Проблемы конкурентоспособности национальной транспортной системы

ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

В статье анализируются системные проблемы транспорта России, сдерживающие его развитие и рост конкурентоспособности. Рассматривается динамика основных показателей по видам транспорта, территориальные различия в обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры, проблемы, связанные с бурным ростом автомобилизации, инвестиционные аспекты развития, использование транзитного потенциала. Наиболее подробно выявляются проблемы конкурентоспособности на железнодорожном транспорте. Приводятся основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта на перспективу.

В последние годы транспорт все более становится фактором, определяющим темпы экономического развития страны, уровень национальной безопасности, качество жизни населения. Вклад транспорта в формирование ВВП России составляет около 7%, занимая четвертое место среди отраслей народного хозяйства.

Одним из проявлений экономических преобразований в стране является увеличение открытости экономики, развитие интеграционных процессов, что сопровождается усилением открытости национального транспортного рынка. Наряду с географическим положением и природными ресурсами инфраструктурные возможности транспортной системы определяют конкурентные преимущества России. Экспорт транспортных услуг становится важнейшей составляющей ВВП. Благодаря транспорту происходит также структуризация рыночной экономики, формируется единое экономическое пространство.

Развитие национальной транспортной системы в современных условиях предполагает выработку стратегии повышения конкурентоспособности транспортных компаний на мировом рынке транспортных услуг, т. е. ориентацию на мировые стандарты, основные цели достижения которых следующие:

- рост мобильности грузов и пассажиров за счет инновационных систем управления, формирования национальных и региональных транспортно-логистических центров, развития общественного пассажирского транспорта;

- модернизация транспортной сети, прежде всего, развитие автомагистралей, скоростного транспорта по международным стандартам, оптимизация маршрутной сети;

- интеграция российского транспорта в международную структуру, расширение экспорта транспортных услуг и другие стратегические ориентиры.

Для продвижения на мировые транспортные рынки необходимо повышение конкурентоспособности, в частности, за счет логистической деятельности, увеличение доли высокорентабельных грузовых перевозок. На внутреннем рынке осуществление подобной задачи требует формирования единого инфраструктурного пространства, т. е. создания транспортного комплекса с взаимодействующими видами транспорта, что позволит обеспечить системный эффект перевозок, снижение транспор-тоемкости продукции.

Вместе с тем конкуренция определяется возможностью выбора варианта перевозки. Поэтому принципы эффективного взаимодействия между видами транспорта не отменяют проявлений конкуренции между ними в различных сферах - по зонам дальности, видам перевозимых грузов, по стоимостным, качественным характеристикам, социальным параметрам. Кроме того, развитие конкурентной среды имеет место внутри отдельного вида транспорта.

Таким образом, вхождение локальных, региональных рынков в национальный и всех их в мировой через интенсификацию товарообмена подразумевает определение стратегии формирования конкурентоспособной транспортной системы. Однако отсутствие единой транспортной политики, эффективного механизма взаимодействия видов транспорта, несовершенство тарифной, налоговой политики препятствуют развитию этого процесса.

По мнению специалистов, в сфере транспорта существует ряд комплексных проблем, ограничивающих конкурентоспособность транспортной системы [1]. Рассмотрим далее некоторые из них.

Неравномерность развития разных видов транспорта. Динамика показателей перевозок грузов и пассажиров на транспорте общего пользования свидетельствует, что за 15 лет с 1990 г. их объем сократился в 2,2 раза (в 2000 г. - в 2,7 раза) по грузам и в 1,9 раза по пассажирам (табл. 1, 2) [2]. Причем, если по перевозкам грузов после 2000 г. наметился некоторый рост, то по перевозкам пассажиров отчетлива тенденция к снижению, особенно проявившаяся в последние годы.

Таблица 1

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования*

Вид транспорта 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

Транспорт всего млн. т 6858,5 3457,6 2559,8 2609,9 2612,9 2755,8 2867,9 3058,8

% 100 50,4 37,3 38,1 38,1 40,2 41,8 44,6

В том числе: железнодорожный млн. т 2140 1028 1047 1058 1084 1161 1221 1273

% 100 48 48,9 49,4 50,7 54,3 57,1 59,5

автомобильный млн. т 2941 1441 550 561 503 490 493 612

% 100 49 18,7 19 17,1 16,7 16,8 20,8

магистральный трубопроводный млн. т 1101 783 829 853 899 976 1024 1048

% 100 71,1 75,3 77,5 81,7 88,6 93 95,2

морской млн. т 112 65 27 24 26 24 18 17

% 100 58 24,1 21,4 23,2 21,4 16,1 15,2

внутренний водный млн. т 562 140 106 113 100 104 111 108

% 100 21,9 18,9 20,1 17,8 18,5 19,8 19,2

воздушный млн. т 2,5 0,6 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 0,8

% 100 24 32 36 36 32 36 32

Справочно: Весь автомобильный, включая ведомственный млн. т 15347 6786 5878 6125 6348 6468 6568 6685

% 100 44,2 38,3 39,9 41,4 42,1 42,8 43,6

Доля перевозок автомобильного транспорта общего пользования в объеме перевозок всего автотранспорта, % 19,2 21,2 9,4 9,2 7,9 7,6 7,5 9,2

* Индексы перевозок даны в процентах к 1990 г.

По отдельным видам транспорта падение объемов перевозок грузов за данный период составило: на железнодорожном транспорте 1,7 раза; автомобильном - 4,8; морском - 6,6; внутреннем водном - 5,2; воздушном - 3,1 раза. Лишь на магистральном трубопроводном транспорте (нефть и нефтепродукты) в 2005 г. практически был достигнут уровень базового года.

Динамика объемов перевозок грузов определяется тенденциями, складывающимися на основных видах транспорта - железнодорожном, магистральном трубопро-

водном и автомобильном (42, 34 и 20% всех перевозок грузов транспорта общего пользования в 2005 г.), по которым за 1990-2005 гг. произошли значительные структурные изменения: в 1990 г. доля этих видов транспорта составляла соответственно 31, 16 и 43%. Если на трубопроводном транспорте после 1995 г. происходит постепенный рост перевозок грузов, приближаясь к уровню 1990 г., то на железнодорожном рост перевозок начался после 2000 г., однако разрыв с базовым значением по-прежнему велик - 1,7 раза (в 2000 г. - 2 раза). Наибольшие изменения затронули автомобильный транспорт общего пользования, доля которого в перевозках грузов сократилась с 43 до 20%. Резкое сокращение объемов перевозок произошло в первые годы реформ (в 1995 г. - в 2 раза) и продолжалось до 2000 г., после которого начался слабый подъем. Следует отметить, что перевозки грузов на автотранспорте общего пользования составляют малую величину относительно всех перевозок этим видом транспорта, включая ведомственный; их доля сократилась почти вдвое и с течением времени стабилизировалась на уровне 8-9%.

Таблица 2

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования

Вид транспорта 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

Транспорт всего

млн. т 48238 44941 43884 42419 40322 37083 34649 25046

% 100 92,2 91 87,9 83,6 76,9 71,8 51,9

В том числе: железнодорожный

млн. т 3143 1833 1419 1306 1271 1304 1335 1339

% 100 58,3 45,1 41,6 40,4 41,5 42,5 42,6

автобусный

млн. т 28626 22817 22033 20883 19620 17898 16552 11297

% 100 79,7 77 76,9 68,5 62,5 57,8 39,5

таксомоторный

млн. т 557 66 16 13 12 10 10 6

% 100 11,8 2,9 2,3 2,2 1,8 1,8 1,1

трамвайный

млн. т 6000 7540 7421 7354 6982 6321 5804 4123

% 100 125,7 123,7 122,6 116,4 105,4 96,7 68,7

троллейбусный

млн. т 6020 8475 8759 8604 8181 7291 6680 4653

% 100 140,8 145,5 142,9 135,9 121,1 111 77,3

метрополитенный

млн. т 3695 4150 4186 4205 4200 4205 4211 3574

% 100 112,3 113,3 113,8 113,7 113,8 114,0 96,7

морской

млн. т 16 3,4 1,0 0,7 0,6 0,6 0,6 0,8

% 100 21,3 6,2 4,3 3,8 3,8 3,8 5

внутренний водный

млн. т 90 25 26 27 27 22 21 16

% 100 27,8 28,9 30 30 24,4 23,3 17,8

воздушный

млн. т 91 32 23 26 28 31 35 37

% 100 35,2 25,3 28,6 308 34,1 38,5 40,7

Примечание. См. сноску к табл. 1.

В перевозках пассажиров транспортом общего пользования падение объема происходит на всех видах транспорта, хотя и с разной скоростью, в результате в структуре перевозок имеет место перераспределение долей по видам транспорта. Ведущее место в перевозках пассажиров занимает автобусный транспорт, при этом его доля за рассматриваемый период сократилась с 59 до 45%; снижение доли произошло и на железнодорожном транспорте - с 6,5 до 5,3%. В меньшей степени сокращение перевозок затронуло городской электрический транспорт, в результате его доля возросла: на трамвайном с 12,5 до

16,5%, и троллейбусном - с 12,5 до 18,6%, на метрополитенном - с 7,7 до 14,3%. Перевозки пассажиров на остальных видах транспорта сократились настолько существенно, что их удельные веса составляют десятые (воздушный), сотые (внутренний водный, таксомоторный) и тысячные (морской) доли процента в общем объеме пассажирских перевозок на транспорте общего пользования.

Существенные территориальные различия в уровне обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры, транспортоемкость хозяйства. По уровню транспортной обеспеченности Россия значительно уступает развитым странам. Плотность железных дорог в стране составляет 5 км на 1 тыс. кв. км (в европейских странах диапазон значений показателя от 17 км в Финляндии до 97 км в Германии, в США - 24 км для дорог 1-го класса, в Японии - 53,1 км, что выше российского уровня в 3,4-19,4 раза). При этом провозная способность железных дорог России на единицу протяженности сети превышает аналогичные показатели в среднем по миру в 2,6 раза (табл. 3) [3].

Таблица 3

Провозная способность железнодорожного транспорта

Территория Пассажирские перевозки млн. пасс. км/км Грузовые перевозки млн. т-км/км Приведенные перевозки* млн. привед. т-км/км

В среднем по миру 2,0 7,0 9,0

Россия 2,0 21,8 23,8

Америка 0,1 7,2 7,3

Азия 6,5 10,5 17,0

Европа 1,6 5,7 7,3

Австралия, Океания 0,1 2,7 2,8

Африка 0,85 1,85 2,7

* Коэффициент приведения пассажиро-километра к тонно-километру равен 1.

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 32 км на 1 тыс. кв. км (диапазон значений показателя по указанным странам в Западной Европе 231-1805 км, что выше российского уровня в 7-56 раз, в США - 602 км, в Японии - 2448 км. Плотность автодорог в бывших республиках - Молдове, Грузии, Армении, Азербайджане, Украине находится в диапазоне 215-300 км на 1 тыс. кв. км, т. е. почти на порядок выше, чем в России.

Внутри страны также имеет место резкая неравномерность в уровне обеспеченности территории транспортной инфраструктурой между западными и восточными регионами: по железным дорогам от 8,7 км на тыс. кв. км в европейской части до 5,6 км на Урале и 2,8 км в Сибири и на Дальнем Востоке. Та же тенденция отмечается по обеспеченности территории страны автомобильными дорогами. Примерно половина районных центров находится на расстоянии 10-100 км от железнодорожных станций, 16,4% - на расстоянии более 100 км; 37% сельских населенных пунктов не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с магистральной сетью дорог.

Наряду с ярко выраженной широтной дифференциацией плотности дорог проявились зоны их концентрации по Евразийскому транспортному коридору «Запад - Восток». Самый низкий уровень развития транспортной инфраструктуры отмечается в следующих субъектах РФ: Ингушетии, Северной Осетии, Республике Алтай, Чукотском автономном округе.

Помимо различий в плотности дорожной сети Россию от развитых стран отличает ориентация на использование магистральных видов транспорта, связанная с географическим положением страны, что отражается через транспортоемкость продук-

ции на социально-экономических показателях. Транспортная составляющая в цене продукции достигает значительных размеров, этот элемент расходов существенно влияет на формирование международных и межрегиональных связей и менее всего поддается регулированию.

В исследовании, посвященном влиянию континентально-океанической ориентации стран мира на транспортоемкость их хозяйств и социально-экономическое развитие [4], установлена тесная зависимость между этими факторами, введено понятие «транспортно-географической континентальности». Особенности макроположения стран и районов относительно моря проявляются в преимущественном развитии сухопутных или морских перевозок - более затратных первых и экономичных вторых. Было выявлено, что фрахтовые ставки морского транспорта ниже средних доходных ставок грузового железнодорожного транспорта Западной Европы и Японии в 70-80 раз, Северной Америки - в 20-25 раз, России - в 5 раз. Сравнительно низкая себестоимость морских перевозок достигается за счет высокой грузоподъемности судов и увеличения масштабов перевозок, других технико-экономических преимуществ морского транспорта над сухопутным - наличия естественных глубоководных путей, относительно меньшей энергоемкости, возможности обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов в любой порт планеты.

Россия, в отличие от ведущих стран мира, являющихся океаническими, относится к континентальному типу, и таким образом лишается экономических преимуществ вследствие резких различий в транспортоемкости хозяйства. Наибольшие совокупные транспортные затраты из-за высоких транспортных издержек несут производители в России, наименьшие - производители океанических стран. Так, при перевозке угля, хотя у производителей океанических стран суммарные расстояния (железнодорожным и морским транспортом) в 1,5-3,8 раза больше, чем у российских, совокупные транспортные издержки, наоборот, в 1,8-4,3 раза ниже. Такое различие объясняется доминированием в России дорогостоящих сухопутных перевозок. Прибыль производителей Кузбасса в расчете на тонну угля в 2,5-2,7 раза меньше прибыли производителей из ЮАР, Австралии, Колумбии (табл. 4) [4].

Таблица 4

Экспортные цены и прибыль производителей (продавцов) каменного угля при его экспорте в Нидерланды в 2004 г., долл./т

Показатель Россия ЮАР Австралия Колумбия

Совокупные затраты 1. Себестоимость добычи 15 15 15 15

2. Стоимость ж.д. перевозки до экспортного морского порта 41 5 0,5 1,2

3. Совокупные затраты (1+2) 56 20 15,5 16,2

Экспортная цена 70 70 70 70

4. Мировая цена 5. Стоимость морской перевозки до импортного 2 12,8 23,2 8,8

морского порта 68 57,2 45,8 60,2

6. Экспортная цена (4-5) 7. Прибыль от экспорта (6-3) 12 37,2 30,3 44

В работе отмечается, что выравнивание совокупных затрат и прибыли возможно, если производители континентальной страны резко снизят размеры оплаты труда, амортизационных отчислений, прочих издержек. Однако эти меры приведут к снижению инвестиционных возможностей, доходов, эффективности производства, емкости потребительского рынка, т.е. к замедлению экономического роста и снижению уровня жизни населения по сравнению с океаническими странами.

Бурный рост автомобилизации. Модель социально-экономического развития России ориентирована на концентрацию труда и капитала в крупнейших центрах -городах-миллионерах, крупных городских агломерациях, мегаполисах. Несмотря на ухудшающуюся демографическую ситуацию в стране, падение численности населения, особенно сельского, продолжается рост доли городского населения, в первую очередь в крупнейших городах. По переписи населения 2002 г., на 13 городов России приходится более трети общей численности населения. Сверхконцентрация населения порождает множество социально-экономических, экологических и прочих проблем, среди которых можно выделить транспортную проблему.

Имеет место высокая загрузка сети дорог в районах концентрации населения и экономического потенциала, прежде всего в городах-миллионерах и на подступах к ним. Бурный рост автомобилизации в России отмечается в последние 10-15 лет, при этом темпы роста автопарка опережают развитие сети дорог, (табл. 5) [2]. В 2006-2007 гг. в России преодолен рубеж - 200 автомобилей на 1000 жителей, или 50 автомобилей на 100 семей, загрузка улично-дорожной сети стала критической. В результате скорость движения транспорта в городах составляет 10-12 км/час. Тем не менее в последние годы замедлился рост сети дорог общего пользования, неизменной остается сеть федеральных дорог и незначительно (на 1 тыс. км в 2005 г.) увеличилась сеть магистральных дорог.

Таблица 5

Сравнительная динамика роста дорожной сети и парка легковых автомобилей личного пользования

Показатель 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

Автомобильные дороги с твердым покрытием

тыс. км 750 754 755 756 745 738 706

% к 1995 г. 100 100,5 100,7 100,8 99,3 98,4 94,1

а) общего пользования

тыс. км 484 532 537 541 544 546 531

% к 1995 г. 100 109,9 111 111,8 112,4 112,8 109,7

из них:

федеральные 44 46 46 47 46 47 47

в том числе магистральные 29 29 29 29 29 30

субъектов РФ 440 486 491 495 498 499 484

б) ведомственные 266 222 218 215 201 192 175

Доля дорог общего пользования, % 64,5 70,6 71,1 71,6 73 74 75,2

Легковые автомобили личного пользования

тыс. ед. 13688 19061 19971 21088 22046 22812 24088

% к 1995 г. 100 139,3 145,9 154,1 161,1 166,7 176,0

При общем росте парка автомобилей с 1995 по 2005 г. в 1,5 раза парк легковых автомобилей личного пользования вырос в 1,8 раза; его доля в общем числе находится на уровне 78% (табл. 6) [2]. Также ускоренными темпами растет парк грузовых автомобилей в собственности граждан (он увеличился в 2,8 раза), который составляет половину всех грузовых автомобилей и 7,3% всего автопарка. Парк автобусов в собственности граждан только с 2000 г. вырос в 1,8 раза и составил 40% всех автобусов. По оценкам, парк легковых автомобилей к 2010 г. возрастет до 30-33 млн. ед., в том числе в собственности граждан до 28,5-31 млн. ед.

Критическая загрузка сети дорог в городах привела к резкому обострению экологических проблем. Доля выбросов вредных веществ в атмосферу от движущихся

источников в среднем по стране составляет около 65%; в Москве, где парк легковых автомобилей личного пользования около 3 млн. ед. - более 90%. В целом структура выбросов по типам автомобилей следующая: легковые автомобили - 60%, грузовые -26,5%, автобусы - 13,5%.

Таблица 6

Наличие подвижного состава автотранспорта, тыс. ед. на конец года

Показатель 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

Грузовые автомобили 2937 4122 4218 4331 4363 4470 4564

общего пользования 319 128 110 89 71 57 50

в собственности граждан 798 1548 1678 1888 1966 2118 2265

Автобусы 513 624 648 687 715 747 778

общего пользования 128 109 107 101 93 86 79

в собственности граждан 183 208 246 268 299 331

Легковые автомобили 14195 20247 21152 22342 23271 24091 25461

в собственности граждан 13688 19061 19971 21088 22046 22812 24088

Всего автотранспорта 17645 24993 25089 27360 28349 29308 30803

По сравнению с железнодорожным транспортом удельные выбросы вредных веществ (по отношению к грузообороту) на автомобильном транспорте выше: угарного газа в 155 раз, окиси азота - в 4 раза, углеводородов - в 37 раз.

Число дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте возросло со 167 тыс. в 1995 г. до 223,3 тыс. в 2005 г., т. е. в 1,3 раза. Число погибших и получивших травмы за этот период составило бы население трех больших городов. Ущерб от негативных воздействий транспортной деятельности (аварийность, загрязнение окружающей среды) составляет более 8% ВВП [5].

Решение проблемы высокой загрузки сети дорог только в транспортной сфере - путем развития улично-дорожной сети, строительства обходных путей, скоростного транспорта - не принесет ощутимых результатов. Эта проблема выходит за отраслевые рамки и может быть решена при иных подходах к развитию системы расселения и размещению видов деятельности на национальном уровне, затрагивая многие социальноэкономические, политические, управленческие аспекты функционирования общества.

Высокая степень износа основного капитала на транспорте. Износ основных фондов транспорта на начало 2006 г. составляет 23% и колеблется по видам транспорта от 13-14% по городскому электрическому и железнодорожному транспорту до 42-61% по остальным видам транспорта общего пользования. Наибольший уровень износа отмечается на воздушном (51%), морском (55%), внутреннем водном транспорте (61%) (табл. 7) [2]. Приведенные в табл. 7 данные статистического сборника, показывающие низкую степень износа на железнодорожном транспорте, не отражают реального положения, а связаны с массовой передачей МПС предприятию ОАО «РЖД» основных фондов, износ которых исчислялся, исходя из рыночной их стоимости на момент передачи без учета ранее начисленного износа.

В действительности износ основных фондов на железнодорожном транспорте существенно превышает приведенные значения (на начало 2006 г. - в 4,5 раза), о чем подробнее говорится ниже (см. «Старение основных фондов и инвестиционные процессы на железнодорожном транспорте»). Кроме того, износ подвижного состава достигает 80%. Соответственно с учетом доли железнодорожного транспорта в стоимости основных фондов транспорта в целом (2036 млрд. руб. от 3974 млрд. руб., т. е. более 50%), а также высокой степени износа по прочим видам транспорта,

общий износ основных фондов организаций транспорта будет заметно превышать 50-процентный уровень.

Таблица 7

Износ основных фондов по видам транспорта

Вид транспорта 2004 г. 2005 г. 2006 г.

Транспорт, всего в том числе: 20,2 21,6 23,0

железнодорожный 5,4 9,3 14,4

автобусный 44,4 44,6 47,8

городской электрический 23,5 23,7 13,4

автомобильный грузовой 50,1 49,7 50,1

трубопроводный 48,2 44,3 41,9

морской 53,2 48,0 55,0

внутренний водный 57,7 57,0 60,9

воздушный 54,5 51,9 50,9

Автомобильный транспорт, несмотря на высокие темпы роста парка, в основном состоит из устаревших транспортных средств с низкими экологическими характеристиками. Средний возраст парка автомобилей - около 12 лет (табл. 8) [2].

Таблица 8

Возрастная структура парка автомобилей в 2005 г.

Период эксплуатации, лет Грузовые автомобили Автобусы Автобусы общего пользования

До 2 6 11 10

2,1-5,0 11 19 21

5,1-8,0 10 15 14

8,1-10,0 9 11 10

10,1-13,0 20 18 15

Более 13,0 44 26 30

Всего 100 100 100

Неэффективное использование Россией конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли. Предстоящее вступление России в ВТО, развитие интеграционных процессов в мировой экономике предполагают рост внешнеторгового обмена и увеличение спроса на транспортные услуги. Совершенствование транспортной инфраструктуры в различных регионах мира позволило большинству стран расширить диапазон хозяйственных связей, выйти на ранее недоступные для них рынки сбыта. Современные геополитические условия (война в Ираке, проблемы терроризма) вынуждают крупных производителей обращать внимание на неконкурентоспособные ранее сухопутные железнодорожные маршруты (важнейший из них - Транссиб в России), формировать новые рынки сбыта в Сибири и на Дальнем Востоке.

Высокие темпы роста внешнеторгового товарооборота прогнозируются для стран АТР. Максимальные выгоды получат страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации евроазиатский грузопоток. Ведущая роль в этом принадлежит Транссибу, формирующему основной каркас международных транспортных коридоров (МТК). В 2005 г. по Транссибу было перевезено более 70 млн. т внешнеторговых грузов, проложено около 35 маршрутов контейнерных перевозок. Общий объем перевозок грузов в контейнерах из стран АТР через порты Дальнего Востока и пограничные с Китаем и Монголией станции составил более 97,5 тыс. контейнеров.

Основной грузопоток из Европы в Азию через Суэцкий канал имеет ограничения по пропускной способности. Средний срок транспортировки грузов составляет 28-35 суток. Переключение значительной части грузопотока на железнодорожный маршрут позволяет сократить сроки доставки контейнеров до 11-12 суток, значительно снизить стоимость доставки. Транссиб уже сейчас способен освоить до 100 млн. т грузов в год, в том числе 140 тыс. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте) международного транзита. По Транссибу при условии его модернизации можно будет перевозить до 1 млн. транзитных контейнеров. Однако должный эффект не достигается по ряду причин, в частности, из-за длительного таможенного оформления, несовершенства тарифной политики.

Россия не в полной мере реализует свое конкурентное преимущество в виде транзитного потенциала. Доля России в мировом экспорте и импорте сокращалась с начала 1990-х годов до 1998 г., после которого наметилось некоторое увеличение экспорта. Но до настоящего времени большинство регионов России (около 60) характеризуются низким уровнем открытости экономики. Из общего объема перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией, равного 250 млрд. долл., на российские транспортные коммуникации приходится 10-15% и только 1% общего объема экспорта транспортных услуг.

Установление государственных границ с бывшими республиками СССР привело к изменению конфигурации грузопотоков. В настоящее время перевозки внешнеторговых грузов сконцентрированы на 58 пограничных и 44 предпортовых и портовых станциях. Многие из них испытывают затруднения, связанные с выполнением операций по пограничному, таможенному, другим видам контроля.

Одним из крупнейших торгово-экономических партнеров России является Финляндия, которая превратилась в мировой логистический центр. В 2006 г. товарооборот между странами превысил 18 млрд. долл., к 2012 г. ожидается увеличение двустороннего товарооборота еще на 60%. Еще более быстрыми темпами будет расти товарооборот между Россией и Китаем, Финляндией и Китаем.

Россия могла бы направить часть транзитного потока по маршруту «Европа -Азия», введя льготный тариф на перевозку грузов с Дальнего Востока в Западную Европу, в частности, в Финляндию. Однако льготными тарифами воспользовались российские импортеры, для которых транзит через Финляндию оказался дешевле. Груз перевозился туда по железной дороге, перегружался на автотранспорт и вновь ввозился в Россию. Такая схема способствовала уходу от налогов.

На Транссибе препятствием для увеличения транзитных перевозок стало повышение в 2006 г. железнодорожных тарифов на 30% для груженых контейнеров и в 3-4 раза для порожних. Стоимость доставки контейнеров от порта «Восточный» до Финляндии возросла до 2000 долл., что привело к сокращению контейнерных перевозок из ЮгоВосточной Азии в Финляндию на 90%. Транзитные перевозки по этому маршруту стали невыгодными, и контейнерный поток переместился на морской транспорт, где фрахтовые ставки продолжают снижаться за счет перевозок контейнеров большей вместимости.

В 2005 г. доставка 40-футового контейнера из Шанхая в Роттердам морским путем стоила 2,4 тыс. долл., в начале 2006 г. - 1,25, а по Транссибу - 2 тыс. долл. При этом за первое полугодие 2006 г. объем контейнерных перевозок, поступивших в финский порт Котка, увеличился на 30%. Объем финского экспорта в Россию вырос на 19%, поставки электроники из стран Юго-Восточной Азии через Финляндию - на 22% [6].

При поставках из Финляндии на российский рынок автомобилей, произведенных в странах Европы, США, Южной Корее (в 2005 г. объем их перевозок соствил 340 тыс. ед., в 2006 г. - около 500 тыс. ед.), используются в основном автомобильные перевозки. При этом имеют место значительные издержки транспортировки, нерациональная система

растаможивания, перегруженность пунктов пропуска и дорог, соединяющих финские порты с Москвой и С.-Петербургом. Целесообразно было бы перевести часть этих перевозок на железнодорожный транспорт, используя Транссиб. Однако быстрый рост международного грузопотока автомобилей по железной дороге сдерживается дефицитом в России специализированных железнодорожных платформ.

В обеспечении внешнеторговых перевозок ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту - на его долю приходится около половины экспортноимпортных перевозок, большая часть которых осуществляется через морские и речные порты (табл. 9) [7]. Железнодорожные подъезды к портам - одно из важнейших звеньев мультимодального коридора. В 2005 г. экспортные перевозки через порты составили 79%. Удельный вес погрузки внешнеторговых грузов (экспорт, импорт, транзит) на железнодорожном транспорте в общей погрузке вырос с 10,4% в 1992 г. до 35% в 2005 г.

Таблица 9

Объем перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом, млн. т.

Перевозка экспортных грузов 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

Через пограничные переходы 90,4 37,9 38,3 42,0 48,0 51,0 56,4 62,9

Через морские порты 67,3 51,0 133,5 142,6 188,0 209,8 237,6 242,5

Итого 157,7 88,9 171,8 184,6 236,0 260,8 294,0 305,4

Однако из-за несогласованности подвода судов и вагонов, недостаточных перерабатывающих мощностей портов только 75% заявляемого объема внешнеторговых грузов передается на морской транспорт. Отсутствует экономическая ответственность за финансовые потери. На железнодорожных подходах скапливается множество «брошенных» поездов, что приводит к сверхнормативным простоям вагонов с экспортными грузами.

Причины сбоев в транспортном мультимодальном конвейере могут быть как внешними (изменение конъюнктуры цен и спроса на отдельные грузы, изменение таможенной политики), так и внутренними (внеплановая погрузка грузов, подвоз грузов в порты раньше или позже намеченного срока, неравномерность погрузки). На перевозки водным транспортом влияют также погодные условия и несвоевременный подвод судов. Все схемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта заканчиваются этапом выгрузки в порту, тогда как груз должен быть помещен на судно и доставлен потребителю в место назначения.

До начала рыночных реформ согласованная работа разных видов транспорта достигалась в рамках единой транспортной системы с едиными правилами перевозок грузов и технологическими процессами в смешанном сообщении (автомобильном - железнодорожном - водном), и с применением стимулирующих тарифов. Эффективным было также использование в транспортных узлах непрерывных планов-графиков их работы, в результате, отправка грузов из морских портов с 1977 по 1983 г. выросла в 1,6 раза. В некоторых транспортных узлах доля отправления импортных грузов железнодорожным транспортом (в суммарном отправлении импортных грузов) достигала 80%, а в среднем составляла около половины. В дальнейшем предусматривалось включение в сферу согласования крупнейших отправителей и получателей грузов, применение прямых договоров как формы координации работы порта и отправителей (получателей).

Таким образом, в стране начиная с 1950-х годов применялся логистический подход к управлению доставками внешнеторговых грузов через морские и речные порты. Однако с середины 1980-х годов разрозненное управление отдельными видами транспорта и отсутствие материальной заинтересованности привели к сокращению смешанных перевозок.

В сфере смешанных перевозок более эффективной должна быть государственная политика протекционизма в отношении отечественных перевозчиков. В 2005 г. 93,4% грузовых перевозок на автотранспорте общего пользования, 85,3% на морском, 97,4% на речном, 87% на воздушном транспорте приходилось на негосударственный сектор. Финансовая, фискальная, таможенная политика вынуждает перевозчиков обслуживать зарубежные торговые маршруты. Практически рынки морского торгового флота, международных автомобильных перевозок (более 80%) находятся в руках иностранных компаний. Зарубежные компании заполняют российский авиарынок, готовятся открыть внутренние водные пути для захода иностранных судов.

В последние годы ОАО «РЖД» стало развивать систему комбинированных перевозок грузов, прежде всего экспортно-импортных, международного транзита, контейнерных перевозок, особенно на наиболее перспективном направлении - по Транссибу. В 1998 г. был осуществлен пропуск контейнерных поездов по маршруту «Находка -Восточная - Брест» с суточным пробегом 1174 км. Расстояние в 10 тыс. км было преодолено за 8,3 сут. Однако российские порты на Дальнем Востоке, располагая достаточными перерабатывающими мощностями, используют свой потенциал лишь на 60%. С 1997 г. началось осуществление контейнерных перевозок по маршруту «Новороссийск - Москва». Развитие этих перевозок осложняется необходимостью создания специализированного парка железнодорожных платформ, а также значительным их весом, достигающим 20-30% полезной загрузки.

Основной функцией транспортных узлов на базе морских и речных портов является не только переработка грузопотоков, но и сопряжение транспортных, информационных финансовых систем, т.е. превращение таких узлов в логистические центры.

По примеру зарубежных, подобные центры будут создаваться на базе морских портов в Новороссийске, Архангельске, Мурманске, Восточном, С.-Петербурге, а также на базе крупных речных портов - Казани, Нижнего Новгорода, Самары, Саратова, Волгограда и др. Развитие получают станции, обслуживающие существующие порты (С.-Петербург, Новороссийск, Туапсе, Восточный) а также вновь создаваемые (Усть-Луга, Высоцк, Приморск и др.). Особую значимость имеют морские и речные порты, расположенные на пересечении железных и автомобильных дорог, вблизи промышленных центров, оснащенные современными средствами связи. Такие узлы могут образовать опорную сеть информационно-логистических центров, которую будут дополнять узлы регионального значения, перерабатывающие местные грузопотоки.

В современном мире высоки требования, предъявляемые транснациональными компаниями, к транспортному обслуживанию. Задачи повышения транзитного потенциала должны решаться всеми заинтересованными сторонами. Сотрудничество предполагает одинаковые условия для перевозчиков, прозрачность и взаимовыгод-ность. Для этого всем странам - участницам евроазиатского транзита важно выработать общие подходы к стратегии развития МТК. В частности, Транссиб в эпоху глобализации может не только стать транспортным коридором между Западной Европой и Восточной Азией, но и создать предпосылки для превращения России в интегратора мировых экономических центров, играть ключевую роль в формировании Восточно-Азиатского общего рынка. Внутри страны комплексное развитие регионов, прилегающих к двум евразийским транспортным коридорам «Север - Юг» (Европа - Россия - Иран - Индия - Сингапур) и «Восток - Запад» (Япония - Корея, Ки-

тай - Монголия - Россия - Европа), приведет к формированию поясов экономического роста. Обустройство восточноазиатских транспортных коридоров является составной частью стратегии национальной безопасности.

Помимо Транссиба, который в перспективе может стать важнейшей частью сети международного транспортного сообщения, большое значение в повышении экспортно-импортного потенциала страны, в развитии экономики Восточной Сибири будет иметь зона БАМа, где располагаются огромные запасы высококачественного угля, руды, цветных металлов, древесины.

Ответвлением Транссиба является Северный транспортный коридор, в зону влияния которого входят регионы Южного Урала, Коми, Архангельская область. На западе он примыкает к действующей широтной железнодорожной магистрали, соединяющей пункты в Карелии и Финляндии. Вследствие затянувшегося процесса проектирования и строительства, этот коридор пока не в состоянии дать импульс развитию территорий в качестве ресурсно-транзитного пространства между севером Европы и Юго-Восточной Азией.

Подобного рода масштабные проекты могут быть успешно реализованы, если в них будут участвовать все заинтересованные партнеры из России, стран ЕС, Юго-Восточной Азии, включая такую форму международного сотрудничества, как частно-государственное партнерство. Для расширения сотрудничества необходима также новая техника, технологическая база, способная сделать отечественный транспорт конкурентоспособным.

Проблемы конкурентоспособности на железнодорожном транспорте

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта на внутреннем рынке перевозок. ОАО «РЖД» за три года существования превратилось из государственной структуры в коммерческую организацию. При этом его деятельность направлена на решение государственных задач - обеспечение геополитических интересов России.

Замедление в 2005 г. в стране экономического роста (с 7,2% до 6,4% годового прироста ВВП) привело к ухудшению динамики грузовых перевозок, снижению реальных доходов компании по этой статье. Произошли структурные изменения в перевозках грузов: если в 2004 г. темпы роста грузооборота опережали динамику погрузки, а также ВВП, то с 2005 г. впервые за многие годы данный показатель стал отставать от этих величин вследствие изменения конфигурации грузопотоков (табл. 10) [3]. Даже с учетом оплаченного порожнего пробега грузооборот вырос только на 3,3%.

Поскольку грузооборот является основным доходообразующим показателем компании, то снижение темпов прироста явилось одной из причин замедления роста ее доходов (реальные доходы от перевозок грузов снизились в 2004 г. на 4%, в 2005 г. - на 6,2%). Еще более значимо ухудшение структуры грузооборота по видам сообщений и родам грузов. Сказалась также и переориентация экспортно-импортных перевозок с по-гранпереходов на порты, в результате потери доходов компании достигли 17 млрд. руб.

Потери в перевозочной деятельности не только не были компенсированы, но и усугублены по прочим видам деятельности. Хотя в целом было достигнуто ускорение оборота грузовых вагонов, однако из-за нерешенности проблем взаимодействия с портами, этот показатель снижен на ряде дорог, прежде всего на Калининградской и Дальневосточной железных дорогах. При этом конъюнктура товарных рынков способствует дальнейшему перераспределению грузопотоков в направлении российских портов.

Таблица 10

Сравнительная динамика темпов прироста макропоказателей и перевозок грузов железнодорожным транспортом

Показатель Темп прироста

2004 г. 2005 г.

ВВП 7,2 6,4

Промышленное производство 6,1 4,1

Грузооборот железнодорожного транспорта 8,0 3,3

Погрузка 5,2 4,3

В 2006 г. компании удалось улучшить производственные показатели. За девять месяцев года прирост погрузки составил 3,4%, грузооборота - 4,7%, пассажирообо-рота - 3,9%. Улучшено качество транспортного обслуживания, ускоряется доставка грузов. По важнейшим грузам - коксу, руде, продовольственной, машиностроительной, пищевой продукции - в срок доставлено более 95% грузов.

При увеличении объемов перевозок и ограничении прироста себестоимости на уровне 6,1% (что было меньше уровня инфляции - 9,9%) обеспечено превышение темпов роста доходов компании (14,1%) над ростом эксплуатационных расходов (11%), что стало основой повышения финансовой устойчивости и рентабельности работы холдинга.

В сфере грузовых перевозок происходит движение от монопольного положения к конкурентному - только за 2005 г. удельный вес приватного и арендованного подвижного состава в объемах перевозок вырос с 31,9 до 34,1%. Эти перевозки осуществляют более 80 операторских компаний. На рынке грузовых перевозок функционирует более 2,5 тыс. собственников подвижного состава, владеющих 315 тыс. грузовых вагонов. Развитию процесса способствовало введение в 2003 г. нового прейскуранта, в котором предусматривалось выделение в тарифах вагонной составляющей. В целом по сети железных дорог в вагонах частных собственников в 2006 г. перевезено около 33% грузов.

Отдельные грузы практически полностью перевозятся в приватных вагонах. Например, во всех видах сообщений в цистернах частных собственников перевозится более 63% нефтяных грузов, сырой нефти около 83%, в том числе через российские порты - 88%, а через сухопутные погранпереходы - 96%. Помимо нефти в перевозках высокодоходных грузов - автомобилей, контейнеров, металлоконструкций, химикатов, а также железной, марганцевой, цветной руды, серного сырья, рыбы, торфа - неравенство между ОАО «РЖД» и частными компаниями не в пользу первого:

Доля перевозок в приватных вагонах по родам грузов, % [8]:

Торф - 88,0 Руда железная - 50,6 Флюсы - 36,5

Химикаты - 70,1 Мясо и масло - 50,1 Продовольственные товары - 33,7

Руда цветная - 63,9 Удобрения - 48,6 Картофель - 30,6

Нефтяные - 63,5 Гранулированные шлаки - 37,8 Черные металлы - 28,7

Рыба - 63,2 Промышленное сырье - 37,0 Промышленные товары - 22,5

В среднем по всем грузам - 32,7

Из-за потери рынков высокодоходных грузов рыночные позиции компании несколько ухудшились. В результате к концу третьего этапа реформирования ОАО «РЖД», занимающее около половины рынка перевозок транспорта общего пользования, может превратиться в компанию, которая предоставляет капиталоемкие услуги, обеспечивая низкорентабельные грузовые перевозки, необходимые для базовых отраслей экономики. Около 25% лесных, 20% контейнерных, продовольственных и зерновых

грузов перевозятся с нарушением сроков доставки. Потенциальные штрафные санкции достигают сотен миллионов рублей.

Частные компании имеют возможность проводить гибкую тарифную политику, работать на выгодных сегментах рынка грузовых перевозок. Российские железные дороги ограничены в проведении тарифной политики государственным регулированием и перевозят все виды грузов. Таким образом, компания вытесняется из высокодоходных сегментов перевозок в низкодоходные.

Усиление позиций ОАО «РЖД» будет зависеть от осуществления дифференцированного подхода при выборе тарифной политики и сегментов рынка перевозок, что требует изменения соотношений в уровнях тарифов между классами грузов, а также в части инфраструктурной составляющей (по зонам дальности).

Чтобы переломить ситуацию в конкуренции с независимыми операторами, компании следует выходить на рынок с интегрированными услугами, расширять влияние за пределами железнодорожной инфраструктуры, учитывать интересы клиентуры, обеспечивать равнодоступность инфраструктуры. Особого внимания заслуживают долгосрочные контракты с грузоотправителями с подтверждением взаимной финансовой ответственности. Предоставление исключительных тарифов возможно при гарантированных объемах перевозок по согласованным срокам и маршрутным схемам. Практика заключения долгосрочных стратегических соглашений и договоров должна распространяться также на смежные транспортные организации, иностранные железные дороги.

Развитие конкурентной среды на железнодорожном транспорте зависит от ситуации на внутреннем рынке транспортных услуг. В структуре грузооборота транспорта общего пользования доля железнодорожного транспорта устойчиво составляет около 40%, без трубопроводного транспорта - более 80%. Величина грузооборота зависит от средней дальности перевозок, которая существенно различается по разным видам транспорта (2005 г., км):

По объему перевозок грузов железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта - его доля менее 14% в структуре перевозок грузов всех видов транспорта общего пользования. Функционируя на конкурентном рынке, ОАО «РЖД» находится в неравных условиях с другими его участниками, имеющими возможность с помощью тарифов гибко реагировать на изменения условий перевозок. Кроме того, компания выполняет значительный объем социально и государственно важных перевозок, которые нерентабельны.

В перевозках строительных и нефтяных грузов конкуренцию железнодорожному транспорту составляет внутренний водный транспорт в период навигации, а также морской транспорт в Азовско-Черноморском, Балтийском, Дальневосточном бассейнах. Наибольшую конкуренцию он испытывает со стороны автомобильного транспорта, особенно в перевозках на короткие расстояния. Более 70% железнодорожных линий дублируют автомобильные дороги федерального значения. В поясе дальности до 500 км автотранспортом перевозится в 12 раз больше грузов, чем железнодорожным, который, не имея возможности применять механизмы свободного тарифообразования, проигрывает автотранспорту в сфере короткопробежных грузов.

Чтобы формирование тарифной политики было адаптировано к условиям рыночной экономики, необходимо выделить из сферы естественной монополии конку-

Железнодорожный

Автомобильный (междугородные перевозки) Магистральный трубопроводный Морской

Внутренний водный Воздушный

1103

2824

657

3500

1460

161

рентные сегменты рынка транспортных услуг. Доля подобных сегментов (в которых значительна конкуренция с другими видами транспорта) в грузовых перевозках ОАО «РЖД» составляет 35%.

В настоящее время из структуры ОАО «РЖД» выделяются конкурентные виды деятельности. Способом повышения эффективности работы компании является создание 25-ти дочерних обществ, в основном по видам деятельности - контейнерные грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, мультимодальные перевозки, перевозки автомобилей, лесных грузов, ремонт путевой техники, вагонов, проектно-изыскательские, научно-исследовательские работы.

К обострению конкуренции приводит также сложная социально-демографическая ситуация в стране. На транспорте дефицит квалифицированных рабочих испытывает примерно половина предприятий. В ОАО «РЖД» наметилась тенденция оттока квалифицированных рабочих и инженеров в промышленность и сферу услуг. Ситуация усугубляется тяжелыми условиями труда (на рынке труда компании - 12%), несоответствием санитарным нормам (28%). В основном это относится к работникам путевого хозяйства, локомотивного, вагонного хозяйства, службы электрификации.

Старение основных фондов и инвестиционные процессы на железнодорожном транспорте. Современное состояние ОАО «РЖД» характеризуется довольно низкой рентабельностью, износом основных фондов, близким к критическому, что создает потребность в значительных инвестиционных ресурсах. Если отвлечься от данных официальной статистики, значения которых получены по финансовым результатам в связи с организационными преобразованиями на железнодорожном транспорте, то окажется, что на снижение качества работы отрасли влияет значительный износ основных фондов и подвижного состава, низкие темпы обновления парка грузовых вагонов. Реальный износ основных фондов превышает 60%, износ подвижного состава достиг в 2005 г. 80%.

При росте перевозок грузов в 2005 г. на 3,1% объем капитального ремонта вагонов сократился на 6,2%. В эксплуатации находится 172,5 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. В результате 32% парка вагонов не удовлетворяет требованиям эксплуатации. В активе компании имеются локомотивы и вагоны, спроектированные полвека назад и выработавшие свой ресурс на 60-70%; сооружения, построенные по техническим нормам 100-летней давности, устаревшее оборудование электрификации и связи. Отрасль имеет огромный инвентарный парк, на содержание которого недостаточно средств. В перевозки вовлекаются вагоны из резерва, что приводит к дополнительным расходам на восстановление и ремонт и снижает эффективность использования парка.

Для осуществления растущих перевозок требуется ежегодно закупать до 75 тыс. грузовых вагонов нового поколения повышенной долговечности, обеспечивающих снижение затрат на перевозки. Также необходимо увеличение в общем парке доли собственных вагонов, принадлежащих юридическим и физическим лицам за счет привлечения средств коммерческих организаций, компаний-грузоотправителей, перевозчиков.

Рост объемов перевозок стал причиной ограничения пропускной способности железных дорог на участках общей протяженностью около 7 тыс. км (8% сети). В частности, развитие китайской металлургии, завоевание китайскими производителями рынков Восточной Азии привели к переориентации экспортных рынков российской металлургии и другой продукции с Востока на Запад, что вызвало дисбаланс загрузки основных направлений и резкую неравномерность использования подвижного состава.

С проблемой старения фондов тесно связана проблема инвестиций и тарифов. При 60-процентном износе основных фондов железных дорог проблема инвестиций в развитие компании является одной из актуальных. Потребность в инвестициях, обеспечивающих устойчивую работу железнодорожного транспорта в 2006-2010 гг., со-

ставляет более 1,9 трлн. руб. На покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании за счет собственных и заемных средств, бюджетных дотаций может быть получено около 1,3 трлн. руб. Эти средства пойдут на модернизацию объектов инфраструктуры, усиление ее пропускной способности, развитие производственной базы основных хозяйств, частичную замену парка подвижного состава. Однако средств компании недостаточно для строительства новых линий, реализации некоммерческих проектов, полной замены парка.

При этом вложения инвестиций в железнодорожный транспорт создают значительный мультипликативный эффект: каждый вложенный рубль приводит к увеличению ВВП на 2,5-3 руб. Внетранспортные эффекты формируются в результате активизации региональных экономик, сокращения транспортных издержек, повышения качества услуг. Из величины прироста ВВП, формируемого за счет всей транспортной системы, 62% приходится на железнодорожный транспорт. В эту долю входят как доходы от перевозок, так и косвенный вклад, определяемый стоимостью перевозимой продукции.

Транспортная инфраструктура создает основу для формирования единого экономического пространства, связывает в единое целое различные сферы деятельности национальной экономики. Поэтому для устойчивого развития страны развитие инфраструктуры должно стать главной компонентой государственной стратегии.

Одним из стимулов для привлечения инвестиций в подвижной состав, развития конкуренции между перевозчиками явилась разработка новых тарифов, после введения которых независимыми перевозчиками в течение года было приобретено более 30 тыс. вагонов. В результате объемы перевозок в собственных вагонах возросли на 33%. Приток инвестиций в вагонный парк составил 30 млрд. руб. В то же время компания несет потери, связанные с конкуренцией, в размере 13 млрд. руб., что объясняется освоением части высокодоходных перевозок конкурентами. Низкая рентабельность компании определяется также жестким государственным регулированием тарифов, что приводит к ограниченным возможностям развития отрасли за счет собственных и заемных средств.

Чтобы создать в условиях конкуренции различных видов транспорта равные возможности для участников перевозочного процесса необходимо предоставить компании право регулировать тарифы. Вместе с тем следует четко выделить конкурентные сегменты перевозок, прежде всего, нефтяных грузов, цветной руды, химикатов, продовольственных товаров, контейнеров, что позволит переключить на железнодорожный транспорт значительные их объемы. Для этого важно дать оценку емкости рынка перевозок с описанием сегментов конкурентного рынка в условиях дерегулирования тарифов.

Мировой опыт свидетельствует о необходимости участия государства в развитии железнодорожного транспорта. Высокую инвестиционную активность проявляют соседние с Россией страны, особенно Китай и Казахстан, реализующие с участием государства железнодорожные проекты, в том числе конкурирующие с российскими.

В инвестиционной политике российских железных дорог приоритетным является строительство линий, открывающих доступ к перспективным грузопотокам -новым месторождениям, развивающимся производствам. Строительство новых линий может происходить как за счет средств государства (некоммерческие линии: 27,9 млрд. руб. за период 2006-2010 гг.), так и с использованием механизма частногосударственного партнерства (линии коммерческого значения, например, подходы к месторождениям полезных ископаемых: 32,2 млрд. руб.). На приобретение нового подвижного состава потребуется более 525 млрд. руб. Формирование дополнительных собственных источников инвестиций возможно за счет реструктуризации активов и получения доходов от участия в дочерних и зависимых компаниях.

Железнодорожный транспорт и МТК. Конкурентоспособность на международном рынке транспортных перевозок складывается из множества факторов, среди которых можно выделить предоставление сквозного тарифа, доставку грузов «от двери к двери», обеспечение сохранности грузов и точности сроков.

Отрасль испытывает конкурентное давление на международном транспортном рынке. Во внешнеторговом обороте России доля железнодорожного транспорта составляет только 23,5%. После вступления в ВТО конкуренция усилится.

В последнее время возросло стремление ряда стран СНГ, Балтии, Китая добиться отклонения международных грузовых железнодорожных потоков с территории России. Так же, минуя Россию, через зарубежные морские порты иностранным морским транспортом перемещается основная часть транзитного грузопотока. Особенно жесткую конкуренцию ОАО «РЖД» испытывает в международных транзитных перевозках, прежде всего между Юго-Восточной Азией и Западной Европой. Лишь 1% грузов перевозится по этому маршруту с использованием железных дорог России, остальное - морским транспортом. При этом активно разрабатываются проекты межконтинентальных транзитных сухопутных обходов территории России. С транзитными транспортными коридорами «Север - Юг», «Восток - Запад», проходящими по территории России, начинают конкурировать МТК, проходящие за ее пределами, такие как ТИАСЕКА, Китай-Казахстан и др.

Выход ОАО «РЖД» на международный рынок транспортных услуг требует усиления его позиций в борьбе с зарубежными транспортными компаниями. В этих условиях повышение конкурентоспособности российских железных дорог является государственной задачей и, следовательно, должно подкрепляться государственной поддержкой.

На транзитных направлениях «Север - Юг», «Восток - Запад» перспективно формирование компаний (например, «Русская тройка»), которые, объединив в одну логистическую цепочку порт, судоходные компании, железнодорожную инфраструктуру, могут увеличить долю высокодоходных перевозок. Для переориентации европейских экспортно-импортных грузопотоков на российские железные дороги создается специализированная компания, предоставляющая продажу «сквозной» услуги.

В экономических связях «Восток - Запад» все большую роль играют перевозки по Транссибу и восстанавливаемой Транскорейской магистрали. Гарантированные транзитные перевозки обеспечиваются согласованными действиями трех сторон -ОАО «РЖД», железными дорогами Южной и Северной Кореи. На Азиатском континенте активно развивается взаимодействие с ключевыми стратегическими партнерами России - Китаем и Индией. В Европе особенно тесное взаимодействие осуществляется по железнодорожным перевозкам с Германией и Финляндией. Организовано скоростное пассажирское сообщение Москва - С.-Петербург и Хельсинки (МТК 9). Актуальными являются контейнерные перевозки из Финляндии в Китай. Потенциал этого направления достигает 100 тыс. контейнеров в год. В рамках МТК 2 начинает работать четырехсторонняя программа с участием железных дорог Германии, Польши, Беларуси, России. В 2006 г. открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга - Балтийск - порты Германии, формирующая новый мультимодальный маршрут грузов из Европы в Россию.

Транспортная политика России на перспективу. Приоритетными с точки зрения макроэкономических задач направлениями за период 2005-2015 гг. в развитии транспорта являются [9]:

- ликвидация разрывов в опорной транспортной сети;

- повышение эффективности перевозок за счет снижения транспортных издержек;

- реализация транзитного потенциала и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, увеличение экспорта транспортных услуг. (Объем транзитных перевозок увеличится в 1,7-1,9 раза, перевозки экспортно-импортных грузов - в 2 раза);

- создание условий для повышения мобильности населения в 1,3 раза;

- повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы.

Основные требования к реализации стратегической программы развития российских железных дорог - соответствие целей компании долговременным национальным интересам, увязка ее развития с развитием энергетики, связи, прочих секторов экономики и других видов транспорта.

Задачами третьего этапа структурного реформирования на железнодорожном транспорте (2006-2010 гг.) являются: переход к фазе инвестиционного роста, обеспечение расширенного воспроизводства основных фондов, повышение капитализации холдинга. Для продвижения на мировые транспортные рынки необходимо повышение конкурентоспособности ОАО «РЖД», в частности, развитие логистической деятельности, предоставление транспортных услуг на уровне мировых стандартов. Привлекательность услуг компании может быть достигнута за счет использования принципа сквозных ставок, сопряжения деятельности компании с морскими портами, создания эффективных технологий перевозок.

В перспективе основой инвестиционного развития ОАО «РЖД» будет усиление пропускных способностей линий на основных направлениях сети, обновление подвижного состава, создание интегрированной системы управления, внедрение инновационных технологий. Программа развития ОАО «РЖД» предполагает повышение финансовой устойчивости и рентабельности работы компании до 5-10%, увеличение прибыли за счет снижения себестоимости перевозок на 10% по сравнению с 2003 г., модернизацию материальной базы и снижение износа основных фондов до 55-56%, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции с 26,2% в 2003 г. до 21,1% в 2010 г. Рост доходов компании может быть достигнут также за счет увеличения доли высокорентабельных сегментов грузовых перевозок.

Функционирование ОАО «РЖД» в перспективе должно быть увязано с долгосрочными макроэкономическими тенденциями. С учетом роста промышленного производства, рынка товаров и услуг, структурных сдвигов в народном хозяйстве общий объем коммерческих перевозок грузов в 2010 г. по инновационно-активному варианту [9] возрастет по сравнению с 2004 г. на 20%. По мере структурной перестройки промышленности будут усиливаться позиции железнодорожного транспорта на рынке наиболее доходных перевозок нефтепродуктов, металлов, готовой продукции и других грузов 3-го класса.

В перспективе по-прежнему наибольшей загрузкой будут характеризоваться направления на подходах к С.-Петербургу, Московскому узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также к Дальнему Востоку, Западной Сибири, Уралу (табл. 11) [3].

Таблица 11

Рост железнодорожных перевозок по отдельным направлениям, % к 2005 г.

Направления сети Грузовое движение Пассажирское движение

2010 г. 2015 г. 2010 г. 2015 г.

Подходы к С.-Петербургскому узлу 29 55 11 22

Подходы к Северному Кавказу 45 78 11 14

Подходы к Дальнему Востоку 48 71 7 13

Выходы с Урала 27 46 10 20

Выходы из Западной Сибири 13 27 7 11

В числе приоритетных будет решение транспортных проблем в рамках целевых программ развития ЗСНГК, Уральского региона, Южного федерального округа, Ниж-

него Приангарья, ДВЭР, при транспортировке нефти в восточных районах страны, а также развитие скоростного транспорта, развитие крупных транспортных мегаполисов Москвы, С.-Петербурга и др.

В целом Стратегическая программа предусматривает следующие перспективные показатели работы железнодорожного транспорта (табл. 12) [3].

Таблица 12

Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Показатель 2005 г. 2010 г. 2015 г.

Эксплуатационная длина сети, тыс. км 85,2 85,3 85,5

Отправление грузов, млн. т 1273,3 1540,0 1765,0

Грузооборот, млрд. т-км 1858,1 2400,0 2790,0

Отправление пассажиров, млн. чел. 1319,8 1388,0 1472,0

в дальнем следовании 134,2 140,4 149,2

в пригородном сообщении 1185,6 1247,6 1322,8

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 170,9 179,9 191,3

в дальнем следовании 118,9 124,5 132,4

в пригородном сообщении 52,0 55,4 58,9

Условием решения задач стратегического развития железнодорожного транспорта является не только развитие его инфраструктуры - строительство новых линий, вторых, третьих путей и поставка подвижного состава с улучшенными технологическими характеристиками, но и создание интегрированной автоматизированной системы управления перевозочным процессом, единого информационного пространства. В числе основных сложностей предвидится параллельный рост тяжеловесного движения и пассажирского, формирование полигона скоростного движения, а также увеличение объема экспортно-импортных и транзитных перевозок, что потребует в перспективе выделения линий по функциональному признаку.

По подсчетам специалистов, потребность в инвестициях в ценах соответствующих лет составит: на 2006-2010 гг. - 1450 млрд. руб., на 2011-2015 гг. - 2313 млрд. руб. При существующих размерах инвестиций износ основных фондов в 2010 г. останется на прежнем уровне - более 60%. При увеличении среднегодовых инвестиций до 190-210 млрд. руб. размер износа основных производственных фондов сократится до 59%, что обеспечит снижение текущих расходов на их содержание.

Таким образом, усиление конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок может быть достигнуто благодаря приоритетному инвестированию в его инфраструктуру и подвижной состав в сочетании с проведением экономически эффективной тарифной, региональной и структурной политики.

Литература

1. Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. 2006. № 7.

2. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006. Стат. сб. М.: Росстат, 2006.

3. Пехтерев Ф.С. Актуализация Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на пер-иод 2010-2015 гг. //Железнодорожный транспорт. 2006. № 8.

4. Безруков Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии // Автореф. дисс. д. геогр. н.

5. Саболин В.А., Махлин Е.М. К вопросу о социально-экономической эффективности скоростей движения магистральных видов пассажирского транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2006. № 11.

6. Шлямин В.А. Еще раз о Транссибе //Железнодорожный транспорт. 2006. № 10.

7. Куренков П.Ф., Николаев Н.Н. Логистика смешанных сообщений в СССР и РФ (основные этапы и перспективы) //Бюллетень транспортной информации. 2006. № 11.

8. Мачерет ДА. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок //Железнодорожный транспорт. 2006. № 11.

9. Мачерет ДА. Работа железнодорожного транспорта: макроэкономический аспект //Железнодорожный транспорт. 2006. № 2.