Проблемы и закономерности развития скоростных железных дорог в мире

Проблемы и закономерности развития скоростных железных дорог в мире

Ю.С.Сушков

В современном мире под скоростными железными дорогами понимаются железнодорожные линии, на которых поезда могут двигаться со средней скоростью более 200 км/ч. Однако уже в настоящее время они развивают несопоставимо большие скорости. Так, в январе 2011 года на обычных (не экспериментально выделенных) скоростных путях железнодорожной линии Пекин-Шанхай протяженностью 1318 км колесный скоростной состав «Гармония» достиг максимальной скорости 487 км/ч. Французский колесный состав TGV из пяти вагонов на экспериментальном участке железнодорожных путей в 2007 году развил скорость 574 км/ч. А рекорд скорости поездов типа «Маглев» на воздушной подушке (название поездов образовано от словосочетания «магнитная левитация») поставлен в Японии - 581 км/ч. Шанхайский «Маглев», введенный в Китае в коммерческую эксплуатацию в январе 2004 года, развивает скорость до 431 км/ч [1].

Первая скоростная железнодорожная магистраль «Син-канси» была открыта в Японии между городами Токио и Осака в 1964 году, поезд прошел по ней со средней скоростью 210 км/ч. К началу 2010 года линии скоростного железнодорожного транспорта были построены и успешно эксплуатировались уже в 14 странах мира, общая их протяженность тогда составляла 14,7 тыс. км.

В приведенной ниже таблице представлены данные о существующих, строящихся и запланированных к строительству скоростных железнодорожных линиях в различных странах мира по состоянию на 2011 год [2].

Как видно из данных таблицы, на долю Китая приходится более 28% эксплуатируемых и более 62% строящихся скоростных железнодорожных магистралей. И в перспективе с учетом реализации планов строительства скоростных железных дорог в других странах мира доля Китая в общей протяженности этого вида транспортных коммуникаций составит более 30 %.

Однако суммарная протяженность сети скоростных железных дорог на территории страны не является единственным показателем уровня развития этой сети. Для более точной характеристики современного состояния и перспектив ее развития в различных странах необходимо определить:

• удельную плотность дорог в километрах на единицу территории страны (километры дорог на тысячу квадратных километров территории);

• удельную обеспеченность населения такими дорогами (километры дорог на сто тысяч жителей).

Исследование по этим показателям уровня развития скоростного железнодорожного транспорта в различных странах мира дает совсем другую картину. Если абсолютные показатели протяженности говорят о масштабах эксплуатируемых и строящихся дорог, то по удельным можно судить о доступности скоростного железнодорожного транспорта населению данной страны.

Для исследования были выбраны пять стран Европы и Азии с различными по размеру и численности населения территориями, в границах которых эксплуатируются скоростные железные дороги, а именно Франция, Бельгия, Испания, Япония и Китай. Результаты сопоставления показателей развития их скоростных железнодорожных линий представлены для большей наглядности на диаграммах 1-3.

Диаграммы убедительно показывают, что решающее значение имеет не общая протяженность и не плотность скоростных железнодорожных линий в стране, а их соотношение с численностью населения. Таким образом, именно показатель обеспеченности населения линиями скоростных железных дорог наиболее полно отражает уровень развития этого вида транспорта в каждой отдельно взятой стране и уровень комфорта его пассажиров для осуществления межрегиональных связей внутри стран, а в условиях современной Европы - и связей между государствами.

На следующем этапе исследования были проанализированы факторы, повлиявшие на процесс развития скоростного железнодорожного транспорта в Японии, Франции, Испании и Китае. И не только потому, что эти страны были пионерами в области скоростных транспортных систем, но и в связи с тем, что с самого начала они отличались друг от друга как постановкой задачи, так и различным отношением руководителей государства к ее решению. Так, в Японии и Китае инициатором создания скоростных железных дорог выступило правительство, а во Франции - общественная организация. В Японии сеть скоростных железных дорог создавалась изолированно от других систем транспортных связей, а во Франции, Испании и Китае она изначально была адаптирована к существующей сети железных дорог. В большинстве других стран, как и в Китае, использовался накопленный опыт в создании скоростных железных дорог.

Процесс становления и развития скоростного железнодорожного транспорта в Китае изучен более подробно по сравнению с аналогичными процессами в Японии, Франции и Испании. К тому же для России он наиболее интересен по нескольким причинам.

Во-первых, территория Китая, как и территория России, заселена крайне неравномерно: у обеих стран значительные пространства заселены слабо. В России это районы Сибири и Крайнего Севера, в Китае - западные нагорные и горные районы. Большая часть населения России сосредоточена в европейской ее части, Китая - в восточных прибрежных и центральных районах.

Во-вторых, Китай и Россия к концу ХХ столетия имели примерно одинаковую протяженность железных дорог 85-90 тыс. км и неравномерное их распределение по своим территориям.

В-третьих, в отличие от стран Западной Европы и Японии -стран со сложившейся экономикой, в Китае и России примерно

в одно и то же время начался переход от социалистического уклада жизни к рыночным механизмам хозяйствования.

В-четвертых, российские и китайские специалисты и организации имели возможность изучить и использовать на практике большой опыт, накопленный к тому времени другими странами в создании скоростного железнодорожного транспорта, в строительстве и эксплуатации линейных сооружений и их обустройстве, в производстве и эксплуатации подвижного состава скоростных поездов-локомотивов и пассажирских вагонов.

Таким образом, Китай и Россия к началу XXI века имели примерно одинаковые стартовые условия для развития сети скоростных железных дорог. Сегодня Китай является

Таблица. Протяженность скоростных железнодорожных линий в странах мира

Страны мира Скоростные железнодорожные линии, км/% к общей протяженности

эксплуатируемые строящиеся планируемые всего

Аргентина - - 315 / 1,8 315 / 0,7

Бельгия 209 / 1,4 - - 209 / 0,5

Бразилия - - 511 / 2,9 511 / 1,2

Великобритания 113 / 0,8 - 204 / 1,2 317 / 0,8

Германия 1285 / 8,8 378 / 3,9 670 / 3,8 2333 / 5,6

Индия - - 495 / 2,8 495 / 1,2

Иран - - 475 / 2,7 475 / 1,1

Испания 2056 / 14,0 1767 / 18,2 1702 / 9,7 5525 / 13,2

Италия 923 / 6,3 - 395 / 2,3 1318 / 3,1

Китай 4175 / 28,4 6058 / 62,4 2901 / 16,5 13134 / 31,3

Марокко - 200 / 2,1 480 / 2,7 680 / 1,6

Нидерланды 120 / 0,8 - - 120 / 0,3

Польша - - 712 / 4,0 712 / 1,7

Португалия - - 1006 / 5,7 1006 / 2,4

Россия - - 650 / 3,7 650 / 1,5

Саудовская Аравия - - 550 / 3,1 550 / 1,3

США 362 / 2,5 - 900 / 5,1 1262 / 3,0

Тайвань 345 / 2,3 - - 345 / 0,8

Турция 235 / 1,6 510 / 5,3 1679 / 9,5 2424 / 5,8

Франция 1896 / 12,9 210 / 2,2 2616 / 14,9 4722 / 11,2

Швейцария 35 / 0,2 72 / 0,7 - 107 / 0,3

Швеция - - 750 / 4,3 750 / 1,8

Южная Корея 412 / 2,8 - - 412 / 1,0

Япония 2534 / 17,2 508 / 5,2 583 / 3,3 3625 / 8,6

Итого: 14 700 / 100 9703 / 100 17 594 / 100 41 997 / 100

1 2013 75

Диаграмма 1. Соотношение показателей скоростных железных дорог в пяти странах Европы и Азии

1 Плотность железнодорожных линий каждой страны определена условно по отношению ко всей ее территории. На заселенных территориях она, естественно, выше.

Диаграмма 2. Соотношение протяженности линий скоростных железных дорог, численности населения и его обеспеченности этими линиями в пяти странах Европы и Азии

безусловным лидером в мире в этой области. С 2002 года в Китае впервые в мире успешно осуществляется регулярная эксплуатация скоростной линии, спроектированной и построенной с помощью немецких специалистов из компании «Трансрэпид» для поездов на магнитной подушке вместо традиционных колес2. Скоростная линия протяженностью 30 км с использованием поездов «Маглев» соединила центр второго по значению города в Китае - Шанхая (20 млн. жителей) с международным аэропортом Пудонг. Поезда «Маглев» движутся по специально построенной эстакаде и развивают скорость до 431 км/ч, преодолевая весь путь за семь минут вместо сорока по автотрассе. На сегодня это самый быстрый эксплуатируемый поезд в мире.

Однако эта скоростная линия не рентабельна в связи с не очень удачным расположением конечной станции. Из-за относительно высокой стоимости билетов большинство местного населения ею не пользуется. Поездки на поездах

2 Впервые магнитную подушку предложил Эрик Лейвейт в 1960 году. В аэропорту Бирмингема с 1984 года в течение 10 лет эксплуатировалась линия с поездами на магнитной подушке, которая затем была демонтирована. Участок скоростной трассы в японской провинции Яманаси, на котором в декабре 2003 года был установлен рекорд скорости поезда <«Ш-Маглев» на магнитной подушке, эксплуатировался в экспериментальном режиме. Экспериментальные участки линий для поездов на магнитной подушке имеются в Германии и других странах.

Диаграмма 3. Соотношение плотности линий скоростных железных дорог и удельной обеспеченности ими населения в пяти странах Европы и Азии

Франция  Бельгия  Испания Япония  Китай

Протяженность скоростных ж/д линий, км

Площадь территории страны, тыс. кв. км

Плотность скоростных ж/д линий, км/млн. кв. км

Франция

Бельгия

Испания

Япония

Китай

Протяженность ж/д линий, км

Численность населения, млн.человек

Обеспеченность населения скоростными ж/д линиями, км/100 млн. человек

«Маглев» популярны только у иностранных туристов, посещающих Шанхай. Такая линия сможет приносить прибыль лишь в случае ее продления через центр Шанхая до второго аэропорта Хунцяо и далее до города Ханчжоу (всего 320 км). Если такой проект осуществится, китайская линия «Маглев» станет первой в мире межрегиональной железнодорожной линией данного типа.

Еще больших успехов Китай достиг в строительстве высокоскоростных межрегиональных железнодорожных линий с использованием поездов колесного типа. Модернизируя отдельные участки обычных железных линий, Министерство железных дорог Китая планомерно с начала XXI столетия накапливало опыт организации движения поездов со скоростями более 200 км/ч. Власти КНР считают строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей по всей стране - крупнейшей в мире сети - одним из своих главных инфраструктурных проектов.

В соответствии с перспективными планами основу каркаса высокоскоростных железнодорожных линий Китая должны составить восемь пассажирских линий: четыре меридиональных (с севера на юг) и четыре широтных (с востока на запад). Проект дополняется ответвлениями и соединительными скоростными железнодорожными линиями в центре, на западе и юго-западе страны, уже построенными или намеченными к

Схема 1. Линии основного каркаса высокоскоростных железных дорог Китая

Условные обозначения

линии север-юг линии восток-запад конечные пункты линий

Урумчи

Пекин

Тяньцзинь Циндао

Ланьчжоу

Ченду

Куньмин

строительству в ближайшей перспективе. Перспективная схема основного каркаса высокоскоростных железных дорог Китая представлена на схеме 1.

Таким образом, можно говорить о программном подходе к строительству в Китае сети высокоскоростных железных дорог, при котором местные специалисты ориентируются на французский опыт их модернизации, предусматривающий возможность перехода скоростных поездов на обычные, а также на опыт Японии по строительству эстакад для обеспечения высокоскоростного движения поездов.

По сообщению агентства АНИ со ссылкой на министра железных дорог КНР Лю Чжицзюня, в Китае при поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования к концу 2012 года будет модернизировано для скоростного движения до 13 тыс. км обычных железных дорог. Суммарная протяженность вновь построенных высокоскоростных железнодорожных линий достигнет 16 тыс. км к 2020 году. При этом общая протяженность всех железных дорог Китая увеличится до 120 тыс. км уже к 2015 году с 91 тыс. км в настоящее время. Будет также электрифицировано более 60% всех железных дорог страны.

30 июня 2011 года в Китае была сдана в эксплуатацию самая протяженная в мире межрегиональная скоростная железнодорожная линия Пекин-Шанхай (1320 км), что сопоставимо с двойным расстоянием от Москвы до Санкт-Петербурга. При этом значительная часть этой магистрали проходит по эстакадам и мостам, а также в 22 туннелях общей протяженностью 16 км. Осуществление такого грандиозного проекта обеспечило работой более 130 тыс. строителей и других специалистов. Знаменательным является и тот факт, что если первые скоростные поезда были закуплены Китаем в Германии, то в 2008 году на церемонии, посвященной началу строительства скоростной магистрали, присутствующим был продемонстрирован электропоезд китайского производства типа CRH, способный развивать скорость свыше 350 км/ч. Если до строительства высокоскоростной железнодорожной линии поездка из Пекина в Шанхай занимала более 12 часов, то после ее пуска в эксплуатацию время в пути сократилось до 4 часов 48 минут. На самолете время в пути между Пекином и Шанхаем составляет около 2 часов, не считая времени проезда до аэропорта, регистрации пассажиров,

Харбин

Шэньян

Сюйджоу

Шанхай

Шэньчжень

1 2013 77

Схема 2. Линии межрегиональных скоростных железных дорог Китая

В настоящее время

Харбин

Урумчи

Лхаса

В ближайшей перспективе

Урумчи

Лхаса

Харбин

Куньмин

Условные обозначения

скоростные ж/д линии І I § § города

Нанкин

78 1 2013

прохождения паспортного контроля и ожидания вылета. К тому же стоимость билета на поезд ниже стоимости авиабилета примерно на 10%. Таким образом, скоростной поезд в Китае впервые в мире стал конкурентом самолету и по цене, и по времени сообщения на расстоянии в 1320 км. Темпы развития всех скоростных линий железных дорог Китая легче оценить при сравнении их количества в настоящее время (в 2012 году) и в ближайшее в пять лет (к 2017 году), представленном на схеме 2.

После завершения к 2017 году строительства скоростных железнодорожных линий транспортная доступность столицы страны - города Пекина для большинства населения в радиусе до 2,5 тыс. км не превысит восьми(!) часов. Исключением будут восточные малонаселенные районы Китая: от Урумчи - 12 часов, Лхасы - 24 часа. Изохрона транспортной доступности в часах столицы Китая в ближайшей перспективе, через пять лет, показана на схеме 3.

В более отдаленной перспективе Китай планирует обеспечить выход сети внутренних скоростных железнодорожных линий в сопредельные государства. Имеется в виду реконструкция под скоростное движение линии на северо-западе страны через Урумчи и Алашанькоу к населенному пункту Дружба в Казахстане, а также через Цзинхе в сторону Алма-Аты. Кроме того, в будущем возможно строительство скоростной железнодорожной линии в Киргизию и Узбекистан до города Андижан, а на северо-востоке страны - от Харбина до Туньцзяня и далее к России до станции Михалино Хабаровского края [3]. От Харбина есть действующая железнодорожная линия в северо-западном направлении через Дацин на города Хайлар, Маньчжурия и далее на Читу, Улан-Удэ, в Западную Сибирь, на Урал и в европейскую часть России. Это направление может быть реконструировано под скоростное движение железнодорожных поездов.

Китай не скрывает и свои более грандиозные планы о совместном с другими государствами строительстве скоростной железнодорожной линии через Иран и Турцию в Европу. При этом предварительно рассматриваются два варианта трассы в обход Афганистана: через Узбекистан,

Туркмению или Индию, Пакистан. Реализация этих замыслов Китая может оказаться не такой уж далекой, учитывая его достижения в этой сфере в последнее десятилетие.

Из особенностей сети скоростных железнодорожных линий в Китае в первую очередь следует отметить активное участие государства в ее планировании, проектировании и строительстве, наиболее ярко проявившееся при реализации проекта по сооружению самой протяженной скоростной линии Пекин-Шанхай. Более половины инвестиционной нагрузки, связанной с ее строительством, взяла на себя государственная компания - инвестиционное подразделение китайского Министерства железных дорог, а оставшуюся часть средств вложили китайские и зарубежные инвесторы. Большинство тендеров на строительство выиграла Китайская железнодорожная корпорация.

Другой особенностью китайского проекта является организация высокоскоростного железнодорожного сообщения за счет достижения соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких, как «Бомбардье» (Канада), «Алстом» (Франция) и «Кавасаки» (Япония). Перенимая зарубежные технологии, Китай стремил-

Схема 3. Изохрона транспортной доступности Пекина к 2017 году

Урумчи

'Х

Сиань

\ Лхаса о

Транспортная доступность Пекина в часах на перспективу с использованием скоростных железных дорог

Ндо 1 часа от 1 до 2 часов от 2 до 3 часов от 3 до 4 часов от 4 до 5 часов от 5 до 6 часов от 6 до 7 часов более 7 часов

Ченду

Куньмин

О

до 12 часов

ся на их основе сделать собственные разработки. Примером тому являются произведенные в Китае поезда серии CRH, развивающие скорость свыше 350 км/ч и находящиеся в эксплуатации с 2010 года. На поездах этой серии установлен рекорд скорости для высокоскоростных железных дорог Китая - 487,3 км/ч [4].

Таким образом, если первые скоростные поезда были закуплены Китаем в Германии, то сегодня Китай стал пятой в мире страной (после Японии, Франции, Германии и Канады), которая имеет свои мощности и технологии для их строительства.

Еще одной особенностью и достоинством китайского проекта является наличие собственного оборудования для обслуживания скоростного сообщения. Скоростная трасса Пекин-Шанхай была запроектирована в Китае, и все технологическое оборудование для нее было произведено местными компаниями.

Скоростные поезда, основанные на модели семейства «Сименс Веларо», были построены в Китае при технической поддержке немецкой компании «Сименс» и консультативной помощи японской «Кавасаки» и канадской «Бомбардье». В настоящее время локомотивы серии CRH380 и пассажирские вагоны серийно выпускаются в Китае, более того, планируется их экспорт в Иран, Турцию, Малайзию, в другие азиатские государства.

Последние модификации поездов способны развивать рекордные скорости до 500 км/ч. Однако необходимо иметь в виду, что чем выше скорости движения поездов, тем больше требуется электроэнергии и,соответственно, больше будут эксплуатационные затраты. Так, Министерство железных дорог Китая ограничило скорости движения поездов на скоростных линиях до 300 км/ч, а на отдельных линиях до 200-250 км/ч в связи с необходимостью снижения затрат на электроэнергию. Кроме того, при больших скоростях для обеспечения безопасности движения поездов необходимо иметь большие радиусы поворота железнодорожных линий. Что касается модернизации линий железных дорог для осуществления высокоскоростного движения поездов, то она требует значительных по объему капиталовложений, а окупаемость их -продолжительного времени. Именно поэтому создание инфраструктуры скоростных железных дорог в Китае в значительной степени взяло на себя государство.

Харбин

Пекин

Тяньцзинь

1 2013 79

В статье сознательно не рассматриваются такие очевидные начальные условия для обоснования строительства и организации движения высокоскоростных поездов, как наличие стабильного и значительного по объемам прогнозируемого пассажиропотока. Также предполагается наличие достаточных материальных и финансовых ресурсов для реализации таких высокозатратных проектов. Наша цель - на основе анализа опыта реализации подобных проектов в ряде стран мира во второй половине ХХ и начале XXI столетия выявить общие закономерности процесса формирования скоростных железнодорожных линий, связанные с рядом обстоятельств.

Во-первых, стоимость строительства высокоскоростных железнодорожных линий исключительно высока. Модернизация существующих железных дорог для возможного движения по ним скоростных поездов также требует значительных капитальных вложений. Например, на строительство скоростной железнодорожной линии Пекин - Шанхай протяженностью 1318 км было израсходовано 32 млрд. долларов, в среднем по 24,2 млн. за километр линии, включая все сопутствующие расходы. А стоимость строительства французской скоростной линии от Парижа до Страсбурга (примерно 440 км), по данным Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF), составила более 4 млрд. евро, по 9 млн. евро (12 млн. долларов) за километр пути.

Основным инвестором при реализации обоих дорогостоящих проектов выступало государство. Привлечение капиталов частного бизнеса к финансированию таких проектов весьма проблематично, учитывая длительные (15-17 лет) сроки окупаемости затрат как на строительство скоростных линий, так и их обустройство. Частный бизнес проявляет интерес, как правило, на стадиях завершения строительства и начала эксплуатации таких линий, причем в основном к созданию сопутствующей инфраструктуры: строительству гостиниц, торговых центров и тому подобных объектов, способных приносить быструю прибыль. Такое положение характерно для большинства стран, на территории которых построены скоростные железнодорожные линии.

Таким образом, первой закономерностью формирования сети межрегиональных скоростных железнодорожных линий является решающая роль государства на начальных стадиях этого процесса при активном участии региональных органов власти.

Во-вторых, опыт Франции по планированию, строительству и эксплуатации скоростных железнодорожных линий, а также созданию электровозов и пассажирских вагонов, адаптированных к движению по обычным линиям железных дорог, подтвердил правильность ее подхода к процессу формирования сети скоростных линий. Этот подход, в отличие от принятого в Японии, показал большую гибкость и экономичность совместной эксплуатации всей системы железных дорог страны, обеспечил больше удобств пассажирам, предоставляя возможность поездок на железнодорожном транспорте без дополнительных пересадок.

Положительный опыт Франции, учтенный другими странами в процессе формирования своих сетей скоростных железнодорожных линий, позволяет считать второй закономерностью данного процесса необходимость адаптации скоростного подвижного состава, электровозов и пассажирских вагонов на скоростных линиях к движению по обычным железнодорожным путям.

В-третьих, рекорды скорости движения поездов на магнитной подушке «Маглев» в 581 км/ч и колесных поездов фирмы «Алстом» в 574,8 км/ч отражают уровень технического прогресса в данной области машиностроения и строительной отрасли. Однако, как показал опыт эксплуатации скоростных железнодорожных линий в разных странах, чем выше скорости движения поездов, тем выше капитальные и материальные затраты на их достижение. Высокие скорости движения требуют больших радиусов поворота, что не всегда возможно в связи с планировочными ограничениями, а при реконструкции или модернизации существующих линий под скоростное движение порой и вообще невозможно или экономически нецелесообразно. При высоких скоростях движения расход электроэнергии значительно увеличивается, что может сделать нерентабельной организацию высокоскоростного движения поездов. Это подтверждается несколькими примерами.

По данным исследований Международного союза железных дорог, на скоростной линии Париж-Лион наиболее экономичной оказалась скорость 270 км/ч, поскольку при меньшей скорости поезда TGV не были бы конкурентоспособными по сравнению с воздушным транспортом, а при большей резко бы возросли расходы на установленную мощность и потребляемую энергию при том, что мощность электровозов и устройство путей позволяют достичь гораздо больших скоростей.

В апреле 2011 года в Китае было объявлено о снижении скорости движения высокоскоростных поездов до 250-300 км/ч. По словам министра железных дорог Китая Шен Гуанчжу, скорость движения 350 км/ч требует расхода энергии в два раза большего, чем при скорости 200 км/ч.

Итак, третьей закономерностью процесса организации высокоскоростного движения в различных странах на настоящем этапе развития науки и техники является ограничение скоростей движения поездов в интервале от 250 до 300 км/ч с учетом рентабельности организации такого движения.

Перечисленные закономерности необходимо учитывать при разработке программ развития сети высокоскоростных железнодорожных линий на территории любой страны или ее регионов в комплексе с общей оценкой планировочных, экономических, демографических, климатических и других региональных особенностей [5]. В качестве итогов сформулируем требования к российским проектам в области создания такой сети.

1. При разработке перспективных планов России необходимо заранее ориентироваться на интеграцию ее скоростных железных дорог на западе через страны Восточной Европы в общеевропейскую их сеть, а на востоке - в сеть скоростных

железных дорог Китая через Хабаровский край, Бурятию, Читинскую область, а также страны Средней Азии, бывшие республики СССР.

Резервирование территорий для организации транспортных коридоров и размещения на них в будущем скоростных железнодорожных и автомобильных магистралей позволит государству избежать нерациональных затрат по выносу необдуманно построенных там объектов.

2. Учет опыта построения сети скоростных железных дорог в других странах позволит России избежать допущенных ими ошибок при подготовке перспективных планов развития сети скоростных железнодорожных линий на всей ее территории и отдельных регионов. Выявленные закономерности помогут выработать собственную стратегию по реализации таких капиталоемких проектов, как строительство новых высокоскоростных линий и модернизация существующих железных дрог для обеспечения движения по ним скоростных поездов. Одним из решающих параметров при построении сети скоростных железных дорог является экономически обоснованная расчетная скорость движения поездов, в прямой зависимости от которой находятся не только объемы капитальных вложений, но и будущие эксплуатационные расходы, в частности затраты на электроэнергию, а в конечном счете рентабельность всего проекта. Опыт Японии и Китая подтверждает реальность конкурентоспособности высокоскоростных поездов при поездках на расстояния 1000-1200 км и скорости 250-270 км/ч.

3. Целесообразно более полно использовать имеющиеся в мире научно-технические разработки в области создания подвижного состава, эксплуатируемого в настоящее время на скоростных железнодорожных линиях в разных странах. Это касается как электровозов, так и пассажирских вагонов, обеспечивающих очень высокий уровень комфорта и машинистам, и пассажирам этого вида транспорта. Безопасность и комфортабельность скоростных поездов являются решающим доводом при выборе между воздушным транспортом и высокоскоростной железной дорогой в пользу последней при равных затратах общего времени на поездку.

4. Участие государства на начальном этапе финансирования разработки и при реализации планов создания общегосударственной сети скоростных железных дорог, как показал мировой опыт, является обязательным условием для успешного развития транспортной инфраструктуры как основы процветания его экономики.

Литература

1. Материалы Всемирного конгресса по эксплуатации высокоскоростных железных дорог // China PRO. 2010, декабрь.

2. Протяженность скоростных железных дорог по состоянию на 2011 год // Vikimedia Foundation. 2011, май.

3. Тархов С.А. Расширение сети железных дорог Китая в 2000-е годы // Региональные исследования // 2010. № 1 (27).

4. Якунин В.И. В будущее с высокой скоростью. Электронная книга, 2012.

5. Сушков Ю.С. Транспортная инфраструктура стран Центральной Европы как ориентир для прогнозирования развития транспорта в регионах России // Academia. 2011. № 2.

Literatura

1. MateriaLy Vsemirnogo kongressa po ekspLuatatsii vysokoskorostnyh zheLeznyh dorog // China PRO. 2010, dekabr.

2. Protyazhonnost skorostnyh zheLeznyh dorog po sosto-yaniyu na 2011 gоd // Vikimedia Foundation. 2011, may.

3. Tarhov S.A. Rasshirenie seti zheLeznyh dorog Kitaya v 2000-е gody // RegionaLnye issLedovaniya. 2010. № 1 (27).

4. Yakunin V.I. V buduschee s vysokoy skorostyu. ELek-tronnaya kniga, 2012.

5. Sushkov Yu.S. Transportnaya infrastruktura stran CentraLnoj Evropy kak orientir dLya prognozirovaniya razvitiya transporta v regionah Rossii // Academia. 2011. № 2.

Problems and Patterns of Development of High-Speed

Railways in the World. By Yu.S.Sushkov

The study of foreign experience of forming a network of high-speed raiLways in the second half of the 20th and earLy 21st centuries performed within the Program for Basic Research of the state academies of sciences for 2008-2012, approved by the Government of the Russian Federation. The object of this study is the internationaL experience of formation of highspeed raiLways. The paper studies the process of formation and deveLopment of high-speed raiLways in different countries of Europe, America, Asia and Africa in a given period of time. The materiaL obtained in this study made it possibLe to anaLyze and evaLuate the factors that infLuence the process. The study identifies characteristics of high-speed raiL transport in the seLected countries, formuLates the Laws of this deveLopment. The resuLts can be used to deveLop the state urban poLicy in the Russian Federation, in the preparation of the scientific forecast of interregionaL transport connection between the federaL districts and regions of the country and, in particuLar, the high-speed raiL Lines.

Knючевые слова: яростной железнодорожный транспорт, межрегиональные линии.

Key words: high-speed raiL, inter-regionaL Lines.