«Преодолеть систему по получению госгарантий невозможно»

Из-за падения спроса на гражданскую продукцию (прежде всего на вагоны) НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) попала в сложную ситуацию. Корпорация, являющаяся также одним из ключевых исполнителей гособоронзаказа, убыточна, а в начале года ей пришлось останавливать производство. О том, какие сложности возникают с получением господдержки, о дорогих кредитах и о том, какие активы УВЗ собирается продавать, “Ъ” рассказал гендиректор корпорации ОЛЕГ СИЕНКО.

1 / 3

— Этот год явно очень сложный для УВЗ: спрос на вагоны резко упал, а получить господдержку стало сложнее на фоне дефицита бюджета. Какие финансовые показатели будут у корпорации по итогам года?

— Предыдущие пять лет у нас все время была прибыль, но в этом году мы, конечно, получим убытки. Причиной тому — объективная ситуация, сложившаяся на рынке. Это и ослабление рубля, и проблемы с санкциями, и утяжеление нагрузки в рамках исполнения ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса», поскольку она финансируется в пропорции «40% — собственные средства, 60% — бюджетные». И, безусловно, стагнация вагоностроительного производства, рынка вагонов вообще нет. Если мы посмотрим на показатели других вагоностроителей, то 30% российских предприятий вообще закрылись. При этом вагоны практически не поставляются на рынок: сейчас они закупаются кэптивными компаниям вагоностроителей в связи с тем, что у кого-то есть запас кредитов по старым ставкам. Но у кого-то такого ресурса уже нет, как у нас, соответственно, больше не можем продавать вагоны «УВЗ-Логистик» (кэптивный оператор УВЗ.— “Ъ”). Но тем не менее мы продолжаем не только производственную программу. Выходит и инновационная гражданская продукция, и военная продукция. Все видели на параде нашу новейшую технику на платформе «Арматы».

— Военный дивизион сейчас, судя по всему, приносит основной объем выручки? Какова его доля в ней?

— На сегодня — 80%.

— А что касается гражданского сектора — сейчас завод собирает вагоны или это производство фактически стоит?

— Безусловно, мы выпускаем вагоны. Есть небольшой объем для российских заказчиков, впервые за долгое время есть экспортные контракты: это и Азербайджан, и проработка поставок в Казахстан и Иран, дорабатываем схему поставок на Кубу. Есть и другие отдельные рынки, о которых сейчас не стоит говорить, поскольку переговоры в процессе.

— Какой в среднем объем выпуска вагонов в месяц?

— Некорректно брать объем помесячно, это как средняя температура по больнице. В начале года мы вообще остановили производство. Тогда мы были вынуждены около 6 тыс. человек перевести на 2/3 зарплаты, поскольку рынка никакого не было. Потом опять стали потихоньку раскручиваться, но все идет не так быстро, как хотелось бы (объем выпуска в октябре менее 500 вагонов.— “Ъ”). К примеру, мы поставляем продукцию в Азербайджан и Казахстан по программе поддержки экспорта, но, к сожалению, оформление документов происходит до полугода. Сейчас, конечно, ВЭБ и ЭКСАР ставят рекорды и все происходит в течение трех-четырех месяцев, это считается для такой сделки быстро. Поэтому сложно говорить об объемах производства в месяц: мы работаем исходя из рынка и графика поставок.

— На производство каких вагонов делается ставка? Полувагоны, наверно, практически вообще не выпускаются?

— Нет, не факт. Полувагоны тоже пользуются спросом, поскольку перевозятся преимущественно сыпучие грузы. Но дело в том, что сегодня при спаде перевозок потребителю не нужен в принципе новый вагон, поскольку была безудержная «гонка» по продлению вагонов с истекшим сроком службы. Это все привело к тому, что на сети 300 тысяч невостребованных вагонов. К тому же падает объем перевозок, в связи с тем, что лихорадит экономику. Мы все в замкнутом круге. Те, кто приобретал вагоны,— заложники финансовой ситуации, компании не набирают никакого «жира», для того чтобы больше инвестировать в собственное развитие, банки тоже находятся в постоянном недообслуживании кредитных линий или платежей по лизингу. Но при этом мы не останавливаемся с точки зрения производства инновационных вагонов.

— Во время кризиса социальные программы УВЗ выполняются или их пришлось урезать?

— Конечно, сейчас тяжело, но у нас есть коллективный договор с рабочими, и мы его стараемся выполнять. Мы пришли в 2009 году, было очень тяжело, но сейчас навалилось еще больше: и санкции, и общий спад экономики. Но надо максимально объединить усилия с государством и держать экономическую и социальную платформы. По поручению президента огромное количество социальных объектов уже сданы, например, президентский ФОК со всевозможными площадками. Мы вкладываемся в спорт, построена новейшая поликлиника для сотрудников. Мы обязаны это делать, поскольку у нас градообразующее предприятие, на основной площадке больше 30 тыс. человек работают. Мы не можем относиться безучастно к уровню жизни, иначе мы просто потеряем имидж предприятия, люди разъедутся. Плюс мы должны поддерживать спорт: молодые люди должны где-то заниматься, себя применять. Либо они будут смотреть гангстерские фильмы и такую практику нарабатывать, либо будут становиться цивилизованными людьми и иметь другой вектор развития. Это позволяет нам сегодня уравновешивать социальную напряженность, сейчас она пошла на спад.

— Это все за счет средств УВЗ?

— Где-то государственно-частное партнерство, где-то мы сами, основная часть делается по поручениям президента.

— Вы сказали, что в начале года 6 тыс. человек были переведены на неполную оплату труда. Как сейчас обстоят дела с занятостью на УВЗ, планируются ли сокращения?

— Пока мы не планируем сокращений. Да, экономика плохая, но, по нашим расчетам, если будут реализованы все стимулы, компенсации, уменьшение процентной ставки, списания вагонов, то рынок все равно задышит. Сократить людей можно всегда, некоторые предприятия делают это массово. Мы, конечно, будем оптимизироваться, нас жизнь к этому толкает, но мы не можем 6 тыс. рабочих сразу выпустить на улицу. В обществе сразу появится обратный реверс: проблемы начнутся у полиции и у города в целом. Поэтому нужно сохранять профильную занятость, пусть даже и за свой счет. Вот, например, в этом году решение о переводе 1,2 тыс. человек на программу переобучения и 2,8 тыс. на временную занятость было принято в январе, а деньги в рамках господдержки поступили только в конце октября, но нам было необходимо постоянно чем-то занимать людей. Мы тратили порядка 140 млн руб. в месяц, то есть за весь период уже больше миллиарда рублей. И, конечно, это прямые убытки.

— Люди заняты хозяйственными работами?

— Есть разные виды работ. Но первое — это переобучение сотрудников, поскольку мы идем на модернизацию производства. Конечно, сейчас она проводится в меньших объемах, но мы стараемся. Остальные 2,8 тыс. человек по программе временной занятости делали ремонтные работы, реконструкцию цехов, приводили в порядок территории и так далее.

— Ваш конкурент Тихвинский вагоностроительный завод (ТВЗ) смог добиться для инновационных вагонов тарифной скидки. А УВЗ в итоге удалось ее получить?

— Нам удалось получить урезанную скидку. Конечно, это уникальная ситуация. Вообще непонятно, по каким критериям скидку получал другой производитель. Мы десять лет шли по этому тернистому пути, испытывали вагоны, изменения вносили и так далее. Но, видимо, определенные силы не очень хотели, чтобы это произошло. Кто-то на практике получает сертификат, а кто-то в теории его получает — кто как зайдет. Но у нас позиция такова: либо нам это все объективно пересчитают и сделают скидку на равных, либо мы будем настаивать, чтобы вообще никакой скидки не было. Справедливость должна восторжествовать. А так это какой-то плевок в лицо нашим инженерам, всей нашей школе вагоностроения.

— Вы оспариваете ситуацию?

— Мы написали обращение к главе ОАО РЖД (Олегу Белозерову.— “Ъ”), чтобы он по крайней мере обратил на это внимание. Работа идет, в ближайшее время она должна дать результаты.

— А как вы оцениваете принятые меры господдержки вагоностроения? Каких еще шагов ждете от государства?

— Еще в 2014 году был принят новый техрегламент по сроку службы грузовых вагонов, он должен был стимулировать обновление парка. Его просто надо выполнять, потому что в противном случае это прямое нарушение закона и подзаконных актов. Невозможно использовать то, что уже просрочено. В супермаркете же вы не берете продукты с истекшим сроком службы, если вас, конечно, не заставляет нужда. Нужно уже определиться: или мы живем по закону, или гуляем как хотим. У нас есть предложение: вы знаете, что тариф ОАО РЖД будет проиндексирован на 9% на 2016 год, так, может быть, стоит для инновационных вагонов его уменьшить? На 10–12%. А для старых вагонов, наоборот, увеличить. Это сбалансирует экономику на железных дорогах, поскольку старых вагонов во много раз больше и ОАО РЖД увеличит бюджет в свою пользу. А главное — подтолкнет операторов к списанию старых вагонов.

Вторая мера поддержки, которая сейчас очень нужна,— это доступность дешевых денег. Не может быть кредит под 16% в рублях и 8–9% в валюте! Это уже не поддержка предприятия или экспорта, это просто точечная мера, чтобы не убить предприятие. С такими ставками мы заведомо неконкурентоспособны. Мы и так берем кредиты, а государство еще и докапитализирует банки. Но предприятия тоже надо как-то поддерживать. Нужно вливать в них деньги, потому что производство не может останавливаться, это не лампочка «выключил-включил». У нас идет техперевооружение, заказывается оборудование: мы идем в банк, получаем кредит, оборудование изготавливается восемь-девять месяцев и уже становится дороже на 16%, а при девальвации это вообще катастрофа. Поэтому как одну из мер поддержки нужно выработать какую-то шкалу, по которой при росте банковской ставки должна быть соответствующая компенсация. Иначе развиваться невозможно.

— Вы говорили о том, что УВЗ рассчитывает на докапитализацию со стороны государства. Может ли это произойти в 2016 году через допэмиссию?

— Да, мы попросили об этом. Уже столько бумаг написали, все это рассматривается, надеемся, что положительный результат будет. Но, конечно, каждая администрация предприятия хочет, чтобы денег было больше, а бюджет хочет, чтобы вообще не было нисколько, потому что мы опять же с трехлетнего бюджета в стране перешли на однолетний. Но за три тысячи лет существования денег в сложных ситуациях в экономике ничего другого не происходило, кроме печатания средств и вбрасывания их в проблемные сектора. Или в реальные проблемы. Если все время сводить бюджет с бюджетом, только бы не было никакого дефицита, то ничего не получится.

Надо вливать средства, чтобы получить мультипликативный эффект. Например, новые виды вооружения требуют новых мощностей. А эти мощности еще вчера надо было создавать. Потому что, к сожалению, по оснащенности производства и по объему выпуска продукции мы вообще находимся в разных местах. То есть мы должны сделать вложения в 2020 году, а выпуск продукции начать уже в 2015-м или в 2016-м. Мы сейчас делаем невозможное, но вопрос в том, кто это оценивает. Во-вторых, деньги нужны на развитие собственной инфраструктуры, на развитие инфраструктуры городов присутствия. Мы же не можем говорить, приезжайте к нам, оставайтесь в нашем городе, он будет красивый и цветущий, а потом ничего не делать. Надо заниматься социальными программами, медициной, обучением, образованием. Город должен быть таким, что в нем хочется жить, а не работать только по принуждению.

— Правительство выделило УВЗ госгарантии на 16,7 млрд руб., но корпорация запрашивала больше. Вы рассчитываете на дополнительный объем?

— Госгарантии нужны, когда у предприятия какие-то показатели по банковским критериям начинают проседать. Это позволяет отодвинуть выплату долга, но не освобождает предприятие от него. Мы больше года получали эти госгарантии, наконец, вышли на 16,7 млрд руб., но у нас оборотный капитал должен быть совершенно другой. Эффективно это или нет? Да, это эффективно с точки зрения продления возможности кредитования, но с точки зрения экономических показателей мы все-таки должны обслуживать долг — платить проценты по общей банковской ставке. А о том, как она бьет по промышленности, я уже говорил.

— Могут быть получены дополнительные госгарантии в 2016 году?

— Мы будем подавать заявки, так как необходимо в 2016 году перекредитоваться. Но насколько быстро получим – не знаю. Вопрос в том, что надо изменять, конечно, правила игры, потому что преодолеть ту систему, которую сейчас создали по получению госгарантий, невозможно. Она сильно забюрокраченная, от нее даже в правительстве многих коробит. Система создана так, что госгарантии лучше не выдавать, чем выдавать. Многие даже не могут дойти до конца этой «дороги», таким количеством бумаг вся она покрыта. В 2009 году бумаг было в три раза меньше. Это просто порождает озлобленность у людей, а не дает реальную помощь. Например, в госгарантиях могут отказать, когда делается вывод о том, что на предприятии не очень стабильная финансовая ситуация. Но ведь если бы она была стабильная, то предприятия бы не пришли за госгарантией.

— На рынке давно говорят о том, что УВЗ может продать «УВЗ-Логистик». Так ли это?

— Да, есть несколько претендентов на «УВЗ-Логистик». Мы бы ее давно реализовали, еще в третьем квартале, но, к сожалению, проблема с «Трансаэро» убила ликвидность многих лизинговых компаний и банков, которых подсадили на 200 с лишним миллиардов рублей (долги «Трансаэро» оценивались в 250–260 млрд руб.— “Ъ”). Это сильно отразилось на нашей сделке. Но тем не менее мы продолжаем эту работу, поскольку понимаем, что нам «УВЗ-Логистик» не нужна. Надеемся, что в обозримом будущем все выправится, пойдут вверх экономические показатели лизинговых компаний, основных банков. Я думаю, что либо это произойдет с докапитализацией ВЭБа, либо найдут иной какой-то механизм, тогда у нас будут перспективы для того, чтобы сделку завершить. Пока для повышения эффективности мы приняли решение передать парк «УВЗ-Логистик» в управление ОАО РЖД, но на потенциальную сделку это влияния не окажет.

— Кто ключевые претенденты на «УВЗ-Логистик»?

— Мы со всеми крупными игроками ведем переговоры, в том числе с Первой грузовой компанией. «УВЗ-Логистик» — шестая компания на рынке, самая молодая, с самым новым парком. Поэтому кто-то может ее купить и стать сразу, грубо говоря, вторым на рынке, кто-то может сразу стать первым, а кто-то может остаться первым, и надолго.

— Каков сейчас парк «УВЗ-Логистик»?

— 42 тысячи вагонов.

— При нынешнем рынке есть ли для кого-то логика так резко наращивать парк?

— Ниже той цены, которая есть сейчас на вагон (1,5–1,6 млн руб. за полувагон.— “Ъ”), еще не было. Но я видел и цену, которая, в общем, была, после 2009 года и, образно говоря, под $85 тыс. за вагон, а в 2007–2008 году она доходила и до $90 тыс. с лишним, поэтому здесь надо понимать, что все может вырасти. Рыночная логика есть всегда, если смотреть на перспективу. Наша цель — эту компанию реализовать, но самое главное — сохранить людей, которые будут дальше продолжать работать в ней. И нам нужно развитие этой компании, потому что она наш потенциальный потребитель. Мы ставим условия, что в дальнейшем она должна покупать у нас продукцию.

— То есть сделка предусматривает долгосрочный контракт на покупку вагонов УВЗ?

— Да.

— Сделку удастся закрыть в следующем году?

— У нас большой шанс и в этом году ее закрыть, но опять же это вопрос здоровья банков.

— Есть другой непрофильный актив, который на рынке ассоциируют с УВЗ,— угольная компания «Заречная». Формально корпорация ей не владеет, но в совете директоров много топ-менеджеров УВЗ. Более того, говорилось о том, что де-факто актив подконтролен «УВЗ-Логистик». Есть ли у вас операционный контроль над «Заречной» и правда ли, что сейчас идет поиск инвестора, который мог бы ее купить?

— У нас там никогда не было операционного контроля. Есть основной кредитор Газпромбанк, и вся его политика относительно компании — это его прерогатива. Он является фактическим хозяином актива, он будет определять его судьбу. Это точно не наше, мы промышленники. Этот актив был важен для нас именно как источник грузовой базы — угля для перевозок «УВЗ-Логистик». У нас были проблемы с этим активом так же, как и у ГПБ, «Заречная» была нашим должником. Первое — мы хотели поддержать ГПБ, представители которого, кстати, тоже в совете директоров. Второе — получить свои средства за перевозки. С точки зрения поддержки промышленности, мы в периметр корпорации забрали Юргинский машиностроительный завод, поскольку он является единственным предприятием, которое выпускает горно-шахтное оборудование и там есть военная составляющая, которая в принципе вписывается в нашу модель.

— То есть «Заречная» была интересна УВЗ только как источник грузовой базы?

— Абсолютно точно. И Газпромбанк попросил нас посмотреть за этим активом.

— А кто сейчас может стать инвестором?

— Это вопрос Газпромбанка, но я знаю, что многие ходят туда на переговоры, делаются какие-то предложения.

— Но не структуры УВЗ?

— Нет, это вообще исключено. Наша цель — не уголь, не нефть, не руда, наша цель — промышленность и создание в трудные времена товаропроводящих цепочек, для того чтобы наши главные производства работали. В 2011–2012 годах у нас вообще никаких проблем не было с продажей вагонов. А при резком спаде спроса пришлось крутиться, чтобы поддержать основное производство.

— Альфа-банк активно пытался взыскать долги с подконтрольного УВЗ «ЧТЗ-Уралтрака». Есть ли подвижки?

— Я очень не хотел бы обсуждать их действия, потому что у каждого есть свое понимание работы. Кто-то глубоко привержен капитализму, кто-то свое сознание строит на гражданской позиции, на социальной ответственности. Кто-то хочет доказать, что съесть можно кого угодно и от этого пищеварение не пострадает. А мы, как я уже говорил, есть никого не хотим, а наоборот, стараемся обеспечить стабильность. С Альфа-банком мы уже много раз садились за стол переговоров, пытались и пытаемся наладить диалог. Но пока видим судебные разбирательства, желание применить все инструменты давления — штрафы на штрафы и штрафами погоняют. Конечно, мы планируем эти кредиты реструктурировать как можно скорее. Но запрошенные нами госгарантии для «ЧТЗ-Уралтрака» пока не одобрены.

— Почему?

— Это сейчас обсуждается в Минфине. Но я считаю, что для предприятия лучше увеличение уставного капитала, чем отсрочка гибели через реструктуризацию кредитов. Лучше один раз что-то сделать, кардинально решить. С живым производством нельзя поступать так: «Мальчик, ты посиди здесь, мы тебя через две недели покормим, а пока не плачь». Через три недели мальчик не дождался еды, все сожалеют и ищут виновных. Главное, чтобы так не произошло.

— По данным СПАРК, «ЧТЗ-Уралтрак» контролируют, в том числе, структуры, формально не аффилированные с корпорацией. Но этот актив де-факто полностью в периметре УВЗ?

— Это все принадлежит группе УВЗ. Просто каждый раз, заходя на то или иное предприятие, анализируется целесообразность прямой консолидации. Чтобы не заниматься безумием и бюрократией, на ЧТЗ мы выстроили структуру собственности так, чтобы этот актив все не утянул вниз. Но все документы, все решения согласовываются с УВЗ.

— Есть программа оздоровления предприятия?

— Все зависит от решений по госгарантиям и докапитализации. Если кто-то думает, что мы волшебники, пришли и вдруг у нас все появилось, то живет в иллюзиях. Больного можно либо лечить, либо мучить. Мне кажется, надо один раз вылечить и двигаться дальше. В одиночку мы пытаемся заниматься финансовым оздоровлением ЧТЗ, но наших просьб о поддержке не слышат, в итоге оборотных средств у закредитованного завода катастрофически не хватает. Но могу сказать, что даже в такой ситуации гособоронзаказ они выполняют, экспортную продукцию выпускают, новые разработки идут. Конечно, все на наших плечах, но это не может бесконечно продолжаться.

— Будет ли оптимизация мощностей ЧТЗ?

— Конечно. Там, по сути, надо разделить производство на три предприятия: двигатели, дорожно-строительная техника (ДСТ), металлургия. Если двигатели выпускаются, значит, там же должны выпускаться и запасные части к ним. ДСТ тоже должна жить своей жизнью. На другом производстве — металлургия и не только для собственных нужд, но и с поставками на рынок. Кроме того, надо обрезать безумно устаревшие коммуникации, поставить современные энергосберегающие установки.

— Была идея развивать двигательное направление на ЧТЗ совместно с Caterpillar. На фоне санкций проект свернут?

— Все свернуто, мы в санкциях.

— Какова теперь стратегия по зарубежным активам УВЗ, приобретенным до санкций?

— Наши европейские коллеги настроены очень позитивно. Настолько позитивно, что позакрывали нам все счета. А правительства стран, в которых мы работаем без счетов теперь, говорят: отчего же вы не продолжаете строить, инвестировать? Понятно, что в санкционном списке нам делать нечего, но выбирать мы не можем. Поэтому стратегия по активам в поддержавших санкции странах одна: выходить из них. Мы активно этим занимаемся, но вопрос в сложной мировой экономике — сейчас покупателей мало. Но мы ведем переговоры, провели оценку.

— Что в первую очередь будете продавать?

— Да все продавать.

— УВЗ приложил много усилий для консолидации французской Sambre et Meuse, производящей комплектующие для вагонов и локомотивов. Он тоже никак не развивается?

— Никак не развивается, стоит под замком. Это была логика местных властей: отморожу уши назло бабушке. Вот теперь плоды пожинают — все рабочие на улице.

— Но пока завод у УВЗ остается?

— Пока у нас.

— А по латвийскому вагоносборочному проекту?

— Заморожен.

— Как на фоне девальвации рубля идет исполнение контракта для Москвы по поставке низкопольных трамваев?

— С польской PESA у нас изначально был достаточно эффективный контракт, и зарабатывали хорошие деньги на нем, но, к сожалению, нас просто убил курс рубля. Понятно, что контракт ушел в минус, если курс в два с лишним раза увеличился. Мы поставили часть трамваев, и они очень нравятся москвичам. Мы просили поддержки, все-таки не для себя делаем, а для населения. Но никакой индексации по цене контракта нам добиться не удалось. Проект забуксовал.

— С PESA сотрудничество продолжится?

— Мы дальше сервисом будем заниматься. Нам бы конечно хотелось уже в России провести глубокую локализацию на «Уралтрансмаше», но это опять же сложно при таком курсе. Вопрос в стоимости комплектующих.

— А какова судьба проекта трамвая R1?

— Мы сделали трамвай, но проект надо дофинансировать. Мы просим Минпромторг нам помочь, потому что, насколько я понимаю, к чемпионату мира по футболу 2018 года начнется аврал. Комиссия УЕФА приедет и спросит: «На чем вы собираетесь болельщиков возить? У вас инфраструктура не готова». Мы для этого сделали R1 Light — более дешевый, но такой же красивый. Кроме того, мы предлагаем модернизацию текущего парка: смену кузова, электрики, модернизацию тележки — целый комплекс мер, который позволит бюджету сэкономить.

АО "НПК "Уралвагонзавод""

Company profile

Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) основан в Нижнем Тагиле в 1931 году, в 1941 году в его состав вошли несколько крупных заводов и КБ, эвакуированных из западной части СССР. С 1941 года выпустил более 100 тыс. единиц бронетехники. Сейчас объединяет около 30 предприятий и НИИ в Москве, Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других городах. В 2007 году УВЗ преобразован в ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" им. Ф. Э. Дзержинского" (сейчас АО), 100% акций принадлежат государству.

Выпускает железнодорожную (вагоны, цистерны), дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику (погрузчики, экскаваторы, тракторы), мобильные установки для ремонта и освоения скважин, военную продукцию. Единственный в России производитель танков. Численность сотрудников — 30,5 тыс. человек. Выручка за девять месяцев 2015 года — 31,6 млрд руб., чистый убыток — 11 млрд руб. Генеральный директор — Олег Сиенко, председатель совета директоров — помощник президента РФ Евгений Школов.

Сиенко Олег Викторович

Личное дело

Родился 11 февраля 1966 года в Батайске Ростовской области. Окончил Оренбургский межрегиональный институт менеджмента (1997), Российский государственный университет нефти и газа (2001).

С 1988 года — инструктор иркутского горкома ВЛКСМ. В 1992 году занялся бизнесом. В 1998 году стал советником первого заместителя гендиректора "Межрегионгаза", в 1999 году — председатель совета директоров ООО "Газкомерц" (поставки оборудования). В 2002 году назначен гендиректором дочерней компании "Газпрома" ООО "Газэкспорт". С 2003 года — зампред правления, начальник управления стратегического развития и корпоративного управления "Итеры". В 2006 году вернулся на пост главы совета директоров "Газкомерца", в 2007 году также возглавил совет директоров машиностроительного завода "Лепсе" (Киров). С 16 апреля 2009 года — гендиректор НПК "Уралвагонзавод". Награжден орденами Почета, "За заслуги перед Отечеством" IV степени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.