Использование потенциала транспортной инфраструктуры в контексте построения социально-ориентированной экономики

ТРАНСПОРТ ЗОИДОВ З.К.,МЕДНИКОВ В.В.,ЗОИДОВ Х.К.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ В КОНТЕКСТЕ ПОСТРОЕНИЯ СОЦИАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАННОЙ ЭКОНОМИКИ1

Аннотация. В статье рассматриваются проблемы и перспективы использования потенциала транспортной инфраструктуры в контексте построения социально-ориентированной экономики в условиях интеграции и глобализации. Перспективы реализации транспортно-транзитного потенциала России связаны, прежде всего, с развитием контейнерных перевозок грузов железнодорожным и морским транспортом. Рост контейнеризации грузовых перевозок замедляется под воздействием снижения темпов роста мировой экономики и насыщения рынка контейнерных перевозок в США и странах Европы. Однако в России контейнеризация перевозочного процесса находится на низком уровне, поэтому существует большой потенциал развития данного сегмента транспортного рынка.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пригородные перевозки, государственно-частное партнёрство, рынок труда, социальная политика, контейнерные перевозки, модернизация, инновационное развитие, высокие технологии, Единое экономическое пространство.

ZOIDOV Z.K. , MEDNIKOV У.У. , ZOIDOV КН.К.

USE OF THE POTENTIAL OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE CONTEXT OF BUILDING SOCIALLY ORIENTED ECONOMICS

Abstract. The article discusses problems and prospects of using the potential of the transport infrastructure in the context of building socially oriented economics in the conditions of integration and globalization. The prospects of implementing the transport-transit potential of Russia are connected, first and foremost, with the development of container transportations of cargo by railroad and sea transport. The growth of containerships of cargo transportations is slowed under the impact of reduction of speed of growth of world economy and saturation of the market of container transportation in the USA and the European countries. However, in Russia, containerizarion of the transportation process is undeveloped, therefore there is a great potential of development of this segment of the transport market. Keywords: railroad transport, suburban transportations, state-private partnership, labor market, social policy, container transportations, modernization, innovative development, high tech, United economic space.

Введение

Вклад транспортно-дорожного комплекса в народно-хозяйственное развитие страны в контексте построения социально-ориентированной экономики осуществляется по двум главным направлениям [1-13]:

- расширение и повышение эффективности системы товародвижения, прежде всего, в сфере экспортно-импортных операций, вовлечение в хозяйственный оборот дополнительных объёмов природных ресурсов;

- реализация транспортно-транзитного потенциала России как естественного моста между Европой и Азией.

При этом главную роль в формировании рыночного пространства и обеспечении его транс-портно-коммуникационного единства играет железнодорожный транспорт. Роль железнодорожного транспорта определяется:

- большой протяжённостью российского пространства;

- высокой степенью развития железнодорожной сети (Россия — железнодорожная держава);

1 Статья подготовлена при поддержке РФФИ, грант № 12-06-33015 мол_а_вед «Разработка и обоснование эффективных механизмов технологической модернизации в условиях социально-ориентированной экономики на основе математического моделирования».

- физическими свойствами главных экспортных товаров (массовые грузы);

- значительным транспортно-транзитным потенциалом российского пространства;

- сетевым характером хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», его дочерних компаний и крупных частных операторов подвижного состава.

Автомобильный транспорт обеспечивает приток потребительских товаров на российский рынок. Морские перевозки являются составной частью экспортно-импортных цепочек, но осуществляются, в основном, под флагом иностранных государств. Воздушный транспорт играет ведущую роль в пассажирских сообщениях Центра России с сырьевыми регионами и в международных перевозках. Значение внутреннего водного транспорта неуклонно снижается.

1. Анализ изменений объемов, структуры и направления транспортных потоков при интеграции российской экономики в мирохозяйственную систему

Эффективность большинства российских предприятий определяется степенью их интеграции в мировую экономику. Например, предприятия Кемеровской области имеют высокую степень интеграции: уголь и металл реализуются в 85 странах. При этом районы производства основных экспортных сырьевых товаров находятся на значительном расстоянии от портов и сухопутных границ, что приводит к высокому удельному весу транспортной составляющей в цене, снижает их конкурентоспособность на мировом рынке. Расстояния при перевозке грузов на экспорт больше, чем во внутреннем сообщении. Согласно расчётам специалистов ОАО «РЖД», каждый процент снижения мирового ВВП оборачивается падением объёмов перевозок в России на 3% (Гудок, 02.12.2008).

Мировой финансово-экономический кризис привёл к снижению стоимости фрахта морских судов, что может привести к замещению российской экспортной продукции (железной руды и угля) сырьём из Бразилии, Австралии и ЮАР. Экономические системы Китая и стран Юго-Восточной Азии оказались менее подвержены воздействию кризиса, чем страны Европы. На фоне общего снижения грузооборота России рост перевозок в порты Дальнего Востока вызвал заторы на подходах к портам, а также недостаток локомотивов и локомотивных бригад на Восточном полигоне железных дорог.

2. Проблемы возникновения транспортных тромбов, конвенциональных запрещений, «брошенных» поездов

Нарушения транспортного процесса, задержки грузов увеличивают потребности компаний в оборотном капитале, снижают рентабельность хозяйственной деятельности, приводят к срыву контрактных обязательств, закрытию производств. Транспортные тромбы сужают рыночное пространство, препятствуют реализации экономического потенциала внутренних регионов страны. Серьёзной транспортной проблемой являются пробки на пути экспортных товаров в порты, появление «брошенных поездов», введение конвенциональных запрещений.

Проблема с простоями вагонов в портах и на припортовых станциях возникла из-за отсутствия в стране целостной логистики товародвижения, применения затратных транспортно-логистических технологий, несогласованных действий участников транспортного процесса. При этом действует комплекс причин: технических, технологических, экономических, организационных и институциональных. Конкретными причинами являются:

- несвоевременный подход морских судов в порты под погрузку, несогласованный график подвода судов и его сбои;

- трудности формирования судовых партий, из-за чего недогруженные суда выводятся на рейд, а гружёные вагоны скапливаются в портах и на припортовых станциях;

- несогласованность погрузки и отправки грузов в направлении портов с возможностями выгрузки в порту;

- увеличение объёмов экспортных поставок отдельных видов грузов через порты на Дальнем Востоке в условиях сокращения внутреннего спроса;

- «сгущенная отгрузка» — неравномерная отправка экспортёрами продукции с пиковыми всплесками;

- отправление грузов в порты до заключения экспортных контрактов;

- неразвитость портовой инфраструктуры;

- трудности погрузочно-разгрузочных операций с углём в условиях низких температур, необходимость предварительной обработки при погрузке и разогрева вагонов при выгрузке для достижения необходимой сыпучести груза;

- ожидание обратной загрузки во избежание порожнего пробега вагонов;

- применение административных методов управления в системе ОАО «РЖД», при которых показатели увеличения отгрузки являются одними из основных для оценки работы филиалов — железных дорог.

В условиях приватизации большей доли вагонного парка происходит дезорганизация единого технологического процесса использования вагонов (в т. ч. универсальных полувагонов). Собственники подвижного состава сами определяют маршруты движения, режим эксплуатации, исходя из своих коммерческих интересов. На поведение частных компаний-операторов подвижного состава оказывают влияние и особенности тарифообразования.

Возможности обратной загрузки в портах крайне незначительны. В этих условиях собственников подвижного состава следует стимулировать (экономическими или административными мерами) производить отправку вагонов в порожнем состоянии на станции приписки.

Транспортные тромбы возникают не только при организации смешанных перевозок и не только в портах и на припортовых станциях. Несогласованность действий грузополучателей и грузоотправителей, «сгущённая отгрузка» приводит к простою вагонов при перевозке любых грузов, в т. ч. топливных грузов на электростанции и котельные.

3. Координация взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах

В настоящее время исправление ситуации происходит в режиме «ручного управления», что свидетельствует о недостатках и неполном использовании рыночных механизмов координации.

Практиковалось и практикуется создание:

- рабочих групп из представителей ОАО «РЖД», федеральных агентств речного, морского, железнодорожного транспорта для оперативного взаимодействия железной дороги, стивидоров и грузоотправителей;

- компаний, регулирующих оборот частного парка в портах;

- специализированных транспортно-логистических центров в формате акционерных обществ с долевым участием железнодорожной администрации, морских портов и компаний-грузоотправителей. Такие центры могут развиваться в форме «сухих портов» — складских и перегрузочных комплексов, отдалённых от основной акватории порта и имеющих статус портовых свободных экономических зон.

Более перспективно образование координационного центра, который в условиях перегруженности дальневосточных портов переключил бы грузопотоки в имеющие свободные мощности порты Туапсе, Азов, Усть-Луга, Высоцк и порты других государств.

4. Инфраструктурное обеспечение инвестиционных проектов

Участие железных дорог в создании и развитии промышленных кластеров в регионах России заключается в строительстве подъездных путей, развитии станций примыкания и усилении прилегающей сети ОАО «РЖД».

5. Функционирование транспортных предприятий и экономика регионов

Реализация транспортных проектов, обладая мультипликативным эффектом, способствует развитию регионов — поставщиков техники, материальных и трудовых ресурсов. Примером взаимодействия железнодорожников и региональных властей послужило обязательство ОАО «РЖД» в обмен на 100%-ю компенсацию регионов убытков железной дороги от осуществления в Красноярском крае пригородных перевозок наладить в регионе выпуск железобетонных шпал в целях полной загрузки мощностей цементных заводов Сибири.

6. Изменение транспортных потоков в условиях мирового кризиса

В условиях мирового финансово-экономического кризиса начиная с 2008 г. транзитные перевозки через территорию России сократились. Тогда крупнейшие мировые морские кон-

тейнерные перевозчики2 на падение объёмов перевозок отреагировали снижением фрахтовых ставок. Цена перевозки морским транспортом двадцатифутового контейнера из Азии в Европу упала с 1400-2600 до 250-300 долл.3. Стоимость аренды контейнерного судна грузоподъёмностью 1600 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) сократилась с 15 тыс. до 6 тыс. долл. в день. В начале 2008 г. морская перевозка одного контейнера из портов Восточного Китая в адрес портов Балтики составляла около 8 тыс. долл., в декабре того же года тариф упал примерно до 4,7 тыс. долл.

Совершенствование перевозочного процесса должно способствовать повышению ценовой привлекательности железнодорожного транзита. Однако при этом главными выгодоприобретателями будут зарубежные поставщики и получатели грузов.

Поэтому можно по-разному относиться к тому, что в условиях мирового финансово-экономического кризиса стоимость железнодорожной перевозки грузов по Транссибирской магистрали не уменьшилась и с учётом портовых сборов осталась на уровне 7 тыс. долл. за контейнер. В «сквозную» тарифную ставку помимо тарифов ОАО «РЖД» входит стоимость услуг операторов подвижного состава, военизированной охраны, порта, терминалов и морских перевозчиков.

Контейнерные перевозки грузов в направлении Восточная Азия - Западная Европа превышают 6 млн ДФЭ. По оценкам специалистов Минтранса РФ, к транзиту через территорию России тяготеет 5-15% объёма трансконтинентальных грузопотоков или 0,35-1 млн контейнеров в год (Гудок, 21.04.2009). Реальный транзитный потенциал Транссибирской магистрали — около 200-300 тыс. контейнеров в год. Однако пока железнодорожный транзит составляет не более 2% грузооборота между Европой и Азией. В 2008 г. по Транссибу было перевезено всего 29 тыс. транзитных контейнеров, хотя в 2004 г. этот показатель составлял 174 тыс.

Основным преимуществом железнодорожного транспорта является скорость доставки груза, которая не превышает 20 дней, тогда как среднее время в пути морских контейнеровозов от портов стран АТР до крупнейших европейских в Роттердаме, Антверпене, Гамбурге, Бре-мерхафене без учёта времени на погрузку и выгрузку составляет примерно 35 суток. Кроме того, транзитные перевозки железнодорожным транспортом не требуют формирования крупных судовых партий контейнеров.

Средний срок транспортировки контейнеров Транссибу до восточных границ Евросоюза составляет 15 суток и 17 — в обратном направлении. При этом имеются реальные резервы их сокращения до 7-10 суток. В соответствии с «Программой действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссиба до 2015 г.» ОАО «РЖД» реализует проект «Транссиб за 7 суток» (7 суток от Дальнего Востока до западных границ России). Успешная реализация этого проекта должна привлечь на Транссиб и всю сеть железных дорог России дополнительный объём экспортно-импортных и транзитных грузопотоков. Ожидается рост перевозок контейнеров на 1 млн ДФЭ. Сокращение времени транспортировки высвобождает оборотные средства грузоотправителей и грузополучателей, позволяет гибко реагировать на запросы потребителей, уменьшает затраты на аренду контейнеров. Повышение загрузки Транссиба приведёт к снижению расходов на единицу перевозимого груза для сообщений внутри России.

«Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» предусмотрено повышение скорости доставки контейнеров с 287 км/сутки до 550 км/сутки в 2015 г. и 1000 км/сутки в 2030 г. Скорость доставки контейнеров в транзитном сообщении должна возрасти с 600 км/сутки до 850 и 1200 км/сутки соответственно. В соответствии с поставленными задачами к 2015 г. скорость контейнерных поездов по Транссибу должна составить 100 км/ч или 1400 км в сутки.

В феврале 2009 г. были организованы и проведены 2 опытные поездки контейнерных поездов ЗАО «Русская тройка» со станции Владивосток до станции Перово. Протяжённость маршрута следования составила 9270 км. При пропуске поездов были максимально совмещены стоянки для смены локомотива и локомотивных бригад и пунктов технического осмотра вагонов. Фактическое время в пути следования составило: 7 суток 4 часа 31 минута (первого поезда) и

2 AMP-Maersk, Mediterranean Shg Co, CMA CGM Group.

3 Ставка ОАО «РЖД» за транзит контейнера по Транссибу составляла 900 долл. за контейнер.

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ, №11, 2014

6 суток 20 часов 25 минут (второго поезда). Средняя скорость первого поезда составила 1289 км/ сутки, второго — 1353 км/сутки.

Опытный контейнерный поезд по маршруту Владивосток - Бекасово (МЖД) прошёл 9244 км за 6 суток 20 часов и 35 минут. Главной особенностью движения экспериментального поезда стало гарантированное безопасное проследование вагонов (без промежуточного ТО) на маршруте Владивосток - Карымская (расстояние около 2,8 тыс. км). Необходимым условием при этом является качественная подготовка подвижного состава в пункте формирования.

Однако реальное увеличение транзитных перевозок по Транссибу произойдёт только тогда, когда грузы будут перевозиться за 7 суток по единой транспортной цепи. Главная задача — обеспечение «бесшовного» характера транзитных перевозок, что требует взаимодействия с таможенными и другими государственными органами. Увязывание в единый процесс функционирования государственных структур осложняется тем, что они при работе с участниками внешнеэкономической деятельности руководствуются своими внутренними документами.

Пока отсутствует единый перевозочный документ, необходимый для того, чтобы грузоотправители не теряли время и деньги на переоформление сопровождающих бумаг. Каждая железная дорога — филиал ОАО «РЖД» на Транссибе преследует свои интересы, иногда в ущерб целостности всей транспортной работы. Одна из главных проблем любого транзита — организация встречного грузопотока. Проблему может решить создание единого центра управления транссибирскими перевозками.

Инновационные технологии движения ускоренных контейнерных поездов будут распространяться на другие направления сети ОАО «РЖД». Существует проект запуска транзитного контейнерного поезда по маршруту Западная Европа - Украина - Россия - Казахстан - Китай. Планируется организовать маршрутные контрейлерные поезда в рамках торгово-транспортной технологии «от двери до двери» с модернизацией железнодорожных путей.

7. Региональные концепции и программы использования транзитного потенциала в Сибири и на Дальнем Востоке

В основе формирования транспортной инфраструктуры Сибири лежат крупные транспортные узлы, которые являются кластерами регионального развития. В силу географического положения и сложившихся транспортных связей они могут претендовать на роль транспортно-логистических мультимодальных центров. Такими перспективными опорными кластерами в Сибири и на Дальнем Востоке являются Томск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток, Хабаровск.

Большое пространство порождают проблему «трения» и внутренних связей, которые конкурируют с более короткими внешними связями на окраинах страны [14]. Так, развитие транзитного потенциала Приморского края предусматривает его интеграцию в транспортную систему стран АТР. Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» могут быть задействованы для обеспечения товарообмена между южными и северными районами Китая, а также экспорта продукции товаропроизводителей севера КНР в страны АТР. Это предполагает полное использование и увеличение мощностей Восточно-Находкинского, Владивостокского и Хасанского транспортных узлов, создание логистического центра для координации всех видов транспорта и контролирующих государственных органов. Грузооборот интермодального коридора Муданьцзян - Суйфэньхэ - Гродеково - Владивосток/Восточный -порты АТР только на первом этапе составит около 2 млн тонн в год.

Заключение

Использование географического положения России как естественного транспортного моста между Европой и Азией позволит заменить (дополнить) доходы от экспорта природных ресурсов взиманием платы (ренты) за провоз грузов и проезд пассажиров по российской территории. Между тем полноценный экспорт транспортных услуг должен быть основан на широком применении самых современных видов транспорта, прогрессивных перевозочных технологий и осуществляться национальными компаниями с максимальным привлечением российской рабочей силы.

Иначе доходы от реализации транспортно-транзитного потенциала страны сведутся к не-

большим налоговым и таможенным отчислениям в бюджеты всех уровней, взяткам чиновникам и поборам на дорогах. Транспортно-транзитная рента будет присвоена ограниченным количеством получателей и проедена, как и доходы от экспорта сырьевых ресурсов.

В это время большая часть российской территории, не входящая в зоны экономического роста, рискует вообще остаться без транспортных коммуникаций. Этому способствуют ограничения перевозок пассажиров самолётами отечественного производства, сокращение и полная ликвидация пригородного железнодорожного сообщения, остаточное финансирования строительства и ремонта региональных и местных автодорог.

Повышению эффективности перевозочного процесса может способствовать выход на потребительский рынок Сибири и Дальнего Востока крупных розничных и мелкооптовых торговых сетей таких, как Auchan, MetroCash&Carry, LeroyMerlin, IKEA и др.

Укрупнение торговых объектов, расширение сетевой торговли с общей логистикой увеличивают партионность грузов и позволяют эффективно использовать железнодорожный транспорт для доставки товаров в крупные города, задействовать имеющихся пути необщего пользования и построить новые. Это будет способствовать решению проблемы транспортных заторов (пробок) в крупных городах и на подходах к ним. Более того, при согласовании строительства новых торговых объектов и реконструкции существующих торговых центров и складов необходимо понуждать владельцев к организации логистики с использованием контейнерных перевозок грузов по железной дороге.

Логистические проблемы мелких местных компаний не позволяют им достойно представить свою продукцию в розничной торговле. Выходом может быть создание региональных торгово-закупочных союзов. Компании малого и среднего бизнеса должны осуществлять схемы консолидации грузопотоков и финансовых ресурсов для самостоятельного решения транспортных и логистических проблем. Так, в начале 2012 г. в Омской области группа компаний ЕВК выступила с инициативой создания единого логистического центра перевозки зерна (ЕЛЦЗ), который способен формировать маршрутные отправки. На терминале компании «Евросиб» в Новосибирске происходит консолидация грузов с последующей прямой полносоставной отправкой в Находку, а далее мелкими отправками во Владивосток, на Камчатку, Сахалин и пр.

Литература

1. Дохолян, С. В. Институциональные инструменты интеграционного взаимодействия социально-экономических систем регионов / С.В. Дохолян, В.З. Петросянц, А.М. Садыкова // Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 2. С. 17-23.

2. Дохолян, С. В. Институциональные инструменты интеграционного взаимодействия социально-экономических систем регионов / С.В. Дохолян, В.З. Петросянц, А.М. Садыкова //Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 2. С. 24-33.

3. Дохолян, С. В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезорегиона // Экономика и предпринимательство. 2011. № 6. С. 14-22.

4. Петросянц, В. З. Эконометрическая модель прогнозирования и сценарные варианты модернизации региональной экономики / В.З. Петросянц, С.В. Дохолян, А.С. Каллаева // Региональные проблемы преобразования экономики. 2008. № 1. С. 4-17.

5. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х, Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2010.

6. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х, Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. — М. : ИПР РАН, 2011.

7. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х, Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М. : ЦЭМИ РАН, 2011.

8. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х, Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.

9. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х, Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.

10. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Формирования новой эволюционной модели транспортно -коммуникационного взаимодействия России и Китая. — М. : ЦЭМИ РАН, 2013.

11. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М. : ИПР РАН; СПб. : Нестор-История, 2014.

12. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Ч. I // Региональные проблемы преобразования экономики. 2014. № 10(48).

13. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Разработка теории транзитной экономики в условиях

интеграции и глобальной нестабильности. Ч. II // Региональные проблемы преобразования экономики. 2014. № 11(49).

14. Артоболевский, С. С., Бакланов, П. Я., Трейвиш, А. И. Пространство и развитие России : полномасштабный анализ //Вестник Российской Академии наук. Т. 79. 2009. № 2. С. 101-123.

References:

1. Dokholyan, S. V. Institutional instruments of integration interaction of socio-economic systems of regions / SV Dokholyan, V.Z. Petrosyants A.M. Sadykov // Regional problems of transformation of the economy. 2011. № 2. pp 17-23.

2. Dokholyan, S.V. Institutional instruments of integration interaction of socio-economic systems of regions / S. V. Dokholyan, V.Z. Petrosyants A.M. Sadykov // Regional problems of transformation of the economy. 2011. № 2. pp 24-33.

3. Dokholyan, S.V. Management of sustainable development of territorial socio-economic systems mezore-giona // Economics and Entrepreneurship. 2011. № 6. C. 14-22.

4. Petrosyants, V.Z. econometric model prediction and scenarios for the modernization of the regional economy / V.Z. Petrosyants, S. V. Dokholyan, A.S. Kallaeva // Regional problems of transformation of the economy. 2008. № 1. S. 4-17.

5. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H., Medkov, A.A. Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and Central Asian countries. - Moscow: CEMI, 2010.

6. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H., Medkov, A.A. Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and the European CIS countries. - M. : IPR RAS 2011.

7. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H., Medkov, A.A. Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and the countries of the South Caucasus. - Moscow: CEMI, 2011.

8. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H., Medkov, A.A. Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and the Baltic countries. - Moscow: CEMI, 2012.

9. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H., Medkov, A.A. Problems of integration and innovative development of transport systems in Russia and East Asia. - Moscow: CEMI, 2012.

10. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H. Medkov A.A. formation of a new evolutionary model of transport and communication between Russia and China. - Moscow: CEMI, 2013.

11. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H. Medkov A.A. Formation evolutionary model of transport and transit system in Russia in terms of integration and globalization. - M.: IPR RAS; SPb .: Nestor History, 2014.

12. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H. Medkov, A. Development of the theory transit economy in terms of integration and global instability. Part I // Regional problems of transformation of the economy. 2014. № 10 (48).

13. Tsvetkov V.A., Zoid, K.H. Medkov, A. Development of the theory transit economy in terms of integration and global instability. Part II // Regional problems of transformation of the economy. 2014. № 11 (49).

14. Artobolevsky, S.S., Baklanov P. Ya Treyvish AI Space and Development of Russia: a full analysis // Bulletin of the Russian Academy of Sciences. T. 79. 2009. № 2. pp 101-123.