Строительство Транссиба и динамика социальной структуры населения на Южном Урале (1891-1914 годы)

УДК 316.7 ББК ТЗ

АЛ. Тимофеев

СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНССИБА И ДИНАМИКА СОЦИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ НАСЕЛЕНИЯ НА ЮЖНОМ УРАЛЕ

Особенности модернизационных процессов определили своеобразие социально-классовой структуры российского общества в рассматриваемый период. Пестрота социального состава, его мозаичность и дробность, незавершенность классовой дифференциации, разобщенность социальных групп — таковы в общем виде процессы, характеризующую модернизацию в социальной сфере на Южном Урале.

Позитивные сдвиги в экономике края наметились в конце XIX в. Строительство Транссиба постепенно ликвидировало обособленность региона, стимулировало оживление экономической жизни, создавало предпосылки для укрепления позиций Южного Урала в масштабах страны. Это обстоятельство вызвало оживление общественной жизни, пробудило инициативу. Вызванное модернизацией растущее разделение труда в сфере экономики проявилось в создании профессиональных, технических, медицинских обществ, которые в свою очередь способствовали повышению профессиональных навыков специалистов.

По Транссибу направлялись значительные транспортные потоки, концентрировалась предпринимательская инициатива, что делало города и поселки, расположенные вдоль дороги, привлекательными для активного трудоспособного населения. Напротив, города и поселки, которые оказались в стороне от железной дороги, сохраняли относительную изолированность и традиционность внутренней жизни.

До строительства Транссиба плотность населения Южного Урала была сравнительно с европейской частью России довольно низкой [3, с. 96], и при отсутствии современных путей сообщения социально-экономическое развитие региона проходило в рамках традиционного общества. Большие расстояния затрудняют поддержку путей сообщения, главное условие для экономического успеха — быстрота сообщений и обмена [1, с. 96]. Со строительством железных дорог ситуация резко меняется, что подтверждается примером южно-уральского региона, до и после строительства Транссиба.

В связи со строительством Транссиба усилилось массовое переселение малоземельных крестьян из центральных районов России в Сибирь, многие, из которых оседали на Южном Урале, в основном в городах, и особенно в Челябинске 1— воротах в Сибирский край. В челябинской прессе г. Челябинск описывался как «проходной двор» из Европы в Сибирь. Часть переселенцев оставалась жить в городе. Численность населения полосы, расположенной вдоль Транссиба увеличилась «поле того, как был проложен Великий Сибирский путь. Это видно по

внезапно возникающим вдоль железной дороги от Челябинска до Омска и дальше, поселков, целых городов. Десять лет назад была снежная пустыня. Теперь ряды домов, церкви, магазины, тысячи населения, иногда свыше 15—20 тысяч» [2].

Железнодорожный и промышленный бум привлекал в регион на заработки население, которое увеличивается в период 1891—1914 гг. быстрее, чем в среднем по России. Особенно это ярко просматривается на примере городов — важных узловых железнодорожных станций. Население переселяется в эти города не только из Центральной России, но и из ближайших уездов. Оренбургский губернатор напрямую связывал увеличение населения губернии с прокладкой железной дороги, связавшей перенаселенный центр России с Уралом [3, л. 12].

Строительство Сибирской дороги привлекло огромное количество рабочих рук. Тысячи крестьян, нанятых подрядчиками из уездов, расположенных вдоль Транссиба работало на сезонных работах, и многие из них оставались на строительстве, а потом и на производствах по эксплуатации дороги. Каждый год на Западно-Сибирском участке работало 22 тыс. чел., из них примерно половина состояла из местных крестьян. По всей России сновали вербовщики, которые собирали артели для Сибирской великой стройки. Работа, особенно на железной дороге давала стабильный и высокий по уральским меркам заработок.

В рассматриваемый период в южно-уральском регионе, во время строительства Транссиба в городах происходит постепенный отказ от подсобных сельскохозяйственных занятий, который означал, что деревня способна обеспечить город продуктами, а горожане в состоянии покупать все необходимое. Формируется поколение дельцов, движимых личной выгодой, ориентированных на мобильность и долговременное планирование, готовых заниматься новыми видами деятельности или изобретать новые технологии производства. Коммерческое аграрное производство сменяет сельское хозяйство, способное лишь поддерживать средства существования. Формируется общество современного типа, с более высоким уровнем профессиональных навыков, по сравнению с традиционным. Транссиб давал населению городов и поселков, где он проходил, возможность заработать, экономические блага.

Так, например, в челябинской прессе отмечалось, что «в экономическом отношении поселок [Никольский г. Челябинска] не имеет собственного значения, но с другой стороны находится в более благоприятных условиях. Всякое усиление пассажирско-

А.А. Тимофеев

Строительство Транссиба и динамика социальной структуры ____________ населения на Южном Урале

го движения, широкое переселение в Сибирь, и, наконец, передвижение войск, по трем железным дорогам вносит в его жизнь громадное оживление». Вот почему поселок имеет гораздо большее значение, чем остальные окраины города. В то время «как последние влачат жалкое существование, наш поселок проявляет много признаков жизни. Они пробуждают в населении энергию и заставляют реагировать на них» [2].

Строительство Сибирской магистрали привело к изменению социальной структуры общества на Южном Урале. Систематические данные до переписи 1897 г. по региону отсутствуют, проследить же изменение динамики социальной структуры населения в период 1897—1913 гг., на основе некоторых источников возможно [4, 5, 6, 7, 8]. Население Южного Урала росло значительно быстрее, чем в среднем по стране, что во многом связано со строительством, эксплуатацией Сибирской магистрали и переселенческой политикой российского правительства.

Прирост населения на Южном Урале был значительно выше, чем в среднем по России, который составил в 1897—1912 гг. 34 %, тогда как за те же годы прирост населения по Оренбургской губернии составил 51,9 % и увеличился с 1 609 388 чел. до 2 444 214 чел., в Уфимской губернии соответственно прирост населения составил 37 % и увеличился с 2 220 497 чел. до 3 043 092 чел. [4,5,6, 7, 8]. Если по Уфимской губернии показатели не сильно отличаются от общероссийских, то по Оренбургской они выше в полтора раза. Через узловую станцию Челябинск этой губернии шел основной поток переселенцев, там же находился переселенческий пункт.

На основании переписей в южно-уральских городах, расположенных вдоль железной дороги, можно проследить изменение социальной структуры населения до и после строительства железной дороги. Если взять в качестве примера г. Челябинск, то здесь основную часть городского населения составляли мещане, доля которых в составе населения Челябинска изменялась, с 1861 г. по 1897 г. она сократилась с 57 % до 47,3 %, затем этот процесс несколько стабилизируется, часть новопереселенцев постепенно вливается в сословие мещан и к 1912 г. доля мещан составила 53 % [9, л. 87].

К городским слоям Челябинска принадлежали купцы и почетные граждане. Их доля сократилась с 5,3 %в 1861 г. до 2,1 %в 1897 г. Доля дворян уменьшилась в 1861 г. с 7 % до 6,1 % в 1897 г. [9, л. 87]. Доля казаков также уменьшается с 6,5 % в 1861 г. до 5,5 % в 1897 г. Можно заметить, что произошло значительное уменьшение коренного городского населения в процентном отношении, а доля крестьян среди городского населения резко увеличивается. Так, если до строительства Транссиба в 1860-х гг. их доля в Челябинске составляла 1 %, то уже в 1897 г. она резко возросла до 36,6 % [9, л. 87], в 1912 г. этот процесс несколько стабилизируется, и доля

крестьян достигает 40 %. Тот же процесс наблюдается и в Уфе, здесь в 1860-х гг. доля крестьян составляла 14,77 %, в 1897 г. она была уже 47,33 % [6]. Данная группа населения являлась новопересе-ленцами, пополнявшими ряды прислуги, ремесленников, рабочих. Эта доля населения составляла намного больший процент в этих городах, например, по сравнению со средним показателем Оренбургской губернии, где в городах проживало 23,9 % крестьян [8]. Таким образом, сословная структура Уфы и Челябинска в большей мере, чем в среднестатистическом губернском варианте характеризовалась «деревенским» колоритом..

В Челябинске в 1897 г. процент деклассированных элементов составлял — 4,3 %, это больше, чем в среднем по городам Урала (3,8 %) [4], что также объясняется железнодорожным строительством. Город привлекал этот люмпен-пролетарский элемент общества возможностью жить за счет бурно развивавшейся экономики и благосостояния населения. Челябинск стоял на перекрестке железных дорог, и это обстоятельство позволяло легко перемещаться по ним людям, как правило, не связанным семейными отношениями и не имевшим постоянного места жительства. Челябинск занимал первое место в Оренбургской губернии и по показателям преступности. Энергичные мигранты способствовали экономическому подъему Челябинска, но одновременно происходит и рост маргинальных элементов.

Сопоставление приведенных данных показывает, что Челябинск в уральском регионе являлся одним из самых притягательных центров для переселенцев. Эта группа населения являлась наиболее мобильной силой, определявшей социальные и демографические изменения в Челябинске. Наличие в Челябинске большой доли крестьян позволяет предполагать, что основную часть «новых горожан» составляли представители этого сословия.

Особое место занимали железнодорожные рабочие и служащие. Они представляли совершенно новое явление в социально-профессиональном облике города с момента превращения его в крупную железнодорожную станцию. Удельный вес челябинцев, связанных с железной дорогой был существенно выше (11,1 %), чем в среднем по городам Урала (4,5 %) [10, с. 1]. Железнодорожники составляли после торговцев самый заметный «класс» челябинцев, определявших социальный облик города и особенно «железнодорожных» окраин.

Особенности социально-профессиональной структуры Челябинска, общие тенденции его экономического развития позволяют причислить его к городам, пережившим еще не завершившуюся стадию модернизации общественно-экономической жизни. Специфические условия местоположения города, расположенного на перекрестке торговых путей, самым важным их которых являлся Транссиб, связанные в связи с этим интенсивные мигра-

Серия «Социально-гуманитарные науки», выпуск 8

41

История

ционные процессы содействовали пауперизации горожан, но в то же время обеспечивали город энергичным пришлым элементом, способствовавшим экономическому подъему Челябинска. Пауперизация ни сколько не отрицает сам процесс трансформации общества из традиционного в индустриальное. Это явление является сопутствующим происходящим модернизационным процессам. Город, хотя еще и сохранял элементы традиционного деревенского облика, но уже окончательно сформировался как торгово-посреднический центр. Точно такие же процессы происходили в Уфе. В Златоусте существовала своя специфика, так как город относился к горнозаводской зоне, и железная дорога в меньшей степени влияла на изменение профессиональной структуры горожан относительно всего населения города. Большинство населения Златоуста работало на заводе, но после строительства Транссиба появляется и профессиональная группа железнодорожников.

Строительство Транссиба ускорило формирование рынка рабочей силы для городской промышленности и одновременно придало специфику этому процессу. Большая часть городских рабочих формировалась из крестьян, не утративших до конца связи с землей.

В процессе модернизации и связанного с этим напрямую строительства Транссиба на Южном Урале, резко усилившийся поток мигрантов из деревни повлек за собой окрестьянивание городского населения. Так формируется одно из противоречий российской модернизации, что стало тормозить созревание буржуазного мировоззрения. В тот период деревня еще была связана с городом и не была его противоположностью [1, с. 341]. Мигранты приносили в городскую жизнь деревенские стандарты поведения.

Существование таких атрибутов городской жизни, как органы сословного самоуправления консервировали традиционный корпоративизм общества, затрудняли усвоение новых, бессословных представительских форм участия в общественной жизни. В рассматриваемый период в России и на Южном Урале, в частности, происходили противоречивые процессы, нарастание неравномерности в динамике различных сегментов общества. Модернизацион-ные процессы, происходящие на Южном Урале, проходили медленно, стабильно, но не успели завершиться к 1914 г.

Трансформация в обществе усиливала создаваемую напряженность. Элементы модернизации со-

циального, экономического, политического и культурного развития сочетались с пережитками полу-крепостного строя и сословных отношений, особенно во взаимоотношениях верхов и низов общества, города и деревни. Половинчатость и форсированные темпы модернизации приводили к перекосам и кризисам, к росту социальной напряженности, к противоречиям между капиталистическими элементами и крепостническими пережитками.

В городах Южного Урала, находящихся на Великом Сибирском железнодорожном пути, происходит изменение социальной структуры населения. Таким образом, процессы трансформации сословных групп заключались в уменьшении доли дворянства, духовенства, купечества, при абсолютном и относительном увеличении в городах крестьянства. При этом общинные стереотипы, привносимые крестьянами в города, тормозили процесс социальной модернизации. В то же время приток этих новопе-реселенцев, усложняя социальную структуру города, способствовал формированию группы предприимчивых людей. Усиление социальной дифференциации углубляло социальные противоречия, приводило к нарастанию неравномерности в развитии различных сегментов общества.

Литература

1. Миронов, Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII — начала XX вв.): Генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства / Б.Н. Миронов. — СПб.  Дмитрий Булавин, 1999. •— Т. 1. — 547 с.

2. Голос Приуралья. — 22 марта 1909.

3. Российский государственный исторический архив. — Библиотека, II отделение. — Оп. 1. — Д. 62.

4. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. XXVIII. — Оренбургская губерния. — СПб., 1904.

5. Обзор Уфимской губернии за 1902 год. — Уфа: Тип. Губернского правления, 1903. — 165 с.

6. Обзор Уфимской губернии за 1912 год. — Уфа: Губернская электрическая типография, 1914. —194 с.

7. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. ХГУ. — Уфимская губерния. — СПб., 1905.

8. Статистический обзор Оренбургской губернии за 1902 год. — Оренбург, 1903. — 112 с.

9. Объединенный государственный архив Челябинской области. — Ф. И-3. — Оп. 1. — Д. 978.

10. Петров, Н. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах / Н. Петров. — СПб., 1909, — 83 с.