Создание государственно-частных компаний - организационно-институциональной основы развития транспортно-транзитных систем

Создание государственно-частных компаний — организационно-институциональной основы развития транспортно-транзитных систем*

The Creation of Public-Private Sector Organizational and Institutional Framework for the Development of Transport and Transit Systems

о о о

CK

CD

CO <

0.

Цветков Валерий Анатольевич

директор Института проблем рынка Российской академии наук (Москва), член-корреспондент РАН, доктор экономических наук, профессор

117418, Москва, Нахимовский пр., д. 47 Valeriy A. Tsvetkov

Institute of Market Problems of RAS

Nakhimovsky Ave 47, Moscow, Russian Federation, 117418

Зоидов Кобилжон Ходжиевич

заведующий лабораторией Института проблем рынка Российской академии наук (Москва), кандидат физико-математических наук, доцент

117418, Москва, Нахимовский пр., д. 47 Kobilzhon Kh. Zoidov

Institute of Market Problems of RAS

Nakhimovsky Ave 47, Moscow, Russian Federation, 117418

УДК 330.101.8:338 _Q Ш L0

0 0. c

Ш

Iq

1

-0 <

i-<

Медков Алексей Анатольевич

руководитель Центра исследований транзитной экономики Института проблем рынка РАН (Москва), кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник 117418, Москва, Нахимовский пр., д. 47

Alexey A. Medkov

Institute of Market Problems of RAS

Nakhimovsky Ave 47, Moscow, Russian Federation, 117418

Предмет. В статье рассматриваются организационные и институциональные предпосылки образования, и доказывается необходимость создания и налаживания эффективной работы крупной транспортно-логической компании, действующей на принципах государственно-частного партнерства в целях наиболее полного развития и реализации транс-портно-транзитного потенциала России. Цель работы. В работе ставится и обосновывается гипотеза о необходимости создания и функционирования на федеральном уровне компании, отвечающей за организацию финансирования и реализацию проектов по развитию транспортно-транзитного потенциала

России на принципах государственно-частного партнерства.

Методология проведения работы. На основе использования методов эволюционно-инсти-туциональной теории, системного анализа и исторического подхода показывается, что развитие транзитной экономики происходило и происходит на основе многогранных форм взаимодействия и взаимной увязки интересов и усилий государственных деятелей и предпринимательского сообщества. Результаты работы. Показано, что институт государственно-частного партнерства необходимо рассматривать в широком понимании, как все возможные способы взаимодействия

* Исследование проведено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 15-06-06939 а).

о

CD

< >

государства и бизнеса, направленные на увеличение добавленной стоимости, создаваемой внутри страны, и инфраструктурное обеспечение роста экспорта транспортных услуг. Сформулированы научно обоснованные предложения по совершенствованию способов регулирования транзитной экономики и новой эволюционной стратегии опережающего развития.

Выводы. Доказано, что в целях повышения и эффективного использования доходов от экспорта транспортно-транзитных услуг требуется создание крупной государственно-частной транспортной компании, способной составить конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам на маршруте Азия — Европа.

Область применения результатов. Результаты исследования могут быть использованы органами власти России и ЕАЭС для ликвидации существующих проблем в области транс-портно-транзитных систем и при реализации структурных реформ. Разработанные предложения и механизмы эффективного регулирования транзитной экономики и новой эволюционной стратегии опережающего развития России с другими странами ЕАЭС в условиях нестабильности могут быть востребованы для сохранения и усиления конкурентных преимуществ национальных экономик и ЕАЭС в целом.

Ключевые слова: эволюционно-институцио-нальный подход, экономические санкции, организации, транспортно-транзитный потенциал, инфраструктурные проекты, транспортное строительство, государственно-частное партнерство, государственно-частные компании, инвестиции, транспортно-логисти-ческие компании, ЕАЭС, инновация, модернизация

Object. The article examines the organizational and institutional background of education, and proved the need for the establishment and effective operation of major transport and logical company operating on the principles of public-private partnerships to maximize the full development and realization of transporttransit potential of Russia. The purpose of the work. Put in the work and substantiates the hypothesis about the necessity of creation and functioning on the Federal level, the company responsible for the financing and implementation of projects on development of transport-transit potential of Russia on the principles of state-private partnership.

The methodology of work. On the basis of use of methods of the evolutionary-institutional theory, systems analysis and historical approach, it is shown that the development of transit economy was and is based on multifac-eted forms of interaction and mutual coordination of interests and efforts of state officials and the business community. The results of the work. It is shown that the institution of public-private partnerships should be considered in the broadest sense as all possible ways of interaction between gov-

ernment and business, aimed at increasing the value added within the country, and infrastruc-tural growth of export of transport services. Formulate scientifically justified recommendations for improving the methods of regulating the transit of the economy and a new evolutionary strategy for faster growth. Conclusions. Proven to enhance and the effective use of revenues from exports of transport and transit services requires the creation of a large public-private transport company, able to compete with the global Maritime container services on the route Asia — Europe. The scope of the results. The results of the study can be used by the authorities of Russia and the Eurasian economic Union to eliminate the existing problems in the field of transport and transit systems and in the implementation of structural reforms. Developed proposals and mechanisms for the effective regulation of the transit of the economy and a new evolutionary strategy of priority development of Russia and other EAEU countries in terms of instability may be required for the preservation and strengthening of competitive advantages of national economies and the Eurasian economic Union as a whole.

Keywords: evolutionary-institutional approach, economic sanctions, organization, transport and transit potential, infrastructure projects, transport construction, public-private partnership, public-private companies, investments, transport and logistics companies, EAEU, innovation, modernization

Введение

Главную роль в реализации транспортно-транзитного потенциала (ТТП) Российской Федерации (РФ) играет и будет играть железнодорожный транспорт, обеспечивающий перевозки грузов между Азией и Европой в направлениях «Восток — Запад» и «Север — Юг». В 2015 г. объемы транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом по территории РФ сократились более чем на треть по сравнению с 2014 г. — до 66 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Объем транзитных перевозок ПАО «ТрансКонтейнер» — ведущего российского контейнерного оператора — снизился на 34,6% — до 19 100 ДФЭ, что, прежде всего, связано с уменьшением транзитных грузопотоков с Дальнего Востока в страны Центральной Азии, преимущественно за счет падения перевозок автокомплектующих [1].

Главными факторами сокращения транзитных перевозок по территории России стали мировой финансово-экономический кризис, повышение конкурентных преимуществ глобальных морских контейнерных сервисов и геополитические события. Положительным фактором стала девальвация рубля, что увеличило тарифную привлекательность сухопутного евро-азиатского транзита по российским маршрутам.

По данным Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), в I квартале 2016 г. объем транзитных грузов, следующих в сообщении Россия — Китай, увеличился с 16 300 ДФЭ до 26 000 ДФЭ, что на 58% превышает уровень соответствующего периода прошлого года [2]. По оптимистическим прогнозам представителей Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), транзитные грузопотоки через российскую территорию в 2016 г. вырастут почти в 2 раза — до 100 000 ДФЭ [3].

Однако доля контейнерного транзита, проходящего по территории России, по-прежнему составляет менее 1% от мирового трафика. Существуют разные оценки недополученной прибыли от далеко не полной реализации ТТП России: от 800 млн до 3 млрд долл. в год. Нельзя не согласиться с мнением Р. Юлдашева, что «если эти деньги значимы для бюджета, значит, есть смысл принять закон и подзаконные акты, назначить менеджера, договориться с участниками процесса и зарабатывать деньги. Если эти деньги для бюджета не важны — не тратить время на разговоры» [4].

В целом, по оценкам, ТТП России используется на 6-8% [5]. По мнению Б. Бутырева, существуют объективные сложности, мешающие «взрывному» сценарию развития сквозных сервисов, а именно: нестабильность транзитного времени, отсутствие гибкой системы тарификации, дисбаланс встречных грузопотоков Восток — Запад — Восток [6].

Основные внутренние и внешние неблагоприятные факторы, влияющие на объемы транзитных перевозок грузов по территории России, представлены в табл. 1.

В качестве инструмента реализации ТТП России в настоящее время особую актуальность приобретает разработка и применение института государственно-частного партнерства (ГЧП) в его различных формах и модификациях. Однако применение принципов ГЧП в его самом распространенном виде — в виде совместного финансирования строительства крупных инфраструктурных объектов с последующей их платной эксплуатацией на основе концессий — не вполне подходит для целей повышения и реализации ТТП страны.

Прежде всего это связано с тем, что для привлечения транзитных грузопотоков на территорию России недостаточно формирования одного предложения услуг, хотя его значение трудно переоценить. Наличие развитой транспортно-коммуникационной инфраструктуры, инновационного подвижного состава, качественной тары1 и современных средств

1 Участники рынка отмечают, что в настоящее время у морских линий, как правило, контейнеры более

обработки грузов, а также безбарьерная инсти- ^

туциональная среда, безусловно, будут способ- |

ствовать привлечению транзита. Однако для °

реализации ТТП требуется и проведение ак- °

тивной маркетинговой работы по привлечению

(даже «заталкиванию») транзитных грузов на ^

российские пути сообщения. Такая коммерче- ^

ская деятельность — прерогатива крупного ^

хозяйствующего субъекта. В связи с тем, что ^

работа по «заталкиванию» грузов требует со- 2

вместных усилий государства и бизнеса, этот ^

экономический субъект должен работать на °

принципах ГЧП, т. е. быть ГЧП-компанией. с

В работе рассматриваются организационные ы

и институциональные предпосылки образова- ^

ния и доказывается необходимость создания <

и налаживания эффективной работы крупной £ транспортно-логической компании, действующей на принципах ГЧП в целях наиболее полного развития и реализации ТТП России.

1. Организационные и институциональные особенности применения ГЧП при осуществлении инвестиционных проектов

Актуальность ГЧП как института реализации инвестиционных проектов в области развития транспортной инфраструктуры еще более возросла в условиях сокращения доходов государственного бюджета и, как следствие, необходимости сокращения расходов, в том числе и на финансирование развития и реализации ТТП России. В качестве компенсации рассматривается возможность привлечения средств частных инвесторов в те отрасли, которые традиционно финансировались государством, использование предпринимательской активности и накопленных в бизнесе компетенций.

Определение института ГЧП в современной российской практике несколько размыто. Согласно общераспространенному мнению, ГЧП может стать для России и субъектов Федерации ключевым институтом и фактором современного этапа функционирования экономики, «формирующим новые возможности соединить на партнерских началах мощные ресурсы государства и традиционно активную энергию, экспертизу и финансовый потенциал субъектов частного сектора» [7].

Однако специфика современной российской экономики заключается в том, что компании, полностью или частично принадлежащие государству, работают в наиболее доходных экспортно-ориентированных секторах или оказывают им услуги (сервисные, посреднические, финансовые, страховые, транспортные и пр.),

высокого качества, и российские операторы стараются привлекать в основном их.

Таблица 1

Внутренние и внешние неблагоприятные факторы осуществления транзитных перевозок

по территории России

№ п/п Наименование фактора Влияние на реализацию транспорт-но-транзитного потенциала России Причины появления фактора

Внешние факторы

1 Повышение конкурентных преимуществ глобальных морских контейнерных сервисов Сокращение грузовой базы сухопутных транспортных направлений Азия — Европа, проходящих по территории России Мировой финансово-экономический кризис, низкие цены на топливо, избыточный тоннаж судов, эффективность судов-контейнеровозов, укрупнение контейнерных операторов

2 Проект КНР по развитию Экономического пояса Шелкового пути Наличие в проекте многочисленных альтернативных маршрутов, которые потенциально могут стать конкурентами российских транспортных коридоров Обеспечение роста сбыта китайских товаров, рост влияния Китая на мировую экономику в условиях образования альтернативных торговых партнерств, проведение КНР политики «мягкой силы» по продвижению собственных интересов в различных регионах мира

3 Транзитные конфликты с сопредельными государствами и странами ЕС Закрытие прямых направлений и образование сложных маршрутов движения, активизация проектов по перевозке грузов в обход территории России Эскалация недружественного поведения стран в условиях внешнеполитического напряжения в отношении России, введения режима взаимных санкций. Заинтересованность КНР в наличии альтернативных маршрутов транспортировки грузов в Европу и Азию

4 Независимая транс-портно-транзитная политика стран — членов ЕАЭС: Белоруссии, Казахстана, Армении и Кыргызстана Отсутствие реальной интеграции на транспортном рынке в рамках ЕАЭС, выдавливание российских перевозчиков с евро-азиатских маршрутов или удорожание доступа к ним, сокращение грузовой базы российских маршрутов Отстаивание национальных интересов государств — членов ЕАЭС, стремление самим стать транзитными странами для России с соответствующим ростом доходов

Внутренние факторы

5 Создание и функционирование ОТЛК без наделения компании реальными активами Отсутствие в России и ЕАЭС крупной, транспортно-логисти-ческой компании, способной достойно конкурировать на мировом рынке транспортных услуг Продолжение либерального курса экономической политики в России, смена руководства ОАО «РЖД», намерение приватизировать транспортные активы, противоречия между учредителями ОТЛК — компаниями из ЕАЭС

6 Наличие «барьерных» мест на Транссибе, трудности реализации проектов, направленных на увеличение транзитных перевозок Невозможность поддержания высоких скоростей движения контейнерных поездов, сокращение поступления транзитных грузов на магистраль, особенно через сухопутные пограничные переходы Высокая стоимость модернизации Восточного полигона железных дорог и строительства мостов для пропуска контейнерных грузопотоков, совокупность политических и экономических факторов, препятствующих реализации проектов за рубежом

7 Трудности выполнения регулярных транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) Фактическое выпадение «Холодного Шелкового пути» — СМП из транспортно-транзитной системы России Тяжелые природно-климатические условия, отсутствие необходимых плавательных средств и береговой инфраструктуры, трудности обеспечения обратной загрузки судов усиленного ледового класса и др.

8 Прекращение сквозных транзитных перевозок «Север — Юг» по ВВП России Отсутствие самого эффективного в период навигации водного транзитного маршрута, способного стать составной частью Большого Европейского водного кольца Недофинансирование проведения дноуглубительных работ, модернизации гидротехнических сооружений и обновления флота, ухудшение экологической обстановки, вызывающей обмеление рек и озер

что сопровождается высоким уровнем доходов их руководителей, менеджеров среднего звена и отчасти работников. Поэтому, как нам представляется, тезис о том, что государственному сектору экономики не хватает компетенций или профессиональных управленческих навыков, устарел.

Более того, как показывает практика, успех ГЧП-проектов зависит не столько от частной инициативы, сколько от заинтересованности, активности, предпринимательского духа одного высокопоставленного лица или группы влиятельных государственных служащих, политических деятелей, представителей сило-

вых структур, управленцев крупных компаний с государственной долей собственности.

Так, рассматривая возможности инициации проектов ГЧП, В. Максимов отмечает факт доминирования государства над частными инвесторами. По сути, это свидетельство более весомой роли государства в принятии инфраструктурных решений, что обеспечивает некоторую стабильность такого рода инвестиций, несмотря на то что в среднем трудозатраты на подготовку и запуск проекта ГЧП в 8,4 раза превышают аналогичные, осуществляемые посредством государственных закупок [8].

По мнению И. Ильина, «в силу того, что ГЧП предусматривает всевозможные формы участия государства в реализации проектов, если оно хоть каким-то образом сотрудничает с инвестором, можно считать, что проект реализуется по принципу государственно-частного партнерства» [9]. А. Л. Евдокимович указывает, что «среди наиболее часто используемых механизмов для осуществления проектов ГЧП в России можно выделить соглашения, арендные отношения, договор управления, особые экономические зоны, концессии, совместные предприятия» [10].

Таким образом, ГЧП не следует понимать в узком смысле слова, как установленный институт совместного финансирования строительства инфраструктурных объектов и их дальнейшего использования. Представляется, что для более адекватного описания действительности возникает необходимость в расширенном толковании этого института, куда входят все формы взаимодействия государства и частных компаний в целях развития транспортной инфраструктуры. При таком понимании усилия государства и бизнеса по возобновлению пригородного пассажирского сообщения, сооружению транспортно-пересадочных узлов или реконструкции железнодорожных переездов не менее важны, чем строительство дорог, мостов, путепроводов на принципах ГЧП.

Наличие заинтересованных хозяйственно-политических субъектов, которыми могут стать специализированные корпорации развития, является принципиальным и для региональных ГЧП-проектов. Именно институты развития должны стать реципиентами бюджетных средств и частных инвестиций, выделяемых на строительство транспортной инфраструктуры, а затем передавать построенные объекты заказчику [11]. На федеральном уровне также должна действовать компания, отвечающая за организацию финансирования и реализацию проектов по развитию ТТП России на принципах ГЧП.

Уже отмеченная большая роль компаний с государственным участием в экономике России делает необходимым их активное вовлече-

ние в подготовку и реализацию проектов ГЧП g

в транспортной отрасли. Е. Семенова указыва- |

ет на перспективность использования «модели °

SPV (special purpose vehicle), которая успешно °

применяется во многих странах с развитым

институтом ГЧП. Смысл этой модели заклю- ^

чается в том, что компании с государственным ^

участием (ГУП) смогут участвовать в проектах ^

ГЧП одновременно и на стороне заказчика, и ^

частично на стороне исполнителя. Государ- s

ственная компания совместно с частным ин- ^

ш

вестором создает специальную проектную ком- ° панию (SPV), в которой доля ГУП — меньше с 51%. При такой схеме предприятие сможет з полноценно привлекать инвестиции с рынка, ^ поскольку проектной компании, имеющей до- g

лю государственного капитала, будет проще £

<

получить банковский кредит» [12].

Именно путем образования специальной проектной компании (СПК) в России реализуется проект сооружения высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Нельзя не согласиться с мнением автора, что «основная мотивация использования государственно-частного партнерства органами публичной власти заключается в том, что проекты ГЧП могут принести больше экономических выгод, в том числе больший доход при лучшем соотношении цены и качества, чем другие альтернативные варианты. Но эти преимущества носят скорее потенциальный характер и могут возникнуть только при недопущении доминирования частных интересов перед публичными» [Там же].

2. Теоретико-методологические подходы к созданию и выявлению особенностей функционирования государственно-частных предприятий

Как показывает российская практика, при привлечении крупных государственных компаний как одной из сторон ГЧП-проектов доминирование частных компаний возможно только в том случае, если они формально или неформально связаны с госкомпанией-партнером. У такой ситуации есть исторические предпосылки, что позволяет проследить действие законов институциональной эволюции.

Согласно Д. Норту, «технологические изменения и институциональные изменения — это главные детерминанты социального и экономического развития, причем и в том, и в другом случае проявляются черты зависимости от прошлого» [13]. Исторически российской экономике присуще доминирование государственных предприятий при реализации крупных проектов в промышленности, торговле, на транспорте, а также при освоении новых территорий. В России и бывшем СССР работа на предприятии, особенно крупном, никогда не

^ воспринималась людьми, как результат функ-

| ционирования обезличенного рынка труда, но

° являлась важной сферой профессиональной,

о экономической, культурной и социально-пси-

хологической реализации личности.

к

^ Становление рыночной экономики в России ^ не может гармонично проходить без участия

2 в производственно-транспортных процессах ^ крупных хозяйственных структур, действующих на мезоэкономическом уровне и реали-

^ зующих не только чисто экономические (на° правленные на извлечение и максимизацию с прибыли), но и общественно значимые функ-

3 ции, среди которых:

^ • обеспечение устойчивого экономического § развития;

^ • социально-ответственное поведение;

<

• повышение качества жизни;

• соблюдение высоких экологических стандартов;

• поддержание территориальной целостности страны;

• реализация внешнеполитических и военно-стратегических подфункций и др. Обеспечение устойчивого развития с институциональной точки зрения требует сохранения существующих и образования новых крупных государственных и государственно-частных хозяйствующих субъектов, эволюционное развитие которых стало бы основой гармоничной экономики, которая характеризуется «интегральной пространственно-временной сбалансированностью и целостностью при условии устойчивого эволюционного развития» [14].

Говоря о конструкциях неперсонифицирован-ного обмена, Д. Норт отмечает, что «на начальном этапе развития современной Европы эти институты привели к росту роли государства в защите купцов и принятию торговых кодексов по мере расширения возможностей для получения дохода от таких операций. Однако в этих условиях роль государства была, по крайней мере, двойственной: источником опасности и высоких трансакционных издержек оно бывало столь же часто, как и источником защиты и обеспечения прав собственности» [13, с. 54].

История свидетельствует, что развитие торговли на дальние расстояния и транзитной экономики приводило к образованию больших капиталов, применению технологий, формированию институтов и возникновению организаций, которые в дальнейшем инициировали развитие капиталистических отношений во внутриэкономических отношениях торговых стран. Как указывает Д. Норт, «развитие в Европе дальних торговых связей послужило толчком и к внутреннему развитию более сложных форм организаций. Иными словами, через более низкие информационные издержки, некоторую „экономию от масштаба" и развитие

механизмов контроля на местах за соблюдением контрактов дальние торговые связи индуцировали в некоторых западноевропейских странах такой путь развития, который в корне отличается от... устойчивых форм примитивного обмена» [Там же, с. 122].

Роль институциональных и организационных инноваций в процессе производственно-технологического развития трудно переоценить. Ведь «технологии конкурируют между собой только опосредованно. Непосредственно же конкуренция протекает между организациями, которые их применяют. Это разграничение важно потому, что результат конкуренции может так же зависеть от различий в эффективности организаций (знания и навыки предпринимателей), как и от особенности конкурирующих технологий» [13].

Образование организаций (предприятий, фирм, корпораций) обусловлено необходимостью минимизации неопределенности внешней экономической среды, решения задач, с которыми рынок или не может справиться или требует для этого повышенных затрат. Как отмечает Г. Клейнер, «предприятия необходимы не только для решения задач, с которыми не справляется рынок товаров и услуг, но и для решения задач, в которых терпит фиаско рынок институтов» 14, с. 388]. Это особенно актуально для российской действительности, характеризующейся несовершенством рыночных отношений и неразвитостью институциональной среды, преобладанием неформальных (личностных) отношений.

Институциональная эволюция в России происходит путем развития существующих и образования новых предприятий, действующих на основе ГЧП. Будем называть этот важный элемент хозяйственной практики «совместные предприятия ГЧП» или «ГЧП-компании». Э. Йескомб определяет совместные предприятия ГЧП как «проектные компании, находящиеся в совместном владении государственного и частного сектора», которые среди прочего «встречаются в ГЧП для строительства новых объектов (обычно речь о концессиях)». «Совместные предприятия ГЧП частично решают проблемы, возникающие при появлении непредвиденных прибылей, которые получает частный сектор вследствие асимметричности информации. Государственные органы должны иметь равный доступ к информации и к прибылям от непредвиденного увеличения дохода по отношению к имеющемуся капиталу» 15].

Отметим, что ГЧП-компания не обязательно является только проектной, она может и должна вести текущую хозяйственную деятельность как на вновь построенных объектах транспортной инфраструктуры, так и полученных во время ее образования. В сфере экс-

порта транспортно-транзитных услуг главной целью функционирования такой компании должно быть обеспечение конкурентоспособности с главными мировыми перевозчиками грузов — глобальными морскими контейнерными сервисами. При этом объединение материальных, финансовых, управленческих ресурсов и компетенций государства и бизнеса сопровождается получением, облегчением и удешевлением доступа к достоверной информации о ключевых параметрах рынка транс-портно-транзитных услуг.

Как отмечают Э. Г. Фуруботн и Р. Рихтер, «одной из важных причин создания (эволюции) организаций служит то, что информация не является бесплатным благом, находящимся в свободном доступе. Ее требуется произвести (открыть, изобрести, найти в результате поиска или выяснить в процессе переговоров), и при определенных условиях она может служить предметом обмена» [16].

Основой деятельности ГЧП-компании в сфере транзитных перевозок грузов по территории России является установление тарифов, конкурентоспособных на мировом рынке транспортных услуг. Для этого требуется наличие достоверной информации о структуре затрат на перевозку единицы груза. Особенно это актуально для железнодорожного транспорта, характеризующегося высоким удельным весом условно-постоянных расходов, совмещением нескольких видов грузового и пассажирского движения, разной интенсивностью грузо- и пассажиропотоков, прохождением коммуникаций в различных природно-климатических зонах, через регионы с особенностями социально-экономической ситуации и пр.

С решением проблемы получения достоверной информации с минимальными затратами тесно связана задача минимизации различных видов рисков, перечисленных в [17]. Как известно, риск предполагает, что человек видит возможность нежелательного события и способен предпринять действия, снижающие его вероятность [13, с. 161].

Описывая механизмы гарантий от рисков, Г. Борщевский отмечает, что «государственная поддержка может быть выражена в форме защиты от конкуренции. Это своеобразная государственная гарантия, выданная концессионеру, которая фактически запрещает развитие конкурирующих проектов в той же области инфраструктуры в течение определенного периода и на определенной территории, до определенного порога (например, до достижения определенного трафика, объема потребления и т. д.). Такая защита также гарантирует, что никакой государственный орган не будет конкурировать с концессионером непосредственно или через другого концессионера. Данное условие

особенно актуально в проектах строительства ^ платных автомагистралей, для которых появ- | ление дополнительной дороги может негативно ° отразиться на объеме дохода» [17, с. 107].

Представляется, что наиболее эффективным  решением проблемы минимизации различных ^ видов риска, с одной стороны, и недопущения ^ негативных последствий монополистического ^ поведения концессионера, с другой, является ^ образование ГЧП-компании.

Главной институциональной проблемой обе- ^ спечения эффективной работы ГЧП-компании ° является налаживание системы управления. с Как известно, «менеджеры, нанятые корпо- з рацией с распыленной собственностью, могут ^ преследовать свои личные интересы, добивать- ^ ся иных целей, нежели получение прибыли, £ и поступиться потенциальной прибылью ради неденежных и прочих выгод, которые они могут присвоить за счет акционеров» [16, с. 407].

Решение проблемы отделения собственности от контроля может происходить по следующим направлениям:

1) концентрация существенного пакета акций компании в государственной собственности при распылении частного акционерного капитала;

2) выработка четких директив представителям государства в совете директоров ГЧП-компании и налаживание жесткой системы контроля их выполнения;

3) формирование и повышение роли профессиональной корпоративной культуры внутри компании, нацеленной на конечный результат — увеличение доходов от экспорта транс-портно-транзитных услуг;

4) выдвижение на пост первого лица компании харизматичной личности, пользующейся доверием высшего руководства страны, — энтузиаста развития транзитной экономики в России.

Значимость последнего условия не стоит недооценивать по причине неразвитости обезличенной институциональной среды в России. Г. Клейнер отмечает, что «в специфических условиях России воздействие институтов на поведение агентов оказывается ослабленным именно в силу того, что подсистемы институтов (в особенности формальных) оказываются более слабыми, чем соответствующие подсистемы агентов. Условно говоря, в российском обществе социальные взаимодействия подчиняются скорее „теории близкодействия" (влияние непосредственного социального и административного окружения), чем „теории дальнодействия" (влияние институциональных систем)» [14, с. 108].

Кроме того, чем крупнее становится фирма, тем больше власти имеют руководители высшего звена, принимающие решения. Одно из

^ последствий этого заключается в стремлении

| подчиненных в иерархической структуре тра-

° тить больше времени и ресурсов на то, чтобы

0 повлиять на решения своих руководителей

01 [16, с. 442].

^ Ключевым вопросом функционирования

^ любого совместного государственно-частного

3 предприятия является согласование государ-

^ ственных и коммерческих интересов внутри компании. Этот процесс также таит в себе не-

^ малые риски. Э. Йескомб отмечает, что «орга-

° низация совместного предприятия ГЧП при-

с влекательна с политической точки зрения.

ш

з Однако это требует очень аккуратного подхода

^ со стороны государственных органов, чтобы

§ избежать принятия ошибочных решений из-за

^ двойственной роли государства» [15, с. 418].

<

Говоря о государственном участии в делах компании, Э. Г. Фуруботн и Р. Рихтер в свою очередь предупреждают, что «само существование такой всеобъемлющей власти делает возможным ее ненадлежащее использование. <...> Всякий раз, когда центральная власть может по своему усмотрению вмешиваться в дела организации, возникают определенные издержки. Можно сказать, что существуют так называемые издержки влияния» [16, с. 426].

Образование и функционирование ГЧП-ком-пании в области транзитных перевозок грузов и пассажиров по территории России будет означать, кроме всего прочего, образование активного источника институтогенеза, аргументированного лоббиста интересов отрасли, разработчика и распространителя внешне- и внутрифирменных организационных инноваций, элементов корпоративной культуры, сочетающих сбалансированное достижение государственных и коммерческих целей.

Это полностью соответствует приведенным в [14] трем главным граням институциональной роли предприятия: роли генератора и распространителя производственных институтов и соглашений; роли инкубатора институтов; роли индивидуального институционального интегратора (речь идет о вовлечении индивидов в состав носителя данной нормы). Отмечается, что «эти институты распространяются на другие организации как в результате кадровой миграции, так и вследствие когнитивной деятельности предприятий и обмена информацией» [Там же, с. 389].

В области транзитных контейнерных перевозок грузов пока не создано ГЧП-компании, логистического оператора, обладающего полноценным набором материальных активов. Например, на железнодорожном транспорте фитин-говые платформы управляются операторами, а контейнеры по большей части — морскими перевозчиками грузов. С одной стороны, такая ситуация облегчает операционную бизнес-мо-

дель российских компаний, с другой стороны, в части операций с тарой они зависят от своих основных конкурентов на рынке транзитных перевозок грузов по маршруту Азия — Европа.

Необходимо налаживание отечественного производства контейнеров и наделение российской компании собственным контейнерным парком, специально предназначенным для упаковывания транзитных грузов и только временно по соображениям рыночной эффективности выделяемых для осуществления экспортно-импортных и внутренних перевозок. В реальности все происходит ровно наоборот.

3. Создание и функционирование АО «Объединенная транспортно-логистическая компания»

Неблагоприятным фактором, относящимся к области организационной эволюции и касающимся перспектив развития евро-азиатского контейнерного транзита, стала инициированная новым руководством ОАО «РЖД» смена формата образования и деятельности АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК). Из масштабного интеграционного проекта, крупной, наделенной собственностью и реально функционирующей структуры ОТЛК перешла в разряд сервисных компаний.

В нее не будут вноситься реальные транспортные активы (терминалы, подвижной состав, контейнеры и пр.), ОАО «РЖД» выводит из ОТЛК акции своих дочерних компаний — ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика». Транспортные компании из Казахстана и Белоруссии освобождены от необходимости доводить свои доли в акционерном капитале ОТЛК до паритетных с российским вкладом. Кроме того, они будут управлять своими таможенными терминалами самостоятельно. Контейнерный сервис будет предоставляться ОТЛК по единому тарифу, согласованному акционерами, с привлечением дочерних компаний акционеров или сторонних операторов.

Изначально образование ОТЛК было обусловлено в том числе текущими политическими и бизнес-интересами. Например, внесение акций ПАО «ТрансКонтейнер» в акционерный капитал ОТЛК во многом было обусловлено стремлением бывшего руководства ОАО «РЖД» во главе с президентом компании В. Якуниным не допустить приватизации главного контейнерного оператора страны. После смены руководства ОАО «РЖД» возобладал более либеральный подход к приватизации, учитывающий интересы иных участников

транспортного рынка. В сложившейся экономической ситуации «легкий» вариант (модель asset-light, без внесения активов) стал выглядеть более динамичным, гибким, выгодным, дающим возможность «привлекать большее количество операторов и не создавать конфликта интересов» [18].

Изменение формата ОТЛК не только отражает сложность интеграционных процессов в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), но и свидетельствует о приоритетности узкорыночного подхода к созданию и функционированию новых компаний, а также является результатом лоббистских усилий конкретных бизнес-групп. Заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ Л. Симонова указывает на то, что «нужно учитывать „особые" отношения Казахстана и Китая и четко понимать, что создание ОТЛК вряд ли способно существенно изменить ситуацию и повысить роль России в обслуживании транзитного потока из Китая в Европу, идущего по территории Казахстана» [19].

Преимуществами «легкого» варианта создания ОТЛК являются:

• сокращение операционных издержек на управление и поддержание в надлежащем состоянии подвижного состава и контейнеров;

• проведение более гибкой тарифной политики;

• возможность вхождения в бизнес ОТЛК транспортных компаний из других государств, не входящих в ЕАЭС (хотя конкретные формы вхождения новых участников до конца не проработаны, особенно в случае отсутствия прямой железнодорожной связи с этими странами);

• возможность и реальные перспективы приватизации ПАО «ТрансКонтейнер».

По мнению А. Замкового, «работа в рамках „динамичной" модели, предполагающей самостоятельное оперирование активами и паритет на уровне интегратора транспортно-логистических услуг, позволит более гибко и оперативно принимать решения, что в свою очередь повысит конкурентоспособность всей транспортной системы ЕЭП» [20].

Однако необходимо учитывать недостатки «легкого» варианта создания и функционирования ОТЛК, в частности неизбежные трудности при выработке единой транспортной политики участников рынка евро-азиатских перевозок грузов, снижение управляемости грузовыми перевозками.

В письме заместителя министра транспорта РФ А. Цыденова в аппарат правительства сообщается, что работа ОТЛК в «легком» режиме «создает риски недостижения целей, поставленных на стадии создания» компании (интеграции транспортно-логистических си-

стем ЕЭП). Минтранс счел необходимым при- ^ влечение ОТЛК к управлению подвижным со- | ставом (не менее 20% которого должно быть ° в собственности компании) и к контролю над ° терминальными мощностями на станциях  Брест и Достык [21]. ^

По мнению Д. Суховерша, «легкий» формат ^ ОТЛК «приведет к тому, что она станет одной ^ из ряда транспортно-логистических компаний, ^ предлагающих услуги транзитной доставки з грузов по железной дороге из Азии в Европу ^ и в обратном направлении, а также на других ° маршрутах. То есть существенных преиму- с ществ, таких как наличие собственного пар- з ка контейнеров или фитинговых платформ, ^ у компании не будет. Таким образом, при < отсутствии активов ПАО „Трансконтейнер" £ ОТЛК лишится преимуществ, свойственных монополисту» [22].

И. Андриевский не исключает, что «такой вариант несколько затруднит управляемость грузовыми перевозками, поскольку реального управления активами у ОТЛК не будет» [23]. Однако если отсутствие контроля непосредственно над активами не приведет к снижению эффективности ОТЛК, компания может стать центром притяжения для операторов из других стран.

В проекте модели ОТЛК обозначен приоритетный маршрут транзитных перевозок Брест — Достык/Алтынколь и обратный, в дальнейшем может добавиться маршрут Брест — Забай-кальск/Наушки. Видя эти и другие противоречия с партнерами по ЕАЭС, необходимо развивать транзитные маршруты, в максимальной степени использующие российские транспортные коммуникации. Кроме того, агрегаторы грузов должны быть российскими или находиться под сильным российским влиянием.

ОТЛК является не единственным проектом создания транспортно-логистической компании, функционирующей на коммерческой основе с участием государственных органов управления. Так, в рамках XI Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» ОАО «РЖД» подписало соглашение с железными дорогами Ирана и ЗАО «Азербайджанские железные дороги», предусматривающее создание благоприятных условий для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития международного транспортного коридора «Север — Юг», включая организацию контейнерного поезда Бендер Аббас — Москва. Кроме того, стороны договорились о создании комитета по формированию управляющих органов, определили полномочные компаний, которые будут заниматься развитием этого маршрута [24].

Страны — партнеры России являются и странами-конкурентами в процессе концен-

^ трации и присвоения транспортно-транзитной | ренты. Примером создания и развития между° народных ГЧП-компаний является Китайско° Белорусский индустриальный парк «Великий  камень». Парк находится под управлением ^ ГУ «Администрация Китайско-Белорусского ^ индустриального парка». Привлечением ин-2 вестиций в парк, строительством инфраструк-^ туры, управлением недвижимостью и землей, выполнением ряда других функций занимается ^ совместное ЗАО «Компания по развитию ин-° дустриального парка», в котором доля Бело-с руссии составляет 40%, а Китая — 60%.

ш

| 4. Обзор предложений по образованию ^ и функционированию Единого < транспортно-логистического оператора (ЕТЛО) Северного морского пути (СМП) как ГЧП-компании

Предложения по созданию в самое ближайшее время единого транспортно-логистического оператора на Северном морском пути (ЕТЛО СМП) выдвигаются на самом высоком уровне, в частности на заседаниях Морской коллегии и госкомиссии по развитию Арктики под председательством заместителя председателя Правительства РФ Д. Рогозина. Рассмотрим основные аргументы, обосновывающие необходимость образования такой компании, цели и возможные направления работы, а также мнения противников этой организационной инновации.

Эксперты указывают, что в настоящее время вся система работы флота на СМП разрознена, организуется и управляется государственными и частными компаниями в соответствии с их текущими интересами. В этих условиях более 300 экономических субъектов разного масштаба, ведущих хозяйственную деятельность в Арктике, заинтересованы в эффективном функционировании системы управления СМП путем создания особой структуры, отвечающей за организацию грузоперевозок по трассе [25].

По мнению генерального директора ОАО «Корпорация развития Камчатского края» Н. Пегина, «вопросами развития Севморпути должен заниматься единый государственный орган, а для управления национальной арктической транспортной линией необходимо определить единого оператора, в компетенции которого оказались бы все вопросы, связанные с формированием грузопотока, организацией и осуществлением транспортировки грузов по этому маршруту. Причем этот единый оператор должен рассматриваться как совместный комплексный проект государства и бизнеса, где государство создает соответствующие условия и гарантии для перевозчиков, чтобы им было выгоднее возить не через Суэцкий или Панамский каналы, а через СМП» [Там же].

Отмечается, что в области перевозок морских контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии наибольший потенциал для переключения на СМП имеется для импортных контейнерных потоков, следующих в порт Санкт-Петербурга. В том случае, если будет принято решение о транзитной контейнерной линии, потребуется строительство контейнерных терминалов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. Строительство перегрузочных узловых портов в точках входа и выхода СМП необходимо, прежде всего, для исключения использования дорогостоящих судов усиленного ледового класса в теплых морях, что крайне расточительно с экономической точки зрения1.

В зависимости от выбора сценария развития событий общий потенциальный объем грузопотока по СМП к 2030 г. оценивается от 25 до 110 млн т [Там же].

Существует объективная необходимость совершенствования правовых норм, регулирующих мореплавание в акватории СМП, создания эффективной организационной структуры, обеспечивающей выполнение этих норм и предоставляющей услуги судам в период арктической навигации. По мнению заместителя главы Минвостокразвития А. Ниязметова, «в качестве оптимальной формы участия государства в развитии СМП может рассматриваться создание единого транспортно-логистического оператора Севморпути».

Однако, по словам первого заместителя генерального директора ОАО «Совкомфлот» Е. Ам-бросова, сложившиеся системы транспортного обслуживания индустриальных арктических проектов отличаются стабильностью и рассчитаны на длительное сотрудничество. Ледокольное обеспечение морских перевозок в рамках арктических нефтегазодобывающих проектов осуществляется ФГУП «Атомфлот» также на основании долгосрочных контрактов. Такая схема организации транспортного процесса не нуждается в создании какого-либо транспорт-но-логистического оператора. Однако если это касается других перевозок в акватории СМП, таких как северный завоз, перевозки грузов государственных заказчиков, то оптимизация транспортно-логистических процессов в данном секторе может быть актуальной. Важно

1 Так, вице-президент Международной академии транспорта В. Збаращенко указывает на то, что «суда арктического класса целесообразно использовать в Арктике, на всех остальных линиях они убыточны. Их отличают большой расход топлива, огромные инвестиции, вложенные в постройку. К примеру, сухогруз без ледового покрытия стоит 165 млн долл., а судно с таким же дедвейтом, но ледового класса, стоит уже 365 млн долл. Получается экономический абсурд: 600 миль по Карскому морю идет это „чудовище", ломает двухметровые льды, а дальше 2000 миль до Роттердама оно идет по чистой воде». См.: [26].

определиться с функциями транспортно-логи-стического оператора: будет он распространять свои полномочия на государственные грузы или заниматься только коммерческими грузами. При определении статуса этой компании необходимо также учитывать требования антимонопольного законодательства.

По нашему мнению, разделение экспортных перевозок углеводородного сырья от перевозок других видов грузов (импортных, транзитных, северного завоза, военно-стратегических и пр.) неизбежно приведет увеличению условно-постоянных расходов на транспортировку единицы несырьевых грузов и, следовательно, снижению конкурентоспособности ЕТЛО СМП на мировом рынке транспортных услуг.

Председатель Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации В. Штыров отмечает, что «для обеспечения круглогодичного доступа в Арктику ледоколы должны находиться там постоянно, независимо от того, есть там корабли или нет. Это значит, что главный магистральный путь должен стать зоной ответственности ФГУП «Атомфлот», хотя другие компании тоже могут иметь свой ледокольный флот. Более того, ФГУП должно взять на себя такие функции, как содержание средств спасания, навигации, связи, выдача разрешений на проход по СМП, чем сейчас занимается ФГКУ «Администрация Севморпути». В. Штыров уверен, что «как только наши перевозчики обеспечат круглогодичную доставку грузов, без всякого оператора эти грузы придут».

Таким образом, специализированное государственное предприятие, занимающееся эксплуатацией атомного флота, предлагается наделить функциями управляющей компании СМП, что вряд ли целесообразно. Значительная часть перевозок по трассе осуществляется и будет осуществляться в летнее время по открытой воде, что даже без учета климатических изменений означает отсутствие потребности в ледокольной проводке судов. Кроме того, как известно, существуют несколько маршрутов СМП, проходящих как в прибрежной зоне (характеризующейся отсутствием льдов в летнее время), так и в открытом океане с более сложной ледовой обстановкой круглый год. Не исключено, что ФГУП «Атомфлот» (как ЕТЛО СМП) будет заинтересован в максимально длительном использовании ледоколов, что может быть экономически неоправданно.

Но при прочих равных большее количество ледоколов увеличивает гибкость в плане составления маршрутной сетки в соответствии с требованиями грузоотправителей. В перспективе увеличение ледокольного флота позволит составить круглогодичный график движения по СМП, что еще больше повысит привлекательность этого маршрута. Так, появление в июне

2016 г. в составе ледокольного флота РФ ново- ^

го мощного ледокола «Арктика», призванного |

обеспечить круглогодичную перевозку СПГ по °

маршруту Ямал — Европа, повышает и по- °

тенциал СМП как транзитной артерии [26].

Пока же, по словам генерального директора ^

ФГУП «Атомфлот» В. Рукши, «в условиях за- ^

нятости атомных ледоколов на национальных ^

углеводородных проектах ФГУП „Атомфлот" ^

не имеет свободных мощностей для ледоколь- з

ного сопровождения транзитных рейсов в слу- ^

чае их выполнения на спотовом принципе. °

Для целей координации действий грузо- и су- с

довладельцев с оператором ледокольного фло- з

та целесообразно создать единый логистиче- ^

ский центр или единого оператора СМП с при- ^

влечением заинтересованных бизнес-структур £

<

и минимальным (надзорным) участием государства».

Директор Государственного океанографического института Ю. Сычев считает, что России необходимо создать единого транспортно-логистического оператора арктической зоны для координации транспортных перевозок по Северному морскому пути. Оператор мог бы работать как саморегулируемая организация, которая обеспечивала бы бесперебойную разгрузку по единой системе ценообразования и в гарантированные сроки. Кроме того, в ее задачи предлагается включить координацию ледокольного сопровождения судов и пассажирских перевозок по СМП [27].

Ведущий научный сотрудник Федерального исследовательского центра «Информатика и управление» Института системного анализа РАН Е. Андреева указывает на давно назревшую необходимость создания федерального органа, который сосредоточил бы функции стратегического планирования, комплексного развития, государственной поддержки, контроля и организации взаимодействия всех действующих участников СМП. По ее мнению, предложение о создании центра управления судоходством (ЦУС) не отвечает современным вызовам, поскольку такой орган будет решать ограниченный круг задач, связанный только с функциями судоходства и обеспечением его безопасности.

В целом, эксперты предлагают различные варианты системы управления СМП в виде создания корпорации, холдинг-компании или трансарктической информационно-логистической платформы в качестве экономического пространства в арктическом регионе для сетевой кооперации и взаимодействия компаний, государственных и международных организаций [28].

Наша позиция состоит в том, что ЕТЛО СМП должен иметь организационную форму ГЧП-компании и три главных задачи:

^ 1) государственное управление развитием СМП, выработку предложений по совершенствованию институциональной среды в сфере

0 арктических перевозок транзитных грузов;

01 2) увеличение доходов от экспорта транспорт-^ ных услуг путем привлечения, прежде всего,

транзитных потоков высокодоходных грузов

2 на СМП;

^ 3) организацию судоходства на трассе и предоставления сопутствующих услуг. Суммируя различные предложения, можно ° сделать вывод, что совместный комплексный с= проект государства и бизнеса ЕТЛО СМП дол-

3 жен выполнять следующие конкретные функ-^ ции:

§ • формирование и консолидацию грузпотоков

^ как в точках входа на СМП, так и по всему

<

арктическому маршруту, организацию перевозок грузов для государственных нужд;

• согласование интересов, координацию деятельности многочисленных государственных и частных компаний, ведущих хозяйственную деятельность в Арктике;

• предоставление различных услуг судам в период арктической навигации;

• координацию ледокольного сопровождения судов, осуществление взаимодействия с ФГУП «Атомфлот»;

• участие в создании ледокольной флотилии, численность и совокупная мощность которой были бы критичны для обеспечения круглогодичной навигации на всем протяжении СМП и привлечения транзитных грузопотоков;

• участие в строительстве и оперировании узловыми портами (хабами) в точках входа и выхода СМП, в частности в создании крупного хаба на востоке страны — места концентрации СПГ и контейнерных грузов с учетом того, что при перевозке углеводородного сырья, импортных и транзитных грузов нецелесообразно использовать суда ледового класса в теплых морях;

• внедрение магистрально-фидерных транспортных систем, когда суда-челноки, которые работают круглогодично на трассе СМП, в конечных точках маршрута осуществляют перевалку грузов на более крупные суда. По нашему мнению, ЕТЛО СМП должен

управлять не только судоходством, но и перевозками по железным дорогам, подходящим к портам на СМП: строящейся железной дорогой в порт Саббета, всем Северным широтных ходом (СШХ), возможно построенными «Белкомуром» и железной дорогой от Якутска до Берингова пролива. Целесообразно, чтобы ЕТЛО СМП занимался развитием и включением в МТК маршрутов водных перевозок по крупнейшим сибирским рекам. Именно ЕТЛО СМП должен стать источником и активным

участником институтогенеза, совершенствования правовых норм, регулирующих мореплавание в акватории СМП и по прилегающим транспортным коммуникациям.

При развитии транзитной экономики в России необходимо учитывать, что, по аналогии с Черноморскими проливами для Турции, Россия не взимает плату за проход судов по СМП. Так, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ В. Клюев обращает внимание на то, что «большая часть СМП является акваторией со свободой судоходства в силу международного права, а значит, РФ не обладает на СМП исключительными правами на судоходство. В этом смысле прямое сравнение СМП с Суэцким или Панамским каналом представляется не вполне корректным. Суэцкий и Панамский каналы берут плату за проход, за проход судна по СМП плату ввести невозможно» [28].

Однако государственные органы управления России имеют право устанавливать правила прохождения судов для защиты окружающей среды. Также речь идет о взимании страховых сборов, которые поступают напрямую в бюджет, платы за ледовую проводку, использование инфраструктуры и пр. При развитии транзитных перевозок по СМП необходимо учитывать и соображения военно-стратегического характера. В частности, США планируют нарастить свои возможности в Арктике в целях обеспечения свободы навигации и полетов в этом регионе. В свою очередь РФ может создавать зоны, где навигация будет ограничена по военно-стратегическим соображениям.

5. Обоснование необходимости, подходы к созданию и особенности функционирования ГЧП-компании

Институциональная среда ГЧП в России обозначена, прежде всего, двумя законами, действующими на федеральном уровне: ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях» и ФЗ № 224 «О государственно-частном партнерстве», вступившем в силу с 1 января 2016 г. Однако не надо возлагать слишком больших надежд на закон о ГЧП и прочие нормативно-правовые акты. Формальные правила не могут вобрать в себя всего многообразия взаимоотношений государства и бизнеса в деле развития и реализации ТТП страны. К тому же Закон о ГЧП направлен на все большее распространение частной собственности, что в условиях жесткой конкуренции с глобальными транспортными компаниями и на современном этапе развития России не всегда целесообразно.

По словам президента-председателя правления ВТБ (ПАО) А. Костина, новый закон о

ГЧП уже требует поправок, так как при его принятии был сделан ряд ошибок. Например, закон не ориентирован на участие в крупных инвестиционных проектах государственных банков, так как они не могут участвовать в ГЧП со стороны государства. Между тем без поддержки крупных госбанков ГЧП у нас не заработает [29].

Государственные компании, работающие на коммерческой основе, т. е. нацеленные на получение прибыли и выплату дивидендов акционерам, могут и должны принимать участие в проектах ГЧП как на стороне частного инвестора, так и на стороне государства.

Все проекты ГЧП содержат в себе различные риски. Например, согласно концессионному соглашению о строительстве и эксплуатации автомобильной дороги — части Западного скоростного диаметра (ЗСД), администрация Санкт-Петербурга должна уже в 2016 г. перечислить из бюджета концессионеру — ООО «Магистраль Северной столицы» (МСС) разницу между планируемым доходом от эксплуатации ЗСД и доходом в 9,6 млрд руб., который гарантирует правительство города. Сумма, предназначенная для перечисления концессионеру, составляет 1% от доходов городского бюджета. При этом гарантированный уровень доходов был определен самим концессионером, а ЗСД еще полностью не построен. Примечательно, что дискриминационное для города соглашение ГЧП было составлено в полном соответствии с действующим законодательством [30].

Образование и деятельность ГЧП-компании приведет к минимизации некоторых видов рисков, в том числе и риска повышения нагрузки на бюджет в будущем.

Формирование и активизация работы инфраструктурных инвесторов в России наталкивается на ряд институциональных и организационных ограничений. Институциональная среда в России не позволяет в полной мере развивать страховые принципы защиты частного имущества экономических субъектов и населения. В свою очередь средства пенсионных накоплений также не могут дать необходимого количества долгосрочных пассивов. В то время как в США и ЕС 44% всех инфраструктурных проектов финансируется за счет средств пенсионных фондов и страховых компаний, в России за счет пенсионных денег финансируется не более двух десятков проектов, а средства страховых компаний вообще не используются в проектах ГЧП [31].

Финансовое состояние многих субъектов РФ оставляет желать лучшего. Регионы обременены тратами на выполнение социальных обязательств, содержание дорожного хозяйства, выплаты компенсаций убытков от осуществления пригородных перевозок пассажиров же-

лезнодорожным транспортом и пр. Необходи- ^ мость финансирования неотложных расходов, | от которых зависит социально-политическая ° стабильность, вынуждает региональные власти ° привлекать заемные средства.

Совокупный уровень государственного долга ^ субъектов РФ превышает 2 трлн руб., и это не- ^ гативно сказывается на инвестиционной при- ^ влекательности регионов. Есть предложение ^ создать на базе одного из существующих ин- з ститутов развития специализированный фонд ^ страхования бюджетных обязательств, что в ° перспективе позволит обеспечить стабильность с региональных и местных бюджетов для уча- з стия в проектах ГЧП [31]. ^

Кроме того, не всегда различные регио- ^ ны могут проводить согласованную политику £ в области развития транспортно-транзитной инфраструктуры. Так, в марте 2016 г. Министерство имущества и природных ресурсов отношений Челябинской области и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ) подписали соглашение о создании специального хозяйственного партнерства, которое займется разработкой предварительного технико-экономического обоснования, организационно-правовой схемы и структуры финансирования проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Екатеринбург — Челябинск. Предполагается, что строительство магистрали будет вестись на деньги частных инвесторов по концессионной модели. Однако в то время, как Челябинская область вложила в хозяйственное партнерство 50 млн руб., участие Свердловской области в образовании этой организации в 2016 г. не предусмотрено [32].

Поведенческие особенности российского бизнеса не позволяют воспринимать частные компании в качестве полноценных участников и инвесторов долгосрочных инфраструктурных проектов. Отношение объема частных инвестиций в инфраструктуру в проектах ГЧП к ВВП России составляет менее 1%. В ряде стран со схожей структурой и объемом инвестиций в инфраструктуру на принципах ГЧП процент отношения объема частных инвестиций к номинальному ВВП значительно выше (в Бразилии — около 20%, в Индии — 10%, в Мексике — 6%) [31].

Одним из главных факторов, привлекающих инвесторов, является четко налаженный механизм защиты от рисков. Для этого нужен стратегический партнер, который готов двигать проект, доходность в размере 15% годовых в рублях, а также совершенствование законодательства в части ГЧП.

Формой защиты от рисков является развитие лизинговых операций на принципах ГЧП (ГЧП-лизинг). Так, по мнению генерального

g директора АО «Сбербанк Лизинг» К. Царёва, | лизинг стал одной из форм концессии. Однако, ° поскольку в части ГЧП законодательство нео совершенно, каждый конкретный проект вы-

01 страивает свой механизм защиты от рисков.

к

^ На лизинг как форму проектного финансиро-^ вания обращает внимание и глава компании

2 Siemens в России и СНГ Д. Меллер, который t заявил о готовности немецкой компании уч-35 редить лизинговую компанию на территории ^ России для упрощения схемы приобретения ° локомотивов для ВСМ.

Одним из внебюджетных источников инве-

ш

3 стиций, по мнению руководителя направления ^ федеральных проектов РОСНАНО А. Рыбалко, § могут стать технологические инжиниринговые v компании, нацеленные на создание, внедрение и институциональное оформление новых технологий. Поэтому целесообразно создать совместную с ОАО «РЖД» инжиниринговую компанию по аналогии с уже существующими в государственной компании (ГК) «Автодор» и ОАО «Газпром» [33].

В декабре 2015 г. ГК «Автодор» и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) учредили ООО «Дорожно-инвестиционная компания» (ДИК), на базе которой реализуется проект строительства платного участка автомобильной магистрали М-4 «Дон». По словам главы РФПИ К. Дмитриева, ДИК выступает платформой, на основе которой будут готовиться другие инвестиционные проекты в области автодорожной инфраструктуры, а схема привлечения иностранных инвесторов будет применяться по всей стране [34]. ДИК выполняет роль агрегатора относительно небольших инвестиционных проектов для достижения масштабов финансирования, привлекательных для международных (прежде всего, ближневосточных) суверенных фондов.

Таким образом, функции ГЧП-компании в области развития и реализации ТТП России могут включать предоставление страховых, лизинговых, инжиниринговых услуг, а также деятельность по объединению и структуризации инвестиционных проектов, их «упаковыванию» в формы, приемлемые и привлекательные для иностранных прямых и портфельных инвесторов.

С организационной точки зрения на российском рынке транспортных услуг сложились необходимые предпосылки для образования крупной компании, деятельность которой была бы направлена на развитие и реализацию ТТП. Можно отметить следующие тенденции, свидетельствующие о необходимости такой организационной инновации на железнодорожном транспорте:

1) организационные и институциональные

изменения, направленные на превращение

ОАО «РЖД» из преимущественно перевозочной в транспортно-логистическую компанию;

2)консолидацию парка контейнеров нескольких компаний для обеспечения их загрузки, в том числе и обратной;

3) проявление монополизма на рынке контейнерных перевозок грузов, связанное с неразвитой организационной и институциональной средой.

Кроме того, в настоящее время действуют несколько нормативных актов (прежде всего, внутренних распоряжений ОАО «РЖД»), требования которых затрудняют малым и средним транспортным компаниям доступ к пользованию услугами перевозки грузов в составе ускоренных контейнерных поездов, курсирующих на регулярной основе, а именно:

• длина контейнерного поезда должна составлять не менее 71 условного вагона;

• он должен иметь одну станцию назначения;

• существуют разные требования к условиям перевозки различных типов контейнеров и других грузов;

• установлены разные тарифы для разных типов контейнеров;

• действует институт тарифного коридора, позволяющий получать скидку к тарифу (в размере до 25%) при предоставлении гарантий дополнительных потоков грузов.

Все эти нормы обуславливают необходимость создания и присутствия на рынке крупных транспортно-логистических компаний.

Проблемами создания и функционирования крупного контейнерного оператора в области транзитных перевозок грузов являются государственная поддержка (по крайней мере, на уровне деклараций) малого и среднего бизнеса (МСБ), «легкий» вариант работы ОТЛК, элементы монополистического поведения ПАО «Трансконтейнер» и др.

Инициатором проектов ГЧП в области развития и реализации ТТП России должно стать крупное государственно-частная акционерное общество под условным названием «Российская транспортно-транзитная компания» (Рос-транстранзит, далее — РТТК). Само ее создание и функционирование должны происходить на принципах ГЧП, сопровождаться активной работой представителей органов государственной власти в совете директоров в соответствии с четкими директивами правительства. При выборе проектов, реализуемых на принципах ГЧП, требуется законодательно определить приоритетное значение инфраструктурных проектов, направленных на увеличение и реализацию транспортно-транзитного потенциала России.

Образование и работа РТТК позволит создать конкурентную среду на рынке транзитных

перевозок грузов. Государственная транспорт-но-транзитная компания будет конкурировать за грузопотоки как с глобальными морскими контейнерными сервисами, так и с внутренними перевозчиками — ПАО «Трансконтейнер», ОАО «РЖД Логистика», ОТЛК, крупными частными компаниями, особенно в случае передачи в ее капитал контейнерных терминалов, расположенных в узловых точках транспортных коридоров. Однако и монополистические позиции РТТК на рынке транзитных услуг не таят в себе ничего страшного, а выступают одной из форм гарантированной доходности вложений в акционерный капитал компании и в инфраструктурные проекты с ее участием.

Важной задачей РТТК должно стать повышение уровня контейнеризации грузов и налаживание эффективного оборота контейнеров. В настоящее время доля грузов, перевозимых по железной дороге в контейнерах, составляет не более 3-4% от всей грузовой базы. Низкий уровень контейнеризации обусловлен структурой промышленного и сельскохозяйственного производства с преобладанием сырьевых товаров, для транспортировки которых используются другие типы подвижного состава и иные виды транспорта. Компания должна участвовать в налаживании производства контей-нерно-пригодных грузов в промышленно-тран-зитных центрах транспортных коридоров.

Для организации курсирования ускоренных контейнерных поездов — основной перевозочной технологии, обеспечивающей максимальную реализацию транспортно-транзитно-го потенциала России, необходимо применение специализированных локомотивов. Разработка, тестирование и организация массового производства таких локомотивов должны стать частью национального проекта «Создание инновационного подвижного состава для контейнерных и смешанных перевозок». При этом техническое задание, часть инвестиций в НИОКР и организацию производства, а также твердый заказ с гарантированной оплатой и авансовыми платежами должны быть обеспечены РТТК.

Контрактными документами РТТК, регулирующими разработку, производство и закупки инновационных локомотивов, должно быть институционально установлено требование максимальной локализации их производства (на уровне не ниже 70%) в целях максимизации создаваемой в России добавленной стоимости и обеспечения экономической безопасности страны. Именно РТТК должна иметь в собственности такое количество новых локомотивов, чтобы организовать их эффективный оборот на сети российских железных дорог и всем пространстве железнодорожной колеи

российского стандарта («пространстве 1520») ^

через использование механизмов ЕАЭС и дру- | гих международных соглашений.

Функциями РТТК в области транзитных °

перевозок грузов и пассажиров железнодо-

к

рожным транспортом должны стать: ^

• реализация геоэкономических проектов с боль- ^ шой внешнеполитической и военно-страте- ^ гической компонентой. ^

• вхождение в состав учредителей СПК и 2 управляющих компаний, создаваемых для ^ строительства и оперирования инфраструк- ° турными объектами, составляющими и раз- с вивающими транспортно-транзитный потен- з циал России; ^

• недопущение излишней конкуренции меж- < ду различными дорогостоящими проектами £ развития транспортно-транзитной инфра-структуры1;

• согласование интересов и устранение противоречий между иностранными участниками транзитных перевозок грузов;

• обеспечение включения судозаходов в российские порты и на терминалы в еженедельный сервис на морских маршрутах, выполняемых глобальными контейнерными операторами;

• применение и развитие во многом уникального советского и российского опыта совмещения грузовых и пассажирских перевозок;

• снижение условно-постоянных расходов на транзитную перевозку единицы груза;

• обеспечение обратной загрузки, сбалансированности грузопотоков по направлениям, минимизации порожнего пробега контейнеров и платформ;

• осуществление перевозок контейнеров не только в составе контейнерных поездов, но и одиночных контейнеров в составе обычных грузовых поездов, если это приведет к сокращению срока доставки;

• поддержание состояния и качества контейнеров на приемлемом уровне, что особенно важно для перевозок чувствительных видов грузов;

• организация материально-технического обеспечения проверок контейнерных грузов таможенными и другими контролирующими органами без расформирования состава (наличие кранового оборудования);

• логистическое обслуживание электронной коммерции и организация железнодорожных перевозок почтовых грузов в контейнерах. Именно РТТК может стать организатором и

главным получателем доходов от осуществле-

1 Например, новая скоростная автодорога Москва — Нижний Новгород — Казань будет конкурентом ВСМ Москва — Казань, особенно в случае осуществления грузовых железнодорожных перевозок по ВСМ.

g ния транзитных перевозок грузов по СМП,

| стать ЕТЛО СМП. При этом ГЧП-компания

° должна координировать транзитные потоки

0 между различными видами транспорта и аль-

01 тернативными маршрутами, определить место ^ и роль СМП в развитии транзитных перевозок, ^ выступать заказчиком, покупателем и владель-

2 цем ледоколов, судов-контейнеровозов усилен-t ного ледового класса и других судов, занизь маться продвижением данного сервиса на ми-^ ровом рынке транспортных услуг.

с

ш Заключение

^ 1. Транзитная экономика — это хозяйственная

§ система, при которой поступления от пропуска

V по территории страны энергии, энергоносите-

< „

лей, водных ресурсов, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния1. Функционирование транзитной экономики предполагает не просто пропуск грузопотоков по территории, но и ведение посреднической деятельности, а также развитие индустриального и сервисного секторов экономики.

2. Конкуренция евро-азиатских маршрутов перевозок грузов, во многом обусловленная политикой Китая и ЕС, побуждает Россию реа-лизовывать новые инфраструктурные проекты на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) с целью развития собственного транс-портно-транзитного потенциала (ТТП).

3. Применение механизма ГЧП особенно актуально в связи с целым рядом факторов, негативно влияющих на развитие транзитного сектора экономики страны. При необходимости обеспечивать частному инвестору минимальный гарантированный доход на уровне, установленном соглашением о ГЧП, проблема недостаточного трафика по построенной транспортной коммуникации может привести к увеличению бюджетного дефицита, для преодоления которого и был инициирован этот проект.

4. ГЧП в России становится еще более актуальным в связи с выделением значительных средств на реализацию инфраструктурных проектов, альтернативных российским путям сообщения, из Фондов ЕС и институтов развития. Так, Европейский союз (Фонд объединения европейской инфраструктуры Connecting Europe Facility (CEF)) предоставляет от 20 до 85% финансирования в зависимости от каждого конкретного проекта. Прежде всего, речь идет о проектах, реализуемых в странах

1 См.: [35].

Балтии, которые традиционно поддерживают транспортные проекты, направленные на организацию перевозок в обход территории России. Теперь к ним присоединилась Украина.

5. При развитии транспортно-транзитно-го сектора экономики не следует возлагать слишком больших надежд на закон о ГЧП и прочие нормативно-правовые акты, в которых невозможно четко прописать все аспекты взаимоотношений государства и бизнеса.

6. Успех реализации немногочисленных проектов строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры на принципах ГЧП в первую очередь зависит от мощи и активности организаций — инициаторов и лоббистов конкретного проекта. Однако для транзитных линий пока трудно выявить заинтересованное лицо, что ставит подобные проекты в невыигрышное положение.

7. Как показал опыт создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), противоречия между учредителями компании, наличие собственных программ повышения ТТП стран — участников ЕАЭС не позволяют в полной мере реализовать конкурентные преимущества этого интеграционного проекта. На перспективах компании не лучшим образом отражается либеральный курс экономической политики, проводимый Правительством РФ.

8. Не стоит сбрасывать со счетов и такой неформальный, но устоявшийся институт, как стремление бизнеса бесплатно использовать инфраструктурные объекты, построенные за государственный счет, что подтверждает напряженная ситуация, сложившаяся после начала взимания платы за проезд по федеральным трассам автомобилей общей массой свыше 12 т — системы «Платон».

9. Российские транспортные компании предпочитают использовать имеющиеся пути сообщения, полагая, что транзитный груз сам пойдет на них. Внимание государственных органов власти сосредоточено на инфраструктурном обеспечении крупных внешнеполитических (Саммит АТЭС-2012, Встреча ШОС в Уфе в 2015 г.) и увеселительных мероприятий (Олимпиада-2014 в Сочи, Универсиада-2013 в Казани, Чемпионат мира по футболу — 2018, Всемирный фестиваль молодежи и студентов — 2017 и др.). Из ФНБ софинансируются лишь несколько крупных инфраструктурных проектов. Среди них реконструкция БАМа и Транссиба, строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы и высокоскоростной железной дороги Москва — Казань. Продолжают оставаться актуальными проблемы внедрения электронного документооборота и принципа единого окна при трансграничном движении грузов.

10. В целях развития и реализации ТТП России, повышения конкурентоспобности российских перевозчиков на мировых рынках транспортных услуг требуется создание крупных транспортных и инфраструктурных компаний, слияние и укрупнение существующих предприятий. Следует обратить внимание на пример Китая и других стран, где создаются альянсы морских контейнерных операторов, происходят слияния и поглощения.

11. Инициатором проектов ГЧП в области развития и реализации ТТП России должно стать крупное государственно-частное акционерное общество под условным названием «Российская транспортно-транзитная компания» (РТТК). Само его создание и функционирование должны происходить на принципах ГЧП, сопровождаться активной работой представителей органов государственной власти в совете директоров в соответствии с четкими директивами правительства. При выборе проектов, реализуемых на принципах ГЧП, требуется законодательно определить приоритетное значение инфраструктурных проектов, направленных на увеличение и реализацию ТТП России.

12. Сложность, многогранность и гибкость отношений транспортных компаний, федеральных и региональных властей должны быть реализованы во внутрифирменных процессах, в органах управления РТТК. Ведь «фирма не только имеет конституционные полномочия и дешевый доступ к требуемым данным, позволяющим ей более точно оценивать свои действия, чем это доступно покупателю, но она одновременно располагает более точными инструментами поощрений и штрафов...» [36].

13. Транзитные перевозки грузов по территории России необходимо рассматривать, прежде всего, как бизнес. Хотя не следует преуменьшать значение геополитического и военно-стратегического выбора, в частности необходимости реагирования на продвижение маршрутов, альтернативных Транссибу, в рамках китайской, американской, казахстанской и других инициатив возрождения Великого Шелкового пути.

14. Вообще, обеспечение конкурентных преимуществ транзитных перевозок по конкретному маршруту предполагает большую скорость проследования грузов с минимумом остановок, обработок и перегрузов в пути. Возникает проблема «улавливания» и присвоения транс-портно-транзитной ренты, особенно на региональном уровне. Деятельность РТТК решит эту проблему путем справедливого, экономически обоснованного распределения прибыли от деятельности компании в целом между всеми участниками перевозочного процесса.

15. Доходы от реализации ТТП могут быть ^ сопоставимы с величиной сырьевой ренты | только в случае формирования в России не ° просто транзитного, а производственно-тран- ° зитного сектора экономики. Прежде всего,  речь идет о реализации программы «Созда- ^ ние инновационного подвижного состава для ^ контейнерных и смешанных перевозок» в ^ рамках национального проекта «Развитие ^ транзитной экономики в России: объединяя з Евразию», разработанного в ИПР РАН. Ос- ^ новным участником этого проекта, а также ° главным заказчиком и эксплуатантом инно- с вационного подвижного состава должна стать з РТТК. ^

16. РТТК должна выступать в роли инкуба- ^

тора институтов, быть местом институтогенеза £

<

с учетом того факта, что «полноценное, целостное и устойчиво работающее предприятие представляет собой в определенном смысле микромодель государства в целом, и подавляющее большинство общественно значимых норм допускает проекцию на внутрифирменное или межфирменное пространство» [14].

Литература

1. Объем перевозок «ТрансКонтейнера» за 2015 год снизился на 5,3% до 1,5 млн ТЕи // РЖД-Партнер. 21.01.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/ оЬет-регеуо2ок-Чгамко^ешега--2а-2015-§оё^п1-zilsia-na-5-3--do-1-5-mln-teu/. (Дата обращения: 23.01.2016).

2. Симонова Т. Объем транзита в сообщении Россия — Китай вырос на 58% по итогам I квартала 2016-го // РЖД-Партнер. 05.05.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: hhttp://www.rzd-partner.ru/logi-stics/news/obem-tranzita-v-soobshchenii-rossiia-kitai-vyros-na-58--po-itogam-i-kvartala-2016-go-413043/. (Дата обращения: 05.05.2016).

3. Лёвин С. Особенности российской экономики сдерживают рост доли перевозок грузов в контейнерах — мнение // РЖД-Партнер. 23.05.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/wate-transport/news/osobennosti-ros-siiskoi-iekonomiki-sderzhivaiut-rost-doli-perevozok-gruzov-v-konteinerakh---mnenie/.

4. Юлдашев Р. Транзитные грузоперевозки приобрели политический окрас // РЖД-Партнер. 08.02.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.rzd-partner.ru/logistics/news/tranzitnye-gru-zoperevozki-priobreli-politicheskii-okras---mnenie/. (Дата обращения: 16.02.2016).

5. Симонова Т. Контейнерный транзит: возможен ли рост? // РЖД-Партнер. 25.05.2016: [Электронный ресурс]. http://www.rzd-partner.ru/wate-trans-port/news/konteinernyi-tranzit--vozmozhen-li-rost-413513/. (Дата обращения: 27.05.2016).

6. Вопрос дня. Каковы перспективы развития сквозных сервисов в России? // Гудок. 01.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. gudok.ru/newspaper/?ID=1338980&archive=2016. 06.01. (Дата обращения: 01.06.2016).

о со

7. Модель Н. Государственно-частная проверка // Эксперт Северо-Запад. № 22-24 (707). 8 июня 2015: [Электронный ресурс]. Режим доступа: доступа: http://expert.ru/northwest/2015/24/gosu-darstvenno-chastnaya-proverka. (Дата обращения: 11.03.2016).

¡5 8. Максимов В. Реализация ГЧП-проектов в регио-х нах в 2015 г. продолжалась благодаря государству // РЖД-Партнер. 11.03.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner. ^ ru/other/news/realizatsiia-gchp-proektov-v-regio-ш nakh-v-2015-prodolzhalas-blagodaria-gosudarstvu-ш --mnenie/. (Дата обращения: 11.03.2016).

2 9. Веревкина В. Ускорили процесс // Гудок. 02.12.2015:

[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.

3 gudok.ru/newspaper/?ID=1319484&archive=2015. ^ 12.02. (Дата обращения: 08.12.2015).

< 10. Государственно-частное партнерство как инстру-

мент развития приграничного сотрудничества:

< Доклад директора Центра социально-трудовых и экономических исследований А. Л. Евдокимовича // Сайт РИСИ. 25.10.2013: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://riss.ru/evrazijstvo/evrazij-stvo-analysis/4127. (Дата обращения: 14.03. 2016).

11. Проценко Н. ГЧП под честное слово // Эксперт Юг. № 25-26 (315). 23 июня 2014 г.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://expert.ru/south/ 2014/26/gchp-pod-chestnoe-slovo/. (Дата обращения: 11.03.2016).

12. Семенова Е. Государственно-частное партнерство как один из путей модернизации российской инфраструктуры // Сайт РИСИ. 25.03.2014: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://riss.ru/ analitycs/5217/. (Дата обращения: 14.03.2016).

13. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики / Пер. с англ. А. Н. Нестеренко; Предисл. и науч. ред. Б. З. Миль-нера. М.: Фонд экономической книги «Начало», 1997. 180 с. (Современная институционально-экономическая теория).

14. Клейнер Г. Б. Экономика. Моделирование. Математика. Избранные труды / РАН. Центральный эко-номико-математич. ин-т. М.: ЦЭМИ РАН, 2016. 856 с.

15. Йескомб Э. Р. Государственно-частное партнерство: Основные принципы финансирования / Пер. с англ. М.: Альпина Паблишер, 2015. 457 с.

16. Фуруботн Э. Г., Рихтер Р. Институты и экономическая теория: Достижения новой институциональной экономической теории / Пер. с англ. под ред. В. С. Катькало, Н. П. Дроздовой. СПб.: Издат. дом СПбГУ, 2005. 736 с.

17. Борщевский Г. А. Б83 Государственно-частное партнерство: Учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры. М.: Юрайт, 2015. 344 с. (Бакалавр и магистр. Академический курс).

18. Можаровская А. Возможная смена формата ОТЛК // РЖД-Партнер. 21.01.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/vozmozhnaia-smena-formata-otlk/. (Дата обращения: 21.01.2016).

19. Симонова Л. Говорить об ОТЛК как единой компании еще рано // РЖД-Партнер. 09.02.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/logistics/news/govorit-ob-otlk-kak-edinoi-kompanii-eshche-rano---mnenie/?sphrase_id= 7446. (Дата обращения: 16.02.2016).

20. Замковой А. Решение о выводе активов из проекта ОТЛК выглядит обоснованным // РЖД-

Партнер. 22.01.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.npktrans.ru/Doc.aspx? docId= 49818&CatalogId=653. (Дата обращения: 23.01.2016).

21. Скорлыгина Н. ОТЛК с трудом возвращает имущество // Коммерсантъ. № 101 от 09.06.2016. С. 9.

22. Суховерша Д. «Легкий» формат лишит ОТЛК существенных преимуществ // РЖД-Партнер. 09.02.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.rzd-partner.ru/logistics/news/legkii--format-lishit-otlk-sushchestvennykh-preimushchestv---mne-nie/. (Дата обращения: 16.02.2016).

23. Можаровская А. Активы отойдут от дел // РЖД-Партнер. 22.01.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/ news/aktivy-otoidut-ot-del/. (Дата обращения: 23.01.2016).

24. Можаровская А. РЖД, Азербайджанские железные дороги и железные дороги Ирана подписали соглашение // РЖД-Партнер. 02.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/other/news/rzhd--azerbaidzhanskie-zheleznye-dorogi-i-zheleznye-dorogi-irana-podpisali-soglashenie-413726/. (Дата обращения: 02.06.2016).

25. Ларионова Т. От идеи — к реализации // Транспорт России. № 8 (919). 25 февраля 2016 г.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transport-russia.ru/item/2915-ot-idei-k-realizatsii.html. (Дата обращения: 25.02.2016).

26. Андриевский И. Ледокол «Арктика» стимулирует развитие СМП // РЖД-Партнер. 17.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/ledokol--arktika--stimuliruet-razvitie-smp-414093/. (Дата обращения: 17.06.2016).

27. Единый логистический оператор необходим для Севморпути // РЖД-Партнер. 09.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/logistics/news/edinyi-logisticheskii-operator-neobkhodim-dlia-sevmorputi-413925/. (Дата обращения: 10.06.2016).

28. Ларионова Т. Севморпуть: перезагрузка // Транспорт России. № 22 (933). 2 июня 2016 г.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. transportrussia.ru/v-sovete-federatsii/sevmorput-perezagruzka.html. (Дата обращения: 03.06.2016).

29. Ермоленко М. ГЧП в транспортной сфере России встало // РЖД-Партнер. 02.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner. ru/other/news/gchp-v-transportnoi-sfere-rossii-vsta-Ь-413723/. (Дата обращения: 02.06.2016).

30. Гущев И. Власти Петербурга не хотят в этом году компенсировать 4 млрд рублей концессионеру ЗСД // РЖД-Партнер. 12.05.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner. ru/auto/news/vlasti-peterburga-ne-khotiat-v-ietom-godu-kompensirovat-4-mlrd-rublei-kontsessioneru-zsd-413155/. (Дата обращения: 20.05.2016).

31. Полякова И. Стратегический резерв // Транспорт России. № 20 (931). 19 мая 2016 г.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transportrussia. ru/item/3019-strategicheskij-rezerv.html. (Дата обращения: 27.05.2016).

32. Дорога миллионов. Редакционная статья // Эксперт Урал. № 13 (682). 28 марта 2016 — 3 апреля 2016 г.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://expert.ru/ural/2016/13/doroga-millionov/. (Дата обращения: 16.06.2016).

33. Белоглазова Д. В поиске источника // Гудок. 08.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1339711& archive=2016.06.08. (Дата обращения: 08.06.2016).

34. РФПИ нашел инвесторов на новую автотрассу до Краснодара // РЖД-Партнер. 15.06.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/other/news/rfpi-nashel-investorov-na-novuiu-avtotrassu-do-krasnodara-414027/. (Дата обращения: 15.06.2016).

35. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. 800 с.

36. Уильямсон О. И. Вертикальная интеграция производства: соображения по поводу неудач рынка // Теория фирмы / Под ред. В. М. Гальперина. СПб.: Экономич. школа, 1995. С. 33-53. (Вехи экономической мысли; Вып. 2).

References

1. Transportation volume of «TransContainer» for 2015 decreased by 5.3% to 1.5 million TEU. RZhD-Part-ner.RU. 21.01.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/obem-perevozok--transkonteinera--za-2015-god-snizilsia-na-5-3--do-1-5-mln-teu/. Accessed 23.01.2016. (in Russ.).

2. Simonova T. The volume of transit of Russia-China communication increased by 58% in the 1st quarter of 2016. RZhD-Partner.RU. 05.05.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/logistics/news/obem-tranzita-v-soobshchenii-rossiia-kitai-vyros-na-58--po-itogam-i-kvartala-2016-go-413043/. Accessed 05.05. 2016. (in Russ.).

3. Levin S. Features of the Russian economy constrain growth in the share of cargo transportation in containers — an opinion. RZhD-Partner.RU. 23.05.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/wate-trans-port/news/osobennosti-rossiiskoi-iekonomiki-sder-zhivaiut-rost-doli-perevozok-gruzov-v-konteinerakh---mnenie/. Accessed 24.05.2016. (in Russ.).

4. Yuldashev R. Transit freight acquired political color — an opinion. RZhD-Partner.RU. 08.02.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/logistics/news/ tranzitnye-gruzoperevozki-priobreli-politicheskii-okras---mnenie/. Accessed 16.02.2016. (in Russ.).

5. Simonova T. Container transit: is the growth possible? RZhD-Partner.RU. 25.05.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/ konteinernyi-tranzit--vozmozhen-li-rost-413513/. Accessed 27.05.2016. (in Russ.).

6. Vopros dnya. Kakovy perspektivy razvitiya skvoznykh servisov v Rossii? [Issue of the day. What are the prospects for the development of cross-cutting services in Russia?]. Gudok, June 01, 2016, no. 88 (25993). Available at: http://www.gudok.ru/news paper/?ID=1338980&archive=2016.06.01. Accessed 01.06.2016.

7. Model' N. Gosudarstvenno-chastnaya proverka [Public-private inspection]. Ekspert Severo-Zapad, June 8-14, 2015, no. 22-24 (707). Available at: http://expert. ru/northwest/2015/24/gosudarstvenno-chastnaya-proverka. Accessed 11.03.2016.

8. Maksimov V. The implementation of PPP projects in the regions continued in 2015 due to the government — an opinion. RZhD-Partner.RU. 11.03.2016.

Available at: http://www.rzd-partner.ru/other/news/ g

realizatsiia-gchp-proektov-v-regionakh-v-2015-pro- s

dolzhalas-blagodaria-gosudarstvu---mnenie/. Acces- q

sed 11.03.2016. (in Russ.). g

9. Verevkina V. Uskorili protsess [Accelerate the pro- v

cess]. Gudok, December 02, 2015, no. 218 (25887). ™

Available at: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= ^

1319484&archive=2015.12.02. Accessed 08.12.2015. ^

CO

10. Public-private partnership as a tool for the develop- « ment of cross-border cooperation. Report by A. L. Yev-dokimovich, Director of the Center for Social, Labor ^ and Economic Studies. Russian Institute for Stra- lu tegic Studies. 25.10.2013. Available at: http://riss. m ru/evrazijstvo/evrazijstvo-analysis/4127. Accessed 2 14.03.2016. (in Russ.). =

v ' lu

11. Protsenko N. GChP pod chestnoe slovo [PPP on 3 parole]. Ekspert Yug, June 23-30, 2014, no. 25-26 i (315). Available at: http://expert.ru/south/2014/26/ § gchp-pod-chestnoe-slovo/. Accessed 11.03.2016. h

12. Semenova E. A. Public-private partnerships as a < way of modernizing Russia's infrastructure. Russian Institute for Strategic Studies. 25.03.2014. Available at: http://riss.ru/analitycs/5217/. Accessed 14.03.2016. (in Russ.).

13. North D. C. Institutions, institutional change and economic performance. Cambridge, CUP Publ., 1990. 159 p. (Russ. ed.: Nort D. Instituty, institutsionnye izmeneniya i funktsionirovanie ekonomiki. Moscow, "Nachala" Publ., 1997. 180 p.).

14. Kleyner G. B. Ekonomika. Modelirovanie. Matema-tika. Izbrannye trudy [Economy. Modeling. Mathematics. Selected works]. Moscow, Central Economics and Mathematics Institute of RAS Publ., 2016. 856 p.

15. Yescombe E. R. Public-private partnerships: Principles of policy and finance. Oxford, ButterworthHeinemann Publ., 2007. 368 p. (Russ. ed.: Yes-komb E. R. Gosudarstvenno-chastnoe partnerstvo: Osnovnyeprintsipy finansirovaniya. Moscow, Alpina Publ., 2015. 457 p.).

16. Furubotn E., Richter R. Institutions and economic theory: The contribution of the new institutional economics. Ann Arbor, University of Michigan Press Publ., 2005. 672 p. (Russ. ed.: Furubotn E. G., Rikh-ter R. Instituty i ekonomicheskaya teoriya: dosti-zheniya novoy institutsional'noy ekonomicheskoy teorii. St. Petersburg, SPbSU Publ., 2005. 736 p.).

17. Borshchevskiy G. A. Gosudarstvenno-chastnoe part-nerstvo [Public-private partnership]. Moscow, Yu-rayt Publ., 2015. 344 p.

18. Mozharovskaya A. A possible change of the format of the Integrated transport and logistics company. RZhD-Partner.RU. 21.01.2016. Available at: http:// www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/vozmozh-naia-smena-formata-otlk/. Accessed 21.01.2016. (in Russ.).

19. Simonova L. It is still early to talk about the Integrated transport and logistics company as a unified company — an opinion. RZhD-Partner.RU. 09.02.2016. Available at: http://www.rzd-partner. ru/logistics/news/govorit-ob-otlk-kak-edinoi-kom-panii -eshche-rano---mnenie/?sphrase_id=7446. Accessed 16.02.2016. (in Russ.).

20. Zamkovoy A. The decision on the withdrawal of assets from the Integrated transport and logistics company project looks reasonable. 22.01.2016. Available at: http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId= 49818&CatalogId=653. Accessed 23.01.2016. (in Russ.).

21. Skorlygina N. OTLK s trudom vozvrashchaet im-ushchestvo [The Integrated transport and logistics company hardly returns property]. Kommersant", June 09, 2016, no.101, p.9.

22. Sukhoversha D. "Light" format would deprive the Integrated transport and logistics company significant advantages — an opinion. RZhD-Partner.RU. 09.02.2016. Available at: http://www.rzd-partner. ru/logistics/news/legkii--format-lishit-otlk-sush-chestvennykh-preimushchestv---mnenie/. Accessed 16.02.2016. (in Russ.).

23. Mozharovskaya A. Assets will withdraw from business. RZhD-Partner.RU. 22.01.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/ak-tivy-otoidut-ot-del/. Accessed: 23.01.2016. (in Russ.).

24. Mozharovskaya A. Russian Railways, Azerbaijan Railways and the Iranian Railways have signed an agreement. RZhD-Partner.RU. 02.06.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/other/news/rzhd--azerbaidzhanskie-zheleznye-dorogi-i-zheleznye-dor-ogi-irana-podpisali-soglashenie-413726/. Accessed 02.06.2016. (in Russ.).

25. Larionova T. Ot idei — k realizatsii [From the idea — to implementation]. Transport Rossii, February 25, 2016, no. 8 (919). Available at: http:// transportrussia.ru/item/2915-ot-idei-k-realizatsii. html. Accessed 25.02.2016.

26. Andrievskiy I. The icebreaker "Arktika" stimulates the development of the Northern Sea Route. RZhD-Partner.RU. 17.06.2016. Available at: http://www. rzd-partner.ru/wate-transport/news/ledokol--arkti-ka--stimuliruet-razvitie-smp-414093/. Accessed 17. 06.2016. (in Russ.).

27. A single logistics operator is required for the Northern Sea Route. RZhD-Partner.RU. 09.06.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/logistics/news/ edinyi-logisticheskii-operator-neobkhodim-dlia-sev-morputi-413925/. Accessed 10.06.2016. (in Russ.).

28. Larionova T. Sevmorput': perezagruzka: SMP kak faktor vozrozhdeniya moshchi gosudarstva [Northern Sea Route: Reloading: NSR as a factor in the revival of the power of the state]. Transport Rossii, May 30, 2016 - June 05, 2016, no. 22 (933). Available at: http://www.transportrussia.ru/v-sovete-federatsii/sevmorput-perezagruzka.html. Accessed 03.06.2016.

29. Ermolenko M. PPP in the transport sector Russia has stopped. RZhD-Partner.RU. 02.06.2016. Available at: http://www.rzd-partner.ru/other/news/ gchp-v-transportnoi-sfere-rossii-vstalo-413723/. Accessed 02.06.2016. (in Russ.).

30. Gushchev I. Petersburg authorities do not want to compensate 4 billion rubles to the concessionaire of the Western High-Speed Diameter this year. RZhD-Partner.RU. 12.05.2016. Available at: http://www. rzd-par tner. ru / auto/news / vlasti-peterburga-ne-khotiat-v-ietom-godu-kompensirovat-4-mlrd-rublei-kontsessio-neru-zsd-413155/. Accessed 20.05.2016. (in Russ.).

31. Polyakova I. Strategicheskiy rezerv [Strategic reserve]. Transport Rossii, May 19, 2016. Available at: http://transportrussia.ru/item/3019-strategich-eskij-rezerv.html. Accessed 27.05.2016.

32. Doroga millionov. Redaktsionnaya stat'ya [Road of the millions. Editorial]. Ekspert Ural, March 28, 2016 — April 03, 2016, no. 13 (682). Available at: http://expert.ru/ural/2016/13/doroga-millionov/. Accessed 16.06.2016.

33. Beloglazova D. V poiske istochnika [Searching for the source]. Gudok, June 08, 2016, no. 93 (25998). Available at: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1339711&archive=2016.06.08. Accessed 08.06.2016.

34. Russian Direct Investment Fund found investors for a new highway to Krasnodar. RZhD-Partner. RU. 15.06.2016. Available at: http://www.rzd-part-ner.ru/other/news/rfpi-nashel-investorov-na-no-vuiu-avtotrassu-do-krasnodara-414027/. Accessed 15.06.2016. (in Russ.).

35. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Formi-rovanie evolyutsionnoy modeli transportno-tranzit-noy sistemy Rossii v usloviyakh integratsii i glo-balizatsii [Formation of an evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization]. Moscow, RAS Market Economy Institute Publ.; St. Petersburg, Nestor-Istoriya Publ., 2014. 800 p.

36. Williamson O. E. The vertical integration of production: Market failure consideration. American Economic Review, 1971, vol. 61, no. 2, pp. 112-123. Available at: http://www.io-base.org/upload/2012/ 1012/yj/039.PDF. (Russ. ed.: Teoriya firmy. Vekhi ekonomicheskoy mysli. Vol. 2. St. Petersburg, The School of Economics Publ., 1995, pp. 33-53.).