Проблема адаптации пилотов к авиагоризонтам и возможные пути ее решения

надежности. В качестве основного показателя надежности выбрана вероятность ошибки персонала (ВОП).

Качественный анализ технических кадров выполнен с использованием метода «деревьев событий». При использовании этого метода задается некоторая условная вероятность успешного или ошибочного выполнения человеком каждой важной операции, либо вероятность появления соответствующего события. «Дерево событий» представляет собой граф, включающий исходное событие, промежуточные события и множество конечных состояний.

В результате проделанной работы и расчетов предложена методика вычисления вероятностей ошибок инженерно-технического состава, определены численные значения вероятностей ошибок технического персонала при обслуживании самолета АН-24 на разных этапах эксплуатации и для различных функциональных систем планера. Применяя предложенную методику, на практике в различных авиакомпаниях и предприятиях, можно значительно снизить

частоты ошибок, допускаемых человеком. Данная статья будет полезна техническим специалистам, инспекторскому и руководящему составу, организующему и выполняющему регламентное обслуживание, диагностирование и восстановление авиационной техники.

Библиографические ссылки

1. Воробьев В. Г., Константинов В. Д. Надежность и эффективность авиационного оборудования : учеб. для вузов. М. : Транспорт, 1995.

2. Смирнов Н. Н., Ицкович А. А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. М. : Транспорт, 1989.

3. Базовский И. И. Надежность. Теория и практика. М. : Мир, 1965.

4. Козлов В. В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. М. : 2002.

© Любимцев А. В., Шаймарданов Л. Г., 2011

УДК 629.07.73

О. И. Лютина, А. Е. Еремин Научный руководитель - С. И. Мартыненко Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт), Ульяновск

ПРОБЛЕМА АДАПТАЦИИ ПИЛОТОВ К АВИАГОРИЗОНТАМ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ

ЕЕ РЕШЕНИЯ

Рассматриваются способы отображения пространственного положения ВС авиагоризонтами различных типов и актуализируется проблема неправильной интерпретации их показаний пилотами. Предлагается разработка процедурных тренажеров для отработки навыков работы с современными авиагоризонтами, что поможет исключить развитие опасных ситуаций на борту и угрозу жизни экипажа и пассажиров из-за потери пилотами пространственной ориентировки. Предлагается использование процедурных компьютеров и специальных программ для отработки навыков считывания и интерпретации показаний авиагоризонтов, предоставляется краткое описание программы.

С момента появления авиагоризонтов на борту самолета и по настоящее время идет дискуссия: какой же тип АГ лучше с точки зрения считывания и интерпретации показаний - АГ с «прямой индикацией» или АГ с «обратной индикацией. Определения «с прямой индикацией», с «обратной индикацией» относятся к индикации крена. Предлагаемое Коваленко [1] наименование типа авиагоризонта «вида с земли на воздушное судно» (ВсЗ) и «вида с воздушного судна на землю» (ВсВС) неопределенность определения «прямой - обратной индикации» снимает. К тому же предлагаемое им наименование типа индикации является почти дословным переводом принятого в зарубежной литературе: outside-in соответствует виду с земли на самолет (ВсЗ), inside-out - виду с воздушного судна на землю (ВсВС).

В АГ типа ВсЗ (обратной индикации крена) изображение линии горизонта перемещается только по вертикали в соответствии с изменением тангажа, угловое ее положение неизменно по отношению к корпусу прибора (кабине, пилоту), изменения крена отображаются вращением силуэта воздушного судна относительно центра прибора. Численное значение крена указывается наклоненным вниз левым или правым

кончиком «крыла» силуэта самолета по шкале крена, нанесенной на корпус прибора.

АГ типа ВсВС (прямой индикации крена) изображение линии горизонта перемещаемся не только линейно по вертикали в соответствии с изменением тангажа, но и поворачивается относительно корпуса прибора на угол, равный крену, силуэт воздушного судна относительно корпуса прибора остается неподвижным. Численное значение крена отсчитывается либо по треугольному индексу, связанному с линией горизонта, по шкале, расположенной в нижней или верхней части прибора; либо по неподвижному треугольному индексу по подвижной шкале, связанной с линией горизонта [3].

Первое и главное преимущество АГ типа ВсЗ (с обратной индикацией) в том, что управляющие действие штурвала по крену по направлению движения совпадает с вызванным этим действием направлением движения силуэта самолета на приборе (и направлением крена самого самолета). Т. е. в случае самопроизвольного кренения самолета по часовой стрелке и вызванного этим поворота силуэта самолета на АГ также по часовой стрелке более естественной будет реакция пилота отклонением штурвала против часовой стрелки вос-

Секция «Эксплуатацияи надежность авиационной техники»

препятствовать повороту силуэта самолета на АГ и тем самым парировать возникший крен. Скорее всего, это обусловлено всем предыдущим опытом человека-пилота, начиная с самого раннего детства, т.е. имеет психологическую подоплеку [2].

Соответственно первым и главным недостатком АГ типа ВсВС (с прямой индикацией) является то, что направление движения подвижного элемента прибора (линии горизонта) по крену противоположно направлению управляющего движения штурвала. Т. е. в случае самопроизвольного кренения самолета по часовой стрелке линия горизонта на АГ повернется против часовой стрелки и естественная реакция пилота воспрепятствовать этому повороту линии горизонта на АГ поворотом штурвала по часовой стрелке будет неправильной и приведет к нежелательному или даже опасному увеличению крена. Такая реакция наблюдается примерно у 70 % начинающих пилотов, у опытных пилотов менее чем у 50 % [1].

Второе преимущество АГ типа ВсЗ в том, что отсчет численного значения крена указывается именно наклоненным вниз кончиком «крыла» силуэта самолета, т.е. считывая значения крена, пилот одновременно по положению силуэта самолета оценивает сторону крена. В АГ типа ВсВС отечественных самолетов треугольный индекс отсчета численного значения крена связан с подвижной линией горизонта, но опрос пилотов, тренирующихся, например, на тренажерах самолетов Як-42, Ту-204 с авиагоризонтами типа ВсВС показывает, что у некоторых пилотов этих самолетов складывается стереотип пилотирования именно по треугольному индексу, а на линию горизонта они не преимущественно не смотрят. И это приемлемо, если крен создается именно действиями пилота, т. е. он знает сторону крена, и нужно оценить только его значение. Если же крен возникает самопроизвольно, то пилоту для определения стороны крена приходится перевести взгляд на линию горизонта, а поскольку он на нее смотрит редко или не смотрит вообще, то возникает возможность ошибочного определения стороны крена, что может привести не к уменьшению, а, наоборот, к увеличению крена пилотом. Сам же треугольный индекс, с точки зрения определения стороны крена, - вещь довольно абстрактная [3].

Главное преимущество АГ типа ВсВС в том, что линия горизонта на приборе перемешается параллельно линии истинного горизонта, что облегчает переход с визуального полета на полет по приборам и наоборот, а это очень важно при полетах в плохих метеоусловиях. Одной из целей первоначального обучения пилота является привитие ему навыков пространственного ориентирования исключительно по истинному горизонту. У начинающего пилота многократным повторением взлетов, посадок, горизонтального полета и разворотов создается образ полета, т. е. представление о том, что поверхность земли неподвижна, а он перемещается относительно нее на управляемом им самолете (хотя из-за постоянного изменения кажущейся вертикали, обусловленного действующими на пилота в полете ускорениями, первоначально может создаваться впечатление, что переме-

щается именно поверхность земли). Без этого невозможно добиться рефлекторности действий штурвалом для выдерживания пространственного положения самолета, т. е. того, что и является главной конечной целью первоначального обучения. Если начинающий пилот после визуальных полетов переходит на полеты с использованием АГ типа ВсЗ (с «обратной» индикацией), то происходит перестройка образа полета, у некоторых пилотов, возможно, необратимая, и пилотировать по АГ типа ВсВС безошибочно в сложных ситуациях они уже не смогут.

В настоящее время авиагоризонты типа ВсЗ по мере обновления парка самолетов постепенно вытесняются авиагоризонтами типа ВсВС, все большее число пилотов вынуждено переходить от привычного им пилотирования по АГ типа ВсЗ на пилотирование по АГ типа ВсВС. Именно поэтому дискуссию о том, какой тип индикации (прямой или обратной) более приемлем для пилотирования, целесообразно прекратить, и актуальной становится задача психологической подготовки пилотов к работе с авиагоризонтами типа ВсВС (inside-out, с прямой индикацией) [3]. Причем такая психологическая подготовка необходима не только для тех пилотов, которые осваивают новый тип авиагоризонта, но и для тех, кто постоянно использует для пилотирования АГ типа ВсВС. Это обусловлено указанной выше «естественностью» двигательных реакций человека-пилота на движение подвижного элемента авиагоризонта. Эту «естественность» необходимо не только «перебить» указанной выше «рефлекторностью» действий штурвалом по выдерживанию пространственного положения самолета, полученной в визуальных полетах при первоначальном обучении, но и периодически такую рефлек-торность уже на искусственной линии горизонта закреплять. Тем более сказывается то, что современные высокотехнологические самолеты летают главным образом под управлением автоматики. Человек-пилот выполняет в таких самолетах функцию «резервного звена автоматики» и в течение длительного времени вынужденно занимает позицию пассивного наблюдателя [2]. При самопроизвольном изменении пространственного положения самолета реакция пилота может быть именно такой «естественной» и, соответственно, неправильной.

Для психологической подготовки пилотов к работе с авиагоризонтами можно использовать методы, изложенные в [4], после некоторой их корректировки в соответствии с имеющимися сейчас возможностями компьютерной техники. Т. е. необходим прежде всего правильный инструктаж и далее должны использоваться не только комплексные тренажеры самолетов, но и упрощенные процедурные - компьютеры с отображаемым на экране авиагоризонтом нужного типа, штурвалом и педалями. Причем программа тренировки на таком процедурном тренажере должна предусматривать не столько отработку процедур полета, сколько отработку правильной реакции на самопроизвольное изменении пространственного положения «самолета». На комплексных же тренажерах даже в пределах существующих программ тренировок инструкторам необходимо уделить особое внимание на

отработку правильной реакции пилотов в ответ на самопроизвольное (не обусловленное действиями пилотов) кренение самолета при отказах, например, двигателя или боковом сдвиге ветра.

Библиографические ссылки

1. Коваленко П. А. Пространственная ориентировка пилотов (психологические особенности). М. : Транспорт, 1989.

2. Пономаренко В. А. Психология человеческого фактора в опасной профессии. Красноярск : Поли-ком, 2006.

3. Мартыненко С. И. Об актуальности психологической подготовки пилотов к работе с авиагори-

зонтами // Проблемы подготовки специалистов для гражданской авиации и повышения эффективности работы воздушного транспорта : сб. материалов Междунар. науч.-практ. конф. 18-19 ноября 2010 г. / под ред. Н. У. Ушакова. Ульяновск : УВАУГА(И), 2010.

4. Методика обучения пилотов гражданской авиации эффективному способу пространственной ориентировки по крену и тангажу : утв. 27.03.84. ГосНИИ ГА, 1984.

© Лютина О. И., Еремин А. Е., Мартыненко С. И., 2011

УДК 629.735.064

Н. Н. Мальцева Научный руководитель - Л. Г. Шаймарданов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕТОДОВ ТЕОРИИ ВЫБРОСОВ СЛУЧАЙНЫХ ПРОЦЕССОВ В АНАЛИЗЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОПЕРАЦИЙ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ

ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ

Рассмотрены вопросы актуальности использования теории выбросов в оценке рисков, допускаемых при техническом обслуживании.

Актуальность темы состоит в том, что безопасность операций, выполняемых при техническом обслуживании является одной из основных проблем в сфере технической эксплуатации авиационной техники и связана непосредственным образом с обеспечением безопасности полетов.

Цель работы - провести исследование возможности использования метода теории выбросов случайных процессов.

Задачей, которая ставится в работе, является необходимое применение метода «риск - анализа» и выявить возможности использования его при техническом обслуживании.

Анализ риска - систематическое использование необходимой информации для идентификации видов опасностей и оценки риска. В рамках этого метода выполняются следующие процедуры:

- выделение качественных и количественных характеристик, которые влияют на безопасность продукции;

- определение (там, где это возможно) предельных значений этих характеристик;

- идентификация известных и прогнозируемых видов опасностей;

- описание предполагаемой последовательности событий, которые могут последовать после наступлений опасной ситуации для каждого вида идентифицированной опасности;

- оценка риска для каждого вида идентифицированной опасности.

Оценка риска может быть количественной или качественной. В последнем случае важно частоту наступления опасной ситуации для каждого вида идентифи-

цированной опасности и возможные последствия. Оценка выполняется для случаев штатной (при наличии опасной ситуации) и нештатной ситуации [1].

Оценка риска - процесс выработки суждения, выносимого по результатам анализа риска, с целью определения приемлемости риска. В рамках этого этапа по каждому виду идентифицированной опасности в соответствии с принятым критерием оценивается, приемлем ли риск. Допустимость риска обусловлена социально-экономическими факторами общества и оценивается путем сравнения возможных потерь, связанных с наступлением опасной ситуации, и выгод для общества или индивида [1].

Важность решения указанной проблемы (обеспечение безопасности полетов), многократно подтверждается участившимися случаями технических и техногенных аварий с катастрофическими последствиями. А так же в настоящее время в авиационном сообществе сложилось устойчивое представление о том, что 70-80 % тяжелых авиационных происшествий являются следствием негативного влияния именно человеческого фактора.

Так, при эксплуатации самолетов одного производителя, например, фирмы Боинг уровень безопасности полетов по различным странам и континентам различается в 20 раз, вследствие различной квалификации специалистов и организационных форм.

На примере самолета Ту-154 можно рассмотреть перечень нарушений по вине человеческого фактора:

- при посадке произошло грубое приземление самолета с перегрузкой 2, 07 единиц.

- несанкционированный набор высоты экипажа ТУ-154М ЯЛ-85679 привел к опасному сближению с воздушным судном ТУ-134;