СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ
PROTECTION SYSTEM FOR RAILWAY CROSSINGS

Изобретение относится к области железнодорожного и автодорожного транспорта, в частности к системам защиты железнодорожных переездов, обеспечивающей предотвращение въезда автотранспортных средствна железнодорожный переезд при приближении поезда и передачу сигнала остановки машинисту локомотива при наличии в зоне переезда автотранспортного средства или препятствия, угрожающего безопасности движения.
Из уровня техники известна система защиты железнодорожных переездов (патент №2565159 (RU), МПК:B61L 23/16; B61L 29/00), содержащая переездные светофоры А и Б, первый, второй, третий и четвертый электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, первый и второй рупорные громкоговорители, первую и вторую видеокамеры, размещенные с разных сторон переезда, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора на ближайшей железнодорожной станции, отличающаяся тем, что в нее введены первый, второй, третий и четвертый пункты счета осей подвижного состава на каждом из п путей железнодорожного переезда, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, первый, второй, третий и четвертый датчики петлевые индуктивные на каждом из п путей железнодорожного переезда, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, первый, второй, третий и четвертый сверхвысокочастотные датчики, блок управления сверхвысокочастотными датчиками и контроллер управления переездом, при этом первый вход-выход контроллера управления переездом соединен с входом-выходом щитка местного управления, второй вход-выход контроллера управления переездом соединен с входом-выходом блока вывода информации, третий вход-выход контроллера управления переездом соединен с входом-выходом модуля сбора данных, четвертый вход-выход контроллера управления переездом соединен с первым входом-выходом цепей управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, пятый вход-выход контроллера управления переездом соединен с первым входом-выходом путевой разветвительной коробки, первый выход контроллера управления переездом соединен с первым входом цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения, второй выход контроллера управления переездом соединен с первым входом речевого информатора, выход щитка местного управления соединен со вторым входом цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения, первый вход-выход которого через реле тревоги соединен с первым входом-выходом пульта дежурного оператора, а второй вход-выход цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения через реле нормализации соединен со вторым входом-выходом пульта дежурного оператора и с входом блока тревожной сигнализации, а выход цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого электромеханических устройств заграждения, второй и третий входы-выходы путевой разветвительной коробки соединены с входами-выходами первого и второго, третьего и четвертого пунктов счета осей соответственно на каждом из п путей железнодорожного переезда, второй вход речевого информатора соединен с выходом реле тревоги, а первый и второй выходы речевого информатора подключены к первому и второму рупорным громкоговорителям соответственно, первая и вторая видеокамеры подключены к первому и второму соответственно входам блока передачи видеосигналов, выход которого соединен с входом блока приема видеосигналов, выход которого соединен с первым входом видеодетектора, второй вход которого соединен с выходом пульта дежурного оператора, первый выход видеодетектора подключен к видеомонитору дежурного оператора, а второй выход видеодетектора соединен с входом блока вывода информации, выход которого соединен с входом устройства отображения информации диагностического, выход блока тревожной сигнализации соединен с входом передающего блока подсистемы беспроводной связи, выход которого является информационным беспроводным выходом системы защиты железнодорожных переездов для связи с принимающим блоком подсистемы беспроводной связи, расположенным в кабине машиниста локомотива, первый вход модуля сбора данных соединен с выходом блока датчиков петлевых индуктивных, а второй вход модуля сбора данных соединен с выходами первого, второго, третьего и четвертого электромеханических устройств заграждения, второй и третий входы-выходы цепей управления головками переездных светофоров и акустических излучателей подключены ко входам-выходам переездных светофоров А и Б соответственно, вход-выход блока датчиков петлевых индуктивных соединен с входами-выходами первого, второго, третьего и четвертого датчиков петлевых индуктивных в каждом из n путей железнодорожного переезда, выходы первого, второго, третьего и четвертого сверхвысокочастотных датчиков, соединены с входом блока управления сверхвысокочастотных датчиков, выход которого соединен с третьим входом модуля сбора данных.
Недостатки указанной системы заключаются в том, что ограничены ее функциональные возможности, поскольку не контролируется фактическое положение крышек выездных заградительных устройств (УЗ), что не позволяет осуществлять автоматический подъем их крышек после наезда на них выезжающего с огражденного переезда автотранспортного средства (АТС) и не исключает проезд АТС через переезд по встречной полосе движения.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является устройство для ограждения железнодорожного переезда (патент №2066649, RU, МПК B66L 29/00, 29/02), содержащее блок включения заградительных светофоров, блок контроля состояния участков приближения, выходом связанный с одним из входов блока включения переездных светофоров и с одним из входов формирователя команд управления ограждением переезда, другим входом связанного с выходом блока ручного управления, блок фиксации наличия препятствия при отсутствии поезда на переезде, входами связанный с датчиками наличия объекта на переезде и с выходом фиксации наличия поезда на переезде формирователя команд управления ограждением переезда, выходами управления приводами заградительных элементов, подключенного к одним из входов блока управления включением привода заградительного элемента, каждый из которых другим входом связан с автопереключателем соответствующего привода, а заградительные элементы выполнены с возможностью их правого и левого расположения. Кроме того, устройство снабжено датчиками положения заградительного элемента, датчиками наличия автотранспорта в зоне заградительного элемента, блоками определения состояния заградительного элемента и логическим элементом ИЛИ, входы которого подключены к выходу блока фиксации наличия препятствия при отсутствии поезда на переезде и выходу блока ручного управления, а выход к входу блока включения заградительных светофоров, при этом к входам каждого из блоков определения состояния заградительных элементов подключены датчики положения заградительного элемента и датчик наличия автотранспорта в зоне заградительного элемента, к одному из выходов третий вход соответствующего блока управления включением привода заградительного элемента, а к другому выходу соответствующий другой вход блока включения переездных светофоров.
Недостатком данного решения является необеспеченность безопасности движения через переезд, так как не исключается проезд автотранспортных средств через переезд по встречной полосе движения после наезда на крышку выездного заградительного устройства, выезжающего с огражденного переезда автотранспортного средства.
Это объясняется тем, что контроль положения каждой крышки осуществляется посредством контактов автопереключателя соответствующего привода (фактически электропривода). В случае наезда АТС на крышку она опускается, но достоверного контроля ее положения не обеспечивается, так как шибер привода необходимо доводить до обратного крайнего положения включением электродвигателя привода. Этого не происходит без участия дежурного по переезду.
Технической задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение является создание системы защиты железнодорожных переездов, обеспечивающей непрерывный контроль фактического положения крышки каждого заградительного устройства и автоматический подъем крышки выездного заградительного устройства после наезда на него выезжающего с огражденного переезда автотранспортного средства, что позволяет исключить выезд автотранспортного средства на переезд по полосе встречного движения.
Техническим результатом, на достижение которого направлено создание изобретения, является повышение безопасности движения железнодорожного и автомобильного транспорта в зоне железнодорожного переезда.
Для решения поставленной технической задачи предлагается система защиты железнодорожных переездов, содержащая блок включения заградительных светофоров, блок контроля состояния участков приближения, блок фиксации наличия препятствий при отсутствии поезда на переезде, датчики положения заградительных устройств (УЗ), датчики наличия автотранспорта (АТС) в зоне заградительных устройств (УЗ), блок определения состояния заградительного устройства (УЗ), датчики положения заградительного устройства (УЗ), датчики наличия автотранспорта в зоне переезда, согласно изобретению, система снабжена пунктами счета осей (ПС), включающими датчики счета осей (ПД) и напольные счетные устройства (НСУ), блоком обмена данными управления и контроля, блоком ретрансляции сигналов, первым и вторым устройствами бесперебойного питания (УБП), блоком контроля фактического положения крышек заградительных устройств, блоком автоматического приведения крышек заградительных устройств в верхнее положение, датчиками верхнего и нижнего положения крышек заградительных устройств, цепями опроса датчиков, при этом, блок обмена данными управления и контроля первым входом-выходом соединен с линейной цепью, а вторым входом-выходом соединен с первым входом-выходом блока автоматического управления и контроля переездной сигнализацией (АПС), первые информационно-управляющие входы-выходы которого соединены с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока ретрансляции сигналов, а вторые информационно-управляющие входы-выходы которого соединены с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока контроля свободности зоны переезда, также, с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока контроля фактического положения крышек заградительных устройств (УЗ), и с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока управления устройством заграждения переезда, а первый вход блока автоматического управления и контроля переездной сигнализацией (АПС) соединен с первым устройством бесперебойного питания, подключенного к внешнему источнику питания, второй вход блока автоматического управления и контроля переездной сигнализацией (АПС) соединен с выходом блока контроля свободности зоны переезда, а своим первым выходом через линии связи соединен с заградительными светофорами, а вторым выходом с устройствами световой и акустической сигнализации и автошлагбаумами, а блок ретрансляции сигналов входом-выходом через линии связи и электропитания связан с пунктами счета осей (ПС), а входом соединен с устройством питания напольных счетных устройств (НСУ), которое своим входом подключено через второе устройство бесперебойного питания (УБП)к внешнему источнику питания, кроме того, блок управления устройством заграждения переезда вторыми информационно-управляющими входами-выходами соединен с информационно-управляющими входами-выходами блока автоматического приведения крышек заградительных устройств в верхнее положение, вход которого связан с первым выходом блока контроля фактического положения крышек заградительных устройств (УЗ), который, в свою очередь, вторыми информационно-управляющими входами-выходами соединен с третьими информационно-управляющими входами-выходами блока управления устройством заграждения переезда, кроме того, блок контроля фактического положения крышек заградительных устройств вторым выходом через цепи опроса датчиков связан с датчиками верхнего и нижнего положений крышек заградительных устройств.
На чертеже показана схема системы защиты железнодорожных переездов, где:
1-4 - путевые датчики счета осей (ПД1, ПД2, ПД3, ПД4);
5-8 - напольные счетные устройства (НСУ1 5, НСУ2 6, НСУ3 7, НСУ4 8);
9-12 - пункты счета осей (ПС1 9, ПС2 10, ПС3 11, ПС4 12);
13 - указатель нечетного направления движения поезда;
14 - указатель четного направления движения поезда;
15 - участок приближения поезда с нечетной стороны, он же - участок удаления для поезда четного направления;
16 - участок приближения для поезда с четной стороны, он же - участок удаления для поезда нечетного направления;
17 - переезд;
18 - участок от оси переезда до ПС2 10;
19 - участок от оси переезда до ПС3 11;
20 - линия связи и электропитания;
21 - линейная цепь(линия связи с дежурным по станции)
22 -блок обмена данными управления и контроля;
23,24 - устройства бесперебойного питания первое и второе УБП1, УБП2;
25 - решающий пункт устройства;
26, 27 - первый и второй внешние источники питания;
28 - блок автоматического управления и контроля переездной сигнализации АПС;
29 - блок ретрансляции сигнала;
30 - блок контроля фактического положения крышек заградительных устройств УЗ1-УЗ4;
31 - блок автоматического приведения крышек заградительных устройств в верхнее положение;
32.1-32.n- датчики контроля верхнего положения крышек заградительных устройств ДКВК, где п - определяется кратным числом количеству УЗ на переезде;
33.1-33.n- датчики контроля нижнего положения крышек заградительных устройств ДКНК, где n - определяется кратным числом количеству УЗ на переезде;
34 - цепи опроса датчиков 32 и 33;
35- блок управления устройством заграждения переезда;
36- блок контроля свободности зоны переезда;
37, 38 - устройства сигнализации (световой и акустической) и автошлагбаумы;
39, 40 - заградительные светофоры;
41 - устройство питания напольных счетных устройств.
Путевой датчик предназначен для формирования электрического сигнала в момент прохода над ним оси колеса подвижного состава. Электрический сигнал, формируемый путевым датчиком, содержит признак направления движения оси. Датчик имеет не менее трех зон контроля.
Напольное счетное устройство предназначено для преобразования сигналов путевого датчика и счета числа осей подвижного состава, проследовавших через зоны путевого датчика с учетом направления их движения.
Пункт счета осей предназначен для получения информации о количестве осей подвижного состава, проследовавшего через данный пункт счета, и передачи этой информации в блок 28 управления и контроля АПС по линии связи и электропитания 20 (сигнально-блокировочному кабелю). Контроль свободности/занятости любого путевого переездного участка осуществляется путем сравнения блоком 28 итоговых чисел осей двух смежных пунктов счета, проследовавшего через них подвижного состава (при равенстве чисел вошедших на путевой участок и вышедших с него осей, участок считается свободным и наоборот).
Кабельные линии связи 20 между пунктами счета осей 9-12 и блоком 28 предназначены для передачи сигналов от пункта счета осей в блок 28 и напряжения питания пунктов счета осей от блока 41.
Блок 22 обмена данными управления и контроля обеспечивает возможность приема управляющих команд со станции для искусственного привидения в исходное состояние переездной аппаратуры, например, после выключения из работы или сбоя в работе устройств счета осей и передачи на станцию контрольной (оперативной) и диагностической информации о техническом состоянии устройства по линейной цепи 21.
Первый 23 и второй 24 устройства обеспечивают бессбойную работу счетно-решающей аппаратуры, получая питание от внешних источников 26 и 27.
Совокупность постовых элементов устройства заграждения условно называется решающим пунктом 25 и, как правило, размещается в специальном шкафу или модуле для наружной установки и располагается вблизи переезда.
Блок 28 (функционально счетно-решающий прибор) предназначен для определения состояния (свободен/занят) контролируемых участков переезда; для управления устройствами переездной автоматики (светофоры, акустические сигналы, а для АПС еще и автошлагбаумы, устройства заграждения переездов, заградительные светофоры), для обеспечения согласованной и безопасной работы устройства в целом за счет непрерывного диагностирования аппаратуры устройства.
Блок 29решает задачи восстановления электрических параметров сигналов при их ретрансляции в случае удаления пунктов счета 9 и 12 на большое расстояние, а также электропитания напольных счетных устройств 5-8.
Блок 30 осуществляет контроль фактического положения крышек заградительных устройств УЗ1-УЗ4 устройства заграждения переезда на основе обмена информацией по цепям опроса 34 датчиков 32 и 33 и управляет работой блока 31.
Блок 35 обеспечивает управление устройством заграждения переезда.
Блок 36 контролирует свободность зоны переезда от автотранспортных средств (АТС).
Блок 41 решает задачу электропитания с требуемыми характеристиками напольных счетных устройств 5-9.
Описание системы защиты железнодорожных переездов в статике.
Блок обмена данными управления и контроля 22 первым входом-выходом соединен с линейной цепью 21, а вторым входом-выходом соединен с первым входом-выходом блока автоматического управления и контроля переездной сигнализацией 28, первые информационно-управляющие входы-выходы которого соединены с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока ретрансляции сигналов 29, а вторые информационно-управляющие входы-выходы которого соединены с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока контроля свободности зоны переезда 36, также, с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока контроля фактического положения крышек заградительных устройств 30, и с первыми информационно-управляющими входами-выходами блока управления устройством заграждения переезда 35, а первый вход блока автоматического управления и контроля переездной сигнализацией 28 соединен с первым устройством бесперебойного питания УБП1 23, подключенного к внешнему источнику питания 26, второй вход блока автоматического управления и контроля переездной сигнализацией 28 соединен с выходом блока контроля свободности зоны переезда 36, а своим первым выходом через линии связи соединен с заградительными светофорами 39 и 40, а вторым выходом с устройствами световой и акустической сигнализации и шлагбаумами 37 и 38, а блок ретрансляции сигналов 29 входом-выходом через линии связи и электропитания 20 связан с пунктами счета осей ПС1, ПС2, ПС3, ПС4, а входом соединен с устройством питания напольных счетных устройств 41, которое своим входом подключено через второе устройство бесперебойного питания УБП2 24 к внешнему источнику питания 27, кроме того, блок управления устройством заграждения переезда 35 вторыми информационно-управляющими входами-выходами соединен с информационно-управляющими входами-выходами блока автоматического приведения крышек заградительных устройств в верхнее положение 31, вход которого связан с первым выходом блока контроля фактического положения крышек заградительных устройств 30, который, в свою очередь, вторыми информационно-управляющими входами-выходами соединен с третьими информационно-управляющими входами-выходами блока управления устройством заграждения переезда 35, кроме того, блок контроля фактического положения крышек заградительных устройств 30 вторым выходом через цепи опроса датчиков 34 связан с датчиками верхнего ДКВК 32.1-32.n и нижнего ДКНК 33.1-33.n положений крышек заградительных устройств, где n -определяется кратным числом количеству УЗ на переезде.
Система защиты железнодорожных переездов работает следующим образом.
Исходный режим работы системы: переезд открыт, все путевые участки свободны, устройства световой и акустической сигнализации, заградительные светофоры выключены, шлагбаумы подняты, крышки устройств заграждения УЗ1-УЗ4 находятся в нижнем положении. Переезд открыт для пропуска автотранспортных средств.
При проследовании первой оси поезда нечетного направления в зону пункта счета ПС1, блок 28 автоматического управления и контроля переездной сигнализацией фиксирует факт занятия нечетного участка приближения 15, формирует управляющую команду на включение запрещающих показаний на переездных светофорах 37 и 38. Одновременно блок 28 формирует и передает управляющую команду на включение акустических извещателей (звонков).
Информация о закрытии переезда через блок обмена данными управления и контроля 22 по линейной цепи 21 передается на станцию, в ведении которой находится переезд.
Кроме того, одновременно с включением запрещающих показаний на переездных светофорах блок 28 формирует и передает управляющую команду на включение блока 35 управления устройством заграждения переезда.
1
После включения запрещающих показаний на переездных светофорах 37 и 38 с контролем их исправной работы блок 28 начинает отсчет интервала времени равного t (время для освобождения автотранспортным средством (АТС) зоны переезда в зависимости от его длины и длины АТС). По истечении указанного времени блок 28 формирует и передает управляющую команду на размыкание цепи электропитания электромагнитной муфты автошлагбаумов 37 и 38. Брусья автошлагбаумов 37 и 38 под действием собственного веса переводятся в нижнее горизонтальное положение. Начало перевода автошлагбаумов в нижнее положение и его завершение фиксируется блоками 28 и 35 посредством опроса блока контроля фактического положения крышек заградительных устройств 30 и соответствующих датчиков контроля верхнего положения крышек заградительных устройств 32 и датчиков контроля нижнего положения крышек заградительных устройств 33. С получением сигнала контроля горизонтального положения бруса автошлагбаумов блок 28 формирует и передает управляющую команду на выключение акустических извещателей. Далее блок 28 при наличии информации об исправном состоянии крышек от блока 35 при получении информации об отсутствии автотранспортного средства (АТС) на переезде от блока контроля свободности зоны переезда 36 последовательно с интервалом, например, от 0,75 до 1 с., формирует и передает управляющие команды на включение электродвигателей от блока управления устройством заграждения переезда 35 приводов заградительных устройств УЗ1-УЗ4 соответственно. Все заградительные устройства УЗ переводятся в верхнее положение (занимают положение относительно поверхности автодороги примерно под углом 45 градусов). По завершении перевода заградительных устройств (УЗ) в верхнее положение блок 28 формирует и передает управляющую команду на размыкание рабочих цепей электродвигателей заградительных устройств УЗ1-УЗ4. Начало перевода каждого заградительного устройства (УЗ) и его завершение фиксируется блоком 28 посредством опроса блока контроля фактического положения крышек заградительных устройств 30 по цепям опроса 34 датчиков 32 и 33. На этом ограждение переезда заканчивается и в таком состоянии он может оставаться сколь угодно долго.
2
Однако, если блок управления устройством заграждения переезда 36 выявит в это время нахождение автотранспортного средства (АТС) в зоне переезда, то крышки выездных заградительных устройств (УЗ1 и УЗ3) не поднимутся, давая этим самым возможность автотранспортному средству беспрепятственно покинуть зону переезда. После освобождения зоны переезда транспортными средствами эти крышки поднимутся - переведутся в верхнее положение. Если зона переезда не освободится в течение заданного времени t, то блок автоматического управления и контроля переездной сигнализацией 28 сформирует управляющую команду на включение заградительного светофора 39. Кроме того, если автотранспортное средство в момент освобождения зоны переезда наедет на поднятую крышку выездного заградительного устройства (УЗ), то крышка опустится под его весом, освобождая ему проезд. Это будет зафиксировано блоком контроля фактического положения крышек 30 и после освобождения зоны переезда (этим исключается подъем крышки УЗ при наличии второго АТС в зоне переезда) по команде блока автоматического приведения крышек заградительных устройств в верхнее положение 31 она вновь автоматически поднимется в верхнее положение, исключив этим самым проезд встречно идущего транспорта в объезд поднятых крышек своего направления.
После проследования хвоста поезда за пункт счета осей (ПС3) 11 блок 28 сравнивает количество осей, вошедших на участок, ограниченный пунктами счета осей ПС2 и ПС3, с количеством осей, вышедших с него. Если их численные значения совпадают, то блок 28 последовательно сформирует и передаст управляющую команду на поочередное включение рабочих цепей электродвигателей заградительных устройств УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 соответственно. Все заградительные устройства (УЗ) переходят в нижнее горизонтальное положение. После получения от блока контроля фактического положения крышек 30 информации о завершении перевода всех заградительных устройств (УЗ) в нижнее положение блок 28 формирует и передает управляющую команду на включение рабочих цепей электродвигателей автошлагбаумов 37 и 38 соответственно. Брусья указанных автошлагбаумов переводятся в вертикальное положение. Одновременно блок 28 формирует и передает управляющую команду на включение акустических извещателей.
После получения информации о нахождении бруса всех шлагбаумов в вертикальном положении блок 28 формирует и передает управляющую команду на выключение запрещающих показаний на переездных светофорах (запрещающие показания светофоров сменяются на разрешающие -огни светофоров погаснут). Одновременно блок 28 формирует и передает управляющие команды на выключение акустических извещателей. Переезд открывается для движения АТС.
Порядок работы системы заграждения переезда при проследовании поезда в четном направлении движения аналогичен вышеизложенному, за исключением того, что закрытие переезда происходит в момент прохода первой оси поезда зоны пункта счета осей (ПС4) 12, а открытие - после проследования хвоста поезда за пунктом счета осей (ПС2) 10.
Работа системы при возникновении сбоя в работе или отказе технических средств проходит следующим образом.
В случае сбоя в работе аппаратуры счета осей во время движения поезда переезд останется в закрытом для движения автотранспортных средств (АТС) состоянии после прохода хвоста поезда за переезд.
При этом, в случае сбоя аппаратуры пунктов счета осей ПСЗ 11 или ПС2 10 открытие переезда произойдет после освобождения поездом участка приближения противоположного направления.
В случае сбоя в работе аппаратуры пунктов счета ПС1 9 или ПС4 12-переездостанется в закрытом состоянии до восстановления исходного состояния устройства. При этом на пульт-табло (или мониторе) дежурного по станции будут включаться/выключаться соответствующие индикаторы (ОТКРЫТ, ЗАКРЫТ, устройства счета осей (СО) и НЕИСПРАВНОСТЬ - на рисунке условно не показаны).
Сбой в работе аппаратуры пунктов счета осей возможен и в отсутствии поезда, например, при длительном выключении электропитания устройства. В случае сбоя в работе аппаратуры пунктов счета осей ПС2 или ПС3 при отсутствии занятости участков приближения к переезду по данным, полученным от ПС 1 и ПС4, закрытие переезда для движения автотранспортного средства не происходит. В случае сбоя в работе аппаратуры пунктов счета ПС1 9 или ПС2 12, блок 28 зафиксирует занятость соответствующего участка переезда и ранее открытый для движения автотранспортного средства переезд закроется.
Для восстановления работоспособности системы дежурный по станции (ДСП) должен произвести запуск процесса искусственного восстановления исходного состояния. Процесс восстановления запускается ДСП при свободном перегоне, на котором расположен переезд, по приказу поездного диспетчера путем нажатия специальной кнопки, расположенной на пульте диспетчера. При возникновении аппаратного отказа устройств системы требуется вмешательство обслуживающего персонала.
Таким образом, совокупность всех элементов системы обеспечивает автоматический подъем крышек УЗ после наезда на них выезжающего с переезда транспорта, чем исключает физическую возможность выезда АТС (нарушителя ПДД) по встречной полосе движения в зону огражденного переезда, чем обеспечивается безопасность движения на переезде.
Предлагаемая система защиты железнодорожных переездов может применяться как на однопутных, так и многопутных переездах (до 5 путей и ограничивается вычислительными мощностями блока 28). На чертеже условно показан один путь (в однониточном изображении). При оборудовании многопутного переезда устройствами данной системы на каждом пути дополнительно устанавливаются счетные пункты и блоки ретрансляции сигналов, а также соответствующие заградительные светофоры.
Предлагаемое изобретение соответствует критерию «новизна», т.к. из уровня техники не выявлены технические решения с предложенной совокупностью существенных признаков и критериям «изобретательский уровень» и «промышленная применимость».