Принципы регионального управления дорожным движением

Основными направлениями решения этих проблем являются: эффективное использование оборудования по назначению, повышение качества ремонта, квалификации водителей, ремонтников, а также совершенствование системы технического обслуживания и ремонта. И самая главная проблема - это обеспечение высокой технологичности транспортного оборудования при ремонте.

Библиографический список

1. ГОСТ 16350-80 Надёжность в технике. Система сбора и обработки информации. Основные положения.

2. Зырянов И.В. дис. канд. техн. наук / И.В. Зырянов. - 2006. -С. 6-13.

3. Зырянов И.В. Карьерный автотранспорт / И.В.Зырянов, П.А.Мариев, А.А.Кулешов, А.Н.Егоров. -СПб., Наука, 2003. - С 247, 337.

4. Квагинидзе В.С. Эксплуатация карьерного горного и транспортного оборудования в условиях Севера. / В.С. Квагинидзе. - М.: 2002. - С. 9-40, 196.

5. Кох П.И. Климат и надёжность машин. / П.И.Кох. - М: Машиностроение, 1981. - С. 3., 69-83.

6. Щадов М.И. Справочник механика открытых горных работ / М.И.Щадов - М: Недра, 1987. - С. 203206.

УКД 621

ПРИНЦИПЫ РЕГИ ОНАЛЬНОГО УПРА ВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В.Г. Живоглядов1, М.С. Нехорошкин2

Северо-кавказский институт бизнеса, инженерных и инновационных технологий 352900, г.Краснодар, ул. Дзержинского, 62

Проведен анализ эффективности управления дорожным движением. Предложен региональный, системно-комплексный подход к управлению дорожным движением. Рассмотрена возможность поиска и оптимизации процессов организации и управления дорожным движением. Ключевые слова: региональное управление, сетевое управление, светофорное регулирование. Ил. 5. Библиогр. 8 назв.

THE PRINCIPLES OF ROAD TRAFFIC REGIONAL CONTROL Zhivoglyadov V.G. Nehoroshkin M.S.

North-Caucasian Institute of Business, engineering and innovation technologies. 3529000, 62 Dzerzhinsky St., Armavir.

The authors carried out the analysis of the efficiency of the road traffic regional control. They offer regional systematic and complex approach to the road traffic regional control. The authors consider the possibility to search and optimize the processes of organization and control of road traffic. Key words: regional control, network management, signal control. 5 figures. 8 sources.

Управление дорожным движением, построенное лишь на пропуске транспортных и пешеходных потоков, на ограниченных массивах (перекресток, магистраль, ряд магистралей) без учета дорожной, правоохранительной (своевременного выезда на места ДТП и стихийных бедствий), сервисной и прочей атрибутики исчерпало свой потенциал [1]. Необходим совершенно другой - региональный системно-комплексный подход, учитывающий все параметры и факторы, прямо и косвенно причастные к дорожному движению, включая качественное предоставление дорожных, транспортных, социально-бытовых (гостиница, пищеблок, банкомат, травмпункт, СТО, универсальный магазин, связь, и т.п.) и прочих услуг [6,7].

Некоторые зарубежные специалисты, такие как Х.Иносэ, Т.Хамада [2] полагают неприемлемой систему регионального управления дорожным движением по причине сложности учета реализации всех параметров в этой системе в режиме реального времени.

Следует отметить что, результаты анализа существующей практики такого подхода к управлению дорожным движением дают основание сделать вывод, что как отечественный [3,4], так и зару-

1 Живоглядов Владимир Георгиевич, кандидат технических наук, зав. Проблемной лабораторией организации и безопасности движения, зав. кафедрой организации и безопасности движения.

2 Нехорошкин Максим Сергеевич - инженер.

Zhivoglyadov Vladimir Georgievich - a candidate of technical sciences, the Head of the problem laboratory of organization and traffic safety, the head of the Chair of Organization and traffic safety. Nehoroshkin Maksim Sergeevich, an engineer.

бежный опыт создания подобных систем, по существу, отсутствует и ограничивается лишь сравнительно небольшим опытом применения автоматизации управления движением внутригородского транспорта на ограниченных массивах. Разница в методах управления заключается в размерах объектов управления, в частности при локальном управлении (ЛУ) - транспортный поток (ТП) управляется в границах одного перекрестка несвязанного с управлением потоков, т.е. с потоками на смежных перекрестках, что делает такое управление не системным и соответственно не эффективным как в экономическом так и технологическом аспектах [1,6,7,8].

При магистральном управлении (МУ) - пропуск потоков осуществляется на всей магистрали состоящей из множества перекрестков и перегонов, как в населенных пунктах, так и вне их. Здесь пропуск ТП не связан с пропуском ТП на других параллельных и пересекаемых магистралях. На последних возникают значительные задержки в силу их «не приоритетности», в связи с чем, такое управление не может трактоваться как экономически, технически и технологически выгодное.

При сетевом управлении (СУ) - управление ТП осуществляется на всех дорогах и их пересечениях, как в городе, так и в населенном пункте, где разные расстояния между перекрестками нивелируются посредством управляемых дорожных знаков, что не расформировывает пачки транспортных средств (ТС), а напротив «содействует» пачкообразному пропуску ТП на всех дорогах города.

По своей сути сетевое управление есть совокупность магистральных и локальных управлений. В этом случае локальное управление имеет ограниченное применение и, преимущественно, на загородных дорожных сетях, где удаленность смежных перекрестков находится на значительных расстояниях, более одного километра. Атрибутами сетевого управления являются светофорные объекты по всем ее направлениям структурного построения. Принципы сетевого управления адекватны принципам магистрального управления с той лишь разницей, что при магистральном управлении сдвиг фаз светофорных объектов осуществляется независимо от пересекающих ее с боковых направлений, а при сетевом управлении все это учитывается как на сетях крупных населенных пунктов (городов), так и на загородных сетях. Нормальное функционирование дорожных сетей достигается тогда, когда каждое пересечение оборудовано светофорным объектом с координированным управлением, как в прямых, так и поперечных направлениях.

Сетевое управление подразумевает не только управление транспортными и пешеходными потоками через светофорное регулирование - режимами их движения, но и дорожной разметкой, знаками, маршрутным ориентированием и прочими искусственными сооружениями и препятствиями, а также развитием автомагистралей и сети в целом, имея ввиду дорожную инфраструктуру.

Для сетевого управления применим принцип квадратно-контурного управления транспортными и пешеходными потоками. Сущность этого принципа построена на координации пропуска потоков через сдвиг фаз в направлениях смежных перекрестков оборудованных светофорной сигнализацией [1,6].

Проделанные натурные и теоретические исследования дают основание сделать вывод, что сетевое управление нормально функционирует в условиях 70-ти процентной транспортной загрузки. С большей загрузкой она работает в жестком режиме. При 100 процентной загрузке образуются значительные задержки у стоп-линий перекрестков, а при более 100 процентной загрузке - затор.

Таким образом, в городских контурах эта система сетевого управления дорожным движением является более приемлемой, но она может работать эффективно только с 30-ти процентным резервом потенциалов полос движения и никакие, даже автоматизированные системы управления (АСУ) Siemens не смогут обеспечить эффективное управление движением в условиях дефицита потенциалов полос движения.

Автономность систем сетевого управления, вызванная неувязкой с автомагистралями загородных сообщений является в какой-то степени сдерживающим фактором в распространении на более крупные образования, такие как регион.

В настоящее время на загородных дорогах транспортная загрузка, адекватная потенциалам полос проезжей части, находится лишь на подходах к крупным городам. В этих местах уже сейчас необходимо увеличивать число полос до 30 % и более резерва их пропускной способности. Вместе с этим на нерегулируемых магистралях с целью упорядочения дорожного движения вводить светофорное регулирование, желательно с адаптивным режимом управления. Жесткое управление дорожным движением транспортных потоков на загородных дорогах по нашему мнению приемлемо. Разницу в расстояниях между перекрестками дорог в загородных условиях нивелировать посредством управляемых дорожных знаков как это осуществляется в городах. Это будет способствовать обеспечению безопасности дорожного движения на автомагистралях междугородних сообщений.

При региональном управлении - поступающие ТП с множества объектов СУ пропускаются по связывающим эти сети магистралям, кроме того при необходимости обслуживаются в объектах сервиса включая автосервис с достаточными услугами, обеспечивающие всех абонентов подсистем системы управления на больших пространствах региона, что повышает качество предоставления дорожно-транспортных услуг и безопасность движения за счет упорядочения осуществления контрольных функций и регламента управления.

Модель регионального управления дорожным движением в логическом построении имеет вид

РУтпп =

+ 2 СУ

Здесь слагаемые как внутри сумм, так и в целом представляют результаты реализации принятых режимов управления дорожным движением по параметрам функции цели. Структура модели регионального управления представлена на рис. 1 в виде суммы подсистем.

Региональное управления дорожным движением можно рассматривать как совокупность множеств локальных, магистральных и сетевых управлений на больших пространствах края, ряда краев (областей), структура которой показана на следующем рис 2.

Поскольку сетевое управление - это совокупность МУ, а региональное управление дорожным движением это есть совокупность СУ и МУ (внегородских), то можно сказать, что региональное управление это совокупность связей сетевых посредством магистральных управлений, примерная структура связи СУ посредством МУ представлена на рис. 3. Нам представляется, что принципы квадратно-контурного управления дорожным движением [1,2] могут быть применены и в Региональном управлении на массивах прямоугольной схемы дорожных сетей и с адекватной транспортной загрузкой, что несколько усложнит систему автоматизации, но в то же время БДД при этом будет повышена и снижена стоимость внедрения и эксплуатации таких систем.

Региональное управление

СУ=ШУФ-

СУ=ШУ-

ЬСУ=2МУ -1

ДС нас. пунк тов н районов

Ф-

ДС нас. пунк тов н районов

©-

Бытовой сервис ф —

Бытовой сервис О —

-Бытовой сервис © —1

ДС нас. пунк тов н районов

Службы розыскные и ДПС

Ф

Службы розыскные н ДПС

Службы розыскные н ДПС

©

Автосервис, эвакуатор,МЧС

Ф-

Автосервис, эвакуатор.МЧС

Автосервис, эвакуатор.МЧС

\/ \/

Рис. 1. Структура модели регионального управления дорожным движением

Данная модель ориентирована на дороги региона, трассированные с запада на восток. Любая система регионального управления дорожным движением, по нашему мнению должна быть обеспечена аналитической базой и состоять из совокупности Сетевого и Магистрального управления, поиска комплекса исходной информации о: характеристиках и параметрах ТПП; дорожных условиях и автосервисе, потенциалах дорожно-эксплуатационных служб; дорожных сетей и их резервах в адресном аспекте; дублирующих сетях на стратегических направлениях; наличии и состоянии работы технических средств организации и управления дорожным движением; размерах очередей и времени их рассасывания; эффективности использования разрешающих тактов, а также информации о предза-торовых состояниях, о совершившихся ДТП, о дислокации и потенциалах дежурных частей и ДПС, служб ГАИ и эвакуаторов, медицинских пунктов и т.д, обработке и ее хранении, а также расчетной информации для производства (выработки) и передачи управляющих воздействий, обеспечивающих бесперебойное с положительным исходом функционирование процессов пропуска ТПП, технических средств организации и управления и в целом дорожного движения. Примерная схема регионального управления дорожным движением в системно-компактном аспекте (в укрупненном варианте на принципах замкнутой системы) представлена на рис. 4, (построенная на принципах замкнутой системы)» в виде блоков функций. Каждый блок функций обслуживает дорожную, транспортную, правоохрани-

тельную, сервисную и прочие инфраструктуры в адресном аспекте. Здесь присутствует регионально-комплексный подход, что обеспечит нормальное функционирование дорожно-транспортного комплекса и всех, прямо или косвенно причастных к нему инфраструктур. Оптимальность достигается за счет эффективного использования временных, пространственных и всех задействованных в систему потенциалов.

Региональное управление

Сетевое | управление I

I Магистральное | I Локальное | I Не управляемые |

г. Краснодар

г.

Новорос-

ГММЛ1Г

г.Усть-

Па^мимг

управление

Дон

!

4

управление I \ объекты

Кавказ

Армавир-Спокойная

Транспортные узлы 1

Транспортные узлы 2

Транспортные узлы п

Перекрестки 1

Перекрестки 2

Перекрестки п

Рис. 2. Структура систем регионального управления

Рис. 3 Примерная структура связи СУ посредством МУ

Модель динамической характеристики ТП д на автомобильных дорогах региона в ] направлении (нечетном) с юга на север имеет вид:

ЯюС = тах-

I

к=1

Н

I

к=1

Н

I

III 1}ккт^ }кУ1ш I I 11 7кктТ ]ккш + I I 11]ккш ]

J=1 к=1 ¿=1 7=2,3,4 ¿=2,3,4 к=1 j=2,3,4 ¿=2,3,4 к=1

4 К 4

I I 117кк(т+1)^кк(т+1) I I 117кк(т+1)^/

л—л

I I 117кк(т+1)^7кк(т+1) ]

(т+1) " /кк(т+1) / * / * / ' 7кк(т+1)^ 7кк(т+1) ' / * / * / ¡кк(т+1)^ 7кк(т+1) ] (1) 7=1 к=1 ¿=1 7=2,3,4 ¿=2,3,4 к=1 7=2,3,4 ¿=2,3,4 к=1

4 К 4 _ _ К-К _ _ К-К

I II1ккМТ 7ккМ — I I 11ккМТ 7ккМ + I I I ^ккМ^ 7ккМ ]

=2,3,4 ¿=2,3,4 к =1

=2,3,4 ¿=2,3,4 к=1

где ] = 1,2,3,4 - направление движения ТП с принятой цикличностью против часовой стрелки. Движение рассматривается по автодорогам с нечетного ]=1 направления с юга на север; дЮС - динамическая характеристика ТП по автодорогам региона с нечетного направления ]=1 (с юга на север). Здесь рассматривается убывание с ]=1 с маневрами 1= 2,3,4 в направлении ]=3,2,4 и пополнение ТП на ]=1 за счет ]=2,3,4; 1=1,2,3,4 - маневры при движении, соответственно прямо, направо, налево, и разворот в обратном направлении; к=1,2,..., К - номер полосы проезжей части п-автодороги ]-направления; И=1,2,...,И - номер перекрестка на п-автодороге ^направления. Здесь нумерация перекрестков дорог идет по возрастающей; т=1,2,...М - номер автодороги региона. Поскольку здесь рассматривается движение с юга на север, то нумерация автодорог начинается с запада на восток; А^ - интенсивность прибытия ТС к И-перекрестку дорог с нманевром по к-полосе ^направления т-автодороги, авт/с; т7ккт - временный интервал между передними бамперами ТС при проезде фиксированного сечения на подходе к И-перекрестку с нманевром по к-полосе ^направления т-автодороге, с;

Динамическая характеристика ТП с севера на юг, т.е. во встречном направлении ]=3 по автодорогам от т до М имеет следующий вид:

I

и=1

Н

I

4 К—к 4

I I I 1

7 = 1 к = 1 ¿=1

7 + 2кНт Т 7 + 2Нт I I I 1 7 + 2Нт Т 7 + 2кНт + I I I 17

7+ 2 кИМ 7 + 2 НМ

7 = 2,3,4 ¿= 2,3,4 к=1

I I I 1 7 + 2кН (т + 1)Т7 + 2кН (т + 1) I II 17

7 = 1 к=1 ¿=1 7 = 1,2,4 ¿= 2,3,4 к=1

К к

+ I I I 17 + 2кН

7=1,2,4 =2,3,4 к=1

7=1,2,3 =2,3,4 к=1

т' +

7+ 2кН (т + 1) 7+ 2кН (т + 1) Т

I

I I I 1

7=1 к=1 =1

7 + 2ккМ Т 7+ 2ккМ I I I 17 + 2ккМ Т 7 + 2кМ + I II 1.

7 + 2ИМ —М + 1 * 7 + 2ккМ—М + 1

7=1,2,4 =2,3,4 к=1

7=1,2,4 =2,3,4 к=1

д = тах {^юс1, Яюс2 ,•••, ЯюсЫ ; Ясю1, Ясю2 ,•••, ЯсюЫ } .

ЮС1 ? 1 юс ч юсЛ ' ЧсюР ~1сю 2 V • "3 ~1сюМ )

Уходящие потоки с первого и третьего, прибывающие со второго и четвертого направлений с ма-

2 02 02 02

неврами 1121,1321,1221,1241 пропускается под прикрытием ТП движущихся в прямом направлении. Для

маневров 1121,1231,1221,1241 строятся специальные переходно-скоростные полосы движения (изолированные).

В этой связи расчет д как д1, так и г ведется по потокам с маневрами 132. Модели динамических характеристик ТП г на автомобильных дорогах региона с четными направлениями движения ]+1,]+3(с востока на запад, с запада на восток) представлены также в виде систем уравнений (см уравнения 4 и 5).

К —к

К—к

К к

к=1

д

= тах

с  Ю

К —к

К —к

к=1

ГВЗ = таХ

2

2

4 4 К Н

К—1 Н 4 4 К Н

1+3ккпТ/+3ккп — 2 2 2 21 /+3ккпТ /+3ккп + 2 2 2 21 /ккпТ /ккп

/=1 1=1 к =1 к >=1,3,2 1=3,2,1 к=1 к >=1,3,2 1=2,3,4 к=1 к

2 2 2 21 -

4 4 К Н

К—1 Н

т 1к(к+1)(П+1) 2, 21 21 21 /+3^.к I „п 1. ту13к(к, 1.....р +

2 2 2 21/'+3к

/ =1 1=1 к =1 к+1 /=3,2,21=2,3,4 к=1 к+1

КН

+

2 2221

/к

/=3,2,1 1=2,3,4 к=1 к+1

2

"4 4 К Н=Ы

2 2 2 21 /+3к.

/=1 1=1 к=1 к+ N /=3,1,2 1=2,3,4 к=1 к+ N

Т/, 3к(Н=М)(М=Н) 2, 2, 2, 2 \1/к(Н=ЬГ\(М=Н)Т ,к(Н=М)(М=Н) +

К H=N

+ 2 2 2^21/+3к(Н=Ы)(Ы=Н)Т/+3к(Н=Ы)(Ы=Н) /=3,1,2 1=2,3,4 к =1 H=N

Данная модель - уравнение (4) ориентирована на дороги региона, трассированные с востока на запад 0+3). Нумерация автодорог начинается с юга на север. Во встречном направлении (и+1) модель динамических характеристик ТП по автодорогам региона имеет аналогичный вид:

По нашему мнению в границах перекрестка дополнительные направо-поворотные полосы достаточно обоснованно назвать накопительно-разгонные (при подъезде к пересечению - накапливается поток, после поворота транспортные средства разгоняются), а на перегонах переходно-скоростные, поскольку динамика движения находится в пульсирующем режиме.

Замкнутость многофакторной системы регионального управления дорожным движением заключается в наличии прямой и обратной связи с объектами управления и способности сохранять состояние системы адекватное состоянию объектов управления, а также принятым управляющим воздействиям на них в оптимальном аспекте. Сбор исходной информации осуществляется по принципам прямой иерархии, передача управляющих воздействий-обратной иерархии (рис.5).

2

( 4 4 К к=п

2 2 2 21

/=1 1=1 к=1 Н =Ы

К —1 к=т

'/+к (Н =М )(М=Н )Т/+3к (Н =М )(М=Н ) — 2 2 2 21/+к (Н =М )(М=Н )Т/+к (Н =М )(М=Н ) +

/=1,3,4 1= 2,3,4 к=1 Н =М

+ 2 2 2 21 /+1*

V /=1,3,4 1=3,2,4 к=1 М — 1

4 4 К к=т

2

2 2 2 21

/+к

— 2 2 2 21

Т +

/+к

/ =1 =1 к=1 Н —1

К к=т

2 2 2 21

/=1,3,4 =3,2,4 к=1 Н—1

/+1к

/=1,3,4 =3,2,4 к=1 Н—1

2

М—

2 2 2 21

/+к

/=1 =1 к=1 Н—

К Н=М

— 2 2 2 2 1/+к(Н—(М—1)(М—(М—1)Т /+к(Н—(М—1)(М—(М—1) +

/=1,3,4 =2,3,4 к=1 Н—

К Н=М

+ 2 22 21

/+1к

V /=1,3,4 1=3,2,4 к=1 Н —

Управление движением ТП на дорожных сетях краев (областей), регионов должно осуществляться с прямой и обратной связью не только о характеристиках и параметрах ТПП, но и с использованием потенциалов дорожной, сервисной и прочих инфраструктур в оперативном режиме времени в реальных осредненных значениях. На рис. 3,4,5, показаны схемы двух навстречу движущихся информационных потоков о транспортных, дорожных и прочих инфраструктурах иллюстрирующих прямую и обратную связь. По прямой-направлены потоки управляющих и корректирующих воздействий, обратной - исходной и прослеживающей (контролирующей) информации.

п

К к=т

М = Н

К к=т

г

Рис. 4. Примерная схема РУ

Система еыр^о т кч (пр о иэа&дст 9 а) управляющих воздействий по всеми: спектру эоаайотврваный подсистем иич составляющих

Потенциалы ДЭ£ДЫ ДПС, ГАИ. МЧС. серечс^

I1равО окропитеЛЬкЫУор| окив

-У*-*"

Дорожное движение

Потенциалу ОС населенных

пунктов, мвжпородски* и рпйо Н11Ы* С О  К 1.1.Г! ми Д

++ "

I-Уровень 2

Трансггартн ые пото:-4н

Зон а 1

Зона 2

Насиненный

п у.нкт

¡¡й р1"

п

Зона М-11

ЗоноМ

НаселенныйР пункт 2

Л

Населенный

пункт N

Магистрали, пороги Насыпанный * Магистрали, дороги

»¡ежгородскну и районных Пуикг 1 межгор одскнк и роПонньл:

соовщи-ний 1 сообщений 1

+ * 1 + + * +

Магистрали, дороги Населенный ч Магистрали дороги

МвЖГОрОПСКИХ И районных пункт 1 мСжГОр ОЮСКнк н райони ыл

со о Еще Нкй £ "1 со общений 2

+1 9 + 1 + + **

Мегнстраэд пороги

нежгородскмки районных сооещеннй м

Касэлвнньгй пинкт N

Мегистрел". пороги межгорооммх и районных глюЯщеьиЯ N

> 'Урозень 3

Рис. 5. Контуры подсистем и уровни регионального управления

При разработке комплекса задач формируется стратегия и тактика по всему комплексу вопросов управления. Поэтому, дорожное движение при постановке задач нельзя рассматривать только как взаимодействие ее участников в транспортном потоке. Его следует рассматривать, по нашему мнению, как итог функционирования дорожно-транспортного комплекса с его сервисной, правоохранительной и прочей инфраструктурой образованного в совокупность взаимосвязанных и зависимых подсистем динамической системы объекта Регионального управления.

Каждое управляющее, корректировочное воздействие прослеживается и устанавливается размер эффективности ее реализации через исходную информацию в пределах 40-60с. в реальном режиме времени. Такой сдвиг во времени рассчитан на адаптацию воздействия в процессе его реализации.

Реализация выработанного управляющего воздействия состоит из передачи водителям этого «предписания», «рекомендации», «указания» оптимальных маршрутов к пунктам тяготения - разрешенных (допустимых) скоростей движения по полосам проезжей части дороги. Такие продольные воздействия способствуют оптимизации пропуска потоков на фиксированных направлениях. В целом предлагаемая нами система управления, построенная на региональном системно-комплексном подходе фрагментарно проверенная посредством аппроксимированного моделирования обеспечит оптимизацию дорожного движения в качественном и количественном аспектах. Аналитическая база системы позволяет своевременно выявлять направления, требующие их развития в поперечном сечении (уширение дорог).

Дорожное движение следует рассматривать как итог функционирования дорожно-транспортного комплекса с его сервисной, правоохранительной и прочей инфраструктурой, образованной в совокупность взаимосвязанных и зависимых подсистем, динамической системы объекта регионального управления дорожного движения.

Одной из основных и в тоже время сложных задач является поиск и оптимизация процессов организации и управления дорожным движением. Сложность предмета организации и управления, в частности водителя с автомобилем заключается в том, что он не зависим от системы организации управления и что он самоорганизуется и самоуправляется в контурах заданной независимо от системы регионального управления функции цели. Выбор водителем входа и выхода из системы регионального управления, включая подсистемы, как в пространстве, так и во времени носят случайный характер. Работа дорожных сетей в условиях полной неопределенности в части интенсивности и

плотности движения, места и времени входа в магистральное, сетевое и наконец, региональное управление, а также выбора режимов движения дает сбои в виде сверхнормативных задержек у стоп-линий второстепенных направлений, не редко заканчивающихся заторами в движении, ДТП-жертвами и материальным ущербом, дестабилизирующим функционирование системы в целом. Оторванность дорожной инфраструктуры от дорожного движения исключает ее как подсистемы из системы регионального управления. Также отрицательно сказывается на функционировании системы регионального управления оторванность сервисных, правоохранительных и прочих инфраструктур [1,6,7].

Сосредоточение перечисленных инфраструктур, являющихся подсистемами в системе регионального управления не только взаимно увязанных, но и взаимодействующих в контурах концептуальной иерархии, отвечающей функции цели, позволит обеспечить эффективность управления на массивах региона.

Библиографический список

1. Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков. - Ростов н/Д: Изд-во журн. «Изв. вузов. Сев. - Кавк. регион», 2005. - 1082 с.

2. Иносэ Х., Хамада Т. Управление дорожным движением /. Пер. с англ.; Под ред. М.Я. Блинкина. - М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

3. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Аналитическая база для регионального управления: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 39, 2000. - 3.с.

4. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Пример образования и распределения транспортных потоков на ] и ] + 2 направлениям по К - полосам одной из дорог Краснодарского края: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 40, 2000. - 4 с.

5. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Модель динамических характеристик транспортных потоков на автомобильных дорогах региона ] и ] + 2 направления с юга на север и с севера на юг соответственно: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 01 - 1, 2004. - 4 с.

6. Нехорошкин М.С., Нехорошкин С.А. Региональное управление - это инструмент решения проблем дорожного движения на больших массивах: Инновационный потенциал бизнеса: конкурентно способность, стратегия, реализация. Материалыюбилейной международной научно-практической конференции (14-15 декабря 2007 г.) Сев.-Кавк. ин-т бизнеса, инженерных и информационных технологий - Армавир : СКИБИИТ.2-я часть. 2007. С. 80-83.

7. Нехорошкин М.С. Преимущества регионального управления дорожного движения: Инновационный потенциал бизнеса: конкурентно способность, стратегия, реализация. Материалыюбилейной международной научно-практической конференции (14-15 декабря 2007 г.) Сев.-Кавк. ин-т бизнеса, инженерных и информационных технологий - Армавир : СКИБИИТ.2-я часть. 2007. С. 83-86.

8. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании автомобильных дорог и организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1977. -301с.

УДК 621.879

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

А.В.Зедгенизов1

Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

Рассмотрены основные факторы, влияющие на пропускную способность остановочных пунктов городского пассажирского транспорта. Установлены значения расчетных параметров модели пропускной способности остановочных пунктов и их регрессионные зависимости. Ключевые слова: пропускная способность остановочных пунктов, зависимость времени обслуживания пассажиров, влияние регулируемых пересечений. Табл. 1. Библиогр. 8 назв.

1Зедгенизов Антон Викторович, аспирант, тел.: 8 (3952) 40-54-08, 8-908-6-63-91-20, e-mail: 147443@rambler.ru

Zedgenizov Anton Victorovich, a post graduate. Tel. 8 (3952) 40-54-08, 8-908-6-63-91-20, e-mail: 147443@rambler.ru.