Становление автомобильной промышленности в развивающихся странах

становление автомобильной промышленности

в развивающихся странах

_Аннотация

В статье произведен анализ основных тенденций в развитии автомобильной промышленности развивающихся стран. Выявлены факторы, влияющие на формирование автомобильной промышленности. Определены особенности развития автопроизводств в развивающихся странах. Рассмотрены ключевые механизмы государственной политики, направленные на формирование национальной автомобильной промышленности.

Ключевые слова: автомобильная промышленность, развивающиеся страны, локализация производства, структура автомобильного рынка, национальная промышленность

В последнее время в развивающихся странах происходят стремительные процессы интеграции автопроизводителей в глобальную автомобильную промышленность. В этой связи становится актуальным исследование важнейших тенденций, происходящих в этом секторе мирового хозяйства, особенно в ведущих развивающихся странах.

Факторы, влияющие на формирование автомобильной промышленности

Главной особенностью глобализации автомобильной промышленности являлся кардинальный сдвиг объемов производства от развитых стран в развивающиеся страны, ставший особенно заметным в период 2000-2012 гг., когда доля развивающихся стран в мировом производстве выросла с 32 до 60% (см. табл. 1).

Афанасьев Сергей Андреевич

аспирант, Институт мировой экономики и международных отношений Российской академии наук, г. Москва

sergeiafanasiev@mail.ru

На формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах оказали влияние следующие факторы:

- во-первых, несмотря на то, что проектирование нового автомобиля в развитых странах существует в качестве основы цепочки добавленной стоимости, ведущие автосборочные корпорации получают прибыль, привязывая конечное производство к потребительским предпочтениям на очень крупных рынках [1]. Это произошло в Китае, Индии, Бразилии и небольшом числе других развивающихся стран, где ведущие автопроизводители из развитых стран организовали центры проектирования и дизайна, инжиниринга, открыли свои региональные штаб-квартиры. Таким образом, они стали оказывать давление на «глобальных» поставщиков, заставляя их также открывать в этих странах свои инжиниринговые центры и мощности [2, 3]. Глобальные поставщики смогли организовать производство в развивающихся странах, предоставляя возможность на этих

_ рынках и поставщикам второго уровня;

_ - во-вторых, автомобильная промышленность

_ сформировалась и в некоторых развивающихся странах среднего размера, где государство смогло оказать поддержку строительству сборочных мощностей. К таким странам относят_ ся Таиланд, Турция и Южная Африка, которые

стали своеобразными хабами конечной сборки автомобилей для соседних стран и регионов. Из-за высокого агломерационного эффекта автомобильной промышленности присутствие производств конечной сборки способствует развитию локальных поставщиков, производящих крупноразмерные, тяжелые или хрупкие компоненты;

_ - в-третьих, достаточно высокая динамика разви-

_ тия наблюдалась в странах, расположенных вблизи крупных рынков сбыта, что позволяло снабжать такие рынки на основе принципа «точно

_ в срок» в рамках региональных блоков. К таким

_ странам относятся Мексика в системе NAFTA,

_ Чехия, Венгрия и Румыния в Европейском Союзе.

Географическая близость к крупным существу_ ющим рынкам превращает их в сборочные хабы,

главной

особенностью

глобализации

втомобильной промышленности

сдвиг объемов

производства

от развитых стран

_в развивающиеся

_страны

хсяс

Объемы производства автомобилей в странах с уровнем более 1 млн авто в год

1990 2000 Темпы прироста (2000 г. к 1990 г.),% 2012 Темпы прироста, (2012 г. к 2000 г.),%

Китай 509 2069 15,1 19272 20,4

Индия 362 801 8,3 4145 14,7

Бразилия 914 1681 6,3 3343 5,9

Южная Корея 1322 3144 9,0 4558 3,1

Иран 45 141 12,1 989 17,6

Таиланд 305 325 0,6 2483 18,5

Мексика 820 1935 9,0 3002 3,8

Россия 1074 1202 1,1 2232 5,3

Индонезия Турция 200 209 379 431 6,6 7,5 1065 1072 9,0 7,9

Развивающиеся страны, доля в % 22,6 32,1 59,7

США 9782 12800 2,7 10329 -1,8

Япония 13487 10140 -2,8 9943 -0,2

Германия 4976 5526 1,1 5649 0,2

Франция 3769 3348 -1,2 1968 -4,4

Испания 2053 3032 3,9 1979 -3,5

Великобритания 1565 1813 1,5 1577 -1,2

Канада 1947 2962 4,3 2463 -1,5

Развитые страны, доля в % Всего в мире 77,4 48554 67,9 58374 40,3 84141

Источник: рассчитано автором на основе данных OICA 2012 statistics.

особенно по производству трудоемких компонентов. По мере возникновения заводов по конечной сборке автомобилей, в Мексике и некоторых странах Восточной Европы появились и мощности по производству более капиталоемких компонентов. В то же время дальнейшее развитие местных компаний-поставщиков в этих странах сдерживалось из-за близости конкурентов из развитых стран;

- в-четвертых, в развивающихся странах происходило формирование национальных автомобильных компаний, которые по мере роста их конкурентоспособности включались в глобальные цепочки добавленной стоимости. Характерен в этом отношении пример китайской компании СИегу, которая за короткое время

ведущие_

автосборочные

корпорации_

получают прибыль, привязывая конечное

производство_

к потребительским предпочтениям на очень крупных рынках_

_достаточно высокая

наблюдалась в странах,

рынков сбыта

хсяс

превратилась из небольшой государственной компании в одну из ведущих автомобильных корпораций Китая с собственной широкой линейкой автомобилей, не являющихся первоклассными по качеству, но востребованными на местном рынке и в других развивающихся странах.

Структура автомобильного рынка стран БРИК

Кооперация с иностранными ТНК остается важнейшим инструментом передачи знаний и технологий, прежде всего, в сфере проектирования и повышения технологического уровня производства. В Китае это предмет государственной промышленной политики, а в Индии сами автомобильные компании стремятся инвестировать в передовые технологии, чтобы соответствовать международному уровню и удовлетворять растущий внутренний спрос на более сложные товары и продукты.

лиз показал, что структура автомобильного рынка стран БРИК, как и темпы его роста, отличается значительными различиями. Доля национальных брендов, произведенных отечественными компаниями, наиболее низкая в Бразилии авляет около 3%, в Индии и России она твенно выше и находится на уровне 33 и ответственно, а в Китае - достигает 55% (см. табл.2).

Бразилия отличается от других стран БРИК большим удельным весом автомобилей иностранных марок, произведенных крупнейшими мировыми компаниями, локализовавшими свое производство в этой стране (83%). В Индии этот показатель составляет 66%, в Китае - 43%, в России - 45%. В России, в отличие от других стран БРИК, высока доля импорта, на которую приходится более 30% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии она составляет 14%, в Китае - 2%, а в Индии - всего 1%.

В ближайшей перспективе, согласно оценкам автора, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае будет повышаться, а в России - снижаться, приближаясь к модели бразильского автомобильного рынка, где господс-

Структура автомобильного рынка стран БРИК, %

Показатели Бразилия Китай Индия Россия

2008 г.

Объем продаж автомобилей, всего 100 100 100 100

в том числе:

национальные бренды 3 49 29 27

иностранные бренды, произведенные в стране 85 48 70 20

импорт 12 3 1 53

201 4 г.

в том числе:

национальные бренды 3 55 33 18

иностранные бренды, произведенные в стране 83 43 66 46

импорт 14 2 1 36

Источник: рассчитано автором на основе данных HIS Global Insights, November 2010; Economist Intelligence Unit, November 2010; BCG analysis.

твуют локализованные мировые производители и не производятся национальные автомобильные бренды.

Особенности развития автомобильной промышленности в развивающихся странах

Сравнительный анализ автомобильной промышленности крупных развивающихся стран позволяет автору выявить особенности процесса становления и экономического развития этой важной отрасли национальной экономики. Ключевую роль в этом процессе играет государство, прежде всего, в форме привлечения прямых иностранных инвестиций и стимулирования локализации производства. Региональные или местные власти также играют важную роль в разработке региональной промышленной политики, стимулируя формирование автомобильных кластеров.

Особенности моделей развития автомобильной промышленности в Китае и Индии определяются в значительной степени характером кооперации между иностранными и национальными компаниями, закономерностями формирования

с иностранными ТНК остается важнейшим

передачи знаний и технологий

_ промышленных кластеров, включением в меж_ дународные цепочки добавленной стоимости,

_ взаимоотношением с государством. В Китае про_ цесс вхождения компаний на рынок и их коопе-

_ рация определялись «политическими директива_ ми», когда государство играло роль организатора

_ «договорного замужества». В Индии этот про_ цесс основывался на межкорпоративных дого-

_ воренностях и сотрудничестве. Соответственно

_ различались и цели совместных предприятий и

_ поведение национальных партнеров: в Китае это

_ административный доступ к внутреннему рынку,

_ а в Индии - контроль над цепочками добавлен_ ной стоимости.

_ Китайские компании (за исключением небольших

_ частных фирм) оказались в значительной зависи-

_ мости от стратегии своих иностранных партне-

_ ров по СП, направленной на завоевание, прежде

_ всего, китайского внутреннего рынка. Индийские

компании обладали большей технологической и финансовой независимостью, поскольку являлись подразделениями крупных национальных промышленных конгломератов и могли смелее выходить на международные рынки. _ Важнейшая функция центрального правительства заключалась в формулировании стратегии и промышленной политики. Устанавливаемые в рамках такой политики показатели эффективности включали в себя масштабы производства, уровень концентрации, а в последние годы и показатель интенсивности НИОКР, число брендов и уровень использования производственных мощностей. Автомобильные компании получали разрешение на увеличение мощностей, если коэффициент загрузки существующих превышал 80%, а объем продаж - 100 тыс. машин в год.

Современную государственную промышленную политику в Китае можно назвать «моделью промышленной политики, основанной на консенсусе догоняющего развития». Такое развитие предполагает формирование национальных отраслей и национальных чемпионов. Догоняющее развитие более соответствует современным требованиям, чем «консенсус в отношении роста», широко использовавшийся в Китае до послед-

от других стран БРИК _большим удельным

иностранных марок, произведенных крупнейшими

мировыми

компаниями

него времени, поскольку такой экономический рост может обеспечиваться как иностранными, так и национальными компаниями, в то время как догоняющее развитие отчетливо относится к формированию и развитию национальных отраслей. Иными словами, догоняющее развитие отражает общую цель, основанную на национальных интересах.

Анализ показал, что все автомобильные центры стремятся развивать не только собственные предприятия по производству автомобилей, но и компании по производству комплектующих. Так, в Южной Корее единственными производителями комплектующих являются национальные компании; в Китае компании активно занимаются копированием и развитием производства комплектующих для западных иностранных корпораций; Индия, благодаря протекционистским мерам властей (пошлина на ввоз комплектующих и запасных частей в стране составляет 60%, что делает импорт невыгодным для глобальных компаний), является одним из крупнейших производителей комплектующих в мире; в Бразилии, где все предприятия отрасли принадлежат иностранным компаниям, правительство проводит политику развития автомобильной промышленности, направленную также на замещение импорта высококачественными товарами местного производства. Таким образом, особенности модернизации национальных промышленностей развивающихся центров выражаются в различных моделях развития:

- бразильская модель - процессы модернизации отрасли осуществляются с помощью глобальных компаний;

- китайская модель развития с развивающимся внутренним рынком и присутствием на нем компаний разных типов - процессы модернизации отрасли осуществляются с помощью глобальных компаний, СП и национальных компаний;

- южно-корейская модель - процессы модернизации отрасли осуществляются с помощью исключительно национальных компаний.

Локализация производства

Одним из ключевых механизмов государственной политики, направленной на формирование наци-

в Китае процесс

вхождения_

компаний на рынок и их кооперация определялись «политическими директивами»

Таблица 3

Требования к уровню локализации производства в ряде стран

Страна Обязательный уровень локализации (необходимый для размещения предприятия иностранной автомобильной компании на территории страны, позволяющий получать льготы при ввозе комплектующих), % Условия локализации

Южная Корея 91 Срок достижения минимального обязательного уровня локализации составляет 6 лет, минимальный годовой объем производства предприятия иностранной компании составляет 50 тыс. автомобилей в год

Бразилия 90 Одновременно с принятием закона о минимальном обязательном уровне локализации запретили режим «отвер-точной сборки»

Китай 70 Срок достижения минимального обязательного уровня локализации составляет 3 года. Одновременно с принятием закона о минимальном обязательном уровне локализации запретили режим «отверточной сборки»

Индия 70 Одновременно с принятием закона о минимальном обязательном уровне локализации запретили режим «отверточной сборки»

Россия 30 Срок достижения минимального обязательного уровня локализации составляет 6 лет для функционирующих производственных мощностей, 7 лет для новых производств. Минимальный годовой объем производства предприятия иностранной компании составляет 25 тыс. автомобилей в год

Источник: разработано автором.

ональной автомобильной промышленности в развивающихся странах, являются требования к локализации производства1 (см. табл. 3). На сегодняшний день в России, по сравнению с

1 Показатель, характеризующий использование иностранной компанией продукции местных предприятий, выраженный в процентном выражении доли стоимости отечественных комплектующих в общей стоимости комплектующих, использующихся в производстве автомобилей на сборочном предприятии.

Уровень локализации в странах БРИК

Нулевая Низкая Средняя Высокая Очень высокая

НИОКР Россия Индия Китай, Бразилия -

Аутсорсинг автокомпонентов Россия Индия, Бразилия Китай -

Основное производство Россия Индия Китай, Бразилия -

Продажи Россия, Индия Китай, Бразилия -

Источник: рассчитано автором на основе данных BCG localization database; Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. The Boston Consulting Group, January 2010.

другими развивающимися странами, минимальный обязательный уровень локализации производства является самым низким (30%), а условия локализации - самыми мягкими: иностранным производителям предоставляется максимальный среди развивающихся центров срок достижения минимального обязательного уровня локализации, а также сверхнизкий обязательный минимальный объем производства, равный 25 тыс. автомобилей в год.

Надо иметь ввиду, что различные функции и цепочки добавленной стоимости автомобильного производства - исследования и разработки, производство компонентов или сеть продаж - могут иметь разные уровни локализации в разных странах или даже в одной и той же стране. Анализ показывает, что ни в одной из стран БРИК не достигнут еще наивысший уровень локализации производства (см. табл. 4). Обычно продажи и основное производство в этих странах имеют более высокий уровень локализации по сравнению с производством автокомпонентов, особенно осуществляемых с исследованиями и разработками.

Модели локализации и условия успешного развития автомобильной промышленности

Исследование уровня локализации иностранных производителей по отдельным странам

автомобильные

_компании получали

_разрешение

_на увеличение

мощностей, если

_коэффициент

_загрузки

существующих _превышал 80%

БРИК позволяет выявить отчетливые модели этого процесса для каждой из стран. Так, Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими странами БРИК, прежде всего, в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. Затем следует Бразилия, где достигнут достаточно высокий уровень локализации основного производства благодаря достаточно давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования требований к зарубежным компаниям. Россия обладает наиболее низким уровнем локализации, как из-за сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок, так и вследствие недостаточно жестких требований государства к локализации производства. Исследование автомобильной промышленности в развивающихся странах позволило автору выявить условия успешного развития: - достижение мировых стандартов качества, особенно у поставщиков компонентов, что необходимо для обслуживания конкурентоспособных глобальных цепочек добавленной стои-

Шг

чти

ительное повышение производительности Достижение высоких стандартов качества всегда предполагает высокий уровень автоматизации производственных процессов. Темпы роста производительности должны соответствовать в среднем общим темпам технологического прогресса в отрасли, направленного на снижение издержек;

- приобретение компаниями знаний и технологий в области автомобильного проектирования.

Первые два условия достигаются в процессе включения компаний в глобальные цепочки добавленной стоимости иностранных автомобильных компаний, что ускоряет процесс. Достижение третьей цели означает для национальных автомобильных компаний из развивающихся стран превращение их в настоящих глобальных игроков мирового автомобильного рынка.

Модели вхождения на автомобильный рынок иностранных автопредприятий

В развивающихся странах сложились три главные модели вхождения на автомобильный рынок иностранных автопроизводителей: слияния и поглощения национальных компаний, строительство собственных заводов с нуля (локализация) и кооперация с местными фирмами. В первом и втором случаях контроль над мощностями остается в руках иностранных автопроизводителей, которые решают, что производить, в каких объемах и для каких рынков. В модели кооперации все зависит от принимающей стороны, которая стремится создать у себя национальных чемпионов и сохранить контроль над процессом развития собственной национальной автомобильной промышленности.

Иностранные компании, выходящие на рынки развивающихся стран, стараются максимально эффективно распределять свои инвестиционные ресурсы как по отдельным странам, так и по отдельным функциям и элементам в цепочке добавленной стоимости продукта. Одним из важных элементов стратегии является рост локализации исследований и разработок с целью использования преимуществ местной инженерной и интеллектуальной базы развивающихся стран. В Индии такие НИОКР концентрируются в области программного обеспечения и ИТ-технологий, в Китае - в сфере электроники, в Бразилии - в сфере производства изделий из металла и низкобюджетных автомобильных компонентов. Локализация производства автокомпонентов осуществляется с учетом индивидуальных особенностей локальных рынков и их сильных сторон. Так, в Бразилии это производство металлических компонетов, в Индии - программных продуктов и услуг, в Китае - электронных компонентов. Перенос финального производства и сборки в развивающиеся страны происходит в зависимости от целей той или иной компании, которыми могут быть оптимизация издержек, повышение локализации или сохранение высокого уровня качества.

Компании стараются использовать стандартные методы проектирования моделей для адаптации к

на сегодняшний день в России... минимальный

обязательный

производства

низким (30%), а условия локализации -самыми мягкими

Китай

_демонстрирует

наиболее высокий

обладает наиболее

_низким уровнем

_локализации

СсЯШГ:

местным потребностям рынка. Экономия на масштабах производства достигается использованием общих для развивающихся стран автомобильных платформ с их адаптацией к местным потребностям, поиском местных партнеров и концепций рыночно-ориентированных продаж и маркетинга.

Можно выделить следующие модели развивающихся центров:

- бразильская - на растущем рынке присутствуют только глобальные компании традиционных цент ров;

- южно-корейская - на внутреннем рынке присутствуют исключительно национальные компании, при этом большая часть производимых автомобилей направляется на экспорт;

- модель развивающегося рынка с разными типами компаний на нем (Китай, Индия и Россия) - на рынке присутствуют национальные, глобальные, СП, новые национальные компании.

Опыт Китая и Индии в развитии автомобильной промышленности

В развивающихся центрах мировой автомобильной промышленности на всех этапах становления и последующей модернизации отрасли государство поддерживает национальные производства путем установления высоких пошлин на ввоз иностранных автомобилей, комплектующих, запрета на ввоз подержанных машин и т.д. В Китае формирование и развитие автомобильной ромышленности происходило при активном мешательстве государства, т.е. центрального правительства и местных провинциальных органов власти, которые во многих случаях осуществляли прямой контроль над отраслью. Провинциям принадлежала исключительно важная роль в стимулировании создания мощностей на своей территории, в результате чего отрасль оказалась сильно фрагментированной, а число автопроизводителей достигало 120 ед.

Главной задачей китайской промышленной политики выступало стимулирование процесса передачи технологий от иностранных компаний китайским фирмам и формирование национальных чемпионов. В глобальном плане Китай

остается пока производителем и экспортером товаров с низкой добавочной стоимостью, что касается и готовых автомобилей, и комплектующих для них.

В Индии в развитии автомобильной промышленности исключительно важную роль играли национальные промышленные конгломераты, которые выходили на новые для себя рынки и развивали кооперацию с иностранными компаниями. Промышленные группы, которые заключали альянсы и совместные предприятия с иностранными партнерами, смогли использовать полученные технологии и знания не только в своих автомобильных дивизионах, но и в других отраслевых дочерних промышленных компаниях. Это приводило в действие эффект левериджа и стимулировало накопление финансовых ресурсов, которые использовались для финансирования автомобильных дочерних компаний.

Выводы

Процесс глобализации оказал в последние двадцать лет сильнейшее воздействие на автомобильную промышленность. Произошел кардинальный сдвиг от развитых стран к развивающимся в объемах производства и реализации автомобилей. Благодаря притоку прямых иностранных инвестиций и развитию собственных национальных автомобильных компаний в развивающихся странах сформировалась мощная автомобильная промышленность.

темпы роста_

производительности

должны_

соответствовать в среднем общим темпам технологического прогресса в отрасли

Литература _

1. Brandt L. and van Biesebroeck. "Capability building _

in China's auto supply chains", Working paper, Industry _

Canada, 2008. - 40 p.

2. Humphrey J. and O. Memedovic. "The global _

automotive industry value chain: what prospect for _

upgrading by developing countries? Sectoral Studies _

Series, UNIDO, Vienna, 2003. - 62 p.

3. Sturgeon T.and R. Lester. "The new global supply- _

base: new challenges for local suppliers in East Asia." _

In Global production networking and technological _

change in East Asia. S. Yusuf , A. Altaf, K. Nabeshima _

(eds.), World Bank and Oxford University Press, Wash. _

D.C. 2004. - 496 p.

4. Sturgeon T., Memedovic O., J. Van Biesebroeck, Gereffi G. Globalisation of the automotive industry: main features and trends. // International Journal of Technological Learning and Innovation Development. -2009. - № 2. - pp. 7-24.

5. Gastrow M. A Review of Trends in the global Automotive Manufacturing Industry and Implications for Developing Countries // African Journal of Business Management. - 2012. - Vol. 6 (19). - pp. 5895-5905.

6. Официальный сайт OICA statistical Tables [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.oica.net/category/production-statistics.

Sergei A. Afanasiev

Postgraduate, Institute ofWorld Economy and International Relations, Russian Academy of Sciences, Moscow

Formation of the automotive industry in developing countries

_Abstract

The article identifies four major trends in the development of the automotive industry in the developing countries. First, large developing countries, such as China, India and Brazil, are large and growing automotive markets. Second, there is a medium size group of developing countries where it is expedient to build assembly plants, taking into account the sizes of markets. The third group of countries is located near the major automotive markets and supplies laborintensive components to them. Andfinally, the fourth tendency is the formation of local national automotive companies with potential for world-wide competitiveness in developing countries.

Keywords: automotive industry, developing countries, localization of production, the structure of the automotive market, the national industry