Транзитный диаметр

В октябре, после ввода в эксплуатацию первой и второй очередей Западного скоростного диаметра и подключения его к кольцевой автодороге, власти намерены закрыть для движения грузового транспорта ряд улиц в Кировском, Красносельском и Московском районах города. Больше всего от этой инициативы пострадают компании-перевозчики, работающие в морском порту Петербурга. Никакой альтернативы ЗСД типа строительства железнодорожного узла в районе 3-го района порта город портовикам пока не предложил.

     Идея закрыть улицы южной части города для грузовиков была озвучена на прошедшем в пятницу заседании комиссии по организации дорожного движения при правительстве Санкт-Петербурга, в которую вошли в том числе и представители Морского порта Санкт-Петербург, Петролеспорта и Первого контейнерного терминала. По словам Андрея Корчагина, директора ГУ "Дирекция по организации дорожного движения", необходимо сразу же после введения в эксплуатацию 1-й и 2-й очередей Западного скоростного диаметра запретить движение грузовиков по таким магистралям, как Ленинский проспект, проспект Маршала Жукова, Дунайский проспект, проспект Стачек, часть Дачного проспекта, Краснопутиловская улица, проспект Ветеранов, Предпортовая улица и Петергофское шоссе. Также господин Корчагин предложил запретить движение и по Кубинской улице, однако вице-губернатор Александр Полукеев пресек эту инициативу на корню. "Нельзя закрывать Кубинскую улицу. Она создавалась первоначально как трасса для грузового транспорта. К логистическим комплексам на Кубинскую улицу должен быть свободный доступ", — заключил господин Полукеев.

     Хотя ГИБДД и комитет по транспортно-транзитной политике города дали отрицательные заключения на проект господина Корчагина, комиссия по организации дорожного движения одобрила его инициативу и направила в Смольный просьбу издать распоряжение об установке соответствующих дорожных знаков комитетам и службе ГИБДД.

     Очевидно, что больше всего от реализации нынешней инициативы дорожников пострадают фирмы-перевозчики, работающие в Морском порту Петербурга (скажем, только из 3-го района порта в сутки выезжают в среднем по 1,5-2 тыс. фур). Члены комиссии пообещали им одновременно с открытием движения по ЗСД ввести в эксплуатацию и новые улицы, ведущие от КАД и ЗСД к третьему и четвертому районам Морского порта. Движение грузовиков к 1-му и 2-му районам Морского порта и Петролеспорту будет организовано по Обводному каналу и Митрофаньевскому шоссе. А при необходимости доступа грузового транспорта к складам и магазинам, расположенным в городе, чиновники пообещали ввести систему пропусков.

     Представителей Морского порта и Петролеспорта эта перспектива не вдохновила. Во время заседания комиссии они пытались протестовать, предлагая городу различные варианты частно-государственного партнерства и требуя сначала построить альтернативные транспортные пути, а потом запрещать движение фур по улицам южной части города, которые являются пока единственными путями доступа к причалам Морского порта и Петролеспорта.

     Вице-губернатор Полукеев отвечал на эти возражения крайне резко: "Порт городу не так важен, как население и те, кто ездит по дорогам. Мы не можем ориентироваться на интересы Морского порта. Кроме проблем, порт пока городу особо ничего не принес. Делать из города донора для порта никто не собирается. Мы и так потратили 9 млрд рублей на строительство подъездов к Морскому порту. Вы развиваетесь, так вписывайтесь в сложившуюся дорожную ситуацию", — заключил Александр Полукеев. Запретительная политика Санкт-Петербурга, по словам вице-губернатора, призвана освободить город в первую очередь от транзитного грузового транспорта. "Уже к октябрю в городе не должно быть транзита через центр города", — сказал Александр Полукеев.

     В свою очередь представители компаний-перевозчиков утверждают, что все большегрузные автомашины, идущие через город, обслуживают только внутренние потребности города, а транзит осуществляют по КАД. "Такие меры приведут к удорожанию перевозок и к росту цен на перевозимые грузы, но не избавит город от присутствия в нем грузового транспорта, пока на его территории остаются грузообразующие компании", — считает Сергей Ковальчук, генеральный директор ЗАО "Трансэк". А Константин Шаршаков, заместитель начальника Северо-Западного представительства АСМАП, вообще высказался в таком духе: "Я расцениваю этот проект как некомпетентные действия нового состава комитета по транспорту и дирекции по организации дорожного движения". По его мнению, сначала нужно было создать концепцию организации грузового движения вокруг города, а потом запрещать.

Инна Лушина