Интеграция России в систему международных транспортных коридоров

УДК 658

В. Р. Медведева, Г. Ф. Тагирова

ИНТЕГРАЦИЯ РОССИИ В СИСТЕМУ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Ключевые слова: международные транспортные коридоры, транспортно-логистическая система, региональные транспортные потоки, транспортные узлы.

В процессе исследования авторы пришли к выводу, что развитие Республики Татарстан и России в целом будет зависеть от возможностей транспортной инфраструктуры. При этом интеграция России в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития информационной и технологической инфраструктуры и будет способствовать ускорению роста внутреннего валового продукта.

Keywords: international transport corridors, transport-logistic system, regional transport streams, transport hubs.

In the course of research authors came to a conclusion that development of the Republic of Tatarstan and Russia will depend in general on opportunities of transport infrastructure. Thus integration of Russia into system of the international transport corridors will create additional opportunities for development of information and technological infrastructure and will promote acceleration of growth of an internal gross product.

Последнее десятилетие в экономическом развитии России наблюдались определенного рода трансформации, связанные как с процессами постиндустриализации и ускоряющейся глобализации мировой экономики, доминантой которых являются информационно-технологическая и финансовая компоненты, так и процессами непрерывного роста трансграничного движения, обусловивших феномен образования международных транспортных коридоров мировой транспорт-но-логистической системы. Также стоит отметить, что повышение эффективности функционирования последней выступает необходимым условием выполнения государством важнейших функций по обеспечению национальной безопасности, укреплению единства экономического пространства, созданию предпосылок для удовлетворения нужд и потребностей субъектов предпринимательства в высококачественных транспортных услугах.

При этом нужно учитывать тот факт, что развитие транспортно-логистической системы выступает формой сетевизации торгово-экономического пространства и фактором развития межрегиональной и межгосударственной интеграции и кооперации, поскольку международные транспортно-логистические системы, в рамках которых соблюдаются единые международные стандарты для всех видов обслуживания, становятся составной частью национальных транспортно-логистических систем. Это, на наш взгляд, способствует вовлечению региональных транспортных потоков в международные транспортно-логистические системы, где эффективность транспортировки выше вследствие более низких удельных транспортных затрат и заметного ускорения движения грузов. Однако исследование показало, что современная транспортная система России не позволяет эффективно удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики, не обеспечивает конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а транспортная подвижность преобладающей части населения остается на уровне около 7000 км на 1 чел. / год, что выступает одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда. [1].

Но несмотря на вышеизложенное, все-таки стоит отметить, что в современных условиях развития меж-

дународные транспортные коридоры являются одной из динамично развивающихся экономически важных областей, так как именно они способны обеспечить регулярную и быструю доставку грузов в значительных объемах, что в свою очередь позволяет обеспечить эффективное функционирование международного транспорта. При этом стоит отметить, что наибольший грузооборот в современном сообществе характеризует евразийские международные транспортные коридоры, являющиеся наиболее значимыми и для России, поскольку ее территория и транспортные пути характеризуются значительной протяженностью и обладают огромным транзитным потенциалом.

Причем европейские транспортные коридоры имеют принципиальное значение для РФ не только потому, что европейские страны являются главным торговым партнером РФ. У европейских транспортных коридоров имеется возможность продления маршрутов и распространения их правового режима на азиатские направления, то есть существует перспектива их преобразования в будущем в евразийские маршруты.

Также необходимо выделить еще один немаловажный фактор, раскрывающий роль международных транспортных коридоров в процессе интеграции России в мировое торговое пространство, которым является то, что международные транспортные коридоры, проходящие по территории РФ, выполняют «связующую» роль, то есть действуют в направлении реализации определенных функций по обеспечению территориальной целостности государства.

При этом стоит отметить, что формируемые международные транспортные коридоры должны отвечать следующим условиям отбора транспортных направлений, предполагаемым для включения в международные транспортные коридоры. Одним из главных условий обеспечивающим конкурентоспособность национального международного транспортного коридора является его «низкая» планка тарифных ставок, т.е. провозная плата. Вторым условием являются сроки доставки и регулярность. Третьим условием является сохранность и информационная обеспеченность клиентуры [2].

Мы считаем, что соблюдение указанных условий сможет обеспечить быстрое и динамичное развитие ме-жународных транспортных условий, а также дополнительный приток грузовых перевозок, что в свою очередь позволяет получить дополнительные валютные поступления для инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав транспортного комплекса страны [3].

Транспортная система является одним из необходимых факторов эффективного функционирования экономики страны и важнейшей инфраструктурной основой устойчивого роста. В современных условиях, когда экономики стран связаны воедино в сети мирового производства, развитие эффективно работающих транспортно-коммуникационных систем является необходимым условием для того, чтобы развивающиеся страны внедрились в эту глобальную сеть. Для государств-членов ЕврАзЭС - Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, России и Таджикиста на объемы взаимного торгового оборота и, следовательно, грузовых перевозок которых на протяжении последних лет характеризуются быстрыми темпами роста, развитие транспортной инфраструктуры является ключевым элементом. Без этого невозможен дальнейший существенный рост объемов взаимной торговли и, как следствие, углубление экономической интеграции.

Транзитный потенциал ЕврАзЭС сегодня, по оценкам экспертов, составляет порядка 220 млн т. К 2020 г. возможно достижение показателя в 400 млн т, в т.ч. примерно 290 млн т грузов «тяготеют» к транзиту из стран ЕврАзЭС в третьи страны. Очевидно, что для перевозки таких колоссальных объемов грузов необходима модернизация существующей транспортной инфраструктуры региона. Однако необходимо отметить, что транзитный потенциал ЕврАзЭС сегодня полностью не востребован. Лишь половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества [4].

Основной проблемой неиспользования транзитного потенциала является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя глобальными товаропроизводящими центрами - вропейским союзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Объем торговли между ними уже в ближайшие несколько лет достигнет 1 трлн долл. Лишь 1 % от общего объема грузоперевозок между ЕС и АТР на данный момент проходит через международные транспортные коридоры Сообщества, тогда как миллиарды «транзитной» прибыли приходятся на долю морских судоходных компаний.

Другими словами, транзитный потенциал в данный момент не реализован. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.

Для решения этой проблемы правительством Российской Федерации был принят проект Федеральной целевой программы развития транспортной системы России до 2020 г., который нацелен сформировать транспортную систему, обеспечивающую конкурентное преимущество Российской Федерации на между-

народном рынке транспортных услуг, переориентировать транзитные грузо- и пассажиропотоки на российские транспортные коридоры.

В реализации этой программы большая роль отводится регионам, само географическое положение которых обусловливает необходимость развития транспортных коридоров. Речь идет о Приволжском федеральном округе и, в частности, Республике Татарстан, где пересекаются международные транспортные коридоры «Запад-Восток» и «Север-Юг», что наглядно видно из рисунка 1.

Рис. 1 - Основные транспортные коридоры России [5]

Республика Татарстан находится на перекрестке основных направлений дорожной сети, связывающей центр нашей страны и ее восточные регионы. Помимо этого, планируется развитие внутренних водных путей, что дает еще одно преимущество Республике Татарстан, через которую проходит основная транспортная артерия России - Волга.

В Татарстане реализуются крупнейшие инвестиционные транспортно-логистические проекты, такие как строительство Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, предназначенного для переработки грузопотоков в рамках как существующих международных транспортных коридоров «Запад-Восток», «Север-Юг», так и создаваемого международного [6].

Также в рамках подготовки к Универсиаде 2013 в столице республики Татарстан - Казани была создана современная транспортная инфраструктура, центральное место в которой занимает аэропортовый комплекс. Все вышеотмеченное в совокупности дает синергетический эффект.

Полным ходом набирает обороты проект строительства высокоскоростной железнодорожной трассы Москва-Казань, которая станет важной транзитной магистралью в пассажирских железнодорожных перевозках [7]. Самым масштабным, на наш взгляд, является проект транспортного коридора «Европа-Западный Китай», представленный на рис. 2.

Результаты расчетов внешнего прямого эффекта в отношении магистрали представлены на рис. 3.

Прямой экономический эффект от формирования, функционирования и развития МТК «Западная Европа-Западный Китай» для Республики Татарстан составит: в первый год функционирования магистрали 1,468 млрд руб. (без учета обратного потока международ-ного грузового транспорта) и 1,511 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового тран-спорта). Средний

темп роста данного показателя в первые 5 лет составит 1,5-3,5 %. Учитывая данные темпы роста, к 5 году функционирования величина прямого эффекта составит 1,566 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового тран-спорта) и 1,707 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта) [9].

Рис. 2 - Транспортный коридор «Европа-Западный Китай» [8]

Результаты расчетов внешнего косвенного эффекта в отношении магистрали представлены на рис. 4.

Рис. 3 - Прогнозируемый вклад МТК «Западная Европа-Западный Китай» в ВРП РТ (внешний прямой эффект), млн руб.

Косвенный экономический эффект от формирования рассматриваемого транспортного коридора при данном уровне (или незначительном развитии) сопутствующей дорожной инфраструктуры для РТ составит 3,271 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 3,286 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта), что составляет 0,2 % ВРП региона. За 5-летний период функционирования магистрали значения данного показателя возрастут до 3,305 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 3,353 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта).

Прогнозируемый общий экономический эффект от формирования международного транспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай» для РТ составит: в один год функционирования магистрали -4,741 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 4,797 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта). За пятилетний период развития данного международного транспортного коридора при

повышении эффективности организации международных товарных и пассажирских потоков, укреплении кооперационных и интеграционных межрегиональных и международных связей, показатели общего экономический эффекта возрастут до 4,872 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 5,061 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта), что составит порядка 0,5 % ВРП РТ.

Рис. 4 - Прогнозируемый внешний косвенный эффект от формирования МТК «Западная Европа-Западный Китай» для РТ, млн руб.

Фактический косвенный экономический эффект от формирования рассматриваемого международного транспортного коридора при данном уровне (или незначительном развитии) сопутствующей дорожной инфраструктуры для бюджета РТ составит 410,58 млн руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 411,92 млн руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта).

За пятилетний период функционирования магистрали значения данного показателя возрастут до 413,73 млн руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 418,22 млн руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта).

Фактический общий экономический эффект (с учетом налогообложения) от прохождения международного транспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай» по территории Татарстана для бюджета республики составит: в первый год функционирования магистрали 1,878 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 1,923 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта).

За пятилетний период развития данного международного коридора показатели общего экономического эффекта в бюджете РТ возрастут до 1,98 млрд руб. (без учета обратного потока международного грузового транспорта) и 2,125 млрд руб. (с учетом обратного потока международного грузового транспорта), что составляет порядка 0,25 % ВРП РТ.

В целом, формирование нового международного коридора по оптимальному варианту трассы позволит увеличить к 2018 г. грузопоток в сегменте автомобильного транспорта в регионах, тяготеющих к магистрали, на 7-10 %, при адекватном увеличении объемов налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты, повышении занятости в

сфере транспортной инфраструктуры, что определяет основные параметры экономической, бюджетной и социальной эффективности коридора.

Также стоит отметить, что в настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а создание вышеупомянутого коридора позволит сократить дорогу в 3,5 раза. Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент -Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории России, 2 787 км - Республики Казахстан, 3 425 км - Китайской Народной Республики [10].

Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридор «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа-Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток [11].

Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай - Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа. Международный транзитный коридор «Западный Китай-Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг.

Республика Татарстан - первый субъект РФ, который оценил транзитный потенциал коридора. На сегодняшний день уже проведены дорожные работы на участке в 100 километров. Произведена укладка покрытия, построены необходимые искусственные сооружения, тоннели многоуровневые транспортные развязки. Общая протяженность трассы между населенными пунктами Шали и Бавлы составляет 294 километра.

По расчетам транспортников перспективная интенсивность движения способна превысить 35 тыс. автомобилей в сутки. Строящаяся дорога проходит в обход населенных пунктов, что приводит к улучшению экологической ситуации в регионе за счет снижения количества пробок и повышения скорости движения транспортных потоков.

Данный проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства. На строительство новой автодороги на сегодняшний день потрачено более 20 млрд руб. В частности, 3,5 млрд руб. были выделены федеральным бюджетом, 8,4 млрд - из бюджета РТ, а также 9 млрд - из средств частного инвестора.

До 2015 г. будет сдан в эксплуатацию участок дороги Казань - Шали - Альметьевск. Еще три года понадобятся строителям для завершения работ на отрезке Альметьевск - Бавлы. Новая автомагистраль будет соответствовать технической категории I-a с четырьмя

полосами движения с разделительной полосой и отсутствием пересечений в одном уровне с другими дорогами. Завершение строительства платной дороги «Шали (М-7) - Бавлы (М-5)» планируется в 2018 г. Окупаемость трассы рассчитана на 30 лет.

Новый маршрут по территории республики сокращает перепробег автотранспорта. С экономической точки зрения это очень важно для перевозчиков, поскольку кроме безопасности и комфортности движения они получат выгоды за счет сокращения расхода топлива, времени и других эксплуатационных затрат. Кроме того, к 2015 г. для обслуживания маршрута «Европа-Западный Китай» на территории Республики Татарстан будет создан межрегиональный мультимодальный логистический центр.

Фактически это подразумевает строительство масштабного распределительного транспортного узла со всеми видами транспорта. Расположение его на территории Татарстана не случайно. Он находится на участке дороги, которая соединяет трасы М-5 и М-7, на берегу Волги, рядом - крупная железнодорожная станция.

Расположенный на пересечении международных транспортных коридоров «Север-Юг» - «Запад-Восток», имеющий выход на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения, Свияжский мультимо-дальный грузовой терминал станет ядром транс -портно-логистической системы перевозки грузов не только в Республике Татарстан, но и в целом в Приволжском Федеральном Округе.

По словам заместителя министра транспорта РФ А. Недосекова, было много предложений о том, где должен быть размещен такой центр. На подобный проект претендовали Самара, Волгоград, Саратов, Ульяновск. Но именно здесь мы получили комплексный подход, когда власти республики целиком взяли на себя подготовку территории, выкупили землю у частников и предоставили ее для создания инфраструктуры, создали режим наибольшего благоприятствования.

Свияжский международный мультимодальный логистический центр предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров «Транссиб» и «Север-Юг», так и создаваемого международного транспортного маршрута «Европа-Западный Китай». Также он позволит вывести грузовые потоки из центральной части России, тем самым разгрузив дорожно-транспортную инфраструктуру Московской области, и создать социально-экономическую инфраструктуру на территории прохождения трассы [12].

Свияжский мультимодальный грузовой терминал задействует все виды транспорта в работе узла. Ведь центр будет призван обеспечивать прямое взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе трубопроводного транспорта.

В совокупности со складской распределительной сетью он призван снизить транспортные и внутри-складские издержки. Таким образом, проведенная оценка влияния основных составляющих международных транспортно-логистических систем (в разре-

зе функционирующей автомобильной магистрали, перспективного транспортного коридора и логистического центра) на экономику регионов зоны тяготения позволила выявить масштабы воздействия формирования и развития данных составляющих на основные макроэкономические показатели, уровень межрегиональных экономических связей, а также сопутствующей дорожной инфраструктуры регионов зоны экономического влияния трассы магистрали и локализации логистического комплекса, что может быть использовано в ходе разработки стратегии социально-экономического развития субъектов РФ, относимых, согласно типологии Министерства регионального развития РФ, к числу регионов-«локомотивов роста», опорных и старопромышленных регионов.

В соответствии с выше проведенным исследованием мы считаем, что дальнейшее развитие Татарстана и России в целом будет зависеть от возможностей транспортной инфраструктуры. При этом стоит отметить, так как, по нашему мнению, транспортно-логистическая система выступает в качестве одной из форм сетевизации мировой экономической системы, то она, на наш взгляд, позволяет выделить внешний прямой эффект функционирования региона, в нашем случае Республики Татарстан, проявляющийся в приросте валового регионального продукта вследствие функционирования транспортно-логистической системы в рамках территориально-локализованного образования, внешний косвенный эффект, принимающий форму прироста объемов производства в смежных и вспомогательных видах экономической деятельности, эффект экономического влияния, отражающийся в форме прироста обеспечиваемого функционированием анализируемой магистрали товарооборота в его сопоставлении с ВРП базового региона, а также эффект экономического взаимодействия, выявляемый на основе сопоставления объемов товарооборота с объемом инвестирования в развитие транспортного комплекса региона.

При этом стоит отметить, что формирование международных транспортных коридоров это задача, значение которой выходит за рамки только национального транспортного комплекса. В связи с этим мы считаем, что возрождение России не возможно без четко продуманной, рассчитанной на длительный срок программы экономического развития страны, обеспечивающей более благоприятные условия интеграции Российской Федерации в глобальный рынок. На наш взгляд, интеграция России в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры, будет способствовать ускорению роста внутреннего валового продукта.

Потенциал России при реализации проекта Федеральной целевой программы развития транспортной системы России до 2020 г. позволит превратить транспортные услуги в крупнейшую после нефтегазового

сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Развитие транспортного маршрута «Европа-Западный Китай» существенно расширит возможности увеличения экспорта российских товаров в страны Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (наиболее быстро растущие рынки) [13]. Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс работам в области телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и ускорению перевозки грузов, оживлению промышленной и деловой активности.

Литература

1. М. Соколов, Форум «Транспорт России». 6 декабря 2012 г. на пленарном заседании форума «Транспорт России» (Москва, Россия, 3-8 декабря 2012). URL: http://www.mintrans.ru/news/detail.php. ?

ELEMENT_ID= 19285

2. Ф.С. Пехтерев. Дисс. канд. экон. наук, РГБ ОД, М., 2000. 159 с.

3. В.Р. Медведева. Вестник Казанского технологического университета, 3. 223-227 (2010).

4. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше) [Электронный ресурс]. URL: http://transtec.transtec-neva.ru/files/File/

eurozec.pdf, свободный;

5. Основные транспортные коридоры России [Электронный ресурс]. URL: http://www.maksi-s.ru/trrussia, свободный.

6. В. Р. Медведева, Г. Ф. Тагирова. Вестник Казанского технологического университета, 3, 215-222 (2010)/

7. Европа-Западный Китай - автодорожный маршрут «Санкт-Петербург-Казань-Оренбург - граница Казахстана» [Электронный ресурс]. URL: http://www.smpneftegaz.ru/structure/avtostrada/, свободный.

8. М.Н. Стяжкин, М.В.Панасюк, Е.М.Пудовик // Экономический вестник Республики Татарстан, 2. 14-17 (2012).

9. М.Н. Стяжкин. Автореферат канд. экон. наук, ПФУ, Казань, 2013. 24 с.

10. МТК «Западный Китай-Западная Европа» / More details on the project «New Silk Road» [Электронный ресурс]. URL: htpp://www.horgos.kz/index.

php?option=com_content&view=article&id=37&Itemid=49& 53f226759e13872e17cc3ecc8ea2ae33=ae5917f4dd7ba9174 805cce40b4053974,свободный.

11. Фундамент всех наших побед - наличие транспортной доступности и инфраструктуры» [Электронный ресурс]. URL: http://webcache.google-

12. usercontent.com/ search?q=cache: http: //president.tatarstan. ru/news/view/119460, свободный.

13. Новый шелковый путь [Электронный ресурс]. URL: http://www.transporrussia.ru/transportnaya-politi-

^nov yy-shelkovyyy-put.html, свободный.

14. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (с изменениями и дополнениями) [Электронный ресурс]. URL: http://base.garant.ru/158

7083/5/, свободный.

© В. Р. Медведева - канд. экон. наук, доц. каф. логистики и управления КНИТУ, r-akaev_80@mail.ru; Г. Ф. Тагирова - магистрант той же кафедры.

© V. R. Medvedeva - PhD of economics sciences, associate professor of department «logistic and management» KNRTU, r-akaev_80@mail.ru; G. F. Tagirova - magistrant in the same department.