К разработке минимального социального транспортного стандарта для республики Саха (Якутия)

К РАЗРАБОТКЕ МИНИМАЛЬНОГО СОЦИАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО СТАНДАРТА ДЛЯ РЕСПУБЛИКИ САХА

© Делахова А.М.*

Северо-Восточный федеральный университет, г. Якутск

В статье проведён анализ состояния воздушного транспорта Республики Саха (Якутия), рассмотрены вопросы направления развития малой авиации в районах с низкой плотностью наземного транспорта, выявлено влияние ценовой доступности на авиационную подвижность населения. Предлагается разработка минимального социального транспортного стандарта с учётом коэффициента авиационной подвижности.

Ключевые слова: малая авиация, внутрирегиональные авиаперевозки, транспортная доступность, транспортная дискриминация, региональная транспортная система.

Транспортная стратегия Российской Федерация до 2030 года для достижения цели обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальным стандартами ставит перед собой задачу разработку минимального транспортного социального стандарта для каждого региона и муниципалитетов на основе транспортно-экономического баланса [2]. Приоритетами транспортной политики страны в современных условиях экономики являются транспортная доступность, надёжность, социальная справедливость, безопасность и экономическая эффективность. Прежде всего, в рамках данной цели предполагается обеспечить перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, включая обеспечение их ценовой доступности, в том числе, и в районах Крайнего Севера, приравнённых к ним местностях, Дальнего Востока, Забайкалья и в Калининградской области. Развитие транспортного комплекса в долгосрочном периоде рассматривается как один из ключевых факторов динамики экономического роста, путём устранения неравномерности развития и повышения транспортной доступности населения. Существующая диспропорция единой транспортной системы обусловлена погодно-климатическими условиями, обширностью территории страны, и отдалённостью регионов от центра страны. По статистике около 46.6 тысяч населённых пунктов не имеют связи с сетью автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Из них 260 населённых пунктов имеют население более 1000 человек, что подтверждает сохранение низкого уровня развития дорожной сети в аграрных районах, и в

* Ассистент кафедры «Экономика и управление производством» Финансово-экономического института.

88 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ И ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Арктической зоне, в которую входят Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Чукотский автономном округе и др. [3]. Уровень густоты железнодорожной сети также остаётся достаточно низким для данных регионов, что сдерживает развитие их экономики и промышленности. Несбалансированность развития единой транспортной системы страны влияет на показатели подвижности населения (в России - 6,3 тыс. пасс-км в год), когда как в других странах, с аналогичной обширной территорией данный показатель больше в 4 раза, и примерно в 3 раза больше в странах Западной Европы [1].

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2,5 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок [4]. Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов интеграции авиаперевозчиков в мировой рынок.

Несмотря на позитивные динамику основных показателей работ гражданской авиации Российской Федерации в реальности наблюдается сокращение использования малой авиации в пассажиро и грузоперевозках во всех субъектах Российской Федерации. Высокие темпы роста объёмов авиаперевозок характерны только для магистральных авиалиний, в первую очередь, международных. Продолжается стагнация рынка местных и региональных авиаперевозок, хотя в последние годы меры государственной поддержки были усилены. По сравнению с 2000 годом количество аэродромов сократилось в 1,6 раза. Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (порядка 70 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы. Развитая аэродромная (аэропортовая) сеть - необходимое условие для эффективного функционирования воздушного транспорта, устойчивости всей АТС (авиатранспортной системы), обеспечения доступности воздушного транспорта для каждого жителя страны. На данный момент на базе местных и региональных аэропортов создаются федеральные и региональные казённые предприятия, принято решение о субсидировании из бюджетов различного уровня региональных авиаперевозок. Положительный эффект дало субсидирование авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока.

Целевым показателем доступности авиаперевозок является коэффициент авиационной подвижности населения, который характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны. Коэффициент подвижности равный единице Кавподв = 1 соответствует стандарту, принятому в Европейских странах. По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. Так, в 2013 г. один

СУЩЕСТВУЮЩАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ РЕСПУБЛИКИ САХА

ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ) С УЧЕТОМ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

8,2

91,8

Объем выпуска товаров и услуг по тонам

12,4

47.5

52.5

Объем выпуска товаров и услуг по тонам

87,6

95,9

4,1

Рис. 1. Транспортная доступность региона

00

40

Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

90 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ И ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

россиянин в среднем совершил 0,5 перелета. Для сравнения, этот же показатель населения США выше в четыре раза - один американец совершает в среднем в год 2 перелета. В среднем по 2-3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии [3].

Для Крайнего Севера и Арктических зон Российской Федерации альтернативным вариантом повышения мобильности населения является развитие малой авиации. Роль малой авиации в транспортной инфраструктуре Республики Саха (Якутия) в первую очередь для обеспечения транспортной доступности её населения является жизненно важной, так как для отдельных районов (улусов) республики данный вид транспорта является безальтернативной в круглогодичном обслуживании населения. Актуальность возрождения и развития данной отрасли в современных условиях экономики обусловлена необходимостью создания единой транспортно-логистической системы.

С учётом строительства железной дороги Томмот - пос. Нижний Бестях и автомобильных дорог федерального значения транспортная доступность населения Республики Саха (Якутия) повысится в 11 раз. Это 47,5 % всей территории региона. Остальная часть республики Арктическая зона и зоны Крайнего Севера, составляет 52,5 % территории региона. Чтобы обеспечить транспортную доступность населения всей территории республики необходимо развитие малой авиации.

Интегральная транспортная доступность и минимальный социальный транспортный стандарт (далее МСТС) как современный подход оценки транспортной инфраструктуры являются аналогами показателя надёжности функционирования транспортной сети и учитывают такие качественные характеристики уровня развития как скорость, безопасность и экологичность (см. табл. 1). В этом заключается инновационный подход формирования системы мониторинга всей транспортной сети в отличие от ранее использованных количественных показателей как густота сети путей сообщения, протяжённость путей сообщения и коэффициент Энгеля.

Таблица 1

Показатели минимального транспортного социального стандарта

Показатель Единица измерения Рекомендуемое значение Лучшие мировые показатели

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды % < 10 8

Вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение % 60-80 65

Подвижность населения с социально-культурными целями % от норматива 90 100

Вероятность связности - > 0,9 100

Транспортная дискриминация населения % < 2 0

Уровень ДТП по вине автодорог ед./100 тыс. поездок < 0,01 0,05

Грузоемкость экономики ткм/1 долл. ВРП < 1 0,2

Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

91

МСТС для каждого региона индивидуален, и разрабатывается с учётом всех региональных особенностей. При разработке прогнозируемой структуры показателей МСТС для труднодоступных регионов с низкой плотностью наземных транспортных инфраструктур, необходимо учитывать показатели авиационной подвижности населения, доступ к авиационной инфраструктуре региона, выраженная во времени, транспортной дискриминации населения на ряду с основными определёнными показателями. При разработке интегрального показателя транспортной доступности для территорий с низкой плотностью наземной транспортной инфраструктуры, также необходимо учитывать рыночную стоимость авиабилетов и покупательскую возможность населения в данных регионах. Ведь данный вид авиаперевозок является социально значимым и не является предметом коммерчески эффективного бизнеса. Именно на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для населения.

Для того, чтобы определить основные направления развития малой авиации для повышения авиационной подвижности населения в труднодоступных регионов республики, необходимо проанализировать деятельность воздушного транспорта на данной территории и обосновать целесообразность разработки МСТС с показателями доступности авиатранспорта и авиационной подвижности.

Воздушный парк малой авиации Республики Саха (Якутия) по состоянию на 30 марта 2015 года насчитывает 106 единиц, в основном, это самолёты Ан-2, Ан-3 и вертолёты Ми-8. Доля исправных воздушных судов составляет примерно 50 %.

Аэропортовая сеть республики включает 32 аэропорта, из них 2 аэропорта федерального значения (ОАО «Аэропорт Якутск», ФГУП «Аэропорт Тикси»), Федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера» в составе 23 филиалов, аэропортовый комплекс Мирнинского авиапредприятия АК «Алроса» в составе 6 аэропортов, филиал «Аэропорт Талакан» ОАО «Аэропорт Сургут», и 133 действующие посадочные авиаплощадки. Производственные показатели аэропортов по отправке пассажиров имеют положительную динамику за 2012-2014 год (см. табл. 2).

Таблица 2

Производственные показатели аэропортов за 2014 год

Показатели Ед. изм. 2012 год 2013 год 2014 год в % к 2013 году

Отправлено:

Пассажиров в т.ч. чел. 1 569 755 1 562 892 1 554 275 99,45

ОАО «Аэропорт Якутск» чел. 747 729 840 479 870 040 103,52

ФКП «Аэропорты Севера» чел. 275 245 315 469 325164 103,07

ФГУП «Аэропорт Тикси» чел. 17 380 16 636 19 099 114,81

Мирнинское АП 529 401 390 308 372 451 95,42

92 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ И ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Окончание табл. 2

Показатели Ед. изм. 2012 год 2013 год 2014 год в % к 2013 году

Почты, грузов в т.ч. тонн 40 525,00 40 249,80 40 415,53 100,41

ОАО «Аэропорт Якутск» тонн 15035 15 980,20 15 061,38 94,25

ФКП «Аэропорты Севера» тонн 4381,6 6572,6 5 252,0 79,91

ФГУП «Аэропорт Тикси» тонн 379,6 305,3 459,4 150,47

Мирнинское АП 20728,8 17391,7 14 732,15 84,71

Самолето-вылеты с-в 29 235 29 750 29 870 100,4

В настоящее время Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) совместно с ФКП «Аэропорты Севера» реализуют мероприятия по программе ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкальского региона на период до 2018 года» по реконструкции аэропортовых комплексов ФКП «Аэропорты Севера», в рамках которого идет реконструкция аэропортового комплекса Жиганск, включая строительство служебно-пассажирского здания. Также осваиваются средства регионального бюджета, предусмотренных на субсидирование авиакомпаний для выполнения социально значимых авиаперевозок, межулусных пассажирских авиаперевозок от районных центров арктической зоны Республики Саха (Якутия) до узловых аэропортов «Якутск», «Полярный» и в обратном направлении.

Ежегодно Главное Управление МЧС по Республике Саха (Якутия) совершает более 1000 вылетов на места чрезвычайных происшествий, лесных пожаров по всем районам Республики Саха (Якутия). В Республиканском центре медицины катастроф в среднем в год санитарной авиацией обслуживается 1 441 вызов, совершается 1 108 вылетов. При этом наблюдается ежегодный рост количества таких вылетов [5].

В настоящее время, в схожих географических и климатических условиях Аляски, Норвегии и Гренландии, международный опыт использования малой авиации показывает высокие результаты социально-экономического эффекта развития и позитивные показатели транспортной доступности населения.

География полетов республиканских авиакомпаний насчитывает порядка 50-60 магистральных маршрутов, при этом маршрутная сеть авиаперевозок, выполняемых из аэропортов республики Якутск, Мирный, Полярный сформирована из 180 местных воздушных линий, из которых 159 (88 %) субсидируется из республиканского бюджета. На местных направлениях перевозится в среднем 270 тыс. пассажиров в год, что составляет 17 % от общего объема авиаперевозок. Среднегодовой темп роста пассажирских авиаперевозок на местных линиях незначителен и составляет порядка 1-1,5 % ежегодно. В то же время сегмент внутрирегиональных авиаперевозок постоянно развивается, что обусловлено реализацией мер государственной поддержки путем субсидирования данных направлений. Расстояния транс-

Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

93

портировки пассажиров и грузов внутри республики сравнимы с расстояниями межобластных перевозок в России. Так, расстояние до наиболее отдаленных районов республики доходит до 1800 километров, что на порядок выше, чем в европейской части России.

Республиканскими авиакомпаниями с учетом ПАНХ перевезено 1 559,0 тыс. пассажиров (95,8 % к 2013 году), 33,0 тыс. тонн грузов (96,7 %). Снижение показателей обусловлено усилением конкурентной среды на рынке магистральных авиаперевозок и общеотраслевой тенденцией к сокращению рынка, снижением деловой активности. В структуре пассажирских перевозок значительных изменений не наблюдается, но необходимо отметить рост доли перевозок на местных внутренних линиях (на 0,9 %).

Таблица 3

Динамика производственных показателей республиканских авиакомпаний

Показатель Ед. изм. 2012 год 2013 год 2014 год в % к 2013 г.

Пассажирооборот млн. пкм. 4310,9 3890,0 3336,8 85,8

Тоннокилометраж млн. пкм. 496,4 450,0 389,5 86,6

Грузооборот млн. ткм. 108,5 96,1 82,3 85,7

Перевезено пассажиров: тыс. чел. 1678 1626,2 1559,0 95,8

на транспортнoй работе 1517,2 1 509,0 1443,6 95,7

в отраслях экономики 161,1 117,2 115,4 98,4

в том числе: тыс. чел.

на магистральных линиях 1245,3 1243,0 1167,9 94,0

на местных линиях 272,1 273,9 275,3 100,5

Перевезено почты и грузов: тыс. тонн 38,9 34,7 33,0 96,7

на транспортной работе 32,3 28,1 24,6 87,1

в отраслях экономики 6,6 6,6 8,3 125,0

Рис. 2. Пассажирооборот по видам транспорта за 2013-2014 гг.

94 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ И ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования Республики Саха (Якутия) на 2014 год составила 87 %. За 2014 год показатель транспортной подвижности населения региона составил 4038,3 пасс. км на 1 человека в год или 83,0 % к годовому индикатору, что связано со снижением показателя пассажироперевозок [5].

Показатель авиационной подвижности характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем региона, и определяется как отношение количества отправленных пассажиров из аэропортов страны к численности населения. Авиационная подвижность населения рассчитывается по формуле:

Подвижность населении =

= Пассажирооборот (пасс. х км) / Численность населения (чел.) [3]

На данный момент в Республике Саха (Якутия) данный показатель имеет значение 0,35 полёта на человека в год, по России - 0,4, когда как в США -2,5. На уровень авиационной подвижности населения прямое влияние имеет уровень ценовой доступности приобретения авиабилетов, на который в свою очередь, оказывает влияние техническая доступность воздушного парка. При формировании фактической стоимости авиаперелёта на территории региона рассчитывают сумму:

Стоимость перелёта = Сбор аэропорта + стоимость ГСМ + + сухой летный час + НДС

Рис. 3

Например, жителю села Казачье Усть-Янского района для того, чтобы совершить авиаперелёт до г. Якутск необходимо долететь до административного центра района - посёлка Депутатский. Расстояние между населенными пунктами составляет 486 км. Тариф на авиаперелёт вертолётом МИ-8 из Казачьего в Депутатский составляет 3 584 рубля, вылеты совершаются 2 раза в неделю по понедельникам и вторникам. Время полёта около 45 минут. Из Депутатского в Якутск стоимость субсидированного авиаперелёта на октябрь 2015 года составляет 14 100 рублей, вылеты совершаются 3 раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам. Время полёта составляет около 3 часов 35 минут. Итого, для минимизации времени в пути из села Казачье в город Якутск, жителю посёлка необходимо совершить перелёт до

Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

95

административного села района во вторник, время ожидания стыковочного авиаперелёта с посёлка Депутатский до города Якутск составит 20 часов. Во временном интервале весь путь составит 24 часа, а стоимость без учёта издержек на оплату услуг гостиницы составит 13 894 рубля. Стоимость авиаперелета «туда-обратно» будет в размере 27 788 рублей, когда как по данным Федеральной службы государственной статистики уровень среднедушевого денежного дохода в Усть-Янском районе составляет 19 504 рубля, а среднемесячная заработная плата 27 425 рублей. Таким образом подтверждается ценовая дискриминация на услуги региональных авиаперевозчиков, которая напрямую влияет на транспортную подвижность и уровень жизни населения.

В регионах с низкой плотностью и подвижностью населения оптимальная плотность аэродромной сети также очень низкая. В результате возрастают до неприемлемо высокого уровня время и стоимость проезда на подвозящем транспорте до и от аэропорта, время ожидания рейса и затраты на содержание аэродромной инфраструктуры, приходящиеся на одного жителя.

Основными направлениями развития региональных авиаперевозок Российской Федерации являются:

- обеспечение функционирования и развития региональной аэродромной инфраструктуры;

- совершенствование механизмов субсидирования из бюджетов разных уровней;

- развитие и обновление парка воздушных судов;

- снижение себестоимости региональных перевозок;

- совершенствование государственного регулирования.

- подготовка лётного и технического персонала региональной авиации [6].

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) для развития внутрирегиональных и региональных авиаперевозок указывает на необходимость снижения ставки НДС до 10 % на реализацию внутренних воздушных перевозок в районах Крайнего Севера и устранения ценовой диспропорции на ГСМ северных регионах России путем субсидирования из федерального бюджета транспортной составляющей и процентной ставки за пользование кредитными средствами на завоз авиатоплива в северные авиапорты либо установления льготных цен. При успешной реализации таких мероприятий ценовая доступность внутрирегиональных авиаперевозок станет приемлемой для жителей труднодоступных населенных пунктов. Тем самым снизится уровень транспортной дискриминации и возрастет коэффициент авиационной подвижности населения.

Также необходимо рассмотреть использование в малонаселенных регионах новых видов подвозящего транспорта и возможности развития коммерческой малой авиации во внутрирайонных перевозках. Конкуренция на

96 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ И ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

рынке должна гарантировать снижение тарифных ставок авиаперелетов, увеличение частоты совершаемых перелетов и мобильности населения. Развитие коммерческой деятельности малой авиации предусматривает участие государства на основе государственно-частного партнёрства и возможность субсидирования авиабилетов населения на полёты социально значимых маршрутах, осуществляемых частными предприятиями. Роль государства в повышении доступности и качества транспортных услуг состоит в разработке и вводе в действие эффективной модели рынка конкурентоспособных пассажирских перевозок и совершенствовании допуска к коммерческой деятельности в этой сфере.

Для развития региональной транспортно-логистической инфраструктуры Республики Саха (Якутия) в целом и выявления транспортной дискриминации населения для последующего его устранения, необходимо разработать структуру МСТС на уровне муниципалитетов с учётом всех особенностей региона. В свою очередь для труднодоступных регионов с низкой плотностью наземной транспортной инфраструктуры включить в МСТС контрольные показатели развития региональной авиации, таких как:

- объем внутренних регулярных перевозок;

- коэффициент авиационной подвижности;

- количество региональных авиасвязей.

Для формирования и развития региональной транспортно-логистической инфраструктуры регионов с труднодоступными районами, где воздушный транспорт является безальтернативным способом передвижения, особое внимание необходимо уделить развитию региональных и местных авиаперевозок. Проведение исследования рынка региональных и местных авиаперевозок и разработка модели маршрутной сети региональных и местных авиаперевозок в масштабе региона и создание на его основе МСТС для обеспечения конституционных прав граждан Российской Федерации в свободе перемещении влияет на выбор оптимальной модели развития региональных перевозок.

Список литературы:

1. gks.ru.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года.

3. Серёмина Р.Н. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок [Текст] / Р.Н. Серёмина // Инновационная экономика: материалы междунар. науч. конф. (г. Казань, октябрь 2014 г.). - Казань: Бук, 2014. -С. 219-221.

4. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах // Проблемы прогнозирования. - 2011. - № 6.

Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

97

5. Итоговый отчёт деятельности транспортного комплекса и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) за 2014 год [Электронный ресурс] // Официальный сайт Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия). - Режим доступа: http://www.sakha.gov.ru/mintrans.

6. Подпрограмма «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЦЕМЕНТНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

© Долгова А.В.*

Российский университет дружбы народов, г. Москва

В статье рассмотрены основные принципы, теоремы и аксиомы, определяющие эффективность модели оценки конкурентоспособности промышленных предприятий, отмечены основные риски при реализации методики оценивания.

В статье предложена и описана инфраструктура системы оценки конкурентоспособности, отличительной особенностью которой является достаточная полнота и возможность уточнения с учетом специфических черт конкретного предприятия.

Ключевые слова управленческая деятельность; эффективность управления; конкурентоспособность; промышленность; инфраструктура.

Актуальность выбранной темы связана с тем, что в любой коммерческой производственной организации достижение определенного уровня конкурентоспособности не является главной целью функционирования такого предприятия, напротив, с одной стороны, достижение поставленных целей получения максимальной не только финансовой, но и социальной отдачи при предельно минимальных затратах обеспечивается достижением заданного уровня конкурентоспособности, а с другой - такой уровень конкурентоспособности и является одним из конечных результатов достижения поставленных целей.

Мы считаем, что модель оценки конкурентоспособности предприятий цементной промышленности должна строится с использованием четырех взаимосвязанных между собой компонентов: цели оценки, объекта оценки (субъекта оценки, логики оценки и самой базы проведена оценки) и ожидаемого конечного результата. В основе предлагаемой методики оценки

Аспирант.