Некоторые аспекты повышения безопасности движения на автомобильных дорогах

УДК 656.13:685.76

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

М.С. Стороженко, профессор, к.т.н., ХНАДУ

Аннотация. Рассмотрены два направления повышения безопасности движения на автомобильных дорогах. Первое направление заключается в совершенствовании анализа причин возникновения ДТП и аудита безопасности движения. Второе направление - в предъявлении более высоких требований к поверхности проезжей части по сцепным качествам и ровности.

Ключевые слова: анализ, причины ДТП, аудит, шероховатость, ровность, проезжая часть.

Введение

Проблема обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах мира в связи со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Возрастающие объемы автомобильных перевозок, увеличение скоростей и интенсивности движения требует совершенствования дорог, их инженерного оборудования и транспортноэксплуатационных характеристик при проектировании и эксплуатации. Назрела необходимость в создании равных условий движения во все периоды года. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью дорожного движения, в которое вовлечены огромные массы людей и колоссальное количество транспортных средств, деятельность по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий является многоплановой и многообразной. Социальное значение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения заключается прежде всего в том, чтобы в максимальной степени ограничить человеческие потери, наносящие неисправимый урон обществу. Решение проблемы обеспечения безопасности движения связано со многими факторами, среди которых важными являются: во-первых, поддержание службой ремонта и содержания требуемых условием движения транспортноэксплуатационных качеств дороги (ровности, прочности, коэффициента сцепления шины с

покрытием), во-вторых, совершенствование статистики учета и анализа причин возникновения ДТП.

Анализ публикаций

В основе Европейской транспортной политики до 2010 года лежит реализация комплекса мероприятий по безопасности транспорта и, в первую очередь, безопасности дорожного движения [1]. В сфере повышения безопасности движения в ней поставлена задача снижения числа погибших в ДТП до 2010 года в 2 раза. Предлагается в городах использовать альтернативный автомобильному транспорт, такой как линии метро, трамвай, троллейбус, велосипедные дорожки. По статистике известно, что влияние составляющих транспортного комплекса: водитель-авто-

мобиль-дорога на возникновение количества ДТП различный [2]. Установлено, что по вине человеческого фактора совершается 70 -75 % ДТП, 3,7 % - по вине водителей профессионалов, 20 - 22 % - по причине неудовлетворительного состояния дорог, 3 - 5 % - от неудовлетворительного технического состояния автомобилей. В работе [3] показано на основе анализа ДТП, что значительное их количество совершается через низкий уровень квалификации перевозчиков, отсутствие знаний трудового и транспортного законодательства, незнание требований организации работы предприятия и охраны труда. Проблема повышения безопасности дорожного движения в Украине и разработка мероприя-

тий по снижению погибших и пострадавших в ДТП освещена в работе [4]. В ней отмечено, что убытки от ДТП в Украине, оцениваемые по отечественной методике, составляют

1.4 % ВВП, а по американской методике -

3.5 % ВВП (9,5 млрд грн). В работе изложена государственная Концепция повышения безопасности дорожного движения в Украине. Выполнен сравнительный анализ количества погибших в ДТП в Украине с количеством погибших в ДТП в развитых странах на 1000 автомобилей, на 100 ДТП, на 100 пострадавших ДТП. По-видимому, такой анализ не может дать полного ответа на вопрос, на сколько в Украине безопасность движения ниже, чем в развитых странах, так как дорожная сеть в развитых странах имеет значительно выше показатели транспортноэксплуатационного качества. Будет более объективно, если количество ДТП отнести к весу перевезенного груза, числу перевезенных пассажиров, уровню автомобилизации, числу погибших на 100 тыс. жителей. В Украине совсем не используется аудит безопасности дорожного движения, являющийся новым инструментом обеспечения безопасности движения [5]. Из числа дорожных самыми частыми причинами ДТП являются скользкость и недостаточная ровность [6]. При этом чем выше категория дороги, тем выше скорость движения и чаще эти причины проявляются. Более полное представление о роли дорожных условий дают специальные обследования дорог с анализом причин возникновения ДТП. Удельный вес основных недостатков дорог приведен в табл. 1.

Применение при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог наиболее совершенной технологии и современных дорожных машин и материалов позволяет получать транспортно-эксплуатационные качества по сцепным качествам и ровности наиболее высокие, чем заложены в современных нормативных документах [7,8].

Цель и постановка задачи

Цель работы - в разработке предложений по совершенствованию анализа причин возникновения ДТП и требований к поверхности проезжей части по сцепным качествам и ровности. Внедрение разработанных предложений и требований позволит повысить безопасность дорожного движения.

Совершенствование анализа причин возникновения ДТП

Ежедневно на дорогах планеты Земля 140 тыс. человек становятся жертвами ДТП, из которых свыше 3 тыс. погибают и около 15 тыс. становятся инвалидами на всю жизнь. По сведениям Всемирной организации здравоохранения, ежегодно на дорогах мира погибает более 1,2 млн. человек и около 50 млн. получают тяжелые повреждения. Глобальные экономические потери составляют 518 млрд. долларов в год. В Украине в 2006 г. в ДТП погибло 7592 человека и получили травмы 60018, а в 2007 году погибло 9481 человек. В том же 2007 году насчитывалось около 7,9 млн. автомобилей, т.е. 168 автомобилей на 1000 жителей. Следовательно, число погибших на 100 тыс. жителей составляет 21 человек. Для сравнения приведем уровень автомобилизации в развитых странах и число погибших на 100 тыс. человек в табл. 2.

Таблица 2 Уровень автомобилизации и число погибших в ДТП по странам мира

Таблица 1 Удельный вес основных недостатков дорог, %

Значение дороги Скользкость покрытия Неровность покрытия (выбоины, ямочность, пучины) Прочие недостатки

Международные, национальные 65,3 6,9 27,8

Региональ- ные 50,7 16,9 32,4

Территори- альные 48,2 18,8 33

Областные и районные 35,9 26,2 37,9

В среднем по дорогам 45 20,5 34,5

Страна Уровень автомобилизации на 1000 жителей Число погибших на 100 тыс. чел.

США 803 15

Франция 573,9 12

Канада 571 9

Германия 571 8

Норвегия 507 7

Швеция 499 7

Финляндия 476 8

Украина 168 21

Согласно положениям Концепции [4] развитие дорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации. Автомобильные дороги в Украине выступают одним из существенных ограничений, сдерживающих экономический рост, снижающих конкурентоспособность значительной части товаров, ухудшающих качество жизни населения. Сравнительный анализ числа ДТП и числа погибших в ДТП на 1 млн. т. перевезенного груза, а также числа ДТП и числа погибших в ДТП на 1 млн. человек перевезенных пассажиров приведен в табл. 3.

Анализ данных, приведенных в табл. 3, свидетельствует о том, что с 90-х годов начал снижаться уровень квалификации водителей, их ответственность и дисциплинированность. Известно, что водители-профессионалы совершают ДТП в 5 - 6 раз реже. Применение аудита безопасности дорожного движения в Украине также может соответст-

вовать повышению его безопасности. В настоящее время аудит безопасности дорожного движения успешно используется в Великобритании, Франции, Германии, Австралии, США, Канаде, Дании, Новой Зеландии и других странах [9].

Повышение требований к сцепным качествам и ровности проезжей части

Поверхность дорожного покрытия рассматривается как один из основных конструктивных элементов автомобильной дороги, определяющий безопасность, экономичность, удобство, экологичность, скорость и непрерывность движения. Хорошее сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием - это основополагающая предпосылка для безопасного движения. Сцепление влияет как на управляемость автомобиля, так и на величину тормозного пути. Если коэффициент сцепления снижается, например с 0,5 до 0,3, то тормозной путь автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/час, увеличивается с 73 до 106 м.

Таблица 3 Анализ ДТП в зависимости от объема перевезенного груза и числа перевезенных пассажиров

Наименование показателей Года

1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Перевозка грузов автотранспортом (млн.т) 4727 4897 1816 1254 1250 1081 985 939 977 - - -

Перевозка пассажиров автотранспортом (млн.чел.) 8077 8331 3483 3306 2512 2403 2502 2604 2711 3090,6 3160 -

Динамика зарегистрированных ДТП по годам 38323 50908 43152 40088 37944 36289 33322 31799 33453 33475 39596 45000

Число Д ТП на 1 млн.т перевезенного груза 8,107 10,396 23,76 31,97 30,16 33,58 33,90 33,86 34,24 - - -

Число Д ТП на 1 млн. чел. перевезенных пассажиров 4,74 6,11 12,39 12,13 15,11 15,11 13,35 12,21 12,29 10,83 12,59 -

Динамика погибших в ДТП по годам 6179 9616 7510 6631 5288 5522 - - 5989 5982 6692 7149

Число погибших на 1 млн.т груза 1,50 1,96 4,15 5,29 4,79 5,11 - - 5,92 - - -

Число погибших на 1 млн. чел. пассажиров 0,77 1,15 2,16 2,00 2,00 2,30 - - 2,12 1,87 2,12 -

Число погибших на 100 ДТП - 19,4 18,9 - 15,8 - - 15,55 17,3 17,3 16,9 15,3

При этом предполагается, что время реакции водителя постоянно и составляет 1 с. Мероприятия, направленные на повышение сцепных качеств дорожных покрытия, должны обеспечить достаточно высокое сцепление. Известно, что нормирование коэффициента сцепления осуществляется в зависимости от условий движения при увлажненной поверхности покрытия, которые подразделяются на легкие условия движения, затрудненные условия движения и сложные условия движения [7]. Минимальное значение коэффициента сцепления принято для легких условий движения 0,3, для затрудненных условий -

0,35, для опасных условий - 0,45. Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2. В [7] не указано, какую шину требуется использовать при измерении коэффициента сцепления без рисунка протектора или с рисунком протектора, так как от этого величина коэффициента сцепления может изменяться на 0,1. В работе [8] приведено требование к минимальному значению коэффициента сцепления шины автомобиля с покрытием при сдаче его в эксплуатацию или после капитального и поточного ремонтов. Эти требования также регламентируются ДСТУ 3587 [7]. При строительстве и ремонте дорожных покрытий предусматривается устройство слоя износа, основным назначением которого является защита покрытия от непосредственного воздействия колес автомобилей и обеспечение высоких сцепных качеств.

С этой целью слои износа устраиваются шероховатыми. Износ шероховатой поверхности дорожных покрытий проявляется в уменьшении высоты и шлифовке неровностей макрошероховатости. Уменьшение макрошероховатости покрытий протекает в два этапа. На первом этапе после строительства или ремонта шероховатость покрытия быстро уменьшается в результате погружения зерен щебня, формирующих неровности макрошероховатости. На втором этапе процесс погружения практически прекращается, и основной причиной уменьшения шероховатости покрытия является шлифовка неровностей макрошероховатости, и они приобретают окатанную форму. Это явление приводит к снижению сцепных качеств покрытий, особенно при их увлажнении. В качестве оптимального срока службы шероховатого слоя износа обычно принимают период времени между поточными ремонтами, во время ко-

торых, как правило, производится устройство нового верхнего слоя покрытия или возобновляется слой износа. Поэтому коэффициент сцепления шины автомобиля с покрытием после строительства, капитального и поточного ремонтов должны быть выше, чем предусмотрено требованиями для эксплуатируемых покрытий [7]. В работе [10] рекомендуется требования по уровню шероховатости покрытий классифицировать после строительства или капитального и поточного ремонтов в зависимости от скорости движения, и тогда принимать соответствующий коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием. При скорости движения до 90 км/час Ф > 0,35; при скорости движения до

100 км/час ф > 0,40; при скорости движения до 110 км/час ф > 0,55; при скорости движения до 120 км/час ф > 0,60; при скорости движения до 150 км/час ф > 0,65. В зарубежной практике восстановление шероховатого слоя износа осуществляют, если коэффициент сцепления, измеренный при скорости 60 км/час, имеет величину менее 0,4 [11].

Поверхность покрытия всегда имеет неровности, которые оказывают большое влияние на условия движения автомобилей и водителей и, как результат, - на скорость. При движении автомобилей по неровной поверхности возникают вертикальные, продольные и поперечные колебания автомобилей, существенно ухудшаются условия их движения. Ровность покрытий значительно снижает скорость движения автомобилей, их производительность и безопасность движения. Удельный вес причин возникновения ДТП из-за дорожных условий по ровности в среднем составляет 20,5 %.

Нормативные требования ровности на дорогах I - III категорий после строительства, капитального или поточного ремонтов составляет 40 - 70 см/км [8], а эксплуатируемых дорог по [7] составляет 90 - 150 см/км. Суммарная неровность покрытия в продольном направлении определяется толчкомером по полосам движения в обоих направлениях на 1 км дороги. При строительстве, капитальном или поточном ремонте при использовании современной технологии и дорожных машин уже достигается ровность покрытий с показателями по толчкомеру 18 - 20 см/км. Нормы, заложенные в современных нормативных документах, устарели и требуют изменения и уточнения.

Выводы

Для решения проблемы повышения безопасности движения на автомобильных дорогах необходим комплексный подход с привлечением большого числа специалистов различных отраслей науки и техники и требует большего объема исследовательских работ на основе системного подхода. При этом важным является решение проблемы по таким направлениям: совершенствование анализа причин возникновения ДТП применительно к местным условиям; практическое применение технического аудита безопасности дорожного движения; повышение уровня квалификации, ответственности и дисциплинированности водителей; пересмотр нормативных требований к поверхности проезжей части по сцепным качествам и ровности в сторону их повышения.

Литература

1. Новшова А.М., Мироненко В.П. Свропей-

ська транспортна пол^ика до 2010 року // Автошляховик Украши. - № 4. - 2005.

- С. 5 - 9.

2. Кельмен 1.1., Вшьховський С.К., Рахубов-

ський Н.К.. Шляхи адаптаци суспшьства до темпiв пришвидшено! автомобшзаци населення Укра!ни // Автошляховик Украши. - № 4. - 2005. - С. 10 - 14.

3. Гуревич Л.М., Зорш О.М. Систематизащя

професшно! тдготовки перевiзчикiв // Автошляховик Укра!ни. - № 6. - 2005. -С. 19.

4. Редзюк А.М. Державна Концепщя пiдви-

щення безпеки дорожнього руху в Ук-ра!ш // Автошляховик Укра!ни. - № 1, №2. - 2006. - С. 2 - 11 и 12 - 14.

5. Сильянов В.В., Тонконоженков О.И. Ау-

дит безопасности дорожного движения в проектах автомобильных дорог // Наука и техника в дорожной отрасли. - № 1. -2007. - С. 2 - 3.

6. Васильев В.П. Состояние дорог и безопас-

ность движения автомобилей в сложных погодных условиях. - М.: Транспорт, 1976. - 229 с.

7. ДСТУ 3587-97 Автомобильные дороги,

улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию. - К., 1997. - 20 с.

8. ДБН.2.3-4:2007. - К., 2007. - 95 с.

9. Броннельте И. Опыт подготовки аудиторов

// Наука и техника в дорожной отрасли.

- № 1. - 2007. - С. 3 - 6.

10. Сербенко А., Жилин С., Кочетков А., Крафт В. О применении государственного стандарта при устройстве шероховатых поверхностных обработок автомобильных дорог // Автомобильные дороги. - № 11. - 2003. - С. 22 - 25.

11. Справочник по безопасности дорожного

движения: Под ред. Сильянова В.В., Осло - Москва - Хельсинки, 2006. - 754 с.

Рецензент: В.В. Филиппов, профессор, д.т.н., ХНАДУ.

Статья поступила в редакцию 24 апреля 2009 г.