Проблемы и Перспективы развития локомотиворемонтного комплекса ОАО «РЖД»

Транспорт

// Собрание законодательства Российской Федерации. 21 июля. 2008. № 29. Ч. II. Ст. 3537).

2. Вильгельм А.С. Незевак В.Л., Черемисин В.Т. Оценка технологических потерь в тяговой сети в условиях рекуперации электроподвижного состава // Вестн. Ростов. гос. ун-та путей сообщ. 2014. № 2. С. 106-111.

3. Никифоров М. М., Вильгельм А. С., Язов А. В. Оценка // Инновационные проекты и новые технологии в образовании, промышленности и на транспорте : материалы VI науч.-практ. конф., посвященной Дню Российской науки. 2012. С. 40-45.

4. Влияние рекуперативного торможения на систему тягового электроснабжения / А.С. Вильгельм, В.Л. Незевак, В.А. Кващук и др. // Локомотив. № 8. 2013. С. 5-8.

5. Вильгельм А.С. Незевак В.Л., Черемисин В.Т. Пути повышения энергоэффективности на малом кольце

ш

московской железной дороги с использованием инверторов // Транспорт Урала. 2014. № 3 (42). С. 90-94.

6. Полупроводниковые преобразовательные агрегаты тяговых подстанций / С. Д. Соколов, Ю. М. Бей и др. М. : Транспорт, 1979. 264 с.

7. Повышение технико-экономических показателей преобразовательных агрегатов тяговых подстанций постоянного тока / Е. Ю. Салита, Т. В. Комякова и др. // Инновации для транспорта : сб. науч. ст. с междунар. участием. Ч. 3. Сер. Трансвуз-2010. Омск, 2010. С. 33-38.

8. Двенадцатипульсовые полупроводниковые выпрямители тяговых подстанций / Б. С. Барковский, Г. С. Магай, В. П. Маценко и др. М. : Транспорт, 1990. 127 с.

УДК 338.47:629.48 Силичева Галина Валентиновна,

к. э. н., доцент, декан факультета экономики и финансов, Иркутский государственный университет путей сообщения, e-mail: gvsil@irgups.ru

Пыжьянов Никита Игоревич,

аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения, e-mail: nik55inx@gmail.com

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА ОАО «РЖД»

G. V. Silicheva, N. I. Pyzhyanov

PROBLEMS AND PERSPECTIVES OF JOINT STOCK COMPANY «RUSSIAN RAILWAYS» LOCOMOTIVE REPAIR INDUSTRY DEVELOPMENT

Аннотация. В данной статье рассмотрены проблемы и перспективы развития локомотиворемонтного комплекса ОАО «РЖД». В настоящее время в связи реформированием отрасли, в том числе сферы ремонта и обслуживания локомотивов, особую актуальность имеют вопросы, связанные с выбором дальнейшего пути развития локомотиворемонтного хозяйства. Качественное техническое обслуживание и ремонт, выполненные в срок, полное удовлетворение потребности в тяговом подвижном составе обеспечивает эффективную работу других структурных подразделений и перевозочного процесса в целом. Также в статье описано текущее состояние локомотиворемонтной отрасли, представлена общая структура локомотивного комплекса по состоянию на 2014 год и приведены основные пути повышения эффективности использования локомотивов. В заключении статьи отмечена важность эффективного взаимодействия всех участников локомотиворемонтной деятельности и изменений, происходящих с отраслью.

Ключевые слова: проблемы развития, приоритеты развития, сервисное обслуживание, концепция развития сервисного обслуживания, структура локомотивного комплекса, взаимодействие сервисных компаний и ОАО «РЖД».

Abstract. The article considers problems and perspectives of Joint Stock Company «Russian Railways» locomotive repair industry development. Currently, the problem related to the choice of the further ways of locomotive repair industry development is of great importance. It's related with reforming of the industry, including the repairing and servicing of locomotives. Quality service and repair, carried out on time, satisfying of needs in traction rolling stock provides effective functioning of other departments and transportation process altogether. Also the article describes the current state of the locomotive repair industry, shows the general structure of the complex of the locomotives as of 2014 and the main ways to improve efficiency of the locomotives use. At the end of the article, the importance of effective interaction between all locomotive repair activity participants and changes occurring with the industry is noted.

Keywords: problems of development, development priorities, services, concept of service, structure of the locomotive complex, service companies and JSC «Russian Railways» interaction.

Введение

Локомотивный комплекс, начиная с 2003 года, претерпел ряд значительных изменений, пройдя путь от полностью обособленной системы Министерства путей сообщения (МПС) к совершенно открытой структуре, построенной на принципах конкурентного взаимодействия с остальным рынком и повышения экономической эффективности [1]. Модель перехода на полное сервисное обслуживание предполагает сокращение расходов на

ремонт и обслуживание локомотивов, повышение их надежности и тем самым рост эффективности работы ОАО «РЖД» в целом.

Главной задачей структурной реформы железнодорожного транспорта является создание конкуренции в сфере производства техники и железнодорожных перевозок. Строительство конкурентной среды в когда-то монопольном секторе является предпосылкой для перехода отрасли на иной качественный уровень, это путь к снижению

расходов, повышению качества предоставляемых услуг, созданию почвы для развития всех отраслей экономики страны [2]. Поэтому необходимо четко определять приоритеты развития локомотиворе-монтного комплекса и наметить пути повышения уровня его экономического развития. И в связи с тем, что переход на сервисное обслуживание произошел относительно недавно, сейчас встает вопрос необходимости оптимизации взаимодействия сервисных компаний и ОАО «РЖД» и управления экономическим развитием сервисного обслуживания локомотивов.

В 2013 году в ОАО «РЖД» принята Концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка, в результате чего началась постепенная передача локомотивов на сервисное обслуживание независимым сервисным компаниям.

В 2014 году ОАО «РЖД» заключило контракт с ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис». В результате на полное сервисное обслуживание было передано 14 799 и 5000 локомотивов соответственно. Согласно договору, заключенному между компаниями, персонал 92 локомотиворе-монтных депо ОАО «РЖД», задействованный в сервисном обслуживании локомотивной тяги, переведен в штат ООО «ТМХ-Сервис», 26 депо -в штат «СТМ-Сервис». ОАО «РЖД» передало для осуществления сервисного обслуживания сервисной компании локомотиворемонтные депо, расположенные в Сибирском и Дальневосточном регионах, а также в центральноевропейской части России.

На рис. 1 представлена общая структура локомотивного комплекса.

Важно отметить, что все эти преобразования в локомотивном комплексе: разделение на ремонт и эксплуатацию, создание сервисных компаний, продажа ОАО «Желдорреммаш» - требуют от ОАО «РЖД» поиска новых методов в управлении локомотивным комплексом.

Пути повышения эффективности использования локомотивов

Модель сервисного обслуживания локомотивов определяет необходимость оплаты выполненных работ только по факту обеспечения должного качества ремонтов и обслуживания. Результатом перехода к данной модели ремонта и обслуживания локомотивов должно стать формирование эффективной, экономически рациональной системы обеспечения содержания локомотивов с заданным уровнем коэффициента технической готовности.

В условиях новых отношений сервисные компании являются самостоятельными структурами на сформировавшемся конкурентном рынке, которые несут полную ответственность за своевременное выполнение и качество ремонта и обслуживание локомотивов и поэтому напрямую заинтересованы в эффективном функционировании локомотиворемонтного комплекса, его развитии и привлечении инвестиций в данную отрасль. Основные пути повышения эффективности использования локомотивов базируются на снижении затрат на их содержание и напрямую связаны

Рис. 1. Общая структура локомотивного комплекса по состоянию на 2014 год [3]

Транспорт

ш

с совершенствованием технического обслуживания и ремонта [3-4].

Пути повышения эффективности использования локомотивов должны определяться исходя из положений базовой нормативной документации (ГОСТ 15.601-98 «Система разработки и постановка продукции на производство. Техническое обслуживание и ремонт техники. Основные положения»), согласно которой можно выделить четыре основных пути развития [5].

Первый путь - модернизация отдельных узлов локомотива посредством их замены на более совершенные узлы, обладающие более высокими показателями безотказности и долговечности, либо внесением изменений в их конструкцию, способствующих повышению указанных показателей.

Второй путь - модернизация или техническое переоснащение ремонтного производства, способствующие повышению показателей ремонтопригодности узлов локомотива за счёт применения передовых методов ремонта, технологического оборудования, инструментов и оснастки.

Третий путь - совершенствование материально-технического обеспечения ремонтного производства, главным образом, предполагает внедрение в данной сфере жесткой политики недопущения к применению контрафактной и несерти-фицированной продукции к применению, и наоборот, широкое распространение продуктов, имеющих наиболее высокие показатели сохраняемости и долговечности.

Четвёртый путь предполагает обобщение накопленного опыта в результате работы по первым трём направлениям, его систематизацию и анализ, разработку по их результатам новой нормативной и технической документации и внедрение жесткой политики по её единому применению во всех подразделениях, занимающихся ремонтом локомотивов.

При этом важно отметить, что все эти пути должны быть тесно связаны между собой и следование по одному из них порождает необходимость изменений во всей системе ремонта локомотивов.

ОАО «РЖД» и, в частности, дирекция тяги крайне заинтересованы в обеспечении должного уровня показателей надёжности и ремонтопригодности локомотива, а также в повышении этих показателей, что в дальнейшем позволит сократить эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для обеспечения заданных объёмов перевозок, и, как следствие, сократить затраты на содержание персонала и техники.

Проблемы управления локомотиворемонтным комплексом В настоящее время можно выделить ряд проблем управления локомотиво-ремонтным комплексом в условиях холдинга.

Прежде всего, актуальной остается проблема изношенности парка локомотивов, а высокий износ тягового подвижного состава - это снижение экономической эффективности его эксплуатации. Локомотив с высокой степенью износа чаще находится на внеплановом обслуживании и ремонте, обладает сниженными техническими характеристиками и более высокой стоимостью эксплуатации и техобслуживания [6]. Поэтому важно грамотно организовать ремонт и обслуживание изношенного парка, а также обновление парка локомотивов путем закупки нового менее ремонто-емкого тягового подвижного состава.

Также с переходом на модель сервисного обслуживания возникла проблема, связанная с распределением обязанностей по содержанию производственных мощностей и оснащению технологическим оборудованием. Так как в пользование сервисным компаниям были переданы производственные мощности ремонтных локомотивного депо, при этом в соответствии с федеральным законодательством они ограничены в гражданском обороте, т. е. сервис не может приобрести такие объекты в собственность и не может арендовать их. Оснащение же депо технологическим оборудованием остается обязанностью ОАО «РЖД» (в данном случае - дирекции по ремонту тягового подвижного состава). Такое положение создает дисбаланс в сфере использования и содержания производственных мощностей, что приводит к сложностям во взаимодействии сервисных компаний с ОАО «РЖД», затрудняет интеграцию в данной отрасли и негативно влияет на эффективность ремонта локомотивов.

Еще одним следствием перехода на сервис стала проблема выявления ответственных за планирование и осуществление технического обслуживания и ремонта локомотивов. Управление техническим обслуживанием и ремонтом локомотивов является задачей Центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), который отвечает за обеспечение перевозочного процесса локомотивами. Фактически всю работу по постановке локомотивов на плановые виды технического обслуживания и ремонта выполняют диспетчеры Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава, а на неплановые - диспетчеры сервисных компаний. Планирование сервисного обслуживания локомотива и его постановка на ремонт отражены в регламенте взаимодействия по сервисному обслуживанию локомотивов. При этом планирование в ЦУТР носит сменно-суточный характер - декадные, месячные и квартальные планы не используются в его работе. Фактически они нужны только сервисным компаниям для планирования ремонтов (всех видов ресурсов: свободные позиции для ремонта, трудовые ресурсы, ЗИП и др.). В настоящее время для упрощения среднесрочного плани-

рования ремонтов предлагается сделать эту функцию внутренним процессом ООО «ТМХ-Сервис», для чего выдвинута концепция создания Центра мониторинга эксплуатации локомотивов.

Любое изменение, даже происходящее постепенно, в первую очередь сказывается на работниках предприятия, и данный случай не исключение. Недостаточная мотивация ремонтного персонала стала значимой проблемой. В связи с переходом на сервисное обслуживание персонал ремонтных локомотивных депо ОАО «РЖД» переведен в штат сервисных компаний. Данное событие негативно повлияло на мотивацию ремонтного персонала, у работников возникла масса вопросов в области социальных гарантий, оплаты труда, премирования, медицинского обслуживания, ответами на которые были удовлетворены не все. Поэтому в настоящее время наблюдается низкая мотивация ремонтного персонала, что не может положительно влиять на качество ремонта ТПС и не должно остаться без внимания сервисных компаний и ОАО «РЖД»

Более глобальной является проблема взаимодействия сервисных компаний и ОАО «РЖД». Переход к «полному сервису» произошел сравнительно недавно, и нормальное развитие и движение по выбранному направлению напрямую зависит от взаимодействия множества предприятий, которым еще не в полной мере понятно, как действовать в новых условиях и какие результаты это принесет. Поэтому очень важно в скорейший период прийти к надежно функционирующей, экономически обоснованной системе взаимодействия предприятий ОАО «РЖД» и сервисных компаний. Представители ООО «Локомотивные технологии» (холдинг, в который входит ООО «ТМХ-Сервис») говорят, что после формирования производственной основы холдинга прошло очень мало времени. Сегодня они анализируют унаследованные проблемы и оптимизируют работу предприятий в рамках единого холдинга. Их не устраивает качество проводимых ремонтов, качество существующего производственного учета и планирования, непосредственно связанного с учетом. На наш взгляд, устранение этих проблем должно происходить с непосредственным участием науки и производства, при полном взаимодействии ООО «Локомотивные технологии», сервисных компаний и ОАО «РЖД».

Заключение

Необходимо помнить, что переход на полное сервисное обслуживание локомотивов - это

значимое решение как для локомотиворемонтнои отрасли, так и для ОАО «РЖД» в целом, и, несмотря на то, что «пилотные» проекты дали хорошие результаты, нужно тщательно следить за развитием данного перспективного направления и своевременно предугадывать и решать возникающие проблемы. По мнению представителей ООО «Локомотивные технологии», к настоящему времени проекты прошли стадию экстенсивного роста и должны перейти в стадию интенсивного. Так должно быть, но в данном случае интенсивный рост недостижим усилиями лишь эффективного менеджмента компании. Не только работники сервисных компаний должны трудиться над достижением поставленных целей, и не только группе компаний ООО «Локомотивные технологии» важно работать по общим стандартам, как единый производственный комплекс. Мы считаем, что «единый производственный комплекс» включает и тех, кто эксплуатирует локомотивы. Поэтому интенсивный рост ремонтного холдинга и успешное реформирование локомотивного хозяйства напрямую зависит от выбранной модели и принятых стандартов взаимодействия компаний холдинга, дирекций по ремонту тягового подвижного состава и дирекций тяги.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Коппель А. Модель сотрудничества // Гудок. 2014. № 183 (25618). 14 окт. С. 3.

2. Буровцев В. В., Мицук И. В. Институт лицензирования в аспекте формирования конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта // Проблемы соврем. экономики. 2006. № 1/2 (17/18).

3. Михальчук Н.Л., Актуальность развития локомотиворемонтного комплекса при переходе на полное сервисное обслуживание // Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов : материалы первой междунар. науч.-практ. конф. М. : ТМХ-Сервис, 2014. С. 11-18.

4. Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов : материалы первой междунар. науч.-практ. конф. М. : ТМХ-Сервис, 2014. 360 с.

5. Ламкин А.Г. О вопросах модернизации и технического обслуживания локомотивов в условиях реформирования локомотивного комплекса // Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов : материалы первой междунар. науч.-практ. конф. М. : ТМХ-Сервис, 2014. С. 49-58.

6. Белоусов А. Депо для двоих // Эксперт Урала. 2013. № 34 (567). 26 авг.