Результаты вибродиагностики высоких насыпей при обращении инновационных составов с нагрузкой 27 тс на ось

УДК 625.1

И. С. Козлов, К. И. Иванова

РЕЗУЛЬТАТЫ ВИБРОДИАГНОСТИКИ ВЫСОКИХ НАСЫПЕЙ ПРИ ОБРАЩЕНИИ ИННОВАЦИОННЫХ СОСТАВОВ С НАГРУЗКОЙ 27 ТС НА ОСЬ

Дата поступления: 15.05.2018 Решение о публикации: 13.09.2018

Аннотация

Цель: Провести вибродиагностику насыпей при воздействии поездной нагрузки от вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс с прогнозом изменения их состояния по критериям в соответствии с «Инструкцией по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО "РЖД"», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2561р от 29.10.2014 г. Методы: Применяются полевые измерения и анализ вибрационного воздействия. Результаты: Определения виброскоростей колебаний свидетельствуют, что во всех экспериментах результирующие амплитуды виброскоростей колебаний на бровке и откосе земляного полотна на расстоянии 5-7 м от бровки при скоростях движения от 30 до 70 км/ч как у обычных поездов, так и у инновационных не превысили 2,0 мм/с. Таким образом, в экспериментах, проведенных в период ноябрь-декабрь 2017 г., не зафиксировано принципиального изменения уровня колебаний на уровне бровки и откосе высоких насыпей на всех экспериментальных участках при движении инновационного подвижного состава с вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс. В соответствии с «Инструкцией по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО "РЖД"» исследуемые насыпи при движении как обычных поездов, так и поездов, сформированных из вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, относятся к категории устойчивых. Таким образом, при обращении по экспериментальным участкам инновационных вагонов не зафиксировано изменение состояния высоких насыпей по критерию устойчивости. Все насыпи характеризуются как устойчивые. Практическая значимость: Полученные результаты могут быть использованы для разработки норм устройства, эксплуатации, технического обслуживания и диагностики объектов путевой инфраструктуры для участков обращения составов из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.

Ключевые слова: Вибродиагностика, инновационный поезд, осевая нагрузка, насыпь, виброскорость, амплитуда колебаний, земляное полотно.

Ivan S. Kozlov, Cand. Eng. Sci., associated professor, kozlovi.s@yandex.ru; *Kseniya I. Ivanova, student, ivanovaxenia9@yandex.ru (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University) VIBRATION-BASED DIAGNOSTICS RESULTS OF HIGH BANKS UNDER CIRCULATION OF INNOVATIVE TRAINS WITH 27 TONS LOAD PER AXLE

Summary

Objective: To carry out vibration-based diagnostics of high banks under train load action from cars with axle load 27 tf compared to cars with axle load 23,5 tf with their projected change of

condition by the criteria in accordance with "Instruction on vibration-based diagnostics handling of high banks on OAO "RZhD" railroads", approved by the order of OAO "RZhD" N 2561р dated 29.10.2014. Methods: Field observations and the analysis of vibrational impact were applied in the study. Results: The results on determining vibration velocity of oscillations showed, that in all tests resulting amplitudes of vibration velocity of oscillations did not exceed 2,0 mm/sec on the edge of the roadbed and subgrade embankment at 5-7 meters from the edge, at speeds from 30 to 70 km/h of both usual and innovative trains. Thus, in tests, conducted within the period of November-December 2017, a fundamental change of the level of oscillations on the edge and subgrade embankment wasn't established at all test sections during the movement of an innovative rolling stock with cars, having 27 tf axle load. In accordance with the "Instruction on vibration-based diagnostics handling of high banks on OAO "RZhD" railroads", approved by the order of OAO "RZhD" N 2561р dated 29.10.2014, the banks in question fall under the category of stable during the movement of both usual trains and trains made up of cars with 27 tf axle load. Therefore, the state change of high banks by the criteria of durability was not registered during the circulation of innovative cars at test sections. All fills were characterized as steady. Practical importance: The obtained results might be used for elaboration of norms on arrangement, operation, maintenance and diagnostics of track infrastructure facilities for the sections of circulation of trains made up of cars with 27 tf axle load.

Keywords: Vibration-based diagnostics, innovative train, axle load, fill, vibration velocity, amplitude of oscillation, subgrade.

Вибродиагностика насыпей осуществляется с целью оценки изменения их состояния (возможный переход в относительно неустойчивое или неустойчивое состояние) при вводе в обращение на экспериментальных участках поездов, сформированных из инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось [1-14], в данном случае 27 тс.

Проведение испытаний, их статистическую обработку, а также вычисление диагностических параметров осуществляли в соответствии с «Инструкцией по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО "РЖД"», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 2561р от 29.10.2014 г. [14].

Испытания проводились на каждом экспериментальном участке:

• участок 1 на 346 км пикет (ПК) 8 перегона Лая-Сан-Донато направления Пермь-Екатеринбург;

• участок 2 на 340 км ПК 6 перегона Баранчинская-Лая направления Пермь-Екатеринбург;

• участок 3 на 327 км ПК 7 перегона Баранчинская-Лая направления Пермь-Екатеринбург.

В целом следует отметить, что все три участка характеризуются стабильным состоянием рельсовой колеи по данным проходов вагона путеизме-рителя, не относятся, согласно данным дистанций пути, к больным участкам земляного полотна.

При проведении испытаний при движении обычных и инновационных поездов производилась оценка устойчивости как левого, так и правого отко-

сов насыпей. При этом при оценке устойчивости откоса со стороны II главного звеньевого пути выполнены как в зоне рельсового стыка, так и в средней части звена.

Сейсмоприемники при проведении экспериментов устанавливались на бровке земляного полотна и откосе насыпи на расстоянии 5-7 м от бровки, что позволило зафиксировать действующие амплитуды виброскоростей колебаний в каждой точке установки датчиков: на бровке ¥0 (в мм/с), на откосе V (в мм/с), а также коэффициенты затухания по откосу в (в 1/м) и интенсивность колебаний в полосе спектра частот 0,1-10 Гц (I, %).

На каждой стоянке сейсмоприемников в комплект были включены три датчика, позволяющие производить регистрацию виброскоростей в трех взаимно перпендикулярных направлениях: в вертикальной плоскости, в продольном и поперечном оси пути направлении.

В табл. 1-3 представлены итоговые результаты значений амплитуд виброскорости колебаний, зафиксированные на всех экспериментальных

ТАБЛИЦА 1. Действующие амплитуды полного вектора виброскорости колебаний в грунтах земляного полотна на участке № 1-346 км ПК 8 перегона Лая-Сан-Донато

направления Пермь-Екатеринбург

Тип подвижного состава Место установки сей-смоприем-ников Действующие амплитуды полного вектора виброскорости колебаний, V, мм/с

со стороны откоса I главного пути при скорости движения, км/ч со стороны II главного пути в середине звена на расстоянии 12 м от зоны стыка, км/ч со стороны II главного пути в зоне рельсового стыка, км/ч

40-50 60-70 40-50 60-70 40-50 60-70

Обычный Р = 23,5 тс ос ' На бровке 0,67 - 1,63 - - 1,62

На откосе 0,46 - 1,07 - - 1,16

Инновационный Р = 27,0 тс ос 7 На бровке 0,48 - 1,16 - - 1,63

На откосе 0,38 - 1,02 - - 1,08

Разница при движении двух типов поездов, % На бровке -28 -29 1

На откосе -17 -5 -7

Коэффициент затухания результирующих колебаний по откосу, в, м-1 Р = 23,5 тс ос 0,06 0,07 0,06

Р = 27,0 тс ос 0,04 0,02 0,07

ТАБЛИЦА 2. Действующие амплитуды полного вектора виброскорости колебаний в грунтах земляного полотна на участке № 2-340 км ПК 6 перегона Баранчинская-Лая

направления Пермь-Екатеринбург

Тип подвижного состава Место установки сейсмо-приемников Действующие амплитуды полного вектора виброскорости колебаний, V, мм/с

со стороны откоса I главного пути при скорости движения, км/ч со стороны 11 главного пути в середине звена на расстоянии 12 м от зоны сты- ка, км/ч со стороны II главного пути в зоне рельсового стыка, км/ч

50-60 60-70 50-60 60-70 50-60 60-70

Обычный Р = 23,5 тс ос 7 На бровке - 0,47 1,33 - 1,48 -

На откосе - 0,27 0,75 - 1,25 -

Инновационный Р = 27,0 тс ос ' На бровке - 0,38 1,03 - 1,79 -

На откосе - 0,22 0,82 - 0,99 -

Разница при движении двух типов поездов, % На бровке - -19 -23 - 21 -

На откосе - -19 9 - -21 -

Коэффициент затухания результирующих колебаний по откосу, в, м-1 Р = 23,5 тс ос - 0,09 0,10 - 0,03 -

Р = 27,0 тс ос - 0,09 0,04 - 0,10 -

участках при движении как обычных графиковых поездов, состоящих из вагонов с нагрузкой на ось до 23,5 тс, так и поездов, сформированных из инновационных вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.

Результаты испытаний (см. табл. 1-3) свидетельствуют, что во всех экспериментах результирующие амплитуды виброскоростей колебаний на бровке и откосе земляного полотна на расстоянии 5-7 м от бровки при скоростях движения от 30 до 70 км/ч у поездов, как обычных, так и инновационных, не превысили 2,0 мм/с. Диапазон их изменения составил для обычных поездов 0,47-1,67 мм/с на бровке земляного полотна и 0,27-1,25 мм/с на откосе насыпи. При движении инновационных поездов такой диапазон изменения амплитуд виброскоростей составил 0,32-1,79 и 0,22-1,08 мм/с соответственно. Таким образом, в экспериментах, проведенных в ноябре-декабре 2017 г., не зафиксировано принципиальное изменение уровня колебаний на уровне бровки и откосе высоких насыпей на всех экспериментальных участках при

ТАБЛИЦА 3. Действующие амплитуды полного вектора виброскорости колебаний в грунтах земляного полотна на участке № 3-327 км ПК 7 перегона Баранчинская-Лая

направления Пермь-Екатеринбург

Тип подвижного состава Место установки сейсмо-приемников Действующие амплитуды полного вектора виброскорости колебаний, V,, мм/с

со стороны откоса I главного пути при скорости движения, км/ч со стороны 11 главного пути в середине звена на расстоянии 12 м от зоны сты- ка, км/ч со стороны II главного пути в зоне рельсового стыка, км/ч

30-40 50-60 30-40 50-60 30-40 50-60

Обычный Р = 23,5 тс ос На бровке - 0,60 - 0,97 0,67 -

На откосе - 0,47 - 0,61 0,35 -

Инновационный Р = 27, 0 тс ос ' На бровке 0,32 - 0,55 1,05 0,67 -

На откосе 0,29 - 0,41 0,52 0,25 -

Разница при движении двух типов поездов, % На бровке - - - 8 0

На откосе - - - -15 -29

Коэффициент затухания результирующих колебаний по откосу, в, м-1 Р = 23,5 тс ос - 0,04 - 0,08 0,11

Р = 27,0 тс ос 0,02 - 0,05 0,12 0,16

движении инновационного подвижного состава с вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс.

В то же время при сравнительном анализе полученных результатов выявлен несколько меньший уровень амплитуд виброскоростей как на бровке, так и на откосе насыпи при движении инновационных поездов по бесстыковому пути и по звеньевому пути вне зоны рельсового стыка (табл. 4).

В среднем снижение максимально вероятных результирующих амплитуд виброскоростей колебаний на уровне бровки земляного полотна составило 19 %, а на расстоянии 5-7 м от бровки на откосной части насыпи - 11 %. В зоне рельсового стыка понижение уровня колебаний на уровне бровки земляного полотна в экспериментах не зафиксировано. В среднем в этом случае наблюдается незначительный рост амплитуд виброскоростей на уровне 7 %. В то же время такая разница в полученных результатах является скорее статистической погрешностью эксперимента, в силу чего следует констатировать практиче-

ское совпадение амплитуд виброскоростей на уровне бровки земляного полотна в зоне рельсового стыка при движении обычных вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс и при движении инновационных вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.

Приведенные результаты хорошо согласуются с данными экспериментов, выполненных при определении уровня амплитуд вибросмещений на основной площадке земляного полотна.

Анализ коэффициента затухания результирующих колебаний по длине откоса (см. табл. 1-3) позволяет утверждать, что данный коэффициент при движении как обычного подвижного состава, так и инновационного подвижного состава количественно практически не изменился. Разница в полученных значениях связана со статистической погрешностью экспериментов.

Коэффициент затухания колебаний по откосу насыпи в испытаниях в зависимости от участка проведения эксперимента и скорости движения изменялся в диапазоне от 0,02 до 0,16 м-1, а его среднее значение составило 0,12 м-1.

ТАБЛИЦА 4. Среднее изменение амплитуд виброскорости при движении обычного и инновационного подвижного составов

Точка измерения Разница в амплитудах виброскорости, %, в сравнении с обычными графиковыми поездами в скоростном интервале 30-70 км/ч

со стороны откоса I главного пути, средняя часть плети со стороны II главного пути, средняя часть звена со стороны II главного пути, зона рельсового стыка

На бровке насыпи -24 -15 7

На откосе на расстоянии 5-7 м от бровки -18 -4 -19

Следует отметить достаточно небольшую величину полученного коэффициента затухания колебаний, как правило, свойственную относительно устойчивым насыпям. В то же время инженерно-геологические условия свидетельствуют о наличии в основании земляного полотна переувлажненных глинистых грунтов, имеющих мягкопластичную консистенцию, что вызывает менее интенсивное затухание колебаний по откосу насыпей. Данный факт неоднократно подтверждался в экспериментах ЛИИЖТа-ПГУПСа при исследовании колебательного процесса насыпей на слабых основаниях.

При незначительном коэффициенте затухания результирующих амплитуд виброскоростей колебаний общий уровень вибродинамического воздействия на всех трех экспериментальных участках при движении всех типов поездов как на бровке, так и на откосе насыпи не превысил 2,0 мм/с. Соглас-

но п. 6.5 «Инструкции по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО "РЖД"» [14], критерии по коэффициенту затухания колебаний и интенсивность колебаний в полосе частот 0,1-10 Гц не учитываются при оценке состояния высоких насыпей.

В соответствии с табл. 6.1 «Инструкции...» [14] исследуемые насыпи при движении как обычных поездов, так и поездов, сформированных из вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, относятся к категории устойчивых как со стороны I главного пути, так и со стороны II главного пути. Таким образом, при обращении по экспериментальным участкам инновационных вагонов не произошло изменение состояния высоких насыпей по критерию устойчивости. Все насыпи характеризуются как устойчивые.

Проведенные испытания позволили прийти к следующим выводам:

1. Определение виброскоростей колебаний свидетельствует, что во всех экспериментах результирующие амплитуды виброскоростей колебаний на бровке и откосе земляного полотна на расстоянии 5-7 м от бровки при скоростях движения от 30 до 70 км/ч как у обычных поездов, так и у инновационных не превысили 2,0 мм/с. Таким образом, в экспериментах, проведенных в период ноябрь-декабрь 2017 г., не зафиксировано принципиального изменения уровня колебаний на уровне бровки и откосе высоких насыпей на всех экспериментальных участках при движении инновационного подвижного состава с вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс.

2. В зимний период на грунты земляного полотна, залегающие ниже глубины промерзания и соответственно находящиеся в незамерзшем состоянии, не оказывается дополнительное вибродинамическое воздействие при движении инновационных вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Следовательно, не произойдет и дополнительное понижение прочностных и деформативных свойств этих грунтов. Таким образом, в зимний период времени не ожидается снижения несущей способности основной площадки земляного полотна и несущей способности основания насыпей, не прогнозируется и уменьшение устойчивости откосов. Физико-механические свойства грунтов земляного полотна и его основания, а также параметры вибрационного воздействия на земляное полотно будут дополнительно исследованы в период оттаивания на втором этапе работы согласно календарному плану. Благодаря полученным результатам будут даны оценки по изменению резервов несущей способности и устойчивости откосов земляного полотна в период оттаивания при обращении инновационных вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.

3. В соответствии с «Инструкцией.» [14] исследуемые насыпи при движении поездов, как обычных, так и сформированных из вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, относятся к категории устойчивых. Таким образом, при обращении по экспериментальным участкам инновационных вагонов не зафиксировано изменение состояния высоких насыпей по критерию устойчивости. Все насыпи характеризуются как устойчивые.

Библиографический список

1. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД». - Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» № 1704р от 28.08.2012 г.

2. Проблемы содержания пути при высоких осевых нагрузках // Железные дороги мира. - 2005. - № 2. - С. 66-70.

3. Прокудин И. В. Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна из глинистых грунтов, воспринимающих вибродинамическую нагрузку : дис. ... д-ра техн. наук, специальность : 05.22.06 / И. В. Прокудин. - Л. : Изд-во ЛИИЖТ, 1982. -455 с.

4. Виноградов В. В. Прогнозирование и обеспечение надежной работы железнодорожных насыпей : дис. ... д-ра техн. наук, специальность : 05.22.06 / В. В. Виноградов. -М. : Изд-во МИИТ, 1991. - 398 с.

5. Блажко Л. С. Технико-экономическое обоснование усиления конструкции пути на участках обращения подвижного состава с осевыми нагрузками до 300 кН : дис. ... д-ра техн. наук, специальность : 05.22.06 / Л. С. Блажко. - СПб. : Изд-во ПГУПС, 2003. - 331 с.

6. Берестяный Ю. Б. Прочность высоких железнодорожных насыпей из глинистых грунтов при воздействии поездов с повышенными осевыми и погонными нагрузками в условиях Дальневосточной железной дороги : дис. ... канд. техн. наук, специальность : 05.22.06 / Ю. Б. Берестяный. - Л. : Изд-во ЛИИЖТ, 1990. - 232 с.

7. Лапидус Т. А. Влияние повышенных осевых нагрузок / Т. А. Лапидус, Н. В. Вой-цеховская, А. Е. Протасов // Путь и путевое хозяйство. - 1990. - № 2. - С. 13-14.

8. Блажко Л. С. Геоматериалы при высоких осевых нагрузках / Л. С. Блажко // Путь и путевое хозяйство. - 2002. - № 10. - С. 36-37.

9. Стоянович Г. М. Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна при повышенной вибродинамической нагрузке в упругопластической стадии работы грунтов : дис. ... д-ра техн. наук, специальность : 05.22.06 / Г. М. Стоянович. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2002. - 360 с.

10. Коншин Г. Г. Работа земляного полотна под поездами / Г. Г. Коншин. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2012. - 208 с.

11. Зарубина Л. П. Исследование влияния динамических нагрузок на прочностные свойства глинистых грунтов земляного полотна : дис. . канд. техн. наук, специальность: 05.22.06 / Л. П. Зарубина. - Л. : Изд-во ЛИИЖТ, 1970. - 169 с.

12. Кистанов А. И. Исследование вибродинамического воздействия поездов на глинистые грунты земляного полотна : дис. . канд. техн. наук, специальность : 05.22.06 / А. И. Кистанов. - Л. : Изд-во ЛИИЖТ, 1968. - 170 с.

13. Коншин Г. Г. Методы и средства диагностики земляного полотна : учеб. пособие / Г. Г. Коншин. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2004. -213 с.

14. Инструкция по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО «РЖД». - Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» № 2561р от 29.10.2014 г.

References

1. Instruktsiyapo organizatsii obrashcheniya gruzovykh poyezdovpovyshennoy massy i dliny na zheleznodorozhnykh putyakh obshchego polzovaniya OAO "RZhD" [Instruction on circulation management of enhanced weight and length freight trains on OAO "RZhD" public railway tracks]. Utv. Rasporyazheniyem OAO "RZhD" [Approved by the Order of OAO "RZhD"] dated 28.08.2012, no. 1704p.

2. Problemy soderzhaniya puty pry vysokykh osevykh nagruzkakh [The problems of track maintenance in case of increased axle loads]. Zhelezniye dorogy mira [Railroads of the world], 2005, no. 2, pp. 66-70.

3. Prokudyn I. V. Prochnost i deformativnost zheleznodorozhnogo zemlyanogo polotna iz glinistykh gruntov, vosprinimayushchykh vibrodinamicheskuyu nagruzku [Strength and deformabi-lity of railway roadbed made of clay soil, taking up vibro-dynamic load]. Diss. .. .D. Eng., speciality: 05.22.06. Leningrad, Leningrad Institute of Railway Transport Publ., 1982, 455 p.

4. Vinogradov V. V. Prognozirovaniye i obespecheniye nadezhnoy raboty zheleznodorozhnykh nasypey [Forecasting and maintenance of reliable service of embankment]. Diss. .. .D. Eng., speciality: 05.22.06. Moscow, MIIT Publ., 1991, 398 p.

5. Blazhko L. S. Tekhniko-ekonomicheskoye obosnovaniye usileniya konstruktsiiputy na uchastkakh obrashcheniyapodvizhnogo sostava s osevymy nagruzkamy do 300 kN [Feasibility study of trackform enforcement at sections of the rolling stock circulation with axle load up to 300 kN]. Diss. ...D. Eng., speciality: 05.22.06. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2003, 331 p.

6. Berestyaniy Y. B. Prochnost vysokykh zheleznodorozhnykh nasypey iz glinistykh gruntov pry vozdeistvii poyezdov s povyshennymy osevymy i pogonnymy nagruzkamy v usloviyakh Dalnevostochnoy zheleznoy dorogy [Durability of high banks made of clay soles under the effect of trains with increased axle and linear loads in conditions of Far Eastern Railroad]. Diss. ... Cand. Eng., speciality: 05.22.06. Leningrad, Leningrad Institute of Railway Transport Publ., 1990, 232 p.

7. Lapidus T. A., Voitsekhovskaya N. V. & Protasov A. E. Vliyaniye povyshennykh osevykh nagruzok [The impact of increased axle loads]. Put iputevoye khozyaistvo [Track and track facilities], 1990, no. 2, pp. 13-14.

8. Blazhko L. S. Geomaterialy pry vysokykh osevykh nagruzkakh [Geomaterials under increased axle loads]. Put iputevoye khozyaistvo [Track and track facilities], 2002, no. 10, pp. 36-37.

9. Stoyanovich G. M. Prochnost i deformativnost zheleznodorozhnogo zemlyanogo polotna pry povyshennoy vibrodinamicheskoy nagruzke v uprugoplasticheskoy stadii raboty gruntov [Durability and deformability of railway roadbed under increased vibro-dynamic load in elastoplastic operating stage of soils]. Diss. ...D. Eng., speciality: 05.22.06. Khabarovsk, Khabarovsk Institute of Railway Transport, 2002, 360 p.

10. Konshin G. G. Rabota zemlyanogo polotna podpoyezdamy [Subgrade operation under trains]. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational center of railway transport] Publ., 2012, 208 p.

11. Zarubina L. P. Issledovaniye vliyaniya dinamicheskykh nagruzok na prochnostnye svoistva glinistykh gruntov zemlyanogo polotna [The study of dynamic load impact on the loamy

soil strength properties of the roadbed]. Diss. ...Cand. Eng., speciality: 05.22.06. Leningrad, Leningrad Institute of Railway Transport Publ., 1970, 169 p.

12. Kistanov A. I. Issledovaniye vibrodinamicheskogo vozdeistviyapoyezdov na glinistiye grunty zemlyanogo polotna [The study of vibro-dynamic impact of trains on loamy soil of the roadbed]. Diss. .Cand. Eng., speciality: 05.22.06. Leningrad, Leningrad Institute of Railway Transport Publ., 1968, 170 p.

13. Konshin G. G. Metody i sredstva diagnostiky zemlyanogo polotna [Methods and means for roadbed diagnostics]. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational center of railway transport] Publ., 2004, 213 p.

14. Instruktsiyapoprovedeniyu vibrodiagnostiky vysokykh nasypey na zheleznykh doro-gakh OAO "RZhD" [Instruction on vibration-based diagnostics handling of high banks on OAO "RZhD" railroads]. Utv. Rasporyazheniyem OAO "RZhD" no. 2561р [Approved by the Order of OAO "RZhD"] no. 2561r dated 29.10.2014

*КОЗЛОВ Иван Сергеевич - канд. техн. наук, доцент, kozlovi.s@yandex.ru; ИВАНОВА Ксения Игоревна - студент, ivanovaxenia9@yandex.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).