КОНТРОЛЛЕР ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

Полезная модель относится к области машиностроения и может быть использовано в системах для управления транспортными средствами, в частности в качестве устройства, задающего по команде машиниста режим работы силового оборудования.
Известно устройство для управления контроллером машиниста (АС СССР №527317, В 60 L 15/24), содержащее электродвигатель, подключенный к источнику питания через управляющий блок с контактами реле управления. Устройство снабжено соединенным с управляющим блоком фиксатором углового положения, состоящим из токосъемных контактов, расположенных по отношению друг к другу под определенными углами на внешней стороне разделенных изоляционной прокладкой токопроводящих полуколец, с внутренней стороны которых установлены диаметрально расположенные токосъемные контакты, соединенные с реле управления электродвигателем и источником питания.
Недостатками известного технического решения являются необходимость высокой токопроводимости контактов, энергоемкость устройства, а также отсутствие плавности в работе, так как контакты замыкаются через определенный промежуток времени.
Известен контроллер для управления транспортным средством (патент РФ №2210127, опубликован БИПМ №22-2003), принятый за прототип, содержащий корпус, крышку и рукоятку. В корпусе контроллера установлен вал, на котором закреплен ротор с зубчатым венцом, кодовый диск, диск с фигурным пазом, соединенные с рукояткой, и блок датчиков, установлен с возможностью регулировки положения, соосно с валом установлены жестко закрепленные в корпусе контроллера катушка возбуждения, якорь с зубчатым венцом и крышкой, а в корпусе контроллера установлен проходящий через фигурный паз подпружиненный фиксатор с катушкой возбуждения,
расположенной на корпусе фиксатора. При подаче напряжения на катушку создается магнитное поле, которое фиксирует ротор с рукояткой в заданном положении. Считывание информации с кодового диска, связанного с валом, производится блоком датчиков и передается на системы управления подвижным составом.
Недостатками прототипа является низкая надежность устройства, так как отказ хотя бы одно датчика из блока делает его неработоспособным. Кроме того, регулировка усилия, прилагаемого к рукоятке, достигается изменением величины тока катушки возбуждения, т.е. устройство достаточно энергоемко.
Технической задачей, на решение которой направлено устройство, является повышение эксплуатационных показателей, а именно, повышение надежности, которое достигается тем, что в устройстве помимо системы управления через электронные преобразователи, предусмотрена аварийная система управления, которая срабатывает при отключении электроники, а также снижение энергоемкости, путем замены электромагнитного устройства регулировки усилия на рукоятке на механическое устройство.
Поставленная задача решается тем, что в контроллере для управления транспортным средством, содержащим корпус, крышку, установленный в корпусе на подшипниках вал, с которым жестко связан диск с закрепленной на последнем рукояткой, согласно предложенной полезной модели, на крышке закреплен связанный с валом потенциометр, а на корпусе расположены три датчика, отслеживающие место нахождения диска в положениях «вперед», «нейтрально», «стоп», а сам диск в этих местах имеет возможность фиксации посредством шарикового фиксатора, кроме того, в корпусе установлена с упором в наружную цилиндрическую поверхность диска подпружиненная фрикционная накладка.
Сравнение заявленного контроллера для управления транспортным средством с известными позволяет сделать вывод о достижении нового эффекта, выразившегося в повышении надежности устройства за счет применения
системы электронного управления и аварийной системы, которая срабатывает при отказе первой, а также в снижении потребления электрической энергии устройством путем замены электромагнитных узлов на механические, а именно установкой с упором в наружную цилиндрическую поверхность диска подпружиненной фрикционной накладки для регулировки усилия на рукоятке вместо катушки возбуждения и якоря с зубчатым венцом.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где:
на фиг.1 изображена конструкция контроллера для управления транспортным средством;
на фиг.2 показан разрез А-А на фиг,1;
на фиг.3 представлен разрез Б-Б на фиг.2;
на фиг.4 изображен разрез В-В на фиг.1.
Контроллер для управления транспортным средством состоит из корпуса 1, в котором с возможностью вращения установлен на подшипниках 2 вал 3. На валу 3 посредством болтов 4 закреплен диск 5, на котором заневолена рукоятка управления 6. На корпусе 1 установлены три датчика 7, 8, 9, контактирующие с диском 5. С выходным концом вала 3 связан потенциометр 10, который закреплен на крышке 11, установленной на корпусе 1. С торцевой поверхностью диска 5 контактирует шарик 12 шарикового фиксатора 13. В корпусе 1 расположена с упором в наружную поверхность диска 5 фрикционная накладка 14, поджатая пружиной 15, настройка усилия которой осуществляется посредством винта 16. На торцевой поверхности диска 5 (фиг.4) выполнены лунки А, В, С, а на наружной цилиндрической поверхности - паз D.
Контроллер для управления транспортным средством работает следующим образом. При приложении усилия к рукоятке управления 6, диск 5 с валом 3 поворачиваются, изменяя тем самым сопротивление потенциометра 10, сигнал от которого передается через электронные преобразователи на системы управления транспортным средством. В аварийном режиме (отключение электроники) при переводе рукоятки управления 6 в положение «вперед»,
когда паз D диска 5 становится напротив датчика 7, тем самым отключая его, транспортное средство осуществляет движение, при этом шарик 12 попадает в лунку А, фиксируя диск 5 в заданном положении. При переключении рукоятки управления 6 в положение «нейтрально» в аварийном режиме, паз D диска 5 становится напротив датчика 8, отключая его, при этом подается команда на остановку транспортного средства, а шарик 12 попадает в лунку В, фиксируя диск 5 в этом положении. При установке рукоятки управления 6 в положение «стоп», паз D диска 5 становится напротив датчика 9, отключая его, при этом шарик 12 попадает в лунку С, фиксируя диск 5 в заданном положении. Сигнал с датчика 9 подается на систему управления и происходит аварийное торможение транспортного средства.
Для регулировки усилия, прикладываемого к рукоятке управления 6, в корпус 1 установлена фрикционная накладка 14, которая, контактируя с наружной поверхностью диска 5, создает силу трения F=ƒ·P, где ƒ - коэффициент трения между поверхностями диска 5 и фрикционной накладкой 14, P - усилие пружины 15. Изменение усилия Р пружины 15 осуществляется посредством винта 16.