Вагон сочлененного типа

Предложенное техническое решение относится к грузовым вагонам, а именно к конструкциям элементов кузовов подвижного состава: торцевых стен, боковых стен и пола.
Из уровня техники известен грузовой вагон, раскрытый в патенте России на полезную модель № 150073, опубл. 27.01.2015, и принятый в качестве наиболее близкого аналога. Известный грузовой вагон содержит три тележки и два кузова, последовательно соединённых посредством узла сочленения, при этом каждый кузов опирается на две тележки и содержит две торцевые стенки, две боковые стенки, раму, на которой установлены упомянутые две торцевые стенки и две боковые стенки.
Недостатком известного технического решения является неэффективное использование межтележечного пространства каждого кузова, низкая погонная нагрузка, недостаточный объём каждого кузова, например, для размещения массовых насыпных грузов с малой плотностью при использовании в качестве ходовой части полувагона двухосных тележек с повышенной статической нагрузкой от колёсной пары на рельсы (25 тс или 27 тс). Погонная нагрузка определяется как отношение нагрузки от вагона (его массы брутто) к его длине по осям сцепления автосцепок.
Техническая проблема заключается в конструкции по меньшей мере одного кузова.
Технический результат, который может быть достигнут при изготовлении предложенного технического решения, заключается в увеличении грузовместимости вагона сочленённого типа при сохранении его длины.
Технический результат достигается за счёт того, что вагон сочленённого типа содержит три тележки, два кузова, последовательно соединённых посредством узла сочленения, при этом кузова имеют понижение пола, расположенное между тележками, а листы обшивки и стойки в нижней части боковых стен выполнены изогнутыми с формированием боковых стен, верхняя часть которых смещена наружу кузова относительно своей нижней части.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что смещение верхней части боковой стены относительно своей нижней части выполнено за счёт двойного изгиба нижних частей стоек этой стены.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что двойной изгиб нижних частей стоек выполнен с плавными переходами участков изгиба стоек друг в друга.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что двойной изгиб нижних частей стоек выполнен посредством соединения под углами прямых участков стоек.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что оно выполнено крытым.
Конкретный вариант выполнения предложенного технического решения характеризуется чертежами, где на:
- Фиг. 1 представлен общий вид вагона сочленённого типа,
- Фиг. 2 – вид с торца кузова вагона сочленённого типа.
Конкретный пример выполнения предложенного технического решения представляет собой полувагон 1 сочленённого типа. Полувагон 1 сочленённого типа (далее – полувагон 1) содержит три ходовые двухосные тележки: две крайние тележки 2.1 и промежуточную тележку 2.2, – и два кузова 3, последовательно соединённые узлом 4 сочленения и опирающиеся на упомянутые тележки 2.1, 2.2.
Крайние тележки 2.1 размещены в концевых частях полувагона 1, а промежуточная тележка 2.2 расположена в зоне соединения посредством узла 4 сочленения кузовов 3 и является общей для них. Другими словами, каждый кузов 3 полувагона 1 соленённого типа установлен на две тележки: на одну крайнюю тележку 2.1 и промежуточную тележку 2.2. Кузова 3 могут опираться на промежуточную тележку 2.2 непосредственно или опосредованно.
Каждый кузов 3 полувагона 1 сочленённого типа содержит автосцепное устройство 5, тормозное оборудование (не отмечено на Фиг. 1 и Фиг. 2), две торцевые стены 6, две боковые стены 7, раму 8, выполненную, например, в виде балочного каркаса, и на которой установлены (закреплены) упомянутые торцевые стены 6 и упомянутые боковые стены 7, и понижение пола 9, расположенное в пространстве между двумя тележками 2 (в межтележечной зоне кузова 3). Кроме того, каждый кузов 3 полувагона 1 выполнен уширяющимся кверху, т. е. в направлении от ходовых двухосных тележек 2.1, 2.2. Для ясности, на Фиг. 2 представлена одна из торцевых стен 6. Каждая боковая стена 7 каждого кузова 3 в нижней части имеют двойной изгиб 10, смещающий наружу кузова 3 полувагона 1 большую часть боковой стены 7 кузова 3 относительно части боковой стены 7 кузова 3, закреплённой на раме 8 кузова 3, что увеличивает ширину кузова 3. Форма каждой торцевой стены 6 кузова 3 выполнена сужающейся книзу и может быть выполнена, например, в виде трапеции, перевёрнутого кувшина и др. Длина верхней кромки торцевой стены 6 больше длины её нижней кромки. Предпочтительно кузова 3 выполнены одинаковыми.
Решение технической проблемы и достижение технического результата продемонстрированы выше на примерном варианте выполнения предложенной полезной модели. Следует отметить, что вышеприведённое подробное описание с обращением к сопровождающим чертежам приведено в целях пояснения сущности предложенного технического решения и приведения примеров материально-технических средств, которые могут служить для реализации признаков предложенного технического решения. Специалисту в данной области техники очевидны другие варианты выполнения тех или иных признаков технического решения, не выходящие за рамки сущности и объёма полезной модели, определяемого её формулой.
В других вариантах выполнения предложенного технического решения по меньшей мере одна боковая стена 7 по меньшей мере одного 3 кузова полувагона 1 в нижней части имеет двойной изгиб 10, смещающий наружу кузова 3 полувагона 1 бóльшую (верхнюю) часть боковой стены 7 кузова 3 относительно части боковой стены 7 кузова 3, закреплённой на раме 8 кузова 3. Другими словами, по меньшей мере один кузов 3 полувагона 1 может быть выполнен уширяющимся кверху. Кроме того, по меньшей мере одна торцевая стена 6 по меньшей мере одного кузова 3 полувагона 1 может быть выполнена в виде (по форме приближена) трапеции. По меньшей мере одна боковая стена 7 содержит стойки 11, листы обшивки 12 и профиль верхней обвязки 13. В предпочтительном варианте предложенного технического решения каждая боковая стена 7 каждого кузова 3 полувагона 1 в нижней части имеет двойной изгиб 10, смещающий наружу кузова 3 полувагона 1 бОльшую (верхнюю) часть боковой стены 7 кузова 3 относительно части боковой стены 7 кузова 3, закреплённой на раме 8 кузова 3, при этом каждая боковая стена 7 содержит стойки 11, листы обшивки 12, закреплённые на упомянутых стройках 11, и профиль верхней обвязки 13 для соединения упомянутых стоек 11. Двойной изгиб 10 может представлять собой двойной изгиб стойки 11 и может быть выполнен как с плавными переходами участков изгиба 10 стойки 11 друг в друга, так и соединением прямых участков стойки 11 под заданными углами, образующими «изломы» стойки 11. Листы обшивки 12 в нижней части боковой стены 7 также выполняют изогнутыми по форме изгиба 10 стоек 11.
Посредством предложенного технического решения может быть значительно увеличена эффективность грузоперевозок, и эффективность использования грузового вагона в частности, за счёт повышения технико-экономических показателей, например, погонной нагрузки, грузоподъёмности, погрузочного объёма, грузовместимости, коэффициента тары и т.п. Кроме того, могут быть снижены расходы на изготовление, обслуживание и ремонт грузового вагона. Достижение упомянутых выше технических результатов может быть достигнуто при сохранении длины каждого вагона за счёт более рационального использования габарита подвижного состава. Кроме того, при использовании железнодорожного состава, состоящего из предложенных технических решений, значительно может быть уменьшена его длина. Указанные технические преимущества могут быть достигнуты при использовании грузового вагона, представляющего собой вагон сочленённого типа, и который по меньшей мере содержит по меньшей мере три тележки и по меньшей мере два кузова 3, последовательно соединённых посредством по меньшей мере одного узла 4 сочленения и каждый из которых опирается на две тележки, при этом по меньшей мере два смежных кузова 3 опираются на одну общую тележку, предпочтительно расположенную в зоне узла 4 сочленения смежных кузовов 3, а кроме того, посредством по меньшей мере одного кузова 3, который имеет понижение пола, расположенное между тележками, на которые он опирается (в его межтележечном пространстве). Предпочтительно также, что по меньшей мере один кузов 3 или каждый кузов 3 выполнен уширяюшимся кверху, что позволит увеличить объём кузова 3 или кузовов 3 и, следовательно, обеспечит достижение указанных выше технических преимуществ. При этом по меньшей мере одна торцевая стена 6 может быть выполнена в виде трапеции или перевёрнутого кувшина.
Каждая тележка 2 представляет собой известную из уровня техники тележку для грузового вагона, например, по меньшей мере одна тележка 2 или каждая тележка 2 может представлять собой двухосную тележку.
В других вариантах выполнения предложенного технического решения по меньшей мере один кузов 3 может быть выполнен с открытым верхом и/или по меньшей мере один кузов 3 может быть выполнен крытым и содержать по меньшей мере одно средством защиты груза от окружающей среды. Например, средство защиты груза от окружающей среды, например, от атмосферных осадков, представляет собой крышу Средство защиты может быть соединено с по меньшей мере одной торцевой стенкой 6 и/или по меньшей мере одной боковой стенкой 7 посредством по меньшей мере одной известной из уровня техники сборочной операции.
Каждый узел 4 сочленения представляет собой известный из уровня техники узел сочленения, например, по меньшей мере один узел 4 сочленения или каждый узел 4 сочленения представляет собой шарнирный узел сочленения.
По меньшей мере одна пара смежных кузовов 3 может опираться на общую для них тележку 2.2 опосредованно и непосредственно.
Упомянутые автосцепные устройства 5 расположены в концевых частях грузового вагона сочленённого типа и размещен по наружным концам рам 8 крайних кузовов 3 и предназначены для последовательного соединения грузовых вагонов, например, полувагонов 1 сочленённого типа, в железнодорожный состав.
В других вариантах выполнения предложенного технического решения по меньшей мере один или каждый упомянутый двойной изгиб 10 может быть представлять собой двойной изгиб нижних частей стоек боковой стены, при этом такой двойной изгиб может быть выполнен с плавными переходами участков изгиба стоек друг в друга или посредством сопряжения под углами прямых участков стоек.