Дублирующий привод управления тормозом автомобиля с автоматической коробкой передач

Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к дублированию управления тормозом автомобиля с автоматической коробкой передач инструктором при обучении практическому вождению.
Известно устройство автономного дублирующего привода управления тормозом и сцеплением транспортных средств с традиционной механической коробкой передач по патентам, в частности по свидетельству на полезную модель RU №10478, приоритет от 24.11.1998 г., которое содержит основную и дублирующие педали тормоза и сцепления с возвратными пружинами, при этом механизм связи основной и дублирующей педали выполнен в виде троса в гибкой оболочке и дополнительного рычага, закрепленного на основной педали.
Недостатком данного устройства дублирующего привода является повышенный износ за счет перегибов (уменьшение критического радиуса гиба как при монтаже, так и при эксплуатации) тросовой части привода автомобиля.
Известно устройство дублирующего привода управления для автомобиля по патенту на изобретение RU №2110848, приоритет от 02.04.1996 г., содержащее корпус в виде автономного ложемента с установленными на осях вспомогательными подпружиненными педалями сцепления и тормоза и средства для их связи с подпружиненными штатными педалями соответственно сцепления и тормоза органов ножного управления автомобиля, при этом средствами связи педалей являются установленные на ложементе и связанные с заполненным рабочей жидкостью резервуаром главные цилиндры, штоки которых соединены с помощью осей с вспомогательными педалями и соединенные с ними гибкими шлангами исполнительные гидроцилиндры, имеющие быстросъемные соединительные приспособления для их крепления на рулевой колонке и быстросъемные соединительные приспособления для сочленения их штоков со штатными педалями.
Также известно устройство по заявке на полезную модель RU №74507, приоритет от 19.08.2008 г. В данном техническом решении вспомогательные педали сцепления и тормоза установлены нижним концом на одной оси, расположенной внизу корпуса, справа от главных гидроцилиндров сцепления и тормоза и соединены со штоками последних посредством рычажно-шарнирной связи, причем вспомогательная педаль сцепления и рычаг рычажно-шарнирной связи штока главного гидроцилиндра сцепления неподвижно закреплены на втулке, установленной на оси с возможностью вращения, а вспомогательная педаль тормоза и рычаг рычажно-шарнирной связи штока главного гидроцилиндра тормоза неподвижно закреплены на оси.
Вышеприведенные устройства используются на автомобилях с традиционной механической трансмиссией и выполнены технически сложными для использования для автомобилей с автоматическими коробками передач.
Недостатками данных устройств являются: сложность конструкций из-за использования гидравлических приводов, недостаточная функциональность привода, вызванная возникновением пружинения троса, что приводит к увеличению времени срабатывания педалей, а также низкая надежность из-за повышенного износа за счет перегибов (уменьшение критического радиуса гиба как при монтаже, так и при эксплуатации) тросовой части привода автомобиля.
Технической задачей полезной модели является повышение надежности при эксплуатации.
Техническим результатом использования предлагаемого технического решения является обеспечение передачи жесткой и четкой работы привода тормоза (тормозной системы) в учебных автомобилях с автоматической коробкой передач с упрощением конструкции привода при снижении износа его рабочих частей.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в дублирующем приводе управления тормозом автомобиля с автоматической коробкой передач, содержащем предназначенные для закрепления к щитку передка кузова крепежные кронштейны, в которых расположен вал с возможностью поворота и возврата в исходное положение возвратным элементом, на одной части которого закреплена дублирующая педаль тормоза, предназначенная для воздействия ноги инструктора вождения, а на второй части вала имеется элемент воздействия с основной педалью тормоза, предназначенной для воздействия ноги обучаемого водителя (курсанта), отличающемся тем, что вал выполнен с возможностью поворота и ограничения осевого перемещения, к части вала со стороны основной педали тормоза жестко закреплен элемент воздействия, выполненный в виде Г-образного рычага, воздействующий на ролик, ось вращения которого неподвижно закреплена на рычаге средней части основной педали тормоза через ортогонально установленную на нем четырехугольную пластину, а возвратный элемент вала выполнен в виде пружины, закрепленной одним концом к Г-образному рычагу дублирующей педали тормоза, а другим -  щитку передка. Вал присоединен к щитку передка кузова крепежными кронштейнами в виде охватывающих скоб посредством болтовых соединений. При этом кронштейны присоединены к дополнительным крепежным кронштейнам, каждый из которых, в свою очередь, жестко соединен со щитком передка кузова посредством соединения гайками на болты пластин, установленных со стороны моторного отсека. С противоположной стороны наружного вала жестко закреплена дублирующая педаль тормоза, выполненная составной, включающей изогнутые, коленообразные части. Данные составные части соединены болтовыми соединениями. В устройстве используется цилиндрическая пружина растяжения.
Ограничение осевого перемещения вала выполнено посредством установленной на него дистанционной втулки.
Сущность полезной модели характеризуется графическими материалами на фиг. 1-3. На фиг. 1 показан общий вид дублирующего привода управления тормозом автомобиля с автоматической коробкой передач, на фиг. 2 показан вид сбоку со стороны привода дублирующей педали тормоза, на фиг. 3 показан разрез А-А вала со стороны привода дублирующей педали тормоза.
Устройство дублирующего привода управления тормозом автомобиля с автоматической коробкой передач содержит основную педаль тормоза 1 с рычагом 2, дублирующую педаль тормоза 3, вал 4. Привод дублирующей педали 3 тормоза снабжен пружиной 5, закрепленной одним концом на управляющем рычаге 6 дублирующей педали тормоза 3, а другим - на щитке передка (на фиг. не показан), установленной с возможностью поджатая управляющего рычага 6 дублирующей педали тормоза 3 к ролику 7 основной педали тормоза 1. Ролик 7 воспринимающего элемента основной педали тормоза 1 установлен на четырехугольной пластине 8, которая прикреплена к рычагу 2 основной педали тормоза 1. К валу 4 со стороны основной педали тормоза 1 жестко закреплен Г-образный рычаг 6, выполненный и установленный с возможностью взаимодействия с роликом 7. С противоположной стороны вала 4 жестко закреплена дублирующая педаль тормоза 3. Дублирующая педаль тормоза 3 выполнена составной, включающей, соответственно, изогнутые коленообразные части 9 и 10, соединенные болтовыми соединениями 11.
Вал 4 присоединен охватывающими его крепежными кронштейнами-скобами 12 и 13 к щитку передка кузова посредством болтовых соединений.
Дистанционная втулка 14 установлена на валу 4 с возможностью функции ограничения осевого перемещения. Устройство работает следующим образом.
При нажатии инструктором дублирующей педали тормоза 3 вал 4 проворачивается и вращает управляющий рычаг 6 дублирующей педали тормоза 3. Данный рычаг, в свою очередь, давит на ролик 7, смещая основную педаль тормоза 1 в сторону щитка передка, приводя в действие механизм тормоза. При отпускании дублирующей педали тормоза 3 основная педаль тормоза 1 под воздействием возвратной пружины 5 возвращается в парковое положение. Ролик 7, воздействуя на управляющий рычаг 6 дублирующей педали тормоза 3, возвращает дублирующую педаль тормоза в ее парковое положение. Пружина 5 осуществляет безлюфтовое сопряжение ролика 7 и управляющего рычага 6 дублирующей педали тормоза 3.