Технология контроля уровня мощности для настройкидизель-генераторной установки маневрового тепловозас учетом условий эксплуатации

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Осипова, В. Э. Применение математического аппарата продукционной модели управления энергетическим комплексом предприятия на основе нечеткой логики [Текст] / В. Э. Осипова, Д. А. Яковлев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -2018. - № 1(33). - С. 98 - 109.

Osipova V. E. The use of the mathematical apparatus of a production model-term management of the energy complex enterprise on the basis of fuzzy logic / V. E.Osipova, D. A.Yakovlev // Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 33, no 1, pp. 98 - 109 (In Russian).

УДК 629.4.016.01

В. Ф. Тарута, А. В. Чулков, Л. В. Милютина

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация

ТЕХНОЛОГИЯ КОНТРОЛЯ УРОВНЯ МОЩНОСТИ ДЛЯ НАСТРОЙКИ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗА С УЧЕТОМ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Аннотация. В статье рассмотрены вопросы анализа режимов работы маневровых тепловозов и особенностей настройки характеристик тяговых генераторов при проведении реостатных испытаний тепловозов. Приведены статистические средние значения параметров нагрузки дизель-генераторных установок маневровых тепловозов ТЭМ2 в процессе выполнения маневровой работы на сортировочных и участковых станциях. При контроле внешней характеристики тепловоза при проведении реостатных испытаний с использованием АСКИ «Кипарис» наблюдались внешние характеристики нормальной («классической») и «выпуклой» форм. Нормальная («классическая») внешняя характеристика тепловоза ТЭМ2 № 1 эквидистантно удалена от границ поля допуска; а «выпуклая» внешняя характеристика тепловоза ТЭМ2 № 2, находясь в поле допуска, не поддерживает постоянства мощности дизель-генераторной установки, что обусловлено несовершенством машинной системы регулирования, в частности, электромеханическими характеристиками возбудителя.

Ключевые слова: маневровый тепловоз, эксплуатация, дизель-генераторная установка, внешняя характеристика, контроль, настройка, уровень мощности.

Viktor F. Taruta, Alexey V. Chulkov, Larisa V. Milyutina

Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation

TECHNOLOGY OF CONTROL OF POWER LEVEL FOR CONTROL DIESEL-GENERATOR INSTALLATION OF THE SHUNTING LOCOMOTIVE TAKING INTO ACCOUNT SERVICE CONDITIONS

Abstract. The article deals with the analysis of the modes of operation of shunting locomotives; characteristics of the setting characteristics of the traction generators when performing resistance tests of locomotives. The statistical average values of the load parameters of diesel generator sets of shunting locomotives T-3M2 in the process ofperforming shunting work on marshalling and precinct stations. When monitoring the external characteristics of the locomotive when performing resistance tests with the ASKI "CYPRESS" was observed of the external characteristics of a normal ("classical") and "convex" shape. Normal (classical) external characteristics of the locomotive T-3M2 No. 1 equidistant removed from the borders of the tolerance field; and "convex" external characteristics of the locomotive T-3M2 No. 2 , in the field of tolerance, support of the constancy of the power diesel generator sets, due to the imperfection of the machinery of the regulatory system, particularly the Electromechanical characteristics of the pathogen.

Keywords: locomotive, diesel-generator installation, power level, control, control, external characteristic, operation.

Многолетние наблюдения за расходом топлива маневровыми тепловозами показывают, что паспортный расход топлива дизелей разных типов не всегда соответствует фактическому расходу топлива в реальных условиях эксплуатации. При работе тепловозов в одном и том же маневровом районе с одинаковой нагрузкой дизели с лучшими паспортными характерис-

тиками могут расходовать топлива существенно больше, чем дизели, паспортные характеристики которых не совпадают с рекомендованными Руководствами на проведение реостатных испытаний при техническом обслуживании (ТО) и текущем ремонте (ТР) тепловозов [1]. Данный вывод подтверждается и исследованиями, проведенными сотрудниками кафедры «Локомотивы» ОмГУПСа [2].

Одной из причин, вызывающих отклонения мощности и топливной экономичности тепловозов от паспортных значений, является несоответствие условий эксплуатации условиям, при которых проведена настройка характеристик дизель-генераторной установки (ДГУ) тепловоза. Поиски путей повышения эффективности использования маневровых тепловозов и их топливной экономичности возможны только при тщательном изучении и анализе условий эксплуатации тепловозов, режимов работы ДГУ, системы ТО и ТР в сервисных локомотивных депо.

Режимы работы маневровых тепловозов в эксплуатации отличаются большим разнообразием и зависят от множества факторов: низкие скорости движения, частые изменения массы составов, большое число переключений позиций контроллера (ПК) и реверсирования тепловоза, малые радиусы кривых, наличие множества стрелочных переводов, ограниченная видимость сигналов и ряд других. Приведенные выше факторы влияют на режимы нагрузки ДГУ и топливную экономичность тепловозов в процессе их эксплуатации.

Одним из основных факторов, влияющих на расход топлива, является рациональный режим загрузки ДГУ при выполнении маневровой работы. Для определения среднеэкс-плуатационного режима загрузки ДГУ при маневровой работе проводились опытные поездки на тепловозах ТЭМ2 на станциях Омского и Красноярского железнодорожных узлов.

В результате обработки экспериментальных данных получены распределения параметров нагрузки ДГУ тепловозов в условиях эксплуатации. Так, время работы ДГУ в режиме холостого хода составляет 62 - 65 % от общего времени эксплуатации, в режиме тяги при работе на 1-й - 5-й позициях контроллера машиниста - 27 - 29 %.

Результаты исследований показали, что ДГУ работают в условиях переменных нагрузок. Частые остановки маневровых тепловозов, изменение направления движения, частая смена позиций контроллера машиниста (КМ) приводят к нестабильной работе ДГУ тепловоза. По данным исследований ВНИИЖТа и ОмГУПСа частота переключения позиций КМ составляет 4 - 6 раз в минуту.

Разработка аналитических методов оценки влияния приведенных факторов на мощность и экономичность ДГУ затруднена из-за неоднозначного характера их воздействия на уровень реализованной мощности в условиях реальной эксплуатации. Поэтому для определения параметров настройки характеристик ДГУ с учетом условий эксплуатации целесообразно использовать экспериментальные данные.

В таблице 1 представлены статистические средние значения параметров нагрузки ДГУ тепловозов ТЭМ2 в процессе выполнения маневровой работы на станциях [10].

Таблица 1 - Средние значения параметров нагрузки ДГУ в эксплуатации

Позиция КМ Мощность тягового генератора (ТГ), кВт Часовой расход топлива, кг/ч Время работы на позиции, %

0 0 8,2 - 11,5 66,50

1 28 - 40 12,0 - 13,5 4,30

2 72 - 90 17,2 - 22,5 6,50

3 130 - 152 35,2 - 46,4 8,10

4 200 - 245 61,7 - 74,4 7,60

5 315 - 348 82,0 - 101,2 5,50

6 450 - 482 121,0 - 128,0 1,30

7 600 - 660 152,0 - 162,5 0,15

8 720 - 756 188,7 - 206,0 0,05

110 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(33) ОП1 я

— — 20 I О

Анализ данных таблицы 1 показал, что в процессе эксплуатации маневровых тепловозов ТЭМ2 отклонение мощности ДГУ на одной и той же позиции достигает 20 кВт и выше, что является одной из причин повышения расхода топлива на тягу поездов [3].

Переменные режимы работы маневрового тепловоза в эксплуатации характеризуются изменением скоростей движения и нагрузки ДГУ. Ток нагрузки тягового генератора при изменении режимов его работы меняется и зависит от условий работы тяговых электродвигателей тепловоза (ТЭД). Для полного использования мощности дизеля на каждом скоростном режиме (позиции контроллера машиниста) необходимо мощность тягового генератора так же поддерживать постоянной.

Автоматическая система регулирования мощности тягового генератора (АСРГ) выполняет функцию поддержания постоянства мощности при изменении напряжения в соответствии с равенством

Ртг = Птг

где Птг - КПД тягового генератора тепловоза;

N - эффективная мощность дизеля, кВт;

^всп - мощность вспомогательных устройств тепловоза, кВт;

иТГ - напряжение тягового генератора, В;

/ТГ - ток тягового генератора, А.

Поскольку напряжение и ток тягового генератора ограничены конструктивными возможностями электрической машины, то полная мощность дизеля может быть реализована лишь в некотором диапазоне нагрузок. На остальных участках внешней характеристики мощность дизеля будет использоваться не полностью.

Равенство (1) можно представить в виде:

N =

Мощность дизеля в процессе работы тепловоза в эксплуатации может оставаться постоянной лишь при отсутствии работы вспомогательных механизмов (#всп) и сохранении постоянной величины КПД тягового генератора (Птг), что практически невыполнимо, так как эти величины постоянно изменяются.

Условия проверки параметров автоматической системы регулирования мощности ТГ при проведении реостатных испытаний значительно отличаются от режимов работы ДГУ тепловоза в эксплуатации:

во-первых, из параметров контроля энергетической цепи тепловоза исключаются ТЭД со своими электромеханическими характеристиками;

во-вторых, контроль параметров АСРГ тепловоза рекомендуется вести при статичных (установившихся) режимах нагружения ДГУ. Например, контроль параметров внешней характеристики РТГ = /(/ТГ) тепловоза ТЭМ2 рекомендуется проводить на 8-й позиции контроллера машиниста, т. е. в режиме номинальной мощности ДГУ в «контрольных точках».

Несовершенна и методика контроля параметров АСРГ тепловоза ТЭМ2 при проведении реостатных испытаний (РИ). Контроль и настройку внешней характеристики ТГ согласно инструкции по проведению реостатных испытаний требуется проводить лишь после прогрева обмотки независимого возбуждения до средней эксплуатационной температуры (70 -80 °С).

Температуру обмотки при этом рекомендуется вычислять по формуле, °С:

¿гор =

где Ягор = ив / /в - сопротивление обмотки возбуждения генератора в горячем состоянии, Ом;

ив - напряжение возбуждения генератора, В;

Л - ток возбуждения генератора, А;

Кхол - сопротивление обмотки возбуждения в холодном состоянии (берется из паспорта тягового генератора), Ом;

txoл - температура обмотки возбуждения в холодном состоянии (берется из паспорта тягового генератора), °С.

В действительности по ряду причин достаточно трудно получить в депо информацию о паспортных значениях электромеханических характеристик возбудителя, установленного на данном тепловозе. Поэтому определением точной температуры рабочих обмоток электрических машин зачастую пренебрегают, хотя имеются убедительные свидетельства о том, что «основной причиной снижения мощности тепловоза в эксплуатации следует считать неправильный выбор режима прогрева обмоток электрических машин [4, 8].

Для упрощения расчетов ученый Н. А. Тертычко, например, предлагает с достаточной для практического применения точностью вычислять ^ор по формуле [5], °С:

^ор = 370ЯГОр - 235.

где Ягор - сопротивление обмотки в горячем состоянии, Ом.

Однако более правильным следует считать нормирование температуры для прогрева рабочих обмоток электрических машин на основе оценки условий работы тепловозов на определенных участках с учетом сезонных условий предстоящей эксплуатации.

В соответствии с требованиями «Рабочей методики РИ тепловозов ТЭМ2» (п. 6.4.2.2.1) ЗАО УК БМЗ [6, 9] проверка внешней характеристики производится следующим образом:

ввиду значительного влияния петли гистерезиса на результаты замеров, замеры следует производить с увеличением от малых токов к большим токам.

Порядок настройки следующий: генератор нагружается на 8-й позиции контроллера машиниста до тока Л = 1500 А, затем ток снижается до Л = 600 А и начинается проверка;

внешнюю характеристику ТГ проверить по току генератора: 850, 1050, 1210, 1350, 1500 А.

при изменении тока нагрузки контролируют напряжение ТГ и возбудителя.

Полученные данные заносят в графу «контролируемое значение» и сравнивают с приведенными в таблице 2 допустимыми интервалами значений разброса мощности дизель-генераторной установки.

Таблица 2 - Форма таблицы для проверки соответствия контролируемого напряжения ТГ допустимым значениям

Ток ТГ, А Напряжение ТГ, В Напряжение возбудителя, В

допустимый интервал значений контролируемое значение

850 820 - 900

1050 750 - 660

1210 690 - 575

1350 580 - 515

Снятая внешняя характеристика ТГ не должна выходить за пределы поля допуска, установленного заводом-изготовителем (рисунок 1).

Предлагаемая ЗАО УК БМЗ рабочая методика проверки напряжения ТГ при РИ тепловозов ТЭМ2 на попадание в допустимый интервал значений недостаточно совершенна.

112 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(33) ОП1 я

— — 20 I О

Использование в сервисных локомотивных депо (СЛД) по ремонту тепловозов автоматизированных систем контроля и испытаний (АСКИ) показывает, что соблюдение указанных требований не является гарантией экономичной работы тепловоза.

Рисунок 1 - Поле допуска и рекомендуемая внешняя характеристика ТГ

Например, на рисунке 2 представлены два фрагмента копии экрана монитора АСКИ «Кипарис» при контроле внешней характеристики тепловозов ТЭМ2 № 1 и ТЭМ2 № 2 (номера тепловозов даны условно).

Рисунок 2 - Контроль внешней характеристики тепловоза при проведении реостатных испытаний с использованием АСКИ «Кипарис»: а - нормальная («классическая») внешняя характеристика; б - «выпуклая» внешняя характеристика

На рисунке 2, а представлена «классическая» (нормальная) внешняя характеристика тепловоза «№ 1», эквидистантно удаленная от границ поля допуска; а на рисунке 2, б - «выпуклая» внешняя характеристика тепловоза «№ 2», обусловленная несовершенством машинной системы регулирования, в частности, электромеханическими характеристиками возбудителя [7]. При проверке напряжения тягового генератора на попадание в поле допуска для внешней характеристики оба тепловоза, казалось бы, соответствуют установленным требованиям (таблица 3).

Таблица 3 - Результаты проверки соответствия контролируемого напряжения ТГ допустимым значениям

Напряжение ТГ, В

Ток ТГ, А допустимый интервал значений тепловоз № 1, контролируемое значение тепловоз № 2, контролируемое значение

850 820 - 900 860 800

1050 750 - 660 710 715

1210 690 - 575 610 610

1350 580 - 515 545 495

Однако приведенные на рисунке 3 данные показывают, что при формальном соблюдении требований «Рабочей методики...» [6] внешние характеристики радикально отличаются друг от друга.

а

Рисунок 3 - Фрагменты анализа внешних характеристик тепловозов при проведении РИ с использованием АСКИ «Кипарис»: а - нормальная («классическая») внешняя характеристика; б - «выпуклая» внешняя характеристика

114 ИЗВЕСТИЯ Транссиба И№20Г83)

При этом тепловозы с «выпуклой» внешней характеристикой работают в диапазоне изменяющихся нагрузок без поддержания постоянства мощности, то перегружая ДГУ, то недогружая ее, что сопровождается перерасходом дизельного топлива из-за значительных отклонений от экономической характеристики ДГУ.

В таблице 4 представлено изменение параметров ТГ двух маневровых тепловозов ТЭМ2 с различными формами внешней характеристики.

Таблица 4 - Параметры ТГ двух маневровых тепловозов ТЭМ2 с различными формами внешней характеристики

Тепловоз ТЭМ2 с «классической» Тепловоз ТЭМ2 с «выпуклой»

Ток тяго- (нормальной) внешней характеристикой внешней характеристикой

вого генератора, А напряжение тягового генератора, В мощность тягового генератора, кВт отклонение мощности, % напряжение тягового генератора, В мощность тягового генератора, кВт отклонение мощности, %

850 860 731 - 1,2 800 680 - 8,1

900 830 747 + 0,9 780 702 - 5,1

950 790 751 + 1,4 760 722 - 2,4

1000 750 750 + 1,4 740 740 0

1050 710 746 + 0,7 715 751 + 1,5

1100 675 743 + 0,3 685 754 + 1,8

1150 640 736 - 0,5 655 753 + 1,8

1200 615 738 - 0,3 615 738 - 0,3

1250 585 731 - 1,2 570 713 - 3,7

1300 565 735 - 0,7 530 689 - 6,9

1350 545 736 - 0,6 495 668 - 9,7

Анализ данных, приведенных в таблице 4, показал, что диапазон перерегулирования мощности ДГУ (ДРдгу) тепловозов с «классической» внешней характеристикой составляет всего лишь 2,6 %, в то время как ДРдГУ тепловозов с «выпуклой» внешней характеристикой -более 11,5 %. При таком колебании мощности ДГУ теряет смысл настройка на наибольшую экономичность работы тепловоза по заданным паспортным значениям экономической характеристики.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы:

1) настройку внешней характеристики следует производить после предварительного прогрева электрических машин тепловоза. При этом температуру прогрева обмоток рассчитывать по упрощенной методике, без учета индивидуальных особенностей электрических машин данного тепловоза. Настройку параметров АСРГ вести при температуре обмоток, максимально приближенной к параметрам, определенным в реальных условиях эксплуатации данного тепловоза [4];

2) так как для каждого участка работы тепловоза ТЭМ2 существуют свои средние эксплуатационные режимы скоростей движения и нагрузок, то рекомендации по настройкам мощности АСРГ при проведении РИ необходимо определять на основании либо опыта работы машиниста, либо анализа данных, собираемых встроенными аппаратно-программными комплексами типа РПР-Т, «Борт», АСК «ВИС» и др.;

3) рекомендуется дополнить п. 6.4.2.2.1 «Рабочей методики РИ тепловозов ТЭМ2» ЗАО УК БМЗ [6] предложение «снятая внешняя характеристика ТГ не должна выходить за пределы поля допуска» словами «оставаясь эквидистантной его границам», т. е. мощность ДГУ должна поддерживаться примерно постоянной при изменении тока нагрузки в диапазонах, рекомендованных с учетом условий эксплуатации данного тепловоза.

№ 1(33) 2018 —— ИЗВЕСТИЯ Транссиба 115

Список литературы

1. Зозулев, А. К. Оценка и перспективы применения тепловозных дизелей ОАО «Пензди-зельмаш» [Текст] / А. К. Зозулев, Л. С. Назаров // Железные дороги мира. - 1999. - № 6. -С. 87 - 90.

2. Володин, А. И. Топливная экономичность силовых установок тепловозов [Текст] /

A. И. Володин, Г. А. Фофанов. - М.: Транспорт, 1979. - 224 с.

3. Тарута, В. Ф. Исследование режимов загрузки и экономичность тепловозов в условиях маневровой работы [Текст] / В. Ф. Тарута, А. В. Чулков // Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава: Межвуз. Темат. Сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 1980. - С.15 - 17.

4. Парамзин, В. П. Реостатные испытания тепловозов ТЭ3 [Текст] / Парамзин В. П. -Омск: Омская правда, 1974. - 24 с.

5. Тертычко, Н. А. Проверки и регулировки при ремонте тепловозов [Текст] / Н. А. Тер-тычко, А. Г. Тыричев, Н. И. Тищенко / ПО МПС. - М., 1962. - 289 с.

6. Тепловозы типа ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2Р, ТЭМ2КРП, ТЭМ15, ТЭМ18, ТЭМ18Д. Приемосдаточные испытания. Рабочая методика реостатных испытаний. ТЭМ2У -Д17 / ЗАО «УК БМЗ».

7. Данковцев, В. Т. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов [Текст] /

B. Т. Данковцев, В. И. Киселев, В. А. Четвергов / УМЦ ЖДТ. - М., 2007. - 557 с.

8. Шавердов, Ю. Ш. Испытание и регулировка дизель-генераторной установки тепловоза [Текст] / Ю. Ш. Шавердов, И. П. Кравчина. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 52 с.

9. Пособие по ускоренному поиску неисправностей в электрических цепях тепловоза серии ТЭМ2 [Текст]. - М.: Транспорт, 1996. - 46 с.

10. Анисимов, А. С. Вероятностная модель формирования режимов работы тепловозных дизель-генераторных установок в эксплуатации [Текст] / А. С. Анисимов, Е. И. Сковородников, А. В. Чулков // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2013. -№ 4. - С. 2 - 9.

References

1. Zozuli A. K., Nazarov L. S. Evaluation and prospects of application of diesel engines of the OAO «Penzadieselmash» [Ocenka i perspektivy primeneniya teplovoznyh dizelej OAO «Penzd-izel'mash»]. Railways of the world. 1999. no. 6. pp. 87 - 90.

2. Volodin A. I., Fofanov G. A. Fuel efficiency of power plants diesel (Toplivnaya ehko-nomichnost' silovyh ustanovok teplovozov). Moscow: Transport, 1979. 224 p.

3. Taruta V. F. Study of the modes of loading and efficiency of the locomotives in the conditions of shunting [Issledovanie rezhimov zagruzki i ehkonomichnost' teplovozov v usloviyah ma-nevrovoj raboty]. Investigation of the reliability and efficiency of diesel rolling stock: interuniversi-ty thematic collection of scientific works. - Omsk, 1980. pp. 15 - 17.

4. Paramsin V. P. Rheostat tests of locomotives TЭ3 (Reostatnye ispytaniya teplovozov TE3). Moscow: Science, 1987. 124 p.

5. Tertychka N. A., Terichev A. G., Tishchenko N. I. Checking and adjusting repair of locomotives (Proverki i regulirovki pri remonte teplovozov). Moscow: IPU, 1962. 289 p.

6. Teplovozy tipa TEHM2, TEHM2U, TEHM2UM, TEHM2R, TEHM2KRP, TEHM15, TEHM18, TEHM18D. Priyomo-sdatochnye ispytaniya. Rabochaya metodika reostatnyh ispytanij. TEHM2U (The locomotives of type TEM2, ТЕМ2У, ТЕМ2УМ, ТЕМ2^ ТЕМ2КRP, ТЕМ 15, ТЕМ18, ТЕМ18Д. Acceptance tests. The working methodology of resistance tests. ТЭМ2У 9). D17/ ZAO «UK BMZ ».

116 ИЗВЕСТИЯ Транссиба И*»«'

7. DanKOvcev V. T., Kiselev V. I., Hetvergov V. A. Maintenance and repair of locomotives (Tekhnicheskoe obsluzhivanie i remont lokomotivov). Moscow: UMTS ZHDT, 2007. 557 p.

8. Shaverdov Y. S., Kravchina I. P. Ispytanie i regulirovka dizel'-generatornoj ustanovki teplovoza (Testing and adjustment of diesel-generator set of the locomotive). Moscow: TRANSZHELDORIZDAT, 1956. 52 p.

9. Posobie po uskorennomu poisku neispravnostej v ehlektricheskih cepyah teplovoza serii TEHM2 (The guide for the accelerated Troubleshooting electrical circuits of the locomotive series TEM2). MPS Transport, 1996. 46 p.

10. Anisimov A. S., Skovorodnikov E. I., Chulkov A. V. A probabilistic model for the formation of modes of operation of diesel gensets in operation [Veroyatnostnaya model' formirovaniya rezhimov raboty teplovoznyh dizel'-generatornyh ustanovok v ehkspluatacii]. Izvestia Transiba -The journal of Transiib Railway Studies, 2013. no. 4. pp. 2 - 9.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Тарута Виктор Федорович

Омский государственный университет путей сообщения.

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Соискатель научной степени, доцент кафедры «Локомотивы», ОмГУПС.

Тел.: +7(3812) 31-34-17.

Чулков Алексей Владимирович

Омский государственный университет путей сообщения.

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы», ОмГУПС.

Тел.: +7(3812) 31-34-17.

Милютина Лариса Владимировна

Омский государственный университет путей сообщения.

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы», ОмГУПС.

Тел.: +7(3812) 31-34-17.

E-mail: Milutina1965@mail.ru

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Taruta Viktor Fedorovich

Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, Russia. The competitor of scientific degree associate professor of the department «Locomotives», OmGUPS Phone: (3812) 31-34-17.

Chulkov Alexey Vladimirovich

Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, Russia. Ph. D., assistent professor of the department «Locomotives», OSTU.

Phone: (3812) 31-34-17.

Milyutina Larisa Vladimirovna

Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk, 644046, Russia. Ph. D., assistent professor of the department «Locomotives», OSTU.

E-mail: Milutina1965@mail.ru Phone: (3812) 31-34-17.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Тарута, В. Ф. Технология контроля уровня мощности для настройки дизель-генераторной установки маневрового тепловоза с учетом условий эксплуатации [Текст] / В. Ф. Тарута. А. В. Чулков, Л. В. Милютина // Известия Трансиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2018. - № 1(33). - С. 109 - 117.

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Taruta V. F., Chulkov A. V., Milyutina L. V. Technology of control of power level for control dieselgenerator installation of the shunting locomotive taking into account service conditions Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 33, no 1, pp. 109 - 117 (In Russian).