УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИИ

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в устройствах автоматического управления движением поездов на перегонах и станциях.
Известно устройство автоматического управления движением поездов на перегонах и станциях. (А.А.Леонов "Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации", М., Транспорт, 1982, стр.256).
Недостатком этого устройства является отсутствие защиты от несанкционированного трогания локомотивов под запрещающий сигнал входных и выходных светофоров на станции и отсутствие средств, обеспечивающих прицельную остановку перед светофором с запрещающим сигнальным показанием.
Известно устройство автоматического управления торможением - САУТ (Никифоров Б.Д., Головин В.И, Кутыев Ю.Г. "Автоматизация управления тормозами поездов". М.: Транспорт, 1985 г., стр.263).
Данное устройство обеспечивает прицельную остановку перед светофором с запрещающим сигнальным показанием, но не защищено от несанкционированного трогания локомотивов под запрещающий сигнал, так как его информационная обеспеченность на боковых путях станций недостаточна. На практике отмечены неоднократные случаи отключения приборов безопасности машинистами, так как данная система не позволяет совершать локомотивную работу на станции.
Известна система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (Кочнев А.В. "Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация", журнал "Автоматика, Связь и Информатика", №4, 2000, стр.43-47) В данной системе, для повышения информационной обеспеченности на путях станций, предусмотрен радиоканал связи между машинистом поезда и диспетчером. Переключение локомотивных устройств АЛС в разные режимы выполняет машинист, и система не достаточно защищена от несанкционированного трогания и проезда локомотивов под запрещающий сигнал, вследствие ошибки машиниста или диспетчера.
Известно устройство предотвращения столкновения подвижного состава на станции (RU 2277055, B61L 3/20, 12.03.04). Устройство не достаточно защищено от несанкционированного трогания и проезда локомотивов под запрещающий сигнал, поскольку машинист, воздействуя через средство ручного управления, может обойти устройство безопасности, без достаточного контроля со стороны диспетчера.
Наиболее близкой по технической сущности, выбранная в качестве прототипа, является микроэлектронная система АЛСЕ-САУТ, в которой используется автоматическая локомотивная сигнализация совместно с системой автоматического управления тормозами (Кравцов Ю.А. «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики», М., Транспорт, 1996, стр.143, рис.5.13.). Эта система имеет жесткий алгоритм построения кривой допустимой скорости до нулевого значения, перед светофором с запрещающим сигналом и не допускает проезд запрещающего сигнала, при воздействии машиниста на систему через блок подтверждения бдительности.
Основным недостатком данной системы является ограниченность функциональных возможностей, обусловленная невозможностью, без отключения приборов безопасности, организовать движения по приему и отправлению поездов со станционных путей, при запрещающих показаниях ограждающих их светофоров.
Сущность заявляемого устройства состоит в устранении опасных столкновений подвижных единиц, из-за проезда закрытого станционного сигнала, вследствие не санкционированных и ошибочных действий машиниста и диспетчера.
Техническим результатом, на который направлено данное изобретение, является расширение функциональных возможностей, при сохранении высокой безопасности функционирования устройства.
Технический результат достигается тем, что в устройстве для предотвращения столкновения подвижного состава на станции, содержащем, блок датчиков параметров движения поезда, соединенный с первым входом программного блока управления движением поезда, выход которого соединен с электропневматическим клапаном тормозной системы подвижного состава, второй вход программного блока управления движением поезда соединен с выходом блока подтверждения бдительности машиниста, а третий и четвертый входы и первый порт, соединены, соответственно, с выходами локомотивных приемников непрерывного и точечного индуктивных каналов связи и портом приемопередатчика радиоканала связи, локомотивные приемники непрерывного и точечного индуктивных каналов связи своими входами соединены с соответствующими выходами стационарных передатчиков индуктивных каналов связи, локомотивный приемопередатчик радиоканала связи соединен, своим портом, с портом стационарного приемопередатчика радиоканала связи, согласно изобретению стационарный приемопередатчик радиоканала связи через стационарный блок автоматического контроля протокола взаимодействия диспетчера и машинистов поездов соединен со стационарным диспетчерским блоком управления.
Использование предложенного устройства, обладающего более широкими функциональными возможностями и повышенной безопасностью функционирования, позволяет снизить возможность столкновения подвижных составов на станции, из-за ошибочных действий машиниста и диспетчера, при проследовании поездом станционного светофора с запрещающим сигналом.
Структурная схема заявляемого устройства предотвращения столкновения подвижного состава на станции представлена на Фиг 1.
Устройство содержит на локомотиве блок 1 датчиков параметров движения поезда, соединенный с первым входом программного блока 2 управления движением поезда, выход которого соединен с электропневматическим клапаном 3 тормозной системы подвижного состава. Второй вход программного блока 2 управления движением поезда соединен с выходом блока 4 подтверждения бдительности машиниста, а третий и четвертый входы и первый порт соединены, соответственно, с выходами локомотивных приемников непрерывного 5 и точечного 6 индуктивных каналов связи и с портом приемопередатчика 7 радиоканала связи. Локомотивные приемники непрерывного 5 и точечного 6 индуктивных каналов связи, своими входами, соединены с соответствующими выходами стационарных передатчиков 8, 9 индуктивных каналов связи. Локомотивный приемопередатчик 7 радиоканала связи соединен своим портом с портом стационарного приемопередатчика 10 радиоканала связи. При этом стационарный приемопередатчик 10 радиоканала связи, через стационарный блок 11 автоматического контроля протокола взаимодействия диспетчера и машинистов поездов, соединен со стационарным диспетчерским блоком 12 управления.
Работа устройства происходит следующим образом.
При движении поезда к закрытому светофору (не показан), программный блок 2 управления движением поезда, основываясь на данных полученных от блока 1 датчиков параметров движения поезда, а также от приемопередатчиков 5, 8 непрерывного и 6, 9 точечного и индуктивных каналов связи, обеспечивает прицельную остановку, перед упомянутым светофором и запрещает дальнейшее движение до получения разрешения от диспетчера.
Локомотивная система безопасности имеет жесткий алгоритм построения кривой допустимой скорости до нулевого значения, перед светофором с запрещающим сигналом. В этом случае никакие действия машиниста, в частности, посредством блока подтверждения бдительности машиниста 4, не могут привести к проезду запрещающего сигнала.
Машинист, через программный блок 2 управления движением поезда и далее, через приемопередатчик 7 радиоканала, посылает диспетчеру, предопределенную специальным протоколом, последовательность запросов и ответов, для получения от диспетчера разрешения на режим трогания и въезда на станцию. Диспетчер, для разрешения на режим трогания и въезда на станцию, посылает машинисту, предопределенную специальным протоколом последовательность запросов и ответов. Посылка информации осуществляется от стационарного диспетчерского блока 12 управления, через блок 11, автоматического контроля протокола взаимодействия диспетчера и машинистов поездов и стационарный передатчик 10 радиоканала связи.
На локомотиве, автоматический контроль протокола взаимодействия диспетчера и машиниста осуществляет программный блок 2 управления движением поезда, который взаимодействует с локомотивным приемопередатчиком 7 радиоканала, через его первый порт. Если проверка протокола прошла у диспетчера и у машиниста успешно, программный блок 2 управления движением поезда переходит в режим, обеспечивающий дальнейшее движение поезда, установленным для этого случая образом. В противном случае, поезд остается неподвижным за счет выключения электропневматического клапана 3 тормозной системы подвижного состава программным блоком 2 управления движением поезда. В любом случае, диспетчер и машинист получают индикацию о статусе текущего момента со своих приборов индикации (не показаны).
Такое построение устройства расширяет функциональные возможности его использования на станциях при организации движения по приему и отправлению поездов со всех станционных путей, при сохранении высокого уровня безопасности движения.