СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ МОТОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
METHOD OF CONTROLLING MOTOR VEHICLE ENGINE

Это изобретение относится к моторному транспортному средству, имеющему систему пуска/останова, и в частности к моторному транспортному средству, имеющему встроенный стартер-генератор с ременным приводом (BISG), соединенный с возможностью передачи приводного усилия с ремнем привода внешних вспомогательных устройств (ремнем FEAD) двигателя моторного транспортного средства.
Хорошо известно наличие BISG для повторного запуска двигателя моторного транспортного средства вслед за периодом времени, в котором двигатель был временно остановлен (режим экономичной остановки, E-stop), чтобы экономить топливо и уменьшать выбросы, в ответ на действия водителя моторного транспортного средства. Такие экономичные остановки обычно управляются контроллером пуска-останова и используют входные сигналы, такие как положение педали сцепления, положение педали акселератора, положение тормозной педали и состояния включения трансмиссии, для определения, когда следует останавливать и когда повторно запускать двигатель.
Кроме того, известно наличие пассивного натяжного устройства ременного привода для натяжения ремня FEAD. Пассивное натяжное устройство ременного привода является таким, где статическая предварительная нагрузка прикладывается к ремню посредством поджимания ролика или шкива к ремню.
Во время операции проворачивания коленчатого вала двигателя, в которой BISG используется для приведения в движение ремня FEAD, если профиль подъема крутящего момента слишком агрессивен, то есть крутящий момент повышается слишком быстро, может происходить проскальзывание ремня, так как натяжное устройство FEAD не может реагировать достаточно быстро. Чтобы противодействовать такому проскальзыванию, статическое натяжение ремня часто повышается, но повышение статического натяжения ремня будет иметь отрицательный результат, так как трение ремня также повышается, а это повышает расход топлива транспортного средства и сокращает срок службы ремня FEAD.
Быстрое приведение в действие BISG, однако, необходимо для операции проворачивания коленчатого вала двигателя в случае повторного запуска из экономичной остановки. Это происходит потому, что, если BISG не запитывается быстро, зажигание в двигателе задерживается до зажигания на 2-й или 3-й верхней мертвой точке (ВМТ). Любая задержка зажигания в двигателе может приводить к неспособности пустить автомобиль в ход (из операции пуска-останова) вследствие глохнущего двигателя.
К тому же качество запуска было бы плохим вследствие медленного отхода, обусловленного увеличенным временем, требуемым, чтобы крутящий момент двигателя достигал адекватного уровня для разгона моторного транспортного средства.
Оба из этих событий потенциально приводят к неудовлетворенности потребителя.
Задача настоящего изобретения состоит в создании способа управления двигателем моторного транспортного средства, который обеспечивает надежный и быстрый запуск двигателя с использованием BISG без проскальзывания ремня и необходимости повышения статического натяжения ремня.
Согласно изобретению предложен способ управления двигателем моторного транспортного средства, имеющего двигатель, ременный привод, соединяющий коленчатый вал двигателя с возможностью передачи приводного усилия со встроенным стартер-генератором, и по меньшей мере одно натяжное устройство ременного привода для прикладывания нагрузки натяжения к ременному приводу, при этом способ содержит этапы, на которых определяют, желательно ли выполнить автоматический останов двигателя и, если желательно остановить двигатель, останавливают двигатель и, когда двигатель остановился, питают током ременной встроенный стартер-генератор для вращения коленчатого вала с низкой скоростью вращения в направлении, требуемом для запуска двигателя, в то же время прикладывая высокий крутящий момент к ременному приводу для предварительного натяжения ременного привода, готового к повторному запуску двигателя.
По меньшей мере одно натяжное устройство ременного привода может быть пассивным натяжным устройством ременного привода.
Способ дополнительно может содержать этап, на котором используют встроенный стартер-генератор для вращения коленчатого вала с низкой скоростью вращения, в то же время прикладывая высокий крутящий момент к ременному приводу до тех пор, пока коленчатый вал не будет повернут в оптимальное положение для повторного запуска двигателя.
Способ дополнительно может содержать этап, на котором поддерживают встроенный стартер-генератор под током после того, как было достигнуто оптимальное положение, чтобы противодействовать поворачиванию коленчатого вала из оптимального положения для повторного запуска двигателя.
Способ дополнительно может содержать этап, на котором используют встроенный стартер-генератор для повторного запуска двигателя, если имеются заданные условия для повторного запуска двигателя.
Высокий крутящий момент может быть крутящим моментом, соответствующим или близким к максимальному крутящему моменту, обеспечиваемому встроенным стартерным мотором.
Коленчатый вал может вращаться со скоростью менее пятидесяти оборотов в минуту.
Согласно второму аспекту изобретения предложено моторное транспортное средство с коленчатым валом, соединенным ременным приводом с возможностью передачи приводного усилия со встроенным стартер-генератором, по меньшей мере одним натяжным устройством ременного привода для прикладывания натяжения к ременному приводу, и электронным контроллером для управления работой двигателя и встроенного стартер-генератора, при этом электронный контроллер определяет, желательно ли выполнить автоматический останов двигателя и, если желательно остановить двигатель, останавливает двигатель и, когда двигатель остановился, питает током встроенный стартер-генератор для вращения коленчатого вала с низкой скоростью вращения в направлении, требуемом для запуска двигателя, в то же время прикладывая высокий крутящий момент к ременному приводу для предварительного натяжения ременного привода, готового к повторному запуску двигателя.
По меньшей мере одно натяжное устройство ременного привода может быть пассивным натяжным устройством ременного привода.
Электронный контроллер может использовать встроенный стартер-генератор для вращения коленчатого вала с низкой скоростью вращения, в то же время прикладывая высокий крутящий момент к ременному приводу до тех пор, пока коленчатый вал не будет повернут в оптимальное положение для повторного запуска двигателя.
Электронный контроллер может поддерживать встроенный стартер-генератор под током после того, как было достигнуто оптимальное положение, чтобы противодействовать поворачиванию коленчатого вала из оптимального положения для повторного запуска двигателя.
Электронный контроллер может использовать встроенный стартер-генератор для повторного запуска двигателя, когда имеются условия для повторного запуска двигателя.
Высокий крутящий момент может быть крутящим моментом, соответствующим или близким к максимальному крутящему моменту, обеспечиваемому встроенным стартерным мотором.
Низкая скорость вращения коленчатого вала может быть скоростью, которая слишком низка, чтобы происходило зажигание двигателя.
Скорость может быть менее пятидесяти оборотов в минуту.
Далее изобретение, в качестве примера будет описано со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых:
Фиг. 1 - высокоуровневая блок-схема способа двигателем моторного транспортного средства в соответствии с первым аспектом изобретения;
Фиг. 2 - принципиальная схема моторного транспортного средства, имеющего систему управления согласно второму аспекту изобретения; и
Фиг. 3a-3c - схематические представления различных компоновок пассивного натяжного устройства ременного привода.
Со ссылкой на Фиг. 2 показано моторное транспортное средство 5, имеющее двигатель 10 внутреннего сгорания, соединенный с возможностью передачи приводного усилия со встроенным мотор-генератором 11 (BISG) высокого напряжения, образующим часть системы электропитания высокого напряжения. BISG 11 может работать в двух режимах, в первом режиме он приводится в действие двигателем 10 с использованием ремня FEAD (не показанного на Фиг. 2), чтобы вырабатывать электрическую мощность для накопления в аккумуляторной батарее 13 высокого напряжения (аккумуляторной батарее HV), образующей часть системы электропитания высокого напряжения, которая также включает в себя систему 12 управления аккумуляторной батареей высокого напряжения (HVBMS). Во втором режиме, он питается аккумуляторной батареей 13 HV, чтобы выдавать вращающий крутящий момент на двигатель 10 через ремень FEAD.
Система электропитания высокого напряжения функционально соединена через преобразователь 14 DC/DC (постоянного тока в постоянный ток) с системой электропитания низкого напряжения, содержащей аккумуляторную батарею 16 низкого напряжения (аккумуляторную батарею LV), которая также включает в себя систему 15 управления аккумуляторной батареей низкого напряжения (LVBMS).
Система электропитания низкого напряжения также включает в себя некоторое количество нагрузок низкого напряжения (нагрузок LV), которые составляют большую часть электрических устройств, предусмотренных в моторном транспортном средстве 5.
В этом случае система электропитания низкого напряжения работает на номинальном напряжении 12 вольт, а система электропитания высокого напряжения работает на номинальном напряжении 48 вольт, но изобретение не ограничено использованием таких напряжений.
Электронный контроллер 20 функционально соединен с преобразователем 14 DC/DC и к системам управления аккумуляторной батареей высокого и низкого напряжения (HVBMS 12 и LVBMS 15). В этом случае, электронный контроллер 20 реализован в виде единого блока управления, но следует учитывать, что он может быть образован несколькими взаимосвязанными электронными блоками или процессорами.
В этом случае электронный контроллер 20 является контроллером пуска-останова двигателя для моторного транспортного средства 5 и соединен с различными средствами 21 ввода, используемыми для определения, когда двигатель 10 должен автоматически временно останавливаться, чтобы экономить топливо, и с датчиком 22 положения коленчатого вала. Такая остановка в материалах настоящей заявки называется ‘экономичной остановкой’ (E-stop), так как ее функция состоит в повышении экономии топлива двигателя 10. Как хорошо известно в данной области техники, различные пусковые схемы могут использоваться для инициирования экономичной остановки на основании работы различных действий водителя, а кроме того пусковые схемы, основанные на действиях водителя, могут использоваться для инициирования автоматического повторного запуска вслед за экономичной остановкой. Любая пригодная комбинация пусковых схем остановки и запуска может использоваться в соответствии с этим изобретением.
Экономичная остановка является такой, где двигатель 10 временно останавливается для сбережения топлива и уменьшения выбросов электронным контроллером 20 в ответ на одно или более условий на основании действий водителя.
Со ссылкой на фиг. 3a показан один из вариантов осуществления привода внешних вспомогательных устройств (FEAD), имеющего ремень 33 FEAD, находящийся в зацеплении с возможностью передачи приводного усилия со шкивом 30 коленчатого вала, ведущий шкив 31 BISG 11, и в этом случае ведущий шкив 32 насоса кондиционера воздуха. Следует учитывать, что ремень 33 FEAD также мог бы использоваться для приведения в действие одного или более других вспомогательных устройств, например и без ограничения, таких как насос рулевого управления с усилителем, масляный насос и водяной насос.
Шкив 36 натяжного устройства расположен на ведомой стороне ремня 33 FEAD относительно шкива 31 BISG. Когда BISG 11 используется для запуска двигателя 10 или для предварительного натяжения ремня 33 BISG в соответствии с этим изобретением, он вращает двигатель 10 в направлении стрелки ‘R’ на Фиг.3a и будет создавать силу реакции в ремне 33 FEAD, как указано стрелкой ‘r’. Пассивное натяжное устройство 40 предусмотрено для прикладывания статического натяжения к ремню 33 FEAD.
Со ссылкой на Фиг. 3b показан второй вариант осуществления привода внешних вспомогательных устройств (FEAD), который является по существу таким же, как показанный на Фиг. 3a, за исключением того, что второй шкив 46 натяжного устройства и пассивное натяжное устройство 50 предусмотрены на ведущей стороне ремня 33 FEAD. Как и раньше, когда BISG 11 используется для запуска двигателя 10 или для предварительного натяжения ремня 33 BISG в соответствии с этим изобретением, он вращает двигатель 10 в направлении стрелки ‘R’ на Фиг. 3b и будет создавать силу реакции в ремне 33 FEAD, как указано стрелкой ‘r’.
Со ссылкой на Фиг. 3c показан третий вариант осуществления привода внешних вспомогательных устройств (FEAD), который по существу является таким же, как показанный на Фиг. 3b, за исключением того, что два пассивных натяжных устройства 40, 50 по Фиг. 3b заменены одиночным пассивным натяжным устройством 60 и рычажным механизмом 61.
На Фиг. 3a-3c коленчатый вал двигателя 10 поворачивается в направлении по часовой стрелке, когда обозревается спереди от двигателя 10, однако следует учитывать, что изобретение также применимо к двигателям, которые вращаются в противоположном направлении.
Как и раньше, когда BISG 11 используется для запуска двигателя 10 или для предварительного натяжения ремня 33 BISG в соответствии с этим изобретением, он вращает двигатель 10 в направлении стрелки ‘R’ на Фиг. 3c и будет создавать силу реакции в ремне 33 FEAD, как указано стрелкой ‘r’.
Во время нормальной работы двигателя 10, электронный контроллер 20, в ответ на информацию касательно рабочего состояния двигателя 10 и состояния заряда (SOC) аккумуляторной батареи 13 высокого напряжения, будет эксплуатировать BISG 11 в качестве генератора, когда требуется подзаряжать аккумуляторную батарею 13 HV. Если моторное транспортное средство является моторным транспортным средством с тихим гибридным приводом, то BISG 11 может использоваться для содействия двигателю 10, тем самым, уменьшая расход топлива двигателя 10. Предпочтительно, BISG 11 эксплуатируется в качестве генератора без повышенного расхода топлива, когда есть благоприятная возможность восстанавливать или рекуперировать кинетическую энергию из транспортного средства 5.
Электропитание также может подаваться во время нормальной работы из системы электропитания высокого напряжения через преобразователь 14 DC/DC для подзарядки или поддержания SOC аккумуляторной батареи 16 LV на заданном высоком уровне.
Когда средства 21 ввода указывают, что экономичная остановка была бы полезной, электронный контроллер 20 выполнен с возможностью выключения двигателя 10.
Когда считывается, что двигатель 10 должен быть остановлен, электронный контроллер 20 выполнен с возможностью питания током BISG 11, чтобы побуждать его поворачивать двигатель 10 на очень низкой скорости с использованием высокого крутящего момента, который может быть максимальным крутящим моментом, который может обеспечить BISG 11. Скорость, с которой вращается BISG 11 очень низка, к примеру, чтобы побуждать коленчатый вал поворачиваться со скоростью ниже скорости, при которой будет происходить зажигание двигателя, например, и не ограничиваясь, такой как 50 оборотов в минуту.
Поэтому во время события экономичной остановки прогретого двигателя, как только скорость вращения коленчатого вала падает до нуля, BISG 11 эксплуатируется на высоком крутящем моменте и низкой скорости для вращения коленчатого вала двигателя в направлении проворачивания коленчатого вала вплоть до 720° из положения, в котором он остановился изначально. Выходной сигнал из датчика 22 положения коленчатого вала используется электронным контроллером 20 для определения, когда было достигнуто оптимальное угловое положение для коленчатого вала. Следует учитывать, что между моментом времени, когда двигатель останавливается сначала, и моментом времени, в который на BISG 11 подается питание, может быть предусмотрена короткая задержка, позволяющая различным системам и компонентам достичь устойчивого состояния.
Эксплуатация BISG 11 таким образом для поворачивания коленчатого вала имеет следующие результаты; во-первых будет устранен любой гистерезис, оставленный в системе натяжения ремня от остановки двигателя, и во-вторых посредством вращения двигателя 10 в нормальном направлении проворачивания коленчатого вала, натяжение может повышаться в ремне FEAD на правильной или ведомой стороне ремня FEAD до уровня, более высокого, чем уровень нейтрали или покоя. Таким образом, система натяжения будет приводиться в готовность или предварительно натягиваться для последующего проворачивания коленчатого вала двигателя.
Величина поворачивания коленчатого вала будет зависеть от количества цилиндров, которое имеет двигатель 10, порядка работы цилиндров и положения, в котором останавливается коленчатый вал, когда начинается экономная остановка. Однако, конечное положение остановки (оптимальное положение остановки) должно быть, когда следующий работающий цилиндр (ведущий цилиндр) находится в оптимальном положении для зажигания в следующий раз, когда поршень ведущего цилиндра достигает положения ВМТ. В таком случае ведущий цилиндр будет заправлен полным зарядом воздуха, обеспечивая возможность зажигания в двигателе первый раз, когда достигнуто положение ВМТ в ведущем цилиндре, во время проворачивания коленчатого вала посредством BISG 11.
Предварительное позиционирование коленчатого вала известно, например, см. Патент 6202614 США, но, в случае изобретения, предварительное позиционирование скорее начинается, как только двигатель 10 прекращает вращение, нежели когда выдается сигнал повторного запуска, уменьшая время для повторного запуска двигателя 10, так как двигатель 10 готов запускаться, и нет необходимости ожидать, чтобы он устанавливался в определенное положение.
Если поворачивание коленчатого вала является достаточно медленным, а событие остановки достаточно длинным, силы сжатия в цилиндрах двигателя 10 могут почти совершенно игнорироваться, так как давления в цилиндрах быстро понижаться, как только двигатель остановлен. Обеспечение сжатому цилиндру возможности сбросить любое давление является важным, так как любая накопленная энергия в таком цилиндре могла бы поворачивать кривошип, как только BISG 11 останавливает движение и обесточен. Если это поворачивание коленчатого вала происходит в обратном направлении, то есть, в направлении, противоположном тому, в котором он запускается и нормально работает, то предварительное натяжение, сформированное ранее в ремне FEAD посредством BISG 11, могло бы потенциально убираться.
Один из способов для предотвращения такого поворачивания в обратном направлении состоит в том, чтобы поддерживать BISG 11 под током на уровне, достаточном для обеспечения крутящего момента удержания против любого вращения, обусловленного сжатием в двигателе. Сохранение BISG 11 под током таким образом также является полезным, так как BISG 11, в таком случае, имел бы нулевое время предварительного магнитного потока, и таким образом, давал бы еще более короткое время проворачивания коленчатого вала. Однако, поддержание BISG 11 под током будет понижать SOC аккумуляторной батареи 13 HV, и значит, может не быть возможным, если SOC аккумуляторной батареи 13 HV находится ниже заданного уровня, или экономичная остановка продолжается в течение длительного периода времени.
В качестве альтернативы, BISG 11 может поддерживаться под током на уровне удержания в течение заданного периода времени, с тем, чтобы дать время, чтобы сбрасывалось какое-нибудь давление в сжатом цилиндре, а затем, после того, как истек заданный период времени, BISG 11 обесточивается или подвергается выключению питания. В таком случае, заданному периоду времени было бы необходимо устанавливаться, чтобы обеспечить достаточное время для сброса давления сжатого газа.
Когда входные сигналы 21 в электронный контроллер 20 указывают, что требуется перезапуск, электронный контроллер 20 сообщает об этом обстоятельстве в HVBMS 12 и выполнен с возможностью подачи электропитания из аккумуляторной батареи 13 HV на BISG 11 для повторного запуска двигателя 10.
Следует учитывать, что изобретение не ограничено системой электропитания, имеющей системы электропитания высокого и низкого напряжения, и может использоваться с равным полезным результатом на моторном транспортном средстве, имеющем любой тип системы электропитания, которое использует BISG.
Со ссылкой на Фиг. 1 показан способ 100 управления двигателем моторного транспортного средства, такого как транспортное средство 5, показанное на Фиг. 2.
Способ начинается в блоке 110 блок-схемы с ручного запуска двигателя, часто называемого событием включения зажигания. Двигатель может запускаться с использованием BISG, такого как BISG 11, или посредством традиционного стартерного мотора, если он установлен на транспортное средство 5.
Способ затем переходит к блоку 115 с работающим двигателем и к блоку 120, где проверяется, имеются ли условия для экономичной остановки.
В случае автоматического транспортного средства эти условия могут состоять в том, что педаль акселератора не является нажатой, а тормозная педаль является нажатой. В случае ручной трансмиссии это обычно будет основано на том, выбрана ли передача, и на положении педали сцепления. Например, и не ограничиваясь, две типичных комбинации условий, во-первых, состоят в том, что педаль сцепления полностью нажата, а трансмиссия находится на передаче (остановка при остановке на передаче), и, во-вторых, передача не выбрана при нажатой тормозной педали (остановка при остановке на нейтрали). Следует учитывать, что известно множество комбинаций условий остановки двигателя, и что изобретение не ограничено какой-либо конкретной комбинацией условий остановки двигателя.
Если имеется заданная комбинация условий, то способ переходит к блоку 130, иначе, он возвращается к блоку 115 с работающим двигателем.
В блоке 130 двигатель выключается, а в блоке 135 останавливается, то есть он вошел в режим экономичной остановки.
Как указано в блоке 140, когда двигатель остановился, BISG используется для предварительного натяжения ремня FEAD, такого как ремень 33 FEAD, показанный на Фиг. 3a-3c, посредством поворачивания коленчатого вала с замедлением в том же самом направлении, требуемом для запуска двигателя, с BISG, работающим на высоком крутящем моменте и, возможно, на максимальном крутящем моменте.
Как и раньше, скорость вращения коленчатого вала является достаточно низкой для предотвращения зажигания двигателя.
Вращение коленчатого вала посредством BISG будет продолжаться до тех пор, пока коленчатый вал не повернется в предпочтительное угловое положение, готовое для повторного запуска двигателя, как указано в блоке 145. Это может требовать, чтобы коленчатый вал поворачивался вплоть до 720 градусов от углового положения, в котором он остановился изначально. Конечное или оптимальное положение является таким, чтобы следующий работающий цилиндр (ведущий цилиндр) находился в оптимальном положении для зажигания в следующий раз, когда поршень такого цилиндра достигает ВМТ. Ведущий цилиндр затем заправляется полным зарядом воздуха, готовый обеспечить зажигание в двигателе первый раз, когда положение ВМТ достигнуто в ведущем цилиндре во время проворачивания коленчатого вала посредством BISG для повторного запуска двигателя.
Способ затем продолжается в блоке 150 с проверкой для определения, имеются ли условия для повторного запуска двигателя. Например, и не ограничиваясь, в случае автоматического транспортного средства эти условия могут быть отпусканием тормозной педали или нажатием на педаль акселератора, а в случае транспортного средства с ручной трансмиссией эти условия могут быть частичным отпусканием педали сцепления, в то время как трансмиссия находится на передаче, или нажатием педали сцепления и включением передачи, если трансмиссия находится на нейтрали во время экономичной остановки. Следует учитывать, что известно множество комбинаций условий повторного запуска двигателя, и что изобретение не ограничено какой-либо конкретной комбинацией условий повторного запуска.
Если условия не имеются, способ возвращается к блоку 150 через блок 148 при все еще остановленном двигателе. Это состояние экономичной остановки будет продолжаться до тех пор, пока не возникнут условия для повторного запуска, причем способ перейдет с блока 150 к блоку 160, где двигатель повторно запускается с использованием BISG, побуждая ремень FEAD вращать коленчатый вал.
Может выполняться быстрый запуск двигателя, так как на натяжном устройстве исключен какой-либо гистерезис, на ремне FEAD устранена какая-либо слабина, и натяжение в ремне FEAD повышено до достаточно высокого уровня, чтобы сопротивляться проскальзыванию между шкивом BISG и ремнем FEAD, даже если профиль подъема крутящего момента очень агрессивен.
Хотя это не показано на Фиг. 1, между блоками 145 и 150 может использоваться дополнительный этап, на котором BISG поддерживается под током на низком уровне удержания во время экономичной остановки после того, как коленчатый вал был правильно расположен для повторного запуска. Это продолжающееся питание током обладает преимуществом, что BISG будет иметь нулевое время предварительного насыщения, так как он уже под током, и это будет дополнительно уменьшать время запуска для двигателя. Следует учитывать, что, если BISG выключен, то требуется короткий период времени, чтобы магнитный поток нарастал в BISG до того, как он может вырабатывать полезный уровень крутящего момента.
После повторного запуска двигатель работает, как указано в блоке 170.
С блока 170 способ возвращается через блок 180 к блоку 115 при работающем двигателе, а затем повторяются последующие этапы.
В блоке 180 показано событие выключения зажигания. Если событие выключения зажигания не происходит, то способ возвратится к блоку 115, но если событие выключения зажигания происходит, то способ закончится, как указано блоком 190.
Следует, что событие выключения зажигания может происходить в другие моменты времени в течение выполнения этапов 115-170, и что всякий раз, когда происходит событие выключения зажигания, оно будет приводить к окончанию способа.
Хотя изобретение было описано со ссылкой на традиционное моторное транспортное средство, имеющее контроллер пуска/останова, оно может быть применено к умеренно гибридному моторному транспортному средству, в котором BISG может использоваться для выдачи крутящего момента, чтобы содействовать двигателю во время нормальной работы двигателя.
Более того, хотя изобретение особенно полезно для использования с ременным приводом, использующим один или более пассивных натяжных устройств ременного привода, следует учитывать, что оно может использоваться с системой, имеющей одно или более активных натяжных устройств ременного привода с некоторым положительным результатом от уменьшения времени проворачивания коленчатого вала посредством поворота коленчатого вала в оптимальное положение для перезапуска двигателя.
Также при любом типе компоновки натяжного устройства ременного привода полезно поддерживать BISG под током и вырабатывающим достаточный крутящий момент для удерживания коленчатого вала от отрицательного вращения, обусловленного эффектами сжатия в цилиндре, так как в таком случае поддерживается предпочтительное угловое положение коленчатого вала.
Кроме того, при любом типе компоновки натяжного устройство ременного привода полезно поддерживать BISG включенным, вырабатывающим некоторый крутящий момент, так как в таком случае создается нулевое время предварительного насыщения.
Специалистам в данной области техники будет понятно, что, хотя изобретение было описано в качестве примера со ссылкой на один или более вариантов осуществления, оно не ограничено раскрытыми вариантами осуществления, и что могут быть созданы альтернативные варианты осуществления, не выходящие за рамки объема изобретения, определенного в прилагаемой формуле изобретения.