Значение Московско-Курской железной дороги в развитии системы железнодорожных сообщений России

ЭКОНОМИКА: ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

щш

Ак §

УДК 330.341

Значение Московско-Курской железной дороги в развитии системы железнодорожных сообщений России

В статье рассмотрена история сооружения Московско-Курской железной дороги в контексте развития железнодорожного дела в России середины XIX века. Определена особая роль данной магистрали в формировании железнодорожной политики Российской Империи в период правления Александра II (1855—1881), на этапе перехода от сооружения первых опытных линий к массовому железнодорожному строительству, и ее значение в общероссийской системе железнодорожных сообщений. Проведен анализ социально-экономических и геополитических предпосылок сооружения Московско-Курской железной дороги, описаны основные этапы ее проектирования, строительства и эксплуатации.

Ключевые слова: Московско-Курская железная дорога, история железных дорог, железнодорожная политика, экономика железных дорог.

Н.О. Шашкова

Московско-Курская железная дорога была построена в 1864—1868 годах на средства казны и стала первой линией южного направления — «точкой отсчета» ряда других железных дорог. В современных, весьма многочисленных, работах, описывающих развитие отечественного транспорта, историческое значение Московско-Курской магистрали не вполне раскрыто, развернутых актуальных исследований, посвященных ей, нет. Однако, этой линии принадлежит совершенно особая роль в становлении российских железных дорог, которая обусловлена состоянием железнодорожного дела в стране на рубеже 1850— 1860-х годов. По этой причине освещение заявленной темы требует обширной исторической преамбулы.

Внедрение железнодорожного транспорта в России происходило с большим трудом и чрезвычайно медленно, хотя совершенствование путей сообщения являлось одной из наиболее насущных потребностей развития экономики. Приступив к своему первому железнодорожному проекту — 25-верстной Царскосельской дороге экспериментального значения — лишь на несколько лет позже западных держав — в 1836 году, в середине XIX столетия Россия

© Шашкова Н.О., 2016

располагала ничтожно малым в масштабах страны количеством железнодорожных путей и катастрофически отстала в этом вопросе от Европы и США. К 1855 году в стране было построено 979 верст железных дорог [11, 49], из них реальное экономическое значение имела только магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой протяженностью 604 версты. Строительство Варшаво-Венской (304 версты) и Петербурго-Варшавской (в рассматриваемый период был открыт для движения первый ее участок до Гатчины длиной 42 версты) дорог преследовало в первую очередь стратегические цели. Англия первой в мире приступила к строительству линий общего пользования в 1825 году и к указанному времени располагала (вместе с Ирландией) 12 574 верстами железных дорог. В США устройство рельсовых путей шло еще быстрее за счет упрощения технических требований в пользу повышения темпов строительства, и их протяженность в 1855 году составила 27 718 верст [12, 244]. Железные дороги энергично сооружали также во Франции и Германских государствах, менее активно в Австрии, Бельгии и некоторых других странах Европы.

Первый этап железнодорожного строительства в России позволил снять вопросы о возможности строительства и эксплуатации дорог в условиях российского климата. Была заложена основа кадрового обеспечения потенциальных железнодорожных проектов: двухпутная линия между столицами была проложена на высочайшем техническом уровне и эксплуатировалась под руководством отечественных специалистов-выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения. В то же время по двум принципиально важным проблемам не было выработано эффективного решения: какой способ финансирования железных дорог более оптимален — частный или государственный — и какова должна быть стоимость железнодорожных путей в России?

Царскосельская дорога сооружалась частным акционерным обществом, которое испытывало определенные сложности со сбором капитала и вынуждено было прибегнуть к займам у правительства для завершения проекта. Стоимость дороги составила 57 504 рублей металлических за версту [Головачов, 11]. Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой строилась сразу в два пути непосредственным распоряжением казны около 10 лет и обошлась еще дороже: 66 850 рублей металлических или 110 000 рублей кредитных за версту. Причиной ее высокой стоимости было, с одной стороны, высочайшее качество прокладки пути по очень сложной местности, с другой стороны, неэффективность существовавших методов казенного управления. Принимая во внимание, что русская казна не располагала свободными средствами в таком объеме и финансирование осуществлялось за счет внутренних и внешних займов, то, с учетом расходов на реализацию кредитов и выплату процентов, стоимость сооружения этой линии окажется еще более значительной. Устройство Варшаво-Венской дороги было начато акционерным обществом в 1838 году, однако в 1842 году оно

признало себя несостоятельным, и работы завершались на средства казны. Еще несколько частных железнодорожных обществ, учрежденных в период с 1843 по 1855 год, не смогли собрать необходимых капиталов. Прокладка Петербурго-Варшавской железной дороги в 1851 году была начата на средства казны, но приостановилась в период Крымской войны. Таким образом, и частная, и государственная формы финансирования и управления железнодорожными проектами показали себя недостаточно эффективными. Важно отметить, что в эпоху правления Николая I вопрос о финансировании каждой железнодорожной линии решался индивидуально, и четко выработанного подхода к этой проблеме не существовало. Правительство рассматривало варианты привлечения частных инвестиций к сооружению железных дорог, но в силу ряда объективных причин: новизны этого дела, высокой стоимости устройства рельсовых путей, неразвитости российского рынка капиталов, существовавших бюрократических ограничений, — эти попытки оказывались безуспешными. Государственное финансирование железнодорожного строительства являлось скорее вынужденной мерой, чем политическим решением.

Крымская война со всей очевидностью показала, что недостаток путей сообщения плохо сказывается не только на экономическом развитии страны, но, в не меньшей степени, на ее обороноспособности. После окончания войны в западной прессе появились прямые указания на то, что наличие в России железных дорог могло бы переломить ход событий: «Восточная война [как ее именовали в Европе] представляет нам поразительный пример пользы, какую, в известных обстоятельствах, железные дороги могут доставить защите страны... При помощи железной дороги, которая была бы совершенно вне нападения неприятельского, правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь и занять страну, продовольствовать эту армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия.» [7, 444]. Российские государственные и общественные деятели разделяли эту точку зрения.

Императору Александру II, вступившему на престол в 1855 году, предстояло принять решительные меры для формирования в России системы железнодорожных сообщений. По общему мнению, дело это не терпело отлагательства. К разработке проекта первой сети железных дорог отечественные специалисты подходили рационально: в условиях ограниченности финансовых ресурсов дороги должны были «при максимально полезном их действии» иметь наименьшее протяжение. Среди наиболее приоритетных с экономической и стратегической точек зрения задач было соединение рельсовым путем двух столиц империи с плодородными губерниями и портами Черного моря. Первый участок южной линии должен был связать Москву с Орлом и Курском, с тем чтобы в дальнейшем эти города стали отправными точками новых магистралей.

Вопрос о выборе способа финансирования железнодорожного строительства новым правительством был однозначно решен в пользу «частной предприимчивости». В основе этого предпочтения лежало, во-первых, бедственное положение российских финансов, особенно усугубившееся в послевоенный период, во-вторых, стойкое убеждение в неэффективности казенного способа хозяйствования. Первая из этих причин, безусловно, является объективной. Не погружаясь в подробный анализ экономического положения страны, приведем лишь некоторые данные: дефицит государственного бюджета в 1856 году составлял 258 миллионов 374 рубля, общая сумма государственного долга с 1853 по 1861 год возросла с 401 миллиона рублей до 1 миллиарда 264 миллионов [11, 60; 2, 26]. Правительство ежегодно предпринимало новые займы, которые в первую очередь направлялись на выплату процентов по взятым ранее. В таких обстоятельствах приступить к строительству новых железных дорог средствами казны представлялось невозможным. Однако дальнейший опыт показал, что государственная поддержка железнодорожных проектов, осуществлявшихся частными компаниями отнюдь не всегда добросовестно и эффективно, обошлась России едва ли не дороже, чем стоило бы устройство дорог распоряжением правительства. Второй довод представляется в принципе удивительным: правительство вместо того, чтобы принять меры к усовершенствованию методов хозяйствования, фактически признало собственное бессилие и передало развитие стратегически важной отрасли экономики на откуп группе предпринимателей, преимущественно иностранных.

Сооружение и эксплуатация основной сети железных дорог протяженностью около 4 000 верст были доверены одному акционерному обществу со смешанным российским и иностранным капиталом. В сеть вошли линии Санкт-Петербург — Варшава, строительство которой уже началось на государственные средства, с продолжением до Прусской границы, Москва — Нижний Новгород, Москва — Курск — Феодосия, Курск или Орел — Ди-набург — Либава. Компания была основана 28 января 1857 года и получила название Главное общество российских железных дорог. Общество обязывалось построить в течение 10 лет указанную ему сеть и содержать ее на протяжении 85 лет (ранее рассматривались сроки предоставления железнодорожных концессий только на 56 лет), а по истечении этого времени безвозмездно передать ее в казну. Со стороны правительства обществу давалась гарантия 5% дохода на затраченный капитал с момента ввода линий в эксплуатацию на весь концессионный срок из расчета поверстной стоимости Варшавской железной дороги 87 000 рублей, линии к Прусской границе — 69 000 рублей, всех остальных — 62 500 рублей серебром. Право выкупа дорог общества правительством наступало через 20 лет. Во владение обществу передавался участок Варшавской дороги между Петербургом и Гатчиной, на котором уже было начато движение, и все произведенные строительные работы на других участках, за что оно обязывалось возме-

стить правительству 18 миллионов рублей, выплачивая половину из будущих доходов, превышающих гарантированные 5%. Капитал общества определялся в 275 миллионов рублей серебром и должен был быть составлен за счет выпуска акций и облигаций.

Российское правительство полагало, что включение в число учредителей Главного общества российских железных дорог крупнейших европейских банкиров обеспечит приток иностранных инвестиций, а наличие в их руках значительных финансовых ресурсов и обширный практический опыт являются порукой надлежащего исполнения возложенных на общество задач. Именно поэтому ему были предоставлены такие широкие льготы. На деле события развивались совершенно иначе. Размещение акций Главного общества носило спекулятивный характер, и в результате большая их часть оказалась в руках русских подписчиков по завышенной цене, а столь необходимого зарубежного финансового вливания в отечественную экономику не произошло. В первые годы работы общества в его деятельности были допущены чрезвычайные злоупотребления. Непомерно раздутый административно-управленческий аппарат достиг численности 800 человек с очень высокими окладами, при этом он формировался по протекции французских деятелей правления из людей, зачастую не имевших необходимой квалификации. Помимо этого, на издержки общества списывались значительные представительские расходы. В течение первого года деятельности общество издержало акционерный капитал в размере 75 миллионов рублей, приступив к работам только на Петербурго-Варшавской линии. В следующем году был предпринят выпуск облигаций на сумму 35 миллионов рублей, что дало возможность начать сооружение Московско-Нижегородской дороги. За время реализации этих двух дорог только на расходы по содержанию администрации, составление проектов и смет было списано 32 миллиона рублей [4, 24]. Согласно уставу, правительство не имело права вмешиваться во внутренние распоряжения общества и вынуждено было со стороны наблюдать за развитием событий до тех пор, пока компания не оказалась на грани финансового краха. В 1861 году совет общества обратился к правительству с ходатайством о предоставлении весьма значительных дополнительных льгот, заявив, что без них не может завершить начатые и приступить к постройке новых линий. Это обращение послужило поводом к коренной реорганизации Главного общества российских железных дорог. По новому уставу обязательства его были ограничены постройкой Варшавской железной дороги с ветвью к Прусской границе общей протяженностью 1206 верст и 410 верст Московско-Нижегородской линии. На их окончание правительство выдало займ в размере 28 миллионов рублей в счет будущих доходов общества. От сооружения Феодосийской и Либавской линий компания освобождалась. Управление обществом из Парижа было перенесено в Россию, были усилены меры государственного контроля за его деятельностью.

Московско-Нижегородская железная дорога была с большими недоделками сдана в эксплуатацию в августе, Варшавская — в декабре 1862 года. Дороги были устроены в один путь, при двухпутном земляном полотне. Издержки на их сооружение составили 88093 рублей за версту Нижегородской дороги и 103755 рублей — Варшавской [3, т. 16, 783]. Магистраль южного направления, которая была наиболее необходима для развития отечественной промышленности и торговли, осталась нереализованной.

Руководство компании прикрывало свои злоупотребления, распространяя информацию о трудностях и дороговизне строительства железных дорог в России, которая не могли быть с уверенностью опровергнута в силу отсутствия достаточного опыта. В российском обществе сформировалось стойкое предубеждение против железнодорожных проектов. Критический настрой был так велик, что в 1860-е годы правительство ввело цензурные ограничения на публикации о железнодорожном деле.

Помимо Главного общества российских железных дорог возникали и другие железнодорожные компании, однако они испытывали значительные проблемы с реализацией акций и в итоге вынуждены были обращаться за правительственной поддержкой. В первые годы существования Главного общества император и правительство неоднократно подчеркивали невозможность предоставления полученных сопоставимых прав и льгот какой-либо другой компании, но в скором времени принуждены были отказаться от этой установки, чтобы обеспечить завершение нескольких начатых отечественными предпринимателями линий. Акционерным обществам Риго-Динабургской дороги, Волго-Донской и Московско-Ярославской была дарована гарантия дохода в размере 4,5%. Обществу Московско-Саратовской железной дороги протяженностью 703 версты, несмотря на предоставленную в том же размере гарантию, не удалось собрать капитал для сооружения запланированной линии, поэтому оно было реорганизовано в Общество Московско-Рязанской дороги и получило правительственную гарантию в 5%, то есть в том же размере, что и Главное общество. Поверстная стоимость этих дорог, предусмотренная уставом, находилась в пределах 62 000 рублей, тем самым ограничивался, следовательно, и размер капитала, на который давалась гарантия.

Необходимо отметить, что затруднения упомянутых акционерных обществ со сбором средств были обусловлены не только негативным имиджем железнодорожных проектов, но и общей ситуацией на российском кредитном рынке вследствие избыточного количества в обращении необеспеченных бумажных денег. По замечанию Н.А. Кислинского, сыграли свою роль также опасения, связанные с ожидавшейся крестьянской реформой: некоторые землевладельцы предпочитали вывести имеющиеся у них средства за границу, нежели вкладывать их в отечественные предприятия [11, 117].

Таким образом, в начале 1860-х годов развитие российских железных дорог зашло в тупик, несмотря на предпринимаемые правительством ме-

ры к его поощрению. Инженер путей сообщения, видный железнодорожный деятель А.И. Дельвиг в своих воспоминаниях приводит высказывание Главноуправляющего путями сообщения К.В. Чевкина, что «лопаты земли не насыпят в полотно железной дороги в России, пока стоимость нашего кредитного рубля не будет восстановлена» [5, 203].

В 1862 году П.П. Мельников сменил К.В. Чевкина на посту Главноуправляющего путями сообщения и общественными зданиями. Выдающийся ученый и инженер-практик, один из руководителей строительства Санкт-Петербург-Московской магистрали, он начал свою деятельность с представления нового, расширенного и уточненного, проекта сети железных дорог. Его план включал пять направлений: южное — от Москвы до Севастополя через Тулу, Орел, Курск и Харьков; восточное — от Орла через Тамбов и Елец до Саратова; западное — от Орла через Витебск на соединение с Риго-Динабургской и Санкт-Петербурго-Варшавской дорогами; юго-западное — от Одессы через Балту, Киев и Чернигов на соединение с западной линией между Брянском и Рославлем; юго-восточное — от Ека-теринослава вдоль каменноугольной формации до Грушевки, которая уже была соединена с Ростовом-на-Дону 66-верстной дорогой, построенной на средства Войска Донского. Общая протяженность рельсовых путей, предполагаемых к постройке, составляла 4510 верст [10, 85; 9, 118]. Главной задачей, которую стремился разрешить П.П. Мельников, было формирование максимально эффективных транспортных связей между добывающими и производящими регионами, пунктами внутреннего и внешнего сбыта. Сеть была в целом одобрена Александром II и Комитетом министров и опубликована в Журнале путей сообщения для проведения общественного обсуждения. Наиважнейшей дорогой предложенной сети, к сооружению которой следовало приступить незамедлительно, была признана южная.

П.П. Мельников был убежденным сторонником постройки железных дорог непосредственным распоряжением правительства за казенный счет. Он полагал, что частные общества руководствуются в своей деятельности прежде всего соображениями о скорейшем получении прибыли, которые не всегда совпадают с соображениями общей пользы. Государство же может пожертвовать сиюминутной выгодой ради общественного блага, поэтому строительство путей сообщения, особенно наиважнейших, распоряжением правительства предпочтительнее частного. Эта позиция П.П. Мельникова не совпадала, однако, с установкой императора и правительства на всемерное поощрение отечественной «частной предприимчивости» и широкое привлечение иностранных инвестиций.

В начале 1860-х годов дискуссия разрешилась в пользу частного способа финансирования строительства южной железнодорожной линии по причине отсутствия у Государственного казначейства необходимых средств. В июле 1863 года было принято решение о выдаче концессии на эту дорогу акционерному обществу, учрежденному английскими банкирами Фрюлин-

гом и Гешеном, Дентом Пальмером и Ко, и др. В силу огромного экономического и стратегического значения, которое придавалось Московско-Севастопольской дороге, этой компании были предложены беспрецедентные условия. Общество должно было построить дорогу длиной 1 446 верст в течение 6 лет и получало право пользоваться ею на протяжении 99 лет с момента завершения строительства или 105 лет с момента его начала. Право выкупа дороги правительством наступало не ранее 1900 года, то есть через 36 лет, в отличие от 20 лет, принятых для других частных линий. Уставный капитал составлял 22,5 миллионов фунтов стерлингов или 140 миллионов 625 тысяч металлических рублей, то есть 97 251 рубль на версту — очень большую сумму, как показывал предшествующий практический опыт, однако этот капитал подлежал увеличению, если фактическая стоимость дороги окажется выше и это подтвердится проверкой. На весь капитал давалась гарантия дивиденда в 5% с момента начала строительных работ, кроме того для содействия скорейшему его сбору, предлагалась премия в размере четырех шиллингов на каждую акцию (20 % стоимости), которая также обеспечивалась 5% гарантией дохода. Правительство обеспечивало также 1/24% на капитал в год на погашение акционерного капитала в течение концессионного срока. Общество получало право использовать войска для осуществления работ и беспошлинно ввозить из-за границы все необходимое для устройства дороги, безвозмездно использовать казенные земли для сооружения линии, разработки угля в Донецком бассейне и реорганизации порта в Севастопольской бухте, причем не только пустопорожние, но и содержащие казенные сооружения. Капиталы, вложенные в устройство каменноугольных шахт, прокладку к ним железнодорожных ветвей и обустройство Севастопольского порта также обеспечивались 5% гарантией дохода. Проект концессионного соглашения предусматривал также объявление территории вокруг окончания Московско-Севастопольской магистрали зоной роЛойапсо для увеличения грузооборота железной дороги [9, 108—109]. Последнее предложение трудно объяснить: как можно было, имея в виду совсем недавний опыт Крымской войны, объявить Севастополь свободной таможенной зоной и разрешить хозяйничать в нем англичанам?!

Невзирая на столь обширные льготы, компания не смогла реализовать акции, и спустя 16 месяцев концессию объявли несостоявшейся. Как метко подметил впоследствии исследователь железнодорожного вопроса А.А. Головачев: «... самая громадность предоставленных обществу привилегий заставляла практических людей опасаться и предполагать, нет ли в этом деле каких-нибудь непреодолимых препятствий, если Главное общество отказалось от постройки этой линии, а правительство соглашается на такие обременительные условия» [4, 46].

Надежды на привлечение иностранного капитала для сооружения наиважнейшей железной дороги не оправдались. В сложившихся обстоятель-

ствах П.П. Мельникову удалось убедить Александра II в том, что для преодоления железнодорожного кризиса есть только один путь: в кратчайшие сроки приступить к постройке наиболее необходимых линий средствами казны. Дешевое и качественное производство работ под руководством опытных отечественных инженеров должно было разрушить предубеждения потенциальных инвесторов. Доводы П.П. Мельникова поддержал даже министр финансов М.Х. Рейтерн, который принадлежал числу наиболее настойчивых проводников идеи частного железнодорожного строительства, но не смог предложить другого варианта выхода из транспортного кризиса. В мае 1864 года было принято решение на государственные средства проложить рельсовый путь от Москвы до Орла, в июне 1865 года — продолжить его до Курска.

Здесь необходимо остановиться на причинах, по которым южной линии отдавался приоритет по сравнению со всеми остальными направлениями. Военно-стратегические основания для ее сооружения со времен Крымской войны были очевидны и, как мы говорили выше, признавались всеми без исключения, поэтому мы сосредоточим внимание на экономических преимуществах, которые она обеспечивала России.

Значение магистрали южного направления для экономики страны в целом и внешней торговли рассматривалось во многих работах с момента возникновения железнодорожного вопроса в России в первой трети XIX века. В частности, учредитель первой в отечественной Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнер в своей первой записке на имя Николая I в 1835 году указывал среди других необходимых стране рельсовых путей линию от Москвы до Одессы или Таганрога, в 1838—1839 годах о магистрали Москва — Орел — Харьков говорится в «записках» на высочайшее имя Н.Н. Муравьева, в 1841 году А.В. Абаза высказал мнение, что естественным продолжением железной дороги между двумя столицами должна стать линия по направлению Москва — Тула — Курск — Харьков, в 1844 году П.П. Мельников включил дорогу от Москвы к портам Черного моря в свой первый проект железнодорожной сети. Из многочисленных публикаций в прессе необходимо отметить вышедшую в 1856 году, незадолго до принятия решения о создании Главного общества российских железных дорог, работу известного инженера Д.И. Журавского «О железных дорогах в России». Он всестороннее рассмотрел железнодорожный вопрос с учетом опыта эксплуатации первых российских линий и опорой на богатый статистический материал, привел экономические обоснования первоочередной необходимости южной магистрали и ее оптимального направления.

Региональная производственная специализация России того периода хорошо известна. Промышленность и торговля были сосредоточены в северных и восточных губерниях Европейской части страны. Московская губерния вместе с соседними Костромской, Владимирской, Нижегородской, Казанской и др. составляла так называемый «мануфактурный округ»

России. Торговые операции даже в отдаленных от столиц частях империи контролировались преимущественно московскими коммерсантами.

На юг и юго-восток от Москвы простиралась центральная черноземная полоса — житница России, — в которую входили Тульская, Орловская, Курская, Рязанская, Воронежская, Тамбовская губернии. Еще южнее развивалось преимущественно животноводство.

В рассматриваемый период именно в южных регионах находились также наиболее значительные разведанные запасы минерального топлива, необходимого как для развития промышленности, так и для функционирования собственно железных дорог.

Горные заводы Урала исправно функционировали, но находились в состоянии стагнации: устаревшие способы хозяйствования в сочетании с транспортными проблемами привели к тому, что их продукция не выдерживала качественную и ценовую конкуренцию с английским металлом даже на внутреннем российском рынке, не говоря уже о европейском.

Наибольший объем грузооборота как внутри страны, так и в направлении внешних рынков приходился на долю зерновых культур. В середине XIX столетия хлеб составлял основу российского экспорта. В период с 1848 по 1854 год за границу было отправлено 58 миллионов 460 тысяч пудов груза, из них 40 миллионов составлял хлеб [7, 435].

Доставка хлеба из районов низовья Волги в Англию через Санкт-Петербург по воде и гужом занимала два года, благодаря железным дорогам этот срок мог сократиться в 3—4 раза. Стоимость доставки четверти хлеба только до Санкт-Петербурга доходила до 11 рублей 57 копеек без учета подвоза к речным пристаням. По расчетам Д.И. Журавского, за эту цену можно было бы перевезти хлеб по железной дороге на 1480 верст, что значительно превышает расстояние от центра черноземной полосы к Балтийским портам (например, от Курска до Риги через Динабург — 950 верст) [7, 427].

В 1844—1850 годах через Балтийские порты отпускалось 15,8% хлеба, тогда как через Одессу 37,6% и Таганрог 8,2% [7, 429]. Статистические данные свидетельствуют о том, что значение южных портов для хлебной торговли в течение первой половины XIX века постепенно возрастало. Здесь транспортировка хлебных грузов осуществлялась на волах в те периоды года, когда имелся подножный корм и волы не были заняты на сельскохозяйственных работах, то есть в определенные месяцы весны и осени. Возрастание населения южных регионов и площадей возделываемых земель постепенно ограничивало доступность бесплатного подножного корма и вело к росту стоимости перевозок. Железная дорога значительно расширила бы регион подвоза хлебных и иных экспортных грузов к южным портам, сократила стоимость доставки и обеспечила бы их постоянную загрузку.

Несмотря на приведенную статистику, многие экономисты склонялись к тому, что по ряду причин, среди которых наиболее значимая — стоимость фрахта, более низкая в Балтийских портах по сравнению с южными,

развитие хлебного экспорта предпочтительнее было бы осуществлять через Балтику. Для достижения этой цели формирование эффективных транспортных связей юга России с северными и западными регионами страны приобретало еще большее значение. Соединение южных губерний с Москвой должно было обеспечить подвоз продовольственных товаров и сырья к столицам для их собственного потребления и для отправки за границу через Санкт-Петербургский порт. Кроме того, из черноземного центра (например, из Курска или Орла) целесообразно было проложить прямой рельсовый путь к Рижскому и Либавскому портам. В обратном направлении осуществлялось бы движение промышленных «произведений» «мануфактурного округа» и импортных товаров в сельскохозяйственные регионы.

Несовершенство путей сообщения было причиной того, что стоимость доставки товаров к местам обработки и потребления приводила к многократному их удорожанию. В 1850-е годы пшеница из Балтийских портов доставлялась в Англию по ценам несколько высшим, а из Черноморских портов по ценам несколько низшим, нежели из США. Таким образом, конкурентное преимущество России в международной хлебной торговле напрямую зависело от сокращения сроков и стоимости перевозки грузов к портам, о чем весьма образно сказал Д.И. Журавский в своей статье: «Жизненный вопрос нашей хлебной торговли есть время и цена доставки хлеба к портам» [7, 435].

Необходимо принимать во внимание, что российская внешняя торговля в то время была ориентирована на вывоз грубого сырья. Совершенствование путей сообщения должно было не только облегчить традиционный сырьевой экспорт, но и вывести внешнюю торговлю на новый качественный уровень через стимуляцию отечественного промышленного производства в целом за счет повышения оборота капиталов, распространения образования, формирования гибкого рынка рабочей силы и проч., а также за счет облегчения транспортных связей между уже сложившимися центрами добычи сырья, производства сельхозпродукции и центрами их обработки. Учитывая огромный потенциал развития российской экономики, можно было не сомневаться, что сотни тысяч рабочих рук, занятых в перевозках, найдут себе применение в производящих отраслях. (В своих рассуждениях мы исходим из того, что в рассматриваемый период вопрос об освобождении крестьян от крепостной зависимости, которая сдерживала формирование новой системы хозяйствования, был фактически делом решенным).

В ситуации многолетнего бюджетного дефицита и избытка в обращении необеспеченных бумажных денег вопрос успешного экспорта, который, выражаясь языком того времени, приносил «звонкую монету», имел первостепенное значение для достижения финансовой стабильности. Однако для внутреннего рынка скорейшее формирование сети железных дорог было не менее важным.

Торговое движение хлебных грузов для внутреннего потребления составляло в середине XIX столетия около 9 миллионов четвертей в год и в 2—3 раза превышало объемы внешней торговли. Бедствием для России была невозможность своевременно переместить излишки продовольствия из плодородных губерний в зоны рискованного земледелия, что приводило к чрезвычайной разнице в ценах. Так, в 1843 году при неурожае в Эстлянд-ской губернии цена на рожь составила 7 рублей, пришлось ввозить хлеб из-за границы, а в южных губерниях куль ржаной муки стоил в пределах 1 рубля 20 копеек, в 1845 году при неурожае в Псковской губернии четверть ржи стоила до 10 рублей серебром, а в Орле и Мценске в 600 верстах от Пскова 1 рубль 40 копеек за четверть. В 1855 году в Виленской губернии цена на рожь была 15 рублей 60 копеек, на пшеницу до 20 рублей за четверть, тогда как на расстоянии 750 верст в Курске 4 рубля 95 копеек и 6 рублей соответственно. «При разнице в 14 рублей серебром на четверть можно было бы подвозить ее [по железной дороге] не за 750, а даже за 6 000 верст», — пишет Д.И. Журавский [7, 432]. При этом население хлебных районов страдало от невозможности реализовать свою продукцию. В конце 1850-х годов в Орловской губернии из-за трудностей вывоза скопилось до 80 миллионов пудов непроданного хлеба [6, 141].

Анонимный автор статьи о железнодорожном деле в февральском номере «Современника» за 1856 год исчерпывающе охарактеризовал ситуацию, сложившуюся на внутреннем рынке России: «.при теперешнем недостатке внутренних сообщений, <...> когда в хлебородных губерниях юга и юго-востока хлеб в таком изобилии, что от неимения сбыта цена на него не вознаграждает труд земледельца, тогда в других губерниях запада и северо-запада люди нередко терпят недостаток в хлебе; обильные рудники каменного угля и пространные леса в одних частях государства остаются бесплодным богатством, между тем, как другие части не могут достигнуть до надлежащего развития свойственной им мануфактурной или заводской промышленности от недостатка топлива. Рабочий класс вынужден оставлять места жительства, где среди изобилия произведений земли, он не находит им сбыта и теряет драгоценное время в дальних переходах, к центрам больших населений или к судоходным путям, чтобы снискать несколько денег на уплаты своих повинностей. Наконец, сбыт произведений за границу доступен только частям государства, прилежащим к портам или к главным линиям водных сообщений; другие же, и между ними самые плодородные губернии, лишены этого преимущества.» [13, 108]. Нет смысла говорить, какие выгоды для населения всех регионов страны должно было принести создание эффективной транспортной системы.

Скажем несколько слов о хозяйственных особенностях района, по которому непосредственно пролегла Московско-Курская железная дорога. Линия прошла по территории четырех губерний: около 100 верст — по Московской, 200 верст — по Тульской, 140 верст — по Орловской и 60 верст — по Курской.

В середине XIX века Москва являлась торгово-промышленным центром всей России, ученый-экономист В.П. Безобразов именовал ее «главным жизненным центром в промышленном и коммерческом отношениях». По данным на 1863 год, в Московской губернии насчитывалось 1027 фабрик. В 1871 году 30% населения региона проживало в городах. Земледелие было малопродуктивным, поэтому под злаковые культуры распахивалось 290,7 тысяч десятин земли, то есть менее 10% территории губернии [6, 132]. Слабо развитое сельское хозяйство не обеспечивало потребностей Москвы и губернии продуктах питания и промышленном сырье. Таким образом, активный ввоз в Москву самых разнообразных грузов со всех направлений был обусловлен как ее собственными потребностями, так и ее ролью центра всероссийского обмена. Транспортная ситуация в Московской губернии была относительно благополучной: к середине 1860-х годов она располагала помимо водных путей, шоссе в направлении Санкт-Петербурга, Брест-Литовска, Нижнего Новгорода, Рязани, Ярославля и Харькова и железнодорожными линиями до Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Рязани и Сергиева Посада.

Тульская губерния находилась на границе промышленного и сельскохозяйственного районов страны. С древних времен Тула являлась российским центром «железоделательного» производства, но после возникновения металлургических предприятий на Урале сосредоточилась на производстве огнестрельного оружия. В губернии имелись железные рудники, обеспечивавшие сырьем промышленность города. В то же время большая часть населения губернии — 96% — проживала в сельской местности и занималась земледелием. Выращивались, преимущественно, рожь, гречиха, овес и технические культуры. В губернии развивались предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции: свеклосахарные, винокуренные, крахмальные заводы. Продукция губернии поставлялась, в основном, в Москву [6, 134—135].

Орловская и Курская губернии были чисто земледельческими, под землепашество было занято 80% производительного пространства, кроме того разводили крупный рогатый скот. Промышленность была не развита, имелись только мелкие предприятия по переработке сельхозпродукции. Произведения этих губерний поставлялись помимо Москвы в неплодородные районы запада и северо-запада страны [6, 135—136].

Пути сообщения в Тульской, Орловской и Курской губерниях были крайне неудовлетворительны. Доставка грузов от Орла до Москвы водным путем по разным источникам занимала от четырех недель до двух с половиной месяцев. Причем судоходный период был очень коротким в связи с мелководьем Оки в этом регионе. Две другие реки — Зуша в Орловской губернии и Упа в Тульской — были судоходны на очень коротких участках и не имели существенного значения для транспортировки грузов.

Дороги с твердым покрытием появились в этих губерниях только после 1850 года: в середине 1850-х через них прошло Московско-Харьковское

шоссе, а в 1861 году через Тулу пролегло Воронежское шоссе. Кроме них имелись лишь грунтовые и проселочные пути, в отдельные периоды года практически непроходимые.

И без того затруднительная ситуация с транспортировкой предназначенной к продаже продукции региона еще более осложнилась в 1860-х годах. Во-первых, после крестьянской реформы заметно возросла стоимость перевозки гужом, так что цена реализованных товаров не покрывала затрат на доставку их к местам сбыта. Во-вторых, после ввода в эксплуатацию Московско-Нижегородской и Московско-Рязанской железных дорог Москва стала получать более дешевый, вследствие снижения транспортных издержек, хлеб из юго-восточных районов черноземья, и продукция Тульской, Орловской и Курской губерний лишилась значительной части рынка сбыта. Экономика региона находилась на грани упадка, поэтому вопрос о соединении его с другими частями России принял жизненно важное значение.

Важно отметить, что в условиях развития железнодорожного транспорта и изменения, вследствие этого, значения водных сообщений, район Орла и Курска идеально подходил на роль транспортного центра Европейской России: «Орловская губерния представляется, с первого взгляда, удобным местом для связи линий железных дорог между собою: так как она имеет довольно центральное положение, если принять в соображение все производительное пространство южной и средней России, со включением заводской и мануфактурной промышленности; из этого центра линии естественно направляются на север к Москве, через Тулу и Каширу; на юг к Черному морю, через Курск и Харьков касаясь Днепра выше и ниже порогов и простираясь до Черного моря с ветвью к каменноугольным копям бассейна Донца; на восток до Саратова, с дорогою между Волгою и Доном, и на запад до Динабурга (имея в виду, что продолжение дороги до Балтийского моря у Риги уже предпринимается компанией рижского купечества)» [13, 112—113].

Таким образом, вопрос об общем желательном направлении Московско-Курского участка южной дороги к моменту начала строительства был неоднократно подвергнут общественному обсуждению и, в целом, решен. Однако трассировка линии представляла определенную сложность в связи с тем, что местность была пересеченной и имела множество естественных преград, а издержки на сооружение дороги необходимо было по возможности снизить.

Ход и технические вопросы строительства достаточно подробно освещены в диссертационном исследовании К.А. Ермакова «История строительства Московско-Курской железной дороги» 1971 года на основании изучения большого массива архивных материалов. На этот источник мы, в основном, опирались при нижеследующем кратком изложении истории сооружения дороги.

Первые изыскания на этой линии проводились в 1854—1856 годах и были спровоцированы ходом Крымской кампании. В то время планировалось построить средствами казны дорогу в 1270 верст, которая охватила бы все значимые центры юга империи, по направлению Москва — Кашира — Тула — Орел — Фатеж — Курск — Обоянь — Харьков — Полтава — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. Общее руководство изысканиями осуществлял П.П. Мельников, а работу по отделениям возглавили: Д.И. Журавский — от Москвы до Орла, В.А. Киприянов — от Орла до Харькова, фон Пален — от Харькова до Кременчуга, В.С. Семи-чев — от Кременчуга до Одессы. Для нас представляют интерес работы по первым двум отделениям.

Изыскатели столкнулись с большими трудностями, так как доступные на тот момент картографические материалы были неполными и неточными, в частности топографическая съемка местности в Орловской губернии вообще никогда не проводилась, за исключением ближайших окрестностей города, множество таких участков было в Тульской и Курской губерниях. Работы финансировались исключительно медленно, инженеров было выделено мало — по 5 человек на отделение, но несмотря на это на каждом отрезке нивелировочные работы велись в объеме, значительно превышающем окончательную протяженность трассы с тем, чтобы выявить оптимальные с точки зрения строительства и эксплуатации варианты. Например, для прокладки участка Москва-Орел было нивелировано 800 верст, приблизительно вдвое больше протяженности пути [6, 108]. В течение двух летних сезонов 1855 и 1856 годов полевые изыскания были проведены, и по их итогам составлен проект дороги.

Линия от Москвы до Курска имела протяженность 490 верст. Важной особенностью проекта было то, что она проходила в 40 верстах западнее Орла по причине сильного пересечения местности в районе города. Предложенный вариант позволял значительно сократить объем земляных работ. Трасса была спланирована с минимальным уклоном — в одну тысячную, по примеру Санкт-Петербург-Московской магистрали, что наряду с особенностями территории обусловило очень высокий объем земляных работ и поверстную стоимость около 88,5 тысяч рублей. Построить дорогу между Москвой и Курском планировалось за 10 лет [6, 109, 112]. По всем показателям: тщательности проектных работ, высокому качеству проектируемого рельсового пути, значительной поверстной стоимости и срокам строительства, — Московско-Курская дорога была сопоставима с другими отечественными линиями, выполнявшимися в николаевское время распоряжением правительства — Санкт-Петербурго-Московской и Петербурго-Варшавской (до передачи ее Главному обществу).

В 1857 году строительство южной магистрали было поручено Главному обществу российских железных дорог, которому предоставили все имеющиеся проектные материалы. Французские инженеры общества предло-

жили провести линию от Москвы до Тулы через Коломну и Зарайск, что удлиняло ее на 50 верст, но позволяло обойти значительное количество естественных препятствий. Проект был отклонен Главным управлением путей сообщения на основании того, что в этом случае осложнялась эксплуатация дороги.

Следующий проект Главного общества подразумевал устройство дороги к Орлу через Калугу на расстоянии более 100 верст от Тулы, важного военно-промышленного центра. У этого варианта нашлось немало сторонников и среди русских инженеров. Он вызвал горячую дискуссию в Главном управлении путей сообщения, но мнение о необходимости включить Тулу в систему железнодорожных сообщений возобладало. Как уже говорилось выше, Главное общество в 1861 году было освобождено от обязательств по сооружению южной железной дороги, не приступив к строительству.

В 1863 году изыскания по линии возобновились, полевые работы на участке Москва — Орел проводились в 1864 году, на участке Орел — Курск — в 1865 году. Все предшествующие наработки были использованы, поэтому изыскания завершились уже осенью 1865 года и обошлись очень недорого: 43 рубля на версту на участке от Москвы до Тулы и 61 рубль на версту на дальнейшем протяжении. Чтобы снизить строительные издержки (за счет земляных работ), пришлось поступиться удобством эксплуатации. Трасса имела значительные уклоны — до восьми тысячных, на горизонтальные участки приходилось только 140 верст из 508 верст общего протяжения дороги. Кривые допускались радиусом от 300 (в исключительных случаях) до 1000 саженей и составляли 20% длины пути — хороший показатель с учетом особенностей местности [6, 120, 125—126].

П.П. Мельников форсировал начало строительства, добившись этого права уже в летний сезон 1864 года до объявления несостоявшейся концессии английского акционерного общества на устройство дороги Москва — Севастополь (компания имела в своем распоряжении год на размещение ценных бумаг). Начальником работ был назначен В.С. Семичев, который участвовал в разработке проекта южной линии в 1854—1856 годах. Этот опытный инженер пользовался большим доверием П.П. Мельникова.

«В видах удешевления, облегчения и ускорения постройки» П.П. Мельников предложил внести изменения в правила ведения казенных работ, пока, в исключительном порядке, для Московско-Курской железной дороги. Он предлагал значительно расширить полномочия начальника работ, а через него и начальников отделений, освободить их от бесконечных согласований мелких вопросов с руководством в столице, упростить техническую и финансовую отчетность, но при этом возложить на них полную ответственность за результат. В предложение П.П. Мельникова были внесены многочисленные корректировки, практически уничтожившие его замысел. Удалось добиться лишь незначительных уступок: некоторого рас-

ширения полномочий начальника работ в технических вопросах и права утверждать подряды до 10 000 рублей. Также было впервые в российской практике предусмотрено материальное поощрение исполнителям за получение экономии при строительстве: если будет обеспечена стоимость версты дороги ниже 45 000 кредитных рублей (за исключением расхода на рельсы и подвижной состав), то, по представлению начальника работ, 10% от полученного сбережения передавалось в награду строителям, добившимся сокращения издержек. Правда сведений о произведенных выплатах такого характера не имеется, хотя сметная стоимость работ действительно оказалась на 2—3 тысячи с версты меньше указанной суммы [4, 49; 9, 114].

Несмотря на то, что попытка упростить правила производства казенных работ фактически не удалась, В.С. Семичев в нарушение существующего порядка нанял подрядчиков на свое усмотрение без проведения торгов, заключил контракты на поставку шпал, чугунных труб, балластного песка и начал активные земляные работы до окончательного утверждения проекта трассы департаментом железных дорог. П.П. Мельников объяснял его действия в Петербурге перед правительством и императором. Благодаря такому подходу удалось вчерне завершить земляные работы на участке Москва-Серпухов в течение строительного сезона 1864 года, который при соблюдении всех формальностей был бы полностью потерян.

В дальнейшем сооружение дороги продвигалось медленно, по мере выделения финансирования из казны. Долго и трудно решались вопросы с заказом и изготовлением необходимых для дороги металлических изделий (мостовых ферм, рельсов и скреплений и проч.), оборудования для водоснабжения и подвижного состава. В отдельные периоды именно эти затруднения приводили к замедлению строительных работ. Много времени занимало согласование и утверждение проектов линии и особенно искусственных сооружений в департаменте железных дорог.

В 1866 году открылось движение на участке Москва — Серпухов, в 1867 году — Москва — Тула. Грузовое движение на участке Тула — Курск происходило уже в 1867 году до ввода его в эксплуатацию: по дороге доставляли материалы для строившихся частными обществами Курско-Киевской и Орлово-Витебской линий. Началась также транспортировка хлебных грузов в направлении Москвы. В сентябре этого же года по дороге совершил поездку император Александр II. Для регулярного движения Московско-Курская дорога протяженностью около 508 верст была открыта осенью 1868 года.

Земляное полотно и искусственные сооружения дороги были устроены под два пути, верхнее строение — в один путь. Всего было возведено 24 моста и 22 путепровода. Особого упоминания заслуживает мост через Оку в районе Серпухова. Помимо того, что он имел впечатляющую протяженность —249,5 саженей (532,5 м), это был первый двухъярусный мост в России: для езды поверху — под железную дорогу и понизу — под Мос-

ковско-Харьковское шоссе. «Это новое произведение искусства заслуживает полного внимания как по величине своей, так и по оригинальности постройки», — написала по поводу его открытия газета «Современная летопись» [6, 191].

Станционные комплексы дороги проектировались с учетом дальнейшего развития движения на линии. На станциях I, II и III классов в Серпухове, Туле, Скуратово, Понырях, Орле и Курске возвели просторные каменные пассажирские здания. Особенностью дороги стало то, что многие станции были построены на окраинах городов или даже в отдалении от них. Это объясняется тем, что отчуждение городских земель требовало значительных средств и времени, которых не имелось, а удобство пассажиров на линии, предназначавшейся в первую очередь для грузового движения, не было решающим фактором.

На момент начала эксплуатации имелись и недоделки. Мастерские для ремонта подвижного состава в Москве и Туле были недостроены. Далеко не везде были завершены станционные сооружения (платформы, навесы, пакгаузы), в том числе и большое пассажирское здание в Курске. Вокзал в Москве был устроен временный, каменно-деревянный, весьма тесный и, главное, не имеющий собственного водоснабжения — воду для всех нужд крупной станции приходилось доставлять с помощью водовозов. (В таком виде вокзал использовался до конца XIX столетия). Станционные пути были недостаточно развиты. Для устранения недоделок и усовершенствования магистрали было создано временное строительное управление, которое действовало до 1871 года. Наряду с этим в 1869—1870 годах велась прокладка второго пути от Москвы до станции Сергиево в Тульской губернии.

Начало эксплуатации не вполне завершенной линии было осознанным решением и соответствовало практике, широко распространенной в Европе и особенно в США. Это, с одной стороны, позволяло сократить строительные издержки за счет подвоза материалов по открытым участкам пути, с другой стороны, сокращало срок окупаемости дороги.

В докладе императору П.П. Мельников сообщил: «Московско-Курская железная дорога, построенная весьма капитально, при значительных станционных зданиях и большом мосте через р. Оку обошлась <...> в 62 тысячи [кредитных] рублей с версты» [9, 112]. К.А. Ермаков отмечает, что доклад П.П. Мельникова послужил источником для большинства последующих исследователей, и указанная цифра прочно закрепилась в отечественных трудах по истории железнодорожного дела. Однако он состоялся до того, как были подведены окончательные итоги, которые согласно ведомости окончательных счетов оказались еще более удовлетворительными — поверстная стоимость Московско-Курской железной дороги составила 60 348 рублей [6, 202]. При этом, некоторое влияние на расчет средней стоимости оказала дороговизна 7-верстной московской соединительной ветви.

С учетом стоимости отчуждения земель, каменного моста через Яузу, реконструкции прилегающих улиц и соединения ее с ветвью от Нижегородской к Николаевской дороге она обошлась в 150 763 рубля за версту [4, 62].

Уже в 1869 году — в первый год эксплуатации — по Московско-Курской железной дороге было перевезено около миллиона пассажиров и 40 миллионов пудов грузов. Валовый доход за этот год составил 5,7 миллиона рублей, а к 1872 году достиг 7,9 миллионов рублей. Для сравнения: валовый доход дороги Санкт-Петербург — Москва в эти годы колебался между 16,4 и 17,5 миллионами рублей, а она занимала по этому показателю второе место в Европе [4,106; 6, 206]. В последующие годы Московско-Курская дорога входила в число наиболее успешных в России по экономическим показателям.

Таким образом, две главные задачи, поставленные П.П. Мельниковым, были решены. Во-первых, долгожданная магистраль южного направления заработала. Во-вторых, удалось доказать, что строительство железных дорог в России может быть экономичным.

Полагая, что магистрали стратегического значения должны сооружаться и эксплуатироваться правительством, П.П. Мельников не призывал к полной монополизации железнодорожной отрасли государством. Отечественным предпринимателям было предоставлено устройство небольших по протяженности линий в тех местностях, где гарантирована была высокая доходность, чтобы поколебать уверенность в убыточности железнодорожной эксплуатации. Хорошим примером такого рода стала Рязано-Козлов-ская линия. Концессию на ее строительство получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П.Г. фон Дервиз. Обществу предоставлялось право эксплуатации в течение 81 года и 5 % гарантия при поверстной стоимости 91 158 кредитных рублей. Движение по дороге длиной 197 верст началось в сентябре 1866 года. Дорога пролегала по слабопересеченной местности и прокладывалась в один путь, поэтому была построена всего за полтора года и обошлась значительно дешевле суммы, оговоренной в концессии. Фактически, учредителю удалось реализовать этот проект за счет облигационного капитала, а акции на сумму 2 миллиона 600 тысяч рублей он оставил за собой [10, 95]. Прибыльность этого пути, соединившего черноземные регионы с Москвой, была с первых же дней очень высока, несмотря на то, что поток грузов двигался преимущественно в одном направлении. Доходность эксплуатации Московско-Рязанской дороги также значительно возросла после присоединения к ней Козловской линии.

В период с 1863 по 1868 год была на государственные средства построена линия Одесса — Елисаветград через Парканы и Балту протяженностью 442 версты. Производство работ на условиях оптового подряда передали барону Унгерн фон Штернбергу, на строительстве использовались рабочие роты, предоставленные военным ведомством. Поверстная стои-

мость дороги с учетом подвижного состава не превысила 45 тысяч кредитных рублей, хотя эта сумма не могла, конечно, считаться образцовой для линий, которые сооружались силами вольнонаемных рабочих [9, 104].

Первые результаты этих взвешенных мер появились еще до завершения упомянутых железных дорог, когда были сделаны лишь первые выводы о сроках и стоимости их постройки. В 1866—1869 годах правительство утвердило концессии на сооружение 26 железнодорожных линий, в следующие годы их число неуклонно возрастало.

Анализ условий выдачи железнодорожных концессий частным компаниям во второй половине 1860-х — 1870-е годы, показывает, что достигнутая в ходе государственного строительства поверстная стоимость в шестьдесят с небольшим тысяч кредитных рублей оказывается, как правило, превышена, причем далеко не всегда в связи с трудными условиями прокладки трассы. В то же время баснословные суммы, характерные для проектов 1850-х — начала 1860-х, уже не встречаются. Н.А. Кислинский в своем капитальном труде «Наша железнодорожная политика» 1902 года издания утверждает, что сохранение относительно высоких поверстных расценок в концессионных соглашениях было сознательной мерой правительства по привлечению частного капитала к сооружению железных дорог, так как обеспечивало значительные и быстрые барыши уже на этапе строительства, до начала эксплуатации. В сочетании с правительственной гарантией дохода эта мера привлекла огромное число предпринимателей к реализации железнодорожных проектов, и к концу царствования Александра II, в 1880 году, Россия располагала 21 155 верстами рельсовых путей [12, 252].

Как и планировалось, в течение короткого времени вокруг Московско-Курской дороги сформировалась сеть новых магистралей и питательных ветвей. Крупные станции дороги превратились в узловые, а пассажиры новых линий пользовались капитальными просторными вокзалами дороги.

Так, в 1866—1870 годах построена Курско-Киевская железная дорога, движение открывалось по участкам, начиная от Курска с 1868 года. В 1893 году в связи с сооружением линии Курск — Воронеж дорога реорганизована в Киево-Воронежскую, а еще через два года переименована в Московско-Киево-Воронежскую. В 1869 году открылось движение на всем протяжении Курско-Харьково-Азовской железной дороги. В 1895 году она была объединена с Лозово-Севастопольской и Джанкой-Феодосийской дорогами и получила название Курско-Харьково-Севастопольская, а позднее вошла в состав Южных железных дорог.

Станция «Курск» Московско-Курской железной дороги располагалась в трех верстах от центра города, в 1874—1878 годах была проложена городская железнодорожная ветка и открыта товарно-пассажирская станция Курск-город.

В 1868 году введена в строй Орлово-Витебская дорога, которая в 1895 году вошла в состав Риго-Орловской дороги после объединения с Ри-

го-Двинской (ранее Риго-Динабургской) и Двинско-Витебской линиями. В 1869—1870 годах построена и по участкам открылась Орлово-Грязская железная дорога. В 1893 году после объединения с Грязе-Царицынской и другими линиями она вошла в состав Юго-Восточных железных дорог.

В 1874 году через станцию Тула Московско-Курской железной дороги прошла Ряжско-Вяземская железная дорога. В 1890 году она стала частью Сызрано-Вяземской магистрали после объединения с Ряжско-Моршанской и Моршанско-Сызранской линиями.

Нетрудно заметить, что первоначально запланированное соединение Московско-Курской железной дороги с Севастополем состоялось не сразу. Это обстоятельство является отражением сложившейся в рассматриваемый период ситуации в железнодорожном деле. Правительство декларировало приоритетные для строительства направления и указывало на то, что именно они будут поощряться государственными льготами, но на деле проявляло большую гибкость и выдавало концессии на строительство линий, которые были предложены различными компаниями коммерсантов, особенно если концессионеров поддерживали влиятельные лица. План развития железных дорог, предложенный П.П. Мельниковым в 1862 году, так и не получил высочайшего утверждения. В 1866 году был официально принят проект сети, включавший 14 железных дорог, с учетом уже строящихся казенных и частных линий. В течение следующих полутора десятилетий в него вносились изменения, зависевшие в значительной степени от железнодорожных инициатив, с которыми выходил частный бизнес. Судьбу дальнейшего направления Московско-Курской магистрали решило вмешательство Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора П.Е. Коцебу. Он курировал сооружение дороги Одесса — Балта, начавшееся в 1863 году. Первоначально планировалось продолжить эту линию в направлении Киева, однако в 1864 году П.Е. Коцебу вышел с предложением переориентировать ее на Кременчуг, Елизаветград и Харьков, что больше соответствовало интересам подведомственного ему региона. После продолжительного и многократного обсуждения в Комитете министров план П.Е. Коцебу был одобрен императором. Таким образом, после соединения Курска с Харьковом южная линия получила направление к Одесскому порту вместо Севастопольского.

Сразу же после ввода Московско-Курской дороги в эксплуатацию возник вопрос о продаже линии частному обществу, которая и состоялась в 1871 году. Дорогу уступили на 81 год компании московских капиталистов во главе с П.Ф. Чижовым. Единственным доводом в пользу этой сделки была неэффективность казенной эксплуатации дороги. П.П. Мельников, который в 1869 году был уволен от должности министра путей сообщения, но оставался членом Государственного совета и Комитета железных дорог, решительно возражал против передачи в частные руки единственной на тот момент государственной линии. Он полагал, что первые годы

работы дороги не могут быть показательными для оценки ее прибыльности, которая в ближайшие годы неизбежно значительно возрастет, учитывая выгодное направление Московско-Курской дороги и активное сооружение примыкающих магистралей и питательных ветвей. Продавая ее, правительство лишает казну значительного стабильного дохода. Даже если решение о продаже останется неизменным, целесообразно отложить его на некоторое время, когда вследствие роста прибыльности дорога может быть продана с большей выгодой для казны. Помимо коммерческих соображений, П.П. Мельников обращал внимание комитета министров на нематериальные выгоды казенной эксплуатации. Как и в случае с сооружением линий, он полагал, что это обеспечит правительству практический опыт и данные, необходимые для контроля деятельности частных железнодорожных компаний. Мнение П.П. Мельникова не было принято во внимание, так как противоречило общему направлению государственной политики в сфере железнодорожного дела.

В конце 1870-х годов наряду с достоинствами концессионной системы сооружения и эксплуатации железных дорог стали выявляться и ее недостатки. Предприниматели, получившие значительные выгоды, как правило, уже на этапе строительства линий, защищенные правительственной гарантией дохода, в период эксплуатации не имели личной заинтересованности в рациональном ведении дорожного хозяйства. В начале 1880-х годов абсолютное большинство железных дорог в России было убыточно и обременяло казну значительными приплатами по гарантии. Это обстоятельство, наряду с военно-стратегическими соображениями и требованиями безопасности движения, стало причиной поворота железнодорожной политики в сторону усиления государственного регулирования отрасли и постепенного возвращения к строительству и эксплуатации дорог распоряжением правительства. Начался процесс выкупа в казну частных железнодорожных линий.

Однако судьба Московско-Курской дороги в годы ее нахождения в частном управлении сложилась вполне благополучно. Ф.В. Чижов, который возглавил правление дороги после ее покупки, был не только успешным коммерсантом, но и выдающимся общественным деятелем, много сделавшим для развития отечественного предпринимательства, человеком с убеждениями государственника. Он входил в число учредителей Московского купеческого банка и Московско-Ярославской железной дороги, которая выгодно выделялась на общем фоне образцовой эксплуатацией. Возможно, именно репутация Ф.В. Чижова склонила правительство к выбору возглавляемой им группы московских купцов в качестве покупателя Московско-Курской линии, хотя предложение их конкурентов было более привлекательным с финансовой точки зрения.

С 1873 года с целью увеличения пропускной способности линии общество проводило работы по усилению земляного полотна и улучшению вер-

хнего строения пути (подсыпка балласта, замена легких рельсов), увеличению числа станций и приближению их к населенным пунктам. К концу 1870-х годов относятся активные меры по развитию станций дороги — преимущественно товарных служб — с учетом потребностей возросшего грузооборота и формированием железнодорожных узлов. В 1887 году был уложен второй путь от станции Сергиево до станции Скуратово. В период деятельности общества на станции Лазарево построен шпалопропиточный завод, на станции Скуратово действовал питомник растений для устройства снегозащитых полос и станционных садов.

На протяжении всего периода своей деятельности общество Московско-Курской железной дороги получало стабильную прибыль от эксплуатации и исправно выплачивало правительству причитающиеся ему суммы. Дорога занимала третье место по доходности после Санкт-Петербурго-Московской и Нижегородской линий. Переход ее в государственную собственность в 1893 году произошел в связи с наступлением предусмотренного уставом права выкупа правительством и ввиду того, что служившие ее продолжением Курско-Харьково-Азовская и Харьково-Николаевская линии уже находились в распоряжении казны. В 1894 году Московско-Курская железная дорога была объединена с Московско-Нижегородской и Муромской дорогами, также перешедшими в казну из частных рук, в рамках принятого правительством курса на объединение железнодорожных линий в крупные группы с целью оптимизации управления. В период с 1894 по 1917 год на Московско-Курском участке были проведены работы по реконструкции рельсовых путей, устроена большая, хорошо оборудованная сортировочная станция Люблино, расширены и реорганизованы многие станции по ходу линии и построены новые просторные пассажирские здания с учетом практических данных о динамике торгового и пассажирского движения, создан новый вокзал объединенных дорог в Москве взамен временных устаревших пассажирских зданий Курской и Нижегородской дорог, также были приняты меры к оптимизации работы по обслуживанию и ремонту подвижного состава, усовершенствованию медицинской службы и проч.

На протяжении всего своего существования Московско-Курская железная дорога находилась в центре дискуссии по вопросам железнодорожной политики и как никакая другая магистраль отражала общие тенденции развития железнодорожного дела в России. Благодаря таланту и государственному мышлению людей, которые стояли у истоков этой линии и управляли ею впоследствии, история Московско-Курской железной дороги стала историей побед и достижений, примером для всей железнодорожной отрасли России.

Литература

1. Атлас железных дорог России // Ин-т экономики и развития транспорта: редкол.: В.И. Якунин [и др.]. М.: ООО «Феория», 2015.

2. Боголепов М.И. Государственный долг. М., 1910.

3. Главное общество российских железных дорог // Энциклопедический словарь / Ф.А Брокгауз, И.А. Ефрон. Т. 5. СПб., 1893. С. 49-50.

4. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб.: Тип. Р. Голике, 1881.

5. Дельвиг А.И., барон. Мои воспоминания: в 4 т. Т. 3. М.: Изд. Имп. Московского и Румянцевского музея, 1913.

6. Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864—1868): дис. ... канд.ист. наук. Л., 1971.

7. Журавский Д.И. О железных дорогах в России // Русский вестник. 1856. №№ 5—6. С. 417—457.

8. Журнал осмотра Московско-Курской железной дороги Комиссией по приему дороги в казенное управление // РГИА. Ф. 350. Оп. 29. Д. 1.

9. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. СПб.: Тип. МПС, 1898.

10. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 годы. СПб.: «Иван Федоров», 1994.

11. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1. СПб.: 1902.

12. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб.: Типолитография Бермен и КО, 1896.

13. Соображения касательно устройства железных дорог в России // Современник. 1856. № 2. С. 105—114.

References

1. Atlas zheleznykh dorog Rossii [The Atlas Railways of Russia], Institute of economy and transport development. Moscow. Feorio Publ., 2015. (In Russian).

2. Bogolepov M.I. Gosudarstvennyi dolg [National duty] Moscow, 1910. (in Russian).

3. Encyclopedic dictionary. The main society of Russian Railways. SPb. Publ., 1893. Vol. 5. Pp. 49—50. (In Russian).

4. Golovachev A.A. Istoriya zheleznodorozhnogo dela v Rossii [The history of the railway business in Russia], SPb. Type. Publ., 1881. (In Russian).

5. Del'vig A.I. My memories: in 4 t. Moscow. Imp. Publ., Moscow and Rumyantsev Museum, 1913. (In Russian).

6. Ermakov K.A. Istoriya stroitel'stva Moskovsko-Kurskoy zheleznoy dorogi (1864— 1868) [The history of the Moscow-Kursk railroad construction]: dis.: ...kand. ist. nauk. L., 1971. (in Russian).

7. Zhuravskit D.I. O zheleznyh dorogah v Russii [About Railways in Russia] // Russkiy vestnik. 1856. no. 5—6. Pp. 417—457.

8. Jurnal osmotra Moskovsko-Kurskoy zheleznoy dorogi Komissiey po priemu dorogi v kazenoe upravlenie [The Moscow-Kursk railroad commission inspection

journal on acceptance of roads in state control // RGIA. F. 350. Op. 29. D. 1. (in Rusian).

9. Historical review of railway development in Russia since their establishment in 1897, inclusive. SPb. Type. Publ., 1898. (In Russian).

10. History of rail transport in Russia. Vol. 1: 1836—1917. SPb. Ivan Fedorov Publ., 1994. (in Russian).

11. Kislinskiy N.A. Nasha zheleznodorozhnaya politika po dokumentam arhiva komiteta ministrov [Our railway policy by the archive of the Committee of Ministers], T. 1. SPb., 1902.

12. Radtsik A. Vliyanir zheleznyh dorog na sel'skoe hozyaystvo, promyshlennost' i torgovlyu [The influence of railroads on agriculture, industry and trade], SPb., Bermen and Co Publ., 1896. (in Russian).

13. Soobrazheniya kasatel'no ustroystva zheleznyh dorog v Rossii [Reflection on Russian railways structure] // Sovremennik. 1856. no. 2. Pp. 105—114.