АВТОМОБИЛЬНОЕ КРАНОВОЕ ШАССИ
CRANE CAR CHASSIS

Заявленное изобретение относится к транспортной технике, а именно к средствам транспортировки и монтажа кранового оборудования.
Известен гидравлический кран, характеризующийся тем, что содержит автомобильное шасси, размещенные на нем нижнюю раму и поворотную платформу, соединенные через опорно-поворотное устройство, установленное в средней части нижней рамы, при этом в передней части рамы установлены передние поворотные опоры и подъемный стол, в задней части рамы расположены опоры выдвижные, причем на поворотную платформу установлены рабочее оборудование крана, грузовые лебедки, механизм вращения крана, механизм изменения вылета рабочего оборудования, кабина, основные элементы гидравлической и электрической систем, а рабочее оборудование состоит из пяти секций - основания, четырех телескопируемых секций и удлинителя стрелы-гуська, при этом каждая из секций выполнена из двух полукоробов, причем верхний полукороб имеет два гиба, выполненные расчетным радиусом, а формирование нижнего полукороба обеспечено выполнением одного радиуса, причем при переходе от секции к секции в направлений от основания к верхней секции численное значение радиуса уменьшается (RU 93078 20.04.2010).
Известна также рама шасси автомобиля с крановой установкой предназначенная для использования в шасси автомобиля для крановой установки. Рама шасси автомобиля с крановой установкой выполнена лестничного типа из двух лонжеронов швеллерного сечения, соединенных поперечинами разного профиля, и имеет размещенную на более низком уровне переднюю часть, предназначенную для установки кабины (RU 141205 U1 27.05.2014).
Наиболее близким аналогом является кран стреловой самоходный (RU 2567472 С1 10.11.2015), включающий откидную кабину, силовую установку, включающую двигатель и его системы, трансмиссию, включающую передний и задний мосты, редукторы мостов, колесные редукторы, ходовую часть, включающую, раму, подвеску, колеса и шины, а также закрепленные на ней передние и задние выносные опоры, поворотное устройство крановой установки
Основными недостатками аналогов, в том числе ближайшего аналога является то, что они не обеспечивают устойчивости и маневренности в процессе эксплуатации, а также неудобное расположение двигателя под кабиной затрудняет доступ к нему, ввиду необходимости опрокидывания кабины и подъема стрелы крана.
Раскрытие изобретения
Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение является обеспечение' повышения устойчивости и маневренности автомобильного шасси для установки кранового оборудования.
Технический результат заключается в улучшении эксплуатационных свойств, повышении устойчивости и маневренности.
Указанный технический результат достигается за счет того, что автомобильное шасси для монтажа крановой установки, содержащее кабину, силовую установку, включающую двигатель и его системы, трансмиссию, включающую передний и задний мосты, редукторы мостов, колесные редукторы, ходовую часть, включающую, раму, подвеску, колеса и шины, а также закрепленные на ней передние и задние выносные опоры, поворотное устройство крановой установки. При этом, шасси выполнено с колесной формулой 4×4 с кабиной, расположенной перед двигателем. Рама шасси сварная, лестничного типа, состоящая из двух лонжеронов коробчатого сечения, при этом рама шасси является также опорной рамой крановой установки, к которой крепится поворотная часть крановой установки. Передняя выдвижная опора расположена между кабиной и первой осью, задняя выдвижная опора расположен за второй осью. Передний и задний мосты выполнены ведущими управляемыми, с возможностью движения «крабовый ход». Редукторы мостов выполнены разрезными. Колесные редукторы соосные планетарного типа, подвеска выполнена независимой гидропневматической с гидроаккумуляторами и содержит гидравлические цилиндры двустороннего действия, с возможностью блокировки в статическом состоянии. Содержит систему гидроусиления руля, состоящую из основного и дублирующего насоса, шины выполнены широкопрофильными с системой регулирования давления в шинах.
Расположение кабины перед двигателем позволяет уменьшить высоту машины по кабине, обеспечивая дорожные габариты с монтируемой установкой по высоте 4 м, а также облегчить доступ к двигателю без необходимости откидывания кабины и подъема стрелы смонтированного на шасси крана.
Выполнение рамы шасси, таким образом, чтобы она являлась также опорной рамой крановой установки позволяет снизить центр тяжести, тем самым повышая устойчивость шасси, а также снизить общую массу шасси, за счет отсутствия накладных опор крановой установки.
Применение двух управляемых ведущих мостов позволяет улучшить управляемость и маневренность машины на малых площадях за счет использования различных схем управления: управление только передним мостом, управление только задним мостом, управление обоими мостами одновременно, «крабовый ход».
Использование разрезных мостов, позволяет снизить вес шасси, а также использовать независимую подвеску.
Использование колесных редукторов планетарного типа позволяет увеличить максимальный крутящий момент на последнем элементе привода, а также использовать меньший типоразмер карданного вала и уменьшить массу на валах редуктора.
Выполнение подвески с возможностью блокировки в статическом состоянии, позволяет работать с грузами небольшой массы без использования выдвижных опор.
Использование дополнительного гидронасоса позволяет управлять шасси при буксировке.
Осуществление изобретения
Заявляемое изобретение поясняется на следующих фигурах:
фиг. 1 - автомобильное крановое шасси при виде сбоку;
фиг. 2 - автомобильное крановое шасси при виде сверху.
Автомобильное шасси для монтажа крановой установки содержит кабину 1, силовую установку 2, трансмиссию, ходовую часть, передние и задние выносные опоры 2, 7, поворотное устройство крановой установки 5.
Силовая установка шасси включает в себя двигатель 2 с коробкой передач и обслуживающие его системы: смазки, питания топливом, питания воздухом и выпуска отработавших газов, охлаждения, предпускового подогрева, которые установлены на раме 4 за кабиной 1.
Двигатель 3 в сборе с коробкой передач устанавливается на раме 4 и крепится в 3-х точках. Передняя точка через резиновую подушку опирается на поперечную балку. Боковые кронштейны опираются через подушки на раму.
Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям для уменьшения трения, для удаления продуктов износа и охлаждения трущихся деталей. Система смазки включает в себя водомасляный теплообменник, двухсекционный пластинчатого типа, установленный на двигателе.
Система питания топливом обеспечивает очистку и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя дозированными порциями и состоит из топливного бака, установленного слева на раме, фильтра-отстойника, насоса подкачки топлива и бачка предпускового подогревателя.
Привод управления подачей топлива состоит из педали, тяг, рычагов, троса, механизма ручного управления подачи топлива и других деталей управления подачей топлива.
Привод останова двигателя состоит из ручки, троса привода и возвратной пружины. Остановка работающего двигателя осуществляется отжатием ручки от себя. Ручка останова двигателя установлена справа от водителя.
Система питания двигателя воздухом и система выпуска отработавших газов предназначены для очистки воздуха от пыли и распределения его по цилиндрам двигателя и выпуска отработавших газов с использованием их энергии для вращения турбокомпрессора. В систему питания двигателя воздухом входит воздушный фильтр, воздуховоды, датчик сигнализатор засоренности воздушных фильтров, турбокомпрессор и выпускная труба с глушителем.
Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха от пыли и установлен справа от двигателя. Воздушный фильтр соединен воздуховодами с впускным патрубком турбокомпрессора и снабжен сухим двухступенчатым фильтрующим элементом с инерционной решеткой, через который проходит весь воздух, поступающий во впускные коллекторы двигателя.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра состоит из бумажного гофрированного фильтра, внутреннего и наружного защитных кожухов, верхней и нижней крышек фильтрующего элемента.
Бумажный фильтр изготовлен из специальной пористой бумаги. Герметичность в соединениях деталей воздушного фильтра обеспечивается установкой уплотнительных прокладок.
Датчик сигнализатор установлен на воздуховоде, соединяющимся с впускным патрубком турбокомпрессора.
Под действием разряжения, создаваемого турбокомпрессором, воздух поступает в воздушный фильтр, проходит через фильтрующий элемент, где осуществляется очистка воздуха.
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей двигателя и поддержания температуры этих деталей в пределах допустимых для нормальной работы двигателя. Основными элементами системы охлаждения являются: водяной насос, вентилятор, термостаты, дистанционный термометр, питательный бачок и блок радиаторов, установленный в мотоотсеке впереди двигателя.
На шасси установлен пусковой подогреватель жидкостной дизельный (ПЖД)-12Б, который предназначен для нагрева жидкости в системе охлаждения и масла в картере двигателя перед пуском в холодное время года.
Пусковой подогреватель установлен справа перед двигателем. Подогреватель состоит из следующих основных узлов и систем: котла подогревателя в сборе с горелкой, насосного агрегата с электродвигателем, вентилятором, водяным и топливным насосами, топливного бачка подогревателя, системы электроискрового розжига с искровой свечой и транзисторным коммутатором, системы дистанционного управления подогревателем с переключателем режимов работы, контактором электродвигателя и реле электронагревателя топлива.
Пульт управления подогревателем (таймер-терморегулятор) установлен на дополнительном щитке приборов. Питание подогревателя осуществляется из специального бачка, установленного на раме перед двигателем, за кабиной. Заполнение бачка подогревателя происходит автоматически при работающем двигателе.
При неработающем двигателе бачок можно наполнить ручным топливоподкачивающим насосом, установленном на топливном насосе высокого давления, предварительно прокачав топливную систему топливопрокачивающим электронасосом.
Расход топлива регулируется с помощью редукционного клапана, установленного на топливном насосе.
На двигателе установлен механизм аварийного останова двигателя. Он представляет собой отдельный узел и установлен в тракте подачи воздуха от воздушного фильтра к турбокомпрессору. Механизм состоит из корпуса с заслонкой, привода заслонки и электромагнита. На работающем двигателе заслонка находится в положении, не создающем сопротивление потоку воздуха, движущемуся от воздушных фильтров к турбокомпрессору. При аварийных ситуациях, требующих быстрого останова двигателя, водитель нажатием кнопки на основном щитке приборов подает напряжение на электромагнит, который освобождает спусковой механизм, заслонка перекрывает воздуховод и двигатель останавливается. Если двигатель работал с полной нагрузкой на режиме, близком к номинальному, то время от нажатия кнопки до полной остановки двигателя составляет около 4 с. Если двигатель работал при максимальной частоте вращения без нагрузки время останова двигателя составляет около 8 с.
Трансмиссия двухосного шасси состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, двух редукторов мостов, четырех колесных редукторов и карданной передачи.
Крутящий момент от двигателя через сцепление, коробку передач, карданный вал, раздаточную коробку передается через карданные валы к редукторам мостов. От редукторов мостов к колесным редукторам крутящий момент передается через полуосевые карданные валы. Крутящий момент от колесных редукторов передается непосредственно к колесам с увеличением передаточного числа силовой передачи. Редукторы мостов выполнены разрезными, колесные редукторы выполнены планетарного типа.
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач и для разобщения коробки передач от двигателя при переключении передач. На двигателе установлено о дно дисковое сцепление с диафрагменной пружиной.
Привод управления сцеплением состоит из главного цилиндра, педали с кронштейном сцепления, механизма слежения, пневмоусилителя, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра и подвода сжатого воздуха из пневмосистемы автомобиля. Главный цилиндр предназначен для передачи усилия от ноги водителя через жидкость к механизму слежения и пневмоусилителю сцепления. Главный цилиндр установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из картера, толкателя, поршня, пружины, манжет и, клапана, крышки, с уплотнительной прокладкой, пробки с прокладкой и питательного бачка с сеткой. Корпус питательного бачка крепится к пробке с помощью штуцера и закрывается крышкой с уплотнительной прокладкой.
Привод управления коробкой передач состоит из привода управления переключением передач и управления демультипликатором.
Привод управления переключением передач дистанционный, механический, предназначен для переключения передач. Он состоит из механизма переключения передач, соединенных передающими элементами, и крана управления демультипликатором. При воздействии водителя на рычаг переключения передач в поперечном (относительно автомобиля) направлении происходит избирание передач, а при продольном перемещении рычага включается или выключается передача.
Кран управления демультипликатором установлен на кронштейне, приваренном с левой наружной стороны пола кабины, и тросом соединяется с переключателем диапазонов демультипликатора. Управление механизмом переключения диапазонов демультипликатора производится пневмомеханической системой. Механизм переключения передач установлен на верхней крышке коробки передач и крепится к ней болтами.
Раздаточная коробка служит для передачи крутящего момента от коробки передач к редукторам мостов. Раздаточная коробка установлена в средней части рамы. Она крепится с помощью кронштейнов через подушки к раме шасси. Раздаточная коробка представляет собой двухступенчатый трехвальный редуктор с цилиндрическими косозубыми шестернями постоянного зацепления и имеет дифференциал, который обеспечивает дифференциальную связь между передним и задним мостами. Все валы раздаточной коробки монтируются в чугунном картере с крышкой и установлены на подшипниках.
Ведущая вал-шестерня установлена на подшипниках и находится в постоянном зацеплении с ведомым валом-шестерней. На одном конце вала-шестерни на шлицах установлен фланец, к которому крепится фланец карданного вала от КП к раздаточной коробке. В вале-шестерне на шлицах установлен вал привода дублирующего насоса системы гидроусиления рулевого управления. На одном конце вала фланцуется дублирующий насос ГУР, на другом конце установлена ведущая шестерня привода спидометра 13, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней привода спидометра. Вал-шестерня находится в постоянном зацеплении с дифференциалом. Дифференциал установлен на двух подшипниках и состоит из разъемного корпуса, крестовины, четырех сателлитов и двух полуосевых шестерен. Передний вал дифференциала и задний вал 9 шлицами соединены с полуосевыми шестернями. К картеру раздаточной коробки (РК) болтами крепится картер дифференциала. Механизм блокировки состоит из шлицевой втулки, установленной на валу, муфты блокировки, вилки включения блокировки и пневматического включателя муфты блокировки. Муфта, перемещаясь по шлицам втулки, жестко блокирует передний и задний валы с корпусом дифференциала. Внутренняя полость картера РК сообщается с атмосферой через сапун. Масло в картере заливается и сливается через контрольно-заливное и сливное отверстия, закрываемые пробками.
Управление блокировкой дифференциала в раздаточной коробке электропневматическое с места водителя кнопкой при этом воздух от электропневмоклапана поступает к пневматическому включателю, который включает блокировку дифференциала. Блокировку дифференциала рекомендуется включать для преодоления труднопроходимых участков пути.
Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от коробки передач к колесным редукторам. Карданная передача шасси состоит из карданного вала от коробки передач к раздаточной коробке, карданного вала от раздаточной коробки к редуктору переднего моста и к редуктору заднего моста и полуосевых карданных валов от редукторов мостов к колесным редукторам. Все карданные валы, за исключением полуосевых, при изготовлении проходят динамическою балансировку. Положение скользящей вилки относительно сварного карданного вала, при котором проводилась балансировка вала, отмечается стрелками. При сборке карданного вала стрелки на скользящей вилке и сварном карданном вале необходимо совместить.
При сборке полуосевых карданных валов по шлицам необходимо чтобы оси отверстий под подшипники в вилках полуосевого карданного вала находились в одной плоскости. Фланцы карданных валов имеют торцевые шлицы.
Редукторы мостов установлены между лонжеронами рамы и крепятся к раме в трех точках-опорах. Редуктор переднего моста состоит из чугунного картера, в котором установлены две конические шестерни главной передачи со спиральным зубом. Ведущая шестерня установлена в стакане на подшипниках. Для регулировки предварительного натяга конических подшипников установлены регулировочные прокладки.
Межколесный дифференциал симметричный конический установлен на двух конических роликовых подшипниках и состоит из ведомой шестерни, двух чашек, крестовины с четырьмя сателлитами и двух полуосевых шестерен. Ведомые шестерни и чашки крепятся между собой болтами и составляют разъемный корпус дифференциала. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется подбором прокладок, а боковой зазор зацепления конических шестерен главной передачи регулируется подбором комплекта регулировочных прокладок.
Полуосевые шестерни установлены на полуосях и через шлицевые соединения передают крутящий момент по осям. К фланцам полуосей фланцуются полуосевые карданные валы. На хвостовике ведущей конической шестерни установлен фланец, к которому крепится фланец карданного вала от раздаточной коробки.
На заднем мосту имеется механизм блокировки межколесного дифференциала, который состоит из корпуса включателя, зубчатой муфты, штока-поршня и возвратной пружины. При поступлении воздуха шток с вилкой перемещаясь вводит в зацепление муфту с корпусом дифференциала. Управление блокировкой дифференциала электропневматическое с места водителя. При включении блокировки дифференциала на щитке приборов воздух от электропневмоклапана поступает к пневматическому включателю, который включает блокировку дифференциала. Блокировку дифференциала рекомендуется включать для преодоления труднопроходимого участка пути.
Масло в картер заливается и сливается через контрольно-заливное и сливное отверстия, закрываемые пробками.
Колесный редуктор получает крутящий момент от редуктора моста через полуосевой карданный вал на вилку, установленную на шлицах вала-шестерни. Четыре сателлита установлены на осях на игольчатых подшипниках и обкатываются по зубчатому венцу ведомой шестерни. Внутреннее водило зубчатым венцом приводит во вращение водило наружное, которое как единое целое соединено со ступицей колеса и тормозным барабаном. На тормозном барабане на болтах устанавливается колесо и крепится гайками. Ступица колеса на конических подшипниках вращается на цапфе. Внутренняя полость колесного редуктора уплотняется манжетами, резиновыми или войлочными кольцами.
Рама 4 шасси сварная, лестничного типа, состоит из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединенных между собой сварными поперечинами и косынками. Поперечины рамы сварные. Передняя поперечина служит одновременно бампером. Лонжероны рамы коробчатого сечения снабжена встроенными передними 2 и задними 7 коробами для выдвижных опор крана. Передняя опора выполнена поворотной. Рама спереди и сзади оборудована двумя буксирными скобами для буксирования. Для крепления шасси при транспортировке имеются швартовочные скобы. При этом рама 4 шасси является также опорной рамой кроновой установки, к которой крепится поворотная часть 5 крановой установки.
Передняя выдвижная поворотная опора 2 расположена между кабиной и первой осью, задняя выдвижная опора расположен за второй осью 7.
Колесные редукторы, воспринимающие в виде вертикальных колебаний все неровности дороги, крепятся к раме с помощью нижних рычагов и цилиндрами гидропневматической подвески.
Подвеска 6 выполнена независимой гидропневматической с гидроаккумуляторами и содержит гидравлические цилиндры двустороннего действия. Подвеска также выполнена с возможностью блокировки в статическом положении.
Цилиндры подвески обеспечивают вертикальное перемещение колесного редуктора вверх и вниз 90 мм. Цилиндр подвески гидравлический, двусхстороннего действия, с подачей рабочей жидкости в обе полости через шток. Всего цилиндров 4. Для каждого цилиндра гидропневматической подвески (ГПП) на раме установлен гидропневмоаккумулятор объемом 2 л. Давление зарядки рабочего газа гидропневмоаккумулятора 3,5 МПа (28 кг/см2).
Давление срабатывания предохранительного клапана гидропневмоаккумулятора 33 МПа (325 кг/см2).
Колеса шасси дисковые широкопрофильные, разборные. Колесо состоит из основания обода с приваренным к нему диском, замочного кольца, двух бортовых колец. Для плотной посадки на ободе шины и возможности ее демонтажа замочное кольцо разрезное. Воздух в камеру шин колеса подается через штуцер по каналам к блоку накачки шин и далее по каналам к выходному штуцеру, к которому крепится шланг для подачи воздуха в камеру колеса.
Рулевой привод служит для удержания управляемых колес в заданном положении. Управляемыми являются колеса первой оси. Шасси содержит систему гидроусиления руля, состоящую из основного и дублирующего насоса. Рулевой привод представляет собой систему тяг и рычагов и состоит из углового редуктора, карданного вала, рулевого механизма, сошки, тяги с клапаном управления, гидроусилителей, кронштейна с маятниковым рычагом, колесных тяг и колесных рычагов. Вращение рулевого колеса через карданную передачу и угловой редуктор передается на входной вал руля рулевого механизма. На валу руля установлен червяк, который находясь в зацеплении с трехгребневым роликом, установленном в вилке вала сошки руля. Таким образом, при вращении рулевого колеса вал сошки руля и установленная на нем сошка будет перемещаться на определенный угол. Сошка руля через шаровый палец связана с клапаном управления, который вмонтирован в рулевую тягу. Клапан управления служит для направления потока масла, поступающего в соответствующие полости гидроусилителей усилительных механизмов, в зависимости от направления поворота. Два гидроусилителя обеспечивают поворот маятникового рычага в ту или иную сторону. Повороты маятникового рычага с помощью колесных тяг и колесных рычагов передаются колесам. Гидроусилители обеспечивают поворот колес со значительным уменьшением усилия водителя на рулевом колесе.
Система управления шасси выполнена с возможностью "крабового хода". "Крабовый ход" - это движение погрузчика боком, для осуществления которого необходимо поворачивать обе пары колес в одну сторону.
Тормозная система служит для остановки шасси и уменьшения скорости движения при подъезде к препятствию, на спусках и т.д. Тормозная система состоит из колесных тормозов, установленных на всех колесах, пневмогидравлического привода колесных тормозов и стояночного тормоза с пневматическим приводом управления.
Колесные тормоза открытого типа установлены на колесных редукторах. На суппорте установлен колесный тормозной цилиндр. Тормозной барабан обработан совместно со ступицей. Колесные тормоза закрыты щитом. Через отверстия в щите проходят трубки для подвода тормозной жидкости к колесному цилиндру. Зазор между колодкой и тормозным барабаном регулируется вращением регулировочных гаек. Колесный тормозной цилиндр двухстороннего действия, крепится к суппорту двумя болтами. Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) поршневого типа представляет собой пневмогидравлический усилитель, который за счет разности диаметров поршней в воздушной и гидравлической полостях создает в колесных цилиндрах высокое давление тормозной жидкости, обеспечивающее необходимое разжимное усилие на колодках колесных тормозов. ГТЦ состоит из пневмоцилиндра, в котором перемещается пневмопоршень. Пневмопоршень тесно связан с поршнем гидравлическим. Гидравлический поршень перемещаясь влево нажимает на выпускной клапан и жидкость под давлением по трубопроводам направляется в колесные тормозные цилиндры. Пневмогидравлический привод колесных тормозов предназначен для приведения в действие колесных тормозов посредством создания необходимого давления жидкости в колесных тормозных цилиндрах.
Источником сжатого воздуха в приводе тормозов является компрессор. Компрессор (КМ), регулятор давления с адсорбером, предохранитель против замерзания конденсата (ВРД), двойной защитный клапан (КЗД) составляют питающую часть привода, из которой сухой сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневмосистемы.
Пневмогидравлический тормозной привод разбит на два автономных контура. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.
Первый контур привода колесных тормозов действует на переднее правое и заднее левое колеса. При этом привод на каждое из указанных колес индивидуальный. Первый контур питает воздушный баллон (БВ1).
При торможении переднего правого колеса задействованы следующие агрегаты: ускорительный клапан (КУ1), пропорциональный клапан (ПК1), регулятор тормозных сил (РТС2), колесный модулятор (МК1), главный тормозной цилиндр (ПГ1) и цилиндр колесного тормоза (Ц1).
При торможении заднего левого колеса задействованы следующие агрегаты: ускорительный клапан (КУ4), регулятор тормозных сил (РТС2), колесный модулятор (МК4), главный тормозной цилиндр (ПГ4) и цилиндр колесного тормоза (Ц2).
Второй контур привода колесных тормозов действует на переднее левое и заднее правое колеса. Второй контур питает воздушный баллон (БВ2).
При торможении переднего левого колеса задействованы следующие агрегаты: ускорительный клапан (КУ2), колесный модулятор (МК2), главный тормозной цилиндр (ПГ4) и цилиндр колесного тормоза (Ц2). При торможении заднего правого колеса задействованы следующие агрегаты: ускорительный клапан (КУЗ), регулятор тормозных сил (РТС1), колесный модулятор (МК3), главный тормозной цилиндр (ПГЗ) и цилиндр колесного тормоза (Ц3).
Стояночный тормоз работает по цепи, начиная от влагомаслоотделителя (ВРД) далее в привод стояночного тормоза входит предохранитель от замерзания конденсата (ПЗ), тройной защитный клапан (КЗТ), ресивер стояночного тормоза (средняя часть БВЗ), клапан ускорительный (КУ5), кран стояночного тормоза (КТР) и тормозные камеры (КТ1 и КТ2). От тройного защитного клапана имеются отводы на кран пневматический (КП), на моторный тормоз и пневматический цилиндр (ЦП) останова двигателя.
Стояночный тормоз предназначен для затормаживания неподвижного шасси. Стояночный тормоз колодочного типа установлен на раздаточной коробке шасси со стороны заднего моста. При торможении колодки сжимаются, охватывая тормозной диск под действием энергоаккумулятора. Тормозной диск установлен на заднем валу дифференциала раздаточной коробки.
Разжимной механизм с автоматическим регулятором состоит из корпуса, клина с роликом, опорных толкателей и направляющих болтов и и грязезащитных чехлов.
Шасси оборудовано антиблокировочной системой тормозов (АБС). Она служит для предотвращения блокировки колес при торможении в основном на дорогах со скользящим покрытием.
Применение АБС позволяет достигнуть оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием и оптимальное замедление шасси и минимальный тормозной путь. В каждом колесном редукторе установлен датчик частоты вращения колеса (ДЧ), который дает сигнал на электронный блок управления (ЭБУ). ЭБУ установлен за кабиной слева на кронштейне на раме.
ЭБУ обрабатывает получаемые от каждого датчика частоты сигналы и выдает управляющий сигнал колесному модулятору (МК), который представляет собой устройство, регулирующее давление воздуха в пневматической части главного тормозного цилиндра (ГТЦ). Модуляторы передних колес размещены на одном кронштейне с ЭБУ. Модуляторы задних колес размещены на кронштейнах на раме за задней осью.
Одновременно давление воздуха корректируют регуляторы тормозных сил (РТС) в зависимости от действительной осевой нагрузки шасси. РТС учитывают нагрузку на колеса задней оси.
В результате срабатывания систем АБС мы получаем определенное давление жидкости, идущей в колесные гидроцилиндры, для каждого колеса в зависимости от условий его работы, предотвращая его блокировку.
1
Система электрооборудования однопроводная. Отрицательные выводы всех потребителей и источников тока постоянно соединены с корпусом шасси. Исключение составляют только аккумуляторные батареи, отрицательный вывод которых соединен с корпусом через выключатель (контактор), а также розетки на левой и правой стойках крепления приборной панели.