ТОРМОЗНОЙ БЛОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована на тяговом подвижном составе для экстренного торможения.
При выполнении экстренного торможения для немедленной остановки поезда оператору приходится выполнять две последовательные операции: разрядку тормозной магистрали с помощью крана машиниста и приведение в действие вспомогательного тормоза локомотива. В чрезвычайной ситуации для сокращения тормозного пути обе системы действуют обособленно, и каждая из них требует применения ручной операции.
Известна тормозная система многосекционного железнодорожного транспортного средства, содержащая магистраль локомотивного крана, питательные и тормозные магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами, тормозные цилиндры, связанные с воздухораспределителем через локомотивный кран и реле-повторитель давления, установленный между тормозной магистралью и воздухораспределителем блокирующий орган, связывающий тормозные цилиндры через реле-повторитель давления непосредственно с воздухораспределителем и с переключательным клапаном, а выход с реле-повторителем давления (а.с. СССР №1027988, МПК В60Т 13/60, оп. 30.05.1985 г. ).
Недостатком известной тормозной системы многосекционного железнодорожного транспортного средства является замедленное нарастание давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при экстренных разрядках тормозной магистрали, обусловленное временем срабатывания воздухораспределителя на торможение, что приводит к протяженному тормозному пути.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению является тормозная система железнодорожного тягового средства, содержащая краны машиниста и вспомогательного тормоза, устройство блокировки, питательную, тормозную и вспомогательного тормоза магистрали, электропневматический клапан автостопа с магистральным отростком, сообщенным через разобщительный кран с тормозной магистралью, воздухораспределитель, магистраль тормозных цилиндров, сообщенную с питательной магистралью через переключательный клапан, клапан максимального давления и электроблокировочный клапан, катушка которого связана с контактным элементом устройства блокировки, при этом управляющий отросток электроблокировочного клапана сообщен с магистральным отростком электропневматического клапана автостопа (п. №2100231, МПК В60Т 13/26, оп. 27.12.1997 г.).
Недостатком известной тормозной системы является ее недостаточная эффективность при экстренном торможении вследствие недостаточно быстрой разрядки тормозной магистрали в атмосферу из-за ее подпитки сжатым воздухом от крана машиниста, при этом имеющей усложненную конструкцию, что также приводит к протяженному тормозному пути.
Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является создание более простого по конструкции единого блока экстренного торможения для системы управления тормозами с применением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза для сокращения тормозного пути.
Поставленная задача решается следующим образом.
Тормозной блок железнодорожного тягового средства, содержащий краны машиниста и вспомогательного тормоза, питательную и тормозную магистрали и импульсную магистраль вспомогательного тормоза, клапан автостопа, сообщенный с питательной и тормозной магистралями, и клапан максимального давления, сообщенный с питательной магистралью, согласно заявляемому техническому решению, он дополнительно содержит первое и второе электропневматическое реле, а клапан автостопа выполнен пневматическим, при этом клапан автостопа выполнен сообщенным с атмосферой и сообщен с питательной магистралью посредством первого электропневматического реле, а клапан максимального давления сообщен с импульсной магистралью вспомогательного тормоза посредством второго электропневматического реле.
При этом пневматический клапан экстренного торможения содержит корпус, размещенные в нем двухседельный переключающий клапан со штоком, взаимодействующий с подпружиненным управляющим поршнем, при этом в корпусе выполнены вход для соединения с тормозной магистралью и вход для соединения с питательной магистралью, а также выходы в тормозную магистраль и в атмосферу, причем выходы соединены между собой каналом.
Перечисленная совокупность признаков позволяет, по сравнению с прототипом, при упрощении конструкции при экстренном торможении производить одновременное отключение крана машиниста от тормозной магистрали, разрядку тормозной магистрали в атмосферу и подключение вспомогательного тормоза, что приводит к более быстрому срабатыванию тормозов и повышению тормозной эффективности, что в свою очередь приводит к сокращению тормозного пути.
Наличие отличительных от прототипа существенных признаков позволяет считать заявляемое техническое решение новым.
На фиг. 1 представлена схема тормозного блока железнодорожного тягового средства; на фиг. 2 - схема пневматического клапана автостопа.
Тормозной блок железнодорожного тягового средства состоит из крана машиниста 1, крана вспомогательного тормоза 2, сообщенных с питательной 3, тормозной 4 магистралями, импульсной магистрали 5 крана вспомогательного тормоза 2, клапана автостопа 6, электропневматического реле 7, клапана максимального давления 8 и электропневматического реле 9. Клапан максимального давления 8 сообщен с питательной магистралью 3 и через электропневматическое реле 9 - с импульсной магистралью 5 крана вспомогательного тормоза 2. Клапан автостопа 6 содержит корпус 10, в котором установлен переключающий клапан 11 со штоком 12, который взаимодействует с управляющим поршнем 13. На шток 12 и поршень 13 действует возвратная пружина 14. В корпусе 10 выполнены входы: 15 - для соединения с тормозной магистралью 4 и 16 - для соединения с питательной магистралью 3, а также выходы: 17 - для соединения с тормозной магистралью 4, и 18 - для выхода в атмосферу. Выходы 17 и 18 соединены между собой каналом 19. Автоматическая локомотивная сигнализация 20 через блок системы автоматического управления тормозами 21 соединена с электропневматическими реле 7 и 9. Тормозные цилиндры 22 соединены с краном вспомогательного тормоза 2.
В исходном состоянии, как представлено на фиг. 1 и фиг. 2, выход крана машиниста 1 через вход 15 клапана автостопа 6 соединен выходом 17 с тормозной магистралью 4 и под действием давления питательной магистрали 3, поступающего от электропневматического реле 7, выход 18 в атмосферу закрыт. Импульсная магистраль 5 крана вспомогательного тормоза 2 через электропневматическое реле 9 соединена с атмосферой. Управление тормозами осуществляется в штатном режиме поворотом ручек крана машиниста 1 и крана вспомогательного тормоза 2 в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
В случае автостопного торможения сигнал от автоматической локомотивной сигнализации 20 поступает в блок системы автоматического управления тормозами 21, который отключает питание электропневматических реле 7 и 9. При этом электропневматическое реле 7 вызывает срабатывание клапана автостопа 6, при котором управляющий поршень 13 перемещается вправо, и двухседельный переключающий клапан 11, имеющий неравные площади клапанов, надежно перекрывает сообщение тормозной магистрали 4 с выходом крана машиниста 1 и по каналу 19 и выходу 18 разряжает тормозную магистраль 4 в атмосферу, а электропневматическое реле 9 соединяет выход клапана максимального давления 8 с импульсной магистралью 5 крана вспомогательного тормоза 2, отрегулированного на требуемую величину давления в тормозных цилиндрах (22), что приводит к автостопному торможению прямодействующего тормоза.
При выполнении экстренного торможения вручную по команде оператора (машиниста локомотива) от блока системы автоматического управления тормозами 21 также подается сигнал на электропневматическое реле 8, и экстренное торможение производится в таком же порядке, как и автостопное торможение.