Устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для крепления тягового электродвигателя к раме тележки локомотива.
Известно устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, включающий пружинную подвеску, состоящую из двух баночек, между которыми размещены четыре пружины. В отверстия балочек и кронштейнов, укрепленных на раме тележки, пропущены стержни, соединяющие комплект пружин с кронштейнами. Корпус тягового электродвигателя, имеющий два выступа с прикрепленными к ним сменными прокладками, опирается на балочки пружинной подвески (см. Конструкция и динамика тепловозов / Под ред. В.Н. Иванова. М., Транспорт, 1974, С. 173-174.).
Недостатком указанного устройства для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки является повышенный износ прокладок уже через 200 тыс.км пробега локомотива, что ведет к увеличению динамической нагруженности кронштейна рамы тележки, появлению усталостных трещин, снижению безопасности движения и увеличению трудоемкости при замене сменных прокладок на текущих ремонтах. Кроме того, такая подвеска не позволяет выбрать наивыгоднейшую точку подвеса тягового электродвигателя (см. Конструкция и динамика тепловозов / Под ред. В.Н. Иванова. М., Транспорт, 1974, С. 241-243.), поскольку балочки не могут быть расположены по отношению к оси колесной пары ближе, чем позволяют габариты тягового электродвигателя. Это не позволяет сделать минимальной часть веса тягового электродвигателя, входящую в состав необрессоренных частей, что, в свою очередь, увеличивает воздействие локомотива на путь и увеличивает затраты на ремонт пути и локомотива. Известно устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, содержащее тяговый электродвигатель, кронштейн, подвеску и резиновые шайбы (см. Бирюков И.В, Беляев А.И., Рыбников Е.К.. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М., Транспорт, 1986 - С. 50-52, рис. 3.4).
Недостаток данного устройства, применяемого на электровозах ВЛ80 отечественных железных дорог, тот же, что и у описанного выше, поскольку расположение подвески за статором тягового электродвигателя ограничивает возможность выбора наивыгоднейшей точки подвеса.
В качестве прототипа предполагаемой полезной модели выбрано устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, содержащее тяговый электродвигатель, два комплекта упругих элементов и две подвески, расположенные по бокам от тягового электродвигателя, причем упругие элементы выполнены в виде спиральных пружин, (см. Машиностроение. Энциклопедический справочник. Под ред. Л.К. Мартенса. Раздел четвертый. Конструирование машин. Том 13. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, Москва, 1949 - С. 540, Фиг. 1).
Это устройство для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, применяемое на тепловозах серии Э-эл 9 отечественных железных дорог, позволяет выбрать наивыгоднейшую точку подвеса тяговых электродвигателей, поскольку тяги расположены по обеим сторонам от тягового электродвигателя, однако оно также имеет свои недостатки. Для эффективной амортизации ударов, возникающих при прохождении неровностей пути, спиральные пружины должны иметь большие габариты, в частности, длину. В связи с этим в тепловозе Э-эл 9 подвески крепят тяговый электродвигатель к кузову локомотива, что на данном тепловозе возможно благодаря применению бестележечного экипажа. Использование такого устройства для локомотивов с тележечным экипажем затруднительно вследствие того, что расстояние элементов рамы тележки от тягового электродвигателя недостаточно для размещения спиральных пружин требуемых габаритов. Вместе с тем все современные локомотивы делают с тележечным экипажем.
Задача, на решение которой направлена полезная модель, состоит в снижении затрат на ремонт локомотива и железнодорожного пути за счет снижения необрессоренной массы локомотивов при выборе наивыгоднейшей точки подвеса тяговых электродвигателей.
Это достигается тем, что в устройстве для крепления тягового электродвигателя локомотива к раме тележки, содержащем тяговый электродвигатель, два комплекта упругих элементов и две подвески, расположенные по бокам от статора тягового электродвигателя, два комплекта упругих элементов выполнены в виде двух торсионов, закрепленных на раме тележки с помощью кронштейнов, а устройство содержит два рычага, соединяющие подвески с торсионами.
Сущность предлагаемой полезной модели поясняется чертежом, где на фиг. 1 изображено описываемое устройство, а на фиг. 2. - разрез по сечению А-А.
Предлагаемый узел подвешивания тягового электродвигателя содержит тяговый электродвигатель 1, два комплекта упругих элементов 2 и две подвески 3, расположенных по бокам от тягового электродвигателя 1.
При этом два комплекта упругих элементов 2 выполнены в виде двух торсионов, закрепленных на раме тележки 4 с помощью кронштейнов 5, а устройство содержит два рычага 6, соединяющие подвески 3 с упругими элементами в виде торсионов.
Поперечное и угловое перемещение корпуса тягового электродвигателя 1 относительно рамы тележки 4 обеспечивается за счет подвижностей шарниров подвесок 3 и деформации упругих элементов 2. При этом динамические усилия, возникающие в подвесках 3 при проезде неровностей пути, амортизируются за счет деформации упругих элементов 2. Благодаря тому, что подвески 3 расположены по бокам от тягового электродвигателя 1, точка подвешивания тягового электродвигателя 1 может быть выбрана наивыгоднейшей с точки зрения снижения необрессоренной массы, а упругие элементы 2 в виде торсионов расположены горизонтально и не увеличивают высоты подвескок 3, благодаря чему устройство может быть применено на локомотиве с тележечным экипажем.
Технико-экономический эффект заявленной полезной модели заключается в снижении затрат на ремонт локомотива и пути вследствие снижения воздействия локомотива на путь при минимизации части веса тягового электродвигателя, входящей в состав необрессоренных частей.