ЗАЖИМНОЙ ТОРМОЗ
CLAMP BRAKE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к зажимному тормозу, который прикладывает силу трения к тормозной поверхности, вращающейся вместе с колесом транспортного средства.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Как правило, железнодорожный вагон оснащен пневмогидропреобразователем, который преобразует давление сжатого воздуха, поступающего из источника сжатого воздуха, в давление масла, чтобы привести в действие гидравлический тормоз при помощи давления масла, которое поступает из гидропневмопреобразователя по напорному маслопроводу.
В этом отношении, в патентах JPH08-226469A и JPH08-226471A, опубликованных патентным ведомством Японии в 1996 г., описано гидравлическое тормозное устройство для железнодорожного вагона, в котором гидравлический цилиндр прижимает тормозную колодку к фрикционной поверхности вращаемого объекта, такого как тормозной диск, в соответствии с давлением поступающего масла.
Установив пневматический тормоз, приводимый в действие давлением сжатого воздуха, поступающего из источника сжатого воздуха в железнодорожный вагон, с другой стороны, можно исключить необходимость применения пневмогидропреобразователя и напорного маслопровода.
Относительного такой возможности, известен патент JP2009-162245A, опубликованный патентным ведомством Японии в 2009 г., в котором описано пневматическое зажимное тормозное устройство, в котором использован пневматический привод. Пневматическое зажимное тормозное устройство использует пневматический привод с целью прижатия тормозной колодки к фрикционной поверхности вращаемого объекта. Сжатый воздух поступает в воздушную камеру пневматического привода из источника сжатого воздуха.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В гидравлическом тормозном устройстве, описанном в патентах JPH08-226469А и JPH08-226471A, гидравлический цилиндр прижимает часть тормозной колодки вместо того, чтобы прижимать тормозную колодку целиком. В результате сила реакции, противостоящая прижимающему усилию, может вызвать отклонение тормозной колодки и деформацию фрикционной поверхности. Кроме того, может возникнуть локальное повышение температуры в тормозной колодке, ведущее к уменьшению коэффициента трения тормозной колодки, и, в результате, существует вероятность того, что тормозная колодка не сможет осуществить ожидаемое тормозящее усилие. Более того, возникает вероятность местного износа тормозной колодки.
Пневматический зажимной тормоз, описанный в патенте JP2009-162245A, содержит направляющее устройство, которое перемещается вдоль внешнего периметра поршня с целью перемещения поршня вдоль центральной оси. Однако, когда сила трения, возникающая между тормозной поверхностью и тормозной колодкой, вызывает наклон поршня, на участке перемещения вырабатывается значительная сила между поршнем и направляющим устройством, что ведет к увеличению сопротивления перемещения поршня относительно направляющего устройства. В результате возникает вероятность снижения эффективности преобразования давления сжатого воздуха из приводной напорной камеры в прижимающее усилие для прижатия тормозной колодки.
Таким образом, задачей настоящего изобретения является увеличение эффективности преобразования давления текучей среды в прижимающее усилие для прижатия тормозной колодки и для обеспечения стабильного тормозящего усилия.
Для решения данной задачи согласно настоящему изобретению предложен зажимной тормоз транспортного средства, устанавливаемый на транспортном средстве, содержащем корпус транспортного средства и колесо транспортного средства, содержащее тормозную поверхность для приложения тормозящего усилия к указанному колесу. Указанный зажимной корпус содержит: тормозную колодку, выполненную с возможностью приложения силы трения к тормозной поверхности; держатель, поддерживающий тормозную колодку; основной зажимной корпус, поддерживаемый корпусом транспортного средства; два опорных пальца, поддерживающие держатель на основном зажимном корпусе с возможностью его перемещения в направлении к тормозящей поверхностии от нее; и привод, выполненный с возможностью прижатия тормозной колодки к тормозной поверхности посредством держателя. Привод содержит: мембрану, расположенную в основном зажимном корпусе; приводную напорную камеру, ограниченную мембраной на внутренней стороне основного зажимного корпуса; поршень, выполненный с возможностью передачи перемещения мембраны держателю; и соединительный механизм, содержащий винты для прикрепления поршня к держателю.
Подробное описание, а также другие характеристики и преимущества настоящего изобретения изложены в нижеследующем описании и проиллюстрированы на прилагаемых чертежах.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 показа вид с боку зажимного тормоза согласно настоящему изобретению.
На фиг.2 показан вид зажимного тормоза по разрезу II-II, фиг.1.
На фиг.3 показан вид сверху поршня и держателя согласно настоящему изобретению.
На фиг.4 показан вид сбоку поршня и держателя.
На фиг.5 показан вид зажимного тормоза по разрезу V-V, фиг.1.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ РЕАЛИЗАЦИИ
Как показано на фиг.2, зажимной тормоз железнодорожного вагона содержит тормозные поверхности 6, сформированные на соответствующих боковых поверхностях колеса вагона, которые зажаты между парой тормозных колодок 7 с целью торможения вращающегося колеса 5 вагона. Ось X, ось Y и ось Z на фигуре соответствуют направлению оси колеса 5 вагона, вертикальному направлению и направлению перемещения соответственно. Штрихпунктирная линия Н на фигуре обозначает центральную ось колеса 5 вагона.
Как показано на фиг.1, основной зажимной корпус 10 зажимного тормоза поддерживается опорной рамой 20, закрепленной на корпусе железнодорожного вагона, с целью перемещения по направлению оси X фигуры посредством скользящих штифтов 31 и 32. В данном примере корпус транспортного средства содержит тележку.
Плавающая опора для основного зажимного корпуса 10 представляет собой хорошо известное устройство, описанное в заявках WO 2009/048161 и WO 2009/060993, содержание которых включается в данное описание по ссылке.
Основной зажимной корпус 10 содержит два зажимных рычага 12, расположенных напротив тормозных поверхностей 6 на соответствующих боковых поверхностях колеса 5, и участок перекладины 13, соединенный с зажимными рычагами 12.
Как показано на фиг.2, тормозная колодка 7, держатель 8 и мембранный привод 60, который обеспечивает перемещение тормозной колодки 7 по направлению к одной из тормозных поверхностей 6 посредством держателя 8, установлены на зажимных рычагах 12. Тормозная колодка 7 закреплена на других зажимных рычагах 12 в направлении другой тормозной поверхности 6.
Далее описывается тормозная колодка 7, движение которой обеспечивается мембранным приводом 60.
Тормозная колодка 7 содержит прокладку 9, состоящую из фрикционного материала, который соприкасается с тормозной поверхностью 6 колеса 5 транспортного средства. Прокладка 9 имеет по сути форму дуги, как показано на фиг.1 пунктирной линией. Задняя поверхность прокладки 9 прикреплена к металлической опорной пластине 19 прокладки. Опорная пластина 19 прокладки соединена с держателем 8 посредством соединения «ласточкин хвост».
Как показано на фиг.5, паз под «ласточкин хвост» 8 с сформирован на держателе преднамеренно. На задней поверхности опорной пластины 19 прокладки сформирован выступ, имеющий сечение, идентичное сечению паза 8 с и, следовательно, входящий в него.
Как показано на фиг.4, опорная пластина 19 соединена с держателем 8 посредством вставки выступа на боковой поверхности в паз под 8 с «ласточкин хвост» от верхнего или нижнего конца фигуры.
Как показано на фиг.2, тормозная колодка 7 поддерживается зажимными рычагами 12 посредством держателя 8 и регулировочного приспособления 41. С этой целью регулировочное приспособление 41 прикреплено к верхнему концу одного зажимного рычага 12 и нижнему концу другого зажимного рычага 12 крепежными болтами 42.
Регулировочное приспособление 41 содержит возвратную пружину 44, которая смещает тормозную колодку 7 в направлении от тормозной поверхности 6 по держателю 8, и регулировочный механизм 45 для регулировки зазора, который регулирует по существу постоянный зазор между тормозной колодкой 7 и тормозной поверхностью 6, если на тормозную колодку 7 не действует какая-либо иная сила, кроме усилия возвратной пружины 44. Когда тормоз отпущен, тормозная колодка 7 отделена от тормозной поверхности 6 возвратной пружиной 44 и расположена напротив тормозной поверхности 6 с зазором S, величину которого устанавливает регулировочный механизм 45.
Регулировочное приспособление 41 содержит цилиндрический опорный палец 43, выступающий в направлении оси X. Конец опорного пальца 43 прикреплен к концу держателя 8.
Как показано на фигурах 3 и 4, на верхнем конце держателя 8 сформировано контактное отверстие 8а.
Как показано на фиг.2, участок 43а, имеющий увеличенный диаметр, сформирован на конце опорного пальца 43; расположенного на верхнем конце одного из зажимных рычагов 12. Регулировочное приспособление 41 на верхнем конце одного зажимного рычага 12 предназначено для поддержания верхнего конца держателя 8 посредством вставки опорного пальца 43 в контактное отверстие 8а и соединения участка 43а с участком наружной кромки контактного отверстия 8а.
Как показано на фигурах 3 и 4, на нижнем конце держателя 8 сформирован вырез 8b.
Как показано на фиг.2, кольцеобразная контактная канавка сформирована на конце опорного пальца 43 регулировочного приспособления 41, расположенного на нижнем конце другого зажимного рычага 12. Регулировочное приспособление 41, прикрепленное к нижнему концу другого зажимного рычага 12, предназначено для установки нижнего конца держателя 8 посредством соединения контактной канавки 43b с участком наружной кромки выреза 8b на нижнем конце держателя 8.
В случае, когда тормозная колодка 7 прикреплена к зажимным рычагам 12, выступ на опорной пластине 19 прокладки тормозной колодки 7 вставляется в паз 8с держателя 8 снизу в положение, в котором регулировочное приспособление 41 и опорный палец 43 отделены от нижнего конца другого зажимного рычага 12. Когда выступ приходит в заранее установленное положение держателя 8, регулировочное приспособление 41 и опорный палец 43 закрепляют на нижнем конце другого зажимного рычага 12 посредством крепежного болта 42. В результате, верхний и нижний конец держателя 8 заполняют контактные канавки 43b соответствующих опорных пальцев 43, ограничивая, таким образом, смещение тормозной колодки 7 в направлении оси Y.
Концы соответствующих опорных пальцев 43 взаимодействуют участками верхнего и нижнего концов опорной пластины 19 прокладки тормозной колодки 7. Концы опорных пальцев 43 поддерживают тормозную силу реакции, передаваемую на тормозную колодку 7 от тормозной поверхности 6.
Регулировочное приспособление 41 представляет собой повсеместно известный механизм, описанный в патенте JPH06-288417A, опубликованном патентным ведомством Японии в 1994 г., содержание которого включается в данное описание посредством ссылки.
При использовании- опорной конструкции, описанной выше, тормозную колодку 7 поддерживают зажимные рычаги 12 с возможностью перемещения в направлении оси X параллельно тормозной поверхности 6.
Регулировочное приспособление 41 содержит резиновый чехол, закрывающий открытый участок опорного пальца 43 с целью защиты опорного пальца 43 от пыли.
По мере изнашивания производится замена прокладки 9 посредством замены всей тормозной колодки 7, включая опорную пластину 19 прокладки, следующим образом.
Удаляют крепежный болт 42 на нижнем конце другого зажимного рычага 12, вследствие чего регулировочное приспособление 41 на нижнем конце другого зажимного рычага 12 отсоединяется вниз от выреза 8b, в то время как контактная канавка 43b перемещается с опорного пальца 43 вниз относительно наружной кромки выреза 8b. Далее, выступ на опорной пластине 19 прокладки перемещают вниз вдоль паза 8с держателя 8 с целью отсоединения тормозной колодки 7 от держателя 8.
Далее, выступ на опорной пластине 19 прокладки новой тормозной колодки 7 вставляют в паз 8с держателя 8. Держатель 8 затем перемещают вверх до тех пор, пока верхний конец опорной пластины 19 прокладки не соприкоснется с опорным пальцем 43 регулировочного приспособления 41 на верхнем конце одного из зажимных рычагов 12. В таком положении регулировочное приспособление 41, отсоединенное от нижнего конца другого зажимного рычага 12, прикрепляют к другому зажимному рычагу 12 посредством крепежного болта 42.
Как показано на фиг.2, два других зажимных рычага 12 расположены по левую сторону штрихпунктирной линии Н на фигуре. Опорная направляющая сформирована как одно целое с данными зажимными рычагами 12. Опорная пластина 19 прокладки тормозной колодки 7 вставлена в паз 8с, сформированный на опорной направляющей. Анкерный блок закреплен на верхнем и нижнем концах данных зажимных рычагов 12 с целью фиксации тормозной колодки.
Как описано выше, мембранный привод 60 для прижатия тормозной колодки 7 к тормозной поверхности 6 посредством держателя 8 предусмотрен в первой паре зажимных рычагов 12.
Как показано на фиг.1, мембранный привод 60 расположен на внутренней стороне ограничивающей стенки 12b, сформированной между верхним и нижним регулировочными приспособлениями 41, закрепленными на зажимных рычагах 12. Ограничивающая стенка 12b сформирована с по существу эллиптическим сечением, расположенным напротив длинного участка прокладки 9. Однако, форма сечения ограничивающей стенки 12b не ограничена по существу эллиптической формой и может быть по существу дугой, идентичной внешней форме прокладки 9.
Как показано на фиг.2, мембранный привод 60 содержит мембрану 76, крышку 92, приводную напорную камеру 63 и поршень 65. Кольцеобразная соединительная опора 12а, имеющая винтовых отверстия, сформированные с заранее установленными интервалами, сформирована по периметру ограничивающей стенки 12b зажимных рычагов 12. Крышка 92 закреплена на зажимных рычагах 12 винтами 84, завинченными в соответствующие винтовые отверстия. Наружная кромка 75 мембраны 76 зажата между соединительной опорой 12а и крышкой 92.
Приводная напорная камера 63 ограничена ограничивающей стенкой 12b, мембраной 76 и крышкой 92. Поршень 65 расположен между мембраной 76 и держателем 8. Мембранный привод 60 прижимает тормозную колодку 7, соединенную с держателем 8, к тормозной поверхности 6, перемещая держатель 8 при помощи мембраны 76 в направлении оси X фигуры в соответствии с давлением сжатого воздуха, поступающего в приводную напорную камеру 63 из источника сжатого воздуха, установленного на железнодорожном транспортном средстве.
Крышка 92, так же как соединительная опора 12а, имеет по существу эллиптическую форму. Крышка 92 представляет собой пластинчатый элемент, выступающий за пределы участка, расположенного напротив приводной напорной камеры 63.

Мембрана 76 сформирована из полимерного упругого материала. Мембрана 76 может иметь гофрированную форму из полимерного упругого материала, содержащего армирующий материал, такой как углеродное волокно или волокно Kevlar. Мембрана 76 также может быть сформирована из гофрированной трубки, изготовленной из тонкой металлической пластины или резиновой трубки.
Мембрана 76 состоит из участка наружной кромки 75, изгибаемого участка 77, который проходит по направлению к держателю 8 вдоль ограничивающей стенки 12b от участка наружной кромки 75 и затем загибается внутрь под углом приблизительно 180 градусов, и из участка 79 перемещения поршня, который формирует плоскость, параллельную подвижной тормозной колодке 7 на внутренней стороне изгибаемого участка 77.
Поршень 65 расположен между участком 79 перемещения поршня и держателем 8 тормозной колодки 7.
Как показано на фигурах 3 и 4, поршень 65 представляет собой полый цилиндрический элемент, содержащий: эллиптический трубчатый участок 65а, проходящий в направлении оси X; закрывающую пластину 65b, проходящую в направлении оси Y и оси X и закрывающую конец трубчатого эллиптического участка 65а; разделяющий участок 65 с, проходящей в направлении оси X и оси Z и разделяющей внутреннюю часть эллиптического трубчатого участка 65а; передний выступ 65d, выступающий вперед из конца основания эллиптического трубчатого участка 65а; и задний выступ 65е, выступающий назад от конца основания эллиптического трубчатого участка 65а. Участок 65а по существу параллелен стенке 12b зажимных рычагов 12. Разделяющий участок 65с увеличивает жесткость поршня 65. Передний выступ 65d и задний выступ 65е предназначены для закрепления поршня 65 на держателе 8.
Как показано на фиг.2, между ограничивающей стенкой 12b и боковой поверхностью поршня 65 сформировано пространство, имеющее округлое сечение в направлении оси X. В этом месте расположен изгибаемый участок 77 мембраны 76. Изгибаемый участок 77 изогнут приблизительно на 180 градусов внутри пространства, и растягивается и сокращается в соответствии с перемещением поршня 65 в направлении оси X. Изгибаемый участок 77 предпочтительно располагается на внутренней стороне ограничивающей стенки 12b для ограничения растяжения мембраны 76 в направлении оси Y и оси Z.
Участок 79 мембраны 76, предназначенный для перемещения поршня, соприкасается со всей поверхностью закрывающей пластины 65b, которая перемещается под воздействием давления сжатого воздуха в направлении приводной напорной камеры 63. Участок 79 перемещения поршня может быть прикреплен к закрывающей пластине 65b посредством склеивания, фиксации и т.п.
Изоляционная панель 70 зажата между поршнем 65 и держателем 8. Изоляционная панель 70 сформирована в форме пластины из термоизоляционного материала и служит для сдерживания теплопередачи от тормозной колодки 7 к поршню 65 и мембране 76. При помощи изоляционной панели 70 теплопередача мембране 76 может быть блокирована в достаточной степени, даже когда поршень 65 изготовлен, например, из металла, имеющего высокую теплопроводность.
Изоляционное пространство 72, герметизированное посредством изоляционной панели 70, предусмотрено на внутренней части поршня 65. Изоляционное пространство 72 совместно с изоляционной панелью 70 предназначено для препятствия теплопередачи от тормозной колодки 7 к мембране 76.
Как показано на фиг.3, поршень 65 прикреплен к держателю 8 посредством винтов 66, проходящих через изоляционную панель 70. Для этой цели на соответствующих участках наружной кромки держателя 8 и изоляционной панели 70 сформировано несколько сквозных отверстий. Кроме того, винтовые отверстия 65f сформированы на переднем выступе 65d и заднем выступе 65е поршня 65. Винты 66 вставлены в сквозные отверстия в держателе 8 и изоляционной панели 70 и соединены с винтовыми отверстиями 65f на переднем выступе 65d и заднем выступе 65е. Кроме того, аналогичные винтовые отверстия 65f сформированы на верхнем и нижнем концах эллиптического трубчатого участка 65а и в центре разделяющего участка 65с поршня 65, и винты, проходящие через держатель 8 и изоляционную панель 70 в соответствующих положениях, соединены с указанными винтовыми отверстиями 65f. Использование поршня 65 с выступами 65d, 65е позволяет увеличить количество точек соединения между поршнем 65 и держателем 8, и в результате, поршень 65 может быть надежно прикреплен к держателю 8.
Винты 66, сквозные отверстия в держателе 8 и изоляционной панели 70, и винтовые отверстия 65f, сформированные в поршне 65, вместе представляют собой средства соединения для прикрепления поршня 65 к держателю 8.
Как показано на фиг.1, впускное отверстие 18, которое сообщается с приводной напорной камерой 65, предусмотрено на зажимных рычагах 12. Впускное отверстие 18 функционирует как впускное/выпускное отверстие для воздуха, через которое сжатый воздух поступает из источника сжатого воздуха, установленного в железнодорожном вагоне, в приводную напорную камеру 64, или которое открывает приводную напорную камеру 63 в атмосферу.
Действия по подаче воздуха в приводную напорную камеру 63 через впускное отверстие 18 и открытию приводной напорной камеры 63 в атмосферу через впускное отверстие 18 выполняются контроллером и переключающим клапаном, которые не показаны на фигурах.
Во время торможения мембрана 76 растягивается под воздействием сжатого воздуха в направлении приводной напорной камеры 63, причем участок 79 мембраны 76 прижимает тормозную колодку 7 к тормозной поверхности 6 посредством поршня 65. Тормозная колодка 7, прижатая к тормозной поверхности 6, обеспечивает торможение вращающегося колеса 5 посредством прикладывания силы трения к тормозной поверхности 6. Участок 79 мембраны 76 соприкасается со всей поверхностью участка 65b поршня 65, и, таким образом, мембрана 76 оказывает стабильное давление на поршень 65. В результате, тормозная колодка 7 так же оказывает стабильное тормозное давление на тормозную поверхность 6 посредством держателя 8.
С другой стороны, когда приводная напорная камера 63 открыта в атмосферу, мембрана 76 сокращается, и тормозная колодка 7 отделяется от тормозной поверхности 6 усилием возвратной пружины 44, предусмотренной в регулировочном приспособлении 41.
Таким образом, согласно предложенному зажимному тормозу, вероятность возникновения прогиба тормозной" колодки 7; деформации фрикционной поверхности прокладки 9 и увеличения местной температуры прокладки 9 меньше, чем в патентах JPH08-226469A и JPH08-226471A известных из уровня техники, и, таким образом, реализуется стабильное торможение. Кроме того, вероятность местного износа прокладки 9 очень низкая.
Более того, в предложенном зажимном тормозе, поршень 65 прикреплен к держателю 8 посредством винтов 66. Держатель 8 поддерживается опорными пальцами 43, которые поддерживают верхнее и нижнее регулировочные приспособления 41, и, таким образом, перемещение держателя 8 в направлении оси X фигуры 2 управляется регулировочными приспособлениями 41. Другими словами, перемещение держателя 8 в направлении оси Y и оси Z ограничено регулировочными приспособлениями 41.
Таким образом, перемещение поршня 65, прикрепленного к держателю 8, ограничено в направлении оси X несколькими винтами 66, и, следовательно, ограничено в направлении оси Y и оси Z.
Согласно вышеописанному устройству, направляющая, ограничивающая перемещения поршня 65 в направлении оси Y и оси Z, наличие которой необходимо в устройстве по патенту JP2009-162245A известному из уровня техники, не является необходимым, и, следовательно, исключается сопротивление скольжению, создаваемое направляющей. В результате, давление сжатого воздуха из приводной напорной камеры 63 после преобразования может переходить в прижимающее усилие для прижатия тормозной колодки 7 с высокой степенью эффективности. Отсутствие направляющей позволяет уменьшить размер мембранного привода 60.
Регулировочное приспособление 41 обеспечивает постоянный зазор S во время отсутствия торможения при прогрессирующем износе прокладки 9. Таким образом, весь период времени обеспечено постоянное расстояние передвижения поршня 65, требуемое для применения тормоза, и, следовательно, осуществляется равномерное торможение.
Кроме того, помещение поршня 65 между мембраной 76 и тормозной колодкой 7 позволяет улучшить свободу расположения поршня 65.
Более того, согласно предложенному зажимному тормозу, мембранный привод 60 активируется посредством давления сжатого воздуха и, таким образом, исключается необходимость установки пневмогидропреобразователя или масляного источника давления и напорного маслопровода в железнодорожном транспортном средстве. В результате, вес железнодорожного транспортного средства может быть уменьшен.
Содержание патентной заявки Токуган (Tokugan) 2009-194524, поданной 25 августа 2009 г. в Японии, включается в данное описание посредством ссылки.
Настоящее изобретение описано со ссылкой на конкретные варианты реализации, однако описанные выше варианты реализации не ограничивают изобретение. Для специалистов очевидна возможность изменения и модификаций приведенных вариантов реализации путем внесения изменений в пределах объема формулы изобретения.
Например, в зажимном тормозе используется мембранный привод 60, приводимый в действие давлением сжатого воздуха, но настоящее изобретение также может применяться к зажимному тормозу, в котором используется мембранный привод, приводимый в действие масляным давлением. Также в этом случае поршень имеет большую площадь приложения давления, чем стандартный гидравлический поршень зажимного тормоза, и, таким образом, требуемое прижимное усилие может быть обеспечено в приводе, использующем низкое масляное давление. В результате, отсутствует необходимость повышения давления посредством пневмогидропреобразователя, и может быть получено улучшение в размерепневмогидропреобразователя.
В предложенном зажимном тормозе, тормозная колодка 7 прижата одним поршнем 65. Однако, поршень 65 может быть разделен на несколько поршней. В этом случае, даже при отклонении основного зажимного корпуса или деформации тормозной поверхности 6 под воздействием силы реакции, прикладываемой к поршням тормозной колодкой, соответствующие поршни могут реагировать на отклонение или деформацию, и, следовательно, поверхностное давление, прикладываемое к тормозной поверхности тормозной колодкой, может поддерживаться постоянно.
При необходимости пластина на которую распылен термоизоляционный материал, может быть использована, в качестве изоляционной панели 70, которая может быть расположена между закрывающей пластиной 65b и участком 79 перемещения поршня.
Кроме того, изоляционная панель 70 может располагаться между закрывающей пластиной 65b поршня 65 и участком 79 перемещения поршня мембраны 76. В этом случае теплопередача к мембране 76, представляющей собой полимерный упругий материал, может также быть предотвращена.
В приведенном зажимном тормозе, мембранный привод 60 предусмотрен только на одной паре зажимных рычагов 12, но настоящее изобретение может также применяться к зажимному тормозу, в котором мембранный привод 60 предусмотрен на обеих парах зажимных рычагов 12.
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ
Как описано выше, при применении зажимного тормоза согласно настоящему изобретению, происходит увеличение эффективности преобразования давления жидкости в прижимающее усилие, прижимающее тормозную колодку, что обеспечивает равномерное тормозящее усилие. Таким образом, применение настоящего изобретения к тормозному устройству для железнодорожного транспортного средства позволяет уменьшить в размере или вовсе отказаться от использования установки пневмогидропреобразователя в железнодорожном транспортном средстве.
Варианты реализации настоящего изобретения, представляющие собой объекты исключительных прав, изложены в нижеследующей формуле изобретения.