ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ
BRAKE SYSTEM FOR TRUCK

Настоящее изобретение относится к тормозной системе, в частности к гидравлической и/или пневматической тормозной системе для грузового автомобиля, по меньшей мере, с парковочным тормозным устройством и, по меньшей мере, с дополнительным гидравлическим и/или пневматическим модулем.
Из уровня техники уже известны подобные, соответствующие родовому понятию, в частности, электронные тормозные системы, оборудованные избыточной подстраховкой тормозного контура на случай нежелательной потери давления, например из DE 100 04 086 A1, из DE 103 56 672 A1, из DE 195 04 394 C1, из DE 195 14 603 A1, из DE 10 2005 024 120 A1, из DE 10 2007 004 759 A1, из DE 10 2007 056 146 A1, из EP 0 1 10 1 19 A1, из EP 0 569 357 B1, из EP 2 240 352 B1, из EP 2 719 594 A1, из US 2003/075973 A1 и из US 2009/236904 A1.
Поэтому задача данного изобретения – модернизация предпочтительным образом тормозной системы указанного типа, в частности таким образом, чтобы предложить альтернативные решения избыточной подстраховки тормозных систем, в частности парковочных тормозных устройств для грузовых автомобилей и, по возможности, дополнительно повысить безопасности эксплуатации тормозной системы.
Эта задача, согласно изобретению, решена посредством тормозной системы, охарактеризованной признаками пункта 1 формулы изобретения. Согласно этому, предложено оборудовать тормозную систему грузового автомобиля, в частности гидравлическую и/или пневматическую тормозную систему грузового автомобиля, по меньшей мере, парковочным тормозным устройством и, по меньшей мере, дополнительным гидравлическим и/или пневматическим модулем, причем установлены клапан отбора повышенного давления и тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором, причем парковочное тормозное устройство соединено первым соединительным трубопроводом через первый соединительный входной фланец с клапаном отбора повышенного давления, причем гидравлический и/или пневматический модуль выполнен с возможностью соединения вторым соединительным трубопроводом через второй соединительный входной фланец с клапаном отбора повышенного давления, причем тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором соединен третьим соединительным трубопроводом через соединительный выходной фланец с клапаном отбора повышенного давления, причем во втором соединительном трубопроводе установлен распределительный клапан, который в первом положении не соединяет гидравлический и/или пневматический модуль с клапаном отбора повышенного давления, а, по меньшей мере, во втором положении осуществляет соединение с клапаном отбора повышенного давления.
В основу изобретения положен базовый замысел обеспечить безопасность тормозной системы грузового автомобиля за счет того, что, по меньшей мере, тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором выполнен с возможностью его вентилирования посредством двух избыточных соединительных трубопроводов, соединенных соответственно с разными источниками давления, и посредством клапана отбора повышенного давления. Принцип коммутационной схемы состоит в том, что обеспечена возможность вентилировать также и участок второго соединительного трубопровода между распределительным клапаном и клапаном отбора повышенного давления во время движения грузового автомобиля. Если во время движения грузового автомобиля возникает самопроизвольная потеря давления в первом соединительном трубопроводе, служащем основным питающим трубопроводом, то тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором можно и дальше вентилировать посредством гидравлического и/или пневматического модуля, второго соединительного трубопровода и распределительного клапана. Так как этот участок второго соединительного трубопровода был уже ранее вентилирован, гидравлический и/или пневматический модуль не должен больше нагнетать необходимое рабочее давление. Следовательно, обеспечена возможность более быстрого продолжения вентилирования тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором и, тем самым, тормозное устройство остается в рабочем положении для продолжения движения.
В остальном предложено, чтобы тормозная система являлась пневматической тормозной системой. Так как тормозные пневмосистемы грузовых автомобилей являются штатным оборудованием, начиная с определенного допустимого общего веса, применение тормозных пневмосистем в грузовых автомобилях относительно их экономичности особенно предпочтительно.
Кроме этого парковочное тормозное устройство может быть электронным парковочным тормозным устройством. Конструкцию парковочного тормозного устройства можно упростить за счет применения электронных и/или электрических компонентов, так как отпадает необходимость в пневматических деталях, например в распределительных трубопроводах, что положительно сказывается на весе тормозной системы и на общих затратах. В остальном сокращенное время реагирования электронных и/или электрических компонентов сокращает время, необходимое для приведения в действие тормозной системы.
Также возможно, что распределительный клапан является трехпозиционным двухходовым клапаном, в частности трехпозиционным двухходовым магнитным клапаном. В свете постоянных модернизаций относительно сокращения времени реагирования магнитных клапанов наряду с отпаданием необходимости пневматических линий управления и других пневматических компонентов необходимо подчеркнуть сокращение времени реагирования по сравнению с пневмоуправляемыми трехпозиционными двухходовыми клапанами. Это сокращение времени реагирования по сравнению с обычными тормозными системами связано также со значительным повышением безопасности эксплуатации, как тормозной системы, так и грузового автомобиля.
Кроме этого возможно наличие у регулировочного клапана выхода для удаления воздуха, через который можно, по меньшей мере, частично вентилировать второй соединительный трубопровод в первом коммутационном положении распределительного клапана. Вентилирование тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором необходимо, в частности, если грузовой автомобиль должен быть запаркован. В целях эффективности в этом случае нет необходимости вентилировать весь второй соединительный трубопровод.
Поэтому в этой связи, в частности, возможно вентилирование, по меньшей мере, участка второго соединительного трубопровода между распределительным клапаном и клапаном отбора повышенного давления через выход для удаления воздуха распределительного клапана в его первом коммутационном положении. За счет вентилирования только участка второго соединительного трубопровода между распределительным клапаном и клапаном отбора повышенного давления можно отказаться от вентилирования всего второго соединительного трубопровода, что обеспечивает возможность быстрого вентилирования. Дополнительно повторное вентилирование тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором уменьшает во втором соединительном трубопроводе вентилируемый объем, что повышает производительность тормозной системы. В остальном вентилирование цилиндра с пружинным энергоаккумулятором возможно осуществлять непосредственно распределительным клапаном, а не другими пневматическими деталями, что позволяет отказаться от них, результатом чего являются преимущества в экономии затрат, монтажа и веса.
Кроме этого возможна установка байпасного трубопровода, соединенного первым своим окончанием с первым соединительным трубопроводом и вторым своим окончанием со второй подводкой распределительного клапана. Такая коммутационная схема обеспечивает возможность непрерывного вентилирования участка второго соединительного трубопровода между регулировочным клапаном в виде трехпозиционного двухходового магнитного клапана и клапаном отбора повышенного давления через первый соединительный трубопровод, от которого отходит байпасный трубопровод, особенно предпочтительный при самопроизвольной потери давления в первом соединительном трубопроводе.
Для этого, в частности, предложена подача давления через байпасный трубопровод в первом положении регулировочного клапана из первого соединительного трубопровода также и в участок второго соединительного трубопровода между распределительным клапаном и клапаном отбора повышенного давления. При самопроизвольной потере давления в первом соединительном трубопроводе тормозная система фиксирует эту потерю давления (например, посредством датчика давления) и задействует в ответ на это трехпозиционный двухходовой клапан. Распределительный клапан переходит из первого положение во второе положение. В указанный выше второй участок второго соединительного трубопровода во втором коммутационном положении распределительного клапана поступает давление из гидравлического и/или пневматического модуля. Так как этот участок второго соединительного трубопровода был уже ранее непрерывно вентилирован через байпасный трубопровод, то там сразу после переключения распределительного клапана присутствует рабочее давление. Следовательно, гидравлическому и/или пневматическому модулю не надо наращивать давление в этом участке второго соединительного трубопровода, что обеспечивает возможность повторного сокращения времени вентилирования тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором и, тем самым, обеспечивает повышение безопасности тормозной системы.
В частности предложено, чтобы парковочное тормозное устройство включало также ускорительный клапан, предусмотренный в первом соединительном трубопроводе. Установка ускорительного клапана в первом соединительном трубопроводе обеспечивает возможность точного управления процессом подачи и отведения воздуха и поэтому необходима для точного управления тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором.
Также возможно ответвление байпасного трубопровода от первого соединительного трубопровода ниже по течению за ускорительным клапаном. Установка байпасного трубопровода дальше по течению за ускорительным клапаном делает ненужным вентилирование участка второго соединительного трубопровода между клапаном отбора повышенного давления и распределительным клапаном. Более того, этот участок второго соединительного трубопровода вместе с первым соединительным трубопроводом можно вентилировать через ускорительный клапан, при этом грузовой автомобиль находится в припаркованном состоянии. Такое совместное вентилирование через ускорительный клапан возможно только ответвление байпасного трубопровода расположено ниже по течению ускорительного клапана. Это обеспечивает структурно простую и незатратную возможность вентилирования первого и второго соединительного трубопровода или, по меньшей мере, их участков. В остальном устройство ускорительного клапана дополнительно не усложняют, так как байпасный трубопровод вентилируют не через дополнительную подводку ускорительного клапана, а через очень простой соединительный элемент (например, тройник), отходящий от первого соединительного трубопровода.
Также предложено оборудование транспортного средства, в частности грузового автомобиля, по меньшей мере, подобной тормозной системой. Так как эта тормозная система, по сравнению с обычными тормозными системами, дополнительно повышает безопасность эксплуатации, применение такой тормозной системы, в частности, в грузовом автомобиле особенно предпочтительно.
Другие детали и преимущества изобретения более подробно раскрыты на примере трех представленных на фигурах вариантов его осуществления.
На фигурах представлено следующее:
фиг. 1 - схема коммутации первого варианта выполнения тормозной системы по данному изобретению с регулированием посредством ручного распределительного клапана;
фиг. 2 - схема коммутации второго варианта выполнения тормозной системы по данному изобретению с регулированием посредством трехпозиционного двухходового магнитного клапана; и
фиг. 3 - схема коммутации третьего варианта выполнения тормозной системы по данному изобретению с регулированием посредством дополнительного трехпозиционного двухходового магнитного клапана.
На фиг. 1 показана схема коммутации первого варианта выполнения тормозной системы 10 по данному изобретению для грузового автомобиля.
Тормозная система 10 грузового автомобиля (на фиг. 1 не показано) выполнена в виде гидравлической или пневматической тормозной системы 10. Тормозная система 10 грузового автомобиля выполнена, в частности, в виде пневматической тормозной системы 10.
Пневматическая тормозная система 10 включает парковочное тормозное устройство 12 и, по меньшей мере, дополнительный пневматический или гидравлический модуль 14.
Пневматический или гидравлический модуль 14 выполнен, в частности, в виде пневматического модуля 14.
Пневматическая тормозная система 10 включает также ускорительный клапан 16, распределительный клапан 18, клапан 20 отбора повышенного давления и тормозной цилиндр 22 с пружинным энергоаккумулятором.
Ускорительный клапан 16 имеет входную подводку 16а, а также выходную подводку 16с. Ускорительный клапан 16 имеет также входную подводку 16b регулирования.
Распределительный клапан 18 в первом варианте выполнен в виде ручного распределительного клапана. Ручной распределительный клапан имеет первую и вторую входную подводку 18а, 18b. Ручной распределительный клапан имеет также первую и вторую выходную подводку 18с, 18d.
Клапан 20 отбора повышенного давления имеет, помимо этого, соответственно первую входную подводку 20а и вторую входную подводку 20b, а также выходную подводку 20с.
Далее, парковочное тормозное устройство 12 соединено первым соединительным трубопроводом 24 через первую входную подводку 20а с клапаном 20 отбора повышенного давления.
В первом соединительном трубопроводе 24 установлен, к тому же, ускорительный клапан 16.
Таким образом, парковочное тормозное устройство 12 соединено первым участком первого соединительного трубопровода 24 через входную подводку 16а с ускорительным клапаном 16. Ускорительный клапан 16 соединен через свою выходную подводку 16с, а также посредством второго участка первого соединительного трубопровода 24 с клапаном 20 отбора повышенного давления через первую входную подводку 20а.
Второй участок первого соединительного трубопровода 24 расположен, таким образом, между ускорительным клапаном 16 и клапаном 20 отбора повышенного давления.
Пневматический модуль 14, в свою очередь, выполнен с возможностью соединения вторым соединительным трубопроводом 26 с клапаном 20 отбора повышенного давления на его второй входной подводке 20b. Во втором соединительном трубопроводе 26 установлен также ручной распределительный клапан. Помимо этого пневматический модуль 14 первым участком второго соединительного трубопровода 26 соединен с ручным распределительным клапаном на его второй входной подводке 18b. Далее ручной распределительный клапан на своей первой выходной подводке 18с соединен также с клапаном 20 отбора повышенного давления вторым участком второго соединительного трубопровода 26 с клапаном 20 отбора повышенного давления на его второй входной подводке 20b.
Второй участок второго соединительного трубопровода 26 расположен, таким образом, между ручным распределительным клапаном и клапаном 20 отбора повышенного давления.
Ручной распределительный клапан на своей второй выходной подводке 18d соединен, помимо этого, трубопроводом 28 управления с ускорительным клапаном 16 на его подводке 16b управления.
Тормозной цилиндр 22 с пружинным энергоаккумулятором соединен третьим соединительным трубопроводом 30 с клапаном 20 отбора повышенного давления на его выходной подводке 20с.
Кроме этого от первого участка первого соединительного трубопровода 24 ниже по течению парковочного тормозного устройства 12 отходит байпасный трубопровод 32.
Парковочное тормозное устройство 12 соединено, таким образом, первым участком первого соединительного трубопровода 24 и байпасным трубопроводом 32 с ручным распределительным клапаном на его первой входной подводке 18а.
Функция первого варианта выполнения тормозной системы 10 с распределительным клапаном 18 в виде ручного распределительного клапана состоит в следующем: при поступлении на парковочное тормозное устройство 12 необходимого рабочего давления сжатый воздух проходит сначала через первый участок первого соединительного трубопровода 24 к входной подводке 16а ускорительного клапана 16, а также через байпасный трубопровод 32 к первой входной подводке 18а ручного распределительного клапана. Далее, при поступлении на пневматический модуль 14 соответствующего рабочего давления, которое ниже рабочего давления парковочного тормозного устройства 12, сжатый воздух проходит сначала через первый участок второго соединительного трубопровода 26 ко второй входной подводке 18b ручного распределительного клапана.
В первом коммутационном положении ручного распределительного клапана 18 пневматический модуль 14 не соединен с клапаном 20 отбора повышенного давления. В первом коммутационном положении ручного распределительного клапана 18 байпасный трубопровод 32 также отсоединен от трубопровода 28 управления ускорительного клапана 16.
Помимо этого в первом коммутационном положении ручного распределительного клапана второй участок второго соединительного трубопровода 26 и трубопровод 28 управления вентилируют через ручной распределительный клапан 18.
Вентилирование трубопровода 28 управления обеспечивает также вентилирование ускорительного клапана 16 и, вследствие этого, второго участка первого соединительного трубопровода 24, третьего соединительного трубопровода 30, а также тормозного цилиндра 22 с пружинным энергоаккумулятором.
Таким образом, первое коммутационное положение ручного распределительного клапана соответствует припаркованному состоянию грузового автомобиля.
Перед началом движения грузового автомобиля водитель задействует ручной распределительный клапан 18, переводя его во второе коммутационное положение.
Во втором коммутационном положении ручного распределительного клапана пневматический модуль 14 соединен с клапаном 20 отбора повышенного давления. Байпасный трубопровод 32 и трубопровод 28 управления также соединены через ручной распределительный клапан, за счет чего сжатый воздух поступает на подводку 16b управления и открывает ускорительный клапан 16. Это обеспечивает возможность поступления сжатого воздуха из первого участка первого соединительного трубопровода 24 через ускорительный клапан 16 во второй участок первого соединительного трубопровода 24, что соединяет парковочное тормозное устройство 12 с клапаном 20 отбора повышенного давления. Второе коммутационное положение ручного распределительного клапана соединяет как пневматический модуль 14, так и парковочное тормозное устройство 12 с клапаном 20 отбора повышенного давления.
Так как рабочее давление парковочного тормозного устройства 12 выше рабочего давления пневматического модуля 14, функционал клапана 20 отбора повышенного давления соединяет только парковочное тормозное устройство с третьим соединительным трубопроводом 30 и с тормозным цилиндром 22 с пружинным энергоаккумулятом, что обеспечивает вентилирование последнего.
Вентилирование обеспечивает отпускание тормозного цилиндра 22 с пружинным энергоаккумулятором или парковочного тормозного устройство 12 и возможность начала движения грузового автомобиля.
Если из-за течи или разрыва трубопровода возникает самопроизвольная потеря давления в первом соединительном трубопроводе 24, рабочее давление на первой входной подводке 20а клапана 20 отбора повышенного давления падает за очень короткое время до атмосферного давления.
Однако так как вторая входная подводка 20b клапана 20 отбора повышенного давления уже нагружена рабочим давлением пневматического модуля 14, клапан 20 отбора повышенного давления в этот момент переключается, а рабочее давление парковочного тормозного устройства 12 падает ниже рабочего давления пневматического модуля 14.
Поэтому пневматический модуль 14 из-за самопроизвольной потери давления в первом соединительном трубопроводе 24 продолжает надежное вентилирование тормозного цилиндра 22 с пружинным энергоаккумулятором, что обеспечивает возможность надежного предотвращения снижения безопасности эксплуатации транспортного средства из-за нежелательного задействования тормозного цилиндра 22 с пружинным энергоаккумулятором.
Первый вариант выполнения тормозной системы 10 по данному изобретению описан только в качестве примера применения тормозным цилиндром 22 с пружинным энергоаккумулятором. Следует учесть, что тормозная система 10 по данному изобретению может иметь и несколько тормозных цилиндров 22 с пружинным энергоаккумулятором, а также несколько релевантных по своей функциональности пневматических элементов (например, ускорительный клапан 16 или клапан 20 отбора повышенного давления).
На фиг. 2 показана схема коммутации второго варианта выполнения тормозной системы 10’ по данному изобретению.
Пневматическая тормозная система 10’ включает парковочное тормозное устройство 12’ и дополнительный пневматический модуль 14’.
Парковочное тормозное устройство 12’ выполнено в виде электронного парковочного тормозного устройства 12’. Пневматическая тормозная система 10’ включает также ускорительный клапан 16’, распределительный клапан 18’, клапан 20’ отбора повышенного давления и тормозной цилиндр 22’ с пружинным энергоаккумулятором.
Ускорительный клапан 16’ имеет входную подводку 16a’ и выходную подводку 16c’.
Ускорительный клапан 16’ имеет также входную подводку 16b’ управления.
Распределительный клапан 18’ выполнен во втором примере осуществления в виде 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана.
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан имеет выход 18a’ вентилирования.
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан 18’ имеет также входную подводку 18b’ и выходную подводку 18c’.
Клапан 20’ отбора повышенного давления имеет первую входную подводку 20a’ и вторую входную подводку 20b’ Кроме этого электронное парковочное устройство 12’ соединено первым соединительным трубопроводом 24’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления на его первой входной подводке 20a’.
В остальном в первом соединительном трубопроводе 24’ установлен ускорительный клапан 16’.
Следовательно, электронное парковочное устройство 12’ соединено первым участком первого соединительного трубопровода 24’ (на фиг. 2 не показано) с ускорительным клапаном 16’ на его входной подводке 16a’.
Ускорительный клапан 16’ соединен также на его выходной подводке 16c’ вторым участком первого соединительного трубопровода 24с’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления на его первой входной подводке 20a’.
Таким образом, второй участок первого соединительного трубопровода 24’ расположен между ускорительным клапаном 16’ и клапаном 20’ отбора повышенного давления.
Пневматический модуль 14’, в свою очередь, выполнен с возможностью соединения вторым соединительным трубопроводом 26’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления на его второй входной подводке 20b’.
Во втором соединительном трубопроводе 26’ установлен также 3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан. В остальном пневматический модуль 14’ соединен первым участком второго соединительного трубопровода 26’ с 3-позиционным 2-ходовым магнитным клапаном на его входной подводке 18b’.
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан на его выходной подводке 18с’ соединен вторым участком второго соединительного трубопровода 26’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления на его второй входной подводке 20b’. Таким образом, второй участок второго соединительного трубопровода 26’ расположен между 3-позиционным 2-ходовым магнитный клапаном и клапаном 20’ отбора повышенного давления.
Тормозной цилиндр 22’ с пружинным энергоаккумулятором соединен далее третьим соединительным трубопроводом 30’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления на его выходной подводке 20с’.
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан кинематически связан с электронным блоком управления (на фиг. 2 не показано). Внутри первого соединительного трубопровода 24’ дополнительно установлен датчик давления (на фиг. 2 также не показано), также кинематически связанный с электронным блоком управления.
Функционал второго примера выполнения тормозной системы 10’ с распределительным клапаном 18’ в виде 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана состоит в следующем:
Сразу после поступления на парковочное тормозное устройство 12’ рабочего давления сжатый воздух проходит сначала через первый участок первого соединительного трубопровода 24’ на входную подводку 16a’ ускорительного клапана 16’.
Сразу после дальнейшего поступления на пневматический модуль 14’ рабочего давления, которое меньше рабочего давления парковочного тормозного устройства, сжатый воздух проходит сначала через первый участок второго соединительного трубопровода 26’ на входную подводку 18b’ 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана.
Если 3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан находится в первом коммутационном положении, пневматический модуль 14’ не соединен с клапаном 20’ отбора повышенного давления. В остальном в первом коммутационном положении 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана второй участок второго соединительного трубопровода 26’ вентилируется через выход 18a’ вентилирования 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана. Следовательно, в первом коммутационном положении 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана существует возможность, по меньшей мере, частичного вентилирования второго соединительного трубопровода 26’ через выход 18a’ вентилирования.
Так как ускорительный клапан 16’ также не задействован или не открыт, вентилирование тормозного цилиндра 22’ с пружинным энергоаккумулятором невозможно, так что грузовой автомобиль находится в припаркованном состоянии.
Перед началом движения грузового автомобиля ускорительный клапан 16’ приводят в действие через входную подводку 16b’ управления, переводя его в открытое коммутационное положение.
Теперь сжатый воздух из первого участка первого соединительного трубопровода 24’ (на фиг. 2 не показано) через ускорительный клапан 16’ проходит во второй участок первого соединительного трубопровода 24’, что соединяет парковочное тормозное устройство 12’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления.
Так как на второй входной подводке 20b’ 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана присутствует, в основном, атмосферное давление и поэтому давление на первой входной подводке 20a’ (рабочее давление электронного парковочного устройства 12’) выше, клапан 20’ отбора повышенного давления соединяет только электронное парковочное устройство 12’ с третьим соединительным трубопроводом 30’ и с тормозным цилиндром 22’ с пружинным энергоаккумулятором, что обеспечивает возможность его вентилирования. Путем вентилирования отпускают тормозной цилиндр 22’ с пружинным энергоаккумулятором или электронное парковочное устройство 12’, и грузовой автомобиль может начать движение.
Если из-за течи или разрыва трубопровода возникает самопроизвольная потеря давления в первом соединительном трубопроводе 24’, созданное электронным парковочным устройством 12’ рабочее давление на первой входной подводке 20а’ клапана 20’ отбора повышенного давления падает за очень короткое время до атмосферного давления. Это падение давления оперативно фиксирует датчик давления в первом соединительном трубопроводе 24’, что обеспечивает передачу соответствующего сигнала управления на электронный блок управления.
Ответом на переданный сигнал управления датчика давления является электрическое задействование 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана с переводом его из первого во второе коммутационное положение. Второе коммутационное положение 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана связывает пневматический модуль 14’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления.
Нагруженность второй входной подводки 20b’ рабочим давлением пневматического модуля 14’ моментально переключает клапан 20’ отбора повышенного давления, понижая рабочее давление в первом соединительном трубопроводе 24’ ниже рабочего давления пневматического модуля 14’.
После этого обеспечена возможность дальнейшего вентилирования цилиндра 22 с пружинным энергоаккумулятором посредством пневматического модуля 14.
Второй пример выполнения тормозной системы 10’ по данному изобретению описан только в качестве примера использования тормозного цилиндра 22’ с пружинным энергоаккумулятором.
Тормозная система 10’, по данному изобретению, может иметь и несколько тормозных цилиндров 22’ с пружинным энергоаккумулятором, а также несколько релевантных по своей функциональности пневматических элементов (например, ускорительный клапан 16’ или клапан 20’ отбора повышенного давления).
На фиг. 3 показана схема коммутации третьего примера выполнения тормозной системы 10’’ по данному изобретению.
Пневматическая тормозная система 10’’ включает парковочное тормозное устройство 12’’ и дополнительный пневматический модуль 14’’.
Пневматическая тормозная система 10’’ включает также ускорительный клапан 16’’, распределительный клапан 18’’, клапан 20’’ отбора повышенного давления и тормозной цилиндр 22’’ с пружинным энергоаккумулятором.
Ускорительный клапан 16’’ имеет входную подводку 16a’’ и выходную подводку 16c’’.
Ускорительный клапан 16’ имеет также входную подводку 16b’’ управления.
Распределительный клапан 18’’ выполнен в третьем примере осуществления в виде 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана.
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан имеет первую входную подводку 18a’’, вторую входную подводку 18b’’ и выходную подводку 18c’’.
Клапан 20’’ отбора повышенного давления имеет первую входную подводку 20a’’ и вторую входную подводку 20b’’
Кроме этого электронное парковочное устройство 12’’ соединено первым соединительным трубопроводом 24’’ с клапаном 20’ отбора повышенного давления на первой входной подводке 20a’’.
В остальном в первом соединительном трубопроводе 24’’ установлен ускорительный клапан 16’’.
Следовательно, электронное парковочное устройство 12’’ соединено первым участком первого соединительного трубопровода 24’’ (на фиг. 3 не показано) с ускорительным клапаном 16’’ на его входной подводке 16a’’.
Ускорительный клапан 16’’ соединен также на его выходной подводке 16c’’ вторым участком первого соединительного трубопровода 24с’’ с клапаном 20’’ отбора повышенного давления на его первой входной подводке 20a’’.
Таким образом, второй участок первого соединительного трубопровода 24’’ расположен между ускорительным клапаном 16’’ и клапаном 20’’ отбора повышенного давления.
Пневматический модуль 14’’, в свою очередь, выполнен с возможностью соединения вторым соединительным трубопроводом 26’’ с клапаном 20’’ отбора повышенного давления на его второй входной подводке 20b’’.
Во втором соединительном трубопроводе 26’’ установлен также 3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан. В остальном пневматический модуль 14’’ соединен первым участком второго соединительного трубопровода 26’’ с 3-позиционным 2-ходовым магнитным клапаном на его входной подводке 18b’’.
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан на его выходной подводке 18с’’ соединен вторым участком второго соединительного трубопровода 26’’ с клапаном 20’’ отбора повышенного давления на его второй входной подводке 20b’’.
Таким образом, второй участок второго соединительного трубопровода 26’’ расположен между 3-позиционным 2-ходовым магнитный клапаном и клапаном 20’’ отбора повышенного давления.
Тормозной цилиндр 22’’ с пружинным энергоаккумулятором соединен, далее, третьим соединительным трубопроводом 30’’ с клапаном 20’’ отбора повышенного давления на его выходной подводке 20с’’.
Дополнительно установлен байпасный трубопровод 32’’, отходящий от первого соединительного трубопровода 24’’ ниже по течению ускорительного клапана 16’’. Байпасный трубопровод 32’’ своим первым окончанием соединен с первым соединительным трубопроводом 24’’.
Дополнительно байпасный трубопровод 32’’ своим вторым окончанием соединен с 3-позиционным 2-ходовым магнитным клапаном на его первой входной подводке 18а’’. Дополнительно в байпасном трубопроводе 32’’ может быть установлен обратный клапан (на фиг. 3 не показано).
3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан кинематически связан с электронным блоком управления (на фиг. 3 не показано).
Внутри первого соединительного трубопровода 24’’ дополнительно установлен датчик давления (на фиг. 3 также не показано), также кинематически связанный с электронным блоком управления.
Функционал третьего примера выполнения тормозной системы 10’’ с клапаном управления в виде 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана состоит в следующем. Сразу после поступления на парковочное тормозное устройство 12’’ рабочего давления сжатый воздух проходит сначала через первый участок первого соединительного трубопровода 24’’ на входную подводку 16a’’ ускорительного клапана 16’’.
Сразу после дальнейшего поступления на пневматический модуль 14’’ рабочего давления, которое ниже рабочего давления парковочного тормозного устройства, сжатый воздух проходит сначала через первый участок второго соединительного трубопровода 26’’ на входную подводку 18b’’ 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана 18’’.
Если 3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан находится в первом коммутационном положении, пневматический модуль 14’’ не соединен с клапаном 20’’ отбора повышенного давления.
Так как ускорительный клапан 16’’ также не задействован или не открыт, вентилирование тормозного цилиндра 22’’ с пружинным энергоаккумулятором невозможно, так что грузовой автомобиль находится в припаркованном состоянии.
Перед началом движения грузового автомобиля ускорительный клапан 16’’ приводят в действие через входную подводку 16b’’ управления, переводя его в открытое коммутационное положение. Теперь сжатый воздух из первого участка первого соединительного трубопровода 24’’ (на фиг. 3 не показано) через ускорительный клапан 16’’ проходит во второй участок первого соединительного трубопровода 24’’, что соединяет парковочное тормозное устройство 12’’ с клапаном 20’’ отбора повышенного давления на его первой входной подводке 20a’’.
Дополнительно в первом коммутационном положении 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана давление из первого соединительного трубопровода 24’’ через байпасный трубопровод 32’’ нагружает участок второго соединительного трубопровода 26’’, расположенный между 3-позиционным 2-ходовым магнитным клапаном и клапаном 20’’ отбора повышенного давления.
Однако потеря давления из-за прохождения сжатого воздуха из байпасного трубопровода 32’’ (и в отдельных случаях из обратного клапана) через 3-позиционный 2-ходовой магнитный клапан и через второй участок второго соединительного трубопровода 26’’ превышает потерю давления от прохождения сжатого воздуха через второй участок первого соединительного трубопровода 24’’.
Следовательно, вторая входная подводка 20b’’ клапана 20’’ отбора повышенного давления в первом коммутационном положении 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана нагружена более низким давлением по сравнению с давлением на первой входной подводке 20a’’ (рабочее давление электронного парковочного устройства).
За счет этого клапан 20’’ отбора повышенного давления соединяет только электронное парковочное устройство 12’’ с третьим соединительным трубопроводом 30’’ и с тормозным цилиндром 22’’ с пружинным энергоаккумулятором, что обеспечивает возможность его вентилирования.
Путем вентилирования отпускают тормозной цилиндр 22’’ с пружинным энергоаккумулятором или электронное парковочное устройство 12’’, и грузовой автомобиль может начать движение.
Если из-за течи или разрыва трубопровода возникает самопроизвольная потеря давления в первом соединительном трубопроводе 24’’, созданное электронным парковочным устройством 12’’ рабочее давление на первой входной подводке 20а’’ клапана 20’’ отбора повышенного давления падает за очень короткое время до атмосферного давления.
Это падение давления оперативно фиксирует датчик давления в первом соединительном трубопроводе 24’’, что обеспечивает передачу соответствующего сигнала управления на электронный блок управления.
Ответом на переданный сигнал управления датчика давления является электрическое задействование 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана с переводом его из первого во второе коммутационное положение.
Второе коммутационное положение 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана связывает пневматический модуль 14’’ с клапаном 20’’ отбора повышенного давления. Однако, так как в первом коммутационном положении 3-позиционного 2-ходового магнитного клапана вторая входная подводка 20b’’ была ранее нагружена через байпасный трубопровод 32’’ рабочим давлением электронного парковочного устройства 12’’, пневматический модуль 14’’ не должен далее дополнительно вентилировать второй соединительный трубопровод 26’’, что экономит время.
Клапан 20’’ отбора повышенного давления переключается в тот момент, как только рабочее давление на первой входной подводке 20a’’ падает ниже рабочего давления пневматического модуля 14’’ на второй входной подводке 20b’’. Для защиты второго участка второго соединительного трубопровода 26” от самопроизвольной потери давления в первом соединительном трубопроводе 24” в байпасный трубопровод 32” дополнительно устанавливают обратный клапан.
После этого обеспечена возможность дальнейшего вентилирования тормозного цилиндра 22” с пружинным энергоаккумулятором посредством пневматического модуля 14”. Третий вариант выполнения тормозной системы 10” по данному изобретению описан только в качестве примера с использованием тормозного цилиндра 22” с пружинным энергоаккумулятором.
Понятно, что тормозная система 10” по данному изобретению может иметь и несколько тормозных цилиндров 22” с пружинным энергоаккумулятором, а также несколько релевантных по своей функциональности пневматических элементов (например, ускорительный клапан 16” или клапан 20” отбора повышенного давления).