Забыли про рост

2013 год стал далеко не самым удачным по продажам дорожной техники в лизинг. Участники рынка назвали его годом стагнации. Новый 2014 год начался хуже прежнего и рискует стать годом резкого падения на рынке коммерческого автотранспорта.

В 2013 году впервые после кризиса 2008 года лизинговый рынок сокращается. Причиной снижения объемов рынка стало сокращение суммы сделок, что, в свою очередь, обусловлено снижением темпов развития экономики страны. Бизнес в этих условиях в первую очередь снижает инвестиционную активность, сокращая спрос на приобретение новой техники и оборудования, что сразу же отражается на рынке лизинга. По данным Росстата, инвестиции в основной капитал за первое полугодие 2013 года сократились на 0,7% по отношению к первому полугодию 2012 года, в то время как в первом полугодии 2012 года прирост к первому полугодию 2011 года составлял 12,2%.

Объем новых лизинговых сделок в первом полугодии 2013 года снизился на 17% (до 594 млрд руб.). При этом роль поддержки сыграл сегмент авиализинга — без его учета падение рынка составило бы около 32%. Сокращение рынка, очищенного и от сделок ж/д, и от авиализинга, составляет 10,5%.

В структуре рынка по видам собственности произошли заметные изменения: доля государственных лизинговых компаний сократилась на 15 п. п., доля остальных компаний, наращивавших в этот период объемы сделок, существенно увеличилась.

Вслед за изменениями в структуре сделок по типам компаний изменилось и территориальное распределение новых сделок: доля Москвы сократилась на 15 п. п., с 55% до 40%. Также за первое полугодие 2013 года заметно усилились позиции Санкт-Петербурга (рост доли с 4,9% до 15,6%) и Уральского ФО (рост доли с 6% до 11%). Наибольший вклад в объем сделок в Санкт-Петербурге внесли компании "Сбербанк Лизинг" и "ВЭБ-лизинг".

Доли грузового и легкового автотранспорта в сумме составили 21% от всех сделок на рынке лизинга в прошлом году. "Сегодня в России нет таких серьезных инфраструктурных проектов, как подготовка к саммиту АТЭС и Олимпийским играм, для которых закупалось огромное количество дорожно-строительной техники,— комментирует Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании.— При этом техника, использовавшаяся на крупных стройках последних лет, выходит на рынок по более низкой цене, чем новая. Это обусловливает стагнацию сегмента лизинга дорожно-строительной и строительной техники. Также сложно оптимистично оценить ситуацию в логистике, что, естественно, тормозит развитие лизинга автомобильной техники".

Замедление инвестиционной активности с начала текущего года и неопределенность дальнейшей экономический ситуации обусловливают преимущественно пессимистичные ожидания участников рынка в отношении его роста.

В прошлом году темпы роста рынка дорожно-строительной техники в России замедлились с 9% до 7% по сравнению с 2012 годом. В этом сегменте около 70% продаж приходится на импорт, динамика которого снизилась на 9% в сравнении с предыдущим годом. Падение производства и продаж отечественных моделей в начале 2013 года сменилось незначительным ростом — +3%, а объем продаж иностранных моделей техники отечественной сборки упал почти на 33%. За этот период была реализована всего 221 единица техники, в то время как за первое полугодие 2012 года — 328 штук. В первую очередь столь негативная динамика обусловлена снижением производства экскаваторов Komatsu на 28%.

Структура производства в сегменте дорожно-строительной техники серьезно не изменилась. По итогам 2013 года наибольшая доля пришлась на автокраны: более 26% от общего объема. Рост производства за первое полугодие 2013 года по отношению к аналогичному периоду 2012 года составил почти 12%. На 8% выросло производство автоцистерн, занимающих 15% в общем объеме. На третьем месте автобетоносмесители (14,2%): их производство выросло на 17%. Самым быстрорастущим сегментом рынка по объемам производства по итогам 2013 года стали погрузчики — рост более 37%. Тем не менее почти в половине крупнейших сегментов дорожно-строительной техники наблюдался спад производства. Наиболее серьезное падение можно отметить в производстве автосамосвалов (-27%) и катков (-13%).

Годовые итоги продаж российского рынка коммунальной техники еще пессимистичнее. Показатели упали более чем на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Доля импорта в этом сегменте рынка невелика, и объем продаж коммунальной техники зарубежного производства остался, по сути, на том же уровне. А вот производство отечественной техники сократилось более чем на 20%. За первое полугодие 2012 года было произведено 4,7 тыс. единиц коммунальной техники, в 2013 году — почти на 1 тыс. штук меньше. Такая же тенденция сохраняется в 2014 году.

В структуре производства коммунальной техники наибольшую долю имеют машины для санитарной очистки городов — около 60% от общего объема коммунальной техники. Это единственный сегмент, в котором можно констатировать рост производства. За 2013 год было выпущено на 15% больше единиц техники, чем за аналогичный период 2012 года. Во всех остальных сегментах производства коммунальной техники наблюдается значительный спад. Выпуск машин для зимней уборки и очистки городов сократился на 46%, машин для летней уборки и очистки городов — на 43%, машин аварийно-технической службы — на 53%, подметально-уборочных машин — более чем на 60%.

Подобное положение дел вызвано рядом причин. В 2011 году в России возродилась система дорожных фондов. До 1 января 2012 года всеми субъектами федерации были образованы региональные фонды, еще ранее начал свою работу Федеральный дорожный фонд. Уже по итогам первого после реформирования дорожной отрасли года многие регионы отчитались о своих успехах и увеличении финансирования дорожного строительства. Тем не менее на рынке дорожной техники это никак положительно не сказалось ни тогда, ни позднее. А изменение условий исполнения контрактов в сфере дорожного хозяйства, которое произошло в этом году, в свою очередь, еще сильнее сузило рынок дорожной техники. Если в предыдущие годы основная часть заключаемых контрактов на строительство и содержание дорог предполагала авансовые платежи, то начиная с 2013 года стали заключаться договоры без аванса с оплатой после подписания актов о завершении работ и в тот же срок компенсацией затрат на материалы. Конечно, подобные контракты менее рискованны для заказчика, однако резкая смена правил игры сказалась на подрядных организациях весьма негативно. Для того чтобы выполнить условия договора, компаниям приходится брать кредиты и терять часть средств из-за уплаты процентов. Таким образом, объем оборотных средств у компаний, занимающихся строительством и обслуживанием дорог, резко сократился.

Еще один фактор, который привел к ухудшению финансового положения многих подрядных организаций,— существенное перераспределение контрактной базы. Многие компании, работавшие на рынке раньше, не смогли выиграть новые торгуемые прямые контракты из-за усиления конкуренции. Теперь им приходится выступать в качестве субподрядчиков.

Для работы на важнейших стройках последних лет закупалось достаточно много новой техники, которая не исчерпает свой ресурс еще несколько лет. В ряде регионов страны технические парки подрядчиков были модернизированы, что также привело к падению спроса на новую дорожную технику. Первый новый инфраструктурный проект, который потребует закупки большого количества дорожно-строительной техники,— строительство моста через реку Лену в 2014 году. Но это планы на будущее. Пока же продажи оставляют желать лучшего.