МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ДИАГНОСТИКИ ТЕПЛОВОЗОВ С ФУНКЦИЕЙ АВТОВЕДЕНИЯ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам управления и диагностики локомотивов и управления движением подвижного состава и предназначена для автоматизации управления движением поездов с тепловозной тягой.
Известна микропроцессорная система управления тяговой передачей локомотива, содержащая микропроцессорный блок с главным микропроцессором, работающий по критерию скольжения, блок управления тяговыми электродвигателями, блок обработки сигналов датчиков, блок диагностических устройств и блок определения линейной скорости, содержащий радар, работающий на эффекте Доплера. Микропроцессорный блок с главным микропроцессором использует критерий сцепления, система также оборудована блоком управления давлением воздуха в тормозных цилиндрах и блоком управления подачей песка. (UA, патент №65187, кл. В60Т 8/58, 2004 г.)
Недостатком системы является то, что она не позволяет осуществлять автоматизированное управление движением локомотива и его диагностику.
Известна система управления движением пассажирского электровоза, содержащая датчик пути и скорости, блок определения скорости, генератор временных меток, блок определения текущего времени, датчик давления, установленный на тормозном цилиндре, пульт управления, блок управления режимом тяги, блок управления режимом торможения, вычислительный блок, блок памяти, тактовый генератор, контроллер, два дешифратора, блок управления, предназначенный для задания режимов работы и коррекции параметров управления, три блока сопряжения, блок индикации и блок речевого информатора. В систему также введены второй датчик давления, установленный на уравнительном резервуаре и предназначенный для контроля отпуска тормозов со сверхзарядкой тормозной магистрали, а также блок измерения напряжения в контактной сети и токов на тяговых двигателях. Вычислительный блок выполнен с возможностью вычисления оптимального скоростного режима движения в реальном времени, минимизирующего затраченную на тягу энергию. Система работает в режимах тяги, выбега, поддержания скорости и торможения. (RU, патент №2273567, кл. B60L 15/40, B61L 3/20, 2006 г.)
Недостатком системы является то, что она не позволяет оперативно корректировать график движения подвижного состава с учетом информации диспетчера и не имеет возможности передачи диагностической информации на стационарный АРМ.
Известна система управления мотор-вагонным подвижным составом железных дорог, принятая в качестве прототипа и содержащая средство формирования команд управления тягой и торможением подвижного состава, к которому подключены средство отображения информации, средство аналоговой и цифровой информации от диагностических устройств и исполнительных систем поезда, средство приема цифровой информации от систем обеспечения безопасности движения подвижного состава и устройства сопряжения с цепями управления поезда с цифровыми управляющими входами, связанные с органами управления тяговым приводом, направлением движения, тормозами, высоковольтным оборудованием, вспомогательными машинами и цепями, обеспечивающие выдачу команд управления в аналоговой и цифровой форме, при этом для связи и взаимного обмена данными и командами между указанными средствами использован многоуровневый CAN-интерфейс, система снабжена средствами моделирования средства приема аналоговой и цифровой информации от диагностических устройств и исполнительных систем поезда и средства приема цифровой информации от систем обеспечения безопасности движения подвижного состава, подключенными к средству формирования команд управления тягой и торможением подвижного состава. (RU, полезная модель №66289, кл. B60R 16/02, опубл.2007 г)
Недостатком системы является то, что она не позволяет оперативно корректировать график движения подвижного состава с учетом информации диспетчера и не имеет возможности передачи диагностической информации на стационарный АРМ.
Техническим результатом полезной модели является автоматизация процесса управления движением и повышение точности выполнения графика движения тепловозов, снижение расхода дизельного топлива на тягу поезда.
Указанный технический результат достигается тем, что микропроцессорная система управления и диагностики тепловозов с функцией автоведения содержащая средство формирования команд управления тягой и торможением подвижного состава, к которому подключены средство отображения информации, средство приема аналоговой и цифровой информации от диагностических устройств и исполнительных систем локомотива, средство приема цифровой информации от систем обеспечения безопасности движения подвижного состава и устройства сопряжения с цепями управления локомотива с цифровыми управляющими входами, связанные с органами управления тяговым приводом, направлением движения, тормозами, высоковольтным оборудованием, вспомогательными машинами и цепями, обеспечивающие выдачу команд управления в аналоговой и цифровой форме, при этом для связи и взаимного обмена данными и командами между указанными выше средствами использован многоуровневый CAN-интерфейс, микропроцессорная система управления и диагностики тепловоза снабжена средством для беспроводного обмена цифровой информацией с диспетчерским пунктом и диагностическим АРМ.
На рисунке представлена структурная схема микропроцессорной системы управления и диагностики тепловозов с функцией автоведения.
Система содержит средство 1 формирования команд управления тягой и торможением подвижного состава, к которому подключены средство 2 отображения информации, средство 3 приема аналоговой и цифровой информации от диагностических устройств и исполнительных систем поезда, средство 4 приема цифровой информации от систем обеспечения безопасности движения подвижного состава, устройства 5 сопряжения с цепями управления тепловоза с цифровыми управляющими входами, связанные с органами 6 управления тяговым приводом, направлением движения, тормозами, высоковольтным оборудованием, вспомогательными машинами и цепями, обеспечивающие выдачу команд управления в аналоговой и цифровой форме, при этом для связи и взаимного обмена данными и командами между указанными выше средствами использован многоуровневый CAN-интерфейс 7. Кроме того, к средству формирования команд управления тягой и торможением подключено средство 8 беспроводного обмена цифровой информацией с диспетчерским пунктом и диагностическим АРМ.
В данной системе реализуется возможность корректировки исходных данных для расчета траектории движения тепловоза с поездом в процессе движения, с учетом изменений в поездной обстановке путем получения дополнительной информации по беспроводному каналу обмена от диспетчерского пункта, при этом системой производится автоматический перерасчет траектории дальнейшего движения поезда. Эта возможность реализуется путем использования в системе беспроводного средства обмена информацией. Это же средство используется системой для беспроводной передачи диагностической информации на диагностический АРМ, тем самым позволяя контролировать состояние тепловозного оборудования, повысить точность выполнения графика движения тепловозов и снизить расход дизельного топлива на тягу поезда.