Цена вопроса

Бункерный рынок в морских портах России с 2020 года ждут серьезные изменения. Главная интрига: сохранится ли сам рынок? То есть смогут ли морские порты предоставлять услугу по бункеровке судов, которая, будучи качественной и недорогой, в последнее десятилетие является дополнительным стимулом для иностранных судозаходов. Если отбросить крайний пессимизм, можно ожидать, что бункерный рынок останется, но его емкость сократится с 11 млн тонн в 2019 году до 8 млн тонн в 2020 году. Большую часть этого объема будут бункеровать дочерние структуры крупных нефтяных компаний, оставив место лишь для нескольких крупных независимых бункеровщиков. Средний и малый бизнес в этом сегменте морского рынка вряд ли выживет.

Для таких изменений существует несколько причин. Во-первых, изменится реальная финансовая нагрузка на бункеровочный бизнес: с апреля вводится акциз на мазут, а порядок его возврата сильно отличается от возврата НДС как минимум длительностью срока. Во-вторых, прогнозируются значительный дефицит конвенционных нефтепродуктов (соответствующих требованиям IMO) и, как следствие, ограниченный доступ к ресурсу. Производители нефтепродуктов будут стремиться реализовывать их крупными партиями, так как у них попросту нет возможности содержать парк разной емкости под многочисленные виды блендов (смесей). Это приведет к снижению маржинальности бункеровочного бизнеса.

В свою очередь, судовладельцам, помимо роста расходов на топливо, придется переналадить судовые системы, возможно, изменить спектр применяемых масел под новые виды топлива. При этом возможны и серьезные поломки судовых двигателей. Отказаться от соблюдения требований IMO невозможно, поскольку такое судно портовый контроль, работающий в международной системе контроля судоходства, просто не выпустит. Меньше всего IMO-2020 затронет рыболовные и речные суда, которые традиционно работают на дизтопливе.

Топливо для морских судов с низким содержанием серы российские нефтяные компании начали производить лишь пару лет назад. Сегодня есть несколько предложений на рынке, но весь низкосернистый мазут по своей сути — это продукт, который по качеству чуть ниже, а по цене чуть дешевле дизельного топлива. При этом вязкость низкосернистого топлива однозначно ниже обычного мазута, что до 50% увеличивает расход бункера на судне. Кроме того, цена на низкосернистое топливо почти вдвое выше, чем на высокосернистое.

В начале года во всех портах страны будет значительный дефицит низкосернистого мазута. На Дальнем Востоке, по нашим оценкам, дефицит может превысить 50% от спроса. В настоящее время на этот рынок поступает конвенционный мазут из трех основных источников: заводов «Роснефти», Томского НПЗ и местных небольших компаний — последние реализуют блендированный продукт с сильной ароматикой, для работы с которым персонал вынужден использовать респираторы. К концу следующего года предложение топлива вырастет, но дефицит сохранится. На юге мы прогнозируем в начале года дефицит до 15% от потребности. Здесь значительный объем судового топлива традиционно поставляет Волгоградский НПЗ ЛУКОЙЛа, но даже он вряд ли покроет растущий спрос. На Балтике, вероятнее всего, участники рынка в начале года перейдут на газойль, а динамика цен на мазутное топливо станет понятна во втором квартале, когда сойдет лед и начнут работу пассажирские суда.

Однако к концу 2020 года мы ожидаем, что дефицит постепенно исчезнет, по мере того как производители судового топлива найдут баланс между спросом и качественным предложением.

Как повлияют на нефтяников, судовладельцев и энергетиков новые правила IMO