БАМ расширят светофорами

ОАО РЖД может существенно удешевить третью очередь развития Восточного полигона (после 2024 года) за счет замены части капитального строительства мероприятиями по организации движения, считает профильный институт ИЭРТ. На некоторых участках такой подход позволит сократить затраты более чем в 15 раз. Однако эксперты полагают, что схему реально можно применить только на Транссибе, который в отличие от БАМа электрифицирован. Да и то если в ближайшие годы удастся решить проблемы с энергоснабжением.

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) предлагает реализовать часть сложных и дорогостоящих мероприятий в рамках третьего этапа расширения БАМа и Транссиба не путем капитального строительства, а через внедрение современных систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП), не требующего столь масштабных инвестиций.

Речь идет об обеспечении более плотного движения поездов за счет автоматики и телемеханики.

Предложение было представлено на научно-техническом совете (НТС) ОАО РЖД 13 мая.

К проекту БАМ-3 еще не приступили, реализация запланирована после 2024 года. В его рамках на БАМе и Транссибе должна быть достигнута пропускная способность 210 млн тонн, для этого запланировано строительство 1,7 тыс. км дополнительных вторых главных путей, почти 700 км третьих главных путей, моста через Енисей, второго Северомуйского тоннеля или его обхода. Также должны появиться дополнительные железнодорожные выходы из Якутии стоимостью 350–700 млрд руб.— предполагается, что на них будут выделены средства из ФНБ.

По расчетам ИЭРТ, например, развитие инфраструктуры на участке Волочаевка—Барановский (674 км) в традиционном исполнении, подразумевающем строительство третьего главного пути, требует 238,5 млрд руб. вложений и 2,45 млрд руб. в год текущих расходов. Альтернатива на ИРДП обойдется в 15,8 млрд руб. на внедрение и 70 млн руб. в год на содержание, обеспечивая сокращение межпоездного интервала с восьми до шести минут.

В части одного из самых проблемных мест на БАМе, Северомуйского тоннеля, ИЭРТ предлагает сократить интервалы движения до шести минут и оборудовать системой ИРДП имеющийся обход через Чертов мост Ангаракан—Осыпной—Перевал—Горячий Ключ—Казанкан.

Это позволит пропускать 50 пар поездов в сутки при необходимых для выполнения параметра в 210 млн тонн 46 пар. В ОАО РЖД не уточнили потенциальный размер экономии, пояснив, что пока это «проработки»: «По итогам НТС они будут продолжаться, в том числе для уточнения экономических параметров на опытных участках».

В апреле заместитель гендиректора ОАО РЖД Андрей Макаров, отвечающий за стройку, рассказывал, что создание второго тоннеля в базовом варианте оценивается в 170 млрд руб. и займет восемь лет. Есть шесть других вариантов тоннеля и два варианта обхода — 90 км и 200 км. По словам господина Макарова, обходы стоили бы в два-три раза дороже базового варианта тоннеля. Но на встрече с главой ОАО РЖД Олегом Белозеровым в начале апреля Владимир Путин отдельно трижды упомянул именно обход, и монополия после поручила проектировщикам «проработать варианты менее дорогостоящих как с точки зрения капитальных вложений, так и с точки зрения времени проектов».

Эксперты, впрочем, к идеям ИЭРТ относятся осторожно.

БАМ не электрифицирован, поэтому повышение интенсивности движения возможно за счет увеличения производительности локомотивов, роста массы поезда и применения технико-технологических решений, отмечает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

На Транссибе ситуация другая — все упирается в недостаток мощности тяговых подстанций, отмечает эксперт. Если проблема с электроснабжением будет решена, как планируется, до 2024 года, добавляет он, действительно можно будет приступить к технико-технологическим мероприятиям, которые позволят сократить интервалы в движении поездов на Транссибе с текущих 10–12 до 4–5 минут, вдвое увеличив пропускную способность.

На БАМе же, по мнению господина Иванкина, потенциал подобных мероприятий ограничен. Например, если сокращение интервалов в движении поездов в самом Северомуйском тоннеле обсуждается давно и уже подготовлен проект, то загрузка обхода вызывает вопросы: линия не предназначена для регулярного движения, тем более пассажирского, требуется «тщательный аудит и приведение ее в порядок».