Руль с правом передачи

За последние пять лет АвтоВАЗ сменил пять руководителей, но ни разу кадровая рокировка не дала экономического эффекта. Последним на прошлой неделе уволился Борис Алешин.

На прошлой неделе замглавы "Ростехнологий" Игорь Завьялов рассказал, что госкорпорация хочет создать крупный автомобильный холдинг под названием "Росавто". В него войдут АвтоВАЗ, КамАЗ, а также два двигательных завода: "Автодизель" и Тутаевский моторный. В кризис необходимо "консолидировать активы и людской ресурс", объяснил Игорь Завьялов.

Холдинг создается на базе заводов, не имеющих друг к другу никакого отношения. АвтоВАЗ — это производитель легковых машин, его рынок — розничный покупатель. КамАЗ выпускает тяжелые грузовики, и его покупатель — это коммерческие предприятия. Кооперации между двумя заводами до сих пор не было. Двигатели у "Автодизеля" и Тутаевского завода они также не покупают. Наконец, "Ростехнологии" создают холдинг на базе предприятий, в которых не владеют даже контрольными пакетами: в АвтоВАЗе у госкорпорации 25 процентов, в КамАЗе-- 38, в "Автодизеле" — 30, в Тутаевском заводе — 32 процента. Эти пакеты и будут переданы в "Росавто". И если АвтоВАЗ и КамАЗ хотя бы операционно подконтрольны "Ростехнологиям" (то есть их менеджмент, грубо говоря, лоялен госкорпорации), то двигательными заводами управляет группа "ГАЗ" Олега Дерипаски. Как "Росавто" собирается на них влиять, непонятно.

Разбираться с этим предстоит гендиректору КамАЗа Сергею Когогину, именно он должен возглавить новый холдинг. Ему 52 года, он в конце 1990-х — начале 2000-х работал в правительстве Татарстана, последние девять лет руководит КамАЗом. Когда пришел на завод, вывел его из глубочайшего кризиса (в это время у самого Когогина был тяжело травмирован позвоночник).

Одновременно с этим произошла отставка не менее уважаемого человека: с должности президента АвтоВАЗа ушел бывший вице-премьер по промышленности, экс-глава Роспрома, еще один личный друг Сергея Чемезова Борис Алешин. На этом посту его сменил Игорь Комаров, до этого занимавший пост исполнительного вице-президента автокомпании.

Кадровые перестановки происходят на АвтоВАЗе не в первый раз. Уход Бориса Алешина — уже пятая по счету смена руководителя завода с конца 2005 года. Каждый раз смена руководства сопровождалась полной или частичной сменой команды, но никогда еще не давала экономического эффекта.

В конце 2005 года неожиданно для всех попросился в отставку прежний глава совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников. Тогда завод перешел под контроль государства, а точнее — ФГУП "Рособоронэкспорт", на базе которого затем были сформированы "Ростехнологии". Покупать предприятие ФГУПу было не нужно: еще со времен "ЛогоВАЗа" и Бориса Березовского структура собственности АвтоВАЗа была "закольцована", то есть 66,5 процента его голосующих акций принадлежали его же дочерним обществам. Это было сделано для защиты от недружественного поглощения, но именно перекрестная схема владения помогла "Рособоронэкспорту" быстро взять завод под контроль. На внеочередном собрании акционеров 22 декабря 2005 года представители ФГУПа избрались в совет директоров АвтоВАЗа, и это было достаточно для того, чтобы получить право голосовать контрольным пакетом его акций. Отказать им в избрании в совет никто не мог: президент Владимир Путин лично указал на "тяжелое положение" АвтоВАЗа, одобрив, таким образом, смену его управления. Положение было действительно тяжелым: по итогам 2005 года чистая прибыль АвтоВАЗа по РСБУ рухнула сразу в четыре раза.

Сергей Чемезов в конце 2005 года в совет не вошел, главой совета был избран его первый заместитель в "Рособоронэкспорте" Владимир Артяков, а гендиректором АвтоВАЗа назначен глава одного из департаментов ФГУПа Игорь Есиповский. Новая команда отстранила от управления заводом представителей команды Владимира Каданникова и самарской группы СОК (проверив их деятельность с помощью МВД, ФСБ и генпрокуратуры) и пообещала в течение трех-пяти лет поставить на конвейер более десяти новых моделей. Это звучало невероятно для всех, кроме самих представителей "Рособоронэкспорта".

Но уже в июле 2006 года Игорь Есиповский подал заявление об отставке. Поводом для этого стало намерение Владимира Артякова перенести управление АвтоВАЗом из Тольятти в Москву (так удобнее). Господин Артяков говорил тогда, что управляющая компания будет заниматься всем — финансами, закупками, сбытом и маркетингом АвтоВАЗа, а гендиректору завода останутся только производственные вопросы. Игорь Есиповский с этим не согласился и ушел с завода с конфликтом. Впоследствии не без поддержки "Ростехнологий" он смог стать губернатором Иркутской области, но весной этого года погиб в авиакатастрофе.

До декабря 2006 года АвтоВАЗ фактически работал без руководителя. Исполняющим обязанности гендиректора был назначен один из вице-президентов, Максим Нагайцев, но он никогда не претендовал на роль первого лица на заводе и занимался исключительно новыми разработками и техразвитием. В декабре наконец было объявлено, что главой совета директоров решил стать лично Сергей Чемезов, а главой управляющей компании в Москве — Владимир Артяков (руководство непосредственно АвтоВАЗом как производственной площадкой было поручено менее публичным менеджерам). Таким образом, на окончательное распределение постов "Рособоронэкспорту" понадобился год. То, что совет директоров АвтоВАЗа возглавил Сергей Чемезов, означало его личную ответственность за происходящее на заводе.

Кадровые пертурбации продолжились уже через девять месяцев. В августе 2007 года Владимир Артяков избран губернатором Самарской области (по представлению Владимира Путина). Одни называли это блестящим карьерным взлетом, другие говорили о губернаторстве как о форме отстранения негибкого менеджера от АвтоВАЗа. Вместе с Артяковым в правительство Самарской области с АвтоВАЗа ушли несколько человек, и вновь встал вопрос о том, кто должен руководить заводом и чья это должна быть команда. В сентябре 2007 года Сергей Чемезов решил доверить оперативное управление АвтоВАЗом Борису Алешину, тот был знаковой и обладающей политическим весом фигурой.

Приход Алешина на должность президента АвтоВАЗа воспринимался как окончание кадровых перетасовок и дележа полномочий. Действительно, он первым делом пообещал ликвидировать дублирование полномочий между вице-президентами управляющей компании в Москве и исполнительными директорами на заводе, а сам сразу переехал в Тольятти на постоянное место жительства. Наличие на посту президента АвтоВАЗа такого управленца, как Борис Алешин, было важно еще и потому, что к концу 2007 года выстроилась очередь из желающих стать стратегическим партнером АвтоВАЗа: блокпакет акций были готовы купить Renault, Fiat, Magna и General Motors. Это было неудивительно, ведь АвтоВАЗ тогда был крупнейшим автопроизводителем на самом быстрорастущем авторынке мира. Темпы роста российского авторынка были таковы, что даже АвтоВАЗ, несмотря на серьезную конкуренцию с иномарками, стал наращивать продажи.

В декабре 2007 года был подписан меморандум с Renault, а в феврале 2008 года французский концерн купил блокпакет АвтоВАЗа за фантастические 1,166 млрд долларов (сейчас капитализация завода 641,5 млн долларов). Всю первую половину 2008 года Борис Алешин анонсировал амбициозные проекты партнерства с Renault: партнеры намеревались довести выпуск машин в России до 1,5 млн штук, купив одну-две дополнительные сборочные площадки в СНГ, и вложить в совместные проекты без малого 3 млрд долларов. Но с лета продажи АвтоВАЗа стали падать, на заводе заговорили о том, что он "первым ощутил на себе кризис". А с осени авторынок России начал валиться так же быстро, как до этого рос, и АвтоВАЗ признался, что у него на складах скопилось около 100 тысяч машин (нормой до кризиса считалось 60 тысяч), нечем платить поставщикам компонентов и для покрытия кассового разрыва необходимо не менее 1 млрд долларов.

Весной 2009 года на авторынке заговорили о том, что у Бориса Алешина сложились "непростые отношения" с замглавы "Ростехнологий" Игорем Завьяловым, не поясняя, впрочем, природу конфликта. В апреле непосредственным замом Бориса Алешина был назначен выходец из "Норникеля" Игорь Комаров — с подачи господина Завьялова. Официально же инициативу прихода Игоря Комарова приписали концерну Renault, в топ-менеджменте он сменил представителя французского концерна Яна Венсана, и Renault оставалось сказать лишь, что концерн сам выступил за такую рокировку. Говорили также, что Борис Алешин разочаровался в партнерстве и с самим Renault, и в этом случае необходимость в присутствии Алешина на АвтоВАЗе становилась неочевидной: он рассматривался акционерами именно как управленец, способный не допустить Renault до контроля над заводом. Поняв, что ничего хорошего не происходит, топ-менеджеры стали покидать АвтоВАЗ. Теперь уходит и сам Алешин, отставку которого совет директоров АвтоВАЗа принял неделю назад. К моменту его ухода завод успел уже дважды остановить конвейер на месяц и столкнуться с угрозой сокращения персонала, что чревато социальной напряженностью в Тольятти. Это означает, что сменщикам Бориса Алешина на АвтоВАЗе еще сложнее, чем ему.

* * *

Сергей Когогин рассматривался как возможный глава АвтоВАЗа еще в 2006 году, после ухода Игоря Есиповского. Тогда он отказался возглавить завод, но теперь мнение Когогина уже мало что решало, говорят источники на АвтоВАЗе и КамАЗе. Официально гендиректор КамАЗа говорит, что чувствует в себе силы руководить двумя предприятиями. Неофициально же люди из его окружения указывают на то, что будущий глава "Росавто", возможно, будет мало за что отвечать. Сергей Когогин станет главой юрлица, не имеющего контрольных пакетов в предприятиях, то есть руководить предприятиями будет их менеджмент. Гендиректором КамАЗа останется он сам, а президентом АвтоВАЗа вместо ушедшего Бориса Алешина будет Игорь Комаров. Сергей Когогин возглавит совет директоров АвтоВАЗа вместо Сергея Чемезова (то есть и он дистанцируется от предприятия). И как гендиректор "Росавто" и глава совета директоров АвтоВАЗа Сергей Когогин сможет лишь выдавать поручения Игорю Комарову от имени акционеров завода, но полномочия и обязанности будут у последнего. Наверное, и сам Сергей Когогин мало заинтересован в том, чтобы управлять АвтоВАЗом своими руками и нести за это ответственность. Это неудивительно: с 2005 года внятной стратегии развития завода так и не появилось.