"Мы остаемся в графике"

К выкатке Sukhoi SuperJet 100 в конце сентября этого года филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" на Комсомольском-на-Амуре авиационном объединении имени Гагарина должен завершить сборку первого самолета Sukhoi SuperJet 100 для летных испытаний. Через год должны начаться поставки первому заказчику — "Аэрофлоту". О том, какие проблемы предстоит до этого еще решить, какую долю рынка SSJ100 сможет занять и какие новые версии самолета могут появиться, рассказывает генеральный директор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Виктор Субботин.

"Сертификация SSJ100 завершится в конце 2008 года"

BUSINESS GUIDE: По планам, в конце сентября состоится выкатка первого летного SSJ100. Эти сроки остаются в силе?

ВИКТОР СУББОТИН: Да, выкатка самолета запланирована на конец сентября. Разумеется, ориентируясь на эти сроки, сегодня мы работаем в постоянном оперативном контакте с производственными площадками, двигателистами и поставщиками систем. График очень жесткий, но мы его придерживаемся.

BG: Что предстоит еще сделать между выкаткой самолета и его первым взлетом?

В. С.: Помимо серии статических испытаний в ЦАГИ, а также испытаний по отработке систем самолета, которые уже ведутся на стендах поставщиков, нам предстоит подготовить соответствующее испытательное оборудование, провести наземную отработку систем. По нашим расчетам, выполнение всех работ позволит нам осуществить первый вылет до конца текущего года.

BG: Что должны успеть к этому моменту производители двигателя?

В. С.: Главное — двигателисты должны в срок осуществить поставку двигателей на летный самолет. Первый летный двигатель в сборке с мотогондолой должен придти в августе. 4 августа в Комсомольск уже пришел первый, так называемый технологический, двигатель, предназначенный для отработки технологии сборки силовой установки и ее монтажа на самолет. Всего для обеспечения сертификации будет поставлено десять двигателей SaM146.

BG: Обычно для испытания систем самолета обязательно строится так называемая "железная птица", то есть стенд, где испытываются все системы. Также делаются специальные стенды для испытания отдельных систем. Как поступает в этой ситуации ГСС?

В. С.: Каждый поставщик делает полноразмерный стенд, воспроизводящий ту или иную систему, на своем предприятии. Это избавляет нас от необходимости создания громоздкой и дорогой "железной птицы" и позволяет отработать интерфейс всех систем на борту самолета с помощью "электронной птицы", включающей эмитаторы работы всех систем и центральный блок по авионике.

BG: Когда должна завершиться сертификация SSJ100?

В. С.: Получение сертификата типа АР МАК запланировано на конец 2008 года, непосредственно перед поставкой самолетов нашему стартовому заказчику — авиакомпании "Аэрофлот". Европейский сертификат EASA мы должны получить в марте 2009 года.

"У нас есть твердые заказы на 71 самолет"

BG: Какова на сегодня ситуация с портфелем заказов на SSJ100?

В. С.: Сейчас у нас есть твердые заказы на 71 самолет. Есть утвержденный график поставок для каждой авиакомпании.

BG: Была информация, что в Комсомольске-на-Амуре уже заложены детали на первые поставочные 20 самолетов.

В. С.: Это не так. В настоящее время идут поставки материалов для изготовления деталей планера на поставочные самолеты. Стандартная индустриальная практика предполагает закладку деталей за 12-14 месяцев до начала первых поставок, причем деталей, имеющих минимальные риски по конструкции, так как испытания в полном объеме на этот момент не завершены. Что касается поставочных машин, то в 2008 году нам надо сделать восемь самолетов, в 2009-м — 30, в 2010-м — 60, а дальше мы выйдем на проектную мощность — по 70 самолетов в год.

BG: Каков, по оценкам ГСС, объем рынка региональных самолетов в размерности 100 мест и какая на нем будет доля компании?

В. С.: Разумеется, еще до запуска проекта мы проводили как оценку мирового рынка, так и своей возможной ниши. По нашим прогнозам, до 2024 года общемировой спрос на самолеты в данном сегменте составит 5700 самолетов. Нишу Sukhoi SuperJet 100 мы оцениваем примерно в 800 машин.

BG: Эта оценка делалась уже с учетом китайского проекта ARJ21 и японского MRJ?

В. С.: Насколько нам известно, Китай задержал реализацию своей программы на два года. Первоначально они опережали нас на год-полтора, теперь обещают поднять свой самолет через полгода после нас. Что касается японцев, они планируют выход своей машины только к 2012 году, и на данном этапе этот проект трудно подвергать какой-либо оценке. Мы проводили свою оценку рынка с учетом всех присутствующих и потенциальных игроков, и цифра 800 — это весьма умеренный прогноз.

BG: В Китае помимо ARJ21 реализуется и второй проект — идут переговоры с канадским Bombardier о возможности изготовления C-series.

В. С.: Действительно, было официально объявлено, что канадцы и AVIC I подписали протокол о намерениях о стратегическом партнерстве в сегменте 90-149 мест. Bombardier намерен участвовать в разработке самолета ARJ21-900 и рассмотреть возможность унификации проекта ARJ21-900, который еще не запущен, и C-series.

BG: Китайцы с таким проектом рассчитывают только на свой рынок?

В. С.: Я не знаю, насколько C-series нужна Китаю с дальностью 5000-6000 км при пассажировместимости 130-150 мест. Для регионального самолета это многовато, а для магистрального недостаточно мест, учитывая, что емкость магистральных перевозок по Юго-Восточной Азии начинается от 138 мест. Вызывает вопросы, насколько такие самолеты будут востребованы рынком.

BG: Вы рассматриваете проект Ту-334 как своего конкурента?

В. С.: Индикатором спроса являются авиакомпании, они определяют, какой самолет им нужен, какой нет.

BG: Сейчас Ту-334 позиционируется ОАК как самолет главным образом для государственных эксплуатантов на замену Ту-134, в первую очередь речь идет о военно-воздушных силах. Ваш продукт, собранный более чем наполовину из зарубежных комплектующих, способен тоже войти в эту нишу?

В. С.: Не в продукте дело. Если наши ВВС предпочитают брать продукт по военному заказу, у нас нет никаких вопросов. Могу лишь сказать, что к нам военные с предложением купить SSJ100 пока не обращались. Но мы все-таки делаем самолет прежде всего для гражданского рынка.

BG: На прошлом МАКСе глава Роспрома Борис Алешин объявил о госинвестициях на проект SSJ100 и двигатель SaM146 для него в объеме 8,631 млрд рублей. Вы эти средства получили?

В. С.: Средства выделятся в полном соответствии с контрактом, который мы подписали с Федеральным агентством по промышленности. Деньги поступают в срок. Бюджетное финансирование составляет порядка 30% от стоимости всей программы. Остальные средства у нас собственные и заемные. ВТБ уже выделил нам кредит, существует соглашение с ЕБРР о выделении {euro}100 млн на переоснащение производственных площадок SSJ100. С приходом в проект итальянской компании Alenia мы ожидаем с их стороны серьезного финансового участия в программе.

BG: Когда будет завершена сделка по покупке Alenia 25% плюс одна акция ГСС?

В. С.: На сегодняшний день нам предстоит завершить ряд процедурных вопросов в государственных органах, осуществить допэмиссию и совершить сделку по покупке акций. Я надеюсь, что к концу этого года этот процесс закончится и сделка вступит в силу. У нас уже зарегистрировано в Италии СП с Alenia, 51% которого принадлежит итальянцам, 49% — "Сухому". Это СП будет заниматься продажей самолетов, кастомизацией и поставкой самолетов конечному заказчику на западных рынках, а также послепродажным обслуживанием всех самолетов Sukhoi SuperJet 100.

BG: Есть ли перспективы для 75-местного SSJ100 или он не будет делаться?

В. С.: Перспективы на рынке для 75-местной машины, на мой взгляд, есть. Мы очень внимательно следим за тенденциями на мировом рынке. Например, интересна ситуация в Индии, где существует свой scope clause. К классу региональных относятся самолеты вместимостью до 80 мест. На эти самолеты не распространяются аэропортовые сборы и высокие налоги на топливо, достигающие в некоторых штатах 35%. При росте региональных перевозок 75-местный самолет может быть интересен индийским перевозчикам, и мы работаем в этом направлении. Но на сегодняшний день мы не имеем твердых заказов на эти машины. Как только они появятся, мы готовы приступить к передаче документации на заводы.

BG: Возможны ли варианты бизнес-самолета на базе SSJ100?

В. С.: Да, целый ряд авиакомпаний проявили интерес к возможности создания бизнес-версии на базе нашего самолета. Самолет такой размерности может быть весьма привлекательным в качестве бизнес-джета. Сегодня мы уже вместе с Alenia суммируем возможные требования рынка, анализируем спрос.

BG: Недавно появились сообщения о проекте увеличения пассажировместимости SSJ100 до 110 и даже 130 мест. Потребует ли это пересмотра проекта?

В. С.: Если мы и будем расширять проект, то в рамках существующей платформы.