АМОРТИЗИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

1. Амортизирующее устройство железнодорожного вагона, которое
определяет усилие, которое должно быть выработано приводом в качестве задаваемого посредством команды значения усилия, и подавляет вибрацию кузова посредством управления приводом, причем привод содержит
цилиндр, соединенный с одним элементом, выбранным из тележки и кузова железнодорожного вагона,
поршень, вставленный в цилиндр, с возможностью свободного скольжения;
стержень, вставленный в цилиндр и соединенный с поршнем и другим элементом, выбранным из тележки и кузова, и
камеру со стороны стержня и камеру со стороны поршня, определенные внутри цилиндра поршнем,
причем амортизирующее устройство железнодорожного вагона содержит
резервуар, выполненный с возможностью хранения жидкости, подаваемой в цилиндр и выпускаемой из цилиндра,
первый клапан открытия/закрытия, размещенный на первом канале, соединяющем камеру со стороны стержня с камерой со стороны поршня, выполненный с возможностью открытия и закрытия первого канала,
второй клапан открытия/закрытия, размещенный на втором канале, соединяющем камеру со стороны поршня с резервуаром, выполненный с возможностью открытия и закрытия второго канала,
насос, выполненный с возможностью подачи жидкости из резервуара в камеру со стороны стержня;
двигатель, выполненный с возможностью поворота с установленной скоростью поворота для приведения насоса в поворотное движение; и
блок определения типа участка, выполненный с возможностью определения, представляет ли собой тип участка для текущего участка перемещения железнодорожного вагона открытый участок или туннельный участок на основании отклонения скорости между заданной скоростью поворота и фактической скоростью поворота двигателя.
2. Амортизирующее устройство по п.1, в котором
при определении, что тип участка для текущего участка перемещения железнодорожного вагона представляет собой открытый участок, а усилие или задаваемое посредством команды значение усилия привода превышает пороговое усилие, блок определения участка определяет, что тип участка представляет собой криволинейный участок.
3. Амортизирующее устройство по п.1, в котором
при определении, что тип участка для текущего участка перемещения железнодорожного вагона представляет собой туннельный участок, а усилие или задаваемое посредством команды значение усилия привода равно пороговому усилию или меньше него, блок определения типа участка определяет, что привод неисправен.
4. Амортизирующее устройство по п.3, в котором
при определении блоком определения типа участка, что привод неисправен, привод вынуждают работать в качестве пассивного амортизатора, путем переключения первого клапана открытия/закрытия и второго клапана открытия/закрытия в закрытое положение и остановки двигателя.
5. Амортизирующее устройство по п.1, в котором
блок определения типа участка вычисляет среднеквадратичное значение отклонения скорости, и при среднеквадратичном значении выше пороговой скорости блок определения типа участка определяет, что положение железнодорожного вагона на маршруте соответствует туннельному участку, а при среднеквадратичном значении, равном пороговой скорости или ниже, блок определения типа участка определяет, что положение железнодорожного вагона на маршруте соответствует открытому участку.
6. Амортизирующее устройство по п.1, дополнительно содержащее
блок расчета команд, вычисляющий задаваемое посредством команды значение рыскания для подавления вибрации рыскания кузова, обусловленного ускорением рыскания относительно центра кузова, вычисляющий задаваемое посредством команды значение бокового сноса для подавления вибрации бокового сноса кузова, обусловленного ускорением бокового сноса в горизонтальном боковом направлении кузова, и вычисляющий задаваемое посредством команды значение усилия на основании задаваемого посредством команды значения рыскания и задаваемого посредством команды значения бокового сноса.
7. Амортизирующее устройство по п.6, в котором
при определении блоком определения типа участка, что участок представляет собой туннельный участок, блок вычисления команды устанавливает значение коэффициента усиления системы управления, используемое для вычисления задаваемого посредством команды значения рыскания и задаваемого посредством команды значения бокового сноса, большее значения коэффициента усиления системы управления, используемого при определении открытого участка.
8. Амортизирующее устройство по п.6, в котором
при определении блоком определения типа участка, что участок представляет собой криволинейный участок, блок вычисления команды устанавливает значение коэффициента усиления системы управления, используемое для вычисления задаваемого посредством команды значения бокового сноса, меньшее, чем значение коэффициента усиления системы управления, используемое при определении открытого участка, но не криволинейного участка.
9. Амортизирующее устройство по п.1, дополнительно содержащее
выпускной канал, соединяющий камеру со стороны стержня с резервуаром; и
регулируемый предохранительный клапан, размещенный на полпути на выпускном канале и имеющий изменяемое давление открытия клапана, причем
усилие привода управляется посредством регулировки давление открытия клапана для регулируемого предохранительного клапана.
10. Амортизирующее устройство по п.1, дополнительно содержащее
всасывающий канал, выполненный для обеспечения протекания жидкости только из резервуара в камеру со стороны поршня; и
канал выпрямления, выполненный для обеспечения протекания жидкости только из камеры со стороны поршня в камеру со стороны стержня.