Узкоколейные железные дороги: понятие и сферы применения

Программа реализуется с 2015 г. посредством обучения и параллельного взаимодействия школы, семьи, вуза, предприятий ОАО «Иркутскэнерго». Подобное комплексное взаимодействие позволит решать сложные педагогические задачи, в ряду которых совершенствование модели организации профильного энергокласса «Успешный абитуриент». Следует заметить, что занятия по подготовке к ЕГЭ ведутся опытными преподавателями, которые являются председателями региональных предметных комиссий ЕГЭ по соответствующим дисциплинам, экспертами региональных предметных комиссий ЕГЭ.

Таким образом, реализация модели энергокласса «Успешный абитуриент» на базе вузов позволит:

- обеспечить доступ к полноценному образованию обучающихся школ г. Иркутска в соответствии с их способностями, индивидуальными склонностями и потребностями;

- повысить уровень подготовки к ЕГЭ по предметам, необходимым для поступления на инженерно-технические специальности энергетического направления (математика, русский язык, физика);

- создать максимально благоприятные условия

для самоопределения будущих абитуриентов в отношении направления их будущей предполагаемой профессиональной деятельности в энергетической отрасли;

- расширить возможности социализации учащихся в Институте энергетики ИРНИТУ;

- осознанно поступить на специальности энергетического направления в Институт энергетики ИРНИТУ.

Данный проект необходимо рассматривать как научно-практическую систему подготовки школьников к поступлению в вузы. Программа создания энергоклассов «Успешный абитуриент» ставит перед собой цели не только создать условия для осознанного профессионального самоопределения учащихся посредством популяризации профессий энергетического направления, но и помочь качественно улучшить подготовку потенциальных студентов вуза по дисциплинам, которые будут являться базой для получения дальнейших знаний при последующем обучении на инженерно-технических специальностях энергетического профиля.

Статья поступила 29.05.2015 г.

Библиографический список

1. Пряжников Н.С. Активные методы профессионального го и личностного самоопределения: учебно-методическое самоопределения. М.: МГППУ, АНО «Центр "Развивающее пособие. М.: Изд-во МПСИ, НПО «МО-ДЭК», 2002 г. 400 с. образование"», 2007. 86 с. 3. Самаркина Е.В. Программа создания энергоклассов

2. Пряжников Н.С. Методы активизации профессионально- «Успешный абитуриент», Иркутск, 2014. 9 с.

УДК 957

УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ: ПОНЯТИЕ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ © Д.В. Скрипучий1

Байкальский государственный университет экономики и права, 664003, Россия, г. Иркутск, ул. Ленина, 11.

Раскрывается проблема принадлежности железных дорог к узкоколейным. Основываясь на фактическом материале, автор указывает, что проблема стандартизации данного типа дорог осложняется изначальным разнообразием в выборе ширины колеи. Приводятся основные преимущества и недостатки узкоколеек, повлиявшие на их распространение и исчезновение соответственно. Кратко излагаются характерные черты, присущие узкоколейкам, среди которых их второстепенное значение и автономия от центральных железнодорожных органов. Отмечается, что узкоколейный транспорт нашел свою нишу преимущественно в лесной, горнорудной и торфяной отраслях промышленности.

Ключевые слова: стандарт; ширина колеи; узкоколейная железная дорога; протяженность; локальное обслуживание промышленности.

NARROW GAUGE RAILWAYS: CONCEPT AND APPLICATION AREA D.V. Skripuchii

Baikal State University of Economics and Law, 11 Lenin St., Irkutsk, 664003, Russia.

The article deals with the problem of narrow gauge railways, to be exact what kind of railroads can be attributed to narrow gauge ones. Relying on historical facts, the author specifies that the original diversity in the choice of track gauge complicates the standardization of this type of railroads. The article considers the main advantages and drawbacks of narrow gauge railways that have impacted their distribution and extinction. It also summarizes the basic characteristics of narrow gauge railways, including their secondary role and autonomy from the central railway authorities. It is noted that narrow-gauge transport is mostly used in timber, mining and peat industries. Keywords: standard; track gauge; narrow gauge railway; length; local servicing of industry.

1Скрипучий Дмитрий Владимирович, аспирант, тел.: 89526320439, e-mail: dmitri1703@mail.ru Skripuchii Dmitrii, Postgraduate, tel.: 89526320439, e-mail: dmitri1703@mail.ru

Узкоколейное путевое хозяйство за время своего примерно полуторавекового существования так и не стало предметом исследования исторической науки. Становясь редким общественным благом, узкоколейные железные дороги в лучшем случае превращаются в объекты для туризма, а в худшем - исчезают, не успев попасть на страницы писаной истории.

Цель статьи заключается в определении базовых характеристик, повлиявших на успехи узкоколейных железных дорог. Задачи работы включают в себя рассмотрение понятия узкой колеи, анализ сильных и слабых сторон узкоколейного транспорта, освещение областей применения узкоколейных дорог. Структура статьи и последовательность изложения материала соответствуют обозначенным в задачах вопросам. В статье целенаправленно используются хронологические перескоки для большей наглядности.

Одним из критериев, по которому железные дороги могут быть классифицированы, является ширина колеи. В наиболее общем виде железные дороги подразделяются на дороги широкой и узкой колеи, последние в свою очередь имеют до 30 вариантов ширины [10, с. 76]. Согласно Большой советской энциклопедии (БСЭ), наиболее распространенными размерами узкой колеи в мире считаются 1000, 914, 750 и 600 мм [9, с. 522].

Ширококолейные дороги, как показала практика, сохранили за собой позиции ведущего транспорта. Другая участь постигла узкоколейки (прежде всего в СССР), которые продолжают вытесняться из хозяйственного оборота как традиционными модернизированными, так и новыми видами транспорта. В БСЭ дается определение таких дорог, согласно которому узкоколейки - это железные дороги облегченного типа с колеей, имеющей ширину, меньшую по сравнению с «нормальной» шириной (1520 мм в СССР). Согласно данной трактовке, даже наиболее распространенная колея в мире - «стефенсоновская» (она же «нормальная» или «европейская») - тоже относится к узкоколейным железным дорогам (УЖД).

К тому же страны имеют сети дорог общенационального значения с доминирующей шириной колеи, которая и называется «нормальной». Множество таких «нормальных» стандартов в конкретных государствах вносят путаницу в определение узкой колеи как имеющей размер меньше нормальной [7, с. 9].

Какую же колею принято считать узкой? Точного и однозначного ответа на этот вопрос нет, но сошлемся на статью «Узкоколейные железные дороги» из Энциклопедического словаря Брокгауза и Евфрона (ЭСБЕ), учитывая то, что словарь издавался преимущественно в эпоху Николая II, когда железнодорожное строительство в России переживало бурный период развития и подходила к концу апробация различных колейных нормативов. Хотя именно узкая колея с трудом поддавалась унификации.

В ЭСБЕ приводится важный факт для понимания границы межу узкой и широкой колеей. Так, в Голландии, где с 1880 г. развивались подъездные пути, преимущественно применялся размер колеи 1067 мм, а реже встречалась «нормальная» колея и размеры:

1420, 1415 и 1410 мм [3, с. 615]. Из этого следует, что дороги, которые меньше «стефенсоновских» и их модификаций, и есть УЖД. Такую же точку зрения высказывают специалисты в области развития железнодорожного транспорта Е.А. Сотников и Л.М. Москалев [10, 7].

По ГОСТу СССР, утвержденному в 1951 г., ширина колеи для наземных железных дорог составила 750 мм [1]. Не обошлось без исключения, поскольку местным условиям на территории предприятий может не подходить колея в 750 мм, и тогда допускается применить ширину в 600 мм на внутренних путях предприятий, вне месторасположения которых изменение ширины колеи не предусмотрено. Что касается подземных железных дорог, то на них можно использовать колею в 900, 750 и 600 мм. А те наземные дороги, которые технологически связаны с подземной инфраструктурой и находятся в границах горнорудных разработок, могут иметь такую же ширину колеи, как и подземные дороги.

В целом в мире по состоянию на 1993 г. примерно 75% железных дорог имели «стефенсоновскую» колею - 1435 мм, 11% дорог - более широкую колею и 14% - более узкую [10, с. 76]. В СССР на стандарт в 750 мм приходилось до 90% всех эксплуатируемых узкоколеек [9, с. 522].

Кроме того, сложным остается вопрос о минимальном размере когда-либо эксплуатировавшейся узкой колеи, который в трех источниках разрешается по-разному. Так, ученый Е.А. Сотников указывает на минимум в 420 мм, исследователь Л.М. Москалев представляет сведения о том, что в мире к началу XX в. существовало разнообразие узкой колеи от 1220 до 256 мм. В ЭСБЕ есть замечание о том, что точное количество всех существовавших узкоколеек назвать крайне затруднительно, поскольку они могли иметь длину менее 1 км, например, на горных выработках или в винных погребах Шампани. Так, промысловые и, как правило, переносные УЖД без устройства для них особого полотна устраивались, начиная с ширины в 250 мм, в целях перевозки тяжестей при строительных работах и в горном деле.

Нельзя сказать, что разграничение дорог по колее носит условный характер, поскольку именно от параметров колеи зависят безопасность движения и эффективное использование всех технических средств.

Необходимость экономии времени и денег при строительстве железных дорог вынудила инженеров искать альтернативы широкой колее. Какие преимущества повлияли на внедрение узкой колеи? В ЭСБЕ подчеркиваются всяческие сбережения при постройке и эксплуатации УЖД, заказе подвижного состава для них, понимаемые в смысле меньшего расходования материалов. Отметим, что упоминаемые в ЭСБЕ преимущества, подкрепленные расчетами, вероятно, далеки от истины по меркам современности и могут быть пересчитаны специалистами.

Во-первых, говоря о пользе узкоколеек, всегда обращают внимание на меньшие затраты на их строительство и последующую эксплуатацию, что возможно вследствие относительной простоты их сооружения с

меньшими объемами земляных работ в сравнении с широкой колеей. Сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом, на основании сравнительных вычислений, могут быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 3070%, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий [3]. Расходы эксплуатации понижаются и вследствие меньших размеров пути, его более легком нижнем и верхнем строении. Но узкоколейки при интенсивном движении требуют такого же ухода, как и магистральные железные дороги, в плане ремонта путей, локомотивов и вагонов, замены изношенных рельсов и шпал.

Узкоколейку можно проложить «практически без полотна и насыпи» в местах с самыми разнообразными природно-климатическими условиям - в тайге и тундре, поверх болот и на торфяниках [6]. УЖД фактически вступают в гармонию с окружающей средой, надежно работая вне зависимости от времени года и погодных капризов. Чем суровее условия местности для проведения железной дороги, тем больше вероятность постройки узкоколейки. Самые северные узкоколейки, например, были построены на Таймыре для сообщения между Дудинкой и строившимся Норильском и в районе мыса Нордвик в СССР, где они обеспечивали деятельность военнослужащих и геологов.

Во-вторых, узкоколейки обладают немалой перевозочной способностью, что А.Б. Вульфов иллюстрирует на примере тепловоза с одним машинистом, который везет оценочно столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить 20 самосвалами. Высокая производительность подтверждается тем, что один тепловоз везет состав, груженный 300-400 м3 леса, в 10-12 раз больше, чем у грузовых автомобилей производства КрАЗ. Кроме того, значительно меньше по сравнению с автомобилями расходуется топливо: в расчете на 1 млн м3 вывезенного леса разница составляет примерно 3 раза [4].

В-третьих, узкоколейки отличаются портативностью и «высокой мобильностью», так как многие из них проектировались как переносные конструкции. Например, на лесозаготовках при полной очистке одной делянки на смежную с ней тянут узкоколейные усы, нередко перенося туда рельсы с отработавших свой срок путей.

В-четвертых, УЖД при строительстве и эксплуатации, как правило, дешевле дорожного покрытия для автомобилей. Особенно это касается болотистых мест, где отсыпка земляного полотна под автомобильную дорогу требует больших затрат [2]. Там, где узкоколейки стабильно загружены, они и сегодня выгоднее автомобилей, особенно в случаях доставки грузов по рельсам непосредственно получателю и без перевалки.

В-пятых, на УЖД отношение между полезным и мертвым грузом более благоприятно, чем на ширококолейных дорогах, а составление поездов и сортировка вагонов упрощаются вследствие легкости подвижного состава.

Переходя к слабым сторонам узкоколеек, необходимо отметить противоречие между содержанием

статьи в ЭСБЕ и достижениями современной науки. В словаре преимуществом считается то, что техническое допущение применения кривых малого радиуса и более крутых подъемов объясняет относительную дешевизну постройки УЖД. Как написано в ЭСБЕ, вследствие этого во Франции применение узкой колеи дало возможность понизить стоимость сооружения железных дорог с 100 до 30 тыс. франков на 1 км. На второстепенных железных дорогах нормальной колеи радиус кривых не может быть допущен менее 100 м. При метровой ширине колеи радиус кривых может быть уменьшен до 60 м, при колее в 750 мм - до 40 м и при колее в 600 мм - до 20 м [3]. Такие допущения не согласуются со следующим правилом: чем меньше радиус кривой, тем шире должна быть колея [8, с. 73]. Поэтому упомянутое преимущество вовсе не является таковым, так как несет в себе много рисков, главным из которых является ускоренный износ рельсов и колес, что с неизбежностью приводит к частым авариям. В ЭСБЕ это обстоятельство понимается так, что даже высокие издержки на устранение последствий аварий компенсируются за счет иных преимуществ узкоколеек. Далее авторы статьи в ЭСБЕ продолжают доказывать несостоятельность опасений по поводу того, что эксплуатация УЖД должна обходиться дороже вследствие меньшего совершенства пути. Так, опасения основаны были на том соображении, что кривые малого радиуса должны представлять большее сопротивление прохождению поезда, вследствие чего расходы на тягу должны увеличиться.

Среди недостатков УЖД сравнительно с нормальными железными дорогами можно выделить: возможное увеличение расходов эксплуатации вследствие менее совершенного устройства пути и подвижного состава; недостаточную провозную способность и скорость относительно ширококолейных дорог; необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами широкой колеи; большую потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов) и обслуживающем персонале [5].

В ЭСБЕ меньшая пропускная способность УЖД преподносится как слабое место, правда, теряющее значение, если дорога строится при таких условиях, когда значительного развития движения нельзя и ожидать. С другой стороны, как доказали примеры железных дорог Фестиниог, от Антверпена до Гента, французские местные дороги Питьеве-Тури, а также УЖД в Штирии, Венгрии, Саксонии, Боснии и Герцеговине, пропускная способность УЖД может достигнуть значительных размеров, так что на практике дороги этого рода удовлетворяют местным требованиям во многих случаях.

В ЭСБЕ упомянуто еще и неудобство узкоколеек для перевозки скота. Но тут же внимание читателя перефокусируется на надуманность проблемы на примере УЖД в Боснии и Герцеговине, где при колее в 760 мм перевозятся без затруднений в крытых товарных вагонах по 4 ед. КРС или по 4 лошади [3, с. 617].

Таким образом, любая УЖД может эффективно выполнять свои функции, но только на основе расчетов расстояний вывозки и будущего грузооборота,

непревышения скоростных режимов и критических нагрузок на рельсы и т.д.

Расходы на УЖД предопределили их возникновение во многих государствах, особенно имевших неоднородные по природным условиям территории. Как верно затем подмечено, вопрос о выборе колеи для проектируемой дороги разрешается в зависимости от размеров ожидаемой перевозки и топографических условий местности. Например, в южноамериканских странах (Мексика, Аргентина, Чили, Боливия, Венесуэла), вследствие гористого рельефа и по экономическим расчетам, узкая колея часто применялась даже на главных линиях, преимущественно в 1000 мм. Ссылка на наличие главных магистралей с пометкой «даже» несомненно дает основание считать, что УЖД с первых дней их использования играли второстепенную роль [10, с. 76]. В БСЭ отмечается, что некоторые страны имеют отдельные узкоколейные участки для общего пользования [9, с. 522]. Как раз нахождение УЖД на заднем плане перевозок говорит о том, что такие дороги играли важную роль во внутренних транспортных связях отдельных промышленных районов.

Первое упоминание об узкой колее в сравнении с широкой на страницах ЭСБЕ появляется применительно к Швеции и Норвегии, которые, руководствуясь экономической целесообразностью, построили УЖД разных размеров: 1067, 891 и 600 мм [3, с. 615].

Колыбелью УЖД называют Англию, где в 1832 г. возвели УЖД Фестиниог в северном Уэльсе с колеей 597 мм. В этом же году конная УЖД общего пользования с колеей 1106 мм была открыта в Австро-Венгрии между Линцем и Ческе-Будеевице [7].

В 1840 г. первая уЖд появилась во Франции. В 1863 г. Эжен Флаша предложил развертывание узкоколейного строительства, заострив внимание на важности таких дорог в деле поднятия локальной промышленности. Изначальный скептицизм к проектам французского инженера перерос в постройку в 1874 г. первой линии с метровой шириной. А в 1885 г. правительство Франции, поняв выгоды от удешевленной эксплуатации, решило строить УЖД, взяв за ориентир 1000 мм. В 1889 г. Поль Декавиль на всемирной выставке в Париже получил положительные отзывы на разработанную им колею в 600 мм, что привело к появлению дорог этого типа в департаментах Кальвадос, Луары, Савойе, Тарне и Сены, а также строительству стратегических крепостных дорог на восточной границе. Декавиллевские железные дороги с включением подвижного состава стоили в то время от 23 до 35 тыс. франков за 1 км.

По прусскому закону от 28 июля 1892 г. о малых железных дорогах и ветвях частного пользования, устанавливалась колея для дорог с механическим двигателем в 1000, 750 и 600 мм. На основании этого же закона правительство ежегодно расходовало резервные суммы для содействия в постройке малых УЖД, общая протяженность которых в 1899 г. составила 3952 км. В 1899 г. в Пруссии находилось 111 малых железных дорог с шириною колеи в 1435 мм, 120 - с шириною колеи в 1 м, 38 - с шириною пути в

750 мм, 14 - с шириною пути 600 мм.

В Бельгии большинство УЖД имели ширину колеи в 1 м, и лишь те из них, которые примыкали к голландским линиям, имели ширину 1067 мм. В Италии применялась, в зависимости от требуемой скорости движения, радиусов кривых и подъемов, ширина пути в 950 и 700 мм, но, кроме этих, имелись линии шириной пути в 1100, 1000 и 750 мм. В Швейцарии, в силу местных условий, УЖД были весьма распространены на паровой, конной и электрической тяге, а также с водяным балластом.

Австрия построила весьма удачно сеть УЖД в Боснии и Герцеговине. В 1899 г. здесь эксплуатировалось уже более 670 км железных дорог с шириной колеи 760 мм. Движение по этим дорогам оживляло местную промышленность, образуя связующее звено между венгерскими казенными железными дорогами, общей сетью железных дорог средней Европы и Адриатическим морем.

В США к 1890 г. протяженность узкоколейных железных дорог была 20800 км [10, с. 76]. В Британской Ост-Индии УЖД строились с шириною колеи в 1 м, но более 300 км дорог были построены с колеей менее 1 м. Последний размер был принят для Гималайской железки, поднимающейся над уровнем моря на 2400 м. Железнодорожная сеть Японии имеет колею в 1067 мм, которая досталась впоследствии Сахалину и на которой сохранились тоннели особой геометрической формы, стрелочные приводы японской конструкции [6, с. 167].

Преобладающими среди узкой ширины колеи в итоге стали стандарты в 1067 и 1000 мм, о первом из которых в БСЭ ничего не упомянуто при перечислении наиболее распространенных стандартов узкой колеи [5].

Что касается России, то после посещения Императорской российской технической комиссией Фести-ньогской УЖД в стране стартовала постройка узкоколейных дорог, но отнюдь не второстепенного значения, и в 1870-1872 гг. появились на свет следующие дороги:

1. Ливенская дорога общего пользования между станцией Верховье и городом Ливны (56 верст), возведенная преимущественно на казенные деньги и работавшая на экспорт зерна;

2. Новгородская - между Чудово и Новгородом, продолженная до Старой Руссы (157 верст), построенная частными обществами с частичным бюджетным финансированием;

3. Ярославо-Вологодская (позже была продолжена до Архангельска, всего 787 верст), финансировавшаяся за счет частных средств.

Ширина колеи этих линий была принята в 1067 мм, при Николае II они подверглись перешивке. Одновременно с их постройкой издали временные правила и технические условия для построения УЖД (1870 г.), которые действовали до издания министерством путей сообщения в 1892 г. документа под названием «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования», регламентировавшего требования

к строительству УЖД и паровозов для них [7].

В течение этого времени постройка подъездных путей продвигалась медленно; с 1877 г. строилась сеть Мальцовских межзаводских железных дорог, которая опутала стальными нитями группу механических заводов, лесоразработки и пристани в современных Брянской и Калужской областях, протяжением около 170 верст, с шириною колеи 914 мм; и такого же типа земская Обоянская УЖД длиною 30 верст.

УЖД с колеей 1067 мм Кулебакского горного завода строилась с 1875 г. К 1880 г. она насчитывала 23 км пути. Другая заводская УЖД с шириной колеи 914 мм появилась в 1879 г. на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге. К началу XX в. заводские рельсы протянулись на 53 км.

На Урале частным владельцем завода была построена дорога от Богословска до Филькинской пристани на р. Сосьве, протяженностью около 65 верст, с колеею 1067 мм. Именно ей принадлежит пальма хронологического первенства среди узкоколейных линий разделительного хребта России. Эта дорога соединила Богословский медеплавильный завод с рудниками и пристанью на р. Сосьве.

В 1889 г. барон П.Л. Корф обратился в Комитет министров с прошением о строительстве подъездного пути от Большой Охты на окраине Петербурга до села Ириновки. Утверждение проекта состоялось 31 декабря 1889 г., а сооружение дороги окончилось 1 октября 1892 г. Путь длиной 36 км с колеей 750 мм, впервые примененной в России, был сооружен немецким концерном Артура Коппеля, который поставлял на УЖД подвижной состав. Подъездной путь предназначался для доставки торфа в столицу.

После издания облегченных правил 1892 г. о подъездных путях замечается более широкое распространение УЖД. В том же году образовались два акционерных общества подъездных путей - Рязанско-Уральской и Киево-Воронежской железных дорог, которые построили до 1150 верст подъездных путей к своим главным линиям, причем была принята ширина колеи в 1 м.

Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было «Первое Общество подъездных путей», образованное в 1892 г. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Руд-ницы до Ольвиополя.

Вопрос об удобнейшей ширине колеи для УЖД обсуждался на международном железнодорожном конгрессе в Петербурге в 1892 г., который постановил, что для развития железных дорог важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи, хотя и были намеки на желательность унификации. Вопрос, как говорилось в документе, следует разрешать отдельно в каждом случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном при проектировании важно придерживаться зарекомендовавших себя на практике типов 1000, 750 и 600 мм. Только в 1914-1917 гг. в комиссии инженерного совета во главе с Б. Рипасом

официально вернулись к дискуссии о едином узкоколейном стандарте, признав целесообразным установить размеры 1000 и 750 мм [7, с. 24]. Стандартизация также стала предметом обсуждений в 1927 г., когда постановлением Совета труда и обороны было установлено 2 размера: 1000 и 750 мм. Для внутризаводских путей была разрешена еще колея 600 мм. Указанное постановление было закреплено общесоюзным стандартом ОСТ 335 от 20 июля 1928 г., обязательным для вновь строившихся УЖД. Но сохранились УЖД с размерами в 1067, 900 и 600 мм.

На первый взгляд, УЖД - исключительно локальные и даже спонтанно созданные коммуникации, но, с другой стороны, при их незначительности они выполняли важнейшие связные функции между хозяйственными комплексами.

УЖД, согласно БСЭ, в основном сооружали для локального обслуживания промышленных предприятий (заводские подъездные пути), лесосек, шахт, рудников, торфоразработок, строительных площадок и прочих объектов [9, с. 522]. Конечно, этим списком области применения УЖД не ограничиваются, поскольку нередко узкоколейки работали и на перевозках пассажиров, а сегодня переоборудуются под туристические цели. Все детские железные дороги по понятным причинам являются узкоколейными.

Там, где узкоколейки играли второстепенную роль, существовала их полная зависимость от цикла деятельности обслуживаемых ими предприятий. УЖД следовали судьбе закрытых шахт, выработанных торфяных месторождений и других хозяйственных единиц. Тем самым, в административном отношении узкоколейки, как правило, не подчинялись центральным органам железнодорожного управления (министерство путей сообщения владело всего около 5 тыс. км), а представляли собой часть имущественного комплекса конкретных юридических лиц (как правило, либо производственных трестов, либо учреждений в пенитенциарной системе в СССР).

УЖД широко использовались как для перевозки грузов, так и для перевозки пассажиров во времена СССР, особенно в послевоенные годы; их строительство развивалось следующими темпами: с 1946 по 1956 гг. количество УЖД выросло с 126 до 522, а протяженность - с 4344 до 18880 км [2]. В соответствии с иными источниками, в 1960 г. в СССР было до 50 тыс. км узкоколейных дорог [3, с. 173]. А в период расцвета УЖД (конец 1960-х гг.) в СССР их общая протяженность составляла более 100 тыс. км.

В сельском хозяйстве нашла свою нишу декави-левская колея, которая изначально имела ширину 500 мм. Поль Декавиль в 1870-х гг., занимаясь выращиванием свеклы для своего винокуренного производства, столкнулся с проблемой ненастья, превратившего грунтовые дороги в грязь, что и подтолкнуло его к поиску транспортного решения [7]. Декавиль придумал изготавливать рельсошпальную решетку из металлических элементов, каждый из которых легко монтировался и демонтировался. Обычно для перемещения вагонов (вагонеток) применялась гужевая тяга, но на Всемирной выставке 1889 г. поезда с пас-

сажирами вели за собой паровозы.

УЖД временно возводились для военных целей в качестве фронтальных и рокадных железных дорог, перебрасывавших соединения и снабжавших их. Предшественником военно-полевых железных дорог (ВПЖД) с локомотивной тягой были рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга. Такие пути использовались, в частности, в ходе Русско-Японской войны. В период двух мировых войн противоборствующими сторонами было построено множество облегченных дорог с шириной колеи 600 мм. Большинство ВПЖД перешивались или разбирались после окончания военных действий, но некоторые из них действовали и после войны, проходя через конверсионные процедуры.

Что касается торфовозных узкоколеек, то их основным назначением принято считать перевозку торфа от места, где он добывается, до места погрузки или же к месту сжигания или переработки. Среди основных потребителей торфа в Советском Союзе были тепловые электростанции и химическая промышленность. Одна из причин заката торфовозных узкоколеек - переход энергетических объектов на газ или мазут.

Во многих «непроходимых местах» узкоколейка имела статус единственного средства сообщения для населения. Например, закрытие узкоколейки Тула-Лихвин, где ходило в день пять пар пригородных поездов, не могло не вызвать народный протест. Среди пассажирских узкоколейных дорог на постсоветском пространстве известны: украинская узкоколейка Руд-ница-Гайворон-Ольвиополь с ветвями на Чечельник и Гайсин; Рязань-Тумская линия, проходящая по Ме-

щере; прибалтийская узкоколейная сеть общего пользования, которая вплоть до 1960-х гг. была едва ли не протяженнее широкой [6, с. 170-171].

Важно уточнить оптимальную область применения УЖД. Исследования ученых, подтвержденные опытом работы лесозаготовительных предприятий, показывают, что узкоколейный транспорт наиболее эффективен на крупных и концентрированных лесосырьевых базах при грузообороте от 400 тыс. до 2 млн т и средних расстояниях вывозки от 40 до 200 км [4]. Именно лесная отрасль давала наибольшие возможности для развития УЖД, поскольку строительство новых веток зависело от темпов выработки лесных массивов.

Ускорившийся переход на внутрирегиональные автомобильные грузовые перевозки в 1970-е гг. и кризис промышленного производства в 1990-е гг. нивелировали все преимущества использования УЖД и привели к тому, что протяженность узкоколейных дорог в России резко уменьшилась, причем даже приблизительных статистических данных о современной суммарной протяженности всех узкоколеек страны нет. Среди сохранившихся крупных УЖД на постсоветском пространстве можно назвать Сахалинскую, Алапаев-скую, Кудемскую, Лойгинскую и Апшеронскую узкоколейки.

УЖД в одночасье потеряли значение транспортных капилляров, пронизывавших пространство вблизи хозяйственных объектов, и еще только предстоит оценить роль узкоколейного транспорта в истории развития отдельных регионов.

Статья поступила 09.04.2015 г.

Библиографический список

1. ГОСТ 5865-51-1955. Железные дороги узкоколейные наземные и подземные. Ширина колеи. М.: Изд-во стандартов, 1988. 28 с.

2. Алексеев С.В., Кравченко Ю.М. Узкоколейки - тоже транспортная сеть [Электронный ресурс]. URL: http://tppekb.ru/publications/uzkokoleyki-tozhe-transport/ (30.03.2015).

3. Арсеньев К.К. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: в 86 т. СПб.: Брокгауз-Ефрон, 1902. Т. 34А. 960 с.

4. Берзегов А.П. Надежная узкоколейка [Электронный ресурс]. URL: //moshud.info/ moshud-article/article/nadezhnaja-uzkokoleika (28.03.2015).

5. Бурлев Е.О., Кравченко Ю.М. От колеи до колеи - во-

круг земного шара [Электронный ресурс]. URL: http://tppekb.ru/publications/ot-kolei-do-kolei-vokrug-zemnogo-shara/ (28.03.2015).

6. Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М: Молодая гвардия, 2007. 496 с.

7. Москалев Л.М. Наши узкоколейные паровозы. М.: Железнодорожное дело, 1997. 408 с.

8. Общий курс железных дорог / под ред. В.Н. Соколова. М.: УМК МПС России, 2002. 296 с.

9. Прохоров А.М. Большая советская энциклопедия: в 30 т. М.: Советская энциклопедия, 1977. Т. 26. 624 с.

10. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993. 200 с.

УДК 72.03:821.161.1

ВЕРТИКАЛИ И ГОРИЗОНТАЛИ В КАРТИНАХ МИРА

© И. А. Стеклова1

Пензенский государственный университет архитектуры и строительства, 440028, Россия, Пенза, ул. Титова, 28.

Показана роль гравитационных вертикалей и горизонталей в картинах мира в поэзии и прозе А. С. Пушкина. Рассмотрены смыслы, выраженные с их помощью в скитаниях по Крыму, Кавказу и дорогам России. Разобран метафорический вклад привлеченных при этом пространственных элементов, отношений, качеств. Очерчен их идей-

1Стеклова Ирина Алексеевна, кандидат искусствоведения, доцент кафедры «Дизайн и ХПИ», тел.: 89023533543, e-mail: i_steklo60@mail.ru

Steklova Irina, Candidate of Art Criticism, Associated Professor, tel.: 89023533543, e-mail: i_steklo60@mail.ru