Обычный кризис

Драматичные события на рынке авиаперевозок должны обогатить опытом российские лизинговые компании, которые останутся в авиабизнесе после дефолтов "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа".

Серия банкротств крупных авиаперевозчиков не могла не отразиться на рынке лизинга гражданских пассажирских самолетов: часть возвращенных из эксплуатации воздушных судов покинувших рынок "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа" до сих пор не пристроена, и это большая проблема для пострадавших лизингодателей. Некоторым из них удалось выйти из тяжелой ситуации с наименьшими потерями, обеспечив потребности крупнейшего на рынке эксплуатанта "Аэрофлота" и его дочерних авиакомпаний, другие же надолго зареклись заниматься этим бизнесом в России.

Между тем опытные в авиализинге специалисты не склонны характеризовать происшедшее как нечто особенное: к банкротству клиента нужно быть готовым всегда. По словам Александра Рубцова, гендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК; специализируется на лизинге отечественной гражданской авиатехники), крах любой авиакомпании влечет за собой потери на рынке финансирования сделок в гражданской авиации. Остановка полетов и заведение дела о банкротстве перевозчика — это "настоящий пожар" для всех его финансовых партнеров: страховщиков, банков, лизинговых компаний. "Потери от просроченных кредитов и при реализации залога пострадавшие банки вынуждены перекладывать на новый бизнес,— поясняет он ситуацию на рынке.— Отраслевые факторы риска растут, количество банков, готовых финансировать сделки с авиакомпаниями, сокращается, привлечение средств в этот сегмент автоматически дорожает".

В то же время банкротство клиента — это достаточно распространенный случай на любом рынке, а способы хеджирования этого риска в авиализинге давно известны, отмечает Александр Рубцов. "Мир не придумал ничего другого, кроме как внимательно следить за финансовым состоянием авиакомпании, тщательно контролировать состояние актива, планировать финансовые резервы под ремонт двигателей, чтобы при экстренном ремаркетинге самолетов иметь меньше финансовых потерь",— поясняет топ-менеджер ИФК.

Для "Сбербанк Лизинга" события на авиационном рынке не стали поводом для пересмотра своего присутствия в этом сегменте. В компании признают, что дефолт "Трансаэро" вызвал серьезный шок в отрасли, но к настоящему времени баланс на рынке восстановился. "С одной стороны, наблюдается заметное падение пассажиропотока на международных линиях, а с другой — существенный рост на российских маршрутах,— говорит член правления, директор департамента корпоративного бизнеса компании Вячеслав Спиров.— О дефиците самолетов пока говорить преждевременно, правильнее говорить об отсутствии избыточного флота".

Топ-менеджер "Сбербанк Лизинга" не видит "взрывных точек" в сегменте авиализинга в ближайшем будущем, хотя, судя по его словам, рынок еще не до конца "переварил" самолеты "Трансаэро". "Наверняка еще будут заявлены сделки, связанные с дефолтом "Трансаэро", потому что часть этого воздушного флота так или иначе должна попасть в руки других компаний, в том числе российских",— прогнозирует события на рынке Вячеслав Спиров.

А, например, лизинговая компания "ТрансФин-М" на стратегическом уровне приостановила работу в сегменте гражданской авиации, но предпочитает это объяснять отнюдь не проблемами с самолетами "Трансаэро", часть из которых перекочевала в парк ненадолго пережившей эту компанию "ВИМ-Авиа". "Прежде всего из-за высокой концентрации в авиаотрасли "Аэрофлот" занимает половину рынка",— объяснил "Ъ" выход "ТрансФин-М" из авиализинга гендиректор компании Дмитрий Зотов. В то же время он признает, что сегодня авиакомпании предпочитают брать самолеты в операционный лизинг, а этот рынок уже практически поделили между собой международные лизинговые компании, которые обладают большими финансовыми возможностями и компетенциями, чем российские.

Вячеслав Спиров из "Сбербанк Лизинга" объясняет конкурентный проигрыш отечественных игроков на рынке авиационного оперлизинга их молодостью. "Исторически так получилось, что именно за рубежом российские авиакомпании брали самолеты в лизинг. Российские лизинговые компании гораздо позже подошли к этому бизнесу, и сейчас у нас уже не такой существенный разрыв: если раньше соотношение было 99% к 1%, то теперь это 70% к 30%",— оценивает доли рынка топ-менеджер "Сбербанк Лизинга". Тем не менее, по его мнению, "пока уровень ставок в России не уйдет ниже 10%, операционный лизинг как таковой не получит широкого распространения".

Авиализинг — это big ticket business, характеризующийся крайней дороговизной объекта финансирования, а потому и масштабы возможных потерь исчисляются заоблачными суммами, напоминает Александр Рубцов. "Если клиент не платит за десять грузовиков, это один масштаб потерь, а если за десять "Боингов" — масштаб потерь будет колоссальным. Если же при этом возникает необходимость ремонта двигателей или ремоторизации самолета, то это на порядок увеличивает потери — миллионы долларов за каждый мотор",— рассказывает гендиректор ИФК.

Впрочем, в любом кризисе есть позитивная сторона, напоминает он. Каждое банкротство — это "огромный опыт для сотрудников лизинговых и кредитных организаций, который, к сожалению, приобретается одновременно с большими потерями". По его мнению, ситуация выявила неэффективность системы мотивации руководства некоторых лизинговых компаний, размер вознаграждения которых нередко зависит от роста физических размеров бизнеса. А это ведет к тому, что топ-менеджмент лизинговых структур уделяет недостаточное внимание качеству активов и надежности лизингополучателя.

Теперь "уроки усвоены, недостаток опыта и знаний особенностей авиарынка, характерный для структур, занимающихся многопрофильным лизингом, уже в целом преодолен", считает гендиректор ИФК. "В крупных банках сформировались крепкие команды авиационных специалистов, и это вселяет надежду на то, что таких серьезных потрясений, как после банкротства "Трансаэро", на нашем рынке больше не будет",— полагает Александр Рубцов.

В многопрофильных лизинговых компаниях понимают, что авиализинг — это элитарный вид бизнеса. "Мы видели, как банкротства ряда авиакомпаний отразились на отрасли, мы изучили первопричину этих проблем, и нам они понятны. При правильном структурировании бизнеса риски в авиализинге не так уж и велики",— прокомментировал вопросы "Ъ" генеральный директор "Газпромбанк Лизинга" Максим Агаджанов. По его мнению, основные игроки отечественного рынка отдают себе отчет в том, что авиация — это бизнес для крупнейших компаний, в который не может войти малая или средняя фирма, и что "это глобальный бизнес, в котором не стоит ограничиваться Россией".