УСТРОЙСТВО ИЗМЕРЕНИЯ ТОКА С ВЕРТИКАЛЬНЫМ ЗАЖАТИЕМ НА КЛЕММЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
CURRENT MEASURING DEVICE WITH VERTICAL CLAMPING ON TERMINAL OF AN ACCUMULATOR BATTERY

Настоящее изобретение относится к электронному устройству измерения по меньшей мере одного параметра электрического тока, предназначенному для установки на аккумуляторной батарее транспортного средства, в частности, на одной из ее клемм. Настоящее изобретение относится также к аккумуляторной батарее, оснащенной таким устройством.
Из документа ЕР2622690В1 известна установка электронного устройства на одной из клемм аккумуляторной батареи транспортного средства для измерения параметров, в частности, входящего/выходящего тока этой аккумуляторной батареи. Это устройство содержит различные элементы: зажим для крепления на контактном выводе аккумуляторной батареи, штырь для вывода аккумуляторной батареи на массу и систему соединений для передачи сигнала измеренных значений. Таким образом, ток питания транспортного средства циркулирует между аккумуляторной батареей и этим транспортным средством, проходя через это устройство. Содержащиеся в этом устройстве электронные компоненты позволяют производить измерения этого тока и передавать их, например, в бортовой компьютер транспортного средства. Это устройство называют также датчиком тока. Этот датчик может находиться в гнезде, содержащем одну из клемм аккумуляторной батареи. Для этого на клемму вертикально надет зажим. Горизонтально установлен винт, который взаимодействует с болтом, чтобы сближать зажимы и затягивать их вокруг вертикальной клеммы аккумуляторной батареи.
Недостатком датчика тока этого типа с этим стягивающим зажимом является то, что при затягивании гайки вокруг горизонтального винта зажим стремится подняться по клемме вверх. В результате этого после полного затягивания зажим может оказаться не полностью посаженным на клемму. Это является тем более нежелательным, так как зажим является проводящим и обеспечивает прохождение тока через датчик.
Таким образом, задачей, решаемой настоящим изобретением, является повышение надежности установки электронного устройства измерения по меньшей мере одного параметра тока на клемме аккумуляторной батареи транспортного средства.
В связи с этим, первым объектом изобретения является электронное устройство измерения по меньшей мере одного параметра электрического тока, предназначенное для установки на аккумуляторной батарее транспортного средства, при этом электронное устройство содержит:
- вход электрического питания и выход электрического питания, при этом вход питания или выход питания образованы электропроводящим зажимным корпусом, выполненным с возможностью сжиматься вокруг первой оси при воздействии на зажимное средство таким образом, чтобы его можно было зажать вокруг клеммы аккумуляторной батареи, проходящей в одном направлении,
- выход сигнала, содержащего значения измерения по меньшей мере одного параметра электрического тока, циркулирующего между входом питания и выходом питания,
в котором зажимное средство выполнено с возможностью своего приведения в действие при помощи движения вокруг или вдоль второй оси, по существу параллельной относительно первой оси.
Конструкция этого зажимного средства позволяет, таким образом, надеть зажимное средство вокруг одной из клемм аккумуляторной батареи транспортного средства, причем эта клемма проходит в данном направлении, таким образом, чтобы первая ось была параллельной или соответствовала этому направлению, затем при помощи инструмента, такого как гайковерт, затянуть зажимное средство вокруг клеммы, одновременно удерживая при помощи этого инструмента зажимное средство надетым на клемму. Действительно, как посредством толкающего усилия вдоль второй оси, так и при вращения вокруг этой оси инструмент может нажимать на зажимной корпус. Таким образом, установка заявленного устройства является более надежной.
Когда электронное устройство находится на месте на аккумуляторной батарее, поскольку оно установлено на аккумуляторной батарее, последняя образует опору для этого электронного устройства.
Согласно изобретению, электронное устройство измерения может быть выполнено с возможностью опираться только на аккумуляторную батарею, при этом единственным средством крепления этого устройства на аккумуляторной батарее является зажимное средство.
Согласно изобретению, когда аккумуляторная батарея установлена на транспортном средстве, первая и вторая оси могут быть вертикальными.
Заявленное электронное устройство может факультативно иметь один или несколько из следующих отличительных признаков:
- выход сигнала образован соединителем, причем этот соединитель смещен вверх относительно входа питания и выхода питания; после установки электронного устройства на аккумуляторной батарее и после установки этой аккумуляторной батареи на транспортном средстве это позволяет легче соединить это электронное устройство с кабелем, причем этот кабель пропускают сверху аккумуляторной батареи; это смещение может происходить, в частности, вдоль направления, по существу параллельного первой оси;
- электронное устройство содержит боковые края, полностью вписанные в прямоугольник; следовательно, электронное устройство можно расположить таким образом, чтобы указанное электронное устройство можно было установить на клемме аккумуляторной батареи и чтобы ни один участок датчика тока не пересекал плоскости, продолжающие вверх заднюю сторону и продольную сторону аккумуляторной батареи; это облегчает его расположение в место, окружающее клеммы аккумуляторной батареи; это позволяет также избежать рисков соприкосновения электронного устройства с другими элементами транспортного средства; при этом продольная сторона может быть, например, левой стороной аккумуляторной батареи;
- выход питания и выход сигнала находятся с одной стороны указанного прямоугольника; кроме того, зажимное средство, выход питания и выход сигнала находятся соответственно в первом углу, во втором углу и в третьем углу прямоугольника;
- электронное устройство содержит гнездо для электронных компонентов;
- гнездо для электронных компонентов находится в четвертом углу;
- если смотреть со стороны, где приводят в действие зажимное средство, то зажимное средство, выход питания, выход сигнала и гнездо электронных компонентов распределены в этом порядке вокруг первой оси в направлении против часовой стрелки; это позволяет поместить электронное устройство на отрицательной клемме, находящейся слева и сзади аккумуляторной батареи после ее установки на транспортном средстве, располагая при этом выход питания как можно дальше сзади и слева, выход сигнала как можно дальше сзади и зажимное средство сбоку аккумуляторной батареи;
- зажимное средство содержит средство затягивания, например, гайку, установленную на винте, расположенном вдоль второй оси;
- зажимной корпус содержит зажим U-образной формы в сечении, перпендикулярном к первой оси, причем эта U-образная форма содержит участок в виде дуги окружности и два конца, при этом участок в виде дуги окружности образует проход, предназначенный для посадки на одну из клемм аккумуляторной батареи; зажим образует простое средство, сжимающее клемму аккумуляторной батареи;
- зажимное средство содержит винт, гайку, установленную на винте, и неподвижно соединенную с винтом контрформу, при этом винт расположен вдоль второй оси и проходит между концами U-образной формы, при этом гайка и контрформа расположены вдоль второй оси с двух сторон от этих концов, при этом концы и контрформа имеют взаимодополняющие формы, взаимодействующие друг с другом таким образом, чтобы усилие завинчивания, прикладываемое к гайке, переходило в усилие, перпендикулярное к указанной второй оси, чтобы приближать концы U-образной формы друг к другу; это позволяет получить простое средство затягивания вокруг первой оси за счет движения вокруг второй оси;
- контрформа представляет собой пластину, содержащую изогнутые и/или согнутые края, по существу параллельные относительно второй оси, при этом концы U-образной формы имеют наклонные наружные поверхности, сходящиеся друг к другу в направлении пластины и расположенные между указанными изогнутыми и/или согнутыми краями; это обеспечивает получение простого средства, чтобы передавать усилие по существу перпендикулярно к второй оси;
- электронное устройство содержит защитную камеру с вертикальной защитной стенкой или вертикальными защитными стенками, окружающими средство затягивания по всей его высоте; это позволяет избегать бокового подсоединения к зажимному средству;
- защитная камера содержит подвижную верхнюю крышку, перемещающуюся между закрытым положением, в котором она закрыта над или между вертикальными защитными стенками, и открытым положением, в котором она открывает доступ между этими вертикальными защитными стенками; это позволяет избегать вертикального подсоединения к зажимному средству;
- зажимное средство содержит проход для клеммы аккумуляторной батареи, при этом приведение в действие при затягивании зажимного средства уменьшает этот проход, при этом защитная камера проходит над этим проходом; это тоже позволяет заблокировать вертикальное подсоединение к зажимному средству.
Другим объектом изобретения является аккумуляторная батарея электронного устройства, содержащая заявленное электронное устройство, причем это электронное устройство установлено на этой аккумуляторной батарее, при этом зажимной корпус затянут вокруг одной из клемм аккумуляторной батареи, в частности, вокруг отрицательной клеммы этой аккумуляторной батареи.
Таким образом, аккумуляторная батарея, оснащенная электронным устройством измерения тока, готова к использованию.
Заявленная электронная аккумуляторная батарея может факультативно иметь один или несколько из следующих отличительных признаков:
- электронное устройство расположено таким образом, чтобы выход сигнала находился на стороне электронного устройства, ближайшей к задней стороне аккумуляторной батареи; это позволяет расположить аккумуляторную батарею на транспортном средстве с наклонным капотом и расположить этот выход на максимальном расстоянии от этого капота;
- электронное устройство расположено таким образом, чтобы выход питания находился как можно ближе к левому заднему верхнему углу аккумуляторной батареи по отношению к зажимному средству, к выходу сигнала и к гнезду электронных компонентов; за счет такого расположения как можно ближе к углу можно облегчить подсоединение этого выхода питания в разных направлениях;
- аккумуляторной батарея содержит отгороженное пространство, внутри которого находится клемма аккумуляторной батареи, на которой установлено электронное устройство, при этом выход сигнала находится над этим отгороженным пространством и образует самый верхний элемент электронного устройства; это облегчает подсоединение входа сигнала за счет пропускания кабелей над аккумуляторной батареей;
- выход сигнала ориентирован в переднем направлении, чтобы кабель можно было подвести спереди этого выхода;
- аккумуляторная батарея содержит левый задний верхний угол, образованный продольной стороной, задней стороной и верхней стороной, при этом электронное устройство расположено на этой верхней стороне и полностью вписано между плоскостями, продолжающими заднюю сторону и продольную сторону над аккумуляторной батареей; это позволяет избегать риска соприкосновения электронного устройства с другими элементами транспортного средства; таким образом, аккумуляторная батарея оказывается лучше адаптированной к разным типам транспортных средств; при этом продольная сторона является, например, левой стороной.
Еще одним объектом изобретения является транспортное средство, содержащее заявленную аккумуляторную батарею.
Другие отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего подробного описания неограничивающих примеров, для лучшего понимания которых оно представлено со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг. 1 показана заявленная аккумуляторная батарея, а также электронное устройство согласно первому варианту осуществления изобретения, вид в перспективе;
на фиг. 2 показана часть, изображенная на фиг. 1.
на фиг. 3 показано электронное устройство, изображенное на фиг. 1, при этом аккумуляторная батарея не показана, вид в перспективе сверху и спереди;
на фиг. 4 представлен вид в перспективе сверху и спереди, соответствующий фиг. 3, но под другим углом зрения;
на фиг. 5 представлен вид слева сбоку относительно фиг. 3;
на фиг. 6 представлен вид сверху относительно фиг. 3, без верхней крышки;
на фиг. 7 представлен вид сверху относительно фиг. 1, с соединителем, подсоединенным ко выходу сигнала;
на фиг. 8 показана принципиальная схема соединения элементов заявленного электронного устройства;
на фиг. 9-14 показаны другие варианты осуществления заявленного электронного устройства.
В настоящей заявке термины «сверху», «верхний», «верх», «снизу», нижний», «низ», «вертикальный», «продольный», «передний», «задний», «поперечный», «левый» и «правый» используются по отношению к ориентации, в которой аккумуляторная батарея и электронное устройство должны находиться в транспортном средстве, опирающемся своими колесами на горизонтальную поверхность, и в соответствии с направлением переднего хода.
На некоторых из фигур показаны векторы X, Y, Z, соответствующие продольной, поперечной и вертикальной ориентациям, которые занимают аккумуляторная батарея и электронное устройство в соответствии с изобретением на транспортном средстве. Продольная ориентация соответствует ориентации вдоль оси транспортного средства от задней стороны к передней стороне.
На фиг. 1 и 2 показана аккумуляторная батарея 2 транспортного средства, содержащая электронное устройство 1 согласно примеру первого варианта осуществления изобретения. На фиг. 7 представлен такой же вид, но с соединителем для приема сигнала 15, подсоединенным к электронному устройству, а также показаны кабели и часть транспортного средства.
Электронное устройство 1 установлено на этой аккумуляторной батарее 2.
Электронное устройство 1 содержит зажимной корпус 11, затянутый вокруг отрицательной клеммы 4 аккумуляторной батареи 2 (показан на фиг. 7).
В этом примере электронное устройство 1 является датчиком 1 тока.
Этот датчик 1 тока более детально показан на фиг. 3-6.
Датчик 1 тока содержит проход 34, выполненный вокруг первой оси А и предназначенный для посадки на отрицательную клемму 4 аккумуляторной батареи 2, как показано на фиг.1, 2 и 7. В дальнейшем эта первая ось будет называться осью А посадки.
Эта отрицательная клемма 4 расположена в вертикальном направлении. После посадки датчика 1 тока ось А посадки тоже является вертикальной.
Датчик 1 тока содержит электропроводящий зажимной корпус 11, который содержит этот проход 34. Этот зажимной корпус 11 выполнен с возможностью сжиматься вокруг оси А посадки при приведении в действие зажимного средства 20, то есть вокруг отрицательной клеммы 4.
Согласно изобретению, этот зажимной корпус 11 может содержать, как в этом примере, зажим 27 U-образной формы, ориентированный горизонтально и содержащий участок в виде дуги окружности, образующий проход 34, и концы 28а и 28b.
Эти концы 28а и 28b могут иметь наклонные наружные поверхности 28с, 28d, обращенные друг к другу под наклоном в нижнем направлении, как показано на фиг. 4. Низ этих концов 28а и 28b заходит между вертикальными изогнутыми краями 29а, 29b пластины 29 с сечением в виде U, причем это U ориентировано вертикально.
Зажимной корпус 11 содержит зажимное средство 20, образованное винтом 26, пластиной 29 и гайкой 25, завинчиваемой на этом винте 26.
В этом примере винт 26 расположен вертикально. Головка винта (не показана) опирается на пластину 29 снизу. Резьбовой стержень винта 26 проходит через пластину 29 между концами 28а, 28b зажима 27 и выступает над этими концами. Гайку 25 завинчивают на конце, противоположном головке винта, входящей в контакт с верхними сторонами концов 28а, 28b зажима 27.
Таким образом, при затягивании гайки 25 пластина 29 приближается к гайке. Вследствие этого, вертикальные изогнутые края 29а, 29b скользят по наклонным наружным поверхностям 28с, 28d концов 28а, 28b зажима 27. Это приводит к сближению последних и, следовательно, к сужению прохода 34. Когда зажим 27 надевают на отрицательную клемму 4, зажим 27 сжимается вокруг этой клеммы 4, обеспечивая таким образом крепление датчика 1 тока на аккумуляторной батарее 2.
Поскольку этот зажим 27 является электропроводящим, в частности, выполнен из металла, он обеспечивает также подключение датчика 1 тока к аккумуляторной батарее 2.
Зажимной корпус 11, в частности, его зажим 27 образует, таким образом, вход питания током, предназначенным для питания транспортного средства. В данном случае гайка 25 образует средство затягивания зажимного корпуса 11 на отрицательной клемме 4.
В этом примере отрицательная клемма 4 может иметь слегка коническую форму, сужающуюся вверх. Участок в виде дуги окружности зажима 27 тоже имеет слегка наклоненные вертикальные стенки, чтобы можно было производить коническую посадку на клемму 4. Эта посадка является более простой в осуществлении.
Поскольку гайку 25 приводят во вращение вокруг второй вертикальной оси В, соответствующей в данном случае продольной оси В винта, то при помощи приводного инструмента, например, гайковерта, можно завинчивать эту гайку, одновременно толкая ее вниз. Таким образом, при помощи одной руки и в ходе одного действия оператор, устанавливающий датчик 1 тока на аккумуляторной батарее 2, зажимает датчик тока на клемме 4 и удерживает его в направлении вниз в контакте с участком 17 верхней стороны 7 аккумуляторной батареи, что позволяет избежать обратного подъема датчика 1 тока вверх. Таким образом, монтаж оказывается более легким.
Согласно изобретению, если смотреть сверху, датчик 1 тока может содержать четыре периферических узла: зажимное средство 20, выход 12 питания, выход 13 сигнала и гнездо 14 для электронных компонентов.
В этом примере выход сигнала может быть образован соединителем выхода 13 сигнала, содержащим, например, ствол 40, возвышающийся над остальной частью датчика 1 тока. Проем 41 этого ствола дает доступ к одному или нескольким контактным штырькам 42 для вывода одного или нескольких сигналов измерения параметров тока.
Этот ствол может содержать шипы 43, 44 для обеспечения защелкивания имеющего соответствующую форму соединителя приема сигнала.
В данном случае выход 12 питания образован электропроводящим штырем 12 питания, в данном случае расположенным вертикально. Сверху на этом штыре 12 питания можно закрепить наконечник силового кабеля или кабеля питания посредством вертикального завинчивания.
Эти периферические узлы могут быть распределены вокруг оси А посадки, в частности, вокруг прохода 34. Это позволяет максимально уменьшить габарит датчика 1 тока в направлении наружу аккумуляторной батареи 2.
Например, как в представленном варианте осуществления, в направлении против часовой стрелки, то есть в тригонометрическом направлении, периферические узлы могут быть распределены вокруг оси А посадки в следующем порядке: зажимное средство 20, штырь 12 питания, соединитель выхода 13 сигнала и гнездо 14 электронных компонентов.
Следовательно, показанный датчик 1 тока может быть расположен на отрицательной клемме 4 аккумуляторной батареи 2 таким образом, чтобы:
- штырь 12 питания располагался как можно ближе к левому заднему верхнему углу аккумуляторной батареи 2 по отношению к другим периферическим узлам 20, 13 и 14,
- соединитель выхода 13 сигнала находился на стороне датчика 1 тока, ближайшей к задней стороне 18 аккумуляторной батареи 2,
- гнездо 14 электронных компонентов находилось на расстоянии от краев аккумуляторной батареи 2, в частности, на расстоянии от задней 18 и левой 19 сторон аккумуляторной батареи 2.
Это расположение обеспечивает в комбинации различные преимущества.
Как показано на фиг. 7, будучи расположенным в левом заднем углу 16 аккумуляторной батареи, штырь 12 питания обеспечивает соединение с кабелями 46, 47, 48, 49 питания в четырех главных направлениях, соответственно переднем, левом, заднем и правом, не мешая другим периферическим элементам 11, 13, 14 датчика 1 тока и не делая обратных изгибов на кабелях питания. Это упрощает подвод электрического питания к различным приборам транспортного средства, тем более что кабели питания часто имеют большой диаметр и, следовательно, являются более жесткими при изгибе. Это обеспечивает также лучшую адаптацию к разным типам транспортных средств.
Кроме того, после установки аккумуляторной батареи этот штырь 12 питания находится как можно ближе к отверстию 51 доступа в разделительной стенке 50 между моторным отсеком и салоном. Это облегчает подвод кабелей 49 питания через эту разделительную стенку 50.
Кроме того, на многих транспортных средствах аккумуляторная батарея 2 расположена со стороны левого крыла. Ее положение часто отмечено на положительной клемме 3, то есть относительно центра транспортного средства. На менее длинной аккумуляторной батарее 2 штырь 12 питания будет смещен к центру. В данном случае это расположение позволяет ему оставаться напротив отверстия 51 доступа. Следовательно, датчик 1 тока адаптирован к аккумуляторным батареям разных размеров.
Располагая также соединитель выхода 13 сигнала как можно дальше сзади, можно установить аккумуляторную батарею 2 на транспортном средстве с наклонным капотом, где этот соединитель выхода 13 сигнала будет максимально удален от наклонного капота.
Кроме того, согласно изобретению, в представленном примере верхняя сторона 7 аккумуляторной батареи 2 может содержать вокруг каждой из своих клемм 3, 4 два перпендикулярных заплечика, которые образуют вокруг этих клемм отгороженное пространство 5, 6.
Согласно изобретению, датчик 1 тока может в данном случае располагаться в этом отгороженном пространстве 6, окружающем в данном случае отрицательную клемму 4. Низ датчика 1 тока прилегает к контактной стороне 17, которая образует дно этого отгороженного пространства 6.
Отгороженное пространство 6 ограничено спереди и справа соответственно передней ступенькой 9а и правой ступенькой 9b. Эти ступеньки, которые являются вертикальными стенками двух заплечиков, частично охватывающих отрицательную клемму 4, образуют защитные стенки датчика.
Однако, в конструкции согласно первому варианту осуществления гнездо 14 электронных компонентов находится непосредственно в углу соединения этих ступенек 9а и 9b и, следовательно, защищено спереди и справа. Кроме того, оно максимально удалено от левой и задней боковых сторон аккумуляторной батареи 2. Это позволяет предохранять электронные компоненты, обеспечивающие измерение тока. Это позволяет также избежать их повреждения во время установки аккумуляторной батареи 2 на транспортном средстве.
Гнездо 14 электронных компонентов может содержать кожух 10, форма которого соответствует форме угла, образованного этими двумя ступеньками 9а и 9b, чтобы его можно было зафиксировать в этом углу после посадки датчика 1 тока на клемму 4.
Датчик 1 тока может быть вписан в горизонтальный прямоугольник. Как показано на фиг. 6, боковые стороны 21, 22, 23 и 24 датчика 1 тока образуют в горизонтальных сечениях общую прямоугольную форму. Размер датчика 1 тока является таким, что после установки в отгороженном пространстве 6 датчик 1 тока оказывается спереди задней стороны 18 аккумуляторной батареи и справа от левой стороны 19 аккумуляторной батареи 2. Таким образом, ни один участок датчика 1 тока не пересекает плоскости, продолжающие вверх эти заднюю 18 и левую 19 стороны аккумуляторной батареи. Следовательно, устраняется риск соприкосновения датчика 1 тока с элементами моторного отсека.
Как показано, в частности, на фиг. 1, 2 и 5, соединитель выхода 13 сигнала превосходит по высоте другие периферические элементы 11, 12 и 14 и образует самый высокий элемент датчика 1 тока. В частности, ствол 40 соединителя выхода 13 сигнала расположен на расстоянии от контактной поверхности 17, превышающем высоту h ступенек 9а и 9b. Следовательно, он расположен над отгороженным пространством 6.
Следовательно, в него можно легко ввести соединитель приема 15 сигнала, находящийся на конце кабеля 45 сигнала, пропустив кабель сверху аккумуляторной батареи.
В данном случае проем ствола 40 и штырьки 42 направлены вперед. Это обеспечивает подсоединение спереди, то есть легче, когда устанавливают аккумуляторную батарею 2, тем более что чаще всего ее располагают вблизи разделительной стенки 50. Действительно, этот соединитель выхода 13 сигнала должен быть доступен для подсоединения/отсоединения в ходе эксплуатации аккумуляторной батареи 2.
Как правило, кабель 45 сигнала является более гибким, чем кабели питания, и, даже если его подсоединяют спереди, его можно легко согнуть, чтобы повернуть в обратном направлении назад, в частности, чтобы пропустить его через отверстие 51 доступа.
Соединитель выхода 13 сигнала может быть так называемой «четырехканальной» зоной системы соединения, в частности, чтобы передавать одновременно четыре сигнала.
На фиг. 8 показана схема соединения различных элементов на транспортном средстве.
Отрицательная клемма 4 электрически соединена со стягивающим зажимом 27. В свою очередь, последний электрически соединен с штырем 12 питания при помощи электрических проводов 52, проходящих через гнездо 14 электронных компонентов. Сам штырь 12 питания соединен через наконечники с кабелями 46, 47, 48, 49 питания. Таким образом, ток питания различных приборов транспортного средства может проходить от отрицательной клеммы 4 к этим приборам через датчик 1 тока, в частности, проходя от зажима 27 на штырь 12 питания.
В своем гнезде 14 электронные компоненты соединены с электрическими проводами 52, чтобы измерять различные параметры тока питания. Эти параметры преобразуются в несколько сигналов измерения, соответствующих различным параметрам, затем поступают в соединитель 13 сигнала, где передаются через кабель 45 сигнала в бортовой компьютер транспортного средства. Это позволяет, например, бортовому компьютеру проверять состояние зарядки аккумуляторной батареи 2.
Чтобы предупредить любое искажение этих измерений, следует перекрыть доступ к подсоединению с отрицательной клеммой 4 или до поступления тока в гнездо 14 электронных компонентов.
Например, если зажим 27 и винт 26 выполнены из металла, винт электрически соединен с аккумуляторной батареей. Чтобы избежать бокового подсоединения к винту 26, датчик 1 тока содержит защитную камеру 30, окружающую гайку 25 и участок винта 26 над этой гайкой.
Эта защитная камера 30 содержит в данном случае цилиндрическую вертикальную защитную стенку 31, расположенную вокруг гайки 25 и вокруг участка винта 26 над этой гайкой по всей их высоте.
Защитная камера 30 содержит также верхнюю крышку 32, подвижную вокруг шарнира 33 и между закрытым положением, в котором она закрыта над вертикальной защитной стенкой (фиг. 7), и открытым положением, в котором она освобождает доступ к болту 25. На фиг. 1-6 эта верхняя крышка 32 показана в промежуточном положении между ее закрытым положением и ее открытым положением.
Таким образом, во время установки датчика 1 тока на аккумуляторной батарее 2 открывают защитную крышку 32, затем производят затягивание при помощи болта 25, после чего опять закрывают защитную крышку 32.
Как показано на фиг. 7, вертикальная защитная стенка 31 проходит над проходом 34 и, следовательно, над клеммой 4, когда датчик 1 установлен на аккумуляторной батарее 2. Это тоже позволяет избежать подсоединения к отрицательной клемме 4.
Защитная камера 30 позволяет также избегать коротких замыканий между входом 11 питания и выходом 12 питания.
Согласно изобретению, кожух 10 гнезда 14 электронных компонентов может образовать единую деталь с одной, несколькими или всеми наружными стенками датчика 1 тока. В частности, он может образовать единую деталь с вертикальной защитной стенкой 31.
Датчик тока может содержать установочную стенку 36, находящуюся между зажимным средством 20 и штырем 12 питания. Это позволяет избежать неправильного позиционирования наконечника кабеля питания на этом штыре 12 перед его блокировкой, в частности, при помощи другой гайки (не показана).
На фиг. 9-14 представлены другие варианты осуществления, в которые датчик тока тоже содержит следующие периферические элементы: зажимное средство 20, выход 12 питания, выход 13 сигнала и гнездо 14 электронных компонентов. Эти периферические элементы индивидуально похожи на периферические элементы из первого варианта осуществления. Поэтому для их обозначения будут использованы такие же цифровые позиции.
С другой стороны, эти варианты осуществления отличаются ориентацией этих периферических элементов и их распределением относительно оси А посадки.
На фиг. 9-12 и 14 соединительный штырь 12 расположен, как в первом варианте осуществления, в левом заднем углу аккумуляторной батареи и, следовательно, имеет те же преимущества в плане подсоединения кабелей питания.
Третий и седьмой варианты осуществления, представленные соответственно на фиг. 10 и 14, наиболее близки к первому варианту осуществления.
Показанный на фиг. 14 седьмой вариант осуществления отличается лишь тем, что соединитель выхода 13 сигнала открыт в заднем направлении. Следовательно, приемный соединитель 15 для кабеля 45 сигнала необходимо подсоединять к нему сзади аккумуляторной батареи. Эта операция является менее легкой. Преимуществом является то, что в отличие от того, что показано на фиг. 14, для кабеля 45 сигнала, который должен проходить к салону, необходима меньшая длина кабеля.
Показанный на фиг. 10 третий вариант осуществления представляет собой промежуточное решение, согласно которому соединитель выхода 13 сигнала открыт справа. Следовательно, приемный соединитель для кабеля 45 сигнала необходимо подсоединять справа. Это сложнее выполнить, чем в первом варианте, но легче, чем в третьем.
Эти первый, третий и седьмой варианты осуществления сохраняют те же преимущества, относящиеся к другим признакам их расположения, в частности, соединитель выхода 13 сигнала расположен как можно дальше от капота, если этот капот является наклонным. Кроме того, поскольку проход 34 немного смещен влево, расположение зажимного средства 20 спереди слева позволяет высвободить больше места спереди справа. Таким образом, это расположение обеспечивает намного больше места для гнезда 14 электронных компонентов. За счет этого гнездо может быть больше и содержать больше электронных компонентов в одном и том же месте, что упрощает проектирование их соединения. Кроме того, эти компоненты оказываются защищенными ступеньками заплечика, если ими оснащена аккумуляторная батарея 2.
Четвертый вариант осуществления, представленный на фиг. 11, отличается от третьего тем, что зажимное средство 20 ориентировано вправо. Это позволяет защитить боковой доступ к зажимному средству 20 ступеньками заплечика, если не предусмотрено никакой защитной камеры.
Второй и пятый варианты осуществления, представленные соответственно на фиг. 9 и 12, отличаются от описанных выше вариантов осуществления тем, что соединитель выхода 13 сигнала находится спереди и слева в датчике 1 тока. Зажимной корпус 11 ориентирован таким образом, что направление от прохода 14 к зажимному винту 26 проходит назад и вправо.
По сравнению с вышеупомянутыми вариантами осуществления отсутствие соединителя справа от штыря 12 питания позволяет высвободить место справа и облегчает подсоединение к этому штырю 12 справа.
Соединитель 13 сигнала открыт вперед в пятом варианте осуществления, показанном на фиг. 12, что облегчает его подсоединение, как было указано выше. Соединитель 13 сигнала открыт вправо во втором варианте осуществления, что усложняет подсоединение, но требует меньшей длины кабелей для подводки к приборной панели.
В этих втором и пятом вариантах осуществления соединитель 13 сигнала проходит над проходом 34 и, следовательно, служит средством перекрывания доступа к отрицательной клемме 4.
Однако в случае наклонного капота, учитывая переднее расположение соединителя 13 сигнала, имеется риск того, что соединитель может оказаться слишком близко к капоту, в частности, может соприкасаться с безопасной для пешехода поверхностью, которая является теоретической поверхностью, над которой твердая точка, такая как соединитель, может представлять опасность для пешехода в случае столкновения. Однако такое расположение может представлять интерес в случае не наклонного капота.
В шестом варианте осуществления, представленном на фиг. 13, датчик 1 тока имеет компоновку, при которой в направлении против часовой стрелки, то есть в тригонометрическом направлении, периферические узлы распределены вокруг оси А посадки в следующем порядке: зажимное средство 20, соединитель выхода 13 сигнала, гнездо 14 электронных компонентов и штырь 12 питания, при этом соединитель выхода 13 сигнала открыт назад.
Все эти варианты осуществления, от первого до седьмого, имеют преимущества прочности и надежности затягивания на клемме аккумуляторной батареи, благодаря вертикальному осуществлению этого затягивания.
Эти различные варианты осуществления можно выбирать во время проектирования датчиков тока в зависимости транспортных средств, для которых они предназначены, в зависимости от их преимуществ и их недостатков, в зависимости от расположения различных приборов транспортных средств, которые должны получать питание, и от расположения устройства или устройств, принимающих сигнал, содержащий параметры тока.
Первый вариант осуществления представляет собой наилучший компромисс и, следовательно, обеспечивает наилучшую возможность адаптации для любого транспортного средства.
В частности, первый вариант осуществления представляет собой наилучший компромисс с точки зрения:
- совместимости с разными размерами аккумуляторной батареи,
- возможности адаптации к различным окружающим средам транспортного средства.