ВЕДУЩИЙ МОСТ НЕПОДРЕССОРЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
UNPRESSED VEHICLE LEADING AXLE

Изобретение относится к неподрессоренным транспортным средствам, предназначенным, преимущественно, комбинированным, для движения по рельсам и для движения по дорогам, имеющим ведущие мосты.
Известен ведущий мост неподрессоренного транспортного средства, содержащий корпус с размещенными в нем двумя выходными полуосями, связанными кинематически с приводными колесами с возможностью передачи крутящего момента, при этом корпус моста жестко соединен с несущим элементом транспортного средства (DE102012110441, опубл., 03.04.2014).
Недостатками известного моста являются дороговизна изготовления и отсутствие универсальности с точки зрения возможности использования транспортного средства на дорогах с различной шириной колеи как рельсовой, так и безрельсовой без ухудшения нагрузочной способности моста.
Техническим результатом является снижение производственных затрат при изготовлении транспортного средства с неподрессоренными мостами, а также расширение номенклатурного ряда транспортных средств.
Поставленная задача решается и технический результат достигается тем, что ведущий мост неподрессоренного транспортного средства, содержит корпус с размещенными в нем двумя выходными полуосями, связанными кинематически с приводными колесами с возможностью передачи крутящего момента, при этом корпус моста жестко соединен с несущим элементом транспортного средства, при этом, согласно изобретению, каждая полуось снабжена удлинителем, посредством которого полуось соединена с колесом, при этом один конец удлинителя соединен с полуосью, а другой его конец соединен со ступицей колеса, каждый удлинитель выполнен в виде вала, установленного в подшипниковой опоре с корпусом, который соединен с несущим элементом транспортного средства.
Технический результат достигается также тем, что несущий элемент транспортного средства может быть выполнен в виде силовой плиты с пересекающимися с ней силовыми продольными и поперечными перегородками, при этом корпус моста соединен с продольными перегородками, а корпус подшипниковой опоры соединен с силовой плитой.
При этом подшипниковая опора может быть снабжена регулирующим средством с возможностью изменения расстояния между корпусом и силовой плитой.
Технический результат достигается также тем, что он может быть снабжен двумя приводными двигателями, каждый из которых связан с одной из полуосей с возможностью независимого управления величиной крутящего момента.
При этом приводные двигатели могут быть размещены в корпусе моста.
Технический результат достигается также тем, что приводные двигатели могут быть выполнены электрическими.
Технический результат достигается также тем, что его корпус может быть выполнен в виде двух соединенных между собой частей, в одной из которых размещена одна полуось, а в другой части корпуса моста – другая полуось.
При этом один приводной двигатель может быть размещен в одной из соединяемых частей корпуса моста, а другой приводной двигатель – в другой соединяемой части корпуса моста.
Технический результат достигается также тем, что между соединяемыми частями корпуса моста может быть установлен компенсатор, выполненный с возможностью изменения расстояния, по крайней мере, между элементами соединения корпуса моста с продольными перегородками несущего элемента транспортного средства.
Изобретение поясняется при помощи чертежей.
На фиг. 1 показан вид снизу на корпус транспортного средства;
На фиг. 2 вид сзади на мост;
На фиг 3 – вид А на фиг. 2;
На фиг. 4 – вид Б на фиг. 2;
На фиг. 5 показан вид сверху на мост;
На фиг. 6 – вид сбоку на мост.
Ведущий мост 1 неподрессоренного транспортного средства соединяется с его корпусом 2 без промежуточных податливых элементов, допускающих сколько-нибудь значительное перемещение моста 1 относительно корпуса 2. Преимущественно, мост 1 крепится непосредственно к несущим элементам корпуса 2.
Мост 1 выполнен пустотелой конструкции с внутренней полостью, в которой размещены две полуоси 3, передающие крутящий момент на колеса 4 от, по крайней мере, одного приводного двигателя 5. Преимущественно, каждый двигатель 5 приводит одну из полуосей 3 и выполнен электрическим. В наилучшем варианте использования электродвигатели 5 размещены во внутренней полости моста 1 с возможностью независимого управления величиной крутящего момента, передаваемой каждым двигателем 5 на соответствующую приводимую им полуось 3.
К открытому выходному концу каждой полуоси 3 крепится выполненный в виде промежуточного вала удлинитель 6, например, с помощью фланцевого соединения. В таком варианте выполнения открытый конец полуоси 3 снабжен фланцем 7, с которым соединяется ответный фланец 8 удлинителя 6. Каждый удлинитель 6 связан с колесом 4, например, посредством ступицы 9, установленной на удлинителе 6. Удлинитель 6 установлен в подшипниках 10, размещенных внутри пустотелого корпуса 11 подшипниковой опоры, снабженной, частности, уплотнительными элементами 12.
Корпус 11 каждой подшипниковой опоры снабжен опорным элементом 13, связанным с несущим элементом корпуса 2 транспортного средства, то есть так же безрессорно, как и корпус моста 1. По существу, мост 1 связан с корпусом 2 при помощи многоопорного безрессорного соединения.
Для снижения напряжений в многоопорной конструкции моста несущий элемент корпуса 2 транспортного средства может быть выполнен в виде силовой плиты 14 с пересекающимися с ней силовыми продольными 15 и поперечными 16 перегородками. Такое выполнение корпуса 2, являющегося несущим (то есть, корпус 2 может быть выполнен заодно с его несущим элементом),  значительно уменьшает деформации корпуса 2 и соединенного с ним многоопорного моста 1 за счет достижения максимально возможной жесткости конструкции. При этом корпус моста 1 соединен с продольными перегородками 15, например, с помощью фланцевого соединения, выполненного, например, в виде проушин 17 корпуса моста 1, а корпус 11 подшипниковой опоры, посредством опорного элемента 13, выполненного, например, в виде опорной площадки, может быть соединен с плоской поверхностью силовой плиты 14. Фланцевое соединение моста 1 с продольными перегородками 15 осуществляется путем резьбового крепления 18 корпусных проушин 17 моста 1 к ответной поверхности продольной перегородки 15.  Для компенсации неточностей производства подшипниковая опора может быть снабжена регулирующим средством (на чертежах не показана) с возможностью изменения расстояния между опорным элементом 13 и силовой плитой 14.
Корпус  моста 1 может быть выполнен в виде двух соединенных между собой частей, например, полумостов 19 и 20, как показано на фиг. 1. В полумосте 19 размещена одна полуось 3, а в полумосте 20 размещена другая полуось 3. При этом один приводной двигатель 5 размещен во внутренней полости полумоста 19, а другой приводной двигатель 5 размещен во внутренней полости полумоста 20.
Между соединяемыми полумостами 19 и 20 может быть установлен компенсатор (на чертежах не показан), выполненный с возможностью изменения расстояния, по крайней мере, между элементами соединения корпуса моста 1 с продольными перегородками 15. В описываемом варианте выполнения это расстояние между привалочными плоскостями противоположных проушин 17.
Крепление корпуса моста 1 к несущему элементу корпуса 2 транспортного средства может быть выполнено комбинированным. Например, корпус моста 1 может быть жестко соединен с продольной перегородкой 15 при помощи одной или двух проушин 17, расположенных в ограниченном секторе фланцевого соединения, а также при помощи поддерживающего кронштейна 21, жестко связанного с корпусом моста 1, (возможно, выполненного заодно с ним) и соединенного с несущим элементом корпуса 2 при помощи шарнира 24, цилиндрического или сферического, который сможет быть установлен в проушине 22 кронштейна 21.
При перемещении по рельсовым дорогам транспортное средство, использующее описываемый ведущий мост 1, снабжено комплектом направляющих колес 23 с ребордами, соединенными с несущим элементом корпуса 2 с возможностью изменения своего положения относительно корпуса 2.
Ведущий мост 1 используется в неподрессоренном транспортном средстве, например, в маневровом универсальном тягаче, предназначенном для транспортировки тяжелых транспортных средств, в частности рельсовых. Транспортировка тяжелых транспортных средств требует выполнения тягача со значительной собственной массой, воспринимаемой ведущими мостами 1. Производство таких тягачей не является массовым, поэтому изготовление специальных ведущих мостов 1 с увеличенной шириной колеи тягача является чрезмерно затратным. Поэтому экономически целесообразным является использование серийных ведущих мостов и приспосабливание их для установки на транспортные средства с более широкой колеёй. Однако при условии повышенной массы транспортного средства и расположение основного крепления моста 1 к несущему элементу корпуса 2 на меньшей базе приводит к перегрузке консольной части моста 1,   длина которой увеличена относительно базового серийного изделия для удовлетворения эксплуатационных требований описываемого специального транспортного средства. Поэтому для предотвращения опасности поломки моста 1 его консольные увеличенные участки снабжаются дополнительными подшипниковыми опорами, на корпуса 11 которых дополнительно опирается корпус 2.
Такое многоопорное крепление моста 1 в виде статически неопределимой системы осуществимо при условии выполнения несущего элемента корпуса 2 в виде достаточно жесткой конструкции, деформация которой при эксплуатации не превышает предельно допустимую деформацию корпуса моста 1. Повышенная жесткость корпуса 2, являющегося несущим, достигается за счет использования горизонтальной силовой плиты 14, усиленной продольными 15 и поперечными 16 перегородками, являющимися ребрами жесткости. Отсутствие необходимости использовать податливую подвеску для связи моста 1 с корпусом тягача позволяет решить проблему крепления многоопорного моста 1 непосредственно к жесткому несущему корпусу 2, в данном случае, выполняющему функцию его несущего элемента.
Приводные двигатели 5 вращают полуоси 3, которые приводят соединенные с ними удлинители 6 полуосей 3, вращающие ступицы 9, на которых установлены ведущие колеса 4 транспортного средства. Нагрузка на ведущий мост 1 от транспортного средства воспринимается в описываемом варианте выполнения четырьмя опорами моста 1 (два места крепления проушин 17 к продольным перегородкам 15 и два опорных элемента 13 корпусов 11 под силовой плитой 14). Для выполнения условия обеспечения контакта всеми четырьмя опорами, часть из них может быть снабжена регулирующими средствами, выполненными, например, в виде регулировочных прокладок, устанавливаемых между опорным элементом 13 корпуса 1 подшипниковой опоры и силовой плитой 14 корпуса 2.
Для упрощения монтажа моста 1 жесткое его фланцевое крепление с помощью проушин 17 к продольным перегородкам 15 дополнено крепление с помощью кронштейнов 21, использование которых позволяет компенсировать неточности изготовления при сборке.
Возможно также использование серийно выпускаемых полумостов 19 и 20, в каждом из которых уже установлен приводной двигатель 5. При таком варианте выполнения полумосты 19 и 20 соединяются между собой в сборный мост 1. Использование полумостов позволяет устанавливать между ними компенсатор также для нивелирования неточностей изготовления несущего элемента корпуса 2.
Таким образом, использование относительно дешевых серийных изделий (мостов и полумостов), модернизированных для выполнения специальной задачи в изделиях единичного производства позволяет значительно снизить производственные затраты при изготовлении транспортных средств, а также расширить номенклатурный ряд изделий за счет несложного изменения колеи транспортных средств различного назначения без ухудшения их эксплуатационных характеристик.