СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С ВОЗМОЖНОСТЬЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПРИВЕДЕНИЯ В ДЕЙСТВИЕ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО УСТРОЙСТВА И СПОСОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С ВОЗМОЖНОСТЬЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПРИВЕДЕНИЯ В ДЕЙСТВИЕ
PARKING BRAKE SYSTEM WITH POSSIBILITY OF ELECTRICAL ACTUATION FOR PNEUMATIC BRAKING DEVICE AND OPERATION METHOD OF PARKING BRAKE SYSTEM WITH POSSIBILITY OF ELECTRICAL ACTUATION

Данное изобретение относится к стояночной тормозной системе с возможностью электрического приведения в действие для пневматического тормозного устройства с распределительным клапанным устройством, содержащим первое входное соединение распределительного клапана, второе входное соединение распределительного клапана и выходное соединение распределительного клапана; соединенный с первым входным соединением распределительного клапана питающий клапан и соединенное со вторым входным соединением распределительного клапана распределительное и выпускное клапанное устройство. Данное изобретение относится, кроме того, к способу эксплуатации стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие согласно данному изобретению.
Стояночные тормозные системы с возможностью электрического приведения в действие, например, известные из DE 102008007877 В3, могут содержать в качестве необходимых элементов, в частности, двустабильное распределительное клапанное устройство и клапан отбора минимального давления, причем клапан отбора минимального давления может быть соединен со стороны выхода с пневматическим входом управляющего сигнала распределительного клапанного устройства. Поэтому прежние с возможностью электрического приведения в действие стояночные тормозные системы созданы конструктивно сложными и трудоемкими в изготовлении.
Задача, лежащая в основе данного изобретения, состоит в создании стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие при одинаковой функциональности с менее сложной конструкцией и более легким изготовлением.
Эта задача решается при помощи признаков независимых пунктов формулы изобретения.
Изобретение основывается на известной стояночной тормозной системе посредством того, что выходное соединение распределительного клапана соединено с первым входным соединением переключающего клапана переключающего клапана и что выходное соединение переключающего клапана переключающего клапана соединено с входом управляющего сигнала реле пневматического реле давления. В этой связи соединение может осуществляться непосредственно, в частности без промежуточных коммутирующих элементов, например, с помощью простого пневматического трубопровода. Непосредственное соединение может осуществляться также, например, без простых клапанов в пневматическом соединительном трубопроводе. Вследствие этого сжатый воздух может направляться от выходного соединения распределительного клапана к входу управляющего сигнала реле. Благодаря этому соединению не требуется клапан отбора минимального давления и он может совсем отсутствовать, если нет необходимости в функции тестирования прицепа.
Кроме того, может быть предусмотрено, что стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие содержит распределительное клапанное устройство с первым входным соединением распределительного клапана, вторым входным соединением распределительного клапана и выходным соединением распределительного клапана; другой переключающий клапан с другим первым входным соединением переключающего клапана, другим вторым входным соединением переключающего клапана и другим выходным соединением переключающего клапана и клапанное устройство с первым входным соединением клапанного устройства, вторым входным соединением клапанного устройства и выходным соединением клапанного устройства; что другое первое входное соединение переключающего клапана соединено с выходным соединением распределительного клапана, что другое второе входное соединение переключающего клапана соединено с выходным соединением клапанного устройства, и что другое выходное соединение переключающего клапана может соединяться с модулем управления прицепом. Вследствие этого в распределительном клапанном устройстве можно отказаться от пневматического входа управляющего сигнала, а дорогостоящий клапан отбора минимального давления можно заменить, благодаря измененной компоновке переключения, другим переключающим клапаном, например, выполненным в виде клапана отбора максимального давления, если требуется функция тестирования прицепа. Кроме того, благодаря отсутствующего в распределительном клапанном устройстве пневматического входа управляющего сигнала можно получить большее конструктивное пространство. В частности, распределительный поршень распределительного клапанного устройства с немногими радиальными уплотнениями или без них, то есть, в частности, без О-образных колец, может почти без трения направляться в корпусе клапана, вследствие чего могут снижаться преодолеваемые при переключении усилия трения и уменьшаться температурозависимые отклонения в характеристиках переключения распределительного клапанного устройства. Температурозависимые отклонения могут вызываться различными температурозависимыми растяжениями используемых радиальных уплотнений, поэтому большее количество радиальных уплотнений может увеличивать возможные отклонения.
Предпочтительно, если клапанное устройство выполнено как трехходовой двухпозиционный клапан. Применение трехходового позиционного клапана в качестве клапанного устройства позволяет простым способом реализовывать необходимые положения переключения стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие.
Альтернативно также может быть предусмотрено, что клапанное устройство выполнено в виде двух параллельно подключенных друг к другу двухходовых двухпозиционных клапанов. Также и этим способом можно реализовывать нужные положения переключения стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие.
Кроме того, может быть предусмотрено, что выходное соединение распределительного клапана соединено параллельно к первому входному соединению переключающего клапана с другим первым входным соединением переключающего клапана. Таким образом может осуществляться приведение в действие стояночного тормоза тягача и прицепа независимо друг от друга, причем управление стояночным тормозом тягача можно реализовывать посредством выходного соединения переключающего клапана, в то время как управление стояночным тормозом прицепа - посредством другого выходного соединения переключающего клапана.
Также может быть предусмотрено, что распределительное клапанное устройство содержит седло клапана и уплотнение седла клапана, причем уплотнение седла клапана плотно прилегает в положении включения распределительного клапанного устройства к седлу клапана. Уплотнения седла клапана, не являющиеся, в частности, радиально действующими уплотнениями, обычно не создают усилий трения, а поэтому они не способствуют отклонениям характеристик переключения.
Предпочтительно, если распределительное клапанное устройство содержит другое седло клапана и другое уплотнение седла клапана, причем другое уплотнение седла клапана в другом положении переключения распределительного клапанного устройства плотно прилегает к другому седлу клапана. Уплотнения седла клапана, не являющиеся, в частности, радиально действующими уплотнениями, обычно не создают усилия трения, а поэтому они не способствуют отклонениям характеристик переключения.
Предпочтительно может предусмотрено, что распределительное клапанное устройство содержит уплотнительный элемент и расположенный в камере упругий элемент, причем уплотнительный элемент уплотняет камеру относительно пространства переключения распределительного клапанного устройства. Вследствие этого можно определять характеристики переключения распределительного клапанного устройства, базируясь на ясно определенных направляющих поверхностях внутри распределительного клапанного устройства.
Можно также предусмотреть, что распределительное клапанное устройство содержит расположенный в камере упругий элемент, причем камера соединена с пространством переключения распределительного клапанного устройства. Соединение камеры с пространством переключения позволяет по возможности исключать уплотняющий элемент для уплотнения между камерой и пространством переключения, поэтому также отсутствует вызываемое уплотняющим элементом температурозависимое трение, которое может влиять на характеристики переключения распределительного клапанного устройства.
Предпочтительным является то, что другой переключающий клапан содержит пружинящий элемент, определяющий устойчивое положение включения другого переключающего клапана. Таким образом, можно обеспечивать определенное устойчивое положение включения в состоянии давления, близкого к атмосферному, другого переключающего клапана. Кроме того, благодаря этому можно ускорить подачу стояночного тормоза с возможностью электрического приведения в действие, так как выпуск воздуха из стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие может одновременно происходить посредством распределительного клапанного устройства и клапанного устройства.
Предпочтительным является то, что другой переключающий клапан содержит первое седло клапана, первое уплотнение седла клапана, второе седло клапана и второе уплотнение седла клапана, причем в первом положении включения другого переключающего клапана первое уплотнение седла клапана плотно прилегает к первому седлу клапана и причем во втором положении включения другого переключающего клапана второе уплотнение седла клапана плотно прилегает ко второму седлу клапана.
Кроме того, может быть предусмотрено параллельное соединение к выходному соединению распределительного клапана и к первому входному соединению переключающего клапана, через которое сжатый воздух может подводиться для ручного выключения стояночного тормоза с возможностью электрического приведения в действие. Таким способом можно, по меньшей мере, временно выключать стояночный тормоз транспортного средства при возникновении неисправности, в частности, при нарушении электроснабжения без дополнительных механических вмешательств, базируясь на внешнем источнике снабжения сжатым воздухом. Выключение стояночного тормоза может быть необходимо, например, при буксировке транспортного средства. Благодаря позиционированию соединения, может быть предусмотрено, например, что соединение во время обычной эксплуатации закрыто, и его сначала нужно открыть для создания возможности подачи сжатого воздуха вручную.
Известный способ усовершенствован согласно изобретению посредством того, что для выполнения функции тестирования прицепа другой переключающий клапан соединен через клапанное устройство с соединением сжатого воздуха. Таким способом в его рамках также реализуются преимущества и особенности соответствующей изобретению стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие.
Далее приводится разъяснение изобретения со ссылкой на приложенные в качестве примера чертежи особенно предпочтительных вариантов выполнения.
На чертежах представлено следующее:
фиг. 1 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в первом положении включения;
фиг. 2 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие во втором положении включения;
фиг. 3 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в третьем положении включения;
фиг. 4 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в четвертом положение включения;
фиг. 5 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в пятом положение включения;
фиг. 6 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в шестом положении включения;
фиг. 7 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в седьмом положении включения;
фиг. 8 - стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в восьмом положении включения;
фиг. 9 - другой вариант выполнения стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие;
фиг. 10 - другой вариант выполнения стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие;
фиг. 11 - другой вариант выполнения стояночной тормозной системы с возможностью электрического приведения в действие;
фиг. 12 - распределительное клапанное устройство в первом положении включения;
фиг. 13 - распределительное клапанное устройство во втором положении включения;
фиг. 14 - распределительное клапанное устройство в третьем положении включения;
фиг. 15 - другой вариант выполнения распределительного клапанного устройства в первом положении включения;
фиг. 16 - другой вариант выполнения распределительного клапанного устройства во втором положении включения;
фиг. 17 - другой вариант выполнения распределительного клапанного устройства в третьем положении включения;
фиг. 18 - переключающий клапан в первом положении включения; и
фиг. 19 - переключающий клапан во втором положении включения.
На чертежах одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые или подобные элементы.
На фиг. 1 показана стояночная тормозная система с возможностью электрического приведения в действие в первом положении включения. Изображенная на фиг. 1 стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие может содержать распределительное клапанное устройство 12, и/или переключающий клапан 38, и/или другой переключающий клапан 20, и/или клапанное устройство 28, и/или питающий клапан 74, и/или воздухоспускной клапан 76, и/или распределительное и выпускное клапанное устройство 102. Клапанное устройство 28, и/или питающий клапан 74, и/или воздухоспускной клапан 76, и/или распределительное и выпускное клапанное устройство 102 могут быть выполнены, например, в виде электромагнитных клапанов с возможностью электрического приведения в действие. Питающий клапан 74 может быть выполнен, например, как с возможностью электрического приведения в действие двухходового двухпозиционного клапана и содержать гибкий элемент, например пружину, которая может определять нерабочее положение питающего клапана 74. Нерабочее положение питающего клапана 74 может соответствовать, например, изображенному на фиг. 1 положению включения. Воздухоспускной клапан 76 может быть выполнен, например, в виде двухходового двухпозиционного клапана с возможностью электрического приведения в действие и содержать гибкий элемент, например пружину. Гибкий элемент воздухоспускного клапана 76 может определять нерабочее положение воздухоспускного клапана 76. Нерабочее положение воздухоспускного клапана 76 может соответствовать изображенному на фиг. 1 положению включения воздухоспускного клапана 76. Воздухоспускной клапан 76 и питающий клапан 74 могут объединяться не изображенным способом в трехходовом двухпозиционном клапане. Распределительное и выпускное клапанное устройство 102 может быть выполнено, например, в виде трехходового двухпозиционного клапана с возможностью электрического приведения в действие и содержать гибкий элемент, например пружину. Гибкий элемент может определять, например, нерабочее положение распределительного и выпускного клапанного устройства 102, которое может соответствовать изображенному на фиг. 1 положению включения распределительного и выпускного клапанного устройства 102. Распределительное и выпускное клапанное устройство 102 может заменяться не изображенным способом двумя двухходовыми двухпозиционными клапанами. Клапанное устройство 28 может быть выполнено, например, как с возможностью электрического приведения в действие устройства трехходового двухпозиционного клапана и содержать гибкий элемент, например пружину. Гибкий элемент клапанного устройства 28 может определять, например, стабильное нерабочее положение клапанного устройства 28, которое может соответствовать, например, изображенному на фиг. 1 положению включения. Распределительное клапанное устройство 12 может быть выполнено, например, как трехходовой двухпозиционный клапан с возможностью пневматического приведения в действие. Распределительное клапанное устройство 12 может содержать гибкий элемент, например пружину, которая может определять стабильное нерабочее положение распределительного клапанного устройства 12. Стабильное нерабочее положение распределительного клапанного устройства 12, которое может приниматься, например, при давлении, близком к атмосферному стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие, может соответствовать изображенному на фиг. 1 положению включения распределительного клапанного устройства 12. Другой переключающий клапан 20 может быть клапаном отбора максимального давления и содержать гибкий элемент, определяющий определенное нерабочее положение другого переключающего клапана 20 при давлении, близком к атмосферному. Гибкий элемент может быть выполнен, например, как пружина, а устойчивое нейтральное положение может соответствовать изображенному на фиг. 1 положению включения другого переключающего клапана 20. Переключающий клапан 38 может быть также выполнен, как клапан отбора максимального давления. Переключающий клапан 38 может содержать аналогично с другим переключающим клапаном 20 не изображенный на фиг. 1 гибкий элемент для обеспечения определенного стабильного положения включения при давлении, близком к атмосферному переключающего клапана 38. Снабжение сжатым воздухом стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие может осуществляться, например, с помощью источника сжатого воздуха в соединении 72 сжатого воздуха. В соединении 72 сжатого воздуха может быть создано давление системы питания, например, величиной 8,5 бар. Питающий клапан 74, распределительное и выпускное клапанное устройство 102, клапанное устройство 28 и пневматическое реле 108 давления могут соединяться параллельно с соединением 72 сжатого воздуха. Питающий клапан 74 может быть соединен, кроме того, через участок 82 питающего трубопровода с первым входным соединением 14 распределительного клапана распределительного клапанного устройства 12. Распределительное и выпускное клапанное устройство 102 может соединяться посредством вентиляционного трубопровода 118 со вторым входным соединением 16 распределительного клапана. Достаточно высокий уровень давления в первом входном соединении 14 распределительного клапана и/или во втором входном соединении 16 распределительного клапана может/могут переводить и/или фиксировать распределительное клапанное устройство 12 между изображенным на фиг. 1 первым положением включения и не изображенным на фиг. 1 вторым положением включения. Это вызываемое давлением воздействие символически изображено на фиг. 1 пунктирными линиями. Размеры имеющихся в распределительном клапанном устройстве 12 пневматических поверхностей распределения могут быть рассчитаны так, что как первое положение включения, так и второе положение включения могут быть устойчивыми. Выходное соединение 18 распределительного клапана распределительного клапанного устройства 12 может соединяться, например, с другим первым входным соединением 22 переключающего клапана. Другое второе входное соединение 24 переключающего клапана другого переключающего клапана 20 может быть соединено с выходным соединением 34 клапанного устройства клапанного устройства 28. Клапанное устройство 28 может быть соединено посредством первого входного соединения 30 клапанного устройства с соединением 72 сжатого воздуха. Не показанное подробно на фиг. 1 входное соединение распределительного и выпускного клапанного устройства 102 может соединяться с выпуском 104 воздуха. Одинаковым способом второе входное соединение 32 клапанного устройства может соединяться с другим выпуском 80 воздуха. Изображенные на фиг. 1 раздельно выпуски воздуха могут объединяться по мере необходимости в общий выпуск воздуха. Выпуск 104 воздуха может разгружать, кроме того, через трубопровод 106 сброса давления гибкий элемент распределительного клапанного устройства 12. Другое выходное соединение 26 переключающего клапана может соединяться через ответвление 88 трубопровода управления прицепом с модулем 36 управления прицепом, который может содержать, со своей стороны, питающее соединение 94 и управляющее соединение 96. В ответвлении 88 трубопровода управления прицепом может быть расположен датчик 90 давления. Другое ответвление 86 трубопровода управления прицепом может проходить, исходя от участка 82 питающего трубопровода, к другому модулю 92 управления прицепом, причем другой модуль 92 управления прицепом может содержать другое питающее соединение 98 и другое управляющее соединение 100. В другом ответвлении 86 трубопровода управления прицепом может быть расположен воздухоспускной клапан 76, с возможностью его соединения, кроме того, с выпуском 78 воздуха. Модуль 36 управления прицепом и/или другой модуль 92 управления прицепом опциональны.
Стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического управления, содержащая модуль 36 управления прицепом без другого модуля 92 управления прицепом, изображена на фиг. 10. Стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического управления, содержащая другой модуль 92 управления прицепом без модуля 36 управления прицепом, изображена на фиг. 11. При отсутствии модуля 36 управления прицепом ответвление 88 трубопровода управления прицепом может быть закрыто. При отсутствии другого модуля 92 управления прицепом может быть закрыто другое ответвление 86 трубопровода управления прицепом. Модуль 36 управления прицепом и другой модуль 92 управления прицепом могут рассматриваться в качестве опциональных внешних компонентов, с возможностью их выборочного добавления к стояночной тормозной системе 10 с возможностью электрического приведения в действие. Параллельно к другому первому входному соединению 22 переключающего клапана другого переключающего клапана 20 первое входное соединение 40 переключающего клапана переключающего клапана 38 может соединяться с выходным соединением 18 распределительного клапана. Второе входное соединение 42 переключающего клапана переключающего клапана 38 может быть соединено с соединительным трубопроводом 120, например, в который может подаваться рабочее давление рабочего тормоза. Выходное соединение 44 переключающего клапана может соединяться с входом 112 управляющего сигнала реле пневматического реле 108 давления. При наличии на входе 112 управляющего сигнала реле давления сжатый воздух может подводиться от соединения 72 сжатого воздуха через питающий трубопровод 84 реле к ответвлению 114 трубопровода и/или другому ответвлению 116 трубопровода, которые могут быть соединены со стороны выхода с пневматическим реле 108 давления и которые могут проходить, например, к не изображенным тормозным цилиндрам стояночного тормоза тягача. Уровень давления в ответвлении 114 трубопровода и в другом ответвлении 116 трубопровода может регистрироваться, например, другим датчиком 110 давления. Другие датчики давления могут быть предусмотрены по мере необходимости в разных местах изображенной на фиг. 1 стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. Далее в качестве примера разъясняется функционирование стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие.
Изображенное на фиг. 1 первое положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие может соответствовать стояночному состоянию. В стояночном состоянии стояночный тормоз может быть закрыт. Для тягача это может соответствовать, например, давлению в тормозных цилиндрах с пружинным энергоаккумулятором, близким к атмосферному. Согласно изображенному на фиг. 1 положению включения, вход 112 управляющего сигнала реле может быть соединен через переключающий клапан 38, распределительное клапанное устройство 12 и распределительное и выпускное клапанное устройство 102 с выпуском 104 воздуха, поэтому пневматическое реле 108 давления удаляет воздух из ответвления 114 трубопровода и другого ответвления 116 трубопровода через выпуск воздуха пневматического реле 108 давления. Вследствие этого подключенные к ответвлению 114 трубопровода и другому ответвлению 116 трубопровода тормозные цилиндры с пружинным энергоаккумулятором могут иметь давление, близкое к атмосферному, в частности могут быть закрыты. Таким же способом ответвление 88 линии управления прицепом может вентилироваться посредством другого переключающего клапана 20 и клапанного устройства 28 через другой выпуск 80 воздуха, поэтому модуль 36 управления прицепом не получает пневматического сигнала давления. Отсутствие в модуле 36 управления прицепом пневматического сигнала давления может приводить к включению стояночного тормоза прицепа, соединенного с модулем 36 управления прицепом. Другой модуль 92 управления прицепом может иметь противоположную к логической схеме управления модуля 36 управления прицепом схему управления, поэтому у соединенного с другим модулем 92 управления прицепом прицепа стояночный тормоз выключен, если другой модуль 92 управления прицепом получает пневматический сигнал давления.
С целью упрощения в некоторых состояниях включения выработка пневматического сигнала управления явно разъясняется только для модуля 36 управления прицепом. Другой модуль 92 управления прицепом может соединяться в изображенном на фиг. 1 положении включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие через другое ответвление 86 трубопровода управления прицепом и участок 82 питающего трубопровода с соединением 72 сжатого воздуха 72, так как питающий клапан 74 открыт. Давления, имеющегося на участке 82 питающего трубопровода питания из соединения 72 сжатого воздуха, как правило, не хватает для перевода в не изображенное на фиг. 1 положение включения распределительного клапанного устройства 12.
Для защиты от перегрузки подключенных к ответвлению 114 трубопровода и другому ответвлению 116 трубопровода тормозных цилиндров с пружинным энергоаккумулятором соединительный трубопровод 120 может подводить присутствующее в тормозных цилиндрах с пружинным энергоаккумулятором рабочее тормозное давление ко второму входному соединению 42 переключающего клапана, поэтому приведение в действие рабочего тормоза автоматически приводит к соответствующему открытию подключенных к ответвлению 114 трубопровода и к другому 116 ответвлению трубопровода тормозных цилиндров с пружинным энергоаккумулятором посредством имеющегося на входе 112 управляющего сигнала реле пневматического сигнала давления. Вследствие этого тормозные цилиндры с пружинным энергоаккумулятором защищаются от двойной нагрузки, в частности от одновременного зажимания рабочим тормозом и стояночной тормозной системой 10 с возможностью электрического приведения в действие.
Негерметичность, в частности, в распределительном клапанном устройстве 12, благодаря конструкции, не может приводить к нежелательному открытию/включению стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие, так как сжатый воздух во время парковочного положения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие имеет возможность постоянного отведения через выпуск 104 воздуха и другой выпуск 80 воздуха из участка, относящегося к приведению в действие/включению стояночной тормозной системы.
На фиг. 2 показана стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие во втором положении включения. Изображенная на фиг. 2 стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие, по существу, соответствует описанной со ссылкой на фиг. 1 стояночной тормозной системе 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенное на фиг. 2 положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие описывает процесс переключения от парковочного положения к положению движения, в частности от выключенного стояночного тормоза к включенному стояночному тормозу. В противоположность к изображенному на фиг. 1 положению включения распределительное и выпускное клапанное устройство 102 в изображенном на фиг. 2 положении включения находится в своем возбужденном состоянии положения включения, в частности в своем находящемся под током не устойчивом положении включения. В соответствии с этим, в изображенном на фиг. 2 положении включения второе входное соединение 16 распределительного клапана соединено через распределительное и выпускное клапанное устройство 102 с соединением 72 сжатого воздуха. Как следствие этого соединения, сжатый воздух может проникать в участок между распределительным клапанным устройством 12, другим переключающим клапаном 20 и переключающим клапаном 38. При помощи этого повышения давления другой переключающий клапан 20 может запирать соединение между ответвлением 88 линии управления прицепом и другим выпуском 80 воздуха и одновременно открывать соединение между распределительным клапанным устройством 12 и ответвлением 88 линии управления прицепом, поэтому пневматический сигнал давления может поступать к модулю 36 управления прицепом. Точно также переключающий клапан 38 может направлять увеличивающееся давление к входу 112 управляющего сигнала реле, поэтому пневматическое реле 108 давления также может начинать вентиляцию ответвления 114 трубопровода и другого ответвления 116 трубопровода.
На фиг. 3 показано третье положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенная на фиг. 3 стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие может, по существу, соответствовать известным из фиг. 1 и 2 стояночным тормозным системам 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенное на фиг. 3 положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие следует из связанного с фиг. 2 положения включения. Посредством описанного в связи с фиг. 2 повышения давления в вентиляционном трубопроводе 118, распределительное клапанное устройство 12 может переводиться под действием давления в изображенное на фиг. 3 положение включения, в котором участок 82 питающего трубопровода непосредственно соединен с выходным соединением 18 распределительного клапана. При переводе распределительного клапанного устройства 12 из первого положения включения во второе положение включения имеющиеся управляющие поверхности могут изменяться так, что изображенное на фиг. 3 положение включения распределительного клапанного устройства 12 является устойчивым/самофиксирующимся. Изображенное на фиг. 3 положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие может соответствовать открытому стояночному тормозу, в частности положению движения стояночной тормозной системы 10.
На фиг. 4 показано четвертое положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенная на фиг. 4 стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие может, по существу, соответствовать известным из фиг. 1-3 стояночным тормозным системам 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенное на фиг. 4 положение включения исходит сначала из известного по фиг. 1 закрытого стояночного тормоза, в частности, с давлением, близким к атмосферному стояночной тормозной системы в парковочном положении. В отличие от известного из фиг. 1 положения включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие клапанное устройство 28 на фиг. 4 находится в своем открытом положении включения, в частности в своем возбужденном или под током положении включения. При открытии клапанного устройства 28 в другом втором входном соединении 24 созданное в соединении 72 сжатого воздуха может присутствовать созданное питающее давление, например, величиной 8,5 бар, поэтому другой переключающий клапан 20 открывает соединение между другим вторым входным соединением 24 переключающего клапана 24 и ответвлением 88 трубопровода управления прицепом. В соответствии с этим в модуле 36 управления прицепом создается пневматический сигнал управления, приводящий к открытию стояночного тормоза прицепа, соединенного с модулем 36 управления прицепом. Вследствие этого в изображенном на фиг. 4 положении включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие можно реализовывать функцию тестирования прицепа, так как открытие стояночного тормоза, соединенного с модулем 36 управления прицепа, может осуществляться независимо от открытия подключенных к ответвлению 114 трубопровода и к другому ответвлению 116 трубопровода тормозных цилиндров с пружинным энергоаккумулятором тягача.
Кроме того, в изображенном на фиг. 4 положении включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие, питающий клапан 74 и клапан 76 выпуска воздуха также переведены в свои соответствующие возбужденные положения включения, в частности в свои находящиеся под током и не устойчивые положения включения. Вследствие этого другое ответвление 86 трубопровода управления прицепом может, в частности, вентилироваться посредством выпуска 78 воздуха, чтобы не создавать в другом модуле 92 управления пневматического сигнала управления. Благодаря уже указанной в связи с фиг. 1 в отношении к модулю 36 управления прицепом обратной логической схеме включения другого модуля 92 управления прицепом, она может приводить к открытию стояночного тормоза прицепа, соединенного с другим модулем 92 управления прицепом. Также и в этом случае открытие стояночного тормоза, соединенного с другим модулем 92 управления прицепом прицепа, может происходить независимо от стояночного тормоза тягача.
Посредством функции тестирования прицепа можно проверить, в состоянии ли тягач, только с помощью своего стояночного тормоза, в частности с помощью подключенных к первому ответвлению 114 трубопровода и/или ко второму ответвлению 116 трубопровода тормозных цилиндров с пружинным энергоаккумулятором, надежно фиксировать тягач вместе с прицепленным прицепом.
На фиг. 5 показано пятое положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенная на фиг. 5 стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие может соответствовать, по существу, известным из фиг. 1-4 стояночным тормозным системам 10 с возможностью электрического приведения в действие.
Изображенное на фиг. 5 положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие может следовать из связанного с фиг. 3 уже известного положения включения и, например, описывающего замыкание стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. В отличие от уже известного из фиг. 3 положения включения в описанном на фиг. 5 положении включения питающий клапан 74 закрыт, а воздухоспускной клапан 76 открыт, в частности, в своем соответственно возбужденном, под током и не устойчивом положении включения, поэтому сжатый воздух может выходить из стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие, в частности нагнетаемый воздух может удаляться из участка за выходным соединением 18 распределительного клапана через выпуск 78 воздуха. Вследствие этого, созданный на входе 112 управляющего сигнала реле и в ответвлении 88 трубопровода управления прицепом пневматический сигнал давления может уменьшаться, а поэтому как следствие этого уменьшения давления стояночный тормоз может закрываться стояночной тормозной системой 10 с возможностью электрического приведения в действие. Как только весь сжатый воздух будет выпущен из стояночной тормозной системой 10 с возможностью электрического приведения в действие, питающий клапан 14 и воздухоспускной клапан 76 могут снова переводиться в свое устойчивое положение включения, поэтому стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие снова достигает описанного в связи с фиг. 1 положения включения, которое может описывать, например, парковочное положение.
Описанные на фиг. 6, 7 и 8 стояночные тормозные системы 10 с возможностью электрического приведения в действие, по существу, могут соответствовать также уже известным из фиг. 1-5 стояночным тормозным системам 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенные на фиг. 6, 7 и 8 положения включения стояночной тормозной системой 10 с возможностью электрического приведения в действие могут рассматриваться как варианты уже описанных в связи с фиг. 5 положений включения для подачи стояночного тормоза стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. Если при открытом стояночном тормозе сначала закрывается питающий клапан 74, то сначала сохраняется положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. При дальнейшем спуске давления из стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие через воздухоспускной клапан 76, например, при кратковременном открытии воздухоспускного клапана 76, что, например, схематически изображено на фиг. 6 при центральном изображении воздухоспускного клапана 76, созданные на входе 112 управляющего сигнала реле и в ответвлении 88 трубопровода управления прицепом пневматический сигнал давления и созданный в другом ответвлении 86 трубопровода управления прицепом пневматический сигнал давления могут пошагово уменьшаться. Пошаговое уменьшение созданного стояночным тормозом с возможностью электрического приведения в действие пневматического сигнала давления может реализовывать пошаговое закрытие стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие.
Аналогично при кратковременном открытии питающего клапана 74 при одновременно закрытом воздухоспускном клапане 76 можно пошагово повышать созданный стояночной тормозной системой 10 с возможностью электрического приведения в действие пневматический сигнал давления для открытия стояночного тормоза. Это, например, схематически изображено на фиг. 7 промежуточным положением питающего клапана 74 при одновременно закрытом выпускном клапане 76.
Удерживание отрегулированного изменяющегося уровня давления, в частности изменяющегося пневматического сигнала давления, создаваемого стояночной тормозной системой 10 с возможностью электрического приведения в действие, изображено на чертеже в качестве примера на фиг. 8. В описанной стояночной тормозной системе 10 с возможностью электрического приведения в действие можно устанавливать любое изменяющееся давление, величиной, находящейся, например, между питающим давлением 8,5 бар и нижним пограничным давлением, например, 1,0 бар. Однако также могут реализовываться более низкие величины пограничного давления.
Фиг. 9 показывает другой вариант выполнения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. Изображенная на фиг. 9 другая стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие соответствует, по существу, уже известным из фиг. 1-8 стояночным тормозным системам 10 с возможностью электрического приведения в действие.
Изображенное на фиг. 9 положение включения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие может соответствовать, например, парковочному положению, в частности включенному стояночному тормозу. В отличие от известного из фиг. 1 варианта выполнения стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие дополнительно может быть предусмотрено соединение 122 в соединительном трубопроводе 142, которое может впадать в соединительный трубопровод между выходным соединением 18 распределительного клапана и другим первым входным соединением 22 переключающего клапана. Возможно альтернативное положение впадения соединительного трубопровода 142, в частности, между распределительным клапанным устройством 12, другим переключающим клапаном 20 и переключающим клапаном 38. При подаче сжатого воздуха в соединение 122 вручную можно, например, при дефекте стояночной тормозной системы 10 с возможностью электрического приведения в действие, в частности, при нарушении электроснабжения, открыть стояночный тормоз вручную.
На фиг. 10 и 11 описаны другие стояночные тормозные системы 10 с возможностью электрического приведения в действие. На фиг. 10 изображена другая стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие, содержащая модуль 36 управления прицепом без другого модуля 92 управления прицепом. В остальном изображенная на фиг. 10 стояночная тормозной система с возможностью электрического приведения в действие конструктивно и функционально может соответствовать уже известным из фиг. 1-9 системам. На фиг. 11 изображена стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие, содержащая другой модуль 92 управления прицепом без модуля 36 управления прицепом. Так как модуль 36 управления прицепом может отсутствовать, могут также отсутствовать, кроме того, другой переключающий клапан 20, и/или клапанное устройство 28, и/или датчик 90 давления. В остальном изображенная на фиг. 11 стояночная тормозная система 10 с возможностью электрического приведения в действие конструктивно и функционально может соответствовать известным из фиг. 1-9 системам. Формально функция тестирования прицепа может быть реализована в изображенной на фиг. 11 стояночной тормозной системе 10 с возможностью электрического приведения в действие, как это уже описано во взаимосвязи с фиг. 4. Благодаря логической схеме включения другого модуля 92 управления прицепом, в этом варианте выполнения подача стояночного тормоза обычно может быть предусмотрена с незаторможенным прицепом, поэтому также может отсутствовать функция тестирования прицепа. Созданный для другого модуля 92 управления прицепом пневматический сигнал давления может регистрироваться посредством датчика 144 давления.
На фиг. 12-14 описано распределительное клапанное устройство 12 в первом варианте выполнения. Распределительное клапанное устройство 12 содержит корпус 124 с первым входным соединением 14 распределительного клапана, вторым входным соединением 16 распределительного клапана, выходным соединением 18 распределительного клапана и трубопроводом 106 сброса давления. Внутри корпуса 124 могут быть расположены переключающие поршни 126 с возможностью перемещения между первым положением включения и вторым положением включения распределительного клапанного устройства 12. Первое положение включения переключающего поршня 126 может определяться плотным прилеганием уплотнения 48 седла клапана к седлу 46 клапана. Первое положение включения изображено на фиг. 12. Второе положение включения может быть определено плотным прилеганием другого уплотнения 52 седла клапана к другому седлу 50 клапана. Второе положение включения изображено на фиг. 14. Промежуточное положение, изображенное, например, на фиг. 13 и при котором ни уплотнение 48 седла клапана не прилегает плотно к седлу 46 клапана, ни другое уплотнение 52 седла клапана не прилегает плотно к другому седлу 50 клапана, возможно в процессе перехода. В промежуточном положении первое входное соединение 14 распределительного клапана, второе входное соединение 16 распределительного клапана и выходное соединение 18 распределительного клапана 18 могут быть соединены друг с другом. Переключающий поршень 126 может делить внутреннюю часть корпуса 124 на камеру 56, пространство 60 переключения и другое пространство 132 переключения. Камера 56 может уплотняться, например, относительно пространства 60 переключения уплотнительным элементом 54, который может быть выполнен, например, как О-образное кольцо. Уплотнительный элемент 54 может фиксироваться, например, первым выступом 128 и вторым выступом 130 на переключающем поршне 126 и направлять переключающий поршень 126 внутри корпуса 124 в осевом направлении. Кроме того, переключающий поршень 124 может быть подпружинен в осевом направлении упругим элементом 58 к первому седлу 46 клапана. В изображенных на фиг. 12-14 вариантах выполнения распределительного клапанного устройства 12 только уплотнительный элемент 54 вызывает трение при переводе переключающего поршня 126 в осевом направлении между изображенным на фиг. 12 первым положением включения и изображенным на фиг. 14 вторым положением включения. В первом положении включения распределительного клапанного устройства 10 второе входное соединение 16 распределительного клапана соединено с выходным соединением 18 распределительного клапана, так как переключающий поршень 126 плотно не прилегает в верхнем участке к корпусу 124 и герметично не отделяет пространство 60 переключения от другого пространства 132 переключения. Во втором положении включения, изображенном на фиг. 12, первое входное соединение 14 распределительного клапана соединено с выходным соединением 18 распределительного клапана, так как уплотнение 48 седла клапана приподнято с седла 46 клапана, а в то же время другое уплотнение 52 седла клапана 52 плотно прилегает к другому седлу 50 клапана. Так как в этом первом варианте выполнения распределительного клапанного устройства 12 необходим только единственный уплотнительный элемент 54, то разницы температуры, приводящие к растяжению или сжатию элемента 54 уплотнения, едва ли могут влиять на характеристики включения распределительного клапанного устройства 12.
На фиг. 15-17 показан второй вариант выполнения распределительного клапанного устройства 12 в трех различных положениях включения. Изображенные на фиг. 15-17 положения включения соответствуют уже известным из фиг. 12-14 положениям включения. Второй вариант выполнения распределительного клапанного устройства 12 отличается, в частности, отсутствием элемента 54 уплотнения в переключающем поршне 126. Вместо того, чтобы плотно уплотнять камеру 56 относительно пространства 60 переключения, сохраняется только первый выступ 128, и допускается незначительная потеря воздуха вследствие неплотности во время изображенного на фиг. 16 промежуточного положения. Вследствие этого переключающий поршень 126 может почти без трения перемещаться в осевом направлении в корпусе 124. Неплотность между камерой 56 и пространством 60 переключения может допускаться, так как потеря давления релевантна только во время процесса включения распределительного клапанного устройства 12.
На фиг. 18 и 19 показан переключающий клапан в двух различных положениях включения. Переключающий клапан может, например, соответствовать известному из фиг. 1-10 другому переключающему клапану 20. Изображенный на фиг. 18 и 19 другой переключающий клапан 20 содержит другой корпус 134, имеющий другое первое входное соединение 22 переключающего клапана, другое второе входное соединение 24 переключающего клапана и другое выходное соединение 26 переключающего клапана. Внутри другого корпуса 134 может быть расположен на одной оси с возможностью перемещения другой переключающий поршень 136. Другой переключающий поршень 136 может быть подпружинен, например, пружинящим элементом 62 к первому седлу 64 клапана. Пружинящий элемент 62 может быть выполнен, например, в виде простой пружины. Первое положение включения другого переключающего клапана 20 может быть определено плотным прилеганием первого уплотнения 66 седла клапана к первому седлу 64 клапана. Первое положение включения изображено на фиг. 18. Второе положение включения может быть определено плотным прилеганием второго уплотнения 70 седла клапана ко второму седлу 68 клапана. Второе положение включения изображено, например, на фиг. 19. Другой переключающий поршень 136 может иметь первую направляющую 138 и/или вторую направляющую 140, которые могут направлять другой переключающий поршень 136 в осевом направлении внутри другого корпуса 134. Первая направляющая 138 и/или вторая направляющая 140 не могут быть, в частности, сконструированы в виде уплотнения и поэтому создают возможность для включения, почти без трения, другого переключающего клапана 20 в осевом направлении. Первое уплотнение 66 седла клапана и/или второе уплотнение 70 седла клапана могут не иметь трения во время осевого движения другого переключающего поршня 136, так как они не касаются корпуса 134, как только они приподнимаются от первого седла 64 клапана и/или от второго седла 68 клапана.
Изложенные в предшествующем описании, на чертежах, а также в формуле изобретения признаки изобретения могут быть существенными для осуществления изобретения как по отдельности, так и в любой комбинации.