«Взять все лучшее, что имелось в градостроительстве за рубежом»: архивные документы об итогах поездок советских делегаций по городам Западной Европы (1936-1937 гг. )

Архивоведение

О.Е. Антонова

«ВЗЯТЬ ВСЕ ЛУЧШЕЕ, ЧТО ИМЕЛОСЬ В ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВЕ ЗА РУБЕЖОМ»: АРХИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ОБ ИТОГАХ ПОЕЗДОК СОВЕТСКИХ ДЕЛЕГАЦИЙ ПО ГОРОДАМ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ

После принятия Генерального плана реконструкции Москвы в 1935 г. во много раз возрос фронт строительных работ, но в производстве строительных материалов, деталей, всевозможных предметов оборудования зданий и в организации самих строительных работ преобладали полукустарные методы, которые не соответствовали гигантскому размаху перепланировки города. Поэтому руководством страны было предложено обратить внимание на зарубежное строительство, направив в города Западной Европы делегацию специалистов.

Ключевые слова: строительство, Москва, реконструкция, заграничные командировки, архитектура, благоустройство.

В своей истории Москва не знала таких стремительных перемен как в первые десятилетия советской власти. Реконструкция коснулась всех сторон жизни столичного города - промышленности, транспорта, экологии, культурно-бытовых условий. Одной из важнейших задач, стоявших перед архитекторами столицы, была перепланировка и строительство новых архитектурных шедевров. Судьба исторического города неповторима, однако следует учесть, что в годы советской власти все решалось в свете идеологических установок своего времени. Проблема изучения развития города в 1920-1930-е годы является наиболее сложной и актуальной в истории столицы.

Несмотря на значительный интерес к проблемам реконструкции Москвы и огромное число публикаций по данной теме, объективных исследований, посвященных столь значимому периоду в истории столицы недостаточно. И только лишь в процессе изучения

© Антонова О.Е., 2011

основного фонда Л.М. Кагановича, хранящегося в Российском государственном архиве социально-политической истории, материалы которого до определенного времени были недоступны для широкого круга исследователей, открывают малоизвестные страницы истории создания и реализации Генерального плана реконструкции Москвы 1935 г.1

Проделанная работа по перепланировке столицы, несомненно, была шагом вперед для жизни города. Реконструировались улицы и площади, укреплялись и облицовывались камнем набережные, строились мосты и дороги, возводились новые жилые дома и поселки, совершенствовались городское хозяйство и транспорт, проводились работы по благоустройству и озеленению. Но выполнить все намеченные планы в установленные сроки не удалось.

Итоги, которые долго преподносились как величайшая победа, на самом деле поставили целый ряд проблем перед руководством страны. Многие историки считают, что главной причиной невыполнения плана была начавшаяся Великая Отечественная война 1941 г.2 Однако надо отметить, что план не выполнялся и в первые годы после его принятия. Новое промышленное и гражданское строительство требовало огромного напряжения сил всего общества, чрезвычайных мер по мобилизации трудовых и материальных ресурсов, которых было недостаточно для «гигантского размаха московского строительства».

Слабое обеспечение строительных объектов механизмами и машинами, постоянными кадрами рабочих, инженеров, руководителей-хозяйственников, отсутствие элементарной культуры ведения строительства приводило к невыполнению установленных планов в срок и увеличению затрат на строительство.

Советское строительство, а также строительная промышленность, по мнению авторитетных ученых, значительно отставали от Америки и от Западной Европы3. Поэтому по основным вопросам строительства было обращено внимание на строительство американское, английское, шведское4.

Надо заметить, что в 1920-е гг. Моссовет неоднократно направлял в крупнейшие города Европы сотрудников Московского коммунального хозяйства, «чтобы взять все лучшее, что имелось в градостроительстве за рубежом»5. Например, в конце 1925 г. была направлена делегация Моссовета во главе с заведующей секцией баланса народного хозяйства Е.А. Дьяковой и заведующим Мосста-тотделом Н.Г. Михайловским, которая ознакомилась с постановкой городского хозяйства и планировкой ряда крупнейших городов Германии, Италии и Австрии6.

Большую работу по ознакомлению с организацией коммунальных услуг, архитектурным оформлением, застройкой центров и окраин, жилищными условиями рабочих и организацией самоуправления Берлина, Парижа, Лондона, Гамбурга, Дрездена, Лейпцига, Марселя, Лиона, Бирмингема и других городов провела делегация Моссовета во главе с секретарем президиума И.Е. Любимовым в начале 1926 г.7

Обобщение своего и зарубежного опыта в области развития городского хозяйства позволяло Моссовету принимать наиболее рациональные проекты. Так, например, инженер А.Э. Кнорре, один из разработчиков плана Большой Москвы, побывав в 1925 г. за границей, в отчетном докладе о поездке прямо указал: «В основу моего предложения по вопросу о регулировании уличного движения на Лубянской площади легли работы, производившиеся в Берлине на Потсдамской площади»8.

В 1935 г., выступая на совещании архитекторов, Л.М. Каганович заметил, «что надо возобновить заграничные командировки, архитекторам, как никому другим, они важны. Мы должны послать большую группу архитекторов по западноевропейским и американским городам, чтобы там они понаблюдали и не мельком ... а внимательно присмотрелись бы к лучшим образцам архитектуры, порисовали бы»9.

В 1936 г. по указанию Моссовета была создана «бригада, о которой никто не знал, перед ней была поставлена задача изучить западную литературу, все имеющиеся материалы по реконструкции европейских столиц и ведению коммунального хозяйства»10. В состав этой бригады вошли «инженеры, но не архитекторы, не раз бывавшие за границей и знающие толк»11.

С целью использования уже накопленного опыта работы в градостроительстве за рубежом в Западную Европу был направлен отряд сотрудников Моссовета, который возглавил председатель Моссовета Н.А. Булганин.

Командированные сотрудники Моссовета с 23 сентября по 5 ноября 1936 г. знакомились с жилищно-коммунальным строительством, планировкой и архитектурой, производством коммунального оборудования, строительных материалов «в Стокгольме, Париже, Лондоне и проездом - Берлине, так как фашистские власти отказались предоставить возможность подробно осмотреть городские предприятия и сооружения»12.

По возвращении в СССР членами делегации был представлен отчет, в котором говорилось, что «размах московского строительства мостов и зданий, объем дорожного строительства и т. д. не известны в истории городов Европы. Однако нам есть чему и следует поучиться у этих городов»13.

Из всех городов Западной Европы, осмотренных работниками Московского совета, наибольший интерес с архитектурно-планировочной стороны представлял Париж. Комиссией было отмечено, что реконструктивные работы по Парижу, начатые еще при Наполеоне III парижским префектом Османом, велись на протяжении нескольких десятилетий из-за чрезвычайно трудных условий работы архитекторов-планировщиков. Частная собственность на землю создавала непреодолимые препятствия для свободной планировки городов. Однако надо заметить, что первоначально Л.М. Каганович также предполагал постепенно реконструировать Москву за 20-25 лет14, и это было реально.

Ознакомление с Лондоном и проектами его планировки позволило комиссии сделать вывод о том, «что ни с архитектурной, ни с планировочной точки зрения город не представляет большого интереса и не может, за исключением парков и озеленения 2-3 центральных участков, служить образцом для Москвы так, как Париж»15. В отчете также отмечалось, что богатые природные условия «с добавлением уменья шведов использовать основные архитектурные точки в общей композиции города, где сооружены лучшие монументальные здания с богатым силуэтом, позволяют причислить Стокгольм к лучшим городам мира»16.

Осмотрев улицы зарубежных столиц, комиссия, ожидавшая увидеть большое количество широких, прямых и непогрешимых улиц в планировочном отношении, ничего подобного не обнаружила: улицы «по прямоте и размерам чем-либо особенным от магистралей и площадей Москвы не отличаются, а даже наоборот, таких замечательных улиц, как теперешняя Садовая, Калужская нет ни в Париже, ни в Лондоне»17, а сама архитектура западноевропейских городов «не блещет чем-либо особенным, правда, административные здания, построенные за последнее время в Париже и Лондоне выгодно отличаются на общем фоне нового жилищного строитель-ства»18. Некоторые элементы предполагалось использовать при застройке Москвы, например, прямые и острые углы у зданий «почти отсутствуют, что создавало приятное впечатление обтекаемости здания, раскрывая видимость для движения на пересечении улиц»19.

Хорошим примером для московских строителей, как заметили специалисты, может служить планировка кварталов и внешнее оформление домов, например, «...в Стокгольме и Сюрене (Франция) встречаются кварталы с отдельно стоящими домами, правда, с небольшими разрывами между ними, так что внутри квартала создаются небольшие площадки с зелеными насаждениями, организуется небольшой палисадник, огражденный металлической или деревянной решеткой, с тем, чтобы уменьшить видимость со сторо-

ны прохожих в первые этажи жилых домов»20. Жилые здания оформлены балконами, раскрашенными в разные цвета, прикрытыми зонтами, тоже раскрашенными, что придает чрезвычайно нарядный вид всему дому. Особенностью планировки квартир домов для столиц Европы являются «4-5-6-ти этажные дома, запрещено строительство жилых домов выше 7-ми этажей, а в некоторых районах Лондона дома строятся по типу коттеджей в 3-4 этажа»21. Квартиры домов имеют по «2-3 комнаты и чрезвычайно редко 4, рассчитанные на одну семью»22. Высота комнат, принятая в строительстве домов, чрезвычайно мала и колеблется от 2,5 до 2,8 м.23

Особое внимание специалисты уделили вопросу об обслуживающих помещениях в квартирах. Лучший образец в этом отношении давала практика жилищного строительства Стокгольма, где каждая квартира имела кухню, в которой находились моечная, электрическая или газовая плиты, электрический холодильник, кухонный стол и стенные шкафы для разных надобностей24. Рядом с кухней размещена душевая, а не ванна, ибо шведы считают, что имея постоянно горячую воду, можно часто мыться, при этом меньше тратить

воды25.

Для стирки постельных принадлежностей в подвалах домах располагались специальные помещения для жильцов каждой квартиры.

Сами дома и территория около них были довольно чистыми и благоустроенными. Двери в дома постоянно находились в закрытом состоянии, а открытие происходило за счет «чрезвычайно интересной системы, при которой отсутствовал всякий швейцар, но через микрон - нажатием соответствующей кнопки, житель попадал в свой дом»26. Это приспособление поразило членов делегации, но потом было замечено, что «без всяких механизмов можно добиться такого порядка, при котором парадные двери были бы постоянно закрыты и парадные лестницы не превращались бы в проходные дворы и места для ожидания, курения, выбрасывания мусора в московских домах»27.

Удивление у советских инженеров вызвало автоматическое выключение света на лестницах в парадных в полночь. Приходящий, «входя в подъезд, где светится кнопка от выключателя; нажатием этой кнопки автоматически зажигается свет. который затем горит столько времени, сколько необходимо для того, чтобы подняться самым медленным шагом на самый верхний этаж, этим самым достигается огромная экономия в расходе электроэнергии»28.

Однако комиссия сделала вывод, что «наша планировка новых квартир и размещение домов с большими разрывами между ними является лучшей и более правильной системой, нежели .в столицах

капиталистических стран»29. А экономно и хорошо спланированная квартира давала владельцу дома возможность получить выгоду от каждого сантиметра площади здания и гарантировала, что квартира будет выгодно продана30.

Много интересного было подмечено в организации уборки европейских улиц. Мойка улиц в «Вестминстерском районе Лондона велась с 1 часа ночи до 4 часов утра, через день: в одну ночь убирают главные улицы, а в другую - второстепенные. В Лондоне, как и в Париже, дворников нет. Город очищается силами отделов очистки муниципалитета»31. Уборка улиц в основном механизирована. Собранный мусор вывозился за город на свалки, там он смешивался с землей и укатывался огромными катками, «позже на укатанных свалках рассаживались деревья, создавая безупречную чистоту»32.

Сотрудники Моссовета за этот период познакомились не только с жилищным строительством, но и со строительством социально-бытовых, культурных объектов.

Наших специалистов заинтересовала в больницах конструкция межкомнатных перегородок, которые поставлены на рельсы и движутся по ним при необходимости расширить ту или иную комнату. При этом перегородки заключают в себе всю санитарно-техничес-кую и электрическую часть и при движении перегородок самые присоединения отключаются и движутся до следующих присоеди-

нений33.

Школьное строительство по своему объему чрезвычайно незначительное, например, в центральном районе Лондона за последний год выстроена всего одна школа. Школы европейской столицы переполнены, «в классах вместимостью в 40-42 человека занимаются по 80 учеников в смену, и занятия ведутся в 3 смены»34. Однако «... заслуживает интереса "школа на воздухе" в Сюране (Франция). Принцип ее таков, что школа, в которой находятся дети, предрасположенные к легочным заболеваниям, одновременно является лечебным заведением, но применять у себя сооружения такого типа мы не можем, ибо разница в зимних температурах чрезвычайно ве-лика»35.

Строительство физкультурных сооружений отличалось тем, что стадионы, бассейны, теннисные корты и пр. строятся исключительно просто, без применения дорогостоящих материалов и отделки. И главное стремление, которым руководствуются при строительстве физкультурных сооружений, - строить как можно скорее и дешевле, ставя задачу утилитарного характера, а не, главным образом, художественного оформления, как это часто принято в нашей стране36.

В основных столицах Европы «много больших и малых парков. большие массивы зеленых насаждений, со взрослыми деревьями и площадками зеленой травы, которые используются как места для отдыха (лежание, сидение, завтраки в воскресенье, игры для ребятишек.), тем не менее трава находится в прекрасном состоянии»37. На территории парков большое количество бассейнов, заполненных утками, гусями38. Но это объяснялось уходом за зеленью, культивированием травяного покрова и климатическими условиями Лондона и Парижа39.

Кладбища «представляют собой организованное хозяйство с достаточным количеством дорожек, со взрослыми деревьями, с аккуратно распланированными могилами»40. И предлагалось «поставить перед собой задачу приведения в порядок действующих кладбищ и наблюдения за ними в Москве»41.

Тесно связаны с планировкой транспортное решение площадей и улиц и система регулирования уличного движения. Из всех европейских столиц Париж обладал наиболее образцовой, гибкой и технически совершенной техникой регулирования уличного движения. Несмотря на то что в городе на тот момент было около 400 тыс. машин, основная магистраль Парижа, являясь разгрузочной для всех радиальных улиц, успешно функционировала. Основной секрет магистрали не в ее габарите, а в организации. Все основные пересечения с главнейшими улицами решены в двух уровнях. Проезжая часть кольца в этих случаях спускается в тоннель, и проезд осуществляется без всякого пересечения движения. По предложению одного из членов комиссии, А.И. Булушева, «этот замечательный опыт развязки движения должен быть использован в Москве, и в первую очередь на реконструируемом Садовом кольце и на других крупных магистралях»42.

Дорожное полотно, по мнению комиссии, в городах Европы высокого качества43.

Основным городским видом транспорта в Европе в отличие от Москвы являлся автобус, на лондонских улицах курсировало около 6000 машин, большинство из них двухэтажные, единственная проблема для двухэтажных машин - это угол поворота44. А трамвай в Лондоне, как и в других столицах очень активно переносился на окраины. Французы и англичане твердо держатся точки зрения, что в центре не следует внедрять троллейбус, ибо он является тем же трамваем, но только прикрепленным не к рельсам, а к «воздушной сети», в силу чего он уступает по своей маневренности автобусу45. Метро в Берлине, в Париже, Лондоне «сильно уступает московскому метро по своему качеству и красоте»46.

О работе самого транспорта нужно отметить, что движение городского пассажирского транспорта проводится строго по распи-

санию. Все билеты продавались в трамвае при помощи специальной машинки, которая имела простую конструкцию. Советскими инженерами такой аппарат был приобретен для внедрения в отечественном городском транспорте47.

Движение грузового автотранспорта по основным улицам столиц ограничено и не на всех улицах проезд его разрешен48.

Комиссией было отмечено, что многочисленный, разновидный и опрятный транспорт украшает улицы городов Европы, поэтому предлагалось «провести борьбу за улучшение внешнего вида автомобилей, автобусов и трамваев, который имеет лишь две окраски - зеленые грузовики и темные легковые машины, желательно, чтобы отечественные автозаводы выпускали автомашины и других цветов»49.

В организации уличного движения «резко бросалось в глаза то отличие от наших методов регулирования, что ручные светофоры и живые регулировщики преследуют одну цель - как можно быстрее пропустить весь движущийся транспорт и пешеходов, кроме того, задачей регулировщика не является обязательно оштрафовать водителя, как это часто бывает у нас»50.

Центральный вопрос, которому комиссия уделяла внимание, -это ведение строительства и умение использовать полностью и разумно все ресурсы на строительных площадках. Было замечено, что «капиталистические предприниматели так поставили дело, что у них даром не пропадает ни одна копейка»51.

Вот несколько подмеченных фактов. Например, в отечественных проектах организации работ уделялось очень много внимания строительству временных сооружений, и когда их возводили, «докладывали о полном ходе строительства объекта, а на самом деле закончены только времянки», а «там они небольшие и очень скромные»52.

Строительные площадки зарубежных городов до начала работ хорошо подготовлены, т. е. подведены все коммуникации, заасфальтированы подъезды. В отечественном строительстве эти «качества были обязательны, но, как правило, на практике у нас не выполня-лись»53.

Комиссию удивил процесс учета и списания материалов в расход на зарубежных стройках. Использование лесоматериалов, их применение несколько отлично от советских. За границей вспомогательный лес на постройке фигурирует как инвентарь. Доски имеют металлический номер, а «эту доску нельзя ни сжечь, ни выбросить, ни порубить... если она пропадает, за нее отвечают, а у нас никто ответственности не несет»54.

Привлекло внимание советских инженеров механизация работ на заграничных стройках, которые были оснащены передвижными

или стационарными бункерами, подъемниками-лифтами. Эти приспособления давали возможность непрерывной работы на стройке. Образцы этих механизмов были закуплены нашими специалистами, которые считали, что «они сыграют решающую роль, особенно на стройках Москвы»55.

Участники комиссии Моссовета, ознакомивших со строительством и планировкой капиталистических столиц Западной Европы, получили богатейший материал, состоящий из схем, фотографий, чертежей, проектов, каталогов, технических описаний и условий, на основании которого был сделан вывод: «Нам нужно строить очень много, но добротно, красиво и хорошо, и все то, что практично и экономично в строительной практике городов Запада, должно быть максимально использовано при строительстве и реконструкции столицы»56.

Однако собранный материал так и не стал «достоянием всех работников городского хозяйства Москвы»57, которые на протяжении десятилетий продолжали работать по старинке.

Примечания

1 РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3.

2 Рабинович М.Д. Реконструкция Москвы в годы сталинских пятилеток. М., 1947. C. 74; Жуков Ю.Н. Память Отечества: сохранение культурно-исторического наследия в СССР. М., 1988. С. 66.

3 Щусев А.В. Архитектор и строительная техника // Архитектура СССР. 1936. № 2. С. 4.

4 Там же. С. 55.

5 ЦГАМО. Ф. 4557. Отдел коммунального хозяйства Моссовета. Оп. 8. Д. 75. Л. 2.

6 Там же. Л. 92.

7 Там же. Д. 1165. Л. 3.

8 Там же. Д. 75. Л. 7.

9 РГАСПИ. Ф. 81. Каганович Л.М. Оп. 3. Д. 192. Л. 124.

10 Там же. Д. 185. Л. 140.

11 Там же. Л. 41.

12 Там же. Л. 60.

13 Там же. Д. 192. Л. 6.

14 Там же. Л. 112.

15 Булушев А.И. Строительство и планировка городов Западной Европы // Строительство Москвы. 1936. № 22. С. 11.

16 Там же. С.13.

17 РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 192. Л. 52.

18

19

20 21 22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

Там же. Л. 54.

Булушев А.И. Строительство и планировка городов Западной Европы // Строительство Москвы. 1936. № 21. С. 3. Там же. Л. 68. Там же. Л. 69. Там же. Л. 70. Там же. Л. 72.

РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 192. Л. 71.

Там же.

Там же. Л. 74

Там же. Л. 76.

Там же. Л. 75.

Там же.

Там же.

Там же. Л. 41.

Там же. Л. 45.

Там же. Л. 79.

Там же. Л. 80.

Там же. Л. 81.

Там же. Л. 89.

Там же. Л. 98.

Там же.

Там же. Л. 101.

Там же. Л. 102.

Там же.

Булушев А.И. Строительство и планировка городов Западной Европы // Строительство Москвы. 1936. № 21. С. 3. РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 192. Л. 35. Там же. Л. 45. Там же. Л. 85. Там же. Л. 87. Там же. Л. 88. Там же. Л. 89. Там же. Л. 55. Там же. Л. 92. Там же. Л. 7. Там же. Л. 9. Там же. Там же. Л. 21. Там же. Л. 17. Там же. Л. 102. Там же. Л. 63.