СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ОТОБРАЖЕНИЕМ РАСХОДА ТОПЛИВА И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОТОБРАЖЕНИЕМ РАСХОДА ТОПЛИВА
METHOD OF CONTROLLING FUEL FLOW DISPLAY AND FUEL CONSUMPTION DISPLAY CONTROL SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0001] Настоящее изобретение относится к способу управления отображением расхода топлива и системе управления отображением расхода топлива.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Касательно транспортного средства, в котором двигатель служит источником приведения в действие, известно транспортное средство, в котором мгновенный расход топлива вычисляется в соответствии с рабочим состоянием двигателя и отображается для водителя внутри кабины транспортного средства. Кроме того, JP2013-032152A раскрывает способ для расчета расстояния до опустошения на каждую единицу потребляемой электрической мощности (расхода электрической мощности) на основе электрической мощности батареи, причем электрическая мощность потребляется при передвижении, и заряженной электрической мощности посредством рекуперации в транспортном средстве, в котором ходовой мотор приводится в действие посредством электрической мощности от батареи (EV).
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] В последние годы было разработано гибридное транспортное средство, в котором электрическая мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор, генерируется посредством электрической мощности, генерируемой в результате приведения в действие двигателя.
[0004] Этот тип гибридного транспортного средства может передвигаться с использованием силы приведения в действие одного ходового мотора, и, поскольку двигатель в основном не служит в качестве источника приведения в действие при передвижении, в то время как транспортное средство движется с использованием ходового мотора, количество операций нажатия на педаль акселератора и выходная мощность двигателя (величина потребления топлива) не связаны напрямую друг с другом.
[0005] Поэтому, даже если отображается мгновенная экономия топлива, водителю трудно реализовать изменения в расходе топлива, связанные с операцией нажатия на педаль акселератора самим водителем. Поэтому, эффект от побуждения водителя к выполнению операции приведения в действие (операции нажатия на педаль акселератора), во время принуждения водителя к осознанному эко-вождению, уменьшается.
[0006] Между тем даже несмотря на то, что расход электрической мощности (мгновенный расход электрической мощности) отображается в соответствии с колеблющейся выходной мощностью ходового мотора (количеством операций нажатия на педаль акселератора), водитель или подобное не способен инстинктивно распознавать соотношение между расходом электрической мощности и эффективностью потребления топлива, которое должно подаваться, а также эффект побуждения водителя к выполнению операции приведения в действие, во время принуждения водителя к осознанному эко-вождению, также уменьшается.
[0007] Изобретение было выполнено с учетом этих ситуаций, и его цель состоит в том, чтобы предоставить способ управления отображением расхода топлива и систему управления отображением расхода топлива в гибридном транспортном средстве, с помощью которых водитель будет удобно побуждаться выполнять операцию приведения в действие во время осознания эко-вождения.
СРЕДСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
[0008] Аспект изобретения предоставляет способ управления отображением расхода топлива для гибридного транспортного средства, в котором электрическая мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор от батареи, генерируется посредством устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность посредством потребления топлива. Способ управления отображением расхода топлива включает в себя этап вычисления расхода электрической мощности, на котором рассчитывается мгновенный расход электрической мощности в соответствии с выходной мощностью ходового мотора. Способ управления отображением расхода топлива также включает в себя этап вычисления расхода топлива, на котором мгновенный расход топлива, соответствующий мгновенному расходу электрической мощности, вычисляется в соответствии с рабочим состоянием, установленным для устройства генерирования электрической мощности. Кроме того, способ управления отображением расхода топлива включает в себя этап отображения, на котором мгновенный расход топлива отображается на устройстве отображения, скомпонованном внутри кабины транспортного средства.
[0009] Другой аспект изобретения предоставляет систему управления отображением расхода топлива, вмонтированную в гибридное транспортное средство, в котором батарея заряжается электрической мощностью, генерируемой посредством устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность посредством потребления топлива, и электрическая мощность приведения в действие подается к ходовому мотору от батареи. Система управления отображением расхода топлива включает в себя устройство отображения, которое отображает расстояние передвижения относительно заданного потребления топлива в качестве мгновенного расхода топлива; и устройство управления отображением, которое вычисляет мгновенный расход топлива. Кроме того, устройство управления отображением вычисляет мгновенный расход электрической мощности из расстояния передвижения относительно потребляемой электрической мощности ходового мотора и отображает мгновенный расход электрической мощности или значение, полученное посредством коррекции мгновенного расхода электрической мощности с заданным коэффициентом, в качестве мгновенного расхода топлива на устройстве отображения.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0010] Фиг. 1 является видом, описывающим схематическую конфигурацию гибридного транспортного средства, в котором исполняется способ управления отображением расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления;
ФИГ. 2 является видом, описывающим форму отображения приборной панели в соответствии с первым вариантом осуществления;
ФИГ. 3 является блок-схемой, описывающей функцию системы управления отображением расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления;
ФИГ. 4 является последовательностью операций, описывающей последовательность операций способа управления отображением расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления;
ФИГ. 5 является видом, показывающим таблицу преобразования, которая определяет коэффициент преобразования от мгновенного расхода электрической мощности к мгновенному расходу топлива;
ФИГ. 6 является видом, показывающим пример формы отображения в области отображения расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления;
ФИГ. 7 является блок-схемой, описывающей функцию системы управления отображением расхода топлива в соответствии со вторым вариантом осуществления;
ФИГ. 8 является последовательностью операций, показывающей последовательность операций управления отображением для среднего реального расхода топлива;
ФИГ. 9 является видом, показывающим пример формы отображения в области отображения расхода топлива согласно второму варианту осуществления; и
Фиг.10 является видом, описывающим форму отображения приборной панели в соответствии со вторым вариантом осуществления.
ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ[0011][Первый вариант осуществления]
Ниже первый вариант осуществления изобретения описан со ссылкой на фиг. 1 - фиг. 6.
[0012] Фиг. 1 является видом, описывающим схематическую конфигурацию гибридного транспортного средства 100, в котором исполняется способ отображения расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления.
[0013] Гибридное транспортное средство 100 согласно этому варианту осуществления сконфигурировано как так называемое серийное гибридное транспортное средство, в котором вмонтированы двигатель 1 (двигатель внутреннего сгорания), служащий в качестве устройства генерирования электрической мощности, мотор для генерирования электрической мощности (далее упоминается здесь в качестве генератора 2) и электродвигатель (в дальнейшем именуемый ходовым мотором 6), который генерирует силу приведения в действие, используемую для перемещения.
[0014] Кроме того, гибридное транспортное средство 100 в соответствии с этим вариантом осуществления включает в себя инвертор 3 генератора, батарею (аккумулятор) 4, инвертор 5 мотора, ходовой мотор 6, понижающую передачу 7, контроллер 9 двигателя, контроллер 10 батареи, контроллер 11 мотора, контроллер 12 транспортного средства, контроллер 14 генератора и приборную панель 20.
[0015] Двигатель 1 соединен с генератором 2 через не показанную шестерню и передает мощность на генератор 2, так что генератор 2 генерирует электрическую мощность. Это означает, что двигатель 1 гибридного транспортного средства 100 используется в качестве источника приведения в действие для генератора 2 для генерирования электрической мощности.
[0016] Кроме того, генератор 2 сконфигурирован так, что, в соответствии с командой от контроллера 14 генератора, генератор 2 может выполнять раскрутку двигателя 1 при запуске двигателя 1 и прокручивание, в котором двигатель 1 вращается посредством подачи электропитания.
[0017] Инвертор 3 генератора соединен с генератором 2, батареей 4 и инвертором 5 мотора. Кроме того, инвертор 3 генератора преобразует электрическую мощность переменного тока, генерируемую генератором 2, в электрическую мощность постоянного тока в соответствии с командой от контроллера 14 генератора. Далее, в соответствии с командой от контроллера 14 генератора, инвертор 3 генератора преобразует электрическую мощность постоянного тока, подаваемую от батареи 4, в электрическую мощность переменного тока и подает электрическую мощность переменного тока в генератор 2.
[0018] На основании команды от контроллера 11 мотора инвертор 5 мотора преобразует электрическую мощность постоянного тока, подаваемую от батареи 4 или инвертора 3 генератора, в электрическую мощность переменного тока и подает электрическую мощность переменного тока в ходовой мотор 6. Кроме того, на основе команды от контроллера 11 мотора инвертор 5 мотора преобразует рекуперативную электрическую мощность переменного тока от ходового мотора 6 в электрическую мощность постоянного тока и подает электрическую мощность постоянного тока в батарею 4.
[0019] Ходовой мотор 6 генерирует силу приведения в действие из переменного тока, подаваемого от инвертора 5 мотора, и передает силу приведения в действие на ведущие колеса через понижающую передачу 7. Кроме того, ходовой мотор 6 генерирует рекуперативную силу приведения в действие, когда ходовой мотор 6  вращается вместе с ведущими колесами при замедлении транспортного средства, при движении по инерции и т.п. Таким образом, кинетическая энергия транспортного средства восстанавливается в виде электрической энергии.
[0020] Контроллер 9 двигателя регулирует количество всасываемого воздуха с помощью привода дроссельного клапана и объем впрыска (Fij) топлива с помощью инжектора, так что рабочая точка (крутящий момент Te двигателя и частота Ne вращения двигателя) двигателя 1 находится ближе к значению команды крутящего момента двигателя и значению команды частоты вращения двигателя, принятых от контроллера 12 транспортного средства.
[0021] Контроллер 10 батареи измеряет SOC (состояние заряда) на основе тока и напряжения, заряженных и разряженных от батареи 4, и передает информацию об этом измерении контроллеру 12 транспортного средства. Кроме того, контроллер 10 батареи вычисляет электрическую мощность, которая может вводиться или выводиться из батареи 4 в соответствии с температурой батареи 4, внутреннее сопротивление и SOC, и передает вычисленное значение в контроллер 12 транспортного средства.
[0022] Контроллер 11 мотора выполняет управление переключением инвертора 5 мотора в соответствии с состояниями частоты вращения, напряжения и т.д. ходового мотора 6, так что крутящий момент ходового мотора реализует значение команды крутящего момента мотора от контроллера 12 транспортного средства.
[0023] Контроллер 12 транспортного средства вычисляет значение команды крутящего момента мотора для ходового мотора 6 на основе информации, такой как позиция APO акселератора, соответствующая количеству операций нажатия на педаль акселератора водителем, и скорости Vs транспортного средства. Кроме того, контроллер 12 транспортного средства вычисляет выходную мощность OP мотора в качестве выходной электрической мощности ходового мотора 6 на основании частоты вращения, напряжения и значения команды крутящего момента мотора ходового мотора 6.
[0024] Кроме того, контроллер 12 транспортного средства вычисляет целевую сгенерированную электрическую мощность для генерирования электрической мощности с использованием двигателя 1 на основе выходной мощности OP мотора и SOC. Кроме того, во время удовлетворения целевой генерируемой электрической мощности, контроллер 12 транспортного средства вычисляет крутящий момент Te двигателя и частоту вращения двигателя Ne двигателя 1 на основе SOC батареи 4, характеристику звуковой вибрации и эффективность двигателя 1. Затем контроллер 12 транспортного средства передает вычисленный крутящий момент Te двигателя и частоту Ne вращения двигателя в контроллер 9 двигателя.
[0025] Кроме того, контроллер 12 транспортного средства вычисляет значение команды частоты вращения, соответствующее значению команды частоты вращения двигателя, и передает значение команды частоты вращения в контроллер 14 генератора.
[0026] Контроллер 14 генератора выполняет управление переключением инвертора 3 генератора в соответствии с состоянием генератора 2, таким как обнаруженное значение частоты вращения и напряжения, так что частота вращения генератора совпадает со значением команды частоты вращения генератора из контроллера 12 транспортного средства.
[0027] Контроллер 9 двигателя, контроллер 10 батареи, контроллер 11 мотора, контроллер 12 транспортного средства и контроллер 14 генератора, описанные выше, сконфигурированы в виде электрических блоков управления, изготовленных из микрокомпьютеров, соответственно, включающих в себя различные устройства вычисления и управления, такие как центральный процессор, различные запоминающие устройства(ЗУ), такие как постоянное ЗУ и оперативное ЗУ, интерфейсы ввода/вывода и т. д.
[0028] В частности, в этом варианте осуществления контроллер 12 транспортного средства запрограммирован так, что может быть исполнен способ управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления.
[0029] Приборная панель 20 скомпонована внутри кабины транспортного средства гибридного транспортного средства 100. Приборная панель 20 реализуется, например, посредством жидкокристаллического дисплея, органического EL и LED и может отображать различные виды информации в соответствии с состоянием приведения в действие гибридного транспортного средства 100. Приборная панель 20 сконфигурирована, например, с помощью так называемой инструментальной панели, скомпонованной перед сиденьем водителя в гибридном транспортном средстве 100.
[0030] Фиг. 2 является видом, описывающим форму отображения приборной панели 20.
[0031] Приборная панель 20 в соответствии с этим вариантом осуществления включает в себя первую область 200 отображения, расположенную в позиции справа на чертеже, и вторую область 202 отображения, расположенную в позиции слева на чертеже.
[0032] Первая область 200 отображения включает в себя измеритель 22 эко-уровня, который отображает эко-уровень, указывающий предел эко-вождения в соответствии с операцией приведения в действие водителем, и так далее, часть 50 отображения указания направления, часть 52 отображения скорости транспортного средства, и так далее.
[0033] Кроме того, вторая область 202 отображения включает в себя часть 54 отображения состояния энергии транспортного средства, часть 56 отображения времени, часть 58 отображения режима передвижения, которая отображает режим передвижения и диапазон, которые установлены на данный момент, часть 60 отображения информации о поездке, которая отображает расстояние передвижения во время поездки, часть 62 отображения расстояния до опустошения, которая отображает расстояние до опустошения на основе оставшегося количества топлива, хранимого в непоказанном топливном баке, для двигателя 1 для генерирования электрической мощности, часть 64 отображения оставшегося количества топлива, которая показывает оставшееся количество топлива в топливном баке, часть 66 отображения позиции открытия топливного фильтра, которая показывает позицию (позицию с правой стороны или позицию с левой стороны) в гибридном транспортном средстве 100, в котором вмонтирован топливный фильтр для заправляемого топлива, и часть 68 отображения величины заряда, которая отображает величину заряда (SOC) батареи 4.
[0034] В частности, в этом варианте осуществления экран 24 отображения расхода топлива, отображающий описанный ниже мгновенный расход FCM_i топлива, сконфигурирован в части 54 отображения состояния энергии транспортного средства.
[0035] Фиг. 3 является блок-схемой, которая описывает функцию системы 30 управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления.
[0036] Как показано на чертеже, система 30 управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления состоит из контроллера 12 транспортного средства, служащего в качестве устройства управления отображением, и приборной панели 20, служащей в качестве устройства отображения.
[0037] В частности, контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход FCM_i топлива в соответствии с описанным ниже рабочим состоянием двигателя 1 на основе позиции APO акселератора, обнаруженного посредством непоказанного датчика хода акселератора, и скорости Vs транспортного средства, обнаруженной посредством непоказанного датчика скорости транспортного средства. Контроллер 12 транспортного средства в этом варианте повторяющимся образом выполняет вычисление мгновенного расхода FCM_i топлива в каждый заданный момент времени (например, пять секунд), и самый последний результат вычисления используется в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива.
[0038] Кроме того, контроллер 12 транспортного средства передает вычисленный мгновенный расход FCM_i топлива на приборную панель 20 и выполняет обработку, которая вынуждает экран 24 отображения расхода топлива приборной панели 20 отображать мгновенный расход FCM_i топлива. Приборная панель 20 отображает мгновенный расход FCM_i топлива на основании команды от контроллера 12 транспортного средства. Далее обработка, относящаяся к способу управления отображением расхода топлива, описана более подробно.
[0039] Фиг. 4 является последовательностью операций, описывающей последовательность операций способа управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления. Каждый этап, показанный на последовательности операций, исполняется повторяющимся образом в каждый заданный период вычисления. Кроме того, порядок этапов может быть изменен до возможного предела.
[0040] На этапе S110 и этапе S120 контроллер 12 транспортного средства захватывает позицию APO акселератора и скорость Vs транспортного средства соответственно.
[0041] На этапе S130 контроллер 12 транспортного средства вычисляет выходную мощность OP мотора. В частности, контроллер 12 транспортного средства вычисляет требуемую электрическую мощность для ходового мотора 6 в качестве выходной мощности OP мотора, при этом требуемая электрической мощность вычисляется на основе позиции APO акселератора и скорости Vs транспортного средства, захваченных на этапе S120 и т.п.
[0042] На этапе S140 контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход PCM_i электрической мощности на основе вычисленных выходной мощности OP мотора и скорости Vs транспортного средства. Здесь мгновенный расход PCM_i электрической мощности в этом варианте осуществления соответствует расстоянию до опустошения гибридного транспортного средства 100 на единичную потребляемую электрическую мощность, когда реализуется вычисленная выходная мощность OP мотора. Это означает, что мгновенный расход PCM_i электрической мощности изменяется последовательно в соответствии с колебаниями выходной мощности мотора OP. Мгновенный расход PCM_i электрической мощности может быть выражен посредством, например, единиц [км/кВтч], как видно из ее определения. Контроллер 12 транспортного средства согласно этому варианту осуществления многократно исполняет вычисление мгновенного расхода PCM_i электрической мощности в каждый заданный момент времени, который совпадает с периодом цикла вычисления мгновенного расхода FCM_i топлива, и использует самый последний результат вычисления в качестве мгновенного расхода PCM_i электрической мощности.
[0043] В этом варианте осуществления для простоты описания описан пример, в котором вычисление мгновенного расхода PCM_i электрической мощности исполняется в предположении, что потребление электрической мощности гибридным транспортным средством 100 во время передвижения по существу соответствует потреблению электрической мощности посредством приведения в действие ходового мотора 6. Однако также возможно выполнить вычисление мгновенного расхода PCM_i топлива электрической мощности с учетом потребления электрической мощности различными вспомогательными механизмами, такими как насос и нагреватель, предусмотренных в гибридном транспортном средстве 100, в дополнение к потреблению электрической мощности посредством приведения в действие ходового мотора 6.
[0044] На этапе S150 на основе мгновенного расхода PCM_i электрической мощности [км/кВтч], вычисленной на этапе S140, контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход FCM_i топлива [Км/литр] в случае, когда работает двигатель 1 на основе установленного рабочего состояния.
[0045] Здесь мгновенный расход FCM_i топлива является значением, полученным посредством преобразования мгновенного расхода PCM_i электрической мощности (другими словами, эффективности потребления электрической мощности, когда гибридное транспортное средство 100 передвигается) в соответствии с выходной мощностью OP мотора гибридного транспортного средства 100 в расстояние до опустошения на единичное потребление топлива посредством генерирования электрической мощности двигателем 1.
[0046] Как описано выше, мгновенный расход FCM_i топлива определяется как расстояние до опустошения D на единичное потребление Wc электрической мощности в соответствии с выходной мощностью ходового мотора OP. Поэтому, в основном возможно получить мгновенный расход FCM_i топлива, когда величина Fuc потребления топлива, потребленный посредством генерирования электрической мощности за единичное потребление Wc электрической мощности оценивается в случае, когда двигатель 1 работает в установленном рабочем состоянии (в точке оптимального расхода топлива и т. д.), а затем (расстояние до опустошения D/величина Fuc потребления топлива) вычисляется.
[0047] Между тем, в этом варианте осуществления при вычислении мгновенного расхода FCM_i топлива учитываются изменения в рабочем состоянии двигателя 1, и, таким образом, достигается улучшенная точность вычисления мгновенного расхода FCM_i топлива по сравнению с простым вычислением мгновенного расхода FCM_i топлива посредством расстояния до опустошения Dpo/величина Fuc потребляемого топлива, описанного выше.
[0048] В частности, используется коэффициент C_OP преобразования, в котором учитываются изменения в рабочем состоянии двигателя 1 в соответствии с SOC батареи 4. Более подробно, контроллер 12 транспортного средства заранее сохраняет таблицу преобразования в блоке хранения, таком как запоминающее устройство в контроллере 12 транспортного средства, причем таблица преобразования определяет коэффициент C_OP преобразования для каждой выходной мощности OP мотора, затем контроллер 12 транспортного средства извлекает коэффициент C_OP преобразования из таблицы преобразования, причем коэффициент C_OP преобразования соответствует выходной мощности OP ходового мотора, вычисленной на этапе S130.
[0049] Фиг. 5 является видом, показывающим пример таблицы преобразования. Таблица преобразования показывает пример коэффициента C_OP преобразования (например, от 2,2 до 3,2 [кВтч/л]), установленного в соответствии с диапазоном выходной мощности ходового мотора (например, от нескольких киловатт-часов до 60 кВтч), который может быть захвачен в сцене передвижения гибридного транспортного средства 100. Эта таблица преобразования определяется заранее на основе, например, характеристик в соответствии с конструкциями ходового мотора 6 и двигателя 1.
[0050] Значимость коэффициента C_OP преобразования, показанного на фиг. 5 описано. В гибридном транспортном средстве 100 в этом варианте осуществления двигатель 1 используется для генерирования электрической мощности вместо того, чтобы использоваться в качестве источника приведения в действие для передвижения. Поэтому, по существу, рабочее состояние двигателя 1 (крутящий момент Te двигателя и частота Ne вращения двигателя) напрямую больше связано с увеличением и уменьшением SOC батареи 4, чем с выходной мощностью OP мотора (позиция APO акселератора) гибридного транспортного средства 100.
[0051] Это означает, что в гибридном транспортном средстве 100, в основном, величина генерирования электрической мощности двигателя 1 управляется в зависимости от того, является или нет SOC батареи 4 недостаточной по отношению к выходной мощности OP мотора. Поэтому, предполагаются сцены, в которых рабочее состояние двигателя 1 не изменяется относительно изменений выходной мощности OP мотора. Например, даже когда выходная мощность OP мотора колеблется в соответствии с изменениями позиции APO акселератора, рабочее состояние двигателя 1 не изменяется, когда SOC батареи 4 достаточна для выходной мощности OP мотора до и после колебаний.
[0052] В частности, в гибридном транспортном средстве 100, даже когда SOC уменьшается и требуется зарядка батареи 4, нет необходимости принуждать рабочее состояние двигателя 1 следовать колебаниям выходной мощности OP мотора, и таким образом, двигатель 1 может генерировать электрическую мощность, поддерживая рабочее состояние двигателя 1 в высокоэффективной рабочей точке, такой как точка оптимального расхода топлива.
[0053] Поэтому в гибридном транспортном средстве 100, когда вычисляется мгновенный расход FCM_i топлива, можно установить коэффициент C_OP преобразования равным постоянному значению, предполагая, что частота Ne вращения двигателя является постоянной относительно изменений выходной мощности OP мотора.
[0054] Однако в сцене, где выходная мощность OP мотора относительно велика, а SOC становится недостаточной (см. Область IV на фиг. 5), например, когда высокая нагрузка, предполагается, что достаточная электрическая мощность для зарядки батареи 4 не может быть получена, даже когда двигатель 1 работает в точке оптимального расхода топлива. Поэтому, чтобы увеличить генерируемую электрическую мощность, требуется, чтобы двигатель 1 работал в рабочем состоянии, в котором двигатель 1 работает в области более высокого вращения, чем точка оптимального расхода топлива. В результате эффективность генерирования электрической мощности двигателем 1 снижается.
[0055] Между тем, наоборот, в сцене, где выходная мощность OP мотора относительно мала, а SOC батареи 4 является чрезмерной (см. Область II на фиг. 5), например, когда нагрузка низкая, предполагается что SOC батареи 4 становится чрезмерной, когда двигатель 1 работает в точке оптимального расхода топлива. В этом случае, главным образом, двигателю 1 не нужно генерировать электрическую мощность, и двигатель 1 может быть остановлен с учетом только точки зрения SOC.
[0056] Однако, даже когда SOC является достаточной, существуют случаи, когда может потребоваться активация двигателя 1 с точки зрения требования прогрева для катализатора очистки выхлопных газов двигателя 1 и так далее. В этом случае, когда двигатель 1 работает на основе требований с точек зрения, отличных от SOC, даже когда SOC батареи 4 является достаточной, SOC становится чрезмерной (электрическая мощность становится избыточной), когда двигатель 1 работает в точке оптимального расхода топлива. Поэтому в такой сцене требуется задействовать двигатель 1 в области с более низким вращением, чем точка оптимального расхода топлива, с точки зрения подавления генерируемой электрической мощности. Таким образом, эффективность генерирования мощности двигателем 1 снижается.
[0057] Принимая во внимание изменения в рабочем состоянии двигателя 1, вызванные вышеуказанным, коэффициент C_OP преобразования устанавливается таким образом, что, чем ниже становится выходная мощность OP мотора, тем меньше становится вычисленный мгновенный расход FCM_i топлива (эффективность генерирования электрической мощности двигателем 1 уменьшается) в области II с низкой нагрузкой, в которой выходная мощность OP мотора является относительно низкой. Кроме того, в области IV высокой нагрузки, в которой выходная мощность OP мотора является относительно высокой, коэффициент C_OP преобразования устанавливается так, что чем выше становится выходная мощность OP мотора, тем меньше становится вычисленный мгновенный расход FCM_i топлива (эффективность генерирования электрической мощности посредством двигателя 1 становится ниже).
[0058] В области III средней нагрузки определяется, что чрезмерной недостаточности или избытка SOC не происходит, даже если двигатель 1 работает в рабочем состоянии, близком к точке оптимального расхода топлива, и что требование прогрева к катализатору очистки выхлопных газов удовлетворяется, и коэффициент C_OP преобразования устанавливается наивысшим и почти постоянным по отношению к колебаниям выходной мощности OP мотора.
[0059] Кроме того, в области I с чрезвычайно низкой нагрузкой в основном считается, что SOC не становится недостаточной, и, таким образом, предполагается, что двигатель 1 останавливается или работает на основе минимальной частоты Ne вращения двигателя на основе требования прогрева к катализатору очистки выхлопных газов. Поэтому в этом случае, предполагая, что двигатель 1 работает с постоянной частотой Ne вращения двигателя, которая не зависит от изменений выходной мощности OP мотора, коэффициент C_OP преобразования устанавливается на почти постоянное значение в соответствии с частотой Ne вращения двигателя.
[0060] Затем контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход FCM_i топлива [км/л] посредством умножения мгновенного расхода PCM_i электрической мощности [Км/кВтч], вычисленной на этапе S140, на установленный коэффициент C_OP преобразования [кВтч/л].
[0061]Таким образом, в гибридном транспортном средстве 100, в котором рабочее состояние двигателя 1 не связано напрямую с выходной мощностью OP мотора (позиция APO акселератора), можно рассчитать мгновенный расход FCM_i топлива в соответствии с выходной мощностью OP мотора.
[0062] На этапе S160 контроллер 12 транспортного средства дает команду приборной панели 20 отобразить вычисленный мгновенный расход FCM_i топлива. В частности, контроллер 12 транспортного средства дает команду приборной панели 20 отобразить вычисленный мгновенный расход FCM_i топлива на экране 24 отображения расхода топлива (фиг. 2). Таким образом, водитель или подобное внутри кабины транспортного средства может подтвердить отображение мгновенного расхода FCM_i топлива на экране 24 отображения расхода топлива приборной панели 20.
[0063] Фиг. 6 показывает пример формы отображения на экране 24 отображения расхода топлива приборной панели 20, на которой отображается мгновенный расход FCM_i топлива. С помощью отображения, показанного на чертеже, водитель или подобное внутри кабины транспортного средства гибридного транспортного средства 100 может визуально воспринимать мгновенный расход FCM_i топлива.
[0064] Как уже было описано, мгновенный расход FCM_i топлива в этом варианте осуществления является значением, которое колеблется совместно с колебанием позиции APO акселератора (выходная мощность OP мотора) в соответствии с количеством операций нажатия на педаль акселератора водителем. Это означает, что мгновенный расход FCM_i топлива, отображаемый на приборной панели 20, колеблется в ответ на операцию нажатия на педаль акселератора водителем. Поэтому в гибридном транспортном средстве 100, в котором рабочее состояние двигателя 1 напрямую не связано с позицией APO акселератора, также можно принудить водителя инстинктивно распознавать мгновенный расход топлива гибридного транспортного средства 100 в соответствии с водительской операцией нажатия на педаль акселератора, и, таким образом, побудить водителя к осознанному эко-вождению.
[0065] С помощью способа управления отображением расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления, описанным до настоящего времени, достигаются следующие эффекты.
[0066] В качестве способа управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления предоставляется способ управления отображением расхода топлива для гибридного транспортного средства 100, в котором электронная мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор 6 от батареи 4, генерируется двигателем 1, служащим в качестве устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность посредством потребления топлива (бензина).
[0067] Способ управления отображением расхода топлива включает в себя этап вычисления расхода электрической мощности (этап S140 на фиг. 4), на котором мгновенный расход PCM_i электрической мощности вычисляется в соответствии с выходной мощностью OP мотора, которая является выходной мощностью ходового мотора 6, этап вычисления расхода топлива (этап S150 на фиг. 4), на котором мгновенный расход FCM_i топлива, соответствующий мгновенному расходу PCM_i электрической мощности, вычисляется в соответствии с рабочим состоянием (таким как частота Ne вращения двигателя на основе точки оптимального расхода топлива), установленным для двигателя 1, и этап отображения (этап S160 на фиг. 4), на котором мгновенный расход FCM_i топлива отображается на приборной панели 20, служащей в качестве устройства отображения, расположенного внутри кабины транспортного средства.
[0068] Это означает, что из мгновенного расхода PCM_i топлива электрической мощности в соответствии с выходной мощностью OP мотора вычисляется мгновенный расход FCM_i топлива, соответствующий мгновенному расходу PCM_i топлива электрической мощности, и отображается на приборной панели 20.
[0069] Таким образом, в гибридном транспортном средстве 100, в котором установленное рабочее состояние двигателя 1 не связано напрямую с выходной мощностью OP мотора (позиция APO акселератора), водитель также может воспринять мгновенный расход FCM_i топлива, связанный с операцией нажатия на педаль акселератора водителем в режиме реального времени, и это может побудить водителя к осознанному эко-вождению.
[0070] В частности, рабочее состояние двигателя 1 устанавливается на основе состояния заряда (SOC) батареи 4. Вследствие этого мгновенный расход FCM_i топлива может быть отображен более точно, в котором учитываются изменения в рабочем состоянии двигателя 1 в соответствии с уровнем SOC батареи 4.
[0071] Кроме того, в этом варианте осуществления устанавливается коэффициент C_OP преобразования на основе рабочего состояния двигателя 1 (например, частоты Ne вращения двигателя на основе SOC), ограниченный в соответствии с выходной мощностью OP мотора (этап S150 на фиг.4 и фиг.5), и мгновенный расход FCM_i топлива получается посредством умножения мгновенного расхода PCM_i электрической мощности на коэффициент C_OP преобразования (этап S160 на фиг.4).
[0072] Это означает, что даже в случае, когда требуется возбуждение двигателя 1 с частотой Ne вращения двигателя, отклоненной от точки оптимального расхода топлива в соответствии со сценой, где рабочее состояние двигателя 1 ограничено, например, превышением или недостатком SOC батареи 4 в соответствии с размером выходной мощностью OP мотора, можно получить мгновенный расход FCM_i топлива из мгновенного расхода PCM_i электрической мощности, используя коэффициент C_OP преобразования, в котором взвешивание в соответствии с требуемой частотой Ne вращения двигателя 1 принимается во внимание, и для отображения мгновенного расхода FCM_i топлива на приборной панели 20.
[0073] Таким образом, водитель или подобное может распознавать мгновенный расход FCM_i топлива, который более благоприятно связан с позицией APO акселератора, и эффект побуждения водителя к осознанному эко-вождению становится лучше.
[0074] Кроме того, в этом варианте осуществления предоставляется система 30 управления отображением расхода топлива для реализации способа управления отображением расхода топлива.
[0075] Более подробно, в этом варианте осуществления предоставляется система 30 управления отображением расхода топлива, вмонтированная в гибридное транспортное средство 100, в котором электрическая мощность, генерируется двигателем 1, служащим в качестве устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность путем потребления топлива, заряжается в батарее 4, и электрическая мощность приведения в действие подается на ходовой двигатель 6 от батареи 4.
[0076] Эта система 30 управления отображением расхода топлива включает в себя приборную панель 20 (см. Фиг.3), служащую в качестве устройства отображения, которое отображает расстояние передвижения относительно заданного потребления топлива в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива, и контроллер 12 транспортного средства, служащий в качестве устройства управления отображением, в котором вычисляется мгновенный расход FCM_i топлива.
[0077] Затем контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход PCM_i электрической мощности из расстояния передвижения относительно потребления электрической мощности ходовым мотором 6 (соответствующим выходной мощности OP мотора) и принуждает приборную панель 20 отображать значение в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива, причем это значение получено посредством корректировки мгновенного расхода PCM_i электрической мощности с помощью коэффициента C_OP преобразования, который является заданным коэффициентом.
[0078] В частности, рабочее состояние двигателя 1 устанавливается на основе состояния заряда (SOC) батареи 4.
[0079] Кроме того, в этом варианте осуществления контроллер 12 транспортного средства имеет блок хранения, который хранит таблицу преобразования (фиг.5), которая определяет коэффициент C_OP преобразования в качестве заданного коэффициента, причем коэффициент C_OP преобразования основан на рабочем состоянии двигателя 1, ограниченного в соответствии с выходной мощностью OP мотора. Кроме того, контроллер 12 транспортного средства извлекает коэффициент C_OP преобразования в соответствии с выходной мощностью OP мотора из таблицы преобразования и получает мгновенный расход FCM_i топлива путем умножения мгновенного расхода PCM_i топлива электрической мощности на извлеченный коэффициент C_OP преобразования.
[0080] С системой 30 управления отображением расхода топлива, имеющей вышеупомянутую конфигурацию, можно благоприятно исполнять способ управления отображением расхода топлива.
[0081] Кроме того, в этом варианте осуществления предоставлена система 30 управления отображением расхода топлива в другой форме, вмонтированная в гибридное транспортное средство 100, в котором электрическая мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор 6 от батареи 4, генерируется посредством двигателя 1, служащего в качестве устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность посредством потребления топлива (бензина).
[0082] Система 30 управления отображением расхода топлива включает в себя контроллер 12 транспортного средства, служащий в качестве устройства управления отображением, и приборную панель 20, служащую в качестве устройства отображения, которая скомпонована внутри гибридного транспортного средства 100 и выполняет отображение на основе команды от контроллера 12 транспортного средства (см. фиг. 3).
[0083] Затем контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход PCM_i электрической мощности в соответствии с выходной мощностью ходового мотора 6 (выходная мощность OP мотора). Кроме того, контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход FCM_i топлива, соответствующий мгновенному расходу PCM_i электрической мощности, в соответствии с рабочим состоянием, установленным для двигателя 1 (таким как частота Ne вращения двигателя, на основе точки оптимального расхода топлива), и вынуждает приборную панель 20 отображать мгновенный расход FCM_i топлива.
[0084] С системой 30 управления отображением расхода топлива, имеющей вышеупомянутую конфигурацию, также можно исполнять способ управления отображением расхода топлива благоприятным образом.
[0085] (Второй вариант осуществления)
Ниже второй вариант осуществления описан со ссылками на фиг.7 - фиг. 10. Те же ссылочные позиции используются для компонентов, аналогичных тем, что и в первом варианте осуществления, соответственно, их описание опущено.
[0086] В этом варианте осуществления, помимо мгновенного расхода FCM_i топлива, описанного в первом варианте осуществления, мгновенный реальный расход FCM_r топлива двигателя 1 получается на основе скорости Vs транспортного средства гибридного транспортного средства 100 и объема Fij впрыска топлива двигателя 1. Затем получается средний реальный расход FCM_r топлива, который является средним значением мгновенного реального расхода FCM_r топлива, который отображается на экране 24 отображения расхода топлива приборной панели 20 вместе с мгновенным расходом FCM_i топлива. Более конкретное описание приведено ниже.
[0087] Фиг. 7 является блок-схемой, описывающей функцию системы 30 управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления.
[0088] Как показано на этом чертеже, система 30 управления отображением расхода топлива в этом варианте осуществления включает в себя контроллер 9 двигателя, контроллер 12 транспортного средства и приборную панель 20.
[0089] Кроме того, контроллер 12 транспортного средства запрограммирован так, чтобы каждая обработка управления отображением расхода топлива в этом варианте осуществления могла быть исполнена. В частности, мгновенный расход FCM_i топлива вычисляется на основе позиции APO акселератора и скорости Vs транспортного средства аналогично первому варианту осуществления.
[0090] Кроме того, в этом варианте осуществления контроллер 12 транспортного средства захватывает значение команды объема Fij впрыска топлива от контроллера 9 двигателя. Затем контроллер 12 транспортного средства получает мгновенный реальный расход FCM_r топлива двигателя 1 на основе скорости Vs транспортного средства и объема Fij впрыска топлива.
[0091] Здесь мгновенный реальный расход FCM_r топлива является расходом топлива, вычисленным на основе фактического объема Fij впрыска топлива двигателя 1 и скорости Vs транспортного средства. Это означает, что, более подробно, мгновенный реальный расход FCM_r топлива вычисляется в качестве значения, полученного посредством вычисления расстояния, на которое гибридное транспортное средство 100 может передвигаться за единичную величину потребления топлива, на основе текущего объема Fij впрыска топлива (величины потребления топлива) двигателя 1 и текущей скорости Vs транспортного средства. Кроме того, контроллер 12 транспортного средства в этом варианте осуществления вычисляет средний реальный расход FCM_r топлива, который является средним значением мгновенного реального расхода FCM_r топлива.
[0092] Затем контроллер 12 транспортного средства передает вычисленный средний реальный расход FCM_r топлива на приборную панель 20 вместе с мгновенным расходом FCM_i топлива, описанным в первом варианте осуществления, и дает команду на экран 24 отображения расхода топлива приборной панели 20, чтобы отобразить мгновенный расход FCM_i топлива и средний реальный расход FCM_r топлива одновременно друг с другом. Далее обработка, относящаяся к способу управления отображением расхода топлива в этом варианте осуществления, описана более подробно.
[0093] Контроллер 12 транспортного средства исполняет обработку, относящуюся к вычислению мгновенного расхода FCM_i топлива на этапах S110-S150 последовательности операций, описанной на фиг. 4 согласно первому варианту осуществления. Затем контроллер 12 транспортного средства исполняет управление отображением среднего реального расхода топлива параллельно с обработкой, относящейся к вычислению мгновенного расхода FCM_i топлива.
[0094] Фиг. 8 является последовательностью операций, описывающей последовательность операций управления отображением среднего реального расхода топлива.
[0095] На этапе S210 и этапе S220 контроллер 12 транспортного средства захватывает объем Fij впрыска топлива и скорость Vs транспортного средства.
[0096] На этапе S230 контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный реальный расход FCM_r топлива. В частности, контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный реальный расход FCM_r топлива [Км/л] посредством деления значения на объем Fij [л] впрыска топлива, причем значение получается посредством применения данного коэффициента увеличения к скорости Vs транспортного средства по мере необходимости.
[0097] На этапе S240 контроллер 12 транспортного средства вычисляет средний реальный расход FCM_r топлива. В частности, контроллер 12 транспортного средства сохраняет мгновенный реальный расход FCM_r топлива [Км/л] последовательно в каждом заданном периоде вычислений на основе времени обнаружения операции не проиллюстрированной кнопки сброса отображения, которая задействуется водителем или подобным. Средний реальный расход FCM_r топлива вычисляется посредством вычисления среднего значения из общей суммы последовательно сохраненных мгновенных значений реального расхода FCM_r топлива во всех периодах вычисления.
[0098] На этапе S250 контроллер 12 транспортного средства дает команду приборной панели 20 отобразить мгновенный расход FCM_i топлива, вычисленный на этапах S110 - S150, и средний реальный расход FCM_r топлива, вычисленный на этапе S240. Более подробно, контроллер 12 транспортного средства дает команду приборной панели 20 отобразить мгновенный расход FCM_i топлива и средний реальный расход FCM_r топлива на экране 24 отображения расхода топлива (фиг. 2). Таким образом, оба, как мгновенный расход FCM_i топлива, так и средний реальный расход FCM_r топлива, отображаются на экране 24 отображения расхода топлива приборной панели 20 внутри кабины транспортного средства. Поэтому, водитель или подобное может подтвердить отображение среднего реального расхода FCM_r топлива, также как и мгновенного расхода FCM_i топлива.
[0099] Фиг. 9 показывает пример формы отображения экрана 24 отображения расхода топлива в этом варианте осуществления. ФИГ. 10 является видом, описывающим полную форму отображения приборной панели 20, включая экран 24 отображения расхода топлива, в этом варианте осуществления.
[0100] Когда выполняется отображение расхода топлива, показанное на этих чертежах, водитель внутри кабины транспортного средства гибридного транспортного средства 100 может визуально воспринимать средний реальный расход FCM_r топлива в дополнение к мгновенному расходу FCM_i топлива, который связан с операцией нажатия на педаль акселератора водителем.
[0101] Со способом управления отображением расхода топлива в соответствии со вторым вариантом осуществления, описанным выше, получаются следующие эффекты.
[0102] По сравнению со способом управления отображением расхода топлива в соответствии с первым вариантом осуществления способ управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления дополнительно включает в себя этап вычисления мгновенного реального расхода топлива и этап расхода электрической мощности (этап S230 на фиг. 8), в котором мгновенный реальный расход FCM_r топлива вычисляется в соответствии с фактическим рабочим состоянием двигателя 1 на основе скорости Vs транспортного средства гибридного транспортного средства 100 и величины подачи топлива (объема Fij впрыска топлива) в двигатель 1, этап вычисления среднего реального расхода топлива и этап расхода электрической мощности (этап S240 на фиг. 8), в котором среднее значение мгновенного реального расхода FCM_r топлива в течение заданного времени вычисляется как средний реальный расход FCM_r топлива. Затем на этапе отображения (этап S250 на фиг. 8) отображаются мгновенный расход FCM_i топлива и средний реальный расход FCM_r топлива.
[0103] В результате, с помощью приборной панели 20 водитель гибридного транспортного средства 100 может распознавать средний реальный расход FCM_r топлива в дополнение к мгновенному расходу FCM_i топлива, который благоприятно колеблется совместно с операцией нажатия на педаль акселератора водителем.
[0104] В частности, в способе управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления мгновенный реальный расход FCM_r топлива вычисляется на основе объема Fij впрыска топлива, соответствующего величине потребления топлива в соответствии с фактическим рабочим состоянием (состоянием генерирования электрической мощности) двигателя 1. Затем среднее значение мгновенного реального расхода FCM_r топлива в течение заданного времени вычисляется как средний реальный расход FCM_r топлива.
[0105] Здесь, как уже описано, в гибридном транспортном средстве 100 в этом варианте осуществления, поскольку рабочее состояние двигателя 1 в основном не следует за колебаниями выходной мощности OP мотора, количество операций нажатия на педаль акселератора водителем не обязательно связано с рабочим режимом. Напротив, мгновенный реальный расход FCM_r топлива, вычисленный в этом варианте осуществления, определяется из объема Fij впрыска топлива в соответствии с фактическим рабочим состоянием (состоянием генерирования электрической мощности) двигателя 1. Поэтому, по сути, мгновенный реальный расход FCM_r топлива не обязательно также связан с операцией нажатия на педаль акселератора водителем.
[0106] Однако, поскольку мгновенный реальный расход FCM_r топлива вычисляется непосредственно из объема Fij впрыска топлива в соответствии с фактическим рабочим состоянием двигателя 1, средний реальный расход FCM_r топлива, который является средним значением мгновенного реального расхода FCM_r топлива в течение заданного времени, очень точно соответствует фактическому среднему расходу топлива.
[0107] Поэтому в способе управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления мгновенный расход FCM_i топлива, удобно связанный с количеством операций нажатия на педаль акселератора, отображается так, что водитель побуждается к осознанному эко-вождению, и средний реальный расход FCM_r топлива, который в большей степени соответствует фактическому расходу топлива, отображается так, что водитель может распознавать более точную информацию о расходе топлива.
[0108] В частности, как показано на фиг. 9, приборная панель 20 сконфигурирована таким образом, чтобы отображать оба мгновенный расход FCM_i топлива и средний реальный расход FCM_r топлива до такой степени, что водитель может распознать их с первого взгляда. Таким образом, в гибридном транспортном средстве 100, в котором двигатель 1 используется для генерирования электрической мощности, можно реализовать отображение, подобное отображению мгновенного расхода топлива /среднего реального расхода топлива в транспортном средстве, в котором обычный двигатель 1 служит в качестве источника приведения в действие передвижения.
[0109] В результате, даже в гибридном транспортном средстве 100, таком как серийное гибридное транспортное средство, в котором двигатель 1 используется для генерирования электрической мощности, можно обеспечить отображение, которое дает небольшое чувство дискомфорта для пассажира, такого как водитель в гибридном транспортном средстве 100 по сравнению с мгновенным расходом топлива/средним реальным расходом топлива транспортного средства, в котором существующий двигатель 1 служит источником мощности передвижения.
[0110] Кроме того, в этом варианте осуществления предоставляется система 30 управления отображением расхода топлива, которая реализует способ управления отображением расхода топлива в соответствии с этим вариантом осуществления.
[0111] Более подробно, предоставлена система 30 управления отображением расхода топлива, вмонтированная в гибридное транспортное средство 100, в котором батарея 4 заряжается электрической мощностью, генерируемой двигателем 1, который служит в качестве устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность посредством потребления топлива, и электрическая мощность приведения в действие подается от батареи 4 к ходовому мотору 6.
[0112] Система 30 управления отображением расхода топлива включает в себя приборную панель 20 (см. Фиг. 3), служащую в качестве устройства отображения, которое отображает расстояние передвижения относительно заданного потребления топлива в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива, и контроллер 12 транспортного средства, служащий в качестве устройства управления отображением, которое вычисляет мгновенный расход FCM_i топлива.
[0113] Затем контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход PCM_i электрической мощности из расстояния передвижения относительно потребления электрической мощности (соответствующей выходной мощности OP мотора) ходового мотора 6 и отображает значение в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива на приборную панель 20, это значение получается посредством коррекции мгновенного расхода PCM_i электрической мощности с помощью коэффициента C_OP преобразования, который является заданным коэффициентом.
[0114] Кроме того, контроллер 12 транспортного средства в этом варианте осуществления вычисляет мгновенный реальный расход FCM_r топлива в соответствии с фактическим рабочим состоянием двигателя 1 на основе скорости Vs транспортного средства гибридного транспортного средства 100 и величины подачи топлива (объема Fij впрыска топлива) для двигателя 1 и вычисляет среднее значение мгновенного реального расхода FCM_r топлива в течение данного периода в качестве среднего реального расхода FCM_r топлива. Затем на этапе отображения (этап S250 на фиг. 8) отображаются мгновенный расход FCM_i топлива и средний реальный расход FCM_r топлива.
[0115] С системой 30 управления отображением расхода топлива, имеющей вышеупомянутую конфигурацию, можно удобно исполнять способ управления отображением расхода топлива в этом варианте осуществления.
[0116] Хотя каждый из вариантов осуществления согласно изобретению описан выше, эти варианты осуществления показывают только некоторые примеры применения изобретения и не предназначены для ограничения технического объема изобретения конкретными конфигурациями в соответствии с вышеизложенными вариантами осуществления.
[0117] Контроллер отображения, который имеет функцию исполнения способа управления отображением расхода топлива в вышеприведенных вариантах осуществления, может быть предоставлен отдельно вместо контроллера 12 транспортного средства. Кроме того, обработка, относящаяся к способу управления отображением расхода топлива, может быть распределена на контроллер 12 транспортного средства, и этот контроллер отображения должен исполняться.
[0118] Описан пример, в котором мгновенный расход FCM_i топлива в соответствии с вышеизложенными вариантами осуществления вычисляется путем умножения мгновенного расхода PCM_i электрической мощности, вычисленного на основе выходной мощности OP мотора, на коэффициент C_OP преобразования, описанный на фиг. 5. Однако способ вычисления для мгновенного расхода FCM_i топлива не ограничивается этим, и может использоваться другой способ вычисления.
[0119] В качестве другого способа вычисления мгновенного расхода FCM_i топлива, например, предположим, что контроллер 12 транспортного средства работал в течение заданного времени (например, пять секунд) на основании рабочего состояния (частоты Ne вращения двигателя) двигателя 1, рабочее состояние которого устанавливается в соответствии с целевой генерируемой электрической мощностью, прогнозным значением объема топлива, отправляемого в клапан впрыска топлива из топливного насоса посредством работы контроллера 12 транспортного средства, и прогнозное значение расстояния передвижения в течение заданного времени на основе скорости Vs транспортного средства может быть вычислены, и затем может быть вычислен мгновенный расход FCM_i топлива посредством деления прогнозного значения объема топлива на прогнозное значение расстояния передвижения.
[0120] Кроме того, технический объем изобретения включает в себя объект, который представляет собой систему 30 управления отображением расхода топлива. Система 30 управления отображением расхода топлива вмонтирована в гибридное транспортное средство 100, в котором батарея 4 заряжается электрической мощностью, генерируемой устройством генерирования электрической мощности (например, двигателем 1), которое генерирует электрическую мощность, потребляя топливо, и электрическую мощность приведения в действие подается на ходовой мотор 6 от батареи 4. Система 30 управления отображением расхода топлива включает в себя приборную панель 20, служащую в качестве устройства отображения, которое отображает расстояние передвижения относительно заданного потребления топлива в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива, и контроллер 12 транспортного средства, служащий в качестве устройства управления отображением, которое вычисляет мгновенный расход FCM_i топлива, в котором контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход PCM_i электрической мощности из расстояния передвижения относительно потребления электрической мощности (соответствующей выходной мощности OP мотора) ходового мотора 6, контроллер 12 транспортного средства вычисляет мгновенный расход PCM_i электрической мощности из расстояния передвижения относительно потребления электрической мощности (соответствующей выходной мощности OP мотора) ходового мотора 6, и мгновенный расход PCM_i электрической мощности отображается на приборной панели 20 в качестве мгновенного расхода FCM_i топлива (посредством преобразования измерения).
[0121] В вышеприведенных вариантах осуществления, с точки зрения упрощенного описания, данное описание дается с акцентом на случай, когда выходная мощность OP мотора является положительным значением (это означает случай, когда электрическая мощность потребляется, когда гибридное транспортное средство 100 передвигается) в вычислении мгновенного расхода FCM_i топлива. Однако изобретение не ограничивается этим, и способ управления отображением расхода топлива в вариантах осуществления также применим в случае, когда выходная мощность OP мотора является отрицательным значением (во время рекуперации). Например, коэффициент C_OP преобразования может быть установлен равным нулю во время рекуперации, и мгновенный расход FCM_i топлива может отображаться как «0» на приборной панели 20 во время рекуперации.
[0122] Кроме того, в вышеупомянутых вариантах осуществления описан пример, в котором экран 24 отображения расхода топлива сконфигурирован во второй области 202 отображения приборной панели 20a, показанной на фиг. 2. Между тем, контроллер 12 транспортного средства и приборная панель 20a могут быть сконфигурированы так, чтобы экран 24 отображения расхода топлива во второй области 202 отображения переключался на экран, который показывает другие состояния транспортного средства в соответствии с операцией переключения посредством водителя или подобным образом в гибридном транспортном средстве 100.
[0123] Например, приборная панель 20a может быть сконфигурирована так, что экран, отображаемый во второй области 202 отображения, может переключаться в соответствии с командой от операции переключения посредством водителя или подобным образом, или контроллера 12 транспортного средства, экран, отображенный во второй области 202 отображения, может переключаться между: экраном 24 отображения расхода топлива, экраном отображения потока энергии, который отображает поток электрической мощности между двигателем 1, батареей 4 и ходовым мотором 6, экраном отображения одометра, который отображает совокупное расстояние передвижения и расстояние передвижения во время поездки, экраном дисплея для информации истории заряда батареи 4 при рекуперации и генерировании электрической мощности посредством двигателя 1, и экраном дисплея измерителя мощности, который отображает электрическую мощность приведения в действие и рекуперативную электрическую мощность гибридного транспортного средства 100, основанную на зарядке и разрядке электрической мощности батареи 4 и так далее.
[0124] Кроме того, в вариантах осуществления описывается пример, в котором гибридное транспортное средство 100 представляет собой серийное гибридное транспортное средство, в котором двигатель 1 приводится в действие для генерирования электрической мощности, и не используется в качестве источника приведения в действие для передвижения. Однако в транспортном средстве, в котором двигатель 1 используется в качестве и генерирования электрической мощности и источника приведения в действие передвижения, и можно выбрать режим, в котором двигатель 1 работает для генерирования электрической мощности, или режим, в котором двигатель 1 используется в качестве источника приведения в действие передвижения, способ управления отображением расхода топлива в вариантах осуществления может быть применим в режиме, в котором двигатель 1 работает для генерирования электрической мощности.
[0125] Кроме того, в вариантах осуществления описан пример гибридного транспортного средства 100, в котором электрическая мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор 6 от батареи 4, генерируется посредством двигателя 1, который генерирует электрическую мощность, потребляя топливо (бензин). Однако конфигурации способа управления отображением расхода топлива или системы 30 управления отображением расхода топлива, описанные выше, могут быть применены к гибридному транспортному средству, в котором электрическая мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор 6 от батареи 4, генерируется посредством другого устройства генерирования электрической мощности, которое генерирует электрическую мощность, потребляя топливо, отличное от бензина.
[0126] Например, конфигурация вариантов осуществления может применяться к транспортному средству, в котором батарея топливных элементов, такая как SOFC (твердооксидный топливный элемент), вмонтирована в качестве устройства генерирования электрической мощности. Это означает, что способ управления отображением расхода топлива, описанный в вышеизложенных вариантах осуществления, может применяться к гибридному транспортному средству (транспортному средству с расширенным диапазоном), в котором электрическая мощность приведения в действие, подаваемая на ходовой мотор от батареи, генерируется батареей топливного элемента, которая генерирует электрическую мощность посредством потребления топлива, такого как природная вода со спиртом. Например, мгновенный расход электрической мощности в соответствии с выходной мощностью ходового мотора может быть вычислен, мгновенный расход топлива, соответствующий вышеуказанному мгновенному расходу электрической мощности, может быть вычислен в соответствии с рабочим состоянием (ток мишени и т.д.), установленным для SOFC и вычисленный мгновенный расход топлива может отображаться на устройстве отображения, скомпонованном внутри кабины транспортного средства.