Оценка проектов дорожного строительства

ОЦЕНКА ПРОЕКТОВ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

В статье рассмотрены методы экономического анализа проектов дорожного строительства. На основе отечественного и зарубежного опыта предложены подходы к оценке развития внетранспортной сферы, которые могли бы найти применение в средне- и долгосрочном прогнозе территориального развития городов и регионов. Изложены методы расчета экономических выгод от дополнительных поездок, порожденных улучшением транспортных условий.

Постановка проблемы. Прогноз и оценка развития городов и регионов невозможны без анализа транспортной системы и выбора мероприятий по ее улучшению. Для этого в числе других научных подходов используют методы экономического анализа. Специфика современной российской экономики не позволяет без каких-либо корректировок заимствовать зарубежный опыт в этой области, а подходы, сформированные в советской плановой экономике, не вполне пригодны в новых условиях. Соответственно возникает проблема разработки методик оценки территориального развития, способных адекватно отразить особенности российской ситуации. С этой целью уже выполнен ряд работ (например, [1]), тем не менее, учитывая, что довольно сложно дать универсальные рекомендации в экономической области, существующие разработки можно расширить для более полного учета специфики проектов развития автомобильных дорог.

Принципы определения экономических цен. Экономическая и коммерческая эффективность проектов дорожного строительства существенно различаются даже в странах с развитой рыночной экономикой. Так, для ряда проектов дорожного строительства в странах ЕС коммерческая норма рентабельности находилась в диапазоне от -0,6% до 10,5% (в среднем 3,9%), в то время как экономическая была значительно выше - от 5% до 94,5% (в среднем 18,6%) [2]. Такие расхождения между экономической и коммерческой эффективностью связаны с тем, что а) один из основных элементов экономических выгод - сокращение затрат времени пассажиров и водителей (выраженное в стоимостной форме) не представляет интереса для частного инвестора; б) выигрыш от реализации транспортных проектов получает регион в целом - от пассажиров и водителей легковых автомобилей до различных предприятий и организаций. Поэтому анализ проектов дорожного строительства требует народнохозяйственного подхода.

Как известно, оценку народнохозяйственных затрат и выгод проводят в специальных экономических (теневых) ценах, которые выражают общественную ценность альтернативного использования дефицитного ресурса, потребляемого проектом либо общественную ценность издержек альтернативного увеличения предложения (производства) продукции, выпускаемой проектом. Кроме экономических цен основными понятиями экономического анализа являются альтернативная стоимость и экстерналии. Альтернативная стоимость — ценность ограниченного ресурса при альтернативном использовании. Это означает, что потребляемый проектом ограниченный ресурс может быть использован с иной выгодой для общества. К внешним эффектам (экстерналиям) относят воздействия на «третью сторону», не участвующую в производстве или потреблении продукции (услуг, товаров). Если в проектном анализе рассматривают разные варианты альтернативного использования дефицитного фактора, то альтернативную стоимость нужно оценивать по варианту, наиболее выгодному для экономики.

Несовпадения цены товара для потребителя (финансовой) и экономической цены, которые обычно называют искажениями, могут быть вызваны:

- несовершенной конкуренцией. При небольшой численности покупателей или продавцов на рынке товара цена завышается (в случае монополии производителей) или занижается (монопольное влияние покупателей), если государственное регулирование цен отсутствует или неэффективно;

- внешними эффектами. Если государственное регулирование (прежде всего налоговая система) не позволяет интернализировать внешние эффекты, т. е. отразить их влияние в финансовых ценах, экономические цены также могут отличаться от финансовых;

- обязательностью регулировать распределение и ценообразование товаров первой необходимости. Одна из функций государственного управления - обеспечение населения товарами первой необходимости независимо от уровня доходов. Именно поэтому нарушение свободной конкуренции при ценообразовании на эти товары - обычная мера государственного воздействия. Например, во многих странах дотируются продукты питания;

- неопределенностью прогноза. Текущие финансовые цены не дают точной информации о будущем экономическом развитии.

К внешним эффектам относят [3, с. 14-20]:

- технологические экстерналии: отрицательные технологические воздействия, не включенные в затраты индивидуумов или предприятий (например, экологически вредные выбросы автомобилей);

- экстерналии экономических взаимосвязей: предпринимательская деятельность во многом исходит из частных интересов и предпочтений, которые не учитывают интеграционных эффектов, основанных на сложном взаимодействии экономических субъектов (например, улучшение транспортных условий приводит к перемещению предпринимательской активности, что может повлиять на экономическое развитие из-за нарушения старых связей или создания новых);

- общественные (квазиобщественные) блага, не имеющие финансовой цены. Они обладают двумя важными характеристиками: неисключаемостью, т. е. не оплачивающие эти блага не теряют права ими пользоваться, и несоревновательно-стью в потреблении, т. е. потребление общественного блага одним индивидуумом не снижает полезности блага для другого. Примерами общественных благ могут служить чистый воздух, оборона страны, образование, бюджетное здравоохранение, информационные службы.

Определение экономических цен предполагает корректировку финансовых (рыночных) цен на величину не включенных в финансовые цены внешних эффектов и эффектов, вызванных условиями несовершенной конкуренции или нарушениями свободной конкуренции . Рассмотрим общие методы расчета экономических цен трудовых ресурсов, продукции монополий, экспорта и импорта.

Альтернативная стоимость трудовых ресурсов зависит от экономической ситуации. Если есть возможности для их альтернативного использования в экономической деятельности, то следует исходить из затрат работодателя. Заметим, что в условиях безработицы трудовые ресурсы также имеют альтернативное использование, так как нерабочее время всегда дефицитно. Стоимость единицы времени безработного может быть меньше, чем занятых. Стоимость трудовых ресурсов Т:

Т=рг,к:ГсРо+Щ+

* Термины «несовершенная конкуренция», «нарушения свободной конкуренции» не означают негативной оценки явлений.

где рг - оценка вероятности трудоустройства; - коэффициент корректировки

искажений в оплате труда, вызванных неэффективной экономической политикой; ¥а - оплата труда, включая скрытую; - отчисления от фонда оплаты труда; -

стоимость времени безработного. Обычно в рекомендациях Мирового Банка отмечается, что заработная плата неквалифицированных рабочих может быть завышена в соответствии с законом о минимальной заработной плате. В российской экономике оплата труда, скорее, занижена (см. табл. 1 [4, табл. 8]).

Таблица 1

Сравнительная оценка производительности и заработной платы по ВВП

Страна Производительность, долл./час Заработная плата, долл./час ВВП на 1 долл. заработной платы

1 группа

США 27,0 16,4 1,7

Великобритания 22,0 13,8 1,6

Германия 27,7 22,7 1,2

Франция 28,8 14,4 2,0

Япония 21,6 12,3 1,8

Канада 23,4 17,1 1,4

Италия 30,6 16,4 1,9

2 группа

Турция 10,3 2,6 4,0

Чили 9,7 4,3 2,3

Корея 9,6 7,2 1,3

Мексика 14,5 4,5 3,2

3 группа

Венгрия 8,8 2,7 3,3

Чехия 8,5 2,5 3,4

Польша 6,2 4,3 1,4

Россия 7,6 1,7 4,6

Прежде всего, заниженной является оплата труда в бюджетной сфере, в том числе тех категорий работников, которые в других странах относятся к высокооплачиваемым. В соответствии с общими законами рынка это приводит к снижению оплаты труда в частном секторе экономики. Кроме того, достаточно высокая ставка единого социального налога при низком уровне социальных гарантий также способствует искажениям в формировании цен трудовых ресурсов.

Экономическая оценка затрат времени на транспортные поездки непосредственно связана с оценкой стоимости трудовых ресурсов. Она может выполняться с двух точек зрения: народнохозяйственной и потребительской. Народнохозяйственная учитывает помимо индивидуальной полезности и экстерналии, а именно: потери в производстве продукции или услуг из-за затрат рабочего времени на поездки и «транспортной» усталости; изменения социально-экономических выгод в зависимости от мобильности населения; искажения в оплате труда, вызванные неэффективной экономической политикой. Стоимостная оценка потребительской полезности времени учитывает два вида ограничений: на доход, который мог быть заработан за время, затраченное на поездки; на время, которое может быть израсходовано на транспортные поездки. Таким образом, стоимостная оценка затрат времени зависит как от доходов индивидуума, так и типа поездки и транспортных условий (поскольку чем хуже транспортные условия, тем больше дефицит времени).

Определим два основных метода анализа стоимостной оценки потребительской полезности времени: предпочтение выявленное и высказанное. При анализе выявленных предпочтений затраты времени оцениваются, исходя из наблюдения за поведением пассажиров и водителей. Недостаток этого анализа состоит в том, что, во-первых, на практике выбор способов передвижения сильно ограничен, во-вторых, недостаточно оснований полагать, что полезность отвергнутой альтернативы (например, более дешевая и медленная поездка) примерно равна полезности выбранной альтернативы (например, более дорогая и быстрая поездка). В процессе анализа высказанных предпочтений к существующим альтернативам добавляются гипотетические варианты (например, на основании анкетирования пассажиров и водителей).

Обычно выделяют следующие виды поездок: рабочие, коммерческие, на работу

- с работы (трудовые - согласно отечественной терминологии), личные (культурно-бытовые) (табл. 2).

Таблица 2

Стоимостная оценка затрат времени населения на поездки, принятая в развитых странах

Тип поездки Доля от средней часовой зарплаты по народному хозяйству, %

Источник [5] Источник [6]

Во время работы 100-115* 100-115*

На работу - с работы: -

водитель ( 50

взрослый пассажир \ 60-90 35

ребенок (до 16 лет) 1 25

Личные (покупки, отдых):

водитель 60-75 -

пассажир 20-40 -

* С учетом дополнительных затрат работодателя.

Дополнительные затраты времени, например, на пешеходные передвижения, ожидания в [7] рекомендуется оценивать исходя из повышенной в 1,5 раза принятой стоимостной оценки затрат времени. В условиях транспортных заторов оценка увеличивается в зависимости от уровня обслуживания (уровня загрузки дороги) в 1,33-2,0 раза [8]. Повышенную оценку, видимо, можно применять и для учета дискомфорта поездок (например, поездок в общественном транспорте в часы «пик»).

Для более обоснованного выбора оценки проектов и в богатых, и в бедных регионах страны в [7] рекомендовано использовать в расчетах среднюю по стране заработную плату.

Один из важных вопросов экономической оценки - это учет изменений рыночной стоимости земель и недвижимости. Для транспортных проектов такие изменения нельзя считать непосредственным эффектом: ухудшение экологической обстановки, изменение транспортной доступности, изменение экономической привлекательности, ценность чистой продукции, которая может быть произведена - все это влияет на рыночную стоимость земель и недвижимости, и все эти факторы могут быть по-иному учтены в практике экономического анализа. Поэтому при проведении расчетов нужно определить, во-первых, влияние каких факторов на экономическое развитие предполагается измерить с помощью прогноза рыночной стоимо

сти земли и недвижимости, во-вторых, нет ли других, более достоверных подходов для такой оценки, в-третьих, какая часть прогнозируемого изменения рыночной стоимости земли и недвижимости связана с анализируемыми факторами.

Цена на продукцию нерегулируемой монополии, как правило, неоправданно завышена. Затраты потребителя продукции монополии, безусловно, составляют часть экономических затрат, а получение сверхприбыли за счет искусственного завышения цен не соответствует целям экономического развития. Поэтому сверхприбыль монополий за счет этого фактора не должна учитываться при расчетах эффективности проекта. Стоимость продукции монополии Sm:

Sr+kmDm,

где Бг - гипотетическая стоимость продукции в условиях эффективного государственного регулирования или совершенной конкуренции; Бт - выигрыш монополии от завышения цены; кт, может принимать только два значения: 1 (продукция потребляется проектом) или 0 (продукция выпускается проектом). В ряде отраслей, где относительно велики постоянные затраты и незначительны переменные издержки, монополизация с народнохозяйственной точки зрения более эффективна, чем условия конкурентного рынка. Монополии в таких отраслях называют естественными. Цены на продукцию или услуги естественной монополии должны регулироваться исходя из принципа максимизации народнохозяйственных выгод [3].

В ситуации, когда потребитель - монополист, экономическая цена Бро может быть принята равной существующей цене плюс необоснованный выигрыш потребителя от занижения цены:

$р0=8г.

Альтернативная стоимость импортируемых товаров Sim включает пошлины и таможенные сборы, если альтернативное использование также предполагает выплату пошлин и таможенных сборов. Когда импортируемый товар закупают специально для нужд проекта, стоимость товара равна стоимости на границе без пошлин и таможенных сборов, так как нет реальных возможностей для альтернативного использования внутри страны:

Sim

где к, - официальный курс иностранной валюты; Sgi - стоимость товара на границе в единицах иностранной валюты; Svi - стоимость импортируемого товара для потребителя на внутреннем рынке; рт - оценка вероятности альтернативного использования импортируемой продукции внутри страны, т. е. оценка того, насколько уникален на внутреннем рынке импортируемый товар.

Эффект импортозамещения Ег{.

Е^Со^о-Ро^+^+Р^,

где С0 - рыночная стоимость отечественного товара для потребителя; Х0 - народнохозяйственные затраты на производство отечественного товара; Ро - затраты на доставку отечественного товара к потребителю; Pi - затраты на доставку импортного товара от границы к потребителю; Snd - часть рыночной стоимости импортного товара, связанная не с реальным качеством, а с нерациональными предпочтениями потребителей импортного товара, например, престижностью товаров, импортируемых из развитых стран.

Эффект экспорта продукции Еэ:

Еэ= к^э-Бэ-РэЕ ,

где Sэ - стоимость экспортируемого товара на границе в иностранной валюте; Бэ -сверхдоходы экспортера (включая вывоз капитала); Е„ - чистые народнохозяйст

венные выгоды от альтернативного использования внутри страны; Pэ - дополнительные затраты на доставку товара в случае его экспорта, которые несет производитель и (или) экспортер.

В предложенных рассуждениях сверхдоходы, под которыми понимается превышение обтічного уровня доходов в экономике за счет негативных тенденций экономического развития (в частности, диспропорция мировых и внутренних цен, ориентированность экономики на экспорт ресурсов, завышенный курс иностранной валюты), исключены из экономических выгод, так как не могут рассматриваться в качестве целей экономического развития. В конечном итоге сверхдоходы оплачивает общество.

Оценка выгод поездок, порождаемых улучшением транспортных условий.

Для оценки доходности дополнительных поездок, порождаемых улучшением транспортных условий, в западной литературе применяют так называемое правило половины (rule of half), которое заключается в том, что выигрыш таких поездок составляет некоторую часть от выигрыша существующих поездок [9] (рисунок).

Кривая спроса на рисунке иллюстрирует рост числа поездок в зависимости от снижения потребительских затрат (издержек). Прямоугольник A представляет собой суммарное сокращение затрат (или выигрыш) существующих поездок; треугольник B - выигрыш дополнительных поездок. Если полагать, что чем ниже первоначальные (без проекта) потребительские затраты, тем меньше порождается дополнительных поездок на единицу сокращения затрат, выигрыш от дополнительных поездок составит более половины выигрыша поездок существующих.

Издержки

Поездки

Рисунок. Оценка потребительских выгод для дополнительных поездок:

—^ кривая спроса; — — — потребительские затраты без проекта;

— — потребительские затраты с проектом

Однако правило «rule of half» не учитывает эффектов, связанных с увеличением производства (для грузовых перевозок) и экстерналии изменений социальноэкономической деятельности в связи с отказами пассажиров от поездок.

Увеличение производства можно оценить с помощью сложных региональных моделей (производственно-транспортных, эконометрических, общего равновесия). Проблема состоит в том, что не всегда можно построить адекватную модель, которая позволила бы порождаемые поездки связать с какой-то экономической деятельностью.

Несложно определить набор причин, которые приводят к возникновению дополнительных грузовых поездок в связи с реализацией проекта:

- возможность более оперативной доставки грузов;

- перераспределение транспортных потоков;

- выбор из альтернативных видов деятельности тех, которые требуют увеличения транспортной работы;

- перемещение экономической деятельности из других районов;

- рост производства.

Если 2б - транспортные затраты на 1 поездку грузового автомобиля без проекта, а 2{а - те же затраты с проектом, то исходя из предположения, что потребители выбирают наиболее выгодные альтернативы, чистый потребительский доход от дополнительной поездки составит от 0 до .

Если дополнительная грузовая поездка вызвана ростом производства (в результате улучшения транспортных условий), то потребительские выгоды могут сильно отличаться от общественных. Допустим, потребительская полезность некоторой экономической деятельности без проекта меньше 0. Благодаря сокращению транспортных затрат в условиях с проектом потребительская полезность растет, и деятельность становится выгодной для производителя. Увеличивается производство и появляются дополнительные налоговые выплаты. Тогда чистый народнохозяйственный доход от дополнительных грузовых перевозок Egp :

Egp = [

где р - оценка вероятности возникновения поездок в связи с увеличением производства; ё - коэффициент от 0 до 1 (предположив, что чем дефицитнее хорошие транспортные условия, тем больше дополнительных поездок возникает при их улучшении коэффициент ё может быть принят равным более 0,5); с - стоимость грузов в одном автомобиле; кё - доля чистых экономических выгод в стоимости грузов (использовать коэффициент от стоимости грузов в определении эффекта роста производства предложено в работе [10]); Ng - количество дополнительных грузовых поездок.

Во избежание двойного счета экономических эффектов приведем следующую последовательность вычислений:

1. Затраты без проекта .

2. Затраты с проектом .

3. Суммарное сокращение затрат на поездки, общие с проектом и без проекта.

4. В соответствии с правилом половины - сокращение затрат дополнительной поездки по формуле ё • (-2п).

5. Доля экономических выгод в стоимости продукции кё.

6. Коэффициент р.

7. Количество дополнительных поездок

8. Величина чистого дохода Ер .

Особенности социально-экономической оценки транспортных проектов в больших городах. Взаимодействие транспортной системы и социально-экономической сферы в больших городах отличается большой сложностью. Развитие больших городов начинается с формирования делового центра, наиболее привлекательного для транспортных поездок, и развивающихся быстрыми темпами вокруг него территорий. Новые дороги, соединяющие окраины и центр, сокращают время сообщения между ними. Это в свою очередь повышает возможности пространственного расширения городов, что приводит к частичной децентрализации и образованию мультицентральных метрополий.

Передвижения жителей (транспортные, пешеходные) связаны с бюджетом времени, которое может быть затрачено на эти цели. Хотя транспортный проект, как

правило, сокращает время одной поездки, в среднем количество времени на пространственные перемещения меняется незначительно [11]. Это проявляется в том, что увеличение пропускной способности, снижающее коэффициент загрузки дорог, приводит к усилению интенсивности движения. Такой эффект в зарубежной литературе иногда связывают с так называемой автомобильной зависимостью общества [9, 12].

Перечислим основные воздействия автомобильной зависимости на экономическое развитие [12]:

- увеличение мобильности и комфорта для водителей и пассажиров;

- рост затрат на автомобили и горючее, сокращающий расходы на потребительские товары;

- повышение расходов на дороги и сопутствующие услуги;

- рост количества заторов, дорожно-транспортных происшествий и негативных воздействий на экологию;

- расширение площадей землепользования, ориентированного на обслуживание автомобилей, что приводит к увеличению расстояния и времени пробега из-за менее компактного использования пространства;

- сужение возможностей выбора перемещений из-за бурного роста движения легковых автомобилей (затрудняются пешеходные и велосипедные передвижения, снижается значимость городского транспорта, что ухудшает качество его работы).

Для снижения автомобильной зависимости общества предложен ряд мер [12]:

- корректное планирование (рассмотрение различных возможностей на равной основе; анализ всех издержек, включая косвенные и нерыночные; использование стандартных методов измерения затрат и выгод для оценки инвестиций; учет порождаемых новым проектом поездок);

- увеличение возможностей транспортного выбора (эффективный транспортный рынок подразумевает, что потребители имеют разнообразный транспортный выбор, включая хорошие условия для пеших и велосипедных перемещений, различные виды городского транспорта, при этом городской транспорт должен быть конкурентоспособен с легковыми автомобилями по скорости, удобству, комфорту и престижу);

- управление транспортным спросом, меры по улучшению привлекательности альтернативных видов поездок и удорожанию использования частных легковых автомобилей;

- регулирование землепользования: увеличение плотности построек, смешанное пользование землей, основанное на балансе рабочих мест и жилых зданий, позволяющем уменьшить количество автомобильных поездок.

Конечно, проблему автомобильной зависимости развитых стран в целом нельзя автоматически переносить на российские условия, но какие-то общие явления здесь, очевидно, есть. Поэтому важно отметить, что воздействия новых автотранспортных проектов можно оценивать не так однозначно.

Во-первых, правильно спланированные строительство и реконструкция дорог дают возможность существенно сократить последствия негативных воздействий (заторы, ухудшение экологии), которые резко возрастают именно с исчерпанием пропускной способности дорог.

Во-вторых, меры по улучшению безопасности движения увеличивают, как правило, пропускную способность дорог за счет улучшения дорожного покрытия, увеличения числа полос, ширины обочин, сооружения ограждений между сторонами движения и по краям дорог, обеспечения электроосвещения дорог, строительства подземных и надземных пешеходных переходов.

В-третьих, более частые застройки приводят к созданию компактных центров, что может повысить их относительную транспортную привлекательность и как следствие увеличить транспортные потоки (и заторы) на подходах к этим центрам.

Применение правила «rule of half» для оценки выгод от дополнительных пассажирских поездок в больших городах может приводить к парадоксальному выводу. Очевидно, что затраты на поездки водителей и пассажиров резко возрастают с приближением значения интенсивности движения на дороге к величине ее пропускной способности. В то же время известно [9], что чем хуже транспортные условия в больших городах без проекта, тем больше порождаемых проектом поездок. В свою очередь чем больше порождаемых поездок, тем выше интенсивность на дорогах и быстрее растут потребительские затраты и негативные экстерналии, связанные с автомобилизацией. Теоретически, если отложенный спрос на поездки достаточно большой, потребительские затраты на поездки с проектом и без проекта будут различаться незначительно, и в таком случае правило «rule of half» дает низкую оценку выгод от дополнительных поездок. Это может привести к следующему выводу: чем хуже транспортные условия, тем меньше необходимость в их улучшении. Представляется, что такой вывод связан со спецификой не проектов дорожного строительства, а существующих методов оценки, которые недостаточно учитывают фактор мобильности населения.

Попробуем скорректировать правило «rule of half», исходя из того, что увеличение мобильности населения - дефицитный фактор социально-экономического развития в больших городах. Тогда, даже если потребительские затраты на одну поездку с проектом и без проекта равны, нужно учитывать «штраф» за сокращение мобильности населения. Поскольку число поездок в больших городах зависит, прежде всего, от располагаемого бюджета времени, представляется оправданным использовать в расчетах более высокую стоимостную оценку затрат времени без проекта в сравнении с проектными условиями.

Эмпирические исследования показывают [9, 11], что сокращение времени поездки в больших городах ведет к увеличению мобильности населения. Эта закономерность позволила сформулировать понятие пространственной самоорганизации городского населения, которая характеризуется маломеняющимися среднесуточными затратами времени на передвижения [11]. Если время, затрачиваемое на поездки, меняется незначительно, то можно предположить, что увеличение спроса (увеличение отказов от поездок) при ограниченном предложении ресурса (в данном случае бюджета времени) ведет к увеличению стоимости ресурса (единицы времени). Это предположение подтверждается тем, что, согласно эмпирическим исследованиям, стоимость единицы времени растет при повышенных затратах времени [7], и сокращение времени поездки в больших городах ведет к увеличению мобильности населения [9, 11].

Итак, предположения о том, что увеличение мобильности населения - это дефицитный фактор социально-экономического развития в больших городах, и стоимость единицы времени растет с увеличением числа отказов от поездок, позволяют дополнить правило «rule of half»:

^ = Nб w

Np = N n - N б,

где Sw - суммарный выигрыш пассажиров в результате реализации проекта; s -стоимость единицы времени (без учета отказов от поездок); Nn и N6 - количество пассажирских поездок с проектом и без проекта; wn и w6 - время поездки с проектом и без проекта; v - коэффициент линейной зависимости стоимости единицы времени от количества отказов, Sp - прочие приростные выгоды пассажиров.

Выделим из формулы (8) ту часть, которая зависит от V:

и = ^б V +

Пусть ё=1 и коэффициент V прямо пропорционален стоимости единицы време-

s

ни и обратно пропорционален количеству поездок с проектом, V =----. Тогда:

N п

и = Шб Np.

Согласно формуле (11) стоимость единицы времени может возрасти не более чем в 2 раза. Такое увеличение согласно [8] соответствует наиболее неблагоприятным транспортным условиям. На наш взгляд, увеличение стоимости времени может быть и большим, поскольку эмпирические исследования потребительских предпочтений не могут учесть экстерналиев, вызванных изменением мобильности населения.

Любой крупный транспортный проект затрагивает практически все сферы социально-экономического развития. Поэтому для улучшения качества прогноза и выбора мероприятий по дорожному строительству необходимы комплексный подход и развитие экономико-математического инструментария, позволяющего рассматривать экономику региона как сложное единое целое.

Литература

1. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. М.: Дело, 2001.

2. Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects in the Context of EC Regional Policy. European Commission, 1997.

3. Ward W.A., Deren B.J., D'Silva E.H. The Economics of Project Analysis. A Practitioner's Guide. World Bank, Wash., 1993.

4. Львов Д.С. Экономика развития. М.: Экзамен, 2002.

5. Weisbrod G., Weisbrod B. Assessing the Economic Impact of Transportation Projects: How to Match the Appropriate Technique to Your Project. Transportation Research Circular. 1997, № 477.

6. Litman T. Transportation Cost Analysis Summary. Victoria Transport Policy Institute, 2001.

7. Gwilliam K. The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects. Lessons from Recent Research. World Bank, Wash. DC, 1997.

8. Waters W. The Value of Time Savings for the Economic Evaluation of Highway Investments in British Columbia. BC Ministry of Transportation and Highways, 1992.

9. Litman T. Generated Traffic and Induced Travel. Victoria Transport Policy Institute, 2002.

10. Рябиков Н.А. Автомобильные дороги и развитие экономики //Автомобильные дороги. 1994, № 2.

11. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981.

12. Litman T., Laube F. Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, 2000.

*

*

*