САМОХОДНЫЙ ЧЕЛНОЧНЫЙ ПАРОМ

Изобретение относится к области переправ, в частности, к паромам, в том числе ложным, и ложным мостовым переправам. В практике используются паромные переправы с закреплением паромов в створах посредством поперечного каната (троса) или троса натянутого над водой. Передвижение паромов на этих переправах осуществляется за счет буксировки их катерами, тягачами, лебедками или за счет кинетической энергии воды (самоходный паром  паром самолет). Для имитации переправ используют облегченные поплавки с настилом, например, тканью и т.п., имитирующими форму парома или моста. Более конкретно настоящее изобретение относится к плавающим средствам , передвигающимся от берега к берегу и обратно без участия человека (паром - челнок ; средство имитации - челнок), бно может быть использовано для автоматического или автоматизированного перемещения грузов, а также оживления ложных переправ.
Известна речная переправа / I /, содержащая паром, который бегущими блоками сочленен с поперечным тросом, закрепленным на противоположных берегах реки, и тяговыми тросами, посредством системы блоков, сочленен с понтонами, содержащими поворотные щиты с проводами их вращения, например, червячньми, управление которыми осуществляется посредством электропигналов с общего пульта, установленного на пароме, и электрокабелем, соединенного с приводами вращения на понтонах. Недостатками известной речной переправы является: ее сложность в исполнении; наличие   электросистемы управления, дополнительных |блоков с опорами и тяговых тросов; проблематичность установки и закрепления блоков, отводящих понтоны к руслу реки, имеющему достаточное течение.
Известны ложный паром и ложный мост, которые состоят из маскировочных покрытий или из легких матов, прикрепленных к жердевому каркасу; удерживаемому на сваях или плавучих опорах / 2 /. Ложные мосты, допускающие передвижение небольших групп пехоты и макеты материальной чпсти оснащаются облегченным настилом, выполненным в виде переходов и колей. Недостатком таких переправ является то, что для оживления переправы привлекается  состав, который подвергнз огневому воздействию.
МКИ в 63 в 35/54 1 41 Н 3/00
Самоходный челночный паром
тве прототипа, содержащий плоскодонное судно или плот, или другой поплавок, сопряженный посредством, по крайней мере одного бегущего блока и растяжек (тросов) с поперечным тросом (канатом), концы которого закреплены на противоположных берегах реки (канала), причем паром с бегущим блоком сочленен тросом с лебедкой. В результате сила от действующего на подвижную часть корпуса потока воды раскладывается на две составляющие по схеме параллелограмма, что заставляет паром перемещаться к противоположному берегу, причем тем быстрее, чем больше скорость течения реки (канала).- При подходе к другому берегу парэм устанавливают под углом 90 к вектору скорости течения, а при отходе от противоположного берега под углом 135 или 45° к названному вектору.
Недостатками самоходного канатного парома является: невозможность парома перемещаться от берега к берегу и обратно без участия человека; низкая скорость передвижения парома, которая составляет около 40% от скорости течения; невозможность применения парома при скорости течения, в том числе у берегов, менее I м/сек; необходимость поворота парома у берега для движения парома к исходному берегу; невозможность использования парома в качестве имитатора движения по ложному мосту.
Задачами изобретения является: обеспечение перемещения парома и грузов, в том числе, по мосту, от берега к берегу и обратно без участия человека за счет кинетической энергии воды; расширение области применения парома на реках, имеющих скорость течения менее I м/сек, в том числе у берего.в;чрешение проблемы оживления переправы без участия личного состава с целью повышения вероятности выживания людей в боевых условиях и снижения трудозатрат за счет кинетической энергии воды.
Указанные задачи достигаются тем, что в известном самоходном пароме, содержащем плоскодонное судно или плот, или другой поплавок, сопряженный с поперечным тросом (канатом), концы которого закреплены на противоположных берегах реки (канала): во-первых, паром, расположенный поперек реки и закрепленный посредством двух &ГУЩИХ блоков, жестко установленных на пароме у его противоположных транцес, оснащен установленным вертикально щитом, укрепленным к парому, преимущественно на его поперечной оси симметрии, посредством вертикальной подвижной вокруг своей оси . стойки, смещенной от вертикальной оси симметрии щита, и установленном за счет ограничителей его движения по вертикали и горизонтали под углом 45° к вектору течения реки, на берегах которой вътолнены причалы, имеющие горизонтальные выступы, величина которых непревъшает суммы половины длины парома и расстояния вдоль продольной оси парома от его середины до ограничителей движения щита и периодически сопряженные с вершиной вертикального щита со стороны набегающего потока и одновременно с той частью щита, в сторону которой от вертикальной стойки сдвинута вертикальная ось его симметрии, при этом, ограничителями движения щита и стойки по вертикали в гнездах щита и парома, например, жестко закрепленных: к ним цилиндрах, .вляются шайбы, а ограничителями горизонтального движения щита вокруг оси стойки являются два вертикальных выступа, выполненных на днище парома под углом 90° в плоскости днища с вершиной на оси стойки; вовторых, паром закреплен посредством растяжек к одному концу продольного вдоль вектора течения реки троса, второй конец которого неподвижно закреплен на расстоянии равном не менее 1,5...2 ширинам реки, а щит установлен под углом 45...60° к вектору течения реки; в-третьих, паром закреплен посредством направляющих с роликами, опирающихся на направляющий рельс, выполненный на преимущественно наплавном или низководном, в том числе ложном, мосту, причем, по крайней мере, одна из направляющих связана с вагонеткой или макетом техники; в-четвертых, ограничитель движения щита в горизонтальной плоскости (вокруг оси стойки) выполнен в виде вертикального вверх выступа, укрепленного на верхнем ребре щита со стороны набегающего потока и опиркющегося на борт парома, причем расстояние от оси стойки, на которой закреплен щит, до выступа на нем равно расстоянию вдоль поперечной оси парома от стойки до борта опирания выступа увеличенноцу в 1,44 раза; в-пятых, ограничителем движения щита в горизонтальной плоскости вокруг оси стойки является трос (веревка-шкот), закрепленный одним концом к вершине щита, расположенной со стороны набегающего потока, а другим к рыму, расположенному на поперечной оси симметрии парома в нижней части борта, омываемого набегающим потоком воды, причем длина свободной части троса (веревки-шкота) равна расстоянию от оси стойки до рыма; в-шестых ограничителем движения щита в горизонтальной плоскости вокруг оси стойки является фигурная шайба,оснащенная двумя выступами, расположенными под углом 90°свершиной в центре шайбы, и расположенная на стойке между паромом и щитом, кроме того одновременно ограничивающая движение стойки по вертикали за счет жесткого закрепления ее к парому, например, посредством гнезда стойки; в-седьмых, щт во стороны набегающего потока
,
- 3 воды оснащен штангой, на которую надет подвижный вдольнее бегунок, жестко сопряженный с шестом, расположенным в направляющих горизонтально вдоль борта парома, причем направл5Ш1цие одновременно являются ограничителями движения щита вокруг оси стойки и расположены под углом 90° в плоскости днища парома с вершиной на оси крепления щита, а длина шеста с одной и другой стороны от бегунка не превышает расстояния от направляющей до противоположного транца парома, но больше половины его длины, кроме того, причалы выполнены без выступов или совсем отсутствуют; в-восьмых, паром оснащен макетом, радиолокационным отражателем и источником инфрак.расного излучения или, по крайней мере, одним из них; в-девятых, макет техники установлен на велосипеде, а в гнездо руля вставлена поводковая штанга, изогнутая над макетом и жестко сопряженная с направляющей парома. Сопоставительный анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемый самоходный челночный паром отличается тем, что: во-первых, паром расположен поперек реки (канала) и закреплен к поперечному тросу посредством двух бегущих блоков, жестко установленных на пароме у его противоположных транцев; паром оснащен установленным вертикально щитом; щит укреплен к парому, преимущественно на поперечной оси симметрии парома, посредством вертикальной подвижной вокруг своей оси стойки; ось стойки смещена от вертикальной оси симметрии щита; щит установлен под углом 45° к вектору течения реки; щит установлен под заданньм углом за счет прижатия (опирания) его потоком воды к ограничителям движения; щит ограничен в движении по вертикали; на берегах реки выполнены причалы; причалы имеют горизонтальные выступы; величина выступов не превышает суммы половины длины парома и расстояния вдоль продольной оси парома от его середины до ограничителей движения щита и периодически сопряженные с вершиной вертикального щита со стороны набегающего потока и одновременно с той частью щита, в сторону которой от вертикальной стойки сдвинута вертикальная ось симметрии щита; в качестве ограничителей движения щита и стойкиш вертикали в гнездах щита и парома, например, жестко закрепленных к ним цилиндрах являются шайбы; ограничителями горизонтального движения щита вокруг оси стойки являются два вертикальных выступа, тыполненньж на днище парома, во-вторых, паром закреплен посредством растяжек к одному конц/ продольного вдоль вектора течения реки троса, второй конец которого неподвижно закреплен на расстоянии равном не менее 1,5...2 ширинам реки (канала); щит установлен под углом 45...60° к вектору течению реки; в-третьих, паром
4 Азакреплен посредством направляющих с роликами, опирающихся на направляющий рельс; рельс выполнен на преимущественно наплавном или низководном, в том числе ложном, мосту; по крайней мере одна из направляющих связана с вагонеткой или макетом техники; в-четвертых, ограничитель движения щита по горизонтали вокруг оси стойки вьшолнен в виде вертикального вверх выступа, 5 репленного на щите со стороны набегающего потока и опирающегося на борт парома; расстояние от стойки, на которой закреплен щит, до выступа на нем равно расстоянию вдоль поперечной оси парома от стойки до борта опирания выступа увеличенному в 1,44 раза; в-пятых, ограничителем движения щита по горизонтали вокруг оси стойки является трос (шкот); трос (шкот) закреплен одним концом к вершине щита, расположенной со стороны набегающего потока, а другим к рыму, расположенному на поперечной оси симметрии парома в нижней части борта, омьгоаемого набегающим потоком воды; длина свободной части троса (шкота) равна расстоянию от стойки до рыма; в-шестых, ограничителем движения щита по горизонтали вокруг оси стойки является фигурная шайба, оснащенная двумя выступами, расположенными под угиом 90° с вершиной в центре шайбы; шайба расположена на стойке между паромом и щитом; шайба одновременно ограничивает движение стойки по вертикали; шайба жестко закреплена к парому, например, посредством гнезда стойки; в-седьмых, щит со стороны набегающего потока воды оснащен штангой; на штаншу надет подвижный вдольше бегунок; бегунок жестко сопряжен с шестом; шест расположен в направляющих горизонтально вдоль борта парома; направляющие одновременной являются ограничителями движения щита- вокруг оси стойки; направляющие ограничители расположены под углом 90° в плоскости днища парома с вершиной на оси крепления щита (стойки); длина шеста с одной и другой стороны от бегунка не превышает расстояния от направляющей до противоположного транца парома, но больше половины его длины; причалы выполнены без выступов или совсем отсутствуют; в-восьмых, паром оснащен макетом, радиолокационным отражателем и источником инфракрасного излучения или, по крайней мере, одним из них; в-девятых, макет техники установлен на велосипеде; в гнездо руля вставлена поводковая штанга; поводковая штанга изогнута над макетом и жестко сопряжена с направляющей парома. Таким образом, заявляемое техническое решение геоответствует кррггериго.новизна.. нализ известных технических-решений (аналогов)в исследуемой-- 5 области т.е. паромов и переправ, в том числе ложных, позволяет сделать вывод об отсутствии в них признаков, сходных с существенными отличительными признаками в заявляемом самоходном челночном пароме, и признать заявляемое решение соответствзлюпщм критерию существенные отличия.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где показаны: на фиг.Т - схема закрепления парома посредством поперечного троса; на фиг.2 - схема закрепления парома посредством продольного троса; на фиг.З - схема закрепления парома у моста; на фиг.4 - пример выполнения парома, оснащенного вертикально установленным щитом и ограничителями его движения в виде выступов на днище парома; на фиг.5 - пример выполнения причала (вид сверху) и взаимодействия щита с выступом причала (начальный этап); на фиг.б - пример вьшолнения причала (вид сбоку) и взаимодействия щита с причалом (конечный этап - паром приостановлен, а щит развернут); на фиг.7 и 8 - пример выполнения ограничителя движения щита в виде вертикального выступа, опирающегося на борт парома (вид сверху и по А-А, соответственно); на фиг.9 иЮ - пример вьшолнения ограничителя движения щита в виде веревки (троса-шкота; вид сверху и со стороны борта, соответственно); на фиг. II и 12 - пример выполнения ограничителя движения щита в виде фигурной шайбы с выступами (вид со стороны днища парома и борта закрепления щита, соответственно); на фиг.13,14 и 15 - пример вьшолнения ограничителей движения щита вокруг стойки в виде направляющих, в которые вставлена штанга, сопряженная с щитом посредством бегунка (вид парома сверху, вариант ограничителя в виде направляющей, и вариант выполнения бегунка, соответственно); на фиг.16 - пример установки радиолокационного отражателя на плот (паром); на фиг.17, 18 и 19 - пример выполнения макета техники и совмещения его с паромом, закрепленньм у ложного моста (вид сбоку, сверху и спереди, соответственно).
Самоходный челночный паром содержит непосредственно паром (т.е. плоскодонное судно или плот, или другой поплавок) I, установленный на реке (канале)- и сопряженный посредством двух бегущих блоков (3) , жестко установленных, например, посредством направляющих 4, у противоположных транцев 5 на пароме I, с поперечным тросом (канатом) б, концы которого закреплены на противоположных берегах 7 реки (канала) 2 (см.фиг.1). Паром I оснащен установленным вертикально щитом 8, укрепленным к парому I, посредством вертикальной, подвижной вокруг своей оси 9
- б стойки 10 (см.фиг.4). Стойка 10 закреплена к парому I посредством гнезда II, например, цилиндра 12, жестко соединенного с паромом I посредством пяты 13 и болтов 14. Стойка 10, также, подвижно вокруг своей оси 9 соединена с щитом 8 посредством гнезда (цилиндра)15, выполненного в (на) щите 8 вертикально, причем совместная ось 9 стойки 10 и гнезда 15 не совпадает с вертикальной осью симметрии 16 щита 8. В качестве ограничителей вертикального перемещения стойки 10 и щита 8 служат щайбы 17, например, имеющие резьбовое или сварное соединение с соответствующими гнездами II ши 15. Щит 8 установлен под углом 45° к вектору течения 18 реки (канала) 2 за счет ограничителей 19 его движения по горизонтали. Ограничителями 19 являются два вертикальных выступа 20, выполненные на днище 21 парома I и расположенные под углом 90 в плосквсти днища 21 с вершиной на оси 9 стойки 10. Ось симметрии 16 щита 8 сдвинута от совместной оси 9 стойки 10 и гнезда 15 в сторону набегающего потока (т.е. к началу вектора течения 18) реки (канала) 2. Гнездо 15 преимущественно закреплено за борт 22, не омываемый набегающим потоком воды, на поперечной оси симметрии 23 парома I. На берегах 7 реки 2 выполнены причалы 24, имеющие, например, опоры 25 и настил 26 (см.фиг.5 и 6). Причалы 24 оснащены горизонтальными выступами (шестами) 27, величина (а) которых не превышает суммы (б) размера половины парома I (в) и расстояния (г) вдоль продольной оси симметрии 2В парома I от его (I) оси симметрии (середины) 23 до ограничителей 19 (т.е. выступов 20, см.фиг. 4, 5 и 6). Свободный конец 29 шеста (горизонтального выступа) 27 (см.фиг.5) сопряжен с вершиной 30 вертикального щита 8 со стороны набегающего потока (см.вектор течения 18 ), и одновременно с той частью 31 щита 8,в сторону которого (31) от вертикальньй оси 9 стойки 10 сдвинута вертикальная ось симметрии 16 щита 8 (см.фиг.4 и 6).
Паром I может быть закреплен посредством растяжек 32 к концу продольного вдоль вектора течения 18 реки (канала) 2 троса (каната) 33 (см.фиг.2). Второй конец продольного троса 33 неподвижно закреплен, например, за топляк (затопленное судно или коряга, или анкер, или т.п.) 34 на расстоянии равном не менее 1,5...2 ширинам реки 2, а щит 8 установлен под углом 45...бО к вектору течения 18 реки (канала) 2..
мосту (35) (см.фиг.3). Направляющие 4, при этом, соединены с вагонеткой 38 поводковыми штангами 39.
Ограничитель 19 движения щита 8 вокруг оси 9 по горизонтали может быть выполнен в виде вертикального выступа 40, укрепленного на верхнем ребре 41 щита 8 со стороны набегающего потока воды (см. вектор течения 18). При этом, выступ 40 опирается на  42 парома I (см.фиг. 7 и 8). Причем расстояние (д) от оси 9 стойки 10 до выступа 40 на ребре 41 щита 8 равно расстоянию (е) вдоль поперечной оси сшшетрии 23 парома I от оси
9стойки 10 до борта 42 опирания выступа 40, увеличенному в 1,44 раза (т.е. д  1,44 е).
Ограничителем 19 движения щита 8 вокругоси Щ по горизонта/ и может являться веревка (трос-шкот) 43, закрепленная к вершине 30 щита 8 со стороны набегающего потока воды (см.вектор течения 18) т.е. со стороны большей части 31 щита 8 (см.фиг. 9 и 10, а также 5, б и 18). Свободный конец веревки 43 соединен с рымом , расположенным на поперечной оси симметрии 23 парома I в нижней части борта 42, омываемого набегающим потоком воды (см.вектор течения 18). Причем, длина (жЦ свободной части веревки (троса-шкота) 43 равна расстоянию (е) от оси 9 стойки
10до рьма 44 (т.е. ж  е).
Ограничителем 19 движения щита 8 вокруг оси 9 по горизонтали является шайба 17, оснащенная двумя выступами 45, расположенными под углом 90° в плоскости шайбы 17 (днища 21 парома I) с вершиной в центре шайбы 17 (на оси 9). Шайба 17 с выступами 45 расположена на стойке 10 меяда,у паромом I и щитом 8 (см.фиг.II и 12). Шайба 17 может одновременно ограничивать движение стойки ТО по вертикали (вдоль оси 9) за счет жесткого закрепления ее(17) к парому I, например, посредством ее (17) жесткого сцепления с гнездом  (цилиндром 12)  II.
Щит 8 со стороны набегающего потока воды (см.вектор течения 18) может быть оснащен штангой 46, на которую надет подвижный вдоль нее (46) бегунок 47, жестко сопряженный с шестом 48 (см.фиг.13, 14 и 15). Шест 47 расположен в направляющих 49 горизонтально вдоль борта 42 парома I. Направляющие 49 одновременно являются ограничителями 19 движения щита 8 вокруг оси 9. Ограничителя 19 расположены под углом 90° в плоскости днища 21 парома I с вершиной на оси 9, крепления (стойки 10) щита 8. Длина (з) шеста 48 с одной и другой стороны от бегунка 47 не превьш1ает расстояния (и) от направляющей (ограничителя 19) 49 до противоположного транца 21 парома I, но больше половины длины (в) парома I (т.е. и ). Кроме того, прича// / r
- 8 лы 24 выполнены без выступов 27 (см.фигЛ, 2, 5 и б).
В том случае, когда паром I используется на ложной переправе, он (I) может быть оснащен радиолокационным отражателем 50 и источником инф.ракрасного излучения /4/ или по крайней мере одним из них (см.фиг.16, 4 и 5).
На ложной мостовой переправе макет техники может быть установлен на велосипеде 52, в гнездо руля 53 велосипеда 52, при этом, вставлена поводковая штанга 54, изогнутая над макетом 51 и жестко сопряженная с направляющей 4 парома I (см.фиг. ). Причем макет 51 установлен на велосипеде 52 посредством каркаса 55 и раскосов 56.
Самоходный паром перемещается следующим образом.
Паром I устанавливается на воде продольной осью симметрии 28 перпендикулярно к вектору течения 18 реки (канала) 2. Установка парома I осуществляется посредством направляющих 4 (или без них) и как правило двух бегущих блоков 3, опирающихся на поперечный трос б, закрепленный на берегах 7 (см.фиг.I).
Установка парома I может быть также осзлцествлена посредством растяжек 32 и продольного троса 33, закрепленного за топляк 34 на расстоянии от парома I равном не менее 1,5...2 ширинам реки (канала) 2. Здесь это расстояние определяет надежность приближения парома I к берегу 7 (см.фиг.2). В противном случае паром I может изменять направление своего маятникового движения без подхода к берегу 7.
Паром I также может быть сопряжен с мостом 35, в том числе, с ложным (см.фиг.3 и 18). Установка парома I, при этом, осуществляется посредством направляющих 4, жестко установленных у противоположных транцев 5 парома I, а также роликов 36,спирающихся на рельс (например, швеллер, тавр, уголок)37, закрепленный вдоль моста 35, причем направляющие 4 неподвижно связаны с поводковой штангой 39, соединенной с вагонеткой 38 (см.фиг.3) или макетом техники 51 (см.фиг.17, 18, .19). Здесь, а также при установке парома I посредством поперечного троса б (см.фиг.1) применение вместо жестких направляющих 4 гибких растяжек целесообразно, так как может произойти некоторый поворот парома I относительно вектора 18. По этой же причине, -в указанных примерах, бегзщие блоки 3 целесообразно выполнять с двумя роликовыми элементами, зажимающими поперечный трос б между собой или с прижимным элементом. Исключение возможности разворота парома I также осуществляется за счет разноса мест закрепления жестких направляющих 4 к транцам 5 парома I.
ij
После установки парома I и закрепления его на реке (канале) 2 посредством одного иэ вышеуказанных примеров, щит 8 устанавливается под углом 45, в первом и третьем примерах или 45...60°, во втором примере, к вектору течения 18 реки (канала) S. Установка щита 8 под углом к набегающему потоку воды (см.вектор течения 18) осуществляется за счет освобождения щита 8 под некоторым углом к потоку. Сила, возникающая на щите 8 от воздействия кинетической энергии воды, центр приложения которой совпадает с центром вертикальной оси симметрии 16 щита 8, разворачивает щит в горизонтальной плоскости вокруг оси 9 стойки 10 и прижимает его к выступам 20.(ограничителям 19), выполненым на днище 21 парома I (см.фиг.4) или к выступам 45 шайбы 17 (см. фиг.II и 12) или к направляющим 49 (см.фиг.13); или прижимаег выступ 40, выполненный на ребре 41 щита 8 к борту 42 парома I; или натягивает веревку (трос-шкот) 43 (см.фиг.4, 5, 9, 10, 16). Все вышеприведенные размерения от (а) до (и) призваны выполнить ограничители 19 движения щита 8 в горизонтальной плоскости вокруг оси 9 стойки 10 так, чтобы угол атаки щита 8 относительно вектора течения равнялся 45°. Смещение оси симметрии 16 щита 8 в сторону набегающего потока (см.вектор течения 18) обеспечивает приложение центра сил на щит 8 в центре оси 16, а значит и прижатие щита 8 к ограничителям 19. В противном случае предложенное конструктивное решение не работает или потребуется зеркальный перенос ограничителей 19, что здесь не приводится т.к. оно очевидно, и также возможно из-за излишнего заграмождения текста. Здесь следует учесть, что при больших скоростях течения турбулентного потока реки 2, а также в случае использования продольного троса 33(см.фиг.2), целесообразно ось 16 максимально сдвигать от оси 9 вплоть до закрепления вертикального ребра щита 8 к стойке 10 посредством гнезда 15 (см.,например,фиг.18), а при небольших скоростях течения реки с ламинарным потоком (или приближающемся к нему) могут использоваться и другие варианты смещения оси 16. Однако, смещение оси 16 от оси 9 обязательно, иначе конструкция неработоспособна. Варьирование положения оси 16 относительно оси 9 влияет на обеспечение надежного изменения угла атаки щита 8 на противоположный в ходе взаимодействия парома I с причалом 24, о чем говорится ниже.
. 10.
чтозаставляет паром I смещаться к берегу по прямой (см.фиг.I и 3) или по сектору (см.фиг.2). При подходе к берегу 7 вершина 30  Вступает во взаимодействие со свободным концом 29 горизонтального выступа 27 (см.фиг.5). Вершина 30 щита 8 затормаживается, а паром I по инерции продолжает движение к причалу 24. Щит 8, при этом, вращается вокруг оси 9 стойки 10 в горизонтальной плоскости. В момент соприкосновения соответствующего транца 5 парома I с причалом 24 и, соответственно, при остановке парома I угол атаки щита 8 будет изменен на противоположный. Причем величина (а) выступа обеспечивает разворот угла атаки щита и в тоже время сохранность конструкции (щита 8, ограничителей 19 и т.п.) от повреждения. Поток воды прижимает ит 8 к ограничителям 19 под углом (45°) к вектору течения 18. Паром I начинает движение к противоположному берегу 7 (см.фиг.б).
В том случае, когда щит 8 оснащен штангой 46 с надетым на нее бегзшком 47, соединенным с шестом 48, вставленным в направляющие 49 (см.фиг.13, 14 и 15) процесс разворота несколько отличается от выше описанного. Так, при подходе парома I к берегу 7 свободный конец 29 шеста 48 упирается в причал 24 (так как выступ 27 на нем отсутствует) или в берег 7. Шест 48 затормаживается, а паром I продолжает движение до соприкосновения транца 5 с причалом 24 или берегом 7. Бегунок 47, жестко сопряженный с шестом 48, воздейтсвует на штангу 46, которая приводит в движение щит 8 в горизонтальной плоскости вокруг оси 9. Штанга 46, при этом, перемещается относительно бегунка 47 вдоль своей оси. В момент соприкосновения -соответствующего транца 5 парома I с причалом 24 или берегом 7 и соответственно, приостановки парома I, угол атаки щита 8 изменен на противоположный. Причем, величины (з), (е) и (и) призваны обеспечить разворот щита и, в то же время, сохранность конструкщи (шеста 48, направляющих 49, штанги 46, бегунка 47 и т.д.) от поврелодения. Поток воды прижимает бегунок 47, штангу 46 щита 8 к направляющим 49, обеспечивая угол атаки щита равнъм .
В том случае, когда паром установлен у моста 35, паром I передвигаясь от берега 7 к берегу 7 увлекает за собой варонетку 38, при этом, груз устанавливается и снимается крановьми установками (не показано). Макет техники 51,перемещаясь вдоль моста 35, имитирует движение по ложному мосту 35, при этом он (51) разворачивается у берегов 7 за счет вращения веловипеда 52 вокруг поводковой штанги 39 (гнезда руля 53).
- II ходного челночного парома обеспечивает надежное движение парома от берега к берегу и обратно, т.е. челноком, в том числе, вдоль моста, для перемещения грузов и имитации, без участия человека за счет кинетической энергии воды и без применения дополнительных энергетических источников для этого движения; расширяет область применения парома на области маскировки и имитации, а также на реках, имеющих скорость течения менее I м/сек, в том числе у берегов; решает проблему оживления ложной переправы без участия личного состава с целью повышения вероятности выживания людей в боевых условиях и снижения трудозатрат в условиях сокращения численности войск.
//Д./У
- 12
Источники информации:
1.Авторское свидетельство СССР № I073I53, В 63 В 35/54, 1982г.
2.Наставление по войсковой маскировке. Часть II. Техника маскировки и маскировка войсковых объектов.- М.: Воен.изд. МО СССР, 1956 г - с 239...245.
3.Авторское свидетельство СССР № II75792, В 63 В 35/54.
4.Военный энциклопедический словарь ВЭС.-М.: Воениздат, 1984 гс 406 Ложные объекты.
//, Авторы /Т Н.Г.Шахворостов
// О Я.Я.Хаджиева ( А.К.Сандурский х  Н.Ф.Кузнецова