Инновационное развитие железнодорожного транспорта в государствах Центральной Азии

ГЕОЭКОНОМИКА И ГЕОПОЛИТИКА

ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А., МУСТАФАЕВ A.A.

ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОСУДАРСТВАХ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

В статье рассматриваются основные виды производственно-технических инноваций в транспортном машиностроении и на железнодорожном транспорте в государствах Центральной Азии - членах СНГ. Показано, что инновационная активность в этих странах заключается во внедрении улучшающих нововведений и производстве современных видов техники. Особое внимание уделено роли России как инновационного лидера в области развития железнодорожного транспорта на постсоветском пространстве.

SVETCOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOV A.A., MUSTAFAEVA.A.

INNOVATIVE DEVELOPMENT OF RAILWAY IN CENTRAL ASIA

The article examines the main types of industrial and technological innovation in transport engineering and rail transport in the Central Asian states - members of CIS. Shown that innovation activity in these countries is to introduce innovation and improve the production of modern forms of technology. Particular attention is paid to the role of Russia as an innovative leader in the development of rail transport in the former Soviet Union.

Ключевые слова: рыночная экономика, транспортная система, производственно-техническая инновация, модернизации экономики, государственно-частное партнерство, постсоветское пространство.

Keywords: Market economy, transport system, production and technical innovation, economic modernization, public-private partnership, the post-soviet space.

После развала СССР все крупные предприятия транспортного машиностроения, выпускающие локомотивы и вагоны, остались на территории России и Украины. Страны Центральной Азии (ЦА), в принципе, не могут иметь на своей территории крупных предприятий транспортного машиностроения по причине ограниченности спроса на их продукцию, кроме того, в республиках не развита или полностью отсутствует собственная транспортная наука. Тем не менее модернизация и инновационное развитие железнодорожного транспорта осуществляется во всех государствах ЦА [1].

Казахстан. Инновационная деятельность предприятий железнодорожного транспорта в Казахстане определяется стратегией индустриально-инновационного развития Казахстана на 2003-2015 годы и транспортной стратегией республики до 2015 года [2].

Разработана программа увеличения доли казахстанской составляющей в объёме продукции, закупаемой для нужд АО НК «КТЖ» и его дочерних предприятий, на 2009-2013 годы. В результате её реализации железнодорожники будут использовать в работе 95% продукции казахстанских предприятий (в 2009 году - 70%). Национальный оператор грузового парка вагонов АО «Казтемиртранс» (КТТ) намерен довести объём казахстанской продукции до 80% в общем объёме закупок. В свою очередь, производители, работающие в настоящее время по сезонным заявкам, просят предоставить гарантии закупок их продукции для обеспечения планомерной работы.

При производстве импортозамещающей продукции для железнодорожного транспорта казахстанские предприятия изготавливают в основном несложные в обработке запасные части и узлы локомотивов и вагонов. На повестке дня стоит налаживание производства более сложной (наукоемкой) продукции, замена импорта техники на приобретение лицензий, патентов и «ноу-хау». Поддержка инновационного развития со стороны железной дороги заключается в предоставлении технических заданий, создании совместных производств, размещении гарантированного заказа и пр.

Между АО «Казтемиртранс», АО «Фонд науки» и АО «Национальный инновационный фонд» достигнуты договоренности о финансировании инновационных проектов. С 2004 года в КТТ функционирует научно-технический совет (НТС), занимающийся вопросами внедрения наукоёмких и ресурсосберегающих технологий, изучением инновационных проектов и предложений, направленных на эффективное использование в производственной деятельности результатов НИОКР, достижений науки и техники. Однако количество инноваций, рассмотренных и принятых на НТС за годы его работы, остается крайне незначительным. С октября 2008 года проводится международный конкурс инноваций по приоритетным направлениям. При решении вопроса о внедрении особое внимание уделяется инновациям, согласованным на заседаниях Комиссий Совета по железнодорожному транспорту и уже внедрённым на железных дорогах государств-членов СНГ.

Закон Республики Казахстан «Об инвестициях» от 8 января 2003 года определяет производство железнодорожного подвижного состава в качестве приоритетного вида деятельности. Инвесторы, реализующие проекты в этой области, освобождаются от таможенных пошлин, им могут быть предоставлены государственные научные гранты, переданы активы, находящиеся в республиканской и коммунальной собственности, в том числе земельные участки, здания, сооружения, машины и оборудование.

Узбекистан. Комплексная программа развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009-2013 годы утверждёна Президентом Республики Узбекистан 18 марта 2009 года [1].

В соответствии с программой не производимые в республике и ввозимые из-за рубежа для нужд ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» оборудование, материалы, запасные части, комплектующие и узлы, технологическая документация до 1 января 2014 года освобождены от таможенных платежей (кроме сборов за таможенное оформление). В стране налаживается изготов-

ление импортозамещающей продукции, происходит модернизация деповского хозяйства.

Финансовую поддержку проектам модернизации железных дорог Узбекистана оказывают международные и иностранные финансовые институты. За счёт кредита Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) осуществляется проект модернизации дизельных локомотивов, предусматривающий поставку 90 дизель-генераторных установок производства Коломенского завода (Россия) и вспомогательного оборудования.

В 2004 году ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» были приобретены 12 электровозов производства «Чжучжоуской электровозостроительной компании» (КНР), которые используются для грузового и пассажирского движения. В июне 2008 года был заключен контракт на поставку 15 китайских пассажирских электровозов, адаптированных к климатическим условиям и особенностям железнодорожной сети республики. Финансирование закупок осуществляется за счёт собственных средств компании и средств, предоставляемых правительством Китая странам - членам Шанхайской организации сотрудничества. В настоящее время с использованием нового подвижного состава выполняется свыше 43% пассажирских и более 30% грузовых перевозок на железных дорогах страны (см. Гудок, 12.05.2010).

Развитие собственной ремонтной базы грузовых вагонов, а в дальнейшем и организация производства вагонов происходит путём закупки станочного и технологического оборудования за счёт кредита Исламского банка развития. В перспективе намечена реализация проекта модернизации тепло-возоремонтного завода за счет кредита японского Банка международного сотрудничества (JBIC) [3].

Кредит JBIC стал источником финансирования работ по строительству железной дороги Ташгузар - Бойсун - Кумкурган. Для реализации инвестиционного проекта «Электрификация железнодорожного участка Ташкент (Тукимачи) - Ангрен» привлечены долгосрочные льготные кредиты правительства Германии (через Германский банк развития KfW) и Кувейта (через Кувейтский фонд арабского экономического развития КФАЭР). В рамках инвестиционной программы АБР проведена реконструкция железных дорог на участках Келес - Самарканд (320 км) и Самарканд - Бухара (341 км).

Кыргызстан. Важнейшей задачей государственной железнодорожной компании ГП «НК Кыргыз темир жолу» было строительство на территории республики Кыргызстана собственного вагоноремонтного завода. В то же время относительно небольшой уровень развития добывающей промышленности в республике снижает потребность в вагонах (прежде всего, в полувагонах) для перевозки сырья. В полосе отвода железных дорог осуществляются работы по прокладке устройств оптико-волоконной кабельной телекоммуникационной системы.

В целом инновационное развитие железнодорожного транспорта Кыргызстана ориентируется на прямые инвестиции из Китая. Строительство транзитной железной дороги с выходом на КНР привело бы к изменению тупикового характера железных дорог республики [4].

Туркменистан. В 2005 году в республике была проведена модернизация Ашхабадского локомотивного депо до уровня тепловозоремонтного завода, выполняющего капитальный ремонт локомотивов (в объёме КР-1). Работы по монтажу современного оборудования были проведены японской компанией «Иточу».

В декабре 2009 года было подписано межправительственное соглашение о выделении экспортно-импортным банком КНР льготного кредита сроком на 20 лет на сумму 48 млн. долл. на закупку Туркменистаном 113 пассажирских вагонов китайского производства.

Таджикистан. В годы независимости первоочередной задачей для железных дорог Таджикистана было создание собственных вагоноремонтных производств, способных выполнять капитальный ремонт вагонов. В 1994 г. было образовано Душанбинское грузовое вагонное депо. В 1995 году Мах-рамский завод по выпуску сельскохозяйственной техники («Таджикхимсель-маш») был перепрофилирован в вагоноремонтный. В настоящее время Мах-рамский вагоноремонтный завод выполняет практически все виды работ по восстановлению вагонного парка (включая капитальный ремонт грузовых вагонов и литых деталей тележек с продлением срока службы, восстановление гребней колесных пар методом наплавки и др.), осуществляет окраску вагонов.

Разобщенность трех участков Таджикских железных дорог увеличивало пробег подвижного состава с целью проведения ремонтных работ. Во избежание такой ситуации было принято решение создать в Хатлонской области свою ремонтную базу. В 2006 году было построено грузовое вагонное депо в городе Сарбанд, оснащенное оборудованием для проведения всех видов ремонта, в том числе ремонта рефрижераторов.

Разобщенность железнодорожных участков ощущалась и в локомотивном хозяйстве. Например, для обточки бандажей колесных пар локомотивы депо Худжанд приходилось перегонять за 1500 км в депо Душанбе. Пункт техобслуживания тепловозов на станции Худжанд (Согдийская область) стал основой для строительства локомотивного депо, где осуществляется текущий ремонт тепловозов, были закуплены современные станки для обработки колесных пар. До 2006 года капитальный ремонт локомотивов ТЖД в объеме КР-1 и КР-2 производился в Узбекистане и на Украине. В настоящее время эти работы выполняются в Душанбинском локомотивном депо, не уступающем по качеству работ ведущим тепловозоремонтным предприятиям СНГ.

Из недостатков перечисленных предприятий можно упомянуть отсутствие у них долгосрочной стратегии развития, а также недостаток финансовых ресурсов [5].

Государственная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010-2025 годы» предусматривает дальнее расширение работ по реабилитации локомотивов и вагонов, модернизацию ремонтных мощностей для удовлетворения спроса на обслуживание подвижного состава и в целях импортозамещения. В рамках программы ГУП «Таджикская железная дорога» (ТЖД) по обновлению парка подвижного со-

става в конце 2009 и начале 2010 годов ТЖД приобрела в России и на Украине 359 грузовых вагонов. Таджикистану необходимо иметь и обновлять собственный вагонный парк, в том числе и потому, что операторы подвижного состава из других государства (например, российские ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания») стараются не отправлять вагоны в Таджикистан из-за проблем с их возвратом (см. Гудок, 23.04.2010).

В республике внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом с выходом на Главный вычислительный центр, межгосударственные стыковые пункты перехода вагонов оборудованы компьютерной техникой. Государственной целевой программой предусмотрено развитие мультимодальных перевозок, дальнейшая информатизация транспортной отрасли, внедрение других передовых технологий, в частности, замена двухпроводной воздушной линии связи Худжанд - Истиклол на оптиковолоконную линию.

Проведение самостоятельной транспортной политики требует наличия национальных производителей подвижного состава и элементов путевой инфраструктуры. Прежде всего, это актуально для стран, обладающих большой протяжённостью железных дорог, в частности, для Казахстана и Узбекистана. Решение о создании в Казахстане предприятий тяжелого транспортного машиностроения было принято на высшем правительственном уровне.

Локомотивостроение. Основные проекты развития локомотивострое-ния, реализующиеся в государствах ЦА, сконцентрированы в Казахстане (см. табл.3.1 работы [1]). Сотрудничество Казахстана с компанией «Дженерал Электрик» (США) началось в 1995 году, когда национальная железнодорожная компания Казахстана «Казахстан темир жолы» объявила тендер на модернизацию магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ10М с истёкшим сроком службы. Железнодорожное подразделение американской компании выиграло этот конкурс, что в последующем привело к заключению в 2003 году ещё одного контракта на установку дизель-генераторных установок производства «Дженерал Электрик» при модернизации тепловозов.

Модернизация тепловозов по системе «Дженерал электрик» заинтересовала и специалистов ОАО «АК Железные дороги Якутии» (Россия). Проведённые на полигоне ОАО «АК ЖДЯ» испытания локомотивов, оборудованных двигателем ДГУ 7КОЬ, применяемым на железных дорогах Казахстана, показали хорошие результаты. Было решено модернизировать локомотивный парк магистральных локомотивов компании с установкой дизельного двигателя и вспомогательного оборудования компании «Дженерал Электрик».

Новым этапом сотрудничества Казахстана и компании «Дженерал Электрик» стало строительство тепловозосборочного завода на территории индустриального парка в Астане с числом занятых до 700 чел. Машинокомплекты для сборки локомотивов будут производиться на одном из заводов ОБ в городе Эри (США). Имеются договоренности о передаче некоторых технологий и последующей локализации производства не менее 70% деталей и запасных частей в Казахстане. Совместное финансирование проекта будут

осуществлять АО «ФНБ «Самрук-Казына» и транспортное подразделение «Дженерал Электрик».

Казахстанские локомотивы «Дженерал Электрик» (локомотивы Kazakhstan Evolution ES44ACI USA обозначаются в Казахстане как ТЭ33А.), собранные на заводе в Астане, пока не имеют права эксплуатации на сети ОАО «РЖД» и могут заходить на территорию России только для приёма и сдачи вагонов на станциях. Выход машин на железнодорожную сеть пространства 1520 возможен только после проведения серии сертификационных испытаний в России (на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке).

У рассматриваемого инвестиционного проекта имеются следующие проблемы и недостатки:

1. Новый двигатель локомотива представляет собой модернизированный вариант тепловозных дизель-генераторных установок семейства 7FDL компании «Дженерал Электрик», разработанных в 1950-х годах и морально устаревших. Ужесточение экологических норм в США привело к падению спроса на дизели GE в стране, что побудило американскую компанию начать продвижение своих локомотивов и двигателей на рынки Европы и Азии.

2. Проблемы производственно-технологической сопряжённости американских локомотивов и общего состояния железнодорожного хозяйства в Центральной Азии. Для достижения экономической эффективности и окупаемости большинства зарубежных локомотивов должна быть обеспечена их интенсивная эксплуатация в течение порядка 20 часов в сутки. В настоящее время на железных дорогах в странах СНГ тепловозы работают в среднем 9-11 часов в сутки. Кроме того, локомотивы предназначены для ведения тяжёловесных поездов, которые не всегда могут быть сформированы.

3. У нового локомотива нагрузка на ось составляет 33 тонны вместо 23 тонн, предусмотренных в настоящее время правилами эксплуатации. Для эксплуатации машин требуются модернизация железнодорожной инфраструктуры, а также постоянный мониторинг состояния путевого хозяйства.

4. Эксплуатация иностранных локомотивов требует специальных марок топлива, масел, других расходных материалов, которые дорого стоят и не производятся на территории СНГ. Всего за год эксплуатации локомотивов в Казахстане был израсходован 5-летний запас запчастей к американским двигателям [6].

5. Права на технологию изготовления тепловозов Evolution приобретены АО «Локомотив», которое через дочернюю компанию ТОО «Локомотив-Лизинг» стало единственным производителем-поставщиком локомотивов. Таким образом, сборочное производство не будет совместным предприятием, что ограничивает передачу технологий и современных методов управления.

СП «Казахстанский локомотив». Совместное российско-казахстанское предприятие «Казахстанский локомотив» было создано при

участии ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ, Россия) и правительства Казахстана на базе бывшего локомотиворемонтного завода АО «Алга А» в Павлодаре. Предприятие будет производить электровозы, тепловозы, пассажирские вагоны и рельсовые автобусы. В 2006 году состоялась презентация первого маневрового тепловоза T3M18KZ, который был собран из комплектующих Брянского машиностроительного завода. Помимо маневровых локомотивов планировалось производить магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25К, 2ТЭ25А Брянского машиностроительного завода и 2ТЭ70 Коломенского завода. Локомотив «Пересвет» (2ТЭ25К) оснащён асинхронным тяговым двигателем, но его серийное производство пока не налажено даже в России.

Россия и Казахстан имеют одинаковые виды подвижного состава, однотипную инфраструктуру, нормативную базу, климатические условия и т.д. Организация совместного предприятия с Россией позволит Казахстану не вкладывать средства в строительство новых сервисных центров и ремонтных заводов, которые потребуются при производстве американских локомотивов. В перспективе возможна ситуация, когда в сегменте магистральных тепловозов закрепится АО «Локомотив» с ТЭ33А Evolution, а рынок маневровых тепловозов и вагонов будет занят СП «Казахстанский локомотив». В качестве потенциальных покупателей рассматриваются все страны ЦА и Иран.

В июне 2010 года компания Alstom (Франция) и ее российский партнёр ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали меморандум о сотрудничестве с АО НК «КТЖ» и создании совместного предприятия по производству магистральных грузовых и пассажирских электровозов на территории Казахстана. Соглашение предусматривает проведение обучения сотрудников нового завода в центрах компаний во Франции и России (в городе Новочеркасске). Локомотивы будут поставляться на казахстанский рынок, а также в другие страны с шириной рельсовой колеи 1520 мм (компании Alstom и «Трансмашхолдинг» создали совместное предприятие «Технологии рельсового транспорта - ТРТ» для разработки новых моделей подвижного состава, адаптированных для использования в странах СНГ).

Производство электровозов на базе АО «Байтерек А» в г. Атбасаре (Акмолинская область). Предприятие было организовано в результате сотрудничества АО «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» и российского ЗАО «Трансмашхолдинг». При участии Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ») был реализован проект модернизации грузового электровоза серии ВЛ80 с продлением срока службы на 20 лет. У модернизированных локомотивов увеличена грузоподъём-ность (почти на 20%) и межремонтный пробег, снижен расход электроэнергии, повышена комфортабельность. С 2008 года предприятие приступило к серийному производству работ по модернизации электровозов с присвоением им наименования «Астана-2008». В 2011 году планируется наладить производство казахстанских электровозов (с максимальной степенью локализации) на уровне 25-30 локомотивов в год.

Сотрудничество АО «НК «КТЖ» с АО «Сименс АГ» (Германия) развивалось путём поставки в 2003-2005 годах скоростных пассажирских электровозов К7-4Ас производства ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» (Китай). В целях повышения надёжности электровозов специалистами АО «НК «КТЖ» было предложено внести изменения в их комплектацию - оснащать локомотивы силовым электрооборудованием компании «Сименс». Ведутся работы по организации сервисного обслуживания данных локомотивов предприятиями, входящими в группу ТОО «Камкор Менеджмент» (машиностроение с казахстанским акцентом, «РЖД-Партнёр»,

09.04.2009). Достигнута договорённость с Чжучжоуской электровозостроительной компанией об обучении специалистов и техническому сопровождению сборки электровозов на АО «Байтерек».

АО «Сименс АГ» заинтересовано в реализации проекта по производству современных электровозов и оборудования к ним в Казахстане с трансфертом технологий, локализацией производства и созданием новых высококвалифицированных рабочих мест (см. Казахстанская правда, 18.05.2010).

В 2010 году АО НК «КТЖ» и словацкая компания ZOS УУУО^ э.г.о. подписали в Астане учредительный договор о создании на базе «Алматин-ского вагоноремонтного завода» совместного предприятия (где КТЖ будет принадлежать 51% акций) по производству дизельных поездов для пригородных перевозок. Словацкая компания намерена инвестировать в производство 30 млн. долл. и предоставить производственные технологии. При организации нового производства должны быть решены проблемы разрыва технологической базы, подготовки кадров, готовности сборочной площадки (см. Гудок, 01.04.2010.).

Вагоностроение. Удовлетворение транспортных потребностей экономики Казахстана требует наличия различных типов вагонов. Полувагоны необходимы для перевозок угля и продукции горно-обогатительных комбинатов (ежегодная потребность в новых полувагонах составляет 5-6 тыс. единиц). Наличие цистерн позволяет железнодорожному транспорту обслуживать экспорт нефти и нефтепродуктов, особенно до завершения национальной программы диверсификации трубопроводных сетей. Казахстан - крупнейший производитель и экспортёр зерна - нуждается и в собственном парке хопперов-зерновозов.

АО НК «КТЖ» выработало новые технические требования для грузовых вагонов, которые предусматривают увеличение нагрузки на ось до 25 тонн и увеличение пробега между капитальными ремонтами до 1-1,2 млн. км. Применение вагонов повышенной грузоподъемности, серийное производство которых планируется начать в 2011-2012 годах, позволит повысить среднюю массу поездов до 6-8 тыс. тонн, увеличить скорость их движения. При этом себестоимость перевозок массовых грузов сократится на 5% (см. Гудок,

13.01.2010).

Выполнение этих технических условий требует использования принципиально новых типов вагонных тележек и самих вагонов. В Казахстане, России и других странах СНГ существуют несколько вариантов модерниза-

ции тележек грузовых вагонов. Они основаны на внедрение хорошо зарекомендовавших себя в Северной Америке конструкций тележек «Барбер», «Амстед», а также комплексной модернизации тележек износостойкими элементами по проекту А. Стаки и др. В Казахстане внедряются два типа модернизации вагонных тележек модели 18-100: по проекту России и Украины.

Проект совместного предприятия Украины и США на базе вагоноремонтных депо АО «Казтемиртранс» (КТТ) еще не заработал на полную мощность. Испытания вагонов с тележками, модернизированных по проекту А.Стаки, проводились на сети железных дорог Украины Научно-исследовательским институтом вагоностроения (УкрНИИВ), Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта (ДИИТ) и Институтом технической механики HAH Украины. Внедрение модернизации вагонных тележек износостойкими элементами и колесами по технологии «А.Стаки Компани» (США) позволяет увеличить гарантийный пробег тележек почти в 10 раз, а пробег грузовых вагонов - втрое. Нововведение позволит снизить затраты на ремонт тележек и колесных пар, повысить надежность и срок эксплуатации вагонов, сократить количество отцепок в пути следования и связанные с ними задержки поездов. Представители американской компании проводят обучение казахстанских специалистов технологии установки износостойких элементов на базе Акмолинского вагоноремонтного завода в Астане.

Второй вариант модернизации предполагает взаимодействие с российскими организациями, прежде всего, с ФГУП НВЦ «Вагоны» (г. Санкт-Петербург) и Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ), который выпустил опытные образцы новой тележки для грузовых вагонов типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 25 тонн. Прототип этой тележки создан компанией Standard Car Truck (США). Применение износостойких деталей в узлах трения позволяет увеличить межремонтный пробег до 500 тыс. км, срок службы износостойких деталей до 1 млн. км. Стоимость жизненного цикла инновационной модели тележки в два раза ниже по сравнению с тележкой российского производства. Благодаря её применению снижается неблагоприятное воздействие на путь, скорость движения порожних вагонов может быть увеличена на 30-40 км/ч (см. Гудок, 04.02.2010). Производить новые виды вагонов будут ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» на Экиба-стузском вагоностроительном заводе и ОАО «ЗИКСТО» на мощностях Петропавловского вагоностроительного завода.

Для повышения эффективности производства инновационных типов вагонов целесообразно провести открытый международный конкурс на создание новых тележек для грузовых вагонов колеи 1520 мм и принять эти тележки в качестве унифицированных для всей сети дорог колеи 1520 мм [7].

Для реализации транзитного потенциала государств ЦА в части перевозки контейнеров требуются современные фитиновые платформы. Существующая конструкция платформ не предназначена для скоростной перевозки чувствительных к вибрации грузов. Необходимо совершенствование тележек грузовых вагонов и системы гашения колебаний платформ, а также создание

контейнерных платформ на тележках пассажирского типа, сконструированных для движения со скоростью до 120 км/ч.

Другими нововведениями, осуществляемыми на железнодорожном транспорте Казахстана, являются:

❖ применение цельнокатаных колёс с улучшенными механическими свойствами, обладающих повышенной износостойкостью. Применение с 2005 года «твердых» колёс на российских железных дорогах сократило эксплуатационные дефекты и расходы на ремонт колёс;

❖ нанесение на внутреннюю поверхность кузовов полувагонов антикоррозийной краски, благодаря чему повышается долговечность как полувагона в целом, так и крышек разгрузочных люков;

❖ использование ресурсосберегающих тормозных колодок с чугунными вставками производства ОАО «Завод фрикционных и термостойких материалов» (Россия) и пружин для тележек грузовых вагонов ООО ПО «Вагонмаш» (Россия);

❖ внедрение безрезьбовых соединений магистрального воздухопровода грузовых вагонов в целях сокращения количества изломов подводящих и магистральных труб тормозной системы подвижного состава в пути следования, а также снижения затрат на ремонт тормозных магистралей, повышения надежности и герметичности его соединений, удобства монтажа. Технология разработана в ОАО «Ритм -Тверское производство тормозной аппаратуры» (Россия), успешно применяется на российских железных дорогах и согласована Комиссией Совета по железнодорожному транспорту;

❖ автоматизация управления технологическим процессом ремонта вагонов.

Большинство этих инновационных проектов имеют успешный опыт внедрения на российских железных дорогах, а выпускаемая продукция занесена в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) России. Применение нововведений в межгосударственном сообщении должно быть согласовано на заседании Комиссии вагонного хозяйства при Совете железнодорожного транспорта. Этот же орган предоставляет право на проведение капитального ремонта вагонов с продлением срока службы (КРП).

Работы по продлению срока службы грузовых, пассажирских и рефрижераторных вагонов являются важным направлением модернизации вагонного парка в условиях финансово-экономического кризиса [8]. С 2008 года часть подвижного состава АО «Казтемиртранс» проходит плановый ремонт в собственных вагоноремонтных депо - филиалах общества. Это позволяет снизить затраты на содержание парка, в том числе за счёт предоставления бывших в употреблении, но годных для ремонта запчастей на давальческой основе, использования узлов и деталей, образующихся при разделке отслуживших свой срок вагонов [9]. Однако, помимо необходимости осуществлять финансовые затраты на оснащение и усовершенствование ремонтных баз, та-

кая практика противоречит системе фирменного сервисного обслуживания подвижного состава.

Развитие производства новых вагонов в ЦА осуществляется в ходе работы предприятий и реализации проектов (см. табл. 3.2. работы [1]).

ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» - это завод по производству грузовых вагонов (преимущественно полувагонов и фитинго-вых платформ) на базе ТОО «Таман» - ремонтного депо станции Экибастуз, дочернего предприятия АО НК «КТЖ». Развитие предприятия осуществляется совместно с АО «Казахстанский Холдинг по управлению активами «Сам-рук». В 2009 году основной потребитель вагонов, АО «Казтемиртранс», заключил с компанией долгосрочный договор на поставку 5 тыс. грузовых вагонов в течение 3-х лет. В рамках выполнения этого контракта в 2010 году предполагается произвести 500 вагонов. Предприятие осваивает производство полувагонов с повышенной (до 25 тонн) нагрузкой на ось.

АО «ЗИКСТО» создано путём преобразования госпредприятия «Машиностроительный завод им. В.В.Куйбышева» (г. Петропавловск) в акционерное общество в рамках программы приватизации в 1994 году. В декабре 2008 года завод получил сертификат соответствия в России на производство полувагонов и внесён в реестр вагоностроительных предприятий стран СНГ и Балтии. Предприятие производит вагоны (в 2009 году построено 167 полувагонов) и комплектующие к ним, осуществляет разные виды ремонта вагонов.

В настоящее время на заводе при производстве вагонов используется тележка с нагрузкой на ось 23,5 тонн. Предприятие осваивает производство полувагонов с повышенной нагрузкой на ось, разрабатывается собственная тележка с осевой нагрузкой 25 тонн. В случае задержки с разработкой собственной тележки, будут использованы импортные, вероятнее всего, российские тележки. При этом корпус вагона будет собираться в Казахстане. В 2009 году АО «ЗИКСТО» по заказу АО «КТТ» изготовило полувагоны, оборудованные поглощающими аппаратами.

В 2009 году предприятие приступило к проведению сертификационных испытаний вагона-хоппера для перевозки горячих окатышей и агломерата (окатышевоза), а также начало разрабатывать перспективную модель специализированной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров (контейнеровозов).

АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» (г. Астана) с 2001 года начало выполнение капитального ремонта полувагонов с продлением срока службы (КРП) от 5 до 16 лет. В 2002 году завод освоил КРП хоппер-дозаторов, вагонов-самосвалов, универсальных платформ, в 2005 году - цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов и крытых вагонов. Высокий и устойчивый спрос на ремонтные услуги гарантирован обращением в регионе большого количества грузовых вагонов. Предприятие имеет лицензию и опыт выпуска полувагонов с использованием клейма Научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» (Россия). Рассматривается вопрос создания совместного предприятия с одним из вагоностроительных

заводов из стран СНГ по производству более сложных крытых вагонов и цистерн. Проектом предусматривается строительство новых производственных цехов.

ТОО «Аралвагон» (Аральский вагоностроительный завод, г. Аральск) создаётся на базе местных вагоноремонтных мощностей. Завод осваивает производство фитинговых платформ, в том числе большегрузных платформ, позволяющих за счёт схемы размещения фитинговых креплений перевозить как 40-футовые, так и 20- и 45-футовые контейнеры. Создание такого производства целесообразно осуществлять в тесном партнёрстве с российскими предприятиями и конструкторскими центрами.

Вагоностроительный завод в городе Степногорске предполагается создать в виде совместного предприятия НПК «Уралвагонзавод» (Россия), АО НК «КТЖ» и Российской государственной корпорации Банк развития -Внешэкономбанк (ВЭБ). На предприятии будет осуществляться локализация производства новых типов полувагонов разработки НПК УВЗ с нагрузкой 25 тонн на ось. При этом особое внимание должно быть уделено организации литейного производства, которое на НПК «УВЗ» далеко от совершенства.

ТОО «Мартукский механический завод» (Мартукский район Актю-бинской области, посёлок Кумсай) намерен создать вагоностроительное предприятие совместно с Волжской финансово-строительной компанией (Россия). Планируется выпускать цистерны для перевозки нефтепродуктов, сжиженного газа, химических и пищевых продуктов, а также другие грузовые вагоны разных модификаций. На заводе будет построен цех по литью ходовой части, сцепного устройства и других деталей, организовано производство цельнокатаных колёс мощностью 200 колёсных пар в сутки. Предприятие могло бы стать базовым для других казахстанских вагоностроительных компаний, поставлять им полную номенклатуру комплектующих.

Группа компаний «ИСТ» (владеющая Тихвинским вагоностроительным заводом, Россия) имеет договорённость (подписан меморандум о сотрудничестве) с АО «НК КТЖ», Евразийским банком развития (ЕАБР) и Банком развития Казахстана о строительстве завода по производству новых грузовых вагонов. Предполагается производить полувагоны с глухим кузовом, универсальные полувагоны с разгрузочными люками и вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений на базе тележки типа Barber.

В 2009 году выпуск новых железнодорожных вагонов планировала начать казахстанская финансово-промышленная группа «Атамекен холдинг» при участии российского Завода металлоконструкций (г. Энгельс).

АО «Алматинский вагоноремонтный завод» осваивает производство пассажирских вагонов на основе технологий Тверского вагоностроительного завода (ЗАО «Трансмашхолдинг», Россия). Предполагается, что ТМХ будет владеть 49% акций, а контрольный пакет будет принадлежать АО НК «КТЖ».

В октябре 2008 года АО НК «КТЖ» подписало меморандум с концерном Bombardier (Канада) о совместном производстве пассажирских вагонов.

В Узбекистане головным предприятием в области вагоностроения является Унитарное предприятие «Узжелдорреммаш» со своими дочерними предприятиями - Андижанским механическим и Литейно-механическим заводами. Конструкторско-технологическое бюро УП «Узжелдорреммаш» разрабатывает грузовые вагоны и нестандартное оборудование.

ДП «Андижанский механический завод» производит цистерны для перевозки нефтепродуктов (с 2003 года выпущено около 300 цистерн), капитально ремонтирует и восстанавливает с продлением срока службы грузовые вагоны, изготавливает запчасти и комплектующие. В 2007-2008 годах имеющиеся в республике универсальные платформы были модернизированы под вагоны-цементовозы, занесённые в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России. За два года выпущено 750 цементовозов, что соответствует потребностям республики.

ЗАО «Литейно-механический завод» (Ташкент) выпускает крытые вагоны и полувагоны. На заводе есть собственное конструкторско-технологическое бюро, необходимое оборудование и стенд для испытания на растяжение и сжатие конструкций вагонов. Предприятие прошло сертификацию в России, что даёт возможность получать заказы из стран СНГ. Проект развития ДП «Литейно-механический завод» предусматривает увеличение выпуска литейной продукции, что позволит ежегодно строить 1200 вагонов, 950 крупнотоннажных контейнеров, восстанавливать 1500 грузовых вагонов. В реализации проекта развития предприятия может принять участие ОАО «РЖД» и его дочерние компании. Первым этапом сотрудничества может стать предоставление технической документации на изготовление грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. В дальнейшем возможно создание совместного предприятия с одним из российских вагоноремонтных заводов (например, с ОАО «Рославльский ВРЗ, см. Гудок, 27.05.2009).

ОАО «Ташкентский завод по ремонту пассажирских вагонов» с 2001 года осуществляет капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагонов на 15 лет, капитальный ремонт электропоездов. На заводе имеется собственное конструкторско-технологическое бюро. На предприятии изготовлены пассажирские вагоны для скоростных поездов «Реги-стон», «Шарк» и «Насаф», осваивается сборка нового вагона купейного типа. ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» получила сертификат и лицензию на строительство двух типов пассажирских вагонов совместно с российским ЗАО «Трансмашхолдинг». Завод может оказывать услуги по ремонту пассажирских вагонов железным дорогам соседних республик - Таджикистана, Казахстана и Кыргызстана.

Модернизация железнодорожного транспорта в Таджикистане происходит путём переоборудования универсальных платформ, составляющих около 10% вагонного парка ТДЖ и использующихся в основном во внутренних перевозках, в вагоны для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колёсной техники.

Условия перевозки хлопка-волокна - основного экспортного продукта республики - требуют использования крытых вагонов. Для сокращения де-

фицита этого вида подвижного состава 72 вагона из рефрижераторных секций были переоборудованы в вагоны для перевозки штучных и пакетированных грузов.

Планы по приобретению подвижного состава в государствах Центральной Азии должны быть увязаны с производственными программами предприятий транспортного машиностроения. При спаде экономической активности сокращается и рыночный спрос на продукцию вагоностроительных предприятий. При развитии собственного вагоностроения в Казахстане, например, необходимо учитывать, что в Кыргызстане нет потребности в полувагонах, а Узбекистан налаживает собственное производство грузовых вагонов. Кроме того, в условиях финансово-экономического кризиса капитальный ремонт вагонов с продлением срока службы становится более предпочтительным по сравнению с закупками новых вагонов.

Вагоностроение развивается в Китае, Иране, Турции, России, Украине и странах Европы. Проникновение компаний транспортного машиностроения на рынок Центральной Азии происходит через производителей из Китая и других стран. Так, машиностроительная компания Wagon Pars (Иран) предложила казахстанскому железнодорожному перевозчику несколько проектов по приобретению подвижного состава. Иранская компания имеет лицензии ведущих европейских компаний, специализирующихся в сфере машиностроения, и производит несколько видов локомотивов и пассажирских вагонов. Осваивая рынок Казахстана, «Дженерал Электрик», «Сименс», Alstom, Bombardier и другие иностранные компании создают задел для продвижения своей продукции на рынки стран «пространства 1520».

В то же время масштабное проникновение зарубежных компаний на постсоветское пространство затруднено из-за низкого спроса на технику, её высокой стоимости и неудовлетворительного состояния инфраструктуры. Относительная дешевизна вагонов китайского производства может обернуться проблемами в их эксплуатации, связанными как с низким качеством продукции, так с отсутствием сертификатов соответствия, выдаваемых Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России.

Новые вагоны могут поступать на железные дороги государств Центральной Азии через оперирование общим парком вагонов и создание на их территории дочерних предприятий (филиалов) иностранных железнодорожных компаний. В частности, российское ОАО «ПГК» планирует открыть свою дочернюю компанию в Казахстане.

Казахстанские предприятия ориентируются на производство одинаковых типов вагонов (в основном полувагонов). Одновременно в Казахстане имеется недостаток в цистернах, крытых вагонах, цементовозах, зерновозах, не налажено производство отдельных комплектующих узлов и деталей (прежде всего цельнокатаных колес и тяжелого литья). В вагонном хозяйстве ощущается недостаток квалифицированных кадров.

Возникает потребность в координации производственных программ различных предприятий. Это может происходить внутри саморегулируемого пула вагоностроителей, где одна компания будет производить полувагоны,

другая - платформы, третья - цистерны, четвертая - колёсные пары [10]. Приоритеты могут устанавливаться и на государственном уровне.

Одна из главных причин высокого уровня отказов железнодорожной техники - низкий уровень ответственности изготовителей и собственников продукции. Реформирование технического регулирования привело к тому, что декларативные обязанности производителей технических средств не препятствуют выпуску некачественной продукции, использование которой не обеспечивает безопасность перевозочного процесса. Отсутствует сеть сервисных центров (в 2006 году компания «Трансмаш» (Россия) рассматривала вопрос об открытии в Казахстане центров сервисного обслуживания путевой техники). Пока казахстанские производители подвижного состава ориентированы на российскую систему сертификации. Ведётся работа по созданию национального регистра, после чего будет проводиться собственная сертификация казахстанского подвижного состава. На двухсторонней основе и в рамках Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии разрабатывается и принимается единая система по стандартизации и сертификации производимого и ремонтируемого подвижного состава, техники и оборудования.

Необходимо обеспечить сохранность новых вагонов и уже имеющегося парка. В Казахстане за 10 месяцев 2009 года на магистральной сети и подъездных путях предприятий были повреждены 142 грузовых вагона. Происходят хищения вагонного оборудования [11]. Проблема сохранности вагонов становится ещё более актуальной по мере создания системы управления общим парком на пространстве железных дорог стран СНГ и Балтии. Для исключения случаев подмены деталей ходовых частей грузовых вагонов в межгосударственном сообщении необходимо совершенствование автоматизированной системы учёта комплектации грузовых вагонов с отражением их технического состояния.

Развитие железнодорожной инфраструктуры. Модернизация магистральной железнодорожной сети (МЖС) и обновление путевого хозяйства необходимо для приведения инфраструктуры в соответствие с требованиями эксплуатации новых типов подвижного состава. Кроме того, развитие путевой инфраструктуры приводит к высвобождению локомотивов и вагонов за счёт повышения эффективности их использования (увеличения веса составов и скорости движения).

Увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры происходит путём строительства вторых путей, утяжеления рельсов, замены деревянных шпал на железобетонные. Инновационное развитие пограничных переходов направлено на реализацию транзитного потенциала государств Центральной Азии и включает модернизацию и увеличение количества смотрового оборудования, рентгенных установок, специальных смотровых площадок. Таможенные посты должны иметь оборудование для проведения химического и др. видов анализов. Целесообразно разместить на границах представительства сертификационных органов. Кроме того, пограничные переходы должны быть укомплектованы квалифицированным персоналом. В

2005 году на участке Экибастуз - Пресногорьковская - Курган осуществлялась опытная эксплуатация системы автоматической идентификации подвижного состава в международном российско-казахстанском сообщении.

В Казахстане до 2020 года планируется провести модернизацию и обновление 14,5 тыс. км верхнего строения пути, реконструировать 258 объектов искусственных сооружений. Продолжение электрификации железных дорог будет способствовать повышению эффективности перевозочного процесса, в том числе за счёт относительно низких цен на электроэнергию по сравнению со стоимостью дизельного топлива, определяемой мировым рынком.

Руководство Павлодарского филиала ТОО «KSP Steel» планирует монтаж на базе ТОО «Кастинг» прокатного стана для выпуска (начиная с 2012 года) рельсов с повышенной прочностью рабочей поверхности мощностью 100 тыс. тонн продукции в год по заказам национальной железнодорожной компании. Инвестиции в размере 200 млн. евро будут привлечены через АО «ФНБ «Самрук-Казына». В 2009 году компании Alstom и АО НК «КТЖ» подписали соглашение о создании в Казахстане совместного предприятия по производству (сборке) элементов железнодорожной сигнализации и приводов стрелочных переводов с дистанционной системой диагностики.

Реконструкция железнодорожной инфраструктуры в Узбекистане заключается в строительстве вторых путей и обновлении более 200 км контактной сети. Модернизация контактной сети на участке Ташкент - Самарканд позволяет осуществлять движение поезда «Регистон» со скоростью до 120 км в час.

На предприятиях республики изготавливаются более 20 наименований элементов верхнего строения пути. В 2003 году на станции Чукурсай на базе рельсосварочного предприятия РСП-14 была введена в эксплуатацию технологическая линия по чистовой обработке сварных стыков рельсовых плетей, оснащенная оборудованием компании «Жейсмар» (Франция). Пуск линии позволил ускорить выполнение капитального ремонта пути.

При строительстве железной дороги Ташгузар - Бойсун - Кумкурган использовались термообработанные рельсы производства японской компании «Ниппон-Стил». Сооружение пяти металлических мостов происходило с применением технологии японской корпорации «Шимидзу». Корпорация «Марубени» осуществляла поставку материалов верхнего строительства пути, а «Мицуи» - установку систем связи, централизации и блокировки (СЦБ).

В 2010-2013 годах планируется осуществить электрификацию железной дороги Мараканд - Карши - Ташгузар - Бойсун - Кумкурган (274 км). В ходе электрификации железнодорожного участка Ташкент (Тукимачи) - Ангрен» на участке протяженностью 114 км дизельная тяга будет заменена на электротягу переменного тока. Запланирована полная замена систем электрической централизации и автоблокировки перегонов на современные системы микропроцессорной централизации с устройствами электронной системы счета осей подвижного состава, автоматически контролирующие прибытие поезда в полном составе.

Строительство и реконструкция железных дорог способствует расширению телекоммуникационного пространства Республики Узбекистан. В частности, проложены оптико-волоконные линии связи протяженностью более 600 км на участке Келес - Бухара. В 2010-2011 гг. намечена сдача в эксплуатацию магистральная оптико-волоконной линия связи на участке Мараканд -Карши - Ташгузар - Бойсун - Кумкурган. Она станет составной частью единой магистральной цифровой сети связи ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» (см. Евразия Вести XI 2009).

Компанией приобретен комплекс серверов IBM для внедрения системы ЭКСПРЕСС-3, позволяющей автоматизировать билетно-кассовые операции, вести базу данных о состоянии пассажирских вагонов, осуществлять подготовку и пропуск пассажирских поездов. Комплекс будет использован и для внедрения АСОУП-2, представляющего собой новый уровень функционирующей автоматизированной системы оперативного управления грузовыми перевозками. Внедрение этой системы, а также комплексная автоматизация станции Чукурсай (в части систем горочной автоматизации и АСУ сортировочной станции) осуществляется в результате совместной деятельности ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» и ОАО НИИАС (Россия).

Исследование инновационного развития железнодорожного транспорта в государствах ЦА позволяет сделать следующие выводы.

1. Высокий физический и моральный износ подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры в регионе обуславливает не только желательность, но и острейшую необходимость в инновационном развитии, модернизации и поступлении новой техники.

2. Источником большинства инноваций на железнодорожном транспорте в ЦА служат компании из развитых стран (США, Германия, Франция, Япония и др.). Их продукция, технологии и управленческий опыт поступают и могут поступать в экономику центрально-азиатских республик как напрямую, так и при участии предприятий из России, Китая, Украины, стран Восточной Европы, Ирана и др.

3. Инновационная деятельность в самих государствах ЦА сводится к восприятию зарубежных нововведений, их творческому копированию, улучшению и налаживанию производства современной техники.

4. Россия играла и продолжает играть значительную роль в определении направлений инновационной деятельности на железнодорожном транспорте государств ЦА. Это обусловлено большой величиной рынка сбыта железнодорожных услуг и продукции транспортного машиностроения, формирующей высокий инновационный спрос; (считается, что пространство с численностью населения в 300 млн. чел. является минимально необходимым для проявления новых технологий и видов бизнеса, см. [12]); техническими и институциональными особенностями (барьерами) входа на рынок железнодорожных услуг «пространства 1520», прежде всего, необходимостью согласовывать нововведения на заседаниях Комиссий Совета по железнодо-

рожному транспорту и внесением новой техники в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России; относительно высоким уровнем развития в РФ транспортного машиностроения и науки, способной адаптировать иностранную технику и технологии к условиям стран СНГ.

Осуществление базисных инноваций в странах ЦА затруднено недостаточным развитием фундаментальной и отраслевой науки. Вообще, во всех странах бывшего Советского Союза пока не найдены эффективные формы финансирования фундаментальных научных исследований. Для Казахстана и Узбекистана, имеющих экспортно-сырьевую модель развития, характерна ориентация научно-технических исследований на решение отдельных узких научных проблем. В республиках Туркменистан и Таджикистан транспортная наука почти полностью отсутствует.

В этих условиях критическое значение имеет формирование общего инновационного пространства стран СНГ, создание межгосударственной системы информационных центров. Организация обмена информацией о различных инновационных проектах позволит соблюсти баланс между развитием конкуренции и недопущением перепроизводства однотипных товаров и услуг. Первым шагом в этом направлении стало решение о создании Инновационного центра в сфере железнодорожного транспорта на базе Центра инновационного развития ОАО «РЖД», принятое на заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС в ноябре 2009 года.

Литература_

1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИРАН, 2010. - 149 с.

2. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, URL: http://www.kazembassy.by/econom/transport.html.

3. Железная дорога привлекает инвестиции, 17.03.2007, URL: http://www. uza. uz/business/?id1=19015.

4. Мусакожоев Ш. Концепция инновационного развития экономики Кыргызстана на период до 2015 года, октябрь 2006, URL: http://www.analitika.org/article.php? story=20061009224933385.

5. Сагинов М. Таджикская железная дорога умирает, 19-05-2009, URL: http://www.gazetasng.ru/news/show/653.html.

6. Шаймерденов К. Генералы железных дорог.//Эксперт Казахстан № 46, 11 декабря 2006, URL: http://www. expert.ru/printissues/kazakhstan/2006/46/zheleznodorozhniy_t ransport/.

7. Бороненко Ю.П., Рудакова Е.А., Орлова. A.M. Инновации в тележках грузовых вагонов: реальность и перспективы.//Наука и транспорт, специаль-

ный выпуск «Модернизация железнодорожного транспорта», 2009. - с. 14-17.

8. Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты. Рекомендации научно-технической конференции.//Наука и транспорт, специальный выпуск «Модернизация железнодорожного транспорта», 2009. - с. 12-13.

9. «РЖД-Партнер» №19 (167), октябрь 2009.

10. Шалабаева А. Каждому, каждому в лучшее верится // Эксперт Казахстан №36, 21 сентября 2009, URL: http://www.expert.ru/printissues/kazakhstan/2009/36/mashinostroenie/.

11. Трифонова Е. Журнал «Транс-Экспресс Казахстан», 21.12.2009, URL: http://kazcargo.kz/press_centr/smi_o_kompanii1/recepty_dolgoletiya_vagonov/.

12. Бойко А.Н., Власкин Г.А., Ленчук Е.Б., Овчинников В.В., Цукерман В.А. Опыт инновационного сотрудничества стран ЕС и СНГ. Исполнительный комитет СНГ, URL: http://www.cis.minsk.by/main.aspx?uid=13594.