Развитие судовых электроприводов до конца XIX века

УДК 62-83(1-81 ):629.5

РАЗВИТИЕ СУДОВЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ ДО КОНЦА XIX ВЕКА А.Ф. Бурков, Дальрыбвтуз, Владивосток

На основании сбора и анализа исторических и технических сведений, предпринята попытка детально исследовать вопросы, связанные с развитием судовых ЭП до конца XIX века.

Около двух десятилетий после испытаний отечественным ученым Б.С. Якоби в 1838 г. первого электропривода (ЭП), о судовом ЭП не было значительных сведений.

«... Лишь в 1856 г., некий инженер фирмы Сирль, Ж.Е. Деринг построил на Темзе электрическую лодку, двигатель которой отличался оригинальным устройством: вращение его вызывалось магнитами, расположенными подобно гальванометрическим стрелкам, между проволочными оборотами, по которым проходил батарейный ток ...» [2].

Внедрение электрической энергии на судах было сопряжено с большими техническими трудностями, связанными, в основном, с повышенными требованиями к судовому электрооборудованию (ЭО), так как от его надежности зависит эффективность использования судна, его эксплуатационная безопасность, жизнедеятельность экипажа.

Характерными особенностями условий эксплуатации судового ЭО являются агрессивность окружающей среды, изменение его положения и удары корпуса судна, вибрация. Все это также повышает технические требования к судовым ЭП.

Однако технические и эксплуатационные преимущества электрифицированных приводов по сравнению с неэлектрифицированными, а именно: удобство распределения энергии, отсутствие сложных и громоздких трубопроводов, немедленная готовность к действию, простота и удобство пуска, возможность управления на расстоянии, автоматический пуск механизмов в зависимости от режима работы и др. - привели к неизбежному внедрению их на судах гражданского и в особенности военного флотов. Кроме того, использование электрифицированных приводов вспомогательных механизмов позволяет снизить расход пара по сравнению с паровыми вспомогательными механизмами до 20 % [3].

Применение электрической энергии на кораблях и судах началось с разработки и создания устройств гальванической стрельбы и электрического освещения. Необходимо отметить, что большинство открытий и достижений электротехники, включая ЭП, опробовалось и внедрялось на флоте, преимущественно военном.

В 1867 г. на учебном фрегате «Севастополь» был произведен одновременный выстрел из нескольких орудий при помощи

электромагнитов на орудиях, которые управлялись дистанционно. Основными недостатками таких систем являлись необходимость большой гальванической батареи и низкая надежность электромагнитов. Сотрясения, возникающие в первую очередь при стрельбе, выводили их из строя [4].

В 1869 г. на пароходах «Ижора» и «Ильмень» впервые были установлены магнитоэлектрические машины и применены дуговые прожекторы для боевого освещения.

В 1880 г. слушатели Кронштадтских артиллерийских классов лейтенант Мещерский и прапорщик корпуса морской артиллерии Алексеев составили проект «приложения гальванизма к управлению рулем» [5]. Это был первый проект автоматического рулевого устройства с возможностью ручного управления, который в результате не был доведен до технической реализации.

Общее развитие электротехники в XIX в. позволило создать и испытать в 1881 г. первую пригодную для практических целей лодку с гребным электрическим приводом «Electricity».

По этому поводу в докладе Н.Н. Константинова отмечено: «... первой, действительно пригодной электрической лодкой следует признать лодку «Electricity», построенную в Англии Рекендауном ... В качестве инженера «Electric Power Storage Company» в Лондоне он спроектировал аккумуляторную лодку ... Винт вращался двумя двигателями Сименса, электрическая энергия доставлялась 45-ю аккумуляторами Селлон Фолькмара ... Ток от сорока пяти элементов имел напряжение в 96 вольт и силу в 30 ампер, что доставляло примерно четыре лошадиных силы ... Чтобы заставить винт вращаться в обратную сторону, каждый двигатель имел по две пары щеток, расположенных по касательной. Устройство это оказалось на практике весьма удовлетворительным, так как удавалось весьма быстро останавливать лодку и давать ей задний ход. Двигатели работали ременной передачей на особый короткий вал-барабан, с которого, также помощью ремня, движение передавалось валу гребного винта. Штурвал и коммутаторный аппарат обслуживались одним и тем же лицом ...

На пробной поездке 28-го Сентября 1881 года, лодка свободно двигалась против ветра и течения из Мильвэля в Лондон, со средней скоростью 14,4 километров в час ...» [2].

На Международной (Всемирной) электротехнической выставке в Париже в 1881 г. демонстрировался гребной ЭП с «подвесным электромотором», сконструированный французским изобретателем Г. Труве. «. Электродвигатель постоянного тока, питаемый от батареи ... элементов, размещался на баллере руля лодки и приводил во вращение трехлопастной гребной винт посредством простейшей цепной передачи .» [6].

В 1883 г. отечественный инженер-конструктор и изобретатель С.К. Джевецкий предложил Военно-инженерному ведомству

реконструировать подводные лодки, созданные им с 1878 г. «... С согласия Военно-инженерного ведомства Джевецкий в 1883-1884 годах за свой счет реконструировал две подводные лодки, истратив на это дело более 15 000 рублей из личных средств ...» [7]. При реконструкции он заменил педальный механизм, при помощи которого осуществлялось вращение гребного винта, на устройство, включающее по одному электродвигателю (ЭД) на лодку. Мощность каждого ЭД составляла около 1 л.с. [7] (около 0,735 кВт). «. Для питания электродвигателей изобретатель разместил в лодочных трюмах по батарее . электрических аккумуляторов. Эти аккумуляторы не были специально сконструированы для подводной лодки, поэтому Джевецкому пришлось преодолеть немало трудностей с их размещением и использованием .» [7]. В результате реконструкции, на одной из лодок (четвертая модель) экипаж был сокращен до двух человек. «... Во время испытаний на Неве эта первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем шла в подводном положении против течения со скоростью 4 узла ...» [7], что было несомненным достижением.

В это время производились и другие опыты с гребными ЭП, в том числе осенью 1883 г. в Кронштадте и летом 1884 г. в Биорке-Зунде. Опыты позволили разработать технические условия на изготовление и поставку ЭД для гребных ЭП [8].

Впоследствии судовые гребные ЭП выделились в отдельно развивающееся направление - электродвижение судов.

В 1884-85 гг. М.О. Доливо-Добровольский разработал пусковую схему ЭД постоянного тока параллельного возбуждения, благодаря которой с 1888 г. на многих кораблях начали применяться ЭП с двигателями постоянного тока [4].

В период с 1886 по 1887 гг., согласно [9,10], на крейсерах «Адмирал Корнилов», «Адмирал Нахимов» и «Лейтенант Ильин» впервые нашли применение электрические приводы вентиляторов.

Есть и другие сведения о первых судовых ЭП вентиляторов: «... в 1888-1889 гг. на многих боевых кораблях русского надводного флота начинают применяться электродвигатели постоянного тока. Первыми электрифицированными корабельными вспомогательными

механизмами явились вентиляторы, установленные на крейсерах «Лейтенант Ильин», «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Нахимов».

Электровентиляторы оказались надежными в работе, удобными в эксплуатации и нашли применение на всех строившихся впоследствии кораблях русского флота ...» [4].

К 1891 г. ЭП вентиляторов были установлены также на эскадренных броненосцах «Император Александр II» и «Император Николай I» [1].

В это время был поставлен вопрос о создании технических условий на изготовление ЭП вентиляторов («электровентиляторов»), так как их применение на судах «... до сих пор носит характер случайный ...» [11].

В 1891 г. в Новороссийске при выборе системы ЭП зерновых элеваторов и транспортеров были учтены имеющиеся данные по разработке и созданию трехфазных асинхронных двигателей (АД) и принято решение изготовить необходимые электрических машины в г. Новороссийске своими средствами. Вопреки Е.В. фон Сименсу, который предсказывал неудачу, машины были построены и успешно испытаны. Впоследствии новороссийский опыт изготовления и эксплуатации трехфазных асинхронных двигателей был использован и в судовом ЭП.

В феврале 1892 г. Морским Техническим Комитетом (МТК) был обсужден проект замены на строящемся эскадренном броненосце «Три Святителя» паровых двигателей механизмов (рулевого устройства, шпилевого устройства, вентиляторов, насосов, помп и артиллерийских установок) электрическими двигателями, разработанными электротехником Николаевского порта Нейманом, являющимся в то время наиболее образованным и осведомленным инженером-электриком [4]. Нейман отмечал: «... Полнейшая замена

вспомогательных паровых механизмов электродвигателями уже вполне возможна в настоящее время ...» [12].

Кроме того, в проекте Неймана указано: «... Устройство, действие и способы обращения со всеми электродвигателями выработаны уже на практике. Самое большое затруднение встречается при устройстве рулевой машины, потому что она должна быть довольно большая, обладать передним и задним ходом и хотя управляться человеком, но управление это должно быть на расстоянии ...» [12].

Для большинства механизмов по проекту предлагалось использование шунтовых ЭД.

С 1892 г. стали внедряться электрифицированные приводы рулевых устройств следящего действия с реостатно-контроллерным управлением. Осенью 1892 г. на эскадренном броненосце Черноморского флота «Двенадцать Апостолов» впервые был установлен такой ЭП [3, 9]. Одним из его основных достоинств являлось то, что не надо было устанавливать некоторые дополнительные устройства, в частности указатели положения руля.

Успешные испытания рулевого ЭП на броненосце «Двенадцать Апостолов» явились значительным шагом для дальнейшего развития в широких масштабах судовых ЭП. Эти испытания способствовали принятию положительного решения по электрификации вспомогательных механизмов кораблей.

В 90-х гг. XIX в. получили развитие ЭП артиллерийских установок. Используемые до этого времени артиллерийские установки, не имеющие ЭП, были не только низкооперативными, но и опасными в применении.

В 1892 г., в письме МТК, подписанном Председателем, вицеадмиралом К.П. Пилкиным и исполняющим в то время должность главного инспектора артиллерии контр-адмиралом С.О. Макаровым, начальнику Черноморского Флота и помощнику старшего инженер-

механика Нейману сообщается: «... В минувшем году, во время испытания крейсера «Адмирал Нахимов» комиссией произведен был выстрел из одного 8// орудия, расположенного в башне, в то время, когда люди, стоявшие на рукоятках для вращения, не отошли еще от них. Случай этот имел следствием смерть одного из матросов и поранение нескольких других. Во избежание такого случая на будущее время МТК полагает устроить электрический привод для вращения башен ... Вам следует составить ... чертежи и описание ... устройства ...» [13].

Летом 1892 г. МТК принял решение об электрификации механизмов поворота башен артиллерийских установок [14].

В [15] приведены технические условия на ЭП для вращения носовой и кормовой башен крейсера «Адмирал Нахимов».

Свои услуги по проектированию ЭД для ЭП механизмов поворота башен крейсера «Адмирал Нахимов» предложили петербургские фирмы «Князь Тенишев и Ко» и «Сименс и Гальске». Установка была испытана в 1893 г. и дала положительные результаты. Таким образом, в 1893 г. отмечен первый опыт использования ЭП поворота носовой и кормовой башен 8-дюймовых орудий на крейсере «Адмирал Нахимов».

Внедрению ЭП на кораблях во многом способствовал адмирал С.О. Макаров. С его рекомендательным письмом в 1893 г. за границу, в частности во Францию, ездил инженер-технолог Н. Лесенко с целью ознакомления с ЭП башенных установок. По результатам этой поездки был сделан вывод о том, что сложнейшую задачу разработки и внедрения корабельного ЭП России придется решать самостоятельно [4].

В 1893. г. для крейсера «Рюрик» были изготовлены беседочные элеваторы и тележки с беседками «... для подъема 6-дюймовых патронов со снарядами, а также 120-мм унитарных патронов ...» [16].

С 1893 г. на броненосцах «Адмирал Сенявин», «Генерал-адмирал Апраксин», «Пересвет» и «Сисой Великий» устанавливаются ЭП лебедок грузоподъемностью 5 т и 8 т [4,9].

В 1894 г. впервые был организован конкурс проектов башенных установок 10-дюймовых орудий с применением гидравлических и электрических приводов для броненосцев «Генерал-адмирал Апраксин» и «Ростислав». В составлении конкурсных проектов приняли участие «Обуховский завод», являющийся c 1890 г. собственностью Морского министерства [4], «Путиловский завод» и «Санкт-Петербургский завод» [17]. По результатам конкурса, заказ для броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» получил «Путиловский завод», а для броненосца «Ростислав» - «Обуховский завод». В обоих случаях предлагалось установить для артиллерийских башен ЭП.

В конце 1895 г. упомянутые выше заводы были вызваны на конкурс для поставки башенных установок 10-дюймовых орудий с применением ЭП для броненосцев «Ослябя» и «Пересвет», в результате заказ для обоих кораблей получил «Санкт-Петербургский завод».

В это время на кораблях, имеющих патронную артиллерию, стали устанавливаться беседочные элеваторы для подачи патронов к орудиям, разработанные «Санкт-Петербургским заводом». Элеваторы артиллерийских погребов изготовлялись и «Балтийским заводом», относящимся c 1895 г. также к Морскому министерству [18].

Для подъема патронов использовались электрические лебедки французской системы «Соте-Гарле» («Сотт, Гарлей и Ко» [19]), поставляемые фирмой «Дюфлон и Константинович» [4].

Наряду с развитием ЭП артиллерийских установок, развивались и ЭП других корабельных механизмов.

В отчете по Морскому ведомству за 1894-1896 гг. отмечается: «... Применение электрической энергии для судовых надобностей с каждым годом расширяется. В предшествующий ... период динамомашины устанавливались исключительно для боевого и палубного электрического освещения. В настоящее же время новейшие суда, вследствие большого удобства и компактности электродвигателей, сравнительно с вспомогательными паровыми машинами, снабжаются электродвигателями для управления рулем, башнями, шпилями, элеваторами для подачи патронов и пр. Это обстоятельство заставило увеличить число динамо-машин на судах и, кроме того, повысить в них напряжение тока ...» [17].

К механизмам, переводимым на ЭП, следует также отнести шпили, лебедки для подъема мин и др.

В 1895 г. на «Балтийском заводе» впервые в России было организовано производство судовых ЭД [20].

По данным, приведенным в [21], в 1897 г. «.Была установлена первая грузовая лебедка отечественного производства на транспорте «Европа» .» для подъема мин заграждения.

Развитие корабельной электротехники и растущее внедрение на кораблях ЭП различных механизмов делало необходимым увеличение поставок для нужд флота комплектующих частей ЭП, и в первую очередь ЭД. В 1897 г. «Электромеханический завод» Санкт-Петербурга был способен изготавливать Эд мощностью 112 л.с. (около 82 кВт) для шпилей броненосца «Ослябя» [3].

Высокие пошлины на импортные электрические машины и ограниченный их выпуск в России ставили вопрос о расширении отечественного производства. Для ЭП корабельных механизмов в 1897 г. впервые были объявлены разработанные «технические условия для выделки и приемки электрических машин в казну» [4].

В октябре 1897 г. главному минеру порта Кронштадта полковнику Петрову была поставлена задача составить проект устройства и оборудования мастерской для производства ЭД. При создании мастерской был учтен новороссийский опыт. Активное участие в работах принимал электротехник Кронштадтского порта капитан Соловьев.

К концу 1897 г. «Балтийским заводом» была разработана система рулевого ЭП для броненосца «Пересвет» [22].

Обобщая опыт эксплуатации электрифицированных корабельных вспомогательных механизмов и сделав «Балтийскому заводу» ряд замечаний по разработанной системе рулевого ЭП, МТК в мае 1898 г. принял официальное решение установить электрическое управление рулем на всех строящихся броненосцах русского флота. В журнале МТК по кораблестроению, датированном 4 мая 1898 г., приведено следующее указание:

«... 1) На всех строящихся и будущих броненосцах и крейсерах нашего флота ... установить для управления рулем по 2 электродвигателя, действующих каждый от особой цепи проводников для немедленного перехода в случае порчи одного на другой, двигатели эти располагать по возможности удаленными друг от друга и, кроме того, иметь паровую машину на случай неисправности обоих электродвигателей ...

3) Признать желательным немедленную установку электродвигателя на одном из судов Артиллерийского Отряда Балтийского моря для испытания его в кампанию настоящего года ...» [4].

Начиная с 1898 г. на крейсере «Диана» и др. стали использоваться ЭП якорных устройств [3].

В этом же году вышло «Положение о снабжении судов по электротехнике и расходным материалам» [4].

К 1899 г. электротехник Балтийского завода А.В. Шубин разработал проект использования системы «генератор-двигатель» (Г-Д) для управления рулем и довел его до технической реализации. В январе 1899 г. «Балтийский завод» представил этот проект рулевого ЭП для крейсера «Громобой», который предполагалось применить и для других кораблей.

Начальник Балтийского завода К.К. Ратник [23] в отношении главному инспектору минного дела МТК 21 января 1899 г. отмечал: «... Согласно замечаний Вашего превосходительства в отношении от 10 апреля 1898 г. по вопросу об управлении рулевым электродвигателем броненосца «Пересвет» имею честь представить ныне чертежи ... показывающие схему соединений проводников и аппаратов электрического управления и действия рулем, предлагаемого Балтийским заводом на крейсере I ранга «Громобой».

Предлагаемая система электрического управления рулем удовлетворяет всем практическим условиям приемов этого управления в море, как паром, так и вручную ...» [24]. Все электрические машины имели независимое возбуждение. Схема обеспечивала управление перекладкой руля по симпатическому принципу.

Кроме Эп системы Г-Д с отдельным парогенератором, А.В. Шубиным была предложена система Г-Д, включаемая в общекорабельную сеть [4].

Есть и другие данные о применении системы Г-Д Шубина.

Сиверс П.Л. в книге «Судовые электроприводы» пишет, что система Г-Д «... по проекту электрика Николаевского порта А. В. Шубина была применена для рулевых электроприводов ... на крейсерах «Паллада», «Громобой» и на эскадренном броненосце «Пересвет» в период с 1894 г. по 1896 г. ...» [9].

Какие-либо сведения о том, что подобные системы использовались в это время на флотах других стран, обнаружить не удалось, что указывает на то, что вероятнее всего А.В. Шубин самостоятельно разработал систему Г-Д для рулевого устройства.

Главный инспектор минного дела в отношении от 9 февраля 1899 г. начальнику «Балтийского завода» по поводу представленной системы Г-Д для управления рулем отмечал: «... Схема предполагаемого электрического управления рулем на крейсере «Громобой» ... теоретически обеспечивает такое управление, хотя это и достигается тремя динамо-машинами и одним возбудителем и двойным переходом энергии из одного вида в другой. Нет сомнения, что при таком устройстве, руль будет перекладываться по желанию в свои крайние положения, но является опасность, что для малых изменений в его положении, аппараты будут недостаточно чувствительны и не всегда будут правильно действовать ... Минный отдел не высказывает окончательно своего мнения о применимости ее для крейсера «Громобой» и других судов, пока не убедится в целесообразности ее на деле ... » [25]. МТК принял решение произвести предварительное испытание разработанной Шубиным и представленной «Балтийским заводом» системы Г-Д для управления рулем в электротехнической мастерской. Испытания были назначены на середину февраля 1899 г. и вероятнее всего прошли успешно.

Кроме рулевого ЭП системы Г-Д, представленной «Балтийским заводом», МТК в феврале 1899 г. рассмотрел также проекты рулевого привода, разработанные и представленные фирмами «Сименс и Гальске» и «Унион». В отношении МТК от 23 февраля 1899 г., подписанном председателем МТК, вице-адмиралом И.М. Диковым [26] приведен сравнительный анализ этих систем и сделано соответствующее заключение:

«... 1. Наиболее совершенное и надежное управление рулем достигается по системе Балтийского завода. В этой системе сохранен штурвал ... и руль точно следит за движением штурвала. Всякие контактные устройства, так часто подвергающиеся порче, совершенно устранены, но для действия системы требуется иметь три большие динамо-машины почти одинаковой силы и одну небольшую, которая должна служить возбудителем.

2. Самое простое управление рулем представлено фирмой Сименс и Гальске. В ... проекте эта фирма ... отступает от принятого у нас принципа согласовывать положение руля с положением штурвала. Хотя управление и производится с помощью штурвала, но этот штурвал

поворачивается ... лишь на определенный угол и заменяет собой ручку замыкателя. Таким образом, рулевой, замкнув один из контактов, должен судить о положении руля по рулевому указателю и разомкнуть ток, когда стрелка указателя придет в требуемое положение. Кроме того, для перемены направления кладки руля применены электрические муфты трения. Эти муфты ... для такого сильного и ответственного двигателя, как рулевой ... следует считать малонадежными и, во всяком случае, мало испытанными, так как для двигателей в 100 сил они до сих пор не применялись. Зато система Сименс и Гальске требует всего одного двигателя.

3. Проект фирмы Унион занимает ... средину между проектами Балтийского завода и фирмы Сименс и Гальске. По этому проекту штурвал ворочается постепенно, и руль кладется с возрастающей силой, но с остановкой штурвала руль не останавливается, а продолжает двигаться до тех пор, пока штурвал не будет переведен в нулевое положение.

Вследствие этого приходится установить предохраняющее приспособление, чтобы не свернуть голову руля. Такое же приспособление устанавливается и по проекту Сименс и Гальске. Для перекладывания руля фирма Унион предлагает ... два электродвигателя одинаковой силы, вращающиеся в разные стороны и связанные планетарной системой зубчаток.

Таким образом, лучшим следует считать проект Балтийского завода, затем фирмы Унион и, наконец, фирмы Сименс и Гальске.

Ввиду того, что электрическое управление рулем является еще новым делом совершенно не испытанным, МТК полагает полезным допустить к установке все три вышеупомянутые устройства и, сделав сравнительные их испытания, выбрать лучшую систему и принять ее для всех судов флота ... Следует ... потребовать гарантии от фирм в том, что сделанные ими установки в случае неудовлетворительности их работы будут взяты ими обратно ... » [27].

В марте 1899 г. управляющий Морским министерством распорядился установить рулевые ЭП «Балтийского завода», кроме эскадренного броненосца «Пересвет», на крейсерах «Громобой» и «Паллада», фирмы «Сименс и Гальске» - на крейсере «Аврора», а фирмы «Унион» - на крейсере «Диана» [4].

Рулевая установка «Балтийского завода» включала в себя рулевой электрогидравлический привод с управлением рулевым ЭД с мостика и паровой с электрическим управлением золотником.

В 1899 г. были пересмотрены «технические условия для выделки и приемки электрических машин в казну» и сделаны дополнения к «Положению о снабжении судов по электротехнике и расходным материалам» [4].

С момента появления электричества на судах ставится вопрос о его влиянии на различные судовые устройства и приборы. Это видно, например, из отношения главного инспектора минного дела МТК

контр-адмирала Остелецкого К.С. [28] начальнику Балтийского завода от 1 апреля 1899 г.: «... Вследствие необходимости изучить влияние на судовые компасы электрического управления рулем системы г. Шубина Технический Комитет просит допустить к осмотру и изучению этой системы заведующего компасной частью лейтенанта Оглоблинского и его помощника г. Доброва ...» [29]. Это была одна из первых попыток оценки электромагнитной совместимости различных судовых устройств.

В том же 1899 г. появилась система рулевого ЭП следящего действия, основанная на принципе мостовой схемы и выгодно отличающаяся от предыдущих систем функционированием без разрыва главной цепи. Рулевые ЭП этого типа были установлены на эскадренных броненосцах «Император Александр III», «Князь Суворов» и «Слава», построенных на «Балтийском заводе» [30].

К концу 1899 г. на эскадренном броненосце «Пересвет» были проведены ходовые сравнительные испытания механического, гидравлического и электрического приводов системы Г-Д рулевой установки, управляемой с ходового мостика. По результатам испытаний специальная комиссия признала систему «годной для приема в казну» [4].

К 1900 г. были изготовлены и испытаны башенные установки с ЭП для 10-дюймовых орудий на броненосцах «Генерал-адмирал Апраксин», «Пересвет» и для 12-дюймовых орудий на броненосце «Ретвизан» [4].

Замена до 1900 г. гидравлических приводов башенных установок 10-дюймовых и 12-дюймовых орудий, электрическим приводом по программам Морского министерства позволила, в частности, уменьшить время заряжания для одного выстрела с 90 с до 60 ... 70 с [31].

В это же время рассматривался вопрос об электрификации шпилей на крейсерах I ранга «Аврора», «Диана», «Паллада», а затем -на крейсере «Пересвет» [4].

К концу XIX в. стали проектироваться и изготавливаться ЭП шпилевых механизмов для многих отечественных кораблей.

В заключении необходимо отметить следующее. Известно, что в настоящее время ЭП являются основными потребителями электрической энергии на судах. На их долю приходится до 90 % электроэнергии, вырабатываемой судовой электростанцией [21].

Несмотря на то, что первый судовой ЭП был создан и апробирован в России в 1838 г., в силу ряда объективных и субъективных причин около двух последующих десятилетий сколько-нибудь существенных отечественных экспериментальных исследований в этом направлении не отмечено.

Возобновление работ в области судовых ЭП было осуществлено за пределами России.

Одной из основных причин замедленного внедрения ЭП в рассматриваемый исторический период являлось отсутствие достаточно мощного и экономичного источника электрической энергии.

По представленным сведениям, можно сделать вывод о том, что на отечественном флоте интенсивность работ по разработке и внедрению судовых ЭП в XIX в. приходится на последнее десятилетие.

Библиографический список

1. Бурков А.Ф. Возникновение и развитие судовых электроприводов до конца XIX века. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2о0б. 145 с.

2. Константинов Н.Н. Краткий исторический очерк электрического судодвижения. Доклад на Первом Всероссийском электротехническом съезде. СПб.: Главное Управление Уделов, 1900. 24 с.

3. Фрейдзон И.Р. Судовые электромеханизмы. Л.: Судпромгиз, 1958. 501 с.

4. Тихонов В.В. История развития корабельного электропривода. Л.: Высшее Военно-морское инженерное ордена Ленина училище им. Ф.Э. Дзержинского, 1953. 87 с.

5. Российский государственный архив Военно-морского флота / МТК. Кораблестроительный отдел, 1880. Фонд 421. Опись 16.

6. Трегубенко Л.Е. Электрические подвесные моторы // Катера и яхты. 1970. № 1. С. 61-67.

7. Быховский И.А. Корабельных дел мастера / Под ред. В.В. Ашика. Л.: Судпромгиз, 1961. 216 с.

8. Российский государственный архив Военно-морского флота / МТК. Минная часть, 1883-1885. Фонд 421. Опись 19. Дело 20.

9. Сиверс П.Л. Судовые электроприводы. Л.: Морской транспорт, 1962. 476 с.

10. Хомяков Н.М., Михайлов В.С. Судовые электроприводы. Л.: Судостроение, 1969. 416 с.

11. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1891. Фонд 421. Дело 30. Л. 16.

12. Российский государственный архив Военно-морского флота / МТК. Минная часть, 1892-1893. Фонд 421. Дело 18.

13. Российский государственный архив Военно-морского флота / Артиллерия, 1892. Фонд 421. Дело 54. Л. 1-2.

14. Российский государственный архив Военно-морского флота / ГУКС, 1892-1896. Опись 2. Дело 76.

15. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1893. Фонд 421. Опись 29. Дело 55. Л. 40.

16. Тихонов В.В. Корабельные электроприводы. М.: Военно-морское издательство, 1952. 408 с.

17. Российский государственный архив Военно-морского флота / Отчет по Морскому Ведомству, 1894-1896. С. 75-77.

18. Энциклопедия Санкт-Петербурга [Электронный ресурс] / (http://www.enc.lfond.spb.ru/article).

19. Уфимские Ведомости [Электронный ресурс] / (http://vedomosti. journal-ufa.ru/showinf).

20. Балтийский завод, Baltiysky zavod Исторические даты [Электронный ресурс] / (http://www.bz.ru/h601r).

21. Сиверс П.Л. Судовые электроприводы. 2-е изд. М.: Транспорт, 1975. 456 с.

22. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1898. Опись 34. Дело 55. Л. 1.

23. Хронографъ - неизвестные страницы истории [Электронный ресурс] / (http://hronograf.org.ru/09/imya).

24. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1898. Опись 34. Дело 55. Л. 13.

25. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1898. Опись 34. Дело 55. Л. 16.

26. Корабел.ру - личности, кораблестроители, история

[Электронный ресурс] / (http://

www.korabel.ru/persones/detail/5/1079091383).

27. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1898. Опись 34. Дело 55. Л. 20.

28. История телевидения [Электронный ресурс] / (http://www2.internews.ru/ tvhistory/1/6).

29. Российский государственный архив Военно-морского флота / 1898. Фонд 421. Опись 34. Дело 55. Л. 28.

30. Полонский В.И. Судовые электроприводы. М.; Л.: Морской транспорт, 1952. 512 с.

31. Российский государственный архив Военно-морского флота / Отчет Морского ведомства, 1897-1900. С. 100-107.