Совершенствование автоматизированных систем управления в железнодорожных войсках

Совершенствование автоматизированных

систем управления в железнодорожных войсках

Пантелеев Роман Анатольевич

преподаватель Военного института (Железнодорожных войск и военных сообщений) Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва, г. Санкт-Петербург, Россия, pantel98@mail.ru

В последние десятилетия широкое применения находят автоматизированные информационные системы управления и принятия решения в различных областях деятельности. При этом наиболее остро этот вопрос стоит в военной сфере, и это обусловлено, прежде всего, сокращением времени на принятие решения по действиям подразделений, возможностью многовариантного расчета принимаемого решения, а также прогнозирования рисков и ущербов от возникновения опасных событий. В частности, оперативное восстановление железнодорожной инфраструктуры позволит Вооруженным силам Российской Федерации поддерживать мобилизационные и оперативные перевозки, даст возможность быстрого стратегического развертывания при переводе экономики страны на условия военного времени. Усложнение задач, возлагаемых на Железнодорожные войска Вооружённых Сил Российской Федерации на современном этапе, влечёт за собой увеличение информационного потока, который необходимо обработать лицу принимающему решение с целью выполнения поставленных задач, что требует внедрения систем автоматизации. Для информационного обеспечения управления в Российской системе предупреждения и действий в чрезвычайных ситуациях функционирует автоматизированная информационно-управляющая система. Однако подобная система для решения вопросов восстановлении разрушенных элементов железнодорожной инфраструктуры, станционных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики отсутствует. В работе предпринята попытка создания элементов подобных систем и различных методик позволяющих производить расчёт потребного минимального напольного оборудования необходимого для скорейшего открытия движения поездов на восстанавливаемой станции, а также упростить расчёт необходимого количества сил и средств различных вариантов восстановления станционных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Предложена структура автоматизированной информационной системы управления процессом восстановления железных дорог, работающая во взаимодействии с существующими автоматизированными системами управления, которая позволит эффективно решать ряд задачи управления восстановлением железнодорожной инфраструктуры, как в мирное, так и военное время.

Яшин Михаил Геннадьевич

Бабошин Владимир Александрович

к.т.н., доцент, доцент Военного института (Железнодорожных войск и военных сообщений) Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва, г. Санкт-Петербург, Россия, mikl771@rambler.ru

к.т.н., доцент, доцент Военного института (Железнодорожных войск и военных сообщений) Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва, Санкт-Петербург, Россия, boboberst@mail.ru

АННОТАЦИЯ.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: железнодорожные войска; железные дороги; железнодорожный транспорт; восстановление железнодорожной инфраструктуры; автоматизированная система управления; информационная система; контур управления.

Введение

Железнодорожные войска (ЖДВ) Вооружённых Сил Российской Федерации (ВС РФ) предназначены для технического прикрытия, восстановления, разминирования и заграждения участков (объектов) инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ в зоне ответственности ВС РФ, повышения ее живучести и пропускной способности, а также планирования наведения и эксплуатации наплавных железнодорожных мостов.

В задачи войск входит эксплуатация действующих и строительство новых участков железных дорог, устройства обходов железнодорожных узлов, строительство временных железнодорожных мостов в целях обеспечения действий войск.

Восстановление железных дорог это комплекс организационных, инженерных и технических мероприятий и работ, проводимых на разрушенных железнодорожных объектах и сооружениях для возобновления прерванного движения поездов на направлениях воинских перевозок [1].

Решение целого комплекса сложных, разноплановых задач по восстановлению прерванного движения поездов в интересах обеспечения действий войск в условиях ограниченных временных и материальных ресурсов, можно обеспечить только при наличии устойчивого управления.

В настоящее время управление эксплуатацией железных дорог осуществляется на базе роста технической вооруженности, внедрения средств информационных и сетевых технологий для автоматизации управления сложными технологическими процессами и подготовки управленческих решений.

Автоматизированная информационная система управления процессом

восстановления железных дорог в условиях чрезвычайной ситуации

Совокупность математических методов, технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации и т.д.) и организационных комплексов, а также программных продуктов, обеспечивающих рациональное управление различными процессами в рамках технологического процесса, производства, предприятия принято называть автоматизированной системой управления или АСУ (ГОСТ 234.003-90. Автоматизированные системы. Термины и определения. М.: СТАНДАРТИНФОРМ, 2009. 16 с.)[2].

Для автоматизации работы командных пунктов и органов управления ВС РФ, связанных с боевым обеспечением войск применяется автоматизированная система управления войсками (АСУВ).

Согласно [3] АСУВ — это взаимосвязанная совокупность средств автоматизированного сбора и обработки информации, передачи данных и связи, автоматизации процессов анализа и оценки обстановки, принятия решения, планирования, постановки и доведения задач до войск, контроля их исполнения. Она содержит нормативно-справочную информацию, необходимые классификаторы военной информации, унифицированные документы, систему кодирования и включает комплексы средств автоматизации органов и пунктов управления различных уровней, системы и средства обмена данными, средства автоматизации связи, коммутации и транспортировки информации.

Комплексы средств автоматизации пунктов управления в свою очередь состоят из вычислительных средств, комплексов и средств передачи данных, автоматизированных рабо-

чих мест, средств отображения информации коллективного и индивидуального пользования, средств документирования и печати, а также средств обеспечения безопасности функционирования АСУВ, контроля и управления их работой.

Важнейшим условием эффективного применения АСУВ является специальное математическое и программное обеспечение АСУ, предназначенное для повышения качества управления на основе автоматизации процессов содержательной обработки информации и поддержки принятия решений, разработка адекватных моделей для проведения необходимых расчетов, прогнозирование результатов боевых действий войск, в том числе и применительно к ЖДВ ВС РФ.

Особый класс задач составляет необходимость формирования контуров управления с учётом специфики решаемых задач. В эти контуры (в известных иерархических системах) входят объекты (органы) управления (ОУ), средства коммуникации и средства наблюдения (СН), объекты среды (ОС) или управляемые объекты. Основное назначение СН заключается в обеспечении ОУ информацией о состоянии ОС в реальном масштабе времени, что необходимо для адекватности принимаемых решений [4].

При этом в рамках конкретной АСУ возможны различные варианты контуров (рис. 1): а) контуры не имеют общих элементов:

ЁЁ^=ЁЁ^=ЁЁ^=1

(=1 у=1 I =1 у=1 у=1 у=1

б) ОУ могут входить в несколько контуров:

* 1, Их, * 1, Их, = 1, п > т.

1=1 }=1 1=1 У=1 ]=1 У=1

в) СН могут входить в несколько контуров:

* 1. ёёх, *1 =1 п *т.

1=1 }=1 ]=1 У=1 1=1 У=1

г) ОУ и СН могут входить в несколько контуров:

ЁЁХ, > 1, Их» > 1, ЁЁ*» * 1 « * т.

1=1 }=1 ]=1 У=1 1=1 У=1

д) ОС может входить в несколько контуров:

ЁЁХ>> =1 ЁЁХ>> - ЁЁХ^ -1 п -

1=1 j=1 1=1 У=1 j =1 У=1

е) ОС и СН могут входить в несколько контуров:

>1 > 1, ХЕх, > 1, и > т.

1=1 у=1 1=1 г=1 у=1 г=1

где [х^] — матрица распределения по контурам;

[1, если 7-й ОУ, у-е СН, у-й ОС образующий контур;

XIV ='

ЧУ [0, в противном случае.

Задача формирования контуров состоит в распределении ОУ и СН по ОС, при условии достижения цели управленческого воздействия с вероятностью Р .. — при образовании контура из 7-го ОУ, у-го СН и у-го ОС.

Управленческая цель сформированного контура достигается при обнаружении изменения состояния ОС за счёт доведения информации до ОУ при помощи СН, результативного воздействия со стороны ОУ на ОС и дальнейший контроль этого воздействия при помощи СН:

Рис. 1. Варианты распределения элементов по контурам управления

Р = Р • Р • Р , х.. = х • х. • х , 7, у е [1, п],

7у гу уу г' 7уу 7у уу 7у ' ^' '

где Ру — вероятность результативного воздействия 7-го ОУ на у-й ОС; Ру — вероятность обнаружения у-го ОС у-м СН; Р — вероятность доведения информации от '-го СН 7-му ОУ;

[1, если 7-й ОУ входит в контур с у-й ОС;

Х1у = ^

10, в противном случае.

1, еслиу-е ОУ входит в контур с у-й ОС;

Х- = ^

- у 0, в противном случае.

1, если 7-е ОУ входит в контур с у-й ОС; 0, в противном случае.

х„ =

Один из возможных критериев эффективности контура управления:

0=Ё ± • р*.

¿=1 *=1 у=1

Формальная постановка задачи формирования оптимальных контуров для случая, когда нет общих элементов, имеет следующий вид:

0 = X X • Рр ^ тах;

I=1 р=1 *=1

£ =£ =£ =!.

I=1 ц =1 i=1 *=1 1 = 1 V=1

Случайный поиск оптимального решения при использовании приближенной аналитической зависимости алгоритма двухмерного распределения достаточно подробно описан в [4]. Для реализации приведенных алгоритмов решения двухмерных и трехмерных задач распределения разработаны программные средства для установление времени и точности решения задач распределения различной размерности.

Фактически, формирование оптимального контура управления в иерархической системе управления сводится к трехмерной задаче распределения. В частности, прямое решение трехмерной задачи с размерностью до 100 элементов достигается за время 2^4 минуты [4].

Управление объектами железнодорожного транспорта в интересах обеспечения действий войск требует использования различного специального программного обеспечения (СПО), учитывающего особенности многоплановых технологических процессов, объемы работ на каждом этапе и интенсивности их изменения. Основой для разработки СПО должно быть математическое моделирование отдельных процессов с целью выявления таких основных закономерностей, изучение которых невозможно (или затратно) при использовании теоретических методов или путем натурных экспериментов [5]. В качестве основы разработки СПО для АСУ принято использование теории систем массового обслуживания (СМО).

Составные части СМО АСУ устанавливаются в соответствии с основными этапами процесса управления и включают:

- информационные решения на основе сбора и анализа данных об обстановке (СМО1);

- информационно-расчетные задачи на основе аналитических зависимостей между параметрами АСУ (СМО2);

- математические модели и алгоритмы поддержки принятия решений типовых структурированных задач (СМО3);

- математические модели и алгоритмы поддержки принятия решений слабоструктурированных и неструктурированных задач (СМО4).

Предложены следующие основные методы подготовки принятия информационных решений [5]:

- метод сопоставления данных (корреляционный метод);

- метод фильтрации данных;

- метод распознавания ситуаций.

Метод сопоставления данных включает: группирование данных от различных источников информации; определение веса сообщений; объединение однотипных данных; выработка порога; сравнение с порогом; решение.

Метод фильтрации содержит следующие этапы: анализ данных по параметрам фильтра; выявление подтверждений; определение весовых коэффициентов; объединение данных; сравнение с порогом; принятие решения.

Процедура распознавания содержит следующие этапы деятельности ОУ: выделение информации о ситуации (т.е. об обстановке на ОС и процессе ее развития) из общего потока информации за счёт СН; анализ этой информации, разделение ее на части, относящиеся к различным признакам обстановки и процесса; определение признаков, т.е. восстановление обстановки и процесса ее развития, на основании полученной информации; прогнозирование, определение возможных последствий; определение степени достоверности прогноза и сопоставление его с исходной информацией, устранение противоречий; сопоставление описания в целом; принятие решения. Известны две основные группы задач принятия решений:

- в задачах первой группы осуществляется анализ заданных альтернатив;

- в задачах второй группы находится решающее правило, позволяющее оценить любые альтернативы. Существуют и многокритериальные методы решения задач, принадлежащих к первой и второй группам. Очевидно, что сложность формирования системы поддержки принятия решения (СППР) в рамках АСУ заключается именно в поиске множества альтернативных решений и определении функции полезности альтернатив с учетом данных обстановки (характеристики ОУ, СН, ОС, контуры управления, временные и материальные ресурсы) [5].

В настоящее время для организации управления железнодорожной транспортом страны внедрена и функционирует автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), которая сохранила все характерные черты информационной системы (ИС). Федеральный закон РФ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» достаточно широко трактует это понятие, подразумевая под ИС совокупность содержащейся в базах данных информации и обеспечивающих её обработку информационных технологий и технических средств [6].

Для выделения элементов АСУЖТ, важных с точки зрения деятельности ЖДВ ВС РФ, проведем ее содержательный анализ. АСУЖТ — обеспечивает сбор и обработку информации, необходимой для обеспечения безопасного перевозочного процесса и в структурном отношении делится на три иерархических уровня. На высшем уровне решаются задачи управления в масштабе сети с уточнением плановых заданий по дорогам.

К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления работой в масштабе дороги с определением заданий для отделений дорог.

На низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях — станциях, депо и т.п. [7, 8]. В состав АСУЖТ входят функциональные системы, каждая из которых предназначена для автоматизации определенных процессов и функций в работе железнодорожной отрасли (рис. 2).

Все автоматизированные системы базируются на использовании автоматизированных рабочих мест (АРМ) работников массовых профессий отрасли, связанных с управлением и информационным обеспечением перевозочного процесса: операторов станционных технологических центров, дежурных по станциям, локомотивным и вагонным депо, станционных и маневровых диспетчеров, а также поездных диспетчеров, и других оперативных руководителей движения, инженерного персонала. Каждое АРМ оснащено дисплеями, связанными со специализированным вычислительным комплексом или Главным вычислительным центром ОАО «РЖД» (ГВЦ), персональными компьютерами и средствами связи.

В качестве исторической справки следует заметить, что впервые на вычислительные машины железнодорожном транспорте были применены в 1927 году, когда два комплекта счетно-аналитических машин с механическим вводом данных были установлены в центральном отделе статистики и картографии управления Московско-Курской железной дороги. В 1928 году на их базе была организована первая фабрика механизированного учета, получившая название «Статистическое бюро Московского узла» [7].

Важнейшей составной частью АСУЖТ является АСУ-Ш-2, разработанная в рамках программы информатизации ОАО «РЖД» — Комплексная автоматизированная система управления хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) второго поколения. Основными целями АСУ-Ш-2 являются повышение эффективности функционирования хозяйства СЦБ за счет обеспечения полноты и достоверности оперативной информации о состоянии хозяйства, информационной поддержки принятия решений, обеспечение безопасности движения поездов. Очевидно, что с определенной спецификой, аналогичные задачи будут решаться и в деятельности органов управления ЖДВ ВС РФ,

АСУ-Ш-2 эксплуатируется в подразделениях дистанций сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ), служб автоматики и телемеханики (Ш) и департамента автоматики

АСУЖТ

1

Отраслевые подсистемы Межотраслевые подсистемы

АСУД

АСУМ

АСУЛ

АСУТ

АСУВ

АСУЭ

АСУП

АСУШ

АСПРЖТ

Рис. 2. Состав АСУЖТ

Рис. 3. Структура АСУ-Ш-2

и телемеханики (11111) на всей сети железных дорог РФ, на базе 65 серверов ГВЦ. Структура АСУ-Ш-2 представлена на рис. 3.

Особенность АСУЖТ по сравнению с отраслевыми АСУ промышленности является необходимость осуществление разноплановых административных и технологических функций управления перевозочным процессом на всех уровнях управления [8].

Для формирования элементов АСУ, используемой в интересах ЖДВ ВС РФ, воспользуемся методом аналогий. В качестве основы рассмотрим особенности информационного обеспечения управления в Российской системе предупреждения и действий в чрезвычайных ситуациях (РСЧС), в интересах которого развёрнута и функционирует автоматизированная информационно-управляющая система (АИУС РСЧС). Ее основными функциями являются:

- сбор от абонентов (пользователей) системы и обработка оперативной информации о состоянии потенциально опасных объектов экономики и инфраструктуры, природной среды, сил и средств РСЧС, о наличии и состоянии запасов и резервов;

- подготовка рекомендаций и вариантов решений по прогнозу чрезвычайных ситуаций и действиям при их ликвидации;

- сопряжение с информационными системами других федеральных органов исполнительной власти, входящих в РСЧС;

- передача необходимой информации органам управления РСЧС всех уровней и обмен информацией между различными подсистемами и звеньями РСЧС.

АИУС РСЧС функционирует как в мирное время (в режимах повседневной деятельности, повышенной готовности, чрезвычайной ситуации), так и в особый период (при переводе гражданской обороны с мирного на военное положение). При этом возможности комплексов средств автоматизации в зависимости от режима функционирования меняются.

Тем не менее, при воздействии чрезвычайных ситуаций — ЧС (землетрясениях, взрывах, пожарах, затоплениях, других катаклизмах, а также при совершении террористических актов и ведении боевых действий) и при последующем восстановлении разрушенных объектов железнодорожного транспорта, на сегодняшний день, отсутствует такой элемент как автоматизированная информационная система управления процессом восстановления железных дорог (АИСУЖТ-ЧС). АИСУЖТ-ЧС интегрированная как в АСУЖТ, так и в АИУС РСЧС позволила бы специалисту восстановительного формирования, в том числе и ЖДВ ВС РФ, в режиме повышенной готовности и ЧС, ориентироваться в информационных потоках, получать, обрабатывать и использовать информацию для принятия необходимых управленческих решений и планирования использования сил и средств.

Исходя из вышесказанного, можно предложить два основных, взимоувязанных направления создания АИСУЖТ-ЧС (рис. 4).

Первое — развитие АСУЖТ в целом и наделение её функциями, используемыми в условиях ЧС.

Второе — выделение из состава АИСУЖТ отдельных элементов в интересах решения задач в условиях ЧС и формирование АИСУЖТ-ЧС в составе: АИСУ-Путь-ЧС; АИСУ-Мост-ЧС; АИСУ-Мех-ЧС; АИСУ-СЦБ-ЧС; АИСУ-Экс-ЧС со своими функциональными задачами и объединение их в единую систему, используя предложенный выше метод формирования контуров управления для решения возникающих задач [5].

Другими словами, выделение отдельных подсистем (см. рис. 4), включающих совокупность аппаратных средств и СПО, позволяющих решать разнообразные расчетные задачи, автоматизировать процесс подготовки и принятия решения, обеспечить эффективное планирование восстановительных мероприятий. Для этого необходимо обеспечить создание баз данных, разработку алгоритмов, имитационных и математических моделей для различных инженерных сооружений и технических устройств железнодорожной инфраструктуры (железнодорожный путь, мосты и тоннели, земляное полотно, устройства и системы СЦБ и т.п.), а на их основе разработка СПО и действенных методик организации управления в интересах ЖДВ ВС РФ при обеспечении действий войск в условиях ЧС, При разработке математических моделей необходимо установление аналитических зависимостей между параметрами элементов системы за счёт:

- создания общего математического аппарата для построения всей совокупности формальных соотношений между параметрами подсистем, образующими статическую модель системы;

- установления отдельных соотношений на основе логического анализа взаимосвязей и решения частных задач [5].

Рис. 4. Обобщённая перспективная структура АИСУЖТ-ЧС

В общем случае АИСУЖТ-ЧС должна обеспечить следующие функции (действия), присущие аналогичным системам (АИУС РСЧС): планирование и (или) прогнозирование; учет, контроль, анализ; поддержка принятия решения; координацию и (или) регулирование. Для реализации этих и других функций целесообразно, по нашему мнению, выделение подсистем:

- обработки информации (вычислительные функции) — осуществляют учет, контроль, хранение, поиск, отображение, тиражирование, преобразование формы информации;

- обмена (передачи) информации — связаны с доведением выработанных управляющих воздействий до объекта управления и обменом информацией с организатором восстановления (лицом принятия решений);

- группа функций принятия решения (преобразование содержания информации) — создание новой информации в ходе анализа, прогнозирования или оперативного управления объектом.

Для успешного выполнения возложенных на АИСУЖТ-ЧС задач на первом этапе создания необходимо сформировать требования к системе (ГОСТ 34.601-90 Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы. Стадии создания. М.: СТАНДАРТИНФОРМ, 1992. 8 с.). Мы полагаем, что они

должны быть определены из требований, установленных в [ГОСТ 24.104-85. Автоматизированные системы управления. Общие требования. М.: СТАНДАРТИНФОРМ, 2003. 19 с.] и требований предъявляемых к АСУ специального назначения. Основными из них являются: оперативность, надежность, живучесть, гибкость, скрытность. Под оперативностью АСУ понимают ее способность своевременно и качественно реагировать на изменения обстановки в ходе боевых действий. Под надежностью АСУ понимают ее способность безотказно функционировать в определенных условиях эксплуатации. Под живучестью АСУ понимают ее способность выполнять возложенные на нее функции в условиях воздействия противника или природной среды. Под гибкостью АСУ понимают ее способность приспосабливаться к изменениям в способах решения задач, в средствах и организационной структуре управления. Под скрытностью АСУ понимают способность системы противостоять раскрытию противником планируемых и выполняемых действий. Выполнение всех этих требований обеспечивается правильным выбором структуры системы, алгоритмов ее функционирования и комплекса технических средств.

Важное практическое значение при создании любых видов АСУ, в том числе и АИСУЖТ-ЧС, имеет соблюдение следующих принципов [9, 10]: первого руководителя, системного подхода, новых задач, непрерывного развития, иерархический и типизации.

Принцип первого руководителя заключается в том, что идеологию АИСУЖТ-ЧС, разработку и внедрение ее в ЖДВ должен возглавлять руководитель осуществляющий управление войсками и несущий за это непосредственную ответственность.

Принцип системного подхода предполагает совместное рассмотрение объекта управления, автоматизируемого процесса, средств и алгоритмов управления.

Принцип новых задач предполагает автоматизацию не только существующих традиционных способов управления, но и решение новых задач, обеспечивающих повышение эффективности и качества управления на новой основе.

Принцип непрерывного развития системы требует такого построения системы, которое давало бы возможность ее дальнейшего совершенствования в соответствии с изменением возможностей управляющих объектов и аппаратуры без ее коренных переделок.

Иерархический принцип построения системы означает ее многоуровневую структуру с подчинением низших уровней управления высшим, что соответствует организационной структуре войск.

Типизация АИСУЖТ-ЧС предполагает максимальное использование на всех звеньях системы элементов и устройств, обладающих технической, информационной и программной совместимостью. Определяющим направлением дальнейшего развития и совершенствования АИСУЖТ-ЧС являются улучшение их качественных характеристик и, в первую очередь, оперативности, надежности и живучести.

Заключение

Таким образом, создание АИСУЖТ-ЧС позволит решить ряд целей для повышения эффективности управления восстановительным процессом:

- предоставление лицу, принимающему решение, релевантных данных для принятия решений при восстановлении конкретного объекта;

- ускорение выполнения отдельных операций по сбору и обработке данных, как о доступных о силах и средствах восстановления, так и о самом железнодорожном объекте;

- повышение оперативности управления, уровня контроля и исполнительской дисциплины;

- снижение затрат лица принимающего решение на выполнение вспомогательных процессов;

- повышение качества и обоснованности управленческих решений.

Оперативное восстановление железнодорожной инфраструктуры позволит ВС РФ поддерживать боевой потенциал и мобилизационную готовность на заданном уровне, даст возможность быстрого стратегического развёртывания при переводе страны на условия военного времени, а во время военных действийо отразить агрессию, напрвленную против Российской Федерации и её союзников и нанести поражение войскам агрессора

Литература

1. Низов А. С., Попов Д. И., Ложечников Г. А. Организация восстановления железных дорог. СПб.: ВАМТО, 2014. 304 с.

2. Большой энциклопедический словарь / ред. А. М. Прохоров. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Большая Российская энциклопедия, 2000. 1456 с.

3. Война и мир в терминах и определениях: Военно-политический словарь / под общей ред. Д. О. Рогозина. М.: Вече, 2011. 640 с.

4. Иванов А. К., Бабошин В. А. Оптимальное формирование контуров управления // Автоматизация процессов управления. 2018. № 4 (54). C. 4-11.

5. Иванов А. К., Бабошин В. А. Модели формирования специального математического обеспечения АСУ // Автоматизация процессов управления. 2019. № 2 (56). С. 4-14.

6. Федеральный закон от 27 июля 2006 г. Ш49-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» (с изменениями и дополнениями) // Система ГАРАНТ. URL: http://base.garant.ru/12148555/#ixzz4aBiy8SHn (дата обращения 14.12.2019).

7. Абрамов А. А., Биленко Г.М. Современные системы автоматизированного управления перевозками (функциональные возможности АРМ). М.: РГОТУПС, 2002. 136 с.

8. Исаков О. А. Информационные системы на железнодорожном транспорте: опыт проектирования и развития // Информационно-экономические аспекты стандартизации и технического регулирования. 2013. № 4 (14). URL: http://iea.gostinfo.ru/magazine_2013_04(14).html (дата обращения 14.12.2019).

9. Хохлачев Е.Н. Теоретические основы создания и применения АСУ. М.: МО СССР, 1987.

10. Ростовцев Ю. Г. Основы построения автоматизированных систем сбора и обработки информации. СПб.: ВИКИ им. А. Ф. Можайского, 1992. 717 с.

PROMISING IMPROVEMENT OF AUTOMATED CONTROL SYSTEMS IN RAILWAY TROOPS

MICHAEL G. YASHIN

PhD, Docent, Associate Professor of the Department of Restoration of automation devices, telemechanics and communications on the Railways of the Military Institute (Railway troops and military communications) of Military Academy of logistics named after army General A.V. Khrulev, St. Petersburg, Russia, mikl771@rambler.ru

ROMAN A. PANTELEEV

Lecturer of the Military Institute (Railway troops and military communications) of Military Academy of logistics named after General of the army A.V Khrulev, St. Petersburg, Russia, pantel98@mail.ru

VLADIMIR A. BABOSHIN

PhD, Docent, Associate Professor of the Military Institute (Railway troops and military communications) Military Academy of logistics named after army General A.V. Khrulev, St. Petersburg, Russia, boboberst@mail.ru

ABSTRACT

In recent decades, automated management and decision-making information systems in various fields of activity have been widely used. At the same time, this issue is most acute in the military sphere, and this is due, above all, to a reduction in the time to make decisions on the actions of units, the possibility of a multivariate calculation of the decision being made, as well as forecasting risks and damages from dangerous events. In particular, the operational restoration of the railway infrastructure will allow the Armed Forces of the Russian Federation to support mobilization and expeditious transportation, and will enable rapid strategic deployment when the country's economy is converted to wartime conditions. The increasing complexity of the tasks assigned to the Railway Troops of the Armed Forces of the Russian Federation (RF Armed Forces) at the present stage entails an increase in the information flow that must be processed by the decision maker (DM) in order to fulfill the tasks that require the implementation of automation systems. To provide information management in the Russian system of warning and action in emergency situations (RSHS), an automated information management system (AIUS RSHS) operates. However, there is no such system to solve the problems of restoring the destroyed elements of the railway infrastructure, station devices of railway automation and telemechanics (ZhAT). The article attempts to create elements of such systems and various techniques that allow calculating the required minimum floor equipment necessary for the early opening of train traffic at the station being restored, as well as simplifying the calculation of the required number of forces and means of various options for the restoration of ZhAT station devices. The structure of an automated information management system (AISUZHT-ChS) is proposed that works in conjunction with existing systems ASUZHT, ASUV, AISU RSChS, which will effectively solve a number of tasks of managing the restoration of railway infrastructure, both in peacetime and wartime.

Keywords: automated control system; railway troops; restoration; railways; railway transport; information system.

REFERENCES

1. Bottoms A. S., Popov D. I., Lozhechnikov G. A. Organizaciya vosstanovleniya zheleznyh dorog [The recovery Organization of Railways: a Textbook]. St. Petersburg: VIMTO, 2014. 304 p.

2. Prokhorov A. M.

3. Rogozin D. O. Vojna imir v terminah i opredeleniyah: Voenno-politicheskijslovar'[War and peace in terms and definitions. Military-political dictionary]. Moscow: Veche, 2011. 640 p.

4. Ivanov A.K., Baboshin V. A. Optimal creation of control loops. Automated Control Systems. 2018. No. 4

5. Ivanov A.K., Baboshin V. A. Models for creating the special-purpose mathematical support of computer-aided control systems. Automated Control Systems. 2019. No. 2

6. The Federal law of July 27, 2006 N149-FZ "About information, information technologies and about information protection"

7. Abramov A. A., Bilenko G. M. Sovremennye sistemy avtomatizirovannogo upravleniya perevozkami (funkcional'nye vozmozhnosti ARM) [Modern automated transportation management (functionality of arm)] Moscow: LOTUS, 2002. 136 p. (In Rus).

8. Isakov O. A. Information systems in rail transport: the experience of designing and developing. Information and economic aspects of standardization and technical regulation. 2013. No. 4

9. Khokhlachev E. N. Teoreticheskie osnovy sozdaniya i primeneniya ASU [Theoretical bases of creation and application of ACS]. Moscow: USSR Ministry of defense Publ., 1987.

10. Rostovtsev Y. G. Osnovy postroeniya avtomatizirovannyh sistem sbora i obrabotki informacii [Fundamentals of automated systems of collecting and information processing: a Tutorial]. St. Petersburg: VICKY them. A. F. Mozhaisky, 1992. 717 p.