УСТРОЙСТВО И СПОСОБ КРЕПЛЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DEVICE AND METHOD FOR FASTENING BRAKE SHOE OF RAILWAY VEHICLE

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к грузовым вагонам и платформам с конструкционной скоростью движения свыше 120 км/ч и специальному железнодорожному подвижному составу, и может быть использовано при оборудовании колодочных тормозов поворотными башмаками.
Известен тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий фрикционную пару, состоящую из колеса с продольным гребнем и соединённой с башмаком посредством чеки тормозной колодки, включающей спинку, скобу и тело с гребневой частью, в которой выполнен продольный ручей с чередующимися профильными и свободными участками в виде сквозных окон по ширине продольного ручья, по периметру продольного гребня колеса в зоне профильных участков гребневой части тела тормозной колодки предусмотрен равномерный начальный зазор, а между ответными поверхностями наклонной части продольного гребня колеса и продольного ручья по длине свободных участков гребневой части тела тормозной колодки предусмотрен переменный боковой зазор, спинка тормозной колодки выполнена с напуском на гребневую часть тела тормозной колодки  с дополнительными захватами вдоль кромки и по торцам спинки, расположенной в гребневой части тела тормозной колодки, а скоба снабжена направляющими для захода чеки, при этом величина напуска спинки тормозной колодки определяется углом α между вертикальной осью, проходящей через центр окружности, описывающей гребневую часть спинки тормозной колодки, и прямой, соединяющей центр данной окружности с кромкой спинки тормозной колодки, при этом значения угла α заключены в пределах 60° ≤ α ≤ 90°/1/.
Недостатком указанного тормоза железнодорожного транспортного средства в части закрепления тормозной колодки является ненадёжная фиксация чеки тормозной колодки в тормозном башмаке, осуществлённая силами упругости чеки тормозной колодки, что может привести к выпадению чеки тормозной колодки и её утрате в процессе эксплуатации, что в целом приводит к снижению надёжности работы тормозов железнодорожного транспортного средства.
Отсюда следует, что применение данного технического решения возможно только для верхнего расположения головки чеки тормозной колодки в поворотном башмаке.
Известен тормоз железнодорожного транспортного средства, принятый за прототип, содержащий тормозную колодку для взаимодействия с колесом железнодорожного транспортного средства, установленную в тормозном башмаке и закреплённую с помощью фиксирующей чеки, пропущенной по направляющему пазу тормозного башмака и через крепёжную скобу тормозной колодки, между фиксирующей чекой и тормозным башмаком в пространстве направляющего паза размещена упругая скоба с гибкими ветвями, образующими V-образную форму, верхний конец одной из гибких ветвей отогнут в виде упора, которым упругая скоба зацеплена за верхнюю кромку направляющего паза тормозного башмака, вторая ветвь упругой скобы взаимодействует с фиксирующей чекой, дополнительно закрепляя её в направляющем пазу тормозного башмака, упругая скоба зафиксирована шплинтом, размещённым над местом изгиба V-образной упругой скобы между её гибкими ветвями, пропущенным через сквозные отверстия, выполненные в боковых стенках направляющего паза тормозного башмака /2/.
Способ сборки указанного тормоза заключается в том, что тормозную колодку устанавливают в тормозном башмаке и закрепляют чекой крепления тормозной колодки, пропущенной из верхней части тормозного башмака по его направляющему пазу через отверстие в ушке тормозной колодки. Между чекой крепления тормозной колодки и тормозным башмаком в пространстве направляющего паза размещают упругую скобу с гибкими ветвями V-образной формы таким образом, чтобы верхний конец одной из гибких ветвей отогнутый в виде упора, был зацеплен за верхнюю кромку направляющего паза тормозного башмака, при этом вторая ветвь упругой скобы взаимодействует с фиксирующей чекой, дополнительно закрепляя её в направляющем пазу тормозного башмака. Упругую скобу фиксируют шплинтом, размещая его над местом изгиба V-образной упругой скобы между её гибкими ветвями, пропуская через сквозные отверстия, выполненные в боковых стенках направляющего паза тормозного башмака /2/.
Недостатком указанного тормоза железнодорожного транспортного средства и способа его сборки является затруднённый доступ к узлу колодка-чека-башмак и, как следствие, сложность снятия/установки  чеки при смене тормозных колодок в эксплуатации из-за необходимого демонтажа/монтажа упругой скобы, осложняющегося отсутствием смотровой канавы.
Кроме того, в пути следования на железнодорожном транспортном средстве в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) /3/ должен проводится визуальный контроль за наличием чек и шплинтов в башмаках, а в указанном тормозе требуется дополнительный визуальный контроль за наличием упругой скобы, что сложно осуществить в тормозных рычажных передачах трёхосных тележек грузовых вагонов-платформ с конструкционной скоростью движения свыше 120 км/ч.
Техническим результатом заявленного изобретения является повышение надёжности крепления тормозных колодок железнодорожного транспортного средства и снижение трудоёмкости при их замене в случае предельного износа или неисправности в эксплуатации за счёт установки и закрепления чеки тормозной колодки со стороны нижней части поворотного башмака, что обеспечит беспрепятственный визуальный контроль за наличием чеки тормозной колодки в поворотном башмаке, облегчит доступность для обслуживания узла колодка-чека-башмак, снизит потери времени при смене тормозных колодок.
Указанный технический результат достигается тем, что в устройствекрепления тормозной колодки железнодорожного транспортного средства, включающем тормозную колодку, установленную в поворотном башмаке, установленном на траверсе тормозной рычажной передачи, неподвижно зафиксированной в поворотном башмаке с помощью чеки крепления тормозной колодки, головка чеки тормозной колодки выполнена в виде замкнутой петли овальной формы с внутренними радиусами R скруглений от 12 до 38 мм и расстоянием L между центрами скруглений не менее 20 мм, а в нижней части боковых стенок поворотного башмака выполнены верхнее и нижнее сквозные отверстия, в которые, соответственно, установлены валик предохранительный и шплинт страховочный, проходящие сквозь замкнутую петлю головки чеки тормозной колодки с целью её страховки.
Также технический результат достигается тем, что в способе крепления тормозной колодки железнодорожного транспортного средства, заключающемся в закреплении тормозной колодки чекой тормозной колодки на поворотном башмаке, установленном на траверсе тормозной рычажной передачи, чеку тормозной колодки устанавливают со стороны нижней части поворотного башмака по его направляющему пазу в отверстие ушка тормозной колодки, сопряжённой своей тыльной частью с поворотным башмаком, а в сквозные отверстия, выполненные в нижней части боковых стенок поворотного башмака устанавливают валик предохранительный и шплинт страховочный таким образом, чтобы они проходили сквозь замкнутую петлю головки чеки тормозной колодки и обеспечивали предохранение чеки тормозной колодки от выпадения из поворотного башмака.
Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами:
- на фиг. 1 изображена тормозная колодка с чекой, установленной со стороны нижней части поворотного башмака;
- на фиг. 2 изображена чека тормозной колодки с головкой в виде замкнутой петли овальной формы.
Устройство крепления тормозной колодки железнодорожного транспортного средства включает тормозную колодку 1 (фиг. 1), установленную в поворотном башмаке 2, установленном на траверсе тормозной рычажной передачи (на фиг. не показаны), неподвижно зафиксированную в поворотном башмаке 2 с помощью чеки 3 тормозной колодки.
Головка 4 (фиг. 1, 2) чеки 3 тормозной колодки выполнена в виде замкнутой петли овальной формы с внутренними радиусами R скруглений от 12 до 38 мм и расстоянием L между центрами скруглений не менее 20 мм, а в нижней части боковых стенок поворотного башмака 2 выполнены верхнее и нижнее сквозные отверстия, в которые соответственно установлены валик 5 предохранительный и шплинт 6 страховочный, проходящие сквозь замкнутую петлю головки 4 чеки 3 тормозной колодки 1.
Устройство и способ крепления тормозной колодки железнодорожного транспортного средства функционируют следующим образом.
Устанавливают тормозную колодку 1 тыльной стороной в поворотный башмак 2, который установлен на траверсе тормозной рычажной передачи, таким образом, чтобы её ушко и упорные приливы находились в соответствующих пазах, выполненных в конструктиве поворотного башмака 2 и закрепляют тормозную колодку 1 от выпадения из него с помощью чеки 3 тормозной колодки 1, причём чеку устанавливают со стороны нижней части поворотного башмака 2 по его направляющему пазу в отверстие ушка тормозной колодки 1.
В свою очередь чеку 3 тормозной колодки предохраняют от выпадения из поворотного башмака 2 постановкой в сквозные отверстия, выполненные в нижней части боковых стенок поворотного башмака 2, валика 5 предохранительного и шплинта 6 страховочного, таким образом, чтобы они проходили сквозь замкнутую петлю головки 4 чеки 3 тормозной колодки 1.
В результате обеспечивается установка и надёжное закрепление тормозной колодки 1 в поворотном башмаке 2 с помощью чеки 3 тормозной колодки, устанавливаемой со стороны нижней части поворотного башмака.
Преимущество установки чеки тормозной колодки со стороны нижней части поворотного башмака заключается в улучшении визуального контроля в эксплуатации за наличием чеки тормозной колодки в поворотном башмаке и в обеспечении беспрепятственного доступа к чеке тормозной колодки для её демонтажа при смене тормозных колодок в  соответствии с положениями Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) /3/ в части визуального контроля и замены неисправных колодок в пути следования.
Предлагаемое устройство и способ крепления тормозной колодки железнодорожного транспортного средства могут применяться на грузовых вагонах и платформах с конструкционной скоростью движения свыше 120 км/ч и на специальном железнодорожном подвижном составе.
Эффективность и целесообразность предлагаемого решения подтверждена при подконтрольной эксплуатации опытных образцов скоростных вагонов-платформ для контейнерных перевозок модели 13-6704.
Источники информации
1. RU, патент на изобретение № 2293676 С1 «Тормоз железнодорожного транспортного средства», МПК  В61Н 1/00, В61Н 7/04, опубл. 20.02.2007 г.
2. RU, патент на полезную модель № 172302 U1 «Тормоз железнодорожного транспортного средства», МПК В61Н 1/00, В61Н 13/20, В61Н 13/34, опубл. 04.07.2017 г.
3. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов), введена в действие распоряжением ОАО «РЖД» №1794р. от 31.08.2009 г.