АККУМУЛЯТОРНЫЙ БЛОК АВТОМАТИЧЕСКИ УПРАВЛЯЕМОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
BATTERY UNIT FOR AUTOMATICALLY GUIDED VEHICLE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Данное изобретение относится к аккумуляторному блоку автоматически управляемого транспортного средства, которое использует аккумулятор в качестве источника питания.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] В общем, свинцовая аккумуляторная батарея используется в качестве источника приведения в движение электромотора в автоматически управляемом транспортном средстве, используемом на заводе или на складе. В технологии, поясненной в JP 1991-37967A, раскрывается автоматически управляемое транспортное средство, которое используется после того, как аккумулятор автоматически управляемого транспортного средства полностью заряжен в зарядной станции, предоставленной на заводе или на складе. Помимо этого, в технологии, поясненной в JP 2007-74800A, литий-ионный аккумулятор, который может быть частично заряжен вместо полного заряда, используется в качестве аккумулятора автоматически управляемого транспортного средства.
[0003] В автоматически управляемом транспортном средстве, поясненном в JP 2007-74800A, автоматически управляемое транспортное средство движется за счет электрической мощности литий-ионного аккумулятора. Аккумулятор автоматически управляемого транспортного средства заряжается в зарядной станции, включенной в систему управления зарядом и разрядом аккумулятора. В зарядной станции, операция заряда начинается, когда оставшаяся емкость аккумулятора достигает емкости для начала заряда. Операция заряда прекращается, когда оставшаяся емкость аккумулятора достигает емкости для прекращения заряда.
[0004] В автоматически управляемом транспортном средстве, которое использует литий-ионный аккумулятор в качестве аккумулятора, аккумуляторный блок конфигурируется посредством интеграции и размещения аккумулятора, панели управления, к примеру, монитора заряда и разряда, который отслеживает состояние заряда и разряда аккумулятора, и других электрических компонентов в кожухе для аккумулятора. В таком аккумуляторном блоке может возникать конденсация росы на внутренней поверхности кожуха для аккумулятора в зависимости от погодных условий, таких как влажность или температура в кожухе для аккумулятора. Может возникать отказ электрооборудования, если капля росы стекает вниз вдоль внутренней поверхности кожуха для аккумулятора и прилипает к аккумулятору, электрическому компоненту и т.п.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0005] Это изобретение предоставляет аккумуляторный блок автоматически управляемого транспортного средства, позволяющий избежать прилипания капель росы в кожухе для аккумулятора к аккумулятору или электрическим компонентам.
[0006] Согласно аспекту этого изобретения, предусмотрен аккумуляторный блок автоматически управляемого транспортного средства, содержащий кожух, установленный в кузове автоматически управляемого транспортного средства, аккумулятор, размещенный в кожухе, панель управления, включенную в монитор заряда и разряда, размещенный в кожухе с возможностью отслеживать состояние заряда и разряда аккумулятора, и электрические компоненты, размещенные в кожухе и электрически подключенные к аккумулятору. Аккумулятор размещается в кожухе таким образом, что нижняя поверхность аккумулятора отделяется от нижней поверхности кожуха.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0007] Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей маршрут движения автоматически управляемого транспортного средства согласно варианту осуществления этого раскрытия сущности.
Фиг. 2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей автоматически управляемое транспортное средство согласно этому варианту осуществления.
Фиг. 3 является схемой, иллюстрирующей соединение между аккумуляторным блоком автоматически управляемого транспортного средства и зарядной станцией в ходе операции заряда.
Фиг. 4 является видом сверху, иллюстрирующим аккумуляторный блок, смонтированный на автоматически управляемом транспортном средстве.
Фиг. 5 является видом сбоку, иллюстрирующим аккумуляторный блок.
Фиг. 6 является видом сверху, иллюстрирующим аккумуляторный блок.
Фиг. 7 является видом в поперечном разрезе вдоль линии VII-VII на фиг. 6.
Фиг. 8 является видом в поперечном разрезе вдоль линии VIII-VIII на фиг. 6.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0008] В дальнейшем в этом документе описывается аккумуляторный блок автоматически управляемого транспортного средства согласно этому варианту осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.
[0009] Ссылаясь на фиг. 1, автоматически управляемое транспортное средство 1 движется по маршруту R движения по орбитальной дорожке, заданному с возможностью проходить через станцию PS выборки и комплектования, в которой хранятся компоненты, и сборочную станцию BS технологической линии. Поскольку автоматически управляемое транспортное средство 1 движется посредством обнаружения маршрута R движения с использованием следящего датчика, смонтированного на транспортном средстве, может выполняться движение без водителя.
[0010] На станции PS выборки и комплектования компоненты, необходимые на сборочной станции BS, загружаются в автоматически управляемое транспортное средство 1. Автоматически управляемое транспортное средство 1 движется по маршруту R движения, чтобы доставлять загруженные компоненты на сборочную станцию BS. На сборочной станции BS компоненты, загруженные в автоматически управляемое транспортное средство 1, разгружаются. Затем, автоматически управляемое транспортное средство 1 возвращается на станцию PS выборки и комплектования посредством движения по маршруту R движения снова. Таким образом, автоматически управляемое транспортное средство 1 совершает перемещение по замкнутой траектории между станцией PS выборки и комплектования и сборочной станцией BS. Зарядная станция CS размещается вне маршрута R движения по орбитальной дорожке между станцией PS выборки и комплектования и сборочной станцией BS.
[0011] Зарядная станция CS содержит устройство 2 управления на стороне оборудования и автоматическое зарядное устройство 3, управляемое посредством устройства 2 управления на стороне оборудования. Помимо этого, наземная станция 4, которая передает или принимает сигналы между автоматически управляемым транспортным средством 1 и устройством 2 управления на стороне оборудования, предоставляется в позициях на входе и выходе сборочной станции BS на маршруте R движения.
[0012] Ссылаясь на фиг. 2, автоматически управляемое транспортное средство 1 содержит кузов 6 транспортного средства, роликовые колеса 9, размещаемые в четырех углах кузова 6 транспортного средства, пару шпинделей 7, протягивающихся вертикально к поверхности днища от передней и задней нижних сторон кузова 6 транспортного средства, модуль 8 приведения в движение, предоставленный в шпинделе 7 таким образом, что он является поворотным, ведущее колесо 10, размещаемое с возможностью примыкать к модулю 8 приведения в движение, и контроллер (не проиллюстрирован), который управляет модулем 8 приведения в движение.
[0013] Роликовое колесо 9 представляет собой ходовое колесо для поддержки веса транспортного средства и сконфигурировано с возможностью поворачиваться, чтобы следовать направлению движения транспортного средства. Модуль 8 приведения в движение предоставляется с возможностью вращаться вокруг вала шпинделя 7, и ведущие колеса 10 размещаются в левой и правой сторонах модуля 8 приведения в движение. Пара ведущих колес 10 размещается для одного модуля 8 приведения в движение. Ведущие колеса 10 независимо приводятся в действие посредством пары приводных электромоторов, встраиваемых в модуль 8 приведения в движение. Следует отметить, что кронштейны предоставляются в передней и задней сторонах модуля 8 приведения в движение, и следящие датчики (не проиллюстрированы) для обнаружения маршрута R движения устанавливаются в кронштейнах.
[0014] Аккумулятор B в качестве источника питания для приведения в действие приводного электромотора модуля 8 приведения в движение монтируется в центральной позиции кузова 6 транспортного средства, когда он размещается в кожухе BC для аккумулятора аккумуляторного блока 5.
[0015] Ссылаясь на фиг. 3, кожух BC для аккумулятора размещает аккумулятор B в качестве литий-ионной аккумуляторной батареи и электрические компоненты, такие как реле мощности для подачи электрической мощности аккумулятора B в приводные электромоторы каждого модуля 8 приведения в движение. Помимо этого, кожух BC для аккумулятора также размещает монитор 11 заряда и разряда для мониторинга состояния аккумулятора B, панель 11A управления монитора 11 заряда и разряда (см. фиг. 7), средство 14 связи для передачи или приема сигналов в/из автоматического зарядного устройства 3 или наземной станции 4 устройства 2 управления на стороне оборудования и т.п.
[0016] Аккумулятор B состоит из трех аккумуляторных модулей BM, и аккумуляторные модули BM подключены последовательно через шинную систему BB. Число аккумуляторных модулей BM не ограничивается тремя и может задаваться произвольно по мере необходимости. Аккумуляторный модуль BM формируется посредством последовательного подключения множества единичных гальванических элементов. Согласно этому варианту осуществления, аккумулятор B состоит из трех аккумуляторных модулей BM, и выходное напряжение аккумулятора B в состоянии полного заряда достигает приблизительно 25 В.
[0017] Приемный контактор 13 предоставляется в концевом фрагменте линии 12 питания аккумулятора B. Приемный контактор 13 устанавливается на поверхности стенки кожуха у кожуха BC для аккумулятора таким образом, что он доступен снаружи. Аккумулятор B заряжается посредством подключения питающего контактора 23 автоматического зарядного устройства 3 зарядной станции CS к приемному контактору 13. Следует отметить, что питающий контактор 23 формируется с возможностью выдвижения/втягивания относительно автоматического зарядного устройства 3.
[0018] Монитор 11 заряда и разряда отслеживает и сохраняет различную информацию состояния аккумулятора, такую как зарядная емкость (напряжение аккумулятора) аккумулятора B, зарядная емкость (напряжение гальванического элемента) каждого единичного гальванического элемента, зарядная емкость каждого аккумуляторного модуля BM, величина входного-выходного тока аккумулятора B и предыстория отказов в аккумуляторе B, через предварительно определенный временной интервал (например, 10 мс) и отображает информацию состояния аккумулятора. Монитор 11 заряда и разряда передает информацию состояния аккумулятора в устройство 2 управления на стороне оборудования или автоматическое зарядное устройство 3 через средство 14 связи, предоставленное на поверхности стенки кожуха у кожуха BC для аккумулятора таким образом, что он доступен снаружи. Средство 14 связи аккумуляторного блока 5, средство 24 связи автоматического зарядного устройства 3 и наземная станция 4 устройства 2 управления на стороне оборудования передают/принимают информацию на основе такого способа связи, как оптическая связь.
[0019] Если зарядная емкость (напряжение) каждого аккумуляторного модуля BM аккумулятора B становится равной или меньшей порогового значения выключения (например, 2,8-3 В), так что определяется состояние избыточного разряда, монитор 11 заряда и разряда отображает то, что аккумулятор B имеет анормальное состояние, и анормально останавливает автоматически управляемое транспортное средство 1. Пороговое значение выключения является пороговым значением, которое изменяется в зависимости от состояния движения автоматически управляемого транспортного средства 1 и т.п. и типично задается равным 3,0 В. Тем не менее, когда автоматически управляемое транспортное средство 1 проходит через сборочную станцию BS маршрута R движения, пороговое значение выключения задается равным заданному значению ниже 3,0 В, например, 2,8 В.
[0020] Иными словами, монитор 11 заряда и разряда изменяет пороговое значение выключения с 3,0 В на 2,8 В, когда команда запрещения выключения, передаваемая из наземной станции 4, установленной в позиции на входе сборочной станции BS, принимается посредством средства 14 связи. Помимо этого, монитор 11 заряда и разряда изменяет пороговое значение выключения с 2,8 В на 3,0 В, когда команда прекращения запрещения выключения, передаваемая из наземной станции 4, установленной в позиции на выходе сборочной станции BS, принимается посредством средства 14 связи. Таким образом, посредством изменения порогового значения выключения, можно подавлять частоту анормальной остановки автоматически управляемого транспортного средства 1 в области сборочной станции BS.
[0021] Когда автоматически управляемое транспортное средство 1 движется с использованием электрической мощности аккумулятора B, зарядная емкость (напряжение аккумулятора) аккумулятора B понижается настолько, сколько движется автоматически управляемое транспортное средство 1. По этой причине, аккумулятор B заряжается с использованием автоматического зарядного устройства 3 посредством временной парковки автоматически управляемого транспортного средства 1 в зарядной станции CS. Как проиллюстрировано на фиг. 3, автоматическое зарядное устройство 3 содержит источник 21 питания постоянного тока, допускающий повышение напряжения до верхнего предельного напряжения аккумулятора B (например, 25,02 В), устройство 20 управления зарядом, которое управляет значением зарядного тока и значением зарядного напряжения, подаваемым из источника 21 питания постоянного тока в аккумулятор B, и средство 24 связи, допускающее осуществление связи со средством 14 связи автоматически управляемого транспортного средства 1. Средство 24 связи обменивается различной информацией состояния аккумулятора со средством 14 связи автоматически управляемого транспортного средства 1.
[0022] То, выполняется или нет заряд, определяется на основе напряжения аккумулятора B автоматически управляемого транспортного средства 1. Более конкретно, зарядная станция CS определяет то, должно или нет заряжаться текущее напряжение аккумулятора B, т.е. то, ниже или нет напряжение аккумулятора порогового напряжения ненужности заряда. Если определено то, что требуется заряд, аккумулятор B автоматически управляемого транспортного средства 1 заряжается посредством автоматического зарядного устройства 3.
[0023] Пороговое напряжение ненужности заряда задается равным напряжению между напряжением избыточного заряда и напряжением избыточного разряда аккумулятора B, например, 24,9 В. Определяется то, что аккумулятор B должен быть заряжен, когда напряжение аккумулятора для аккумулятора B ниже порогового напряжения ненужности заряда, заданного таким образом. Определяется то, что аккумулятор B не должен быть заряжен, когда напряжение аккумулятора выше порогового напряжения ненужности заряда. Следует отметить, что посредством достаточного увеличения разности напряжений между напряжением избыточного разряда и пороговым напряжением ненужности заряда, можно не допускать избыточного разряда аккумулятора B и защищать аккумулятор B.
[0024] Когда аккумулятор B заряжается, питающий контактор 23 и приемный контактор 13 подключаются между собой посредством выдвигания питающего контактора 23 автоматического зарядного устройства 3 к приемному контактору 13 автоматически управляемого транспортного средства 1. Таким образом, посредством подключения питающего контактора 23 и приемного контактора 13, электрическая мощность заряда подается в аккумулятор B из источника 21 питания постоянного тока автоматического зарядного устройства 3. Устройство 20 управления зарядом сконфигурировано с возможностью осуществлять как режим нормального заряда при неизменяющемся постоянном токе/при неизменяющемся постоянном напряжении, так и режим быстрого заряда при неизменяющемся постоянном токе/при неизменяющемся постоянном напряжении, в котором в аккумулятор B протекает больший зарядный ток по сравнению с зарядным током для режима нормального заряда. Режим быстрого заряда является подходящим для операции заряда аккумулятора автоматически управляемого транспортного средства 1, которое должно заряжаться за короткое время. Согласно этому варианту осуществления, устройство 20 управления зарядом выполняет режим быстрого заряда.
[0025] Устройство 20 управления зарядом также может прекращать операцию заряда до того, как аккумулятор B полностью заряжен. Например, устройство 20 управления зарядом выполняет режим частичного заряда, в котором заряд аккумулятора B прекращается, когда напряжение аккумулятора автоматически управляемого транспортного средства 1 повышается до порогового напряжения ненужности заряда. Помимо этого, устройство 20 управления зарядом выполняет режим частичного заряда, в котором режим заряда при неизменяющемся постоянном токе/при неизменяющемся постоянном напряжении выполняется только в течение предварительно определенного периода времени, и операция заряда для аккумулятора B прекращается, когда истекает предварительно определенный период времени.
[0026] В аккумуляторном блоке 5, смонтированном на автоматически управляемом транспортном средстве 1, может возникать конденсация росы на внутренней поверхности кожуха BC для аккумулятора в зависимости от погодных условий, таких как влажность и температура в кожухе BC для аккумулятора. Если капля росы стекает вниз вдоль внутренней поверхности кожуха BC для аккумулятора и прилипает к аккумулятору B или электрическим компонентам, может возникать отказ электрооборудования.
[0027] По этой причине, аккумуляторный блок 5 автоматически управляемого транспортного средства 1 согласно этому варианту осуществления сконфигурирован с возможностью исключать прилипание капли росы в кожухе BC для аккумулятора к аккумулятору B, электрическим компонентам и т.п.
[0028] Фиг. 4 является видом сверху, иллюстрирующим внешний вид аккумуляторного блока 5, смонтированного на кузове 6 транспортного средства автоматически управляемого транспортного средства 1.
[0029] Ссылаясь на фиг. 4, пространство 6A для монтажа, секционированное посредством рамы кузова транспортного средства, протягивающейся вдоль направления спереди назад транспортного средства, формируется в центральной позиции кузова 6 транспортного средства автоматически управляемого транспортного средства 1. Аккумуляторный блок 5 размещается в этом пространстве 6A для монтажа. Аккумуляторный блок 5 крепится к пространству 6A для монтажа с использованием крепежного средства (не проиллюстрировано). Аккумуляторный блок 5 имеет кожух BC для аккумулятора, и кожух BC для аккумулятора имеет коробчатую форму за счет стенок кожуха.
[0030] Следует отметить, что стенка кожуха у кожуха BC для аккумулятора с правой стороны транспортного средства (поверхность боковой стенки кожуха), обращенная к автоматическому зарядному устройству 3 в ходе операции заряда, доступна снаружи относительно пространства 6A для монтажа кузова 6 транспортного средства, как проиллюстрировано на фиг. 5. Приемный контактор 13, средство 14 связи и модуль 15 отображения для отображения состояния аккумулятора B размещаются на поверхности боковой стенки кожуха у кожуха BC для аккумулятора в доступном состоянии.
[0031] Ссылаясь на фиг. 6 и 7, вертикальный стенной кронштейн 25 в качестве вертикальной стенки для секционирования внутреннего пространства предоставляется в кожухе BC для аккумулятора. Вертикальный стенной кронштейн 25 является стенным элементом, крепящимся к нижней поверхности кожуха BC для аккумулятора таким образом, что он устанавливается вертикально в перпендикулярном направлении и идет вдоль направления спереди назад транспортного средства. Аккумуляторные модули BM аккумулятора B размещаются вертикально рядом в области в кожухе BC для аккумулятора, дальней от вертикального стенного кронштейна 25 (в области дальше от поверхности боковой стенки кожуха из областей, секционированных посредством вертикального стенного кронштейна 25). Между тем, электрические компоненты, такие как приемный контактор 13, средство 14 связи, модуль 15 отображения и реле 26 мощности размещаются в области в кожухе BC для аккумулятора в ближней стороне от вертикального стенного кронштейна 25 (в области около поверхности боковой стенки кожуха из областей, секционированных посредством вертикального стенного кронштейна 25) в позиции, удаленной от нижней поверхности кожуха BC для аккумулятора.
[0032] Ссылаясь на фиг. 7 и 8, пара горизонтальных балочных кронштейнов 27 предоставляется поверх вертикального стенного кронштейна 25. Пара горизонтальных балочных кронштейнов 27 размещается параллельно друг другу с предварительно определенным расстоянием в направлении спереди назад транспортного средства. Базовый концевой фрагмент горизонтального балочного кронштейна 27 крепится к верхнему фрагменту вертикального стенного кронштейна 25, и передний конец горизонтального балочного кронштейна 27 идет к дальней стороне кожуха BC для аккумулятора. Одна опорная пластина 28 предоставляется на верхних поверхностях пары горизонтальных балочных кронштейнов 27. Панель 11A управления и т.п., включенная в монитор 11 заряда и разряда, размещается на верхней поверхности опорной пластины 28. Следует отметить, что аккумуляторные модули BM размещаются под горизонтальным балочным кронштейном 27, и опорная пластина 28 сконфигурирована с возможностью закрывать верхнюю сторону аккумулятора B.
[0033] Три аккумуляторных модуля BM вертикально укладываются в стопу друг на друга. Прокладки 29 вставляются между передними боковыми краями и задними боковыми краями вертикально соседних аккумуляторных модулей BM. Поскольку каждый аккумуляторный модуль BM укладывается в стопу со вставкой прокладки 29, образуется зазор между соседними аккумуляторными модулями BM. Вследствие этого зазора, разрешается тепловое расширение в направлении укладки в стопу, вызываемое посредством возрастания температуры, сформированного посредством заряда или разряда аккумуляторных модулей BM. Помимо этого, поскольку воздух протекает через зазор между аккумуляторными модулями BM, можно способствовать рассеянию тепла, вызываемого посредством возрастания температуры аккумуляторных модулей BM.
[0034] Кольцеобразная втулка 30 размещается между нижней поверхностью самого нижнего аккумуляторного модуля BM и нижней поверхностью кожуха BC для аккумулятора, так что нижняя поверхность самого нижнего аккумуляторного модуля BM сконфигурирована с возможностью свободно перемещаться по нижней поверхности кожуха BC для аккумулятора. Три аккумуляторных модуля BM имеют вертикально проходящие крепежные отверстия 32, так что аккумуляторные модули BM и кожух BC для аккумулятора крепятся с использованием крепежных болтов 31, проходящих через кольцеобразную втулку 30 и крепежные отверстия 32 каждого аккумуляторного модуля BM.
[0035] Ссылаясь на фиг. 8, пакетированные аккумуляторные модули BM электрически подключены к шинной системе BB, и шинная система BB, подключенная к выходным контактным выводам самого верхнего и самого нижнего аккумуляторных модулей BM, подключается к приемному контактору 13. Следует отметить, что шинная система BB, используемая для того, чтобы подключать выходные контактные выводы самого верхнего и самого нижнего аккумуляторных модулей BM и приемного контактора 13, сконфигурирована с возможностью подавать электрическую мощность в модуль 8 приведения в движение через реле 26 мощности, хотя ее часть не проиллюстрирована.
[0036] В аккумуляторном блоке 5 автоматически управляемого транспортного средства 1, описанном выше, может возникать конденсация росы на внутренней поверхности кожуха BC для аккумулятора в зависимости от изменения температуры окружающей среды кожуха BC для аккумулятора или такого состояния, как влажность в кожухе BC для аккумулятора. В этом отношении, в аккумуляторном блоке 5, самый нижний аккумуляторный модуль BM кожуха BC для аккумулятора сконфигурирован с возможностью свободно перемещаться по нижней поверхности кожуха с использованием кольцеобразной втулки 30. По этой причине, даже когда капли росы, образующиеся на внутренней поверхности кожуха BC для аккумулятора, накапливаются на нижней поверхности кожуха вдоль внутренней поверхности кожуха BC для аккумулятора, можно не допускать прилипания капель росы к аккумуляторному модулю BM. Помимо этого, можно высушивать капли росы, накапливающиеся на нижней поверхности кожуха, с использованием тепла, вырабатываемого из аккумуляторного модуля BM.
[0037] В аккумуляторном блоке 5 автоматически управляемого транспортного средства 1, электрические компоненты, такие как реле 26 мощности, средство 14 связи и модуль 15 отображения или панель 11A управления также размещаются в позиции, отделенной от нижней поверхности кожуха BC для аккумулятора. Следовательно, можно не допускать прилипания капель росы к таким электрическим компонентам и т.п.
[0038] В аккумуляторном блоке 5 автоматически управляемого транспортного средства 1, аккумуляторный модуль BM, составляющий аккумулятор B, размещается в пространстве, заданном посредством вертикального стенного кронштейна 25, горизонтального балочного кронштейна 27 и опорной пластины 28. По этой причине, даже когда ударное воздействие прикладывается извне, в частности, со стороны поперечной поверхности аккумуляторного блока 5, можно не допускать контактирования электрических компонентов, таких как реле 26 мощности, средство 14 связи и модуль 15 отображения, размещаемые в вертикальном стенном кронштейне 25, и панель 11A управления, размещаемая в опорной пластине 28, с аккумуляторными модулями BM. Таким образом, можно защищать аккумуляторные модули BM с использованием вертикального стенного кронштейна 25, горизонтального балочного кронштейна 27 и опорной пластины 28 и не допускать повреждения в аккумуляторных модулях BM.
[0039] В аккумуляторном блоке 5 автоматически управляемого транспортного средства 1, вертикальный стенной кронштейн 25, горизонтальный балочный кронштейн 27 и опорная пластина 28 служат в качестве разделительной стенки для секционирования пространства для аккумуляторных модулей BM и пространства для электрических компонентов, таких как реле 26 мощности и панель 11A управления. Следовательно, можно не допускать воздействия изменения температуры аккумуляторных модулей BM на электрические компоненты или панель 11A управления.
[0040] Следующие преимущества могут обеспечиваться с использованием аккумуляторного блока 5 автоматически управляемого транспортного средства 1 согласно этому варианту осуществления, описанному выше.
[0041] (I) Аккумуляторный блок 5 автоматически управляемого транспортного средства 1 содержит аккумулятор B, панель 11A управления монитора 11 заряда и разряда для мониторинга состояния заряда и разряда аккумулятора B, электрические компоненты, такие как реле 26 мощности, электрически подключенное к аккумулятору B, и кожух BC для аккумулятора для размещения этих компонентов. Аккумулятор B размещается в кожухе BC для аккумулятора таким образом, что его нижняя поверхность отделяется от нижней поверхности кожуха BC для аккумулятора. Как результат, даже когда капли росы, образующиеся в кожухе BC для аккумулятора, накапливаются на нижней поверхности кожуха, можно не допускать прилипания капель росы к аккумулятору B и т.п. Помимо этого, с использованием тепла, вырабатываемого из аккумулятора B, можно высушивать капли росы, накапливающиеся на нижней поверхности кожуха.
[0042] (II) Аккумулятор B конфигурируется посредством укладки в стопу множества аккумуляторных модулей BM, и прокладка 29 вставляется с возможностью образовывать зазор между вертикально соседними аккумуляторными модулями BM. Как результат, разрешается тепловое расширение в направлении укладки в стопу, вызываемое посредством возрастания температуры, сформированного посредством операции заряда или разряда аккумуляторных модулей BM. Помимо этого, поскольку воздух протекает через зазор между аккумуляторными модулями BM, можно способствовать рассеянию тепла, вызываемого посредством возрастания температуры аккумуляторных модулей BM.
[0043] (III) Поверхность стенки кожуха (поверхность поперечной стенки) кожуха BC для аккумулятора в поперечной стороне автоматически управляемого транспортного средства 1 доступна снаружи относительно пространства 6A для монтажа кузова 6 транспортного средства, и вертикальный стенной кронштейн 25, установленный вертикально относительно нижней поверхности кожуха, обеспечен так, чтобы быть обращенным к поперечной боковой стенке в кожухе BC для аккумулятора. Аккумулятор B размещается в дальней стороне кожуха BC для аккумулятора от вертикального стенного кронштейна 25, и электрические компоненты размещаются в ближней стороне от вертикального стенного кронштейна 25. По этой причине, даже когда ударное воздействие прикладывается от поверхности поперечной стенки кожуха BC для аккумулятора, доступной снаружи, можно не допускать контактирования электрических компонентов, таких как реле 26 мощности, размещаемое в вертикальном стенном кронштейне 25, с аккумуляторными модулями BM. По этой причине, можно не допускать повреждения в аккумуляторных модулях BM и защищать аккумуляторные модули BM. Кроме того, можно не допускать воздействие изменения температуры аккумуляторных модулей BM на электрические компоненты и панель 11A управления.
[0044] (IV) Горизонтальный балочный кронштейн 27 предоставляется поверх вертикального стенного кронштейна 25, и опорная пластина 28, которая закрывает верхнюю сторону аккумулятора B, размещается в горизонтальном балочном кронштейне 27. Панель 11A управления монитора 11 заряда и разряда размещается на верхней поверхности опорной пластины 28. По этой причине, даже когда ударное воздействие прикладывается от поверхности поперечной стенки кожуха BC для аккумулятора, доступной снаружи, можно не допускать контактирования панели 11A управления, размещаемой на опорной пластине 28, с аккумуляторным модулем BM. Соответственно, можно не допускать повреждения в аккумуляторных модулях BM и защищать аккумуляторные модули BM. Помимо этого, можно не допускать воздействия изменения температуры аккумуляторных модулей BM на панель 11A управления.
[0045] (В) Монитор 11 заряда и разряда отслеживает напряжение аккумуляторных модулей BM для аккумулятора B. Когда напряжение любого из аккумуляторных модулей BM становится равным или меньшим предварительно заданного напряжения, монитор 11 заряда и разряда отображает анормальное состояние аккумулятора B и анормально останавливает автоматически управляемое транспортное средство 1. Когда автоматически управляемое транспортное средство 1 движется в области сборочной станции BS, заданное значение напряжения понижается по сравнению со случаем, в котором оно движется в других областях. По этой причине, в то время как автоматически управляемое транспортное средство 1 движется в области сборочной станции BS, можно подавлять частоту анормальной остановки автоматически управляемого транспортного средства 1.
[0046] Хотя выше описаны варианты осуществления этого изобретения, вышеуказанные варианты осуществления представляют собой просто часть вариантов применения этого изобретения и не имеют намерение ограничивать объем этого изобретения конкретными конфигурациями вышеуказанных вариантов осуществления.
[0047] Данная заявка основана и испрашивает приоритет заявки на патент Японии №2012-171715, поданной в Патентное бюро Японии 2 августа 2012 года, содержимое которой полностью содержится в данном документе по ссылке.