Счальное устройство буксирно-моторного катера

Полезная модель относится к области судостроения и касается средств моторизации понтонных парков, в частности буксирно-моторных катеров, и предназначена для инженерных войск Минобороны России.
Заявляемая полезная модель имеет многофункциональное назначение и может быть использована, в частности, в буксирно-моторных катерах для обеспечения передвижения перевозных и мостовых паромов, собираемых из понтонных парков, наводки и обслуживания наплавных мостов из этих парков.
Особенностью конструирования счальных устройств водоизмещающих маломерных судов, относящихся к буксирным средствам (буксирно-моторных катеров), является требование быстрого и надежного соединения катера с буксируемым плавучим средством в условиях различного направления течения и ветра, а также при волнении. При этом важным является обеспечение удобства для экипажа при работе со счальными механизмами и устройствами.
Известно счальное носовое устройство, выполненное в виде двух консолей, каждая из которых шарнирно соединена с корпусом и снабжена механизмом поворота, выполненным в виде винтового раскоса, шарнирно соединенного с консолью («Понтонный парк специальный ППС-84. Книга 2. Катер буксирно-моторный БМК-460. Техническое описание и инструкция по эксплуатации». - М.: Воениздат, 1990, с. 8, 37).
Недостатками известного счального устройства являются высокая трудоемкость, длительность и небезопасность выполнения операций по переводу вручную консолей из транспортного положения в рабочее и обратно, особенно в условиях ветрового волнения или повышенной скорости течения. К недостаткам известного счального устройства можно также отнести жесткую фиксацию консолей относительно корпуса катера с помощью винтовых раскосов, при которой точка шарнирного закрепления сцепного замка является фиксированной, что в условиях качки счаливаемых плавсредств затрудняет соединение сцепного замка со счальным узлом понтона и требует дополнительных затрат времени на счаливание. Дополнительным недостатком также является передача усилий от швартовных узлов через сцепной замок на жесткое соединение консоли - винтовой раскос, что обуславливает значительную массу указанных элементов.
Известно счальное устройство катера, содержащее складную раму V-образной формы, на одном конце которой размещен стыковый узел для соединения с катером, а на другом - шарниры и замки для счаливания с паромом, при этом каждый шарнир выполнен с упорами, размещенными снизу и сверху относительно оси шарниров, которые расположены перпендикулярно диаметральной плоскости катера (патент RU 2059514 С1, приоритет, 18.12.1992 г., опубликовано 19.05.1996 г.).
Недостатком известного счального устройства является наличие только одной точки крепления рамы к корпусу катера, расположенной в диаметральной плоскости, что в условиях независимой качки счаливаемых плавсредств, особенно при бортовой качке катера (которая имеет значительно большие амплитуды, чем качка парома), вызывает значительные усилия, воздействующие на все узлы счального устройства.
Известно счальное устройство буксирно-моторного катера, выполненное в виде двух поворотных консолей со сцепными замками и винтовыми раскосами и содержащее две бортовые распорки и правую и левую приставки, каждая из которых закреплена пальцем-фиксатором на речном звене лагового или челночного парома понтонного парка (патент RU 2618578 С1, приоритет 12.05.2016 г., опубликовано 27.10.1998 г.).
Недостатком известного счального устройства является неразъемное соединение сцепного замка с консолью, обуславливающее использование дополнительного оборудования - правую и левую приставки, что приводит к увеличению затрат времени на подготовку к счаливанию.
В качестве ближайшего аналога выбрано счальное носовое устройство, содержащее две консоли, каждая из которых шарнирно соединена с корпусом с помощью осей и снабжена сцепным замком и механизмом поворота консоли, выполненным в виде гидроцилиндра, корпус которого шарнирно соединен посредством оси с кронштейном, расположенным на носовой части катера. Подача рабочей жидкости в гидроцилиндры механизма поворота консолей осуществляется от гидросистемы катера по трубопроводам (патент RU 2183576 С1, приоритет 18.06.2001 г., опубликовано 20.06.2002 г.).
Недостатками ближайшего аналога являются жесткая фиксация консоли (кронштейна) за счет гидроцилиндра относительно корпуса катера, при которой точка шарнирного закрепления сцепного замка также является фиксированной, что в условиях качки счаливаемых плавсредств затрудняет соединение сцепного замка со счальным узлом понтона и требует дополнительных затрат времени. Дополнительным недостатком также является передача усилий от швартовных узлов через сцепной замок на жесткое соединение консоли - гидроцилиндр, что обуславливает значительную массу указанных элементов.
Кроме того, учитывая жесткие связи консоли с корпусом, при соединении катера с понтоном образуется полужесткая механическая система «катер-понтон», что в эксплуатационных условиях (разной бортовой и килевой качки, а также изменения осадки понтона при загрузке-разгрузке) вызывает значительные усилия, воздействующие на все узлы счального устройства.
Технической проблемой, решение которой обеспечивается заявляемой полезной моделью, является создание новой, универсальной конструкции счального носового устройства буксирно-моторного катера, позволяющего производить сцепку катера с понтонами различных типов, повысить безопасность выполнения работ по счаливанию, сократить трудоемкость и время на счаливание катера с понтоном.
Технический результат, получаемый при использовании заявляемой полезной модели, заключается в обеспечении независимости поперечных перемещений катера и понтона при качке благодаря наличию гибких связей, исключающих жесткую фиксацию сцепных замков с кронштейнами.
Технический результат достигается тем, что счальное носовое устройство буксирно-моторного катера, содержащее два шарнирно соединенных с корпусом катера кронштейна, установленных в носовой части по его бортам, и сцепные замки, согласно полезной модели каждый кронштейн содержит направляющий элемент, расположенный между его свободным и закрепленным концами, а устройство снабжено двумя механизмами счаливания, каждый из которых содержит лебедку и гибкую связь, предназначенную для прохождения в направляющем элементе каждого кронштейна, при этом один конец гибкой связи закреплен в лебедке, а второй выполнен свободным и имеющим наконечник, выполненный с возможностью соединения со сцепным замком.
При этом согласно полезной модели устройство снабжено механизмами управления кронштейнами, каждый из которых содержит лебедку и гибкую связь, одним концом закрепленную на кронштейне, а вторым - на лебедке
При этом согласно полезной модели гибкие связи могут быть выполнены в виде цепей.
При этом согласно полезной модели гибкие связи могут быть выполнены в виде тросов.
При этом согласно полезной модели лебедка механизма счаливания установлена на палубе между кронштейнами.
При этом согласно полезной модели лебедка механизма управления кронштейнами установлена на носовом леерном ограждении.
При этом согласно полезной модели один конец наконечника может быть выполнен сферическим, а второй может быть выполнен с отверстием.
При этом согласно полезной модели каждый направляющий элемент кронштейна может быть выполнен в виде полости внутри кронштейна с двумя отверстиями для прохождения гибкой связи.
При этом согласно полезной модели отверстия направляющих элементов могут быть снабжены клюзами, один из которых содержит выемку для сочленения со сферическим концом наконечника.
Настоящая полезная модель поясняется чертежами (фиг. 1-8), пример выполнения счального носового устройства буксирно-моторного катера на которых, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрируют возможность достижения заявленного технического результата. При этом приведенный пример выполнения счального устройства не ограничивают возможностей осуществления полезной модели, не выходящих за рамки формулы полезной модели, и не являются исчерпывающими.
На фигуре 1 представлен вид с правого борта катера буксирно-моторного с носовым счальным устройством в транспортном положении, на фиг. 2 изображен вид сверху катера буксирно-моторного с носовым счальным устройством в транспортном положении, на фиг. 3 - вид с правого борта с носовым счальным устройством в рабочем положении, на фиг. 4 - вид сверху с носовым счальным устройством в рабочем положении, на фиг. 5 - вид с носа с носовым счальным устройством в транспортном положении, на фиг. 6 - вид с носа с носовым счальным устройством в рабочем положении, на фиг. 7 - общая конструкция кронштейна носового счального устройства и ее оборудования, на фиг. 8 - конструкция клюза кронштейна.
Позициями на фиг. 1-8 обозначены:
1 - корпус катера;
2 - кронштейны;
3 - лебедки механизмов счаливания;
4 - гибкая связь механизмов счаливания;
5 - направляющий элемент кронштейнов 2;
6 - свободный конец кронштейнов 2;
7 - закрепленный конец кронштейнов 2;
8, 9 - выходные отверстия;
10, 12 - концы гибкой связи 4;
11 - палуба катера;
13 - наконечник гибкой связи 4;
14 - сцепной замок;
15 - первый конец наконечника 13;
16 - второй конец наконечника 13;
17 - отверстие конца 16;
18, 19 - клюзы выходных отверстий 8 и 9;
20 - выемка клюза 19;
21 - лебедки механизмов управления кронштейнами 2;
22 - гибкие связи механизмов управления;
23, 24 - концы гибкой связи 22;
25 - носовое леерное ограждение;
26 - скобы кронштейнов;
27 - оси кронштейнов;
28 - соединительный палец.
Согласно полезной модели счальное носовое устройство буксирно-моторного катера содержит два шарнирно соединенных с корпусом 1 катера кронштейна 2, установленных в носовой части по его бортам, и два механизма счаливания. Каждый механизм счаливания содержит лебедку 3 и гибкую связь 4 (фиг. 1-7). Лебедка 3 является основной, тяговой.
Гибкая связь 4 проходит в направляющем элементе 5 кронштейна 2, через свободный конец 6 кронштейна 2 и закрепленный конец 7 кронштейна 2. Направляющий элемент 5 кронштейна 2 расположен между его свободным концом 6 и закрепленным концом 7. Направляющий элемент 5 может быть выполнен, например, в виде полости, выполненной сквозной в кронштейне 2 для прохождения гибкой связи 4 с двумя выходными отверстиями 8 и 9, расположенными в свободном конце 6 и закрепленном конце 7 кронштейна 2. Один конец 10 гибкой связи 4 закреплен в лебедке 3 механизма счаливания, которая может быть установлена на палубе 11 между кронштейнами 2, а второй конец 12 выполнен свободным и снабженным наконечником 13, выполненным с возможностью соединения со сцепным замком 14 (фиг. 4-6). Один конец 15 наконечника 13 может быть выполнен сферическим, а второй конец 16 наконечника может быть выполнен с отверстием 17 (фиг. 7).
Выходные отверстия 8 и 9 могут быть снабжены клюзами 18 (бортовые клюзы), расположенные на закрепленном конце 6 кронштейна 2, и 19 (внешние клюзы), закрепленные на свободном конце 7 кронштейна, при этом клюз 19 может иметь выемку 20 такой формы (например, сферической, конусной и т.п.), чтобы сочленить ее со сферическим концом 15 наконечника 13 (фиг. 7, 8).
Счальное устройство снабжено механизмами управления кронштейнами 2, каждый из которых содержит лебедку 21 (вспомогательную) и гибкую связь 22. Гибкая связь 22 одним концом 23 закреплена к скобе 26 на кронштейне 2, а второй конец 24 закреплен на лебедке 21, установленной одним концом на носовом леерном ограждении 25 (фиг. 2-6). Гибкие связи 4 и 22 могут быть выполнены в виде цепей или тросов (фиг. 1-7).
Заявляемая полезная модель работает следующим образом.
Катер выгружают с понтонного автомобиля на воду и переводят кронштейны 2 из транспортного положения в рабочее. Для этого экипаж с помощью лебедки 21 отпускает часть гибкой связи 22, закрепленной к скобе 26, и переводит кронштейны 2 в забортное положение, при этом их дальнейшее откидывание за борт происходит за счет силы тяжести.
Кронштейны 2 поворачивают относительно осей 27, проходящих вдоль борта катера, в рабочее положение. Далее с помощью сцепных замков 14 катер соединяют с буксируемым средством, при этом, используя быстросъемный соединительный палец 28, сцепной замок 14 может быть заменен на другой счальный элемент (например, специальный штырь для понтонных парков старого образца).
После соединения сцепных замков 14 гибкая связь 22 с помощью лебедки 21 полностью ослабляется, при этом кронштейн 2 ложится на тяговую гибкую связь 4. Посредством выбирания тяговой гибкой связи 4 с помощью тяговой лебедки 3, при котором тяговая гибкая связь 4 проходит внутри сквозной полости, через бортовые клюзы 18 и внешние клюзы 19, производится подтягивание катера к понтону, при котором наконечники 13, имеющие внешние сферические поверхности входят в полости внешних клюзов 19 сквозной полости кронштейна 2, которые также имеют внутренние поверхности, что позволяет обеспечить необходимую подвижность сочленения сцепного замка 14 с кронштейном 2, а также возможность катеру совершать колебания, независимые от посадки и качки понтона.
По окончании работы и расцепления сцепных замков 14 кронштейны 2 переводят с помощью гибких связей 4 и 22 в транспортное положение, а с помощью тяговых лебедок 3 гибкие связи 4 втягиваются через сквозные полости до момента, когда наконечники 13 с подвешенными сцепными замками 14 зафиксируются во внешних клюзах 19 кронштейнов 2.
Использование заявляемой полезной модели позволит облегчить работу экипажа катера с кронштейнами, сократить время перевода кронштейнов из транспортного положения в рабочее и обратно и повысить безопасность работы при подготовке катера к использованию на переправах, а также позволит уменьшить массу носового счального устройства за счет уменьшения нагрузок, действующих при счалке, и исключению жесткой фиксации кронштейнов с корпусом катера, обеспечит независимость перемещений катера и понтона с возможностью сцепки с понтонами старого и нового образца.