Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения
Полезная модель относится к трансмиссиям транспортных средств, в частности к дифференциальным передачам повышенного трения.
Известен дафференциал повышенного трения, содержащий корпус, полуосевые цилиндрические шестерни, зубчатые колеса с внутренним зацеплением, взаимосвязанные с полуосевыми цилиндрическими шестернями, палец, обоями концами закрепленный в корпусе (Авторское свидетельство СССР, № 536351, М. Ю1.2 F 16 Н 1/38,1977 г.).
Известен также дифференциал повышенного трения, содержащий разъем ный корпус с взаимно перпендикулярными продольными и поперечными отверстиями, две шестерни, ступицы которых расположены в продольных отверстиях корпуса, два колеса с внутренними зубьями и соосными цапфами, взаимосвязанные с шестернями и выполненные с возможностью относительного перемещения в радиальном направлении перпендикулярно цапфам, и два вкладыша с отверстиями, расположенные в поперечных отверстиях корпуса с возмогкностью качания и через отверстия которых пропущены цапфы колес (Авторское свидетельство СССР, № 1079479, М.Кл.З В 60 К 17/16,1984).
Недостаток известных дифференциалов состоит в том, что у них окружное усилие, подведенное к частям корпуса, передается на полуосевые шестерни посредством ряда взаимодействующих между собой промежуточных элементов, что приводит к снижению тягового усилия в целом, а следовательно - КПД дифференциала.
Наиболее близким по технической сущности я решаемой задаче является червячный дифференциал повышенного трения, содержащий корпус с центральным продольным отверстием, в котором расположены правое и левое полуосевые червячные колеса, находящиеся в зацеплении с рядом червяков - сателлитов (Дифференциалы колесных машин, А.ФЛндреев, В.В.Ванцевич, А.Х.Лефаров. М., Машиносфоение, 1987, стр. 68, рис. 49).
Недостатком известного червячного дифференциала является невысокий коэффициент блокировки, поскольку в зацеплении червячной передачи действуют силы трения возникаюшде только на активных поверхностях витков червяков и зубьев червячных колес, что снижает уровень тягового усилия.
кйШМПК7Р16Н48/28
МПК 7 В 60 К 17/16
Техническим результатом заявленной полезной модели является увеличение тягового усилия и соответственно проходимости транспортного средства за счет увеличения активных поверхностей витков всех находящихся в зацеплении зубчатых пар, а также за счет трения торцов полуосевых шестерен и сателлитов о торцевые поверхности корпуса и поверхности продольных отверстий в процессе работы дифференциала.
Супщость полезной модели заключается в том, что в дифференциале повышенного трения, содержащем корпус с центральным продольным отверстием, в котором расположены правая и левая полуосевые щестерни, разделенные между собой упорным элементом, сателлиты, установленные в корпусе с возможностью зубчатого зацепления с полуосевыми шестернями, и торцевые крьппки корпуса с болтами крепления, на правой и левой торцевых поверхностях корпуса дополнительно выполнены, по меньшей мере, по пять последовательно чередующихся глухих продольных отверстий для свободного размещения в их полостях соответственно правого и левого рядов сателлитов, причем правый ряд сателлитов имеет зубчатое зацепление с правой полу осевой щестерней, левый-соответственно с левой, при этом сателлиты из противоположных рядов имеют зубчатое зацепление и между собой попарно.Все оси глухих продольных отверстий параллельны между собой и равноудалены от оси центрального продольного отверстия корпуса. Все зубча1Ъ1е пары имеют эвольвентное зацепление. Однонаправленные полуосевые щестерни и сателлиты имеют соответственно равные по значению и противоположные по направлению углы наклона зубьев. Кроме того, передаточное отношение звеньев полуосевая шестерня - сателлит равно 2,5 : 1, а  сателлит - сателлит -1:1.
На фиг. 1 изображен дифференциал повьппенного трения, продольный разрез; на фиг. 2 - сечение А - А на фиг.1.
Дифференциал повышенного трения содержит корпус 1 с центральным продольным отверстием, в котором расположены правая и левая полуосевые шестерни 2 и 3, разделенные между собой упорньм элементом 4, сателлиты 5 я 6, установленные в корпусе 1 с возможностью зубчатого зацепления с полуосевыми шестернями 2 и 3, и торцевые крышки 7 и 8 корпуса 1 с болтами 9 крепления.
На правой и левой торцевых поверхностях корпуса 1 дополнительно вьшолнены. по меньшей мере, по пять последовательно чередующихся глухих продольных отверстий для свободного размещения в их полостях соответственно правого и левого рядов сателлитов 5 и 6, причем правый ряд сателлитов имеет зубчатое зацепление с правой полуосевой шестерней 2. левый-соответственно с левой шестерней 3, при этом сателлиты 5 и 6 из противоположных рядов имеют зубчатое зацепление и между собой попарно. Все оси глухих продольных отверстий параллельны между собой и равноудалены от оси центрального продольного отверстия корпуса l.lEce зубчатые пары (поз. на чертеже не указаны) имеют эвольвентное зацепление. Однонаправленные полуосевые шестерни 2 и 3 и сателлиты 5 и 6 имеют соответственно равные по значению и противоположные по направлению углы наклона зубьев ( на чертеже не указаны). Передаточное отношение звеньев полуосевая шестерня - сателлит равно 2,5 : 1, а сателлит - сателлит -1:1.
Дифференциал повьппенного трения транспортного средства работает следующим образом.
При движении транспортного средства, когда одно из его колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня, например 2, вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входяш:лй с ней в зацепление сателлит 5. Он передает вращение связанному с ним сателлиту 6 из другого ряда, а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню 3 и другое колесо транспортного средства. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в зубчатом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 2 и 3 и сателлиты 5 и 6 торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхностям глухих продольных отверстий, в которых они размещены. За счет этого и возникают дополнительные силы трения, осуществляющие частичную блокировку. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов 5 и 6 и полуосевых шестерен 2 и 3.
Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и полуосевых шестерен с различным углом наклона зубьев, можно изменять коэффициент блокировки.
Основным преимуществом пред/юженного дифференциала повьппенного трения является участие в передаче крутящего момента всех контактирующих поверхностей, что приводит к повышению коэффициента блокировки и, как следствие, увеличению тягового усилия.
j, .