Шина
TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к шине, обладающей превосходными свойствами на обледенелом дорожном покрытии.
Уровень техники
Например, в JP 2006-160158 (документ 1) предложена шина, снабженная областями контакта с грунтом, разделенными парой основных канавок, проходящих зигзагообразно. Области контакта с грунтом по документу 1 снабжены продольными ламелями, проходящими зигзагообразно в продольном направлении шины, и поперечными канавками, каждая из которых соединяет одну из продольных ламелей и одну из основных канавок. Области контакта с грунтом разделены на блоки продольными ламелями и поперечными канавками. Каждый из блоков снабжен парой поперечных ламелей, проходящих по всей ширине каждого из блоков.
Однако, существует возможность дальнейшего улучшения шины по документу 1 в отношении силы сцепления с обледенелым дорожным покрытием.
Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение выполнено в свете вышеизложенного, и основной целью настоящего изобретения является обеспечение шины, обладающей превосходными характеристиками на обледенелом дорожном покрытии.
В одном аспекте настоящего изобретения шина включает протектор, снабженный первой основной канавкой и второй основной канавкой, каждая из которых проходит непрерывно и зигзагообразно в продольном направлении шины, и областью контакта с грунтом, определенной между первой основной канавкой и второй основной канавкой;
область контакта с грунтом снабжена продольной ламелью, проходящей зигзагообразно в продольном направлении шины, первыми поперечными канавками, проходящими между продольной ламелью и первой основной канавкой, и вторыми поперечными канавками, проходящими между продольной ламелью и второй основной канавкой,
область контакта с грунтом включает первые блоки, разделенные продольной ламелью и первыми поперечными канавками, и вторые блоки, разделенные продольной ламелью и вторыми поперечными канавками, и
каждый из первых блоков и вторых блоков снабжен не менее чем тремя поперечными ламелями, проходящими по всей ширине каждого из первых блоков и вторых блоков.
В другом аспекте изобретения предпочтительно первая основная канавка включает первую часть канавки, наклоненную относительно продольного направления шины, вторую часть канавки, наклоненную в противоположном направлении относительно первой части канавки и соединенную с первой основной частью, третью часть канавки, наклоненную в противоположном направлении относительно второй части канавки и соединенную со второй частью канавки, и четвертую часть канавки, наклоненную в противоположном направлении относительно третьей части канавки и соединенную с третьей частью канавки, и первая часть канавки, вторая часть канавки, третья часть канавки и четвертая часть канавки имеют различный угол наклона относительно продольного направления шины.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно продольная ламель включает первую часть ламели, наклоненную относительно продольного направления шины, вторую часть ламели, наклоненную в противоположном направлении относительно первой части ламели и соединенную с первой частью ламели, третью часть ламели, наклоненную в противоположном направлении относительно второй части ламели и соединенную со второй частью ламели, и четвертую часть ламели, наклоненную в противоположном направлении относительно третьей части ламели и соединенную с третьей частью ламели, и первая часть ламели, вторая часть ламели, третья часть ламели и четвертая часть ламели имеют различный угол наклона относительно продольного направления шины.
В другом аспекте изобретения предпочтительно по меньшей мере одна из первых поперечных канавок наклонена относительно аксиального направления шины, и по меньшей мере одна из вторых поперечных канавок проходит параллельно относительно аксиального направления шины.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно вторая основная канавка проходит зигзагообразно, в той же фазе, что и первая основная канавка; продольная ламель проходит зигзагообразно со смещением по фазе на половину шага в продольном направлении шины относительно первой основной канавки, и каждый из первых блоков и вторых блоков включает узкую часть и широкие части, расположенные с обеих сторон от узкой части в продольном направлении шины и имеющие ширину в аксиальном направлении шины, которая больше ширины узкой части.
В другом аспекте изобретения предпочтительно поперечные ламели включают первую поперечную ламель, проходящую прямолинейно через узкую часть, и вторую поперечную ламель, проходящую зигзагообразно через широкую часть.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно первая поперечная ламель, расположенная в одном из вторых блоков, плавно соединена со второй поперечной ламелью, расположенной в одном из первых блоков через продольную ламель.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно вторая поперечная ламель, расположенная в одном из вторых блоков, плавно соединена с первой поперечной ламелью, расположенной в одном из первых блоков через продольную ламель.
В другом аспекте изобретения предпочтительно первая поперечная ламель наклонена под углом θ1 относительно аксиального направления шины, вторая поперечная ламель включает часть, наклоненную под углом θ2, который больше, чем угол θ1 относительно аксиального направления шины, и разность между углом θ2 и углом θ1 составляет от 10 до 30 градусов.
В еще одном аспекте изобретения предпочтительно по меньшей мере одна из первых поперечных канавок наклонена относительно аксиального направления шины, и первая поперечная ламель наклонена в противоположном направлении относительно по меньшей мере одной из первых поперечных канавок.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора шины по воплощению настоящего изобретения.
На Фиг. 2А представлен увеличенный вид контура первой основной канавки, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 2В представлен увеличенный вид контура второй основной канавки, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид средней области контакта с грунтом, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид плечевой области контакта с грунтом, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид области контакта с грунтом короны, показанной на Фиг. 1.
На Фиг. 6 представлен развернутый вид протектора шины по сравнительному примеру (известное решение).
Описание предпочтительных воплощений
Далее воплощение настоящего изобретения описано в сочетании с прилагаемыми чертежами.
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора 2 шины 1 по воплощению настоящего изобретения. Шину 1 настоящего изобретения можно использовать в качестве различных шин, например, таких как пневматическая шина для легкового автомобиля или для большегрузного автомобиля, и в качестве не пневматической шины, не заполненной воздухом под давлением. Шина 1 в данном воплощении представляет собой пневматическую шину, и ее соответствующим образом используют в качестве зимней шины для большегрузных автомобилей.
Как показано на Фиг. 1, протектор 2 снабжен, в качестве основных канавок, первыми основными канавками 3 и вторыми основными канавками 4, проходящими непрерывно и зигзагообразно в продольном направлении шины.
Первые основные канавки 3 расположены, например, с каждой стороны от экватора С шины. Вторые основные канавки 4 расположены, например, аксиально снаружи от первых основных канавок 3 с каждой стороны от экватора С шины. Каждая из вторых основных канавок 4 в данном воплощении расположена ближе к соответствующему краю (Те) протектора, чем каждая из первых основных канавок.
«Края протектора (Те)» определяют как аксиально-внешние позиции контакта с грунтом, когда шина 1 в нормальном состоянии установлена на стандартный обод и накачена до стандартного давления, при отсутствии нагрузки на шину, и когда находится в контакте с плоской поверхностью при угле развала колеса равном нулю, нагруженная стандартной нагрузкой для шины. Размеры и т.п. различных элементов шины, представляют собой параметры, измеренные в нормальном состоянии, если не указано иное.
«Стандартный обод» представляет собой обод колеса, определенный для соответствующей шины стандартом, включенным в систему стандартизации, на которую базируется шина, например, «стандартный обод колеса» в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) и «мерный обод» в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам).
«Стандартное давление» представляет собой давление воздуха, определенное для соответствующей шины стандартом, включенным в систему стандартизации, на которую базируется шина, например, «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, максимальная величина давления, приведенная в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA, и «давление накачки» в системе ETRTO.
«Стандартная нагрузка» представляет собой нагрузку шины, определенную для соответствующей шины стандартом, включенным в систему стандартизации, на которую базируется шина, например, «предельная грузоподъемность» в системе JATMA, максимальная величина, приведенная в вышеуказанной таблице в системе TRA и «грузоподъемность» в системе ETRTO.
Предпочтительно расстояние в аксиальном направлении между экватором С шины и центральной линией одной из первых основных канавок 3 составляет, например, от 0,05 до 0,15 ширины TW протектора. Предпочтительно расстояние между экватором С шины и центральной линией одной из вторых основных канавок 4, например, составляет от 0,25 до 0,35 ширины TW протектора. Однако, схема расположения первых основных канавок и вторых основных канавок не ограничена этим. Ширина TW протектора представляет собой расстояние в аксиальном направлении шины между краями (Те) протектора в нормальном состоянии.
Чтобы улучшить стабильность вождения на сухом дорожном покрытии и характеристики на обледенелом дорожном покрытии при хорошем балансе, предпочтительно ширина W1 каждой из первых основных канавок 3 и вторых основных канавок 4 составляет, например, от 3 до 7% ширины TW канавки. С подобной точки зрения, в случае шины для большегрузных автомобилей в данном воплощении, предпочтительно глубина каждой из первых основных канавок 3 и вторых основных канавок 4 составляет, например, от 10,0 до 25,0 мм.
На Фиг. 2А представлен увеличенный вид контура одной из первых основных канавок 3. Как показано на Фиг. 2А, по меньшей мере одна, предпочтительно каждая из первых основных канавок 3, включает первые части 3a канавки, вторые части 3b канавки, третьи части 3c канавки и четвертые части 3d канавки, которые наклонены относительно продольного направления шины. Вторые части 3b канавки наклонены в противоположном направлении относительно первых частей 3a канавки, и каждая из них соединена с одной из первых частей 3a канавки. Третьи части 3c канавки наклонены в противоположном направлении относительно вторых частей 3b канавки, и каждая из них соединена с одной из вторых частей 3b канавки. Четвертые части 3d канавки наклонены в противоположном направлении относительно третьих частей 3c канавки, и каждая из них соединена с одной из третьих частей 3c канавки.
Каждая из первых частей 3a, вторых частей 3b, третьих частей 3c и четвертых частей 3d первых основных канавок 3 наклонена, например, под углом от 5 до 15 градусов, предпочтительно от 9 до 12 градусов относительно продольного направления шины. В качестве более предпочтительного примера, углы наклона (абсолютное значение) первых частей 3a канавки, вторых частей 3b канавки, третьих частей 3c канавки и четвертых частей 3d канавки в данном воплощении отличаются друг от друга относительно продольного направления шины. По меньшей мере одна из первых основных канавок 3, выполненная таким образом, позволяет создавать силу трения, благодаря кромкам по меньшей мере одной из первых основных канавок 3, проходящим в различных направлениях.
На Фиг. 2В представлен увеличенный вид контура одной из вторых основных канавок 4. Как показано на Фиг. 2В, например, по меньшей мере одна, предпочтительно каждая из вторых основных канавок 4 проходит зигзагообразно, в той же фазе, что и первые основные канавки 3. По меньшей мере одна из вторых основных канавок 4 имеет конфигурацию, в которой первые части 4а канавки и вторые части 4b канавки, наклоненные в противоположных направлениях, расположены с чередованием в продольном направлении шины. Первые части 4а канавки и вторые части 4b канавки, например, наклонены под углом от 5 до 15 градусов, предпочтительно от 9 до 12 градусов относительно продольного направления шины. Первые части 4а и вторые части 4b по меньшей мере одной из вторых основных канавок 4 в данном воплощении имеют одинаковый угол наклона (абсолютная величина) относительно продольного направления шины. По меньшей мере одна из вторых основных канавок, выполненная таким образом, имеет преимущество в том, что кромки каждой из частей канавки изнашиваются равномерно. Однако, по меньшей мере одна из вторых основных канавок 4, например, может включать четыре части канавки, имеющие различные углы наклона, как в случае по меньшей мере одной из первых основных канавок 3.
Как показано на Фиг. 1, протектор 2 снабжен средними областями 10 контакта с грунтом, каждая из которых ограничена одной из первых основных канавок 3 и одной из вторых основных канавок 4. Протектор 2 в данном воплощении также снабжен плечевыми областями 11 контакта с грунтом, каждая из которых расположена аксиально снаружи от каждой из вторых основных канавок 4, и областью 12 контакта с грунтом короны, ограниченной первыми основными канавками 3.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид одной из средних областей 10 контакта с грунтом. На Фиг. 3 канавки и ламели показаны светло-серым цветом для удобства, чтобы легче понять настоящее изобретение. Как показано на Фиг. 3, по меньшей мере одна, предпочтительно каждая из средних областей 10 контакта с грунтом снабжена продольной ламелью 15, первыми поперечными канавками 16 и вторыми поперечными канавками 17. Следует отметить, что в данном описании термин «ламель» означает прорезь шириной не более 1,5 мм, и она отличается от дренажной канавки, которая шире ламели.
Продольная ламель 15 проходит зигзагообразно в продольном направлении шины. Продольная ламель 15 в данном воплощении проходит, например, зигзагообразно со смещением по фазе на половину шага в продольном направлении шины относительно соседней одной из первых основных канавок. Другими словами, продольная ламель 15 и соседняя с ней одна из первых основных канавок 3 расположены так, что элементы, наклоненные в противоположных направлениях, соседствуют друг с другом в аксиальном направлении шины.
Продольная ламель 15 расположена, например, в центре в аксиальном направлении шины по меньшей мере одной из средних областей 10 контакта с грунтом или вблизи него. Предпочтительно расстояние в аксиальном направлении между продольной ламелью 15 и кромками соседней с ней одной из первых основных канавок 3 в данном воплощении составляет, например, от 0,3 до 0,7 ширины по меньшей мере одной из средних областей контакта с грунтом в аксиальном направлении шины.
Продольная ламель 15 включает, например, первые части 15а, вторые части 15b, третьи части 15с и четвертые части 15d, наклоненные относительно продольного направления шины. Вторые части 15b ламели наклонены в противоположном направлении относительно первых частей ламели 15а, и каждая из них соединена с одной из первых частей 15а ламели. Третьи части 15с ламели наклонены в противоположном направлении относительно вторых частей 15b ламели, и каждая из них соединена с одной из вторых частей 15b ламели. Четвертые части 15d ламели наклонены в противоположном направлении относительно третьих частей 15с ламели, и каждая из них соединена с одной из третьих частей 15с ламели.
Например, каждая из первых частей 15а, вторых частей 15b, третьих частей 15с и четвертых частей 15d продольной ламели 15 наклонена углом (абсолютное значение), который больше, чем угол наклона каждой из первых частей 3a, вторых частей 15b, третьих частей 3c и четвертых частей 3d по меньшей мере одной из первых основных канавок 3 относительно продольного направления шины. Каждая из первых частей 15а ламели, вторых частей 15b ламели, третьих частей 15с ламели и четвертых частей 15d ламели наклонена, например, под углом от 10 до 20 градусов, предпочтительно от 13 до 17 градусов относительно продольного направления шины. В качестве более предпочтительного примера, первая часть 15а ламели, вторая часть 15b ламели, третья часть 15с ламели и четвертая часть 15d ламели в данном воплощении имеют различные углы (абсолютное значение) относительно продольного направления шины. Продольная ламель 15, выполненная таким образом, позволяет создать силу трения в различных направлениях, благодаря своим кромкам.
Первые поперечные канавки 16 проходят между продольной ламелью 15 и соседней с ней одной из первых основных канавок 3. По меньшей мере одна, предпочтительно каждая из первых поперечных канавок 16 наклонена под углом, например, θ3 относительно аксиального направления шины.
Вторые поперечные канавки 17 проходят между продольной ламелью 15 и соседней с ней одной из вторых основных канавок 4. Вторые поперечные канавки 17, например, расположены в позициях в продольном направлении шины, отличных от позиций первых поперечных канавок 16. Предпочтительно, например, вторые поперечные канавки 17 наклонены под углом, который меньше угла наклона первых поперечных канавок 16 относительно аксиального направления шины, и по меньшей мере одна, предпочтительно каждая из вторых поперечных канавок в данном воплощении проходит параллельно аксиальному направлению шины.
Каждая из первых основных канавок, вторых основных канавок 4 и продольная ламель 15, проходящие зигзагообразно, как описано выше, включает кромки, проходящие во многих направлениях, поэтому сила трения возникает не только в аксиальном направлении, но и во многих направлениях, и следовательно, характеристики движения на обледенелых дорожных покрытиях улучшаются. Кроме того, каждая из первых поперечных канавок 16 и вторых поперечных канавок 17 позволяет создать силу трения в продольном направлении шины, таким образом способствуя улучшению характеристики сцепления с обледенелым дорожным покрытием.
По меньшей мере одна, предпочтительно каждая из средних областей 10 контакта с грунтом, включает первые блоки 21, разделенные продольной ламелью 15 и первыми поперечными канавками 16, и вторые блоки 22, разделенные продольной ламелью 15 и вторыми поперечными канавками.
Каждый первый блок 21 и второй блок 22 в данном воплощении включает узкие части 23 малой ширины и широкие части 24 большой ширины, в соответствии со схемой расположения по меньшей мере одной из первых основных канавок 3, по меньшей мере одной из вторых основных канавок 4 и продольной ламели 15, описанной выше. Узкие части 23 расположены, например, в центральной части в продольном направлении шины и обеих крайних частях в продольном направлении шины каждого из первых блоков и вторых блоков. Каждая широкая часть 24 расположена с обеих сторон от каждой узкой части 23 в продольном направлении шины и имеет ширину в аксиальном направлении шины, которая больше ширины узких частей 23. Таким образом, узкие части 23 и широкие части 24 расположены с чередованием в продольном направлении шины. Первые блоки 21 и вторые блоки 22, выполненные таким образом, деформируются так, что ширина широких частей 24 дополнительно увеличивается под воздействием напряжения, приложенного в продольном направлении шины. Такая деформация способствует выбрасыванию снега из основных канавок при движении по заснеженному дорожному покрытию.
Каждый из первых блоков 21 и вторых блоков 22 снабжен не менее чем тремя поперечными ламелями 25, проходящими по всей ширине каждого из первых блоков 21 и вторых блоков 22. Таким образом, получают достаточные кромочные составляющие с помощью поперечных ламелей 25, следовательно улучшается характеристика сцепления с обледенелым дорожным покрытием.
Поперечные ламели 25 включают, например, первые поперечные ламели 26, каждая из которых проходит через одну из узких частей 23, расположенных в центральных областях блоков, и вторые поперечные ламели 27, каждая из которых проходит через одну из широких частей 24.
Например, предпочтительно каждая из первых поперечных ламелей 26, обеспеченная во вторых блоках 22, расположена так, что она плавно соединена через продольную ламель 15 с одной из вторых поперечных ламелей 27, обеспеченных в первых блоках 21. Кроме того, например, предпочтительно, каждая из вторых поперечных ламелей 27, обеспеченных во вторых блоках 22, расположена так, что плавно соединена через продольную ламель 15 с одной из первых поперечных ламелей 26, обеспеченных в первых блоках 21. Посредством этого, продольная ламель 15 и первые поперечные ламели 26 и вторые поперечные ламели 27 сообщаются друг с другом, проявляя высокую способность поглощать воду, что улучшает характеристики на обледенелом дорожном покрытии.
По меньшей мере одна, предпочтительно каждая из первых поперечных ламелей 26 проходит, например, прямолинейно и наклонно относительно аксиального направления шины. Предпочтительно, например, угол θ1 по меньшей мере одной из первых поперечных ламелей 26 относительно аксиального направления шины меньше, чем угол θ3 по меньшей мере одной из первых поперечных канавок 16 относительно аксиального направления шины. Более конкретно, предпочтительно угол θ1 по меньшей мере одной из первых поперечных ламелей 26 составляет от 5 до 10 градусов. Первые поперечные ламели 26, выполненные таким образом, позволяют обеспечить большую силу трения в продольном направлении шины, благодаря своим кромкам, при движении по обледенелому дорожному покрытию.
Вторые поперечные ламели 27 проходят, например, зигзагообразно. Предпочтительно по меньшей мере одна, предпочтительно каждая из вторых поперечных ламелей 27 включает центральную часть 28, наклоненную под углом θ2, который больше, чем угол θ1 относительно аксиального направления шины. Широкие части 24, снабженные вторыми поперечными ламелями 27, выполненными таким образом, больше деформируются, чем узкие части 23, снабженные первыми поперечными ламелями 26, описанными выше; таким образом, снег в основных канавках может лучше выбрасываться при движении по заснеженному дорожному покрытию.
Предпочтительно угол θ2 составляет, например, от 25 до 35 градусов. Разность между углом θ2 и углом θ1 предпочтительно составляет от 10 до 30 градусов, более предпочтительно от 15 до 25 градусов. Посредством этого, обеспечивают умеренную разницу жесткости между узкими частями 23 и широкими частями 24, таким образом, вышеуказанные эффекты проявляются при подавлении неравномерного износа блоков.
Предпочтительно, например, каждая из вторых поперечных ламелей 27 включает внешние части 29, проходящие в аксиальном направлении шины с обеих сторон от центральной части 28. Вторые поперечные ламели 27, выполненные таким образом, способствуют улучшению сцепления с обледенелым дорожным покрытием.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид одной из плечевых областей 11 контакта с грунтом. Как показано на Фиг. 4, например, по меньшей мере одна, предпочтительно каждая из плечевых областей 11 контакта с грунтом снабжена плечевой продольной ламелью 30, первыми плечевыми поперечными канавками 31 и вторыми плечевыми поперечными канавками 32.
Плечевая продольная ламель 30 расположена, например, в центре в аксиальном направлении шины по меньшей мере одной из плечевых областей 11 контакта с грунтом или вблизи него. Расстояние в аксиальном направлении шины между плечевой продольной ламелью 30 и кромками соседней с ней одной из вторых основных канавок 4 составляет, например, от 0,3 до 0,7 ширины по меньшей мере одной из плечевых областей 11 контакта с грунтом. Предпочтительно, например, плечевая продольная ламель 30 проходит прямолинейно в продольном направлении шины.
Каждая первая плечевая поперечная канавка 31 проходит между плечевой продольной ламелью и соседней с ней одной из вторых основных канавок 4. Предпочтительно, например, первые плечевые поперечные канавки 31 проходят прямолинейно с постоянной шириной канавки.
Вторые плечевые поперечные канавки 32 проходят между плечевой продольной ламелью 30 и соседним с ней одним из краев (Те) протектора. Вторые плечевые поперечные канавки 32 расположены, например, в положениях в продольном направлении шины, отличных от первых плечевых поперечных канавок 31.
Предпочтительно, например, ширина вторых плечевых поперечных канавок 32 постепенно возрастает в направлении соседнего одного из краев (Те) протектора. Вторые плечевые поперечные канавки 32, выполненные таким образом, позволяют уменьшить виляние автомобиля на заснеженных дорожных покрытиях.
По меньшей мере одна из плечевых областей 11 контакта с грунтом снабжена, например, первыми плечевыми блоками 33, разделенными плечевой продольной ламелью 30 и первыми плечевыми поперечными канавками 31, и вторыми плечевыми блоками 34, разделенными плечевой продольной ламелью 30 и вторыми поперечными канавками 32.
Каждый из первых плечевых блоков 33 и вторых плечевых блоков 34 в данном воплощении включает узкие части 36 малой ширины и широкие части 37 большой ширины. Узкие части 36, например, расположены в центральной области в продольном направлении шины каждого из первых плечевых блоков 33 и вторых плечевых блоков 34, и краевых частях в продольном направлении шины каждого из первых плечевых боков 33 и вторых плечевых блоков 34. В каждом из первых плечевых блоков 33 и вторых плечевых блоков 34, широкие части 37 расположены с обеих сторон в продольном направлении шины узкой части 36, расположенной в центральной области, и широкие части 37 имеют ширину в аксиальном направлении, которая больше ширины узких частей 36. Таким образом, узкие части 36 и широкие части 37 расположены с чередованием в продольном направлении шины.
По меньшей мере один, предпочтительно каждый из первых плечевых блоков 33 и вторых плечевых блоков 34 снабжен не менее чем тремя плечевыми поперечными ламелями 40, проходящими по всей ширине по меньшей мере одного из первых плечевых блоков 33 и вторых плечевых блоков 34. Посредством этого, получают достаточные кромочные составляющие с помощью плечевых поперечных ламелей 40, таким образом, улучшают характеристику сцепления с обледенелым дорожным покрытием.
По меньшей мере один, например, предпочтительно каждый из первых плечевых блоков 33 снабжен первыми плечевыми поперечными ламелями 41, проходящими прямолинейно, и вторыми плечевыми поперечными ламелями 42, проходящими зигзагообразно. Предпочтительно, например, пара первых плечевых поперечных ламелей 41 расположена по меньшей мере в одном из первых плечевых блоков 33, так что они обрамляют узкую часть 36, расположенную в центральной области по меньшей мере одного из первых плечевых блоков 33. Предпочтительно каждая из вторых плечевых поперечных ламелей 42 расположена, например, между одной из широких частей 37 и соседней с ней одной из первых плечевых поперечных канавок 31.
По меньшей мере один, предпочтительно каждый из вторых плечевых блоков 34, например, снабжен третьими плечевыми поперечными ламелями 43, проходящими прямолинейно. Предпочтительно, например, третьи плечевые поперечные ламели 43 расположены так, что по одной находится в каждой широкой части 37, и одна находится в узкой части 36 между широкими частями 37 по меньшей мере одного из вторых плечевых блоков.
Как описано выше, первые плечевые поперечные ламели 41 и вторые плечевые поперечные ламели 42 в данном воплощении расположены в первых плечевых блоках 33 со смещением относительно узких частей 36 и широких частей 37 соответственно, и третьи плечевые поперечные ламели 43 расположены в узких частях 36 и широких частях 37 вторых плечевых блоков 34. Такая схема расположения ламелей позволяет подавить деформацию первых плечевых блоков 33, и следовательно, позволяет обеспечить стабильность вождения. С другой стороны, такая схема расположения ламелей делает вторые плечевые блоки 34 более легко деформируемыми, следовательно, можно ожидать, что уменьшиться виляние автомобиля.
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид области 12 контакта с грунтом короны. Как показано на Фиг. 5, например, область 12 контакта с грунтом короны снабжена поперечными канавками 45 короны.
Поперечные канавки 45 короны расположены, например, в каждом из двух шагов зигзага первых основных канавок 3. Поперечные канавки 45 короны проходят, например, наклонно относительно аксиального направления. Предпочтительно, например, поперечные канавки 45 короны наклонены в противоположном направлении относительно первых поперечных канавок 16 (показано на Фиг. 3), расположенных в средних областях 10 контакта с грунтом. Поперечные канавки 45 короны, выполненные таким образом, обеспечивают силу трения в различных направлениях, следовательно, можно улучшить характеристику сцепления при движении на повороте.
Область 12 контакта с грунтом короны включает, например, блоки 46 короны, разделенные поперечными канавками 45 короны.
Каждый блок 46 короны включает, например, узкие части 47, имеющие малую ширину, и широкие части 48, имеющие большую ширину. Узкие части 47 расположены, например, в центральной области и обоих краевых частях в продольном направлении шины каждого из блоков 46 короны. Широкие части 48 расположены с обеих сторон в продольном направлении шины от узких частей 47, расположенных в центральной области каждого из блоков 46 короны и имеют ширину в аксиальном направлении шины, которая больше ширины узких частей 47. Таким образом, узкие части 47 и широкие части 48 расположены с чередованием в продольном направлении шины.
Предпочтительно, например, каждый блок 46 короны снабжен не менее чем тремя поперечными ламелями 50 короны, проходящими по всей ширине каждого блока 46 короны. Посредством этого получают достаточные кромочные составляющие с помощью поперечных ламелей 50 короны, следовательно, дополнительно улучшается характеристика сцепления с обледенелым дорожным покрытием.
Предпочтительно поперечные ламели 50 короны расположены, например, в каждой узкой части 47 и широкой части 48. С другой стороны, предпочтительно каждая поперечная ламель 50 короны смещена, например, относительно вершины зигзага каждой первой основной канавки в продольном направлении шины. Посредством этого подавляют концентрацию напряжения в соединительной части между поперечными ламелями 50 короны и первыми основными канавками 3, в результате чего предотвращают неравномерный износ блоков 46 короны.
По меньшей мере одна, предпочтительно каждая поперечная ламель 50 короны проходит, например, зигзагообразно. По меньшей мере одна, предпочтительно каждая поперечная ламель 50 короны в данном воплощении включает центральную часть 51, наклонно пересекающую экватор С шины, и внешние части 52, расположенные с обеих сторон от центральной части 51 и проходящие в аксиальном направлении шины. По меньшей мере одна поперечная ламель 50 короны, выполненная таким образом, позволяет обеспечить силу трения в аксиальном направлении шины посредством кромок центральной части 51.
Область 12 контакта с грунтом короны в данном воплощении включает широкие блоки 46 короны, которые не разделены продольной ламелью. Область 12 контакта с грунтом короны, выполненная таким образом, имеет более высокую жесткость, чем жесткость средних областей 10 контакта с грунтом и плечевых областей 11 контакта с грунтом, и следовательно, позволяет проявлять превосходную стабильность вождения. Однако, область 12 контакта с грунтом короны может быть разделена продольной ламелью (не показана на чертежах), проходящей прямолинейно или зигзагообразно, подобно ламелям в средних областях 10 контакта с грунтом или плечевых областях 11 контакта с грунтом, описанным выше. При области 12 контакта с грунтом короны, выполненной таким образом, можно ожидать улучшение характеристик движения на повороте на обледенелом дорожном покрытии.
Хотя шина описана на примере одного воплощения настоящего изобретения, настоящее изобретение может быть реализовано в различных вариантах и не ограничено представленным воплощением.
Пример по изобретению (пример)
Были изготовлены экспериментальные шины размером 11R22,5 для большегрузных автомобилей с рисунком протектора, представленном на Фиг. 1, в соответствии с техническими характеристиками, представленными в таблице 1. В качестве сравнительного примера (известное решение), была изготовлена экспериментальная шина, в которой каждый из блоков средних областей контакта с грунтом снабжен двумя поперечными ламелями, как показано на Фиг. 6. Для каждой экспериментальной шины определяли характеристики на обледенелом дорожном покрытии и на заснеженном дорожном покрытии. Общие технические характеристики и методы испытаний экспериментальных шин описаны ниже.
Обод: 7,50×22,5
Давление шины: 800 кПа
Испытательный автомобиль: 10-тонный грузовик (автомобиль с 2-мя приводными колесами) под нагрузкой 5 тонн.
Позиции установки экспериментальных шин: все колеса
Характеристики на обледенелом дорожном покрытии и на заснеженном дорожном покрытии
Соответственно, измеряли время, требующееся для перемещения на расстояние 200 м по дорогам S-образной формы, состоящим непрерывных кривых с радиусом кривизны 30 метров, одна из которых покрыта льдом, а другая покрыта утрамбованным снегом. Результаты испытаний представлены в виде показателя, исходя из сравнительного примера (известное решение), принятого за 100, при этом чем меньше численное значение показателя, тем лучше характеристики на обледенелом дорожном покрытии и заснеженном дорожном покрытии.
Результаты представлены в таблице 1.
Результаты испытаний подтвердили, что шины примеров по изобретению проявляют отличные характеристики на обледенелом дорожном покрытии.