Архитектурнопланировочное построение городских районов

УДК:711.168 Хуго Шауфлер

Архитектурнопланировочное построение городских районов

Аннотация

Статья развивает положения системы «сдвижек», сформулированной автором за годы его практической и преподавательской деятельности в сфере градостроительства.

Shaufler Hugo

Comfort of the city environment — real architecturally — planning construction of city areas

Ключевые слова: архитектурно-планировочное решение, городской район, улица, комплексносистемный подход, транспортная магистраль.

Исторически сложилось, что городская улица рассматривалась как общественное и наполненное движением место, а застройка в квартале — частная территория: жилые, общественные, промышленные, складские здания, где человек передвигается пешком. На заре становления современного урбанизма и машинной цивилизации ситуация изменилась. Западные градостроители, учитывавшие противоречивость сосуществования двух разных видов городского движения, — пешеходного и транспортного — искали пути решения проблемы, особенно в новых городах. Однако традиционализм и значительная отсталость градостроительной науки и практики (например, по сравнению с прогрессом молекулярной физики, атомной техники, компьютеризации или освоения космоса) не позволили решить и повсеместно внедрить новые приемы планировки и застройки населенных мест, соответствующие уровню современной цивилизации, экологическим требованиям, обеспечивающие безопасность, комфортные условия жизни и здоровья населения городов.

Принципиальное градостроительное решение системы «сдвижек» было выдвинуто автором в 1959 г., сформулировано и внедрено в практику проектирования в течение 1960-1975 гг. (кафедры городского строительства и архитектуры УПИ), опубликовано в печати (см. иллюстрации). Простота и оригинальность решения потребовали от специалистов в области градостроительства коренной ломки мышления, нового подхода и практического внедрения и, что очень трудно, комплексно-системного решения

вопросов построения, развития и эксплуатации города в целом. Коренная ломка и полный отход от исторически сложившихся традиций предполагали появление новых учебников, правил и законов городского строительства, другой порядок финансирования, что было нереально в советское время.

Интенсивность движения городского транспорта за пятьдесят последних лет увеличилась в десятки раз! Большие, крупные, миллионные города, агломерации изменили существо и облик уличного движения. Бич всех городов мира, в которых проживает около 60% населения (в Германии — 93%, в Великобритании — 84%), — постоянный шум, выхлопные газы, мельчайшая, въедливая, часто канцерогенная пыль, увечья и гибель людей в дорожно-транспортных происшествиях и, наконец, нервно-патологическое состояние людей, как водителей, так и пешеходов. Все это дополняется воздействием на жителей города разнообразного производства и промышленности, а также постоянным ростом городских территорий, занимаемых стоянками автомобилей. Увеличивается протяженность городских коммуникаций, изымаются для транспортных и других городских нужд все новые сельскохозяйственные земли.

Представим генплан города, жилого или промышленного района, в котором сетка улиц (трасс движения) разделена на два типа: пешеходного и транспортного движения, увязанных между собой.

Сетка технических магистралей транспортного движения сдвинута примерно на половину от аналогичной сетки трасс пешеходного движе-

Schaufler Hugo

архитектор-художник, доктор архитектуры (Германия), почетный профессор УралГАХА

АКАДЕМИЧЕСКИЙ ВЕСТНИК УРАЛНИИПРОЕКТ РААСН 3 | 2009

39

Г радостроительство

ния. В пересечениях двух трасс-сеток движения, примерно в середине между пересечениями (перекрестками) транспортных магистралей (без пешеходов), организуются пешеходные переходы через транспортные магистрали, как правило, в двух уровнях, остановки общественного транспорта, стоянки автомобилей, малые центры повседневного обслуживания, реклама. Вблизи пересечений пешеходных путей размещаются места отдыха, детские сады-ясли, школы, микро-районные сады, культурно-бытовые центры, в т.ч. центры районного обслуживания. Вдоль пешеходных путей-аллей — жилые дома, скверы, парки, площадки для игр детей, спортплощадки, мелкая торговля и другие объекты. Пересечения технических магистралей — чисто транспортные, без пешеходов, в одном или нескольких уровнях в зависимости от вида и интенсивности движения.

Эта новая планировочная структура при проектировании инкорпорируется в городской ландшафт с учетом существующей застройки. Вдоль транспортных магистралей, рядом и под проезжей частью прокладываются совмещенные общегородские коммуникации, включая трассы водоотвода. Вдоль пешеходных путей прокладываются районные и местные коммуникации.

Застройка вдоль технических магистралей шириной 60-80 м — шумозащитная, с односторонне ориентированными домами, с подъездами-входами внутри квартала или микрорайона без выхода жителей на магистраль. Вдоль проезжих частей магистралей рекомендуется ленточно-компактное размещение двух-и многоэтажных гаражей-стоянок, являющихся одновременно шумозащитными экранами. Въезды в кварталы осуществляются с местных проездов магистралей. Вдоль проезжих частей — шумозащитное озеленение, при необходимости — стенки-экраны. Внутри кварталов (жилых групп) гаражи-стоянки размещаются только под домами и жилыми дворами (сверху во дворах — озеленение, площадки, другие элементы благоустройства) с выездами непосредственно на техническую магистраль.

Система сдвижек позволяет удобно и безопасно, экологически чисто организовать жизнь людей, создать современные комфортные условия проживания: отдых, воспитание детей, обслуживание, развитие физической культуры и здоровья жителей.

Кроме того, эта система позволяет рационально эксплуатировать все системы жизнедеятельности города, района, микрорайона, другой стороны, создаются удобные условия для транспортного движения: пешеходы на магистралях отсутствуют, нет помех транспорту, упрощается организация движения.

Комфортность городской среды решается только полным отделением транспортного движения от пешеходного по планировочной системе «сдвижек». Новая планировочная структура основана на комплексной взаимоувязке систем городского движения, культурно-бытового обслуживания, озеленения, отдыха и развлечений. Она подчиняется ряду закономерностей: градостроительному «фокусированию», укрупнению ММТ, движению пешеходов по «кратчайшим» расстояниям, «динамичности» архитектурно-планировочной структуры (ленточного расселения), сохранению естественного ландшафта. Вдоль пешеходных улиц и у ООТ размещаются учреждения культурнобытового обслуживания, а внутри ММТ на пересечениях пешеходных улиц образуются площади с культурно-зрелищными, спортивными и пр. комплексами. ООТ приобретают роль фокусных точек, влияющих на микрорайонирование.

Общественная жизнь, в т.ч. торгово-бытовая деятельность, отдых, детские игры и другие действия жителей района организованы по ленточной планировочной структуре вдоль пешеходных путей, вне транспортных потоков, вне городских и районных магистралей. Это непрерывная пешеходная система, озелененная и благоустроенная с различными элементами обслуживания. Система «сдвижек» охватывает и другую, не менее важную, транспортную (улицы, магистрали, внешние дороги непрерывного движения и др.) подсистему — технические полосы транспортных и других коммуникаций, без пешеходного движения (нет тротуаров и магазинов), где организованы развязки движения, шумозащита, парковка машин, остановки общественного транспорта (ООТ), стоянки машин, гаражи и пр.

С целью выявления характера и интенсивности движения людей по пешеходным улицам нами производились исследования по специальной методике. Расчеты проведены для рабочего дня и дня отдыха (праздника). Разработана методика расчета пешеходного движения.

Система показателей и критерии оценки архитектурно-планировочного решения жилых и селитебных районов усовершенствованы, предложена методика оценки различных вариантных решений (на стадии ПДП и проекта застройки).

Планировочная структура района как система складывается из четырех неразрывных подсистем: функционально-оправданного размещения участков и объектов, с учетом особенностей ландшафта, раздельного транспортного и пешеходного движения, непрерывности системы озеленения, взаимоувязки с инженерно-планировочной подсистемой (вертикальной планировкой, водоотводом, инженерным оборудованием). При этом необходимо достичь принципа «единства и законченности» отдельных элементов города.

Выводы

Предлагаемая система универсальна, может быть вариативно применена для любых ландшафтно-природных и климатических условий. Это обеспечивает проведение долгосрочной градостроительной политики, направленной на увеличение комфорта городской среды, вместе с тем, требует времени, комплексной проработки всех сторон городской жизни. Системы «сдвижек» могут быть применены как при создании новых населенных мест, так и при последовательной реконструкции существующих, в т.ч. исторических городов. Система имеет большое количество вариантов и градостроительных версий.

Условные сокращения:

ММГ — межмагистральные территории;

ООТ — остановки общественного транспорта; ПДП — проект детальной планировки.

Принципиальная планированная структура

40

АКАДЕМИЧЕСКИЙ ВЕСТНИК УРАЛНИИПРОЕКТ РААСН 3|2009