СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБ СОКРАЩЕНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЯ
MOTOR SYSTEM AND METHOD FOR REDUCING FUEL CONSUMPTION ENGINE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и, в частности, к уменьшению расхода топлива посредством двигателя после запуска из холодного состояния.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Из предыдущего уровня техники известно, что после запуска из холодного состояния, другими словами, запуска двигателя, при котором температура двигателя практически равна температуре окружающей среды, формируются значительные потери вследствие температуры смазочного масла, которая ниже оптимальной рабочей температуры. Эти потери увеличивают расход топлива в ходе периода начального прогрева, и, помимо этого, увеличивается износ, если масло ниже минимальной температуры, при которой присадки в масле полностью активируются.
Поэтому предложено было несколько способов для того, чтобы активно нагревать масло либо посредством использования электрических маслоподогревателей, либо посредством теплообмена с использованием выхлопного газа из двигателя, либо посредством пассивного прогрева посредством рециркуляции, по меньшей мере, части масла, которое уже прошло через двигатель, тем самым ускоряя прогрев масла посредством использования секционированных масляных бачков, к примеру, показанных в опубликованной заявке на патент GB-A-2251889.
Проблема всех этих предыдущих усилий заключается в том, что, хотя температура масла может быть увеличена посредством этих мер до того, как оно войдет в двигатель, очень большая удельная теплоемкость двигателя по сравнению с удельной теплоемкостью масла означает результирующее быстрое снижение температуры масла по мере того, как оно протекает через двигатель за счет переноса тепла из масла в двигатель. Следовательно, к тому времени, когда масло достигнет ключевых компонентов двигателя, требующих смазки, таких как главный подшипник коленчатого вала, его температура обычно будет практически равна температуре компонентов двигателя, через которые оно прошло. Помимо этого, высокая удельная теплоемкость двигателя означает, что двигателю требуется несколько минут для того, чтобы достигать своей обычной рабочей температуры приблизительно в 90°C после холодного запуска, и в течение этого периода времени масло с большой вероятностью является более вязким и может иметь более низкую смазочную способность, чем требуется для оптимальной топливной эффективности. Хотя вышеуказанное представляет собой конкретную проблему после запуска из холодного состояния, это может представлять собой постоянную проблему в некоторых двигателях, если масляные каналы к подшипникам расположены в холодной части двигателя, в которой температура двигателя в ходе обычной работы двигателя остается ниже температуры, требуемой для оптимальной работы масла.
Задача изобретения состоит в предложении системы и способа сокращения расхода топлива двигателя, в частности, после запуска из холодного состояния.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Согласно первому аспекту изобретения предложена система двигателя, содержащая двигатель, содержащий образованный в нем канал переноса масла, через который протекает масло при использовании, причем канал переноса масла содержит тепловой барьер, имеющий низкую теплопроводность, расположенный между маслом и двигателем, чтобы уменьшать перенос тепла из масла в двигатель, при этом тепловой барьер содержит пластмассовую трубку, имеющую низкую теплопроводность, расположенную в канале переноса масла, причем пластмассовая трубка образует канал протекания масла, через который протекает масло при использовании.
Пластмассовая трубка может быть толстостенной пластмассовой трубкой.
Пластмассовая трубка может иметь множество внешних ребер, выполненных с возможностью расположения ее на расстоянии от стенки, образующей канал переноса масла.
Внешние ребра могут продолжаться продольно вдоль пластмассовой трубки.
Внешние ребра могут продолжаться спирально вдоль пластмассовой трубки.
Ребра могут продолжаться спирально в противоположных направлениях вращения.
В качестве альтернативы, внешние ребра могут продолжаться по окружности вокруг трубки.
В качестве первой альтернативы, пластмассовая трубка может быть внутренней пластмассовой трубкой и внешняя пластмассовая трубка может быть расположена на расстоянии от внутренней пластмассовой трубки посредством внешних ребер, причем внутренняя пластмассовая трубка образует канал протекания масла, через который протекает масло при использовании, а внешняя пластмассовая трубка содержит внешнюю поверхность в зацеплении со стенкой, образующей соответствующий канал переноса масла.
Внутренняя и внешняя пластмассовые трубки могут быть образованы в качестве отдельного компонента.
Внешние ребра могут образовывать множество отсеков, образующих часть теплового барьера.
Двигатель может содержать блок цилиндров и канал переноса масла может быть главной магистралью, образованной в блоке цилиндров двигателя. В этом случае, главная магистраль может подавать масло, по меньшей мере, в один главный подшипник двигателя.
В качестве альтернативы, двигатель может содержать головку блока цилиндров и канал переноса масла может быть магистралью подачи масла, образованной в головке блока цилиндров двигателя. В этом случае, магистраль подачи масла может подавать масло, по меньшей мере, в один подшипник распределительного вала двигателя.
В качестве еще одной другой альтернативы, двигатель может содержать блок цилиндров и головку блока цилиндров и может быть два канала переноса масла, содержащие главную магистраль, образованную в блоке цилиндров двигателя, и магистраль подачи масла, образованную в головке блока цилиндров двигателя.
Система двигателя дополнительно может содержать масляный насос, который заставляет масло протекать, по меньшей мере, через один канал переноса масла.
Согласно второму аспекту изобретения предложен способ сокращения расхода топлива двигателя, содержащего образованный в нем канал переноса масла, включающий в себя этап, на котором вставляют проталкиванием пластмассовую трубку, образующую в ней канал протекания масла, через который масло при использовании протекает в канал переноса масла, чтобы уменьшать перенос тепла из масла в двигатель.
Пластмассовая трубка может иметь множество ребер, образованных на внешней поверхности, чтобы располагать на расстоянии пластмассовую трубку от стенки канала переноса масла.
Пластмассовая трубка может быть внутренней пластмассовой трубкой, образующей канал протекания масла, через который протекает масло при использовании, при этом множество ребер, образованных на внешней поверхности внутренней пластмассовой трубки, используют для того, чтобы располагать на расстоянии внутреннюю пластмассовую трубку от внешней пластмассовой трубки, которая содержит внешнюю поверхность в зацеплении со стенкой канала переноса масла.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Далее описывается изобретение в качестве примера со ссылкой на соответствующие чертежи, из которых:
фиг.1 является схематичным изображением системы двигателя, содержащей двигатель, содержащий средство уменьшения теплообмена из масла, протекающего через двигатель, в двигатель согласно первому аспекту изобретения;
фиг.2 является поперечным сечением в укрупненном масштабе области "A", показанной на фиг.1, показывающим часть канала переноса масла, содержащего первый вариант осуществления средства уменьшения теплообмена из масла в двигатель;
фиг.3 является поперечным сечением по линии X-X на фиг.2;
фиг.4 является поперечным сечением, аналогичным поперечному сечению по фиг.2, но показывающим второй вариант осуществления средства уменьшения теплообмена из масла в двигатель;
фиг.5 является поперечным сечением, аналогичным поперечному сечению по фиг.2, но показывающим третий вариант осуществления средства уменьшения теплообмена из масла в двигатель;
фиг.6A является видом сзади первого варианта осуществления торцевой пробки для трубчатого компонента, образующего средство уменьшения теплообмена из масла в двигатель;
фиг.6B является видом сбоку торцевой пробки, показанной на фиг.6A, вставленной в трубчатый компонент;
фиг.7A является видом сзади второго варианта осуществления торцевой пробки для трубчатого компонента, образующего средство уменьшения теплообмена из масла в двигатель;
фиг.7B является видом сбоку торцевой пробки, показанной на фиг.7A, вставленной в трубчатый компонент;
фиг.8A является видом сбоку четвертого варианта осуществления части средства уменьшения теплообмена из масла в двигатель; и
фиг.8B является видом сзади в направлении стрелки "P" по фиг.8A.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ссылаясь сначала на фиг.1, показана система 5 двигателя, содержащая двигатель, содержащий блок 6 цилиндров и головку 7 блока цилиндров, и масляный циркуляционный насос 10, чтобы накачивать масло через различные образованные за одно каналы 12, 12B; 14, 14B переноса масла для использования при смазке различных подшипников (не показаны) двигателя. Следует принимать во внимание, что масло, поданное из насоса 10, также может подаваться в одну или более форсунок охлаждения поршня или в один или более исполнительных механизмов изменения фазы кулачка.
Масляный циркуляционный насос 10 содержит отверстие всасывающей трубы 18 в основном поддоне 16 картера двигателя и содержит подводящий канал 15, который осуществляет выпускание в первую и вторую главные масляные магистрали, обозначенные 12 и 14, соответственно. Первая масляная магистраль является каналом 12 переноса масла, образованным в головке 7 блока цилиндров двигателя. Канал 12 переноса масла содержит впускной конец 12A, соединенный с подводящим каналом 15, и соединяется с множеством каналов 12B подачи в подшипники распределительного вала, образованных в головке 7 блока цилиндров. Торцевые заглушки 21 используются для того, чтобы блокировать дистальные концы канала 12 переноса масла.
Канал 12 переноса масла доставляет масло в части, связанные с головкой 7 блока цилиндров, которые требуют смазки и охлаждения, а именно, на все поверхности, связанные с клапанным механизмом, такие как подшипники распределительного вала, кулачки, повторители, гидравлические толкатели и т.д. Масло из головки 7 блока цилиндров под действием силы тяжести протекает вниз через два дренажных канала 22 и 24 и в традиционном двигателе должно возвращаться в основной корпус поддона картера. Тем не менее, в этом случае для того, чтобы ускорять нагрев масла после холодного запуска, обратный канал 26 и обратная труба 28 соединяются с дренажными каналами 22, 24, так что возвращаемое масло из головки 7 блока цилиндров не попадает в главный поддон 16 картера, а протекает в небольшую сливную емкость 29, погруженную в основной поддон 16 картера и окружающую всасывающую трубу 18 циркуляционного насоса 10. Масло из второй магистрали 14, используемое для смазки и охлаждения нижнего конца двигателя, как показано, может сливаться обратно в основной корпус поддона 16 картера.
В качестве альтернативы, по меньшей мере, часть масла из второй магистрали 14 может быть захвачена и подана в небольшую сливную емкость 29 через один из дренажных каналов 22, 24 или через добавочную трубу (не показана).
Вторая масляная магистраль является каналом 14 переноса масла, образованным в блоке 6 цилиндров двигателя. Канал 14 переноса масла содержит впускной конец 14A, соединенный с подводящим каналом 15, и соединяется с множеством каналов 14B подачи в главные подшипники, образованные в блоке 6 цилиндров.
Торцевые заглушки 20 используются для того, чтобы блокировать концы канала 14 переноса масла.
При работе масло, извлеченное из сливной емкости 29 поддона картера, доставляется посредством циркуляционного насоса 10 в два масляных перекачивающих канала 12 и 14. После использования, по меньшей мере, часть масла сразу возвращается в сливную емкость 29 через дренажные каналы 22, 24, обратный канал 26 и 28 и еще раз вовлекается во всасывающую трубу 18 циркуляционного насоса 10. Как следствие, это масло продолжает циркулировать через двигатель и быстро нагревается.
Для гарантирования того, что температура масла, собираемого из сливной емкости 29, поддерживается максимально высокой, когда оно проходит через двигатель, по меньшей мере, один из каналов 12, 14 переноса масла согласно этому изобретению включает в себя средство уменьшения переноса тепла из масла в двигатель. Средство уменьшения переноса тепла представляет собой тепловой барьер, другими словами, оно является устойчивым к теплообмену и образованным посредством материала, имеющего низкую теплопроводность, такого как пластик, либо посредством расположения материала, имеющего низкую теплопроводность, такого как воздух или моторное масло, либо посредством разделения трубки, через которую протекает масло, за счет другого средства, которое уменьшает поток тепла, такого как, например, тонкие удлиненные ребра или пластины.
В общих чертах, материал, имеющий низкую теплопроводность, представляет собой материал, в котором теплопроводность является такой, что тепло, подвергнутое обмену, значительно меньше тепла, передаваемого посредством прямого контакта между маслом и двигателем.
Так, например, пластмассовый материал, который имеет теплопроводность в диапазоне 0,1-0,5 Вт/м K, является материалом с низкой теплопроводностью, но алюминий, который содержит теплопроводность порядка 200 Вт/м K, не рассматривается как имеющий низкую теплопроводность.
Ссылаясь теперь на фиг.2, 3, показан первый вариант осуществления средства уменьшения переноса тепла из масла в двигатель, применяемого ко второй масляной магистрали 14.
Вторая масляная магистраль в форме канала 14 переноса масла содержит расположенную толстостенную пластмассовую трубку 30. Пластмассовую трубку 30 вставляют проталкиванием в канал 14 переноса масла таким образом, что внешняя поверхность 34 пластмассовой трубки 30 зацепляется с цилиндрической стенкой 33, образующей канал 14 переноса масла. Канал 14 переноса масла образован в качестве интегрированной части блока 6 цилиндров за счет любого средства, но, как известно в данной области техники, обычно образован посредством процесса механической машинной обработки, такого как расточка или сверление, и затем герметически заделывается на каждом конце посредством использования торцевых заглушек 20.
Пластмассовая трубка 30 содержит трубчатую часть 35, образующую канал 31 протекания масла, через который масло при использовании протекает в один или более главных подшипников (не показаны) двигателя через отдельные вспомогательные каналы 14B переноса масла, из которых только один показан на фиг.2. Каждый из вспомогательных каналов 14B переноса масла образован в блоке 6 цилиндров посредством процесса механической машинной обработки, такого как расточка или сверление после того, как пластмассовая трубка 30 была вставлена в положение, так что отверстие 32 образовано в пластмассовой трубке 30, соединяющей канал 31 протекания масла с различными вспомогательными каналами 14B переноса масла.
Поскольку пластик является относительно плохим проводником тепла, другими словами, он представляет собой теплоизолятор, скорость теплообмена из масла в блок 6 цилиндров значительно уменьшается по сравнению с прямым контактом между маслом и стенкой 33 канала 14 переноса масла. Как следствие этого уменьшенного теплообмена, температура масла, достигающего главных подшипников, будет поддерживаться более высокой, чем в случае прямого контакта между маслом и блоком 6 цилиндров, что тем самым уменьшает трение и повышает экономию топлива.
Пластмассовая трубка 30 образует тепловой барьер между маслом и двигателем посредством предоставления толстого слоя материала, имеющего низкую теплопроводность, а именно пластика.
Следует принимать во внимание, что средство уменьшения переноса тепла из масла в двигатель, при необходимости также может быть включено в каждый из вспомогательных каналов переноса масла.
Следует принимать во внимание, что пластмассовая трубка 30 может быть изготовлена посредством штамповки выдавливанием такого материала, как полипропилен или нейлон 66.
Со ссылкой на фиг.4, показан второй вариант осуществления средства уменьшения переноса тепла из масла в двигатель, которое служит в качестве непосредственной замены для одной пластмассовой трубки, показанной на фиг.2 и 3.
Как указано выше, вторая масляная магистраль в виде канала 14 переноса масла содержит вставленный пластмассовый трубчатый компонент 130. Пластмассовый трубчатый компонент 130 вставляется проталкиванием в канал 14 переноса масла так, что внешняя поверхность 134 внешней пластмассовой трубки 132 зацепляется с цилиндрической стенкой 133, образующей канал 14 переноса масла. Как указано выше, канал 14 переноса масла образован в виде интегрированной части блока 6 цилиндров за счет любого средства.
Пластмассовый трубчатый компонент 130 содержит внутреннюю пластмассовую трубку 135, образующую канал 131 протекания масла, через который масло при использовании протекает в один или более главных подшипников (не показаны) двигателя через отдельные вспомогательные каналы 14B переноса масла (не показаны на фиг.4), и внешнюю пластмассовую трубку 132, соединенную с внутренней пластмассовой трубкой 135 посредством множества ребер или пластин 136 таким образом, чтобы располагать на расстоянии внутреннюю и внешнюю пластмассовые трубки 135, 132. Между внутренним и внешним трубчатыми участками 135, 132 образуется множество отсеков 137, которые могут содержать воздух или масло, но в любом случае предоставляют дополнительный тепловой барьер между маслом, протекающим через канал 131 протекания масла, и блоком 6 цилиндров. Комбинация использования материала, который выступает в качестве теплоизолятора, и теплового барьера, обеспечиваемого за счет отсеков 137, обеспечивает значительное сокращение переноса тепла из масла в блок 6 цилиндров по сравнению со случаем, в котором присутствует прямой контакт между маслом и стенкой 133 канала 14 переноса масла. Как следствие этого уменьшенного теплообмена, температура масла, достигающего главных подшипников, должна поддерживаться более высокой, тем самым уменьшая трение и повышая экономию топлива.
Как указано выше, каждый из вспомогательных каналов 14B переноса масла образован в блоке цилиндров посредством процесса механической машинной обработки, такого как расточка или сверление после того, как пластмассовый трубчатый компонент 130 вставлен в положении, так что отверстия (не показаны) образованы во внутренней и внешней пластмассовых трубках 135 и 132, соединяющие канал 131 протекания масла с различными вспомогательными каналами 14B переноса масла.
Пластмассовый трубчатый компонент 130 образует тепловой барьер между маслом и двигателем посредством предоставления двух слоев из материала, имеющего низкую теплопроводность, а именно пластика, и другого материала, предоставляющего тепловой барьер, в форме воздуха или масла, удерживаемого в отсеках 137.
Следует принимать во внимание, что пластмассовый трубчатый компонент 130 может быть изготовлен посредством штамповки выдавливанием такого материала, как полипропилен или нейлон 66.
Со ссылкой на фиг.5, показан третий вариант осуществления средства уменьшения переноса тепла из масла в двигатель, которое служит в качестве непосредственной замены для пластмассовой трубки, показанной на фиг.2 и 3.
Как указано выше, вторая масляная магистраль в виде канала 14 переноса масла содержит вставленную трубку 230, изготовленную из пластика. Пластмассовая трубка 230 расположена проталкиванием в канал 14 переноса масла так, что множество ребер или пластин 236, образованных на внешней поверхности 234 трубчатого участка 232 пластмассовой трубки 230, зацепляется с цилиндрической стенкой 233, образующей канал 14 переноса масла. Как указано выше, канал 14 переноса масла образован в качестве интегрированной части блока 6 цилиндров за счет любого средства.
Трубчатый участок 232 образует канал 231 протекания масла, через который масло при использовании протекает в один или более главных подшипников (не показаны) двигателя через отдельные вспомогательные каналы 14B переноса масла (не показаны на фиг.5).
Ребра или пластины 236 продолжаются продольно вдоль пластмассовой трубки 230 и располагают на расстоянии трубчатый участок 232 от стенки 233 блока 6 цилиндров, тем самым образуя множество отсеков 237, которые могут содержать воздух или масло, но в любом случае предоставляют тепловой барьер между маслом, протекающим через канал 231 протекания масла, и блоком 6 цилиндров.
Комбинация использования пластмассового материала для трубчатого участка 232 и ребер 236, которые выступают в качестве теплоизолятора, и теплового барьера, предоставляемого за счет отсеков 237, обеспечивает значительное сокращение переноса тепла из масла в блок 6 цилиндров по сравнению со случаем, в котором присутствует прямой контакт между маслом и стенкой 233 канала 14 переноса масла. Как следствие этого уменьшенного теплообмена, температура масла, достигающего главных подшипников, должна поддерживаться более высокой, тем самым уменьшая трение и повышая экономию топлива.
Как указано выше, каждый из вспомогательных каналов 14B переноса масла образован в блоке цилиндров посредством процесса механической машинной обработки, такого как расточка или сверление после того, как пластмассовая трубка 230 вставлена в положение, так что отверстия (не показаны) образованы в трубчатом участке 232 пластмассовой трубки 230, соединяющей канал 231 протекания масла с различными вспомогательными каналами 14B переноса масла.
Следует принимать во внимание, что пластмассовая трубка 30 может быть изготовлена посредством штамповки выдавливанием такого материала, как полипропилен или нейлон 66.
В отношении фиг.6A и 6B, показан первый вариант осуществления торцевой пробки 50 для пластмассовой трубки 230, показанной на фиг.5. Торцевая пробка 50 выполнена в форме круглого диска, который содержит центральное отверстие 51, которое дает возможность маслу протекать в канал 231 протекания масла пластмассовой трубки 230 из подводящего канала 15, но предотвращает протекание масла в отсеки 237 из подводящего канала 15. Это обеспечивает то, что большинство отсеков 237 содержит только воздух и ограничивает, либо в некоторых случаях предотвращает, протекание масла из подводящего канала 15 во вспомогательные каналы 14B переноса масла.
В отношении фиг.7A и 7B, показан второй вариант осуществления торцевой пробки 60 для пластмассовой трубки 230, показанной на фиг.5. Торцевая пробка 60 выполнена в форме чаши и содержит центральное отверстие 61, которое дает возможность маслу протекать в канал 231 протекания масла пластмассовой трубки 230 из подводящего канала 15, но предотвращает протекание масла в отсеки 237 из подводящего канала 15. Это обеспечивает то, что большинство отсеков 237 содержит только воздух и ограничивает, либо в некоторых случаях предотвращает, протекание масла из подводящего канала 15 во вспомогательные каналы 14B переноса масла.
Следует принимать во внимание, что торцевые пробки 50 или 60 могут применяться к пластмассовой трубке 130, показанной на фиг.4, с аналогичными положительными результатами.
Со ссылкой на фиг.8A и 8B, показан четвертый вариант осуществления средства уменьшения переноса тепла из масла в двигатель, которое служит в качестве непосредственной замены для пластмассовой трубки, показанной на фиг.2 и 3.
Как указано выше, вторая масляная магистраль в виде канала 14 переноса масла (не показан на фиг.8A и 8B) содержит вставленную трубку 330, изготовленную из пластика. Пластмассовая трубка 330 вставляется проталкиванием в канал 14 переноса масла таким образом, что множество идущих по окружности ребер или пластин 336, образованных на внешней поверхности 334 трубчатого участка 333 пластмассовой трубки 330, зацепляется с цилиндрической стенкой (не показана на фиг.8A и 8B), образующей канал 14 переноса масла. Как указано выше, канал 14 переноса масла образован в виде интегрированной части блока 6 цилиндров за счет любого средства.
Трубчатый участок 333 образует канал 331 протекания масла, через который масло при использовании протекает в один или более главных подшипников (не показаны) двигателя через отдельные вспомогательные каналы 14B переноса масла (не показаны на фиг.8A и 8B).
Ребра или пластины 336 отделяют трубчатый участок 333 от стенки блока 6 цилиндров и образуют множество отсеков 337, большинство из которых содержит воздух, который обеспечивает тепловой барьер между маслом, протекающим через канал 331 протекания масла, и блоком 6 цилиндров. В местоположениях, соответствующих местам, в которых вспомогательные каналы 12B переноса масла соединены с каналом 331 протекания масла через отверстия 332 (только одно из которых показано), задаются соответствующие отсеки 337a (показан только один) между двумя смежными ребрами 336a и 336b, которые содержат масло, а не воздух, вследствие своего соединения с каналом 331 протекания масла посредством отверстия 332. Тем не менее, масло в соответствующем отсеке 337a является практически неподвижным и также обеспечивает тепловой барьер между маслом, протекающим через канал 331 протекания масла, и блоком 6 цилиндров и уменьшает теплообмен по сравнению с прямым контактом масла с блоком 6 цилиндров.
Следует принимать во внимание, что отсек между ребрами 336a и 336b может исключаться, так что в этом случае, только пластик будет присутствовать в положениях, в которых канал 331 протекания масла соединен с каналами 12B переноса масла. Это обеспечивает такое преимущество, что маслу труднее просачиваться в другие отсеки 337, тем самым уменьшая перенос тепла через отсеки 337, поскольку воздух имеет более низкую теплопроводность, чем масло.
Комбинация использования пластмассового материала, который выступает в качестве теплоизолятора, и дополнительного теплового барьера, предоставляемого за счет отсеков 337, обеспечивает значительное сокращение переноса тепла из масла в блок 6 цилиндров по сравнению со случаем, в котором присутствует прямой контакт между маслом и стенкой канала 14 переноса масла. Как следствие этого уменьшенного теплообмена, температура масла, достигающего главных подшипников, будет поддерживаться более высокой, тем самым уменьшая трение и повышая экономию топлива.
Как указано выше, каждый из вспомогательных каналов 14B переноса масла образован в блоке цилиндров посредством процесса механической машинной обработки, такого как расточка или сверление после того, как пластмассовая трубка 330 вставлена в положение, так что отверстия 332 образованы в трубчатом участке 333 пластмассовой трубки 330, соединяющей канал 331 протекания масла с различными вспомогательными каналами 14B переноса масла.
Следует принимать во внимание, что пластмассовая трубка 330 может быть изготовлена посредством литья под давлением такого материала, как полипропилен или нейлон 66.
Хотя изобретение описано посредством нескольких примеров в применении к каналу 14 переноса масла в блоке 6 цилиндров, следует принимать во внимание, что оно также может преимущественно применяться к каналу 12 переноса масла, образованному в головке блока цилиндров, к обоим из этих каналов 12 и 14 переноса масла или к другим каналам переноса масла, образованным в виде части двигателя, таким как, например, подводящий канал 15 или два дренажных канала 22, 24.
Хотя изобретение описано выше относительно использования для канала переноса масла, в котором подача масла осуществляется из одного конца канала переноса, это не всегда имеет место. Масляные питающие каналы 15 в некоторых двигателях соединяют каналы 12 и 14 частично по длине, а не на конце. При такой компоновке масло должно принудительно протекать в области 137 и 237, показанные на фиг.4 и 5, если питающий канал до главного подшипника, например, также соединен с этой областью, тем самым снижая преимущество изобретения. Чтобы исключать эту проблему, ребра 136 и 236 могут продолжаться спиральным образом вдоль соответствующих трубок 130, 230 таким образом, что исключается прямое совмещение между питающей линией и выходами из масляных каналов 12 и 14.
В качестве альтернативы, ребра 136, 236 могут продолжаться спирально в направлениях по часовой стрелке и против часовой стрелки таким образом для образования ограниченных зон.
Тем не менее, также следует принимать во внимание, что такая проблема не возникает, если для таких компоновок с централизованным питанием используется цельная пластмассовая трубка 30, показанная на фиг.2 и 3.
Специалисты в данной области техники также должны принимать во внимание, что изобретение не ограничено использованием для рядного двигателя, как показано на фиг.1, и также может применяться к другим конфигурациям двигателя, имеющим образованные за одно каналы переноса масла, таким как, например, плоская конфигурация или V-образная конфигурация.
Следует принимать во внимание, что масляный циркуляционный насос может монтироваться на двигателе, как показано, или может быть отдельным блоком, присоединяемым к двигателю, и в любом случае может приводиться в действие посредством двигателя или за счет другого средства, такого как, например, электромотор.
В соответствии со вторым аспектом изобретения предложен способ сокращения расхода топлива двигателя, содержащего множество образованных каналов 12, 14 переноса масла.
Способ включает в себя этап, на котором вставляют проталкиванием пластмассовую трубку, образующую канал протекания масла, через который масло при использовании протекает в соответствующий канал переноса масла.
В некоторых вариантах осуществления пластмассовая трубка содержит множество ребер, образованных на внешней поверхности, чтобы располагать на расстоянии пластмассовую трубку от стенки каналов переноса масла.
В других вариантах осуществления пластмассовая трубка является внутренней трубкой, образующей канал протекания масла, через который протекает масло при использовании, и множество ребер, образованных на внешней поверхности внутренней пластмассовой трубки, используется для того, чтобы располагать на расстоянии внутреннюю пластмассовую трубку от внешней пластмассовой трубки, которая содержит внешнюю поверхность в зацеплении со стенкой каналов переноса масла.
Специалисты в данной области техники дополнительно должны принимать во внимание, что хотя изобретение описано в качестве примера в отношении нескольких вариантов осуществления, оно не ограничено раскрытыми вариантами осуществления, и альтернативные варианты осуществления могут быть созданы без отступления от объема изобретения, заданного посредством прилагаемой формулы изобретения.