ШАССИ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
WHEELED VEHICLE CHASSIS

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для решения различных транспортных задач в лесном, сельском или коммунальном хозяйстве, а также при проведении строительно-монтажных работ.
Известно шасси колесного транспортного средства с силовой рамой и подвеской мостов с раздаточной коробкой, а также эллиптическими рессорами (RU, С2, № 223655, 2004).
Недостатком известного решения является значительный вес транспортного средства, обусловленный наличием рессор.
Наиболее близким к заявленному изобретению является шасси колесного транспортного средства с силовой рамой и связанную с ней зависимую подвеску мостов с раздаточной коробкой (RU, U1, № 2233, 1996).
Недостатком известного решения является значительный вес транспортного средства, обусловленный наличием рессор.
Заявленное изобретение направлено на снижение собственной массы и габаритов транспортного средства.
Указанный технический результат достигается тем, что в шасси колесного транспортного средства, содержащем силовую раму и связанную с ней зависимую подвеску мостов с раздаточной коробкой, продольные лонжероны рамы (далее торсионные лонжероны) выполнены в виде  торсионных осей, которые связаны между собой поперечными элементами, при этом мосты связаны с рамой в поперечном направлении посредством рычагов торсионных лонжеронов, шарнирно соединенных с мостами с одной стороны и шарнирно соединенных с поворотной серьгой с другой стороны.
Раздаточная коробка установлена на одном из поперечных элементов.
Ведущий мост выполнен поворотным.
Поскольку заявленное устройство отличает от известного ряд существенных признаков, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявленное устройство было реализовано при создании 2-х осного вездехода Фиг. 5, таким образом оно не противоречит известным законам физики механики, что позволяет утверждать об его соответствии условию патентоспособности «промышленная применимость».
Заявленное устройство направлено на решение задачи по замене известных рам транспортного средства с использованием рессор, пружин на раму, состоящую из трубчатых продольных лонжеронов скрепленных посредством поперечных балок, оно соответствует условию патентоспособности «изобретательский уровень».
На фиг. 1 представлено шасси колесного транспортного средства в варианте 2-х поворотных ведущих мостов, общий вид; на фиг. 2 – рама шасси, на фиг. 3, 4 - варианты работы подвески, на фиг. 5 - применение устройства на практике.
Шасси колесного транспортного средства содержит раму 1, состоящую из трубчатых продольных лонжеронов (торсионные лонжероны) в виде резино-жгутовых осей, выполненных, например как известная несущая ось ALKO-KOBER или патентом на полезную модель № 189697. Торсионные лонжероны 2 содержат на концах резино-жгутовые торсионные элементы с балансирными рычагами 3 или упругие валы, которые одним концом жестко связаны с корпусом торсионного лонжерона 2, а другим - с балансирными рычагами 3. Между собой лонжероны 2 связаны  поперечными звеньями (балками) 4.
Мосты 5, 6 транспортного средства связаны с рамой 1 в поперечном направлении посредством левых балансирных рычагов 3, шарнирно взаимодействующих с кронштейнами 7, жестко закрепленных на ведущем 5 и поворотном 6 мостах с одной стороны и посредством правых балансирных рычагов 3, шарнирно взаимодействующих с одним из хвостовиков 8 серег 9. Другой хвостовик 8 серьги 9 шарнирно установлен в кронштейнах 10, жестко закрепленных на ведущем 5 и поворотном 6 мостах.
На одном из поперечных элементов 4 установлена раздаточная коробка 12.
Ведущий мост 5 может быть выполнен поворотным.
Шасси работает следующим образом.
При воздействии полезной нагрузки на шасси, вес нагрузки перераспределяется на торсионные элементы торсионных лонжеронов 2, в результате чего появляется угловое смещение балансирных рычагов 3 до тех пор, пока крутящий момент торсионных элементов не сравняется с внешней нагрузкой. При работе торсионных элементов возникает поперечное смещение "А" (фиг.3, 4) проушин балансирных рычагов 3, которое компенсируется движением серьги 9. Продольное смещение балансирных рычагов 3 исключается конструкцией торсионных элементов и шарнирных сочленений балансирных рычагов 3 и кронштейнов 7, а также серег 9 и кронштейнов 10.
Крепление мостов 5 и 6 к раме 1 имеет вылет за ее габариты, таким образом, при движении балансирных рычагов 3 в диапазоне от максимально-отрицательных до максимально-положительных значений рабочих углов (фиг.3, 4) мосты 5, 6 имеют возможность движения в вертикальном направлении.
Данное решение позволяет сократить продольные габариты рамы 1 шасси, так как отсутствует необходимость заделки концов эллиптических рессор. Также отсутствие эллиптических рессор позволяет сократить поперечный габарит рамы 1 шасси при сохранении максимальных углов поворота колес, что в свою очередь дает возможность использования сверхшироких шин для придания шасси плавучести не превышая стандартные габариты транспортного средства по ширине.
Выполнение ведущего моста 5 поворотным позволяет уменьшить габарит поворота транспортного средства.
Сокращение продольных и поперечных габаритов рамы 1 и отсутствие эллиптических рессор снижает собственную массу шасси на 20-25%, а также количество деталей изделия, при этом повышается  технологичность изготовления.