УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ТРАНСМИССИОННОГО МЕХАНИЗМА
METHOD AND DEVICE FOR CONTROL OVER TRANSMISSION

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления и способу управления для трансмиссионного механизма.
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Традиционное устройство, которое включает в себя механический масляный насос и электрический масляный насос и в котором гидравлическое давление подается из электрического масляного насоса к шестерне, соответствующей начальному положению коробки переключения передач, в течение управления остановом на холостом ходу, раскрывается в JP2002-47962A.
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] Однако, в вышеупомянутом изобретении, частота вращения двигателя временно увеличивается до частоты вращения, превышающей частоту вращения на холостом ходу, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу и двигатель перезапускается. Результирующий крутящий момент приведения в движение передается на выходной вал, тем самым вызывая толчок, что усугубляет проблему появления ощущения подталкивания и чувства несогласованности у водителя.
[0004] Настоящее изобретение создано для того, чтобы разрешить такую проблему, и стремится уменьшить чувство несогласованности, появляющееся у водителя, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу.
[0005] Один аспект настоящего изобретения направлен на устройство управления для трансмиссионного механизма для управления механизмом ступенчатой трансмиссии, который включает в себя первую муфту, которая должна зацепляться при трогании с места, и вторую муфту, отличающуюся от первой муфты, и которая блокируется, когда гидравлическое давление подается на первую муфту и вторую муфту, и первая муфта и вторая муфта полностью зацеплены, причем устройство, включающее в себя средство гидравлического управления для управления гидравлическим давлением, подаваемым в механизм ступенчатой трансмиссии, так что первая муфта устанавливается в полностью зацепленное состояние, и вторая муфта устанавливается в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, при этом вторая муфта не полностью зацеплена, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель автоматически останавливается.
[0006] Другой аспект настоящего изобретения направлен на способ управления для механизма ступенчатой трансмиссии, который включает в себя первую муфту, которая должна зацепляться при трогании с места, и вторую муфту, отличающуюся от первой муфты, и которая внутренне блокируется, когда гидравлическое давление подается в первую муфту и вторую муфту, и первая муфта и вторая муфта полностью зацеплены, включающий в себя управление гидравлическим давлением, подаваемым в трансмиссионный механизм, так что первая муфта устанавливается в полностью зацепленное состояние, и вторая муфта устанавливается в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, в котором вторая муфта не полностью зацеплена, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель автоматически останавливается.
[0007] Когда гидравлическое давление подается во вторую муфту, отличающуюся от первой муфты, которая должна зацепляться при трогании с места, и вторая муфта зацепляется в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, крутящий момент приведения в движение, передаваемый на выходной вал, уменьшается. Таким образом, даже если частота вращения двигателя временно превышает частоту вращения на холостом ходу по мере того, как двигатель запускается, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, ощущение подталкивания, появляющееся у водителя, может быть уменьшено, поскольку крутящий момент приведения в движение, передаваемый на выходной вал, уменьшается.
[0008] Однако при попытке полностью зацеплять и внутренне блокировать вторую муфту посредством задания высокого значения команды управления для гидравлического давления, подаваемого во вторую муфту, чувство несогласованности может появляться у водителя, если транспортное средство остановлено на спуске.
[0009] В частности, сразу после того, как педаль тормоза полностью отпускается, и выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, гидравлическое давление, достаточное для того, чтобы полностью зацеплять вторую муфту, не может подаваться во вторую муфту вследствие задержки реакции гидравлического давления. Таким образом, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу в состоянии, в котором транспортное средство остановлено на спуске, транспортное средство движется вперед под действием собственного веса сразу после того, как педаль тормоза полностью отпускается. После этого, когда гидравлическое давление для полного зацепления второй муфты подается во вторую муфту, вторая муфта внутренне блокируется, никакого крутящего момента приведения в движение не передается на выходной вал, и транспортное средство останавливается. Когда внутренняя блокировка освобождается, транспортное средство движется вперед снова. Т.е. транспортное средство движется, временно останавливается и затем снова движется, тем самым приводя к проблеме появления чувства несогласованности у водителя.
[0010] В отличие от этого, согласно вышеупомянутым аспектам, можно уменьшать ощущение подталкивания, вызываемое временным увеличением частоты вращения двигателя, и уменьшить чувство несогласованности, появляющееся у водителя, посредством установления второй муфты в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, в котором вторая муфта не полностью зацеплена.
[0011] Варианты осуществления настоящего изобретения и их преимущества подробно описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов воплощения изобретения со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых:
[0017] Фиг. 1 изображает схему принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления для трансмиссии согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 2 изображает схему принципиальной конфигурации контроллера трансмиссии в первом варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 3 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление возвратом из управления остановом на холостом ходу в первом варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 4 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания в первом варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 5 изображает временную диаграмму, показывающую изменение ускорения и т.п. в первом варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 6 изображает временную диаграмму, показывающую изменение ускорения и т.п. в первом варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 7 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление возвратом из управления остановом на холостом ходу во втором варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 8 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания во втором варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 9 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии и т.п. во втором варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 10 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление возвратом из управления остановом на холостом ходу в третьем варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 11 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания в третьем варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 12 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии и т.п. в третьем варианте осуществления настоящего изобретения,
Фиг. 13 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии и т.п., когда используется третий вариант осуществления настоящего изобретения,  и
Фиг. 14 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии, когда используется третий вариант осуществления настоящего изобретения.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0013] В последующем описании, "передаточное число" определенного трансмиссионного механизма является значением, полученным посредством деления входной частоты вращения этого трансмиссионного механизма на его выходную частоту вращения. Дополнительно, "самое низкое передаточное число" означает максимальное передаточное число этого трансмиссионного механизма, а "наибольшее передаточное число" означает его минимальное передаточное число.
[0014] Фиг. 1 изображает схему принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления для трансмиссионного механизма согласно первому варианту осуществления настоящего варианта осуществления. Это транспортное средство включает в себя двигатель 1 в качестве приводного устройства. Выходное вращение двигателя 1 передается на ведущие колеса 7 через преобразователь 2 крутящего момента с блокировочной муфтой, первую зубчатую передачу 3, бесступенчатую трансмиссию (в дальнейшем в этом документе, называемую просто "трансмиссией 4"), вторую зубчатую передачу 5 и редуктор 6 конечной скорости. Вторая зубчатая передача 5 включает в себя механизм 8 парковки для механической блокировки выходного вала трансмиссии 4 в припаркованном состоянии с тем, чтобы не позволять вращение.
[0015] Транспортное средство включает в себя механический масляный насос 10m, который приводится в действие с использованием части энергии двигателя 1, электрический масляный насос 10e, который приводится в действие посредством электродвигателя, схему 11 управления гидравлическим давлением, которая регулирует гидравлическое давление из механического масляного насоса 10m или электрического масляного насоса 10e и подает отрегулированное гидравлическое давление в каждый компонент трансмиссии 4, и контроллер 12 трансмиссии (средство управления гидравлическим давлением) для управления схемой 11 управления гидравлическим давлением и т.п.
[0016] Электрический масляный насос 10e приводится в действие посредством электродвигателя, который приводится в действие посредством подачи энергии из аккумулятора 13, и подает гидравлическое давление в схему 11 управления гидравлическим давлением. Следует отметить, что электродвигатель управляется посредством приводного механизма электродвигателя. Электрический масляный насос 10e подает гидравлическое давление в схему 11 управления гидравлическим давлением, когда гидравлическое давление не может подаваться посредством механического масляного насоса 10m, например, когда выполняется управление остановом на холостом ходу, при котором двигатель 1 автоматически остановлен. Контрольный клапан 14 предоставляется в протоке, в котором протекает масло, выпускаемое из электрического масляного насоса 10e. Сравнение электрического масляного насоса 10e и механического масляного насоса 10m показывает, что электрический масляный насос 10e имеет меньший размер, чем механический масляный насос 10m.
[0017] Трансмиссия 4 включает в себя механизм ременной бесступенчатой трансмиссии (в дальнейшем в этом документе, называемый "вариатором 20") и механизм 30 дополнительной трансмиссии (механизм ступенчатой трансмиссии), предоставляемый последовательно с вариатором 20. "Предоставляемый последовательно" означает, что вариатор 20 и механизм 30 дополнительной трансмиссии предоставляются последовательно в тракте передачи энергии от двигателя 1 к ведущим колесам 7. Механизм 30 дополнительной трансмиссии может непосредственно соединяться с выходным валом вариатора 20, как в этом примере, или может быть подсоединен через другой трансмиссионный механизм или механизм передачи энергии (например, зубчатую передачу). Альтернативно, механизм 30 дополнительной трансмиссии может соединяться со ступенью (стороной входного вала) перед вариатором 20.
[0018] Вариатор 20 включает в себя первичный шкив 21, вторичный шкив 22 и клиновой ремень 23, установленный между шкивами 21 и 22. Каждый из шкивов 21, 22 включает в себя неподвижную коническую пластину, подвижную коническую пластину, размещаемую так, что поверхность направляющего ролика располагается напротив неподвижной конической пластины, и клиновидный паз формируется между неподвижной конической пластиной и подвижной конической пластиной, и гидравлический цилиндр 23a, 23b, предоставляемый на задней поверхности этой подвижной конической пластины для смещения подвижной конической пластины в осевом направлении. Когда гидравлические давления, подаваемые в гидравлические цилиндры 23a, 23b, регулируются, ширины клиновидных пазов изменяются так, чтобы изменять контактные радиусы клинового ремня 23 и соответствующих шкивов 21, 22, посредством чего передаточное число вариатора 20 непрерывно изменяется.
[0019] Механизм 30 дополнительной трансмиссии является трансмиссионным механизмом с двумя скоростями переднего хода и одной скоростью заднего хода. Механизм 30 дополнительной трансмиссии включает в себя механизм 31 планетарной передачи Равиньо, в котором водила двух планетарных передач соединяются, и множество элементов фрикционного зацепления (тормоз 32 низшей передачи (первая муфта), муфта 33 высшей передачи (вторая муфта), тормоз 34 заднего хода), которые соединяются с множеством вращательных элементов, составляющих механизм 31 планетарной передачи Равиньо, чтобы изменять соединенные состояния этих вращательных элементов. Если гидравлические давления, подаваемые в соответствующие элементы 32-34 фрикционного зацепления, регулируются, чтобы изменять зацепленные и расцепленные состояния соответствующих элементов 32-34 фрикционного зацепления, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется.
[0020] Например, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи, если тормоз 32 низшей передачи зацеплен, а муфта 33 высшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцеплены. Механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение второй передачи, имеющее меньшее передаточное отношение, чем положение первой передачи, если муфта 33 высшей передачи зацеплена, а тормоз 32 низшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцеплены. Дополнительно, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение передачи заднего хода, если тормоз 34 заднего хода зацеплен, а тормоз 32 низшей передачи и муфта 33 высшей передачи расцеплены.
[0021] Когда транспортное средство трогается с места, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи. Дополнительно, когда выполняется возврат в ходе управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель 1 остановлен, чтобы повышать экономию топлива в момент, когда транспортное средство остановлено, тормоз 32 низшей передачи полностью зацепляется посредством подачи на него гидравлического давления, и муфта 33 высшей передачи находится в состоянии внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания означает состояние, в котором муфта 33 высшей передачи не полностью зацеплена, и задается предварительно определенное состояние проскальзывания. Здесь, состояние, в котором ход поршня муфты 33 высшей передачи завершается, и муфта 33 высшей передачи перемещена в положение, в котором она не полностью зацеплена, упоминается как состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Дополнительно, "установление муфты 33 высшей передачи в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания" упоминается как внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания.
[0022] Когда муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, часть энергии приведения в движение, сгенерированной посредством двигателя 1, передается на ведущие колеса 7. Следует отметить, что когда тормоз 32 низшей передачи полностью зацеплен, и гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, дополнительно увеличивается с гидравлического давления в состоянии внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, муфта 33 высшей передачи полностью зацеплена, и задается состояние внутренней блокировки. Когда задается состояние внутренней блокировки, энергия приведения в движение, сгенерированная посредством двигателя 1, не передается на ведущие колеса 7.
[0023] Каждый из тормоза 32 низшей передачи, муфты 33 высшей передачи и тормоза 34 заднего хода механизма 30 дополнительной трансмиссии генерирует передаваемый крутящий момент согласно гидравлическому давлению, подаваемому в него.
[0024] Когда транспортное средство останавливается, муфта 33 высшей передачи удерживается в состоянии, в котором начинается подача гидравлического давления, так что устанавливается состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, и ход поршня муфты 33 высшей передачи заканчивается. Транспортное средство определяется как остановленное, например, в случае удовлетворения таких условий, как [1] скорость транспортного средства, детектированная посредством датчика 43 скорости транспортного средства, является нулевой, [2] нет импульсного сигнала из датчика 42 частоты вращения для детектирования входной частоты вращения трансмиссии 4 (=частота вращения первичного шкива 21) и т.п., и [3] состояния [1] и [2] длятся в течение предварительно определенного времени.
[0025] Управление остановом на холостом ходу не начинается, если гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи, детектированное посредством датчика 48 гидравлического давления, не увеличивается от нуля до гидравлического давления, при котором устанавливается состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Следует отметить, что управление остановом на холостом ходу может начинаться по истечении времени, необходимого для того, чтобы устанавливать муфту 33 высшей передачи в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. В этом случае, необходимое время является временем, требуемым для увеличения гидравлического давления муфты 33 высшей передачи от нуля до гидравлического давления, при котором устанавливается состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания.
[0026] Посредством внутренней блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания в ходе управления остановом на холостом ходу таким образом, муфта 33 высшей передачи надежно внутренне блокируется с возможностью проскальзывания в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0027] Дополнительно, управление остановом на холостом ходу прекращается, например, когда величина нажатия педали тормоза становится меньшей.
[0028] Контроллер 12 трансмиссии включает в себя CPU (центральный процессор) 121, запоминающее устройство 122, состоящее из RAM/ROM (оперативное запоминающее устройство/постоянное запоминающее устройство), интерфейс 123 ввода, интерфейс 124 вывода и шину 125, которая соединяет эти компоненты между собой, как показано на фиг. 2.
[0029] В интерфейс 123 ввода вводятся выходной сигнал датчика 41 открытия педали акселератора для детектирования открытия APO педали акселератора, которое является рабочей величиной педали акселератора, выходной сигнал датчика 42 частоты вращения для детектирования входной частоты вращения трансмиссии 4, выходной сигнал датчика 43 скорости транспортного средства для детектирования скорости VSP транспортного средства, выходной сигнал датчика 44 частоты вращения двигателя для детектирования частоты вращения двигателя, выходной сигнал переключателя 45 режима замедления для детектирования положения рычага выбора, выходной сигнал датчика 46 торможения для детектирования нажатия ножного тормоза, сигнал из G-датчика 47 для детектирования градиента транспортного средства, выходной сигнал из датчика 48 гидравлического давления для детектирования гидравлического давления, подаваемого в муфту 33 высшей передачи, и т.п.
[0030] Управляющая программа (фиг. 3) для управления механизмом 30 дополнительной трансмиссии сохраняется в запоминающем устройстве 122. CPU 121 считывает управляющую программу, сохраненную в запоминающем устройстве 122, и реализует ее для того, чтобы генерировать управляющий сигнал посредством выполнения различных арифметических обработок для различных сигналов, вводимых через интерфейс 123 ввода, и выводит сгенерированный управляющий сигнал в схему 11 управления гидравлическим давлением, электрический масляный насос 10e и т.п. через интерфейс 124 вывода. Различные значения, используемые в арифметических обработках посредством CPU 121, и результаты их вычисления надлежащим образом сохраняются в запоминающем устройстве 122.
[0031] Схема 11 управления гидравлическим давлением состоит из множества контуров и множества гидравлических управляющих клапанов. Схема 11 управления гидравлическим давлением переключает тракт подачи гидравлического давления, подготавливает необходимое гидравлическое давление из гидравлического давления, сформированного в механическом масляном насосе 10m или в электрическом масляном насосе 10е, и подает его на каждый компонент трансмиссии 4 посредством управления множеством гидравлических управляющих клапанов на основе сигнала управления трансмиссии из контроллера 12 трансмиссии. Таким образом, передаточное число вариатора 20 и положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяются, посредством чего трансмиссия 4 переключается.
[0032] Когда транспортное средство остановлено, выполняется управление остановом на холостом ходу, при котором двигатель 1 остановлен, чтобы повышать экономию топлива. В этом варианте осуществления, блокировка с возможностью проскальзывания освобождается, чтобы начинать движение транспортного средства в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0033] Далее описывается управление возвратом из управления остановом на холостом ходу в этом варианте осуществления с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 3. Следует отметить, что предполагается, что возврат из управления остановом на холостом ходу определен. Это управление повторяется до тех пор, пока внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания полностью не освобождается, и больше не выполняется, когда внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания полностью освобождается.
[0034] На этапе S100, определяется, освобождается или нет блокировка с возможностью проскальзывания. Здесь, определяется то, равен или нет флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания "1". Если флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания равен "1", определяется то, что блокировка с возможностью проскальзывания освобождается, и этап S104 выполняется далее. С другой стороны, если флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания равен "0", определяется то, что блокировка с возможностью проскальзывания не освобождается, и этап S101 выполняется далее.
[0035] На этапе S101, частота Ne вращения двигателя детектируется посредством датчика 44 частоты вращения двигателя и сравнивается с частотой вращения, определяющей трогание с места. Этап S102 выполняется далее, если частота Ne вращения двигателя выше частоты вращения, определяющей трогание трогания с места, тогда как управление в данный момент времени заканчивается, если частота Ne вращения двигателя равна или меньше частоты вращения, определяющей трогание с места. Когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, двигатель 1 запускается, и частота Ne вращения двигателя постепенно увеличивается. Частота вращения, определяющая трогание с места является значением, которое задается заранее и на основе которого может быть определено то, что двигатель 1 работает.
[0036] Если частота Ne вращения двигателя увеличивается, давление на выходе механического масляного насоса 10m увеличивается. Это приводит к подаче гидравлического давления, необходимого для зацепления, в тормоз 32 низшей передачи, и тормоз 32 низшей передачи полностью зацепляется. Дополнительно, начальное гидравлическое давление подается в муфту 33 высшей передачи. Хотя ход поршня завершен в муфте 33 высшей передачи, так что состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания устанавливается, когда начинается управление остановом на холостом ходу, передаваемый крутящий момент, соответствующий начальному гидравлическому давлению, генерируется вследствие подачи начального гидравлического давления.
[0037] Начальное гидравлическое давление является гидравлическим давлением, заданным в диапазоне, превышающем гидравлическое давление, при котором крутящий момент, выводимый из механизма 30 дополнительной трансмиссии, может быть уменьшен, чтобы уменьшать ощущение подталкивания, появляющееся у водителя, когда частота Ne вращения двигателя временно увеличивается, т.е. когда двигатель 1 увеличивает обороты. Дополнительно, начальное гидравлическое давление является гидравлическим давлением, заданным в диапазоне ниже гидравлического давления, которое подается в муфту 33 высшей передачи, чтобы зацеплять муфту 33 высшей передачи, тем самым, останавливая транспортное средство, движущееся под действием собственного веса, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу в состоянии, в котором транспортное средство остановлено на поверхности дороги, идущей под уклон.
[0038] Дополнительно, начальное гидравлическое давление задается согласно градиенту поверхности дороги, на которой остановлено транспортное средство. Градиент детектируется посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, начальное гидравлическое давление увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, начальное гидравлическое давление снижается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается (по мере того, как направленный вверх градиент снижается). Вследствие этого, посредством увеличения начального гидравлического давления, когда направленный вверх градиент является большим, скатывание вниз транспортного средства может быть уменьшено. Дополнительно, посредством уменьшения начального гидравлического давления, если направленный вниз градиент является большим, можно уменьшать энергию приведения в движение посредством муфты 33 высшей передачи и быстро начинать движение транспортного средства без появления чувства несоответствия у водителя.
[0039] На этапе S102, вычисляется величина изменения (величина увеличения) ΔNe частоты Ne вращения двигателя в единицу времени, и определяется то, равна или меньше либо нет величина ΔNe изменения первого предварительно определенного значения. Если величина ΔNe изменения равна или меньше первого предварительно определенного значения, увеличение оборотов двигателя 1 определяется как завершившееся, и этап S103 выполняется далее. Если величина ΔNe изменения превышает первое предварительно определенное значение, увеличение оборотов двигателя 1 определяется как незавершившееся, и управление в данный момент времени заканчивается. Величина ΔNe изменения становится меньшей непосредственно перед тем, как увеличение оборотов двигателя 1 завершается.
[0040] Величина ΔNe изменения вычисляется посредством преобразования отклонения между частотой Ne вращения двигателя, детектированной в данный момент времени, и частотой Ne вращения двигателя, детектированной в предыдущий момент времени, в величину изменения в единицу времени. Альтернативно, величина ΔNe изменения в единицу времени может быть вычислена из частоты Ne вращения двигателя, сохраненной в запоминающем устройстве 122. Первое предварительно определенное значение является значением, при котором увеличение оборотов двигателя 1 может быть определено как завершившееся в случае возврата из управления остановом на холостом ходу и, например, задаваться равным нулю. Дополнительно, первое предварительно определенное значение задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, первое предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Это позволяет продвигать вперед время начала управления освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, если направленный вверх градиент является большим. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, первое предварительно определенное значение снижается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Это позволяет передвинуть время начала управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания на более раннее, если направленный вниз градиент является большим. Следует отметить, что хотя здесь вычисляется величина ΔNe изменения частоты Ne вращения двигателя в единицу времени, отклонение между частотой Ne вращения двигателя, детектированной в данный момент времени, и частотой Ne вращения двигателя, детектированной в предыдущий момент времени, может сравниваться с предварительно определенной величиной изменения.
[0041] Следует отметить, что частота Ne вращения двигателя сохраняется в запоминающем устройстве 122. Следует отметить, что сохраненная частота Ne вращения двигателя ниже упоминается как частота Ne' вращения двигателя.
[0042] На этапе S103, флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "1". Это приводит к началу управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания при следующем управлении. Следует отметить, что флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "0" в качестве начального значения.
[0043] Если флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания определяется равным "1" на этапе S100, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания выполняется на этапе S104.
[0044] Управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания описывается с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 4.
[0045] На этапе S200, задается управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи. Управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи задается так, что оно монотонно снижается с предварительно определенным градиентом освобождения от начального гидравлического давления. Здесь, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи вычисляется и задается так, что величина снижения в единицу времени является вторым предварительно определенным значением. Следует отметить, что гидравлическое давление, полученное посредством вычитания предварительно определенной пониженной величины из управляющего гидравлического давления в муфту 33 высшей передачи, вычисленного в предыдущий момент времени, вычисляется как управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи. Предварительно определенная пониженная величина является значением, вычисленным в соответствии со вторым предварительно определенным значением.
[0046] Второе предварительно определенное значение задается заранее посредством экспериментов так, что толчок, возникающий для водителя, в то время как блокировка с возможностью проскальзывания освобождается, является малым, ощущение подталкивания уменьшается, и ощущение замедленности при трогании с места не появляется у водителя. Второе предварительно определенное значение задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, второе предварительно определенное значение увеличивается, и предварительно определенный градиент освобождения увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Это приводит к более раннему освобождению блокировки с возможностью проскальзывания, посредством чего можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и быстро начинать движение транспортного средства. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, второе предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Это приводит к более раннему освобождению блокировки с возможностью проскальзывания, посредством чего транспортное средство может быстро трогаться с места.
[0047] На этапе S201, управляют гидравлическим давлением муфты 33 высшей передачи. Гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи управляется на основе заданного управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи.
[0048] Снова ссылаясь на фиг. 3, на этапе S105 определяется то, становится или нет управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи нулевым. Этап S106 выполняется далее, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи является нулевым, тогда как управление в данный момент времени заканчивается, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи не является нулевым.
[0049] На этапе S106, управление освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания заканчивается. Флаг освобождения внутренней блокировки с возможностью проскальзывания сбрасывается до "0".
[0050] Посредством вышеупомянутого управления гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, уменьшается с предварительно определенным градиентом освобождения от начального гидравлического давления, чтобы освобождать блокировку с возможностью проскальзывания.
[0051] Далее с использованием временной диаграммы по фиг. 5 описываются изменения ускорения, применяемого к транспортному средству и т.п., когда выполняется управление возвратом из управления остановом на холостом ходу этого варианта осуществления. Фиг. 5 изображает временную диаграмму, когда поверхность дороги, на которой остановлено транспортное средство, является ровной.
[0052] Когда возврат из управления остановом на холостом ходу определяется во время t0, частота Ne вращения двигателя увеличивается, и выходной крутящий момент преобразователя 2 крутящего момента также увеличивается. Гидравлическое давление подается из электрического масляного насоса 10e в ходе управления остановом на холостом ходу. Поскольку давление на выходе механического масляного насоса 10m является большим вследствие увеличения частоты Ne вращения двигателя, гидравлическое давление, подаваемое в тормоз 32 низшей передачи и муфту 33 высшей передачи, увеличивается.
[0053] Во время t1 гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится начальным гидравлическим давлением, и муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, соответствующее начальному гидравлическому давлению. На фиг. 5, гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи показывается посредством сплошной линии, а гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи показывается посредством пунктирной линии. Дополнительно, во время t1, частота Ne вращения двигателя становится частотой вращения для определения трогания с места. Следует отметить, что хотя гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится начальным гидравлическим давлением, и частота Ne вращения двигателя одновременно становится частотой вращения для определения трогания с места, нет ограничений на это.
[0054] На фиг. 5, ускорение, применяемое к транспортному средству (толчок, возникающий для водителя), когда ни блокировка с возможностью проскальзывания, ни блокировка не выполняются, показывается посредством пунктирной линии.
[0055] Когда ни блокировка с возможностью проскальзывания, ни внутренняя не выполняются, ускорение, прикладываемое к транспортному средству, увеличивается, толчок, возникающий для водителя, усиливается, и ощущение подталкивания возрастает по мере того, как двигатель 1 увеличивает обороты. Тем не менее, в этом варианте осуществления, ускорение, прикладываемое к транспортному средству, снижается, и ощущение подталкивания, появляющееся у водителя, уменьшается посредством выполнения блокировки с возможностью проскальзывания.
[0056] Когда величина ΔNe изменения частоты Ne вращения двигателя становится равной или меньшей первого предварительно определенного значения во время t2, флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "1", и начинается управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Таким образом, гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи постепенно уменьшается, и блокировка с возможностью проскальзывания освобождается. Следует отметить, что первое предварительно определенное значение задается здесь равным нулю.
[0057] На фиг. 5, ускорение, применяемое к транспортному средству, когда муфта 33 высшей передачи блокируется, показывается посредством штрихпунктирной линии.
[0058] Поскольку муфта 33 высшей передачи полностью зацеплена, когда она заблокирована, требуется большее время до тех пор, пока муфта 33 высшей передачи не освободится, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, и транспортное средство тронется с места, посредством чего пусковые качества транспортного средства становятся плохими, и у водителя появляется ощущение замедленности. В этом варианте осуществления, посредством блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания транспортное средство ускоряется быстрее, и пусковые качества транспортного средства лучше по сравнению со случаем, в котором муфта 33 высшей передачи блокируется.
[0059] Когда управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится нулевым во время t3, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания заканчивается, и флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "0".
[0060] Далее с использованием временной диаграммы по фиг. 6 описывается случай, в котором транспортное средство остановлено на поверхности дороги, идущей под уклон. Описание здесь нацелено на характеристические точки по сравнению со случаем, в котором муфта 33 высшей передачи блокируется.
[0061] Когда возврат из управления остановом на холостом ходу определяется во время t0, например, вследствие снижения нажатия педали тормоза, транспортное средство начинает движение на поверхности дороги, идущей под уклон, под действием собственного веса. В этом случае, поскольку частота Ne вращения двигателя не является высокой, давление на выходе механического масляного насоса 10m является низким, и передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи является небольшим, посредством чего транспортное средство начинает движение.
[0062] Во время t1 гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится начальным гидравлическим давлением, и муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, в котором генерируется передаваемый крутящий момент, соответствующий начальному гидравлическому давлению.
[0063] Следует отметить, что поскольку энергия приведения в движение не передается на ведущие колеса 7, когда муфта 33 высшей передачи внутренне блокируется, транспортное средство останавливается, и возникает большой толчок для транспортного средства, вызываемый посредством остановки. Ускорение транспортного средства и величина перемещения транспортного средства, когда состояние внутренней блокировки задается, показаны посредством пунктирной линии на фиг. 6.
[0064] С другой стороны, поскольку муфта 33 высшей передачи блокируется с возможностью проскальзывания в этом варианте осуществления, транспортное средство не останавливается, и возникает меньший толчок.
[0065] Когда муфта 33 высшей передачи блокируется, освобождение блокировки муфты 33 высшей передачи после этого начинается во время t2, и транспортное средство снова начинает движение. Таким образом, когда муфта 33 высшей передачи блокируется, транспортное средство начинает движение и временно останавливается вследствие блокировки, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу. После этого, блокировка освобождается, посредством чего транспортное средство снова начинает движение. Таким образом, у водителя появляется чувство несогласованности.
[0066] С другой стороны, поскольку муфта 33 высшей передачи блокируется с возможностью проскальзывания в этом варианте осуществления, транспортное средство не останавливается временно, и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, может быть уменьшено.
[0067] Преимущества первого варианта осуществления настоящего изобретения описываются далее.
[0068] Посредством блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания, отличающейся от тормоза 32 низшей передачи для трогания с места в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, можно подавлять толчок, вызываемый посредством увеличения оборотов двигателя 1, и уменьшать ощущение подталкивания, появляющееся у водителя (по п. 1).
[0069] Дополнительно, посредством блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания вместо ее блокировки, можно улучшать пусковые качества транспортного средства и подавлять ощущение замедленности, появляющееся у водителя. В частности, если транспортное средство остановлено на спуске, транспортное средство начинает движение при возврате из управления остановом на холостом ходу и временно останавливается вследствие блокировки, когда муфта 33 высшей передачи блокируется. После этого, блокировка освобождается, посредством чего транспортное средство снова начинает движение. В этом случае, транспортное средство дергается в прямом и обратном направлении вследствие временной остановки, и возникает толчок для водителя. Дополнительно, у водителя появляется чувство несогласованности вследствие того, что транспортное средство начинает движение, останавливается и снова начинает движение. В отличие от этого, в этом варианте осуществления, толчок и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, могут быть уменьшены посредством блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания.
[0070] Поскольку управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания начинается, когда величина ΔNe изменения частоты Ne вращения двигателя становится равной или меньшей первого предварительно определенного значения, можно уменьшать возникновение толчка, вызываемого посредством увеличения оборотов двигателя 1, и уменьшать ощущение подталкивания.
[0071] Поскольку гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи снижается с предварительно определенным градиентом освобождения при управлении освобождением блокировки с возможностью проскальзывания, транспортное средство может трогаться с места с уменьшенным ощущением подталкивания, появляющимся у водителя.
[0072] Посредством увеличения начального гидравлического давления по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и улучшать пусковые качества транспортного средства в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0073] Посредством более раннего начала управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, выходной крутящий момент механизма 30 дополнительной трансмиссии быстро увеличивается, посредством чего можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и улучшать пусковые качества транспортного средства.
[0074] Посредством увеличения предварительно определенного градиента освобождения по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, выходной крутящий момент механизма 30 дополнительной трансмиссии быстро увеличивается, посредством чего можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и улучшать пусковые качества транспортного средства.
[0075] Посредством начала подачи гидравлического давления муфты 33 высшей передачи и блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания, когда транспортное средство остановлено, муфта 33 высшей передачи может быть надежно блокирована с возможностью проскальзывания даже в том случае, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, например, поскольку нажатие педали тормоза уменьшается сразу после того, как выполняется управление остановом на холостом ходу.
[0076] Поскольку управление остановом на холостом ходу начинается после того, как муфта 33 высшей передачи блокируется с возможностью проскальзывания, муфта 33 высшей передачи может быть надежно блокирована с возможностью проскальзывания в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0077] Далее описывается второй вариант осуществления настоящего изобретения. Описание второго варианта осуществления нацелено на детали, отличающиеся от первого варианта осуществления.
[0078] В этом варианте осуществления, отличным является способ для вычисления управляющего гидравлического давления в муфту 33 высшей передачи при управлении освобождением блокировки с возможностью проскальзывания в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0079] Здесь, управление возвратом из управления остановом на холостом ходу описывается с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 7.
[0080] Поскольку управление этапов S300-S302 является идентичным управлению этапов S100-S102 первого варианта осуществления, это управление не описывается.
[0081] На этапе S303, вычисляется начальное значение выходного крутящего момента в механизме 30 дополнительной трансмиссии в начале управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Начальное значение выходного крутящего момента вычисляется следующим образом.
[0082] В общем, в механизме ступенчатой трансмиссии с дискретными положениями передачи, которые должны переключаться, существует взаимосвязь, как показано в уравнении [1], между фактическим входным крутящим моментом T1in в механизм ступенчатой трансмиссии, передаваемым крутящим моментом в положении передачи на стороне высоких значений и фактическим выходным крутящим моментом T1out механизма ступенчатой трансмиссии, когда обеспечивается достаточная перегрузочная способность по крутящему моменту пусковой муфты.
[0083] Фактический выходной крутящий момент T1out·A=фактический входной крутящий момент T1in - передаваемый крутящий момент в положении передачи на стороне высоких значений... [1]
[0084] A обозначает коэффициент, определенный посредством передаточного отношения, потерь и т.п. механизма ступенчатой трансмиссии. Дополнительно, передаваемый крутящий момент в положении передачи на стороне высоких значений генерируется посредством подачи предварительно определенного гидравлического давления в передачу на стороне высоких значений.
[0085] Дополнительно, поскольку выходной крутящий момент T2out преобразователя крутящего момента передается в механизм ступенчатой трансмиссии, когда преобразователь крутящего момента включается, фактический входной крутящий момент T1in ступенчатой трансмиссии равен выходному крутящему моменту T2out преобразователя крутящего момента, если такие элементы, как шестерня, не размещаются между механизмом ступенчатой трансмиссии и преобразователем крутящего момента, и потери отсутствуют.
[0086] Выходной крутящий момент T2out преобразователя крутящего момента вычисляется на основе уравнения [2].
[0087]
2·
Выходной крутящий момент T2out=τ·Net... [2]
[0088] τ обозначает перегрузочную способность по крутящему моменту преобразователя крутящего момента, и t обозначает отношение крутящих моментов.
[0089] Однако, в этом варианте осуществления, первая зубчатая передача 3 и трансмиссия 4 размещаются между преобразователем 2 крутящего момента и механизмом 30 дополнительной трансмиссии. Таким образом, фактический входной крутящий момент T1in, вводимый в механизм 30 дополнительной трансмиссии, выражается посредством умножения выходного крутящего момента T2out, вычисленного посредством уравнения [2], на коэффициент B, который принимает во внимание передаточные отношения, потери и т.п. в первой зубчатой передаче 3 и трансмиссии 4.
[0090] Таким образом, уравнение [1] становится уравнением [3] в этом варианте осуществления.
[0091]
Фактический выходной крутящий момент T1out·A=выходной крутящий момент T2out·B - передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи... [3]
[0092] Выходной крутящий момент T2out является входным крутящим моментом T3 механизма 30 дополнительной трансмиссии ниже для удобства.
[0093] Следует отметить, что, когда начинается управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания, тормоз 32 низшей передачи зацепляется, и муфта 33 высшей передачи блокируется с возможностью проскальзывания посредством гидравлического давления, подаваемого из механического масляного насоса 10m. Т.е. обеспечивается перегрузочная способность по крутящему моменту тормоза 32 низшей передачи.
[0094] Вследствие вышеупомянутого, фактический выходной крутящий момент T1out вычисляется посредством уравнения [4].
[0095]
Фактический выходной крутящий момент T1out=(входной крутящий момент T3·B - передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи)/A... [4]
[0096] Входной крутящий момент T3 в начале управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания может быть вычислен посредством уравнения [2] с использованием частоты Ne вращения двигателя, детектированной на этапе S301. Дополнительно, передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи генерируется согласно начальному гидравлическому давлению муфты 33 высшей передачи. Таким образом, фактический выходной крутящий момент T1out в начале управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания может быть вычислен на основе частоты Ne вращения двигателя. Этот фактический выходной крутящий момент T1out становится начальным значением выходного крутящего момента в начале управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания.
[0097] На этапе S304, флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "1".
[0098] На этапе S305, выполняется управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания описывается с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 8.
[0099] На этапе S400, вычисляется целевой выходной крутящий момент T1o. Целевой выходной крутящий момент T1o задается так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом от начального значения выходного крутящего момента. Здесь, целевой выходной крутящий момент T1o вычисляется посредством прибавления третьего предварительно определенного значения к фактическому выходному крутящему моменту T1out', вычисленному в предыдущий момент времени.
[0100] Третье предварительно определенное значение является значением, предварительно заданным посредством экспериментов, что ощущение замедленности при трогании с места не появляется у водителя, и толчок, возникающий для водителя, смягчается, когда фактический выходной крутящий момент T1out монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом. Посредством прибавления третьего предварительно определенного значения целевой выходной крутящий момент T1o монотонно увеличивается, так что величина увеличения в единицу времени становится предварительно определенной величиной увеличения. Третье предварительно определенное значение задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, третье предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Когда третье предварительно определенное значение увеличивается, направленный вверх градиент целевого выходного крутящего момента T1o увеличивается. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, третье предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается.
[0101] На этапе S401, вычисляется передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи. Передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи вычисляется посредством уравнения [5] с использованием целевого выходного крутящего момента T1o.
[0102]
Передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи=входной крутящий момент T3·B - целевой выходной крутящий момент T1o·A... [5]
[0103] Следует отметить, что входной крутящий момент T3 вычисляется посредством уравнения [2] с использованием частоты Ne вращения двигателя, детектированной посредством датчика 44 частоты вращения двигателя.
[0104] Передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи вычисляется так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом от начального значения выходного крутящего момента. Т.е. передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи снижается.
[0105] На этапе S402, задается управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи. Управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи вычисляется и задается так, чтобы реализовывать вычисленный передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи. Т.е. управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи вычисляется так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом от начального значения выходного крутящего момента. Следует отметить, что третье предварительно определенное значение увеличивается, и направленный вверх градиент целевого выходного крутящего момента T1o увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, или по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Таким образом, величина снижения управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи в единицу времени увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, или по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается.
[0106] На этапе S403, гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, управляется на основе управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи. Величина снижения гидравлического давления, подаваемого в муфту 33 высшей передачи в единицу времени, увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, или по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. По мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, быстрее снижается, блокировка с возможностью проскальзывания освобождается раньше, скатывание вниз и обратно транспортного средства может быть уменьшено, и транспортное средство может быстро трогаться с места. Дополнительно, по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается, гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, быстрее снижается, блокировка с возможностью проскальзывания освобождается раньше, и транспортное средство может быстро трогаться с места.
[0107] Посредством вышеупомянутого управления гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи управляется так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом.
[0108] Снова ссылаясь на фиг. 7, на этапе S306, определяется то, становится или нет управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи нулевым. Этап S307 выполняется далее, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи является нулевым, тогда как управление в данный момент времени заканчивается, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи не является нулевым.
[0109] На этапе S307, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания заканчивается. Флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания сбрасывается до "0".
[0110] Далее с использованием временной диаграммы по фиг. 9 описываются изменения входного крутящего момента T3 и выходного крутящего момента T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии и т.п., когда выполняется управление возвратом из управления остановом на холостом ходу этого варианта осуществления. Следует отметить, что выходной крутящий момент T1out показывается посредством пунктирной линии.
[0111] Частота Ne вращения двигателя увеличивается после того, как во время t0 определяется возврат из управления остановом на холостом ходу.
[0112] Когда частота Ne вращения двигателя становится частотой вращения для определения трогания с места во время t1, и величина ΔNe изменения частоты Ne вращения двигателя становится равной или меньшей первого предварительно определенного значения во время t2, вычисляется начальное значение выходного крутящего момента в начале управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания, и начинается управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Целевой выходной крутящий момент T1o механизма 30 дополнительной трансмиссии вычисляется так, что он монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом с начального значения выходного крутящего момента. Дополнительно, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи задается так, чтобы реализовывать целевой выходной крутящий момент T1o, и управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи снижается.
[0113] Когда управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится нулевым во время t3, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания заканчивается.
[0114] Преимущества второго варианта осуществления настоящего изобретения описываются далее.
[0115] Посредством управления гидравлическим давлением муфты 33 высшей передачи так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом, можно уменьшать варьирование крутящего момента, выводимого из механизма 30 дополнительной трансмиссии, и уменьшать ощущение подталкивания, появляющееся у водителя, ощущение замедленности при трогании с места и чувство несоответствия, появляющееся у водителя, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0116] Посредством увеличения направленного вверх градиента целевого выходного крутящего момента T1o по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, величина снижения гидравлического давления муфты 33 высшей передачи в единицу времени может быть увеличена. Таким образом, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии увеличивается быстрее, посредством чего можно уменьшать скатывание вниз транспортного средства и улучшать пусковые качества транспортного средства.
[0117] Далее описывается третий вариант осуществления настоящего изобретения. Описание третьего варианта осуществления нацелено на детали, отличающиеся от второго варианта осуществления.
[0118] Этот вариант осуществления отличается по способу для вычисления управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи при управлении освобождением блокировки с возможностью проскальзывания в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.
[0119] Здесь, управление возвратом из управления остановом на холостом ходу описывается с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 10.
[0120] Поскольку управление на этапах S500 и S501 является идентичным управлению на этапах S100 и S101 первого варианта осуществления, это управление не описывается.
[0121] На этапе S502, определяется, истекло или нет предварительно определенное время после того, как частота Ne вращения двигателя становится больше частоты вращения для определения трогания с места. Предварительно определенное время является временем, к которому может быть точно определено то, что частота Ne вращения двигателя стала больше частоты вращения для определения трогания с места. Это позволяет не допускать начала управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания, когда частота Ne вращения двигателя временно становится больше частоты вращения для определения трогания с места.
[0122] Поскольку управление на этапах S503 и S504 является идентичным управлению на этапах S303 и S304 второго варианта осуществления, это управление не описывается.
[0123] На этапе S505, выполняется управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания описывается с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 11.
[0124] На этапе S600, вычисляется целевой выходной крутящий момент T1o. Целевой выходной крутящий момент T1o вычисляется на основе уравнения [6].
[0125]
Целевой выходной крутящий момент T1o·A=(целевой выходной крутящий момент T1o·A)'+MAX{входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)', четвертое предварительно определенное значение}... [6]
[0126] [(Целевой выходной крутящий момент T1o·A)'] является значением целевого выходного крутящего момента T1o·A, вычисленным в предыдущий момент времени и сохраненным в запоминающем устройстве 122. [(Входной крутящий момент T3·B)'] является входным крутящим моментом T3*B, вычисленным в предыдущий момент времени и сохраненным в запоминающем устройстве 122.
[0127] Четвертое предварительно определенное значение является таким значением, предварительно заданным в качестве минимальной возросшей величины целевого выходного крутящего момента T1o, что ощущение замедленности при трогании с места не появляется у водителя, и толчок, возникающий для водителя, смягчается. Четвертое предварительно определенное значение задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, четвертое предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, четвертое предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Четвертое предварительно определенное значение является, например, значением, равным третьему предварительно определенному значению второго варианта осуществления.
[0128] В случае возврата из управления остановом на холостом ходу, двигатель 1 увеличивает обороты, частота Ne вращения двигателя временно увеличивается и стремится к частоте вращения на холостом ходу. Когда двигатель 1 увеличивает обороты, величина увеличения частоты Ne вращения двигателя увеличивается.
[0129] Таким образом, в [MAX{входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)', четвертое предварительно определенное значение}], [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, двигатель 1 увеличивает обороты, и величина увеличения частоты Ne вращения двигателя является большой. С другой стороны, после того, как двигатель 1 увеличивает обороты, четвертое предварительно определенное значение превышает [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)']. Четвертое предварительно определенное значение задается согласно направленному вверх градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Следовательно, диапазон, в котором четвертое предварительно определенное значение выбирается посредством MAX{входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)', четвертое предварительно определенное значение}, расширяется, если четвертое предварительно определенное значение увеличивается.
[0130] Целевой выходной крутящий момент T1o является таким, как показано в уравнении [7], когда [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение.
[0131]
Целевой выходной крутящий момент T1o·A=(целевой выходной крутящий момент T1o·A)'+входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'... [7]
[0132] При вычислении в данный момент времени увеличение входного крутящего момента T3, которое является отклонением между входным крутящим моментом T3, вычисленным в данный момент времени, и входным крутящим моментом T3', вычисленным в предыдущий момент времени, прибавляется к целевому выходному крутящему моменту T1o, вычисленному в предыдущий момент времени. Уравнение [7] может быть переписано в уравнение [8].
[0133]
Целевой выходной крутящий момент T1o·A - входной крутящий момент T3·B=(целевой выходной крутящий момент T1o·A)' - (входной крутящий момент T3·B)'... [8]
[0134] Если [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение, величины изменения входного крутящего момента T3 и целевого выходного крутящего момента T1o механизма 30 дополнительной трансмиссии равны величинам изменения в последнем вычислении. Т.е. если [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение, состояние блокировки с возможностью проскальзывания в последнем вычислении может сохраняться без изменения состояния блокировки с возможностью проскальзывания муфты 33 высшей передачи.
[0135] С другой стороны, если четвертое предварительно определенное значение превышает [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'], целевой выходной крутящий момент T1o является таким, как показано в уравнении [9].
[0136]
Целевой выходной крутящий момент T1o·A=(целевой выходной крутящий момент T1o·A)'+четвертое предварительно определенное значение... [9]
[0137] Уравнение [9] указывает, что целевой выходной крутящий момент T1o монотонно увеличивается на четвертое предварительно определенное значение от [(целевой выходной крутящий момент T1o·A)'], вычисленного в предыдущий момент времени.
[0138] На этапе S601, вычисляется передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи. Если [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение, передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи является передаваемым крутящим моментом муфты 33 высшей передачи в последнем вычислении.
[0139] С другой стороны, если четвертое предварительно определенное значение превышает [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'], передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи вычисляется посредством уравнения [5] с использованием вычисленного целевого выходного крутящего момента T1o. Передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи вычисляется так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом. Следует отметить, что если четвертое предварительно определенное значение увеличивается, диапазон, в котором четвертое предварительно определенное значение превышает [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'], расширяется.
[0140] На этапе S602, задается управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи. Управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи вычисляется и задается так, чтобы реализовывать вычисленный передаваемый крутящий момент муфты 33 высшей передачи. Если [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи является управляющим гидравлическим давлением муфты 33 высшей передачи в последнем вычислении.
[0141] С другой стороны, если четвертое предварительно определенное значение превышает [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'], фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии задается так, что он монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом. Следует отметить, что четвертое предварительно определенное значение увеличивается, и направленный вверх градиент целевого выходного крутящего момента T1o увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, или по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Таким образом, величина снижения управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи в единицу времени увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, или по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Дополнительно, если четвертое предварительно определенное значение увеличивается, диапазон, в котором четвертое предварительно определенное значение превышает [входной крутящий момент T3*B - (входной крутящий момент T3*B)'], расширяется, и, например, время, когда управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи опускается ниже начального гидравлического давления, отодвигается на более раннее.
[0142] На этапе S603, гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, управляется на основе управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи.
[0143] Посредством вышеупомянутого управления гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи поддерживается, когда величина увеличения частоты Ne вращения двигателя является большой, тогда как гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи управляется так, что фактический выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии монотонно увеличивается с предварительно определенным направленным вверх градиентом, когда величина увеличения частоты Ne вращения двигателя является малой.
[0144] Снова ссылаясь на фиг. 10, на этапе S506, определяется, становится или нет управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи нулевым. Этап S507 выполняется далее, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи является нулевым, тогда как управление в данный момент времени заканчивается, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи не является нулевым.
[0145] На этапе S507, заканчивается управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания сбрасывается до "0".
[0146] Изменения входного крутящего момента T3 и выходного крутящего момента T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии и т.п., когда выполняется следующее управление возвратом из управления остановом на холостом ходу этого варианта осуществления, описываются с использованием временной диаграммы по фиг. 12. Следует отметить, что выходной крутящий момент T1out показывается посредством пунктирной линии.
[0147] Частота Ne вращения двигателя увеличивается после того, как во время t0 определяется возврат из управления остановом на холостом ходу.
[0148] Когда частота Ne вращения двигателя становится частотой вращения для определения трогания с места во время t1, начинается управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания. Здесь, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания начинается, когда частота Ne вращения двигателя становится частотой вращения для определения трогания с места.
[0149] Поскольку двигатель 1 увеличивает обороты, и величина увеличения частоты Ne вращения двигателя в единицу времени является большой сразу после того, как начинается управление началом блокировки с возможностью проскальзывания, [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] превышает четвертое предварительно определенное значение. Таким образом, целевой выходной крутящий момент T1o увеличивается по мере того, как входной крутящий момент T3 увеличивается, как показано в уравнении [7]. Однако отклонение между входным крутящим моментом T3 в механизм 30 дополнительной трансмиссии и целевым выходным крутящим моментом T1o остается неизменным относительно отклонения при последнем вычислении. Таким образом, целевой выходной крутящий момент T1o изменяется согласно входному крутящему моменту T3, и управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи поддерживается при начальном гидравлическом давлении. Следует отметить, что хотя выходной крутящий момент T1o, соответствующий случаю, в котором входной крутящий момент T3 является малым, показывается на фиг. 12 в качестве иллюстрации, выходной крутящий момент T1o, который должен фактически выводиться, является нулевым, когда входной крутящий момент T3 является малым.
[0150] Когда возросшая величина частоты Ne вращения двигателя в единицу времени уменьшается во время t2, четвертое предварительно определенное значение становится больше чем [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)']. Таким образом, целевой выходной крутящий момент T1o вычисляется так, что он монотонно увеличивается, как показано в уравнении [9]. Дополнительно, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи задается так, чтобы реализовывать целевой выходной крутящий момент T1o, и управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи снижается.
[0151] Когда управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится нулевым во время t3, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания заканчивается.
[0152] Дополнительно, изменения входного крутящего момента T3 и выходного крутящего момента T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии и т.п., когда частота Ne вращения двигателя варьируется и, например, частота Ne вращения двигателя дважды достигает пика, описываются с использованием временных диаграмм фиг. 13 и 14. Фиг. 13 изображает временную диаграмму, когда этот вариант осуществления не используется, а второй вариант осуществления используется. Фиг. 14 изображает временную диаграмму, когда этот вариант осуществления используется. Здесь описывается случай, в котором реакция гидравлического давления, подаваемого в муфту 33 высшей передачи, является медленной.
[0153] Во-первых, описывается случай использования второго варианта осуществления. На фиг. 13 изменения фактического гидравлического давления и фактического выходного крутящего момента T1out муфты 33 высшей передачи показаны посредством пунктирной линии.
[0154] Возврат из управления остановом на холостом ходу выполняется во время t0.
[0155] Когда управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания начинается во время t1, целевой выходной крутящий момент T1o механизма 30 дополнительной трансмиссии вычисляется так, что он монотонно увеличивается.
[0156] Когда частота Ne вращения двигателя снова увеличивается во время t2, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи также увеличивается. Таким образом, транспортное средство, которое недавно начало движение, замедляется, за счет чего у водителя появляется чувство несогласованности.
[0157] Если реакция гидравлического давления муфты 33 высшей передачи является медленной, фактическое гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи не увеличивается, когда частота Ne вращения двигателя увеличивается. Таким образом, ощущение подталкивания, вызываемое увеличением частоты Ne вращения двигателя, становится сильнее. Когда увеличение частоты Ne вращения двигателя завершается, фактическое гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи возрастает. Таким образом, фактический выходной крутящий момент T1out муфты 33 высшей передачи снижается, и транспортное средство замедляется. Таким образом, изменение (амплитуда) фактического выходного крутящего момента T1out муфты 33 высшей передачи становится большим, и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, увеличивается.
[0158] Следует отметить, что поскольку управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи снижается, даже если частота Ne вращения двигателя снова увеличивается, например, когда управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи монотонно снижается, как в первом варианте осуществления, возникновение толчка, ассоциированного с увеличением частоты Ne вращения двигателя, не может подавляться.
[0159] Далее описывается случай использования этого варианта осуществления (третьего варианта осуществления). Также на фиг. 14, изменения фактического гидравлического давления и фактического выходного крутящего момента, когда реакция гидравлического давления является медленной, показаны посредством пунктирной линии.
[0160] Возврат из управления остановом на холостом ходу выполняется во время t0, и управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания начинается во время t1.
[0161] Поскольку [входной крутящий момент T3·B - (входной крутящий момент T3·B)'] становится больше четвертого предварительно определенного значения, когда частота Ne вращения двигателя снова увеличивается во время t2, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи поддерживается при управляющем гидравлическом давлении в последнем вычислении. Таким образом, транспортное средство, которое недавно начало движение, не замедляется. Дополнительно, изменение фактического выходного крутящего момента T1out снижается, и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, может бытьуменьшено, когда реакция гидравлического давления является медленной.
[0162] Когда величина изменения частоты Ne вращения двигателя снижается, и четвертое предварительно определенное значение становится больше чем [входной крутящий момент T3*B - (входной крутящий момент T3*B)'] во время t3, целевой выходной крутящий момент T10 вычисляется так, что он монотонно увеличивается, и управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи снижается.
[0163] Поскольку управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи не увеличивается в этом варианте осуществления, изменение амплитуды фактического выходного крутящего момента T1out муфты 33 высшей передачи может быть уменьшено, и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, может быть уменьшено, даже если реакция гидравлического давления является медленной, когда частота Ne вращения двигателя изменяется.
[0164] Преимущества третьего варианта осуществления настоящего изобретения описываются далее.
[0165] Целевой выходной крутящий момент T1o вычисляется посредством сравнения отклонения между [(входной крутящий момент T3·B)'], вычисленным в данный момент времени, и [(входной крутящий момент T3·B)'], вычисленным в предыдущий момент времени, с четвертым предварительно определенным значением. Таким образом, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания может быть выполнено без точного определения окончания увеличения оборотов двигателя 1. Например, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания может быть выполнено без проведения таких определений, как определение на этапе S102 первого варианта осуществления.
[0166] Если отклонение между [(входной крутящий момент T3·B)'], вычисленным в данный момент времени, и [(входной крутящий момент T3·B)'], вычисленным в предыдущий момент времени, превышает четвертое предварительно определенное значение, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи поддерживается. Если четвертое предварительно определенное значение превышает отклонение между [(входной крутящий момент T3·B)'], вычисленным в данный момент времени, и [(входной крутящий момент T3·B)'], вычисленным в предыдущий момент времени, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи задается так, что выходной крутящий момент T1out, выводимый из механизма 30 дополнительной трансмиссии, монотонно увеличивается. Таким образом, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания может быть выполнено без точного определения окончания увеличения оборотов двигателя 1. Дополнительно, поскольку управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи поддерживается, когда двигатель 1 увеличивает обороты, например, в двух ступенях, транспортное средство, которое начало движение, не замедляется, и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, может быть уменьшено. Дополнительно, изменение (амплитуда) выходного крутящего момента T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии может быть уменьшено, и чувство несогласованности, появляющееся у водителя, может быть уменьшено, когда реакция гидравлического давления является медленной.
[0167] Посредством увеличения четвертого предварительно определенного значения по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания может быть выполнено раньше. Таким образом, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии увеличивается быстрее, посредством чего можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и улучшать пусковые качества транспортного средства.
[0168] Посредством увеличения четвертого предварительно определенного значения по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается, величина снижения гидравлического давления муфты 33 высшей передачи в единицу времени может быть увеличена. Таким образом, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, выходной крутящий момент T1out механизма 30 дополнительной трансмиссии увеличивается быстрее, посредством чего можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и улучшать пусковые качества транспортного средства.
[0169] Следует отметить, что хотя транспортное средство, включающее в себя бесступенчатую трансмиссию и механизм 30 дополнительной трансмиссии, описано в вышеописанных вариантах осуществления, транспортное средство не ограничено этим. Например, транспортное средство, включающее в себя ступенчатую трансмиссию, которая не включает в себя односторонней муфты и имеет дискретные положения передачи, которые должны переключаться, может быть, например, использовано.
[0170] Дополнительно, хотя второе предварительно определенное значение в первом варианте осуществления и т.п. задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47, второе предварительно определенное значение и т.п. может задаваться на основе градиента при трогании с места транспортного средства или может задаваться с указанными временными интервалами на основе градиента, детектированного с указанными временными интервалами после трогания с места.
[0171] Настоящее изобретение не ограничено вариантами осуществления, описанными выше, и очевидно включает в себя различные модификации и улучшения, которые могут осуществляться в пределах его технической идеи.
[0172] Данная заявка притязает на приоритет заявки на патент (Япония) № 2010-52374, поданной 9 марта 2010 года, которая полностью содержится в данном документе по ссылке.