Оценка работы транспортного терминала

УДК 656.073

ОЦЕНКА РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ТЕРМИНАЛА Ю.В.Тарасюк1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассмотрено применение инструментария теории массового обслуживания для оценки эффективности функционирования терминала по обслуживанию автомобилей, прибывающих на погрузку. Исходными данными при этом служат средний интервал прибытия автомобилей и среднее время продолжительности самой погрузки. А среди результатов расчетов - вероятность занятости всей системы, вероятность того, что система свободна, среднее число автомобилей, находящихся в очереди, среднее время ожидания погрузки и т.д. Табл. 4. Библиогр. 2 назв.

Ключевые слова: транспортный терминал; автомобильный транспорт; погрузка грузов; теория массового обслуживания; эффективность работы.

ASSESSMENT OF TRANSPORT TERMINAL EFFICIENCY Yu.V. Tarasyuk

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The paper deals with the application of queuing theory tools for the evaluation of the efficiency of a terminal, servicing vehicles that arrived for loading. The average interval of automobile arrival and the average duration of loading serve as initial data, while among the calculation results they are the probability of entire system occupancy, the probability that the system is free, the average number of vehicles in queue, the average waiting time of loading, etc. 4 tables. 2 sources.

Key words: transport terminal; automobile transport; loading of cargo; queuing theory; efficiency.

Современные условия позволили развиваться терминальным системам, которые более или менее успешно работают, в основном осуществляя прием, хранение и выдачу грузов. Зачастую это место взаимодействия нескольких видов транспорта, так, терминалом может служить железнодорожная станция, морской (речной) порт, где помимо основного вида транспорта, работает еще и автомобильный.

В течение суток на транспортный терминал поступают грузы, вывоз которых производится, в том числе, и автомобилями, в основном в утреннее время, в соответствии с положениями договоров на перевозку груза.

Терминал обычно располагает несколькими постами погрузки со стороны автомобильного транспорта. При этом на погрузку в течение дня поступают автомобили различных марок, различной грузоподъемности. А значит, прибытие их неравномерно в течение дня, хотя необходимо отметить, что автотранспорт прибывает в основном в утренние часы, время простоя под погрузкой различное.

Работа терминала, как и любого склада, может быть описана вероятностными математическими моделями, отражающими наиболее полно реальные условия [1, 2]. Кроме того, особенностью процесса погрузки является его массовость, то есть в течение сравнительно коротких промежутков времени прибывает большое количество транспорта и примерно такое же убывает. Поэтому, по аналогии с другими мас-

совыми процессами, такими как обслуживание покупателей в магазине, абонентов на автоматизированных телефонных станциях (АТС), больных, ожидающих разрешения на прием к врачу, самолетов, ожидающих разрешения на взлет в крупном аэропорту, процесс обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку, может быть описан с использованием теории массового обслуживания.

Для построения математической модели описания процесса обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку, как системы массового обслуживания необходимо знать ряд характеристик потока требований (то есть потока автомобилей, прибывающих на погрузку), характеристик обслуживания (или продолжительности погрузки) и структуру обслуживающей системы (табл. 1).

По дисциплине обслуживания процесс обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку, является системой с очередью, так как, если все посты погрузки (каналы обслуживания) заняты, автомобиль (заявка) должен встать в очередь.

Говоря о структуре систем обслуживания, можно сказать, что процесс обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку, является многоканальной однофазной системой с параллельными однородными каналами, так как число постов погрузки п практически всегда больше единицы, а процесс обслуживания заключается в одной фазе: «занял место - освободил» (табл. 2).

1Тарасюк Юлия Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (S952) 4051S5.

Tarasyuk Yulia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (S952) 4051S5.

Таблица 1

Приравнивание характеристик процесса обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку, к _терминам теории массового обслуживания_

В теории массового обслуживания В процессе обслуживания автомобилей

Обслуживание Погрузка

Заявка (требование) Автомобиль

Канал Пост погрузки

Входящий поток требований Поток автомобилей, прибывающих на терминал для погрузки

Выходящий поток требований Поток автомобилей, выезжающих с погрузки

Таблица 2

Характеристика процесса обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку, как системы мас-__сового обслуживания_

Классификация Характеристика Примечание

1. По дисциплине обслуживания Система с неограниченной очередью При занятости всех каналов заявка становится в очередь, то есть ожидает погрузки

2. По структуре Многоканальная Число каналов обслуживания всегда более 1

Однофазная «Занял место - освободил» - одна фаза

С однородными каналами Выполняют одну и ту же функцию

С параллельными каналами Обслуживают независимо друг от друга

В работах, посвященных теории массового обслуживания, дается описание подобной модели - многоканальной системы массового обслуживания (СМО) с неограниченной очередью. Согласно этой системе, поток автомобилей, прибывающих на погрузку, относится к классу простейших потоков, у которых вероятность поступления Р равна к требованиям в промежуток времени I и определяется функцией Пуассона [1]:

Р О) = -^гг • ,(к = 0,1,2,3,....), к!

где Г - среднее число автомобилей, прибывающих на погрузку в единицу времени, ед/мин.; к - количество требований в промежуток времени I, ед.; е - основание натурального логарифма, е = 2,718...

Время Тоб обслуживания каждой заявки распределено по показательному закону:

/(г) = /,(г > 0),

где / - интенсивность потока обслуживания.

Модель позволяет провести оценку эффективности функционирования терминала по обслуживанию автомобилей, прибывающих на погрузку.

Согласно модели, к характеристикам эффективности функционирования СМО относятся следующие показатели:

1. Абсолютная пропускная способность СМО.

2. Относительная пропускная способность СМО.

3. Среднее число заявок, находящихся в очереди.

4. Среднее время ожидания заявки в очереди.

5. Вероятность простоя СМО.

6. Вероятность занятости обслуживанием к заявок.

7. Вероятность занятости СМО.

8. Вероятность оказаться в очереди.

9. Интенсивность нагрузки СМО.

10. Среднее время пребывания заявки в СМО.

11. Среднее число занятых обслуживанием каналов.

12. Среднее число свободных каналов.

13. Коэффициент занятости каналов обслуживанием.

14. Среднее число заявок в системе.

Для расчетов по данной модели необходимо знание следующих параметров:

1) п - число каналов обслуживания;

2) Г - интенсивность входящего потока, то есть среднее число автомобилей, прибывающих на погрузку в единицу времени;

3) / - интенсивность потока обслуживания, то есть среднее число автомобилей, обслуживаемых постом в единицу времени;

4) Тоб - среднее время обслуживания одной заявки одним каналом;

5) Т - средний интервал времени между двумя соседними заявками во входящем потоке (табл. 3).

Далее в табл. 3, 4 приведен расчет показателей эффективности функционирования системы.

Важно заметить, что длина очереди - один из основных показателей эффективности СМО. Причем если длина очереди в системе может бесконечно возрастать, то рациональной организации системы нельзя получить. Только при условии р< п очередь может быть конечна, то есть число заявок, поступающих в СМО за промежуток времени, равный средней длительности обслуживания То6, меньше числа обслуживающих каналов. Поэтому о рациональности варианта организации СМО можно рассуждать лишь в том случае, если п у р.

Таблица 3

Определение основных параметров, используемых в теории массового обслуживания

Наименование показателя в ТМО Наименование показателя в процессе обслуживания автомобилей, прибывающих на погрузку Путь нахождения или расчет показателя

п - число каналов обслуживания Количество постов погрузки п, ед. Результаты натурного обследования

Тоб - среднее время обслуживания одной заявки одним каналом Средняя продолжительность погрузки tСР Результаты обработки данных, полученных в процессе обследования

Т - средний интервал времени между двумя соседними заявками во входящем потоке Средний интервал прибытия на терминал между двумя соседними автомобилями То же

- интенсивность входящего потока Среднее число автомобилей, прибывающих на погрузку в единицу времени я, = 4 ' Т

л - интенсивность потока обслуживания Среднее число автомобилей, находящихся на погрузке в единицу времени 1 л = — Т 1об

Таблица 4

Расчет показателей эффективности работы СМО [2]_

Наименование показателя в ТМО Определение Путь нахождения или расчет показателя

Интенсивность нагрузки СМО я р = — л

Вероятность простоя СМО Вероятность того, что все каналы СМО не заняты Г п к п + 1 т1 -П Р Р р0 = ^ к ! + !

Вероятность занятости обслуживанием к заявок Вероятность того, что система обслуживает какое-то конкретное число заявок Рк Рк = Т\  Р0

Вероятность занятости СМО Вероятность того, что все каналы обслуживания заняты РП Рп = — Ро п!

Относительная пропускная способность СМО Вероятность того, что заявка будет принята к обслуживанию Ч =1-Рп

Абсолютная пропускная способность СМО, ед/ч Среднее число заявок, обслуживаемых в единицу времени А = Я, так как отказа в этой системе не может быть и р = 0 г отк

Вероятность оказаться в очереди п Роч Рп , ч

Среднее число заявок, находящихся в очереди Т п Ь =--Р оч с оч п - р

Среднее время ожидания заявки в очереди Т Ьоч оч~ я

Среднее время пребывания заявки в СМО Т = Т + Т 1 СМО 1 оч т об

Среднее число занятых обслуживанием каналов п3 = р

Среднее число свободных каналов псе = п - р

Коэффициент занятости каналов обслуживанием Кз = Ъ. = £ п п

Среднее число заявок в системе ЬСМО = Ьоч + п з = Ьоч +р

Согласно теории массового обслуживания для расчетов требуется знание среднего времени обслуживания одной заявки одним каналом (тоб), или сред-

ней продолжительности погрузки (ср) и среднего интервала времени между двумя соседними заявками во входящем потоке (Т ), или среднего интервала прибытия на терминал между двумя соседними автомо-

билями. Эти данные могут быть получены в результа- вижного состава, ожидающего обслуживания. Таким

те наблюдения за работой терминала. образом, в дальнейшем полученные результаты могут

При оценке эффективности работы системы дать возможность моделирования работы терминала

«терминал - автомобильный транспорт» важны стои- с целью уменьшения стоимостных потерь от простоев. мостные потери простоя постов погрузки, а также под-

библиографический список

1. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принци- коммерческой деятельности: учеб. пособие. М.: Финансы и пы, методология. 2-е изд., стер. М.: Наука, 1988. 208 с. статистика, 2000. 144 с.

2. Фомин Г.П. Системы и модели массового обслуживания в

УДК 656.13:658

МЕТОДИКИ РАСЧЕТА РАЗМЕРА ЕЖЕМЕСЯЧНОЙ ДОТАЦИИ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ ПАССАЖИРОВ

Н.В.Тарханова1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Существующие методики расчета субсидий предприятиям городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) за перевозку льготных категорий пассажиров ориентированы на распределение доходов между перевозчиками, в том числе компенсаций выпадающих доходов от перевозки льготников. Однако не все методики учитывают дифференциацию перевозчиков по формам собственности, видам перевозок и условиям осуществления перевозок. Сложный механизм получения компенсаций за перевозку льготников и невозможность точного учета доли каждого отдельного маршрута в общем объеме перевозок вынуждает многочисленных частных перевозчиков отказываться от их обслуживания. Библиогр. 14 назв.

Ключевые слова: льготные категории пассажиров; методика расчета; дотации за перевозку; субсидии; компенсации за перевозку льготников; городской пассажирский транспорт.

PROCEDURES TO CALCULATE THE AMOUNT OF A MONTHLY SUBSIDY FOR THE TRANSPORTATION OF PRIVILEGED CATEGORIES OF PASSENGERS N.V. Tarhanova

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

Existing procedures for subsidy calculating to the enterprises of urban public transport (UPT) for the transportation of the privileged categories of passengers are focused on the distribution of profit between the carriers; the compensations for missing returns from the transportation of beneficiaries are inclusive. However, not all procedures allow for differentiation of carriers by the forms of ownership, types of transportation and conditions of transportation. The complex mechanism of obtaining compensations for the transportation of beneficiaries and impossibility of accurate accounting of each individual route share in the overall transportation make plentiful private carriers decline their servicing. 14 sources.

Key words: privileged categories of passengers; calculation procedure; subsidies for transportation; subsidies, compensations for the transportation of beneficiaries; urban passenger transport.

Необходимость предоставлять право льготного проезда определенным законодательством категориям населения является наиболее серьезной причиной высокой дотационной зависимости предприятий ГПТОП. Возмещение расходов транспортным предприятиям из бюджета осуществляется в основном по планово-расчетным показателям, а не по реально оказанным транспортным услугам за перевозку льготных категорий населения и соответственно понесенным дополнительным расходам, что не только приводит к снижению рентабельности работы предприятий, но и ослабляет стимулы перевозчиков к экономии издержек.

Следствием неправильно дифференцированной политики регулирования и финансирования транспорта общего пользования является, помимо прочего, перерасход бюджетных средств на цели компенсации льготного проезда, связанный с невозможностью учесть действительную социальную потребность в таких перевозках, сконцентрировать бюджетные расходы на соответствующих направлениях перевозок и обеспечить соответствие бюджетного финансирования размерам такой потребности и лимитам бюджетных ресурсов, выделенных на эти цели.

Для расчета компенсаций транспортным предприятиям за перевезенных льготников используют три

1Тарханова Наталья Владимировна, аспирант, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел. (3952) 405135.

Tarhanova Natalia, Postgraduate Student, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel. (3952) 405135.