СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖУЩЕЙ СИЛОЙ И ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖУЩЕЙ СИЛОЙ
DRIVING FORCE CONTROL METHOD AND DRIVING FORCE CONTROL EQUIPMENT

Область техники
[0001]
Настоящее изобретение относится к способу управления движущей силой и оборудованию управления движущей силой.
Уровень техники
[0002]
Раскрывается предшествующий уровень техники (см. Патентный документ 1), который во время ускорения из состояния торможения ослабляет изменение крутящего момента вокруг крутящего момента, равного 0, тем самым подавляя удар, вызванный ударом зубьев зубчатого колеса.
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003]
Патентный документ 1: Публикация японской нерассмотренной патентной заявки № 2005-51832
Сущность изобретения
Проблемы, решаемые изобретением
[0004]
Однако, хотя вышеупомянутый известный уровень техники способен подавлять удар при ударе зубьев зубчатого колеса, он не способен обеспечить эффект уменьшения необычного шума, создаваемого транспортным средством.
[0005]
Принимая во внимание вышеупомянутую проблему, задачей настоящего изобретения является создание способа управления движущей силой и оборудования управления движущей силой, способных уменьшать необычный шум от транспортного средства.
Средство для решения проблем
[0006]
Способ управления движущей силой в соответствии с аспектом настоящего изобретения создает силу, которая вызывается изменением движущей силы и наклоняет источник привода назад, чтобы толкать монтажный (опорный) элемент, меньшую, чем пороговое значение внешней силы, путем ограничения, в первой области, в которой движущая сила равна или превышает предварительно определенное нижнее предельное значение, скорости изменения движущей силы в единицу времени до или ниже максимальной скорости.
ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0007]
Согласно настоящему изобретению необычный шум от транспортного средства может быть уменьшен.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0008]
Фиг. 1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую устройство управления движущей силой и часть транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления.
Фиг. 2 представляет собой схематическое изображение, иллюстрирующее ситуацию, в которой источник 1 привода отклоняется назад для сжатия резинового монтажного элемента 3r.
Фиг. 3 представляет собой вид, иллюстрирующий взаимосвязь между внешней силой, приложенной к монтажному элементу 3r, и сжатой величиной d монтажного элемента 3r.
Фиг. 4 представляет собой вид, иллюстрирующий взаимосвязь между движущей силой T и скоростью R изменения движущей силы T в единицу времени.
Фиг. 5 представляет собой вид, иллюстрирующий взаимосвязь между временем t и движущей силой T.
Фиг. 6 представляет собой вид, поясняющий способ управления движущей силой в соответствии с Модификацией 1, в котором абсцисса представляет собой скорость v транспортного средства, а ордината - максимальное значение движущей силы T.
Фиг. 7 представляет собой вид, поясняющий способ управления движущей силой в соответствии с Модификацией 2, в котором абсцисса представляет собой скорость v транспортного средства, а ордината - скорость R изменения движущей силы в единицу времени.
РЕЖИМ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0009]
Со ссылкой на чертежи, вариант осуществления настоящего изобретения будет объяснен подробно. В объяснении одни и те же объекты представлены одинаковыми ссылочными позициями, чтобы пропустить повторное объяснение.
[0010]
Как показано на фиг. 1, в транспортном средстве по варианту осуществления (далее называемом собственным транспортным средством) источник 1 привода установлен на кузове 2 транспортного средства (так называемое шасси) через резиновые монтажные элементы 3f и 3r. Монтажный элемент 3f расположен в передней части источника 1 привода, а монтажный элемент 3r расположен в задней части источника 1 привода. Например, монтажные элементы 3f и 3r состоят из левой части и правой части.
[0011]
Источник 1 привода генерирует движущую силу T (крутящий момент) и является здесь мотором. А именно, собственное транспортное средство является моторным транспортным средством, и для уменьшения частоты операции торможения водителем генерируется отрицательная движущая сила T (сила рекуперации), когда работа акселератора не осуществляется. В большинстве случаев, только с помощью акселератора, можно ускорить и замедлить собственное транспортное средство. Также на источник 1 привода (мотор) подается электричество от аккумулятора. Кроме того, двигатель внутреннего сгорания, установленный на собственном транспортном средстве, вращает генератор, который вырабатывает электричество для зарядки аккумулятора. Кстати, двигатель внутреннего сгорания может служить источником 1 привода. В этом случае нет необходимости устанавливать аккумулятор и генератор. Кроме того, источник 1 привода может содержать передачу.
[0012]
Кроме того, собственное транспортное средство снабжено оборудованием 100 управления движущей силой, включающим в себя компонент 4 хранения карты и компонент 5 управления движущей силой.
[0013]
Компонент 4 хранения карты хранит карту M, указывающую взаимосвязь между движущей силой T и скоростью R изменения движущей силы T в единицу времени (в дальнейшем иногда ее просто называют скоростью R изменения). Скорость R изменения может называться градиентом изменения движущей силы T, скоростью изменения движущей силы T или тому подобным. Компонент 5 управления движущей силой, в соответствии с картой М, управляет движущей силой Т, формируемой источником 1 привода. Между прочим, карта М может быть включена в программу компонента 5 управления движущей силой, чтобы сделать ненужным компонент 4 хранения карты.
[0014]
Положительная движущая сила T прикладывает направленную вперед силу к кузову 2 транспортного средства, а отрицательная движущая сила T прикладывает направленную назад силу к кузову 2 транспортного средства. Отрицательная движущая сила Т в момент, когда собственное транспортное средство движется вперед, называется силой рекуперации. А именно, в случае потери работы акселератора, когда собственное транспортное средство движется вперед, создается сила рекуперации (отрицательная движущая сила T), и собственное транспортное средство замедляется. Сила рекуперации может использоваться для зарядки аккумулятора.
[0015]
Оборудование 100 управления движущей силой является микрокомпьютером общего назначения, снабженным CPU (центральным процессором), памятью и компонентом ввода/вывода. Оборудование 100 управления движущей силой установлено с компьютерной программой (программой управления движущей силой), чтобы функционировать в качестве оборудования управления движущей силой. Выполняя компьютерную программу, оборудование 100 управления движущей силой функционирует как множество схем (4 и 5) обработки информации. Хотя множество схем (4 и 5) обработки информации, описанных здесь, являются примерами, которые реализуются программным обеспечением, естественно, возможно подготовить аппаратное обеспечение исключительного использования для выполнения информационных процессов, упомянутых ниже, чтобы составить схемы (4 и 5) обработки информации. Кроме того, множество схем (4 и 5) обработки информации может быть сформировано из отдельных аппаратных компонентов. Кроме того, схемы (4 и 5) обработки информации могут быть общими с электронными блоками управления (ЭБУ), используемыми для других целей управления транспортным средством.
[0016]
Как показано на фиг. 2, положительная движущая сила Т прикладывает направленную вперед силу к кузову 2 транспортного средства. И когда положительная движущая сила T увеличивается, источник 1 привода отклоняется назад (наклоняется назад), чтобы толкать и сжимать задний монтажный элемент 3r. Сила, создаваемая наклоном назад источника 1 привода для толкания монтажного элемента 3r, называется внешней силой N.
[0017]
На фиг. 3 ордината d представляет собой сжатую величину монтажного элемента 3r, сжатого внешней силой N. Только когда внешняя сила N на абсциссе меньше предварительно определенного порогового значения внешней силы (Nl, Nh), монтажный элемент 3r линейно сжимается по отношению к внешней силе N. И, когда внешняя сила N равна или превышает вышеупомянутое пороговое значение внешней силы (N1, Nh), он сжимается нелинейно. В области, в которой сжатая величина d нелинейно изменяется (называемой нелинейной областью), по сравнению с областью, в которой d линейно изменяется (называемой линейной областью), сжатая величина по отношению к внешней силе N меньше. В собственном транспортном средстве, поскольку монтажный элемент 3r быстро сжимается из линейной области в нелинейную область, он генерирует звук (необычный шум), и этот необычный шум должен быть уменьшен. Желательно реализовать максимальный эффект удаления (подавления) звука.
[0018]
Кроме того, пороговое значение Nl внешней силы для низкой температуры ниже, чем пороговое значение Nh внешней силы для высокой температуры. А именно, чем ниже температура монтажного элемента 3r (например, температура окружающей среды вокруг монтажного элемента), тем ниже пороговое значение внешней силы. Это означает, что при низкой температуре по сравнению с высокой температурой даже малая внешняя сила создает звук (необычный шум).
[0019]
Фиг. 4 иллюстрирует карту M, то есть взаимосвязь между движущей силой T и скоростью R изменения движущей силы T в единицу времени. Компонент 5 управления движущей силой в основном генерирует, в соответствии с работой акселератора, положительную движущую силу T, чтобы приложить направленную вперед силу к кузову транспортного средства 2. Кроме того, если работа акселератора отключена во время движения вперед собственного транспортного средства, он генерирует отрицательную движущую силу Т (силу рекуперации), чтобы замедлить собственное транспортное средство. Кроме того, компонент 5 управления движущей силой, отдельно от основного управления, управляет движущей силой T согласно карте M.
[0020]
Точнее, как указано на карте M, если движущая сила T во второй области A2, которая ниже, чем нижнее предельное значение Tmin, изменяется на движущую силу T в первой области A1, равную или превышающую нижнее предельное значение Tmin, и равную или ниже верхнего предельного значения Tmax, компонент 5 управления движущей силой ограничивает в любой период во время изменения скорость R изменения движущей силы T в единицу времени до или ниже максимальной скорости R1. А именно, даже максимальная скорость R изменения во время изменения ограничена максимальной скоростью R1 или ниже. Например, скорость R изменения фиксируется во время изменения, и эта скорость R изменения ограничивается максимальной скоростью R1 или ниже.
[0021]
С другой стороны, во второй области A2 или в третьей области A3, в которой движущая сила T больше, чем верхнее предельное значение Tmax, скорость R изменения не ограничена максимальной скоростью R1 или ниже. Это связано с тем, что монтажный элемент 3r не генерирует или почти не генерирует звук.
[0022]
Более подробно, как указано на карте M, во второй области A2 скорость R изменения ограничена максимальной скорости. R2 (> R1) или ниже, а в третьей области A3 скорость R изменения ограничена максимальной скоростью R3 (> R1) или ниже.
[0023]
Максимальная скорость R1 установлена так, что внешняя сила N меньше, чем пороговое значение внешней силы, даже если внешняя сила N становится максимальной в то время, когда движущая сила T во второй области A2 изменяется на движущую силу T в первой области А1.
[0024]
А именно, путем установки максимальной скорости R1 таким образом, сила (N), толкающая монтажный элемент 3r, становится меньше, чем пороговое значение внешней силы, даже когда компонент 5 управления движущей силой изменяет движущую силу T во второй области A2 на движущую силу T в первой области A1 (при условии, что скорость R изменения в первой области A1 равна или ниже максимальной скорости R1). В результате звук (необычный шум) от монтажного элемента 3r может быть уменьшен (или подавлен).
[0025]
Нижнее предельное значение Tmin установлено равным 0 (нулю) или около 0. Верхнее предельное значение Tmax установлено как положительное значение большее, чем нижнее предельное значение Tmin. Это происходит потому, что, если нога, снятая с педали акселератора, снова быстро нажимает на педаль акселератора, сила рекуперации будет быстро уменьшаться, а движущая сила T изменится на положительную, а затем, в случае когда монтажный элемент быстро сжимается из линейной области в нелинейную область, монтажный элемент 3r издаст звук (необычный шум). Такой звук (необычный шум), вызываемый во время быстрого ускорения работой акселератора, может быть уменьшен (подавлен). Кроме того, когда дорожный уклон или ветер прикладывают силу к собственному транспортному средству, предпочтительно регулировать нижнее предельное значение Tmin, и, следовательно, нижнее предельное значение Tmin не ограничивается 0 (ноль).
[0026]
Поскольку скорость R изменения ограничена максимальной скоростью R1 или ниже в первой области A1, во второй области A2 и третьей области A3 монтажный элемент 3r не сжимается быстро из линейной области в нелинейную область, и потому монтажный элемент 3r в основном не генерирует (или незначительно генерирует) звук (необычный шум). И, следовательно, в отличие от вышеизложенного, скорость R изменения не ограничена максимальной скоростью R1 или ниже во второй области A2 и третьей области A3. Соответственно, управление движущей силой для ограничения скорости R изменения максимальной скоростью R1 или ниже достижимо только в требуемом диапазоне. Благодаря этому во второй области A2 и третьей области A3 может быть улучшена чувствительность движущей силы T.
[0027]
Кроме того, компонент 5 управления движущей силой снижает максимальную скорость R1 по мере того, как температура (температура окружающей среды) монтажного элемента 3r уменьшается, и с использованием скорректированной максимальной скорости R1 управляет движущей силой Т, как упомянуто выше.
[0028]
Соответственно, независимо от температуры монтажного элемента 3r, звук (необычный шум) от монтажного элемента 3r может быть уменьшен (подавлен) при любой температуре.
[0029]
Как проиллюстрировано на фиг. 5, в сцене увеличивается движущая сила T, предполагается, что движущая сила T достигает нижнего предельного значения Tmin в момент времени t1 и верхнего предельного значения Tmax в момент времени t2.
[0030]
По сравнению с градиентом (то есть скоростью R изменения) движущей силы T в момент, когда движущая сила T меньше, чем нижнее предельное значение Tmin, то есть до момента времени t1, градиент (скорость R изменения) движущей силы T в момент, когда движущая сила T равна или превышает нижнее предельное значение Tmin, т.е. после момента времени t1, меньше.
[0031]
Кроме того, по сравнению с градиентом (скоростью R изменения) движущей силы T в момент, когда движущая сила T больше, чем верхнее предельное значение Tmax, то есть после момента времени t2, градиент (скорость R изменения) движущей силы T в момент, когда движущая сила T равна или ниже верхнего предельного значения Tmax, то есть до момента времени t2, меньше.
[0032]
В результате, между моментами времени t1 и t2 внешняя сила N становится меньше, чем пороговое значение внешней силы, чтобы уменьшить (подавить) звук (необычный шум) от монтажного элемента 3r. В частности, как упомянуто выше, нижнее предельное значение Tmin установлено равным или около 0, и, следовательно, возможно уменьшить (подавить) звук (необычный шум), вызванный быстрым ускорением из-за работы акселератора, когда нога, снятая с педали акселератора, снова быстро нажимает педаль акселератора.
[0033]
С другой стороны, во время до момента времени t1 и во время после момента времени t2, то есть в области, отличной от первой области A1, монтажный элемент 3r в основном не генерирует (или незначительно генерирует) звук (необычный шум), и, следовательно, градиент (скорость R изменения) движущей силы T увеличивается. А именно, в области, отличной от первой области A1, скорость R изменения не ограничена максимальной скоростью R1 или ниже, чтобы улучшить отзывчивость движущей силы T.
[0034]
Как упомянуто выше, в варианте осуществления источник привода транспортного средства установлен на кузове транспортного средства через резиновый монтажный элемент, и монтажный элемент линейно сжимается, только когда к нему приложена внешняя сила меньшая, чем пороговое значение внешней силы. И когда к нему приложена внешняя сила, равная или превышающая пороговое значение внешней силы, он генерирует звук (необычный шум).
[0035]
В варианте осуществления сила, которая вызывается изменением движущей силы и отклоняет источник привода назад, чтобы толкать монтажный элемент, делается меньшей, чем пороговое значение внешней силы. Для достижения этого в первой области, в которой движущая сила равна нижнему предельному значению или превышает его, скорость изменения движущей силы в единицу времени ограничивается максимальной скоростью (R1) или ниже. С другой стороны, во второй области, в которой движущая сила меньше нижнего предельного значения, скорость изменения движущей силы в единицу времени не ограничена максимальной скоростью (R1) или ниже.
[0036]
В результате, толкающая сила монтажного элемента становится меньше, чем пороговое значение внешней силы, чтобы уменьшить звук (необычный шум), который должен генерироваться, когда толкающая сила равна или превышает пороговое значение внешней силы. Если достигается максимальный эффект, звук будет аннулирован (подавлен). Кроме того, во второй области чувствительность движущей силы может быть улучшена.
[0037]
Кроме того, в третьей области, в которой движущая сила больше, чем верхнее предельное значение, скорость изменения движущей силы в единицу времени не ограничена максимальной скоростью (R1) или ниже, и, следовательно, управление движущей силой для ограничение скорости изменения максимальной скоростью (R1) или ниже может быть выполнено только в требуемом диапазоне, тем самым улучшая отзывчивость движущей силы в третьей области.
[0038]
Кроме того, чем ниже температура монтажного элемента, тем ниже делается максимальная скорость R1, и, следовательно, безотносительно к температуре монтажного элемента звук (необычный шум) может быть уменьшен (или подавлен) при любой температуре.
[0039]
Кроме того, источником движения транспортного средства является мотор, и когда работа акселератора транспортного средства теряется, генерируется отрицательная движущая сила. Когда движущая сила в первой области равна или превышает нижнее предельное значение и равна или ниже верхнего предельного значения, скорость изменения движущей силы в единицу времени ограничивается максимальной скоростью (R1) или ниже. С другой стороны, когда движущая сила во второй области меньше, чем нижнее предельное значение, или в третьей области больше, чем верхнее предельное значение, скорость изменения не ограничивается максимальной скоростью (R1) или ниже.
[0040]
Соответственно, в моторном транспортном средстве, которое уменьшает частоту операции торможения водителя путем генерирования отрицательной движущей силы, когда работа акселератора отключена, изменение ориентации источника привода (мотора) может быть уменьшено (или подавлено), и звук или вибрация, создаваемая компонентами (монтажными элементами или компонентами, отличными от монтажных элементов), при изменении ориентации может быть уменьшена (или подавлена).
[0041]
Модификации 1 и 2 будут объяснены как модификации варианта осуществления. В модификациях то, что отличается от содержания, которое должно быть объяснено ниже, аналогично модификациям вышеупомянутого варианта осуществления, и поэтому повторное объяснение опущено.
[0042]
(Модификация 1)
В модификации 1 в соответствии с соотношением между скоростью V вращения источника 1 привода и максимальным значением движущей силы T в области скорости V вращения, в которой сумма Td положительного максимального значения TP движущей силы T и отрицательного максимального значения TM движущей силы T больше, чем заданное пороговое значение Tdth движущей силы, скорость R изменения движущей силы T в единицу времени ограничена максимальной скоростью R1 или ниже.
[0043]
Максимальные значения TP и TM являются абсолютным значением положительного максимального значения движущей силы T и абсолютным значением отрицательного максимального значения движущей силы T, соответственно, и считаются всегда положительными значениями. Соответственно, сумма Td является положительным значением.
Пороговое значение Tdth движущей силы устанавливается таким образом, что без ограничения скорости R изменения движущей силы T в единицу времени, когда отрицательная движущая сила T, имеющая максимальное значение TM, изменяется на положительную движущую силу T, имеющую максимальное значение TP, т.е. когда движущая сила T увеличивается, сила, толкающая монтажный элемент 3r, достигает порогового значения внешней силы.
[0044]
Как упоминалось ранее, источником 1 привода является мотор, и, следовательно, ротор вращается, чтобы генерировать движущую силу Т. Скорость вращения ротора называется скоростью V вращения. Скорость V вращения пропорциональна скорости v транспортного средства для собственного транспортного средства, когда передаточное число передачи остается неизменным.
[0045]
Характеристическая кривая 61 на фиг. 6 иллюстрирует взаимосвязь между скоростью v транспортного средства и максимальными значениями движущей силы T. Например, когда выполняется операция акселератора для перемещения собственного транспортного средства вперед со скоростью v транспортного средства 40 км/ч, положительная движущая сила T может быть сгенерирована до максимального значения TP40 в максимуме. В этом состоянии, если работа акселератора прекращается, отрицательная движущая сила Т может быть сгенерирована (переключена) до максимального значения ТМ40 в максимуме. Максимальное значение TM40 является максимальным значением силы рекуперации при 40 км/ч.
[0046]
Таким образом, при одной и той же скорости v транспортного средства может генерироваться положительная движущая сила и отрицательная движущая сила. Кроме того, скорость V вращения пропорциональна скорости v транспортного средства, и, следовательно, можно сказать, что источник 1 привода может генерировать, согласно скорости V вращения, положительную движущую силу T, чтобы прикладывать направленную вперед силу к кузову транспортного средства, и отрицательную движущую силу T, чтобы прикладывать направленную назад силу к кузову транспортного средства.
[0047]
И в модификации 1 в области скорости V вращения, в которой сумма Td максимального значения TP и максимального значения TM превышает пороговое значение Tdth движущей силы, скорость R изменения движущей силы T в единицу времени ограничена максимальной скоростью R1 или ниже.
[0048]
На фиг. 6 показано, в качестве примера, что в области от -40 км/ч до +40 км/ч сумма Td положительного максимального значения TP (абсолютное значение TP40) движущей силы T и отрицательного максимального значения TM (абсолютное значение TM40) движущей силы T на характеристической кривой 61 превышает пороговое значение движущей силы Tdth.
[0049]
В этом случае в области от -40 км/ч до +40 км/ч, т.е. в области скорости V вращения, соответствующей этой области, когда движущая сила Т во второй области А2 изменяется на движущую силу T в первой области A1, скорость R изменения движущей силы T в единицу времени во время изменения ограничена максимальной скоростью R1 или ниже. Ссылочное обозначение A1 указывает область, соответствующую первой области A1, где движущая сила T равна или превышает нижнее предельное значение Tmin и равна или ниже верхнего предельного значения Tmax. Нижнее предельное значение Tmin установлено равным 0 или около 0. Фиг.6 иллюстрирует, в качестве примера, нижнее предельное значение Tmin ниже 0.
[0050]
Например, будет пояснен случай, когда состояние 6a (состояние, в котором генерируется отрицательная движущая сила T, превышающая максимальное значение TM), изменяется на состояние 6b (состояние, в котором при той же скорости транспортного средства формируется положительная движущая сила T, превышающая максимальное значение TP). А именно, скорость v транспортного средства поддерживается, и отрицательная движущая сила T изменяется на положительную движущую силу T. В этом случае компонент 5 управления источником привода ограничивает во время изменения скорость R изменения движущей силы T в единицу времени до максимальной скорости R1 или ниже.
[0051]
В области скорости V вращения, в которой сумма Td превышает пороговое значение Tdth движущей силы, скорость R изменения движущей силы T в единицу времени должна быть ограничена до максимальной скорости R1 или ниже. В противном случае, когда выполняется работа акселератора, когда нога, снятая с педали акселератора, снова быстро нажимает на педаль акселератора, монтажный элемент 3r производит очень сильный звук (необычный шум). А именно, когда состояние, обозначенное точкой 6a, внезапно изменяется на состояние, обозначенное точкой 6b, возникает сильный звук (необычный шум).
[0052]
Максимальное значение TM является отрицательным максимальным значением движущей силы T до ускорения такой работой акселератора, а максимальное значение TP является положительным максимальным значением движущей силы T после ускорения такой работой акселератора.
[0053]
В модификации 1 в области скорости V вращения, в которой сумма Td превышает пороговое значение Tdth движущей силы, скорость R изменения движущей силы T в единицу времени ограничена до или ниже максимальной скорости R1. При этом сила, толкающая монтажный элемент 3r, становится меньше, чем пороговое значение внешней силы, и, следовательно, можно уменьшить (или подавить) очень сильный звук (необычный шум) от монтажного элемента 3r, вызванный быстрым ускорение из-за вышеупомянутой работы акселератора или тому подобного.
[0054]
(Модификация 2)
В модификации 2, в то время, когда собственное транспортное средство движется назад или останавливается, даже в первой области A1, т.е. даже когда движущая сила T во второй области A2 изменяется на движущую силу T в первой области A1, скорость R изменения за единицу времени движущей силы не ограничена до максимальной скорости R1 или ниже.
[0055]
На фиг. 7 показана зависимость в модификации 2 между скоростью v транспортного средства и скоростью R изменения движущей силы в единицу времени. В Модификации 1 в области, например, от -40 км/ч до +40 км/ч, скорость R изменения ограничена максимальной скоростью R1 или ниже. Эта область дополнительно сужается в Модификации 2.
[0056]
В соответствии с Модификацией 2, как показано на фиг. 7, если скорость v транспортного средства равна или ниже 1 км/ч, скорость R изменения не ограничивается максимальной скоростью R1 или ниже, а ограничивается, например, максимальной скоростью R2 (> R1) или максимальной скоростью R3 (> R1) или ниже. А именно, во время остановки, когда скорость v транспортного средства равна 0 (ноль), и во время движения назад, когда скорость v транспортного средства является отрицательной, никакие ограничения не осуществляются.
[0057]
В модификации 2, поскольку быстрое ускорение от движения назад или от остановки практически не происходит изо дня в день, и, следовательно, скорость R изменения движущей силы в единицу времени не ограничена максимальной скоростью R1 или ниже, тем самым больше подчеркивается отзывчивость движущей силы T, чем подавление звука (необычного шума) от монтажного элемента 3r. А именно, управление звуком во время, когда собственное транспортное средство движется назад или останавливается, не подчеркивается, тем самым улучшая отзывчивость движущей силы T.
[0058]
Кстати, в модификации 2 можно найти верхний предел скорости V вращения или скорости v транспортного средства (например, +40 км/ч) для ограничения скорости R изменения в соответствии с суммой Td, подобно Модификации 1. Тем не менее, модификация не ограничивается этим. Например, подобно варианту осуществления, можно не устанавливать конкретно верхний предел скорости V вращения или скорости v транспортного средства для ограничения скорости R изменения.
[0059]
Кстати, вариант осуществления устанавливает оборудование управления движущей силой на собственном транспортном средстве. Однако оборудование управления движущей силой может быть установлено в серверном устройстве, способном осуществлять связь с собственным транспортным средством или во втором транспортном средстве, отличном от собственного транспортного средства, так что необходимая информация и инструкции передаются/принимаются между собственным транспортным средством и серверным устройством или вторым транспортным средством, тем самым дистанционно достигая аналогичного способа управления движущей силой. Связь между собственным транспортным средством и серверным устройством достигается посредством беспроводной связи или связи между дорожной инфраструктурой и транспортными средствами (road-to-vehicle communication). Связь между собственным транспортным средством и вторым транспортным средством достигается с помощью так называемой связи между транспортными средствами (vehicle-to-vehicle communication).
[0060]
Выше приведен вариант осуществления настоящего изобретения. Не следует понимать, что описания и чертежи, которые составляют часть этого раскрытия, ограничивают настоящее изобретение. Это раскрытие прояснит для специалистов в данной области техники различные модификации, альтернативные варианты осуществления и практические методы.
[0061]
Функции, упомянутые в вышеупомянутом варианте осуществления, могут быть реализованы с помощью одной или множества схем обработки. Схемы обработки включают в себя запрограммированные устройства обработки, такие как блоки обработки, в том числе электрические схемы. Кроме того, устройства обработки включают в себя специализированные интегральные схемы (ASIC), предназначенные для выполнения функций, упомянутых в варианте осуществления, устройства, такие как обычные компоненты схемы, и тому подобное.
Описание ссылочных обозначений
[0062]
1: Источник привода
2: Кузов транспортного средства
3f, 3r: Резиновый монтажный элемент
4: Компонент хранения карты
5: Компонент управления движущей силой
100: Оборудование управления движущей силой
A1: Первая область
A2: Вторая область
A3: Третья область
d: Сжатая величина монтажного элемента
N: Внешняя сила, приложенная к монтажному элементу (толкающая сила монтажного элемента)
Nl: Пороговое значение внешней силы (для низкой температуры)
Nh: Пороговое значение внешней силы (для высокой температуры)
М: Карта
R: Скорость изменения движущей силы в единицу времени
R1: Максимальная скорость изменения движущей силы в единицу времени в первой области
R2: Максимальная скорость изменения движущей силы в единицу времени во второй области
R3: Максимальная скорость изменения движущей силы в единицу времени в третьей области
T: Движущая сила
Tmin: Нижнее предельное значение движущей силы в первой области
Tmax: Верхнее предельное значение движущей силы в первой области
V: Скорость вращения источника привода (мотора)
v: Скорость транспортного средства
TP: Положительное максимальное значение движущей силы
ТМ: Отрицательное максимальное значение движущей силы
Td: Сумма положительного максимального значения движущей силы и отрицательного максимального значения движущей силы
Tdth: Пороговое значение движущей силы