ТРАНСПОРТНАЯ ЕДИНИЦА С ОДНОЙ УСТАНОВКОЙ

Полезная модель относится к транспортной единице с одной установкой.
При эксплуатации технических установок на борту транспортных единиц, в частности рельсовых транспортных средств, выходят из строя конструктивные элементы. При этом требуется быстро и по возможности точно определить местонахождение дефекта для его устранения и минимизации времени простоя установки.
В основе полезной модели лежит задача создания транспортной единицы, у которой возможно быстро и точно определять местонахождения дефекта.
Для этого предложено оборудовать транспортную единицу моделирующим устройством с интерфейсом, через который могут приниматься текущие данные о состоянии установки, и арифметическим устройством, предназначенным для того, чтобы на основе данных моделирования и текущих данных о состоянии можно было определить смоделированные данные о состоянии, являющиеся представительными для, по меньшей мере, части установки. Благодаря нахождению подобного моделирующего устройства на борту транспортной единицы могут быстро передаваться текущие данные о состоянии по коротким трактам передачи в моделирующее устройство. В противоположность диагностическому методу, основанному на сравнении фактического состояния установки со статической моделью установки, состояние, по меньшей мере, части установки моделируется предпочтительно динамически. Под этим, в частности, понимается, что моделирующим устройством моделируются динамические процессы, в частности, приведение в действие конструктивных элементов, например, включение или выключение электроприёмника и т.д. При этом создаются смоделированные данные о состоянии, являющиеся представительными, как результат динамического процесса, для состояния, по меньшей мере, части установки. В этом смысле моделирующее устройство можно охарактеризовать таким образом, что его арифметическое устройство предназначено для динамического определения смоделированных данных о состоянии.
Текущие данные о состоянии являются представительными предпочтительно для текущего состояния, по меньшей мере, части установки. При этом речь может идти, по меньшей мере, частично о той же части установки, для состояния которой представительными являются смоделированные данные о состоянии, или же о другой части, причём между этими обеими частями предпочтительно имеется функциональная связь.
Транспортная единица содержит предпочтительно сенсорные блоки, предназначенные соответственно для регистрации, по меньшей мере, одного параметра состояния установки, причём текущие данные о состоянии формируются на основе параметров состояния. Параметры состояния могут передаваться для получения текущих данных о состоянии через управляющую цепь транспортной единицы, причём сенсорные блоки предпочтительно связаны, по меньшей мере, с одним интерфейсным блоком, подключённым к управляющей цепи. При этом интерфейсный блок может быть выполнен в виде так называемого интерфейса ввода-вывода. Примерами параметров состояния могут служить температура, статус, являющийся представительным, например, для состояний «включено/выключено», «разомкнуто/замкнуто», напряжение или сила тока и т.д. В этой связи контрольный блок, осуществляющий контроль за состоянием приданного ему блока, может пониматься как сенсорный блок. Под параметром состояния «установки» следует понимать параметр состояния, по меньшей мере, одного компонента установки.
Параметры состояния могут кроме того выдаваться подсистемами установки через их интерфейсы. В частности, подсистемы подключены через один такой интерфейс подсистемы к описанной выше управляющей цепи. Примерами подсистем в транспортной единице являются система управления дверьми, система управления тормозным устройством, система управления приводом, система управления освещением и т.д. Параметрами состояния подсистемы могут быть параметр, регистрируемый сенсорным блоком подсистемы, сообщение о статусе, выдаваемое управляющим блоком подсистемы, и т.д.
Текущие данные о состоянии могут соответствовать параметрам состояния или их можно получать на основе параметров состояния.
Данные моделирования целесообразно формировать на основе информации, являющейся специфичной для установки, в частности, для её структуры, функций и функциональных связей между её компонентами. Особо предпочтительно могут применяться для моделирующего устройства, которым при нормальной работе транспортной единицы определяется данные о состоянии, данные моделирования, которые формируются при конструировании и/или тестировании транспортной единицы. Трудоёмкая разработка статической, крайне специфичной для транспортной единицы модели может не проводиться.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели данные моделирования основаны, по меньшей мере, на частично, предпочтительно полностью автоматизированном преобразовании данных принципиальной электрической схемы установки. Данные моделирования могут быть особо предпочтительно получены, по меньшей мере, при частичной автоматизации посредством соответствующего программного обеспечения на основе электрических схем установки. Это происходит обычно при конструировании и/или тестировании транспортной единицы, причём результаты таких стадий изготовления транспортной единицы могут предпочтительно применяться для проведения моделирования на борту транспортной единицы во время её нормальной эксплуатации.
Особо предпочтительным является то, что моделирующее устройство содержит блок памяти, в котором хранится, по меньшей мере, одна, выполняемая арифметическим устройством программа моделирования, причём данные моделирования являются составной частью программы моделирования. В результате может достигаться особо быстрое формирование смоделированных данных о состоянии на основе данных моделирования, поскольку становится возможным уменьшить, в частности, исключить, обращения арифметического устройства к данным моделирования, хранящимся в памяти вне программы моделирования. Данные моделирования заводятся в программу моделирования преимущественно при её компиляции. Под «компиляцией» понимается, в частности, образование выполняемого арифметическим устройством программного файла. Например, такой файл может иметь типичный формат «ехе».
Предпочтительным вариантом выполнения полезной модели предлагается, чтобы транспортная единица имела устройство обработки данных, предназначенное для получения текущих данных о состоянии, с которым может связываться в информационно-техническом отношении моделирующее устройство через интерфейс. В результате может быть достигнуто центральное для транспортной единицы формирование текущих данных о состоянии, благодаря чему достигается простота передачи данных о состоянии в моделирующее устройство.
В этой связи предлагается, чтобы транспортная единица содержала блок для управления установкой, причём устройство обработки данных, по меньшей мере, частично входит в состав блока управления. В результате возможно применение блока, обеспечивающего обычно в установке её центральную функциональность, в качестве устройства обработки данных. При этом формирование текущих данных о состоянии может происходить за счёт того, что блок управления будет обеспечивать отображение процесса в установке для передачи данных в моделирующее устройство. Подобное отображение процесса имеет место, например, в программируемых логических контроллерах (или «ПЛК»).
Анализ смоделированных данных о состоянии может проводиться предпочтительно с целью диагностики, причём транспортная единица содержит диагностическое устройство с первым интерфейсом, через который могут приниматься текущие данные о состоянии установки, вторым интерфейсом, через который могут приниматься смоделированные данные о состоянии, и блоком оценки результатов, предназначенным для сравнения текущих данных о состоянии со смоделированными данными о состоянии.
Особо оптимальное, происходящее при нормальной работе транспортной единицы формирование сообщений о дефектах и надёжная работа установки могут обеспечиваться в том случае, когда смоделированные данные о состоянии являются представительными для требуемого состояния части установки, а диагностическое устройство предназначено для формирования сообщений о дефекте в том случае, когда блоком оценки результатов распознаётся отклонение от заданного состояния.
В этой связи предлагается, чтобы диагностическое устройство предназначалось для учёта структурных данных при формировании сообщений о дефектах в отношении первого блока установки, являющихся представительными в отношении топологических и/или функциональных связей блока, по меньшей мере, с одним вторым блоком установки. Вследствие этого формирование сообщений о дефектах может подчиняться определённым правилам, причём правила применяются на основе структурных данных. Например, относящиеся к первому блоку установки структурные данные могут быть представительными в отношении расположения этого блока по отношению ко второму блоку, выполненному в виде источника напряжения. В качестве альтернативы или дополнения структурные данные могут быть представительными в отношении топографической, в частности, коммутационной, структуры, в которой расположены первый и второй блоки установки. В частности, структурные данные могут указывать на отнесённость первого и второго блоков к одной ветви или разным ветвям относительно блока, более удалённого, выполненного в виде источника напряжения. При этом на основе структурных данных можно предпочтительно определить, подключены ли первый и второй блоки к источнику напряжения параллельно или последовательно.
В частности, формированием сообщений о дефектах, основанным на структурных данных и правилах, число произведённых сообщений о дефектах может быть предпочтительно ограничено, причём диагностическое устройство предназначено для того, чтобы при обнаружении серии дефектов привязать сообщение, по меньшей мере, к первому дефекту, и на основе структурных данных исключить формирование сообщений о дефектах, которые имеют причинную связь с первым дефектом. В результате возможно предупредить, в частности, нежелательный каскад сообщений о дефектах, обусловленных первым дефектом. Это имеет преимущество, например, в отношении серии дефектов, выявленных в отношении блоков, расположенных последовательно по отношению к источнику напряжения.
Согласно предпочтительному варианту выполнения структурные данные и данные моделирования получают на основе, по меньшей мере, одной записи данных, в частности, записи данных принципиальной электрической схемы.
Особо предпочтительно, чтобы диагностическое устройство могло связываться в информационно-техническом отношении с описанным выше устройством обработки данных через первый интерфейс.
Транспортная единица может быть предусмотрена для осуществления грузовых перевозок. В качестве альтернативы или дополнения она может быть предусмотрена для перевозки людей. Транспортная единица выполнена преимущественно в виде транспортного средства для маршрутной перевозки пассажиров. К предприятию маршрутных транспортных средств, в частности, рельсовых транспортных средств, сегодня предъявляются постоянно ужесточающиеся требования о защите пассажиров (называемые также требованиями о безопасности).
Транспортная единица может иметь вид автомобиля, самолёта или судна. Предпочтительно ею является рельсовое транспортное средство. К предприятию, эксплуатирующему рельсовые транспортные средства, предъявляются постоянно возрастающие требования в отношении раннего обнаружения дефектов для повышения эффективности технического обслуживания.
Благодаря полезной модели можно быстро и надёжно обнаруживать дефекты. В основе этого лежит допущение, согласно которому смоделированная работа установки протекает без дефектов. В частности, смоделированные данные о состоянии способны быстро формировать особо надёжную сравнительную базу для выявления дефектов.
Предлагается, чтобы при эксплуатации транспортной единицы формировались текущие данные о состоянии установки, чтобы текущие данные о состоянии принимались моделирующим устройством транспортной единицы, и чтобы моделирующим устройством определялись на основе текущих данных о состоянии и данных моделирования смоделированные данные о состоянии, являющиеся представительными для состояния, по меньшей мере, части установки.
Транспортная единица может быть выполнена в виде транспортного средства для маршрутных перевозок пассажиров.
Ниже поясняется пример выполнения полезной модели со ссылкой на чертежи. При этом представлено следующее:
фиг. 1 – рельсовое транспортное средство с установкой, схематический вид сбоку;
фиг. 2 – моделирующее устройство и диагностическое устройство рельсового транспортного средства по фиг. 1;
фиг. 3 – часть установки в реальном и моделированном изображениях.
На фиг. 1 показана транспортная единица со схематическим видом сбоку, выполненная в виде рельсового транспортного средства 10. Рельсовое транспортное средство 10 имеет вид состава из вагонов 12 для перевозки пассажиров. Вагоны 12 могут быть выполнены в виде моторных вагонов, из которых, по меньшей мере, один содержит узел привода, по меньшей мере, одного ведущего моста (не показан) или выполнен в виде безмоторного вагона. Рельсовое транспортное средство 10 образует в рассматриваемом варианте выполнения так называемый моторвагонный поезд, по меньшей мере, с одним моторным вагоном и соответствует при нормальной пассажирской службе неразъёмной единице. В качестве альтернативы рельсовое транспортное средство может соответствовать части такого мотор-вагонного поезда. При этом в отношении поездной сети связи 14, например, так называемой TCN (Train Communication Network) (стандарт IEC 61375), рельсовое транспортное средство 10 может образовать «состав» (Consist), охарактеризованный для этой сети связи. Согласно другой, не показанной альтернативе рельсовое транспортное средство 10 может состоять из одного вагона: моторного или безмоторного.
Рельсовое транспортное средство 10 содержит установку 16, состоящую из функциональных блоков 18.1, 18.2, 18.3, 18.4. При этом типичными функциональными блоками рельсового транспортного средства являются устройство управления дверями (функциональный блок 18.1), осветительное устройство (функциональный блок 18.2), устройство обеспечения безопасности движения поезда (функциональный блок 18.3) и устройство управления тормозами (функциональный блок 18.4). В рельсовом транспортном средстве 10 содержатся и другие функциональные блоки, не изображённые в целях наглядности. Функциональные блоки 18 могут быть названы на языке специалиста «подсистемами».
Кроме того, установка 16 содержит средства питания электроприёмников функциональных блоков 18, причём эти средства выполнены в виде элементов для подачи электрического напряжения или в виде приводимых в действие элементов, как, например, выключатели, для обеспечения или прерывания электрического соединения. Примеры этого показаны на фиг. 3. Кроме того транспортная единица содержит, по меньшей мере, одну, показанную пунктирной линией управляющую цепь 19, к которой подключены функциональные блоки 18 и блок 20 управления для управления работой установки 16. Управляющая цепь 19 может быть выполнена, например, в виде кольца по протоколу Profinet.
Кроме того, управляющая цепь 19 соединена с поездной сетью связи 14. Она позволяет обмениваться данными с другими, сцепленными с рельсовым транспортным средством 10 рельсовыми транспортными средствами (не показаны). Поездная сеть связи 14, как описано выше, может быть выполнена в соответствии со стандартом IEC 61375 по протоколу ETB (Ethernet Train Backbone).
Кроме того, рельсовое транспортное средство 10 содержит сенсорные блоки 22 для регистрации параметров состояния установки 16. Сенсорные блоки 22, выполненные, например, в виде модуля ввода/вывода, подключены через интерфейсный блок 24 к управляющей цепи 20. Этот интерфейсный блок 24, именуемый также модулем так называемой «децентрализованной периферии», выполнен в виде позиции, через которую могут считываться расположенными в одной части установки 16 сенсорными блоками 22 зарегистрированные параметры состояния и передаваться в центральный блок 20 управления. Кроме того, предусмотрены сенсорные блоки 22’, входящие в состав определенного функционального блока 18 или же определённой подсистемы, как показано на фигуре, например, системы управления дверями. Эта подсистема имеет собственный интерфейс, через который она подключена с возможностью передачи данных к управляющей цепи 19. Параметр состояния, зарегистрированный сенсорным блоком 22’ в подсистеме, через указанный интерфейс подсистемы передаётся в блок 20 управления по управляющей цепи 19.
Каждый блок 20 управления выдаёт на основе параметров состояния данные о состоянии установки 16 и выполняет в этом отношении функцию устройства 28 обработки данных. Блок 20 управления может быть выполнен в виде программируемого логического контроллера (ПЛК) и данные о состоянии могут быть получены за счёт предоставления так называемого технологического отображения установки 16.
Кроме того, рельсовое транспортное средство 10 содержит моделирующее устройство 28, конструкция и принцип действия которого поясняются ниже.
Моделирующее устройство 28 связано в информационно-техническом отношении с блоком 20 управления. Это достигается через интерфейс 30, выполненный в виде физического адаптера или логического порта. Моделирующее устройство 28 содержит кроме того арифметическое устройство 32, имеющее, по меньшей мере, один узел 34 процессора, посредством которого выполняется, по меньшей мере, одна программа моделирования, и блок 36 памяти, в котором хранится, по меньшей мере, программа.
Принцип действия подробнее поясняется с помощью фиг. 2. На ней показано рельсовое транспортное средство 10 в сильно схематизированном виде.
Содержащее программу моделирования арифметическое устройство 32 служит для получения смоделированных данных SZD о состоянии на основе данных SD1 моделирования и текущих данных AZD о состоянии, являющихся представительными для состояния, по меньшей мере, части установки 16. Текущие данные AZD о состоянии определяют, как уже описано выше, посредством блока 20 управления, выполняющего функцию устройства 26 обработки данных. Их получают на основе считываемых блоком 20 управления параметров ZK состояния, и они представительны для текущего состояния соответствующей части установки 16, привязанной, например, к определённому интерфейсному блоку 24. Текущие данные AZD о состоянии принимаются моделирующим устройством 28 через его интерфейс 30 (см. фиг. 1).
Определение смоделированных данных SZD о состоянии арифметическим устройством 32 происходит на основе данных SD1 моделирования, являющихся представительными для части установки 16, для которой принимаются текущие данные AZD о состоянии, для другой части установки 16 и/или для всей установки 16. Они являются характеристическими, в частности, для конструктивных признаков части и для соотношений, в частности, зависимостей между компонентами данной части.
Данные SD1 моделирования основаны, по меньшей мере, на частично автоматизированном преобразовании данных SLD принципиальной электрической схемы установки 16. Например, такие данные SLD принципиальной электрической схемы представительны в отношении путей прохождения электрических сигналов внутри установки 16. Образование данных SD1 моделирования может происходить во время работы рельсового транспортного средства 10 в нём самом и/или его устройстве. Однако предпочтительно, чтобы данные SD1 моделирования были получены на стадии конструирования рельсового транспортного средства 10 и хранились в блоке памяти, в частности, в блоке памяти 36. Для этого могут быть привлечены данные моделирования, полученные во время тестирования программы управления работой установки 16.
Данные SD1 моделирования содержатся, по меньшей мере, частично, в программе моделирования, причём данные SD1 моделирования применяется при её компиляции, т.е. при образовании файла, исполняемого блоком 34 процессора. Исполняемая блоком 34 процессора программа моделирования компилируется при конструировании или тестировании рельсового транспортного средства 10 на основе данных SLD центральной электрической схемы посредством компилятора 37 и поэтому содержит данные SD1 моделирования. В качестве альтернативы или дополнения данные SD1 моделирования могут быть затребованы программой моделирования во время выполнения программы из блока памяти 36.
Данные SD1 моделирования лежат в основе виртуального отображения, по меньшей мере, соответствующей части установки 16. При выполнении программы моделирования арифметическое устройство 32 может вызывать динамические изменения в упомянутом виртуальном отображении, причём, например, выключатель установки 16 приводится в действие в виртуальном отображении. Такие виртуальные процессы приведения в действие происходят, в частности, на основе текущих данных AZD о состоянии. Если зарегистрированный параметр ZK состояния является представительным в отношении того факта, что определённый проводник находится под напряжением, то, например, из следуемого из данных SD1 моделирования виртуального отображения соответствующей части установки 16 приводится в действие выключатель, на который поступает указанное напряжение. Последний, при необходимости, вызывает изменение виртуального состояния рассматриваемой части установки 16, при этом полученные данные SZD о состоянии являются представительными для данного виртуального состояния.
Кроме того, рельсовое транспортное средство 10 содержит диагностическое устройство 38, устройство и принцип действия которого описаны далее.
Диагностическое устройство 38 связано в информационно-техническом отношении с блоком 20 управления, являющимся по своей функции устройством 26 обработки данных. Это происходит через первый интерфейс 40, выполненный в виде физического адаптера или логического порта. Диагностическое устройство 38 содержит кроме того блок 42 оценки результатов, включающий в себя, по меньшей мере, один процессорный блок 44, посредством которого выполняется, по меньшей мере, одна диагностическая программа, и блок памяти 46, в котором хранится, по меньшей мере, программа. Дополнительно диагностическое устройство 38 имеет второй интерфейс 48, через который оно связано в информационно-техническом отношении с моделирующим устройством 28. Через этот второй интерфейс 48 устройство может принимать данные SZD о состоянии, смоделированные и определённые моделирующим устройством 28. Блок 42 оценки результатов, содержащий диагностическую программу, предназначен для сравнения текущих данных AZD о состоянии со смоделированными данными SZD о состоянии.
Смоделированные данные SZD представительны для заданного состояния соответствующей части установки 16. Диагностическое устройство 38 предназначено для образования сообщения о дефекте в том случае, когда блоком 42 оценки результатов распознаётся отклонение фактического состояния части установки 16, отображённого текущими данными AZD о состоянии, от требуемого состояния. Такое отклонение регистрируется в результате сравнения смоделированных данных SZD о состоянии с текущими данными AZD о состоянии. Формирование сообщения о дефекте может происходить в результате анализа порогового значения отклонения между фактическим состоянием части установки 16, охарактеризованного текущими данными AZD, и её требуемым состоянием.
Другой набор структурных данных SD2, которые могут отличаться от используемых в моделирующем устройстве 28 смоделированных данных SD1, может быть использован диагностическим устройством 38. При этом речь идёт о дополнительной информации, сообщающей, в частности, о положении конструктивных элементов установки 16 относительно друг друга, а также относительно определённого источника напряжения. Такая информация именуется, в частности, «структурной». Её получают на основе данных SLD принципиальной электрической схемы, вследствие чего структурные данные SD2 и смоделированные данные SD1 получают на основе одной записи данных.
На основе структурных данных SD2 рассчитывают, например, для определенной замерной точки установки 16 разные атрибуты, например, вид и расположение питающего источника напряжения, последовательность расположений деталей в сериесной схеме, протекание тока при параллельном подключении, комплектность конструктивных элементов на участке перед данной точкой измерения.
Диагностическая программа, выполняемая блоком 42 оценки результатов, проводит анализ смоделированных данных SZD о состоянии, текущих данных AZD о состоянии и структурных данных SD2 в соответствии со следующими правилами:
- отклонение между текущим (факт.) и смоделированным (должным) состояниями рассматриваемой части установки 16 указывает на дефект;
- дефект, возникший ближе к релевантному источнику напряжения, не допускает образования сообщения об одном или нескольких возникших за ним дефектов;
- дефект, образовавшийся перед узлом, не допускает образования сообщения об одном или нескольких дефектах, проявившихся в расположенных за ним последовательных схемах и/или в расположенных ниже узлах.
Сообщение FM о дефекте, которое правилами допущено, может быть доведено до сведения водителя, например, в виде цехового или производственного сообщения ВМ.
При конфигурации из нескольких сцепленных между собой транспортных единиц, описанное выше формирование смоделированных данных о состоянии и их оценка проводятся на основе текущих данных о состоянии соответствующей установки 16 в разных транспортных единицах. При этом блок управления определённой транспортной единицы из группы транспортных единиц (на фигуре – это блок 20 управления) может принимать результаты обработки, произведённой другой транспортной единицей или транспортными единицами. Это продемонстрировано на фигуре посредством пунктирной стрелки и происходит через поездную сеть связи 14. На основе выходных данных всех транспортных единиц выполняются относящиеся ко всей группе транспортных единиц диагностические записи. Эти диагностические записи в качестве производственных сообщений ВМ могут быть доведены через устройство 50 индикации до сведения персонала, например, водителей и/или сопровождающих указанную группу лиц. Обычно устройство 50 индикации расположено внутри кабины водителя (см. фиг. 1).
Далее поясняется конкретный пример на основе фиг. 3. На ней показана часть установки 16 рельсового транспортного средства 10 в соответствии с фактическим состоянием («real» (реальное состояние), верхнее изображение) и состоянием, смоделированным на основе определённых смоделированных данных SZD о состоянии («simu» (смоделированное состояние), нижнее изображение). Рассматриваемая точка измерения соответствует контактору К1, приводимому в действие электрическим сигналом. Данный сигнал исходит от источника V напряжения и может быть направлен через силовой выключатель LSS1 и контакт К2 на контактор К1. При замкнутом силовом выключателе LSS1 контактор К1 может включаться и выключаться приведением в действие контакта К2.
Контактор К1 контролируется вспомогательным контактом Е33. Его можно рассматривать в качестве сенсорного устройства 22 в смысле приведённого выше описания. Положение вспомогательного контакта Е33 считывается интерфейсным блоком 24, выполненным в виде модуля ввода-вывода.
Если контактор К1 выходит из строя, то вспомогательный контакт Е33 сигнализирует своим положением о наличии дефекта. Считанный интерфейсным блоком 24 сигнал «real_E33» соответствует, например, значению «0». При моделировании управляют контактором К1, вспомогательный контакт Е33 замыкается. Это происходит на основе смоделированных данных, содержащихся в программе моделирования, и текущих данных о состоянии, в частности, посредством активного источника V напряжения и замкнутого силового выключателя LSS1.
Считанный сенсорным блоком 22 сигнал «simu_T33» в качестве смоделированных данных о состоянии установки 16 в виртуальном отображении соответствует значению «1».
Блок 42 оценки результатов сравнивает оба состояния, в частности, сигнал «real_E33» в качестве текущих данных о состоянии и сигнал «simu_E33» в качестве смоделированных данных о состоянии и сообщает по сигналу «real_E33» о дефекте.
При этом исходят из того, что мощный защитный переключатель LSS2, подающий напряжение на вспомогательный контакт Е33, размыкается и подача напряжения прекращается. Вспомогательный контакт Е32, контролирующий мощный защитный переключатель, подаёт соответствующий сигнал «real_E33» в интерфейсный блок 24 со значением «0».
В смоделированной установке мощный защитный переключатель LSS2 остаётся в замкнутом состоянии, вследствие чего сигнал «simu_E32» принимает значение «1». Устройство 42 оценки результатов сравнивает оба состояния и сообщает по сигналу «real_E33» о дефекте.
Если при таком неправильном положении силового выключателя LSS2 контактор К1 будет включён, то вследствие отсутствия подачи электричества вспомогательный контакт Е33 не сможет подать сигнал, и поэтому сигнал «real_E33» будет иметь значение «0». В смоделированной установке вспомогательный контакт Е33 при замыкании контактора К1 подаёт сигнал «simu_E33» при его значении «1». Это могло бы также привести к образованию сообщения о дефекте блоком 42 оценки результатов. В соответствии с приведёнными выше правилами сообщение о дефектах, касающееся сигнала «real_E33», подавляется дефектом по сигналу «real_E32», так как он относится к конструктивному элементу (вспомогательному контакту Е32), расположенному ближе к источнику V напряжения.
Силовой выключатель LSS1 сам контролируется вспомогательным контактом Е31. Если произойдёт ошибочное размыкания силового выключателя LSS1, то это сигнализируется как дефект блоком 42 оценки результатов в результате сравнения соответствующих сигналов «real_E31» и «simu_E31». Силовые выключатели LSS1 и LLS2 относятся к параллельным коммутационным ветвям, питаемым одним источником V напряжения. Согласно описанным выше правилам не происходит подавления сообщений о дефекте силового выключателя LSS2 (через вспомогательный контакт Е32) вследствие дефекта силового выключателя LSS1, так как они относятся к разным параллельным ветвям.
Дефект размыкающего контактора, через который обе ветви LSS1 и LSS2 подпитываются источником V напряжения, т.е. он расположен перед узлом разветвления ветвей LSS1 и LSS2, подавил бы сообщения о дефекте силового выключателя LSS1, контактора К1 и силового выключателя LSS2, а также в принципе обо всех дефектах в обеих ветвях LSS1 и LSS2.
Описанные здесь правила применяются на основе структурных данных SD2, содержащих в себе информацию о расположении описанных выше компонентов между собой и по отношению к питающему устройству V.