Роман Русинов: для нас не существует второго места

Победитель чемпионата по гонкам на выносливость (WEC) 2015 года в составе команды G-Drive Racing РОМАН РУСИНОВ в разговоре с обозревателем BUSINESS GUIDE "АВТОСПОРТ" не жалеет о прошлом, гордится настоящим и мечтает о будущем.

1 / 5

Первоклашка с Jaguar

BUSINESS GUIDE: В какой момент вы решили, что будете гонщиком?

РОМАН РУСИНОВ: В самом раннем детстве. Собственно, как и большинство гонщиков. Когда я учился в первом классе, мне было лет шесть-семь, нам дали домашнее задание: принесите фотографию, олицетворяющую то, чем вы хотели бы заниматься в будущем. К тому времени я уже подсел на автомобильные журналы и в одном из них увидел фотографию Jaguar D-Type. Правда, тогда я не знал, что это был именно D-Type, но когда остальные дети пришли с фотографиями космонавтов, я принес в школу фотографию этого гоночного автомобиля.

BG: Когда от журналов перешли к практике?

Р. Р.: Мне было около десяти лет, я записался в картинговую секцию дворца пионеров. Правда, порулить машиной мне так и не удалось: карт был всего один, и его надо было очень долго собирать. Да и в секции помимо меня было много ребят и за руль всегда сажали старших. Поэтому во дворце пионеров с картингом у меня не сложилось. Позже мой отец занимался организацией ралли Париж--Москва--Пекин. Меня тогда свозили во Францию, и именно там мне наконец-то удалось погонять на прокатном картинге. После мне купили карт, и я иногда выступал на соревнованиях, но больших достижений в этом виде гонок у меня нет. Один раз приехал третьим в какой-то гонке — уже даже и не вспомню, как она называлась.

BG: С какого времени воспоминания становятся более отчетливыми?

Р. Р.: В 1999 году мне было 18 и я прошел отбор в молодежную "Формулу Campus", которая сейчас называется французской "Формулой-4", и получил место призового пилота этой серии. Затем я выступал в европейском чемпионате "Формулы-Renault" — том, который за год до моего прихода выиграл Фелипе Масса (соперниками Романа в "Формуле Renault" были, например, гонщики DTM Аугусто Фарфуш и Бруно Спенглер, чемпион мирового туринга (WTCC) Хосе Мария Лопес, пилот IndyCar Райан Бриско и гонщики "Формулы-1" Роберт Кубица и Кимми Райконен.--BG). Потом был еще опыт выступления в формульных гонках, а в 2003 году мне удалось победить на гонке "1000 километров Ле-Мана". Ну а в 2004 году на автомобиле Ferrari я победил в своем классе в серии "Ле-Ман".

BG: Именно тогда перед вами замаячила "Формула-1"?

Р. Р.: Да, в 2005 году стало известно о появлении российской команды "Формулы-1" Midland F1. К тому времени я уже много выиграл, поэтому мне удалось получить в этом коллективе позицию тест-пилота.

BG: Вся страна видела тогда в вас первого в истории отечественного пилота самых престижных гонок.

Р. Р.: Да, первая "Формула" была в то время моей основной целью. Поддержкой Midland занимался канадский бизнесмен с русскими корнями Алекс Шнайдер, все шло неплохо, но... У меня не было спонсорских средств даже на выступления в менее крутых формульных сериях — "Формуле-3000" или серии Renault. Россия тогда не была важным рынком для спонсоров. К тому же "Формула-1" — очень технически сложный чемпионат, а я попал в него слишком рано. Вообще Россия и автомобильный спорт в те времена были двумя разными планетами.

Математика на стороне WEC

BG: В вашем тоне угадывается сожаление...

Р. Р.: Вовсе нет! Я не жалею, что тогда у меня не сложилось с "Формулой-1".

BG: Видимо, потому, что потом прекрасно сложилось в World Endurance Championship?

Р. Р.: Я считаю, что WEC — лучший чемпионат! Вот смотрите: "Формула-1" по сути превратилась в битву технологий. Когда ты раньше приезжал в Монте-Карло на этап Гран-при, это было круто, а сейчас приятнее слушать рассказы и наблюдать за борьбой в молодежной серии GP2, сопровождающей этап. Даже Фернандо Алонсо (двукратный чемпион "Формулы-1".— BG) недавно сказал, что World Endurance Championship всем дает фору.

BG: Не слишком смелое заявление?

Р. Р.: Это мнение многих болельщиков и спортсменов. Длинные гонки вообще появились раньше "Формулы-1". Помимо этого именно они дали миру многие технологии, которые используются на серийных автомобилях. Например, антиблокировочную систему, технологии, позволяющие уменьшить массу машин. Ведь все это создавалось именно для "Ле-Мана". Правда, и в WEC сейчас идет борьба технологий. Посмотрите, чего добились Porsche, Audi и Toyota с гибридными технологиями! Это правда впечатляет. При этом в нашем классе LMP2 у всех одинаковые автомобили, одинаковые двигатели. И это тоже очень интересно! Наконец-то все зависит не только от машины, как в первой "Формуле", но и от тебя самого.

BG: Но популярность "Формулы-1"...

Р. Р.: Уже не так зашкаливает. А вот на старт "24 часов Ле-Мана" в следующем году выйдут 58 (!) автомобилей. Вот это интерес! Только в LMP2 будет более 20 автомобилей, каждый из которых реально может претендовать на победу. А что в "Формуле-1"? Заранее уже приблизительно понятно, кто выиграет. А в WEC другая ситуация. У всех, за исключением LMP1, примерно одинаковая техника, поэтому шансы есть у каждого.

BG: Заезды World Endurance Championship занимают много времени. Зачем зрителям на трассе и перед телевизорами пялиться на гонки продолжительностью шесть и более часов?

Р. Р.: Затем, что количество событий, которые происходят за шесть часов на этапах нашего чемпионата, эквивалентно тому, что случается за несколько Гран-при "Формулы-1"! В World Endurance Championship огромное количество классов, обгоны происходят на каждом круге, и это зрелищно. "Ле-Ман" вообще отдельная история. Насколько зрителям может быть интересна даже не шестичасовая гонка, а заезд продолжительностью в сутки? В этом случае работает простая математика. Гран-при "Формулы-1" собирает 150-170 тыс. зрителей, а "Ле-Ман" --- 300-350 тыс.! Плюс ко всему WEC предлагает выбор: есть те, кто смотрит гонки полностью, и те, кто предпочитает посмотреть только самые яркие моменты заезда.

"Бескомпромиссная борьба — наш конек"

BG: В 2015 году вашими напарниками по 26-му экипажу G-Drive Racing были Жюльен Каналь и Сэм Берд. Все вы выступаете на одной машине и добиваетесь одного результата. Как выстраиваются отношения с напарниками?

Р. Р.: Так же, как в футболе, хоккее и любом другом виде спорта. Победа — это всегда сплоченная работа всего коллектива. При этом все пилоты разные — каждый любит настраивать автомобиль исходя из своих предпочтений. Мне, например, некомфортно, когда у машины избыточная поворачиваемость на входе в поворот, а моему напарнику это, наоборот, может прийтись по вкусу. И именно в этой области нужно найти компромисс, чтобы машина была быстрой и удобной для каждого из нас и все члены экипажа могли справляться с поставленными задачами на сто процентов. И в этом году мы смогли добиться нужного результата.

Это говорит о многом. В первую очередь о том, что мы создали лучшую команду чемпионата. Каждый год мы выбираем лучшее, что есть на рынке: лучший автомобиль, лучших пилотов...

BG: При этом прошлый сезон вы завершили на втором месте!

Р. Р.: Времена бывают разными — простыми и сложными. Мы должны были выиграть чемпионат: у нас была быстрейшая машина, но вместе с ней у нас были постоянные сходы и поломки. И тем не менее если посмотреть на наши результаты 2014-го, то было всего два варианта: либо мы на подиуме, на первой ступени пьедестала, либо мы торчим в стене. Бескомпромиссная борьба - это наш конек, и это круто. Мне нравится стиль Айртона Сенны, нравится, как он боролся с Аленом Простом. Все были без ума от их сражений, когда на карту было поставлено все. И сейчас с G-Drive мы делаем нечто похожее. Я считаю, что это правильно.

BG: Что и доказал сезон-2015.

Р. Р.: Да! Ведь для нашего руководителя директора дирекции региональных продаж "Газпромнефти" Александра Владимировича Крылова просто не существует второго места. Второе место, по его мнению, — это пустое место, к нему с таким результатом лучше не подходить. И я такой подход полностью разделяю. Благодаря тому что у нас есть такой лидер, как Крылов, вся команда работает только на победу. Поэтому первый фактор успеха гоночной команды — это правильный руководитель, второй — правильный менеджмент, третий --- работа команды, ну а четвертый --- работа гонщиков. Причем пилотов я ставлю на последнее место, потому что без первых трех пунктов их бы просто не было.

"Мы их сломали!"

BG: Однако даже этот триумфальный сезон шел далеко не гладко.

Р. Р.: Но тем интереснее! Борьба за титул с командой KCMG шла до самого последнего круга финального этапа WEC.

BG: Но какой-то момент все-таки можно счесть переломным?

Р. Р.: То, что случилось до "Ле-Мана", в Бельгии, в "Ле-Мане" и сразу после него. Мы должны были выиграть гонку в Спа и приехать во Францию с большим преимуществом, но в Бельгии у нас сломался двигатель. В итоге мы приехали на марафон в позиции догоняющих. На "Ле-Мане", к сожалению, у нас опять не все получилось. Мы немного потеряли форму. Но Александр Крылов поставил нам предельно четкую задачу, не оставив выбора: все или ничего. И мы смогли перестроиться. Уже в Америке мы всем доказали, что способны выиграть этот чемпионат. Япония, Бахрейн, другие гонки лишь подтвердили наши намерения.

BG: Не комфортнее ли побеждать с ощутимым преимуществом, не испытывая нервы в столь плотной борьбе?

Р. Р.: Победа без сверхусилий — это скучно. Другое дело, когда тебе нечего терять и ты атакуешь без оглядки на очки и положение в турнирной таблице. То, что произошло в этом году, наша борьба с KCMG,— это и есть настоящий спорт, это суть: постоянный накал страстей. Наше сражение в Японии — его фирменная подпись. Помню момент, когда я пропустил Брэдли, который чуть в меня не врезался. Дальше у меня была определенная тактика, которую я смог правильно реализовать и совершить обгон. После этого KCMG была простой добычей. Они стали допускать ошибки, и мы их сломали. Стратегия и воля к победе — вот в чем наша сила.

BG: Однако в целом гонки становятся менее острыми, слишком безопасными...

Р. Р.: Гонки не могут быть слишком безопасными. Совсем недавно на "24 часах Ле-Мана" была серьезная авария, в которой погиб Аллан Симонсен. Такие случаи ведут к ужесточению регламента, усилению мер безопасности на треке. И да, автомобили стали безопаснее, но я против искусственных гонок, против систем, облегчающих обгоны. Самое лучшее — это сражение колесо в колесо. Именно оно для настоящих мужчин!

BG: Россия теперь в этой борьбе котируется куда выше, чем во времена, когда вы начинали?

Р. Р.: Автомобильный спорт развивается у нас бодрым темпом. Появились достойные команды, появились хорошие пилоты, поэтому все идет вверх, а команда G-Drive Racing задает стандарты. Я рад, что мы являемся послом страны, выигрываем гонки чемпионата мира. Плюс ко всему в России появился свой чемпионат по гонкам на выносливость. Я надеюсь, что он будет очень популярен, потому что в нем будет несколько классов. Болельщикам следить за такой борьбой будет, уверяю, интересно.

Личное дело

Роман Русинов

Родился 21 октября 1981 года в Москве. Спортивную карьеру начал в 1997-м с выступлений в картинге во Франции. Через два года там же, во Франции, стал участником молодежной гоночной серии "Формула-Campus". Потом выступал в других формульных сериях, в число которых вошли "Формула-3000", "Формула-Renault" и "Формула Palmer Audi". В 2003 году начал выступать в гонках на выносливость. В том же году выиграл гонку "1000 километров Ле-Мана". В 2004-м выиграл Международную серию Ле-Ман за рулем Ferrari 360. В 2006-м работал тест-пилотом команды Midland в "Формуле-1". В чемпионате мира по гонкам на выносливость Роман выступает с его основания — 2012 года. С 2013 года представляет российскую команду G-Drive Racing. На счету Русинова 12 побед на этапах WEC.