"Осло Марин" разместил заказ в Нидерландах

ООО "Выборгская судоходная компания" (ВСК, принадлежит группе "Осло Марин") разместит заказ на строительство десяти судов у голландского производителя Damen Shipyards Group. Участники рынка полагают, что стоимость контракта может превысить $200 млн. Эксперты считают, что тенденция закупки судов за рубежом должна подстегнуть отечественных производителей к модернизации своего производства.

     Как сообщили в пресс-службе группы "Осло Марин", шесть из десяти судов будут иметь грузовместимость 336 TEU c дедвейтом 7,12 тыс. тонн, а четыре контейнеровоза — грузовместимость 803 TEU c дедвейтом 9,34 тыс. тонн. Все суда — усиленного ледового класса 1А. Они предназначены для перевозки контейнерных, генеральных и ро-ро-грузов.

     Контейнеровозы начнут поступать со следующего года. В компании не смогли уточнить, сколько именно судов придет в 2009 году, однако отметили, что до конца 2011-го весь заказ должен прийти в Выборг.

     По оценке главного специалиста ЦНИИ технологии судостроения Ильи Вайсмана, стоимость первого типа контейнеровозов может составить около $10-15 млн за одно судно, для второго типа — $20-30 млн. Таким образом, заказ на верфях в Нидерландах может стоить "Осло Марин" от $140 млн до $210 млн. "Все зависит от комплектации судов: как будут оснащены каюты для экипажа, какие двигатели закажет компания и т. д. Кроме того, не исключено, что за такую партию производитель может предоставить заказчику скидку", — говорит господин Вайсман.

     Предполагаемый район навигации всех судов — Балтийское и Северное моря, в том числе собственная грузовая линия между портами Выборг и Засниц (Германия). Стоимость заказа не разглашается.

     Сейчас в распоряжении ВСК три сухогруза (OMG Gatchina, OMG Tosno и OMG Kolpino) контейнеровместимостью по 342 TEU и дедвейтом по 6,92 тыс. тонн. По словам руководителя департамента по PR группы "Осло Марин" Елены Мургиной, имеющиеся суда в ремонте не нуждаются: "Их средний срок службы не превышает 13 лет — совсем юный возраст для сухогрузов. Большинство российских шиппинговых компаний используют суда, которым за тридцать. С учетом наших планов развития в перспективе мы собираемся скомплектовать флот из 30 судов — это оптимальное количество для создания полноценной компании с несколькими грузовыми линиями, постоянным расписанием, хорошими маршрутами".

     Аналитик по транспорту инвестиционного холдинга "Финам" Владимир Сергиевский, считает, что активизация владельцев судоходных компаний по закупке судов связана с мировой тенденцией роста морских и речных перевозок, прежде всего контейнерных. "В России основной прирост грузопотоков, идущих морем, приходится именно на контейнеры", — отметил господин Сергиевский. Доля контейнеровозов в общей структуре мирового флота в 2000 году составляла менее 8%, в прошлом году она достигла 12,5%, а к 2009-му превысит 14%. "Увеличение флота контейнерного сегмента, с одной стороны, отражает уверенность ключевых игроков отрасли в перспективности данного бизнеса, с другой — рост инвестиций в строительство новых судов увеличивает будущую конкуренцию в сегменте", — считает Владимир Сергиевский.

     То, что заказчики предпочитают иностранных производителей отечественным, аналитики объясняют тем, что под залог судна голландского или корейского изготовления гораздо проще привлечь кредиты, чем под российскую продукцию. Кроме того, по мнению Дмитрия Васильева, главы компании Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург), заказ судов за рубежом открывает для компании гораздо больше возможностей: "Это и возможность вхождения в один из западных морских регистров судоходства, и лучшие условия страхования. К тому же иностранные суда более отвечают современным стандартам: они потребляют меньше топлива, у них выше скорость и т. д.".

     Участники рынка прогнозируют, что если отечественные производители в срочном порядке не займутся модернизацией своих предприятий, то уже в ближайшей перспективе им будут доставаться преимущественно заказы на суда для внутреннего российского использования.

     По мнению экспертов, ВСК решила приобрести суда небольшой грузовместимостью в связи с тем, что район навигации, в котором будут курсировать новые контейнеровозы, очень мелководный. Президент группы "Осло Марин" Виталий Архангельский не раз говорил о необходимости углубления выборгского судоходного канала. В феврале этого года он заявил, что ФГУП "Росморпорт" включило дноуглубление в число своих перспективных задач.

Ольга Мягченко