СИСТЕМА ВПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Полезная модель относится к области двигателестроения, а именно, к двигателям внутреннего сгорания (в дальнейшем - двигателям), в частности к системам впуска двигателей с наддувом.
4
Известна система впуска для двигателя с наддувом, содержащая турбокомпрессор, нагнетательный трубопровод турбокомпрессора, промежуточный ресивер, нагнетательный резонансный трубопровод ресивера, нагнетательный резонансный ресивер, соединенный трубопроводами с впускными каналами головки цилиндров. Промежуточный ресивер с помощью дополнительного резонансного трубопровода соединен с дополнительным резонансным ресивером. Применение промежуточного и дополнительного резонансного ресиверов, с одной стороны, приводит к некоторому увеличению сопротивления за счет появления дополнительных местных сопротивлений при входе-выходе воздуха в ресиверы, но с другой стороны, существенно снижает величину резонансных амплитуд пульсаций давлений воздуха во всех элементах системы впуска и, как следствие, уменьшает общее газодинамическое сопротивление по сравнению с системой гладких нагнетательных трубопроводов (см. Европейский патент №ЕР0278117, Int. Cl: F 02 В 27/00, опубликованный 17.08.1988 г.).
Основным недостатком известного решения являются большие габариты системы впуска, сложность ее компоновки на двигателе и в моторном отсеке автомобиля.
Наиболее близким устройством того же назначения к заявленному техническому решению по совокупности признаков является система подачи воздуха в двигатель с наддувом, содержащая турбокомпрессор,
7
нагнетательный трубопровод турбокомпрессора, нагнетательный трубопровод ресивера, содержащий гибкий элемент в виде сильфона, ресивер, соединенный трубопроводами с впускными каналами головки цилиндров. Сильфон, расположенный на прямом участке нагнетательного трубопровода ресивера, играет роль дополнительного ресивера, в котором энергия пульсаций воздуха преобразуется в тепловую энергию упругих деформаций материала стенки (например, резины). Применение гибкого сильфона, с одной стороны, приводит к некоторому увеличению местного сопротивления, но с другой стороны, существенно снижает величину резонансных амплитуд пульсаций объемов воздуха во всех элементах системы впуска и, как следствие, уменьшает общее газодинамическое сопротивление по сравнению с системой гладких нагнетательных трубопроводов (см. Европейский патент №ЕР 121718 7 Al, Int. Cl: F 02 В 27/02, опубликованный 19.12.2000 г.).
Основными недостатками известного решения, принятого за прототип, являются нестабильность характеристик и ограниченный ресурс работы, определяемые скоростью процесса «старения» материала гибкого сильфона в условиях эксплуатации. Кроме того, сильфон, с изменяемой в радиальном направлении геометрией при его расположении на прямом участке нагнетательного трубопровода ресивера, приводит к увеличению габаритов системы впуска, усложняет ее компоновку на двигателе и в моторном отсеке автомобиля.
Сущность полезной модели - применение в системе впуска двигателя нагнетательного гофрированного в местах изгиба воздуховода, выполненного, например, в виде единой детали.
Технический результат - уменьшение газодинамического сопротивления нагнетательного воздуховода при одновременном повышении надежности работы системы впуска и двигателя в целом.
Для достижения указанного технического результата в системе впуска двигателя внутреннего сгорания, содержащей агрегат наддува,
1
1
1
2
2
2
нагнетательный трубопровод турбокомпрессора, нагнетательный трубопровод ресивера, соединенные между собой, ресивер, соединенный трубопроводами с впускными каналами головки цилиндров, особенностью является то, что нагнетательный трубопровод турбокомпрессора выполнен гофрированным в местах изгиба, причем наружный диаметр гофр и шаг гофр по оси трубопровода зависят от его внутреннего диаметра D и находятся в соотношении, соответственно равном (1,2-1,4)D и (0,1-0,3)D, кроме того, нагнетательный трубопровод ресивера выполнен гофрированным в местах изгиба, причем наружный диаметр гофр и шаг гофр по оси трубопровода зависят от его внутреннего диаметра D и находятся в соотношении, соответственно равном (1,2-1,4)D и (0,1-0,3)D, при этом, нагнетательный трубопровод ресивера соединен с нагнетательным трубопроводом турбокомпрессора охладителем наддувочного воздуха, причем, нагнетательные трубопроводы турбокомпрессора и ресивера выполнены в виде единого воздуховода гофрированного в местах изгиба, причем наружный диаметр гофр и шаг гофр по оси трубопровода зависят от его внутреннего диаметра D и находятся в соотношении, соответственно равном (1,2-1,4)D и (0,1-0,3)D, при этом гофры выполнены с внутренним диаметром равным внутреннему диаметру сопрягаемых прямых участков нагнетательного трубопровода.
Известно, что для выполнения современного законодательства по эмиссиям автомобилестроительные фирмы применяют системы впуска с очень точной настройкой их газодинамической характеристики, обеспечивающей увеличение максимального крутящего момента по скоростной внешней характеристике двигателя при одновременном смещении его в сторону меньших частот вращения коленчатого вала при прочих равных условиях.
Выполнение системы впуска описанным выше образом с использованием всей предложенной совокупности существенных признаков позволяет решать эту задачу.
Для пояснения настоящей полезной модели приведены следующие иллюстрации:
на фиг.1 - изображен вид двигателя со стороны носка коленчатого вала с гофрированным в местах изгиба нагнетательным трубопроводом турбокомпрессора;
на фиг.2 - изображен вид двигателя со стороны носка коленчатого вала с гофрированным в местах изгиба нагнетательным трубопроводом ресивера;
на фиг.3 - изображена схема двигателя с нагнетательным трубопроводом турбокомпрессора, соединенного охладителем наддувочного воздуха с гофрированным в местах изгиба нагнетательным трубопроводом ресивера;
на фиг.4 - изображен вид двигателя со стороны носка коленчатого вала с единым нагнетательным воздуховодом, гофрированным в местах изгиба;
на фиг.5 - изображен осевой разрез гофрированного участка нагнетательного трубопровода.
1
2
2
2
2
Система впуска двигателя внутреннего сгорания 1 содержит турбокомпрессор 2, нагнетательный трубопровод турбокомпрессора 3 с внутренним диаметром D, нагнетательный трубопровод ресивера 4 с внутренним диаметром D, соединенные между собой гибкими элементами 5 и 6, ресивер 7, соединенный трубопроводами 8 с впускными каналами головки цилиндров 9 (см. фиг.1 и фиг.2). Нагнетательный трубопровод ресивера 4 (см. фиг.2) в двух местах изгиба выполнен гофрированным с наружным диаметром гофр равным (1,2-1,4)D, с шагом гофр по оси трубопровода равным (0,1-0,3)D и с внутренним диаметром гофр, равным внутреннему диаметру D сопрягаемых прямых участков нагнетательного трубопровода ресивера 4 (см. фиг.5ый с нагнетательным трубопроводом турбокомпрессора 3 охладителем наддувочного воздуха 10, в местах изгиба выполнен гофрированным и имеет ту же зависимость наружного диаметра гофр и шага гофр от внутреннего диаметра трубопровода (см. фиг.3).
Нагнетательные трубопроводы турбокомпрессора и ресивера могут быть выполнены в виде единого воздуховода 11, гофрированного в местах изгиба, причем наружный диаметр гофр и шаг гофр по оси трубопровода зависят от его внутреннего диаметра D и находятся в соотношении, соответственно, равном (1,2-1,4)D и (0,1-0,3)D (см. фиг.4).
Система впуска двигателя работает следующим образом. Под воздействием давления, создаваемого турбокомпрессором 2, воздух по нагнетательным трубопроводам 3 и 4 (см. фиг.2) поступает в ресивер 7. При движении основного потока воздуха через гофрированный участок под действием сил вязкого трения внутри гофр возникают дополнительные вихревые потоки А (см. рис.5), увеличивающие газодинамическое сопротивление нагнетательного трубопровода. Из ресивера 7 воздух по трубопроводам 8 через впускные каналы при открытых впускных клапанах головки цилиндров 9 поступает в цилиндры двигателя 1. При подъеме клапанов расход воздуха увеличивается от нуля до максимального значения и, далее, при опускании клапанов уменьшается до нуля. Под воздействием сил инерции воздушных масс в трубопроводах 8 возникают колебания давления, сдвинутые по времени и по фазе в соответствии с порядком работы впускных клапанов и количеством цилиндров в двигателе 1. Колебания давлений, накладываясь друг на друга в ресивере 7, образуют результирующую упругую волну (высокочастотные пульсации давления с относительно малой амплитудой по отношению к некоторому среднему давлению в рассматриваемом объеме). Эта волна распространяется со скоростью звука по нагнетательному трубопроводу ресивера 4 и, далее, по нагнетательному трубопроводу турбокомпрессора 3, создавая дополнительное сопротивление встречному воздушному потоку. На гофрированных участках нагнетательного трубопровода ресивера 4 часть энергии высокочастотных пульсаций давления расходуется на динамическое возбуждение дополнительных вихревых потоков в гофрах, что не только компенсирует затраты энергии на образование дополнительных вихревых
потоков, но и приводит к снижению суммарного газодинамического сопротивления основному потоку воздуха.
Преимущество полезной модели состоит в том, что по сравнению с известными системами впуска можно достигнуть того же технического результата за счет исключения газодинамических потерь на местные сопротивления при существенно меньших габаритах и массе при одновременном повышении надежности работы системы впуска, поскольку современные технологии позволяют изготавливать воздуховоды из высокопрочного тонколистового материала (например, стали) в виде деталей любой пространственной конфигурации.