УСТРОЙСТВО КРЕПЛЕНИЯ ПРУЖИННОЙ СТОЙКИ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам автомобиля.
Известна верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески транспортного средства, включающая наружный корпус, внутренний корпус, расположенный соосно внутри наружного, подшипник, упругий элемент с уклоном и ограничитель хода отбоя (ПМ №34120, В60G 15/06, опубл. 27.11.2003 г.).
Упругий элемент опоры установлен между наружным и внутренним корпусами и привулканизирован к ним, подшипник охвачен внутренним корпусом и расположен между нижним горцем ограничителя хода отбоя и верхней чашкой опоры пружины, причем нижняя часть упругого элемента имеет уклон от периферии к внутреннему корпусу и примыкает к нему по всему периметру в зоне характерной линии перегиба внутреннего корпуса. Это техническое решение обладает следующими недостатками:
- при повороте управляемого колеса шток стойки не вращается относительно ее корпуса, вследствие чего возрастают силы трения между штоком и направляющей стойки, что способствует повышенному износу штока и направляющей стойки;
- резиновый элемент опоры воспринимает нагрузку одновременно и от пружины подвески, и от штока стойки, вследствие чего имеет место недостаточная вибро- и шумоизоляция опоры;
- из-за формы внутреннего корпуса конструкция опоры не позволяет устанавливать пружины с меньшим посадочным диаметром (например, бочкообразной и конической формы) в подвеску автомобиля.
Известна верхняя опора стойки передней подвески автомобиля, включающая кольцеобразный корпус, имеющий центральную рабочую часть, образованную трубчатым отделом с отогнутым периферийным краевым участком с одного конца и с другого конца - с отогнутым внутренним участком, переходящим в опорную часть корпуса, предназначенную для связи с опорной втулкой под подшипник и переходящую, в свою очередь, в крепежную часть корпуса с отогнутым вниз кромочным участком, предназначенную для опирания опорной поверхностью в кузов и крепления к нему, упругую вставку, привулканизированную к внутренней поверхности трубчатого отдела центральной рабочей части кольцеобразного корпуса и имеющую внутри привулканизированную центральную распорную втулку, предназначенную для закрепления в ней хвостовика штока стойки и контакта своими верхним и нижним торцами с устанавливаемыми на последнем тарельчатыми ограничителями хода отбоя и сжатия упругой вставки соответственно, верхний кольцевой упругий элемент упругой вставки, выполненный с выступами, привулканизированный к одному из двух отогнутых участков центральной рабочей части корпуса опоры, и расположенный при установке опоры на пружинную стойку под отбортовкой тарельчатого ограничителя хода отбоя упругой вставки, нижний кольцевой упругий элемент упругой вставки привулканизирован к отогнутому периферийному краевому участку центральной рабочей части корпуса опоры, который расположен относительно плоскости опорной поверхности крепежной части корпуса опоры по одну сторону вместе с отогнутым вниз кромочным участком этой крепежной части корпуса, причем корпус опоры выполнен с двумя кольцеобразными ребрами жесткости в виде продольно расположенных к продольной оси центральной опорной втулки переходов между его опорной частью и, соответственно, центральной рабочей и крепежной частей, а опорная втулка под подшипник связана с корпусом опоры через дополнительную упругую вставку, к которой она привулканизирована, и которая, в свою очередь, привулканизирована к наружной поверхности центральной части корпуса опоры и к прилегающей к ней поверхности его опорной части (ПМ №72439, В60G 15/00, опубл. 20.04.2008 г.).
Это техническое решение обладает следующими недостатками:
- буфер сжатия опирается непосредственно на тарельчатый ограничитель хода сжатия и, соответственно, при ходах сжатия подвески кольцевой упругий элемент опоры воспринимает нагрузки как от штока стойки подвески, так и от буфера сжатия, что обуславливает недостаточно эффективное гашение опорой высокочастотных колебаний при больших ходах сжатия подвески;
- из-за формы чашки верхней опоры конструкция опоры не позволяет устанавливать пружины с большим посадочным диаметром (например, цилиндрической формы) в подвеску автомобиля.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля (патент РФ на изобретение №2270762, В60G 15/00, опубл. 27.02.2006 г.), включающее верхнюю опору с элементами крепления, жестко соединенными непосредственно с ее кольцеобразным корпусом, с нижней отбортовкой которого жестко соединена опорная втулка подшипника и к внутренней поверхности которого привулканизирована упругая вставка с привулканизированной центральной втулкой, в которой закреплен хвостовик штока стойки с установленными на нем по торцам центральной втулки тарельчатыми ограничителями хода отбоя и хода сжатия упругой вставки верхней опоры, кольцевой упругий элемент с выступами, расположенный между периферийной отбортовкой тарельчатого ограничителя хода отбоя упругой вставки и верхней отбортовкой корпуса верхней опоры выполнен заодно с упругой вставкой верхней опоры и привулканизирован к верхней отбортовке корпуса верхней опоры, опорный элемент подшипника, выполненный в виде чашки пружины и опоры буфера и поджимающий подшипник к его опорной втулке под действием пружины стойки, причем чашка пружины и опора буфера опорного элемента подшипника выполнены в виде единой детали из однородного материала с посадочным гнездом под верхнюю часть буфера, а в чашке пружины опорного элемента подшипника между ней и пружиной установлена эластичная прокладка, в которой выполнено винтовое посадочное седло под верхний виток пружины, буфер, расположенный на штоке под опорой буфера опорного элемента с фиксацией в последнем своей верхней частью.
Это техническое решение обладает следующими недостатками:
- из-за увеличенного в осевом направлении и уменьшенного в радиальном направлении размера упругой вставки опоры она обладает повышенной жесткостью в осевом направлении, что обуславливает недостаточные вибро- и шумоизолирующие свойства опоры при восприятии ею осевых нагрузок от штока стойки подвески;
- из-за увеличенного в осевом направлении и уменьшенного в радиальном направлении размера упругой вставки опоры она обладает повышенной угловой жесткостью, что приводит к снижению плавности хода автомобиля, а также вибро- и шумоизолирующих свойств опоры при больших ходах сжатия и отбоя;
- жесткое (сварное) крепление опорной втулки подшипника непосредственно к опорной части корпуса опоры обуславливает недостаточные вибро- и шумоизолирующие свойства опоры при восприятии ею нагрузок от пружины стойки подвески;
- из-за формы опорного элемента подшипника верхней опоры конструкция устройства не позволяет устанавливать пружины с большим посадочным диаметром (например, цилиндрической формы) в подвеску автомобиля.
Задачей полезной модели является создание новой схемы устройства крепления пружинной стойки подвески автомобиля, обеспечивающего при использовании его в подвеске улучшение качества подрессоривания, управляемости и устойчивости автомобиля, а также возможность установки в подвеску разных по форме пружин.
Технический результат: улучшение вибро- и шумоизолирующих свойств устройства крепления пружинной стойки подвески автомобиля при одновременном обеспечении высокой жесткости конструкции в радиальном направлении для улучшения качеств управляемости и устойчивости автомобиля, а также обеспечение возможности установки пружин с различным посадочным диметром и различной геометрической формы (например, пружин цилиндрической, бочкообразной и конической формы).
Указанный технический результат достигается за счет того, что в устройстве крепления пружинной стойки подвески, включающем верхнюю опору с элементами крепления к кузову, в корпусе которой установлен упругий элемент с привулканизированной центральной втулкой, в которой закреплен хвостовик штока стойки с установленными на нем по торцам центральной втулки ограничителями хода отбоя и сжатия упругого элемента верхней опоры, опорный элемент подшипника, выполненный в виде опоры буфера и чашки пружины с посадочным гнездом буфера, причем в чашке пружины опорного элемента подшипника между ней и пружиной установлена эластичная прокладка, в которой выполнено винтовое посадочное седло под верхний виток пружины, буфер, расположенный на штоке под опорой буфера опорного элемента с фиксацией в последнем своей верхней частью
согласно полезной модели, корпус верхней опоры состоит из крепежного фланца с элементами крепления, опорной плоскости и конусной части, упругий элемент верхней опоры выполнен с посадочным гнездом подшипника и содержит армирующий стакан, делящий упругий элемент на две части: наружную, изолирующую стакан от корпуса верхней опоры и образующую верхнюю прокладку посадочного гнезда подшипника, и внутреннюю, содержащую нижнюю прокладку посадочного гнезда подшипника, буфер сжатия, цилиндрическую втулку и диафрагму, ограничитель хода отбоя состоит из опорного фланца, посадочной и цилиндрической частей и образует с цилиндрической втулкой упругого элемента кольцевой зазор, буфер отбоя имеет дискообразную форму и волнообразную поверхность с одной стороны и установлен между опорной плоскостью корпуса и опорным фланцем ограничителя хода отбоя, опорный элемент подшипника поджимает подшипник под действием пружины к посадочному гнезду подшипника упругого элемента верхней опоры.
В частном случае в устройстве крепления опорный элемент подшипника выполнен в виде опоры буфера и чашки пружины с винтовым посадочным седлом под верхний виток пружины бочкообразной или конической формы.
В частном случае в устройстве крепления опорный элемент подшипника состоит из опоры буфера и установленной на ней чашки пружины с винтовым посадочным седлом под верхний виток пружины цилиндрической формы, причем винтовое посадочное седло смещено относительно опорной поверхности опоры буфера в направлении хода отбоя подвески.
В частном случае в устройстве крепления крепежный фланец корпуса верхней опоры состоит из плоской части с элементами крепления и U-образной переходной части, соединяющей плоскую часть крепежного фланца с конусной частью корпуса, а опорный элемент подшипника состоит из опоры буфера и установленной на ней чашки пружины с винтовым посадочным седлом под верхний виток пружины цилиндрической формы, причем винтовое посадочное седло смещено относительно опорной поверхности опоры буфера в направлении хода сжатия подвески.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна".
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предлагаемое решение имеет признаки, отсутствующие в известных решениях, а их использование в заявляемой совокупности признаков дает возможность получить новый технический эффект, следовательно, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники.
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость".
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:
Фиг.1 - устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля;
Фиг.2 - устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля, частный случай выполнения;
Фиг.3 - устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля, частный случай выполнения;
Фиг.4 - устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля, частный случай выполнения;
Фиг.5 - график изменения деформации упругого элемента опоры в осевом направлении;
Фиг.6 - график изменения деформации упругого элемента опоры в радиальном направлении.
Устройство крепления 1 (показанное на фиг.1) пружинной стойки 2 подвески автомобиля содержит: верхнюю опору 3 с элементами крепления 4 к кузову (не показан), корпусом 5, упругим элементом 6, буфером отбоя 7, ограничителем хода отбоя 8, центральной втулкой 9 упругого элемента, в которой закреплен хвостовик 10 штока 11 стойки, тарельчатым ограничителем хода сжатия 12, опорный элемент 13 с чашкой 14 пружины 15, эластичной прокладкой 16 и опорой 17 буфера 18, который зафиксирован в опоре 17 своей верхней частью, подшипник 19, установленный в посадочном гнезде 20 упругого элемента 6 и опирающийся на опорный элемент 13.
Корпус 5 верхней опоры 3 устройства крепления 1 пружинной стойки 2 содержит крепежный фланец 21 с элементами крепления 4, опирающийся на кузов автомобиля (не показан), опорную плоскость 22 и конусную часть 23.
1
Установленный в корпусе 5 упругий элемент 6 верхней опоры 3 содержит посадочное гнездо 20 подшипника 19, а также армирующий стакан 24 с площадкой 25 посадочного гнезда 20 подшипника 19, при этом стакан 24 делит массив упругого элемента 6 на две части: наружную 26, которая в своей нижней части содержит верхнюю прокладку 27 посадочного гнезда 20, и внутреннюю 28, нижняя часть которой содержит буфер сжатия 29 с волнообразной профилированной поверхностью 30 и нижнюю прокладку 31 посадочного гнезда 20, верхняя - цилиндрическую втулку 32 с внутренним диаметром d, а часть упругого элемента 6 между буфером 29 и втулкой 32 выполнена в виде диафрагмы 33.
2
По торцам центральной втулки 9 упругого элемента 6 установлены тарельчатый ограничитель хода сжатия 12, опирающийся на волнообразную профилированную поверхность 30 буфера сжатия 29 упругого элемента 6, и ограничитель хода отбоя 8 с опорным фланцем 34, опирающимся на имеющий дискообразную форму и волнообразную профилированную поверхность 35 буфер отбоя 7 с плоской посадочной частью 36 и цилиндрической частью 37 с наружным диаметром d.
1
2
1
2
Между цилиндрической втулкой 32, имеющей внутренний диаметр d, и цилиндрической частью 37 ограничителя хода отбоя 8 с наружным диаметром d предусмотрен кольцевой зазор A размером (d - d)/2.
В частном случае (показанном на фиг.2) в устройстве крепления 1 опорный элемент 13 подшипника 19 выполнен в виде опоры 17 буфера 18 и чашки 14 пружины 15 с винтовым посадочным седлом 16 под верхний виток пружины 15 бочкообразной или конической формы.
В частном случае (показанном на фиг.3) в устройстве крепления 1 опорный элемент 13 подшипника 19 состоит из опоры 17 буфера 18 и установленной на ней чашки 14 пружины 15 с винтовым посадочным седлом 16 под верхний виток пружины 15 цилиндрической формы, причем винтовое посадочное седло 16 смещено относительно опорной поверхности 38 опоры буфера 16 в направлении хода отбоя подвески.
В частном случае (показанном на фиг.4) в устройстве крепления 1 крепежный фланец 21 корпуса 5 верхней опоры 3 состоит из плоской части 39 с элементами крепления 4 и U-образной переходной части 40, соединяющей плоскую часть 39 крепежного фланца 21 с конусной частью 23 корпуса, а опорный элемент 13 подшипника 19 состоит из опоры 17 буфера 18 и установленной на ней чашки 14 пружины 15 с винтовым посадочным седлом 16 под верхний виток пружины 15 цилиндрической формы, причем винтовое посадочное седло 16 смещено относительно опорной поверхности 38 опоры буфера 17 в направлении хода сжатия подвески.
Работает устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля следующим образом.
В статическом состоянии автомобиля устройство крепления 1 пружинной стойки 2 обеспечивает соединение с кузовом стойки 2 путем жесткого крепления верхней опоры 3 к кузову (не показан) с помощью элементов крепления 4, при этом усилия от пружины 15 передаются через эластичную прокладку 16 и опорный элемент 13 на подшипник 19 и далее через посадочное гнездо 20 упругого элемента 6 и крепежный фланец 21 корпуса 5 верхней опоры 3 на кузов автомобиля, а остальные элементы верхней опоры 3 в это время не нагружены.
При прямолинейном равномерном движении автомобиля по ровной дороге на устройство крепления 1 передаются совокупно осевые и радиальные усилия от высокочастотных низкоамплитудных колебаний, вызываемых возмущениями от мелких неровностей дорожного полотна вследствие недостаточных демпфирующих качеств низкопрофильных шин; при этом низкоамплитудные осевые колебания передаются на устройство крепления 1 пружиной 15 и демпфируются (поглощаются) эластичной прокладкой 16, а также пакетом эластичных прокладок 27 и 31 посадочного гнезда 20, а колебания штока 11 стойки 2 в осевом направлении, обусловленные колебательным характером изменения сил сопротивления амортизатора стойки 2 при ходах сжатия/отбоя, вызывают знакопеременную осевую деформацию работающей при этом на изгиб диафрагмы 33 и волнообразных поверхностей 30 буфера сжатия 29 или 35 буфера отбоя 7, при этом за счет зазора А цилиндрическая часть 37 ограничителя хода отбоя 8 не входит в соприкосновение с цилиндрической втулкой 32 упругого элемента 6 и не вызывает в ней деформаций сдвига в осевом направлении, чем достигается высокая изоляция корпуса 5 верхней опоры 3 от осевых высокочастотных низкоамплитудных колебаний; радиальные колебания вызывают незначительную (в пределах зазора А) знакопеременную деформацию сжатия/растяжения в радиальном направлении диафрагмы 33, возникающие при этом нагрузки во внутренней части 28 упругого элемента 6 воспринимаются армирующим стаканом 24, который изолирован от корпуса 5 наружной частью 26 упругого элемента 6, чем достигается дополнительная изоляция корпуса 5 верхней опоры 3 от радиальных высокочастотных низкоамплитудных колебаний.
При прямолинейном неравномерном движении автомобиля по неровной дороге на устройство крепления 1 дополнительно к высокочастотным низкоамплитудным колебаниям, вызываемым возмущениями от мелких неровностей дорожного полотна вследствие недостаточных демпфирующих качеств низкопрофильных шин, передаются осевые и радиальные колебания в виде ударных нагрузок, вызванных крупными неровностями дорожного полотна (в частности, стыками полотна) и знакопеременным изменением касательной силы тяги на ведущих колесах автомобиля; осевые усилия частично передаются на устройство крепления 1 пружиной 15 и демпфируются (поглощаются) эластичной прокладкой 16, а также пакетом эластичных прокладок 27 и 31 посадочного гнезда 20, а осевые усилия на штоке 11 стойки 2, обусловленные растущим сопротивлением амортизатора стойки 2 при ходах сжатия/отбоя, вызывают сначала осевую деформацию диафрагмы 33, работающей при этом на изгиб и, одновременно с деформацией диафрагмы 33 - осевую деформацию (смятие) волнообразных поверхностей 30 буфера сжатия 29 или 35 буфера отбоя 7, а при возрастании усилия - деформацию самих буферов сжатия 29 или отбоя 7, чем достигается резко прогрессивный характер сопротивления упругого элемента 6 и буфера отбоя 7 при ходах сжатия/отбоя подвески, при этом в случае, если под воздействием радиальных сил, действующих совместно с осевыми (например, при преодолении стыка полотна или резком изменении касательной силы тяги либо того и другого одновременно) диафрагма 33 одновременно с осевой испытывает радиальную деформацию до выбора зазора А, то цилиндрическая часть 37 ограничителя хода отбоя 8 входит в соприкосновение с цилиндрической втулкой 32 упругого элемента 6 со стороны, обратной действию радиальной нагрузки и вызывает сдвиговую осевую деформацию втулки 32, чем обеспечивается дополнительное демпфирование осевых усилий штока 11 стойки 2 подвески;
радиальные усилия, по мере их роста, сначала вызывают радиальную деформацию сжатия диафрагмы 33 до выбора зазора A, т.е. до соприкосновения цилиндрической части 37 ограничителя хода отбоя 8 с цилиндрической втулкой 32 со стороны, обратной действию радиальной нагрузки, после чего радиальная нагрузка воспринимается одновременно втулкой 32, обладающей высокой радиальной жесткостью, и диафрагмой 33 и воздействует на армирующий стакан 24 упругого элемента 6, который изолирован от корпуса 5 верхней опоры 3 наружной частью 26 упругого элемента 6; этим достигаются высокие вибро- и шумоизолирующие качества устройства крепления 1 при сохранении высокой радиальной жесткости упругого элемента 6 верхней опоры 3, вследствие чего улучшаются параметры управляемости и устойчивости автомобиля.
При повороте автомобиля на устройство крепления 1 дополнительно к усилиям от высокочастотных низкоамплитудных колебаний, вызываемых возмущениями от мелких неровностей дорожного полотна вследствие недостаточных демпфирующих качеств низкопрофильных шин, а также усилиям ударного характера от осевых и радиальных колебаний, вызванных крупными неровностями дорожного полотна и знакопеременным изменением касательной силы тяги на ведущих колесах, дополнительно передаются осевые и радиальные усилия, обусловленные перераспределением между мостами и колесами массы автомобиля при повороте и силами, возникающими при уводе управляемого колеса, которые воспринимаются элементами устройства крепления 1 в порядке, описанном выше, т.е. по мере роста нагрузок, возникающих при повороте, сначала в работу включается диафрагма 33, работающая на изгиб и/или растяжение-сжатие, и одновременно деформируются (сминаются) волнообразные поверхности 30 буфера сжатия 29 или 35 буфера отбоя 7, а по мере роста нагрузок и выбора зазора А со стороны, обратной действию радиальной нагрузки, между цилиндрической частью 37 ограничителя хода отбоя 8 и цилиндрической втулкой 32 упругого элемента 6 нагрузки воспринимают буферы сжатия 29 или отбоя 7, диафрагма 33 и цилиндрическая втулка 32, обладающая высокой радиальной жесткостью, при этом нагрузки, воспринимаемые различными элементами внутренней части 28 упругого элемента 6 передаются на армирующий стакан 24, который изолирован от корпуса 5 наружной частью 26 упругого элемента 6, чем достигаются высокие вибро- и шумоизолирующие качества устройства крепления 1 при сохранении высокой радиальной жесткости упругого элемента 6 верхней опоры 3, вследствие чего улучшаются параметры управляемости и устойчивости автомобиля.
y
y
y
y
y
y
y
y
Характер зависимости между осевой деформацией S упругого элемента 6 верхней опоры 3 и силой F, действующей на устройство крепления 1 в осевом направлении, представлен на фиг.5. Участок кривой от точки О до точки А иллюстрирует прогрессивный характер зависимости усилия F от деформации S до момента окончания смятия профилированной поверхности 30 буфера сжатия 29. Участок кривой от точки А до точки В иллюстрирует прогрессивный характер зависимости усилия F от деформации S после смятия профилированной поверхности 30 буфера сжатия 29. Участки кривых О - А′ и А′ - В′ иллюстрируют соответствующие изменения зависимости усилия F от деформации S для хода отбоя.
x
x
x
x
x
x
Характер зависимости между радиальной деформацией S упругого элемента 6 верхней опоры 3 и силой F, действующей на устройство крепления 1 в радиальном направлении, представлен на фиг.6. Участок кривой от точки О до точки С иллюстрирует прогрессивный характер зависимости усилия F от деформации S до момента включения в работу цилиндрической втулки 32 упругого элемента 6, то есть в процессе сжатия диафрагмы 33. Участок от точки С до точки D иллюстрирует прогрессивный характер зависимости усилия F от деформации S после включения в работу цилиндрической втулки 32 упругого элемента 6, то есть при совместном действии диафрагмы 33 и цилиндрической втулки 32 упругого элемента 6.
Таким образом, за счет того, что в заявляемом техническом решении устройства крепления 1 пружинной стойки 2 подвески автомобиля усилия от штока 11 стойки 2 воспринимаются упругим элементом 6 верхней опоры 3, а усилия пружины 15 передаются через опорный элемент 13, подшипник 19, эластичную прокладку 16 и пакет прокладок 27 и 31 посадочного гнезда 20 на корпус 5 верхней опоры 3, что упругий элемент 6 содержит армирующий стакан 24, который делит его на наружную 26 и внутреннюю 28 части, что наружная часть 26 изолирует корпус 5 верхней опоры 3 от армирующего стакана 24 и содержит прокладку 27 посадочного гнезда 20, а внутренняя часть 28 упругого элемента 6 содержит цилиндрическую втулку 32, диафрагму 33, буфер сжатия 29 и прокладку 31 посадочного гнезда 20, что упругий элемент 6 содержит центральную втулку 9, по торцам которой установлены тарельчатый ограничитель хода сжатия 12, опирающийся на волнообразную профилированную поверхность 30 буфера сжатия 29, и ограничитель хода отбоя 8 с опорной площадкой 34, которая опирается на буфер отбоя 7, имеющий дискообразную форму с волнообразной профилированной поверхностью 35, посадочной частью 36 и цилиндрической частью 37, что цилиндрическая часть 37 ограничителя хода отбоя 8 образует с цилиндрической втулкой 32 кольцевой зазор A, который позволяет диафрагме 33 работать на изгиб при высокочастотных колебаниях в осевом направлении стойки 2, а по мере роста радиальных нагрузок, передаваемых стойкой 2, зазор A выбирается со стороны, обратной действию радиальной нагрузки, и усилия передаются на цилиндрическую втулку 32, которая обладает высокой радиальной жесткостью и ограничивает радиальное перемещение штока 11 стойки 2, что опорный элемент 13 (фиг.2) подшипника 19 выполнен в виде опоры 17 буфера 18 и чашки 14 пружины 15 с винтовым посадочным седлом 16 под верхний виток пружины 15 бочкообразной или конической формы, или опорный элемент 13 (фиг.3, фиг.4) подшипника 19 состоит из опоры 17 буфера 18 и установленной на ней чашки 14 пружины 15 с винтовым посадочным седлом 16 под верхний виток пружины 15 цилиндрической формы, в отличие от конструкции прототипа оно (устройство) обладает лучшими вибро- и шумоизолирующими свойствами во всем диапазоне нагрузок при одновременном обеспечении высокой жесткости конструкции в радиальном направлении для улучшения качеств управляемости и устойчивости автомобиля, а также обеспечивает возможность установки пружин с различным посадочным диметром и различной геометрической формы (например, пружин цилиндрической, бочкообразной и конической формы) в подвеску автомобиля; тем самым решается задача создания новой схемы устройства крепления пружинной стойки подвески автомобиля, обеспечивающего при использовании его в подвеске улучшение качества подрессоривания, управляемости и устойчивости автомобиля, а также возможность установки в подвеску разных по форме пружин.