Между глобализмом и закрытостью: у истоков стратегии освоения российской Арктики

Между глобализмом и закрытостью:

у истоков стратегии освоения Российской Арктики1

К.И. ЗУБКОВ, кандидат исторических наук,

Институт истории и археологии Уральского отделения РАН, Екатеринбург. E-mail: zubkov.konstantin@gmail.com

В статье анализируются ранние этапы формирования российской стратегии освоения Арктики (конец XIX - начало XX вв.). Доказывается, что учет преимуществ и рисков, связанных с интернационализацией развития Арктики, в дореволюционной России и раннем СССР носил крайне противоречивый характер. Это затрудняло разработку и выбор оптимальных вариантов арктической стратегии и определяло конфликтное, почти взаимоисключающее понимание интересов подъема экономики Арктической зоны и интересов обеспечения безопасности страны на арктическом фланге.

Ключевые слова: Арктика, Россия, Север, стратегия, геополитика, глобализация, фланговый эффект

Масштабное освоение Арктической зоны может быть отнесено, наряду с покорением атомной энергии и космоса, к самым выдающимся достижениям СССР. Оно было отмечено несравненно более крупными геополитическими, экономическими и социально-демографическими результатами, чем в странах Запада, обладающих собственной арктической периферией. Согласно подсчетам скандинавских экономистов (2006 г.), на арктические регионы России приходится около 5% населения страны и примерно 11% ее ВВП. Если же оценивать в масштабах мировой циркумполярной зоны, на долю российского сектора приходится более 60% ее расчетного ВВП [1] (на втором месте - Аляска с 14%); и 85% всего населения; при этом в некоторых российских регионах показатели плотности населения - самые высокие в Арктике (в Мурманской области - 8 чел./км2) [2].

Можно предположить, что и современная стратегия развития Арктической зоны РФ будет еще долго базироваться на фундаменте, заложенном в советское время. Однако это лидерство - не только

1 Статья подготовлена при финансовой поддержке гранта РФФИ «Развитие Российской

Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий» (№ 15-01-00300).

ЭКО. - 2017. - №8 ЗУБКОВ К.И.

результат десятилетий повышенного внимания и экстраординарных усилий СССР по освоению Арктики, но и продукт той геополитической конъюнктуры, которая всегда делала этот регион для России чем-то гораздо большим, нежели только сырьевым резервуаром. Успешность современной арктической стратегии во многом будет зависеть и от того, насколько эффективно глобальный контекст экономического развития будет учтен и использован для усиления позиций России. Исторический опыт, на наш взгляд, позволяет адекватно взвесить преимущества и риски глобализации для развития Российской Арктики, а также понять, как глобальные факторы соотносятся с задачами поддержания безопасности и суверенитета.

Ранние глобализационные тренды арктического развития

Есть известный парадокс в том, что Арктика, образующая слабо освоенную и редконаселенную северную периферию мира, довольно рано вошла в орбиту глобальной экономики и политики, представляя собой арену интенсивной международной активности.

В эпоху Великих географических открытий (конец XV-XVII веков) впечатляющее развитие арктической навигации и довольно обстоятельное знакомство цивилизованной Европы с арктическими окраинами мира явились фактически побочным результатом острого, приобретавшего глобальный размах соперничества ведущих морских держав. Поскольку главные морские пути в легендарные сказочно богатые Китай и Индию оказались к началу XVI столетия под контролем Португалии и Испании, попытки англичан и голландцев преодолеть эту монополию вылились в настойчивые поиски альтернативных Северо-Восточного и Северо-Западного морских проходов в Азию вдоль арктических побережий [3].

Симптоматично, что и установление первых регулярных контактов западноевропейцев с далекой и загадочной Московией состоялось через русское побережье Белого моря - как побочный и во многом случайный результат неудавшейся английской арктической экспедиции 1552-1553 гг., направленной на поиски Северо-Восточного прохода [4]. Поискам способствовало также стремление мореплавателей получить колоссальный выигрыш в расстояниях и во времени, с учетом существенной разницы

длины одного градуса земной параллели на экваторе (111,3 км) и в Арктике (от 38,2 до 55,8 км между 60-й и 70-й параллелями). Соблазн нахождения кратчайшего пути к берегам Азии и Америки уравновешивал риски плаваний сквозь арктические льды.

Любопытно, что если поначалу поиски Северо-Восточного прохода планировались всецело как самостоятельное предприятие западноевропейцев, едва ли учитывающее интересы России и ее возможное содействие, то с конца XVII века эта проблема всё более «русифицируется». Проекты сподвижников Петра I Ф. С. Салтыкова и Ф. И. Соймонова уже вносили в привлекательную идею поисков Северо-Восточного прохода важные детали, предполагавшие использовать северные окраины Сибири (прежде всего, устья великих сибирских рек - Оби, Енисея, Лены, Амура) как промежуточные якорные стоянки и базы снабжения при организации сквозной арктической навигации из Европы в Азию [5].

Другим важным фактором раннего включения районов Арктики в мирохозяйственные связи еще на стадии так называемого « доиндустриального колониализма» стал повышенный спрос на их ресурсы, прежде всего, на пушнину, в меньшей степени -на продукты китобойного промысла и оленеводства.

Русской колонизации, главные векторы которой в послемон-гольский период неизменно склонялись к северу и северо-востоку, пушная «лихорадка» придала колоссальное ускорение: уже к середине XVII века русские землепроходцы и промышленники утвердились практически на всем арктическом побережье России - от Белого до Чукотского моря. Традиционное промысловое хозяйство туземцев Севера подверглось трансформации, превращаясь из нерыночной домашней экономики в крупный источник коммерческой прибыли и фискальных доходов государства [6].

Неудачи в поисках Северо-Восточного прохода постепенно переключили и активность западноевропейцев на скупку северной пушнины и добычу морского зверя. В результате почти безлюдные районы Российской Арктики уже в начале XVII века стали ареной острой международной торговой конкуренции. В 1620 г. указом царя Михаила Федоровича был закрыт «Ман-газейский морской ход» вдоль северных берегов Сибири, дабы « Немецкие люди от Пустаозера и от Архангилского города в Мангазею дороги не знали и в Мангазею не ездили» [7]. Эта

мера, однако, рикошетом ударила и по русскому полярному мореходству, приведя к угасанию «златокипящей» Мангазеи.

Вторая «волна» глобализации (1870-1913 гг), связанная с развертыванием «второй» промышленной революции, возросшим спросом мировой экономики на сырье и топливо и расцветом международной торговли, вызвала к жизни знаменитые Карские товарообменные экспедиции. Они ставили целью прокладку прямых маршрутов морской торговли из Западной Европы в устья Оби и Енисея. Направление течения крупных сибирских рек с их гигантским водосбором при соединении с морским путем вдоль побережья Северного Ледовитого океана фактически выдвигало Карские экспедиции в качестве экономичной альтернативы прокладке магистральных сухопутных путей в богатые промышленными ресурсами континентальные районы Евразии.

Стартовав в конце 1870-х годов, Карские экспедиции в целом доказали практическую возможность арктического торгового мореплавания. За период с 1876 г. по 1919 г. было совершено 122 плавания иностранных и русских торговых судов через Карское море в устья Оби и Енисея, из них 86 были успешными и только 36 - неудачными. При этом из неудачных плаваний 25 приходилось на первое десятилетие экспедиций (1876-1885 гг.) [8. С. 40]. Хотя в навигации по Северному морскому пути из-за сложной ледовой обстановки были длительные перерывы (1901-1904 гг. и 1906-1910 гг.), импульсы к организации арктического торгового мореплавания приобрели характер устойчивой тенденции.

При этом вновь, как и в эпоху Великих географических открытий, контроль над морскими трассами русской Арктики и вытекающие из этого потенциальные выгоды становились предметом международной конкуренции. В связи с этим русское правительство старалось бдительно следить за иностранной активностью. Первым сигналом нарастающей международной конкуренции стало успешное прохождение Северо-Восточного прохода на всем его протяжении экспедицией Э. Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега» в 1878-1879 гг. Через два десятилетия известия о подготовке шведским исследователем новой экспедиции в русскую Арктику послужили поводом к спешной организации Русской полярной экспедиции барона Э. В. Толля (1900-1903 гг.) [9. С. 146-147].

Перед Первой мировой войной предметом беспокойства российских властей стала резко возросшая активность иностранных судовладельцев в проведении Карских экспедиций. Тогда фактически весь объем грузоперевозок из Европы в устья Оби и Енисея был монополизирован созданным в 1912 r. Норвежским акционерным обществом (с 1917 г.- акционерная норвежско-английская «Сибирская компания пароходства, торговли и промышленности»), возглавляемым Й. Лидом [10].

Можно сделать определенные выводы о закономерностях, управляющих арктическим развитием в периоды усиления гло-бализационных тенденций. Особенности географической диспозиции Арктики, роль Северного Ледовитого океана как нового «Средиземного моря», омывающего побережья трех наиболее значимых для мировой экономики и цивилизации континентов (Европы, Азии и Америки) и соединяющего их кратчайшими расстояниями, очень рано привлекли внимание многих стран к расширению транспортно-экономических возможностей арктической навигации и даже наметили в этой сфере определенную конкуренцию. По мере технического развития морского транспорта всё это объективно предопределяло возможность использования арктических трасс для достижения стратегического выигрыша, который мы определили бы как фланговый эффект. Усиление напряженности и соперничества на основных коммуникациях мировой экономики, любые сбои и трудности в их функционировании закономерно смещали фокус внимания к резервной транспортно-экономической роли Арктики.

Однако периферийность Арктики, ее слабая освоенность и удаленность от основных экономических центров заставляли воспринимать арктические акватории как mare nullius - классическое выражение принципа «свободы морей». Это было пространство свободной коммерческой активности, не ограниченной ничьей юрисдикцией, и потому именно на арктической периферии и тенденция к международному сотрудничеству, и конкурентная ситуация всегда были наиболее подвижными, далекими от застойного равновесия сил. Длительное время невозможность обеспечения прочного экономического присутствия на арктических окраинах Земли, а тем более установления над ними сколь-нибудь бесспорной государственной юрисдикции делали лидерство в исследованиях и транспортном освоении Арктики

3 ЭКО. - 2017. - №8

практически единственным средством гарантирования контроля того или иного государства над прилегающими к его территории арктическими побережьями, островами и акваториями.

Фланговый эффект арктического развития и стратегии безопасности

Фланговый эффект, связанный с актуализацией транспортно-экономического значения Арктики, закономерно возрастал, когда экономические выгоды усиливались весомыми геостратегическими соображениями. Так, после Цусимского поражения во время русско-японской войны русское правительство, пожалуй, впервые обратило пристальное внимание на трассу Северного морского пути как на резервную военно-транспортную артерию связи с Дальним Востоком [11. С. 142]. В 1905 г., в связи с загруженностью Транссибирской магистрали военными перевозками, в устья Оби и Енисея было совершено 16 плаваний, из которых 14 оказались успешными; по Северному морскому пути из Европы было доставлено 11 803 т импортных грузов [8. С. 53].

Участниками Русской полярной экспедиции А. В. Колчаком и Ф. А. Матисеном были внесены предложения по всестороннему изучению и навигационному оборудованию Севморпути на всем его протяжении, строительству для этой трассы судов специального типа. Уже в 1907 г. началась постройка ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач». Был также поставлен вопрос об организации плаваний из Владивостока в устья Колымы и Лены [11. С. 142].

Кульминацией усилий России по исследованию и развитию арктической навигации перед Первой мировой войной стала деятельность 2-й Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), осуществленной русскими военными моряками на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» в 1910-1915 гг. ГЭСЛО четыре раза осуществила плавания из Владивостока в восточную часть русской Арктики, а в 1914-1915 гг. совершила за две навигации (с зимовкой у берегов Таймыра) сквозной переход с востока на запад по Северному морскому пути до Архангельска. В результате экспедиции было впервые осуществлено гидрографическое описание значительной части северного побережья Сибири и прилегающих островов, собрана богатейшая информация о течениях, льдах, атмосферных и магнитных явлениях в зоне Арктики.

В ходе ГЭСЛО в 1913 г. было совершено одно из последних крупных географических открытий в Арктике - открытие архипелага Северная Земля (первоначально названного Землей императора Николая II) [9. С. 50-51].

В разгар Первой мировой войны, 20 сентября 1916 г., Министерство иностранных дел России направило всем союзным и дружественным государствам дипломатическую ноту, объявлявшую «составляющими нераздельную часть Империи» открытые и исследованные ГЭСЛО арктические земли и острова, расположенные вблизи азиатского побережья России, которые « составляют продолжение к северу континентального пространства Сибири»2. Нота стала первым документом, определявшим принципы международно-правового закрепления российских владений в зоне Арктики.

Геостратегическое значение Арктики критически возросло в годы Первой мировой войны, когда маршрут через Баренцево и Белое моря стал практически единственным каналом связи России с союзниками по Антанте. По этому маршруту в воюющую Россию было доставлено в 1915 г. 1,2 млн т угля и военных грузов; в 1916 г. общий тоннаж доставленных грузов составил 2,5 млн т (что примерно в 25 раз превышало довоенные показатели) [13]. Значительно (в 3-4 раза) была расширена пропускная способность Архангельского морского порта; для усиления его связи с центром страны в 1915 г. узкоколейная железная дорога Архангельск -Вологда была «перешита» на широкую колею. Однако поскольку Архангельский порт был свободен ото льда только в период летней навигации, а объемы грузообработки непрерывно росли, в срочном порядке был построен также связанный железной дорогой с Петроградом новый незамерзающий порт на Кольском побережье - Романов-на-Мурмане (с апреля 1917 г.- Мурманск) [14].

Усилия России по развитию портовой инфраструктуры и железнодорожных выходов с севера в центр страны всё же оказались недостаточными и запоздалыми. Их эффективность падала из-за общей дезорганизации тылового хозяйства и транспорта [15]. В результате в портах Архангельска и Мурманска к 1918 г. скопились огромные запасы невывезенного военного снаряжения.

2 Правительственное сообщение о нотификации иностранных держав по вопросу принадлежности к России островов, открытых капитаном Вилькицким, и других островов в Северном Ледовитом океане [12]. 3*

Стремление союзников взять под контроль эти военные запасы и избежать их передачи Германии после заключения Брестского мира стало одной из главных причин (наряду с попытками удержать русский фронт против Германии оказанием поддержки белому движению и Чехословацкому корпусу) англо-американской интервенции на севере России в 1918-1919 гг. [16].

Предвидя рост значения грузоперевозок по Севморпути в условиях военного времени, русское правительство не только стремилось продолжить Карские экспедиции (число которых, правда, резко сократилось из-за запрета на экспорт сибирских ресурсов в 1916 г.), но и предприняло срочные меры по расширению фронта операций на восточную часть Арктики. В 1916 г. в устье Енисея были проведены портовые изыскания, а в 1917 г. началось сооружение Усть-Енисейского порта [17]. Для обеспечения арктической навигации в этом районе в 1915 г. была создана оснащенная радиосвязью полярная станция на о. Диксон, к 1916 г- установлена телеграфная связь между Енисейском и Дудинкой. На период военного времени в июле 1915 г. русское правительство в целях стимулирования карских плаваний предоставило частным перевозчикам право беспошлинного ввоза ряда товаров в Сибирь, таким образом положительно решив долго дебатировавшийся вопрос о режиме порто-франко в устьях Оби и Енисея [14].

Опыт русско-японской и Первой мировой войн наглядно показывал, что в условиях, когда Арктика становилась всё более открытой не только для коммерческой, но военной активности, ее освоение для России превращалось в ключевой императив обеспечения безопасности и поддержания связей с внешним миром. При этом выявились и определенные «узкие места». Главным из них было то, что усиление коммуникационной связности арктических побережий России между собой и с внешним миром еще не решало критической проблемы отсутствия их надежной связи с «Большой землей».

Дилеммы формирования арктической стратегии

В 1920-е годы осознание огромного экономического и политического значения арктических окраин для развития страны носило, скорее, характер интуитивного предвидения и еще не опиралось на сколько-нибудь ясную концепцию. Разработка такой концепции тормозилась сложными дилеммами, которые

стояли перед царским режимом и были унаследованы советской властью. С одной стороны, высокая степень интернационализации зоны Арктики, ее открытость международной торгово-экономической активности создавали благоприятные предпосылки для притока сюда внешних инвестиций и хозяйственного освоения северных окраин; с другой - возникала необходимость эффективно поддерживать российский суверенитет над арктической периферией. На рубеже ХТХ-ХХ веков эти задачи оказались трудно совместимыми и даже взаимоисключающими. Это было обусловлено, прежде всего, критическим недостатком коммуникаций, связывающих Север с центром страны, что обеспечивало существенный перевес экономической активности иностранного капитала над любыми подобными усилиями со стороны русских предпринимателей и Российского государства.

Констатация угрозы экономического «захвата» арктических окраин России иностранным капиталом становилась общим местом во всех отчетах. Г. В. Цыперович, находившийся в 18951905 гг. в ссылке в Колымском крае, писал: «Предприимчивые американцы уже нашли туда дорогу и завоевывают богатую область своей крупчаткой, ситцем, коньяком»; социальный прогресс отдельных народностей Севера автор при этом связывал со степенью проникновения к ним агентов американского капитала, которые «успели завести с чукчами правильные торговые отношения и ежегодно привозят на пароходах крупчатку, табак, ром, всевозможные ткани, винчестеры и даже швейные машины для обмена на оленьи шкурки, песцов, соболей и другие меха» [18]. Побывавший на Чукотке в 1911 г. горный инженер С. Д. Оводенко уже пишет не только об иностранных торговцах, но и о бесконтрольной деятельности американских «проспек-торов» в местной золотодобыче и о вытеснении ими русских предпринимателей из этой перспективной сферы [19].

Ситуация мало изменилась в первые годы советской власти, в частности, в период НЭПа. Выступая на Омском межгубернском совещании по районированию Сибири в августе 1923 г., представитель Сибирской плановой комиссии Н. С. Васильев прямо указал на опасность экономического отторжения северных окраин Сибири от советской республики: «...Мы теряем свое влияние на Север, Якутское побережье, например, уже попало под влияние американцев. То же угрожает и Туруханскому краю.

Иностранцы уже делают предложения о концессиях по всей северной зоне» [20]. Большой резонанс в этой связи имел международный инцидент, связанный с удалением в августе 1924 г. советским экипажем канонерской лодки «Красный Октябрь» с острова Врангеля партии американских эскимосов, отправленных туда с целью незаконной колонизации [21].

Возраставшие в связи со слабостью страны риски экономического, а затем и политико-юридического отторжения российских арктических территорий, по-видимому, сыграли главную роль в объявлении Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. территорией СССР всех земель и островов Северного Ледовитого океана (как открытых, так и могущих быть открытыми) в секторе между меридианами 32°4'35" в. д. и 168°49'30" з. д. (за исключением Шпицбергена, который по международному договору 1920 г. был закреплен за Норвегией) [22].

Секторный принцип делимитации арктических пространств, впервые обоснованный канадским сенатором П. Пуарье в 1907 г. и частично примененный Канадой в 1925 г., только в СССР нашел свое наиболее полное правовое воплощение. Он неоднозначно воспринимался за рубежом, где в утверждении прав на арктические территории по-прежнему применялись принципы «первого открытия, нотификации и эффективной оккупации» [23]. К тому же постановление 1926 г. никак не оговаривало права СССР на арктические акватории и воздушное пространство в границах обозначенного сектора. Поэтому этим решением вовсе не снималась проблема обеспечения эффективного присутствия СССР на своих арктических территориях, а следовательно, расширения экономической деятельности в Арктике.

В 1920-е годы реального прогресса в освоении Арктики не наблюдалось. Материалы первого пятилетнего плана (1928/291932/33 гг.), отражая уже наметившиеся направления развития народного хозяйства СССР, еще не содержали сколько-нибудь определенных стратегических установок относительно Арктики как единого и требующего специальных подходов объекта планирования. Развитие Крайнего Севера дробилось с привязкой к производственной специфике крупных регионов (Северный, Сибирский и Дальневосточный края, Уральская область, Якутская АССР), сводясь в основном к интенсификации лесоразработок (в ограниченных объемах) и отраслей промыслового хозяйства

(рыболовный и зверобойный промыслы Белого моря, охота, рыболовство и оленеводство на севере Урала и Сибири) [24. С. 175, 177, 231, 521-522].

Признаки перехода к промышленной переработке сырьевых биоресурсов Севера обнаруживаются лишь в планах для Северного края, где из-за близости к центру страны и - что важно - к заграничным рынкам, намечалось развивать лесопиление и лесопереработку, замшевое производство на базе местного оленеводства, механизацию рыбного (трескового) промысла [24. С. 521-522, 533, 534]. В то же время для наиболее перспективных и обеспечивавших базу индустриализации минеральных богатств Предуралья - печорских углей и нефти Ухты - никаких планов не определялось, поскольку их «промышленное значение. еще не было установлено» [24. С. 521]. Остальной же Крайний Север фактически оставался в прежнем положении - «страны с низким уровнем хозяйственного развития, являющейся в целом резервом для более далеких времен», где «[ч]астичная эксплоатация лесов и горных богатств, намечаемая для пятилетия, не может иметь пока решающего значения» [24. С. 231]. Таким образом, не только в начале 1920-х годов, но и к концу десятилетия у советских плановиков не сложилось ясного представления о том, как, для чего и какими средствами необходимо развивать Север и Арктику.

Судя по наметкам Госплана, озвученным его представителем К. Н. Миротворцевым на вышеупомянутом Омском межгубернском совещании 1923 г., советская плановая мысль 1920-х годов относительно развития Арктики колебалась между тремя вариантами стратегии; если отбросить страдавший утопизмом и политически рискованный план хозяйственно-культурного подъема автономного «туземного» Севера, то поле выбора сужалось до двух основных.

Первый из них был рассчитан на постепенную «ассимиляцию» Севера южными частями страны, т. е. поэтапное втягивание его пространства в орбиту хозяйственного развития более южных обжитых зон. Очевидным недостатком этой стратегии было то, что отдача от колоссальных и по большей части не окупаемых затрат на ее реализацию могла быть рассчитана лишь на очень отдаленную перспективу, а ее общую нереалистичность подчеркивал тот факт, что и к началу XX века арктическая периферия и южная широтная зона (по линии Транссиба) практически

не взаимодействовали друг с другом в передовых для того времени индустриальных формах, продолжая оставаться слабо сообщающимися между собой хозяйственно-культурными «мирами». Самым серьезным тормозом втягивания Севера в общее русло экономического развития страны была его транспортная изолированность: сезонная и не вполне надежная связь с южными районами осуществлялась главным образом по рекам. Развитие связей Севера с центром страны и южными зонами Сибири в 1920-е годы шло в основном по пути консервации и даже усиления этой транспортной модели, которая была явно недостаточной для массированной миграции промышленных зон в северном направлении.

Фактор времени и соображения экономии средств склоняли выбор властей в пользу другой - более прагматичной - точки зрения: «Если мы не можем скоро ассимилировать Север, то мы должны его использовать». Эта «эксплуатационная» стратегия предполагала в ускоренном порядке наладить извлечение богатств северных территорий для организации торговли с заграницей, в частности, через использование Северного морского пути. На первое место ставилось использование рыбных богатств, затем должна быть налажена добыча пушнины, а в дальнейшем -наиболее ценных полезных ископаемых (платины, графита, золота). «... При такой комбинации можно было бы думать, что Север постепенно стал бы охватываться торговыми и промышленными предприятиями. .И через это связь с Севером народится скорее, чем через инородцев или юг Сибири, не имеющих, к тому же, никаких материальных возможностей для освоения Сибирского Севера», - подчеркивал представитель Госплана [25].

В условиях НЭПа именно эта экспортно-ориентированная стратегия освоения утверждала себя на Крайнем Севере явочным порядком. В 1920-х годах эксплуатация богатств Севера в основном свелась к заготовкам и вывозу ресурсов традиционных промыслов; исключение составляла лишь активная и ориентированная на экспорт лесозаготовительная деятельность на Архангельском Севере. Этот стратегический вариант привлекал советские власти еще и тем, что позволял в широких масштабах вовлечь в развитие советской Арктики иностранный концессионный капитал. Среди советских руководителей большим энтузиастом использования концессий для развития советского Севера

(прежде всего, лесопромышленности на побережье Белого моря и рыбных промыслов на Камчатке) был Л. Д. Троцкий; связанные с этим политические риски он считал возможным компенсировать искусной игрой на противоречиях между концессионерами разных стран (например, на дальневосточном Севере - между японским и американским капиталом) [26].

Однако реально функционирующие концессионные предприятия на Крайнем Севере развивались проторенными путями, сформировавшимися еще до революции 1917 г- скупка пушнины (до монополизации этой сферы Госторгом во второй половине 1920-х гг.), лесозаготовки (в Архангельской губернии, Карелии, Коми области), рыболовный и зверобойный промыслы (в Белом море и на Камчатке) [27]. Поэтому их роль как стимулов индустриализации районов Крайнего Севера была минимальной.

Переход на новую, более высокую ступень индустриализации при помощи концессионного капитала и укрепления связей с мировым рынком был возможен лишь при разрешении критической для арктических районов проблемы магистрального транспорта, облегчавшего доступ к экспортным портам. Ряд таких проектов железной дороги (выдвинутых еще до революции) - Полярно-Уральской (1906 г), Обдорской (1913 г.), Обь-Беломорской (1913-1914 гг.) -в 1919 г. соединился в глобальном проекте Великого Северного железнодорожного пути (ВСП), выдвинутого А. А. Борисовым и В. М. Воблым и рассчитанного на участие иностранного концессионного капитала. На первой стадии осуществления проекта эта железнодорожная магистраль должна была связать Обский бассейн с аванпортом Мурманска по линии Обь - Котлас - Сороки (с ответвлением на Котлас - Петроград) [28. С. 61-76].

Однако ни в 1919 г., ни в 1931 г. проект ВСП, отношение к которому в разных советских инстанциях далеко не однозначно, так и не был одобрен. Суть возражений сводилась к тому, что прокладка любых широтных железных дорог на Севере теряла свою целесообразность из-за отсутствия каких-либо экономических связей между его отдельными региональными сегментами, в то время как для вовлечения северных ресурсов в народнохозяйственный оборот на перспективу более предпочтительным виделось развитие меридиональных путей сообщения. На отклонение проекта ВСП повлияли и геополитические аргументы. Проектируемая магистраль, дублирующая трассу Северного морского

пути (тем более в виде концессионного проекта), как считалось, могла иметь своим результатом лишь усиление связей советской Арктики с мировым капиталистическим рынком при неизмеримо более слабом развитии таковых с основной территорией страны.

Со свертыванием НЭПа и концессионной практики альтернативным вариантом поддержания связей с мировым рынком стало развитие Северного морского пути (СМП) и перевод на систематическую основу тесно связанных с ним Карских экспортно-импортных экспедиций. Из-за слабости железнодорожной сети страны Севморпуть стал важным «окном» прямых торговых связей с Западной Европой, действовавшим до 1936 г. Однако вопрос о том, в какой степени освоение трассы СМП оказало воздействие на развитие собственно районов Арктики, дебатировался еще в 1920-е годы.

Несомненно, что навигация по СМП двинула вперед развитие портовой инфраструктуры в Арктике и уже в 1930-е годы значительно усилила присутствие СССР в этом регионе мира. Интересы развития лесоэкспорта подтолкнули к улучшению системы водных путей на Европейском Севере страны (Северная Двина, Онега, Мезень, Печора) и ряда подъездных железнодорожных. В 1921-1923 гг. в Обской губе в Новом Порту была расширена база перегрузочных операций «река - море», что переключило на Обь-Иртышский речной путь подавляющую часть экспортных грузов из Урала, Сибири и Казахстана. В 1929 г. был построен крупный лесоэкспортный порт в устье Енисея, в Игарке. Однако эта инфраструктура в основном поддерживала экспортную активность внутренних районов СССР, в то время как собственно северная продукция была представлена в структуре экспорта Карских экспедиций крайне слабо.

С 1922 г. в небольших количествах вывозилась лишь пушнина, а в конце 1920-х годов усилиями АО «Комсеверопуть» была сделана попытка - с ориентацией на экспорт - наладить рыбный и зверобойный промыслы в Гыданском заливе и Обской губе. Была опробована и практика выделения импортных квот для районов Крайнего Севера с тем, чтобы стимулировать вывоз ими экспортных ресурсов, однако это не принесло значимых результатов. Многими работниками Севера высказывались сомнения, что освоение трассы Северного морского пути - без развития в зоне Арктики промышленных производств - способно

сыграть сколько-нибудь значительную роль в подъеме северной экономики [28. С. 64-67].

В 1930-е годы триумфальные успехи СССР в освоении Арктики (высокоширотные экспедиции, развитие СМП, урбанизация, создание «очаговых» индустриальных центров) были достигнуты уже в рамках совсем иной, «закрытой», парадигмы арктического развития - при усилении хозяйственной автаркии и с массовым использованием дешевого принудительного труда. Формировалась особая политико-экономическая модель северного развития, в которой на первом месте стояли уже критерии не рентабельности создаваемых производств, а их принципиальной осуществимости. Кризисные черты этой форсированной модели развития стали обнаруживаться уже с конца десятилетия и, в еще большей степени, по итогам Великой Отечественной войны, которая наглядно показала и сохранявшуюся военную уязвимость советской Арктики, и ее объективно растущую роль в глобальном взаимодействии союзников по антигитлеровской коалиции.

Таким образом, характерной чертой ранних вариантов российской стратегии освоения Арктики стала неспособность властных структур найти конструктивный компромисс между глобальностью развития Арктики и обеспечением суверенитета России в этом регионе, что в целом обедняло возможности развития этой части национальной территории. Для разработки современной арктической стратегии РФ это является важным историческим уроком.

Литература

1. Duhaime G., Caron A. The Economy of Circumpolar Arctic // The Economy of the North / Ed. by S. Glomsr d and I. Aslaksen.- Oslo; Kongsvinger: Statistics Norway, 2006.- P. 20-21.

2. Crate S., Nuttall M. The Russian North in Circumpolar Context // Polar Geography. - 2003.- Vol. 27.- № 2.- P. 87.

3. Emmerson Ch. The Future History of the Arctic.- N.Y: Public Affairs™, 2010.- P. 5.

4. Stewart J. M. The British in Siberia: 1581-1978 // Asian Affairs.- 1979.- Vol. 10.- № 2.- P. 132.

5. Берг Л. С. Очерки по истории русских географических открытий.- М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1946.- С. 21-23.

6. Globalization and the Circumpolar North / Ed. by L. Heininen and Ch. Southcott.- Fairbanks: University of Alaska Press, 2010.- P. 30-32.

7. Русская историческая библиотека, издаваемая Археографической комиссией.- Т 2.- СПб.: Тип. бр. Пантелеевых, 1875.- Стлб. 1072-1074.

8. Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции.-Новосибирск: Западно-Сибирское краевое издательство, 1936.

9. Чайковский Ю. В. В круге знания. Статьи из энциклопедий.- М.: Т-во научных изданий КМК, 2013.

10. Лид Й. Сибирь - странная ностальгия. Автобиография.- М.: Весь Мир, 2009.- С. 125-141.

11. Боднарский М. С. Великий Северный морской путь: историко-гео-графический очерк открытия Северо-восточного прохода.- М.-Л.: Госуд. изд-во, 1926.

12. URL: http://www.emaproject.com/lib_view.html?id=pb00003412 (дата обращения: 06.03.2014).

13. WWI Arctic Theater / Weapons and Warfare: History and Hardware of Warfare. Nov. 5, 2016.-URL: https://weaponsandwarfare.com/2016/11/05/ wwi-arctic-theater/ (дата обращения: 11.03.2017).

14. Арикайнен А. И. Транспортная артерия Советской Арктики.- М.: Наука, 1984.- С. 59-60.

15. Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне.- Жуковский. -М.: Кучково поле, 2001.- С. 287-288.

16. The European Powers in the First World War: An Encyclopedia / Ed. by S. C. Tucker. - N.Y; L.: Garland Publishing, Inc., 1996.- P. 608.

17. Вихман А. М. Изыскания порта в устье реки Енисея 1916 года. - Красноярск: Енисейская Губ. Типография, 1919.- С. 5.

18. ЦыперовичГ. За полярным кругом. Десять лет ссылки в Колымске.- Л.: Госиздат, 1925.- С. 4, 184.

19. Оводенко С. Д. Отчет о поездке на Чукотский полуостров и на устье реки Анадырь в июне - августе 1911 года // Горный журнал.- 1913.- Т 3, № 7.- С. 1-22.

20. Государственный архив Свердловской области (ГАСО).- Ф. 241р.- Оп. 2.- Д. 2352.- Л. 69об.

21. Давыдов Б. В. В тисках льда: Плавание канлодки «Красный Октябрь» на остров Врангеля. - Л.: Ред.-изд. отдел Морского ведомства, 1925.-С. 22-23.

22. Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане. Постановление Президиума ЦИК СССР и ВЦИК от 15 апреля 1926 года // Известия ЦИК СССР и ВЦИК.-1926.- 16 апреля.

23. Soviet Claims in the Arctic. Air Intelligence Information Report № IR-214-55 / CIA, February 1955.- URL: https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/ CIA-RDP08C0121297R000500010005-3.pdf

24. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР- Т. III / Госплан СССР- М.: Изд-во «Плановое хозяйство», 1930.- С. 175, 177, 231, 521-522.

25. ГАСО.- Ф. 241р.- Оп. 2.- Д. 2352.- Л. 69об.-70.

26. Троцкий Л. Д. Сочинения.- Т 17, Ч. 2.- М.-Л.: Госиздат, 1926.- С. 497498.

27. Бутковский Вл. Иностранные концессии в народном хозяйстве СССР.-М.-Л.: Госиздат, 1928.- С. 55, 57-59, 60.

28. Зубков К. И. У истоков стратегии освоения Ямальского Севера: идеи и проекты 1920-х гг. // Наука. Общество. Человек: Вестник Уральского отделения РАН.- 2005.- № 3 (13).- С. 61-76.