СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ РЕСУРСА ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ КОЛЕСО-РЕЛЬС И ПРОФИЛИ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ И ОБОДА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОЛЕСА НА ЕГО ОСНОВЕ

1. Способ, повышающий ресурс железнодорожной колесной пары и рельсового пути, при их взаимодействии на криволинейном участке пути, в том числе на стрелочном переводе, отличающийся тем, что для снижения интенсивности износа элементов системы колесо-рельс, как основного фактора повышения ресурса, выполняется сдвиг мест взаимодействия на поверхностях катания в сторону центра кривой за счет ассиметричной подуклонки (наклона) рельсов по отношению к продольной оси балки (шпалы).
2. Профиль рельсовой колеи на криволинейном участке пути, содержащий две рельсовые нити, каждая из которых включает рельсы, прикрепленные к поперечным балкам (шпалам) при помощи рельсового скрепления, отличающийся тем, что рельсы по отношению к продольной оси балки (шпалы) установлены асимметрично (с разной подуклонкой).
3. Профиль по п.2, отличающееся тем, что наружный рельс (по отношению к центру кривой) установлен с нулевой подуклонкой (перпендикулярно) по отношению к продольной оси шпалы.
4. Профиль по п.2, отличающееся тем, что внутренний рельс (по отношению к центру кривой) установлен с подуклонкой как на основном (прямолинейном) пути.
5. Профиль по п.2, отличающийся тем, что внутренний рельс (по отношению к центру кривой) установлен с уклоном, равным величине двух подуклонок (подуклонка принятая для основного пути) по отношению к продольной оси шпалы (при величине подуклонки 1/20 величина двух подуклонок равна 1/10; при величине подуклонки 1/40 величина двух подуклонок равна 1/20).
6. Профиль по п.2, отличающийся тем, что внутренний рельс установлен, по меньшей мере, одним из способов, указанных в п.4 или п.5.
7. Профиль по п.3 или п.5, отличающийся тем, что при креплении рельса рельсовым скреплением подкладочного типа к железобетонной шпале, имеющей подуклонку под установку скрепления, скрепление имеет уклон между основанием и опорной площадкой для рельса, равный подуклонке на железобетонной шпале.
8. Профиль по п.3 или п.5, отличающийся тем, что при креплении рельса рельсовым скреплением бесподкладочного типа к железобетонной шпале, имеющей подуклонку под установку скрепления, подкладка, устанавливаемая под рельс, имеет уклон, равный подуклонке на железобетонной шпале.
9. Профиль по п.3 или 5, отличающийся тем, что при креплении рельса рельсовым скреплением, которое применяется на основном пути (у которого основание параллельно опорной площадке под рельс), к железобетонной шпале, шпала имеет подуклонку опорной площадки под наружный рельс равную нулю, под внутренний рельс имеет уклон опорной площадки равный величине двойной подуклонке.
10. Профиль по п.3 или 5, отличающийся тем, что рельс закреплен на железобетонной шпале, по меньшей мере, одним из видов рельсового скрепления, указанных в пп.7-9.
1
1
2
2
3
4
3
4
5
5
6
11. Профиль поверхности обода железнодорожного колеса, включающий сопряженные между собой профиль поверхности гребня и поверхности катания, выполненный в виде линии, состоящей из отрезков прямых и дуг окружностей, отличающийся тем, что он выполнен согласованным с колеей данного способа, с традиционной колеей прямолинейного пути и профилем головки рельса, при этом профиль выполняется с внутренней поверхности колеса, последовательно сопряженной с прямой L с утлом наклона 70° к оси колеса, затем с фаской R=6 мм, далее горизонтальная прямая L, образующая вершину гребня, фаской R=6 мм соединена с рабочей поверхностью гребня, образованной из двух прямых L и L, расположенных под углом 70° и 40° к оси колеса, пересекающих линию измерительного диаметра в точках, отстоящих от внутреннего торца колеса на расстоянии 32 и 43 мм, и соединенных дугой R с радиусом, равным радиусу дуги окружности выкружки, далее расположена выкружка с радиусом R, гладко сопряженная с линией подъема с радиусом R, которая гладко сопряжена с опорной прямой L в точке, отстоящей от линии измерительного диаметра, к внутреннему торцу колеса, на расстояние 10 мм, далее крайняя линия поверхности катания L пересекает опорную прямую в точке, отстоящей от линии измерительного диаметра, к наружному торцу колеса, на расстояние 15 мм, заканчивается профиль фаской 6×45°.
4
12. Профиль по п.11, отличающийся тем, что радиус выкружки R равен радиусу дуги окружности, соединяющей боковую поверхность с поверхностью катания на головке рельса, принятому для основного профиля пути.
5
13. Профиль по п.11, отличающийся тем, что радиус линии подъема R, которая взаимодействует с рельсом, установленным с нулевой подуклонкой, равен радиусу окружности поверхности катания на головке рельса, на которой происходит взаимодействие.
5
14. Профиль по п.11, отличающийся тем, что опорная прямая L имеет угол наклонна к оси колеса, равный подуклонке рельса как на основном профиле железнодорожного пути.
6
15. Профиль по п.11, отличающийся тем, что крайняя линия L имеет угол наклона к оси колеса, равный величине двух подуклонок рельса (подуклонка принятая для основного пути) (при величине подуклонки 1/20 величина двух подуклонок равна 1/10; при величине подуклонки 1/40 величина двух подуклонок равна 1/20).