Белоруссии и других странах СНГ. Кроме того, ЕАБР активно взаимодействует с государственными железнодорожными компаниями России (ОАО "Российские железные дороги"), Казахстана (АО "НК "Казахстан Темир Жолы""), Белоруссии (ГО "Белорусская железная дорога"), Армении (ЗАО "Армянская железная дорога") на предмет финансирования крупных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры железнодорожной отрасли. Правда, о достижении договоренностей банк пока не сообщает.

Рынок железнодорожной техники в России

По данным АНО ИПЕМ, за девять месяцев 2010 года российскими предприятиями было произведено 424 пассажирских вагона, что на 16,8% ниже показателя 2009 года и в 2,2 раза меньше производства за этот период 2008 года. Аналогичная ситуация на рынке магистральных тепловозов: за девять месяцев 2010 года произведено 22 секции, что на 21,4% меньше, чем в 2009 году, и на 40,5% меньше, чем в 2008 году.

Стабилизировался спрос на магистральные электровозы: в 2010 году произведено столько же, сколько в 2009-м,— 167 единиц, падение к уровню 2008 года составило 6,2%.

Лидерами по производству грузовых вагонов на пространстве СНГ являются российский "Уравагонзавод" — 19 000 единиц техники (предварительные итоги 2010 года), украинские "Азовмаш" (за семь месяцев 2010 года было произведено 6370 грузовых вагонов, 5410 цистерн, 9000 полувагонов и 60 платформ) и Крюковский вагоностроительный завод.