ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно, к устройству исполнительной части пневматических тормозных систем железнодорожных тяговых средств, преимущественно локомотивов грузового типа, предназначенной для изменения давления в тормозных цилиндрах пневматической тормозной системы в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, от управления тормозными процессами краном вспомогательного тормоза локомотива, а также для обеспечения взаимодействия пневматического и электродинамического тормозов локомотива.
Известна исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства по авторским свидетельствам №1668186 от 17.10.1989 г., МПК В 60 Т 15/60; №1773761 от 16.07.1990 г., МПК В 60 Т 15/60; по патенту РФ №2022843 от 08.01.1991 г., МПК В 60 Т 15/60. Исполнительная часть пневматической тормозной системы по этим изобретениям содержит реле давления, пневматически связанное с питательным резервуаром, с тормозными цилиндрами пневматической тормозной системы и с магистралью управляющего давления. Исполнительная часть содержит также орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства, переключательный клапан. Реле давления через магистраль управляющего давления и упомянутый переключательный клапан связано или с магистралью вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства (локомотива) или с органом управления торможением разъединенных секций. Магистраль вспомогательного тормоза локомотива при управлении тормозными процессами локомотива краном вспомогательного тормоза связывается с питательной магистралью пневматической тормозной системы при получении краном пневматического сигнала от воздухораспределителя пневматической тормозной системы или при непосредственном воздействии машинистом на кран. Орган управления торможением разъединенных секций в этой исполнительной части пневматической тормозной системы представляет собой воздухораспределительное устройство, связывающее при саморасцепе секций локомотива реле давления через переключательный клапан с воздухораспределителем. Когда происходит саморасцеп секций, сначала срабатывает
воздухораспределитель, который осуществляет сообщение своего запасного резервуара с реле давления через вышеупомянутое воздухораспределительное устройство, переключательный клапан, магистраль управляющего давления. Реле давления срабатывает, наполняя тормозные цилиндры сжатым воздухом из питательного резервуара. Это увеличивает время срабатывания тормоза локомотива при саморасцепе его секций, при экстренных торможениях. Независимый отпуск тормоза в этой пневматической тормозной системе производится краном вспомогательного тормоза локомотива. При саморасцепе секций локомотива произвести отпуск тормоза секции этим краном не представляется возможным, так как остается сообщение воздухораспределителя с реле давления через воздухораспределительное устройство и переключательный клапан.
Известна исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства по патенту РФ №2020096 от 24.02.1992 г., МПК В 60 Т 13/26; по патенту РФ №2100231 от 27.12.1997 г., МПК В 60 Т 13/26; по патенту РФ №2038236 от 07.08.1992г., МПК В 60 Т 15/60. В исполнительной части пневматической тормозной системы по этим изобретениям орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства (локомотива) выполнен в виде блокирующего воздухораспределительного устройства и электропневматического вентиля. С источником электрического питания электропневматический вентиль связан специальными электрическими цепями. Независимый отпуск тормоза локомотива (так же как и его разъединенных секций) производится краном вспомогательного тормоза локомотива. В исполнительной части пневматической тормозной системы имеется переключательный клапан, связанный с магистралью вспомогательного тормоза локомотива и с блокирующим воздухораспределительным устройством. Электропневматический вентиль управляет работой блокирующего воздухораспределительного устройства при расцепе секций локомотива в зависимости от подаваемых на него пневматических и электрических сигналов. Это усложняет конструкцию исполнительной части пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, снижает ее надежность действия.
Наиболее близкой по совокупности существенных признаков заявляемой исполнительной части пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства является исполнительная часть пневматической тормозной системы грузового локомотива, а именно, грузового электровоза ВЛ11 (см.: 1) книгу «Автоматические тормоза», авторы В.Г. Иноземцев и др., Москва «Транспорт» 1981, стр. 55-58; 2) альбом «Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта», автор В.Р.Асадченко, Москва 2002, стр. 39). Она содержит реле давления, выполненное в корпусе и
пневматически связанное с питательным резервуаром и тормозными цилиндрами пневматической тормозной системы и с магистралью управляющего давления. Исполнительная часть пневматической тормозной системы содержит переключательные клапаны, имеющие корпуса, орган замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства (локомотива) пневматическим тормозом, орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства. Орган замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом имеет пневматически связанные между собой устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах, выполненное в корпусе и сообщенное с питательным резервуаром пневматической тормозной системы, и электропневматическое клапанное устройство, выполненное в корпусе и пневматически сообщенное через один из вышеупомянутых переключательных клапанов с магистралью управляющего давления. Орган блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства, выполненный в корпусе, представляет собой электроблокировочный клапан известной конструкции. Он пневматически связан с воздухораспределителем пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства и через вышеупомянутые переключательные клапаны пневматически связан с магистралью управляющего давления. При работе электродинамического тормоза на орган блокировки электродинамического и пневматического торможения подается электрический сигнал, и он прерывает сообщение между воздухораспределителем и магистралью управляющего давления, При работе пневматического тормоза электрический сигнал с органа блокировки снимается, и он открывает сообщение воздухораспределителя с магистралью управляющего давления. Посредством вышеупомянутых переключательных клапанов магистраль управляющего давления сообщена с магистралью вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства. Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства имеет обратный клапан, выполненный в корпусе и включенный в пневматическую связь исполнительной части пневматической тормозной системы и питательного резервуара пневматической тормозной системы с питательной магистралью пневматической тормозной системы. В пневматические связи реле давления и органа замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом включены разобщительные краны, выполненные в корпусах. При торможении пневматическим тормозом снижается давление в тормозной магистрали пневматической тормозной
2
системы. Воздухораспределитель пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства срабатывает. Сжатый воздух от воздухораспределителя поступает в исполнительную часть пневматической тормозной системы локомотива и через орган блокировки электродинамического и пневматического торможения, переключательные клапаны и магистраль управляющего давления поступает в реле давления. Последнее срабатывает. Происходит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров из питательного резервуара. Независимый отпуск тормоза локомотива осуществляется путем разрядки рабочей камеры воздухораспределителя локомотива через специальный электропневматический вентиль, постоянно связанный с рабочей камерой. Для независимого отпуска подают электрический сигнал на этот вентиль, который связывает рабочую камеру с атмосферой. При этом, для выполнения ступенчатого отпуска воздухораспределитель локомотива должен быть включен на горный (ступенчатый) режим работы. Установка электропневматического вентиля на рабочую камеру воздухораспределителя снижает ее плотность, что снижает надежность действия воздухораспределителя и пневматической тормозной системы локомотива в целом. В случае саморасцепа (разъединения) секций железнодорожного тягового средства (локомотива) давление в тормозной магистрали падает, воздухораспределители каждой секции локомотива приходят в действие. Сжатый воздух от воздухораспределителя поступает в реле давления, которое срабатывает и наполняет тормозные цилиндры сжатым воздухом из питательного резервуара до давления, на которое отрегулирован воздухораспределитель. Воздухораспределители локомотивов устанавливаются на порожний режим торможения (по техническим требованиям эксплуатации) для уменьшения износа колесных пар локомотива при торможении. Поэтому величина давления в тормозных цилиндрах локомотива при саморасцепе его секций не превышает 1,4-1,8 кгс/см. Это снижает тормозную эффективность разъединенных секций локомотива, что может вызвать нарушение безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Заявляемая исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства решает задачу повышения безопасности движения железнодорожных тяговых средств.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемой полезной модели заключается в обеспечении исполнительной частью пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства независимого отпуска тормоза железнодорожного тягового средства, в обеспечении высокой тормозной эффективности секций железнодорожного тягового средства при их саморасцепе, в повышении надежности действия пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства.
Указанный технический результат достигается тем, что известная исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, содержащая реле давления, выполненное в корпусе и пневматически связанное с питательным резервуаром и с тормозными цилиндрами пневматической тормозной системы и с магистралью управляющего давления, переключательные клапаны, имеющие корпуса, орган замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом, имеющий пневматически связанные между собой устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах, выполненное в корпусе и сообщенное с питательным резервуаром пневматической тормозной системы, и электропневматическое клапанное устройство, выполненное в корпусе и пневматически сообщенное через один из вышеупомянутых переключательных клапанов с магистралью управляющего давления, а также содержащая орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства, выполненный в корпусе и пневматически связанный с воздухораспределителем пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, с вышеупомянутыми переключательными клапанами и через указанные переключательные клапаны пневматически связанный с магистралью управляющего давления, сообщенной через указанные переключательные клапаны с магистралью вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства, обратный клапан, выполненный в корпусе и включенный в пневматическую связь исполнительной части пневматической тормозной системы и питательного резервуара пневматической тормозной системы с питательной магистралью пневматической тормозной системы, а в пневматические связи реле давления и органа замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом включены разобщительные краны, выполненные в корпусах, снабжена органом независимого отпуска тормоза железнодорожного тягового средства, выполненным в виде электроблокировочного клапана, имеющим корпус и размещенным в пневматической связи органа блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства с вышеупомянутыми переключательными клапанами, при этом орган независимого отпуска тормоза и орган блокировки электродинамического и пневматического торможения пневматически связаны с питательным резервуаром, а орган управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства выполнен в виде устройства ограничения давления в тормозных цилиндрах, имеющего корпус и пневматически связанного с питательным резервуаром, и пневматического клапанного устройства,
имеющего корпус и пневматически связанного с устройством ограничения давления в тормозных цилиндрах и посредством дополнительного переключательного клапана, размещенного в пневматической связи органа блокировки электродинамического и пневматического торможения с воздухораспределителем, пневматически связанного с упомянутым органом блокировки электродинамического и пневматического торможения. Пневматическое клапанное устройство органа управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства пневматически связано с тормозной магистралью пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства. Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства снабжена установочным кронштейном, выполненным в виде плиты с отверстиями для крепления корпусов реле давления, переключательных клапанов, устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах, пневматического клапанного устройства, электропневматического клапанного устройства, разобщительных кранов, обратного клапана, а также для крепления корпусов органа независимого отпуска тормоза железнодорожного тягового средства и органа блокировки электродинамического и пневматического торможения, при этом, в установочном кронштейне выполнены каналы пневматических связей вышеупомянутых реле давления, разобщительных кранов, клапанов, устройств и органов. Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства снабжена фильтром питательной магистрали, имеющим корпус, закрепленный на установочном кронштейне, а также снабжена датчиками давлений, выполненными в корпусах, размещенных на установочном кронштейне, и дополнительным резервуаром, закрепленным на установочном кронштейне.
Такое выполнение предлагаемой исполнительной части пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства обеспечивает независимый отпуск тормоза железнодорожного тягового средства исполнительной частью пневматической тормозной системы, обеспечивает высокую тормозную эффективность секций железнодорожного тягового средства при их саморасцепе, обеспечивает высокую надежность действия пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства.
2
Это объясняется следующим образом. При зарядке пневматической тормозной системы железнодорожных транспортных средств (например, грузового поезда), включая и железнодорожное тяговое средство (грузовой локомотив), в тормозной магистрали устанавливается зарядное давление (5,0-5,2 кгс/см). Когда тормозные процессы осуществляются пневматическим тормозом, на орган
блокировки электродинамического и пневматического торможения и на орган независимого отпуска тормоза, выполненные в виде электроблокировочных клапанов, электрические сигналы не подаются. При этом они открывают пневматическую связь воздухораспределителя пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства с реле давления. При служебном торможении пневматическим тормозом снижается давление в тормозной магистрали пневматической тормозной системы на величину, установленную техническими требованиями эксплуатации железнодорожных транспортных средств (на 1,4-1,8 кгс/см). Воздухораспределитель срабатывает. Сжатый воздух от воздухораспределителя поступает в исполнительную часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, например грузового локомотива, и через дополнительный переключательный клапан, орган блокировки электродинамического и пневматического торможения, орган независимого отпуска тормоза, переключательные клапаны и магистраль управляющего давления поступает в реле давления. Реле давления срабатывает. Происходит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров из питательного резервуара. Для того, чтобы произвести независимый отпуск тормоза железнодорожного тягового средства при действии пневматического тормоза, на орган независимого отпуска тормоза (электроблокировочный клапан) подается напряжение. Указанный орган перекрывает сообщение воздухораспределителя с магистралью управляющего давления и реле давления и сообщает их с атмосферой. Реле давления, в свою очередь, сообщает с атмосферой тормозные цилиндры. В зависимости от времени выдержки под током органа независимого отпуска тормоза возможен ступенчатый или полный независимый отпуск тормоза железнодорожного тягового средства.
2
2
Устройство ограничения давления в тормозных цилиндрах органа управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства регулируют на величину давления в тормозных цилиндрах, достаточную для создания требуемой по условиям безопасности движения разъединенных секций тормозной эффективности (например, на 3,8-4,0 кгс/см) в процессе их торможения при разрыве. Пневматическое клапанное устройство органа управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства регулируют на величину давления в тормозной магистрали в пределах 2,4-2,6 кгс/см. При разрыве секций, например, двухсекционного локомотива грузового типа, происходит падение давления в тормозной магистрали. Когда давление в ней снизится до величины, на которую отрегулировано пневматическое клапанное устройство, оно срабатывает, открывая сообщение устройства ограничения давления в тормозных цилиндрах с дополнительным переключательным клапаном и далее через орган блокировки
2
электродинамического и пневматического торможения, орган независимого отпуска тормоза, переключательные клапаны - с магистралью управляющего давления и с реле давления. Реле давления срабатывает, наполняя тормозные цилиндры сжатым воздухом из питательного резервуара до давления 3,8-4,0 кгс/см. Это обеспечивает необходимую тормозную эффективность разъединенных секций, обеспечивает необходимый по условиям безопасности движения тормозной путь разъединенных секций.
Предлагаемая исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства, например, двухсекционного локомотива грузового типа, иллюстрируется чертежами, представленными на фиг.1, 2 (пример выполнения).
На фиг.1 схематично изображен общий вид предлагаемой исполнительной части пневматической тормозной системы.
На фиг.2 схематично изображены пневматические связи реле давления, разобщительных кранов, устройств и органов предлагаемой исполнительной части пневматической тормозной системы.
Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства содержит реле 1, 2 давления с корпусами, соответственно, 3, 4, переключательный клапан 5 с корпусом 6, переключательный клапан 7 с корпусом 8, дополнительный переключательный клапан 9 с корпусом 10, орган 11 замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом, орган 12 управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства, орган 13 блокировки электродинамического и пневматического торможения железнодорожного тягового средства, выполненный в виде электроблокировочного клапана с корпусом 14, орган 15 независимого отпуска тормоза железнодорожного тягового средства, выполненный в виде электроблокировочного клапана с корпусом 16. Исполнительная часть содержит обратный клапан 17 с корпусом 18, разобщительные краны 19, 20, 21, 22, 23 с корпусами соответственно 24, 25, 26, 27, 28, а также содержит датчики 29, 30, 31, 32 давления с корпусами соответственно 33, 34, 35, 36, дополнительный резервуар 37, фильтр 38 с корпусом 39. Орган 12 управления торможением разъединенных секций имеет устройство 40 ограничения давления в тормозных цилиндрах (на чертеже не показаны) пневматической тормозной системы, выполненное в корпусе 41, и пневматическое клапанное устройство 42, выполненное в корпусе 43. Орган 11 замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом имеет устройство 44 ограничения давления в тормозных цилиндрах, выполненное в корпусе 45, и электропневматическое клапанное устройство 46, выполненное в корпусе 47.
Исполнительная часть пневматической тормозной системы
снабжена установочным кронштейном 48, выполненным в виде плиты. В установочном кронштейне 48 выполнены отверстия (на чертеже не показаны) для крепления корпусов 3, 4, 6, 8, 10, 14, 16, 24, 25, 26, 27, 28, 33, 34, 35, 36, 39, 41, 43, 45, 47 а также для крепления дополнительного резервуара 37. В установочном кронштейне 48 выполнены (см. фиг.2) каналы пневматической связи вышеупомянутых реле давления, разобщительных кранов, клапанов, устройств и органов. Каналы 49, 50, 51, 52 пневматически связывают реле 1, 2 давления с питательным резервуаром (на чертеже не показан) пневматической тормозной системы, каналы 53, 54 пневматически связывают реле 1, 2 давления с тормозными цилиндрами (на чертеже не изображены), а каналы 55 и 56 пневматически связывают указанные реле с магистралью 57 управляющего давления, которая сообщена с переключательным клапаном 7. Канал 58 пневматически связывает устройство 44 ограничения давления в тормозных цилиндрах с электропневматическим клапанным устройством 46, каналы 59 и 60 пневматически связывают устройство 44 с питательным резервуаром через канал 52, а канал 61 пневматически связывает устройство 46 через переключательный клапан 7 с магистралью 57 управляющего давления. Посредством каналов 60 и 52 устройство 40 ограничения давления в тормозных цилиндрах пневматически связано с питательным резервуаром, а посредством канала 62 оно пневматически связано с пневматическим клапанным устройством 42. Канал 63 пневматически связывает устройство 42 через дополнительный переключательный клапан 9 и канал 64 с органом 13 блокировки электродинамического и пневматического торможения. Орган 13 блокировки электродинамического и пневматического торможения через канал 64, дополнительный переключательный клапан 9 и канал 65 пневматически связан с воздухораспределителем (на чертеже не показан) пневматической тормозной системы, а через орган 15 независимого отпуска тормоза, переключательные клапаны 5, 7 он пневматически связан с магистралью 57 управляющего давления. Через канал 66, фильтр 38, обратный клапан 17, канал 52 питательный резервуар (на чертеже не показан) пневматически связан с питательной магистралью (на чертеже не изображена) пневматической тормозной системы. Посредством каналов 67 и 68 пневматическое клапанное устройство 42 пневматически связано с тормозной магистралью (на чертеже не показана) пневматической тормозной системы. Магистраль 57 управляющего давления через переключательные клапаны 7, 5 и канал 69 сообщена с магистралью вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства (на чертеже не изображена). Орган 13 через каналы 70, 60, а орган 15 через каналы 71 и 60 пневматически связаны посредством канала 52 с питательным резервуаром. Установочный кронштейн 48 снабжен штуцерами 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78 для соединения с трубопроводами от тормозной и питательной
2
2
2
магистралей, от питательного резервуара, от тормозных цилиндров и воздухораспределителя, от магистрали вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства. Устройство 44 ограничения давления в тормозных цилиндрах органа 11 замещения электродинамического торможения пневматическим регулируется на величину давления в тормозных цилиндрах в пределах, например, 1,8-2,0 кгс/см, достаточную для создания требуемой по условиям безопасности движения тормозной эффективности при дотормаживании железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом. Устройство 40 ограничения давления в тормозных цилиндрах органа 12 управления торможением разъединенных секций железнодорожного тягового средства регулируют на величину давления в тормозных цилиндрах в пределах, например, 3,8-4,0 кгс/см, достаточную для создания требуемой по условиям безопасности движения разъединенных секций тормозной эффективности в процессе их торможения при разрыве. Пневматическое клапанное устройство 42 органа 12 регулируют на величину давления в тормозной магистрали в пределах, например, 2,4-2,6 кгс/см. Для следования железнодорожного тягового средства (локомотива) «холодным резервом» в исполнительной части его пневматической тормозной системы применены разобщительный кран 79 с корпусом 80 и обратный клапан 81 с корпусом 82.
Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства действует следующим образом.
2
2
При зарядке пневматической тормозной системы железнодорожных транспортных средств (например, грузового поезда), включая и железнодорожное тяговое средство (грузовой локомотив) в питательной магистрали, а, следовательно, и в питательном резервуаре, устанавливается давление в пределах 7,0-9,0 кгс/см. В тормозной магистрали при зарядке тормоза устанавливается зарядное давление в пределах 5,0-5,2 кгс/см. При осуществлении тормозных процессов автоматическим пневматическим тормозом поезда, управляемым поездным краном машиниста (на чертеже не показан), на орган 13 блокировки электродинамического и пневматического торможения и на орган 15 независимого отпуска тормоза электрические сигналы не подаются. При этом орган 13 и орган 15 открывают пневматическую связь воздухораспределителя пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства с реле 1, 2 давления. При служебном торможении пневматическим тормозом снижается давление в тормозной магистрали на величину в пределах 1,4-1,8 кгс/см, установленную техническими требованиями эксплуатации железнодорожных транспортных средств. Воздухораспределитель срабатывает. Сжатый воздух от воздухораспределителя поступает в канал 65 и через дополнительный переключательный клапан 9, орган 13
блокировки электродинамического и пневматического торможения, орган 15 независимого отпуска тормоза, переключательный клапан 5, переключательный клапан 7, магистраль 57 управляющего давления, разобщительные краны 22, 23, каналы 55, 56 поступает в реле 1, 2 давления. Они срабатывают. Происходит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров из питательного резервуара через каналы 52, 51, разобщительные  краны 19. 20, каналы 50, 49 и далее через каналы 53, 54. Давление в тормозных цилиндрах устанавливается соответствующим давлению, устанавливаемому воздухораспределителем. Отпуск тормоза, то есть снижение давления в тормозных цилиндрах, происходит после снижения давления в магистрали 57 управляющего давления при срабатывании на отпуск воздухораспределителя. Реле 1, 2 также срабатывают на отпуск, сообщая тормозные цилиндры с атмосферой.
Для того, чтобы произвести независимый отпуск тормоза железнодорожного тягового средства (локомотива) при действии автоматического пневматического тормоза, на орган 15 независимого отпуска тормоза подается напряжение. Орган 15 перекрывает сообщение воздухораспределителя с магистралью 57 управляющего давления и сообщает последнюю с атмосферой. Реле давления 1, 2 сообщают с атмосферой тормозные цилиндры. В зависимости от времени выдержки под током органа 15 возможен ступенчатый или полный независимый отпуск тормоза железнодорожного тягового средства.
Если управление тормозными процессами железнодорожного тягового средства осуществляется краном вспомогательного тормоза (на чертеже не показан), то при торможении сжатый воздух из магистрали вспомогательного тормоза поступает в канал 69, далее в переключательный клапан 5, который при этом разобщает воздухораспределитель от магистрали 57 управляющего давления и реле 1, 2 давления. Сжатый воздух из канала 69 через переключательные клапаны 5, 7 поступает в магистраль 57 управляющего давления и далее в реле 1, 2 давления. Реле срабатывают, осуществляя наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом из питательного резервуара. При отпуске кран вспомогательного тормоза сообщает канал 69, а, следовательно, и магистраль управляющего давления, с атмосферой. Реле 1,2 давления сообщают с атмосферой тормозные цилиндры.
При электродинамическом торможении подается напряжение на орган 13 блокировки электродинамического и пневматического торможения, который перекрывает сообщение воздухораспределителя с магистралью 57 управляющего давления и реле 1, 2 давления и сообщает последние с атмосферой. Реле сообщают с атмосферой тормозные цилиндры. При замещении электродинамического тормоза пневматическим подается напряжение на электропневматическое клапанное устройство 46 органа 11 замещения электродинамического тормоза железнодорожного тягового средства пневматическим тормозом
Электропневматическое клапанное устройство 46 срабатывает и открывает сообщение устройства 44 ограничения давления в тормозных цилиндрах с переключательным клапаном 7. Сжатый воздух из питательного резервуара через каналы 52, 60, 59, устройство 44, канал 58, устройство 46, канал 61, переключательный клапан 7  поступает в магистраль 57 управляющего давления и далее в реле 1, 2 давления. Реле срабатывают, осуществляя наполнение сжатым воздухом тормозные цилиндры из питательного резервуара до давления, на которое отрегулировано устройство 44. Для отпуска тормоза снимается напряжение с устройства 46, которое при этом сообщает магистраль 57 управляющего давления с атмосферой. Реле 1, 2 давления, в свою очередь, сообщают с атмосферой тормозные цилиндры.
2
2
При разрыве секций железнодорожного тягового средства, например, двухсекционного локомотива грузового типа, происходит падение давления в питательной и тормозной магистралях. В питательном резервуаре зарядное давление сохраняется, так как на пути сообщения его с питательной магистралью установлен обратный клапан 17. Когда давление в тормозной магистрали снизится до величины, на которую отрегулировано пневматическое клапанное устройство 42 органа 12 управления торможением разъединенных секций (2,4-2,6 кгс/см), оно срабатывает и открывает сообщение устройства 40 ограничения давления в тормозных цилиндрах через каналы 62, 63 с дополнительным переключательным клапаном 9 и далее через канал 64, органы 13 и 15, переключательные клапаны 5 и 7 - с магистралью 57 управляющего давления и реле 1, 2 давления. Реле срабатывают, наполняя тормозные цилиндры сжатым воздухом до давления, на которое отрегулировано устройство 40 (3,8-4,0 кгс/см). Это обеспечивает необходимую тормозную эффективность разъединенных секций, обеспечивает необходимый по условиям безопасности движения тормозной путь разъединенных секций.