АВТОМОБИЛЬНАЯ ТРАНСМИССИЯ
AUTOMOTIVE TRANSMISSION

Область техники
Изобретение относится к автомобильной силовой трансмиссии, такой как гибридная силовая трансмиссия и автоматическая трансмиссия, и, в частности, к обратному клапану, установленному в маслопроводном канале для подачи гидравлического давления от масляного насоса в механизм переключения передач.
Уровень техники
Для гибридной трансмиссии, имеющей источники привода от двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя, требуется приводимый в действие электродвигателем насос, помимо механического насоса, приводимого в действие источниками привода, чтобы останавливать источники привода при остановке автомобиля по сигналу и т.п. Поэтому работает либо механический насос, либо насос, работающий от электродвигателя, в то время как другой останавливается, причем необходимо установить обратный клапан в канале подачи гидравлического давления от гидронасоса в гидросистему, чтобы устранить потерю обеспечиваемого работающим гидронасосом гидравлического давления из остановленного гидронасоса, как это раскрыто в публикации выложенной заявки на патент Японии №2001-41066 (см. Фиг.5).
Обратный клапан в большинстве случаев установлен в корпусе клапана вблизи коробки механизма переключения передач, поскольку гидравлическое давление подается из механического насоса в механизме переключения передач в корпус клапана, в котором регулирующий клапан и т.п. установлен в канале подачи, проходящем от упомянутого механизма.
Обратный клапан выполнен, как правило, таким образом, что шар обратного клапана расположен в отверстии в корпусе клапана, и канал закрывается при смещении шара пружиной и опускается на седло клапана, и жидкость течет по каналу и перемещает шар, преодолевая усилие пружины, когда гидравлическое давление действует на канал; но иногда жидкость, втекающая в канал, течет против направления перемещения шара. Например, если седло клапана выполнено в коробке механизма переключения передач, то жидкость из механического насоса течет в корпусе клапана от седла клапана, проходя образованный в коробке канал, перемещает шар, преодолевая усилие пружины, и течет в корпусе клапана против шара. Тогда, при наличии значительного зазора между ним и вмещающим его отверстием шар попадает на седло клапана не по центру. Вследствие этого канальная часть (далее - «направляющая часть»), включающая в себя седло клапана, в котором шар движется и примыкает к нему скольжением, подвергается эксцентрическому износу. Это является причиной снижения долговечности обратного клапана и потери давления.
В частности, поскольку нагнетающая сторона механического насоса становится каналом главной линии давления при работающем двигателе, когда работает механизм переключения передач, упомянутая проблема долговечности возникает относительно скоро в связи с тем, что значительное количество жидкости протекает через клапанную коробку. Таким образом, повышается вероятность потери давления и уменьшается расход топлива.
Задача изобретения заключается в создании автомобильной трансмиссии, устраняющей упомянутые трудности с помощью обратного клапана, в котором его шаровой затвор не будет примыкать к направляющей части не по центру.
Краткое описание изобретения
Для решения упомянутой задачи в соответствии с настоящим изобретением согласно п.1 формулы изобретения создана автомобильная трансмиссия (1), имеющая: механизм (10) переключения передач для переключения приводного усилия от источника привода и выведения этого усилия на выходной вал (26) и гидросистему для подачи гидравлического давления от масляного насоса (11, 12) в механизм (10) переключения передач через обратный клапан (70); при этом обратный клапан (70) имеет цилиндрическую клапанную коробку (72) с образованным в ней каналом; шар (73), установленный в клапанной коробке (72) с возможностью его свободного перемещения в осевом направлении коробки; седло (72а) клапана, образованное в одной концевой части канала в клапанной коробке (72) и закрывающее канал, когда шар (73) опускается на него; пружину (74), поджимающую шар (73) к седлу (72а) клапана; и гнездо (71) под пружину, прикрепленное к стороне клапанной коробки (72), противоположной по оси седлу (72а) клапана, и являющееся опорой пружине (74); и выполнен таким образом, что текучая среда, поступающая в клапанную коробку от седла (72а) клапана, течет в осевом направлении клапанной коробки (72а) и вытекает из выходных отверстий (76а, 76с); причем направление потока текучей среды в клапанной коробке, по существу, совпадает с направлением перемещения шара (73).
В упомянутой выше конструкции используется обратный клапан, в котором клапан установлен в клапанной коробке, образованной в корпусе, имеющем седло клапана, в результате чего перемещение клапана ограничено в осевом направлении клапанной коробки и течение жидкости почти совпадает с направлением перемещения клапана. Соответственно, клапан не будет примыкать не по центру к направляющей части, включающей в себя седло клапана (далее - «седло клапана»), и обеспечивается предотвращение эксцентрического абразивного истирания седла клапана, которое в ином случае обусловлено эксцентрическим примыканием, и вследствие этого увеличение срока службы обратного клапана.
В соответствии с изобретением по п.2 формулы изобретения в автомобильной трансмиссии согласно п.1 шар (73) является шаром; при этом гнездо (71) под пружину расположено на внутренней по диаметру стороне пружины (74) и имеет стопорную секцию (75а), ограничивающую перемещение шара; и клапанная коробка (72) расположена таким образом, что осевое направление, т.е. продольное направление, коробки, по существу, совпадает с направлением действия силы тяжести.
В упомянутой конструкции шар используется как клапан и стопорная секция ограничивает ход перемещения шара. Поэтому направление перемещения шара почти совпадает с направлением действия силы тяжести; и обусловленная силой тяжести нагрузка не будет действовать на шар, и обеспечивается возможность более уверенного предотвращения примыкания шара к седлу клапана не по центру, с одновременным обеспечением плавного хода клапана (шара) в клапанной коробке.
В соответствии с изобретением по п.3 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 является трансмиссией для гибридного автомобиля, имеющего двигатель (2) внутреннего сгорания и электродвигатели (3) и (4) в качестве источников привода; гидронасосы, обеспечивающие гидравлическое давление гидросистеме и являющиеся механическим масляным насосом (11), работающим от двигателя (2) внутреннего сгорания, и масляным электронасосом (12), работающим от электродвигателей; при этом обратный клапан (70) установлен в канале подачи масла и обеспечивает гидравлическое давление от механического масляного насоса (11).
В упомянутой конструкции обратный клапан находится на маслопроводном канале, проходящем от механического насоса и являющемся главным маслопроводом трансмиссии для гибридных автомобилей, в результате чего обеспечена возможность решения проблем долговечности обратного клапана, предотвращения увеличения потери давления и эффективного расхода топлива в течение длительного времени.
В соответствии с изобретением по п.4 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 имеет корпус (40) клапана, содержащий множество клапанов и маслопроводных каналов; при этом корпус (40) клапана расположен в нижней части картера (41) коробки передач, в которой находится механизм (10) переключения передач; клапанная коробка (72) прикреплена к картеру (41) коробки передач, и обратный клапан (70) установлен между картером (41) коробки передач и корпусом (40) клапана таким образом, что его продольное направление соответствует вертикальному направлению.
В упомянутой конструкции обратный клапан прикреплен к коробке механизма переключения передач и расположен между корпусом клапана таким образом, что продольное направление обратного клапана соответствует вертикальному направлению, и за счет этого обеспечивается возможность предотвращения эксцентрического абразивного истирания клапана.
В соответствии с изобретением по п.5 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 имеет вогнутый проход (72b), который становится каналом для текучей среды, образован по осевой линии на внутренней периферийной стороне клапанной коробки (72), причем шар (73) выполнен с возможностью перемещения с контактированием с внутренней периферийной стороной клапанной коробки (72).
Согласно упомянутой конструкции вогнутые проходы, образованные на внутренней периферической стороне клапанной коробки, становятся каналами, и шар выполнен с возможностью точного перемещения по осевой линии, при этом контактируя с внутренней периферической стороной клапанной коробки, в результате чего обеспечена возможность надежного предотвращения эксцентрического абразивного истирания.
В соответствии с изобретением по п.6 формулы изобретения автомобильная трансмиссия (1) согласно п.5 имеет множество изогнутых проходов (72b) и множество выходных отверстий (76а), (76с) обратного клапана.
Согласно упомянутой конструкции обеспечено множество вогнутых проходов и выходных отверстий, в результате чего обеспечено выравнивание течения жидкости в обратном клапане и предотвращение большей потери давления.
В соответствии с изобретением по п.7 формулы изобретения в автомобильной трансмиссии (1) согласно п.6 выходное отверстие представляет собой отверстие (76а), образованное между клапанной коробкой (72), и гнездом под пружину (75), и отверстием (76b), образованным в стопорной секции.
Согласно упомянутой конструкции выходное отверстие представляет собой отверстие, продолжающееся в вогнутый проход, в результате чего течение жидкости в обратном клапане является ровным. Помимо этого, в стопорной секции выполнены сквозные отверстия в качестве выходных отверстий, и поэтому течение жидкости становится ровнее.
В соответствии с изобретением по п.8 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 имеет коробку механизма переключения передач; гидросистема имеет корпус клапана (40), содержащий множество клапанов и маслопроводных каналов; причем обратный клапан (70) выполнен отдельно от корпуса (40) клапана, и клапанная коробка (72) прикреплена к картеру (41) коробки передач, в котором находится механизм (10) переключения передач.
Согласно упомянутой конструкции обратный клапан выполнен отдельно от корпуса клапана и прикреплен к коробке автоматического переключения передач, благодаря чему обеспечена возможность предотвращения неуравновешенности количества масла в клапанной коробке при сборке корпуса клапана с картером.
Следует отметить, что ссылочные позиции в круглых скобках приводятся для обращения к чертежам, и они не имеют значения для толкования формулы изобретения.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - схематический вид системы привода гибридного автомобиля согласно изобретению.
Фиг.2 - вид в сечении обратного клапана, причем часть автомобильной трансмиссии согласно одному из вариантов осуществления изобретения показана в увеличенном масштабе.
Фиг.3 - маслопроводный канал обратного клапана согласно одному из вариантов осуществления изобретения.
Фиг.4 - вид в сечении обратного клапана.
Оптимальный способ осуществления изобретения
Варианты осуществления изобретения поясняются со ссылкой на Фиг.1-4. Фиг.1 схематически показывает систему привода гибридного автомобиля согласно изобретению; Фиг.2 показывает вид в сечении обратного клапана, причем часть автомобильной трансмиссии согласно одному из вариантов осуществления изобретения показана в увеличенном масштабе; Фиг.3 показывает маслопроводный канал обратного клапана согласно одному из вариантов осуществления изобретения; и Фиг.4 показывает вид в сечении обратного клапана соответственно.
Конструкция гибридной трансмиссии, к которой относится изобретение, сначала поясняется со ссылкой на Фиг.1. В гибридной трансмиссии 1 входной вал 17 механизма 10 переключения передач соединен с коленчатым валом 2а двигателя 2 через демпфер (не показан) и через водило CR1 ведущей планетарной шестерни 5, которая представляет собой простую планетарную шестерню, соединенную с входным валом 17 через ступицу 18. Водило CR1 имеет шестерни Р1, с возможностью их поворота опирающиеся на боковые накладки (не показаны). Ось 19 ротора первого электродвигателя 3 соединена с центральной шестерней S1, зацепляющей шестерни Р1. Кольцевое зубчатое колесо R1 также соединено с шестернями Р1, а кольцевая шестерня R1 соединена с барабанным опорным элементом 20 и соединена с трансмиссионным валом 21 через опорный элемент 20.
Ступенчатая трансмиссия 6 с планетарной зубчатой передачей 6а соединена с задним концом (правая сторона чертежа) трансмиссионного вала 21. Водило CR2 планетарной зубчатой передачи 6а соединено с трансмиссионным валом 21 через ступицу 22. Водило CR2 имеет широкие шестерни Р2, Р4 и узкую шестерню Р3 (далее - просто «шестерня Р3»). Шестерня Р2 меньшего диаметра и шестерня Р4 большего диаметра выполнены в корпусе в виде широкой шестерни; и шестерня Р3 зацепляет шестерню Р2 меньшего диаметра.
Центральное зубчатое колесо S2 зацепляет шестерню Р3 и соединено с осью 23 ротора второго электродвигателя 4. Центральное зубчатое колесо S3 зацепляет шестерню Р4 и соединено со ступицей 24. Фрикционный диск первого многодискового тормоза В1 зацеплен со ступицей 24 в шлице; и первый тормоз В1 свободно закреплен магистральным маслом, поступающим из регулирующего клапана.
Шестерня Р3 зацепляет кольцевое зубчатое колесо R2; и фрикционный диск второго многодискового тормоза В2 зацеплен с кольцевым зубчатым колесом R2 в шлице. Второй тормоз В2 свободно закреплен магистральным маслом, поступающим из регулирующего клапана.
Трансмиссионный вал 21 соединен с выходным валом 26 механизма 10 переключения передач; при этом выходной вал 26 связан с дифференциалом муфтой и карданным валом (не показан), а также соединен с приводными колесами 16, задними колесами через дифференциал и правый и левый приводные валы.
Гидравлическое давление подается в корпус 40 клапана, каждый из которых имеет такой клапан, как регулирующий клапан, работающий от двигателя 2 механическим масляным насосом 11 для работы механизма 10 переключения передач или для смазки каждой скользящей детали; гибридная трансмиссия 1 имеет работающий от электродвигателя масляный насос 12, действующий независимо от механического масляного насоса 11. Работающий от электродвигателя масляный насос 12 приводится в действие электродвигателем 13, запитываемым от инвертора, для действующего от электродвигателя масляного насоса. Когда двигатель 2 работает на холостых оборотах или остановлен во время пуска, например, тогда гибридная трансмиссия 1, связанная с двигателем 2, тоже останавливается и поэтому действующий от электродвигателя масляный насос 12 в основном приводится в действие, когда гибридная трансмиссия 1 остановлена, чтобы обеспечивать гидравлическое давление механизма гидравлического управления.
Механический масляный насос 11 и действующий от электродвигателя масляный насос 12 соединены параллельно по отношению к механизму гидравлического управления, вследствие чего когда действующий от электродвигателя масляный насос 12 работает при остановившемся механическом масляном насосе 11, то создаваемое действующим от электродвигателя масляным насосом 12 гидравлическое давление идет назад к механическому масляному насосу 11, и поэтому невозможно обеспечить гидравлическое давление, необходимое для механизма гидравлического управления. В этом случае становится необходимым гидравлический обратный клапан 70, который предотвратит действие гидравлического давления в обратном направлении к механическому масляному насосу 11.
Далее следует пояснение конструкции обратного клапана 70 (предотвращающего обратное течение) согласно изобретению. Фиг.2 показывает сечение обратного клапана 70 - увеличенная часть механизма переключения передач 10. Обратный клапан 70 расположен в корпусе 41 клапана, прикрепленном к нижней части картера 41 коробки передач, таким образом, что его осевая линия почти совпадает с направлением действия силы тяжести. Масло, давление которого повышено механическим масляным насосом 11, подается в верхнюю часть обратного клапана 70 через маслопроводный канал (не показан) в картере 41 коробки передач. Имеющее повышенное давление масло прижимает вниз шар 73, являющийся клапаном, расположенным в верхней части обратного клапана 70, при этом сжимая пружину 74. При этом образуется зазор между седлом 72а клапана клапанной коробки 72 и шаром 73, тем самым создавая проход для течения масла.
Когда давление в канале на стороне механического насоса является относительно отрицательным по отношению к механизму гидравлического управления, тогда масло - как показано на чертеже - течет в обратный клапан 70 из его нижней части, согласно чертежу, и шар 73 в обратном клапане примыкает к седлу 72а клапана в связи с течением масла. При этом создается возможность перекрытия течения масла и предотвращения его обратного течения.
Маслопроводный канал раскрыт со ссылкой на Фиг.3. Масло 30, поступающее из возвратного канала контура гидравлической системы, и масло 31, отбираемое с поддона картера через фильтр, оба вводятся в соединенные параллельно механический масляный насос 11 и в действующий от электродвигателя масляный насос 12. Оба насоса 11 и 12 выполнены таким образом, что один из них работает надлежащим образом. Например, если механический масляный насос 11 остановился и действующий от электродвигателя масляный насос 12 работает по причине режима холостого хода, то из действующего от электродвигателя масляного насоса 12 масло течет к соединенному с выходным отверстием обратному клапану 32, чтобы обеспечивать маслом канал 33 регулятора и канал 34 смазки, т.е. течет в сторону гидравлической нагрузки.
При этом, поскольку прямой канал к первоначальному каналу поступления масла через обратный клапан 70 и остановившийся механический насос 11 в этом контуре течения масла ответвлены у каналов 33 и 34 подачи к стороне нагрузки в этом масляном контуре, поэтому обратный клапан 70, действующий как однопутевой гидрораспределитель, не дает маслу втекать в прямой канал, перекрыв кратчайший путь контура гидравлической системы.
Ниже приводится объяснение обратного клапана 70. Фиг.4А показывает сечение обратного клапана 70 в боковой проекции; Фиг.4В показывает горизонтальную проекцию обратного клапана 70, выполненную по линии А-А; и Фиг.4С показывает горизонтальное сечение обратного клапана 70 по линии В-В. Обратный клапан 70 состоит из цилиндрической клапанной коробки 72 с каналом внутри нее, из шара 73, установленного в клапанной коробке 72 с возможностью его скользящего перемещения в осевом направлении, т.е. в продольном направлении клапанной коробки 72; из седла 72а клапана, образованного в концевой части канала клапанной коробки 72 и закрывающего канал, когда на седло опускается шар 73; из пружины 74, принудительно опускающей шар 73 на седло 72а клапана; и из гнезда 71 под пружину, прикрепленного на стороне, в осевом направлении противоположной седлу 72а клапана клапанной коробки 72.
Клапанная коробка 72 имеет винтовую резьбу 72с, образованную снаружи ее верхней части, и установлена ввинчиванием несущей секции 72с во внутреннюю резьбу (не показана) в отверстии маслопроводного канала. Нижняя часть клапанной коробки 72 вставлена в отверстие, составляющее маслопроводный канал, обеспечивающий гидравлическое давление для корпуса 40 клапана. Следует отметить, что отверстие маслопроводного канала обеспечения гидравлического давления картера 41 коробки передач герметично, в отношении масла, соединено с маслопроводным каналом, который обеспечивает гидравлическое давление корпусу 40 клапана; и фланец 72d клапанной коробки 72 герметично, в отношении масла, соединен с картером 41 коробки передач. Причем, когда клапанная коробка 72 смонтирована таким образом, то обратный клапан 70 будет расположен так, что его осевое направление, т.е. его продольное направление, почти совпадает с направлением действия силы тяжести. Входное отверстие 72f и седло 72а клапана, к которому примыкает шар 73, выполнены в верхней части клапанной коробки 72, и положение перекрытия течения масла или положение, в котором масло может проходить, создаются в зависимости от перемещения шара 73. Несколько (например, три) вогнутых прохода 72b образованы непосредственно в осевом направлении на внутренней периферической стороне клапанной коробки 72: от нижней части седла 72а клапана к оконечности клапанной коробки 72. Вогнутый проход 72b становится каналом, по которому масло направляется от седла 72 клапана к оконечности клапанной коробки 72. Предусмотрена опорная секция 72е, концентрическая с клапанной коробкой 72, между вогнутыми проходами 72b, на которую опирается с возможностью скольжения шар 73. Вогнутые проходы 72b и опорные секции 72е образуют каналы, и они также ограничивают перемещение шара 73, при этом шар может свободно перемещаться только по радиальному центру клапанной коробки 72 в осевом направлении. Поэтому шар 73 может находиться на седле 72а клапана, при этом осевой центр шара 73 всегда будет концентричен с осевым центром поверхности седла 72а клапана. Поскольку вогнутый проход 72b становится каналом, то с точки зрения непосредственного уменьшения сопротивления и обеспечения крупной площади сечения желательно обеспечить несколько вогнутых проходов 72b или вогнутый проход 72b с крупной площадью сечения. В связи с тем, что опорная секция 72е ограничивает перемещение шара 73 в радиальном направлении в клапанной коробке 72, необходимо, чтобы она примыкала к периферической поверхности шара 73, по меньшей мере, тремя точками контакта. Существует взаимосвязь между площадью вогнутого прохода 72b и числом опорных секций 72с, которую необходимо надлежащим образом подобрать, исходя из сопротивления потерь текущего масла и из подвижности шара 73.
Поскольку желательно, чтобы шар был круглой сферой в связи с необходимостью плотного перекрытия масла путем его скользящего перемещения в клапанной коробке 72 и за счет примыкания к седлу 72а клапана, поэтому также можно использовать круглую колонку, поверхность примыкания которой будет плоской; круглый конус, поверхность примыкания которого будет наклонной; или пластинчатый диск, выполненный с возможностью герметичного перекрытия масла. Однако желательно использовать шаровую форму, чтобы уменьшить сопротивление потерь, при этом не нарушая ровное течение масла. Шар 73 принудительно перемещается к седлу 72а клапана пружиной 74 в гнезде 71 под пружину; и шар 73 примыкает к седлу 72а клапана в нормальном положении. Шар 73 скользит и образует канал только при приложении к нему усилия, направленного против направления его принудительного перемещения.
Одна концевая часть пружины 74 упирается в гнездо 75 под пружину в гнезде 71 под пружину, закрывает внешнюю сторону стопорной секции 75а и выполнена с возможностью перемещения в направлении сжатия пружины 74. При этом другой конец пружины 74, двигаясь в направлении, противоположном действию силы тяжести, упирается в шар 73; причем шар 73 перемещается в вертикальном направлении вдоль перемещения пружины 74. Поскольку усилие принудительного перемещения пружины 74 определяется диаметром проволоки пружины и числом ее витков, диаметр проволоки и число витков подбирают таким, чтобы пружина создавала наименьшее усилие, принуждающее шар 73 примыкать к седлу 72а клапана.
Затем седло 71 клапана входит в клапанную коробку 72 с нижнего конца клапанной коробки 72 вместе с шаром 73 и пружиной 74, зацепляет корпус опорными секциями 72е, формирующими внутреннюю сторону клапанной коробки 72, и это зацепление не разъединится, даже если будет действовать гидравлическое давление в клапанной коробке 72. Гнездо 71 пружины имеет гнездо 75 пружины, которое содержит основание и которое по своему размеру меньше, чем наружный диаметр гнезда 71 пружины; и имеет выполненную в форме колонки стопорную секцию 75а, проходящую от седла 75 пружины. Гнездо 75 пружины представляет собой поверхность, к которой примыкает пружина 74, и стопорная секция 75а имеет вершину, ограничивающую вертикальное перемещение клапана 73 у его верхнего конца. При этом, перемещение шара 73 ограничено только между седлом 72а клапана и вершиной стопорной секции 75а, чтобы шар 73 не мог неплотно скользить внутри клапанной коробки 72. Следует отметить, что некоторая часть внутренней поверхности стенки клапанной коробки 72 - где шар 73, ограниченный стопорной секцией 75а, при скольжении контактирует с седлом клапана, включая седло 72а клапана - представляет собой направляющую часть, в которой может иметь место эксцентрическое абразивное истирание. Стопорная секция 75а также имеет перфорированное отверстие 76d, проходящее через гнездо 71 под пружину 71 и идущее в осевом направлении к радиальному центру вблизи вершины стопорной секции 75а, как описываемый ниже канал. Стопорная секция 75а также имеет сквозное отверстие 76b, своей боковой частью направляющее масло по вогнутому проходу 72b клапанной коробки 72 в сквозное отверстие 76b.
Масло, идущее в клапанную коробку 72 по входному отверстию 72f и через зазор между гнездом 72а клапана и шаром 73, частично проходит по вогнутому каналу 72b клапанной коробки 72 и вытекает из клапанной коробки 72 по выходному отверстию 76а, которое соответствует нижнему концу вогнутого канала 72b. Часть его направляется в перфорированное отверстие 76d по сквозному отверстию 76 в стопорной секции 75а и вытекает из клапанной коробки 72 из перфорированного отверстия 76d через сквозное отверстие 76b в стопорной секции 75а. При этом маслопроводный канал может быть выполнен прямым; и помимо того, что есть два маршрута каналов вытекания масла выходных отверстий 76b и 76с, идущее в клапанную коробку 72 масло направляется наружу без его потерь и потерю давления, в ином случае обусловленную обратным клапаном 70, можно свести к минимуму.
Следует отметить, что хотя выше приводится описание обратного клапана в подающем жидкость канале от механического насоса, данное изобретение также применимо и для обратного клапана в подающем жидкость канале из действующего от электромотора насоса. Также, хотя настоящее изобретение выше поясняется применительно к автомобильной трансмиссии, данное изобретение этим не ограничивается и применимо таким же образом также к другим автомобильным трансмиссиям, таким как автоматическая трансмиссия.
Промышленная применимость
Настоящее изобретение предназначено для циркуляционного маслопроводного канала автомобильной трансмиссии и может использоваться для предотвращения обратного течения масла.