Методический подход к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний

МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ

Коришева О.В., ассистент кафедры «Финансы и кредит» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail: pretty_ok@mail.ru

Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок в процессе структурного реформирования железнодорожной отрасли проходило в условиях стратегических проблем железнодорожного транспорта. Данное условие привело к усилению угроз экономической устойчивости грузовых транспортных компаний. Учитывая возросшую значимость грузовых компаний-операторов, ставших связующим звеном стратегических отраслей экономики, уровень их устойчивости напрямую влияет на эффективную работу железнодорожной отрасли и экономическую безопасность страны. Это обусловливает необходимость разработки новых методических подходов к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний в соответствии с современными условиями рынка.

Ключевые слова: экономическая устойчивость; грузовые транспортные компании; реформирование железнодорожной отрасли; формирование рынка грузовых перевозок; угрозы и риски устойчивому развитию; оценка экономической устойчивости; интегральная балльная методика; элементы системы управления экономической устойчивостью.

METHODICAL APPROACH TO ASSESSMENT OF THE ECONOMIC SUSTAINABILITY OF FREIGHT TRANSPORT COMPANIES

Korisheva O., lecturer, Finance and credit chair, Institute of Economics and Finance, Moscow State University of railway engineering (MIIT),

Moscow, e-mail: pretty_ok@mail.ru

The formation of a competitive market of cargo transportation in the process of the structural reform of the railway sector passed in conditions of strategic problems of railway transport. This condition has led to increased threats to the economic sustainability offreight transport companies. Given the increased importance offreight operators, which became the connecting link to strategic branches of economy, the level of their stability direct impact on the effective operation of the railway industry and the country's economic security. This requires the development of new methodological approaches to the assessment of the economic sustainability of freight transport companies in accordance with modern market conditions.

Keywords: economic sustainability; freight transport companies; reforming the railway industry; formation of the market of cargo transportation; threats and risks to sustainable development; assessment of the economic sustainability; integral point methodology; the elements of the management system of economic stability.

Формирование конкурентного рынка грузоперевозок происходило в условиях многочисленных нерешенных проблем отрасли (высокий уровень износа вагонного парка, технологическая отсталость железнодорожного транспорта, экономически необоснованная система тарифного регулирования, отсутствие проработанной нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность грузовых компаний и др.), что создавало препятствия успешному проведению реформы и новые угрозы для транспортных компаний. За счет привлекательности бизнеса по оперированию грузовым подвижным составом рынок стремительно пополнялся новыми частными компаниями, которые занимали наиболее доходные рынки в сегменте грузовых перевозок.

Стимулирование и развитие конкуренции в сегменте грузовых перевозок привели к преобладанию доли частных компаний в общем количестве грузовых транспортных компаний. Доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, в 2003 году составляла 21,8 %, а к 2011 году увеличилась до 55,6 %. По объемам перевозок доля частных компаний возросла с 28,7 % в 2003 году до 78,6 % в 2012 году (см. рисунок 1). К 2013 году 77,6 % всего парка грузовых вагонов приходилась на независимые частные компании, доля холдинга «РЖД» составила 22,4 % (см. рисунок 2).

За счет покупки нового подвижного состава износ вагонного парка в отрасли постепенно снижался. При этом неудовлетворенный спрос на перевозки низкодоходных грузов, наоборот, рос, так как коммерческие фирмы в рамках своего юридического статуса имеют право не осуществлять социально-значимые перевозки. В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны были одобрены предложения Министерства транспорта России и ОАО «РЖД» по консолидации части парка полувагонов под управлением компании.

Кроме того, в результате стремительного роста парка грузовых вагонов количество подвижного состава операторов стало избыточ-нымв условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. По оценкам ОАО «РЖД», оптимальный объем парка грузовых вагонов составляет около 900 тысяч единиц при существующем объеме около 1 миллиона 180 тысяч единиц. Профицит вагонного парка в совокупности с большим количеством частных собственников вагонов привел не только к росту порожнего пробега, снижению основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта (по данным ОАО «РЖД» время

оборота вагона увеличилось на 2,7 суток, а участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч), но и резкому снижению ставок аренды на подвижной состав.По оперативным данным ОАО «РЖД» в 2013 году грузооборот составил 2 195,8 млрд. тарифных тонно-км, что на 1,18 % меньше показателя 2012 года. Падение объемов погрузки наблюдалось также по большинству видов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, что отражено в таблице 1.

Перечисленные проблемы и иные угрозы повышают вероятность ослабления экономической устойчивости грузовых железнодорожных транспортных компаний. Значение грузовых компаний в результате структурной реформы существенно повысилось, так как компании-операторы стали важнейшим звеном в системе общего воспроизводства, формирования ВВП России, соединении различных отраслей экономики. Задача обеспечения и сохранения экономической устойчивости приобрела большую значимость, поскольку влияет не только на эффективное функционирование самой компании, но и на устойчивое развитие железнодорожной отрасли и экономическую безопасность страны.

Соответственно, сформировавшаяся модель с широким конкурентным окружением является неэффективной в современных условиях железнодорожной отрасли. В данной ситуации автору представляется целесообразным выделение вида олигополии, характерной для рынка конечных грузовых железнодорожных услуг. Таким видом является «условная олигополия», при которой происходит сокращение количества независимых компаний-операторов, оптимизирование доли ОАО «РЖД» и укрупнение долей частных игроков. Условная олигополия, по мнению автора, имеет характерные черты нечеткости и неопределенности, при которой позиции различных видов компаний могут изменяться, и нет явной чувствительности к изменению цен. При условной олигополии удовлетворение потребностей конкурентного рынка обеспечивается 7-10 крупными частными компаниями, обладающими диверсифицированным вагонным парком, 5-7 крупными дочерними компаниями ОАО «РЖД», в том числе, компаниями с частичным участием частного капитала наряду с государственным, несущественным количеством мелких компаний, занимающим не более 25 % рынка, а также ОАО «РЖД» по мере необходимости. При условной олигополии вероятность сговора между крупными компаниями снижается, а решающую роль играет конкурентоспособность услуг компаний. Достижение данного типа рынка позволит устранить накопившиеся проблемы сег-

2010

2009

1009

Рис. 2. Структура парка грузовых вагонов в зависимости от вида собственника, % Таблица 1. Объемы погрузки по видам грузов и динамика их изменения

мента грузовых перевозок, обеспечить эффективное и продуманное использование вагонного парка, формирование нормативной базы, регулирующей перевозочную работу и способствующей повышению показателей эффективности использования вагонного парка.

Процесс трансформации рынка начался. Так, ряд мелких компаний-операторов не смог справиться с проблемами отрасли, которые обусловили падение ставок аренды на вагоны и прибыли

компаний, и ликвидировали свою деятельность, либо продавали бизнес более крупным игрокам. Среди средних и крупных игроков также начались сделки по слияниям и поглощениям для усиления позиций на рынке и противостояния угрозам и рискам.

В связи с этим поиск нового методического подхода к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний, соответствующего современной рыночной ситуации, является

Таблица 2. Классификация элементов системы управления экономической устойчивостью хозяйствующего субъекта железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок

Сферы отраслевых угроз Элементы системы управления экономической устойчивостью Риски и угрозы экономической устойчивости на уровне грузовой транспортной компании

1. Перевозочная деятельность 1.1. Ресурсно-вагонная составляющая - Физический и моральный износ вагонного парка; - 11едостаточное использование средств доминирующего (пятого) технологического уклада и вагонов нового поколения; - Несвоевременное обновления подвижного состава и вследствие сокращение количества единиц основных средств; - Ограниченные пропускные способности железнодорожной инфраструктуры в современных условиях рынка; - Повышение числа аварий и крушений поездов

1.2. Маркетинговая составляющая - Понижение конкурентоспособности; - Снижение доли рынка

1.3. Производственная составляющая - Отсутствие смежной производственной (вертикально-интегрированной) деятельности; - Отсутствие дополнительных источников дохода

2. Финансовая сфера 2.1. Составляющая финансовой эффективности и устойчивости - Снижение рентабельности бизнеса; - Потеря финансовой устойчивости;

- Недостаток средств для финансирования вложений в подвижной состав

2.2. Акционерпо-рыпочпая составляющая - Отсутствие или недостаток прибыли для выплаты дивидендов акционерам; - Снижение котировок акций и ухудшение рыночной позиции; - Недооценка стоимости акций при первичном размещении

3. Управленческая деятельность 3.1. Организационно-управленческая составляющая - Сокращение объемов погрузки и перевозок; - Снижение показателей эффективности использования подвижного состава; - Усиление террористических угроз на железнодорожном транспорте; - Возникновение ущерба в результате необеспеченного и недостаточно проработанного внутреннего регламента и сформированного ряда мер для обеспечения экономической безопасности компании; - Снижение эффективности деятельности служб экономической безопасности

3.2. Составляющая безопасности коммерческих отношений - Причинение ущерба компании в результате действий недобросовестных контрагентов; - 11есоблюдение требований законодательства на предприятии, повлекшее негативные финансовые последствия; - Несоблюдение принципа разумной осмотрительности и нарушения в ведении налогового учета; - Возникновение споров и судебных разбирательств с налоговыми и иными государственными структурами в результате неосмотрительных действий и непроработанной внутренней документации, регламентирующей поведение в рамках коммерческих отношений

4. Информационная безопасность 4.1. Информационно-технологическая составляющая - Риски искажения и умышленной фальсификации данных; - Риск потери даны и утечки конфиденциальной информации; - Недостаточная информационно-технологическая обеспеченность перевозочного процесса и оказания услуг по предоставлению подвижного состава; - Риск нарушений и сбоя в работе автоматизированных систем; - Риск нарушения законодательства относительно коммерческой тайны; - Угрозы, связанные с человеческим фактором

5. Социальная сфера 5.1. Социальная составляющая - Снижение мотивации в повышении эффективности работы; - Недостаточное социальное обеспечение работников

6. Инновационная сфера 6.1. Инновационно-технологическая составляющая - Риск неэффективного проведения НИОКР; - Риск утраты инновационного потенциала; - Несоответствие технологическому развитию отрасли, и как следствии потеря упущенной прибыли и клиентов; - Снижение инновационного потенциала

Рис. 3. Элементы системы управления экономической устойчивостью грузовой транспортной компании

Высокий уровень экономической устойчивости

от 80 до 100 баллов

Безопасный уровень экономической устойчивости

от 79 до 60 баллов

Средний уровень экономической устойчивости

от 59 до 40 баллов

Рисковый уровень экономической устойчивости

от 39 до 20 баллов

Критический уровень экономической устойчивости

от 19 до 0 баллов

Рис. 4. Классификация уровней экономической устойчивости

актуальной и, безусловно, необходимой задачей.

Автором на базе анализа имеющегося научно-методического обеспечения оценки экономической устойчивости и экономической безопасности обосновывается необходимость нового подхода к этой проблеме. Этот подход к оценке должен отражать принцип комплексности и включать ретроспективный анализ состояния компании, анализ внутренней и внешней среды, изучение и формирование элементов системы управления экономической устойчивостью, разработку методики оценки, учитывающей специфику грузовых железнодорожных компаний.

Для разработки системы оценкинеобходимо формирование совокупности главных элементов системы управления, охватывающих основные сферы деятельности грузовых транспортных компаний. Для формирования системы элементов управления экономической устойчивостью выявлены тенденции усиления угроз устойчивому развитии грузовых транспортных компаний. На основании систематизации угроз сформированы основные элементы системы управления экономической устойчивостью и угрозы эффективному развитию каждого элемента системы, которые представлены в таблице 2 и на рисунке 3.

Названные угрозы формируются под воздействием внутренних и внешних угроз, способных негативно повлиять на экономическую устойчивость грузовой железнодорожной транспортной компании.

Сформированные компоненты системы управления экономической устойчивостью представляются актуальными современной рыночной ситуации в железнодорожной отрасли и в достаточном количестве, необходимом для комплексной оценки экономической устойчивости грузовой транспортной компании. В то же время, при

оценке конкретного оператора грузов сформированный перечень составляющих может быть скорректирован либо сокращен в соответствии со спецификой деятельности компании, ее особенностями функционирования и текущей экономической политикой.

При выборе оценочных индикаторов для каждого элемента предпочтение отдано комплексным показателям, наиболее полно отражающим текущее состояние и тенденции изменения экономической устойчивости компании. При этом важно отметить, что выбор индикаторов и элементов управления экономической устойчивостью осуществлялся на основе критериев и угроз экономической безопасности. Это обусловлено спецификой железнодорожной отрасли, являющейся стратегически важной для России, в которой грузовые компании осуществляют деятельность. ОАО «РЖД» является, с одной стороны, коммерческой организацией, с другой стороны, холдингом, все сто процентов акций которого принадлежат государству, что формирует ответственность за осуществление различных перевозок, обеспечивающих экономическую безопасность страны. Коммерческие грузовые компании в результате структурной реформы приобрели особую значимость. При этом нежелание осуществлять экономически невыгодные, низкодоходные перевозки привело к неудовлетворенному спросу и угрозам стабильной работе различных отраслей. Соответственно, учитывая специфику отрасли, коммерческие грузовые компании для достижения своей экономической устойчивости должны учитывать принципы экономической безопасности.

С целью интеграции частных индикаторов и осуществления комплексной оценки экономической устойчивости применяется интегральная балльная оценка, базирующаяся на определении значимости отдельных функциональных составляющих посредством

расчета весовых коэффициентов.При этом весовой коэффициент каждой составляющей рассчитывается как отношение произведения максимального потенциального ущерба по каждому элементу на соответствующую вероятность его наступления к сумме произведений аналогичных показателей по всем составляющим.Для систематизации результатов оценки используется балльный подход, предусматривающий сопоставление фактических значений индикаторов по каждой составляющей с экспертными оценками. По итогам данного сопоставления каждой составляющей устанавливается определенное количество баллов, которое умножается на весовой коэффициент соответствующей составляющей.После этого суммируются полученные значения по всем составляющим, и определяется общая сумма баллов, в зависимости от которой определяется, к какому классу экономической устойчивости относится компания.

Обобщение методических подходов и расчетов интегральной оценки на примере грузовых транспортных компаний позволило автору для практических целей разработать пятиуровневую классификацию экономической устойчивости, представленную на рисунке 4.

Полная комплексная оценка экономической устойчивости произведена автором на примере ОАО «Федеральная грузовая компания». Полученные балльные оценки в соответствии с установленной ранее классификацией уровня экономической устойчивости компании свидетельствуют о среднем уровне экономической устойчивости ОАО «ФГК» в выраженном в 51,57 и 55,99 баллах в 2011 и 2012 годах, соответственно. При этом в 2012 году общий уровень увеличился на 4,42 балла и начал приближаться к безопасному уровню. Наибольшее влияние на уровень экономической устойчивости оказывают ресурсно-вагонная, маркетинговая составляющая, а также составляющая финансовой эффективности и устойчивости. В меньшей степени по сравнению с указанными составляющими, но также в достаточной мере оказывает влияние организационно-управленческая составляющая и составляющая безопасности коммерческих отношений, значимость которых к 2012 году возросла. Необходимо отметить, что большая часть весовых коэффициентов составляющих находится в определенном диапазоне значений, и разница между коэффициентами уменьшается. Это подтверждает, во-первых, значимость оцениваемых и анализируемых составляющих в достижении экономической устойчивости, а, во-вторых, свидетельствует о переменном смещении степени значимости в сторону тех или иных составляющих в зависимости от текущего состояния железнодорожной отрасли, проблем в сегменте грузоперевозок и иных актуальных факторов. Отмечается сокращение уровня износа вагонного парка (88,3 % в 2011 г. и 82,39 % в 2012 г.) и ежегодное обновление парка (13,94 % и 8,00 % в 2011 и 2012 гг.). Однако, ряд угроз реализовался, что отразилось в падении рентабельности продаж на 5,14 %.

По итогам оценки экономической устойчивости ОАО «ФГК» можно свидетельствовать о достаточном уровне устойчивости компании, позволяющем за счет собственных или заемных ресурсов сохранить равновесие и продолжать развитие. Небольшое снижение рентабельности продаж за рассматриваемый период свидетельствует о вхождении компании в сегмент в кризисный период и в условиях наличия сформировавшихся групп лидеров. ОАО «ФГК» рекомендуется продолжать более активными темпами обновлять вагонный парк, чтобы высокий уровень износа не стал фактором, сдерживающим развитие, а также расширять линейку видов вагонов для укрепления своих позиций в сегменте. Рекомендуется сохранять высокий уровень социальной ответственности и уровень безопасности коммерческих отношений, а также продолжать развивать и внедрять информационные технологии в процесс деятельности.

Предложенная методика оценки экономической устойчивости усовершенствована автором через бифуркацию оценки для прогнозирования экономического состояния компании, что отражено в иных статьях автора.

Таким образом, разработанный автором методический подход к оценке экономической устойчивости соответствует современным условиям и тенденциям рынка грузовых железнодорожных услуг и позволяет комплексно оценить уровень экономической устойчивости компаний-операторов. Соответственно, рассмотренный методический подход является эффективным для управления экономической устойчивостью грузовых транспортных компаний.

Литература:

1. Акимова, Т.А., Экономика устойчивого развития [Текст] : учеб.пособие / Т.А. Акимова, Ю.Н. Мосейкин. - М.: Изд-во Экономика, 2009. - 430 с.

2. Бубнова, Г.В. Мотивы, критерии установления транспортно-экономических отношений [Текст] / Г.В. Бубнова // Экономика железных дорог. - 2003. - № 9. - С. 82-90.

3. Клейнер, Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность [Текст] / Г.Б. Клейнер, В.Л. Тамбовцев, Р.М. Качалов; под общ.ред. С.А. Панова. - М.: Экономика, 1997. - 288 с.

4. Коришева, О.В., Основные угрозы экономической безопасности на уровне транспортной компании [Текст] / О.В. Коришева // Образование. Наука. Научные кадры. - 2013. - № 2. - С. 88-90.

5. Лапидус, Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) [Текст] / Б.М. Лапидус. - М.: Изд-во МГУ, 2001. - 301с.

6. Официальный сайт ОАО «Федеральная грузовая компания» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ru.railfgk.ru.

7. Суглобов, А.Е., Хмелев, С.А., Орлова, Е.А. Экономическая безопасность предприятия [Текст]: учебное пособие / А.Е. Суглобов, С.А. Хмелев, Е.А. Орлова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 271 с.