Устройство контроля регулировки свободного хода педали сцепления автомобиля

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и может быть использована в технологии сборки узлов привода сцепления.
Известен привод сцепления транспортного средства [1], включающий педаль сцепления, выполненную в виде плоского рычага, в нижней части которого закреплена площадка с эластичной накладкой, в верхней части, перпендикулярно плоскости рычага, закреплена втулка педали, а в средней части закреплен кронштейн крепления прижимной пружины растяжения, подпружинивающий педаль относительно кронштейна педали с установленным на нем эластичным колпаком и в соосных отверстиях вертикальных стенок (щек) которого установлена и зафиксирована пластинчатой упругой скобой ось, на которой установлена через втулку педаль сцепления, гибкий дистанционный трос, протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, первым (верхним) своим наконечником закрепленной с помощью упорной пластины на промежуточном кронштейне, крепящимся на кронштейне педали, а вторым (нижним) наконечником - в кронштейне на силовом агрегате. Гибкий дистанционный трос одним из своих концов (верхним концом) соединен с первым наконечником, который посредством своего отверстия установлен непосредственно на пальце педали сцепления, а другим концом соединен с вторым (нижним) резьбовым наконечником, выполненным удлиненным для возможности регулировки рабочей длины троса. На втором резьбовом наконечнике установлен поводок, внутренней гладкой поверхностью охватывающий второй резьбовой наконечник и своей цилиндрической частью сопрягаемый с вогнутой поверхностью вилки сцепления, причем радиус цилиндрической части поводка равен радиусу вогнутой части вилки. Поводок на втором резьбовом наконечнике зафиксирован посредством фиксирующих элементов в виде упорной шайбы, регулировочной гайки и контргайки. С противоположной поводку стороне с натягом на втором (нижнем) наконечнике установлена эластичная ограничительная втулка.
Недостатками данного технического решения привода сцепления транспортного средства являются:
- повышенная трудоемкость регулировки привода сцепления, включающая выставление в салоне автомобиля с помощью приспособления фиксированного хода педали, выбор регулировочной гайкой на втором (нижнем) резьбовом наконечнике троса зазоров в приводе после соединения с вилкой в моторном отсеке, фиксация контргайки, выставление ограничительной втулки;
- повышенная трудоемкость по изготовлению и приварке двух кронштейнов прижимной пружины;
- необходимость ручной регулировки привода сцепления в эксплуатации по мере износа накладок сцепления;
- вероятность рассоединения второго (нижнего) резьбового наконечника гибкого дистанционного троса с поводком при неправильной установке ограничительной втулки и случайном поднятии педали ногой водителя;
- вероятность скрипа прижимной пружины в проушинах кронштейнов.
- снижение долговечности троса из-за повышенного трения возникающего в соединении поводка с вилкой, имеющих равные радиусы сопрягаемых поверхностей по мере высыхании смазки.
Наиболее близкими по технической сути и принятым в качестве прототипа заявляемого технического решения является " Устройство контроля регулировки свободного хода педали сцепления автомобилей" [2], содержащий педаль сцепления, установленную на оси кронштейна, предназначенного для установки на транспортном средстве, гибкий дистанционный трос, соединенный посредством своего первого наконечника с педалью сцепления, а посредством своего второго резьбового наконечника предназначенный для соединения через поводок с вилкой сцепления, и протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, имеющей первый наконечник с упорной пластиной, закрепленной через промежуточный кронштейн на кронштейне педали, и имеющей второй наконечник с крепежными элементами для крепления на кронштейне силового агрегата, гибкий дистанционный трос соединен с педалью сцепления через механизм автоматической регулировки длины троса, причем на втором резьбовом наконечнике гибкого дистанционного троса установлен посредством внутренней резьбы только поводок, цилиндрическая поверхность рабочей части которого выполнена меньшим радиусом, чем радиус предназначенной для сопряжения с этой поверхностью цилиндрической поверхности вилки сцепления. В механизме автоматической регулировке длины троса имеется цилиндрическая пружина, обеспечивающая при установке привода на транспортное средство через гибкий дистанционный трос поджатие муфты к нажимной пружине сцепления.
Недостатками данного устройства является неточность выполнения работ по проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, так как при проверке свободного хода педали, магнит, который воздействует на геркон, может иметь различную величину магнитного поля, по разному влияющую на геркон, из-за чего показания становятся неравномерными, а следовательно возникает погрешность, недопустимая при регулировке величины свободного хода педали сцепления.
Технический результат направлен на увеличение точности снимаемых показаний при регулировке свободного хода педали сцепления, своевременное информирование о необходимости выполнения регулировочных работ, сокращение времени на регулировку, уменьшение трудозатрат, увеличение эксплуатационных показателей и повышение надежности работы сцепления.
Технический результат заявленной полезной модели достигается тем, что в устройство, содержащем привод сцепления транспортного средства, включающее педаль сцепления, установленную на оси кронштейна, предназначенного для установки на транспортном средстве, гибкий дистанционный трос, соединенный посредством своего первого наконечника с педалью сцепления, а посредством своего второго резьбового наконечника предназначенный для соединения через поводок с вилкой сцепления, и протяженно расположенный внутри направляющей оболочки, имеющей первый наконечник с упорной пластиной, закрепленной через промежуточный кронштейн на кронштейне педали, и имеющей второй наконечник с крепежными элементами для крепления на кронштейне силового агрегата, гибкий дистанционный трос соединен с педалью сцепления через механизм автоматической регулировки длины троса, причем на втором резьбовом наконечнике гибкого дистанционного троса установлен посредством внутренней резьбы только поводок, цилиндрическая поверхность рабочей части которого выполнена меньшим радиусом, чем радиус предназначенной для сопряжения с этой поверхностью цилиндрической поверхности вилки сцепления. В механизме автоматической регулировки длины троса имеется цилиндрическая пружина, обеспечивающая при установке привода на транспортное средство через гибкий дистанционный трос поджатие муфты к нажимной пружине сцепления. При этом в устройство для контроля величины свободного хода педали сцепления автомобилей дополнительно введены электрический выключатель, контактная группа с пластинчатой пружиной, закрепленная на поводке, который устанавливается на конце рычага и фиксируется на нем при помощи штифта с шплинтом. При этом контактная группа совершает возвратно поступательное движение по соответствующей величине радиуса, совпадающего с дорожками на плате резистивного элемента, устанавливаемого на кронштейне, информационный дисплей, содержащий данные о величине свободного хода и необходимости его регулировки.
Устройство для контроля величины свободного хода педали сцепления автомобиля представлено на фигуре 1:
педаль сцепления 1,
рычаг педали сцепления 2,
ось 3,
кронштейн педали сцепления 4,
рабочий цилиндр 5,
гибкий трос педали сцепления 6,
поводок 7,
контактная группа 8,
винт с шайбой 9 и 10,
резистивный элемент 11,
кронштейн 12,
рабочий дисплей 13.
Устройство для контроля величины свободного хода педали сцепления автомобилей содержит педаль сцепления 1, рычаг педали сцепления 2, кронштейн педали сцепления 4, закрепленный осью 3, к которому  прикреплен рабочий цилиндр 5, из которого выходит гибкий трос педали сцепления 6, также на рычаге педали сцепления  установлен поводок 7, прижатый к рычагу педали винтом с шайбой 9 и 10 на котором имеется контактная группа 8, осуществляющая возвратно-поступательное движение по дорожкам резистивного элемента 11, установленного на кронштейне 12, данные о перемещении контактной группы по резистивному элементу выводятся на рабочий дисплей 13, крепящегося на кронштейне 12.
Устройство для контроля величины свободного хода педали сцепления автомобиля работает следующим образом:
Выставляется свободный ход педали при помощи линейки, если выставленное значение соответствует заданному, то на рабочем дисплее появляется соответствующая надпись. В случае, если свободный ход не соответствует заданному техническому параметру, то на дисплее появится надпись, говорящая о том что требуется провести корректировку величины свободного хода.
Использование предлагаемого устройства для контроля величины свободного хода педали сцепления автомобиля обеспечивает повышение точности контроля регулировки, трудоемкость операции проверки величины свободного хода педали сцепления, в результате чего увеличивается эксплуатационный ресурс сцепления и повышается надежность работы системы сцепления автомобиля.
Библиографический список
1. Патент РФ № 70697, МПК F16D 13/75, 2006 г.
2. Патент РФ №94299, МПК F16D 13/75, 2010 г.