КОРМОВАЯ ОКОНЕЧНОСТЬ НЕСАМОХОДНОГО СУДНА
AFT END OF NON-SELF-PROPELLED VESSEL

Предлагаемое изобретение относится к судостроению и может быть использовано при создании несамоходных судов (барж) для толкаемых составов смешанного «река-море» плавания.
1)
1)
2)
2)
Коротко об отличительных особенностях толкаемых составов смешанного «река-море» плавания. Обзор по таким составам дан в статьей( Б.А. Атлас, М.И. Войников, А.Д. Гофман, А.К. Иванов, В.В. Немцев, П.Н. Крюков, К.В. Слатин. Толкаемые составы смешанного "река-море" плавания - решение важнейших проблем водного транспорта России // Судостроение, 2010, №3, С. 18-22.), где на рис. 2, 3 и 4 представлены варианты выполнения составов. Принято, что кормовую оконечность несамоходного судна, входящего в состав, целесообразно выполнять с рецессом. При этом носовая оконечность толкающего судна располагается в объеме рецесса, прилегая к его бортовым стенкам. Такая схема размещения морского толкача и несамоходного судна в составах смешанного «река-море» плавания стала типовой. В этом случае толкач крепится к барже на продольных стенках рецесса с помощью размещенного на нем бортового счального устройства( Б.В. Богданов, Г.А. Алчуджан, В.Б. Жинкин. Проектирование толкаемых составов и составных судов. - Л.: Судостроение, 1981. - 224 с. см. с. 176, 177)). В рабочем положении концевой элемент (башмак, насадка) счального устройства толкача располагается в вертикальном пазу, который выполняется в стенке рецесса. Установлено, что описанная схема крепления морского толкача к несамоходному судну обеспечивает надежность их связи в условиях прибрежного морского волнения.
2)
2)
Судовые толкаемые составы впервые стали применяться на внутренних вводных путях. В отечественной практике на внутренних водных путях используются два типа торцевого сцепного устройства: однозамковый автосцеп и двухзамковый автосцеп с падающим замком (см. с. 140-142). Для улучшения маневренности кильватерных составов применяются изгибающие устройства (см. с. 142-144).
Из отмеченного следует, что в морском и речном судоходстве имеются существенные различия как по путевым условиям, так и по конструкции судов, образующих толкаемые составы. В связи с этим представляется целесообразным на маршрутах «река-море», на морском участке для вождения несамоходного судна с рецессом в корме использовать морской толкач (существующая практика), а на речном участке выполнить дооборудование кормовой оконечности того же несамоходного судна и использовать для его вождения речной толкач.
Представленное ниже предлагаемое изобретение может быть использовано для реализации данной идеи.
Известен судовой толкаемый состав содержащий толкач и баржу выполненную с рецессом в кормовой оконечности (SU, а.с. №418374, кл. В63В 21/56). На кормовой оконечности баржи закреплены три вертикальные балки. Одна из них установлена в диаметральной плоскости на поперечной стенке рецесса и предназначена для соединения со сцепным устройством речного толкача; две другие - закреплены на торцевых поверхностях бортовых стенок рецесса, то есть за пределами его объема. Эти две балки предназначены для соединения с бортовыми сцепными устройствами морского толкача. Такое конструктивное исполнение кормовой оконечности баржи позволяет, при работе состава на линиях «река-море», использовать для ее вождения на внутренних водных путях - речной толкач, а на морском участке - морской толкач.
Техническое решение по а.с. №418374 имеет недостаток: его авторами предполагается, что морской толкач будет иметь оригинальные (особые) бортовые сцепные устройства, у которых продольные оси могут перемещаться поперек судна, оставаясь параллельными диаметральной плоскости. Однако, по имеющейся информации, такие сцепные устройства в судоходстве не применяются.
Наиболее близкой к заявленному техническому решению является кормовая оконечность несамоходного судна, входящего в толкаемый состав, представленной в изобретении - (SU, а.с. №1303484, кл. В63В 21/56). Кормовая оконечность несамоходного судна выполнена с рецессом для размещения в его объеме носовой оконечности морского толкача. В продольной стенке рецесса, по каждому из бортов, предусмотрено углубление в виде гнезда (3), а на толкаче, по каждому из бортов установлен выдвижной шток (1), связанный с гидроцилиндром (2). После входа носовой оконечности толкача в объем рецесса, путем изменения посадки толкача или баржи, добиваются совмещения оси штока (1) и оси гнезда (3), а затем, с помощью гидроцилиндра (2), шток (1) вводят в гнездо (3).
Недостатком изобретения по а.с. №1303484 применительно к условиям работы состава на реке (на маршрутах «река-море») является невозможность использования речного толкача ввиду несовместимости счального устройства рассмотренной баржи и такого толкача.
Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, заключается в повышении эксплуатационной эффективности судовых толкаемых составов «река-море» плавания.
Поставленная задача достигается тем, что кормовая оконечность несамоходного судна, выполненная с рецессом для крепления на его продольных стенках морского толкача, согласно изобретению снабжена жесткой рамой, имеющей на ее противолежащих краях взаимно параллельные балки, а для удержания и перемещения рамы по длине и высоте объема рецесса установлено грузовое устройство, у которого силовой механизм связан с трубчатой балкой рамы посредством троса и кольца, причем последнее охватывает эту балку с возможностью свободного перемещения по ее длине. Кроме того, каждая из оконечностей одной из параллельных балок выполнена с насадкой, служащей для закрепления оконечности балки в углублении на стенке рецесса с возможностью поворота рамы вокруг оси этой балки.
Предлагаемое изобретение поясняется чертежом.
На фиг. 1 дан вид сверху на кормовую оконечность несамоходного судна (с обрывом), которая выполнена с рецессом. В объеме рецесса располагается носовая часть морского толкача, который показан условно штрихпунктирной линией. На палубе кормовой оконечности, в районе поперечной стенки рецесса, находится грузовое устройство.
На фиг. 2 изображен вид по А фиг. 1 после удаления морского толкача. На палубу опирается перемещаемое грузовое устройство (кран-балка), которое посредством двух тросов удерживает раму. Последняя в этом случае располагается непосредственно у поперечной стенки рецесса.
На фиг. 3 показан вид с кормы фиг. 1 после перемещения грузового устройства вместе с рамой в район поперечной плоскости I-I (фиг. 1). После такого перемещения, насадки, закрепленные на концах верхней балки рамы, введены в вертикальные углубления на продольных стенках рецесса и рама опущена на заданный уровень.
На фиг. 4 представлен вид сверху оконечности судна после поворота рамы вокруг оси «О-О» (см. фиг. 3, 4) с помощью грузового устройства. На фиг. 4 грузовое устройство условно не показано; также условно штрихпунктирной линией показана носовая оконечность речного толкача.
На фиг. 5 изображен разрез фиг. 4 по диаметральной плоскости (ДП); рама занимает рабочее (походное положение).
Кормовая оконечность несамоходного судна 1 выполнена с рецессом (нишей), ограниченным двумя продольными стенками, высота которых на кормовых транцах минимальная, и поперечной стенкой (фиг. 5). В объеме рецесса размещается носовая оконечность морского толкача 2, у которого при движении состава бортовые выдвижные штоки закреплены в углублениях, выполненных на продольных стенках (фиг. 1). Кормовая оконечность судна 1 снабжена грузовым устройством 3, остов которого выполнен в виде перемещаемой кран-балки. Грузовое устройство 3 включает силовой блок 4 (лебедку) (фиг. 2), трос 5 и закрепленное на его конце кольцо 6; последнее охватывает трубчатую балку рамы 7 с возможностью свободного перемещения по длине этой балки (фиг. 2, 3). Рама 7 включает две взаимно параллельные краевые балки. Концы одной из этих балок снабжены насадками; с учетом этого данная балка представлена по тексту следующим образом - балка с насадками 8 (фиг. 2, 3, 4).
Расстояние между параллельными краевыми балками (h, фиг. 3) принято равным отстоянию углубления на продольной стенке рецесса от ее транца (h, фиг. 4).
На фиг. 4 и фиг. 5 представлена носовая оконечность речного толкача 9.
Предлагаемое техническое решение используется следующим образом.
Если толкаемый состав, эксплуатирующийся на линии смешанного (река-море) плавания, формируется для прохождения морского участка - используется морской толкач 2 (фиг. 1). После прихода такого состава, например, в устье реки и необходимости доставки груза по реке, морской толкач 2 заменяется на речной 9.
Замена толкачей выполняется в следующей последовательности. Из объема рецесса выводится морской толкач 2. С помощью грузового устройства 3 рама 7 перемещается от поперечной стенки рецесса (фиг. 2) (место ее хранения) в район плоскости «1-1» (фиг. 1). Концы балки с насадками 8 вводятся в углубления на продольных стенках рецесса и рама 7 опускается, путем стравливания тросов 5, до заданного уровня («О-О» на фиг. 3). Затем положение балки с насадками 8 фиксируется на заданном уровне с возможностью поворота ее и рамы 7 вокруг оси «О-О».
Уровень оси «О-О» определяет уровень последующего (конечного) положения рамы 7 - горизонтального положения (фиг. 4, 5). Этот уровень задается исходя из особенностей конструкции речного толкача с двухзамковым автосцепом. После закрепления балки с насадками 8 на уровне «О-О» троса 5 стравливают, а кольца 6 при этом свободно перемещаются вниз по трубчатым балкам (фиг. 3). Затем грузовое устройство 3 перемещается в сторону транцев продольных стенок рецесса. Поворот рамы 7 вокруг оси «О-О» в конечное положение выполняется с помощью тросов 5 (фиг. 5).
Крайняя кормовая балка рамы 7, служащая для сцепления с автосцепом речного толкача, фиксируется на заданном уровне, в частности, с помощью тросов 5 грузового устройства 3 (фиг. 5).
После завершения описанных действий несамоходное судно 1 считается подготовленным для сцепления речным толкачом 9.
Замена речного толкача 9 на морской 2 выполняется после перемещения, с использованием грузового устройства 3, рамы 7 из рабочего положения на место ее хранения у поперечной стенки рецесса (фиг. 1).
Смена толкача у состава смешанного («река-море») плавания позволяет использовать такой тип толкача, у которого мореходные качества в наибольшей мере соответствуют условиям эксплуатации.