СИСТЕМА СИДЕНЬЯ С ДВУМЯ СИДЕНЬЯМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В ОДНОМ РЯДУ СИДЕНИЙ
IN-LINE SEATS OF TRANSPORT FACILITY

Настоящее изобретение относится к системе сиденья с первым и вторым сидениями транспортного средства, расположенными в одном ряду сидений рядом друг с другом и из которых первое сиденье транспортного средства имеет спинку, которая из по существу вертикального рабочего положения может откидываться вперед в направлении сиденья в по существу горизонтальное нерабочее положение, причем спинка сиденья содержит по меньшей мере один регулируемый по высоте подушечный элемент, который в нерабочем положении спинки сиденья, с помощью шарнирного четырехзвенника с четырьмя шарнирными осями, может перемещаться из нижнего нерабочего положения подлокотника в первое верхнее положение подлокотника для создания подлокотника для второго сиденья транспортного средства.
Из уровня техники известны системы сиденья, в частности системы сиденья для автомобиля, содержащие два рядом расположенных сиденья транспортного средства, причем одно из сидений транспортного средства содержит спинку, которая может быть откинута вперед в нерабочее положение. Так, например, ЕР 0 943 483 В1 описывает систему сиденья по меньшей мере с двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом в одном ряду сидений транспортного средства. Одно из сидений имеет спинку, которая из по существу вертикального рабочего положения может откидываться вперед в по существу горизонтальное нерабочее положение. Спинка сиденья состоит из среднего подушечного элемента, а также из двух боковых регулируемых по высоте подушечных элементов, расположенных соответственно по бокам среднего подушечного элемента. Оба регулируемых по высоте подушечных элемента установлены на задней несущей пластине среднего подушечного элемента. Сама несущая пластина с помощью шарнирного четырехзвенника с четырьмя шарнирными осями закреплена на задней стороне среднего подушечного элемента так, что когда спинка сиденья находится в откинутом вперед нерабочем положении, несущая пластина вместе с регулируемыми по высоте подушечными элементами может поворачиваться из нижнего положения в верхнее. Кроме того, регулируемые по высоте подушечные элементы, установленные на несущей пластине, могут быть затем повернуты вверх вокруг соответствующей поворотной оси, проходящей в направлении сиденья, так что вместе они образуют подлокотник для одного из смежно установленных сидений транспортного средства. Шарнирные оси шарнирного четырехзвенника проходят в известной системе сиденья поперек или под прямым углом к направлению сиденья.
Известная система сиденья зарекомендовала себя, однако оно имеет тот недостаток, что его манипулирование, в частности при перемещении регулируемых по высоте подушечных элементов из «нерабочего положения» в «положение подлокотника», затруднено.
Поэтому задачей настоящего изобретения является создание системы сиденья подобного рода, в которой манипулирование системой сиденья, в частности перевод регулируемых по высоте подушечных элементов из нерабочего положения подлокотника в положение подлокотника, упрощено.
Эта задача решается с помощью признаков, указанных в пункте 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.
Система сиденья согласно изобретению имеет по меньшей мере одно первое и одно второе сиденье транспортного средства, которые установлены в один ряд сидений рядом друг с другом, т.е. смежно друг с другом. Первое сиденье транспортного средства содержит спинку, которая из по существу вертикального рабочего положения, в котором пассажир может занять место на первом сиденье транспортного средства, может быть откинута (повернута) вперед в по существу горизонтальное нерабочее положение. Спинка первого сиденья транспортного средства имеет по меньшей мере один регулируемый по высоте подушечный элемент. Регулируемый по высоте подушечный элемент в нерабочем положении спинки сиденья с помощью шарнирного четырехзвенника с четырьмя шарнирными осями может быть перемещен из нижнего нерабочего положения подлокотника в первое верхнее положение подлокотника. В первом верхнем положении подлокотника регулируемый по высоте подушечный элемент образует подлокотник для соседнего второго сиденья транспортного средства. Согласно изобретению шарнирные оси проходят поперек направления сиденья, однако под углом к горизонтали, проходящей поперек направления сиденья. В порядке альтернативы шарнирные оси в нерабочем положении спинки сиденья проходят в направлении сиденья.
В обоих альтернативных вариантах осуществления системы сиденья согласно изобретению преимущество заключаются в том, что благодаря соответствующему изобретению расположение или ориентация шарнирных осей движение регулируемых по высоте подушечных элементов вверх сочетается с их одновременным движением в сторону. В результате манипулирование подушечными элементами при их перемещении из нерабочего положения подлокотника в первое верхнее положение подлокотника упрощается тем более, что подушечным элементам для достижения первого положения подлокотника не приходится сначала перемещаться вверх, а затем в сторону, как это, например, происходит в случае системы, известной из ЕР 0 943 482 В1. Таким образом, обслуживание является существенно более комфортным и простым.
В одном предпочтительном варианте осуществления системы сиденья согласно изобретению шарнирные оси шарнирного четырехзвенника расположены таким образом, что подушечный элемент в первом положении подлокотника, поперечном направлению сиденья, удален от второго сиденья транспортного средства больше, чем в нерабочем положении подлокотника. Таким образом, добиваются того, чтобы регулируемые по высоте подушечные элементы первого сиденья транспортного средства при их перемещении из нерабочего положения подлокотника в первое положение подлокотника не подвергались столкновениям с каким-либо компонентом соседнего второго сиденья транспортного средства, как например, с его частью для сидения или с его спинкой. Таким образом, оба сиденья транспортного средства могут быть установлены очень плотно друг к другу без необходимости предусматривать между ними особенно большой зазор. Тем самым система сиденья согласно изобретению обеспечивает особенно плотное выстраивание в ряд смежных сидений транспортного средства в пределах одного ряда сидений.
В одном другом предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению шарнирные оси расположены под углом к горизонтали от 5 до 85°, предпочтительно, 45°. Таким образом, при предпочтительном угле 45° достигается то, что регулируемый по высоте подушечный элемент при его перемещении из нерабочего положения подлокотника в первое верхнее положение подлокотника постоянно смещается в направлении высоты и в поперечном направлении на одно и то же расстояние.
Кроме того, для обеспечения особенно гибкого использования регулируемого по высоте подушечного элемента последний в одном особенно предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению установлен с возможностью поворота с помощью шарнирного четырехзвенника вокруг поворотной оси, проходящей в первом положении подлокотника в направлении сиденья, причем подушечный элемент может поворачиваться вокруг поворотной оси из первого положения подлокотника во второе положение подлокотника.
В одном предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению подушечный элемент имеет заднюю и переднюю стороны, причем передняя сторона в рабочем положении спинки выполнена как элемент поверхности спинки сиденья, обращенной в направлении сиденья, а задняя сторона в положении подлокотника подушечного элемента образует первую поверхность подлокотника, обращенную кверху.
Кроме того, согласно одному другому предпочтительному варианту осуществления системы согласно изобретению подушечный элемент имеет внешнюю сторону, которая обращена в рабочем положении ко второму сиденью транспортного средства и которая во втором положении подлокотника подушечного элемента образует вторую поверхность подлокотника, обращенную кверху. Так например, задняя сторона подушечного элемента и его внешняя сторона могли бы быть выполнены различно, так чтобы в первом положении подлокотника создавать более мягкую или более жесткую поверхность, чем во втором положении подлокотника подушечного элемента.
Кроме того, в одном другом предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению спинка сиденья имеет средний подушечный элемент, причем обращенные друг к другу и при необходимости прилегающие друг к другу стороны среднего подушечного элемента и регулируемого по высоте подушечного элемента расположены под углом к поверхности спинки сиденья. При этом угол наклона составляет, предпочтительно, 5-85°. Однако особенно предпочтительным является угол 45°. Во всяком случае, расположение под углом к поверхности спинки сиденья, исключающее поперечное прохождение под углом 90°, обеспечивает регулируемым по высоте подушечным элементам возможность их перемещения с помощью шарнирного четырехзвенника из нерабочего положения подлокотника в первое верхнее положение подлокотника без столкновений со средним подушечным элементом. При этом расположение под углом шарнирных осей относительно горизонтали должно соответствовать расположению под углом обращенных друг к другу сторон подушечных элементов.
В одном другом предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению первое сиденье транспортного средства содержит два регулируемых по высоте подушечных элемента, выполненных в виде распашных спинок, причем один подушечный элемент обращен ко второму сиденью транспортного средства, а другой подушечный элемент - к третьему сиденью транспортного средства, в то время как первое сиденье транспортного средства установлено между вторым и третьим сиденьями транспортного средства. При таком варианте осуществления оба регулируемых по высоте подушечных элемента могут перемещаться независимо друг от друга с помощью соответствующего шарнирного четырехзвенника из нерабочего положения подлокотника в верхнее первое или второе положение подлокотника. В отличие от этого система сиденья, известная из ЕР 0 943 482 В1, обеспечивает лишь совместное перемещение обоих подушечных элементов в первое положение подлокотника, даже если один из пассажиров транспортного средства на втором или на третьем сиденье транспортного средства не нуждается в таком подлокотнике или даже считает его помехой. Таким образом, возможно значительно более гибкое использование подушечных элементов.
Согласно одному другому предпочтительному варианту осуществления системы согласно изобретению задние стороны обоих подушечных элементов во втором положении подлокотника прилегают друг к другу. Так, например, оба подушечных элемента во втором положении подлокотника могут образовывать совместную поверхность подлокотников, так чтобы как для первого, так и для второго сиденья транспортного средства могла получаться большая и совместная подлокотниковая поверхность.
В одном другом предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению шарнирный четырехзвенник содержит первый поворотный рычаг, который, с одной стороны, установлен на спинке сиденья с возможностью поворота вокруг первой шарнирной оси, а с другой стороны, на подушечном элементе с возможностью поворота вокруг второй шарнирной оси, и второй поворотный рычаг, который, с одной стороны, установлен на спинке сиденья с возможностью поворота вокруг третьей шарнирной оси, а с другой стороны, на подушечном элементе с возможностью поворота вокруг четвертой шарнирной оси. При этом как первая и третья, так и вторая и четвертая шарнирные оси могут быть предусмотрены, например, на общем несущем элементе, установленном на спинке сиденья или, соответственно, на подушечном элементе.
В принципе первый и второй поворотные рычаги должны быть одинаковой длины, так чтобы расстояние между первой и второй, а также расстояние между третьей и четвертой шарнирными осями были одинаковыми. Это имеет то преимущество, что для первого и второго поворотных рычагов могут, соответственно, использоваться одинаковые конструктивные элементы. Однако, если, например, в первом или втором положении подлокотника желательно иметь наклон подушечного элемента, то первый и второй поворотные рычаги в одном другом предпочтительном варианте осуществления системы сиденья согласно изобретению имеют различную длину. Так например, поворотный рычаг, установленный в направлении сиденья дальше вперед, мог бы быть выполнен более длинным, чем поворотный рычаг, установленный в направлении сиденья дальше назад, так чтобы подушечный элемент в первом или во втором положениях подлокотника имел наклон вверх в направлении сиденья.
В одном другом предпочтительном варианте осуществления системы согласно изобретению шарнирные оси шарнирного четырехзвенника расположены параллельно друг другу.
Согласно одному другому предпочтительному варианту осуществления системы согласно изобретению шарнирные оси шарнирного четырехзвенника установлены под прямым углом к направлению сиденья.
Ниже изобретение более подробно поясняется на примерах вариантов осуществления со ссылкой на приложенные чертежи, на которых:
Фиг.1 изображает схематически вид спереди системы сиденья согласно изобретению со спинкой сиденья в рабочем положении,
фиг.2 - система сиденья на фиг.1 в первом варианте осуществления со спинкой сиденья в нерабочем положении,
фиг.3 - вид сбоку системы сиденья на фиг.2,
фиг.4 - система сиденья на фиг.2 с подушечными элементами в первом положении подлокотника,
фиг.5 - вид сбоку системы сиденья на фиг.4,
фиг.6 - система сиденья на фиг.4 с подушечными элементами во втором положении подлокотника,
фиг.7 - система сиденья на фиг.1 во втором варианте осуществления со спинкой сиденья в нерабочем положении,
фиг.8 - система сиденья на фиг.7 с подушечными элементами в первом положении подлокотников, и
фиг.9 - система сиденья на фиг.8 с подушечными элементами во втором положении подлокотника.
На фиг.1 изображен вид спереди системы 2 сиденья согласно изобретению, относящейся как к первому варианту осуществления согласно фиг.2-6, так и ко второму варианту осуществления согласно фиг.7-9. Система 2 сиденья согласно изобретению содержит первое сиденье 4 транспортного средства, второе сиденье 6 транспортного средства и третье сиденье 8 транспортного средства, установленные в один ряд 10 сидений рядом друг с другом в поперечном направлении 12. При этом первое сиденье 4 транспортного средства расположено между вторым 6 и третьим сиденьем 8 транспортного средства, причем направление 14 сидений 4, 6, 8 транспортного средства идентичны. Направление 14 сидений на фиг.1 соответствует нормали к плоскости чертежа.
Сиденья 4, 6, 8 транспортного средства содержат соответственно элементы 16, 18, 20 сиденья (т.е. посадочная часть), а также спинки 24, 26, 28 сиденья, установленные на элементах 16, 18, 20 сиденья с возможностью поворота вокруг поворотной оси 22. Спинки 24, 26, 28 сиденья могут поворачиваться вокруг поворотной оси 22 независимо друг от друга. Спинка 24 первого сиденья 4 транспортного средства состоит по существу из среднего подушечного элемента 30, а также из двух регулируемых по высоте подушечных элементов 32, 34, причем регулирование по высоте будет более подробно освещено ниже. Регулируемые по высоте подушечные элементы 32, 34 выполнены в виде так называемых створчатых спинок 32, 34, причем один подушечный элемент 32 обращен ко второму сиденью 6 транспортного средства, а другой подушечный элемент 34 - к третьему сиденью 8 транспортного средства.
Передняя сторона 36 среднего подушечного элемента 30, когда спинка 24 сиденья находится в рабочем положении, изображенном на фиг.1, образует вместе с передними сторонами 38, 40 регулируемых по высоте подушечных элементов 32, 34 общую поверхность 42 спинки сиденья. Кроме того, подушечный элемент 32 имеет внешнюю сторону 44, обращенную ко второму сиденью транспортного средства, в то время как другой подушечный элемент 34 имеет внешнюю сторону 46, обращенную к третьему сиденью 8 транспортного средства. Кроме того, подушечные элементы 32, 34 имеют соответственно задние стороны 48, 50, которые обращены от соответствующих передних сторон 38, 40 и на фиг.1 не видны.
Ниже со ссылкой на фиг.2-6 описан первый вариант осуществления системы 2 сиденья на фиг.1. На фиг.2 спинка 24 первого сиденья 4 транспортного средства откинута вперед в направлении 14 сиденья вокруг поворотной оси 22 на соответствующий элемент 16 сиденья, так что спинка 24 сиденья находится по существу в горизонтальном нерабочем положении. Как видно на фиг.2, обращенные друг к другу и прилегающие друг к другу стороны 52, 54 среднего подушечного элемента 30 и регулируемых по высоте подушечных элементов 32 и 34 установлены под углом α к поверхности 42 спинки 24 первого сиденья 4 транспортного средства. В данном варианте осуществления угол α=45°, причем этот угол α в принципе должен составлять от 5 до 85°. Кроме того, между сторонами 52 и 54 предусмотрен соответственно шарнирный четырехзвенник 56 и 58, более подробно описанный ниже со ссылкой на фиг.3.
Шарнирный четырехзвенник 56 имеет первый передний в направлении 14 сиденья поворотный рычаг 60, установленный, с одной стороны, с возможностью поворота вокруг первой шарнирный оси 62 на спинке 24 сиденья или на среднем подушечном элементе 30, а с другой стороны, с возможностью поворота вокруг второй шарнирной оси 64 на подушечном элементе 32, и второй поворотный рычаг 66, установленный, с одной стороны, с возможностью поворота вокруг третьей шарнирной оси 68 на спинке 24 сиденья или на среднем подушечном элементе 30, а с другой стороны, с возможностью поворота вокруг четвертой шарнирной оси 70 на подушечном элементе 32. Первая 62, вторая 64, третья 68 и четвертая шарнирная оси 70 образуют на виде сбоку на фиг.3 шарнирный четырехзвенник 56, причем вторая шарнирная ось 64 и четвертая шарнирная ось 70 могут быть установлены на общем несущем элементе, который в свою очередь закреплен на подушечном элементе 32, как это показано пунктирной линией на фиг.3.
Для получения впоследствии наклонного подлокотника первый поворотный рычаг 60 может быть выполнен более коротким или более длинным, чем второй поворотный рычаг 66, однако настоящее описание ограничивается вариантом осуществления, при котором первый поворотный рычаг 60 и второй поворотный рычаг 66 имеют одинаковую длину, так что расстояние между первой шарнирной осью 62 и второй шарнирной осью 64 и расстояние между третьей шарнирной осью 68 и четвертой шарнирной осью 70 равны.
Шарнирные оси 62, 64, 68, 70 шарнирного четырехзвенника 56 установлены параллельно друг другу и проходят под прямым углом к направлению 14 сиденья. Однако, шарнирные оси 62, 64, 68, 70 наклонены к горизонтали 72, проходящей в поперечном направлении 12 поперек направления 14 сиденья и показанной на фиг.2, под углом β, причем в этом варианте осуществления угол β=45° и тем самым соответствует описанному выше углу α. Вышеприведенные рассуждения относительно шарнирного четырехзвенника 56 касаются, соответственно, шарнирного четырехзвенника 58, причем он, как видно из фиг.2, лишь установлен зеркально-симметрично.
Кроме того, регулируемые по высоте подушечные элементы 32, 34 установлены на соответствующем шарнирном четырехзвеннике 56, 58 или на соответствующем несущем элементе четырехзвенника 56, 58 с возможностью поворота вокруг поворотной оси 74, 76, причем поворотная ось 74, 76 проходит в изображенном нерабочем положении спинки 24 сиденья или в подробно представленном ниже первом положении подлокотника подушечных элементов 32, 34 в направлении 14 сиденья.
Ниже подробно поясняются другие признаки системы 2 сиденья в первом варианте осуществления, а также принципы его действия со ссылкой на фиг.2-6. Благодаря шарнирным четырехзвенникам 56, 58 подушечные элементы 32, 34 могут перемещаться из нижнего нерабочего положения подлокотника, показанного на фиг.2, в первое верхнее положение подлокотника, показанное на фиг.4 и 5. Хотя подушечные элементы 32, 34 на фиг.4 и 5 переместились в первое верхнее положение подлокотника одновременно, они также могут перемещаться в это положение и независимо друг от друга. Благодаря наклону шарнирных осей 62, 64, 68, 70 шарнирных четырехзвенников 56, 58 подушечные элементы 32, 34 при подъеме одновременно перемещаются в поперечном направлении 12, как это показано на фиг.4 стрелками. Так, подушечный элемент 32 в первом положении подлокотника удален от второго сиденья 6 транспортного средства в поперечном направлении больше, чем в нерабочем положении подлокотника на фиг.2 и 3. Кроме того, подушечный элемент 34 в первом положении подлокотника в поперечном направлении 12 удален от третьего сиденья 8 транспортного средства больше, чем в нерабочем положении подлокотника.
Последовательность движений, показанная на фиг.4, имеет то преимущество, что коллизия подвижных подушечных элементов 32, 34 с элементом соответствующего соседнего сиденья 6, 8 транспортного средства в значительной мере исключена, так что возможно относительно плотное расположение сидений 4, 5, 6 транспортного средства в поперечном направлении 12. Кроме того, первое положение подлокотника благодаря сочетанию движений в направлении высоты и в поперечном направлении 12 достигается особенно быстро, так что манипулирование подушечными элементами 32, 34 основательно упрощено. В первом положении подлокотника задние стороны 48, 50 подушечных элементов 32, 34 образуют, соответственно, первую поверхность подлокотника, обращенную вверх, так что как для второго сиденья 6 транспортного средства, так и для третьего сиденья 8 создаются соответствующие подлокотники.
Если желательна особенно высокая поверхность подлокотника, то подушечные элементы 32, 34 могут быть повернуты из первого положения подлокотника на фиг.4 и 5 вокруг соответствующей поворотной оси 74 или 76 во второе положение подлокотника, показанное на фиг.6. Во втором положении подлокотника подушечных элементов 32, 34 внешние стороны 44, 46 подушечных элементов 32, 34 образуют вторую поверхность подлокотника, обращенную вверх, в то время как задние стороны 48, 50 обоих подушечных элементов 32, 34 во втором положении подлокотника прилегают друг к другу. И в этом случае правомерно, что подушечные элементы 32, 34 могут поворачиваться из первого положения подлокотника во второе положение подлокотника независимо друг от друга.
Ниже со ссылкой на фиг.7-9, описывается второй вариант осуществления системы 2 сиденья на фиг.1, причем речь идет только об отличиях второго варианта осуществления, а в остальном, соответственно, действует вышеприведенное описание. В отличие от первого варианта осуществления, если спинка 24 сиденья находится в нерабочем положении, показанном на фиг.7, шарнирные оси 62, 64, 68, 70 проходят не в поперечном направлении 12 поперек направления 14 сиденья, а в направлении 14 сиденья. При подъеме подушечных элементов 32, 34 они в свою очередь перемещаются как в направлении высоты, так и  в поперечном направлении 12, как это показано на фиг.8 стрелками, причем на фиг.8 подушечные элементы 32, 34 изображены в первом положении подлокотника. Затем подушечные элементы 32, 34 могут снова повернуться вверх вокруг соответствующих поворотных осей 74 и 76 во второе положение подлокотника, показанных на фиг.9.
Во втором варианте осуществления также возможно беспрепятственное (без столкновений) перемещение подушечных частей 32, 34 в первое и второе положение подлокотника, причем первое положение подлокотника может быть достигнуто особенно быстро и просто.
Перечень позиций
2 система сиденья
4 первое сиденье транспортного средства
6 второе сиденье транспортного средства
8 третье сиденье транспортного средства
10 ряд сидений
12 поперечное направление
14 направление сиденья
16 элемент сиденья
18 элемент сиденья
20 элемент сиденья
22 поворотная ось
24 спинка сиденья
26 спинка сиденья
28 спинка сиденья
30 средний подушечный элемент
32 регулируемый по высоте подушечный элемент
34 регулируемый по высоте подушечный элемент
36 передняя сторона
38 передняя сторона
40 передняя сторона
42 поверхность спинки сиденья
44 внешняя сторона
46 внешняя сторона
48 задняя сторона
50 задняя сторона
52 сторона
54 сторона
56 шарнирный четырехзвенник
58 шарнирный четырехзвенник
60 первый поворотный рычаг
62 первая шарнирная ось
64 вторая шарнирная ось
66 второй поворотный рычаг
68 третья шарнирная ось
70 четвертая шарнирная ось
72 горизонталь
74 поворотная ось
76 поворотная ось
α угол
β угол