Перспективы экономической интеграции прикаспийских государств и их регионов

Научные сообщения и информация

ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ ПРИКАСПИЙСКИХ ГОСУДАРСТВ И ИХ РЕГИОНОВ

(Сообщение о проведенной Международной научно-практической конференции, г. Махачкала, 24-25 ноября 2009 года)1.

PROSPECTS of ECONOMIC INTEGRATION of the NEAR-CASPIAN STATES And THEIR REGIONS

По инициативе Института социально-экономических исследований ДНЦ РАН совместно с Экономическим советом при Президенте Республики Дагестан и Дагестанским государственным университетом при информационной поддержке научного журнала «Региональные проблемы преобразования экономики» 24-25 ноября 2009 года была проведена Международная научно-практическая конференция «Перспективы экономической интеграции Прикаспийских государств и их регионов». В конференции приняли участие свыше 110 ученых, из них 32 - д.э.н., 43 - к.э.н., в том числе 17 из-за рубежа (США, Германии, Польши, Азербайджана и др.). В ходе выступления на пленарном и секционном заседаниях обсуждался широкий круг проблем, связанных с развитием международного транспортного коридора «Север-Юг», формированием геостратегического контура развития экономики приграничного региона, отраслевой специализацией региона в условиях вступления РФ в ВТО, проведен анализ путей дальнейшего развития экспортного потенциала и повышения конкурентоспособности продукции государств Прикаспийского региона и др.

По итогам заседания, были разработаны рекомендации участников конференции органам исполнительной власти, проект протокола о научном сотрудничестве между ИСЭИ ДНЦ РАН и Институтом экономики НАН Азербайджана.

Under the initiative of Institute of social and economic researches DSC the Russian Academy of Science together with Economic advice at the President of Republic Dagestan and the Dagestan state university at information support of scientific magazine « Regional problems of transformation of economy on November, 24-25th, 2009 have been lead the International scientifically-practical conference « Prospects of economic integration of the Near-Caspian states and their regions

1 Публикация подготовлена на основе текстов выступлений, представленных участниками и организаторами конференции. Более подробно доклады отражены в сборнике «Материалы Международной научно-практической конференции: «ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ ПРИКАСПИЙСКИХ ГОСУДАРСТВ И ИХ РЕГИОНОВ». - Махачкала, Наука ДНЦ, 2009

». In conference have taken part over 110 scientists from them 32 - doctors of economic sciences, 43 - candidates of economic sciences, including 17 from abroad (the USA, Germany, Poland, Azerbaijan, etc.) . During performance at plenary and section sessions the broad audience of the problems connected with development of the international transport corridor "North-south", by formation of a geostrategic contour of development of economy of frontier region, branch specialization of region in conditions of the introduction of the Russian Federation in WTO was discussed, the analysis of ways of the further development of an export potential and increase of competitiveness of production of the states of Near-Caspian region is lead, etc.

On results of conference recommendations of participants of conference to enforcement authorities the project of the report on scientific cooperation between ИСЭИ ДНЦ the Russian Academy of Science and Institute of economy НАН of Azerbaijan have been developed.

***

В первый день работы конференции были заслушаны пленарные доклады.

C приветственным обращением к участникам конференции выступил заместитель Председателя Правительства Республики Дагестан (РД) Газима-гомедов Ризван Казимович. Во вступительном слове заместитель Председателя Правительства РД Ризван Газимагомедов напомнил, что актуальность конференции обоснована все более нарастающими темпами развития регионов и интеграции Прикаспийских государств. И здесь необходимо говорить не только о научной составляющей, но и о прикладном процессе модернизации производства, создании инновационной экономики. Р.Газимагомедов также подчеркнул важность геополитического значения Кавказа, Дагестана в современных политических условиях.

Вел заседание директор Института СЭИ ДНЦ РАН Сагидов Юрий Нурмагомедович.

На заседании были выслушаны следующие доклады: Сагидов Юрий Нурмагомедович - д.э.н., профессор, директор ИСЭИ ДНЦ РАН.

Размещаемые в Дагестане предприятия были хотя и крупными, но преимущественно придаточными сборочными производствами, предназначенными для обслуживания головных предприятий, находящихся в других регионах страны, в основном в центральной части. При этом по технологической оснащённости головные предприятия были способны сами выполнять сборочное производство без привлечения периферийных предприятий.

Если бы решения по размещению предприятий в Дагестане принимались исходя, из соображений экономической выгоды организационно-экономических связей между кооперируемыми предприятиями, то республика, разумеется, не имела бы крупной промышленности. Ведь сборочные работы было бы выгоднее выполнять на самих головных предприятиях без привлечения для этого географически отдаленных дагестанских предприятий. Тем не менее крупные предприятия всё же размещались в Дагестане, и

это было возможно только в условиях централизованного управления промышленностью страны как единым хозяйством-фабрикой, когда основой решений служила не выгода отдельных предприятий, а общегосударственные интересы.

Последовавшие радикальные реформы, переход на рыночные отношения и децентрализация управления экономикой привели к тому, что связи головных предприятий страны с периферийными партнерами утратили общегосударственное значение. Стремление сохранять эти связи в дальнейшем для головных предприятий было бы обременительно из-за повышенных транс -портных расходов в стоимости конечной продукции. Последовало почти полное свертывание партнерства. В результате предприятия РД, не вплетенные органично в экономику региона и не участвовавшие в формировании своими товарами его рынка, остались без заказов и прекратили производство.

Таким образом, при переходе к рыночным условиям географический фактор оказался одной из главных причин возникновения дефицита в экономических связях, приведшей к всеобъемлющему сокращению промышленности РД и последовавшему цепному снижению загрузки большинства предприятий других отраслей - строительства, социальной и производственной инфраструктуры. Общим следствием явилось существенное падение ВРП и в целом экономики РД. Республика превратилась в регион с экономикой периферийного характера, с одним из самых высоких уровней безработицы в России.

Протекающий в настоящее время процесс глобализации наталкивает на мысль о том, что в основе указанных подходов должно быть изменение роли фактора геостратегического положения РД. Если в годы активных рыночных преобразований в России фактор географического положения оказался причиной возникшего дефицита экономических связей в Дагестане, то в будущем изменившееся в целом геостратегическое положение РД надо использовать как важное условие возможного роста организации и налаживания деловыми структурами и предпринимателями республики экономических связей без ограничения их направленности в пространстве. Более того, применительно к РД, о геостратегическом факторе можно говорить как о базисном условии (ресурсе) прорыва в социально-экономическом развитии. И вот почему.

В условиях глобализации мировой экономики выработался и уже устоялся новый широкий подход в определении состава производительных сил, от развития которых зависит общественный прогресс. Наряду с традиционными экономическими факторами общественного производства (ресурсы земли, труда и капитала) сюда также включают новые элементы, влияющие на развитие экономики: организацию и геостратегическое положение. По группе традиционных факторов относительно РД можно сказать, что республика не имеет особо выдающихся ресурсных характеристик прорывного характера. Например, по фактору «ресурсы земли» в части сырьевых запасов недр в РД нет такого количества нефти, как в Кувейте, меди, как в Чили, или алмазов, как в ЮАР. Нет также достаточных ресурсов капитала. Исключение

составляют ресурсы труда, которые можно характеризовать высокой жизненной и экономической активностью населения. Что касается факторов «организация» - эффективный хозяйственный механизм, развитые институты гражданского общества, политическая воля необходимости обеспечения социально-экономического развития, модернизация на основе инновационных технологий, то их учёт и использование необходимы в любых случаях независимо от того, на какие бы прорывные ресурсы ни опирался регион в своём развитии. А вот географическое расположение и трудовые ресурсы являются Богом данными Дагестану факторами развития. И их надо использовать в полной мере. И если к тому же географическое расположение рассматривать в ракурсе геостратегии, то Дагестан имеет весьма позитивные конкурентные условия.

Использование географического положения РД в формировании структуры её хозяйства может осуществляться по трём составляющим направлениям.

Первая - наращивание сферы торговой специализации.

Всегда и почти все регионы, имевшие выход в море и расположенные на международных транспортных артериях, в преобладающем большинстве развивались на основе первичности приоритета хозяйственной специализации, базирующейся на организации международной торговли. Почти одновременно в этих регионах развивалась международная финансовая деятельность. Таких регионов много. Некоторые, наиболее характерные по континентам, это - Нидерланды, Ливан, Сянган (Гонконг) и др. Развитие их торговли шло от простого транзита товаров с незначительной переработкой и складским хранением до реализации концепции «индустриального транзита».

Другое направление развития структуры хозяйства может определяться взаимосвязью географического положения РД с ландшафтными условиями региона (почвы, воды, климат, рельеф, растительность и животный мир). Так, в прямой связи с развитием международной торговли может быть развитие аграрного сектора. Во-первых, как показывают расчеты нидерландских экономистов, с созданием транспортной торговой инфраструктуры (портов, сети железных и автомобильных дорог) в комплексе с сельскохозяйственными предприятиями ежегодный доход с одного гектара «аграрной территории» возрастал в 30-40 раз (Ж. «Современная Европа». № 4. 1963 г. - С. 48). Во-вторых, исключительные качества и биологическая ценность плодов, овощей и мяса, выращиваемых в РД, и особенно продукции виноградарства и рыбного лова, позволяют уверенно утверждать, что агроэкономический сектор республики таит высокий потенциал не только для российского, но и мирового рынка.

Третья составляющая использования фактора геостратегического положения РД в формировании структуры её хозяйства связана с возможностью достижения многовекторности (разнонаправленности) экономических связей в пространстве. Появится возможность для нахождения наиболее конкурентоспособных видов деятельности любыми хозяйственными структурами.

Но одно дело сказать о потенциальных возможностях и значении предлагаемой модели хозяйства, позволяющей стать экономике состоятельной и конкурентоспособной, а другое - определить, как её реализовать на деле. Ведь создание подобной структуры связано с обеспечением более свободного выхода на внешнеэкономические связи, чем в настоящее время. А именно, речь идёт не о создании в регионе локальных свободных экономических зон, типа отдельного предприятия (порт, завод), а о создании целостной региональной системы, рассчитанной на комплексное хозяйственное развитие всех районов РД и позволяющей эффективно формировать многонаправленность экономических связей и более интенсивную внешнеэкономическую деятельность. Для этого необходима глубоко продуманная, масштабная программа стратегических мер.

Во-первых, должны быть чётко расставлены ролевые акценты в обеспечении формирования структуры хозяйства региона, исключающие стереотип иждивенчества. В складывающемся способе производства на государственные органы управления не должна возлагаться ответственность и обязанность непосредственной инвестиционной деятельности по созданию основных видов хозяйственной деятельности, будь то торговый транзит, сельскохозяйственное производство, рекреация и пр. Эта роль должна отводиться преимущественно хозяйствующим субъектам, предпринимателям, менеджерам и исполнителям.

Во-вторых, надо отказаться от методики прогнозирования отраслевого развития, унаследованной от прежней системы хозяйствования, которая уже демонтирована. Суть её заключается в том, что в качестве главного критериального показателя берется задаваемая величина роста объемов ВРП. Постоянно ведутся обсчеты одних и тех же считанных и пересчитанных природно-сырьевых ресурсов и возможных видов и объёмов производств под величину ВРП. При этом геостратегический фактор как экономический ресурс во внимание не принимается.

Для Республики Дагестан вся последовательность прогнозных расчётов должна выполняться с обратной направленностью нынешней. Главным критериальным показателем должен быть показатель обеспечения максимально возможной во времени трудовой занятости экономически активной части населения. Именно по этому критерию необходимо изыскивать виды деятельности, учитывая профессиональные наклонности населения, географические условия и все остальные ресурсы, с наибольшей вероятностью обеспечивающие достижение конкурентоспособности экономики республики. В этом случае ВРП окажется производной от критерия обеспечения занятости, а его объёмы и структура соответствующими требованию стабильного развития экономики региона.

Мирзабалаев Алавудин Несрединович - Министр экономики Республики Дагестан.

Сотрудничество Республики Дагестан со странами СНГ осуществляется в рамках Соглашений о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве между Республикой Дагестан и странами СНГ, а

в целях реализации соглашений в них открыты Представительства Республики Дагестан. С Исламской Республикой Иран - на основе подписанных российско-иранских межправительственных соглашений.

Вопросы приграничного сотрудничества Республики Дагестан регулируются Законом Российской Федерации «О координации международных и внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации» от 4 января 1999г., распоряжением Правительства Российской Федерации от 2 января 2001 г. «Концепция приграничного сотрудничества в Российской Федерации», различными договорами и соглашениями на федеральном и межрегиональном уровня.

Основными направлениями такого сотрудничества республики с государствами Каспийского бассейна являются обеспечение грузопотока через существующие транспортные коммуникации на территории республики по суше и морю, оборот промышленных и продовольственных товаров и сырья для их производства, машиностроительной продукции и продукции нефтехимического комплекса, также сотрудничество в сфере науки, миграционных процессов и т.д.

Наибольшие объёмы товарооборота приходятся на торговлю с Азербайджаном, занимающим положение лидера как в роли страны-импортёра, так и страны-экспортёра. На его долю приходится около 76,4% всего внешнеторгового оборота Республики Дагестан со странами Каспийского региона. Торговый оборот с Ираном составляет 21%, Казахстаном - 2,2%, Туркменистаном - 0,4% в общей структуре оборота с прикаспийскими странами...

Наиболее актуальным в сфере прикаспийского сотрудничества является проект развития транспортного коридора «Север-Юг», предложенный Российской Федерацией. Отдельными прикаспийскими государствами проводятся активные консультации по его ускоренной реализации. Азербайджан уже дал согласие на участие в реализации проекта. Разработчики проекта «Север-Юг» считают, что с его реализацией можно будет направить часть грузопотока, который сегодня проходит через Суэцкий канал в сторону Каспийского региона, и тем самым увеличить объем перевозок до 100 млн.тонн ежегодно.

Республика Дагестан располагает стратегически важным связующим звеном транспортной системы Юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем, другими странами каспийского региона и играет важную роль в качестве одного из главных объектов экономического развития Дагестана. Это единственный незамерзающий порт России на Каспии -ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт», созданный в 1870-м году.

Исламской Республикой Иран подтверждено решение о скорейшем завершении строительства паромной переправы в порту Амир-Абад и строи -тельстве паромного комплекса в порту Энзели с участием специалистов и учетом технических возможностей Махачкалинского морского торгового порта.

Другим направлением перспективного сотрудничества с Ираном является создание совместной компании по транспортировке нефти из России в Иран крупнотоннажным флотом через «Рейдовый терминал», для чего в

иранском порту Нека построен специальный док по строительству соответствующих танкеров. В проект уже вложено 50 млн. долл. США и в настоящее время заложено 6 танкеров, грузоподъемностью 60 тыс. тонн каждый.

Российская Федерация и Исламская Республика Иран не раз подтверждали свое стремление к расширению товарооборота между странами. Российскими и иранскими сторонами достигнута договоренность о продолжении работы по развитию Международного транспортного коридора «Север-Юг», в том числе его автомобильной, железнодорожной и морской составляющих, в интересах дальнейшего укрепления торгово-экономических связей России, Ирана и других стран региона, отмечена необходимость ускоренного рассмотрения вопроса о возобновлении сухопутного сообщения между Россией и Ираном через территорию Республики Дагестан...

Перспективным направлением также является сотрудничество Республики Дагестан с государствами и регионами Прикаспийского бассейна в области технологического обновления предприятий АПК, связанного, в первую очередь, с вопросами переработки сельскохозяйственной продукции, а также глубокой переработки отходов сельскохозяйственного производства. В Республике Дагестан наблюдаются сдвиги в этом направлении. В качестве примера можно привести ОАО «Хасавюртовский консервный завод», где установлена современная линия из Ирана по производству джемов и варенья, в Каякентском муниципальном районе азербайджанской компанией «Фидан» в 2008г. введён в эксплуатацию новый цех по розливу фруктовых соков. Сегодня необходимо создать реальные условия для инвестирования сопредельных государств, особенно Азербайджана и Ирана, в технологическое перевооружение АПК республики путём строительства новых перерабатывающих заводов, внедрения новых технологий переработки и хранения сельскохозяйственной продукции, её упаковки. Кроме этого, перспективным направлением можно считать строительство на территории Каякентского, Дербентского, Магарамкентского, Сулейман-Стальского, Кайтагского, Табасаранского муниципальных районов республики оснащённых современным оборудованием и технологиями фрукто- и виноградохранилищ. Внедрение современных технологий хранения столового винограда и фруктов позволит обеспечить ими регионы России, даст значительный толчок развитию садоводства и виноградарства, улучшит финансовое состояние сельхозтоваропроизводителей республики.

Развитие сопредельных территорий России и стран Каспийского бассейна во многом связано с обустройством приграничной инфраструктуры. Этому способствует создание благоприятных условий на существующих пунктах пропуска, создание новых пунктов, совершенствование таможенного законодательства в пользу упрощения таможенных процедур и повышения пропускной способности.

Кандауров Казбек Османович - Министр промышленности, транспорта и связи Республики Дагестан.

Международный транспортный коридор (МТК) "Север-Юг", создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Пер-

сидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

Правовой основой этого проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года в ходе Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту. Депозитарием Соглашения является Иран. В мае 2002 года Соглашение было ратифицировано всеми его участниками и вступило в силу.

Составными частями МТК "Север-Юг" стали международные транспортные коридоры № 9 (Финляндия - Санкт - Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и № 2 (Берлин - Варшава - Минск -Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург), транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).

Одним из ключевых объектов транспортного комплекса Республики Дагестан является Махачкалинский морской торговый порт. В рамках реализации мероприятий ФЦП «Модернизация транспортной системы России (20022010гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 годы», с учётом формирования грузопотоков в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг», предусмотрено увеличение пропускной способности Махачкалинского порта до 15,0 млн. тонн в год, в том числе по нефтеналивным грузам до 10,0 млн. тонн в год.

Важным звеном транспортного комплекса Республики Дагестан является также Аэропорт "Махачкала". ОАО «Авиалинии Дагестана» является самым южным авиапредприятием России, выполняющим авиаперевозки на внутрироссийских и международных линиях и оказывающим аэропортовые услуги. Аэропорт имеет стратегическую значимость, экономически выгоден для осуществления транзитных перевозок при выполнении международных рейсов из регионов Урала и Западной Сибири в страны Ближнего Востока.

В рамках реализации мероприятий ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено также увеличение пропускной способности аэропорта на внутрироссийских перевозках до 580 пасс/час и на международных - до 220 пасс/час.

Доминирующим видом транспорта в республике является автомобильный, которым осуществляется значительная часть всех перевозок. Приоритетному развитию автотранспорта в республике способствует также развитая сеть автомобильных дорог.

Реализация мероприятий, предусмотренных ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 годы», по реконструкции федеральной автодороги М-29 «Кавказ» позволит улучшить ее технические характеристики с доведением до четырехполосной.

Железнодорожный транспорт республики представлен Махачкалинским отделением Северо-Кавказской железной дороги филиала ОАО «РЖД», основным видом деятельности которого является перевозка пассажиров и грузов на внутрироссийских и пригородных маршрутах.

Махачкалинское отделение СКЖД осуществляет перевозку пассажиров по междугородним маршрутам: Махачкала - Москва, Махачкала-Ростов, Махачкала-Астрахань, международному Махачкала - Баку и по маршрутам пригородного сообщения: Махачкала-Хасавюрт, Махачкала-Дербент, Дербент-Госграница.

Создание благоприятных условий для эффективного функционирования всего транспортного комплекса Республики Дагестан будет способствовать развитию международного транспортного коридора «Север - Юг» и расширению межрегионального сотрудничества.

Курбанов Гарун Магомедович - Министр по национальной политике, информации и внешним связям.

В целях повышения оперативности в реализации подписанных документов о сотрудничестве, решения практических вопросов открыты Представительства Республики Дагестан в Баку, Астане, Ашхабаде, а также принято распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.06.2009г. № 888-р о согласии на заключение нового Соглашения между Правительством Республики Дагестан (Российская Федерация) и Правительством Азербайджанской Республики о торгово-экономическом, научно-техническом, культурном и гуманитарном сотрудничестве.

Распоряжением Президента РД М.Г.Алиева от 14 июля 2008 года № 37-рп утверждён состав Комиссии от Республики Дагестан между Правительством Республики Дагестан Российской Федерации и Правительством Азербайджанской Республики по сотрудничеству в экономической и гуманитар -ной сферах.

Во исполнение Распоряжения Правительства РФ от 13.07.2005г. № 985-р об открытии в г. Махачкале Консульского агентства Азербайджанской Республики с консульским округом, включающим в себя территорию Республики Дагестан, Правительством Республики Дагестан во взаимодействии с МИД России ведётся работа по согласованию по дипломатическим каналам с азербайджанской стороной объекта для размещения Консульского агентства Азербайджана с учётом требований, обозначенных Азербайджанской Республикой (АР). Установлены побратимские связи между г. Дербент и Наримановским районом г. Баку АР; между Дербентским районом РД и Кусарским и Хачмазским районами АР.

Готовятся к подписанию проекты Меморандумов о сотрудничестве с северными провинциями Ирана, Гиляном и Мазендараном. Правительством РД в настоящее время рассматриваются следующие предложения Иранской стороны: строительство Иранского торгового центра в Махачкале и Ирано-Дагестанского центра в Энзели (Гилян); открытие совместных предприятий в свободной экономической зоне в Энзели; установление побратимских связей Махачкала - Решт; создание в республике рабочей группы по связям с регионами Ирана.

Правительством Республики Дагестан также рассматриваются предложения Республики Казахстан по сотрудничеству в области СМИ, в частности, создание совместного телевизионного проекта (передачи) информационно-

аналитического характера под единым названием «Разные берега, но море одно!» (об общих проблемах прикаспийских регионов); организация в рамках данного проекта производства совместных программ по вопросам популяризации межконфессионального согласия и противодействия распространению религиозного экстремизма, подготовка репортажей о совместных экономических проектах; создание «Клуба главных редакторов», главной целью которого станет выработка совместных информационных проектов, направленных на расширение сотрудничества; подписание Меморандума о сотрудничестве между Мангистаусским областным филиалом АО «РТРК «Казахстан» и ГУ РГВК «Дагестан».

В Казахстан промышленные предприятия Республики Дагестан поставляют высоковольтную электротехническую продукцию, электротермическое оборудование, среднегодовые объемы поставок составляют около 30 млн. руб. Кроме того, в последние несколько лет казахстанским предприятиям по -ставляется продукция по линии «Рособоронэкспорта».

В настоящее время проходит процедуру согласования разработанный Миннацем РД по поручению Правительства Республики Дагестан проект Комплекса мероприятий по расширению приграничного сотрудничества Республики Дагестан со странами Каспийского региона.

Основными направлениями приграничного сотрудничества Республики Дагестан с прикаспийскими государствами являются обеспечение грузопотока через существующие на территории республики транспортные коммуникации по суше и морю, оборот промышленных и продовольственных товаров и сырья для их производства, машиностроительной продукции и продукции нефтехимического комплекса.

Ибрагимов Гасанхан Садулаевич - Представитель Министерства иностранных дел РФ в Махачкале.

21 марта 1998г. Правительство РФ издало Распоряжение № 394-р о необходимости разработки проекта федеральной целевой программы «Комплексное развитие территории Российской Федерации, прилегающей к Каспийскому морю» с последующей ее реализацией. За приведенным названием программы кроются важные геополитические интересы России. В распоряжении говорится, что акватория, дно и территория, прилегающая к северной части Каспия, обладают большими запасами углеводородного сырья, биологических ресурсов, в том числе осетровых рыб, а также рекреационных ресурсов морского побережья.

Каспийский регион особенно важен для России в свете необходимости обеспечения политической и социально-экономической стабильности на ее южных рубежах и сохранения российского влияния в обширном регионе мира, охватывающем Среднюю Азию, Средний и Ближний Восток.

Основная часть производимого прикаспийскими государствами энергосырья поставляется на экспорт через территорию Российской Федерации. При этом следует отметить, что из девяти вариантов маршрутов строительства трубопроводов, выделенных энергетическим информационным управлением США, три связано с Северным Кавказом: Баку-Новороссийск через

Чечню; Баку-Новороссийск через территорию Дагестана; Тенгиз-Новороссийск. Однако это не означает, что такое положение сохранится на длительную перспективу и не появятся другие направления транспортирования сырья. Важно сохранить российское присутствие в регионе и попытаться усилить влияние нашей страны.

Перспективным и многообещающим для южных субъектов России являются реализации проектов транспортного коридора «Север-Юг», по возрождению «Великого шелкового пути» (проект ТРАСЕКА). Стратегической целью проекта ТРАСЕКА, по мнению его участников, является предлагаемая странам Кавказа и Центральной Азии помощь под эгидой Европейского союза, что должно обеспечить им выход на мировые рынки по альтернативным транспортным путям и создание условий для развития регионального сотрудничества. В конечном итоге проект рассчитан на объединение транспортных инфраструктур Кавказа и Центральной Азии с Трансевропейской (TENS) транспортной сетью.

В течение последних нескольких лет на стадии рассмотрения находится вопрос о создании организации Каспийского экономического сотрудничества (ОКЭС). Он был поднят на втором саммите прикаспийских государств в г. Тегеране (Иран) в 2007г. Свое развитие данная идея получила также на Межправительственной экономической конференции прикаспийских государств, состоявшейся в Астрахани 3-4 октября 2008 года.

Главным результатом конференции в Астрахани стало первое детальное обсуждение на столь высоком уровне перспективы создания ОКЭС. Обозначены основные рамки функционирования будущей организации. Учредителями ОКЭС должны стать пять прикаспийских государств. Ключевые направления деятельности будут связаны с сотрудничеством в области энергетики, транспорта, экологии, водных биоресурсов, финансов, инвестиций и торговли.

Помимо этого, российской стороной предложено в будущем сформировать при ОКЭС Центр каспийских экономических и политических исследований, Центр исследований в сфере биоресурсов Каспийского моря, а также создать с участием ОКЭС Каспийский банк развития (КБР).

Появление организации Каспийского экономического сотрудничества, безусловно, укрепит позиции нашей страны как в регионе, так и в целом в мире, что особенно важно в условиях имеющейся глобальной напряженно -сти. ОКЭС будет способствовать решению целого ряда проблем, существующих в каспийском регионе, включая расширение экономического взаимодействия, обеспечение безопасности на Каспии и, в конечном итоге, выходу на урегулирование правового статуса Каспийского моря...

Кроме того, назрела необходимость заключения межгосударственных соглашений по вопросам охраны морских биологических ресурсов в Каспийском море, а также разработки и внедрения комплексной программы охраны биологических ресурсов и государственного контроля в этой сфере специально уполномоченными органами РФ и сопредельных прикаспийских государств, согласно национальным законодательствам.

Абдулаев Ших-Саид Омаржанович - д.т.н., профессор, главный научный сотрудник ОМИ ДНЦ РАН, действительный член Академии инженерных наук Российской Федерации.

Современный этап регионального развития Российской Федерации характеризуется следующими факторами:

❖ построена политическая система, основанная на демократических принципах с использованием многопартийности в органах государственной власти и обеспечивающая вертикаль власти для осуществления управленческих функций;

❖ частично решены вопросы административно-государственного устройства, при котором непонятны функции федеральных округов, которые не имеют рычагов экономического воздействия для реализации управленческих решений;

❖ в стратегии социально-экономического развития Российской Федерации к 2020 году продекларирована необходимость обеспечения равномерности пространственного развития территорий, что особенно актуально для России при существующих ее размерах и географическом положении;

❖ социально-экономическая политика Российской Федерации в отношении своих субъектов носит социально ориентированный характер.

Эти факторы определили возможность и необходимость разработки со-циально-эколого-экономического развития страны на длительный срок, вплоть до 2020 года. Такая стратегия разработана и для Республики Дагестан, в которой сформулированы цели и задачи реализации стратегии и выполнены расчёты количественных экономических показателей...

Формулировки и решения задач достижения стратегических целей субъектов Российской Федерации должны основываться на двух принципах:

❖ обеспечение функционирования механизма «экономики знаний» во всех сферах человеческой деятельности;

❖ рассматривать субъект (регион) как часть страны, а страну - как часть мира с глобализирующей мировой экономикой и допустить равнозначность экономических, социальных и экологических требований при оценке отдаленных перспектив и последствий социально-эколого-экономического развития.

С учетом факторов, характеризующих условия и принципы реализации стратегии регионального развития, можно рассматривать прогноз социально-эколого-экономического развития каждого субъекта с учетом особенностей географического, геостратегического положения, исторического опыта и других показателей, характерных для каждого конкретного субъекта.

Республику Дагестан - субъект Российской Федерации - рассмотрим как регион, который относится к числу отсталых регионов с депрессивной экономикой, в то же время Республика Дагестан относится к старопромышленному региону, где сосредоточивались машиностроительные и приборостроительные предприятия военно-промышленного комплекса, а также предприятия перерабатывающей и легкой промышленности.

Из изложенного выше следует, что одним из конструктивных методов и инструментов выравнивания деформации экономики регионов является кластерная организация экономики производства, которая может быть наиболее эффективна в Дагестане. До перехода на рыночную экономику существовало достаточно объемное промышленное производство различной ведомственной принадлежности, включающее предприятия машиностроения, металлообработки, судостроительного профиля, предприятия радиотехники, электротехники, электроники, приборостроения, относящиеся к различным министерствам, которые никак не были связаны между собой. На современном этапе регионального экономического развития возникает проблема внутренней кооперации и интеграции производственных предприятий, направленная на выпуск законченной товарной продукции, конкурентоспособной на мировом рынке.

О предпочтительности и целесообразности создания в Дагестане судо -строительного кластера с использованием внутриреспубликанской интеграции промышленных предприятий говорилось и писалось неоднократно, в том числе предусмотрено Стратегией развития Республики Дагестан до 2020 года. Конструктивное формирование судостроительного кластера в Дагестане в правовом отношении может основываться на инвестиционном договоре, в котором должны быть учтены все факторы, характерные для Республики Дагестан. В частности, в составе предполагаемого кластера необходимо иметь проектное учреждение и должны быть проекты изделий судостроения (яхты, катамараны, тримараны, самоходные баржи, прогулочные и спасательные лодки и т.д.), промышленное производство которых должно быть налажено. Обеспечение конкурентоспособности продукции создаваемого кластера может быть реализовано только на инновационных решениях, на путях формирования инновационной экономики.

Одним из способов реализации инновационного подхода является параллельное и одновременное выполнение проблемно-ориентированных фундаментальных исследований, проектных работ, определение типов производства и его подготовка, подготовка кадров всех уровней. Все виды работ должны быть объединены и обсчитаны единым бизнес-планом. Этот бизнес-план позволит выявить степень конкурентоспособности и определить направления инновационных исследований.

С точки зрения политического и экономического позиционирования Республики Дагестан, с учетом ее геополитического и географического положения, Республика Дагестан является южным форпостом Российской Федерации на Кавказе. Поэтому приобретают особую актуальность вопросы формирования особых экономических зон для обеспечения приграничной торговли, внешнеэкономической и политической деятельности. Эффективность этой деятельности, безусловно, определяется тем обстоятельством, что Республика Дагестан занимает геостратегическое положение в международных транс -портных коридорах «Север-Юг» и «Запад-Восток». Это особенно актуально с точки зрения расширения экономических связей и повышения эффективно -сти внешнеполитической деятельности с государствами Кавказского и При-

каспийского регионов, а также в связи со строительством Ираком водного канала, соединяющего Каспий с Индийским океаном, завершение которого предполагается в 2016 году.

Чернышев Михаил Михайлович - заместитель Председателя Экономического Совета при Президенте РД.

В начале 90-х годов в целях ускорения товарооборота между странами Европы и Азии ЭСКАТО ООН выдвинула фундаментальную идею развития дорожной сети - проект «ЛЬТГО»1, в рамках которого и было предложено создание трех коридоров: северного, южного, центрального.

По направлению грузопотоков все эти коридоры являются восточно-западными.

Северный коридор должен идти от Японии, Кореи и Китая параллельно Транссибирской железной дороге через Казахстан, Россию, Беларусь к странам Европы.

Центральный коридор должен идти от стран Азии через Туркменистан, Каспийское море (порты Туркмен-баши и Баку), через Кавказ до восточных портов Черного моря (Поти и Батуми) и дальше соединяться со странами Центральной Европы.

Южный коридор должен идти от стран Азии через Туркменистан, северную часть Исламской Республики Иран (ИРИ), Турцию и Болгарию в страны Европы.

В 1993 году Европейский союз выдвинул проект ТЯЛСЕСЛ - создания транспортного коридора Европа-Кавказ и Средняя Азия, который проходит через Каспийское и Чёрное моря. ТЯЛСЕСЛ - коридор восточно-западного направления, его маршрут приблизительно совпадет с маршрутом Центрального коридора ЛЬТГО.

Планировалось, что с ростом мировой экономики и увеличением грузопотоков между странами Европы и Азии транспортные коридоры станут дешевым и быстрым способом комбинированной перевозки товаров.

В настоящее время существует четыре основных маршрута грузоперевозок на азиатско-европейском направлении: морем3, по коридору «Восток-Запад»4, по Трансазиатской железной дороге (ТАЖД)1 и по коридору «Север-Юг».

1 ASIAN LAND TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT - ALTID

2 TRANSPORT CORRIDOR EUROPE CAUCASUS ASIA - TRACECA

3 Перевозка грузов между Европой и Азией осуществляется в основном морским путём через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан: от Неаполя, Барселоны и Марселя до портов Китая и Японии. Расстояние примерно 22 тыс. км. Средняя скорость движения - 1 тыс. км в сутки. Срок прохождения грузов -22 суток. Этот канал прост и экономичен. Однако пропускная способность Суэцкого канала ограничена. При увеличении грузопотоков между Европой и Азией одного этого маршрута будет недостаточно. В условиях экономического кризиса и спада международной торговли он остается наиболее востребованным.

4 По железной дороге от Берлина до портов Приморья (14 тыс. км.), маршрутная скорость - 1-1,1 тыс. км в сутки, время перевозки примерно 13 суток. От портов Приморья до портов Китая и Японии грузы доставляются примерно за двое суток. Общее время доставки по коридору составит около 15 суток. Если грузы пройдут по участку БАМа «Сковородино-Тайшет», то время уменьшается на 6-12 часов. Эти сроки можно сократить ещё на сутки. Для этого нужно проложить железную дорогу до мыса Лазарева, прорыть под проливом Невельского 7-километровый тоннель, соединяющий остров Сахалин с материком, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и связать остров Сахалин с островом Хоккайдо тонне -

Коридор «Север-Юг» представляет собой комбинированный железно-дорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее - в Индию. Создание прямого железнодорожного сообщения между Европой и Индией через Россию и Иран потребует построить в Иране железнодорожную линию Казвин - Бендер-Аббас. При этом контейнеры придется перегружать на морские суда в иранском порту Бандар-Аббас и везти до западного побережья Индии (порты Мумбай и Кочин).

В отличие от коридора «Восток-Запад», он имеет ограниченное региональное значение. Из Китая, Японии и стран Юго-Восточной Азии возить этим маршрутом дорого и неудобно.

Основными азиатскими грузоотправителями и грузополучателями по коридору «Север-Юг» являются Азербайджан, Индия и Исламская Республика Иран.

При этом 87% российского экспорта по транспортному коридору «Север-Юг» идет на Иран, и 70% этого объема - прокат черных металлов. А продукцию черной металлургии дешевле возить через порты Астраханской области, которая ближе расположена к металлургическим заводам.

Кроме объективных препятствий развитию МТК «Север-Юг» за счет торговли с Индией (более низкая стоимость фрахта морских судов, меньшая загруженность Суэцкого канала, снижение объемов мировой торговли и т.д.), существует ряд субъективных препятствий, которые были выявлены в ходе опроса экспертов методом глубокого интервью. Опрос был проведен Фондом эффективной политики (ФЭП) по заказу Центра Стратегических разработок (ЦСР) , было опрошено 44 эксперта, из них 24 с российской и 20 с индийской стороны.

Анализируя проблемы транспортного сообщения «Север - Юг», эксперты выделили три основных аспекта: проблемы железнодорожного сообщения из России в Индию, проблемы морского транспортного сообщения (в первую очередь связанные с плохим функционированием российских портов) и проблемы строительства нефтепроводов и газопроводов в направлении «Север - Юг».

Другой недостаток маршрута состоит в том, что значительную часть пути нужно преодолевать морем, а это ведет к удорожанию расходов на пере-

лем или мостом протяжённостью 40 км (японские острова уже соединены тоннелями). Для Японии этот путь также может быть интересен, так как снизит стоимость и сроки доставки грузов на недостаточно освоенные европейские рынки.

1 Трансазиатская железная дорога (ТАЖД) является одной из альтернатив коридору «Восток-Запад». Эта идея родилась ещё в 1966 году. Основными лоббистами проекта выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. ТАЖД - это магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Казахстана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяжённость - около 13,5 тыс. км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года. ТАДЖ сокращает дальность перевозок в сравнении с коридором «Восток-Запад» на 600-4000 км в зависимости от маршрута. Выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама вообще ставит под вопрос конкурентоспособность коридора «Восток-Запад». Единственный недостаток маршрута - низкая пропускная способность железнодорожной инфраструктуры Ирана и Турции. Гористый рельеф местности, сплошные туннели, мосты делают расширение железнодорожных магистралей слишком дорогостоящим.

2 Белановский С. Перспективы развития торговых отношений России и Индии. - М. 2006.

грузку с водного вида транспорта на железнодорожный. Коридор «Север-Юг» - это, по сути, боковое ответвление от основной транспортной артерии.

Коридор «Север-Юг» может дать на порядок меньше ($100-150 млн. всем участникам перевозок во всех регионах). При самом оптимистичном варианте развития событий с реализацией проекта МТК «Север-Юг» поступления в дагестанский бюджет от его реализации могут составить 300-400 млн. рублей (при плане собственных доходов в 100 млрд. рублей, предусмотренном проектом Стратегии развития Дагестана, 0,3-0,4% доходов).

Самый крупный порт мира - Шанхай - в 2006 году имел грузооборот в 530 млн. тонн (общий объем перевалки грузов в России в минувшем году со -ставил 451 млн. тонн). Всего в Китае насчитывается 12 портов с годовым грузооборотом более 100 млн. тонн.

Для того чтобы говорить о Махачкалинском порте как «точке роста» или «локомотиве развития экономики», ему следует стремиться к грузообороту в 100 млн. тонн.

Таким образом, в период до 2020 года международные транспортные коридоры, проходящие через территорию Республики Дагестан, не будут оказывать существенного влияния на социально-экономическое развитие региона. Проекты, связанные с их развитием, носят локальный характер и не могут рассматриваться как значимые «точки роста» дагестанской экономики.

Дохолян Сергей Владимирович - д.э.н, профессор, зав.отделом ИСЭИ ДНЦ РАН.

Активное участие России в формировании международных транспортных коридоров стало в последние годы одной из первоочередных задач в области отечественного транспорта. Важность этой задачи обусловлена тем, что максимальное использование преимуществ международного разделения труда и выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение экономической ситуации в России.

Располагая развитой сетью магистральных железных и автомобильных дорог, мощными морскими портами, глубоководными внутренними судоходными путями, международными аэропортами, обеспечивающими международные и, прежде всего, транзитные перевозки, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

В настоящее время Каспийский регион приобретает для России все возрастающее значение. К Каспийскому региону сегодня относят Азербайджан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран, Российскую Федерацию и Казахстан. Интересы этих государств разнообразны, во многом противоречивы. Схожи по постановке вопроса о необходимости всестороннего развития транспортной инфраструктуры международного значения и различны по предлагаемым вариантам его решения. В нашей стране к Каспийскому сектору относятся три субъекта Федерации - Республика Дагестан, Калмыкия и Астраханская область.

Значение Каспийского региона для России чрезвычайно велико. Богатство природными ресурсами (к 2010 - 2015 гг. суммарный объем добычи нефти в регионе может превысить 52 млн. тонн в год.) и выгодное транспортно-географическое положение.

Для транспортировки нефти наибольшее значение имеет созданная в регионе мощная система нефтепроводов, по которой осуществляются поставки продукции от мест добычи как на перерабатывающие предприятия внутри стран региона, так и на экспорт.

Сегодня в литературе рассматривают 6 возможных вариантов доставки грузов из Индии и Ирана в Россию и Финляндию.

Вариант 1. Через Персидский Залив, Суэцкий канал и порт Одесса, затем перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК №9 (Одесса - Киев -Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки).

Вариант 2. Через Персидский Залив, Суэцкий канал, Гибралтар, Балтийское море, затем перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК №9.

Вариант 3. (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана до порта Амир-Абад, перегрузка на суда и затем по Каспийскому морю до порта Оля, перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК №9 и магистрали Москва - Волгоград -Астрахань.

Вариант 4. (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана до порта Амир-Абад, перегрузка на суда и затем по Каспийскому морю до порта Махачкала. В порту Махачкала перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК №9, затем по магистралям Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону - Махачкала.

Вариант 5. Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана, Туркменистана, Узбекистана, Казахстана и России (через Бафк, Тегеран, Фариман, Мешхед, Теджен, Чарджоу, Макат, Аксарайскую, Волгоград) с выходом на МТК №9.

Вариант 6 (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана, Туркменистана, Казахстана и России (через Бафк, Тегеран, Бендер-Торкеман, Гудуролум, Гызы-латрек, Туркменбаши, Ералиево, Макат, Аксарайскую, Волгоград) с выходом на МТК №9. Данный вариант предполагает, таким образом, строительство спрямляющей ж.-д. магистрали Ералиево - Туркменбаши и Гызылатрек - Гудуролум.

Предстоящее строительство судоходного канала Каспий - Персидский залив, которое намерен осуществить Иран, будет способствовать расширению возможностей транзита по коридору «Север-Юг».

Если сравнить в конкурентном отношении и несколько проектов направления «Север - Юг», то ситуация следующая:

Первый проект - NOSTRAC, который поддерживает Калмыкия, предполагает строительство нового порта Лагань на Каспии на границе Калмыкии и Дагестана и организацию паромной переправы до иранского порта вблизи

города Амирабад. Причём порты на обоих берегах предстоит ещё построить, затратив на них, по отдельным оценкам, около 300 млн. долларов.

Второй проект поддерживает Туркмения. Эта республика предлагает проект межгосударственного железнодорожного маршрута от казахстанской станции Ералиев, через территорию Туркмении вдоль восточного побережья Каспия, до иранской станции Горганд, расстояние между которыми составляет примерно 1000 км. Будущий железнодорожный коридор обеспечит для стран Европы, и прежде всего России, кратчайший путь к портам Персидского залива через территорию Туркмении.

Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) - единственный российский незамерзающий порт на Каспии - был одним из наиболее мощных портов СССР. Сегодня ММТП преображается в транспортный узел, соответствующий самым высоким мировым стандартам. Это сухогрузная гавань с двумя причалами общей протяженностью 350 метров и производительностью 580 тыс. т в год, нефтегавань с общим причальным фронтом 880 метров и производительностью 4,5 млн.т., паромный причал на 50 тыс. т. Порт обладает собственным флотом. Со всей территорией России он связан железнодорожными и автомобильными магистралями. Уже сейчас через него пошли транзитные грузы из самых разных стран. Их большую часть составляет нефть Казахстана.

Необходимость ускоренного развития ММТП определяет сегодня два фактора.

Первый - особая выгодность для России скорейшего завершения ведущихся здесь работ. Удобное географическое положение Махачкалинского порта в российской части Каспия и всего этого региона, а также разветвленная дорожно-транспортная система, проведенная в самом порту значительная реконструкция.

Второй (как и для всех припортовых регионов) - насущная необходимость улучшения всего социального и психологического климата в Дагестане.

Гичиев Набиюла Сапиюлаевич - к.э.н., старший научный сотрудник ИСЭИ ДНЦ РАН.

Сложившаяся модель участия России в международном разделении труда, основанная на экспорте энергоносителей, не может стать основой для расширения позиций России на мировых рынках.

Риски встраивания в мировые процессы в основном связаны с неста -бильностью мировых рынков энергоносителей, что сделает Россию, а вслед за ней и Республику Дагестан, объектом соперничества ведущих стран мира за контроль над энергоносителями и путями их транспортировки. Глобализация финансовых рынков повышает риски утраты национальной финансовой системой своей самостоятельности и превращения ее в периферийный сегмент европейского финансового рынка.

Вместе с тем существуют риски того, что замедление роста мировой экономики, начавшееся в 2008 году, может усилиться и распространиться и на ряд последующих лет. Замедление роста мировых рынков неизбежно вы-

зовет снижение мировых сырьевых цен, окажет значительное воздействие на движение товаров и услуг и может вызвать отток капитала с развивающихся рынков.

К последствиям резкого замедления мировой динамики, которые могут отразиться на снижении российского экономического роста и вызвать разба-лансированность финансовой и валютной системы, прежде всего относятся:

1. Резкое снижение цен на нефть и другие сырьевые товары российского экспорта на мировых рынках.

2. Усиление турбулентности на мировых финансовых рынках, которое может вызвать отток капитала с российского рынка.

В инновационном варианте прогноза, несмотря на благоприятную динамику экспорта и процессы импортозамещения, дефицит счета текущих операций к 2012 году достигнет 115 млрд. долларов США, а к 2020 году - 250 млрд. долларов.

В этих условиях значительный интерес представляет анализ состояния внешнеэкономических связей и , в частности, внешнеторгового оборота Республики Дагестан. Так, согласно статистическим данным, внешнеторговый оборот республики, включая неорганизованную торговлю, в январе-декабре 2008 году увеличился в 1,9 раза по сравнению с аналогичным периодом 2007 года и составил 853,7 млн. долл. США, в том числе экспорт - 311,9 млн. долл., импорт - 541,8 млн. долл.

Внешнеторговый оборот по данным таможенной статистики в январе-декабре 2008г. составил 769,5 млн. долларов США.

Экспорт товаров в страны ближнего и дальнего зарубежья за январь-декабрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007 года увеличился в 2,4 раза и составил 257,2 млн. долл., в том числе в страны дальнего зарубежья, соответственно, увеличился в 3,9 раза и составил 198,1 млн. долл., в страны ближнего зарубежья - на 3,7% и составил 59,1 млн. долл.

Импорт товаров в республику за январь-декабрь 2008 года по сравнению с аналогичным периодом 2007 года увеличился в 2 раза и составил 512,3 млн. долл., в том числе из стран ближнего зарубежья соответственно - на 51,3% (229,9 млн. долл.), из стран дальнего зарубежья - в 2,8 раза (282,4 млн. долл.).

Представленные статистические данные показывают высокую зависимость Республики Дагестан от импорта из стран дальнего зарубежья и поэтому требуют разработки системных мероприятий, идущих в русле антикризисной программы Правительства РФ, направленных на защиту внутреннего производства посредством повышения его конкурентоспособности.

Общемировая тенденция либерализации внешней торговли затрагивает и внешнеэкономическую деятельность РФ, в которой происходит отход от административных методов регулирования внешнеэкономической деятельности к методам экономическим, основанным на использовании таможенного тарифа, с постепенным понижением ставок последнего.

Главной целью таможенно-тарифной политики России в контексте новой макроэкономической обстановки, очевидно, должно стать использование

импорта как фактора экономического роста, повышения конкурентоспособности и расширения экспортных возможностей обрабатывающего сектора национальной экономики.

Первая стратегия - это стратегия «максимально унифицированной защиты». Она предполагает единый подход ко всем товарным позициям импорта в плане установления ввозных пошлин на одинаковом уровне. Эта стратегия обычно нацеливается на внешнеэкономическую либерализацию экономики и предполагает снижение общего уровня тарифных барьеров. Её очевидные преимущества - создание равных условий конкуренции национальных производителей с иностранными, устранение злоупотреблений со стороны импортеров, обеспечение «прозрачности» таможенных платежей в бюджет.

Вторая стратегия - стратегия «селективно-унифицированной защиты». Ее концептуальная основа - идея концентрации усилий тарифной политики исключительно на перспективных направлениях при одновременном открытии внутреннего рынка (соответственно ослабление протекционистской защиты) в секторах «неперспективных» производств.

Таким образом, приоритеты тарифной политики ближайших лет должны состоять в государственной поддержке отечественных производств, заключающих перспективы повышения конкурентоспособности, в стимулировании притока иностранного капитала в секторы, требующие современных,Э по мировым стандартам, и пока отсутствующих в России технологий, а также в создании максимально благоприятного с точки зрения развертывания конкурентных начал тарифного режима для всех остальных сегментов внутрен -него рынка.

В то же время использование только тарифного регулирования путем повышения цен на импортные товары часто приводит к повышению цен на аналогичную отечественную продукцию. Разрыв в ценах на импортную и отечественную продукцию снова уменьшается, и соответственно увеличивается спрос на импорт, и, значит, планируемая поддержка отечественного товаропроизводителя не обеспечивается.

Таким образом, только при обеспечении оптимального сочетания нетарифных (квотирование некритического импорта) и тарифных методов регулирования может быть достигнуто согласование интересов всех участников внешнеэкономической деятельности.

С заключительным словом на конференции выступил директор ИСЭИ ДНЦ РАН, доктор экономических наук, профессор Ю.Сагидов.

Во второй день работа конференции продолжилась в секциях: Секция 1. ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА ПРИКАСПИЙСКИХ ГОСУДАРСТВ.

Секция 2. ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ ГОСУДАРСТВ ПРИКАСПИЙСКОГО РЕГИОНА.

Секция 3. РОЛЬ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ И ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ ГОСУДАРСТВ ПРИКАСПИЙСКОГО РЕГИОНА.

Завершая работу конференции и подводя итоги, организаторами в ходе анализа материалов и выступлений были выявлены современные проблемы интеграции Прикаспийских государств и их регионов, определены направления развития международного транспортного коридора «Север-Юг», исследованы процессы формирования геостратегического контура экономики приграничного региона, рассмотрены виды отраслевой специализации региона в условиях вступления РФ в ВТО, разработаны рекомендации государственным органам по дальнейшему развитию экспортного потенциала и повышению конкурентоспособности продукции государств Прикаспийского региона и др., Принято решение о ежегодном проведении такой конференции с привлечением соответствующих структур - Министерства экономики РД, Министерства промышленности РД, комитетов правительства РД и др.