Подвеска заднего управляемого моста транспортного средства

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств с высокой грузоподъемностью.
Известна конструкция подвески, содержащая: ось, колеса, установленные в подшипниках на концах оси, опорные средства или рессоры, выполненные на обоих концах оси между осью и рамой шасси транспортного средства, каждое из которых удерживается на раме шасси транспортного средства посредством двух, по существу, направленных вниз тяг подвески, расположенных соответственно с передней и задней сторон оси и прикрепленных на одном конце посредством соединения к раме шасси транспортного средства и на другом конце к опорным средствам или рессорам, треугольную опору, прикрепленную в одной точке посредством соединения по центру по отношению к оси и шарнирно соединенную в двух точках с рамой шасси транспортного средства ее противоположных сторон, продольные опоры, расположенные на противоположных сторонах рамы шасси и прикрепленные посредством соединения к оси на противоположных сторонах от ее середины, при этом продольные опоры предназначены для поворота оси, средство для обеспечения толкающего и тянущего действия в отношении продольных опор, а следовательно, и для поворота оси в котором опорные средства или рессоры крепятся к оси с помощью соединений, обеспечивающих возможность поворота оси в горизонтальной плоскости относительно опорных средств или рессор, а также возможность качания опорных средств или рессор относительно оси (см. патент RU 2092329, B60G 9/00, опубликовано 10.10.97 г.).
Недостатки известной подвески заключаются в сложности конструкции и сравнительно невысокой эффективности.
За прототип по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату принята конструкция заднего управляемого моста транспортного средства, состоящая из продольных управляющих гидроцилиндров, V-образной составной реактивной штанги с сайлентблоками, упругих элементов подвески, вычислительного устройства, связанного с датчиком поворота, трубопроводов и фитингов (см. патент DE 691 03 708 N2, B62D 13/02, опубликовано 23.07.90 г.,).
Недостатки данной конструкции заключаются в отсутствии надежной фиксации гидроцилиндров управления в положении равной длины штоков для обеспечения прямолинейного движения транспортного средства.
Необходимо отметить, что гидроцилиндры управления, состоящие из двух камер, не способны обеспечить необходимую фиксацию заднего поворотного моста в направлении движения. Применение конструкции гидравлических цилиндров с тремя камерами обеспечивает лучшую стабилизацию заднего управляемого моста при прямолинейном движении. Наличие механического замка, в дополнение к гидравлической стабилизации гидроцилиндров, обеспечивает необходимую жесткость положения и устойчивость заднего поворотного моста в направлении движения при переезде неровностей дорожного полотна.
Также следует отметить и другие особенности предложенной в патенте DE 691 03 708 N2 конструкции подвески заднего управляемого моста: так как гидроцилиндры управления и V-образные штанги не параллельны между собой, а точка вращения V-образной штанги расположена не симметрично относительно точек крепления гидроцилиндра подвески, то это отрицательно сказывается на кинематике поворота оси и приводит к неравномерному распределению нагрузок на элементы подвески, что сокращает срок их службы. Кроме этого составная конструкция V-образной штанги требует дополнительных регулировок и подвержена большему износу в процессе эксплуатации транспортного средства Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является надежная фиксация гидроцилиндров управления в положении равной длины штоков для прямолинейного движения транспортного средства.
Поставленная задача решается за счет того, что в подвеске заднего управляемого моста транспортного средства, состоящей из продольных управляющих гидроцилиндров с штоками, V-образной реактивной штанги, упругих элементов подвески, блока управления, связанного с датчиком поворота, трубопроводов и фитингов, управляющие гидроцилиндры дополнительно снабжены третьей камерой, служащей для стабилизации положения штока и оснащены устройством механической фиксации положения штока.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что «управляющие гидроцилиндры дополнительно снабжены третьей камерой, служащей для стабилизации положения штока и оснащены устройством механической фиксации положения штока» позволяет надежно зафиксировать штоки гидроцилиндров управления в положении равной длины для прямолинейного движения транспортного средства.
Кроме этого оптимизации геометрии и кинематики конструкции подвески заднего управляемого моста обеспечивает повышение маневренности и управляемости длиннобазного транспортного средства, уменьшение радиуса разворота, обеспечивая при этом высокую грузоподъемность управляемого заднего моста.
В результате проведенного анализа уровня техники по патентам и другим источникам научно-технической информации, аналога, характеризующегося совокупностью признаков, тождественным всем признакам заявляемого технического решения, обнаружено не было. Это позволяет предположить соответствие, предлагаемого технического решения условию патентоспособности "новизна".
Предлагаемое техническое решение поясняется изображениями:
Фиг. 1 - Подвеска заднего управляемого моста транспортного средства, общий вид слева;
Фиг. 2 - то же, вид сверху;
Фиг. 3 - то же, взаимное расположение элементов подвески;
Подвеска управляемого заднего моста транспортного средства содержит: V-образную штангу 1, гидроцилиндры 2 управления, гидропневморессоры 3 подвески, кронштейны 4 левый и 5 правый, связанные между собой поперечиной 6, контроллер 7, блок 8 управления поворотом, угловой датчик 9 положения, управляемый задний мост 10, кронштейн 11, связывающий V-образную штангу 1 с управляемым мостом 10, кронштейн 12, V-образной штанги 1, кронштейны 13 и 15 крепления гидропневморессор 3 и штоки 14 гидроцилиндров 2 управления.
V-образная штанга 1 двумя концами, посредствам металлических сферических подшипников скольжения шарнирно, соединена с кронштейнами 12, прикрепленными к раме транспортного средства, а другим концом - с кронштейном 11, прикрепленным к управляемому заднему мосту 10. Гидроцилиндры 2 управления одним концом, посредством металлических сферических подшипников, скольжения шарнирно соединены с кронштейнами 4 и 5, прикрепленными к раме транспортного средства, а другим концом - с кронштейном 14 управляемого заднего моста 10. Гидропневморессоры 3 одним концом, посредствам металлических сферических подшипников скольжения, шарнирно соединены с кронштейнами 13, прикрепленными к раме транспортного средства, а другим концом - с кронштейнами 14 управляемого заднего моста 10.
Подвеска управляемого заднего моста транспортного средства работает следующим образом: при переезде дорожных неровностей происходит деформация гидропневморессор 3 и вертикальные перемещения управляемого заднего моста 10. Гидроцилиндры 2 управления с штоками 14 передают тяговые, тормозные и боковые усилия от управляемого заднего моста 10 на раму через кронштейны 4. Плавный возврат автомобиля в исходное положение обеспечивают гидропневморессоры 3, не давая возникнуть колебаниям управляемого заднего моста 10 и обеспечивая плавность хода благодаря своим упругим свойствам.
3
1
2
1
2
Поворот управляемого заднего моста 10 осуществляется благодаря сигналам контроллера 7, который считывает сигналы с датчика передней оси о повороте передних колес, получает обратный сигнал с датчика 9 положения о фактическом положении управляемого заднего моста 10 и передает эту информацию на вход блока 8 управления. На основании полученной информации блок 8 управления формирует и подает управляющий сигнал на гидроцилиндры 2 управления. Далее гидроцилиндры 2 управления, закрепленные на кронштейнах 4 и 5, выполняют необходимые перемещения своих штоков 14 в противофазе, воздействуя тем самым на управляемый задний мост 10 для выполнения поворота. Для компенсации возникающих реактивных моментов и гашения колебаний в конструкции применена V-образная реактивная штанга 1, обеспечивающая возможность поворота управляемого заднего моста 10. V-образная реактивная штанга 1 выполнена цельной, данная особенность требует меньше регулировок и придает большую надежность конструкции подвески заднего моста 10. Также стоит отметить, что расположение V-образной реактивной штанги 1 и гидроцилиндра 2 управления относительно друг друга имеет в вертикальной плоскости параллельный характер с отклонением не более 1° и отклонением от горизонтальной оси не более 2°, при этом (фиг. 3) точки D и В шарнирных креплений расположены на одной вертикальной оси F, проходящей через центр заднего поворотного моста. Причем, точки А шарнирных креплений V-образной реактивной штанги 1 расположены на расстоянии L от вертикальной оси точки С, что составляет длину, равную не более 1/3 длины плеча CD. Также соблюдено условие, в котором точка В шарнирного крепления V-образной реактивной штанги 1 расположено на расстоянии L и L от нижних и верхних точек крепления гидропневморессор 3 к кронштейнам 14 и 13 соответственно, где L=L=2L, допускается отклонение в соотношении равном:
Соблюдение совокупности приведенных признаков исключает отклонение поворотного моста 10 от горизонтальной плоскости, сохраняя равномерный ход подвески в условиях бездорожья, что в свою очередь сокращает износ шарнирных соединений - сферических подшипников V-образной реактивной штанги 1, гидроцилиндров 2 и гидропневморессор 3, распределяя нагрузку и усилия на элементы подвески равномерно без перегруза в процессе поворота заднего моста 10 и работы подвески под нагрузкой в различных дорожных условиях.
Техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.