Благовещенск мостится к Хэйхэ

В Харбине подписан договор о создании российско-китайской компании ООО «Амур (Хэйлунцзян)», которая займется строительством трансграничного совмещенного моста через Амур между Благовещенском и Хэйхэ (КНР). СП создается на паритетной основе, при этом расходы российской стороны более чем вдвое превосходят расходы партнеров. Эксперты говорят, что проект может изменить тенденцию сокращения погрузки Забайкальской железной дороги за счет поставок в Китай сои, зерна и масла, но в целом уступает в привлекательности строящемуся мосту Нижнеленинское—Тунцзян.

Как заявил в понедельник губернатор Амурской области Александр Козлов, в Харбине подписан договор о создании российско-китайской компании ООО «Амур (Хэйлунцзян)», которая займется строительством трансграничного моста. Идея обсуждается с 1995 года — мост через Амур должен соединить Благовещенск и китайский Хэйхэ. Договор завизирован ОАО «Мост» (принадлежит минимущества Амурской области) и мостостроительной компанией провинции Хэйлунцзян. СП создается на паритетной основе. Проект оценивается в 18,8 млрд руб., в том числе затраты российской стороны составят 13,6 млрд руб., китайской — 5,2 млрд руб.

Министр транспорта и строительства Приамурья Андрей Тягло сообщил, что подрядчик ЗАО «Асфальт» уже начинает перетягивать технику к месту строительства моста. «Проектировщиком выступает „Институт Гипростроймост“, который ранее участвовал и в проектировании моста через реку Зея в Приамурье. До 15 июня мы планируем получить заключение госэкспертизы»,— уточнил господин Тягло. По его словам, длина моста через Амур с примыканием составит 20,2 км, длина самого сооружения — чуть более 1 км. Власти рассчитывают, что строительные работы займут три года, то есть уже в 2019 году по новому пограничному мосту должны поехать первые автомобили. На втором этапе предполагается построить железнодорожную часть перехода. В руководстве Забайкальской железной дороги (ЗабЖД) и ранее высказывались за этот проект, но с учетом создания в районе станции Благовещенск контейнерного терминала.

Один из участников рынка говорит, что в Китай по мосту возможна перевозка в контейнерах сои, зерна, масла. «Для привлечения обратной загрузки можно наладить отправки импорта в европейскую часть в рамках сервиса „Транссиб за 7 суток“ — в районе станции Белогорск пополнять контейнерные маршруты, которые следуют на запад из приморских портов. Для ЗабЖД появление новой грузовой базы важно, поскольку погрузка у нее сокращается (в январе-феврале в Свободненском регионе погружено 1,2 млн т различных грузов, что ниже показателя аналогичного периода предыдущего года на 11,6%.— „Ъ“)»,— говорит собеседник „Ъ“.

Вместе с тем, по его мнению, «пока более реалистичным выглядит другой трансграничный переход через Амур — Нижнеленинское—Тунцзян», хотя по данному проекту и наблюдается «по различным причинам несогласованность действий у российских и китайских его участников». Договор о совместном проекте мостового перехода Нижнеленинское—Тунцзян между Россией и КНР, напомним, был подписан летом 2013 года. Китай начал возведение своей части моста в феврале 2014 года , ответственных за строительство российской части объекта месяц назад жестко раскритиковал вице-премьер Юрий Трутнев (см. „Ъ“ от 12 февраля).

Впрочем, власти Амурской области, судя по всему, намерены предупредить возможные трудности своего проекта. Три дня назад, по словам первого зампреда правительства Амурской области Марины Дедюшко, состоялись переговоры с китайской стороной о возможном заключении концессионного и кредитного договоров в рамках проекта по строительству моста. «Сейчас рассчитывается срок окупаемости проекта. Предположительно это будет 10-15 лет, поэтому нужно учесть все нюансы»,— сообщила зампред. Госпожа Дедюшко отметила, что рабочая группа парафировала проекты. В ближайшее время пройдет согласование документов на уровне правительств РФ и КНР. После завершения строительства российская часть моста становится собственностью Амурской области, а китайская — провинции Хэйлунцзян (КНР).