СМАЗЫВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
LUBRICATING DEVICE FOR GEARBOX

Область и уровень техники
Изобретение относится к устройству в коробке передач в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения.
Традиционные коробки передач содержат распределительный вал, главный вал, несколько комплектов зубчатых колес, каждый из которых содержит зубчатое колесо, которое размещено с возможностью вращения на распределительном валу, и зубчатое колесо, которое размещено на главном валу. Синхронизирующие устройства используются для синхронизации и блокировки зубчатых колес на главном валу во взаимосвязи со сцеплением зубчатых передач. Во время работы, смазочное масло для коробки передач подается через области, где зубчатые колеса в соответствующих комплектах зубчатых колес зацепляются друг с другом. Как правило, зубчатые колеса являются косозубыми. Косые зубья создают четко определенное протекание смазочного масла в зубчатом зацеплении, таким образом смазочное масло подается от одной стороны зубчатых колес к другой стороне зубчатых колес.
Синхронизирующие устройства, как правило, прикреплены к главному валу в соединении с зубчатыми колесами на главном валу. Каждое из синхронизирующих устройств может содержать соединительную втулку, размещенную с возможностью смещения, которая соединена с защелкивающим конусом, имеющим коническую фрикционную поверхность, выполненную с возможностью входа в сцепление с соответствующей конической фрикционной поверхностью конуса муфты, который, в свою очередь, соединен с зубчатым колесом. Когда передача подлежит сцеплению в коробке передач, соединительная втулка смещается в осевом направлении, из первоначального состояния в синхронизирующее состояние, в котором коническая фрикционная поверхность конуса муфты входит в сцепление с конической фрикционной поверхностью защелкивающего конуса. Таким образом, конус муфты и защелкивающий конус получают синхронную частоту вращения относительно быстро. Когда была достигнута синхронная частота вращения, соединительная втулка может смещаться дальше в заблокированное состояние, в котором она входит в сцепление с блокировочным элементом на конусе муфты, таким образом зубчатое колесо получает вращательную блокировку на главном валу. Так как конус муфты постоянно соединен с зубчатым колесом в главном валу, эти компоненты вращаются в виде одного узла на главном валу. Для экономии пространства в коробке передач, конус муфты, как правило, размещен в непосредственном контакте с латеральной поверхностью зубчатого колеса.
В некоторых случаях, конусы муфт синхронизирующих устройств имеют больший диаметр, чем у зубчатых колес на главном валу. Такой конус муфты, таким образом, будет блокировать одну сторону зацепления зубчатого колеса с зубчатым колесом на распределительном валу. Распространенный вариант коробок передач имеет относительно маленькое зубчатое колесо на главном валу, с синхронизирующими устройствами, содержащими конусы муфт с большим диаметром, чем у зубчатого колеса на обеих сторонах. В таких случаях, как протекание смазочного масла в зубчатое зацепление, так и вытекание смазочного масла из зубчатого зацепления препятствуется. Соответственно, смазка и охлаждение зубчатых колес в зубчатом зацеплении могут ухудшаться, и смазочное масло, захваченное в зубчатом зацеплении, может приводить к большим потерям в коробке передач, как следствие, с увеличенным расходом топлива. Так как для смазочного масла является трудным выходить из зубчатого зацепления, риск того, что смазочное масло может сжиматься в зубчатом зацеплении, также повышается.
Сущность изобретения
Целью настоящего изобретения является обеспечение устройства, обеспечивающего требуемые смазку и охлаждение зубчатого зацепления между зубчатыми колесами комплекта зубчатых колес, который размещен в коробке передач.
Эта цель достигается посредством устройства типа, указанного в начале, которое отличается признаками, указанными в отличительной части пункта 1 формулы изобретения. Зубчатое колесо в комплекте зубчатых колес, размещенное на первом валу, называется здесь первичным зубчатым колесом, и зубчатое колесо, которое размещено на втором валу, называется здесь вторичным зубчатым колесом. Первый вал может представлять собой распределительный вал в коробке передач, и второй вал может представлять собой главный вал в коробке передач. Если коробка передач содержит разъемный зубчатый механизм, второй вал может, в качестве альтернативы, представлять собой входной вал в коробке передач. Устройство содержит первый компонент, который размещен на первой стороне зубчатого зацепления между первичным зубчатым колесом и вторичным зубчатым колесом. Первый компонент оснащен углублением, имеющим отверстие, размещенное в соединении с зубчатым зацеплением в радиальной плоскости относительно указанных валов. Соответственно, протекание смазочного масла может создаваться между зубчатым зацеплением и указанным углублением. Тот факт, что отверстие размещено в радиальной плоскости относительно валов в коробке передач, облегчает такое протекание, так как смазочное масло выходит из зубчатого зацепления, главным образом, в осевом направлении относительно валов. Соответственно, обеспечивается замена смазочного масла в зубчатом зацеплении, тем самым, гарантируя, что зубья получают хорошую смазку и охлаждение. Таким образом, в коробке передач не возникают потери, вызванные смазочным маслом, захваченным в зубчатом зацеплении.
В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения, первичное зубчатое колесо и вторичное зубчатое колесо предусмотрены с косыми зубьями. С косыми зубьями, меньший уровень шума достигается в коробке передач, чем с прямыми зубьями. Когда зубья зацепляются друг с другом, область низкого давления создается во взаимосвязи с одной стороной зубчатого зацепления. Таким образом, смазочное масло всасывается в зубчатое зацепление на этой стороне и отводится на противоположной стороне зубчатого зацепления. Такое протекание смазочного масла облегчает смазку и охлаждение зубчатого зацепления. Устройство, однако, может обеспечиваться в коробках передач с прямыми зубьями. Указанный первый компонент и указанное углубление, предпочтительно, размещены на той стороне зубчатого зацепления, где отводится смазочное масло. Таким образом, смазочное масло всегда может выходить из зубчатого зацепления. Если смазочное масло не может выходить из зубчатого зацепления, накопленное смазочное масло приводит к потерям крутящего момента в зубчатом зацеплении и риску сжатия смазочного масла. Смазочное масло, которое сжимается и нагревается до высокой локальной температуры, может подвергаться химическим преобразованиям. Усилия сдвига также возникают и могут сдвигать индекс вязкости, увеличивая добавки в смазочном масле. Так как риск сжатия смазочного масла, по существу, исключен, интервалы между заменами смазочного масла в коробке передач могут увеличиваться.
В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения, углубление в первом компоненте является кольцевым. Первый компонент, который вращается, когда в контакте с зубчатым колесом, предпочтительно, имеет кольцевое углубление, размещенное на высоте зубьев зубчатого колеса. Таким образом, все зубья зубчатого колеса находятся в контакте с углублением. Соответственно, они получают требующуюся смазку и охлаждение, когда они зацепляются с зубьями второго зубчатого колеса в комплекте зубчатых колес. Первый компонент, предпочтительно, размещен на главном валу. Однако, он может, в качестве альтернативы, размещаться на распределительном валу.
В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения, указанный первый компонент содержится в узле, который выполнен с возможностью обеспечения вращательной блокировки вторичного зубчатого колеса на втором валу. Когда передача сцепляется в коробке передач, вторичное зубчатое колесо обеспечивает синхронную частоту вращения, вслед за которой, оно получает вращательную блокировку на главном валу. Синхронная частота вращения может быть получена посредством замедления или ускорения распределительного вала. Когда вторичное зубчатое колесо получило синхронную частоту вращения и вращательную блокировку на главном валу, приводной крутящий момент передается, через посредство зубчатого зацепления, между первичным зубчатым колесом и вторичным зубчатым колесом соответствующего комплекта зубчатых колес. Очень существенное напряжение возникает в зубчатом зацеплении. Следовательно, является важным, чтобы зубчатые колеса получали требуемую смазку и охлаждение смазочного масла для коробки передач в зубчатом зацеплении. Первый компонент может состоять из конуса муфты в указанном узле. Конус муфты постоянно соединен со вторичным зубчатым колесом, и, соответственно, вращается с такой же частотой вращения, что и вторичное зубчатое колесо. Таким образом конус муфты, предпочтительно, может размещаться в контакте с боковой поверхностью вторичного зубчатого колеса. Является относительно простой процедурой обеспечить конус муфты с кольцевым углублением, которое может выполняться с небольшими затратами. Указанный первый компонент может содержаться в узле, который также выполнен с возможностью синхронизации частоты вращения вторичного зубчатого колеса с частотой вращения второго вала, до получения вторичным зубчатым колесом вращательной блокировки на втором валу. В большинстве коробок передач, используются синхронизирующие устройства, которые изначально синхронизируют частоту вращения вторичного зубчатого колеса с частотой вращения главного вала, вслед за чем, они обеспечивают вращательную блокировку вторичного зубчатого колеса на главном валу. Они, предпочтительно, также содержат конусы муфт, размещенные в контакте с соответствующими вторичными зубчатыми колесами на главном валу.
В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения, указанное углубление имеет радиальную протяженность, которая больше радиальной протяженности зубчатого зацепления. Таким образом, первые компоненты с одним и тем же типом углубления могут быть размещены снаружи зубчатых зацеплений, которые размещены отчасти на разных радиальных расстояниях от оси вращения второго вала. Соответственно, идентичные первые компоненты могут использоваться в нескольких местах в коробке передач.
В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения, устройство содержит второй компонент, который размещен на второй стороне зубчатого зацепления между первичным зубчатым колесом и вторичным зубчатым колесом, и указанный второй компонент содержит второе углубление, которое размещено в соединении со второй стороной зубчатого зацепления между первичным зубчатым колесом и вторичным зубчатым колесом. Соответственно, углубления получены на обеих сторонах зубчатого зацепления, обеспечивая протекание смазочного масла в зубчатое зацепление и вытекание смазочного масла из зубчатого зацепления. Это достигает достаточной смены смазочного масла в зубчатом зацеплении и очень хорошей смазки и охлаждения.
Краткое описание чертежей
Ниже, в качестве примера, предпочтительный вариант осуществления изобретения описывается со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - коробка передач, которая оснащена устройством в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.2 – более подробный вид устройства с фиг.1; и
фиг.3 - конус муфты в соответствии с изобретением в отдельном состоянии.
Подробное описание предпочтительного варианта осуществления изобретения
На фиг.1 показана коробка передач, которая может размещаться в схематично изображенном транспортном средстве 1. Транспортное средство 1 может представлять собой грузовое транспортное средство. Коробка передач закреплена внутри корпуса 2, содержащего смазочное масло для коробки передач. Коробка передач содержит входной вал 3, который приводится в действие непоказанным двигателем внутреннего сгорания. Коробка передач содержит распределительный вал 4, который оснащен несколькими зубчатыми колесами 5-10 различных размеров. Зубчатые колеса 5-10 представляют собой отдельные узлы, которые неподвижно посажены на распределительный вал 4 или составляют гомогенную часть распределительного вала 4. Коробка передач содержит главный вал 11, оснащенный несколькими зубчатыми колесами 12-17 различных размеров. Каждый из комплектов зубчатых колес содержит первичное зубчатое колесо 5-10, которое неподвижно размещено на распределительном валу 4, и вторичное зубчатое колесо 12-17, которое размещено с возможностью вращения на главном валу 11 или входном валу 3. Коробка передач оснащена разъемным зубчатым механизмом, который в первом разъемном состоянии соединяет входной вал 3 с боковым распределительным валом 4 через посредство первого комплекта 5, 12 зубчатых колес. Во втором разъемном состоянии, входной вал 3 соединен с распределительным валом 4 через посредство второго комплекта 6, 13 зубчатых колес. Распределительный вал 4, таким образом, обеспечивает вращательное движение в обоих разъемных состояниях входного вала 3. Второй комплект 6, 13 зубчатых колес обеспечивает зубчатую передачу, которая задает третью передачу в коробке передач. Коробка передач также содержит третий комплект 7, 14 зубчатых колес, который задает вторую передачу в коробке передач, четвертый комплект 8, 15 зубчатых колес, который задает первую передачу в коробке передач, четвертый комплект 9, 16 зубчатых колес, который задает ползущую передачу, и пятый комплект 10, 17 зубчатых колес, который задает реверсивную передачу. Комплект 10, 17 зубчатых колес для реверсивной передачи содержит промежуточное зубчатое колесо, которое обеспечивает реверсивное направление вращения главного вала 11.
Вторичные зубчатые колеса 12-17 размещены с возможностью вращения на главном валу 11 или на входном валу 3 с помощью подшипника 18, который может представлять собой игольчатый подшипник. Синхронизирующие устройства 19-21 размещены в соединении со вторичными зубчатыми колесами 12-15 на главном валу 11. Задача каждого из синхронизирующих устройств 19-21 заключается в достижении синхронизации, и последующей вращательной блокировки по меньшей мере одного из вторичных зубчатых колес 12-15 на главном валу 11, во взаимосвязи со сцеплением зубчатой передачи.
Синхронизирующее устройство 19 содержится в разъемном зубчатом механизме и задает разные разъемные состояния таким образом, что оно соединяет входной вал 3 с распределительным валом 4 в коробке передач, через посредство первого комплекта 5, 12 зубчатых колес в первом разъемном состоянии, и через посредство второго комплекта 6, 13 зубчатых колес во втором разъемном состоянии. Синхронизирующее устройство 20 выполнено таким образом, чтобы отвечать за синхронизацию и вращательную блокировку вторичных зубчатых колес 13, 14 для второй и третьей передач. Третье синхронизирующее устройство 21 выполнено таким образом, чтобы отвечать за синхронизацию и вращательную блокировку вторичного зубчатого колеса 15 для первой передачи. Коробка передач также содержит диапазонную зубчатую передачу 22, которая размещена между главным валом 11 и выходным валом 23 в коробке передач. С помощью диапазонной зубчатой передачи 22, все обычные передачи в коробке передач могут быть предусмотрены с повышающей и понижающей передачей, соответственно. Соответственно, коробка передач может получать вдвое больше передач. Устройство 24 управления выполнено с возможностью управления приведением в действие синхронизирующих устройств 19-21 во время процессов переключения в коробке передач.
1
1
На фиг.2 показано первое синхронизирующее устройство 19 и второе синхронизирующее устройство 20 более подробно. Первое синхронизирующее устройство 19 содержит первый защелкивающий конус 25a и второй защелкивающий конус 25b, которые соединены с возможностью вращения с входным валом 3 коробки передач, через посредство синхронизирующего клина 26a. Синхронизирующий клин 26a содержит зубья, которые находятся в постоянном зацеплении с зубьями на входном валу 3 коробки передач. Защелкивающие конусы 25a, 25b, таким образом, вращаются со скоростью, связанной с частотой вращения входного вала 3 коробки передач. Первое синхронизирующее устройство 19 также содержит соединительную втулку 28a, размещенную с возможностью смещения, которая является попеременно соединяемой с защелкивающими конусами 25a, 25b. Первый защелкивающий конус 25a имеет непоказанную имеющую коническую форму фрикционную поверхность, которая выполнена с возможностью сцепления с соответствующей, непоказанной имеющей коническую форму фрикционной поверхностью первого конуса 29a муфты. Первый конус 29a муфты соединяется с возможностью вращения с соседним вторичным зубчатым колесом 12, через посредство радиально размещенных зубьев 29a внутреннего зацепления. Второй защелкивающий конус 25b имеет непоказанную имеющую коническую форму фрикционную поверхность, которая выполнена с возможностью сцепления с соответствующей, непоказанной имеющей коническую форму фрикционной поверхностью второго конуса 29b муфты. Второй конус 29b муфты постоянно соединен со вторичным зубчатым колесом 13, через посредство радиально размещенных зубьев 29b внутреннего зацепления.
Первое синхронизирующее устройство 19, таким образом, содержится в разъемном зубчатом механизме. Когда соединительная втулка 28a смещается в осевом направлении влево, на фиг.2, из первоначального состояния в синхронизирующее состояние, коническая фрикционная поверхность первого защелкивающего конуса 25a сцепляется с конической фрикционной поверхностью первого конуса 29a муфты. Таким образом, первый защелкивающий конус 25a и первый конус 29a муфты получают синхронную частоту вращения относительно быстро. Когда получена синхронная частота вращения, соединительная втулка 28a может смещаться дальше в заблокированное состояние, в котором она обеспечивает вращательную блокировку между синхронизирующим клином 26a и первым конусом 29a муфты. Соответственно, вторичное зубчатое колесо 12 также достигает вращательной блокировки на входном валу 3. Разъемный зубчатый механизм теперь находится в первом разъемном состоянии. Когда соединительная втулка 28a смещается в осевом направлении вправо, на фиг.2, из первоначального состояния в синхронизирующее состояние, коническая фрикционная поверхность второго защелкивающего конуса 25b сцепляется с конической фрикционной поверхностью второго конуса 29b муфты. Таким образом, второй защелкивающий конус 25b и второй конус 29b муфты получают синхронную частоту вращения относительно быстро. Когда получена синхронная частота вращения, соединительная втулка 28b может смещаться дальше в заблокированное состояние, в котором она обеспечивает вращательную блокировку между вторым защелкивающим конусом 25b и вторым конусом 29b муфты. Соответственно, вторичное зубчатое колесо 13 также достигает вращательной блокировки на входном валу 3. Разъемный зубчатый механизм теперь находится во втором разъемном состоянии.
1
1
Второе синхронизирующее устройство 20 содержит третий защелкивающий конус 25c и четвертый защелкивающий конус 25d, которые соединены с входным главным валом 11 коробки передач через посредство токарного хомутика 27 и синхронизирующего клина 26b. Токарный хомутик 27 содержит зубья, которые постоянно зацепляются с зубьями 11a на главном валу 11. Защелкивающие конусы 25c, 25d синхронизирующего устройства 20, таким образом, вращаются со скоростью, связанной с частотой вращения главного вала 11. Второе синхронизирующее устройство 20 содержит вторую соединительную втулку 28b, размещенную с возможностью смещения, которая является попеременно соединяемой с защелкивающими конусами 25c, 25d. Третий защелкивающий конус 25c имеет непоказанную имеющую коническую форму фрикционную поверхность, которая выполнена с возможностью сцепления с соответствующей, непоказанной имеющей коническую форму фрикционной поверхностью третьего конуса 29c муфты. Третий конус 29c муфты постоянно соединен со вторичным зубчатым колесом 13, через посредство радиально размещенных зубьев 29c внутреннего зацепления. Четвертый защелкивающий конус 25d имеет непоказанную имеющую коническую форму фрикционную поверхность, которая выполнена с возможностью сцепления с соответствующей, непоказанной имеющей коническую форму фрикционной поверхностью четвертого конуса 29d муфты. Четвертый конус 29d муфты постоянно соединен с вторичным зубчатым колесом 14, через посредство радиально размещенных зубьев 29d внутреннего зацепления.
Когда вторая соединительная втулка 28b смещается в осевом направлении влево, на фиг.2, из первоначального состояния в синхронизирующее состояние, коническая фрикционная поверхность третьего защелкивающего конуса 25c сцепляется с конической фрикционной поверхностью третьего конуса 29c муфты. Таким образом, третий защелкивающий конус 25c и третий конус 29c муфты получают синхронную частоту вращения относительно быстро. Когда получена синхронная частота вращения, соединительная втулка 28b может смещаться дальше в заблокированное состояние, в котором она обеспечивает вращательную блокировку третьего защелкивающего конуса 25c и третьего конуса 29c муфты. Соответственно, вторичное зубчатое колесо 13 вращательно блокируется на главном валу 11. Третья передача теперь сцепляется в коробке передач. Когда соединительная втулка 28b смещается в осевом направлении вправо, на фиг.2, из первоначального состояния в синхронизирующее состояние, коническая фрикционная поверхность четвертого защелкивающего конуса 25d сцепляется с конической фрикционной поверхностью четвертого конуса 29d муфты. Таким образом, четвертый защелкивающий конус 25d и четвертый конус 29d муфты получают синхронную частоту вращения относительно быстро. Когда получена синхронная частота вращения, соединительная втулка 28b может смещаться дальше в заблокированное состояние, в котором она обеспечивает вращательную блокировку четвертого защелкивающего конуса 25d и четвертого конуса 29d муфты. Соответственно, вторичное зубчатое колесо 14 вращательно блокируется на главном валу 11. Вторая передача теперь сцепляется в коробке передач.
Первый комплект 5, 12 зубчатых колес имеет зубчатое зацепление 30, второй комплект 6, 13 зубчатых колес имеет зубчатое зацепление 31, и третий комплект 7, 14 зубчатых колес имеет зубчатое зацепление 32. Корпус 2 коробки передач заполнен смазочным маслом для коробки передач вплоть до уровня, где по меньшей мере первичные зубчатые колеса 5-10 находятся в контакте со смазочным маслом. Таким образом, смазочное масло для коробки передач передается вплоть до вторичных зубчатых колес 12-17 посредством первичных зубчатых колес 5-10, через посредство зубчатых зацеплений 30-32. Смазочное масло для коробки передач также подается на зубчатые колеса через посредство размещенных надлежащим образом каналов для смазочного масла. Первичные зубчатые колеса 5-10 и вторичные зубчатые колеса 12-17 оснащены косыми зубьями. Когда зубья в соответствующих комплектах зубчатых колес зацепляются друг с другом, отрицательное давление возникает на одной стороне зубчатого зацепления 30-32. Смазочное масло, следовательно, всасывается в зубчатое зацепление 30-32 на этой стороне и отводится из зубчатого зацепления 30-32 на противоположной стороне.
Традиционные конусы муфт содержат плоские боковые стенки, которые находятся в контакте с латеральными поверхностями зубчатых колес. В случаях, где вторичное зубчатое колесо имеет меньший диаметр, чем соседний конус муфты, плоская стеновая поверхность блокирует протекание смазочного масла на одной стороне зубчатого зацепления. В случаях, где вторичное зубчатое колесо окружено традиционными конусами муфт с большим диаметром на обеих сторонах, плоские стеновые поверхности блокируют протекание смазочного масла на обеих сторонах зубчатого зацепления. В случаях, где конус муфты образует стеновую поверхность на стороне зубчатого зацепления, где всасывается смазочное масло, существует риск того, что слишком малое количество смазочного масло для коробки передач может подаваться в зубчатое зацепление. Охлаждение и смазка зубьев в зубчатом зацеплении, следовательно, могут ухудшаться. Когда конус муфты образует стеновую поверхность на стороне зубчатого зацепления, где выводится смазочное масло, существует риск того, что имеющееся смазочное масло остается внутри зубчатого зацепления. Следовательно, в коробке передач возникают потери крутящего момента, приводя к большему расходу топлива и увеличенному количеству выбросов в выхлопных газах. Также существует риск того, что оставшееся смазочное масло подвергается очень высоким давлениям и локальному нагреву в зубчатом зацеплении, таким образом оно подвергается химическому преобразованию.
Вторичное зубчатое колесо 12 первого комплекта зубчатых колес имеет меньший диаметр, чем первое синхронизирующее устройство 19 и первый конус 29a муфты, который находится в контакте с боковой поверхностью вторичного зубчатого колеса 12. Вторичное зубчатое колесо 13 второго комплекта зубчатых колес имеет меньший диаметр, чем первое синхронизирующее устройство 19 и второй конус 29b муфты, который находится в контакте с первой боковой поверхностью вторичного зубчатого колеса 13. Вторичное зубчатое колесо 13 также имеет меньший диаметр, чем второе синхронизирующее устройство 20 и третий конус 29c муфты, который находится в контакте со второй противоположной боковой поверхностью вторичного зубчатого колеса 13. Вторичное зубчатое колесо 14 третьего комплекта зубчатых колес, однако, имеет больший диаметр, чем второе синхронизирующее устройство 20 и третий конус 29c муфты. Вторичное зубчатое колесо 15 четвертого комплекта зубчатых колес также имеет больший диаметр, чем третьей синхронизирующее устройство 21. Проблемы с протеканием смазочного масла, главным образом, могут возникать в зубчатом зацеплении 31, где окружающие конусы 29b, 29c муфт имеют боковые поверхности на обеих сторонах зубчатого зацепления 31. Проблемы с протеканием смазочного масла также могут возникать в зубчатом зацеплении 30, так как конус 29a муфты имеет боковую поверхность на одной стороне зубчатого зацепления 30.
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Для решения вышеупомянутой проблемы, каждый из конусов 29a-29d муфт оснащен кольцевым углублением 29a-29d. Каждое углубление 29a-29d имеет отверстие, которое размещено в соединении с зубчатым зацеплением 30-32, в радиальной плоскости относительно оси 11b вращения главного вала. Кольцевые углубления 29a-29d размещены, по существу, на таком же радиальном расстоянии от оси 11b вращения главного вала, что и зубья 12a, 13a вторичных зубчатых колес 12, 13 и, следовательно, зубчатое зацепление 30, 31. В показанном варианте осуществления на фиг.2, углубления 29a-29d имеют отчасти большую радиальную протяженность, чем зубчатое зацепление 30, 31. Синхронизирующие устройства 19, 20 с такими кольцевыми углублениями 29a-29d могут обеспечиваться снаружи зубчатых зацеплений 30, 31, которые располагаются отчасти на разных расстояниях от оси 11b вращения главного вала. Наличие кольцевых углублений 29a-29d облегчает протекание смазочного масла в и из зубчатого зацепления 30, 31. Смазочное масло, которое выходит из зубчатого зацепления 30, 31 и накапливается в одном из кольцевых углублений 29a-d, может впоследствии подаваться обратно на зубья 12a, 13a вторичных зубчатых колес 12, 13, когда они больше не зацепляются в зубчатом зацеплении 30, 31 с зубьями 5a, 6a первичного зубчатого колеса 5, 6.
2
1
На фиг.3 показан первый конус 29a муфты в отдельном состоянии и та сторона конуса 29a муфты, которая выполнена с возможностью опирания на вторичное зубчатое колесо 12 первого комплекта зубчатых колес. Конус 29a муфты здесь оснащен кольцевым углублением 29a. Зубья 29a конуса муфты, через посредство которых он соединяется со вторичным зубчатым колесом 12, также можно увидеть.
Изобретение не ограничено на варианте осуществления, описанном выше, а может свободно изменяться в пределах объема формулы изобретения. Другие компоненты, нежели чем конусы 29a-d муфт, также могут размещаться в коробках передач в контакте с зубчатыми колесами комплектов зубчатых колес, таким образом, что они блокируют зубчатое зацепление зубчатых колес. Такие компоненты, такие как, например, зубчатые колеса для измерения частоты вращения, также могут быть оснащены углублениями в соединении с зубчатыми зацеплениями. Такие компоненты также могут размещаться на распределительном валу в соединении с первичным зубчатым колесом комплекта зубчатых колес.