Проблемы функционирования авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны: реформа управления, кадровые перестановки, внутрии межведомственные противоречия

А. С. Степанов

ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ: РЕФОРМА УПРАВЛЕНИЯ, КАДРОВЫЕ ПЕРЕСТАНОВКИ, ВНУТРИ- И МЕЖВЕДОМСТВЕННЫЕ ПРОТИВОРЕЧИЯ

В декабре 1936 г. из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП) СССР выделяется самостоятельная отрасль—оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Первоначально его руководителем был М, Л. Рухимович, а с 15 октября 1937 г. НКОП возглавил М. М. Каганович1. Во исполнение Указа Президиума ВС СССР от 11 января 1939 г. «О разделении Народного Комиссариата Оборонной Промышленности СССР» из его состава выделились наркоматы авиационной промышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ), судостроения (НКС) и вооружений (НКВ). Согласно докумету от 4 января 1939 г., подготовленному М. М. Кагановичем для ЦК ВКП(б) и СНК СССР, к началу 1939 г. авиастроительная отрасль была явным лидером среди четырех отраслей бывшего НКОПа. Уступая НКБ по численности персонала (272629 чел. против 337141 чел.), она явно опережала ее по стоимости валовой продукции, составлявшей 5738 млн руб. против 4933 млн руб.2

С одной стороны, подобное внимание советского военно-политического руководства к военной промышленности вообще, а к авиационной сфере в частности, могло быть мотивировано внешнеполитическими событиями, резко актуализировавшими производство военной продукции. «Не исключено, что главной причиной, побудившей советское руководство в начале 1939 г. разделил, Наркомат Оборонной промышленности СССР на 4 специализированных военно-промышленых наркомата, явилось стремление административными методами внедрить в военно-промышленные производства принципы кооперации и специализации, установить более жесткий оперативный контроль за состоянием технологического процесса, и, соответственно, графиками мобилизационного развертывания»,— считал Н. С. Симонов, изучавший развитие ВПК СССР в 1920-1950-х гг.3

Иные версии о причинах такого разукрупнения выдвинул один из ведущих отечественных специалистов по истории советской военной экономики 20-40-х гг. XX в. М. Ю. Мухин: «К середине 30-х гг. важнейшие сегменты советской промышленности были сосредоточены в 4-х наркоматах, что делало чиновничество этих органов значительной силой. Существование подобной корпорации могло не устраивать партийное руководство, вызывая желание раздробить 4 крупных наркомата на десяток, а лучше на несколько десятков мелких наркоматов, ведающих сравнительно узкими отраслями экономики. Этим может объясняться лавина разукрупнений, обрушившаяся на центральные органы управления СССР во второй половине 30-х гг.». Кроме этого, по мнению М. Ю. Мухина, «нельзя исключить версию о расчленении Наркомтяжпрома как операции по планомерному сокращению сферы влияния Г. К. Орджоникидзе, в ходе внутренней борьбы в высших эшелонах партийно-правительственного истеблишмента». Лишение его власти над военной промышленностью можно рассматривать с точки

© А. С. Степанов, 2007

зрения ослабления его позиций! С 22’ августа 1937 г. и вплоть до ликвидации НКТП в январе 1939 г. его возглял Л. М, Каганович. Как уже было указано выше, его родной брат М. М. Каганович с октября 1937 г. возглавил НКОП. М. Ю. Мухин аргументировано предполагает: «Происходила яростная подковерная борьба между двумя чиновничьими кланами, в которой клан, возглавляемый Л. М. Кагановичем, наголову разгромил группу Г. К. Орджоникидзе, сначала перехватив у конкурентов власть и контроль над „оборонкой4*— важнейшим сегментом тяжелой промышленности, а затем подчинив себе и тяжелую промышленность целиком». Последующее же дробление НКТП на ряд отдельных наркоматов (в том числе, и авиапромышленности), которые напрямую подчинялись верховным органам власти, объясняется стратегическим планом высшего советского руководства не допустить замены во главе единой системы управления промышленностью одной группы совбюрократов на другую. Подобную реорганизацию можно смело квалифицировать как несомненный разгром клана Л. М. Кагановича и резкое снижение его влияния. Потеряв разом посты наркомов тяжелой промышленности и оборонной, группа сторонников Л. М. Кагановича вынуждена была удовлетвориться должностью наркома авиапромышленности, которую занял экс-нарком оборонной промышленности М. М. Каганович4.

Таким образом, выделение авиапрома в самостоятельную отрасль вполне мошо объясняться не только нуждами улучшения управления и развития авиационной сферы и соответствующей экономической целесообразностью, но и внеэкономическими факторами. Дальнейшая судьба первого руководителя авиационной отрасли если не подтверждает, то, во всяком случае, не противоречит вышеизложенной версии, что заставляет взглянуть на историю развития советской авиапромышленности несколько под иным углом.

Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11/156 от 10 января 1940 г. «Об освобождении т. Кагановича М. М. от обязанностей наркома авиапромышленности», последний был снят со своего поста с формулировкой «ввиду перехода на другую работу»5. Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11/157 от 10 января 1940 г. «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» наркомом авиапромышленности назначался А. И. Шахурин, а его заместителями—А. С. Яковлев (по опытному самолетостроению) и П. А. Воронин (по серийному самолетостроению)6. В постановлении Политбюро № П 13/215 от 17 марта 1940 г. «О Кагановиче М. М.», в частности, говорилось: «а) Предоставить т. Кагановичу М. М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей, б) Вопрос о работе т. Кагановича М. М. решить по возвращению его из отпуска»7. В одноименном постановлении Политбюро № П 16/205 от 26 мая 1940 г. предписывалось утвердить Кагановича М. М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение наркомата авиационной промышленности «нынешнего директора этого завода т, Штейнберга И. И.»8. А спустя три дня постановлением Политбюро № П 17/22 от 29 мая 1940 г. «О Кагановиче М. М. и Сергееве И. П.» с Кагановича М. М. даже снималось взыскание на вид, объявленное постановлением ЦК ВКП(б) от 19 июля 1939 г.9 Впрочем, последнее было чисто внешним атрибутом: началось неуклонное снижение влияния М. М. Кагановича, стремительно опустившегося с поста наркома крупнейшей отрасли до должности директора не самого благополучного авиазавода в Казани. Вероятно, именно в связи с его смещением с поста наркома в предвоенные месяцы наметилось охлаждение И. В. Сталина и к его брату Л. М. Кагановичу. В итоге М. М. Каганович, видимо предчувствуя близкий арест, застрелился вскоре после начала Великой Отечественной войны—1 июля 1941 г.10 В мае 1953 г. вышло постановление Президиума ЦК КПСС о реабилитации

М. М. Кагановича, из которого следует, что бывший НКГБ СССР имел на него соответствующие компрометирующие материалы, признанные Президиумом «клеветническими»11.

Проблемы перед новым руководством НКАП появились тут же. Вопросы о работе авиапрома поднимались на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной Армии весной 1940 г В состав Комиссии входили И. В. Сталин, Г. Е. Кулик, Л. 3. Мех-лис и другие представители центрального аппарата военного ведомства12. Во время дискуссий проявилось серьезное недовольство военных качественными характеристиками авиатехники:

Шапошников: Конструктора работают плохо...13

Кулик: Каждый конструктор—феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят14.

Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал т. Сталина о моторах. Боюсь, что и сейчас некоторые товарищи этим не занялись15.

Итоги 1940 г. были тревожными для нового руководства НКАП. Советское руководство получило сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (как выяснилось впоследствии—ложные). Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П 19/58—ОП от 24 июля 1940 г. утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август—декабрь 1940 г.»16. Эта задача тяжким бременем легла на авиапром, который только что провалил производственный план за первое полугодие. Недодача самолетов Наркомату обороны уже на 1 мая 1940 г. составляла 658 машин (бомбардировщиков — 471, истребителей—178)-—-реально удалось сформировать только 14 из 22 новых планируемых авиаполков «из-за невыполнения промышленностью планов поставки машин»17.

Но интенсификация производства не могла быть осуществлена в полном объеме, т. к. столкнулась с уже существовавшей проблемой обеспечения авиазаводов комплектующими изделиями, приборами и авиамоторами, что оказывало комплексное влияние на работу всей отрасли в целом.

Единственным выходом становилось сверхфорсированнос развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не было предусмотрено в планах пятилетки, в условиях плановой экономики привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Эта картина еще более усугублялась решениями о строительстве в западных районах СССР. Такие решения, в частности, были приняты касательно постройки новых самолетостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве—Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21/240 — ОП от 17 октября 1940 г. было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Белоруссии»18, Согласно «Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП», принятому 21 марта 1941 г., в западных районах страны только в стадии пуска, в частности, находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове из состава бомбардировочного главка и № 165 в Днепропетровске из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде)19. Даже после успешной эвакуации всего оборудования в случае начала военных действий (что удавалось не всегда) необходимо учесть отвлечение огромных средств хотя бы на капитальное строительство этих объектов.

Помимо этого в условиях намечающегося перехода на новую авиационную технику неизбежно возникала дилемма — или происходило снижение плана выпуска

по старой авиатехнике, которая уже находилась в производстве, или же возникали затруднения с постановкой в серийное производство новой. Параллельно решать эти совпавшие во времени диаметрально противоречивые задачи было физически невозможно. Так, в материалах по годовому отчету 6-го Управления ГУВВС КА за 1940 г. анализировались причины невыполнения годового плана поставок самолетов заводами НКАП в 1940 г. и по заводу № 23, в частности, сообщалось; «Во втором полугодии заказа на поставку 800 самолетов У-2 завод не принял, мотивируя тем, что НКАП дал указание завод}' переключиться на изготовление самолета И-301, По этой же причине завод недовыполнил годовую программу по С-2 и УТ-2»20. В тех же материалах указывается, что пять авиазаводов страны, которые должны были произвести в 1940 г. 659 боевых машин пяти новых типов, реально поставили ГУ ВВС лишь 300 самолетов четырех типов21.

Повышение уровня брака и отставание от графика выпуска машин были не единственными причинами, вызывавшими тревогу руководства НКАП. И. В. Сталин уже в конце 1940 г. высказывал серьезное недовольство качеством новой авиатехники. Так, на обеде после демонстрации 7 ноября 1940 г. И. В. Сталин заявил в присутствии

В. М. Молотова, С. К. Тимошенко, К. Е. Ворошилова, Л. П. Берия, А. И. Микояна, Г. М, Маленкова и ряда других партийных и советских руководителей: «Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией. Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов! ... Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом». В заключении он сказал: «Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. (Вы знаете, как я это могу). Так ударю по толстякам, что все затрещит»22. Г. М. Димитров подчеркивал: «Никогда я не видел и не слышал Иосифа Виссарионовича таким, как в этот памятный вечер»23.

Вот как прокомментировал сложившуюся обстановку участник описываемых событий В. И. Алексеенко: «Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы—НИИ ВВС. ... Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы, специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 г. в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них—на руководителей ВВС»24.

Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (т. е. и между армией и промышленностью) вылилось в т. н. «Дело НИИ ВВС», ставшее частью «Дела авиаторов». Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 33/82 — ОП от 27 мая 1941 г. было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной Армии»25. В нем предписывалось утвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В. А. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П. Ф. Жигарева (постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 33/48 от 21 мая 1941 г. «О Начальнике ГУ ВВС Красной Армии» он был утвержден на этом посту вместо снятого генерал-лейтенанта авиации П. В. Рычагова), который едва ли был

заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАПа26. Ее возглавил сам Г. М. Маленков—с 22 марта 1939 г. по май 1946 г—секретарь ЦК ВКП(б), одновременно—начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром27. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного инстшута ГУ ВВС Красной Армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом Миг-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила ... без необходимого контакта с авиационной промышленностью»28. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин»29.

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А. И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных „промышленников"»30. Помимо него решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС т. Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2 ранга П. С. Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1 ранга А. С. Воеводина31. Из числа упомянутых в «Выводах...», в частности, были арестованы ведущий инженер полигона по вооружению В. Цилов и начальник отдела бомбардировочного вооружения полигона С. Онисько32. Также были арестованы начальник отдела НИИ ВВС РККА А. И. Залевский33 и начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии полковник Г. М. Шевченко34.

Еще одним членом пресловутой комиссии был И. Ф. Петров, который, заняв должность начальника НИИ ВВС вместо снятого и репрессированного А. И. Филина, сразу продемонстрировал, что никаких «затяжек» больше не будет, утвердив акт по специальным испытаниям четырех типов винтов на МиГ-3 еще до того, как его подписали ведущие исполнители работы35. Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 34/51 от 17 июня 1941 г. «О первом заместителе начальника НИИ ВВС» на этот пост был назначен Солдатов из Наркомгосконтроля36.

Одним из пунктов в перечне мероприятий после чистки в НИИ ВВС значилось расширение полномочий авиапрома в процессе принятия на вооружение новой авиатехники: «Установить, что впредь вся продукция НКАП до передачи на государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии должна пройти промышленные испытания в ЛИИ НКАГ1»37,

Таким образом, буквально накануне Великой Отечественной войны, за достаточно короткий отрезок времени произошло изменение структуры управления военно-промышленного комплекса. Это могло свидетельствовать не только о совершенствовании самой структуры, но и о недоверии к верхушке ВПК со стороны высшего политического руководства страны. На примере авиапрома можно наблюдать на фоне его напряженного предвоенного развития непрекращающуюся жесткую борьбу между руководством НКАП и командованием ВВС, в которой принимали участие представители партийных и силовых структур из аппарата ЦК ВКП(б), Госконтроля и НКГБ.

1 Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923-1991 гг.: Историко-биографический справочник/Сост. В. И. Ивкин. М., 1999. С. 42, 58.

2 Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 11.

3 Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20-50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 122.

4 Мухин М. Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921— 1941 годах и смена приоритетов «оборонки» //Отечественная история. 2000. № 3. С. 10-11.

5 Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.

6 Там же.

7 Там же. Д. 1020. Л. 50.

8 Там же. Д. 1023. Л. 60.

9 Там же. Д. 1024. Л. 6.

10 ЗенъковичН.А. Самые закрытые люди. Энциклопедия биографий. М., 2004. С. 195-196, 199— 200. Некоторые авторы ошибочно датируют смерть М. М. Кагановича январем 1940 г. (см., например, Залесский К. А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. М., 2000. С. 488).

11 Реабилитация: как это было. Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы: В 3 т. Т. 1. Март 1953—февраль 1956. М., 2000. С. 38.

12 «Зимняя война»: работа над ошибками (апрель—май 1940 г.). Материалы комиссий Главного военного совета Красной Армии по обобщению опыта финской кампании. М., СПб., 2004. С. 8.

13 Там же. С. 219.

14 Там же. С. 226-227.

15 Там же. С. 230.

16 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1026. Л. 13. \

17 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 9.

18 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 136, 181.

19 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111-114.

20 РГВА. Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л 8-9.

21 Там же. Л. 16.

22 Цит. по: НевежинВ.А. Застольные речи Сталина. М.; СПб., 2003. С. 233-235.

23 Там же. С. 236.

24 Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 8.

25 РГАСПИ.'Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 10.

26 Там же. Оп. 3. Д. 1040. Л. 12.

27 Центральный комитет КПСС, ВКП(б), РКП(б), РСДРП(б): Историко-биографический справочник/Сост. Ю.В. Горячев М., 2005. С. 284; ЗенъковичН.А. Указ. соч. С. 299.

28 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 68.

29 Там же. Л. 75.

30 Якубович Н. В. Авиация СССР накануне войны. М., 2006. С. 170.

31 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 76-77.

32 Звягинцев В. Трибунал для героев. М., 2005. С. 70-71.

33 ЧерушевН.С. Удар по своим. Красная Армия 1938-1941. М., 2003. С. 432.

34 СтонинМ.С. На мирно спящих аэродромах... 22 июня 1941 года. М., 2006. С. 369-370.

35 Медведь А. Н., Хазанов Д.Б., Маслов М. А. Истребитель Миг-3. М., 2003. С. 46.

36 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1041. Л. 10.

37 Там же. Оп. 162. Д. 35. Л. 77.