ПОДГОЛОВНИК СИДЕНЬЯ АВТОМОБИЛЯ
HEADREST OF CAR SEAT

Настоящее изобретение относится к подголовнику для сиденья автомобиля, на который пассажир автомобиля может опереть свою голову.
Документ US 8 746 800 B2 раскрывает подголовник сиденья автомобиля, который можно регулировать в направлении движения, в котором горизонтальные стойки подголовника можно блокировать в различных положениях относительно вертикальных стоек сиденья. Для блокировки в горизонтальные стойки и вертикальные стойки входят штифты. Для разблокировки можно потянуть ручку, которая при этом перемещает штангу, с которой соединены штифты, так что штифты смещаются перпендикулярно направлению движения настолько, что штифты более не входят в горизонтальные и вертикальные стойки. Когда ручку перестают тянуть, пружина может перемещать штангу и, следовательно, штифты обратно в начальное положение, тем самым обеспечивая возможность повторной блокировки.
Существует постоянная необходимость в возможности простого регулирования подголовника.
Задачей настоящего изобретения являются мероприятия, которые обеспечивают просто регулируемый альтернативный подголовник.
Решение этой задачи согласно изобретению достигается с помощью подголовника, имеющего признаки, указанные в пункте 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения приведены в зависимых пунктах формулы изобретения и последующем описании, которые соответственно по отдельности или в комбинации могут представлять собой один аспект изобретения.
Согласно настоящему изобретению предлагается подголовник для сиденья автомобиля, содержащий головную опору для опирания головы; по меньшей мере одну блокируемую со структурой спинки сиденья направляющую трубку для подвижного направления головной опоры в направлении движения; при этом направляющая трубка содержит приводной стержень, установленный с возможностью вращения, и расцепляющий ползун, который может перемещаться в осевом направлении между нерабочим положением и положением срабатывания путем вращения приводного стержня в направляющей трубке; при этом в положении срабатывания расцепляющий ползун перемещает фиксирующий элемент в разблокированное положение, в котором фиксирующий элемент прекращает блокировку направляющей трубки со структурой спинки, а в нерабочем положении фиксирующий элемент занимает заблокированное положение, в котором фиксирующий элемент вызывает блокировку направляющей трубки со структурой спинки; и приводную штангу, направляемую в головной опоре, для вращения приводного стержня.
За счет перемещения приводной штанги, инициированного пассажиром автомобиля, прилагаемое пассажиром усилие может вводиться во внутреннюю часть головной опоры и использоваться для вращения приводного стержня, установленного с возможностью вращения в направляющей трубке. Вращение приводного стержня может быть преобразовано в осевое перемещение расцепляющего ползуна, который за счет этого может воздействовать на фиксирующий элемент таким образом, что фиксирующий элемент снимает блокировку направляющей трубки. В результате направляющая трубка может смещаться пассажиром автомобиля в направлении движения вместе с головной опорой с целью настройки головной опоры в желаемом положении относительно остальной части сиденья автомобиля, в частности относительно структуры спинки. Когда достигнуто желаемое положение головной опоры, пассажир автомобиля может отпустить приводную штангу, так что ранее перемещенные компоненты могут занять свое начальное положение относительно направляющей трубки, в результате чего фиксирующий элемент может блокировать направляющую трубку в новом настроенном положении головной опоры непосредственно или опосредованно со структурой спинки сиденья автомобиля. При этом приводной стержень, расцепляющий ползун и фиксирующий элемент могут формировать блокирующий механизм, который может быть защищенно принят внутри направляющей трубки, так что эти подвижные компоненты защищены от излишних нагрузок и от повреждений. Здесь используется понимание того, что спинка сиденья автомобиля имеет значительную толщину в направлении движения для обеспечения особенно высокого уровня комфорта, так что направляющая трубка имеет осевую протяженность, которая позволяет защищенный прием подвижных компонентов. Более того, подвижная с головной опорой направляющая трубка может перемещаться в осевом направлении в трубку, жестко соединенную со структурой спинки, так что для направляющей трубки, с одной стороны, обеспечено хорошее, по существу свободное от опрокидывания осевое направление, а, с другой стороны, внутри направляющей трубки для блокирующего механизма остается достаточно конструктивного пространства. Направляющая трубка, которая может поддерживаться в осевом направлении по существу без опрокидывания позволяет защищенный прием блокирующего механизма, который легко приводится в действие снаружи, так что получается просто регулируемый альтернативный подголовник.
В структуре спинки сиденья автомобиля могут направляться несколько направляющих трубок, что может предотвращаться опрокидывание головной опоры во время перестановки в направлении движения (направление Х). В частности, предусмотрено по меньшей мере две направляющие трубки, предпочтительно по меньшей мере три направляющие трубки и особенно предпочтительно по меньшей мере четыре направляющие трубки, при этом все или некоторые направляющие трубки могут блокироваться со структурой спинки посредством общей приводной штанги. Например, приводная штанга может одновременно воздействовать на две или по меньшей мере три направляющие трубки для вращения соответственно одного приводного стержня. В частности, приводной стержень может базироваться на кольцевом цилиндре или на сплошном цилиндре. В частности, приводной стержень может иметь в значительной степени цилиндрическую боковую поверхность, посредством которой приводной стержень может быть установлен с возможностью вращения в направляющей трубке. Приводной стержень предпочтительно содержит выступающий кулачок, который направляется в пазу, проходящем по меньшей мере частично в окружном направлении. За счет этого приводной стержень установлен в направляющей трубке с возможностью вращения, но заблокирован в осевом направлении. Кулачок может быть предпочтительно вставлен в паз сопоставимо с направляющей байонетного замка. Для данной цели паз может быть выполнен открытым в осевом направлении на части паза, проходящей в осевом направлении, чтобы обеспечить введение кулачка. Максимальный перестановочный ход приводной штанги предпочтительно выбирают настолько коротким, что кулачок остается исключительно в проходящей в окружном направлении части паза. Это позволяет избежать ситуации, когда кулачок случайно выходит из паза.
В частности, расцепляющий ползун прилегает к приводному стержню посредством наклонной плоскости, проходящей, в частности, проходящей в окружном направлении и указывающей в осевом направлении, при этом расцепляющий ползун соединен с направляющей трубкой без возможности вращения, но с возможностью относительного осевого перемещения, в частности, посредством направляемой в пазу цапфы. Когда приводной стержень вращается, проходящая, например, по спирали наклонная плоскость приводного стержня может скользить по ответной наклонной плоскости расцепляющего ползуна. Таким образом может быть изменена осевая протяженность наклонной системы, образованной приводным стержнем и расцепляющим ползуном. Приводной стержень может направляться в направляющей трубке с возможностью вращения, но заблокированно в осевом направлении, так чтобы при скольжении наклонных плоскостей только расцепляющий ползун перемещался в осевом направлении, когда происходит вращение приводного стержня относительно расцепляющего ползуна. В этом случае расцепляющий ползун направляется в направляющей трубке подвижно в осевом направлении, но без возможности вращения, так что при вращении приводной штанги расцепляющий ползун не вращается вместе с ней. Вращательное движение приводной штанги за счет этого может быть легко преобразовано в осевое смещение расцепляющего ползуна для устранения и/или создания блокирования. Посредством подъема скользящих друг по другу наклонных плоскостей может быть настроено подходящее преобразование между углом вращения приводного стержня и осевым ходом смещения расцепляющего ползуна.
Фиксирующий элемент предпочтительно содержит входящий в заблокированном положении в направляющую трубку и в жестко соединяемую со структурой спинки фиксирующую трубку фиксирующий выступ для блокировки относительного перемещения направляющей трубки относительно фиксирующей трубки. В результате фиксирующий выступ фиксирующего элемента может входить как в направляющую трубку, которая перемещается совместно с головной опорой, так и в неподвижную фиксирующую трубку и осуществлять блокировку в осевом направлении, вследствие чего направляющая трубка блокируется с фиксирующей трубкой. Направляющая трубка предпочтительно вставлена в фиксирующую трубку, так что фиксирующая трубка может направлять направляющую трубку по существу без опрокидывания. Направляющая трубка и фиксирующая трубка могут иметь отверстия, в частности, проходящие в окружном направлении выемки, в которые фиксирующий выступ фиксирующего элемента может входить (в зацепление) в заблокированном положении.
В качестве особенно предпочтительного варианта предлагается жестко соединяемая со структурой спинки фиксирующая трубка для создания блокировки с фиксирующим элементом, при этом направляющая трубка направляется на фиксирующей трубке с возможностью вращения, но подвижно в осевом направлении, при этом, в частности, направляющая трубка вставлена в фиксирующую трубку. Например, предусмотрен паз, в который вставлен радиально проходящий штифт. Штифт предпочтительно соединен с податливым в радиальном направлении язычком, так что штифт может защелкиваться без возможности выпадения в паз, ограниченный в обоих осевых направлениях. Таким образом обеспечивается относительная подвижность в осевом направлении для настройки определенного относительного положения головной опоры в направлении движения, в то время как совместное вращение направляющей трубки с приводным стержнем заблокировано. Кроме того, относительное угловое положение направляющей трубки относительно фиксирующей трубки остается по существу постоянным, в результате чего облегчается блокировки направляющей трубки с фиксирующей трубкой посредством фиксирующего элемента.
В частности, фиксирующий элемент выполнен в виде пружинного фиксатора, который является упругим в радиальном направлении, при этом фиксирующий элемент содержит пружинный рычаг, соединенный с приводным стержнем; при этом в положении срабатывания расцепляющий ползун упруго прижимает пружинный рычаг радиально внутрь противоположно силе упругости фиксирующего элемента. Когда расцепляющий ползун перемещается в осевом направлении во время вращения приводной штанги, расцепляющий ползун может прижиматься к пружинному рычагу фиксирующего элемента и может давить на пружинный рычаг в осевом направлении и/или в радиальном направлении, обеспечивая таким образом разблокировку. Например, пружинный рычаг может быть прижат радиально внутрь расцепляющим ползуном, так что вставленный в направляющую трубку и в фиксирующую трубку фиксирующий выступ фиксирующего элемента может выводиться из зацепления для смещения направляющей трубки относительно фиксирующей трубки в направлении движения. В качестве особенно предпочтительного варианта пружинный рычаг, согнутый упруго от расцепляющего ползуна, может обеспечить высокую силу упругости так, что пружинный рычаг может автоматически входить в заблокированное положение и, в данном случае, прижимать расцепляющий ползун назад в направлении приводного стержня, когда пассажиром автомобиля больше не прилагается сила. Таким образом, можно обойтись без возвратного механизма для расцепляющего ползуна, и это может быть достигнуто посредством самого фиксирующего элемента.
Расцепляющий ползун предпочтительно имеет контактную поверхность, которая направлена радиально внутрь и может прилегать к пружинному рычагу, при этом контактная поверхность выполнена в виде проходящей в осевом направлении наклонной плоскости, в частности в виде воронки. Когда расцепляющий ползун движется в осевом направлении во время вращения приводной штанги, фиксирующий элемент может скользить по контактной поверхности расцепляющего ползуна и может быть вдавлен вовнутрь расцепляющего ползуна. Поэтому легко можно сократить протяженность фиксирующего элемента в радиальном направлении, чтобы тем самым в положении срабатывания расцепляющего ползуна перемещать фиксирующий элемент в разблокированное положение и устранить блокировку направляющей трубки.
В качестве особенно предпочтительного варианта приводной стержень содержит удерживающую цапфу, которая входит в расцепляющий ползун в осевом направлении, при этом фиксирующий элемент зафиксирован посредством удерживающей цапфы, в частности путем защелкивания. Осевое относительное положение фиксирующего элемента является по существу постоянным за счет соединения с неподвижным в осевом направлении приводным стержнем, так что расцепляющий ползун толкает фиксирующий элемент не только впереди себя во время своего перемещения из нерабочего положения в положение срабатывания. Вместо этого расцепляющий ползун может упруго изгибать фиксирующий элемент из заблокированного положения в разблокированное положение. За счет этого предотвращается заклинивание или поломка фиксирующего элемента.
В частности, приводная штанга содержит зубчатый венец, при этом зубчатый венец приводной штанги находятся в зацеплении по меньшей мере с одним зубчатым колесом, закрепленным на соответствующем приводном стержне без возможности вращения. За счет зубчатого венца приводной штанги линейное движение приводной штанги, в частности поперек направления движения, внутри головной опоры может легко преобразовываться во вращение зубчатого колеса, соединенного без возможности вращения с приводным стержнем.
Приводная штанга предпочтительно соединена с кнопкой, утопленной в головной опоре. Пассажир автомобиля может нажать на кнопку и/или потянуть за кнопку для перемещения приводной штанги и тем самым привести в действие фиксирующий механизм подголовника. В частности, кнопка может быть интегрирована в обвод головной опоры заподлицо с поверхностью, так что возникает приятный внешний вид подголовника и для избежания случайного нажатия кнопки.
В качестве особенно предпочтительного варианта приводная штанга воздействует на головную опору посредством возвратной пружины. Когда пассажир автомобиля хочет привести в действие фиксирующий механизм, он может перемещать приводную штангу против усилия возвратной пружины, тем самым создавая предварительное натяжение возвратной пружины. Когда пассажир автомобиля больше не прикладывает усилие, приводная штанга может автоматически перемещаться назад в исходное положение посредством силы упругости предварительно натянутой возвратной пружины, тем самым также автоматически может переводить фиксирующий механизм в заблокированное состояние за счет того, что приводная штанга вращается назад, расцепляющий ползун движется назад в нерабочее положение и приводит фиксирующий элемент в заблокированное положение.
Настоящее изобретение также относится к сиденью автомобиля для автомобиля, содержащему спинку, усиливающую спинку структуру спинки, и соединенный со структурой спинки с возможностью регулирования в направлении движения подголовник, который может быть выполнен и разработан, как описано выше. Направляющая трубка, которая может поддерживаться в осевом направлении по существу без опрокидывания, позволяет защищенный прием легко приводимого снаружи фиксирующего механизма, так что предоставляется легко регулируемый альтернативный подголовник сиденья автомобиля. Возможно, например, чтобы структура спинки была выполненной из взаимно соединенных стержней, которые выполнены с возможностью съема усилий, возникающих во время сидения пассажира на сиденье автомобиля. Структура спинки может быть по меньшей мере частично окружена обивкой.
Ниже настоящее изобретение объясняется со ссылкой приложенные чертежи на основе предпочтительных вариантов осуществления, при этом поясняемые ниже признаки могут представлять один аспект изобретения либо по отдельности, либо в комбинации. На чертежах:
фиг.1 представляет схематический вид в перспективе части сиденья автомобиля;
фиг.2 представляет покомпонентный вид части подголовника сиденья автомобиля по фиг.1; и
фиг.3 представляет схематический вид в разрезе части фиксирующего механизма подголовника по фиг.2.
Сиденье 10, показанное на фиг.1, для автомобиля содержит спинку 12 с усиливающей структурой спинки, относительно которой может регулироваться перестановочный ход 15 в направлении движения (направление Х). Для этой цели подголовник 14 содержит головную опору 16, которая подвижно направляется на структуре спинке посредством нескольких направляющих трубок 18. Чтобы устранить блокировку головной опору 16 со структурой спинки, пассажир автомобиля может нажать на кнопку 20, частично утопленную в головной опоре 16, вследствие чего приводная штанга 24 смещается против действия силы упругости возвратной пружины 22, соединенной с головной опорой 16. Приводная штанга 24 содержит зубчатый венец 26, который зацепляется одновременно с двумя зубчатыми колесами 28 на разных направляющих трубках 18.
Как показано на фиг.2, соответствующее зубчатое колесо 28 жестко соединено с приводным стержнем 30. Приводной стержень 30 установлен с возможностью вращения в направляющей трубке 18. Приводной стержень 30 содержит выступающий радиально наружу кулачок 32, который установлен с возможностью вращения в проходящем в окружном направлении первом пазу 34 направляющей трубки 18, но заблокирован в осевом направлении. На своем обращенном от зубчатого колеса 28 конце приводной стержень 30 имеет спирально проходящую наклонную плоскость 36, которая направлена в осевом направлении и может скользить по соответствующей (ответной) наклонной плоскости 38 расцепляющего ползуна 40. Расцепляющий ползун 40 посредством радиально выступающей цапфы 42 направляется в проходящем в осевом направлении втором пазу 44 направляющей трубки 18 в осевом направлении, но без возможности вращения. Цапфа 42 может быть выполнена податливой радиально внутрь, так что расцепляющий ползун 40 может защелкиваться в направляющую трубку 18.
Направляющая трубка 18 вставлена в фиксирующую трубку 46, заблокированную со структурой спинки и направленную в осевом направлении по существу без опрокидывания. Направляющая трубка 18 содержит выступающий радиально наружу штифт 48, который выполнен податливым в радиальном направлении посредством выступающего язычка 50. Штифт 48 может быть защелкнут в третьем пазу 52 фиксирующей трубки 46 с возможностью перемещение в осевом направлении, но без возможности вращения. Фиксирующая трубка 46 содержит множество проходящих в окружном направлении фиксирующих пазов 54, в которые в зависимости от осевого положения направляющей трубки 18 относительно фиксирующей трубки 46 может входить (в зацепление) фиксирующий выступ 56 фиксирующего элемента 58. Приводной стержень 30, расцепляющий ползун 40 и фиксирующий элемент 58 образуют фиксирующий механизм 59, который защищенно принят в направляющей трубке 18 и может блокировать (фиксировать) направляющую трубку 18 с фиксирующей трубкой 46.
Фиксирующий элемент 58 содержит по меньшей мере один пружинный рычаг 60, который может защелкиваться с удерживающей цапфой 66 приводного стержня 30 посредством крепежного отверстия 62. Пружинный рычаг 60 соединен радиально внутри с крепежным отверстием 62, а радиально наружу - с фиксирующим выступом 56. Пружинный рычаг 60 проходит по меньшей мере частично наклонно к центральной линии 68 с составляющей в радиальном направлении и с составляющей в осевом направлении. Когда приводной стержень 30 вращается посредством приводной штанги 24 и расцепляющий ползун 40 перемещается в осевом направлении посредством скользящих друг по другу наклонных плоскостей 36, 38, в по меньшей мере один пружинный рычаг 60, предпочтительно на в меньшей мере одну пару расположенных друг напротив друга в радиальном направлении пружинных рычагов 60, может упираться имеющая по существу форму воронки контактная поверхность 70 и упруго изгибать пружинный рычаг 60 радиально внутрь. За счет этого устраняется блокировка направляющей трубки 18 с фиксирующей трубкой 46.
Когда к фиксирующему механизму 59 через приводную штангу 24 более не прикладывается усилие, возвратная пружина 22 может перемещать приводную штангу 24 и приводной стержень 30 обратно в первоначальное исходное положение. Кроме того, сила упругости пружинных рычагов 60 фиксирующего элемента 58 может прижимать расцепляющий ползун 40 обратно к приводному стержню 30, так что наклонные плоскости 36, 38 остаются в контакте. За счет этого фиксирующий выступ 56 также перемещается радиально наружу. Как показано на фиг.3, фиксирующий выступ 56 может входить в один из фиксирующих пазов 54 фиксирующей трубки 46 через проходящую частично в окружном направлении выемку 68 направляющей трубки 18 и за счет этого блокировать (фиксировать) направляющую трубку 18 с фиксирующей трубкой 46 в желаемом относительном положении головной опоры 16 относительно спинки 12.