Крест в небе

Исполнилось 50 лет со дня смерти выдающегося авиаконструктора и мыслителя, русского американца Игоря Сикорского. О его жизни специально для «Ъ-Науки» рассказал историк авиации Вадим Михеев.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве в необыкновенной семье. Отец его, Иван Алексеевич, вел свой род от казака Секоры — по преданию, большого любителя помахать-посечь саблей. Потомок казака, поступив в духовное училище, посчитал такую фамилию несолидной для духовного пастыря и перезаписался в Сикорские на манер благородный шляхты. Отсюда и пошла легенда о якобы польском происхождении Сикорского. Польские корни у него действительно были, но не по отцу. Фамилию Бафталовская носила его бабушка по линии матери. Отец матери, по фамилии Темрюк-Черкасов, полковник, был родом с Кубани.

Первый полет на первом настоящем вертолете VS-300 Игорь Сикорский совершил, привязав его к земле, и только спустя полгода решился летать свободно

Фото: Keystone-France / Gamma-Keystone / Getty Images

Патриотические убеждения

Ко времени рождения сына Иван Сикорский работал профессором Киевского университета и приобрел мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене. Профессор прославился не только как ученый, но и как видный общественный деятель, щедрый меценат — его звали «кумиром просвещенного Киева».

Иван Алексеевич принадлежал к числу так называемой державной интеллигенции, был одним из ее духовных лидеров. Высочайшая культура, незыблемые моральные принципы и глубокий профессионализм сочетались у профессора с осознанным великодержавным патриотизмом и монархизмом. Он был известен в России не только как убежденный противник революций, но и как борец с сепаратизмом. У идеолога «украинизма» Михаила Грушевского не было более яростного оппонента, чем профессор Сикорский.

Убеждения отца стали и убеждениями сына. Позже они стали главной причиной эмиграции авиаконструктора и оставались неизменными на чужбине. В архиве компании Sikorsky сохранились резкие отповеди Игоря Сикорского американским политикам, пытавшимся привлечь его к любого рода русофобским мероприятиям. «Мой род чисто украинского происхождения, из села на Киевщине, где мой прадед и прапрадед были священниками,— разъяснял американцам свое происхождение авиаконструктор.— Однако мы считаем себя по происхождению русскими, из определенной части России, рассматривая украинский народ как неотъемлемую часть России, так же, как Техас или Луизиана являются неотъемлемой частью Соединенных Штатов». Всю жизнь авиаконструктор считал себя русским и православным, не стеснялся своего великодержавного патриотизма, весьма непопулярного в США.

Мечта и начало взрослой жизни

Мать Мария Стефановна рассказала сыну о проекте вертолета Леонардо да Винчи, читала ему роман Жюля Верна о полетах на фантастическом воздушном корабле-геликоптере. Путешествие на таком воздушном корабле, по воспоминаниям Сикорского, однажды приснилось ему в детском сне и стало мечтой всей жизни.

Окончив Первую киевскую гимназию, Игорь Сикорский поступил в 1903 году в Морской кадетский корпус в Петербурге. Здоровье не позволило ему стать офицером. По окончании общеобразовательных классов он покинул корпус, но дружбу с однокашниками, морскими офицерами, сохранил.

В 1907 году Игорь Сикорский поступил в Киевский политехнический институт, но получить диплом так и не удосужился. Авиация захватила его, не оставив ни сил, ни времени на учебу. Весной 1910 года в сарае отцовского дома он построил геликоптер двухвинтовой соосной схемы — и это был первый в России вертолет, поднимавший свой вес. Но начинающий конструктор пришел к правильному выводу, что эра вертолетов еще не наступила, и направил всю свою энергию на самолеты.

Большинство первых русских авиаконструкторов использовали в качестве прототипов зарубежные образцы, но аппараты Сикорского представляли собой самобытные конструкции. Первый самолет оказался неудачным, но уже на следующем Игорю Сикорскому удалось впервые подняться в воздух. Это случилось 3 июня 1910 года. Это был всего второй самолет отечественной конструкции, поднявшийся в воздух.

Следующие самолеты имели увеличенные размеры и более мощную силовую установку.

Главный конструктор

На своем биплане С-5 весной 1911 года молодой авиатор сдал экзамен на звание пилота, совершал показательные полеты, катал пассажиров, а в начале сентября 1911 года участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над самолетами иностранных марок.

В том же 1911 году Сикорский построил биплан-разведчик С-6, который удостоился Большой золотой медали Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, а незадолго до этого Императорское Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью. О молодом киевском авиаторе заговорили отечественные газеты и журналы.

Весной 1912 года Сикорский получил сразу два престижных приглашения из Петербурга: одно на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; другое — конструктором недавно образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал из Киева в столицу империи. Молодого авиатора преимущественно влекла конструкторская деятельность, и, прослужив год, он уволился с флотской службы и с лета 1912 года занял должность главного конструктора и управляющего РБВЗ.

На РБВЗ появились последующие самолеты Сикорского, вызывавшие неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и принесшие императорской России заслуженную славу одной из ведущих авиационных держав мира.

В 1912–1913 годах на воздухоплавательном заводе РБВЗ под руководством Сикорского были спроектированы и построены легкие бипланы С-5А, С-6Б, С-8, С-10 и монопланы С-7, С-11, С-11А и С-12, отличавшиеся высокими летно-техническими показателями. Все они заняли почетные места в истории российской авиации. В 1912 году С-6Б занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. С-10 и С-11А вышли победителями на конкурсе военных аэропланов 1913 года. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, и к началу Первой мировой войны составлял основу морской авиации Балтийского флота. Он стал первым самолетом русской конструкции, поступившим в серийное производство. Маневренный С-12 также строился серийно и успешно применялся на фронте. Одновременно Сикорский наладил на заводе лицензионное производство некоторых иностранных самолетов.

В 1915–1918 годах Сикорский организовал еще несколько производств РБВЗ, где выпускалась авиационная техника.

Молодой Игорь Сикорский

Фото: Карл Булла

Первый в мире многомоторный самолет

Еще в 1911 году Игорь Сикорский придумал концепцию многомоторного тяжелого самолета с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров. Многомоторная схема повышала надежность и безопасность эксплуатации аппарата. Конструктор предвидел использование таких самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов, для освоения Сибири и Северного морского пути. Несмотря на отрицательное мнение большинства авиационных авторитетов, председатель правления РБВЗ поддержал 23-летнего главного конструктора, и в марте 1913 года первый в мире многомоторный воздушный гигант С-9 «Русский витязь» был построен.

Превосходивший в несколько раз размерами и весом все самолеты, гигантский биплан впервые оторвался от земли 15 марта 1913 года, а 10 мая был показан в полете над Петербургом. Сикорский положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению, стал родоначальником всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Молодой авиатор стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Наследник «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец» — поднялся в воздух в декабре того же 1913 года. Самолет продемонстрировал полную работоспособность и практическую пригодность. Он оставался до 1917 года самым большим гидросамолетом на свете.

На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов. В Первую мировую войну «Муромцы» эффективно использовались как тяжелые бомбардировщики и дальние разведчики. В декабре 1914 года из «Муромцев» была сформирована Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) — первое в истории соединение стратегической авиации. Сикорский принял непосредственное участие в организации соединения, подготовке экипажей и отработке тактики боевого применения тяжелых самолетов. В отличие от большинства других конструкторов, он проводил много времени на фронте, непосредственно в гуще военных событий, оперативно внося необходимые изменения в конструкцию «Муромцев». Всего их было построено 85 — шести базовых типов, каждый имел несколько модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский в 1914–1917 годах сконструировал много других военных самолетов: легкие истребители С-16 и С-20, морской разведчик С-15, легкий разведчик-истребитель С-17, двухмоторный истребитель-бомбардировщик С-18 и штурмовик С-19. Под руководством Сикорского разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, приборы, оборудование и вооружение.

В России в 1909–1917 годах Сикорский создал 25 базовых моделей самолетов, два вертолета, трое аэросаней, один авиадвигатель. При его непосредственном участии созданы: морская авиация, стратегическая авиация, истребительная авиация, основано шесть авиазаводов.

Эмиграция. Начало

Революция 1917 года положила конец плодотворной деятельности Сикорского в России. Ему пришлось покинуть эскадру. Работы на РБВЗ практически остановились. Остались недостроенными проекты с С-21 по С-27: истребители, бомбардировщики и гидросамолеты. Революционеры различных мастей угрожали Сикорскому скорой расправой.

С приходом к власти большевиков улетучились последние надежды. После нескольких бандитских налетов Сикорский был вынужден покинуть квартиру и прятаться на аэродроме в упаковочном ящике от аэроплана. Зимой ютиться в нем стало невозможно, и конструктор принял приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. В марте 1918 года он отплыл из Мурманска за границу.

В Париже работу конструктора Сикорский сочетал с исполнением функций секретаря русского правительства в изгнании. Великий конструктор никогда не скрывал резко негативного отношения к событиям на родине, но оставался патриотом России. Достойное возвращение домой было смыслом всей его дальнейшей жизни и деятельности. «Нам нужно работать,— убеждал Сикорский русских изгнанников,— а главное, учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует».

Первая мировая война закончилась, и гигантские бомбовозы Сикорского стали Франции не нужны. В 1919 году он отправился в США, где видел большие перспективы для тяжелого самолетостроения. Но и там, как в Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Авиаконструктору удалось вместе с группой русских эмигрантов основать в 1923 году маленькую самолетостроительную фирму Sikorsky Aeroengineering Corp. Первенец — S-29 — появился летом 1924 года. Двухмоторный биплан был самым крупным в Америке.

Но времена тяжелых транспортных самолетов еще не наступили, и Сикорскому пришлось пробовать силы в легкой авиации. Так появились S-31, S-32, S-33 и S-34. На вырученные от их продажи деньги и пожертвования русской эмиграции авиаконструктор построил еще два тяжелых многомоторных самолета S-35 и S-37, но и на них заказов не нашлось.

Переворот в авиации

Успех ждал Сикорского в 1927 году с созданием амфибий S-34, S-36 и S-38. Последняя, как писали газеты, «произвела переворот в авиации». Компания Сикорского оказалась завалена заказами. В июне 1929 года ее приняли в состав мощной корпорации United Aircraft & Transport. Потеряв самостоятельность, «русская компания» получила надежное экономическое обеспечение. На ней нашли пристанище многие изгнанники из России.

Великий конструктор принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным общественным и политическим эмигрантским организациям, неоднократно выступал с лекциями и докладами. Он тесно сотрудничал с Русским инженерным обществом, объединившим русских инженеров и ученых-эмигрантов, читал лекции не только по авиации, но и, например, по междупланетным сообщениям.

Используя опыт S-38, он создал в начале 30-х годов удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту» S-39, шестнадцатиместную амфибию S-41 и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторный S-40 стал первым серийным тяжелым пассажирским авиалайнером, ставшим на регулярные авиалинии большой протяженности, в том числе между Северной и Южной Америками. Их дальнейшее развитие — авиалайнеры S-42 — открыли рейсы через Тихий, а затем и Атлантический океаны. По опыту четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию S-43, широко применявшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и СССР.

Время вертолетов

Последним самолетом Сикорского стала четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937 году. Это был хороший самолет, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло. Пятидесятилетнему Игорю Ивановичу Сикорскому пришлось срочно искать новую нишу на авиационном рынке. Вместе с группой единомышленников — русских эмигрантов — он приступил в 1938 году к разработке неведомого летательного аппарата — вертолета.

Первый экспериментальный вертолет Сикорского VS-300 поднялся в воздух под управлением самого конструктора 14 сентября 1939 года. Вертолет имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. Сейчас это классическая схема, а тогда большинство авиаконструкторов считали ее бесперспективной.

Созданный в 1942 году вертолет S-47 (R-4) поступил в серийное производство и стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны. Вслед за S-47 появились более совершенные легкие вертолеты S-48, S-49, S-51, S-52 и S-59. Особенно большой успех ждал послевоенный (1946 года) S-51.

Лучше всего у Сикорского, как и в самолетостроении, получались тяжелые машины. Сикорский построил в 1949 году 3,5-тонный S-55, а в 1953-м — 14-тонный S-56. Машины Сикорского заложили основу вертолетной авиации всех стран мира.

Последним вертолетом Сикорского стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Это лучший вертолет первого поколения. В 1958 году, когда серийное производство S-58 достигло своего апогея — 400 машин в год,— Сикорский вышел на пенсию, но остался советником Sikorsky Aircraft Corp. Всего за годы жизни Сикорского в Америке под его руководством и при его участии было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

Игорь Сикорский скончался 26 октября 1972 года. На похоронах, когда опускали гроб в могилу, на большой высоте два самолета на перпендикулярных курсах образовали инверсионными следами крест.

Это был небесный привет от его земных учеников и почитателей.

О смысле слов Христа

Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию русской православной церкви в США — поддерживал ее материально, стал автором нескольких книг и брошюр: в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей», «Отче Наш. Размышления о молитве Господней» — оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

Вот отрывок из последней из книг, дающий понимание способа богословского рассуждения Игоря Сикорского:

«Молитва Господня составлена так, чтобы быть понятной даже ребенку, чтобы удовлетворять духовные потребности и направлять самых ученых и мудрых людей до конца времен.

В тексте Молитвы мы находим тщательно подобранные слова и выражения, позволяющие передать истинное ее значение, невзирая на особенности перевода на разные языки и влияние времени. Например, такие слова как "судья" и "деспот" могут иметь разное значение в различный период истории и при переводе на разные языки.

Но в Молитве Господней мы видим, что слова и предложения подобраны таким образом, что их первоначальное значение сохраняется, несмотря на влияние времени и переводы на другие языки. Такие слова как "отец", "царство", "воля", "хлеб", "искушение", "земля" и т. д. на всех языках мира и во все времена имеют четкое и одинаковое значение. Однако некоторые понятия, а конкретно — "небеса" и "зло", олицетворяют совершенно разные предметы, насчет которых существует большое количество мнений. Но это противоречие вызвано не использованием конкретных слов или переводов, а глубоко таинственным характером предметов, обозначенных каждым из этих слов».