Новый транспортный дизайн для региона METR

Совместный проект MIR Initiative и журнала "Власть".

Впервые в Китае я побывал еще в 1985-м, когда учился в Лондонском королевском колледже искусств. Деньги на поездку я получил за победы в конкурсах на лучший дизайн. Помню, как тогда выглядели города в континентальной части страны: куда ни глянь, всюду тысячи велосипедистов в однотипных пиджаках с четырьмя карманами. Сейчас в китайский офис компании PriestmanGoode, которой я руковожу, мне удается выбраться несколько раз в год. И сегодня на дорогах движение не менее оживленное, но только теперь в Китае вместо велосипедов на дорогах полно автомобилей. Такая же тенденция сейчас прослеживается и в других странах, в особенности в быстроразвивающихся. Из-за пагубного воздействия выхлопов углекислого газа на окружающую среду все больше людей начинают осознавать необходимость более "экологичного" поведения.

Инфраструктура многих современных городов перегружена автомобилями. И я, как дизайнер, считаю своим долгом сделать общественный транспорт более удобным и привлекательным, тем самым обеспечив решение, сочетающее устойчивость и мобильность на местном, региональном и общемировом уровне.

Рассвет в регионе METR скоростных железнодорожных проектов открывает большие возможности для внедрения новейших разработок. Так, например, я целиком и полностью уверен, что останавливаться у платформ новым высокотехнологичным поездам вовсе не обязательно и что схему их эксплуатации можно сделать более эффективной и менее вредоносной для окружающей среды. И в подтверждение этому моя компания разработала так называемую концепцию "Мобильных платформ" (Moving Platforms). Речь идет о железнодорожной сети, в которой роль станций выполняют городские трамваи, а сами поезда следуют без остановок. Таким образом, пассажиры смогут сесть в трамвай в одной стране и выйти на остановке уже за границей; никаких вокзалов им при этом не понадобится. Пересадка с трамвая на поезд и обратно в такой интегрированной сети осуществляется прямо по ходу движения. По сути, в основу концепции положен принцип, на котором работает интернет: с помощью взаимосвязанных сетей пользователь может связаться с компьютером на другой стороне Земли. Проект непростой, но все необходимые технологии у нас уже есть. Мы умеем состыковывать космические челноки, так что должны справиться и с поездами.

По всему миру железные дороги XXI века функционируют на вокзальной инфраструктуре, созданной еще в XIX веке для паровозов. Эту модель надо пересмотреть, создавая взаимосвязанную как на местном, так и на международном уровне сеть. Реализация текущих планов по строительству скоростных магистралей потребует и организации новой крупной вокзальной сети. Для этого потребуются значительные пространства, а экономические и экологические последствия будут серьезными. Функционируют вокзалы по большей части как автопарковки; в рабочее время там негде остановиться, а в нерабочее они пустуют. Причем пассажиры, оставив машину, на станции надолго не задерживаются.

Вдобавок к этому при подобной организации высокоскоростных железных дорог возникает более значимая проблема: на полной скорости поезд может следовать только ограниченное время, так как при торможении ее требуется сбросить, а при отправлении, соответственно, набрать. Огромное количество энергии при этом тратится впустую. Помимо повышения эффективности энергопотребления переход на новую схему позволит снизить загруженность автомагистралей, так как машинами многие пользуются как раз для того, чтобы добраться до станции отправления. Если на поезд можно будет пересесть с трамвая, необходимость в автомобиле для таких пассажиров отпадет сама собой. Между существующими же станциями можно пустить дополнительные трамваи, с помощью которых жители сельской местности также смогут получить доступ к транспортной системе. Пользоваться этими путями можно будет и для перевозки грузов, что позволит сократить количество грузовиков на местных дорогах.

Конечно, концепция амбициозная, и воплотить ее в жизнь получится не сегодня, но переосмыслить облик транспортной сети можно и с меньшим размахом. Примером может послужить бразильский город Куритиба, где была создана одна из самых эффективных и скоростных транспортных систем в мире.

В 60-х годах минувшего века местные планировщики начали опасаться, что прирост населения в городе примет угрожающие масштабы. Это могло привести к тому, что все больше и больше людей будет покупать машины, а это, в свою очередь, выльется в перегруженные дороги и загрязнение воздуха. Городские власти хотели избежать такого развития ситуации и приняли решение увеличить инвестиции в общественный транспорт, которым сегодня пользуется 80% горожан. Как этого удалось добиться? Все просто: отдельные полосы для автобусов, оплата до посадки и остановки в виде приподнятых над землей платформ, перейти с которых в автобус с легкостью смогут даже лица с ограниченной подвижностью.

Такое простое в своей элегантности решение, отвечая и потребностям пассажиров, и соображениям заботы об окружающей среде, надолго избавило Куритибу от проблем с инфраструктурой. Особенно важно, что городская администрация проявила завидную предусмотрительность и готовность не ходить проторенными путями. Стремление заглянуть в будущее и предотвратить возможные затруднения хотелось бы чаще видеть и на более высоком уровне, включая правительственных чиновников и руководителей крупных компаний, которые зачастую ограничиваются потребностями сегодняшнего дня. В какой-то степени это объясняется тем, что решать подобные вопросы приходится выборным органам, срок которых ограничивается четырьмя-восемью годами, тогда как к инвестициям в инфраструктуру стоит подходить как к более долгосрочному проекту. К счастью, сегодня, кажется, во многих странах главенствует мнение, что вложения в скоростные магистрали и общественный транспорт ведут к устойчивому экономическому развитию. Но, чтобы это и вправду было так, думать нужно о всей системе целиком, включая и рельсовый, и воздушный транспорт, и, конечно же, пешеходов. Люди должны отвоевать города для себя, а инфраструктура должна повышать уровень жизни населения.

Добиться этого можно, упростив пересадку с одного вида транспорта на другой. Примером этого может послужить воздушно-железнодорожное сообщение Гонконга. Большинство аэропортов устроено таким образом, что на выходе из терминала прибытия вы попадаете на стоянку такси. Но в Гонконге вы из него выходите прямо на платформу, с которой ходят скоростные поезда до центра города. Опять же, само по себе решение простое, но поведение пассажиров оно изменило коренным образом. И таких решений для городов хотелось бы видеть больше. Нам нужно переориентировать их с автомобилей на общественный транспорт.

При этом пользоваться общественным транспортом должно быть не только удобно, но и приятно. Нам не раз доводилось работать с крупнейшими авиастроительными компаниями и авиалиниями. А в авиации интересы пассажира превыше всего. Наш первый заказ от авиакомпании я помню до сих пор: в конце 90-х мы разработали для Virgin Atlantic раскладывающееся кресло, в котором пассажир мог бы улечься горизонтально. Сейчас такими трудно кого-то удивить, но для своего времени это был настоящий прорыв, оценить влияние которого на рынок пассажирского авиатранспорта можно только сегодня. Раньше конкуренция среди авиалиний строилась исключительно в ценовой сфере, но после того, как мы представили нашу разработку, соревноваться они начали и в комфорте. Сначала раскладывающиеся кресла появились на самолетах British Airways и Virgin Atlantic, за ними новинку начали осваивать и другие компании. И взгляните на результат: сегодня компании стремятся к самобытным интерьерам салонов, которые позволили бы им выделиться на фоне конкурентов.

Возможно, на рынке пассажирского железнодорожного транспорта конкуренция не столь серьезна, так как в роли операторов зачастую выступают государственные компании или компании-монополисты. Но я бы сказал, что главная конкуренция для железнодорожных перевозок исходит от других видов транспорта: основными конкурентами являются автомобили и региональная авиация. И так как многие государства по-прежнему ставят перед собой задачу снижения уровня выбросов углекислого газа и защиты окружающей среды, развитие привлекательного и комфортабельного железнодорожного транспорта позволит перетянуть немало пассажиров из автомобильного и авиационного транспорта.

В некоторых странах поезда уже вышли на принципиально новый уровень по комфорту. В Китае, где мы работаем уже несколько лет, в салонах, курсирующих по высокоскоростным магистралям, в составах установлены вращающиеся раскладывающиеся кресла, так что все пассажиры могут сидеть лицом по направлению движения.

В 2010-м мы представили концепт скоростного поезда будущего. В вагонах второго класса можно забронировать для деловой встречи или поездки в семейном кругу отдельное купе. А в первом классе есть роскошный бар, смотровая площадка и удобные диваны. Если собираешься выманить пассажиров из машин, где они могут путешествовать с комфортом и уютом, предложи им нечто еще более привлекательное и комфортабельное.

Обратить внимание стоит и на то, как авиакомпании повышают качество сервиса с помощью цифровых технологий. Так как у большинства путешествующих поездом пассажиров, как правило, имеется своя портативная электроника, будь то планшеты или смартфоны, этим фактом наверняка можно воспользоваться: при подсоединении к сети поезда такие устройства могут служить источником развлечения или полезной информации.

Впрочем, более комфортными стоило бы сделать не только поезда дальнего следования. Так как сфера нашей компетенции не ограничивается определенным средством общественного транспорта, нам нередко доводилось работать и над дизайном составов, курсирующих между терминалами аэропорта или соединяющими его с городом. Вторым нестандартный подход принесет особую пользу. Да, путешествовать на лондонском "Хитроу Экспресс" или стокгольмском "Арланда Экспресс", которые считаются лучшими скорыми поездами на маршрутах аэропорт--город и вправду приятно, но и тут есть, к чему стремиться. Стоит учесть потребности пассажиров и предложить им способы провести время в дороге с максимальной пользой. Для предпринимателя, например, такая поездка — последняя возможность проверить почту перед вылетом или, наоборот, связаться с офисом после посадки. Для них мы разработали концепт, название которого можно перевести как "Зал связи" (LoungeLink): установленные в поездах персональные терминалы, которыми они смогут воспользоваться по пути в город или аэропорт. От любопытных глаз работающие за компьютерами бизнесмены смогут отгородиться при помощи выдвигающихся перегородок. С этих же терминалов можно и зарегистрироваться на рейс, что намного упрощает путешествие.

Хотя сегодняшнему авиатранспорту есть куда развиваться, авиакомпании в большинстве своем поняли, насколько важную роль в привлечении клиентов играют интерьеры самолетов. И фирмам, разрабатывающим поезда для скоростных магистралей, следует это учесть и предложить пассажирам нечто как минимум не менее комфортное — в противном случае на их поездах никто попросту не будет ездить. А еще им стоит стремиться решать не только текущие задачи, но и задумываться о будущих.

При проектировании транспортных средств ключевой ценностью является долгий срок эксплуатации. Поезда списывают приблизительно через 50 лет после запуска, и за это время технологии, поведение потребителей и демографическая обстановка наверняка претерпят значительные изменения. Потому для инженеров важно постараться предугадать вытекающие из этих перемен проблемы и предложить для них решения.

Некоторые особенности поездов будущего обусловлены соображениями практичности. Так, благодаря двухъярусным вагонам увеличивается вместимость поезда, что позволит решить трудности, связанные с увеличением числа пассажиров и общим ростом населения. Если речь идет о скоростных магистралях, дизайн состава должен быть обтекаемым, аэродинамическим. Также поезда должны быть износостойкими и легко поддаваться модификации: из пользования одного оператора они могут переходить в распоряжение другого, и тогда им придется, в числе прочего, менять многие элементы интерьера. А так как прогресс не стоит на месте, некоторые детали, возможно, на определенном этапе придется заменить на более высокотехнологичные, которые с течением времени будут стоить дешевле. Так, например, уже сегодня существует так называемое фотогальваническое стекло. И хотя устанавливать его на скоростные поезда пока что слишком дорого, в ближайшие несколько лет оно определенно станет более доступным и эффективным. А это значит, что к тому моменту, как закончится сборка нового поезда, использовать на нем такое стекло будет уже вполне возможно. Вот почему к транспортным и инфраструктурным проектам так важно подходить с позиции дизайнера, умеющего мыслить нестандартно. Как мы знаем, сейчас по всему миру население стремительно увеличивается, продолжительность жизни тоже становится больше. И раз мы проектируем транспортное средство, которое прослужит еще 50 лет, нужно учесть, что пассажиров, в том числе с ограниченными возможностями, уже лет через 20 станет больше, и принять для этого соответствующие меры.

И наконец, дизайн рельсового и прочего общественного транспорта не должен устаревать. Внешний вид транспортного средства должен отражать атмосферу города или региона, его визуальное наследие, и не казаться нарочито футуристическим. Буквально только что мы завершили совместный с корпорацией Transport for London проект по дизайну поездов для нового глубокого метро (запуск проекта назначен на 2022 год). Наш концепт вдохновлен современным Лондоном, его памятниками культуры и архитектуры, а также классическим обликом британских поездов. Мы гордимся тем, что вплели в образ Лондона свой узор, который отражает лучшие достоинства этого города — высокие технологии, богатую историю и многообразие.

В сфере транспорта не раз появлялись разработки, которые сегодня узнает всякий, включая такие поезда, как экспресс "Летучий Шотландец" на маршруте Лондон--Эдинбург, самый быстрый в мире паровой локомотив 4468 "Кряква", японские скоростные поезда "Синкансэн" и локомотивы, обслуживающие новые скоростные магистрали в Китае. Последние представляют собой отличный пример того, как дизайн средств общественного транспорта может стать символом современной, процветающей экономики и продемонстрировать всему миру технические и инженерные достижения страны.

К крупным инфраструктурным проектам следует подходить с точки зрения долгосрочной перспективы, а иногда даже с долей альтруизма, чтобы попытаться представить себе нашу жизнь в будущем. Сроки выборных полномочий и краткосрочные инвестиции ограничивают долгосрочные преимущества ради мелких краткосрочных выгод. Чтобы по-настоящему внедрять инновации и развивать науку и технику от поколения к поколению, нужно мыслить категориями больших дел. А любое большое дело начинается с качественного проекта.

Пол Пристмен

дизайнер, директор и сооснователь компании PriestmanGoode и творческий директор международного направления компании CSR Sifang, ведущего производителя подвижных составов. Пользуется репутацией одной из ключевых фигур в сфере транспортного и авиационного дизайна, чьи инновационные концепты, призванные улучшить повседневную жизнь и продвигающие ориентированное на долгосрочную перспективу мышление, не раз удостаивались наград.

С 2001 по 2003 год занимал позицию президента Британской бизнес-ассоциации индустрии дизайна, с 2004 по 2006 год — председатель комитета по подготовке дизайнеров, в данный момент состоит в совете Лондонского королевского колледжа искусств.

PriestmanGoode — консалтинговая компания в сфере дизайна, предлагающая ряду ведущих международных компаний высококачественные модели отношений с потребителем. В основе компании лежат такие ценности, как простота, элегантность, интуитивность, простота ремонта и рациональное использование ресурсов при изготовлении. Дизайн компания воспринимает как стратегический инструмент, призванный преобразить предприятие клиента. От общественного транспорта и скоростных железнодорожных магистралей до аэропортов, потребительских товаров, интерьеров самолетов и отелей, разработками студии PriestmanGoode каждый год пользуются миллионы людей.