Михаил Костюк: мы не можем дальше демпинговать

Государственная администрация железнодорожного транспорта "Укрзализныця" (УЗ) недавно заключила крупные контракты на покупку подвижного состава, реструктуризовала банковские кредиты и инициировала повышение тарифов на перевозки. О проектах, реализуемых УЗ, ее генеральный директор МИХАИЛ КОСТЮК рассказал корреспондентам Ъ АНДРЕЮ ЛЕДЕНЕВУ и ЕЛЕНЕ СИНИЦЫНОЙ.

— Парк грузовых полувагонов УЗ сильно изношен. Как вы будете выполнять заявленные планы по его обновлению?

— Раньше нам было достаточно покупать всего 1-2 тыс. вагонов в год, мы ремонтировали или постепенно списывали изношенные. Но кризис внес коррективы. Транзитные перевозки грузов упали на 47%, а мы подошли к тому моменту, когда необходимо серьезное обновление парка. Сейчас мы ежегодно списываем порядка 6 тыс. полувагонов. Поэтому "Укрзализныця" разработала программу "Украинский вагон", согласно которой за 2,5-3 года мы должны приобрести 25 тыс. грузовых полувагонов — этого количества хватит, чтобы сохранить объем парка. Программа, стоимость которой оценивается в 12 млрд грн, сейчас находится на согласовании в Кабмине. Мы просим у правительства компенсации процентов по кредитам на этот проект. Сейчас мы ищем партнера для программы — это может быть привлечение кредитных средств или финансирование покупки вагонов в лизинг.

— Но мощности украинских производителей благодаря заказам "Российских железных дорог" загружены на 100%...

— У нас есть три вагоноремонтных завода, которые занимаются вагоностроением,— Дарницкий, Стрыйский и "Укрспецвагон". На их мощностях мы можем изготовить до 18 тыс. грузовых полувагонов. Еще 7 тыс. мы планируем заказать у других вагоностроительных предприятий при условии, что цена каждого не превысит 507 тыс. грн. Или же мы будем увеличивать мощности наших вагоноремонтных заводов. Кроме того, мы предлагаем Старокраматорскому машиностроительному заводу и сумскому "Центролиту" начать производство литья на своих мощностях.

— Каков будет срок окупаемости таких вагонов?

— Около 17 лет. Это много, но за счет повышения тарифов на грузовые перевозки (ежемесячно на 2,2% в течение года.—Ъ) и ряда других мер срок окупаемости сократится до 12 лет. Задача "Укрзализныци" — стать полноценным оператором железнодорожной инфраструктуры и создать все условия для равного доступа бизнеса к вагонному парку. При объединении государственного и частного парков "Укрзализныця" всегда сможет выполнять заказы государства по перевозке тех грузов, которые не интересны бизнесу.

— Когда программа "Украинский вагон" заработает?

— Нас поддерживает премьер-министр, он ставит задачу срочно начать производство вагонов. Сейчас мы ведем переговоры с украинскими банками, в первую очередь с Укрэксимбанком, об открытии кредитных линий, а также ищем украинского инвестора для привлечения средств на ремонт 5 тыс. вагонов, у которых заканчивается срок эксплуатации, чтобы не вымывать оборотные средства УЗ.

— А когда должны быть повышены тарифы на грузовые перевозки? И будут ли они корректироваться с учетом требований металлургических предприятий?

— Проект повышения тарифов прошел согласование в нескольких министерствах. Думаю, в течение месяца его примут. Мы не впервые пересматриваем тарифы, и сейчас число противников этой инициативы не является критическим. В компаниях, выступающих против повышения, не понимают специфики железнодорожного бизнеса. Но большинство осознает, что если мы сейчас не увеличим стоимость перевозок, то ни к чему хорошему это не приведет. Дойдет до того, что количество вагонов в парке будет недостаточным для обеспечения необходимого объема перевозок. Наши тарифы в несколько раз ниже, чем в других странах--наших партнерах, и мы не можем дальше демпинговать.

— На какой рост грузоперевозок вы рассчитываете в этом году?

— Существенного роста не будет. Рассчитываем на 10%. К сожалению, в прошлом году мы сократили транзит.

— Будет ли сокращен разрыв между тарифами на перевозку разных видов грузов?

— Нет. Поймите, перевозка дорогого груза требует больших затрат. Например, газ является грузом повышенной опасности, для него используется специальный подвижной состав, применяются дополнительные меры безопасности. Другой пример — перевозка щебня, которая для нас практически убыточна. Или сахарной свеклы по маршруту Тернополь--Лановцы: там, кроме свеклы, ничего не перевозится, но государству выгодно в сезон урожая везти ее по железной дороге, не разбивая автомобильные.

— В конце прошлого года в УЗ пообещали поднять тарифы на убыточные перевозки. Почему бы вместо этого не отказаться от них?

— На многих маршрутах нет альтернативы железнодорожному транспорту. Кроме того, как я уже говорил, железные дороги спасают автомобильные — тяжелые фуры могут разбить региональную дорогу всего за один сезон. Нужно понимать, что мы не самодовольные транспортники: нам не импонирует то, что из-за наших низких тарифов на перевозку, например, песка, не работают речные маршруты. Низкие тарифы приводят и к тому, что перестают развиваться официальные автоперевозчики. Вместо этого в отрасли работают частники с демпинговыми тарифами.

— При перевозке грузов часто портятся вагоны. Как этого можно избежать?

— Нужно привести в порядок мощности по выгрузке в портах. В прошлом году в одном из портов грейферным краном был изувечен абсолютно новый вагон, прослуживший всего четыре месяца. Куда это годится? Ведь существует современный опрокидыватель: вагон заезжает в него, переворачивается и груз таким образом выгружается. С помощью такой техники и при хорошей логистике можно осуществлять прямую погрузку на корабль, что удешевляет процесс доставки груза на 30%. Порты обязаны инвестировать в такую инфраструктуру, и мы поднимаем этот вопрос в министерстве.

— На какой стадии находится проект строительства широкой железнодорожной колеи до Вены и будет ли участвовать в нем Словакия?

— Да, будет. На последнем совещании неделю назад правительство Словакии подтвердило свое участие. Кроме того, альтернативные проекты инициируют Польша и Венгрия. Я был одним из идейных инициаторов этого проекта еще до прихода на должность гендиректора "Укрзализныци". Это очень интересная программа, хотя сейчас и нет большого грузопотока на этом направлении. Но он будет: экономика Китая развивается большими темпами, там есть несколько промышленных гигантов, заинтересованных в этом проекте. На последнем совещании состоялась презентация двойной платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Россия планирует закупить вагоны повышенной вместимости — до 300 кубометров; сейчас используются вагоны в 40 кубометров. Что касается Польши, то у нас есть хороший транспортный коридор, который нам достался от СССР,— широкая колея до станции Катовице. Мы хотим добиться того, чтобы автомобилисты начали пользоваться контейнерными интермодальными системами перевозок. Мы будем возить автомобильные фургоны и прицепы на платформах.

— Когда будет начата реализация этого проекта?

— Сроки пока неясны. Но мы подсчитали, что стоимость проекта составит 6-6,5 млрд евро. Следующим этапом будет поиск финансирования. В такой проект, я думаю, должна вложить средства крупная финансово-промышленная группа или консорциум банков, которые поверят, что железнодорожный бизнес будет для них выгоден. При соответствующем финансировании колею можно построить за два-три года.

— Если говорить о пассажирских перевозках, то какова на сегодняшний день потребность УЗ в двухсистемных электропоездах?

— У нас есть задание от правительства ускорить пассажирские перевозки и повысить их комфортность. Международные перевозки потенциально прибыльны, межрегиональные — на грани прибыльности, а все остальные — убыточны. Для того чтобы сделать пассажирский сектор прибыльным, нужно уменьшить затраты. Просто повышать стоимость билетов нельзя — мы потеряем пассажиров. Нашим приоритетом является введение дневных скоростных поездов на маршрутах протяженностью около 600 км, время в пути будет составлять около 4 часов. Для этого мы заключили договор с корейской Hyundai Corp. на поставку 10 поездов. Состояние путей на направлениях Львов--Киев--Донецк--Харьков позволит развивать скорость 160 км/ч. Для этого с маршрутов уберут грузовые составы. Эти скоростные коридоры станут базовыми для всеукраинского развития дневных поездов — соответствующая программа рассчитана на семь лет. Проект лично контролирует вице-премьер--министр инфраструктуры Борис Колесников. Всего будет закуплено 100 двухсистемных электропоездов.

— Сколько будет стоить проезд в межрегиональных скоростных поездах?

— Проезд в первом классе будет дешевле СВ, но дороже купе в ночных поездах на маршрутах протяженностью около 600 км. Второй класс — по цене купе.

— Подписан ли новый договор с банком Barclays в рамках реструктуризации кредита?

— Да, договор был подписан в конце декабря. Мы даже выплатили первый транш — $110 млн. Кредит реструктуризован на три года со ставкой 11% годовых.

— Реструктуризация была одобрена еще в июле, а договор подписан только в декабре. Почему так долго?

— Нам нужно было одобрить условия реструктуризации со всеми участниками синдиката, а их 28. Это небыстрый процесс, и не все поначалу были согласны на условия реструктуризации.

— Сколько кредитных средств требуется УЗ в этом году и какова текущая долговая нагрузка администрации?

— В этом году на развитие и выплату процентов нам необходимо 8 млрд грн. Из них 4 млрд грн будут составлять наши собственные средства, остальное нужно занимать. Мы ищем кредитора, который мог бы предложить нам ставку 12%, но реально сейчас предлагают 14% годовых. Кредиторская задолженность УЗ — 12 млрд грн, из них по процентам в этом году нужно выплатить 3 млрд грн.

— На какую прибыль УЗ рассчитывает в этом году?

— Финансовый план еще не утвержден, но мы ожидаем получить чистую прибыль на уровне 2010 года — 600-700 млн грн. Намеченный объем поступлений в отрасль — около 46 млрд грн, в прошлом году он составил 42 млрд грн. Потенциально отрасль недополучает 6 млрд грн из-за пассажирского сектора и некоторых неэффективных грузовых направлений.