УСТРОЙСТВО ДЛЯ БЛОКИРОВКИ НЕЗАВИСИМОЙ АВТОБУСНОЙ ПОДВЕСКИ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к узлам блокировки подвесок транспортного средства.
4
Известно устройство блокировки подвески транспортного средства с поворотным разгрузочным органом, содержащее смонтированный на раме транспортного средства двуплечий рычаг, одним концом шарнирно связанный с упором, расположенным с возможностью взаимодействия с осью колеса, а другим - с рычагом, тягу, шарнирно связанную с двуплечим рычагом и рычагом, который жестко закреплен на поворотном разгрузочном органе, при этом упор расположен с возможностью взаимодействия своей обращенной к центральной продольной оси транспортного средства стороной с вертикальной поверхностью рамы (см. а.с. SU №1477572 А1, МПК B60G 25/00, опубликовано 07.05.89).
4
Известен механизм блокировки рессор балансирной двухосной тележки транспортного средства, содержащий пару двуплечих рычагов, закрепленных на раме, и связанных шарнирно с помощью тяг с мостами, и продольную штангу для связи других плеч рычагов между собой, шарнирно связанную с одним из рычагов, при этом один из рычагов связан с продольной штангой при помощи втулки, шарнирно соединенной с плечом этого рычага и свободно установленной на штанге, а с двух сторон от втулки на штанге навинчены гайки (см. а.с. SU №420485 А1, МПК B60G 25/00, опубликовано 25.03.74).
4
Известен механизм блокировки рессоры ходовой части транспортного средства, содержащий тягу, связанную с рессорой, и стопор, при этом тяга установлена в направляющих на раме, на тяге нарезана трапецеидальная резьба, на которой установлена гайка, зафиксированная в осевом направлении, а стопор установлен напротив наружной поверхности гайки (см. а.с. SU №434035, МПК B60G 25/00, В66С 15/00, опубликовано 30.06.74).
Известен механизм блокировки рессоры балансирной двухосной тележки, содержащий шарнирно закрепленные в кронштейнах, установленных на раме транспортного средства, двуплечие рычаги, одни плечи которых соединены посредством тяг с мостами тележки, и гидроцилиндр для запирания упомянутых рычагов, дополнительно механизм снабжен одноплечими рычагами, закрепленными в кронштейнах и шарнирно соединенными со штоком и корпусом гидроцилиндра, причем на одноплечих рычагах установлены ролики, входящие в момент блокировки рессоры в пазы, выполненные на свободных концах двуплечих рычагов, причем одноплечие рычаги соединены между собой пружиной (см. а.с. SU №460199, МПК B60G 25/00, опубликовано 15.02.75).
2
Известно устройство для блокировки рессорной подвески транспортного средства, содержащее гибкий элемент, связывающий балку моста с рамой, имеющей резиновые демпферы, натяжной механизм, соединенный с гибким элементом, и составные колодки, дополнительно содержит винт с шарнирной головкой для регулировки расстояния между частями колодки, одна из которых выполнена полой по форме резинового демпфера с опорным буртиком, а другая часть - выполнена в виде профилированной по форме балки моста площадки с гнездом для головки винта (см. а.с. SU №654458, МПК B60G 25/00, опубликовано 30.03.79).
Известен механизм блокировки задней подвески крана, содержащий тележку автомобиля и блокирующие элементы, расположенные по обоим бортам крана, где блокирующие элементы выполнены в виде траверс, шарнирно соединенных с мостами тележки, в средней части траверсы выполнен упор с амортизаторами и регулируемый по высоте (см. патент на полезную модель RU №10374 U1, МПК B60G 17/005 (1995.01), опубликовано 16.07.1999).
4
Известно устройство для блокировки подвески, содержащее связанные с непосредственной частью транспортного средства рычаги, упор, связанный с подрессорной частью транспортного средства и размещенный между рычагами, и регулировочный винт, который смонтирован в упоре и обращен концами к рычагам (см. а.с. SU №1142311 А1, МПК B60G 25/00, опубликовано 28.02.85).
Известно устройство для блокировки подвески транспортного средства, включающее связанный одним концом с торсионным валом балансир, второй конец которого через тягу связан с рычагом амортизатора, корпус которого неподвижно закреплен на раме транспортного средства, содержащее жестко закрепленный на раме транспортного средства упор, на котором шарнирно закреплен фиксатор перемещения тяги, шарнирно связанный с тягой привода, закрепленного на раме транспортного средства и снабженного ограничителями, отличающееся тем, что фиксатор перемещения тяги выполнен в виде двуплечего рычага, одно плечо которого использовано в качестве фиксатора перемещения тяги, а другое плечо - в качестве поводка фиксатора, который шарнирно связан с тягой привода, выполненного в виде шарнирно закрепленного на раме транспортного средства гидроцилиндра, шток которого использован в качестве тяги привода, а днище и крышка использованы в качестве ограничителей (см. патент на полезную модель, RU №5764 U1, МПК В60С 25/00 (1995.01), опубликовано 16.01.1998).
4
Известно устройство для блокировки рессорной подвески транспортного средства, содержащее гибкий элемент, связывающий ось колес с рамой, винтовой блокирующий упор, расположенный между осью и рамой, и механизм натяжения гибкого элемента, связанный с одним его концом, дополнительно снабжено шарнирно закрепленными на раме и взаимодействующими друг с другом одноплечим рычагом, расположенным под ним двуплечим рычагом и связанным с другим концом гибкого элемента кулачком, расположенным над одноплечим рычагом, при этом двуплечий рычаг связан с приводом его поворота в вертикальной плоскости, а винтовой упор смонтирован шарнирно в средней части одноплечего рычага (см. а.с. SU №1288104 А1, МПК B60G 25/00, опубликовано 07.02.87).
4
Известен механизм выключения подвески транспортного средства, содержащий закрепленную на раме гайку, взаимодействующую с винтом, шарнирно связанным с рычагом, который одним концом шарнирно закреплен на указанной раме, а другим связан с подвеской, при этом гайка выполнена в виде двух вертикально расположенных сегментов червячного колеса, расположенных вдоль винта, который непосредственно связан с рычагом (см. а.с. SU №1154115 А, МПК B60G 25/00, опубликовано 07.05.85).
2
Известен механизм выключения рессор шасси автомобильного стрелового крана, содержащий винт, ввернутый в гайку, закрепленную на раме шасси, тягу с вилкой, соединенную с рычагом, закрепленным на раме шасси и входящим в паз серьги, установленной на рессоре, снабжен двумя пальцами, винт выполнен с кольцевой канавкой, а вилка - с кольцевыми пазами, при этом винт соединен с вилкой посредством пальцев, где один палец установлен в винте неподвижно, а второй - с возможностью перемещения по кольцевым пазам вилки (см. а.с. SU №660858, МПК B60G 25/00, опубликовано 05.05.79).
3
Известен механизм выключения рессор шасси автомобильного стрелового крана, содержащий тягу, одним концом через выполненные в ней два соосных отверстия связанную с цилиндрической головкой винта, ввернутого в закрепленную на раме шасси гайку, а другим концом - с рычагом, закрепленным на раме шасси и входящим в паз серьги, установленной на рессоре, при этом в тяге выполнены две продольные прорези, сопряженные с указанными соосными отверстиями и открытые с торца тяги, а цилиндрическая головка выполнена со сферическими торцами, контактирующими с кромками отверстий (см. а.с. SU №1041319 А, МПК B60G 25/00, опубликовано 15.09.83).
Известно устройство для блокировки подвески, содержащее колесную балку, пантограф с винтом и гайками, которые связаны серьгами с рамой и с башмаком, расположенным над колесной балкой, на башмаке установлен поворотный захват, при этом винт пантографа снабжен наконечником, расположенным под поперечиной рамы и связанный карданной передачей с установленным в раме валом, имеющим граненый хвостовик под ключ, причем захват выполнен в виде двуплечего рычага, имеющего форму клюшки, который шарнирно соединен с башмаком, одно плечо рычага выполнено Г-образной формы, а другое - образует рукоятку, а захват снабжен фиксатором в виде пальца (см. патент на изобретение RU №2340469 С1, МПК B60G 17/005 (2006.01), опубликовано 10.12.2008).
Известен также механизм блокировки рессор транспортного средства, содержащий рычаги, установленные на концах закрепленной на раме транспортного средства горизонтальной поперечной оси, каждый из которых шарнирно соединен через серьгу с проушиной рессоры и выполнен с возможностью взаимодействия с узлом фиксации его положения, где узел фиксации положения рычага выполнен в виде смонтированного на боковой стенке рамы кронштейна в виде вилки с отверстиями, в которых установлен с возможностью поворота на оси кулачок, шарнирно соединенный с серьгой и связанный со штоком гидроцилиндра управления, при этом кулачок выполнен с выступом в верхней части, а конец рычага - имеет консольную часть, взаимодействующую своей нижней поверхностью с выступом кулачка (см. патент на изобретение RU №2151072 С1, МПК B60G 17/005 (2000.01), B60G 25/00 (2000.01), опубликовано 20.06.2000).
Прототипом к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является механизм блокировки подвески, состоящий из корпуса, отверстий для упора, жестко размещенного на раме, и блокирующего элемента в виде винта, взаимодействующий с упором и с крышками, который фиксируются шайбами (см. на сайте в интернете: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/mehanizmy-blokirovki-podvesok/, рис. механизм блокировки подвески).
Известные решения в большинстве случаев имеют сложную конструкцию, а блокировка подвесок осуществляется вывинчиванием из отверстия и ввинчиванием винта до упора в балансир, а для блокировки подвески осуществляется через перекрытие в амортизаторе каналов, по которым перетекает жидкость, что препятствует перемещению колес транспортного средства. Кроме того, используемый упор в представленном прототипе ограничивает ход, так как приваривается к корпусу транспортного средства
Задачей данной полезной модели является упрощение конструкции.
Поставленная задача достигается тем, что устройство для блокировки независимой автобусной подвески, содержащее блокирующий элемент с отверстиями, где блокирующий элемент выполнен в виде цилиндрической стойки, отверстия которой выполнены сквозными на боковой ее стороне в верхней и нижней части, при этом стойка закреплена в кронштейнах амортизатора болтовым соединением.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что блокирующий элемент устройства для блокировки независимой автобусной подвески, выполнен в виде цилиндрической стойки, отверстия которой выполнены сквозными на боковой ее стороне в верхней и нижней части, при этом стойка закреплена в кронштейнах амортизатора болтовым соединением, позволяет упростить конструкцию.
Заявляемое техническое решение поясняется чертежом, на котором изображено устройство для блокировки независимой автобусной подвески.
Устройство для блокировки независимой автобусной подвески содержит блокирующий элемент 1, который выполнен в виде цилиндрической стойки. Стойка 1 имеет сквозные резьбовые отверстия, через которые она крепится к транспортному средству болтовым соединением, при этом отверстия выполнены на боковой стороне стойки в верхней и нижней ее части. Стойка 1 через отверстия закреплена в верхней части в кронштейне 2 каркаса верхнего крепления амортизатора, а в нижней части закреплена в кронштейне 3 рычага нижнего крепления амортизатора. Сверху и снизу кронштейны 2 и 3 с отверстиями стойки 1 зафиксированы при помощи болтов 4 и гаек 5.
Данное устройство для блокировки служит для блокировки подвесок, то есть для исключения возможного перемещения колеса относительно несущей системы транспортного средства. Подвеску блокируют при выполнении различных работ, таких как самоокапывание, транспортирование. Кроме того, стойки не дают подвеске разжиматься и сжиматься, то есть «прыгать» автобусу вверх-вниз при его движении, а значит обеспечиваю помимо того и плавность хода.
Принцип работы осуществляется следующим образом.
Перед блокировкой независимой подвески, стойку выставляют до высоты, соответствующей транспортному положению автобуса, затем демонтируют амортизаторы и устанавливают на их место блокирующий элемент в виде цилиндрической стойки.
Во время эксплуатации транспортного средства подвеска стремится к перемещению вверх и вниз. Для исключения ходов и колебаний подвески применяют стойки, которые представляют собой цельные прутья большого круглого сечения и, в отличие от амортизатора, не сжимаются при перемещении подвески. На независимой подвеске удержание рамы транспортного средства на одной высоте от дорожной поверхности происходит путем упора нижнего рычага на раму 6 посредством заявляемой стойки. При этом рама упирается через кронштейны 2 своими проушинами на стойку 1 через болты 4. Также через стойку 1 рама упирается на нижний рычаг подвески нижним болтом. Рычаг, в свою очередь упирается на ступице колеса, которое стоит на опорной поверхности. Тем самым, расстояние между рамой и дорогой остается неизменной. От хода наверх рама удерживается стойкой по тому же принципу, только в обратном направлении. Так как рама не упирается на рычаг и колесо через стойку, а удерживается колесом через стойку, происходит плавное движение транспортного средства.
Данное техническое решение позволяет упростить конструкцию.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании с применением ранее освоенных технологий.