Совершенствование транспортного обслуживания города методом «Перехватывающих стоянок» (на примере города Сочи)

контроля (р > 0,05).

Включение игровой деятельности в процесс обучения иностранному языку основывается на соблюдении ряда психолого-педагогических условий:

- тщательный подбор игрового материала, как коммуникативно-ролевого, так и психологически развивающего;

- вовлечение обучающихся в подготовительный этап подготовки занятий с использованием игровой деятельности;

- осуществление продуманной мотивировки обучающихся на участие в игровой деятельности;

- добровольность участия в игровой деятельности;

- осуществление детальной проработки обстановки осуществления игровой деятельности;

- постепенная замена ведущей позиции преподавателя в игровой деятельности на ведущую роль обучающихся в ее осуществлении;

- подбор игрового материала в соответствии с будущей профессиональной деятельностью испытуемого;

- разнообразие создаваемых ситуаций социального взаимодействия в ходе игровой деятельности;

- привлечение обучающихся к разработке игровых сюжетов;

- обязательность рефлексивного этапа в игровой деятельности. Коммуникативная компетентность в сфере изучения иностранного языка

представляет собой способность субъекта выстраивать взаимодействие и общаться письменно и устно, вербально и/или не вербально с носителем не родного для него языка в реальной жизненной ситуации. Наибольшим потенциалом овладения естественной структурой общения на иностранном языке обладает игровая деятельность, построенная на привлечении лингвострановедческого материала по языку и элементов психотренинга коммуникативных свойств личности.

Литература

1. Вегерчук Н. Э. Понимание как ключевой компонент в социально-психологической компетентности руководителя / Н. Э. Вегерчук // Мир психологии. - 2001. - № 3. -С.122-139.

2. Ломакина О. Е. Формирование профессиональной компетентности будущего учителя иностранного языка: Автореферат дис. ... канд. пед. наук / О. Е. Ломакина. -Волгоград, 1998. - 22 с.

3. Перспектива социальной психологии / В. Штребс [и др.]; под ред. М. Хьюстон. -М., 2001. - 315 с.

Ярошенко И. С.

Совершенствование транспортного обслуживания города методом «перехватывающих стоянок»

Транспорт - одна из наиболее важных и динамичных отраслей экономики. Это важное связующее звено в экономике России, оно не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории,

является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. Следовательно, транспортные проблемы напрямую влияют на общий экономический фон города и региона. Например, увеличение транспортных издержек ведет к удорожанию производства и отражается на цене конечного продукта, а транспортные проблемы (отсутствие подъездных путей, выбор более длинных маршрутов, простаивание автомобилей в заторах и т.д.) ведут к нарушению логистики и удорожанию тех или иных продуктов.

Спектр транспортных проблем очень велик, но в данной статье хотелось бы уделить особое внимание проблеме перегруженности улично-дорожной сети городов и уличным заторам, или «пробкам», поскольку данная проблема переросла рамки не только мегаполисов, но и наблюдается на протяжении ряда лет и в региональных городах. Одним из способов решения данной проблемы являются системы «перехватывающих стоянок». «Перехватывающие» стоянки - это стоянки, устраиваемые возле станций скоростного движения транспорта в предположении, что автовладелец захочет оставить автомобиль на стоянке и продолжить свой путь на общественном транспорте. П+П (Припарковал и Поехал) от английского Р+R («Park and Ride»). Цели создания системы П+П:

- снизить перегруженность улиц центра города, а также автомобильных магистралей в других районах города в часы пик;

- уменьшить количество паркующихся автомобилей, прежде всего, длительно паркующихся (свыше 4 часов) в центральных районах города с тем, чтобы повысить "оборачиваемость" каждого машино-места.

Стоянки П+П обычно устраиваются возле станций и остановок скоростного движения транспорта - внеуличного, а также наземного. Расстояние от стоянки П+П до места посадки в общественный транспорт не должно превышать 150 метров. Стоянки П+П могут размещаться не только на подходах к центру города и в пределах городской черты, но и далеко за его пределами по линиям связи скоростного рельсового транспорта, обслуживающего жителей пригородов. В большинстве случаев услуги стоянок П+П платные, но автовладелец, оплатив стоянку, получает билет для проезда в общественном транспорте, тем самым экономит и время, и деньги. Обязательным условием является удобное сочетание общественного транспорта (электропоездов, метро, автобусов) со стоянкой.

Данный опыт успешно применяется на протяжении десятка лет в крупнейших городах мира. Наибольшее количество стоянок по системе Р+R эксплуатируется в настоящее время в крупных городах США, ФРГ, Франции, Швейцарии. Всего свыше 60 городов из приблизительно 20 зарубежных стран располагают стоянками системы Р+R. Во многих городах стоянки Р+R устраиваются на станциях рельсовых дорог (Бостон, Чикаго, Гамбург, Глазго, Лондон, Милан, Стокгольм, Торонто, Париж и др.) [1].

Применительно к городу Сочи данный метод организации транспортного обслуживания наряду с развитием МПТ является наиболее актуальным. Большой Сочи - курортный город с населением 400000 человек и автомобильным парком 123100 автомобилей, из которых 100554 составляют личные автомобили. Протяженность улично-дорожной сети г. Сочи составляет 2452 км, в том числе протяженность федеральных дорог - 191,6 км; территориальных дорог - 382,4 км; протяженность улиц - 834,5 км.

Пограничными постами являются пост «Магри» со стороны Джубги и пост «Псоу» со стороны Абхазии. Административно город делится на 4 района: Лазаревский, Центральный, Хостинский и Адлерский [3].

Анализ особенностей организации транспортного обслуживания Сочи показывает:

1. Освоение прибрежных территорий идет более интенсивно, чем горных.

2. Неравномерность использования городской территории определяет следующую тенденцию: из участков с низкой плотностью застройки (горных районов) поток пассажиров и транспорта стремится к местам с высокой плотностью.

3. В районах с высокой плотностью застройки (прибрежные территории, центр) нет возможности изыскать места для устройства стоянок для временного или постоянного хранения автомобилей. Эти районы целесообразно обслуживать МПТ.

4. В районах с низкой плотностью застройки (горные районы) нецелесообразно увеличивать плотность сети МПТ, поскольку загрузка будет неполной и транспортные предприятия будут нести убытки. Следовательно, эти районы целесообразно обслуживать индивидуальным пассажирским транспортом (ИПТ).

5. Оптимального распределения пассажиропотока между видами транспорта МПТ и ИПТ можно добиться путем применения систем "перехватывающих стоянок" на границе двух районов. То есть пассажир добирается средствами ИПТ до границы района с высокой плотностью застройки (границы центра), где осуществляет пересадку с помощью систем П+П на МПТ, и продолжает путь.

6. Развитие систем П+П невозможно без доминирования МПТ над ИПТ в транспортном потоке, которое осуществляется организационными или градостроительными мерами.

Для моделирования различных схем организации транспортного обслуживания Сочи была использована программа, которую разработал канд. тех. наук, доцент кафедры ОБД СГУТиКД Попов А. А. [2]. Программа позволяет смоделировать сеть маршрутов пассажирского транспорта, наложить на существующую УДС и рассчитать все необходимые показатели, а именно: величину и перераспределение пассажиропотока на любом участке маршрутной сети, как по видам транспорта, так и по кратчайшему пути и т. д.

Для ввода геометрической модели транспортной сети был использован план города в М: 1:25000. Математическая модель данной транспортной сети состоит из совокупности отрезков городских и районных магистралей, оборудованных линиями пассажирского транспорта. Граф данной УДС состоит из 114 узлов (из которых 37 являются пунктами тяготения), соединенных 252 ребрами. Данный участок УДС имеет значительные входящие транспортные потоки из Адлерского и Лазаревского районов. Для учета этих районов в модели вводятся пограничные объекты тяготения большой мощности (в Адлер и на Мамайку).

Для определения основных узлов пассажирообразования и пассажиропоглощения была смоделирована маршрутная сеть из 48 маршрутов МПТ. Сеть маршрутов обслуживает все пункты тяготения с населением от 1000 человек и выше (всего 26 пунктов) на участке от Магри до Имеретинской долины. Для упрощения расчетов принимались допущения:

- на маршрутной сети работают только автобусы;

- вместимость каждого автобуса - 100 человек;

- расчетный интервал движения 5 минут.

По полученным результатам корректировались интервалы движения автобусов по маршруту для обеспечения равномерной загрузки всех маршрутов.

При сравнении измеренных потоков с расчетными был отмечен факт перераспределения потоков пассажиров и транспорта между альтернативными путями следования, а также перераспределения потока пассажиров между альтернативными маршрутами и видами транспорта. Пассажиропотоки идут не только по кратчайшим путям, но и по альтернативным, причем степень перераспределения пассажиропотока с кратчайшего пути на альтернативный зависит от общей загрузки транспортной сети, от надежности того или иного пути следования. При воздействии на эти факторы меняется и степень перераспределения пассажиропотока как по маршрутам, так и по видам транспорта. Это, в свою очередь, позволяет сделать вывод, в каком узле и каким образом ведут себя пассажиропотоки, то есть пересаживается ли в этом узле конкретный пассажир на автобус или же, наоборот, на личный транспорт, а может, он продолжает дальнейший путь пешком. Многослойность графа сети позволяет рассчитать величину пассажиропотока, пересаживающегося с МПТ на ИПТ, и наоборот. Для каждого из узлов рассчитывается емкость «перехватывающей стоянки».

Емкость автомобильной стоянки - это максимальное количество автомобилей, размещенных единовременно в ее пределах при условии обеспечения беспрепятственного въезда и выезда для автомобильного транспорта.

Спрогнозировать емкость перехватывающей стоянки возможно по разнице входящего и выходящего пассажиропотока в одном узле. Рассчитаем для узлов емкость стоянки по формуле:

Е = ^ вых - Q вход )* 1 пик / Яавт, где

Q вых - величина пассажиропотока, переходящего в данном узле с индивидуального транспорта на другие виды, чел/час;

Q вход - величина пассажиропотока, переходящего в данном узле на индивидуальный транспорт с других видов транспорта, чел/час;

1 пик - длительность пикового периода, расчетное значение 2 часа;

Яавт - среднее эффективное наполнение индивидуального транспорта, расчетное значение 1,4 чел/авт.

Емкость узлов будет обусловлена количеством пассажиров, которые в определенном узле пересаживаются с личного автотранспорта на МПТ: ^ вых - Q вход). Следовательно, если величина Q вых < Q вход, то стоянку устраивать в данном узле нецелесообразно, поскольку пассажиры будут в данном случае пересаживаться с МПТ на личный автотранспорт.

В комплексе с устройством систем П+П используется ряд мер для обеспечения правильной работы стоянок:

- безтранспортная зона;

- приоритет МПТ.

Безтранспортная зона - это зона с частично или полностью ограниченным въездом для индивидуального транспорта (легкового и грузового), за исключением служебного, где все перевозки осуществляются силами общественного транспорта.

Из обследований УДС г. Сочи видно, что в часы пик движение затруднено на участках от микрорайона Мамайка до микрорайона Старая Мацеста. Только две основных транспортных артерии проходят через весь город - это участок федеральной автомобильной трассы «Джубга - Сочи», который проходит через ул. Виноградную, ул. Егорова, Курортный проспект - с одной стороны, и ул. Донскую, ул. Транспортную - с

другой. Безтранспортная зона будет ограничивать движение по ул. Виноградной от остановки «Новая Заря» до района Мацесты, а весь поток будет направляться по ул. Донской и далее - по ул. Транспортной. Все повороты в направлении центра при движении по ул. Донской и Транспортной - запрещаются. Создание приоритетных условий для движения МПТ является необходимым комплексным решением перегруженности УДС. Оно включает в себя:

- выделение дополнительных полос для движения МПТ;

- обеспечение комфортабельного подвижного состава МПТ;

- обеспечение преимущества в скорости движения в потоке;

- устройство разветвленной сети маршрутов пассажирского транспорта;

- устройство удобных посадочных платформ;

- введение единой (унифицированной) платы за проезд на разные виды МПТ в пределах безтранспортной зоны.

Итоги расчетов показали, что при использовании системы П+П и введении на границах района с более плотной застройкой (центр города) безтранспортной зоны, расчетные показатели существенно улучшились:

- суммарное количество перевезенных пассажиров увеличилось

на 14 913 пас/час;

- уменьшилась средняя величина поездки на 0,219 км;

- работа "пешеходного" транспорта увеличилась на 2459,23 пас/км;

- работа личного автомобильного транспорта уменьшилась на 56012,36 пас/км;

- работа маршрутного транспорта увеличилась на 20625,41 пас/км;

- суммарная работа транспорта уменьшилась на 32927,7162 пас/км;

- уменьшилась себестоимость перевозки 1 пассажира.

Очевидно, что уменьшилась активность (работа) личного автотранспорта и увеличилась работа МПТ и активность пешеходов. Вместе с тем уменьшилась средняя величина поездки, и увеличилось количество перевезенных пассажиров. Следовательно, можно предположить, что предложенные изменения в УДС и организации движения МПТ привели к улучшению расчетных показателей транспортного обслуживания города.

Итак, комплекс мероприятий по совершенствованию транспортного обслуживания города должен включать в себя следующие обязательные условия:

- ограничение безтранспортной зоны может быть только в том случае, если будет существовать равнозначная объездная дорога для транзитного транспорта;

- устройство системы «перехватывающих стоянок» потребует сбалансированной и конкурентоспособной сети МПТ;

- плата за пользование стоянками может включать в себя стоимость проезда в любом общественном транспорте, согласованную со стоянкой.

Проведенные мероприятия приведут к:

- решению проблем перегруженности центра города и проблем заторов;

- развитию парковой и пешеходных зон, что имеет немаловажное значение для развития индустрии туризма;

- снижению загазованности центра города;

- развитию культурно-деловых центров вблизи «перехватывающих стоянок».

Литература

1. Боровик Е. Н. Справка о системе «перехватывающих стоянок в Москве» для ГУП НИиПИ по генплану г. Москвы / Е. Н. Боровик. - М., 2007. - С. 1-2.

2. Попов А. А. Формирование и распределение пассажирских потоков в транспортной сети города: исс. ... канд. тех. наук (спец. 18.00.04) / А. А. Попов; рук. работы д-р тех. наук, проф. Д. С. Самойлов. - М.: МГСУ, 2005, 183 с.

3. Попов А. А., Ткачев А. И. Проведение комплексных мероприятий по совершенствованию маршрутной сети муниципального образования города Сочи / А. А. Попов, А. И. Ткачев // Научно-технический отчет. - Сочи, 2007. - 128 с.

Научные центры Южного отделения государственной академии наук «Российская академия образования»

Попов В. В.

Таганрогский научный центр Южного отделения государственной академии наук «Российская академия образования»

В течение последних лет Таганрогский научный центр Южного отделения государственной академии наук «Российская академия образования», головной составляющей которого является Таганрогский государственный педагогический институт, добился весомых достижений в научной деятельности. Среди основных стратегических партнеров Центра в области науки следует отметить Министерство образования науки РФ (задание на проведение НИР по тематическому плану и программа «Развитие научного потенциала высшей школы» на 2006-2008 и 2009-2010 гг., руководители проектов - д-р филос. наук, профессор В. В. Попов, д-р пед. наук, профессор А. В. Федоров, д-р пед. наук, профессор Е. А. Михайлычев, канд. с.-х. наук, доцент Т. В. Арямова), Российский гуманитарный научный фонд (с 2004 по 2009 годы получены 18 грантов РГНФ), Российский фонд фундаментальных исследований (с 2004 по 2009 годы получены 5 грантов РФФИ), программы грантов Президента РФ по поддержке ведущих научных школ России, молодых ученых и культуры (с 2004 по 2009 годы получены 4 гранта Президента РФ).

С 2008 года Таганрогский государственный педагогический институт (ТГПИ) стал официальным партнером ООН в рамках программы «Альянс цивилизаций» (с заключением двустороннего договора о сотрудничестве) по программе «Медиаобразование и медиаграмотность» (руководитель направления - проректор по научной работе ТГПИ, д-р пед. наук, профессор А. В. Федоров). Организована координация научных исследований Центра с общественными академиями (Российской академией естествознания, Международной педагогической академией).

В русле тематики основных направлений научных исследований ученые Центра оказывают научно-методическую помощь школам, гимназиям, педагогическому лицею. Их сотрудничество протекает в рамках опытно-экспериментальной работы, разработки учебных пособий и программ, педагогической практики студентов.