Выход на рубеж

На российский логистический рынок международные операторы вышли уже давно. А наши перевозчики пока делают только первые шаги за рубежом. По мнению экспертов, российские логисты еще не могут конкурировать с местными игроками, однако, убеждены оптимисты, перспективы есть: нужно только взять пример с зарубежных конкурентов, создавших сети в разных странах, обзавестись опытными местными партнерами и не забывать о европейских стандартах.

К мысли, что ради увеличения прибыли нужно выходить на международный рынок, приходит большинство российских логистов, говорит Виталий Степанов, заместитель директора "Континент Лоджистикс". Однако несмотря на то, что желающих много, процесс начался сравнительно недавно. "Предоставление услуг по созданию логистических цепочек в России появилось более чем с вековым отрывом от западных стран,— подчеркивает Сергей Костян, вице-президент транспортной группы FESCO по линейно-логистическому дивизиону.— Поскольку это капиталоемкая отрасль, частных компаний в ней раньше не было". По мнению эксперта, сейчас этот сектор имеет большой потенциал развития именно благодаря появлению частных компаний, обеспечивающих доставку товаров "от двери до двери". "Однако не все могут выстроить логистику на должном уровне, а компаний, имеющих возможность организовать интермодальную перевозку на базе собственных активов — железной дороги, терминалов, флота, автомобилей,— на рынке единицы",— констатирует Сергей Костян.

Те, кто не может себе позволить собственный транспорт или представительства за рубежом, прибегают к услугам партнеров — подрядчиков и владельцев транспортных средств. Не отстают и российские операторы экспресс-доставки. "Они предоставляют услуги международной доставки, используя сети крупных международных операторов либо сотрудничая с зарубежными локальными экспресс-перевозчиками по отдельным направлениям",— поясняет Анна Клинскова, директор по продажам DHL Express в России.

Среди тех, кто осуществляет международную доставку разными видами транспорта,— уральская транспортная компания "Желдорэкспедиция" (страны Таможенного союза, структура оборота от грузоперевозок по международным направлениям 2011 году составила 53% — данные "СПАРК-Интерфакса"), "Урал-контейнер" (30% от структуры оборота за 2011 год), "АсстрА-Урал" (работают с Евросоюзом, СНГ, Китаем, 70% от структуры оборота за 2011 год). Авиаперевозки на международные направления осуществляет "Авиакон-Цитотранс": сфера охвата — Европа, Африка, Канада, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Ближний и Дальний Восток. Перевозчиков, предлагающих международную доставку автотранспортом, крайне мало: среди них "Лорри" (перевозки по Европе).

Что касается структуры международного рынка, то, по словам Даниила Рыбалко, директора департамента автомобильных перевозок STS Logistics, шесть крупнейших провайдеров международных логистических услуг в сумме занимают менее 10% объема рынка перевозок. Российских операторов в этом объеме намного меньше 1%. "Остальные 90% рынка международных перевозок занимает, во-первых, малый и средний логистический бизнес, который весьма успешно действует в масштабах своих национальных рынков",— говорит господин Рыбалко. На втором месте — группы стран, где успешно отработаны определенные маршруты в рамках того или иного региона и сектора производства или торговли. Третья в списке — внутренняя логистика самих производителей и дистрибуторов, которые не нуждаются в аутсорсинге.

Речь о конкуренции российских компаний с местными игроками зарубежных рынков пока не идет. "Российские логисты не могут конкурировать с местными игроками на рынках Европы и США, поэтому вся международная деятельность сводится к доставке грузов из Европы, или США, или Китая в Россию и страны СНГ",— говорит председатель отделения по логистике "Деловой России" Кирилл Власов. По словам Сергея Костяна, российские компании не могут конкурировать за позиции мировых рейтингов экспедиторских компаний по таким показателям, как капитализация, уровень организации бизнеса, охват.

В сегменте экспресс-доставки ситуация та же. "Говорить о реальной конкуренции с глобальными операторами здесь не стоит: создание крупной международной сети предполагает очень существенные инвестиции и многолетнее развитие транспортной инфраструктуры: строительство международных хабов, приобретение самолетов",— соглашается Анна Клинскова. Именно поэтому небольшие локальные игроки фокусируются на своей нише рынка, расширяя свой портфель услуг за счет предложений по экспресс-доставке через подрядчиков.

Среди факторов, которые осложняют работу решившихся выйти на международный рынок,— таможенные операции. Для их проведения необходимо сотрудничество с таможенным брокером (что, по словам экспертов, усложняет процесс доставки грузов) или получение собственной брокерской лицензии. Во втором случае необходимо внести крупный депозит, что "для небольшой компании достаточно обременительно", говорит Анна Клинскова.

В распространенной сейчас схеме, при которой российские компании пользуются услугами зарубежных партнеров при доставке груза, довольно сложно вести мониторинг груза. "Это требует интеграции информационных систем, на что далеко не все готовы пойти",— поясняет директор по продажам DHL Express в России.

Для того чтобы выйти в лидеры на рынке международных перевозок, российским компаниям нужно быть готовым к крупным инвестициям, констатируют эксперты. Соблюдение каждого из нижеперечисленных требований так или иначе потребует материальных вложений.

Пункт первый — собственное представительство за рубежом. Начать стоит с составления грамотного маркетингового плана с анализом уже существующих направлений транспортных потоков и особенностей инфраструктуры. "Чтобы понять, какую нишу можно занять",— поясняет Сергей Костян. Открывать офисы нужно хотя бы в основных регионах и в ключевых морских и авиапортах, говорит Даниил Рыбалко. "Физическое присутствие за границей сразу меняет отношение потенциального заказчика к компании. Как ни развиты виртуальные технологии бизнеса, услуги делают люди для людей",— подчеркивает эксперт. "Не каждый иностранец готов работать с экспедитором, который находится в другой стране, ведь помимо языковых проблем их разделяет еще и различие нормативной базы",— подтверждает Виталий Степанов, заместитель директора "Континент Лоджистикс".

Среди трудностей работы с филиалами специалисты называют удаленный контроль новой команды и необходимость разделения активов. "Сегодня немногие российские операторы готовы ввязываться в подобное развитие",— констатирует Виталий Степанов. Пока работа на внутреннем рынке приносит прибыль, развиваться за пределами страны решаются далеко не все.

Но эксперты призывают не пугаться трудностей, а идти проторенной дорогой — перенимать опыт зарубежных конкурентов, которые активно открывают филиалы в России. "Сначала они открывали фирму, зарегистрированную в России, но большинство услуг выставляли в валюте от лица принципала,— рассказывает господин Степанов.— При наработке достаточной клиентской базы филиал становился самоокупаемым, и тогда все платежи осуществлялись уже на счета местных банков".

Однако, подчеркивает специалист, отличительной чертой всегда был контроль: в топ-менеджменте локальных фирм присутствует представитель принципала.

Второе важное правило — не ходить со своим уставом в чужой монастырь: в своей работе логистам придется ориентироваться на международные стандарты. "Надо признать, что в мире существуют определенные стереотипные представления о российских логистических компаниях и качестве их работы,— напоминает Даниил Рыбалко.— Чтобы их преодолеть, необходимо следовать стандартам международной сертификации, участвовать в международных отраслевых мероприятиях и отраслевых союзах. Даже финансовую деятельность желательно вести в соответствии со стандартами МФО". Зарубежным стандартам должен соответствовать транспорт: логистам необходимо иметь современный подвижной состав, соответствующий жестким экологическим требованиям и нормам безопасности Euro5, говорит Олег Германович, генеральный директор Asstra Forwarding.

Следующий пункт в списке составляющих успеха — опыт работы на международном рынке. Ведь любые ошибки обходятся перевозчикам крайне дорого. "Мелкие ошибки могут потребовать больших затрат и времени на исправление, даже могут стоить лицензии или необходимых для работы разрешений",— поясняет господин Германович. Вариант для новичков — привлечь к партнерству опытную компанию с компетентными специалистами, которая будет за разумное вознаграждение обучать нового игрока и помогать ему. "Это дает хороший шанс на вхождение в обслуживание грузопотоков на иностранных рынках",— убежден эксперт. Такой "наставник" подскажет, как оптимизировать затраты, а заодно передаст навыки KYC — "знания своего клиента", которое необходимо всем представителям сферы обслуживания, в том числе и перевозчикам.

Самых крупных вложений потребует создание инфраструктуры для переработки грузов в местах стыковки разливных видов транспорта: в портах, на железнодорожных станциях, в логистических терминалах. "В России ощущается дефицит такой инфраструктуры, не хватает современных комплексных центров хранения и обработки грузов,— говорит Сергей Костян.— Поэтому строительство современных транспортно-логистических центров и развитие портов является первостепенной задачей, и перспективы есть у тех российских компаний, которые инвестируют в развитие ТЛЦ". Так, FESCO инвестирует в развитие собственных морских и сухих терминалов в местах основных грузопотоков: расширяется контейнерный терминал во Владивостокском морском торговом порту, есть терминал в Хабаровске, который задействован в железнодорожных контейнерных сервисах группы. Кроме того, строится современный терминал в Усадах. "Такие инфраструктурные объекты получают большой интерес и поддержку местных властей в тех регионах, где планируется создание индустриальных кластеров и технопарков",— напоминает представитель компании.

Эксперты уверены: несмотря на то что российские компании пока не могут участвовать в борьбе за перевозки по основным "гоночным трассам", которая строится на скорости и стоимости доставки, перспективы войти на этот рынок у них есть. "Наша отрасль весьма изменчива, непостоянна и неустойчива из-за характера потребительского спроса",— говорит Даниил Рыбалко из STS Logistics. Если российские компании смогут перенять зарубежный опыт выхода на иностранные рынки, со временем они смогут занять свою нишу и за рубежом, надеются специалисты.