Развитие транспортных систем государств Южного Кавказа и российские интересы

ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А, МУСТАФАЕВ A.A.

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОСУДАРСТВ ЮЖНОГО КАВКАЗА И РОССИЙСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

В статье рассматриваются интересы России на Южном Кавказе в разрезе реализации совместных с государствами региона инфраструктурных проектов с учётом повышения конкурентных преимуществ путей сообщения, проходящих по российской территории. Выявлены основные направления и проблемы интеграции транспортных систем РФ и закавказских государств, трудности и перспективы модернизации, поставки и использования современных видов подвижного состава и инновационной техники в регионе. Выработаны рекомендации по формированию и проведению эффективной транспортной стратегии России на Южном Кавказе, отвечающей её экономическим и политическим интересам, а также соображениям национальной безопасности.

SVETCOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOV A.A., MUSTAFAEV A.A.

DEVELOPMENT OF TRANSPORT SYSTEMS OF THE SOUTH CAUCASUS AND RUSSIAN INTERESTS

The article deals with the interests of Russia in South Caucasus in the context of joint with the region of infrastructure projects from the strengthening of the competitive advantages of Railway passing through Russian territory. The basic directions and problems of integration of transport systems of Russia and the Transcaucasia states, problems and prospects of modernization, supply and use of modern types of rolling stock and technology innovation in the region. Recommendations on the formation and implementation of an effective transport strategy of Russia in South Caucasus, corresponding to its economic and political interests, as well as for national security reasons.

Ключевые слова: интеграция транспортных систем, железная дорога, автомобильный транспорт, инновационное развитие, транспортное машиностроение, контейнерные поезда, вагонный парк, путевое хозяйство, мировой экономический кризис, модернизация.

Keywords: integration of transport systems, railways, road transport, innovative development, transportation engineering, container trains, rolling stock, track facilities, the global economic crisis, modernization.

ВВЕДЕНИЕ

На работу всех видов транспорта в межгосударственном сообщении влияют рыночные преобразования, проводимые на постсоветском пространстве. Например, в ходе реформирования железнодорожного транспорта растёт доля вагонов, принадлежащих частным компаниям - операторам подвижного состава. Так, по состоянию на май 2011г. доля частных вагонов в общем

парке на «пространстве 1520 мм» составила 64,4%. Рост объёмов грузовых перевозок на фоне недостатка подвижного состава привёл к тому, что в 2010г. ни одна администрация «пространства 1520» не смогла обойтись в перевозках собственным вагонным парком. Такая ситуация приводит к росту задержек вагонов, увеличению порожнего пробега, учащению случаев введения срочного возврата вагонов. Решить такие проблемы призвана Концепция единой системы управления парком грузовых вагонов.

Реализация крупных межгосударственных инфраструктурных проектов затрудняется практически исчерпанием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, средства которого были направлены на вынос грузового движения с участка Санкт-Петербург - Бусловская, строительство Кузнецовского тоннеля, Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и первого участка автотрассы Санкт-Петербург - Москва. Таким образом, например, финансирование строительства железной дороги Иран - Армения из средств Инвестиционного фонда РФ вызывает большие сомнения.

Ключевым вопросом развития транзитных перевозок на постсоветском пространстве является месторасположение «большого креста» - пересечения международных транспортных коридоров «Восток - Запад» и «Север - Юг». Существует множество точек расположения «большого креста» как на территории России, так и других государств, в том числе и на Южном Кавказе. При этом российские транспортные компании должны воспринимать появление альтернативных маршрутов перевозок грузов как часть нормальной конкурентной борьбы.

Нормативно-правовое и организационное оформление транзитных перевозок в России практически не осуществляется. Министерство транспорта РФ отказалось от дальнейшей разработки закона «О транзите», не сумев согласовать его с другими структурами в правительстве. Законопроект предусматривал существенное упрощение таможенных процедур, в частности, таможенный досмотр заменялся осмотром целостности пломбы на контейнере. И хотя, по сведениям Федеральной таможенной службы (ФТС), в России досматривается менее 5% всех транзитных грузов (по системе управления рисками), эти таможенные процедуры приводят к задержкам целых контейнерных поездов. Выходом из ситуации является применение современных досмотровых комплексов, сканирующих устройств, не останавливающих движение состава, а также широкое распространение предварительного информирования таможенных органов о характере транзитных грузов.

Переход на движение грузовых поездов по твёрдому графику невозможен без налаживания оперативного взаимодействия с таможенными органами. Эффективность транзитных перевозок снижается под воздействием «человеческого фактора» и «коррупционной составляющей» при таможенном оформлении грузов. Передача с 29 июня 2011г. Федеральной таможенной службе функций транспортного, ветеринарного, санитарно-карантинного и фитосанитарного контроля на границе должно сократить время прохождения грузов через приграничные пункты пропуска на 20-30%.

Экономическое стимулирование привлечения транзитных грузов имеет двоякие последствия. С одной стороны, необходимо увеличивать привлекательность транзитных перевозок по территории страны путём снижения их стоимости. С другой стороны, если убрать все сопутствующие транзиту платежи, то это не даст никакой экономической выгоды государству, а лишь создаст дополнительные проблемы, связанные с организацией перевозок, дополнительной загруженностью транспортной инфраструктуры. Во многом, либеральность российского законопроекта «О транзите» была вынужденной ответной реакцией, вызванной конкуренцией с иностранными судоходными компаниями.

Развитие транспортных систем государств Южного Кавказа в настоящем, прошлом и будущем связано с ростом добычи углеводородного сырья. Например, в Азербайджане все современные порты на Каспийском море, первые железные дороги, большая часть автодорог появились вследствие развития нефтяной промышленности. Расположение и направление путей сообщения и транспортных объектов определялось потребностями обеспечения добычи и перевозки нефти.

Развитие транспортных коммуникаций в регионе связано с рядом трудностей. Помимо общеизвестных военно-политических конфликтов и горного рельефа местности регион Южного Кавказа подвержен воздействию неблагоприятных природных явлений. На горных перевалах Кавказа вводятся ограничения движения автотранспортных средств после больших снегопадов, схода лавин. Так, по Военно-Грузинской дороге в сложных климатических условиях запрещается движение отдельных видов транспорта, например, автомобилей большой грузоподъёмности, с прицепами и полуприцепами, автобусов большой вместимости. На отдельных участках разрешается движение машин только при наличии специальных цепей, а также автомобилей с двумя или более ведущими мостами.

Транспортное направление Баку - Астара подвержено наводнениям. На черноморском побережье Кавказа железная дорога проходит в 15-20 метрах от берега и во время штормов подвергается деформации и повреждениям. В целях обеспечения транспортной и экологической безопасности требуется строительство и поддержание в надлежащем состоянии берегоукрепительных сооружений (например, на участке Чакви - Махинджаури в Грузии) для обеспечения беспрепятственного пропуска пассажирских поездов и грузовых составов с нефтью и нефтепродуктами.

Участие России в реализации транспортных проектов на Южном Кавказе обусловлено не только экономическими интересами, но и политическими соображениями [1,3]. Так, ОАО «РЖД» поставило задачу подготовить проект установления прямого железнодорожного сообщения с Южной Осетией.

На развитие транспорта в государствах Южного Кавказа оказывает влияние политика России на других направлениях. Так, ограничения поставок российской нефти в Беларусь привели к тому, что ЗАО «Белорусская нефтяная компания» заключило контракт на поставку в 2011г. в Беларусь до 4 млн. тонн нефти с Государственной нефтяной компанией Азербайджана

(SOCAR). Перевозка нефти должна осуществляться по железной дороге через Азербайджан и Грузию, далее по Чёрному морю в порт «Южный» (Украина), а затем по трубопроводам Одесса - Броды и «Дружба» на Мозырский НПЗ.

Таким образом, основная цель настоящей статьи заключается в системном исследовании проблемы интеграции и инновационного развития транс-портно-коммуникационных систем России и стран Южного Кавказа и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в современном периоде.

1. Развитие железнодорожного транспорта и российские интересы в государствах Южного Кавказа

Российские интересы в государствах Южного Кавказа в наиболее полной мере реализуются в Армении, где функционирует дочернее предприятие ОАО «РЖД» - ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога (ЮКЖД)». Россия инвестирует в экономику и развитие транспортной системы Армении как главного военно-политического союзника на Кавказе. Финансовая экономическая поддержка республики способствует сохранению геополитического баланса сил в регионе, где присутствуют входящая в НАТО Турция, американский союзник Грузия и тяготеющий к США Азербайджан.

Присутствие России на Южном Кавказе требует решения проблемы транспортной блокады Армении. Вообще, железнодорожная сеть республики имеет четыре пограничных перехода: с Азербайджаном, Турцией, Грузией и Ираном. В настоящее время функционирует только переход на грузинской границе.

В начале 1990-х годов Армянские железные дороги стали инфраструктурным тупиком. В результате военных конфликтов в Закавказье оказался закрытым единственный для Армении выход в Россию по железнодорожной линии Самтредиа - Сухуми - Гагра - Сочи. Автомобильные дороги через перевалы Главного Кавказского хребта периодически бывают закрыты не только вследствие погодных катаклизмов, но и по техническим и политическим соображениям.

Передача Армянских железных дорог в концессионное управление ОАО «РЖД» (в конце 2007г.) повлекло за собой некоторые проблемы. Например, повышение реальных железнодорожных тарифов на перевозки грузов по территории Грузии, которые устанавливаются в результате действия целой системы скидок. Так, до передачи Армянских железных дорог в концессионное управление Грузинская железная дорога предоставляла скидки на перевозку армянских транзитных грузов в размере 17% для наливных грузов и 22% -для сухих грузов (в то же время скидка на транзитные перевозки азербайджанских грузов доходила до 50%). После вступления в силу концессионного соглашения эти скидки были аннулированы.

Главным направлением преодоления транспортной блокады республики является развитие железнодорожно-паромного сообщения порт Кавказ (Россия) - порт Поти (Грузия). Паромное сообщение по этому маршруту было открыто в 2004 году. Организатором и собственником паромной пере-

правы стала швейцарская компания Reserve Capital Enterpising Corporation (президент Хаким Матчянов).

Однако до 2007г. паромная переправа фактически не работала из-за недостаточной вместимости паромов (20-25 вагонов), отсутствия грузовой базы и экономической выгоды. Полная загрузка парома не достигалась, несмотря на применение линейки льготных тарифов для армянских компаний-экспортёров, соответственно, рентабельность работы парома была низкой. В свою очередь, нерегулярность функционирования паромной переправы негативно влияла на ритмичность поставок грузов.

До начала регулярной работы железнодорожно-паромной переправы порт Кавказ (Россия) - порт Поти (Грузия) морские перевозки российских товаров в Армению осуществлялись по маршруту порт Ильичёвск (Украина) -порт Поти и далее по железной дороге через Грузию. По этой железнодорожно-паромной переправе перевозилось около 350 тыс. тонн грузов в год, из которых только 10% направлялись в Россию и из России в Армению. Армянские и российские предприниматели не пользовались этим маршрутом из-за его тарифной непривлекательности.

Возобновление работы переправы произошло после подключения к её работе ОАО «РЖД» и закупки новых паромов вместимостью 50 вагонов. В апреле 2007г. новый более вместительный паром совершил первый рейс по маршруту порт Кавказ (Россия) - порт Поти (Грузия) и тем самым открыл короткий по сравнению с украинским маршрутом путь сообщения между Россией и Арменией, создал конкуренцию оператору паромных сообщений «Укрферри» (Украина). Время в пути сократилось с 50 до 31 часа, появилась возможность снизить стоимость перевозки на 20-25%. Всего в 2007г. паромом было совершено 40 рейсов, перевезено более 80 тыс. тонн грузов.

Перевозки на маршруте осуществляют железнодорожные паромы проекта Smat и Feruz, дедвейтом около 6,5 тыс. тонн и вместимостью 50 железнодорожных вагонов2. Имеется возможность перевозить на этих судах автомобили (64 большегрузных автомобиля) и контейнеры. Технические характеристики судов позволяют им заходить в мелководный порт Кавказ, который может принимать суда с глубиной осадки 3-4 м. Порт расположен на косе Чушка в Керченском проливе, где имеются течения. В отдельные годы пролив может замерзать, например, в январе 2008г. из-за сложной ледовой обстановки паром смог сделать только один рейс.

Регулярность движения паромного судна корректируется в связи с погодными условиями в портах Кавказ, Поти, а также наличием вагонов и других видов грузов. Первоначально планировалось осуществлять один рейс в

2 Железнодорожные вагоны размещаются на пяти путях верхней палубы. Вместимость по железнодорожным цистернам с длиной ме^ду автосцепами 12020 мм - 50 единиц. Вместимость по железнодорожным грузовым вагонам с длиной ме^ду автосцепами 14730 мм - 38 единиц. Вместимость по железнодорожным пассажирским вагонам с длиной ме^ду автосцепами 24540 мм - 22 единицы. В сочетании с малой осадкой паром проекта СОТ03.01 не имеет аналогов в мире по количеству принимаемых на борт вагонов. Особенностью данного парома является наличие как путей с колеей российского стандарта, так и с колеей европейского стандарта. Погрузка-выгрузка осуществляется в одной плоскости, что существенно удешевляет береговые терминалы и обеспечивает погрузку-выгрузку состава из 50 вагонов в течение 1-1,5 часов.

неделю, а после выхода на линию второго парома удвоить количество рейсов. В 2010г. паром выходил из порта Кавказ один раз в неделю.

В период закрытия автомобильного контрольно-пропускного пункта (КПП) «Казбеги - Верхний Ларе» (в 2008-2010 гг.) время следования грузового автотранспорта по маршруту Москва - Ереван с использованием желез-нодорожно-паромной переправы составляло от 24-25 дней до одного месяца. Так как паром осуществлял один рейс в неделю, грузовые автомобили были вынуждены ожидать очередного рейса.

В 2008 г. паромы были загружены на 100%. В январе-феврале 2009г. грузооборот паромной переправы снизился почти в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Однако, несмотря на общий спад в объёмах перевозимых грузов, железнодорожной паромной переправой в 2009г. по сравнению с 2008г. перевезено на 7% грузов больше. Рост перевозок может быть связан с участием армянских компаний в строительстве олимпийских объектов в Сочи.

Из Армении перевозились строительные материалы, химикаты, минеральная вода, фрукты и овощи. Из России - зерно, продовольственные товары, нефтепродукты, черные металлы и лесоматериалы, автомобили, тракторы.

Объём грузов из Армении всегда был меньше российского экспорта. В 2008г. из России в Армению было транспортировано свыше 140 тыс. тонн грузов с использованием железнодорожно-паромной переправы. Из Армении было экспортировано в Россию около 30 тыс. тонн. Общий объем грузооборота между Россией и Арменией в 2008г. составил 3 млн. тонн против 1,5 млн. тонн в 2007 году.

В 2009г. ОАО «РЖД» приобрело 51% акций оператора железнодорожно-паромной переправы порт Кавказ - порт Поти Black Sea Ferry Investment (BSFI), при этом 49% акций продолжают принадлежать компании Reserve Capital Enterpising Corp. Целью приобретения является возможность применения сквозного тарифа при перевозках грузов.

Несмотря на функционирование маршрута порт Кавказ - порт Поти в 2008г. 57% железнодорожных перевозок между Россией и Арменией было осуществлено посредством паромной переправы Ильичевск (Украина) - Поти. Проблемным вопросом является запрет на ввоз из Армении в Россию подакцизных грузов (алкоголя и табака) через порт Кавказ, что не позволяет наращивать товарооборот между странами.

Изначально с таможенными органами России был согласован ввоз на территорию РФ через порт Кавказ грузов из Армении по восьми позициям товарной номенклатуры: цемент, щебень, бетонит, силикат натрия, строительные камни, облицовочные плиты, перлит, каучук синтетический. При этом вывоз из порта в Армению был разрешен всей номенклатуре грузов. В условиях, когда в порту Кавказ не было возможности проводить таможенное оформление подакцизных товаров, их экспортные перевозки в Россию осуществлялись через порт Ильичёвск.

На первом этапе пункт пропуска подакцизных товаров в порту Кавказ работал по временной схеме, согласованной с таможенным и пограничным управлением. Для пропуска подакцизных товаров необходимо было иметь постоянный пропускной пункт, технически обеспечить работу таможенных органов, построить и оборудовать склад временного хранения. Компания Black Sea Ferry Investmen намерена построить склад временного хранения на территории порта Кавказ площадью около 1,5 тыс. кв. метров. В конце 2009 года постановлением правительства России порт был включен в перечень портов, через которые могут проходить подакцизные товары. Предусмотрено развитие и техническая реконструкция станции «Кавказ» для увеличения ее эксплуатационных возможностей.

Согласно прогнозу ОАО «РЖД», доля паромных перевозок по маршруту порт Кавказ - порт Поти к 2014г. будет составлять 79% от всего грузооборота между Арменией и Россией.

Паромы можно также использовать для перевозок по железнодорожно-паромной линии порт Кавказ - порт Самсун/порт Трабзон (Турция) . ОАО «РЖД» и её дочерняя компания Black Sea Ferries Ltd рассматривают вопрос организации регулярного прямого железнодорожно-паромного сообщения по этому маршруту.

Налаживание прямого сообщения с турецкими портами приведёт к снижению роли Поти в транспортных связях в регионе. Предполагается, что объём паромных перевозок грузов по маршруту порти Кавказ - порт Самсун составит на первом этапе 500 тыс. тонн в год, а в перспективе возрастёт до 3 млн. тонн. В случае открытия армяно-турецкой границы строительные материалы из Армении будут доставляться в Сочи через Турцию [4].

Одновременно это будет способствовать улучшению социально-экономического положения восточных областей Турции, которые исторически развивались медленнее западных и юго-западных регионов страны. Однако в настоящее время порт Самсун, несмотря на своё выгодное географическое положение, не вполне соответствует современным стандартам, в частности, в порту недостаточно развита железнодорожная инфраструктура.

В целом использовать большие паромы на небольшое расстояние без подтвержденной грузовой базы нецелесообразно. Рынок сбыта товаров в Армении имеет незначительные размеры, также существует проблема обратной загрузки подвижного состава. В этих условиях осуществление перевозок в порт Самсун повысит эффективность использования паромов, осуществляющих в настоящее время перевозки между Кавказом и Поти.

В перспективе паромная переправа порт Кавказ (Россия) - порт Поти (Грузия) может стать мощной узловой базой для транспортировки грузов между Россией, Украиной, Болгарией, Грузией, Арменией и Азербайджаном. Паромное сообщением может быть выгодно для Грузии, которая вынуждена транспортировать свою продукцию в Россию через Азербайджан железнодо-

3 Применение паромов болгарского производства, вмещающих 110 вагонов, на этих направлениях невозможно по причине их большой осадки (7-8 м), которая позволяет им заходить только в порт Батуми.

рожным транспортом, что увеличивает дальность перевозки более чем на 700 км.

С другой стороны, функционирование паромной переправы ослабляет потребность в возобновлении железнодорожного сообщения через Абхазию, но стоит значительно дороже. Высокие тарифы, в свою очередь, приводят к недостаточной загруженности паромов. Даже Министерство транспорта и связи Армении вынуждено заниматься привлечением дополнительного объема армянских грузов для транспортировки по железнодорожно-паромной переправе, включая экспорт, импорт и транзитные перевозки.

Настоящий прорыв транспортной блокады Армении возможен только после возобновления железнодорожного сообщения по линии Сочи - Сухуми - Тбилиси - Ереван. Протяжённость Абхазской железной дороги составляет 221 км. Силами российских железнодорожников и военнослужащих железнодорожных войск на Абхазской железной дороге были проведены работы по капитальному ремонту инфраструктуры, генеральным подрядчиком которых выступило ОАО «РЖД». В ходе работ были заменены элементы верхнего строения пути. В дальнейшем планируется осуществить ремонт мостов и искусственных сооружений, модернизировать контактную сеть и стрелочные переводы на главном ходу, протянуть вдоль железнодорожного полотна оптико-волоконный кабель.

До обострения российско-грузинского противостояния в 1998г. прорабатывалась идея создания совместного консорциума и привлечения российских инвестиций для восстановления разрушенной инфраструктуры и возобновления движения по маршруту Сухуми - Самтредиа - Тбилиси - Ереван. Предполагалось также, что Россия, Грузия, Армения и Азербайджан создадут операторскую компанию для восстановления, обслуживания и управления движением на железных дорогах Южного Кавказа. Однако пока подписание межгосударственного соглашения между четырьмя странами не возможно по политическим причинам.

ОАО «РЖД», имея в концессии Армянские железные дороги и управляя Абхазской железной дорогой, заинтересовано в покупке, заключении концессионного соглашения или иных формах контроля над ООО «Грузинская железная дорога». Таким образом, под управлением ОАО «РЖД» могла быть создана единая железнодорожная сеть на Южном Кавказе в обход Азербайджана. К приватизации грузинской железной дороги проявлял интерес и Азербайджан. Более того, возобновление железнодорожных перевозок через Абхазию, обеспечивающее Армении сухопутный выход на Россию, противоречит интересам Азербайджана.

2. Проблемы формирования международного транспортного коридора «Север - Юг»

Развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе необходимо для реализации проекта запуска международного транспортного коридора «Север - Юг» протяжённостью свыше 2,5 тыс. км, из которых на территорию России проходится (в зависимости от маршрута) 33-53% общей длины коридора.

Развитие коридора в северной части предполагает реализацию проектов создания железных дорог «Баренц - Линк» (которую называют железнодорожным путём из Норвегии в Индию) и «Белкомур». В случае использования паромной переправы Засниц - Мукран будет налажено грузовое сообщение между Германией и Индией.

Реализация проекта создания международного транспортного коридора «Север - Юг» позволит сократить сухопутный путь из Европы до Индийского океана на 800 км по сравнению с существующим морским маршрутом. Железнодорожные перевозки грузов по коридору позволят сократить время транспортировки на 20 дней по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, что позволит удешевить процесс перемещения грузов на 10-15%. Основой грузовой базы в Скандинавии и Северной Европе должны стать бумага и пиломатериалы. Предполагается, что обратная загрузка будет обеспечиваться нефтепродуктами.

Коридор «Север - Юг» будет востребован как для перевозок грузов в направлении Европа - Азия, так и для обслуживания региональных грузопотоков. Перспективный объём перевозок грузов оценивается к 2015г. в размере 25-26 млн. тонн. Потенциальный объём контейнерных перевозок между Европой и странами Персидского залива и Южной Азии составляет 3,5 млн. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год. На начальном этапе объём грузооборота может составить 10 тыс. ДФЭ.

Для транспортировки грузов и пассажиров по транспортному коридору на сегодняшний день возможны три варианта маршрута с использованием различных видов транспорта: западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань - Махачкала - Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран); восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс); транскаспийский железнодорожно-водный маршрут через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала.

Наибольшая эффективность перевозочного процесса с использованием транспортных коридоров достигается при их пересечении. Преимуществом коридора «Север - Юг» является то, что перевалочные пункты и пересечения с существующими путями сообщения, в том числе с ТЯАСЕСА и трансазиатскими коридорами дают возможность перегрузить товары и направить их на запад и восток от коридора [5].

Страны заинтересованы в том, чтобы транспортные коридоры пересекались на их территории. В настоящее время на Южном Кавказе транспортные коридоры «Север - Юг» и «Восток - Запад» пересекаются на территории Азербайджана, обойдя территорию Армении. Прокладке транспортного коридора «Север - Юг» через территорию Армении препятствуют конфликты на территории Грузии и напряжённые политические отношения между Грузией и Россией [6].

Транскаспийский железнодорожно-водный маршрут используется для транспортировки преимущественно навалочных грузов в направлении

иранского порта Амир-Абад и далее по территории Ирана. Срок прохождения грузов по железной дороге от порта Амир-Абад на Каспийском море до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе составляет от 48 до 72 часов.

Грузопотоки по центральному (транскаспийскому) маршруту коридора «Север - Юг» сдерживаются неразвитостью порта Оля. Порт Оля с подведенной к нему железной дорогой может переработать около 8 млн тонн грузов в год.

В 2009г. Иран выступил с инициативой создания совместной судоходной компании с участием частных компаний из Прикаспийских государств. В свою очередь, Россия предложила создать Ассоциацию судоходных компаний прикаспийских государств. В 2010г. были планы строительства в дельте Волги в Астрахани порта мощностью 1 млн. тонн в год с участием иранских компаний. Иранская компания MJ Kaveh Group рассматривает возможность строительства порта в городе Лагань (Калмыкия) и железной дороги Лагань -Улан Хол4.

Неравномерность и недостаточный объём существующего транзитного грузопотока делают нерентабельными перевозки грузов железнодорожными паромами по маршруту Оля - Амир-Абад. Более перспективными являются контейнерные перевозки с использованием железнодорожной составляющей внутри страны без использования железнодорожно-паромной переправы [7].

Одним из самых важных преимуществ западного ответвления коридора «Север - Юг» (через Азербайджан) является его наименьшая протяжённость по сравнению с другими маршрутами. Однако транспортные коммуникации в этом направлении устарели и нуждаются в модернизации. Министерства транспорта Азербайджана и Российской Федерации достигли принципиального соглашения по строительству пограничного моста через реку Самур. Проводится работа по совершенствованию технологии функционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур - Ялама, расширению его пропускной способности, внедрению электронного обмена данными при перевозках грузов в международном сообщении.

В Прикаспийском регионе пока сохраняется нестабильная политическая обстановка, а для эффективной работы коридора «Север - Юг» необходима безопасность его функционирования. Поэтому направление коридора через Южный Кавказ пока не работает.

В настоящее время строится новый маршрут восточного ответвления коридора «Север - Юг»: Узень (Казахстан) - Кызылкая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) протяжённостью свыше 670 км. Перспективный объём перевозок по нему составляет 8-10 млн тонн грузов в год. Преимуществом этой трассы является относительная стабильность политической ситуации в странах, через которые она проходит. Финансирование строительства дороги осуществляется самими странами-участницами, что

4 Во время существования СССР в Лагани планировалось создать крупный транспортный узел с расчетным грузооборотом более 13 млн тонн в год и построить железные дороги Лагань - Улан-Хол протяженностью 42 км, а также Улан-Хол - Элиста протяженностью 240 км и Лагань - Улан-Хол - Волгоград протяженностью 472 км.

позволяет России не нести риски, связанные с окупаемостью железной дороги.

3. Иранский фактор развития транспортных систем в странах Юж-ного Кавказа

В годы второй мировой войны Персидский коридор сыграл большую роль в поставках вооружения, военной техники и стратегических грузов. По нему было переправлено 23,8% всех военных грузов, почти две трети от общего числа всех автомобилей, адресованных СССР в рамках программы ленд-лиза.

В 1956г. в ходе военных действий между Израилем и Египтом был закрыт для прохода судов Суэцкий канал. Протяжённость доставки европейских товаров на восточные рынки возросла до 2000 км. Советский Союз и социалистические страны предоставили свои транспортные коммуникации для транзита европейских грузов в Иран, Ирак, Восточную Сирию, обеспечили транзит афганских грузов, следовавших ранее через порты Пакистана. Росту перевозок способствовала реконструкция пограничных переходов, в т.ч. на ст. Джульфа Советская и Джульфа Иранская [8].

В 1950-е годы интенсивно развивался транзит грузов, идущих в Иран через Краснодарский край, Абхазию, Грузию. По завершении электрификации на переменном токе южного хода железной дороги Ростов - Минеральные Воды - Махачкала - Дербент грузы стали перевозиться через Азербайджан и Армению на пограничный переход Джульфа.

В 1970-80-е годы через станцию Джульфа проходило около 3,5 млн. тонн грузов в год (из них большая часть была представлена продукцией бумажной промышленности Финляндии, поставляемой в Иран). Кроме железнодорожного перехода Джульфа функционировали автомобильный переход Астара с пропускной способностью 0,7 млн. тонн грузов в год и паромное сообщение Астрахань - Энзели. Иранский транзит приносил бюджету СССР до 3 млрд. долл. дохода в год.

В настоящее время перевозки через Джульфу не осуществляются из-за армяно-азербайджанского военно-политического противостояния.

В целях развития транзитных перевозок в Иран ОАО «РЖД» подготовило технико-экономическое обоснование проекта строительства железной дороги Решт - Астара (иранская) - Астара (азербайджанская) протяжённостью 171,9 км, в том числе по территории Азербайджана - 8,3 км. Смена колёсных пар будет осуществляться в азербайджанской Астаре.

В рамках проекта на территории Ирана ведётся строительство проходящей по горной местности железной дороги Казвин - Решт протяжённостью более 350 км. После первого этапа - прокладки железной дороги от станции Казвин до станции Решт и порта Энзели на иранском побережье Каспийского моря - можно будет направлять грузы морем в российский порт Оля. На втором этапе будет построен участок от Решта до станций Астара (иранская) и Астара (азербайджанская).

Согласно ТЭО возможная загрузка линии составит 9 млн. тонн в 2015г. и более 19 млн. тонн - к 2030 году. Величина инвестиций в строительство же-

лезной дороги оценивается более чем в 400 млн. долл. (по последним оценкам около 500 млн. долл.), которые предполагается привлечь от банков стран-участниц проекта, международных и региональных финансовых организаций.

В феврале 2011г. ОАО «РЖД», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и «Иранские железные дороги» подписали трёхсторонний меморандум о взаимопонимании при реализации проекта строительства железнодорожной линии Решт - Астара. Рассматривается вопрос создания совместного предприятия с уставным капиталом в размере 3 млн. долл. Предполагается, что Россия, Азербайджан и Иран внесут средства в него в равных долях. Совместное предприятие будет зарегистрировано в Москве, там же будет располагаться его головной офис, а филиалы - в Баку и Тегеране. Первоочередными задачами СП является разработка бизнес-плана строительства, выбор финансовой схемы реализации проекта.

Предполагается, что проект будет реализован на условиях BOT -building, operate and transfer (строительство, оперирование и передача). Иран заинтересован в том, чтобы ОАО «РЖД» участвовало в строительстве железной дороги. Если окупаемость железной дороги будет превышать 15 лет, Иран выражает готовность компенсировать затраты российской компании по реализации этого проекта.

Пока ОАО «РЖД» не намерено самостоятельно финансировать строительство железной дороги. Задача совместного предприятия состоит в том, чтобы привлечь соответствующие финансовые ресурсы для реализации проекта, детали участия ОАО «РЖД» в котором будут известны после разработки бизнес-плана. Однако если железная дорога Казвин - Решт - Астара будет построена без участия России, высока вероятность того, что грузопоток будет направлен из Баку по маршруту ТРАСЕКА.

Возможна передача ОАО «РЖД» строительства железнодорожной сети в Иране, примыкающей к транспортному коридору «Север - Юг», общей протяжённостью 520 км, а также электрификации железной дороги Тегеран -Бендер-Аббас протяжённостью 1400 км. Россия заинтересована в экспорте железнодорожных и информационных технологий, машин и оборудования, привлечении дополнительных объёмов грузов, прежде всего нефтеналивных, на свою железнодорожную сеть. Иран проявляет интерес к закупке в России комплектующих: колёс, вагонного литья, материалов верхнего строения пути (рельсов, железобетонных и деревянных шпал, стрелочных переводов).

Реализация проекта затягивается Ираном из-за проблем с финансированием и напряжённой военно-политической обстановки вокруг Ирана. Кроме того, для полной реализации потенциальных возможностей коридора, на азербайджанской его части необходимо провести модернизацию путевого хозяйства на участке Ялама - Астара протяжённостью 530 км. В годы бывшего СССР по этому участку перевозилось около 14 млн. тонн в год [9].

Другим вариантом развития транзитных сообщений с Ираном является строительство железной дороги Иран - Армения, в котором могут принять участие дочерние компании ОАО «РЖД» «Росжелдорпроект» и «Зарубежст-

ройтехнология». Договоренность о строительстве железной дороги Иран -Армения была достигнута в 2007г. на высшем уровне. Российские проектные институты завершили работу над техническим заданием проекта, и на следующем этапе должна начаться разработка технико-экономического обоснования.

Дело в том, что дальнейшее развитие ЗАО «ЮКЖД» связано именно со строительством армяно-иранской линии. В свою очередь, министр транспорта России Игорь Левитин заявил: «Железнодорожное сообщение между Арменией и Ираном вписывается в коридор Север - Юг, и выход в Иран через Армению является для России важной составляющей этого коридора. На Каспии уже не хватает мощностей для осуществления перевозок не только в Иран, ной в страны Персидского залива» [10].

Однако технико-экономические преимущества пути через Азербайджан по западному берегу Каспийского моря позволяют сделать вывод, что Армения может быть участником коридора «Север - Юг» только лишь как боковое ответвление, которое поставляет на основной маршрут дополнительные объёмы грузов. Роль железной дороги Иран - Армения в плане транзитных перевозок станет более значительной после открытия абхазского участка железной дороги через Грузию. В условиях горного рельефа строительство дороги обойдётся очень дорого. Окупаемость проекта, объёмы и номенклатура перевозимых грузов находятся под вопросом. Таким образом, причины разработки этого проекта лежат скорее не в экономической, а в политической плоскости.

Улучшение транспортных возможностей Ирана не входит в интересы стран Европы и США, ужесточающих экономические санкции против исламской республики. Для ОАО «РЖД» строительство железной дороги Иран -Армения является слишком затратным, требующим привлечения других участников. В качестве альтернативы российский МИД должен прилагать усилия для решения проблемных вопросов с Арменией и Азербайджаном для того, чтобы открыть транзитный железнодорожный путь в Иран через Джуль-фу.

Для того, чтобы обойти экономические санкции, иранские власти стремятся увязывать реализацию крупных транспортных проектов в стране с развитием трансграничных коридоров, которое происходит при участии других государств, международных и региональных организаций. В этих целях, а также для получения передовых технологий приветствуется создание совместных предприятий (консорциумов). Имеются предложения о создании в Иране совместных перевозочных компаний с участием ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», создании совместных предприятий по ремонту и производству локомотивов, для поставок путевой ремонтной техники, материалов верхнего строения пути, подвижного состава.

Компания «Зарубежстройтехнология» (дочерняя структура ОАО «РЖД») заключила контракт на участие в электрификации железнодорожной линии Тебриз - Азаршахр, предполагающей оснащение контактной сетью около 50 км социально значимой ветки, предназначенной для перевозки из

Тебриза студентов педагогического университета. Реализация этого проекта позволит продемонстрировать возможности компании перед последующими конкурсами на электрификацию линий Тегеран - Мешхед (около 900 км) и Бафк - Бендар - Абасс (около 615 км).

В настоящее время Иран не располагает достаточной инфраструктурой для того, чтобы в полном объёме обеспечить потребности региона в транзитных перевозках. Ощущается недостаток портовых и железнодорожных мощностей. В стране существует только одна двухпутная железная дорога - от турецкой границы до Мешхеда (участок коридора ТРАСЕКА), имеется единственная электрифицированная (на переменный ток) с участием СССР линия Джульфа - Тебриз длиной 148 км. Требуется электрификация участка железной дороги Тегеран - Тебриз и строительство объездной линии вокруг озера Ван. В настоящее время там функционирует железнодорожная паромная переправа.

Перспективные направления транспортировки грузов через территорию Ирана зависят от развития Свободных экономических зон (СЭЗ) в исламской республике. Так, СЭЗ «Арас» граничит с Арменией, Азербайджаном и автономной республикой Нахичевань. Через СЭЗ «Энзели» проходит международный транспортный коридор «Север - Юг». Значение зоны в сфере внутренних и международных перевозок еще больше возрастет после строительства морского порта «Каспиан», ввода в эксплуатацию скоростной автотрассы Казвин - Решт - Энзели и реализации проекта по строительству железной дороги Казвин - Решт - Энзели - Астара.

Транспортная инфраструктура СЭЗ «Серахс» также позволяет превратить её центр международных транзитных перевозок. Организация транзитных поставок по коридору «Север - Юг» через СЭЗ «Серахс» рассматривается как общенациональный проект развития. Развитию территории будет способствовать строительство железной дороги Чабахар - Захедан - Мешхед -Серахс, по которой планируется перевозить, прежде всего, зерно. В этом случае коридор будет пролегать не через Южный Кавказ, а через государства Центральной Азии.

Учитывая применение экономических санкций, расширение экономического сотрудничества с приграничными государствами имеет для Ирана не только важное экономическое, но и политическое значение.

В целях обхода экономических санкций и для повышения эффективности экспортных операций Иран предлагает компаниям каспийского региона возможность экспорта нефти по схеме замещения (SWAP), когда поступающее с севера (через порт Нека) сырье доставляется трубопроводным транспортом на иранские нефтеперерабатывающие заводы в Тегеране и Тебризе, а эквивалентные (с учетом качества) объёмы иранской нефти выделяются в Персидском заливе для экспорта на мировой рынок.

Иран, долгое время не имевший собственного танкерного флота на Каспийском море, для перевозок нефти из стран региона использовал российские и азербайджанские суда. В 2011г. в России было приобретено многоцелевое судно «Дарьядель 1» водоизмещением 2,8 тыс. тонн. Предполагается, что

судно будет курсировать между иранскими северными портами и портами прикаспийских государств: России, Казахстана и Азербайджана. В настоящее время иранский торговый флот на Каспийском море насчитывает 30 судов [11].

Геополитическое и географическое месторасположение Ирана в точке пересечения маршрутов, связывающих Восток и Запад, Север и Юг, а также его потенциальные возможности в области производства зерновых, в частности пшеницы, и торговли этой продукцией создают условия для того, чтобы Иран стал региональным центром по торговле зерновыми. Казахстан, Россия и Украина относятся к числу крупнейших экспортеров пшеницы. Предполагается, что к 2020г. доля этих стран в мировом экспорте составит примерно 35%. Иран, с одной стороны, располагается по соседству с Россией и Казахстаном и имеет с этими странами общие морские границы. С другой - на юге имеет выход на арабские страны и страны Восточной Африки, которые относятся к числу крупнейших импортёров зерновых.

В настоящее время поставки пшеницы из Казахстана в арабские страны осуществляются через территорию России и далее по Чёрному морю. Протяженность этого маршрута превышает 9 тыс. км. При перевозке зерна через территорию Ирана, протяженность маршрута составит около 3,8 тыс. км. Иран предлагает создать региональный таможенный союз в области торговли зерновыми, что позволит снизить торговые и транспортные тарифы для участников.

В 2011г. в портовом комплексе Имам Хомейни начато строительство первой очереди крупнейшего на Ближнем и Среднем Востоке зернового терминала. Преимущества совместных инвестиций иностранных и местных предпринимателей в строительство зернового терминала связаны с коммерческой деятельностью в рамках международного транспортного коридора «Север - Юг», транзитом зерновых из кавказского региона и России в страны Африки и Азии. С вводом в эксплуатацию всех объектов зернового терминала общая пропускная способность портового комплекса Имам Хомейни в рамках импортных и транзитных поставок зерновых вырастет до 12 млн. тонн продукции в год.

Ужесточение режима экономических санкций привело к тому, что летом 2011г. в иранских портах Бендер-Аббас, Бендер Хомейни и Асалуйе прекратила работу компания A.P. Moller-Maersk/Maersk Line - крупнейший линейный морской перевозчик в мире, владеющий около 470 контейнерными судами и 1,9 млн. контейнеров.

В Иране продолжается процесс замены самолетов советского производства на машины других производителей. Однако режим экономических санкций препятствует обновлению парка воздушных судов, появились сложности с поддержанием лётной годности самолетов, ощущается нехватка квалифицированных кадров. Иран вынужден покупать подержанные самолёты у других стран, а также воздушные суда марки «Туполев» у России. Устаревшее навигационное оборудование повышает риск ошибок при выполнении посадки, особенно в сложных метеоусловиях.

В июле 2010г. Европейский комитет по авиационной безопасности запретил полеты в воздушном пространстве Евросоюза авиалайнеров иранской авиакомпании Iran Air. Запрет распространен на все принадлежащие авиакомпании авиалайнеры Airbus-320, Boeing-727 и Boeing-747. В 2010г. компании «Бритиш петролеум» и «Роял Датч-Шелл» расторгли подписанные с иранскими авиакомпаниями договоры о заправке пассажирских самолётов, вылетающих из аэропортов Амстердама, Лондона, Стокгольма и других городов. Иранские воздушные суда вынуждены отправляться на заправку в другие аэропорты. В свою очередь в апреле 2011г. Иран запретил заправку приземляющихся на иранской территории самолетов Евросоюза в ответ на аналогичные действия в аэропортах Великобритании, Германии и ОАЭ.

Действие режима экономических санкций в отношении Ирана приводит к росту транзитного потенциала аэропортов Южного Кавказа, а также Юга России в обслуживании пассажирских и грузовых воздушных перевозок. Развитию транзитных перевозок в регионе способствует присоединение Грузии к политике открытого воздушного пространства Евросоюза, что означает упрощение процедур регистрации для иностранных авиакомпаний и полную отмену всех ограничений, действовавших в течение долгого времени в результате лоббистских усилий местных перевозчиков. Это соглашение будет содействовать превращению Грузии в региональный центр в плане воздушного сообщения.

Географическое положение Азербайджана таково, что проходящие через территорию страны воздушные, автомобильные и железные дороги превращают страну в транзитный центр. Преимущества аэропорта Баку значительно превосходят возможности других воздушных гаваней региона. Азербайджан уже стал узлом для перелетов между Европой и Азией и намерен укреплять свои позиции.

4. Проблемы функционирования транспортного коридора ТРАСЕКА

Развитие международного транспортного коридора ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia) соответствует глобальной стратегии ЕС по оказанию содействия политической и экономической независимости государств Центральной Азии и Южного Кавказа путем увеличения возможности их выхода на европейские и мировые рынки через альтернативные транспортные коридоры в обход России. В перспективе ТРАСЕКА должна состыковаться с Транс-Европейскими Сетями (TENs).

В настоящее время ТРАСЕКА обслуживает в основном потребности во внешнеторговых грузоперевозках стран, тяготеющих в силу своего геополитического положения к транзиту по данному маршруту. Наибольший объём грузов перевозится на участке коридора Баку - Поти - Большая Одесса (порты Одесса, Ильичевск, Южный).

Объём грузоперевозок по коридору TRACECA увеличился с 3 млн. тонн в 1993-97 гг. до 9 млн. тонн в 1998г. и 53 млн. тонн в 2007 году. В течение 2003-2011 гг. (девять месяцев) через азербайджанский сегмент транспортного

коридора ТЯЛСБСЛ было транспортировано 415,1 млн. тонн грузов. Из них 125,5 млн. тонн пришлись на транзитные грузы. Контейнерные перевозки составляют лишь около 10% от общего объёма грузоперевозок по ТКЛСБСЛ, в то время как в странах ЕС их доля достигает 50-60%. Потенциальный объём перевозок контейнерных грузов составляет 300 тыс. ДФЭ.

Основное направление развития коридора связано со строительством железной дороги Баку - Тбилиси - Каре, позволяющей организовать прямое железнодорожное сообщение Южного Кавказа с Европой через территорию Турции. Однако при этом следует учитывать, что на железных дорогах Турции имеются участки с ограниченной пропускной способностью.

Узкие места турецкой железнодорожной сети затрудняют функционирование маршрута коридора ТРАСЕКА, проходящего в обход Южного Кавказа через территорию Ирана. Железнодорожное сообщение между Ираном и Турцией прерывается в районе озера Ван. Как уже было отмечено, для увеличения пропускной способности необходимо строительство железной дороги вокруг озера Ван.

Возможность соединения Южного Кавказа с европейской железнодорожной сетью зависит от скорейшего завершения строительства тоннеля под проливом Босфор - проекта «Мармарай», который помимо самого тоннельного соединения включает модернизацию существующих железнодорожных коммуникаций на берегах пролива. В рамках проекта планируется создание междугороднего сообщения с высокой пропускной способностью длиной 76,3 км между городами Хелкали на европейской стороне и Гебзе в Анатолии. В центре проекта - подводный тоннель длиной 1387 м., самый глубокий подводный туннель в мире, строящийся на глубине до 60 м.

Однако следует учитывать, что основное значение тоннеля заключается в решении транспортных проблем Стамбула. Предполагается, что утренние и вечерние часы (6.00-9.00 и 16.00-19.00) будут выделены для движения пригородных поездов, дневное время - для междугородних пассажирских перевозок, грузовые же поезда смогут курсировать только с полуночи до 5.00.

Стыковка железнодорожной ветки из Грузии с тоннелем «Мармарай» позволит осуществлять по этому коридору грузоперевозки из Азии в Европу. В Черноморском регионе может появиться новый азиатско-европейский транспортный коридор, способный стать конкурентом другим транзитным проектам или привести к пересмотру их маршрутов, в т.ч. в обход России и Украины. Украинскому руководству нужно будет приложить немало усилий, чтобы маршрут Батуми/Поти - Ильичевск остался полноценным направлением коридора ТРАСЕКА [12].

Для Грузии также важно поддержание высокого уровня загрузки портов после завершения строительства железной дороги Баку - Тбилиси - Каре, что позволит переориентировать какую-то часть товарных потоков с грузинских портов на Турцию. Развитие транспортного коридора ТРАСЕКА возможно и путём продления маршрута системы комбинированных транспортных перевозок «Викинг» (Балтийское море - Чёрное море) в Турцию и страны Южно-

го Кавказа. Продление маршрута контейнерного поезда «Викинг» составит конкуренцию перевозкам по коридору «Север - Юг» [13].

5. Проблемы перевозки грузов по Каспийскому морю

Судоходство по Каспийскому морю сталкивается с рядом проблем. Море довольно мелкое, особенно в прибрежной части, его уровень нестабилен. В период обмеления возрастают затраты на проведение дноуглубительных работ и реконструкцию портов. Море соединено с мировым океаном посредством Волго-Донского канала и внутренних водных путей (ВВП) России.

Каспийское море является замкнутым водоёмом, что повышает требования к экологической безопасности судоходства и погрузочно-разгрузочных процессов. Возникает необходимость взаимодействия прикаспийских стран в формировании аварийно-спасательных структур, разработке систем защиты участков побережья и акваторий от возможных нефтяных разливов, защиты региональной флоры и фауны.

До настоящего времени не осуществлён и не оформлен международными соглашениями территориальный раздел моря между прикаспийскими государствами: Россией, Казахстаном, Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном.

Каспийский рынок морских перевозок нефти в отличие от мирового фрахтового рынка, действующего по рыночным принципам, является закрытым с высокими входными барьерами, характеризуется отсутствием прозрачности (перевозчики, как правило, не сообщают о стоимости своих услуг) и ограниченным количеством рыночных разовых сделок. Большинство фрахтовых договоров заключаются на длительный срок (от нескольких месяцев до года), при этом ставки фрахта определяются в каждом конкретном случае в зависимости от индивидуальных договоренностей, размера партии и типа перевозимого груза.

Главной проблемой российского судоходства на Каспийском море является неразвитость морской инфраструктуры и небольшой размер судоходных компаний, плавающих под российским флагом.

Главным портом на Каспийском море был и остаётся порт Баку, грузооборот которого в последние годы существования СССР составлял 25 млн. тонн. В советские времена Каспийское морское пароходство (Каспар) имело филиалы по всему Каспийскому морю: в Астрахани, Актау, Махачкале и др. Начиная с 1960 года суда Каспара через Волго-Балтийский канал стали курсировать в зарубежные страны, осуществляя перевозку грузов в порты Европы, Азии и Африки. Грузы, доставленные в Каспийское море из портов Балтийского и Черноморско-Средиземноморского бассейнов через Волго-Балтийскую и Волго-Донскую судоходные системы, направлялись без перевалки в порты Ирана. С развалом СССР филиалы прекратили своё существование, а образованное на основе одного из них астраханское СевероКаспийское морское пароходство обанкротилось.

Азербайджан получил в наследство от СССР почти весь каспийский нефтеналивной флот. Благодаря политике первого Президента Азербайджана Гейдара Алиева и по его прямому указанию («Флот - не трогать!») удалось

сохранить единое пароходство. Хотя и высказывались идеи разделить пароходство на отдельные флоты: танкерный, сухогрузный и паромный.

Каспийское морское пароходство (Каспар) остаётся единым государственным предприятием, осуществляющим все виды перевозок между портами пяти прикаспийских государств - Азербайджана, Российской Федерации, Казахстана, Туркменистана и Ирана. Внутри единого большого пароходства имеется возможность совершать манёвры финансовыми средствами, направив доходы от выполнения перевозок нефти на техническое обслуживание и поддержку экипажей других типов судов, временно оставшихся без грузов. В годы финансово-экономического кризиса падение перевозок сухих грузов было компенсировано ростом транспортировки наливных грузов.

В 2011г. суда пароходства были заняты перевозкой казахстанского зерна в Азербайджан. Существующие тарифы на морскую транспортировку убыточны, но для государства выгодно, чтобы пшеница перевозилась морским путём, что в несколько раз дешевле, чем по железной дороге [14].

Простой и временный перевод сухогрузов Каспара в Чёрное море и другие моря были связаны с тем, что большую часть сухих и контейнерных грузов между каспийскими портами перевозят российские суда. Свою роль сыграли и ограничения на свободный проход судов через систему российских каналов в Чёрное и Балтийское моря. Защищая коммерческие интересы своего флота, Россия вряд ли согласится в ближайшее время отменить разрешительную систему и снизить высокие тарифы за прохождение судами иностранных государств по своим внутренним водным путям (ВВП). Более того, после серии катастроф и аварий российские власти запретили плавание по ВВП судов сроком эксплуатации свыше 30 лет.

В качестве конкурента порту Баку может выступать порт Махачкала, который в настоящее время специализируется на перевалке грузов в направлении черноморских портов Новороссийск и Туапсе. Например, через Новороссийск экспортируется часть азербайджанской и казахстанской нефти и нефтепродуктов. Углеводороды доставляются из Туркменбаши в Махачкалу и Баку танкерами или паромами, далее перевозятся железной дорогой в порты Балтийского моря и Чёрного моря (Новороссийск, Кавказ, Ейск, Туапсе) и Феодосия (Украина). Кроме того, нефтепродукты перевозятся танкерами класса «река-море» через Астрахань по внутренним водным путям в Чёрное море и далее в порты Румынии, Болгарии и Турции.

Россией прорабатывается вариант перевозок нефти между Махачкалой и портами Туркменистана, Казахстана и Ирана железнодорожными паромами, способными взять за один рейс от 60 до 100 цистерн. К 2015г. планируется создание нового железнодорожно-паромного комплекса, что позволит увеличить грузооборот порта до 15 млн. тонн в год.

Махачкалинским морским торговым портом разработан инвестиционный проект строительства выносного рейдового терминала на буях, предназначенного для приёма танкеров дедвейтом до 63 тыс. тонн (глубина моря в месте предполагаемого размещения составляет 15 м). Такими судами может

перевозиться нефть, добытая на месторождении «Центральное», которое планирует разрабатывать НК «ЛУКОЙЛ».

Однако пока объёмы добычи углеводородного сырья в регионе недостаточны для осуществления всех этих грандиозных инвестиционных проектов. Более того, есть мнение, что на маршрутах Актау - Баку и Ак-тау/Туркменбаши - Махачкала курсирует слишком много танкеров, для которых трейдеры с трудом находят сырье для перевозки [15]. Существует проблема достаточности грузовой базы для больших танкеров и накопления судовых партий. Для крупнотоннажных танкеров придется создавать особые условия: углублять акватории портов и сооружать совершенно новые причалы и терминалы. На это потребуется больше средств, чем на закупку самих танкеров. Танкеры водоизмещением 60 тыс. тонн также неприемлемы с точки зрения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды. Кроме того, возникает проблема доставки крупнотоннажных судов в Каспийское море, их необходимо строить на верфях внутри водоёма.

Министерство транспорта РФ рассматривает развитие порта Оля в увязке с программой развития порта Махачкала. Оба порта рассматриваются как взаимодополняющие.

Руководство Астраханской области выступило с предложением организовать железнодорожно-паромное сообщение между портами Оля и Баку. Основной объём перевозки фруктов и овощей из Азербайджана в Россию осуществляется автомобильным транспортом. Перспективным направлением развития перевозок является использование судов типа «Ро-Ро» по линии Баку - Астрахань/Оля. Паромные перевозки эффективнее: паром вмещает до 35 большегрузных автомобилей, обеспечивает работу холодильного оборудования, время в пути по маршруту Баку - Оля составляет около 30 часов. Такая переправа заработала с мая 2007 года.

Максимальное использование морских перевозок приобретает особую актуальность в весенний и летний периоды, когда существенно возрастает объём перевозок фруктов и овощей из Азербайджана в Россию. Учитывая сезонную потребность в морской перевозке плодоовощной продукции, на осенне-зимний период перевозки по этому маршруту приостанавливаются и возобновляются при наличии спроса в весенне-летний сезон [16]. В зимний период осуществление железнодорожно-паромного сообщения сопряжено с трудностями из-за сложной штормовой и ледовой обстановки.

Общий грузооборот российских портов Каспийского бассейна (Оля, Махачкала, Астрахань) в 2006г. составил 10,6 млн. тонн, в 2007г. - 13,2 млн. тонн. Рост был обеспечен за счёт увеличения объёма перевалки нефтеналивных грузов.

Танкерное присутствие России на Каспийском море не оказывает существенного влияния на рынок морского фрахта. Основным игроком является судоходная компания Palmali Shipping, владеющая нефтеналивными судами класса река-море общим дедвейтом около 100 тыс. тонн. Группа компаний Palmali создана в 1997г. на базе турецкого фрахтового агентства. Компания работает на всех основных маршрутах каспийских перевозок нефти и

нефтепродуктов (кроме направления на Баку). В частности, суда компании вывозят казахстанскую нефть из Актау в Махачкалу, дизтопливо и газойль из Туркменбаши в порты Чёрного и Средиземного морей.

Рыночная сила Азербайджанского морского порта на Каспийском море возросла после банкротства в 2005г. российского ОАО «Северо-Каспийское морское пароходство». Другой российский игрок каспийского рынка морских перевозок - АО «Волготанкер» - до 2005г. имел в собственности более 350 нефтеналивных судов класса река-море, которые перевозили около 8 млн. т в год5.

АО «Волготанкер» осуществлял перевозки нефти и нефтепродуктов из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу. Однако его присутствие в Каспийском море носило сезонный характер. Суда компании ходили до Гамбурга и Роттердама. В период своего существования компания планировала увеличивать долю морских перевозок в своей деятельности с 7 до 40%, и в первую очередь, по Каспийскому морю в рамках коридора «Север - Юг». Морские перевозки нефти по Каспийскому морю можно (в отличие от внутренних водных путей) осуществлять в течение всего года.

Для выхода на рынок морских перевозок по мелкому и изолированному от океана Каспийскому морю «Волготанкеру» не пришлось бы серьезно переоборудовать суда типа «Волганефть» водоизмещением до 5 тыс. тонн. Преимущество танкеров типа «Волга-нефть» заключается в том, что они способны доставлять нефтегрузы по смешанным маршрутам без промежуточной перевалки: например, из Волгограда в иранскую Неку или из Туркменбаши через Волго-Донской канал в Чёрное море. К тому же некоторые порты на Каспии имеют глубину не более 4 метров, что не позволяет им принимать суда большого водоизмещения.

В марте 2008г. арбитражный суд Москвы признал ОАО «Волготанкер» банкротом и открыл в отношении компании конкурсное производство.

Строительство судов для Каспийского морского пароходства и других судоходных компаний осуществляется российскими предприятиями, входящими в группу компаний Морские и нефтегазовые проекты ('МНП)6_. Первый танкер дедвейтом 13 тыс. тонн для Азербайджанского государственного пароходства был построен на российском судостроительном заводе Красное Сормово в 2004 году. В дальнейшем было построено ещё несколько нефтеналивных судов, более совершенных по всем технико-экономическим показателям.

В 2009 г. «Управление туркменских морских и речных линий» разместило на заводе «Красное Сормово» заказ на два танкера типа «река-море» дедвейтом 7 тыс. тонн каждое, которые были поставлены в том же году. Оба судна полностью соответствуют современным международным требованиям экологии и безопасности и способны одновременно перевозить шесть видов

5 Флот компании включал 120 танкеров типа «Волгонефть» максимальной грузоподъемностью 5 тыс. тонн, 38 танкеров других типов, 57 нефтерудовозов, 108 нефтеналивных барж.

6 В Группу входят: завод Красное Сормово (Нижний Новгород), Волгоградский судостроительный завод, а также Сормовское машиностроение (Нижний Новгород) и Волгоградский завод спецмашиностроения.

нефтепродуктов. Проект финансировался за счет кредита, выделенного Исламским банком развития.

Однако рыночные позиции российских компаний может подорвать строительство Каспийского судостроительного завода, которое является одним из приоритетных направлений развития морского флота Азербайджана. Новый судостроительный завод должен быть построен на базе существующего судоремонтного завода. Завод планируется разместить за чертой Баку, в Зыхском сухогрузном порту, и наладить на нём строительство всех типов судов - танкеров, сухогрузов, яхт и других плавсредств водоизмещением 3-20 тыс. тонн. В связи с появлением в Азербайджане судостроительного завода Каспар решил отказаться от закупки новых судов за рубежом.

Заключение

Реализация российских интересов в странах Южного Кавказа должна осуществляться, прежде всего, путём создания крупных организационно-хозяйственных структур, способных обеспечить согласование межгосударственных интересов на основе экономического расчёта и взаимной выгоды. Например, решением проблемы обратной загрузки при перевозке грузов по коридору «Север - Юг» может стать формирование компании-оператора, занимающейся привлечением грузов в сообщении Индии и Ирана с Россией, странами СНГ и Европы. Возможно создание единого органа управления развитием коридора, соответствующей дирекции в структуре ОАО «Ростран-зит», который целесообразно создать на основе государственно-частного партнёрства. Задача подобной структуры заключается в осуществлении мониторинга экспортно-импортного потенциала государств, через которые проходит транспортная артерия, и управлении транспортными потоками.

Отстаивание военно-политических интересов России в регионе необходимо сочетать с продвижением российской высокотехнологичной продукции и передовых технологий. Ярким примером здесь может выступать Армения, государственная авиакомпания которой АгшАу1а получила в эксплуатацию первый самолет БикИо! БирегТеЫОО, названый в честь Юрия Гагарина. 21 апреля 2011 г. самолет совершил свой первый рейс из Еревана в Москву.

Таким образом, объёмы, структура и направления грузопотоков между Россией и странами Южного Кавказа определяются фазами экономического цикла, выполнением производственных программ грузовладельцев и состоянием транспортной инфраструктуры. Согласование этих факторов товародвижения происходит на основе рыночной саморегуляции и под влиянием государственной экономической политики. Как показал опыт последнего мирового финансово-экономического кризиса, национальные и международные органы управления экономическим развитием не в силах предусмотреть его наступление. В этих условиях хозяйственная система должна иметь запас прочности, позволяющий сглаживать неравномерность экономической динамики. Речь идёт как о производственно-технологических (наличие путей отстоя подвижного состава, крупных транспортных компаний и пр.), так и о финансово-экономических резервах (возможность снижения транспортных тарифов).

Экспортно-импортный и сырьевой характер российской экономики определяет ключевое место железнодорожного и водного (прежде всего, морского) транспорта в перевозках грузов. Организация беспрепятственной и эффективной системы товародвижения требует согласования производственных программ грузовладельцев с планами реализации крупных транспортных проектов, а также скоординированной работы на стыках видов транспорта, прежде всего, в портах. Российская практика свидетельствует, что такое согласование и координация происходит на основе рыночной саморегуляции, даже если в этом процессе активное участие принимают государственные органы. При этом остаётся риск использования государственной власти в интересах отдельных предпринимательских групп, высокой коррупционной составляющей принятия решений, непрозрачности мероприятий экономической политики.

Выход видится в расширении сферы действия рыночных отношений, передаче большей части государственных функций государственным, государственно-частным и частным компаниям, действующим в рыночной среде.

Литература_

1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2010. - 149 с.

2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. - М.: НПР РАН, 2011. - 184 с.

3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 200 с.

4. Фуад А.. Турция открывает «окно» в Европу для Армении. 17 октября 2009. URL: http://odlar-yurdu.ru/index.php?newsid=1511.

5. Трофимов А. Коридор «Север-Юг»: Обзорный взгляд. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2002/29-11-02.htm.

6. Мамедов М. Жизнь в обход Армении или Транспортно-региональные иллюзии Еревана. 14 ноября, 2011. URL: http://news.day.az/politics/298538.html._

7. Трофимов А. О реализации проекта международного коридора № 9 «Север-Юг». URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2003/16-05-03.htm.

8. Плужников К. Не вернуться ли к советской практике организации перевозок транзитных грузов? // Журнал «Международный экспедитор», №2, 2007. URL: http://old.morvesti.ru/slog/exp-arj/2007/2/8.asp.

9. Григорьев Л. Звено для коридора. Гудок, 09.10.2008. URL:http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=259358&SECTION ID= &year=2008&month=10.

10.Симонян Ю. Дорогу Армении в мир откроет Гагарин. Независимая газета, 29 октября 2008 года. URL: http://www.ng.ru/cis/2008-10-29/5 armenia.html._

11.Сажин В.И. Иран: апрель 2011г. Экономическая ситуация. Институт Ближнего Востока. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2011/10-06-11a.htm.

12.Шевчук Е. Щербаков Д. Турция становится транзитной державой // Транспортный бизнес, 23.03.2009.URL:http://tbu.com.ua/articles/turtsiia_stanovitsia_tranzitnoi_derja voi.html._

13.Мосаки Н. Система комбинированных транспортных перевозок в обход России // Промышленный вестник №3-4, март, апрель 2008. URL: http://www.promved.ru/articles/article.phtml?id=1399&nomer=50.

14.Гамедов А. Интеграционная сила Каспия, Газета «Бакинский рабочий», 24.08.2011.

15.Смирнов С. Танкеры вместо трубы. // Эксперт Казахстан, 30 ноября 2009 года. URL: http://expert.ru/kazakhstan/2009/46/tankery.

16. Мамедов Э. Море, море, мир бездонный... URL: http://www.regionplus.az/ru/articles/view/445._