РАМА КУЗОВА ПОЛУВАГОНА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкций рам кузовов железнодорожных полувагонов с хребтовыми балками и их конструктивных элементов.
Известна рама кузова полувагона [Патент РФ № 2325295, опубл. 27.05.2008], состоящая из хребтовой балки с закрепленными поперечными концевыми, промежуточными и шкворневыми балками. Шкворневая балка сопряжена с хребтовой балкой при помощи дополнительных усиливающих элементов, короткие из которых направлены в сторону центра рамы. Усиливающие элементы выполнены в виде пластин и установлены параллельно продольной оси хребтовой балки. При этом каждая из пластин встык соединена с нижним листом шкворневой балки и приварена к нижней полке Z-образного профиля хребтовой балки, перекрывая при этом продольную крайнюю грань. В зоне перехода шкворневой и хребтовой балок для усиления соединения установлены косынки.
Известная рама кузова полувагона выбрана в качестве прототипа.
Недостатками данной конструкции является повышенные напряжения в зоне соединения из-за резкого перехода косынки к пластинам, а также повышенная металлоемкость из-за большой площади косынок.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является уменьшение напряжений в зоне соединения шкворневой и хребтовой балок при одновременном уменьшении металлоемкости.
Указанный технический результат достигается тем, что рама кузова полувагона состоит из хребтовой балки с закрепленными поперечными концевыми, промежуточными, шкворневыми балками, в зоне соединения шкворневой и хребтовой балок установлены усиливающие элементы и косынки, причем усиливающие элементы выполнены в виде пластин, ориентированных параллельно оси хребтовой балки и каждая из которых соединена встык с нижним листом шкворневой балки, а косынки соединены со шкворневой балкой и с усиливающими элементами, при этом между каждой косынкой и соответствующим усиливающим элементом образован плавный переход.
Обеспечение соединения каждой косынки с соответствующим усиливающим элементом с помощью плавного перехода (без образования углов и резкого перехода) позволяет уменьшить напряжения в зоне соединения шкворневой и хребтовой балок при одновременном уменьшении металлоемкости конструкции за счет уменьшения площади каждой косынки.
Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом, где на фиг. 1 показан общий вид рамы кузова полувагона, на фиг. 2 – узел крепления шкворневой и хребтовой балок (вид А фиг.1).
Рама кузова полувагона (Фиг. 1) состоит из хребтовой балки 1 с закрепленными поперечными концевыми балками 2, промежуточными балками 3 и шкворневыми балками 4. В зоне соединения шкворневой балки 4 и хребтовой балки 1 установлены усиливающие элементы 5 и косынки 6. Усиливающие элементы 5 выполнены в виде продольных пластин, ориентированных параллельно оси хребтовой балки 1. Каждая пластина соединена встык с нижним листом шкворневой балки 4 и приварена к нижней полке Z-образного профиля хребтовой балки 1. Каждая косынка 6 выполнена скругленной формы и соединена с помощью сварки со шкворневой балкой 4 и с усиливающим элементом 5, причем между каждой косынкой 6 и соответствующим усиливающим элементом 5 образован плавный переход (Фиг. 2).
Таким образом, с помощью заявляемой полезной модели достигается уменьшение напряжений в зоне соединения шкворневой и хребтовой балок при одновременном уменьшении металлоемкости.