Блок тормозного оборудования

Полезная модель относится к области электропневматических тормозных систем для железнодорожного транспорта, а более конкретно, к тормозным системам рельсовых автобусов РА и других пассажирских подвижных составов длиной не более 12 вагонов.
Известна полезная модель «Блок тормозного оборудования» (RU № 176810,  B60T 13/36(2006.01); B60T 13/66 (2006.01); B60T 15/36 (2006.01), опубликована  29.01.2018 Бюл. № 4), характеризующийся тем, что содержит размещаемую и закрепляемую под вагоном кронштейн-плиту, выполненную с возможностью подвода к ней трубопроводов, и на которой закреплены компоненты пневматической части и электронной системы управления и диагностики, при этом пневматическая часть включает в себя клапан минимального давления, фильтр, клапан обратный, краны разобщительные и кран разобщительный с фильтром, клапан переключательный, блок управления тормозом, кран разобщительный переключения режимов, делитель давления, ограничитель давления автоматического тормоза, клапан среднего давления, редукторы, блок управления стояночным тормозом, клапан переключательный, вентиль тормоза безопасности, а электронная система управления и диагностики состоит из модуля преобразователя линий, регистратора для записи на USB-Flash-накопитель информации о работе тормозного оборудования, коробки коммутационной для диагностического контроля тока вентиля тормоза безопасности и входного напряжения питания, шлюза для гальванической развязки между тормозным оборудованием и системой управления и расчета тормозного давления в тормозном цилиндре при текущей загрузке пневмоподвески, адаптеров для обработки данных от датчиков давления и кранов шаровых с диагностикой, электронного процессорного блока и монитора диагностического для графического отображения данных о давлении и работоспособности датчиков, диагностических положениях разобщительных кранов и рукоятки блока управления стояночным тормозом, состоянии системы противоюза, блока управления тормозами и блока управления стояночным тормозом, пневматическая часть смонтирована на лицевой стороне кронштейн-плиты, на тыльной стороне которой расположены штуцеры для подсоединения рукавов магистралей сжатого воздуха, кронштейн-плита выполнена с внутренними воздушными каналами для сообщения компонентов с магистралями сжатого воздуха, при этом указанная кронштейн-плита размещена в закрепляемом под вагоном контейнере в виде открытого сверху короба со съемной передней стенкой и с задней стенкой, на которой размещены электрические разъемы и штуцеры для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами, причем компоненты электронной системы управления и диагностики размещены с одного края кронштейн-плиты напротив места расположения на задней стенке контейнера электрических разъемов, а компоненты пневматической части размещены с другого края кронштейн-плиты напротив мест расположения указанных штуцеров.
Недостатком данной полезной модели является то, что открытый сверху короб со съемной передней стенкой и с задней стенкой, на которой размещены электрические разъемы и штуцеры для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами, который закреплен на раме под вагоном, и необходимо производить его демонтаж с разборкой всех частей короба и  кронштейн-плиты, у которой задействованы обе ее стороны при проведении ремонта БТО. Также авторежим пневматический (ОДА) имеет сложную конструкцию, что создает трудности при обслуживании и ремонте.
Известен блок управления пневматическим тормозом 155А БУПТ (Руководство по эксплуатации 155А/159 РЭ, см. сайт: http://mtz-transmash.ru/news/ 2005/04/20/ tormoznye _ sistemy_dlja_relsovogo_avtobusa_ra1/, характеризующийся тем, что содержит плиту-кронштейн, состоящую из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУПТ, обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями. Плита-кронштейн жестко расположена на раме рельсового автобуса РА подвижного состава железных дорог, с расположенными на ней навесными пневматическими и электропневматическими приборами, содержащими  воздухораспределитель ВР, орган дополнительной разрядки ОДР, электропневматические вентили В1 и В2, делитель давления, переключательный клапан ПК, реле давления РД, кронштейн для установки манометра, защитного кожуха, при этом применен воздухораспределитель  ВР жесткого типа, диафрагменно-клапанной конструкции, имеющий пружинный комплект, выполняющий функцию рабочей камеры, предназначенной для обеспечения процессов пневматического торможения и отпуска в зависимости от изменения величины давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, который может осуществлять ступенчатый отпуск и торможение.
БУПТ и авторежим пневматический являются одними из составных изделий системы пневмотормоза рельсового автобуса РА и предназначены для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах ТЦ, при всех режимах как пнавматического, так и электропневматического торможений (последние относятся к режимам замещения гидродинамического тормоза при его отказе или ослабления на малых скоростях движения). Авторежим пневматический, работающий совместно с БУПТ, предназначен для преобразования величины давления сжатого воздуха центрального пневмоподвешивания в соответствующую величину давления сжатого воздуха на своем выходе, таким образом, регулируя максимальное давление в тормозном цилиндре ТЦ, как функцию загрузки.
Орган дополнительной разрядки ОДР, диафрагменно-клапанной конструкции, предназначен для ускорения тормозных процессов на первой ступени торможения, и также выполняет функции клапана ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали. для обеспечения своей работоспособности имеет присоединенный резервуар объемом 0.5 л.
Реле давления РД является повторителем давления и непосредственно наполняет сжатым воздухом тормозной цилиндр или выпускает его из тормозного цилиндра большими проходными сечениями.
Вентили В1 и В2 являются электропневматическими вентилями включающего типа, предназначены для процессов замещения гидродинамического тормоза.
Делитель давления ДД, диафрагменно-клапанной конструкции, является двухдиафрагменным пневматическим реле, уменьшающим величину давления на выходе в определенной пропорции, предназначенный для авторежимного регулирования давления в тормозном цилиндре ТЦ при остановочном дотормаживании вентилем В1.
Переключательный клапан ПК, поршневой конструкции, осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный в данный момент. Переключатель предназначен для выбора максимального давления двух пневморессор,  расположенных по диагонали РА. Авторежим пневматический является самостоятельным изделием, пневматически связанным с БУПТ. Выход авторежима пневматического является для БУПТ входом. Авторежим пневматического состоит из авторежима пневматического, закрытого кожухом и плиты кронштейна с переключателем.
Блок управления стояночным тормозом БУСТ предназначен для дистанционного управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из пневмопружинных тормозных цилиндров, и состоит из пневмораспределителя, электропневматических вентилей,  кронштейна. Пневмораспределитель состоит из поршня с уплотняющими манжетами и корпуса с отверстиями, через которые осуществляется сообщение полостей пневмопружинного тормозного цилиндра с питательной магистралью или с атмосферой. Пневмораспределитель крепится на кронштейне.
Недостатком данного технического решения является ограниченный доступ к ремонту плиты в связи с тем, что плита находиться в защитном кожухе. Также регулирование давления в тормозных цилиндрах ТЦ в зависимости от загрузки вагона авторежимом пневматическим не дает возможности обеспечить точное регулирование, имеет недостаточно высокую точность срабатывания тормозной системы и, соответственно, надежности процессов управления и регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загруженности вагонов. Также отсутствует функция перехода системы в транспортировочный режим (для пересылки поезда - «холодный резерв»).  Отсутствует функция диагностики системы.
Данное техническое решение является наиболее близким техническим решением заявляемой полезной модели, т.е. прототипом.
Задачей заявляемой полезной модели является повышение эксплуатационной надежности и ремонтопригодности.
Технический результат, который будет получен при осуществлении заявляемой полезной модели, заключается в повышении надежности, обеспечивающей улучшение безопасности, ремонтопригодности, безотказности, долговечности в работе.
Технический результат достигается усовершенствованием блока тормозного оборудования, характеризующегося тем, что содержит кронштейн-плиту, выполненную с возможностью подвода к ней трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами, в том числе тормозными цилиндрами, цилиндром стояночного тормоза, и резервуарами, на которой смонтированы блок управления тормозом, включающий электропневматические вентили, реле давления и клапан переключательный,  орган дополнительной разрядки,  клапан пропорционального управления, блок управления стояночным тормозом, кран-клапан, два редуктора, краны разобщительные с диагностикой с фильтром, краны шаровые разобщительные с диагностикой, клапан обратный, блок транспортного режима, состоящий из крана шарового трехходового с диагностикой, сообщенного с выходом первого редуктора, авторежим, выполненный электронным и состоящий из двух распределителей, выполняющих функцию двух электропневматических вентилей, связанных пневматически между собой  управляющими полостями, сообщенными с входом редуктора и через датчик давления сообщенных с распределителем, выполняющим функцию электропневматического вентиля безопасности, управляющая полость которого через датчик давления сообщена с резервуаром, с блоком управления тормозами, с краном шаровым с диагностикой, причем вход редуктора сообщен с питательной магистралью через кран разобщительный с диагностикой с фильтром и  клапан обратный, а тормозная магистраль через кран-клапан соединена с питательной магистралью, электронные блоки, включающие адаптеры, коробку коммутационную, жгут, при этом пневматические связи блока тормозного оборудования реализованы в пневматических каналах, выполненных в переходниках кронштейн-плиты и трубопроводов, а все узлы и элементы закреплены на лицевой стороне кронштейн-плиты.
Кроме того, в него дополнительно введен клапан электроблокировочный КЭБ, установленный на управляющей полости блока управления тормозом БУТ.
Кроме того, между питательной магистралью и блоком управления стояночным тормозом дополнительно введен кран разобщительный с диагностикой с фильтром КрФ.
Кроме того, в него введены сигнализаторы давления СД в каналы тормозных цилиндров.
Кроме того, в него введен сигнализатор давления СД в канал цилиндра стояночного тормоза ЦСТ.
Кроме того, датчики давления ДД установлены в пневматических магистралях - тормозной, питательной, стояночного тормоза, а также в цилиндрах стояночного тормоза.
Согласно заявляемой полезной модели рассматривается конструкция блока тормозного оборудования БТО, выполненного в виде кронштейна-плиты, которая устанавливается в головном вагоне в шкафу пневматического оборудования подвижного состава.  Для проведения ремонта БТО допускается не производить его демонтаж из шкафа пневматического оборудования подвижного состава.
Полезная модель поясняется чертежами.
На фиг. 1 показан блок тормозного оборудования.
На фиг. 2 показана схема пневматическая принципиальная блока тормозного оборудования.
На фиг. 3 показан электронный авторежим ЭАР.
БТО предназначен для реализации:
- автоматического пневматического торможения;
- электропневматического торможения;
- авторежимного регулирования;
- стояночного тормоза с дистанционным управлением включающего в себя функцию резервного ручного управления;
- замещения гидродинамического тормоза при снижении его эффективности (или отказе) и при дотормаживании;
- отпуска тормозных цилиндров (ТЦ) активной тележки при гидродинамическом торможении;
- автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью («холодный резерв»);
- передачи расширенной диагностической информации в систему управления подвижного состава;
- записи на USB-Flash накопитель информации о работе тормозного оборудования.
Блок тормозного оборудования (Фиг.1,2) характеризуется тем, что содержит кронштейн-плиту (1), выполненную с возможностью подвода к ней трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами, в том числе тормозными цилиндрами, цилиндром стояночного тормоза, и резервуарами, на которой смонтированы кран-клапан КрКО (2), блок управления стояночным тормозом (БУСТ) (3), клапан пропорционального управления КПУ (4), адаптер с переходником (5), адаптер (6), жгут (7), коробки клеммные (8), коробку коммутационную (9), регистратор (10), адаптер с переходником (11), орган дополнительной разрядки ОДР (12), блок управления тормозом БУТ (13), редуктор (14), электронный авторежим ЭАР (15), кран шаровый трехходовой с диагностикой КрРШ1 (16), кран с фильтром КрФ1 (18), кран шаровый разобщительный КрРШ2 (19), кран шаровый разобщительный КрРШ3 (20), при этом вход электронного авторежима ЭАР (15) сообщен с питательной магистралью через кран с фильтром КрФ1 (18) и клапан обратный КО (24), а выход через датчик давления ДД7 (30) сообщен с блоком управления тормозами БУТ (13), со вторым резервуаром РР2 (25) и с краном шаровым трехходовым с диагностикой КрРШ1 (16), а авторежим выполнен электронным и состоит из двух распределителей (55), выполняющих функцию двух электропневматических вентилей ЭПВН3 (27) и ЭПВН4 (26) , связанных пневматически между собой  управляющими полостями, сообщенными с входом редуктора Ред2 (41) и через датчик давления ДД8 (29) сообщенных с распределителем, выполняющим функцию электропневматического вентиля безопасности ЭПВН5 (28), управляющая полость которого через датчик давления ДД7 (30) сообщена с резервуаром РР2 (25), с блоком управления тормозами БУТ (13), с краном шаровым с диагностикой КрРШ1 (16), причем вход редуктора Ред2 (41) сообщен с питательной магистралью ПМ через кран разобщительный с диагностикой с фильтром КрФ1 (18) и  клапан обратный КО (24), при этом пневматические связи блока тормозного оборудования БТО реализованы в пневматических каналах, выполненных в переходниках кронштейн-плиты и трубопроводов, а все узлы и элементы закреплены на лицевой стороне кронштейн-плиты.
Кроме того, в него дополнительно введен клапан электроблокировочный КЭБ (31), установленный на управляющей полости БУТ (13).
Кроме того, между питательной магистралью ПМ и блоком управления стояночным тормозом БУСТ (3) дополнительно введен кран разобщительный с фильтром КрФ2 (17).
Кроме того, в него дополнительно введены сигнализаторы давления СД1 (21) и СД2 (22) в каналы тормозных цилиндров ТЦ.
Кроме того, в него дополнительно введен сигнализатор давления СД3 (51) в канал цилиндра стояночного тормоза ЦСТ.
Для записи на USB-Flash-накопитель информации о работе тормозного оборудования используют регистратор. Могут дополнительно введены коробки клеммные.
Кран шаровый разобщительный с диагностикой с фильтром КрФ2 обеспечивает питание сжатым воздуха систему стояночного тормоза.
Коробку коммутационную (9) применяют для диагностического контроля тока электропневматического вентиля безопасности ЭПВН5 (28) и входного напряжения питания.
Адаптер (5) обеспечивает управление электропневматическим торможение.
Адаптер (6) обеспечивает обработку информации от датчиков давления ДД1-ДД11 (диагностику), положение  рукоятки кранов шаровых с диагностикой КрРШ1-КрРШ3, КрКО и КрФ1, КрФ2.
Адаптер (11) является частью системы электронного авторежима и управляет электропневматическими вентилями в зависимости населенности вагона.
Принципиальная пневматическая схема БТО (фиг.2), содержащая кран-клапан КрКО (2), блок управления стояночным тормозом БУСТ (3), клапан пропорционального управления КПУ (4), орган дополнительной разрядки ОДР (12), блок управления тормозом БУТ (13), редуктор Ред1 (14), кран шаровый с диагностикой КрРШ1(16), краны шаровые разобщительные КрРШ2 (19), КрРШ3(20), кран разобщительный с фильтром КрФ1 (18), клапан обратный КО (24), датчики давления ДД1-ДД11 и электронные блоки (не показаны), выполненные с возможностью управления электропневматическими вентилями ЭПВН, обработку информации от ДД1-ДД11 и кранов шаровых с диагностикой КрРШ1, КрРШ 2, КрРШ3, крана-клапана КрКО и кранов с фильтром КрФ, в который дополнительно введен  электронный авторежим ЭАР (15), при этом клапан пропорционального управления КПУ (4), сообщенный управляющей полостью с органом дополнительной разрядки ОДР (12), сообщенным с резервуаром (34), тормозной магистралью ТМ и датчиком давления ДД1 (35), а полостью, сообщенной с атмосферой АТ, через клапан переключательный с приоритетом ПКП (37) блока управления тормозом (13) сообщен с управляющими полостями электропневматических вентилей тормоза ВТ (38) и вентиля отпуска ВО (39) блока управления тормозом БУТ (13), с датчиком давления ДД2 (40), установленным в канале между управляющими полостями вентиля тормоза ВТ (38) и ВО (39), и с управляющими полостями реле давления РД1 (42) и РД2 (43), в канале между ними и клапаном переключательным с приоритетом ПКП (37) установлен датчик ДД4 (44), а полости, сообщенные с атмосферой Ат, реле давления РД1 (42) и РД2 (43) связаны с датчиками давления ДД5 (45) и ДД6 (46) и через краны шаровые разобщительные КрРШ2 (19) и КрРШ3 (20) с тормозными цилиндрами ТЦ1 и ТЦ2 соответственно, при этом питательная магистраль ПМ сообщена через кран с фильтром КрФ1 (18) с входом редуктора Ред1 (14), связанного пневматически с краном шаровым трехходовым с диагностикой КрРШ1 (16), с полостями реле давления РД1 (42) и РД2 (43), сообщенными с атмосферой Ат, и через клапан обратный КО (24) с входом электронного авторежима ЭАР (15), а выход которого через датчик давления ДД7 (30) сообщен с блоком управления тормозами БУТ (13), со вторым резервуаром РР2 (25) и с краном шаровым трехходовым с диагностикой КрРШ1 (16), причем электронный авторежим ЭАР (15) состоит из двух распределителей, выполняющих функцию двух электропневматических вентилей ЭПВН3 (26) и ЭПВН4 (27), связанных пневматически между собой  управляющими полостями, сообщенными с входом редуктора Ред2 и через датчик давления ДД 8 (28) сообщенных с распределителем, выполняющим функцию электропневматического вентиля безопасности ЭПВН5 (29), управляющая полость которого через датчик давления ДД7 (30) сообщена с резервуаром РР2, с блоком управления тормозами БУТ (13), с краном шаровым трехходовым с диагностикой КрРШ1 (16), причем вход редуктора Ред2 (41) сообщен с питательной магистралью ПМ через кран разобщительный с диагностикой с фильтром КрФ1 (18) и  клапан обратный КО (24), при этом кран шаровый трехходовой с диагностикой КрРШ1 (16) связан пневматически с полостью клапана пропорционального управления КПУ (4), сообщенной с атмосферой Ат, при этом тормозная магистраль ТМ через кран-клапан КрКО сообщена с питательной магистралью ПМ и с датчиком давления ДД11 (47) блока управления стояночным тормозом БУСТ (3), а  в канал, сообщающий БУСТ и стояночный тормоз, установлен датчик давления ДД10 (48).
Датчик ДД10 (48) установлен для контроля давления в магистрали стояночного тормоза.
Кроме того, на управляющей полости БУТ (13) установлен клапан электроблокировки КЭБ (31), а между питательной магистралью ПМ и блоком управления стояночным тормозом БУСТ (3) дополнительно введен кран разобщительный с фильтром КрФ2 (17), соединенный с датчиком давления ДД11 (47), в него введены сигнализаторы давления СД1 (21) и СД2 (22)  в каналы тормозных цилиндров ТЦ1 и ТЦ2 соответственно, и в него дополнительно введен сигнализатор давления СД3 (23) в канал цилиндра стояночного тормоза ЦСТ.
Для проведения ремонта БТО допускается не производить его демонтаж из шкафа пневматического оборудования подвижного состава.
Условия эксплуатации БТО приведены в таблице 1.
Таблица 1 – Условия эксплуатации БТО
Условия эксплуатации
Величина,признак
1. Климатическое исполнение по ГОСТ 15150
У2
2. Давление в питательной магистрали (ПМ) должно быть в диапазоне, МПа (кгс/см<sup>2</sup>)
0,65-0,98(6,6-10,0)
3. Номинальное напряжение БТО, за исключением вентиля электропневматического (ЭПВН1) и ЭПВН2 блока управления стояночным тормозом (БУСТ), должно быть, В
50
4. Номинальное напряжение ЭПВН1 и ЭПВН2 БУСТ должно быть, В
110
5. Рабочая среда – сжатый воздух, имеющий показатели качества по ГОСТ 32202
Контрольнаяточка 3
Функцию автоматического пневматического торможения выполняет клапан пропорционального управления (КПУ) 4, который в зависимости от давления в ТМ обеспечивает определенное управляющее давление в блок управления тормозом (БУТ) (13) для непосредственного наполнения тормозных цилиндров ТЦ1 и ТЦ2. Быстродействие наполнения тормозных цилиндров по всей длине подвижного состава при ступени торможения обеспечивает орган дополнительной разрядки (ОДР) (12), который обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда при снижении давления в тормозной магистрали.
Таблица 2 – Характеристики БТО
Наименование характеристики
Значение
Автоматическое пневматическое торможение
1. При зарядном давлении сжатого воздуха в ТМ, равным (0,5±0,01) МПа [(5,1±0,1) кгс/см<sup>2</sup>], должен быть
Полныйотпуск
2. Давление в ТЦ при разрядке ТМ от зарядного до (0,30±0,02) МПа [(3,1±0,2) кгс/см<sup>2</sup>], должно быть, МПа(кгс/см<sup>2</sup>):
- порожний режим1)
0,38±0,013)(3,9±0,1)
- груженый режим2)
0,43±0,013)(4,4±0,1)
3. Давление в ТЦ при разрядке ТМ от зарядного на (0,05-0,06) МПа [(0,5-0,6) кгс/см<sup>2</sup>], должно быть, МПа (кгс/см<sup>2</sup>)
0,10±0,02(1,0±0,2)
Изменение установившегося давления в течение 2 мин не допускается
Недопускается
4. Время наполнения ТЦ при экстренном торможении от 0 до 0,41 МПа (от 0 до4,2 кгс/см<sup>2</sup>), с, не более
4
5. Время снижения давления в ТЦ от0,41 до 0,04 МПа (от 4,2 до 0,4 кгс/см<sup>2</sup>), с, не более
6
Функцию управления электропневматическим торможением (ЭПТ), а также замещение и дотормаживание при гидродинамическом тормозе, выполняют вентиль тормоза (ВТ) (38)  и вентиль отпуска (ВО) (39) блока управления тормозом БУТ (13), которые наполняют управляющие полости реле давления РД1 (42)  и РД2 (43) блока управления тормозом БУТ (13),что обеспечивает наполнение тормозных цилиндров ТЦ1 и ТЦ2.
Таблица 2 – Характеристики БТО
Наименование характеристики
Значение
Электропневматическое торможение
6. Максимальное давление в ТЦ должно быть, МПа (кгс/см<sup>2</sup>)
0,43±0,013)(4,4±0,1)
Изменение установившегося давления в ТЦ в течение 60 с, МПа (кгс/см<sup>2</sup>)
±0,01 (±0,1)
7. Ступенчатые наполнение и отпуск ТЦ должны быть с точностью ±0,01 МПа (±0,1 кгс/см<sup>2</sup>)
Имеется
8. Время наполнения ТЦ от 0 до 0,35 МПа (от 0 до 3,6 кгс/см<sup>2</sup>) должно быть, с, не более
4
9. Время снижения давления в ТЦ от0,35 до 0,04 МПа (от 3,6 до 0,4 кгс/см<sup>2</sup>) должно быть с, не более
5
Функцию авторежимного регулирования при автоматическом пневматическом тормозе и электропневматическим торможении выполняет электронный авторежим (ЭАР) (15).
ЭАР (15) (Фиг.3,4) состоит из корпуса (51), крышки (52), упора (53), диафрагмы (54),  двух распределителей (55), (56), выполняющих функцию двух электропневматических вентилей ЭПВН3 (26), ЭПВН4 (27), связанных пневматически между собой  управляющими полостями, сообщенными с входом редуктора Ред2 (41) и через датчик давления ДД8 (29) сообщенных с распределителем (57), выполняющим функцию электропневматического вентиля безопасности ЭПВН5 (28), управляющая полость которого через датчик давления ДД7 (30) сообщена с резервуаром РР2 (25) с блоком управления тормозами БУТ (13), с краном шаровым с диагностикой КрРШ1 (16), причем вход редуктора Ред2 (41) сообщен с питательной магистралью ПМ через кран разобщительный с диагностикой с фильтром КрФ1 (18) и  клапан обратный КО (24), редуктор Ред2 (41) отрегулирован на порожний режим загрузки вагона, также содержит трубопровод (58), заглушку (59).
В штатном режиме работы ЭАР (15) электронный блок БТО получает значения давлений от пневморессор ПНР1 и ПНР2 (не показаны) и устанавливает требуемое давление, в зависимости от загрузки вагона, в резервуаре (РР2) (25) посредством управления электропневматическими вентилями ЭПВН3 (26)  и ЭПВН4 (27). При этом вентиль безопасности ЭПВН5 (28) находится под напряжением. В случае, когда электронный блок БТО при управлении вентилями ЭПВН3 (26)  и ЭПВН4 (27) не получает данные об изменении давления по ДД7 (30), снимается напряжение с вентиля безопасности ЭПВН5 (28) и ЭАР (15), он начинает работать в резервном пневматическом режиме. Перед Ред 2 (41)  установлен обратный клапан КО (40). Обратный клапан КО, установленный в БТО, необходим в случае, когда давление в питательной магистрали ПМ станет меньше указанных условий, и обратный клапан КО позволит отсечь ЭАР от ПМ с целью создания запаса воздуха для нескольких торможений.
Электронный авторежим ЭАР (15) улучшает точность процессов управления и регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загруженности вагонов, увеличивает быстродействие, повышает долговечность, что увеличивает надежность срабатывания тормозной системы.
Функцию стояночного тормоза с дистанционным и ручным управлениями обеспечивает БУСТ (3). Блок управления стояночным тормозом (БУСТ) обеспечивает активацию стояночного тормоза или его отпуск по команде машиниста. На корпусе БУСТ (3) установлены два пневмораспределителя с функцией электрического управления электропневматических вентиля ЭПВН (В1) (49) и ЭПВН (В2) (50). Внутри корпуса расположен орган переключательный (ОП) (51) и два клапана - атмосферный и питательный.
При кратковременной подаче (не менее 2 сек) напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН (В1) (49) происходит выпуск воздуха из цилиндра стояночного тормоза ЦСТ, т.е. торможение. При кратковременной подаче (не менее 2 сек) напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН (В2) (50) происходит наполнение ЦСТ, т.е. отпуск.
2
2
2
Время наполнения ЦСТ от 0 до 0,39 МПа (от 0 до 4,0 кгс/см) при дистанционном управлении не более 8 с. Время выпуска воздуха из ЦСТ от 0,39 до 0,05 МПа (от 4,0 до 0,5 кгс/см) при дистанционном управлении не более 20 с. Автоматическое поддержание установившегося давления в ТЦ при создании утечки из него, в течение не менее 30 с - ±0,015 (±0,15) МПа (кгс/см).
Функцию отпуска ТЦ1 активной тележки при гидродинамическом торможении выполняет клапан электроблокировки КЭБ (31), установленный на управляющей полости БУТ (13). При подаче напряжения на КЭБ, происходит отпуск ТЦ1.
2
Время снижения давления в ТЦ при подаче напряжения на клапан электроблокировочный (КЭБ) после экстренного торможения от 0,41 до 0,04 МПа (от 4,2 до 0,4 кгс/см) не более 4с.
Функцию автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью («холодный резерв») выполняет блок транспортного режима (БТР) (32) и кран с обратным клапаном (КрКО) (2).
БТР состоит из:
- Ред1 (14);
- крана шарового трехходового с диагностикой КрРШ1 (16).
Для включения «холодного резерва» необходимо краны КрРШ1 (16) установить в положение Х и открыть кран КрКО (2). При полном служебном торможении давление в тормозных цилиндрах ТЦ будет 50% от давления в штатном режиме.
В состав БТО входят электронные блоки (не показаны), которые осуществляют:
- управление ЭПВН3 (26), ЭПВН4 (27), ЭПВН5 (28), ВТ (37), ВО (39), обработку информации от ДД1-ДД11 и кранов шаровых с диагностикой КрРШ1, КрРШ 2, КрРШ3, КрКО и КрФ1, КрФ2;
- передачу диагностической информации о положениях (открыто, закрыто, промежуточное) всех кранов КрРШ и значения давления всех ДД в систему управления подвижного состава;
- диагностический контроль входного напряжения питания;
- распределение цепей питания;
- запись на USB-Flash накопитель информации о работе тормозного оборудования.
Взаимодействие с электронными блоками в БТО и системой управления подвижного состава осуществляется по CAN каналу.
Размещение блока тормозного оборудования на единой кронштейне-плите повышает надежность, позволяет быстро осуществлять качественный контроль за техническим состоянием и диагностирование оборудования, в частности, обеспечить быстрое устранение неисправностей, выполнять удобно монтаж и демонтаж взаимозаменяемых узлов и элементов, что повышает эксплуатационную надежность данного устройства, выполненного в новом схемно-компоновочном решении, улучшение ремонтопригодности, безотказности.