Процессный подход к построению системы управления рисками транспортных компаний

Применительно к конкретному режиму эти органы наделены соответствующими полномочиями.

Важным средством обеспечения соблюдения административно-правовых режимов и отдельных режимных мероприятий является установление ответственности за их нарушение. В зависимости от характера и степени общественной опасности этих нарушений российское законодательство предусматривает уголовную, административную и дисциплинарную ответственность.

В заключение следует отметить, что вся структура административно-правовых режимов активно и плодотворно используется в интересах обеспечения государственной безопасности Российской Федерации. Официальные возможности конкретных режимов обеспечивают широкий диапазон для практической реализации контрразведывательных и административных полномочий по предупреждению и пресечению противоправных посягательств на жизненно важные интересы Российской Федерации.

Литература:

1. Рушайло В.Б. Административно-правовые режимы: Монография. М.: Щит-М, 2000.

2. Винниченко, А.Г. Правовое регулирование пограничного режима в Российской Федерации: дис. канд. юрид. наук: 2002.

3. Василенко, А.И. Пограничная деятельность в Российской

Федерации: дис. доктора. ист. наук: 2001.

4. «Специальные административно-правовые режимы в Российской Федерации» диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук Рушайло В.Б.-2004

5. Вишняков, В.Г. Национальная безопасность Российской Федерации: проблемы укрепления государственно-правовых основ / В.Г Вишняков и др.] // Журнал российского права. — 2005.

6. Рушайло В.Б. К вопросу о теории административно-правового регулирования // Современное право. 2003.

7. Опалев, А.В. О некоторых базовых категориях закона Российской Федерации «О безопасности» и Концепции национальной безопасности Российской Федерации / А.В. Опалев // Правовое регулирование деятельности федеральной службы безопасности по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации: научно-практический комментарий / ФСБ России; под ред. В.Н. Ушакова, ИЛ. Трунова — М.: Эксмо, 2006.

8. Першин, Е.А. Закон Российской Федерации «О государственной границе Российской Федерации»: значение, современное состояние, проблемы / Е.А. Першин // Миграционное право. — 2006.

9. Розанов И.С. Административно-правовые режимы по законодательству Российской Федерации, их назначение и структура// Теория государства и Права -1999.- №9

ПРОЦЕССНЫЙ ПОДХОД К ПОСТРОЕНИЮ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ

Межох З.П., д.э.н., профессор, заместитель директора Института экономики и финансов, директор программ МВА Высшей транспортной бизнес-школы федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ)),

e-mail: mejokh.zoya@gmail.com

В статье проведен комплексный анализ классификаций рисков, предлагаемых экономической наукой, выявлены их достоинства и недостатки. В работе рассматривается разработанная автором матрица внешних и внутренних рисков применительно к транспортным компаниям, реализующих свою деятельность на рынке железнодорожных контейнерных перевозок, с позиций процессного подхода.

Ключевые слова: процессный подход, управление рисками, транспортная компания.

PROCESSING AS A METHOD OF BUILDING RISK-MANAGEMENT SYSTEM FOR

TRANSPORT COMPANIES

Mezhokh Z., Doctor of Economics, Deputy Head of Economics and Finance institute, Head of MBA at Higher Transport Business School of Moscow State University of Railway Transport. Scientific interests are security in economics and risk management

The article is devoted to comprehensive analysis of risk classification systems according to economic science, major pro and cons are identified. The article concentrates on developed by the author matrix of internal and external risks from the point of view ofprocessing method and applicable to transport companies operating on the market of railway container transportation.

Keywords: processing method, risk-management, transport company.

Создание корпоративной системы управления рисками ОАО «РЖД» продиктовано объективной потребностью Компании в использовании проактивных управленческих инструментов, при этом осознание потребности в оценке и управлении рисками говорит о высоком уровне процессов принятия текущих и стратегически ориентированных решений.

Необходимость принятия эффективных управленческих решений по оценке и нейтрализации экономических рисков в сфере железнодорожных перевозок требует построения адекватной классификации рисков деятельности транспортной компании с учетом определенных критериев, основные подходы к формированию которой приводятся в настоящей статье.

Для комплексной оценки рисков проанализируем классификации, приводимые в настоящее время в научной литературе. Необходимо отметить, что существуют как классификации общего вида, так и классификации, применимые к определенным видам деятельности. Например, в основе классификации, предлагаемой Гранатуровым В.М., Лапустой М.Г., Шаршуковой Л.Г. [1, 2] лежит предпринимательский риск, который подразделяется на подвиды; в классификации Грачевой М.В. [3] рассматриваются риски применительно к инвестиционным проектам; основой классификации Балабанова И.Т. [4] являются виды рисков, разделенные в зависимости от характера последствий; у Одынца В.В. [5] уточняется классификация рисков,

приведенная Балабановым И.Т. [4], которая используется для систематизации рисков автотранспортных предприятий. Недостатком отмеченных классификаций является то, что они не дают полного представления о всех возможных видах рисков, отсутствует системообразующий подход, не совсем ясны взаимные связи и уровни выделяемых рисков. Вместе с тем, несомненное преимущество данных классификаций заключается в том, что они построены специально для конкретных задач и каждая классификация практически полностью отражает цели проводимых исследований.

Для разработки подхода к классификации рисков деятельности транспортной компании рассмотрим основные принципы, которые должны быть положены в основу классификации рисков:

Классификация должна строиться с учетом системного подхода, то есть риски должны отражать целостность, устойчивость процесса транспортного производства и взаимосвязь его подсистем;

Риски должны распределяться на четко установленные группы по конкретным признакам, для достижения определенных целей;

При построении классификации необходимо анализировать источники риска, объекты, несущие риск, субъекты, воспринимающие его.

Анализ изученных классификаций с позиций системного подхода позволил предложить следующие уровни градуирования рисков: характеристики, критерии и виды рисков (таблица 1).

TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 177

Таблица 1. Уровни градуирования рисков.

Характеристика Критерии Виды рисков

1 .Подверженность риску 1.1. Место возникновения риска  Внешние;  Внутренние.

1.2. Уровень возникновения Риски, возникающие на уровне:  Народного хозяйства;  Административно-хозяйственных и региональных образований;  Отдельной организации;  Структурного подразделения;  Отдельного рабочего места.

1.3. Уровень ответственности  Глобальные;  Общеэкономические;  Отраслевые;  Риски организации;  Риски подразделения;  Риски проекта.

1.4. Характер последствий  Чистые;  Спекулятивные.

2. Значительность риска 2.1. Вероятность возникновения  Редкие риски;  Средней частоты;  Частые риски.

2.2. Размер ущерба  Минимальные;  Допустимые;  Критические;  Катастрофические.

3. Степень опасности 3.1. Природа ущерба  Природно-климатические;  Технологические;  Демографические;  Политические;  Социокультурные;  Экономические.

3.2. Распространение негативных  Фундаментальные;

последствий  Спорадические.

4. Уязвимость 4.1. Временной фактор  Кратковременные;  Долговременные;  Постоянные.

4.2. Характер зависимости от  Статические;

временного фактора  Динамические.

5. Информативность 5.1. Возможность  Прогнозируемые (предсказуемые);

прогнозирования  Непрогнозируемые (непредсказуемые).

5.2. Тип информации  Количественная;  Качественная.

Характеристика подверженности риску требует классификации по таким критериям, как место возникновения рисков, уровень возникновения, уровень ответственности и характер последствий.

По критерию места возникновения рисков выделяются следующие риски: внешние - источниками возникновения которых является макроокружение организации и внутренние - связаные с деятельностью анализируемой компании.

Характер влияния этих двух групп рисков на систему управления различен - если для внутренних можно построить систему управления, то внешние, как правило, приходится учитывать в работе.

Критерий классификации «уровень возникновения» подразумевает следующие виды риска:

• народного хозяйства;

• административно-хозяйственных и региональных образований;

• отдельной организации;

• структурного подразделения;

• отдельного рабочего места.

Причем некоторыми из этих рисков можно управлять, другие -только учитывать при принятии управленческих решений.

Третий критерий характеристики подверженности риску - «уровень ответственности» выделяет следующие уровни:

• глобальные, т.е. риски мировой экономики;

• общеэкономические, т.е. риски всего народного хозяйства;

• отраслевые, т.е. риски, обусловленные спецификой конкретной отрасли;

• риски организации, т.е. риски, характерные для организации в целом;

• риски подразделения, т.е. риски, связанные с конкретным подразделением;

• риски проекта, т.е. риски, связанные с конкретным проектом;

По критерию «характер последствий» риски делятся на чистые

178 ТИЛШРОКТ БШШЕЗЗ Ш Я^ТЛ | №4 2014 |

Таблица 2. Матрица внешних и внутренних рисков бизнес-процессов контейнерных операторов

№ п/п

Виды рисков

ч о я

Бизнес-процессы контейнерных операторов

я

о

я

и

Он

3

ц

.я й

я

5 ,£

я я я

Ьй

Е- °

I э

й 2

я я

О X

сх и

3

л

Сч

3 н

Н Й &

о о

а 3 I

о ч °

ь и о

- — ~

« к ¡2

о и ^

Й ч §

" о

я

ч

* а

X А

к ч о <и <и н -г "

я

чь.

£ я 5 13 5 о

£

з

о

о

е я я

и и я

га ^

а ~

Б ©

Я еи

о 5

я о

. м

я Ь

я 3

10

Внешние

1.1

Макроэкономические

1.2

Политические

1.3

Техногенные и природно-климатические

1.4

Инновационные

1.5

Демографические

1.6

Финансовые

1.7

Репу ганионные

Внутренние

2.1 Рыночные

2.1.1 Маркетинговые риски сбыта

2.1.1.1 Риск неправильной организации маркетинговых исследований + + + + + +

2.1.1.2 Риск ошибки клиетоориентированности + + + + + +

2.1.1.3 Риск неэффективной рекламной деятельности + + + + + +

2.1.1.4 Риск низкого спроса при планируемых ценах на услуги + + + + + +

2.1.2 Риски взаимодействия с пользователями транспортных услуг

2.1.2.1 Риск юридической ошибки + + + + + +

2.1.2.2 Риск неплатежеспособности пользователя + + + + + +

2.1.2.3 Риск невыполнения пользователем условий договора по объемам + + + + + +

2.1.2.4 Риск форс-мажорных обстоятельств + +

2.1.2.5 Риск неоптимального портфеля заказов + + + + + +

2.1.2.6 Риск неправильного оперативного планирования + + + + +

2.2 Производственно-технологические + + + + +

2.3 Финансовые + + +

2.4 Инвестиционные + + +

2.5 Риски управления + + + + + + + +

2.6 Кадровые риски + + + + + + + +

или простые, которые практически всегда несут в себе потери для компании и спекулятивные риски, которые в отличие от первых, являются источником не только потерь, но и прибыли.

Характеристика значительности риска предполагает наличие двух критериев - вероятность возникновения и тяжесть ущерба.

Вероятность возникновения ущерба является важным критерием значительности риска, в соответствии с которым риски подразделяются на редкие с незначительной частотой реализации, риски средней частоты и частые риски, для которых характерна высокая частота реализации риска.

По критерию «размер ущерба» выделяются минимальные риски, реализация которых влечет минимальные потери, допустимые риски, максимальный ущерб при реализации которых характеризуется как допустимый, критические риски с большим максимальным ущербом и катастрофические риски, характеризуемые исключительно большим максимальным ущербом и могущие

привести к банкротству.

Причем на практике необходимо комплексно учитывать как характер влияния вероятности возникновения рисков, так и величину ущерба от реализации рисков, исследование которых позволит не только проанализировать качественные аспекты рассматриваемых рисков, но и выработать более эффективные мероприятия по их нейтрализации.

Характеристика степени опасности требует классификации рисков по таким критериям, как природа ущерба и распространение негативных последствий.

Критерий природы ущерба подразумевает следующие виды риска:

Природно-климатические риски, причинами которых являются стихийные бедствия и природные катастрофы;

Технологические риски, связанные с научными и технологическими нововведениями, влияющими на эффективность деятельности компаний, а также на то, какого рода услуги и новые продукты

ТЯАШРОКТ БШШЕББ Ш КШБТА | №4 2014 | 179

ожидают потребителя;

Политико-правовые риски, обусловленные неблагоприятными тенденциями в экономической политике страны и законодательной деятельности в анализируемой сфере;

Социокультурные риски, связанные с демографическими тенденциями, потребительскими предпочтениями, образовательным уровнем населения;

Экономические риски, вызванные неблагоприятными изменениями в экономической ситуации в стране (спад производства, инфляция).

По критерию распространенности негативных последствий выделяются фундаментальный риск, внутренне присущий данной организации и спорадический риск, вызываемый исключительно редкими событиями и форс-мажорными обстоятельствами.

Причем на практике, в первую очередь, следует учитывать фундаментальные риски, а спорадические - лишь в той мере, в какой они представляются важными согласно другим признакам классификации.

Характеристика уязвимости требует классификации по таким критериям, как временной фактор и характер зависимости от временного фактора.

Критерий временного фактора подразумевает следующие виды риска: кратковременные, долговременные и постоянные.

Критерий характера зависимости от временного фактора подразделяет риски на статические, не зависящие от времени и динамические риски, изменяющиеся во времени.

Характеристика информативности требует классификации по возможности прогнозирования риска и типу информации.

По критерию прогнозируемости выделяются прогнозируемые риски, которые можно предсказать исходя из экономической теории или хозяйственной практики и непрогнозируемые риски, которые невозможно предвидеть в силу отсутствия какой-либо информации о них.

Классификация по типу информации подразумевает следующие виды информации:

• количественную, выраженную в виде численных значений тех или иных показателей;

• качественную, отражающую оценочные суждения об исследуемом объекте или процессе.

Причем при принятии управленческих решений в области управления рисками полезны оба типа информации, при этом количественная информация позволяет более объективно измерять анализируемые риски по сравнению с качественной.

Предложенная трехуровневая классификация, на наш взгляд, позволяет понять специфику различных групп рисков и способствует формированию адекватной системы управления рисками в организации.

Выполненый анализ характеристик, критериев и видов рисков не является исчерпывающим, т.к. факторы макро- и микроэкономического воздействия на результаты деятельности компаний подвержены постоянным изменениям, что вызывает условность и незавершенность практически любой классификационной схемы.

Комплексное рассмотрение бизнес-единиц холдинга «РЖД», реализующих железнодорожные контейнерные перевозки, с позиций процессного подхода позволило дать оценку видов рисков, характерных для отдельных бизнес-процессов контейнерных операторов (таблица 2).

Анализ таблицы 2 выявил как наличие рисков, характерных для всех бизнес-процессов контейнерных операторов - макроэкономические, политические, техногенные и природно-климатические, инновационные, демографические, внешние финансовые, кадровые, риски менеджмента, так и существование специфических рисков, свойственных отдельным бизнес-процессам, а именно - рыночных рисков.

На наш взгляд, группу рыночных рисков необходимо подвергнуть более глубокому изучению в связи с необходимостью повышенного внимания к уровню клиентоориентированности контейнерных компаний в условиях ужесточения конкуренции, как среди самих контейнерных операторов, так и со стороны других видов транспорта - автомобильного, морского, авиационного.

Рыночные риски возникают при проведении маркетинговых исследований, при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта, возникновении угрозы непредвиденных расходов, непредвиденной конкуренции, а также при нарушении правовых норм.

В исследовании выявлено, что в зависимости от источников возникновения потенциальных потерь рыночные риски включают в себя маркетинговые риски сбыта и риски взаимодействия с пользователями транспортных услуг.

К маркетинговым рискам сбыта относятся:

• риск неправильной организации и получения неадекватных результатов маркетингового исследования, обусловленный неправильным выбором метода исследования; ошибками в выборе объектов опросов (при планируемом предложении дополнительной услуги экспедиторским организациям исключение их самих из числа опрашиваемых); недостаточно репрезентативной выборкой клиентов; неверной интерпретацией результатов маркетингового исследования;

• риск ошибки клиентоориентированности, обусловленный рядом обстоятельств: транспортные услуги предлагаются для целевой аудитории, потребности которой в них по сравнению с другими аудиториями транспортного рынка являются незначительными, спрос на перевозки оказывается нестабильным со стороны выбранной аудитории рынка, услуги предлагаются клиентам, не имеющим достаточных финансовых средств;

• риск неэффективной рекламной деятельности, поскольку реклама может быть недостаточной или избыточной по интенсивности и частоте доведения, по объему, широте круга клиентов, на которых не рассчитана или до которых доводится; а так же если выбраны не самые эффективные для данного сегмента рынка формы рекламы и др.;

• риск низкого спроса при планируемых ценах на услуги, обусловленный неполной или ошибочной информацией о конкретных потенциальных клиентах.

В процессе возникновения рисков взаимодействия с пользователями транспортных услуг выделены два этапа: при подготовке к заключению договора и в условиях действия договора.

На первом этапе возможно возникновение двух рисков: риска юридической ошибки, проявляющегося в том, что представитель железнодорожного транспорта может не полностью проработать все юридические вопросы, связанные с заключением договора; риска неплатежеспособности потенциального клиента, под которым понимается неспособность клиента выполнить свои обязательства из-за нестабильного финансового положения.

Второй этап взаимодействия с клиентами - после заключения договора - характеризуется тем, что в пунктах самого договора могут содержаться условия, потенциально несущие в себе рисковые ситуации.

Например, в соответствии с договором железная дорога осуществляет прием и рассмотрение заявок на перевозку груза, на основании которых производится оперативное планирование, а потребитель услуг обязуется выполнять определенный объем перевозок в установленный период времени; при наступлении форс-мажорных обстоятельств стороны договора освобождаются от ответственности, но не указано, что относится к этим обстоятельствам и др.

Проведенный анализ договоров позволяет выделить следующие виды рисков, возникающие после заключения договора: риск неправильного оперативного планирования; риск невыполнения клиентом условий договора по объемам; риск форс-мажорных обстоятельств; риск неоптимального портфеля заказов.

При приеме заявок на перевозку грузов часть заявок может быть принята уполномоченным лицом, а часть - отклонена. Также может возникнуть ситуация, когда сам клиент не обеспечивает заявки требуемым объемом или отказывается от ранее поданных заявок. Риск оперативного планирования при этом проявляется в следующем. При приеме дополнительных заявок железнодорожный транспорт может получить дополнительную прибыль. Однако для выполнения этих заявок необходимо выделить определенный вид подвижного состава, которого может не хватать или он может быть занят на других направлениях. В результате железнодорожный транспорт понесет дополнительные расходы на порожний пробег вагонов, локомотивов, маневровую работу и т.д. Следовательно, для получения прибыли расходы, понесенные при выполнении технологических операций, должны быть меньше доходов, полученных от перевозок дополнительного объема груза. Если дополнительные заявки будут приняты, а резерва пропускной и провозной способности будет недостаточно, то данные заявки не будут исполнены. При отклонении заявок уполномоченным лицом и при отказе клиента от ранее поданных заявок может возникнуть ситуация, когда остается неиспользованным некоторый ресурс подвижного состава, провозных и пропускных способностей.

180 ТКАШРОЮ" БШШЕББ Ш КШБТЛ | №4 2014 |

Риск невыполнения клиентом договора по объемам может принести дополнительную прибыль, но может явиться причиной недополучения потенциальной прибыли. Дополнительную прибыль железнодорожный транспорт получает в случае, если клиент перевыполнил определенный в договоре объем перевозок грузов. Однако, если объем, указанный в договоре, не выполняется, то это приводит к недополучению потенциальной прибыли.

Форс-мажор представляет собой обстоятельство, которое затрудняет исполнение условий договора транспортного обслуживания. Поскольку такая ситуация не зависит от участников транспортного обслуживания, обе стороны освобождаются от ответственности по договору в случае наступления форс-мажорных обстоятельств.

Под термином «портфель заказов транспортной компании» понимается совокупность клиентов данной компании, выступающая как целостный объект управления. Создание портфеля заказов преследует цель увеличить прибыль транспортной компании, придав совокупности клиентов, из которых формируется портфель заказов, такие характеристики, которые недостижимы по отдельно взятому клиенту и возможны только при их комбинации. Стоимость «портфеля» определяется суммой денежных средств, полученных от всех клиентов транспортной компании. Риск неоптимального портфеля заказов заключается в неравномерности начислений по портфелю в течение определенного промежутка времени. Изменяться может как состав портфеля, так и его доходность. В условиях нестабильной рыночной экономики необходимо постоянно проводить оптимизацию портфеля, заключающуюся в определении минимального уровня риска при заданной доходности или вычислении максимальной

доходности при заданном уровне риска.

Таким образом, в статье были проанализированы предлагаемые экономической наукой классификации рисков, показаны их достоинства и недостатки, предложена трехуровневая система классификации рисков по характеристикам, критериям и видам рисков, на основе процессного подхода составлена матрица внешних и внутренних рисков основных бизнес-процессов контейнерных транспортных компаний с учетом необходимости повышенного внимания к клиентоориентированности, что является одним из этапов выстраивания целостной системы нейтрализации и управления рисками транспортных компаний.

Литература:

Гранатуров, В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения [Текст]: учебное пособие. - М.: Издательство «Дело и сервис», 1999. - 112 с.

Лапуста, М.Г. Риски в предпринимательской деятельности [Текст]/ М.Г. Лапуста, Л.Г. Шаршукова.- М.: ИНФРА, 1998. - 224 с.

Грачева, М.В. Анализ проектных рисков [Текст]: учеб. пособие для вузов. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 216 с.

Балабанов, И.Т. Риск-менеджмент [Текст]. - М.: Финансы и статистика, 1996. -192 с.

Одынец, В.В. Организационно-экономические методы оценки и предупреждения рисков автотранспортных предприятий [Текст]: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Одынец Вячеслав Викторович. - СПб., 1998. - 177 с.

АКТУАЛЬНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СТРАТЕГИЧЕСКИХ АЛЬЯНСОВ И

ПАРТНЕРСТВ В РОССИИ

Кузнецов И.А., аспирант кафедры «Корпоративное управление», Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации,

город Москва, Россия, е-шай: iva.kuznetsov@mail.ru

Актуальность заявленной темы обусловлена необходимостью развития стратегических альянсов и партнерств в России в целях формирования эффективных интегрированных структур, отвечающих современным требованиям и вызовам глобальной экономики. В условиях экономических санкций против России, существовавший вектор развития стратегических альянсов должен быть скорректирован. На смену международным альянсам должны прийти национальные, внутренние партнерства, объединяющие в себе бизнес, науку и государство. Подобные научно-производственные и технологические альянсы, ориентированные на создание новых технологий и высокотехнологичной продукции, будут способствовать инновационному прорыву российской экономики и повышению ее конкурентоспособности на мировом рынке.

Исследование проводилось путем анализа имеющихся научных, статистических и информационных материалов по выбранной проблематике, обобщения и сравнения полученных данных.

Результаты, полученные в ходе исследования, оформлены в виде кратких выводов в конце статьи.

Указанные результаты могут быть использованы топ-менеджментом российских компаний в качестве аналитического материала для определения и актуализации стратегии развития компаний на среднесрочную перспективу. Рекомендации, изложенные в настоящей статье, могут быть использованы профильными государственными структурами в целях выработки мер государственной поддержки национальных стратегических альянсов в России.

Ключевые слова: тенденции, стратегические альянсы, партнерства, слияния и поглощения, совместные предприятия, инновации, НИОКР, технологический альянс, научно-производственный альянс, инвестиционный проект, санкции, инвестиции в НИОКР, международные стратегические альянсы, национальные стратегические альянсы.

THE ACTUAL TRENDS OF STRATEGIC ALLIANCES DEVELOPMENT IN RUSSIA

Kuznetsov I., graduate student of «Corporate Governance», Financial University under the Government of the Russian Federation, Moscow, Russia

The relevance of the chosen topic is defined by the importance of strategic alliances development in Russia as the effective form of collaboration between different structures, that meets the requirements and recent challenges of the modern economy. Under the US and EU sectoral sanctions over Russian economy, the existing trend of strategic alliances development must be changed. Regarding to cross-boarder alliances, the domestic partnerships of business, science and government should take their place. This kind of national strategic alliances, focused on innovations and new technologies, will ensure Russia's economy innovative development and increase its competitiveness on the global market.

The research was conducted through analysis of different scientific, statistical and informational data concerning the problem, generalization and comparison of the information received.

The research findings can then be used by top-management of the Russian companies in order to develop their corporate strategies in the middle-term period. It can also be used by government authorities for the government policy enhancement to support domestic strategic alliances activity in Russia.

Keywords: trends, strategic alliances, partnerships, mergers and acquisitions, joint ventures, innovation, research and development, R&D alliances, investment project, sanctions, investment in R&D, international strategic alliances, domestic strategic alliances.

Стратегические альянсы и партнерства в России начали развиваться сравнительно недавно. В начале 90-х годов, с переходом российской экономики к рынку, формированием частной собственности, созданием частных коммерческих организаций были созданы

экономические и юридические предпосылки для полноценного развития стратегических альянсов в России. Одной из первых форм таких объединений можно назвать совместные предприятия. В российское законодательство понятие «совместное предприятие» было

TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 181