Авиационные риски на рынке страховых услуг

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия История, философия, социология

УДК 374.471.37

АВИАЦИОННЫЕ РИСКИ НА РЫНКЕ СТРАХОВЫХ УСЛУГ

Н.И. ЗАХАРОВА

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.

Рассмотрены вопросы регламентации отношений в области страхования авиационных рисков

Российский рынок авиационного страхования имеет уже более чем десятилетнюю историю. Все это время он динамично развивался, и на начальном этапе его развития всем хватало на нем места. Однако после бурного роста количества авиакомпаний в 90-х годах в настоящее время идет сокращение их числа, что приводит к сокращению количества клиентов -действительных и потенциальных страхователей и более жесткой борьбе страховщиков за каждого из них. В настоящее время российский рынок страхования авиационных рисков прошел этап своего первоначального развития и из десятков страховых компаний, получивших ранее лицензии на осуществление этого вида деятельности, остались лишь немногие, действительно серьезно и плодотворно занимающиеся им по сей день.

Говоря о страховании каких-либо видов авиационных рисков, необходимо выделить правовой аспект регулирования деятельности в соответствующей области. Основу правоотношений авиационного страхования составляют:

- нормы законодательства, касающегося как международных, так и внутренних авиаперевозок пассажиров, багажа и других грузов;

- норма национального гражданского и страхового законодательства страны;

- другие нормы, содержащиеся в различных положениях по авиационной отрасли отдельной страны.

Сфера действия авиационной ответственности не ограничивается пределами одного государства, а охватывает практически весь мир. Большое значение имеют вопросы законодательного обеспечения международных авиаперевозок, которые впервые были подняты после первой мировой войны на международной встрече в Версале. Позднее в 1919 году в Париже на Международной конвенции была создана Ассоциация воздушного движения (АТА -Air Traffic Association), целью которой являлось установление единства операций авиалиний международного значения. Уже в 1927г. Ассоциация разработала первые правила перевозки пассажиров и груза. В 1929 г. в Варшаве была заключена «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», вступившая в силу с 13 февраля 1933г. и ратифицированная 126 странами-участниками. Целью принятия этой конвенции было создание общепринятой системы стандартов и правил перевозки пассажиров воздушным транспортом и, в частности, определение режима ответственности в случае происшествий при перевозках пассажиров, багажа и грузов, задержек рейсов, установление требований к форме и содержанию авиатранспортных перевозочных документов и ввод основных правил, касающихся процедуры перевозки.

Говоря о Варшавской конвенции, необходимо упомянуть о Гаагском протоколе 1955г., находящемся в силе с 1963г. и вносящем поправки в Варшавскую конвенцию, о Гвадалахарской конвенции 1961г. Эти соглашения, составляющие основу так называемой «Варшавской системы» ответственности воздушного перевозчика, предусматривают создание единого режима ответственности при осуществлении международных воздушных перевозок, делают попытки решения сложных вопросов юрисдикции и столкновения правовых норм в этой области.

После Чикагской конвенции (1944 г.) АТА была преобразована в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) и была учреждена Международная организация

гражданской авиации (ICAO - the International Civil Aviation Organisation). В 1952 г. 38 стран, в числе которых и Россия, в Риме подписали «Конвенцию о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности», согласно которой:

- не допускается эксплуатация воздушных судов без наличия страхования гражданской ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами на земле;

- эксплуатант воздушного судна несет безусловную ответственность за ущерб, нанесенный воздушным судном в полете, а также каким-либо предметом или лицом, упавшим с его борта, третьим лицам на поверхности земли на территории иностранных государств;

- размеры ответственности эксплуатанта ограничены в зависимости от максимального взлетного веса воздушного судна.

В этой конвенции определены случаи освобождения эксплуатанта от ответственности (вооруженный конфликт или гражданские волнения, умысел потерпевшего), случай отмены ограничений по ответственности (умышленные действия эксплуатанта).

С момента ратификации Римской конвенции страхование ответственности стало необходимым условием в России при осуществлении международных авиарейсов. При осуществлении международных полетов авиапредприятия должны руководствоваться требованиями к страхованию ответственности в соответствии с международными договорами, участницей которых является Российская Федерация, либо законодательством принимающего государства.

Затрагивая внутреннее законодательство и правовую базу РФ, касающуюся авиационных перевозок, необходимо сказать, что основные или общие положения по договорам перевозки грузов, пассажиров, положения, касающиеся ответственности за нарушение обязательств при перевозке, за задержку отправления пассажира, ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза или багажа, а также за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, общие положения о возмещении вреда и др. содержатся в Гражданском кодексе (главы: № 40 «Перевозка», № 48 «Страхование», № 59 «Обязательства вследствие причинения вреда»).

Законом, закрепляющим обязательную форму страхования при авиационных внутренних перевозках, стал Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ, которым установлены следующие виды обязательного страхования:

- ответственности владельца воздушного судна (ВС) перед третьими лицами;

- жизни и здоровья членов экипажа ВС при исполнении ими служебных обязанностей;

- ответственности перевозчика перед пассажиром ВС;

- ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем;

- ответственности эксплуатанта при авиационных работах.

Воздушным кодексом установлены обязательные минимальные страховые суммы (лимиты ответственности), в пределах которых должны заключаться договоры страхования. Однако Воздушный кодекс не определил порядок и условия проведения перечисленных видов обязательного страхования, предоставив право на это страховым организациям, которые действуют на основании залицензированных Правил страхования соответствующего вида, в которых определены соответствующие объекты страхования и предусматривается покрытие убытков по определенным страховым событиям.

Согласно международной общепринятой классификации к страхованию авиационных рисков или авиационному страхованию относятся:

1.Страхование каско воздушных судов (aviation hull insurance);

Под термином «воздушное судно» понимаются любые аппараты тяжелее пли легче воздуха независимо от их конструкции и назначения, предназначенные для полетов в воздушном пространстве, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом и/или тяги двигателей. К ним относятся как самолеты и вертолеты, так и планеры, аэростаты, воздушные шары, авиамодели и беспилотные аппараты, а также судна на воздушной подушке и экранолеты.

2.Страхование различных видов авиационной ответственности (aviation liability insurance), а именно:

- ответственности эксплуатантов воздушных судов и других летательных аппаратов перед третьими лицами (aircraft operator’s liability to third parties);

- ответственности перед пассажирами на случай смерти и телесных повреждений (PPL -passengers legal liability);

- ответственности за багаж и ручную кладь, за груз и почту (liability for baggage, cargo and mail);

- общегражданской ответственности аэропортов (airport operator’s liability);

- ответственности организаторов авиационных выставок и авиашоу (air display organiser’s liability);

- ответственности владельцев и операторов ангаров (hangarkeeper’s liability);

- ответственности производителей летательных аппаратов и другой продукции авиационно-промышленного комплекса и связанных с авиацией отраслей (manufacturer’s product liability).

3.Страхование пилотов и членов экипажа от несчастных случаев (insurance of pilots, crews and ground staff against personal accident risks).

4.Страхование пилотов и членов экипажа от потери профессиональной лицензии (insurance of pilots and other crews against loss of professional license).

Рассматривая общие условия страхования авиационных рисков, можно отметить, что объектом страхования корпуса ВС, или каско, являются имущественные интересы страхователя

- владельца или эксплуатанта ВС - связанные с владением, пользованием и распоряжением воздушным судном по возмещению ущерба, наступившего в результате свершившегося страхового события, а именно: полная пли конструктивная гибель воздушного судна, пропажа без вести, утрата или повреждение воздушного судна. Такие события признаются страховыми, если:

-в результате события воздушное судно разрушено и стало полностью непригодным для летной эксплуатации (полная гибель) или когда аварийный ремонт этого судна технически невозможен или расходы на ремонт экономически нецелесообразны (конструктивная гибель) и превышают страховую сумму;

-воздушное судно после планового вылета, осуществленного в период действия договора страхования, не прибыло в пункт назначения и мероприятия по его поиску в течение какого-либо установленного времени (например, 60 суток) не дали результатов или поиски официально прекращены ранее этого срока;

-утрата воздушного судна вызвана вынужденной посадкой на труднодоступную и непригодную для эвакуации этого судна местность;

-повреждение, связанное с нарушением целостности конструкции, или деформация элементов воздушного судна вызвано одноразовым воздействием чего-либо и следствием повреждения стала потеря летной пригодности (работоспособности) судна.

Ущерб при пропаже воздушного судна без вести или его утрате приравнивается к ущербу от его гибели.

К страховым случаям, как правило, не относятся, и страховое возмещение не выплачивается :

-повреждения и отказ отдельных агрегатов воздушного судна в связи с любыми их конструктивными и производственными дефектами, ошибки персонала (что может возмещаться за счет других видов договоров авиационного страхования), а также износ, старение, снижение прочности, связанные с рабочими процессами и сопутствующими факторами, такими, как вибрация, шум, электромагнитные помехи и другие, если последствия таких повреждений локализованы внутри агрегатов;

-повреждения различных частей конструкции воздушного судна, возникшие под воздействием нормальных эксплуатационных условий и нагрузок;

-местные повреждения (вмятины и забоины) лопаток компрессора двигателя, внешней обшивки и др. агрегатов воздушного судна, если они не связаны с конкретным зарегистрированным происшествием и выявлены в процессе регламентных работ на воздушном судне.

Важным в условиях страхования является оговорка, согласно которой при гибели воздушного судна в результате указанных выше причин такие события будут рассматриваться страховыми компаниями как страховые.

При наступлении страхового события обычно страховщик возмещает расходы страхователя на ремонт воздушного судна в объеме, необходимом для его восстановления до того же технического состояния и комплектации, которое оно имело до страхового случая. Однако, расходы на аварийный ремонт возмещаются полностью только в части, не связанной с межремонтным обслуживанием воздушного судна, а расходы на замену и ремонт агрегатов и узлов, имеющих установленный технической документацией межремонтный ресурс, возмещаются пропорционально неотработанному времени (циклам, посадкам) этих агрегатов до повреждения в пределах этого самого межремонтного ресурса. В случае вынужденной посадки воздушного судна вследствие его повреждения в полете, страховщик обычно берет на себя обязательство возместить необходимые расходы по спасательным работам, обеспечению сохранности и безопасности воздушного судна, на эвакуации каким-либо видом транспорта, на доставку рабочих, материалов и агрегатов в определенном размере, обычно до 10 % от страховой суммы.

Условиями страхования каско ВС предусмотрена возможность страхования отдельных частей таких, как: фюзеляж, двигатели, штурманское навигационное и радиооборудование, гидравлические системы, шасси, электрооборудование и другие комплектующие узлы. Это играет важную роль, т.к. при выплате страхового возмещения при страховании воздушного судна в целом страховщик ориентируется на то, что размер компенсируемого ущерба не может превышать размера, установленного «Таблицей удельных весов стоимости агрегатов в стоимости воздушного судна». Особенностью страхования авиа каско является широкое применение франшизы, которая обычно устанавливается договором страхования на каждое ВС и на каждый период его эксплуатации. В случае же полной гибели ВС франшиза не удерживается и возмещение выплачивается в полном объеме.

Страхование самого воздушного судна в России формально является добровольным. Однако федеральное Агентство воздушного транспорта включает полис авиа-каско в перечень документов, который эксплуатанту следует предоставить для получения лицензии на право деятельности в сфере гражданской авиации. Стремясь сэкономить, многие перевозчики заключают договоры страхования на суммы, существенно заниженные по сравнению с реальной стоимостью воздушных судов. По разным оценкам 60-80 % российского воздушного флота застраховано именно таким формальным образом. Понимая, что может потерять самолет или повредить его, и что ремонт обойдется гораздо дороже страховки, тем не менее эксплуатант не желает тратиться на страховой полис, надеясь, что все обойдется. Особенно это относится к небольшим авиакомпаниям, эксплуатирующим устаревшую технику советского производства. У крупных и известных перевозчиков, таких, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь» и других застраховано все до последнего винтика. Иностранные авиакомпании, имеющие воздушные суда советского производства, предпочитают застраховывать их в российских страховых компаниях, поскольку в других странах для таких воздушных судов установлены очень высокие тарифы.

Объектом страхования гражданской ответственности перед третьими лицами являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью при наступлении страхового случая возместить причиненный в процессе эксплуатации ВС ущерб жизни, здоровью пли имуществу физических лиц или ущерб юридических лиц. При этом страховым случаем является факт предъявления третьими лицами претензий страхователю о возмещении причиненного им ущерба вследствие эксплуатации ВС, указанного в договоре страхования.

В истории международных договоров не существует каких-либо общепринятых соглашений относительно минимального лимита ответственности перед третьими лицами, обязательного для страхования. Сумма выплачиваемого страхового возмещения ограничивается лимитами, установленными в договоре, как правило, это один денежный лимит выплат в случае телесных повреждений, причинения ущерба имуществу, который носит название общего единичного лимита ответственности по каждому страховому случаю и серии случаев в результате одного происшествия. Максимальный лимит, ограничивающий выплаты, которые страховщик может произвести в течение действия договора страхования, так называемый агрегатный или совокупный лимит, обычно уже не устанавливается, и это означает, что возмещению подлежат убытки по всем страховым случаям независимо от их количества в соответствии с разовыми лимитами, установленными в договоре. На этапе заключения договора следует выяснять географию полетов ВС, территорию страхования, т.к. лимит ответственности по договору не должен быть меньше лимита, установленного внутренним законодательством страны, входящей в территорию покрытия. В этом случае франшиза не устанавливается.

В соответствии с условиями страхования ответственности перед пассажирами страхователю возмещается ущерб, причиненный пассажирам вследствие нанесения телесных повреждений, ранений при нахождении их на борту ВС, в ходе посадки-высадки, а также из-за утраты и повреждения багажа, ручной клади в результате происшествия пли инцидента с ВС. Лимиты ответственности по каждому пассажиру, включающие лимит выплат за телесные повреждения и за ущерб, причиненный багажу и ручной клади, были установлены Варшавской конвенцией, однако во многих странах действуют свои, повышенные по сравнению с ними лимиты.

По условиям страхования ответственности за груз страхователю возмещаются расходы по выплате компенсации грузовладельцу за ущерб имуществу, в отношении которого делается специальная декларация ценности сверх установленного лимита. Страховщик не несет ответственности по искам, связанным с ущербом, причиненным имуществу:

-вследствие влияния температуры, влажности, особых свойств и естественных качеств груза, которые могут привести к гибели или порче;

-в виде недостачи груза при целостной наружной упаковке;

-от повреждения грызунами, насекомыми и т.п.;

-при доставке груза к месту погрузки в ВС и после выгрузки с ВС;

-вследствие падения цен на перевозимый груз.

Главными условиями наступления обязанности страховщика произвести страховую выплату являются соблюдение летно-техническим и обслуживающим персоналом требований по аэронавигации, технической эксплуатации и обслуживанию ВС, а также исполнение распоряжений, исходящих от любых должностных лиц компетентных организаций, касающихся безопасной эксплуатации ВС и управления воздушным движением.

Рассматривая общие положения по страхованию авиационной ответственности, следует сказать, что стандартное страховое покрытие убытков предусматривает ответственность страховщика по событиям, связанным с выполнением воздушным судном полетов только по разрешенным маршрутам для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов в соответствии с назначением ВС, а также с транспортировкой судна к месту ремонта пли перегона, если такое предусмотрено Правилами страхования, на основании которых заключен договор страхования.

За дополнительную страховую премию может быть предоставлено и дополнительное покрытие, например, по полетам ВС в соответствии со специальными программами: испытания, установление рекордов, демонстрация авиационной техники, обучение летного состава, патрулирование, борьба с пожарами, распыление чего-либо с ВС и другими действиями, характеризующимися повышенным риском. Кроме этого, в дополнение к основным существуют и специальные условия страхования, предусматривающие покрытие рисков на случай войны, угонов и других авиационных опасностей (положение АУК.38А), которые обычно исключаются из объема основного и дополнительного покрытия убытков, но могут быть включены в особые условия договора страхования пли перестрахования.

Согласно общим исключениям из объема страхового покрытия возмещение никогда не выплачивается, если событие произошло в период, когда воздушное судно:

а) использовалось в запрещенных законодательством целях пли в целях, не предусмотренных договором страхования;

б) находилось вне территории страхования, если это не было вызвано аварией или форсмажорными обстоятельствами;

в) пилотировалось пли управлялось на земле лицами, не имеющими на то прав пли полномочий;

г) транспортировалось любыми видами транспорта, за исключением транспортировки после повреждения в результате страхового случая;

д) осуществляло взлет или посадку на не предназначенный для этого аэродром, если это не было вызвано аварией или форс-мажорными обстоятельствами;

е) было перегружено, т.е. не соблюдались предельные нормы загрузки и правил центровки ВС;

ж) осуществляло взлет при заведомо неисправном состоянии, за исключением случаев, когда это разрешено Руководством по летной эксплуатации и согласовано со страховщиком.

В стандартном договоре страхования исключаются риски от воздействия радиации и радиоактивного загрязнения, войны, угонов и др. авиационных опасностей, но они могут быть застрахованы за дополнительную страховую премию, но никогда страховые организации не страхуют риски, исключаемые из объема покрытия оговорками AVN38B и AVN71B «Об исключении ядерных рисков», а также дополнительной оговоркой AVN48B «О взрывах на ядерных объектах».

Страхование авиационных рисков в России сейчас осуществляется в основном по заимствованным у других развитых стран правилам и традициям, т.к. система страхования в развитых странах в современном понимании появилась намного раньше и более совершенна. Но, как и в любой другой сфере предпринимательских отношений, необходимо учитывать особенности российских страховых услуг, которые переживают сейчас достаточно трудный и интересный период.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гражданский кодекс РФ. - М.: изд-во «Проспект», 2003 г.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации, Полный сборник кодексов Российской Федерации. - М.: Информэкспо, 2002.

3. Дюжиков Е.Ф., Сплетухов Ю.А. Виды и особенности страхования ответственности перевозчиков//Финансы. - 2003. - № 7.

4. Тайнович И. Рассмотрение убытков по страхованию гражданской ответственности владельцев средств транспорта перед третьими лицами//Страховое дело.- 2002.-№ 11.

5. Эрмикина А. Форма проявления имущественного интереса в договоре страхования ответственности//Страховое право.-2004.- № 4.

6. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. М.: Пятый океан / Журнал делового общения , № 21, ноябрь-декабрь 2002 г.

Zakharova N.I.

AIRCRAFT RISK AT THE INSURANCE MARKET

Problems of aircraft risk and aircraft insurance peculiarity are analyzed

Сведения об авторе

Захарова Наталья Ивановна, окончила Всесоюзный заочный финансово-экономический институт (1974), старший преподаватель кафедры "Финансы и кредит" Владикавказского института управления, соискатель кафедры финансов ГА МГТУ ГА; автор 11 научных и научно-методических работ, область научных интересов - страхование как составляющая часть финансов государства, особенности авиационного страхования на современном этапе развития общества.