Экипаж аэробуса не подготовился к ледяному барьеру

Как было установлено расследованием, автоматика пассажирского Airbus A321neo авиакомпании S7, едва не разбившегося 2 декабря после взлета из Магадана, отказала из-за некачественной обработки лайнера противообледенительной жидкостью в аэропорту. При этом оставшийся перед датчиками приема полного давления и углов атаки лед не мешал полету, а всего лишь заставил самолет на короткое время перейти в режим прямого управления, неожиданно ставший серьезной проблемой для экипажа.

Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ

По данным “Ъ”, в ходе расследования возбужденного Следственным комитетом России (СКР) уголовного дела об «оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей» (ст. 238 УК РФ) было установлено, что самолет обливался жидкостями на основе пропиленгликоля, причем дважды. Сначала применялся красный, жидкий антифриз для удаления с поверхностей скопившегося на них за время стоянки льда и снега, а затем — густой зеленый, предотвращающий налипание снега во время руления по полосе и разбега.

Претензии к сотрудникам аэропорта «Сокол» со стороны следствия, впрочем, пока не сняты: сейчас выясняется, в какой пропорции разводился концентрат антифриза водой, было ли вылито на Airbus достаточное количество состава и соблюдался ли строго регламентированный цикл обработки. Ведь в случае большого перерыва между обливками остатки жидкости могли и замерзнуть в скрытых полостях лайнера. Есть вопросы и к действиям оператора машины-деайсера, который в случае направления потока жидкости не по ходу, а «навстречу» самолету мог залить так называемую систему воздушных сигналов лайнера. К ней относятся расположенные снаружи фюзеляжа приемники воздушного давления, или трубки Пито, регистрирующие путевую скорость самолета, и датчики-флюгарки, отклоняющиеся в зависимости от угла атаки машины в полете. Наконец, следствию предстоит выяснить, не нарушалась ли технология обработки, предписывающая дополнительно очищать от «льда, снега и остатков жидкости» все датчики системы воздушных сигналов.

Между тем Росавиация сообщила, что вскоре после взлета A321neo из Магадана у самолета «произошел отказ систем воздушных сигналов, что привело к расхождению данных о скорости полета и переходу системы управления в режим минимального функционирования».

Причину сбоя эксперты надзорного ведомства установили после осмотра лайнера, прилетевшего в Иркутск,— на передней поверхности нижней части его фюзеляжа были обнаружены заледеневшие подтеки жидкости. Эти отложения, названные экспертами «барьерным льдом», появились перед приемниками полного давления, отвечающими за показания скорости. Они частично перекрыли набегающий на датчики воздушный поток, а те, в свою очередь, исказили показания путевой скорости, передаваемые в бортовой компьютер и кабину пилотов.

Как пояснил близкий к расследованию источник “Ъ”, получив противоречивые данные о параметре полета, бортовой компьютер Airbus стал отключать автоматическое управление самолетом, последовательно переводя его в режим прямого управления direct mode. Как сообщил собеседник “Ъ”, этот отказ описан в Руководстве по эксплуатации для членов экипажа Airbus. Инструкция требует от пилотов всего лишь обеспечить самолету прямолинейное движение, задав номинальный режим работы двигателей и тангаж около 10 градусов, а затем спокойно изучить рекомендации по устранению возникшей проблемы.

Однако переход системы в direct mode, по мнению эксперта, оказался большой проблемой для пилотов. Во всяком случае, самолет под их управлением выходил на запредельные углы атаки и тангажа, сваливался на 2,5 км и снова набирал высоту.

Эти маневры и свой троекратно переданный в эфир сигнал бедствия Mayday экипаж впоследствии объяснил «сильнейшим обледенением», мешавшим удержать лайнер в воздухе, однако эксперт пояснил “Ъ”, что эта проблема неактуальна для Airbus.

По его данным, A321 многократно испытывался при толщине естественного льда на передней поверхности крыла и входных направляющих аппаратах двигателей до 2 дюймов и с так называемой имитацией льда до 3 дюймов (около 7,5 см). Они не мешали продолжать движение, а только увеличивали расход топлива примерно на 30%.

Интересно, что и в документе Росавиации не говорится о каком-то критическом обледенении самолета, способном повлиять на его летно-технические характеристики. В качестве примера ведомство приводит фотографию прилетевшего в Иркутск A321 с едва заметным слоем льда на передней поверхности крыла и в носовой части.

Так или иначе, но примерно через 15 минут «воздушной акробатики» интенсивный электрический нагрев трубок Пито и флюгарок растопил образовавшиеся вокруг них ледяные корки, индикация скорости в кабине восстановилась и автопилот снова взял управление Airbus на себя. Это позволило экипажу отменить сигнал бедствия, отказаться от предложения аварийно сесть в ближайшем аэропорту Якутска и продолжить рейс, который досрочно закончился из-за перерасхода топлива.

Подводя промежуточный итог, Росавиация потребовала от наземных служб строго контролировать качество противообледенительной жидкости и нормы ее расхода, а летным экипажам предписала следить за результатами обработки.

В сообщении отмечается, что самолеты с лежащим на поверхностях слоем снега теперь вообще запрещено отправлять в полет. При этом Росавиация, по сути, дала оценку действиям экипажа S7. Пилотам, обнаружившим расхождения в показаниях скорости на приборах и переход автоматики в режим прямого управления, регулятор предписал выполнить рекомендации производителя самолета на этот случай, обеспечить правильное «взаимодействие между членами экипажа» и продолжать полет. В S7 от комментариев воздержались.