СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ПРИЦЕПА
TRAILER HITCH MECHANISM

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных поездов.
Известно сцепное устройство, описанное и показанное на стр. 11-17 рис. 4 книги М.М. Щукина "Сцепные устройства автомобилей и тягачей", Машгиз, М-Л., 1961 г. Такое устройство состоит из крюка, выполненного за одно целое с тяговым стержнем и сцепной петли, также снабженной стержнем, связанным с дышлом прицепа, которая укладывается в зев и удерживается в нем накидной защелкой. Существенным недостатком такого устройства, не смотря на простоту его конструкции, является то, что в процессе движения автотракторного поезда в зоне сопряжения зева крюка со сцепной петлей дышла прицепа, возникают значительные динамические нагрузки, вызванные, колебаниями подергивания, виляния, боковой качки прицепа и т.д. Такие нагрузки воспринимаются не только дышлом прицепа но и другими конструкционными элементами подкатной тележки и рамой прицепа в целом, что существенно сказывается на их надежности.
Известны также сцепные устройства автотракторных поездов, представленные в государственном стандарте Союза ССР " Устройства тягово-цепные системы крюк-петля автомобильных и тракторных поездов. Основные параметры и размеры, технические требования ГОСТ 2349-75. Издание официальное "Госкомстандарты Совмина СССР", Москва 1947 г. Конструкция таких устройств аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является снижение динамических нагрузок возникающих в месте сцепа автотракторных тягачей и прицепов и повышение их надежности.
Поставленная цель, достигается тем, что стержень сцепной петли снабжен круговыми кольцами, выполненными заодно с ним в виде эвольвентных зубьев взаимодействующих с ответными расположенными на шестернях глобоидной формы жестко закрепленных на осях, выполненных из упругого материала и одни их концы жестко закреплены на дышле, а другие свободно расположены в нем же причем, часть стержня сцепной петли снабжена шлицами взаимосвязанными с ответными шлицами втулки жестко установленной на упомянутом дышле.
На чертежах фиг. 1 показано сцепное устройство прицепа вид сверху, на фиг. 2 вид его сечение вертикальной плоскостью по АА и на фиг. 3 такое же сечение по ВВ.
Сцепное устройство прицепа состоит из сцепной петли 1, на стержне 2 которой выполнены круговые кольца в виде эвольвентных зубьев 3 взаимосвязанных с ответными зубьями, изготовленными на шестернях глобоидной формы 4, причем одни оси 5 которых жестко закреплены на дышле 6, а другие оси 7 подвижно расположены в нем же. На стержне 2 выполнены также шлицы 8 контактирующие с ответными, направляющей втулки 9 закрепленной на дышле 6. Стержень 2 снабжен упором 10, а дышло 6 в своей передней части имеет стяжную планку 11
Работает сцепное устройство прицепа следующим образом. При поступательном движения прицепа совместно с тягачом, например, по стрелке С (на чертежах тягач и прицеп не показаны, но конструкция таких автотракторных поездов подробно описана в аналоге и прототипе) под действием микро и макро неровностей дорожного полотна прицеп подвержен колебаниям подергивания осуществляемых по стрелке Е. В том случае за счет наличия зубьев 3 взаимосвязанных с ответными зубьями изготовленными на шестернях глобоидной формы 4 происходит угловой поворот последних по стрелкам F (см. фиг. 1 и фиг 2), а так как оси 5 жестко закреплены на дышле 6 прицепа и выполнены из упругого материала, то такой их угловой поворот происходит с сопротивлением, что и позволяет демпфировать вышеуказанные колебания прицепа в этом направлении. Следует отметить, что при торможении прицепа и трогании его с места также присутствует угловой поворот шестерен глобоидной формы 4 по стрелкам F, что позволяет снизить в этом случае резкие динамические нагрузки на прицеп также за счет упругой деформации осей 5 жестко закрепленных на дышле 6 прицепа. Предположим теперь, что при движении прицепа происходят его колебания боковой качки и тогда за счет наличия шлицев 8 выполненных на стержне 2 сцепной петли 1 контактирующих с ответными направляющей втулки 9 закрепленной на дышле 6 прицепа произойдет упругое угловое перемещение стержня 2 по стрелке К (см. фиг. 1 и фиг. 2 и фиг. 3), так как он также выполнен из упругого материала. Такие угловые повороты стержня 2 по стрелке К позволят демпфировать колебания боковой качки прицепа. В тех случаях когда колебания подергивания и боковой качки прицепа будут провялятся совместно, то работа предложенного технического решения будет происходить так как это описано выше только с одновременным угловым поворотом шестерен глобоидной формы 4 и стержня 2 соответственно по стрелкам F и К.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения, в сравнении с известным, очевидно, так как оно направлено на снижение динамических усилий возникающих в тягово-сцепных устройствах автотракторных поездов и гашение амплитуд колебаний прицепных их звеньев, что в итоге позволяет повысить эксплуатационную надежность автотракторных поездов и безопасность их движения.