Эволюция транспортных сообщений между Москвой и Санкт-Петербургом

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

С.А. Тархов

ЭВОЛЮЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООБЩЕНИЙ МЕЖДУ МОСКВОЙ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГОМ

Возникновение новой столицы Санкт-Петербурга в 1703-12г г. к северо-западу от Москвы на берегу Финского залива трансформировало сложившуюся ранее радиальную территориальную структуру Русского государства, которая была приспособлена к системе речных путей. В этой старой структуре взамен прежнего традиционного Новгородского направления появился, а затем окреп и усилился новый северо-северо-западный вектор, подавивший окончательно уже и без того сильно ослабший Великий Новгород (после удушения Московией в 1478 г. Новгородской Республики, опричного погрома 1569-70 гг. и шведской оккупации в Смутное время) и Твери (ослабления и ликвидации Тверского княжества в XIV-XV вв.). Новая столица с ее нарастающим величием, политическим и экономическим могуществом деформировала прежде преимущественно сухопутный рисунок основных транспортных потоков, центрированный на Москву; подорвала моноцентризм в этой системе, переориентировав некоторые связи северной части государства из старой столицы в новую. Произошла дисторсия радиально-централизованной территориальной структуры Московии: вместо одного главного полюса в ней появился второй; оба главных экономических центра стали конкурировать друг с другом, возникла необходимость в их соединении транспортными путями.

По мере роста населения и экономической мощи новой столицы возрастала потребность в надежном, регулярном и удобном сообщении между обеими столицами. Уже к концу XVIII в. С.-Петербург обогнал по людности старую столицу (этому способствовали также чума 1770-71 гг. и французский поход и пожар Москвы в 1812 г.) и стал первым и главным городом империи. Транспортные потоки между обеими столицами были значительны, что заставляло государство постоянно улучшать качество путей между ними. После коллизий первой четверти 20в. столица страны была возвращена на старое место, а новая столица превратилась в город «с областной судьбой», но все же второй по людности в стране, в то же время оставшийся негласной культурной столицей государства.

Города, расположенные по пути из Москвы в Петербург, были незначительными по своим размерам и никак не могли конкурировать с обеими столицами, выполняя в первую очередь транспортно-транзитные функции, и во вторую очередь функции по обслуживанию своих региональных и местных зон влияния, оказываясь, таким образом, почти что лишними в

жизни столиц. Задушенные Москвой как политические соперники Тверь и Великий Новгород по традиции политически принижались весь дальнейший период их существования. Возникновение и затем доминирование Петербурга окончательно похоронили все шансы Новгорода к возрождению былого величия в Ганзейскую эпоху. Тверь оказалась также задавленной силой экономического и политического влияния и давления, в первую очередь, Москвы. Были небольшие периоды, когда и Великий Новгород, и Тверь переставали быть даже региональными центрами, превращаясь в заурядные города (например, в 1927-44 гг. первый был сначала окружным, а потом просто районным центром Ленинградской обл.; Тверь - райцентром Московской обл. в 1929-35 гг.; в 1708-27 гг. Новгород и в 1708-96 гг. Тверь не были губернскими центрами).

Столицы всегда подавляли жизнь городов и городков, лежащих по своему несчастию на пути между этими двумя гигантами империи. Такова судьба небольших городов, лежащих в тени «монстров». Они, хотя и близки к этим сверхбольшим городам, но лежат в коридоре «экономической полупустыни», из которого с особой силой высасываются наиболее активные люди, и в котором мало что оседает, концентрируется и мультиплицируется (поскольку стремится осесть в какой-либо из столиц). Эффект высасывания усиливается в периоды экономических кризисов и, как их следствие, трансформации социально-экономического пространства. Такое ЭГП условно можно назвать транзитно-сквозным (почти ничего не задерживается и размещается в каком-либо из двух полюсов-гигантов).

Доля Москвы и Петербурга в общем населении, проживающем в городах (малых, средних и больших), в течение последнего столетия медленно снижалась с 94% до 89%; при этом она возрастала в периоды экономического подъема начала ХХ в. и в 1930-е гг., затем вновь уменьшалась все 1950-80-е гг. за счет роста небольших и средних городов. В период кризиса 1990-х гг. и после она вновь немного увеличилась, что говорит о небольшом увеличении роли обеих столиц (хотя их роль и так значительна - ок. 90% всего городского населения в полосе Москва - Петербург).

Этапы формирования биполярной транспортной системы

Социально-экономические и культурные связи между обеими столицами всегда были интенсивны. Они осуществлялись посредством коммуникаций, в т.ч. и транспортных. По мере усовершенствования технологий перемещения улучшалось и ускорялось транспортное сообщение между столицами. Условно эволюцию транспортных сообщений между ними можно разделить на 4 этапа:

1) водно-гужевой, когда в теплый сезон доминировало сообщение по рекам, волокам и каналам, а в холодный - на санях;

2) дорожно-гужевой, когда была проложена Першпективная дорога, по которой движение осуществлялось круглый год (в теплое время года водные пути использовались только для перевозки грузов; почтовое и пассажирское сообщение осуществлялось по сухопутной дороге);

3) железнодорожный после прокладки Николаевской ж.-д. магистрали с явным доминированием в перевозках ж.-д. транспорта, падением роли водного транспорта до минимума и значительным спадом в гужевых перевозках; ее проведение вызывало рост людности и экономический бум городов, расположенных вдоль дороги;

4) интегральный, когда к существующей ж.-д. магистрали добавилась автомагистраль и воздушное сообщение.

Рассмотрим детальнее особенности транспортного сообщения на каждом из этих этапов по отдельным видам сообщений.

Водное сообщение. Важным средством перемещения грузов вплоть до появления железной дороги являлись водные пути, которые бездействовали в холодную часть года. Основной водный путь в XV-XVШ вв. шел из Москвы в Новгород по рекам Москва, Истра с волоком либо в р. Сестра и Дубна (либо в р. Ламу и р. Шошу) и далее по Волге, Тверце, волоком (где возник Вышний Волочек) в р. Цна и р.Мста, по которой попадали через оз. Ильмень в Новгород. С появлением Петербурга этот водный путь был продлен вниз по течению по р. Волхов, Ладожскому оз. (Ладожскому каналу) и р. Нева. В тех условиях по такому водному пути ходили только небольшие суда вверх на конной тяге или самотеком вниз.

Чтобы исключить волок в районе Вышнего Волочка, по приказу Петра Великого в 1703-09гг. был проложен канал (Вышневолоцкая водная система; длиной 2811 м и шириной 15 м с двумя шлюзами), который имел на первых порах технические изъяны, устраненные в 1720-е гг., после чего водная система пришла в судоходное состояние. Движение по нему открылось в 1711г. В Вышневолоцкую водную систему входили р. Тверца, водораздельный участок с каналами и водохранилищами, р. Мста, Сиверсов и Вишерский каналы. По этому пути в новую столицу шло продовольствие из Центральной России и другие товары. Все суда были одноразовыми. В Петербурге они зимой служили складами, откуда распродавался привезенный товар, а затем сами суда продавались на дрова и доски. Вверх по р. Тверце применялась конная тяга: каждую барку тянули 10 лошадей со скоростью 2 км/ч. В Вышнем Волочке лошади и коноводы отправлялись обратно за следующим караваном, а суда спускались вниз по р. Мста самотеком, но на порогах их спуском управляли специальные лоцманы. Суда проходили всю систему за 50 дней, а от Твери до Петербурга - за 57-71 день. В 1711-31 гг. был построен Ладожский канал, который облегчил проводку барок из Волхова в Неву, минуя Ладожское озеро.

В 1820-40-е гг. по Вышневолоцкой системе за навигацию проходило три каравана судов. Открытая в 1870 г. Рыбинско-Бологовская ж.д.

окончательно «убила» Вышневолоцкую водную систему из-за ее неэффективности и медленной скорости передвижения. Через 4 года после открытия Рыбинско-Бологовской ж.д. Вышневолоцкая система почти полностью прекратила свое существование как транзитный путь между водными бассейнами. В 1890-е гг. движение грузов в Петербург прекратилось. Она использовалась только для местного сообщения, а также для лесосплава по р. Мста и Волхов вниз по течению.

С 1840-х гг. поток грузов с Вышневолоцкой системы стал постепенно переводиться на новую Мариинскую водную систему (связывала р. Волгу с Балтийским морем через реки Вытегра, Ковжа, Шексна; длина 1145 км; строилась с конца XVIII в. по 1810 г., открыта в 1808 г.), и объем перевозимых по ней грузов резко упал. Судоходство по ней прекратилось в начале XX в., хотя сама система еще долгое время поддерживалась в рабочем состоянии.

В 1960-е гг. бывшая Мариинская водная система была полностью реконструирована и открыта для движения в 1964 г. как Волго-Балтийский водный путь, связывающий Верхнюю Волгу с Ладожским озером через Рыбинское водохранилище, Шексну, Белое озеро, Вытегру, Онежский канал, Свирь, Новоладожский канал с Невой. По этому сильно отдаленному от оси Москва - С.-Петербург направлению в навигацию идет часть грузов, а летом - круизные суда с туристами, следующими в т.ч. из Москвы в Петербург.

Дорожное сообщение. В XVI-XIX вв. единственным постоянным средством сообщения (исключая два периоды распутицы) между городами служила ямская гоньба. Ямщики были одновременно и государственным курьерами, так как возили царские указы, грамоты, деловые письма, документы. Вдоль почтовых трактов была создана сеть станций - ямов (от татарского «дзям» - дорога, «ям-чи» - проводник).

Географическое положение Петербурга потребовало усиленного развития почтовых сношений, и в 1716 г. из Петербурга до Москвы была учреждена обыкновенная почта, ездившая в неделю два раза. В 1719 г. принят указ о проведении из Петербурга ординарной почты до всех «знатных» городов, и меры эти значительно облегчили жизнь ямщиков, так как сократилась посылка курьеров и гонцов, бывших главными притеснителями ямщиков. Почта, смотря по важности городов, должна была ходить в неделю один или два раза, исключительно для посылки указов и казенных бумаг.

В 1727 г. во главе почтового ведомства стал граф Остерман. При нем был устроен прямой почтовый тракт от Петербурга до Архангельска в обход Москвы, Ярославля и Вологды. Этим трактом был сокращен путь с 2.000 до 1.178 верст, и сделано это было с целью «способствовать коммер-циям и публичному интересу». Скорость почтовой езды была регламентирована не более (верст/ч): зимой - 12, летом - 10, осенью - 8.

В 1733-46 гг. (по приказу Петра Великого 1720 г.) вместо старого Новгородского тракта был построен новый Петербургский тракт (778 км), получивший название «Першпективной дороги». На болотах укладывались настилы из жерди и бревен; в других местах она представляла собой грунтовую профилированную дорогу. Эта дорога проходила через Торжок и Новгород, и от нее были построены ответвления от Твери до Старицы, от Валдая до Боровичей, от Новгорода до Пскова и Старой Руссы, от Чудова до Тихвина.

На весь путь от Москвы до Петербурга через Новгород затрачивалось тогда 80 часов.

К концу XVIII в. Першпективная дорога пришла в полную негодность, и по инициативе Александра Первого в 1817 г. началось сооружение Московского шоссе на твердом грунте (на настил из жердей в болотных местностях насыпался щебень). Сначала ее хотели проложить по кратчайшей прямой (как проходит сейчас железная дорога), но под давлением купцов из Торжка ее провели через этот город. Трасса дороги почти совпадала со старой Першпективной и проходила через Торжок, Вышний Волочек, Крестцы, Валдай и Новгород. В 1834 г. она была полностью достроена, хотя из-за пучения грунта и климатических условий часто подвергалась ремонту. Новая дорога получила название Московского шоссе в Петербурге и Петербургского (с 1924 г. - Ленинградского) шоссе. Она имела протяжение в 680 верст (725,6 км). Это была первая искусственная грунтовая улучшенная дорога в стране с твердым покрытием.

Сразу же после открытия Петербурго-Московской железной дороги объем перевозок грузов по Московскому шоссе резко уменьшился (с 14 млн. пудов в 1850г. до 1,8 млн. пудов в 1859 г.), и само оно потеряло свое прежнее значение. Многие ямщики оказались безработными и искали себе другие занятия.

Во время войны Ленинградское шоссе было полностью разбито. Поэтому в августе 1946 г. начались работы по его реконструкции на участке от столицы до Клина. Сквозное движение по реконструированной автомагистрали Москва - Ленинград было открыто 25 января 1958 г. В первой половине 1970-х гг. на ней был построен объезд Новгорода.

Из-за низкой пропускной способности старого Ленинградского (Московского) шоссе и дороги, устаревшей технически, в 2006 г. правительством РФ было принято решение о строительстве платной скоростной автомагистрали Москва - С.-Петербург протяженностью 684 км параллельно старой дороге.

Железнодорожное сообщение. Идея сооружения железной дороги от Петербурга до Твери и Рыбинска (главного речного порта на Волге, который обеспечивал новую столицу продовольствием и товарами из внутренних районов страны) была высказана еще в 1830 г., но не получила развития.

После проведения Царскосельской железной дороги между Петербургом и Павловском император Николай I принял 1 февраля 1842 г. решение о сооружении магистральной железной дороги между обеими столицами. Еще в марте 1841 г. была создана специальная комиссия по составлению предварительного проекта железной дороги Петербург - Москва. Первоначальный проект дороги был разработан инженерами П.П. Мельниковым, Н.О. Крафтом и промышленником А.В. Абаза (главным поборником введения в России железных дорог). По расчетам А.В. Абаза, грузооборот дороги должен был составить 400 тыс.т грузов в год, по дороге ежегодно планировалось перевозить 300 тыс. пассажиров.

Изыскания трассы шли в 1842-43 гг. Сначала было два варианта прокладки дороги: 1) от Рыбинска (т.е. от пристаней на Волге) до Петербурга; 2) от Москвы до Петербурга по прямой линии. После дискуссий в специальной комиссии Рыбинский вариант был отвергнут, поскольку «...существование двух столиц, первенствующих во всех отношениях над прочими местностями России, и из коих одна есть главный порт, а другая центр мануфактур империи, само указывает на лучшее для государственного железного пути направление». При обсуждении второго варианта под сильным давлением представителей новгородского купеческого лобби было решено провести изыскания трассы будущей дороги по двум вариантам: 1) по прямой линии; 2) через Новгород. В результате изыскательских работ на северном участке, за который отвечал инженер П.П. Мельников, выяснилось, что между Петербургом и Новгородом очень много болот, и на прокладку лишнего «крюка» в 80 верст будет потрачено значительно больше денег, нежели при прокладке прямой линии по кратчайшему расстоянию. Поэтому на окончательном совещании комиссии был избран первый вариант, т.е. по прямой трассе без захода в Новгород. П.П. Мельников обосновывал прямой вариант так: «Новгород с его 15 тыс. жителей не есть место производительное, и потому достаточно устроить ветвь в один путь от Чудова».

Окончательные проекты железной дороги были разработаны инженерами П.П. Мельниковым (северного участка) и Н.О. Крафтом (южного участка). Первый вел строительство на участке Петербург - Бологое, второй - на участке Бологое - Москва. Строительные работы начались в мае 1843 г. и закончились в августе 1851 г.

Царский поезд прошел по дороге из Петербурга в Москву 19 августа 1851 г. Он вышел из северной столицы в 4 часа утра и прибыл в Москву в 11 часов вечера (т.е. был в пути 19 часов).

В сентябре 1855 г. Петербурго-Московскую ж.д. переименовали в Николаевскую. В 1868 г. она была продана Главному обществу Российских железных дорог.

В 1903 г. предлагалось проложить вдоль всей дороги 3-й и 4-й пути, чтобы по двум путям отдельно курсировали только пассажирские, а по

двум другим - только товарные поезда. Министерство путей сообщения сочло это проект преждевременным.

Инженер И.И. Махонин изобрел в 1920 г. аккумуляторный электропоезд. В 1920 г. ВСНХ РСФСР одобрило проект этого поезда. Он был построен Балтийским судостроительным и механическим заводом из трех переоборудованных моторных вагонов из керосино-электрических автомотрис, построенных на Мытищинском заводе и работавших на Николаевской дороге. В составе поезда имелись три приспособленных тендера с аккумуляторами и один немоторный пассажирский вагон. Аккумуляторы были взяты от подводных лодок.

12 октября 1920 г. электропоезд И. Махонина отправился от Петрограда в Москву. Поезд сделал всего 5 остановок. Средняя скорость движения составила 60 верст в час. Поезд сделал по дороге одну зарядку аккумуляторов. 30 августа 1921 г. по линии Москва - Петроград раз в неделю стал курсировать этот «электропоезд Махонина» с платными пассажирами и командировочными (в это время в стране еще был «военный коммунизм», и поезда были бесплатными, но сесть в них было почти невозможно). Из-за его неэффективности он вскоре был списан.

В 1925 г. скорость движения поездов между обоими городами была увеличена до 80 км/ч.

К весне 1938 г. закончились работы по реконструкции ж.-д. пути: на всем протяжении магистрали были уложены рельсы тяжелого типа, песчаный балласт был сверху покрыт крупным щебнем. Это позволило ввести в эксплуатацию на дороге мощные паровозы ФД, ИС, СО.

С 30 августа 1941 г. Ленинград оказался в блокаде, и ж.-д. сообщение с Москвой было прервано на 3 года. В феврале 1943 г. за 10 дней была построена ж.-д. обходная линия с временной свайно-ледовой переправой через р. Нева, что позволило 7 февраля 1943 г. провести первый поезд с продовольствием с «большой земли» до Финляндского вокзала Ленинграда.

В 1950 г. на линию из Венгрии прибыл новый дизель-поезд ДП темно-синего цвета (состоял из 6 вагонов), изготовленный на заводе Ганц в Будапеште.

Первый дизель-поезд ДП с пассажирами прошел 12 апреля 1951 г. Всего из Венгрии в 1950-52 гг. на дорогу поступило 8 таких составов.

В 1962г. дорога Москва - Ленинград была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3 кВ, что позволило пускать здесь поезда с электровозами, которые могли развивать значительно большую скорость, чем паровозы и тепловозы. Движение паровозов по дороге прекратилось. Это значительно ускорило проход поездов по линии.

25 июня 1963 г. из Москвы в Ленинград был пущен в обращение самый быстрый за все время существования дороги поезд «Аврора»: весь путь он покрывал за 5 часов 27 мин., развивая скорость 130 км/ч. Перед пуском этого скоростного экспресса в 1966-67гг. была реконструирована

вся магистраль: уложен «бархатный» путь (бесстыковые рельсы плетями длиной 800м на железобетонные шпалы с толстым слоем щебеночного балласта), реконструированы стрелки, платформы, вокзалы.

В сентябре 1980 г. на ж.-д. магистраль Москва - Ленинград вышел в пробный рейс скоростной поезд нового поколения ЭР-200 (электропоезд из 8 вагонов, у каждого был свой двигатель, получавший энергию от контактной сети, который курсировал только по субботам под №18 и выходил с Ленинградского вокзала в 13.43 и прибывал на Московский вокзал в 20.00, развивая в среднем скорость 160 км/ч, а максимальную скорость -180-200 км/ч.

Скорость движения по магистрали Москва - Петербург по мере внедрения новых технологий перемещения постепенно увеличивалась, а время в пути между столицами сокращалось: с 22 до 4 часов за 160 лет.

В 1989-90 гг. стал разрабатываться проект сооружения высокоскоростной железной дороги (ВСЖД) Москва - Ленинград через Новгород. Предполагалось, что поезда по новой линии будут курсировать со скоростью до 300 км/ч (время в пути составит 2,5 часа), а открытие линии состоится в 2000 г. 21 сентября 1991 г. президент РСФСР Б.Н. Ельцин подписал указ о ее строительстве. 13 сентября 1991г. было создано акционерное общество по ее строительству. Предполагалось, что стройка начнется в 1992 г., в 1996 г. поезда пойдут до Новгорода, а в 2000 г. - по всей линии протяжением 645 км. В дальнейшем линию ВСЖД планировалось продлить из Петербурга через Выборг до Хельсинки. Строительство началось в 1992 г. с рытья котлована в районе Московского вокзала. Вскоре из-за прекращения финансирования (вследствие сильного экономического кризиса) проект был заморожен, и дорога так и не была построена.

В 1999 г. поезд «Аврора» был заменен новым скоростным поездом «Тверской Экспресс», изготовленным на Тверском вагоностроительном заводе. Он развивал скорость на отдельных участках 200 км/ч, предлагал более высокий уровень комфорта, вакуумные туалеты. Этот поезд с чешскими локомотивами ЧС-200 и 17 вагонами стал курсировать с мая 2001 г.

В 2001 г. была проведена реконструкция, в ходе которой линия была спрямлена (вместо Веребьинского обхода в Новгородской обл. трасса прошла по более прямому маршруту, а через Веребьинский овраг был построен новый мост), модернизирована контактная сеть. Это позволило пустить по магистрали новые скоростные поезда.

В 2001 г. на участке Тверь - Лихославль велась обкатка нового прототипа скоростного поезда «Соколо-250», который состоял из 6 вагонов, развивал максимальную скорость 236 км/ч, мог работать одновременно на постоянном и переменном токе. Намечалось создать новый скоростной состав из 12 вагонов «Сокол-350». Эксперименты с этим составом закончились фиаско по техническим причинам; состав использовался какое-то время в качестве пригородного состава, и его тянул за собой электровоз.

В 2005 г. в Германии были заказаны 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч. В 2006 г. заказ был уменьшен до 8 составов (стоимостью 276 млн. евро; Siemens получил контракт стоимостью в 354 млн. евро на техобслуживание составов в течение 30 лет.). В 2009г. из Германии прибыл первый высокоскоростной поезд Сименс-Веларо-Рус «Сапсан» (Siemens Velaro Rus), который 2 мая 2009 г. на пригородном участке С.-Петербурга достиг максимальной скорости движения 281 км/ч; 7 мая 2009г. - 290 км/ч. Он совершил первую демонстрационную поездку из Москвы в С.-Петербург 30 июля 2009г. 10 декабря 2009г. первый такой состав начал курсировать с пассажирами. Поезда «Сапсан» состоят из 10 вагонов, в т.ч. 2 локомотивов. Время в пути в таком поезде составляет от 3ч. 55 м. до 4ч. 45 м. Большую часть пути поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на участке между Оку-ловкой и Мстинским мостом он может увеличивать скорость до 250 км/ч.

В связи с пуском поезда «Сапсан» был ликвидирован дневной бюджетный поезд № 23/24 «Юность» Москва - С.-Петербург и ряд электропоездов (в т.ч. и электропоезд-экспресс № 813/814), и жители Тверской и Новгородской областей остались без дневного сообщения с Москвой и С.-Петербургом, что вызвало у них недовольство. В связи с этим некоторые поезда стали останавливаться в Вышнем Волочке и Окуловке (кроме остановок в Твери и Бологом). За первое полугодие эксплуатации «Сапсанов» ими было перевезено 657 тыс. пассажиров.

Воздушное сообщение. Первый авиаперелет между столицами состоялся в апреле 1911 г., но это был пробный рейс крошечного аэроплана. Авиасообщение между обеими столицами было открыто не сразу (первые почтовые авиалинии появились в СССР в 1923-26 гг.), поскольку ж.-д. сообщения между ними было вполне достаточно. Линию нельзя было организовать до тех пор, пока не был готов аэродром Пулково, который окончательно сдали в эксплуатацию в июне 1932 г. Только 23 мая 1932 г. управлением ГВФ была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва - Ленинград, по которой летали небольшие 8-местные самолеты К-5 со скоростью 160-170 км/ч. Движение было прекращено 1 августа 1932 г., так как ее эксплуатация оказалась экономически неэффективной. Самолеты с этой линии были переданы на линию Москва - Ташкент. Вновь почтово-пассажирскую авиалинию Ленинград - Москва открыли 15 января 1933 г.; ее подготовили к ночным полетам, осветив трассу вращающимися прожекторами. Полет по ней занимал 4,5 часа. Однако вскоре полеты были прекращены, т.к. самолеты были небольшими и перевозили крайне небольшое количество почты и мало пассажиров.

Регулярное воздушное почтовое сообщение по этой линии возобновилось 5 мая 1934 г. (время в пути - 3-3,5 часа; главная цель полета - доставка матриц газеты «Правда») и продолжалось только в теплое время года, пока грунтовой аэродром в Ленинграде не раскисал от осенних дождей.

Так в течение всех 1930-х гг. эта авиалиния работала только в сухой теплый период года и занималась исключительно перевозкой срочной почты и матриц центральных газет.

Пассажирское сообщение по линии Ленинград - Москва открылось вновь 20 июня 1935 г. Как всегда в те времена, оно прекращалось осенью.

1 июля 1936г. оно возобновилось (2 рейса в день - в 6.00 и 16.30; время в пути - 3 часа 15 мин.). В сентябре 1936г. ежедневно вылетало уже 10 самолетов (они имели по 6 мест). Вновь 2 самолета К-5 стали курсировать между городами 5 мая 1937 г., выполняя 2 рейса в день; осенью движение прекращалось из-за того, что ВПП в Ленинграде из-за распутицы покрывалась грязью. Небольшие самолеты К-5 вновь начали свои рейсы 1 июня 1938 г.

9 мая 1939г. была открыта новая авиалиния Ленинград - Москва -Киев - Одесса (летал самолет ПС-40 - пассажирская версия самолета АНТ-40; крейсерская скорость 375 км/ч). До войны главной функцией авиатранспорта на линии Москва - Ленинград являлась перевозка почты и матриц газеты «Правда». Но 20 января 1941 г. по линии впервые стал курсировать новый многоместный почтово-пассажирский самолет ПС-84 (на 21 чел.; первый самолет по лицензии Douglas DC-3 был собран на заводе №84 в Химках, массовое его производство осуществлялось на заводах в Казани и Ташкенте; крейсерская скорость 290 км/ч), и, таким образом, впервые между столицами было открыто пассажирское авиасообщение. Весь путь в 617 км эта машина покрывала за 2 часа 45 мин. С началом войны пассажирское сообщение было прекращено.

Авиасообщение на самолетах Ли-2 (Douglas DC-3 на 25 мест) по линии Москва - Ленинград возобновилось в мае 1945 г.; с июля 1945г. оно стало ежедневным. В навигацию 1946 г. ежедневно выполнялось 2 рейса. С 1 июля 1947 г. все рейсы из Москвы в Ленинград стали выполняться из нового центрального аэропорта Внуково, а не из аэропорта Быково. В 1949 г. по линии стали летать новые самолеты Ил-12 (на 27 мест). С 25 января 1950 г. вновь были введены ежедневные рейсы; с 15 мая 1953 г. -

2 ежедневных рейса Ил-12; с 15 мая 1954 г. - 4 рейса Ил-12.

3 сентября 1964 г. самолеты Ил-14 стали впервые летать из Москвы (Шереметьево) в Новгород (600км) за 2 часа.

С 1956 г. на внутренние авиалинии вышли первые отечественные реактивные самолеты Ту-104 с более высокой скоростью сообщения. С этого момента роль авиации в перевозках резко возросла благодаря большей провозной способности (50-100 чел.) и скорости новых больших машин (по сравнению со старыми с поршневыми двигателями Ли-2, Ил-12 и Ил-14). Впервые Ту-104 стали выполнять рейсы по линии Москва - Ленинград с 15 апреля 1959 г. (из Москвы в 11.50 и 18.45; из Ленинграда - в 9.00 и 21.35). Вместо прежних 2 час. 30 мин. время полета между обоими городами сократилось до 55 мин. Число рейсов

в 1962-63 гг. на линии возросло до 5 в день, а 1964 г. - 7. Число пассажиров на авиалинии сразу выросло, и воздушный транспорт постепенно стал конкурировать с железной дорогой. В 1975 г. самолеты Ту-104 стали заменяться на Ту-134 и Ту-154.

Авиапассажиропотоки между обеими столицами были в 1960-70-е гг. асимметричными: самолетами из Москвы в Петербург вылетало пассажиров больше, чем обратно. Такая же асимметрия наблюдалась во второй половине 1960-х гг. и на железной дороге: из Москвы в Петербург пассажиров поездами ехало больше, чем из Петербурга в Москву. В первой половине 1970-х гг. она компенсировалась, и потоки по железной дороге в 1973г. были почти одинаковы туда и обратно, а в 1974-75 гг. из Петербурга в Москву поездами выезжало пассажиров больше, чем из Москвы в Петербург.

На авиалинии Москва - Петербург весь период, по которым удалось найти информацию, имела место асимметрия авиапассажиропотоков: из Москвы в Петербург поток всегда был больше, чем из Петербурга в Москву.

В сентябре 2002 г. по направлению Москва - Петербург ежедневно выполнялся 21 рейс в каждую сторону, в 2010 г. - 53.

Мы стоим теперь на пороге нового этапа, когда будет построена высокоскоростная ж.-д. магистраль и скоростная автострада, которые изменят скорость сообщения и значительно сократят время на поездки между обеими столицами и одновременно усилят эффект транзитности, опустошат рассекаемое ими транзитом социально-экономическое пространство.

Примечания

Августинюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. - Л.: Лениздат, 1951. Великин Б. Петербург - Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. - Л.-М., 1935.

Великин Б. Полоса отчуждения. Историческая хроника// Север (Петрозаводск). -

1969. - №11, с.92-111 Гольц Г.А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения России (Исторический очерк)// Россия и современный мир. - 2007. - Январь-март (№ 1). - С. 119-139 Города в России в 1904г. - СПб, 1906. Города России в 1910г. - СПб., 1914. Города Союза ССР. - М.: НКВД, 1927.

Долотин Н. Преображенная магистраль. Из Питера в Москву// Электрическая и

тепловозная тяга. - 1970. - №4. -с.28-30 Историко-технические материалы по сооружению Октябрьской железной дороги. - Л.: ЛИИЖТ (вып. 143), 1952. К 50-летию Николаевской железной дороги// Московские ведомости. - 1901. -2 ноября. - с.3

Москва - Ленинград. Строительство автострады заканчивается// Вечерняя Москва.

- 1958. - 9 января

Преображенский А.И. К столетию Октябрьской железной дороги// География в

школе. - 1951. - №5. -с.18-24 Рыскин А. Першпективная дорога// Наука и жизнь. - 1966. - № 8 Статистический ежегодник России за 1914г., 1915г., 1916г. - Пг., 1915-18. Тархов С.А. История транспорта Москвы// История Москвы. Наука и культура

в зеркале веков. Все тайны столицы. - М.: АСТ, 2014, с.160-292 Хрущов И.П. К истории русских почт. Очерк ямских и почтовых учреждений от

давних времен до царствования Екатерины II. - СПб., 1884. Чубаров В.В. Старейшая магистраль// Железнодорожный транспорт. - 1976. -№10. - с.42-48.

Avgustinjuk A., Gvozdev M. Pervaja magistral'. - L.: Lenizdat, 1951.

Velikin B. Peterburg - Moskva. Iz istorii Oktjabr'skoj zheleznoj dorogi. - L.-M., 1935.

Velikin B. Polosa otchuzhdenija. Istoricheskaja hronika// Sever (Petrozavodsk). - 1969.

- №11, s.92-111

Gol'c G.A. Guzhevoj transport i guzhevye puti soobshhenija Rossii (Istoricheskij

ocherk)// Rossija i sovremennyj mir. - 2007. - Janvar'-mart (№ 1). - S. 119-139 Goroda v Rossii v 1904g. - SPb, 1906. Goroda Rossii v 1910g. - SPb., 1914. Goroda Sojuza SSR. - M.: NKVD, 1927.

Dolotin N. Preobrazhennaja magistral'. Iz Pitera v Moskvu// Jelektricheskaja i

teplovoznaja tjaga. - 1970. - №4. -s.28-30 Istoriko-tehnicheskie materialy po sooruzheniju Oktjabr'skoj zheleznoj dorogi. - L.:

LIIZhT (vyp. 143), 1952. K 50-letiju Nikolaevskoj zheleznoj dorogi// Moskovskie vedomosti. - 1901. -2 nojabrja. - s.3

Moskva - Leningrad. Stroitel'stvo avtostrady zakanchivaetsja// Vechernjaja Moskva. -1958. - 9 janvarja

Preobrazhenskij A.I. K stoletiju Oktjabr'skoj zheleznoj dorogi// Geografija v shkole. -

1951. - №5. - s.18-24 Ryskin A. Pershpektivnaja doroga// Nauka i zhizn'. - 1966. - № 8 Statisticheskij ezhegodnik Rossii za 1914g., 1915g., 1916g. - Pg., 1915-18. Tarhov S.A. Istorija transporta Moskvy// Istorija Moskvy. Nauka i kul'tura v zerkale

vekov. Vse tajny stolicy. - M.: AST, 2014, s.160-292 Hrushhov I.P. K istorii russkih pocht. Ocherk jamskih i pochtovyh uchrezhdenij ot davnih

vremen do carstvovanija Ekateriny II. - SPb., 1884. Chubarov V.V. Starejshaja magistral'// Zheleznodorozhnyj transport. - 1976. - №10. -s.42-48