Современное состояние и перспективы развития отечественных газотурбинных энергетических установок

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

В.С. Никитин1, В.Н. Половинкин1, В.В. Барановский2

1 ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург

2 ВУНЦ ВМФ «ВМА», Санкт-Петербург

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Объект и цель научной работы. Объектом исследования являются отечественные газотурбинные энергетические установки (ГТЭУ) крупных боевых надводных кораблей и вспомогательных судов, их достоинства и недостатки. Целью статьи является системное изложение краткой истории создания отечественных ГТЭУ, анализ их современного состояния, а также обоснование перспектив их развития и использования на современных боевых кораблях ВМФ РФ.

Материалы и методы. Изложены этапы зарождения и развития отечественных ГТЭУ крупных надводных кораблей, а также представлена эволюция газотурбинных двигателей (ГТД) четырех поколений. Отражена история зарождения теории и практики газотурбостроения. Перечислены ученые, которые внесли наиболее существенный вклад в развитие отечественного газотурбостроения. Выполнен системный анализ ГТЭУ кораблей основных классов довоенной постройки, отражены тактико-технические характеристики (ТТХ) этих кораблей. Обоснованы перспективы их дальнейшего развития. Особое внимание уделено исследованию развития ГТЭУ кораблей основных классов в послевоенное время, включая современный период развития ВМФ. Отражены ТТХ современных кораблей с ГТЭУ. Обоснованы оптимальные параметры и требования к основным элементам ГТЭУ применительно к кораблям океанской зоны и вспомогательным судам. Подробно исследованы конструктивные схемы ГТЭУ кораблей различных типов и классов, в том числе кораблей на подводных крыльях и на воздушной подушке. При изложении использован метод системного анализа и системного подхода, а также принцип исторической преемственности.

Основные результаты. Исследованы тенденции развития ГТЭУ, систематизированы их основные достоинства и недостатки, сформулированы требования к перспективным установкам, отражены наиболее перспективные конструкции основных элементов энергетических установок данного типа. Проанализированы технико-экономические характеристики современных и перспективных ГТЭУ. Предложены варианты решения проблемы дальнейшего развития отечественных ГТЭУ.

Заключение. Сформулированы научно обоснованные выводы и прогнозы дальнейшего развития ГТЭУ.

Ключевые слова: корабельные газотурбинные энергетические установки, газотурбинные двигатели, боевые корабли с газотурбинными установками, Южный турбинный завод, газотурбоагрегаты.

Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.

Для цитирования: Никитин В.С., Половинкин В.Н., Барановский В.В. Современное состояние и перспективы развития отечественных газотурбинных энергетических установок. Труды Крыловского государственного научного центра. 2017; 3(381): 75-90.

УДК 629.5.03-843.8.001.18 DOI: 10.24937/2542-2324-2017-3-381-75-90

SHIP POWERPLANTS

V.S. Nikitin1, V.N. Polovinkin1, V.V. Baranovsky2

1 Krylov State Research Centre, Moskovskoe shosse 44, St. Petersburg, Russia

2 ME & RC Kuznetsov Naval Academy, Ushakovskaya nab. 17/1, St. Petersburg, Russia

CURRENT STATUS AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF RUSSIAN GAS TURBINES

Object and purpose of research. This study discusses Russian gas turbines of capital naval ships and auxiliary vessels, their advantages and drawbacks. The paper is intended to provide a systematic and concise history of Russian gas turbine developments, analyse their current status and to justify the prospects of their improvement and application on modern ships of the Russian Navy.

Materials and methods. The paper describes the inception and progress of Russian gas turbine technology for capital naval ships, as well as tackles the four generation of Russian gas turbines in their evolution, showing the origin and tracing the history of design and manufacturing of gas turbines. It enumerates the scientists who made the greatest contribution to the progress of Russian gas turbine developments. The paper provides a system analysis for the gas turbines of capital naval ships constructed before the World War II, reflecting the performance parameters of these ships. It justifies the prospects of gas turbine developments. Special emphasis is put onto the study progress of gas turbines for capital ships after the World War II, including the current status of the Russian Navy. The paper provides performance parameters of the modern ships with gas turbines, justifies optimal parameters and requirements to the main elements of gas turbines for ocean-going ships and auxiliary vessels, as well as provides a deep insight into the designs of gas turbines for the ships of different types and classes, including hydrofoils and ACVs. The study follow the method of system analysis and system approach, as well as the principle of historical succession.

Main results. The paper investigates the trends of gas turbine development, providing a systematic description of their main advantages and drawbacks, as well as formulating the requirements to future gas turbines and indicating the most promising designs for their main elements. It analyses the parameters of modern and future gas turbines from the technical and the economic standpoint, suggesting the ways of further improvement in Russian gas turbine technology.

Conclusion. The paper formulates the conclusions and predictions for future gas turbine developments, as well as justifies them scientifically.

Keywords: marine gas turbines, gas turbine propulsion, naval ships with gas turbines, Yuzhny turbine factory, gas turbine assemblies.

Authors declare lack of the possible conflicts of interests.

For citations: Nikitin V.S., Polovinkin V.N., Baranovsky V.V. Current status and development prospects of Russian gas turbines. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2017; 3(381): 75-90 (in Russian).

УДК 629.5.03-843.8.001.18 DOI: 10.24937/2542-2324-2017-3-381-75-90

Основными преимуществами газотурбинных двигателей являются высокая экономичность (на нагрузках, близких к номинальной), большие агрегатные мощности при малых массе и габаритах (энергоемкость ГТД составляет 1000-3000 кВТ/м3, 10002000 кВт/т), высокая маневренность и готовность к действию (приготовление к действию - 10-15 мин., время запуска - 120-180 с), приспособленность к автоматизации, высокая надежность, относительная простота конструкции и обслуживания, высокая технологичность, возможность агрегатного ремонта и др.

Эти преимущества позволили газотурбинным энергетическим установкам (ГТЭУ) занять достойное место (35-37 %) в корабельной энергетике военных флотов различных стран мира.

В научных трудах Г.И. Зотикова был впервые системно изложен принципиально новый теоретический подход к сравнительной оценке циклов газотурбинных двигателей. В целом его труды по праву стали обоснованной программой создания первого отечественного корабельного ГТД. В 19351941 гг. под руководством Г.И. Зотикова начались работы по созданию турбины внутреннего сгорания опытной (ТВСО) - прообраза корабельного ГТД мощностью 3500 л.с. Двигатель создавался по циклу с промежуточным охлаждением и регенерацией. Степень повышения давления была принята равной 8, начальная температура газа 1173 °К (900 °С), компрессор центробежный, двухступенчатый, турбина одноступенчатая с диффузором, лопатки турбин охлаждались водой.

С учетом приобретенного опыта уже в 1948 г. был разработан технический проект газотурбинной энергетической установки ГТУ-42 мощностью 14 000 л. с., предназначенной для сторожевого корабля проекта 42.

В ходе создания ГТУ-42 был разработан универсальный осевой компрессор, при степени повышения давления, равной 4,5, имеющий КПД более 0,9. В дальнейшем этот компрессор использовался в качестве базовой модели для создания целого ряда компрессоров как для корабельных ГТД, так и для ГТД народнохозяйственного назначения.

В 1951 г. было разработано техническое задание на создание первой отечественной газотурбин-

Рис. 1. Торпедный катер проекта 183 Fig. 1. Project 183 torpedo boat

ной установки УГТУ-1. Для сокращения сроков разработки в качестве прототипа был выбран авиационный турбовинтовой двигатель конструкции С. А. Колосова. В 1952 г. межведомственная комиссия рекомендовала УГТУ-1 к установке на опытном торпедном катере проекта 183 (рис. 1).

ГТД М1, установленный на торпедном катере проекта 183ТК (1955 г.) в качестве ускорительного двигателя, имел мощность 4000 л.с., расход топлива 410 г/л.с.ч. и ресурс 100 ч.

Одновременно был спроектирован всережимный двигатель Д053 для установки М2 (рис. 2) с мощностью 15 000 л.с. и расходом топлива 260 г/л.с.ч.

Этот двигатель имел двухкаскадный турбокомпрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, свободную силовую турбину, усовершенствованную топливную аппаратуру, улучшенную теплоизоляцию. Применение новых жаропрочных конструкционных материалов увеличило ресурс двигателя до 1000 ч.

В мае 1954 г. вышло постановление Совета Министров СССР о строительстве в г. Николаеве базы для проектирования и серийного выпуска газотурбинных двигателей и установок для кораблей ВМФ. В августе 1954 г. группа из 36 специалистов Казанского авиационного завода № 16 во главе с главным конструктором С. Д. Колосовым прибыла в Николаев на строящийся здесь Южно-турбинный завод (ЮТЗ). Главным конструктором завода и начальником вновь организованного специального конструкторского бюро по морским газотурбинным установкам (впоследствии НПП «Машпроект»), был утвержден С.Д. Колосов. В дальнейшем конструкторское бюро возглавляли Я.Х. Сорока, В.И. Романов и др.

Удивительно, насколько дальновидными оказались руководители ВМФ СССР и Министерства судостроительной промышленности Н.Г. Кузнецов и И.И. Носенко, принимавшие это решение. Мировой военный флот находился накануне технической революции в оснащении главных энергетических установок кораблей газотурбинными двигателями, и отечественные специалисты первыми оценили объективные перспективы ГТЭУ. Таким образом, СССР первым начал создавать серийные корабли с газотурбинными установками, и к началу 90-х годов прошлого столетия превосходил США как по количеству газотурбинных кораблей, так и по суммарной мощности ГТЭУ.

В 1954-1957 гг. на ЮТЗ были разработаны газотурбинные двигатели и установки М1 (4000 л.с.), М2 (15 000 л.с.), М3, М5 и др., которые устанавливались на торпедных катерах, ма-

Рис. 2. Газотурбинная энергетическая установка М2 Fig. 2. M2 gas turbine

лых противолодочных кораблях, кораблях океанской зоны. Специально для крупных кораблей была разработана установка М3 (рис. 3) мощностью 2x18 000 л.с.

Эти установки размещались на больших противолодочных кораблях (БПК) проекта 61: два двигателя по 18 000 л.с. объединялись посредством редуктора в единый агрегат мощностью 36 000 л.с., получивший индекс М3.

Два таких агрегата работали каждый на свой вал, развивая суммарную мощность 72 000 л.с. БПК пр. 61 (рис. 4, см. вклейку) были первыми в мире кораблями с всережимной главной газотурбинной установкой, работавшей как на максимальных, так и на экономических скоростях хода. Всего на Судостроительном заводе имени 61 коммунара в 19621973 гг. было построено 15 таких кораблей.

В 1970-80-х гг. еще пять газотурбинных кораблей было построено Судостроительным заводом имени 61 коммунара для ВМС Индии по проекту 61М.

В конце 1960 г. Судостроительный завод имени 61 коммунара приступил к строительству БПК пр. 1134Б (рис. 5, см. вклейку) с главными газотурбинными двигателями второго поколения и установками М5 общей мощностью 92 000 л.с. Агрегат

Рис. 3. Газотурбинная энергетическая установка М3 Fig. 3. M3 gas turbine

М-5 для корабля проекта 1134Б состоял из одного маршевого ГТД мощностью 6000 л. с. и двух основных двигателей по 20 000 л.с.

С целью дальнейшего повышения экономичности в этом агрегате применена межредукторная передача, обеспечивающая работу одним маршевым двигателем на два гребных винта.

Первые из БПК пр. 1134Б были сданы ВМФ в 1971 г. и 1973 г. Всего было построено 7 таких кораблей.

Следует подчеркнуть, что первый газотурбинный эсминец ВМС Великобритании «Шеффилд», оснащенный газотурбинными двигателями «Олим-пус ТМ3В» фирмы «Роллс-Ройс» был сдан в феврале 1975 г., и только в сентябре 1975 г. ВМС США пополнились первым эсминцем «Спрюэнс» с ГТЭУ следующего состава: четыре газотурбинных двигателя «Дженерал Электрик» ЬМ2500, работающие на два вала, мощностью 80 000 л.с. (59 655 кВт).

Следующим кораблем ВМС США с ГТЭУ стал эсминец типа «Кидд». Корабль имел две линии вала и был снабжен 4-мя газотурбинными установками «Дженерал Электрик» ЬМ2500, мощностью 80 000 л.с.

На смену этим эсминцам в ВМС США поступили эскадренные миноносцы четвертого поколения типа «Арли Берк». Корабли имели две линии вала и были снабжены 4-мя газотурбинными установками «Дженерал Электрик» ЬМ2500-30. Эсминцы типа «Арли Берк» (рис. 6, см. вклейку) составляют основу современного американского флота, строятся по заказу ВМС США с 1988 г. по настоящее время.

Подчеркнем, что у всех американских эсминцев схема ГТЭУ во многом соответствует отечественной установке М3.

В отечественном ВМФ для корабля проекта 1135 (рис. 7, см. вклейку) был создан агрегат М-7 в составе двух маршевых ГТД по 6000 л.с. и двух форсажных ГТД по 18 000 л.с.

В 1957 г. ускорительная газотурбинная установка М2 была поставлена на противолодочный корабль проекта 159.

К числу кораблей ВМФ с базовыми схемами ГТЭУ также можно отнести корабли, представленные на рис. 8-13 (рис. 9-13, см. вклейку).

На сторожевых кораблях проекта 11661К (типа «Гепард») установлена двухвальная дизель-газотурбинная энергоустановка (ДГТЭУ) М44 суммарной мощностью 33 000 л.с., построенная по схеме СОБОв. В состав установки входят два маршевых ГТД ДО90, один дизельный двигатель, два редуктора РА28 и один Р044.

Особое место в развитии ГТЭУ имеет создание таких установок для кораблей на подводных крыльях и на воздушной подушке. В свое время были созданы и проверены в эксплуатации газотурбинные установки для пяти проектов кораблей и судов на подводных крыльях (КПК) водоизмещением от 100 до 1100 т. На КПК были применены базовые двигатели облегченной конструкции и легкие редукторы по схемам, требуемым для конкретных кораблей. Новым решением в газотурбинных установках для КПК является создание угловой редукторной передачи единичной мощностью до 20 000 л.с.

Рис. 8. Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451 и их газотурбинные энергетические установки Fig. 8. Small ASW ships (Projects 1141 and 11451) and their gas turbines

с погружением нижнего редуктора до 12 м. Такая передача применялась в двух вариантах - со стационарным положением нижнего редуктора и с разворотом его на 180° в неработающем состоянии. В ВМФ были созданы малые противолодочные корабли проекта «Сокол-2» с ГТЭУ М16 + М10*2.

Для кораблей на воздушной подушке (КВП) грузоподъемностью от 10-150 т и более, скоростью до 60 уз были созданы и проверены в эксплуатации ГТЭУ с базовыми двигателями облегченной конструкции и легкими редукторами.

Полученный опыт в проектировании и эксплуатации КВП предполагает разделение ГТЭУ КВП на тяговый и нагнетательный комплексы. Тяговый комплекс - газотурбинный двигатель мощностью до 10 000 л. с. и редуктор для работы на воздушный винт (располагаются на одной оси с воздушными винтами). Увеличение единичной мощности тягового комплекса, как правило, нецелесообразно из-за возрастания веса и габаритов газотурбинного двигателя и редуктора, располагающегося высоко над палубой.

Нагнетательный комплекс - газотурбинный двигатель и два редуктора для работы на два нагнетателя. Единичная мощность двигателя этого комплекса определяется характеристиками корабля.

В целом для КВП были созданы следующие установки:

М35 - десантный корабль, пр. «Зубр» (рис. 14, см. вклейку);

ДТ4 - корабль на воздушной подушке, пр. «Джейран» (рис. 15, см. вклейку);

МТ70 - корабль на воздушной подушке, пр. «Кальмар» (рис. 16, см. вклейку);

М34 - корабль на воздушной подушке, пр. «Омар» (рис. 17, см. вклейку);

дизель-газотурбинная установка М10Д - ракетный корабль скеговый, проект «Сивуч» (рис. 18, см. вклейку).

В настоящее время для десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр» и «Мурена» успешно ведется разработка российского двигателя «Агрегат ДКВП».

Отдельным направлением газотурбостроения в начальном периоде было создание для противолодочных кораблей проектов 204 и 35 газотурбокомпрессоров (ГТК) Д-2 (1960 г.) и Д-З (1964 г.) мощностью 15 000-18 000 л.с. и ресурсом 2000 ч, подающих сжатый воздух от отдельно стоящих компрессоров в гидромотор.

В 1965-66 гг. началась разработка и установка второго поколения ГТД с повышенными экономич-

ностью (200-240 г/л.с.ч.) и маневренностью, улучшенными акустическими характеристиками, ресурсом не менее 10 000 ч. Особый вклад в решение проблемы создания и внедрения двигателей и агрегатов второго поколения внесли специалисты ВМФ и Министерства судостроительной промышленности И.А. Потапочкин, В.И. Николаев, Г.Г. Жаров, И.А. Сорокин, М.А. Богун, Б.В. Захаренко, В.П. Зимин, А.И. Айол, Л.З. Колтун, Г.А. Федяков и другие. Главный конструктор агрегатов для КВП Л.М. Трой-нич был удостоен Государственной премии.

Для улучшения маневренности кораблей впервые в мире были решены проблемы создания высокотемпературных ГТД и газового реверса двигателей второго поколения. В целях увеличения дальности плавания кораблей созданы газотурбинные установки с применением в агрегатах маршевых двигателей для обеспечения экономичного режима на малых и боевом экономических ходах и основных (ускорительных) двигателей для полных ходов.

В конце 60-х гг. прошлого столетия 1 ЦНИИ МО совместно с Военно-морской академией, НПП «Машпроект» и ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова был выполнен комплекс научно-исследовательских работ по определению путей дальнейшего совершенствования ГТД и ГТЭУ. Было доказано, что основным направлением улучшения всех основных характеристик является повышение параметров цикла и создание ряда унифицированных высокотемпературных ГТД третьего поколения. Предусматривалась разработка трех унифицированных двигателей мощностью 4000-5000 л.с., 10 000-12 000 л.с. и 20 000-24 000 л.с., при этом температура газа должна была составлять 1100-1200 °С, степень повышения давления 17-22, удельный расход топлива 170-180 г/л.с.ч. Эти параметры являются перспективными и в настоящее время.

Весомый вклад в создание ГТД третьего поколения внесли главные конструкторы В.И. Игна-тенко, А.М. Агранович, Л.М. Тройнич, специалисты 1 ЦНИИ МО и ВМФ В.С. Князев, Н.А. Клименко, В.М. Лапшин, С.П. Кактыш, И.А. Сорокин, В.Н. Бараш, Л.В. Гандзиошин, сотрудники ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова В.В. Гартвиг, И.Г. Утянс-кий, М. Л. Наринян.

Например, в 1970 г. для корабля проекта 1124 (рис. 19) водоизмещением 1000 т (построен 101 корабль для СССР, Алжира, Болгарии, Кубы, ГДР, Ливии и Югославии) была разработана ГТУ М8.

Были также созданы высокоэкономичные корабельные установки М7 (1971 г.) и М5 (1972 г.), в со-

став которых входили независимые маршевые и форсажные двигатели различной мощности. Редук-торные передачи обеспечивали количественное регулирование мощности: работу одного двигателя на два гребных винта и совместную работу маршевых и форсажных двигателей, что дало высокую экономичность установки на любых ходовых режимах.

В установках М5 и М7, не имеющих аналогов в мировой практике, впервые были внедрены реверсивные силовые турбины, быстродействующие шинно-пневматические муфты, двухскоростные редукторы и ряд других технических решений.

ГТУ М5 создана для применения в составе большого противолодочного корабля проекта 1134 «Беркут» (рис. 20) водоизмещением 7500 т (с 1972 г.

Таблица 1. Технико-экономические характеристики газотурбинных установок

Table 1. Technical & economic parameters of gas turbines

Водоизмещение корабля, т 450-10 400

Мощность установки, л.с. 4000-110 000

Удельный вес ГТУ, кг/л.с. 0,82-2,43

Время пуска ГТУ, с 120-180

Время набора мощности от 300

холостого хода до номинальной, с

Время сброса мощности от 40-70

номинальной до холостого хода, с

Время полного реверса, с 70-120

Ресурс до капитального ремонта, ч:

двигателей 20 000-30 000

редукторов 50 000-60 000

Рис. 20. Большой противолодочный корабль проекта 1134 «Беркут»

Fig. 20. Berkut large ASW ship

построено 7 кораблей для России). Полная мощность установки 2x46 000 л.с., маршевая мощность установки 2x6400 л.с., удельный расход топлива основного двигателя 220 г/л.с.ч, удельный расход топлива маршевого двигателя 250 г/л.с.ч., полная скорость корабля 32,6 уз, маршевая скорость 19,5 уз, расход топлива на полной скорости 628 кг/милю, расход топлива на маршевой скорости 153 кг/милю.

Двухвальная главная газо-газотурбинная энергетическая установка М9Б включает маршевый (Д090) и форсажный (ДТ59) газотурбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 74 000 л.с.).

В целом для ВМФ СССР на ЮТЗ (г. Николаев) были созданы уникальные ГТД и ГТЭУ на их основе. Технико-экономические характеристики газотурбинных установок, которые проектировал, изготавливал и поставлял для боевых надводных кораблей ЮТЗ, отражены в табл. 1.

В табл. 2-3 представлены газотурбинные корабли ВМФ СССР и характеристики их ГТЭУ.

Кроме этого, были созданы установки для ракетных крейсеров проекта 1164 (ГТУ М21 в составе ГТД М70 и М8КФ (рис. 21)), БПК проекта 1155 (ГТУ М9 в составе ГТД М62 и М8КФ), МПК проекта 1124М (ГТД М8М), ракетных кораблей проекта 1239 (ГТД М10).

0сновным типом производимой для иностранных заказчиков установки являлась ГГТУ М7Н.1Э (дальнейшее развитие ГГТУ М7 сторожевых кораблей серии проекта 1135), включающая два форсажных ГТД ДТ59.1 мощностью по 19 500 л.с. и два маршевых ГТД ДС71 мощностью по 9000 л.с.

В Индии по проекту 15, разработанному Северным ПКБ, при активной технической помощи СССР,

Рис. 19. Малый противолодочный корабль проекта 1124

Fig. 19. Project 1124 small ASW ship

а затем и России были построены три эскадренных миноносца типа Delhi, сданные военному флоту в 1997-2001 гг. Корабли оснащались ДГТУ из двух агрегатов М36Н, состоящих из двух ГТД ДТ50 максимальной мощностью 27 000 л. с. (долговременная -23 100 л.с.) каждый и двух дизелей KVM-18. Для трех следующих индийских эсминцев проекта 15А (типа Kolkata), строящихся в настоящее время, разработана двухвальная газотурбинная установка М36Э. Она состоит из двух турбозубчатых агрегатов с двумя ГТД ДТ59 (в каждом агрегате), работающих на два вала через реверсивные редукторы РГ-54.

В последние годы в РФ проблеме создания отечественных ГТД и ГТЭУ уделяется особое внимание. Например, с этой целью в 1993 г. было образовано закрытое акционерное общество ЗАО «Турборус». В него вошли Рыбинское конструкторское бюро моторостроения (в настоящее время ОАО НПО «Сатурн»), Концерн НПО «Аврора» и ООО «Турбокон». В настоящее время ЗАО «Турборус» обслуживает ряд ГТЭУ надводных кораблей российских ВМФ и пограничной службы (береговой охраны).

Учитывая исключительную важность проблемы создания отечественных ГТЭУ, Главнокомандующий ВМФ утвердил «Концепцию создания и применения газотурбинных двигателей и агрегатов надводных кораблей ВМФ», согласно которой на отечественных предприятиях должен был быть создан мощност-ной ряд газотурбинных двигателей: М75РУ

Рис. 22. Газотурбинный двигатель М75РУ Fig. 22. M75RU gas turbine

Таблица 2. Газотурбинные корабли ВМФ СССР Table 2. Soviet naval ships with gas turbines

Класс корабля Наименование головного корабля Номер проекта Кол-во ед. Годы постройки Полное водоизмещение, т. Общая мощность, л.с. Скорость, уз. Тип ГТУ

БПК «Комсомолец Украины» 61 25 1959-1973 4460 72 000 35,5 2хМ3

СКР «Бдительный» 1135 22 1968-1981 3200 56 000 32 М7К

СКР «Резвый» 1135М 11 1973-1981 3430 56 000 32 М7К

ПСКР «Менжинский» 11351 8 1981-1993 3510 56 000 32 М7Н

БПК «Николаев» 1134Б 7 1968-1979 8565 92 000 32 2хМ5Е

БПК «Удалой» 1155 12 1977-1991 7500 62 000 30 М9

БПК «Адмирал Чабаненко» 11551 1 1990-1996 7500 75 000 31 М9Б

РКР «Слава» («Москва») 1164 4 1976-1994 11 280 110 000 32 М21

СКР «Неустрашимый» 11540 1 1986-1990 4250 58 000 30 М27

БДК «Иван Рогов» 1 1 74 3 1973-1989 10 800 36 000 21 2хМ12

Рис. 21. Газотурбинный двигатель М8КФ Fig. 21. M8KF gas turbine

Таблица 3. Технические характеристики газотурбинных двигателей кораблей ВМФ СССР Table 3. Technical parameters of gas turbines applied on Soviet naval ships

Класс корабля, тип ГТД

Кол-во

ГТД

Мощность ГТД, л.с.

Температура газа на входе в турбину, °С

Степень повышения давления

Удельный расход топлива, г/л.с.

КПД, %

Удельная масса ГТД, кг/л. с.

Ресурс

ГТД до По-

капиталь- коле-

ного ние

ремонта, ГТД час

БПК «Комсомолец Украины», два агрегата М3

всережимные ДЕ54 4 18 000 800 12 260 23,8 1,0 5000 I

СКР «Бдительный», «Резвый: », агрегат М7К

маршевые Д063 2 8500 850 10 230 27,5 1,1 15 000 II

основные ДК59 2 19 500 850 12 220 28,0 0,75 10 000 II

ПСКР «Менжинский», агрегат М7Н

маршевые ДС71 2 8500 1150 18 190 32,5 0,53 20 000 III

основные ДТ59 2 19 500 900 12 210 29,5 0,72 10 000 II

БПК «Николаев», два агрегата М5Е

маршевые ДО63 2 7600 850 10 230 27,5 1,2 15 000 II

основные ДЕ59 4 19 200 900 12 210 29,5 0,7 10 000 II

БПК «Удалой», агрегат М9

маршевые Д063 2 8500 850 10 230 27,5 1,1 15 000 II

основные ДТ59 2 22 500 900 12 210 29,5 0,61 10 000 II

БПК «Адмирал Чабаненко», агрегат М9Б

маршевые Д090 2 15 000 1150 19,6 190 32,0 0,65 20 000 III

основные ДТ59 2 22 500 900 12 210 29,5 0,61 10 000 II

РКР «Слава» («Москва»), два агрегата М21

маршевые ДС71 2 7000 1150 18 195 32,0 0,53 20 000 III

основные ДТ59 4 22 500 900 12 210 29,5 0,61 10 000 II

маршевые паровые 2 3000 - - 180 34,0 - - -

СКР «Неустрашимый», агрегат М27

маршевые ДС71 2 9500 1150 18 190 32,0 0,53 20 000 III

основные ДО90 2 19 500 1150 19,6 190 35,0 0,52 20 000 III

БДК «Иван Рогов», два агрегата М12

всережимные ДК59 2 18 000 860 14 245 28,0 0,79 20 000 II

Перспективные корабли, двигатель М80

Д080 - 39 000 1245 22 175 36,5 0,46 20 000 IV

Рис. 23. Газотурбинный двигатель М70ФРУ Fig. 23. M70FRU gas turbine

мощностью 3650-5150 кВт и М70ФРУ (рис. 23) мощностью 8800-10 300 кВт, унифицированных с промышленным ГТД-4РМ разработки ОАО «НПО «Сатурн», а также ГТД М90ФР (рис. 24) мощностью 18 400-20 000 кВт в составе агрегата М55Р, разработанного ПАО «НПО «Сатурн».

Представленные выше отечественные газотурбинные двигатели обеспечивают потребности в энергетических установках кораблестроительной программы ВМФ России до 2050 г.

Основные характеристики ГТЭУ, разрабатываемых НПО «Сатурн» по заказу ВМФ РФ, отражены в табл. 4.

Сравнение характеристик отечественных корабельных двигателей М75РУ, М70ФРУ и М90ФР с иностранными двигателями-аналогами приведено

Рис. 24. Газотурбинный двигатель М90ФР Fig. 24. M90FR gas turbine

в табл. 5. В табл. 6 представлены характеристики зарубежных ГТД.

Выполненный анализ свидетельствует о том, что перспективные отечественные ГТД по своим характеристикам значительно уступают зарубежным аналогам. Исключение могут составлять создаваемые установки ДГТА М55Р.

В рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 гг.» ПАО «НПО «Сатурн» является головным исполнителем следующих ОКР:

«Разработка технологии изготовления и испытаний ГТД нереверсивного исполнения с выводом вала «вперед» на базе ГТД М70ФРУ и агрегатов для десантных кораблей «Зубр», «Мурена»;

Таблица 4. Основные характеристики газотурбинных энергетических установок, разрабатываемых ПАО «НПО «Сатурн» по Федеральной целевой программе «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 гг.»

Table 4. The main parameters of gas turbines developed by JSC NPO Saturn under Federal Target Program Development of Russian military industry in 2011-2020

Тип двигателя М70ФРУ М75РУ М90ФР

Мощность на максимальном режиме, кВт 10 300 5150 -

Мощность на номинальном режиме, кВт 8830 4400 20 240

Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/(кВт-ч) 0,234 0,258 -

Удельный расход топлива на номинальном режиме, кг/(кВт-ч) 0,242 0,269 0,231

Расход воздуха на входе в компрессор, кг/с 33,3 23,1 72

Ресурс (полный/межремонтный), ч 40 000/20 000 40 000/20 000 40 000/20 000

Рис. 25. Газо-газотурбинный агрегат М55Р Fig. 25. M55R COGAG power plant

Рис. 26. Фрегат проекта 22350 Fig. 26. Project 22350 frigate

«Разработка технологии изготовления и испытаний ГТД М90ФР для ДГТА М55Р фрегата проекта 22350 и СКР проекта 1135»; «Разработка технологии изготовления и испытаний ГТД реверсивного исполнения на базе М70ФРУ».

Двигатели М75РУ и М70ФРУ, предназначены как для модернизации главных энергетических установок существующих кораблей, так и для оснащения перспективных надводных кораблей ВМФ малого и среднего водоизмещения, а также кораблей с динамическими принципами поддержания.

Таблица 5. Сравнение корабельных двигателей М75РУ, М70ФРУ и М90ФР с иностранными двигателями-аналогами

Table 5. Russian marine gas turbines М75РУ, М70РШ and М90РР vs similar foreign engines

Обозначение ГТД М75РУ М75 LM500 574KF М70ФРУ М70 М90ФР LM1600 SM1A

Страна Россия Украина США США Россия Украина Россия США Англия

НПО «Сатурн» НПО НПО «Сатурн» НПО ЗАО

Фирма «Маш-проект» GE Алисон «Маш-проект» «Турбо-рус» GE RR

Мощность макс., л.с. 7000 5326 6085 8300 14 000 12 000 27 500 20 000 18 800

Масса ГТД, кг

( без учета массы рамы, кожухов и газоотвода) 2250* 1540* 905* 807* 2840* 2000* 14 320 3026* 15 960

Удельный расход топлива, кг/лс/ч 0,188 0,19 0,198 0,183 0,17 0,18 0,17 0,168 0,18

Габаритные

размеры:

длина 2560 2300 2134 1872 3125 3300 3125 4886 7470

ширина 1200 1400 914 984 1470 980 1470 2032 2290

высота 1320 1500 984 2134 1500 1500 1500 2032 3350

Примечание : Освоение производства ГТД М90ФР в настоящее время реализуется на ПАО «НПО «Сатурн» в рамках государственного контракта с Минпромторгом. ЗАО «Турборус» может привлекаться к выполнению ремонтов и технического обслуживания.

Note: JSC NPO Saturn is currently mastering the manufacturing of M90FR gas turbines under the contract with Russian Ministry of Industry and Trade. JSC Turborus could provide assistance in repair and maintenance.

Агрегат М55Р (рис. 25) является дизель-газотурбинным (ДГТА) с раздельной работой дизеля или газотурбинного двигателя (по схеме СОБОв). В состав ДГТА М55Р кроме газотурбинного двигателя М90ФР максимальной мощностью 27 500 л.с. входит дизель 10Д49 мощностью 5200 л.с. и редуктор РО55Р. ДГТА М55Р по комплексу характеристик в настоящее время является лучшей энергетической установкой из всех, применяемых на надводных кораблях ВМФ РФ, и практически не уступает анало-

гичным агрегатам, применяемым на кораблях ВМС стран НАТО.

Газотурбинный двигатель М90ФР предполагается использовать на кораблях водоизмещением более 2500 т, в частности для фрегатов пр. 22350 (рис. 26). Для кораблей водоизмещением более 6000 т может быть предложен агрегат с двумя М90ФР и реверсивным спаривающим редуктором РО47.

Кроме того, двигатель М90ФР может быть установлен на корветы нового пр. 20386 в составе

Таблица 6. Характеристики зарубежных судовых газотурбинных двигателей

Table 6. Parameters of foreign marine gas turbines

Характеристика LM-1500 LM-2500 FT-4A-2 FT-4A-12 «Олимп «ТМ1» «Олимп «ТМ3» «Тайн» «Гном» GN

«Дженерал «Дженерал «Пратт «Пратт «Ролс- «Ролс- «Ролс- «Ролс-

Фирма (страна) электрик» электрик» энд Уитни» энд Уитни» Ройс» Ройс» Ройс» Ройс»

Мощность, кВт:

максимальная 10 300 18 768 18 768 20 600 17 660 20 000 3310 883

номинальная 9200 16 340 15 456 17 958 14 270 15 890 2650 750

Удельный расход топлива, г/(кВт-ч) 345-357 240-253 308-321 314-321 307-319 296-312 308-332 382-401

Температура

воздуха наружного, °С 38 38 15 15 15

Степень повыш. давл. возд. 12 17 12 12 10,3 - 11,5 8,3

Температура газа перед ТВД, К 1213 1373 1116 - 1150 1280 1240 1170

Расход воздуха, кг/с 69,4 69,3 - - - - 20 5,6

Число ступеней:

КНД - - 8 - 5 7 6 --

КВД 17 16 7 - 7 7 У 10

ТВД 3 2 1 - 1 1 - 2

ТНД - 2 - 1 1 - -

ТВ 1 6 2 - 1 1 - -

Масса ГТД, кг 3400 3850 6440 6440 24 850 20 850 860 160

Габариты, мм:

длина 5700 6780 7920 7900 6780 - 4350 1800

ширина 2130 2130 1455 1430 3330 2440 1625 500

высота 2440 2130 2182 2157 2800 3000 - -

главной энергетической установки (ГЭУ) с частичным электродвижением типа СОБЬОв, с раздельной работой маршевых гребных электродвигателей (ГЭД) и форсажных ГТД.

Гипотетические варианты перспективных кораблей и судов с ГТЭУ различных классов и типов представлены в табл. 7.

Динамика развития корабельных ГТЭУ в последние десятилетия XX и в начале XXI века свидетельствует о том, что основными тенденциями стали снижение массогабаритных параметров установок, повышение экономичности, мощности, надежности, живучести и маневренности, а также снижение шум-ности. Однако использование ГТД в ГЭУ на всех ходовых режимах не является предпочтительным вариантом. Это связано с тем, что при снижении нагрузки (на скоростях экономического хода корабли затрачивали всего 20-30 % потенциальной мощности ГЭУ) расход топлива ГТД резко возрастает, поэтому всережимные главные газотурбинные энергетические установки на низкооборотных режимах эксплуатировать нерационально. Логичным решением данной проблемы по-прежнему является создание комбинированных ГЭУ, например, ДГТЭУ. В состав комбинированных энергетических установок кораб-

лей ВМФ обычно входят две ЭУ: маршевая, обеспечивающая малый передний и задний ход корабля, и форсажная - для работы на повышенных оборотах переднего хода совместно с маршевыми установками или самостоятельно. Такие достоинства ГТД, как относительно большая удельная мощность, высокая экономичность на полной нагрузке, сравнительно быстрый запуск и набор мощности при любых температурных режимах, в сочетании с большим моторесурсом и высокой экономичностью дизеля позволили комбинировать их для достижения экономичной работы ГЭУ в широком диапазоне нагрузок.

Перспективные корабли по классификации зарубежных ВМС будут оснащаться комбинированными главными энергетическими установками следующих типов: COGAG, CODAG, CODOG и COGLAG (дизель-электрогазотурбинная). В первую очередь следует обратить внимание на установки типа CODLAG (Combined Diesel Electric and Gas Turbine) и CODLOG (Combined Diesel Electric or Gas Turbine) - комбинированную дизель-газотурбинную гребную электрическую установку (КДЭГТЭУ). Это связано с тем, что наиболее перспективным направлением дальнейшего развития КЭУ многие специалисты считают переход на пол-

Таблица 7. Варианты кораблей, снабженных газотурбоагрегатами на базе газотурбинных двигателей М75РУ, М70ФРУ, М90ФР и Е70/8РД

Table 7. Variants of the ships with gas turbine power plants based on N75RU, N70FRU, M90FR and E70/8RD gas turbines

№ п/п Объект применения газотурбинного агрегата Используемый Tnn и мощность агрегата, л.с.

1 Патрульные катера со скоростью 50-55 уз M7SPy ПА, ^TA, 7000

2 Десантные катера M70ФРУ ГГА, 14 000

3 Десантные корабли на воздушной подушке (ДКВП) M70ФРУ ГГА, 14 000

4 Малые артиллерийские корабли M7SPy, M70ФРУ ДГГА, 7000, 14 000

S Скеговые корабли на воздушной подушке (СКВП) M90ФР ГГА,27000

б Корветы M70ФРУ ГГА, до 27 000

7 Фрегаты M90ФР ПА, 27 000

s Эсминцы M70ФРУ + M90ФР ПА, до 40 000 и более

9 Авианосцы M90ФР ПА, до S0 000 и более

1O Газовозы Е70/8РД ПА, 20 000

11 Скоростные паромы Е70/8РД ПА, 20 000

12 Скоростные пассажирские суда Е70/8РД ПА, 10 000

13 Газотурбоэлектрогенераторы систем электродвижения и энергоснабжения объектов Е70/8РД до s000 кВт

ное электродвижение. Основным отличием энергетической установки данного типа от других комбинированных дизельных, газотурбинных и дизель-газотурбинных ЭУ является то, что на режимах малых скоростей хода корабля работают два ГЭД, которые питаются от дизель-генераторов или турбогенераторов (одновременно вырабатывающих электроэнергию для всех корабельных нужд, включая оружие и вооружение).

Эволюция корабельной энергетики определяющим образом сказывается и на техническом облике кораблей. С внедрением на кораблях объединенной электроэнергетической системы нового поколения предусматривается обеспечить не только значительное улучшение ТТХ и технико-экономических показателей КЭУ, но и возможность применения на них оружия высокой энергии направленного действия (электромагнитной пушки, лазерного оружия), новых радиолокационных станций и электромагнитных катапульт на авианосцах и т.д.

В перспективе еще одним плюсом полного электродвижения может стать отказ от протяженных гребных валов. Начиная с 1992 г. в качестве ГЭД в практике судостроения начали широко применяться винто-рулевые комплексы (ВРК) с погруженным гребным двигателем, в которых ГЭД вынесен за пределы корпуса судна и размещен в подводной капсуле (коконе) с высокими гидродинамическими свойствами. Типовые ВРК строятся либо с одним упорным, либо с двумя соосными (тяговым и упорным) винтами. В России наибольшее распространение получили финские системы «Азипод» (Azipod - azimuthing podded propulsion system) с одним упорным винтом и ГЭД мощностью от 1500 до 4500 кВт. Главными достоинствами ВРК являются возможность разворота капсулы в горизонтальной плоскости на 360°, т.е. реверс направления вращения винта на 100 %-ной мощности, сверхкороткий валопровод и возможность работы винта фиксированного шага на низких скоростях (до 0,1 от номинальной). В настоящее время учеными ФГУП «Крыловский государственный научный центр» ведутся успешные работы по созданию отечественных электрических ВРК.

Кроме того, на кораблях ВМФ постепенно начнут внедряться ЭУ нового поколения - объединенные электроэнергетические системы (ОЭЭС), которые постепенно будут вытеснять комбинированные ГЭУ кораблей.

Подводя итоги по проблеме развития отечественных корабельных ГТД, следует отметить, что возможности ОАО «Турборус» и других компаний, а также сложившаяся научная школа позволяют

Удельный расход топлива, г/

700 600 500 400 300 200 100

0

- М90ФР нереверсивный ----М90ФР реверсивный - -----ГТД СЦ «WR-21»

V V

ч ч

\ \ N ч * 4N __

N _

Мощн ость двига елей, кВт

5000

10000

15000

20000 25000

Рис. 27. Сравнение экономичности корабельных газотурбинных двигателей М90ФР с газотурбинными двигателями сложного цикла WR-21 фирмы Rolls-Royce-Northrop Grumman

Fig. 27. Fuel efficiency: M90FR marine gas turbines vs Rolls-Royce-Northrop Grumman WR-21 complex-cycle gas turbine

надеяться на то, что в ближайшее время будут созданы ГТД, способные составить конкуренцию лучшим мировым аналогам типа WR-21 или MT-30. В настоящее время отечественные корабельные ГТД значительно уступают данным перспективным зарубежным образцам (рис. 27). Характеристики перспективного зарубежного ГТД МТ-30 RollsRoyce представлены в табл. 8.

Газотурбинный двигатель Rolls-Royce MT30 (рис. 28) является морской газовой турбиной (МТ) по

Таблица 8. Характеристики перспективного зарубежного газотурбинного двигателя МТ-30 Rolls-Royce

Table 8. Parameters of a promising gas turbine Rolls-Royce МТ-30

Длина/ширина/высота, м 8,600/3,953/4, 139

Масса установки, т 22

Масса турбины, т 6,2

Коэффициент полезного действия, % 40

Удельный расход топлива на полной 0 207

нагрузке, кг/кВт- ч

Мощность установки, кВт 36 000

Температура отработавших газов, °С 466

Частота вращения СТ, об/мин 3600

Рис. 28. Зарубежный перспективный газотурбинный двигатель МТ-30

Fig. 28. MT30 advanced gas turbine

Рис. 29. Газотурбинный двигатель типа Trent-800 фирмы Rolls-Royce

Fig. 29. Rolls-Royce Trent-800 gas turbine

образцу аэрокосмического двигателя Rolls-Royce Trent 800, который устанавливается на Boeing 777. Двигатель имеет максимальную мощность 40 000 кВт, минимальную эффективную мощность 25 000 кВт. Следовательно, МТ30 является морским вариантом ТРДД Trent 800 (рис. 29) авиалайнера Boeing 777.

Первоначально MT30 был построен в отдельных модулях на той же производственной линии, что и аэрокосмические двигатели Rolls-Royce Trent в Дерби (Англия). Впоследствии сборку планировалось производить на заводе Rolls-Royce в Бристоле (Англия), где двигатели будут проходить тестирование. Концерн Rolls-Royce также сообщал, что двигатль МТ-30 будет состоять на вооружении ВМС США, Италии и других стран.

Например, данные ГТД в составе комбинированной ГЭУ устанавливаются на фрегате-тримаране

ВМС США «Коронадо» (Coronado) LCS-4 с водометными движителями (рис. 30). В качестве ГЭУ на корабле применяется четырехвальная ДГТУ с совместной работой двух ГТД компании Rolls-Royce MT-30 и двух дизельных двигателей FM C-P 16PA6B.

При обосновании перспектив создания конкурентоспособного отечественного ГТД следует учитывать два факта.

1. До настоящего времени полностью не решены проблемные вопросы, связанные с импортоза-мещением корабельных ГТД. Эти проблемы связаны, прежде всего, с освоением полного технологического производственного цикла ГТД М90ФР на предприятии ОАО «НПО «Сатурн».

2. До сих пор окончательно не сформулирована задача энергомашиностроителям по разработке перспективных корабельных ГТД 5 поколения, способных составить конкуренцию зарубежным аналогам типа WR-21 и/или MT-30. Более того, не определен «вектор направленности» развития перспективных корабельных ГТД в плане обоснования их «облика» (например, не определены перспективы ГТД простого открытого цикла, ГТД сложного цикла и др.).

Скорее всего, в сложившейся ситуации следует исходить из того, что у российских энергомашиностроителей нет необходимости в разработке перспективного ГТД сложного цикла большой агрегатной мощности ценой значительных затрат и в обеспечении режимов движения кораблей на полной скорости хода, которые на практике, по мировому опыту, используются незначительное время (рис. 31). Например, основная доля времени ходовых режимов боевых кораблей может обеспечиваться существу-

Рис. 30. Фрегат-тримаран «Коронадо» (Coronado) LCS-4

Fig. 30. USS Coronado (LCS-4) trimaran frigate

Относительная длительность режимов, % 60

50 40 30 20 10

-1-1-

♦ Мирное время Военное время -

л

> \

\

\ д

1 г

10

15

Скорость хода корабля, уз

Рис. 31. Спектр скоростей использования боевых надводных кораблей Fig. 31. Spectrum of operational speeds for naval surface ships Рис. 32. Авиационный двигатель ПД-14 Fig. 32. АPD14 aircraft engine

ющими и перспективными дизельными двигателями Коломенского завода при использовании их в качестве маршевых главных двигателей.

Для разработки перспективного ГТД необходимо учесть зарубежный опыт и использовать наиболее простой, относительно малозатратный и эффективный способ, например путем конвертации перспективных отечественных авиационных двигателей ПД-14 (рис. 32) и НК-93 в корабельные. Однако на первом этапе наиболее перспективные авиационные двигатели следует рассматривать как объекты трансфера критических технологий.

Для создания корабельного ГТД 5 поколения необходимо организовать эффективно действующую кооперацию передовых производств, например, по типу кооперации, образованной по проекту создания семейства перспективных двигателей для гражданской авиации (рис. 33, см. вклейку). Именно такая кооперация позволила создать в стране уникальные авиационные двигатели, которые по своим характеристикам превосходят иностранные аналоги.

В качестве первоочередных технологий, требующих разработки, можно отметить создание жаропрочных материалов и технологий их механической и тепловой обработки, литье крупногабаритных отливок из жаропрочных сплавов, легированных сталей и аустенитных чугунов методом литья по выплавляемым моделям, литье крупногабаритных турбинных лопаток методом направленной кристаллизации, изготовление малоэмиссионных кольцевых и форсажных камер сгорания, изготовление регулируемых реактивных сопел и т.д.

Библиографический список

References

1. Захаров И.Г., Арефьев Я.Д., Воронович Н.А., Лей-кин О.Ю. Корабельные газотурбинные энергетические установки. [Электрон. ресурс] / Сайт издания «FlotProm - Морской ВПК». URL: http://flotprom.ru/ publications/science/engine/introduction/3/ (дата обращения: 25.11.2016) [I. Zakharov, Ya. Arefyev, N. Voro-novich, O. Leikin. Marine gas turbines (in Russian)].

2. Рыбалко В.В. Надежность систем теплоснабжения промышленных предприятий. СПб.: СПбГТУ РП, 1999. [V. Rybalko. Reliability of industrial heat supply systems. St. Petersburg: State Technical University of Vegetable Polymers; 1999. (in Russian)].

3. Рыбалко В.В., Бабичев А.А. Корабельные газотурбинные энергетические установки. Организация разработки и эксплуатации: СПб.: Военно-морская академия, 2000. [ V. Rybalko, A. Babichev. Marine gas turbines. Organization of development and operation. St. Petersburg: Naval Academy; 2000. (in Russian)].

4. Рыбалко В.В. Методики и алгоритмы выполнения расчетов при изучении дисциплины «Корабельные газотурбиные энергетические установки». СПб.: Военно-морская академия, 2000. [V. Rybalko. Marine gas turbines. Calculation procedures and algorithms for students. St. Petersburg: Naval Academy; 2000. (in Russian)].

5. Рыбалко В.В. История развития отечественных корабельных газотурбинных энергетических установок. СПб.: Военно-морской инженерный институт, 2003. [V. Rybalko. History of Russian marine gas turbines. St. Petersburg: Higher Naval Engineering School; 2003. (in Russian)].

0

5

6. Рыбалко В.В, Гончаров С.П. Корабельные комбинированные энергетические установки. СПб.: Военно-морской инженерный институт, 2003. [V Rybalko, S. Goncharov. Combined marine power plants. St. Petersburg: Higher Naval Engineering School; 2003. (in Russian)].

7. Барановский ВВ., Злобин В.Г., Пилипенко НН, Рыбалко В.В. Корабельные энергетические установки. СПб.: Военно-морская академия, 2003. [V. Baranovsky, V. Zlobin, N. Pilipenko, V. Rybalko. Marine power plants. St. Petersburg: Naval Academy; 2003. (in Russian)].

8. Рыбалко ВВ. Корабельные газотурбинные энергетические установки. Проблемы разработки и эксплуатации. СПб.: Военно-морской инженерный институт, 2003. [V. Rybalko. Marine gas turbines. Development and operation aspects. St. Petersburg: Higher Naval Engineering School; 2003. (in Russian)].

9. Зысин Л.В. Парогазовые и газотурбинные тепловые электростанции. СПб.: Изд-во Политехнического университета, 2010. [L. Zysin. COGAS-types and gas turbine-based thermal power stations. St. Petersburg: Publishing House of the Poly technical University; 2010. (in Russian)].

10. Цанев СВ., Буров В.Д., Ремезов А.Н. Газотурбинные и парогазовые установки тепловых электростанций. М.: Изд-во МЭИ, 2002. [S. Tsanev, V. Burov, A. Remezov. Gas turbines and COGAS plants of thermal power stations. Moscow: Publishing House of Moscow Power Engineering Institute; 2002. (in Russian)].

11. Кириллов И.И. Газовые турбины и газотурбинные установки. М.: Машгиз, 1956. [I. Kirillov. Gas turbines and gas turbine-based plants. Moscow: Mashgiz; 1956. (in Russian)].

12. Стационарные газотурбинные установки. Л.: Машиностроение, 1989. [Stationary gas turbine-based plants. Leningrad: Mashinostroyeniye; 1989. (in Russian)].

13. Силовые установки новых фрегатов для ЧФ будет обслуживать компания «Турборус». [Электрон. ресурс] / Сайт ЗАО «Турборус». URL: http://

www.turborus.com/?turborus_pid=4 (дата обращения 30.11.2016). [JSC Turborus to service power plants of new Black Sea Fleet frigates (in Russian)]. 14. Сорока ЯХ. Теория и проектирование судовых газотурбинных двигателей. Л.: Судостроение, 1982. [Ya. Soroka. Theory and design of marine gas turbines. Leningrad: Sudostroyeniye; 1982. (in Russian)].

Сведения об авторах

Никитин Владимир Семенович, д.т.н., профессор, генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44. Тел.: 8 (812) 415-46-07. E-mail: krylov@krylov.spb.ru.

Половинкин Валерий Николаевич, д.т.н., профессор, советник генерального директора ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 44. Тел.: 8 (812) 386-67-03. E-mail: krylov@krylov.spb.ru. Барановский Владимир Владимирович, д.т.н., профессор кафедры «Корабельные энергетические установки (не ядерные)» ВУНЦ ВМФ «ВМА». Адрес: 199034, Россия, Санкт-Петербург, Ушаковская наб., д. 17/1. Тел.: +7 (905) 255-25-46. E-mail: vunc-vmf@mil.ru.

About the authors

Nikitin, Vladimir S., D. Sc., Professor, Director General of Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: 8 (812) 415-46-07. E-mail: krylov@krylov.spb.ru. Polovinkin, Valery N., D. Sc., Professor, Advisor of the Director General of Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: 8 (812) 386-67-03. E-mail: krylov@krylov.spb.ru. Baranovsky, Vladimir V., D. Sc., Professor, Ship Power Plants (non-atomic) Dept., ME & RC Kuznetsov Naval Academy. Address: nab. Ushakovskaya17/1, St. Petersburg, Russia, post code 199034. Tel.: +7 905 255-25-46. E-mail: vunc-vmf@mil.ru.

Поступила / Received: 14.02.17 Принята в печать / Accepted: 10.03.17 © Коллектив авторов, 2017