Рекомендации по совместному использованию данных судового бортового комплекса «АПИ срнс-сарп-аис» для повышения безопасности мореплавания

УДК 681.5

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВМЕСТНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДАННЫХ СУДОВОГО БОРТОВОГО КОМПЛЕКСА «АПИ СРНС-САРП-АИС» ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

© 2009 г. В.И. Тульчинский

ОАО Новороссийское морское пароходство Novorossiysk Shipping

«НОВОШИП» Company

Рассматривается информационная модель судового комплекса «АПИ СРНС - САРП - АИС», для уточнения характеристик которого выполнен большой объем натурных экспериментов на крупнотоннажных судах ОАО «НОВОШИП», создана математическая модель комплекса. Результатом исследования являются практические рекомендации по использованию комплекса «АПИ СРНС - САРП - АИС» в судовождении. Статья может быть использована как учебный или методический материал для судоводителей морских судов, курсантов и слушателей судоводительских специальностей морских учебных заведений.

Ключевые слова: автоматическая идентификационная система (АИС); средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП); автоматический приемоиндикатор спутниковых радионавигационных систем (АПИ СРНС); безопасность судовождения; математическая модель; рекомендации судоводителям.

The article describes the information model of a shipboard complex «GPS Receiver - ARPA - AIS». The large program of practical experiments has been made on board of large-size tankers of the JSC «NOVOSHIP» to get accurate parameters, and mathematical model of a complex is created. In the result of the research, the recommendations on practical use of shipboard complex «GPS Receiver - ARPA - AIS» in navigation have been developed. The article may be used as an educational or methodical material for ship navigators, as well as for cadets and students of navigation faculties of marine educational institutions.

Keywords: Automatic Identification System (AIS); Automatic Radar Plotting Aids (ARPA); GPS Receiver; safety of navigation; mathematical model; recommendations for navigators.

В морском судоходстве обязательным электронным инструментом, позволяющим произвести автоматическое опознавание другого судна, является автоматическая идентификационная система (АИС). На данном этапе внедрения АИС в мировую систему судоходства встречается немало факторов, ограничивающих эффективность ее использования. Даже при использовании АИС без сопряжения с другими навигационными приборами (средствами автоматической радиолокационной прокладки (САРП), электронно-картографическими навигационно-информационными системами (ЭКНИС)) возникают определенные ограничения в использовании и интерпретации данных и информации, получаемой с дисплея АИС [1]. В реальной же ситуации требуется обеспечивать квалифицированное объединение и анализ данных, получаемых от целого комплекса навигационных датчиков (САРП, АИС, автоматического приемоиндикатора спутниковой радионавигационной системы (АПИ СРНС)), с учетом их ограничений, особенностей и характеристик информационных потоков.

Принципы использования АИС в целях предупреждения столкновений во многом аналогичны принципам применения радиолокационных систем (РЛС) и САРП. Общими для этих видов оборудования являются графическое отображение местоположения других судов, экстраполяция взаимного движения с помощью векторов скорости, оценка опасности сближения по дистанции кратчайшего сближения (Дкр) и по времени до точки кратчайшего сближения (/кр).

Комплекс «АПИ - САРП - АИС» может являться составной частью навигационно-информационных систем - НИС (Navigational and Information System). Часть задач, решаемых НИС, отводится на долю рассматриваемого комплекса.

Схематично навигационно-информационный комплекс можно представить как совокупность аппаратных средств, соединенных между собой для обмена и интеграции необходимой информации на центральном блоке управления. На рис. 1 приведена одна из возможных конфигураций комплекса с периферийными устройствами.

Рис. 1. Блок-схема комплекса с периферийными устройствами

САРП применительно к данной конфигурации является устройством отображения информации, помимо выполнения своих основных функций и задач.

Для обозначения выходных параметров комплекса приняты следующие общепринятые сокращения: фн, фц - широта нашего судна и судна-цели; А,н, - долгота нашего судна и судна-цели; COGн, COGц - курс нашего судна и судна-цели относительно грунта; SOGн, SOGц - скорость нашего судна и судна-цели относительно грунта; ККн - курс судна по магнитному компасу; ГККн, ГККц - гирокомпасный курс нашего судна и судна-цели; ROTн, ROTц - скорость поворота нашего судна и судна-цели; Кводы н - лаговая скорость судна относительно воды; Кгрунта н - лаговая скорость судна относительно грунта; ЭДЦ - элементы движения цели.

АИС - как средство предупреждения столкновений судов в море

Использование в практике судовождения транс-пондеров АИС оказывает существенное влияние на заблаговременность и надежность обнаружения целей при расхождении судов. Это связано прежде всего с большей дальностью их обнаружения по каналам УКВ-связи АИС, которая составляет 15-20 миль. Во многих случаях, благодаря применению АИС, обнаружение встречного судна производится с большей заблаговременностью, чем при визуальном, слуховом или даже радиолокационном наблюдении.

АИС является дополнительным средством, исключающим некоторые ограничения САРП. Значительно повышается скорость получения данных и их

точность. С учетом высокой точности местоопределе-ния, учитывая привязку данных о координатах к одной точке судна, следует ожидать существенно повышенную точность определения параметров движения судов-целей. При этом рассчитываемые по данным АИС значения Дкр и /кр могут существенно отличаться от получаемых на основе радиолокационной прокладки. Следует также иметь в виду, что поскольку в сообщении АИС передается текущий (гирокомпасный) курс судна-цели, то его отображение на экране с признаками направления маневра предоставляет возможность судоводителю своего судна своевременно принять адекватные меры. Маневр судна-цели легко обнаруживается как по изменению гирокомпасного курса (в таблице параметров движения цели), так и путем передачи скорости поворота (ROT) в сообщении АИС.

Информационная модель комплекса

Информационную модель комплекса можно представить как совокупность информационных потоков от его составляющих. Вся получаемая информация делится на группы по назначению, целям и важности в данных конкретных обстоятельствах и условиях плавания. Характер движения судна (его динамика) также оказывает серьезное влияние на информативность комплекса в целом.

При таких условиях судоводителю или оператору предстоит не только оценивать ситуацию с точки зрения принятия решения о безопасном расхождении или безопасном проходе (навигации) судна на основе полученной информации, но и принимать решение о

том, как и какими методами будет получена эта информация. До появления высокоточных систем определения места судна, какими являются АПИ СРНС, и систем автоматической идентификации судов перед оператором становился вопрос выбора ввода только скорости собственного судна. В рассматриваемом комплексе существуют другие методы и способы ввода/отображения данных.

На рис. 1 показаны возможные варианты обмена данными между компонентами комплекса. Роль центрального блока выполняет либо ЭКНИС, либо САРП, технические возможности которого позволяют сопрягать данные от АПИ и АИС.

Из вышесказанного видно, что нигде не упоминается о методах ввода курса судна и о методике выбора курсоуказателя при расчетах параметров расхождения.

Комплексная модель системы «АПИ - САРП -АИС»

Для детального анализа были созданы математические модели компонентов комплекса и на их основе разработана комплексная модель системы «АПИ -САРП -АИС».

На основе уже имеющихся математических моделей были созданы компьютерные модели прототипов устройств [2-5]. Разработка комплексной компьютерной модели позволила провести более детальный и наглядный анализ точностных характеристик системы [6].

Полученная модель системы отличается достаточной гибкостью, позволяя проигрывать ситуации расхождения с судами не только при различных характерах движения судов, но и при различных условиях плавания и точности СРНС, изменяя коэффициенты случайных величин обработки навигационных параметров, а также величины сглаживания и осреднения полученных данных.

Экспериментальное исследование комплекса «АПИ - САРП -АИС»

Для дальнейшего детального исследования необходимо было доказать адекватность созданных математических моделей.

Экспериментальные исследования проводились на судах ОАО «НОВОШИП» типа «Суэцмакс» (дедвейтом 150 тыс. тонн) и типа «Афромакс» (дедвейтом 105-110 тыс. тонн). Исследования проводились с начала 2004 г. по 2007 г. Общий объем экспериментальных данных - в пределах 150 тысяч отсчетов исследуемых параметров.

Основным направлением экспериментальных исследований было сопоставление математической модели движения судна, заложенной для расчетов данных в компьютерных моделях, и реальных данных, снятых с датчиков информации судна в процессе маневрирования.

Результаты экспериментальных исследований

При анализе данных, полученных при экспериментальных исследованиях движения судов разного водоизмещения, результаты разделены на две основные группы. Первая группа - это прямолинейное равномерное движение с постоянной скоростью. Обработка экспериментов показала, что функции распределения данных схожи, что подтверждено статистической оценкой.

Вторая группа - движение судна с отворотом на значительный угол и с падением скорости на повороте. В данном случае использовалось сравнение рядов экспериментальных и моделированных данных, построенных на основе эксперимента. Критерии сравнения, используемые для анализа, показали высокую вероятность сходимости рядов. Одним из критериев был выбран коэффициент корреляции, значение которого для большинства исследуемых параметров стремилось к 1 (0,95 - 0,99). На этом основании сделан вывод об адекватности созданной математической модели движения судна с заданным углом отворота и падением скорости на отвороте.

Дальнейшее исследование комплекса проводили, используя полученную математическую модель. Коэффициенты модели были оставлены соответствующими движению крупнотоннажного судна дедвейтом 100 - 115 тыс. тонн. Рассматривая комплекс с точки зрения безопасности мореплавания, остановимся на таких критериях безопасного расхождения двух судов, как Dкp и /кр. В модели предусмотрен расчет этих данных на основе разных источников информации о курсе и скорости нашего судна и судна-цели. Модель позволяет рассчитать отклонение моделированных данных от эталонных, соответствующих движению судна без действия случайных погрешностей, внешних возмущений и инерционных составляющих расчетов (вследствие осреднения и сглаживания). Следует отметить, что инерционные составляющие имеют большую долю в общей (результирующей) погрешности. Для исключения инерционной составляющей в модели комплекса был введен алгоритм перехода к альтернативным источникам данных, свободных от инерционных характеристик. Таким источником был выбран курс от гирокомпаса.

Моделирование алгоритма перехода к альтернативным источникам данных комплекса

Альтернативным источником курса судна примем гирокомпасный курс. Его значение для нашего судна получим от гирокомпаса, а для судна-цели по средствам передачи данных от АИС. Пусть КАитт - курс судна, принимаемый к расчетам параметров расхождения по заданному алгоритму. Критерием выбора служит скорость поворота судна ROTi , получаемая так же, как и гирокомпасный курс, непосредственно от гирокомпаса и АИС, либо рассчитываемая по изменению имеющегося гирокомпасного курса. Тогда значения параметров расхождения примут вид:

f f

Акр, = Аsin arCtg

V v

SOGw sin (K

AUTOai

)- SOGHl sin (K

AUTOm )

SOGai C0s

л Л - П

J

(

Di cos

arctg

t . = -

крг

SOGai Sin

- П

}/(SOGai C0S (KAUTOai ) -SOGrn C0S(KAUTOrn ))2 + (SOGa, sin(KAUTOar )- SOGh, sin(KAUTOrn ))2

KAUTOi = COGi, если ROT < ROT^;l

г

Kautoi = ГКК, если ROT < ROT3afl, J

где ЯОТзад - заданное значение скорости угла поворота, являющееся критерием при выборе способа ввода курса.

Схематично алгоритм обработки информации комплекса представлен на рис. 2. Поясним схему алгоритма. Пусть судно-цель сопровождается по данным АИС и САРП. В случае обнаружения маневра по заданному критерию (1) происходит проверка данных от гирокомпаса и датчика угла поворота на достоверность.

Рис. 2. Алгоритм обработки информации комплекса 63

Причиной недостоверности данных может быть:

- рассогласование ГКК при передаче от гирокомпаса к АИС;

- большой угол суммарного сноса;

- отсутствие или прерывание сигнала от датчика угла поворота;

- увеличение дискретности передачи данных АИС до заданного уровня.

Если проверка на достоверность пройдена успешно, то для расчета параметров расхождения маневрирующего судна используется гирокомпасный курс. Следует отметить, что современные суда оснащаются системой передачи данных от магнитного компаса ко всем потребителям ГКК (авторулевой, РЛС/САРП, спутниковые станции и т.д.). Это значение компасного курса уже исправлено поправками за девиацию и магнитное склонение, что позволяет использовать курс от магнитного компаса наравне с гирокомпасным в случае выхода из строя гирокомпаса.

В случае недостоверности данных расчет параметров расхождения выполняется, как и при равномерном движении, по информации АИС.

Далее происходит сопоставление параметров расхождения и ЭДЦ, полученных САРП и полученных по данным АИС или данным АИС и ГКК. В случае совпадения всех критериев происходит отображение в графическом и цифровом виде данных только по АИС цели.

Величина суммарного сноса как для нашего судна, так и для судна-цели, может оказать влияние на проверку достоверности данных. Это связано прежде

всего с ракурсом расположения судов к вектору сноса, причем в процессе маневрирования этот ракурс может меняться в значительной мере.

Экспериментальное моделирование ситуации расхождения

Рассмотрим два варианта экспериментального моделирования ситуации расхождения:

1. Прямолинейное движение одного судна с маневром другого.

2. Маневрирование обоих судов.

Пусть имеется множество данных, полученных моделированием дистанций и времени кратчайшего сближения. Для нашего судна и судна-цели соответственно каждое i-е значение обозначим как:

Акр True i и 4р True i - эталонные значения;

Dw САРП i и 4р сарп i - значения для САРП;

Акр аис i и 4р аис i - значения для АИС;

Акр AUTO i и 4р AUTO ¡ - значения для комплекса с использованием ввода ГКК как альтернативы.

Тогда ошибки для каждого из случаев примут вид:

^Акр САРП i = Акр True i — Акр САРП i ;

^Акр АИС i = Акр True i — Акр АИС i ;

^Акр AUTO i = Акр True i — Акр AUTO i ;

Л4р САРП i = ^р True i — ^р САРП i ;

Л4р АИС i = tкр True i — 4р АИС i ;

Л4р AUTO i = ^р True i — 4р AUTO i.

В табл. 1 приведены результаты статистического анализа моделирования Акр, а в табл. 2 - результаты статистического анализа моделирования 4р.

Таблица 1

Результаты статистического анализа моделирования D,

Параметры отворота Маневр одним судном Маневрирование обоих судов

ADкрiСАРП ADкрiАИС ADKpiAUTO ^крСАРП ADкрiАИС ADtpiAUTO

Отворот на 30 гр/1,6 узл m 0,09 0,03 0,00 0,19 0,07 0,04

CT 0,73 0,34 0,18 0,97 0,39 0,16

Отворот на 60 гр/3,2 узл m 0,53 0,15 0,05 0,80 0,26 0,08

CT 1,15 0,41 0,19 1,50 0,54 0,16

Отворот на 90 гр/4,8 узл m 0,76 0,24 0,09 1,12 0,35 0,07

CT 1,36 0,48 0,21 1,71 0,59 0,15

Таблица 2

Результаты статистического анализа моделирования tKf

Параметры отворота Маневр одним судном Маневрирование обоих судов

^крСАРП ^крьАИС AtKpiAUTO ^крСАРП ^крьАИС AtKpiAUTO

Отворот на 30 гр/1,6 узл m 0,63 0,24 -0,10 0,13 0,02 -0,04

CT 0,71 0,56 0,52 1,44 0,75 0,82

Отворот на 60 гр/3,2 узл m 1,26 0,48 -0,23 1,31 0,48 -0,19

CT 0,79 0,44 0,71 2,17 1,13 1,60

Отворот на 90 гр/4,8 узл m 1,63 0,59 -0,52 2,52 0,88 -1,14

CT 0,98 0,52 0,69 3,42 1,53 1,80

На основе полученных расчетов построены гистограммы, отражающие зависимость среднеквадратиче-ской погрешности (СКП) дистанции и времени кратчайшего сближения от вида движения и способа расчета, рис. 3, 4.

1,80 1,60 1,401,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00

3,50 3,00 2,50 2,00 1,501,000,50 0,00

Отворот на 90гр/4,8узл s Отворот на 60гр/3,2узл s Отворот на 30гр/1,6узл s

Отворот на 90гр/4,8узл s Отворот на 60гр/3,2узл s Отворот на 30гр/1,6узл s

Рис. 3. Гистограмма, отражающая зависимость СКП дистанции кратчайшего сближения от вида движения и способа расчета

6

Рис. 4. Гистограмма, отражающая зависимость СКП времени кратчайшего сближения от вида движения и способа расчета

На рис. 5 и 6 представлены графики изменения погрешности дистанции и времени кратчайшего сближения от вида движения и способа расчета.

-4

Рис.

Маневрирование обоих судов ДDкрiСАРП Маневрирование обоих судов ДDкрiАИС Маневрирование обоих судов ДDкрiAUTO Маневрирование обоих судов ДDкрiСАРП Маневрирование обоих судов ДDкрiАИС Маневрирование обоих судов ДDкрiAUTO Маневрирование обоих судов ДDкрiСАРП Маневрирование обоих судов ДDкрiАИС Маневрирование обоих судов ДDкрiAUTO

5. Графики изменения погрешности дистанции кратчайшего сближения

при маневрировании обоих судов и различных способах расчета

Отворот на 30гр/1,6узл, -Отворот на 30гр/1,6узл, -Отворот на 30гр/1,6узл, -Отворот на 60гр/3,2узл, -Отворот на 60гр/3,2узл, -Отворот на 60гр/3,2узл, Отворот на 90гр/4,8узл, Отворот на 90гр/4,8узл, -Отворот на 90гр/4,8узл,

4

2

0

2

6

8

10

5

0

-5

-Отворот на 30гр/1,6узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiСАРП

-Отворот на 30гр/1,6узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiАИС

-Отворот на 30гр/1,6узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiAUTO

-Отворот на 60гр/3,2узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiСАРП

-Отворот на 60гр/3,2узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiАИС

-Отворот на 60гр/3,2узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiAUTO

Отворот на 90гр/4,8узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiСАРП —Отворот на 90гр/4,8узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiАИС -Отворот на 90гр/4,8узл, Маневрирование обоих судов ДtкрiAUTO

Рис. 6. Графики изменения погрешности времени кратчайшего сближения при маневрировании обоих судов и различных способах расчета

-10 -15

По результатам экспериментального моделирования можно сделать следующие выводы:

1. Как видно из графиков и гистограмм, наибольшее значение погрешности соответствуют расчету параметров расхождения по САРП.

2. Разница между СКП AD^ аис и ADKF AUTO увеличивается с увеличением угла отворота как при маневрировании одного судна, так и при маневрировании обоих судов.

3. Разница между СКП Atкр аис и А4рauto незначительна, а сами значения СКП увеличиваются при маневре обоих судов для всех случаев расчета и при увеличении угла отворота.

4. Математическое ожидание определяет систематическую погрешность вычислений. Она, как и СКП, уменьшается при использовании алгоритма для AD^ и не имеет значительной разницы для А4р.

5. Распределение абсолютных значений погрешностей имеет систематический характер, что обусловлено влиянием задержки в вычислениях. Наиболее подверженной задержке является величина с наибольшей скоростью изменения. В нашем случае это курс судна. Изменение скорости судна при маневре имеет гораздо меньшую величину задержки, что обусловливает влияние на погрешность расчетов параметров расхождения в гораздо меньшей мере.

Рекомендации по использованию комплекса «АПИ - САРП - АИС» в судовождении

На основе полученных и обработанных данных можно сделать вывод, что принятый алгоритм обработки входных навигационных данных для получения параметров расхождения приобретает действенность и эффективен при маневрировании как одного, так и обоих судов. Изменяя значение ROT^ , можно менять чувствительность алгоритма в зависимости от состояния моря. Так, на тихой воде он может иметь значение в пределах 3-5 гр/мин. При сильном волнении моря, а значит при высокой рыскливости судна, его значение не должно быть меньше средней скорости поворота при рыскании. Это значение может быть введено либо вручную на основе оценки, сделанной судоводителем, либо автоматически на основе обработки и оценки данных от курсоуказате-ля. Во время проведения экспериментального моделирования был сделан вывод, что на работу алгоритма влияет взаимное расположение судов до и после маневра. Во всех случаях алгоритм не ухудшает точностных характеристик параметров расхождения даже при самых неблагоприятных условиях. При использовании алгоритма следует помнить об ограничениях АИС, рассмотренных выше.

Использование комплекса для определения поправки компаса и мониторинга работоспособности курсоуказателя

В основе методики определения поправки компаса лежит сравнение, анализ и вычисление разности между радиолокационным пеленгом на цель и пеленгом, полученным на основе данных АИС.

Пеленг на цель, полученный по данным АИС, можно выбрать в списке данных информационного окна САРП активной АИС цели либо навести электронный визир на символ цели АИС. Можно разделить определение значения поправки компаса на два вида:

1. Постоянный мониторинг для выявления внезапных, грубых ошибок курсоуказателя вследствие выхода последнего из строя или каких-либо системных ошибок передачи данных.

2. Целевое определение поправки при видимой разности пеленгов.

В первом случае речь идет об аварийной ситуации, когда значение временного фактора обнаружения неисправности может сыграть роковую роль для безопасности как нашего судна, так и судов поблизости. Особенно осложняется ситуация при использовании авторулевого, отслеживающего любое изменение курса, вызванное как действием внешних сил, так и действием рассогласования следящей сферы курсо-указателя. Обнаружение неисправности в этом случае возможно путем определения местоположения судна и его путевого угла либо определение вращения судна при меняющейся окружающей обстановке, но заметим, при постоянстве значения на курсоуказателе. Предлагаемый метод дает мгновенное представление о рассогласовании истинного курса со значением на курсоуказателе. Значение поправки АК найдем как

АК = ИП - РЛП,

где ИП - значение пеленга АИС символа; РЛП - значение радиолокационного пеленга цели.

Надо заметить, что по возможности следует использовать несколько целей для точного определения поправки, которая в этом случае вычисляется как осредненная:

АКср = (ИП! - РЛП!+ ИП2 - РЛП2 + ...

... + ИПп - РЛПп) / п.

Выше сказано, что при выходе из строя гирокомпаса можно использовать магнитный компас. Действительно, современные суда оснащены следящей системой магнитного компаса. Эта система позволяет не только корректировать склонение, но и учитывать девиацию магнитного компаса, передавая к потребителям исправленный - истинный курс судна. Но использование системы в таком режиме требует от судоводителя постоянного и непрерывного контроля поправки компаса, что обеспечивается приведенным методом.

Выводы

Проведенные исследования доказали, что совместное использование выходных параметров комплекса по определенным алгоритмам может значительно повысить точность определения параметров расхождения судов при маневрировании.

Включение этого метода в алгоритмы расчета параметров расхождения в современных средствах предупреждения столкновений (СПС) позволит без существенных дополнительных затрат уменьшить погрешность таких расчетов. Однако следует отметить, что ограничения, накладываемые АИС [7], на данном этапе внедрения ее в систему международного судоходства и правовые аспекты этого вопроса составляют слабое звено в вопросах безопасности мореплавания с точки зрения автономности и достоверности передачи данных, используемых при расчетах.

Литература

1. Тульчинский В.И. Анализ комплекса «АПИ СРНС - АИС - САРП» с точки зрения безопасности мореплавания / НГМА. Деп. в Фирме «Мортехинформреклама». Новороссийск, 2003. 54 с.

Поступила в редакцию

2. Тульчинский В.И. Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2005612111. "ARPA". 2005.

3. Тульчинский В.И. Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2005612112. «AIS». 2005.

4. Тульчинский В.И. Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2005612113. «MODEL». 2005.

5. Тульчинский В.И. Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2005612114. «GPS», 2005.

6. Тульчинский В.И. Проблемы использования автоматизированных информационных систем в судовождении. Новороссийск, 2009. 72 с.

7. Тульчинский В.И. Внедрение и использование АИС в системе мирового судоходства с точки зрения безопасности мореплавания / Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. Спецвып. «Проблемы водного транспорта». 2004. Ч.1. С. 41.

15 апреля 2009 г.

Тульчинский Вадим Игоревич - соискатель степени канд. техн. наук, капитан, ОАО Новороссийское морское пароходство «НОВОШИП». Тел: +7 8617 771755. E-mail: tulchinskiyvadim@rambler.ru

Tulchinskiy Vadim Igorevich — Competitor of Degree Candidate of Techical Sciences, captain, Novorossiysk Shipping Company. Ph: +7 8617 771755. E-mail: tulchinskiyvadim@rambler.ru