ШАРНИРНЫЙ УЗЕЛ СОЧЛЕНЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Настоящая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности – к узлам сочленения грузовых вагонов.
Известен шарнирный узел соединения грузовых вагонов, содержащий пятниковую и поводковую части, которые на концах имеют хвостовики коробчатой формы, при этом торцы и нижние полки хвостовиков поводковой и пятниковой частей имеют разделку под сварной шов (патент на полезную модель РФ №161501, опубл. 20.04.2016г.).
Известно устройство шарнирного типа для сочленения вагонов, содержащее пятниковую и поводковую части, которые на концах имеют хвостовики коробчатой формы, при этом вертикальные стенки хвостовиков шарнирной и пятниковой частей выполнены со скосом под углом (патент на полезную модель РФ №147170, опубл. 27.10.2014г.).
Это техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Общей технической проблемой, присущей данным устройствам, является отсутствие защиты от несанкционированной разборки шарнирного узла вне специализированного ремонтного депо, что существенно повышает риски чрезвычайных происшествий на железнодорожном транспорте. Дело в том, что рассматриваемая конструкция сочленения грузовых вагонов, имеет особенность, выражающуюся в том, что при выкатке сочлененной тележки требуется не только разборка шарнирного узла сочленения вагонов и выемки штифта, соединяющего пятниковую и поводковую части шарнира, но и разъединение рукавов тормозной магистрали, после чего необходимо проводить стационарные тормозные испытания вагона, а это возможно только в условиях специализированного ремонтного депо.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является повышение надежности железнодорожного вагона.
Указанный технический результат обеспечивается шарнирным  узлом сочленения грузовых вагонов, содержащий пятниковую часть, которая на одном конце имеет хвостовик коробчатой формы, а на другом конце имеет пятник в нижней части, и поводковую часть, которая на одном конце имеет хвостовик коробчатой формы, шарнирно соединенные посредством штифта, пропущенного через вертикальные отверстия, выполненные на соединительных концах указанных частей, при этом шайба пальца штифта, который фиксирует штифт, приварена к телу пальца штифта, создавая таким образом неразборное соединение.
Заявляемый шарнирный узел сочленения грузовых вагонов отличается от прототипа тем, что, палец штифта, который предохраняет от выпадения штифт, фиксируется не шплинтом, который легко снимается при несанкционированной разборке, а сварочным швом, который затруднительно разобрать вне специализированного депо.
Сущность полезной модели поясняется чертежами.
На Фиг. 1 показан шарнирный узел сочленения грузовых вагонов традиционной конструкции.
На Фиг. 2 показан вариант шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции.
На Фиг. 3 показан чертеж общего вида шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции.
На Фиг. 4 показан чертеж общего вида шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции, аксонометрия.
Шарнирный узел сочленения грузовых вагонов традиционной конструкции (Фиг.1) содержит пятниковую часть 1 и поводковую часть 6, шарнирно соединенные посредством штифта 5, пропущенного через вертикальные отверстия, выполненные на соединительных концах указанных частей. Традиционно штифт 5 фиксируется пальцем штифта 2, который от выпадения удерживает шплинт 3, устанавливаемый к шайбе 4. Такая конструкция никак не защищена от несанкционированной разборки шарнирного узла сочленения грузовых вагонов, т.к. для разборки достаточно расшплинтовать палец штифта 2 и извлечь штифт 3.
На Фиг. 2 показан вариант шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции.
Шарнирный узел сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции (Фиг.2) содержит пятниковую часть 1 и поводковую часть 6, шарнирно соединенные посредством штифта 5, пропущенного через вертикальные отверстия, выполненные на соединительных концах указанных частей, при этом штифт 3 фиксируется пальцем штифта 2, выполненным так, что его установка возможна с одной стороны, например, в виде ступенчатой оси. В отличие от прототипа палец штифта 2 удерживается от выпадения тем, что шайба 4 приварена сварочным швом 7 к телу пальца штифта 2, создавая неразборное соединение, препятствующее несанкционированной разборке шарнирного узла сочленения грузовых вагонов. Для разборки шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции необходимо срезать часть пальца 2, выступающую за пределами поводковой части 6, при этом форма поводковой части 6 делает эту операцию еще более затруднительной из-за того, что пространство для инструмента весьма ограничено.
На Фиг. 3 показан чертеж общего вида шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции.
Палец штифта 2 установлен в верхней части шарнирного узла сочленения грузовых вагонов и фиксирует штифт 5 от выпадения.
На Фиг. 4 показан чертеж общего вида шарнирного узла сочленения грузовых вагонов предлагаемой конструкции, аксонометрия.
Подвижность пальца штифта 2 ограничена с одной стороны, например, уступом самого пальца 2, имеющим диаметр больше диаметра отверстия под палец 2 в поводковой части 6, с другой стороны шайбой 4, приваренной к телу пальца 2.
Приварка пальца штифта 2 к шайбе 4 с созданием неразборного соединения предохраняет шарнирный узел сочленения грузовых вагонов от несанкционированной разборки, исключает несанкционированную разборку шарнирного узла сочленения вагонов вне специализированного ремонтного депо, что снижает вероятность отказа тормозной магистрали железнодорожного вагона, и, таким образом, повышает надежность железнодорожного вагона.