ДРОССЕЛЬ ПОМЕХОПОДАВЛЯЮЩИЙ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Полезная модель относится к электротехнике, в частности к конструкции дросселя помехоподавляющего электроподвижного состава.
Известен дроссель Д-8Б, примененный в электровозе ВЛ8 (см. "Электровоз ВЛ11". Руководство по эксплуатации, Москва, "Транспорт", 1982, стр. 77-78). Данный дроссель предназначен для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза. Дроссель Д-8Б состоит из двух медных катушек, соединенных параллельно. Катушки расположены соосно друг к другу. В единое целое дроссель собирается с помощью деревянных брусков, шпилек, шайб и гаек. При этом деревянные бруски устанавливаются крест-накрест по торцам катушек. На торцах дросселя расположена часть электрических выводов. Дроссель Д-8Б устанавливается на крыше электровоза на четырех изоляторах. При этом оси катушек расположены вертикально. Охлаждение дросселя естественное воздушное.
Недостатками известного дросселя являются применение деревянных материалов, подверженных горению и гниению, а также плохая воздухопроницаемость катушек с торцевых сторон дросселя, что ухудшает охлаждение дросселя и может привести к его перегреву и даже к выходу из строя. Архаичная конструкция из брусков и электрических выводов по торцам дросселя способствует скоплению грязи, а при отстоях электровоза - снега и льда.
Наиболее близким по технической сущности к заявленной полезной модели является дроссель ДР-027, примененный на электровозах ВЛ11 и ВЛ11м. Известный дроссель предназначен для подавления радиопомех, создаваемых электрооборудованием электровоза. Устанавливается дроссель в силовой цепи между токоприемником и быстродействующим выключателем на основании токоприемника. Дроссель ДР-027 состоит из односекционной медной катушки, которая посредством текстолитовых пластин закреплена на двух балках из стального уголка. Витки катушки плоскоовальной формы. Прямые участки витков расположены горизонтально. От попадания снега и грязи катушка сверху защищена кожухом.
Недостатками известного дросселя являются сложность и нетехнологичность конструкции, связанная со сложной формой витков катушки. Введение защитного кожуха также усложняет конструкцию и ухудшает условия охлаждения. Сложная геометрия витков катушки затрудняет получение точного значения индуктивности катушки.
Техническим результатом, на достижение которого направлена заявляемая полезная модель, является снижение токовой нагрузки в ветвях цепи дросселя помехоподавляющего электроподвижного состава, получение более точного значения индуктивности, улучшение условия охлаждения, повышение технологичности конструкции и повышение надежности дросселя помехоподавляющего электроподвижного состава.
Указанный технический результат достигается тем, что в дросселе помехоподавляющем электроподвижного состава, содержащем воздухопроницаемую катушку индуктивности с начальным и конечным выводами, установленную с помощью опорно-крепежной арматуры в несущей конструкции, катушка индуктивности выполнена в виде винтовой секционированной катушки, несущая конструкция представляет собой две плоские прямоугольные рамы, соединенные между собой через катушку индуктивности опорно-крепежной арматурой, а начальные и конечные выводы секций катушки индуктивности попарно соединены П-образной перемычкой с формированием параллельного соединения при горизонтальном расположении осей секций катушки индуктивности, при этом в перемычке выполнены отверстия для подключения к электрической схеме электроподвижного состава.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, где:
на фиг. 1 изображен аксонометрический вид дросселя помехоподавляющего электроподвижного состава;
на фиг. 2 изображен вид спереди на дроссель помехоподавляющий электроподвижного состава;
на фиг. 3 изображен вид А на фиг. 2;
на фиг. 4 изображен разрез Б-Б на фиг. 3;
на фиг. 5 изображен разрез В-В на фиг. 3.
Дроссель помехоподавляющий электроподвижного состава содержит воздухопроницаемую катушку индуктивности 1, установленную с помощью опорно-крепежной арматуры 2 в несущей конструкции 3. Катушка индуктивности 1 выполнена в виде воздухопроницаемой винтовой секционированной катушки, состоящей из секций 4.1 и 4.2. Несущая конструкция 3 представляет собой две плоские прямоугольные рамы 5.1 и 5.2, соединенные между собой через катушку индуктивности 1 опорно-крепежной арматурой 2. Концы секций 4.1 и 4.2 оснащены начальными 6.1 и 6.2, соответственно, и конечными выводами 7.1 и 7.2, соответственно, и которые попарно соединены П-образной перемычкой 8.1 и 8.2, соответственно, с формированием параллельного соединения при горизонтальном расположении осей 9.1 и 9.2 секций 4.1 и 4.2, соответственно. В перемычках 8.1 и 8.2 выполнены отверстия 10 для подключения к электрической схеме электроподвижного состава. Рамы 5.1 и 5.2 представляют собой сварные конструкции. В них выполнены продолговатые отверстия 11 для установки с помощью изоляторов (на фигурах не показаны) на электроподвижном составе. Опорно-крепежная арматура 2 состоит из шпилек 12 и 13, изоляторов 14, изоляционных шайб 15 и 16, миканитовых трубок 17 и 18. Каждая секция 4.1 и 4.2 представляет собой обмотку, намотанную из медной ленты (2.63×60) мм на ребро. Шаг намотки и воздушные зазоры обмоток секций 4.1 и 4.2 обеспечиваются изоляционными шайбами 15. Между рамами 5.1 и 5.2 на четырех шпильках 12 с помощью гаек 19, плоских шайб 20 и пружинных шайб 21 закрепляются секции 4.1 и 4.2 катушки индуктивности 1. Для изоляции секций 4.1 и 4.2 от рам 5.1 и 5.2 используются изоляторы 14, изоляционные шайбы 15 и 16 и миканитовые трубки 17. Секции 4.1 и 4.2 стягиваются и скрепляются между собой шпильками 13 с помощью гаек 22, плоских шайб 23 и пружинных шайб 24. Изоляция секций 4.1 и 4.2 обеспечивается миканитовыми трубками 18. Между секциями 4.1 и 4.2 с помощью изоляционных шайб 15 и 16 сформирован воздушный промежуток 25.
секции
дросселя
секции
Дроссель устанавливается на крыше электроподвижного состава с помощью изоляторов (на фигурах не показаны). Он входит в состав индуктивно-емкостного фильтра, предназначенного для подавления радиопомех, создаваемых при работе электрического оборудования электроподвижного состава. Дроссель включается в силовую цепь между токоприемником и дистанционным разъединителем. Конструкция дросселя обеспечивает беспрепятственное прохождение через секции 4.1 и 4.2 охлаждающего воздуха как в направлении осей 9.1 и 9.2, так и в радиальном по отношению к виткам секций 4.1 и 4.2 направлении. Тем самым обеспечиваются оптимальные условия охлаждения дросселя. Круговые витки секций 4.1 и 4.2 позволяют их изготовление наиболее технологическим путем - путем навивки. Каждый полувиток секций представляет собой арку, тем самым обеспечивается необходимая прочность в радиальном по отношению к виткам секций 4.1 и 4.2 направлении, а в продольном - за счет рам 5.1 и 5.2, связанных между собой через секции 4.1 и 4.2 опорно-крепежной арматурой 2. Вертикальное расположение витков секций 4.1 и 4.2 препятствует скоплению загрязнений типа грязи, снега и льда, которые легко удаляются при малейших вибрациях электроподвижного транспорта. При параллельном соединении секций 4.1 и 4.2 с индуктивностями L индуктивность дросселя L=0,5L. Из приведенной формулы видно, что значение индуктивности дросселя получается более точным, чем значения индуктивностей секций 4.1 и 4.2. Параллельное соединение секций 4.1 и 4.2 позволяет снизить токовые нагрузки в параллельных ветвях, повышая ресурс и надежность дросселя.