Эволюция колониальной политики Великобритании на Востоке (вторая половина XIX -первая половина XX вв. )

Всеобщая история

О.А. Никонов

Эволюция колониальной политики Великобритании на Востоке

В статье рассмотрены особенности колониальной политики Великобритании во второй половине XIX - начале XX вв. Основное внимание уделено созданию единой сети железнодорожного и морского сообщения, позволившей Великобритании контролировать важнейшие военно-стратегические и товарно-перевалочные пункты на маршруте из Европы в Азию. Автор приходит к выводу, что, создав разветвленную сеть коммуникаций, проводя прагматичную, а иногда и агрессивную политику в отношении конкурентов, Великобритания до Второй мировой войны сохраняла статус ключевого игрока международных отношений на пространстве от Северной Африки до Индии включительно. Ключевые слова: Великобритания, колониальная политика Великобритании, судоходство в Персидском заливе, железные дороги на Ближнем Востоке, Ближний Восток во второй половина XIX - первой половине XX вв.

Становление Великобритании как крупнейшей колониальной империи пришлось на вторую половину XIX в. Обладая относительно скромными вооруженными силами и ограниченными людскими ресурсами, островное королевство вплоть до второй половины XX в. контролировало значительное число азиатских и африканских стран. Несмотря на проведенную в середине 1930-х гг. военную реформу, значительно увеличившую контингент вооруженных сил Великобритании, к началу Второй мировой войны в британских сухопутных войсках в колониях насчитывалось всего 249,5 тыс. человек. Из них в Африканских колониях (Кения, Сомали, Уганда, Танзания и др.) - 19 тыс., в Судане -

7,5 тыс., в Южно-Африканском союзе - 22,5 тыс., в Индии -

о-в ^

т ^ о:

к и 2

и

205 тыс. человек [4]. Под командованием фельдмаршала сэра А. Уейве- ^^^ ла на Ближнем Востоке (Египте, Ираке и Трансиордании) находилось 'о з ° всего 80 тыс. человек. § ^

о

В данной связи возникает закономерный вопрос: как столь малыми ^ ^ силами сохранить эффективный контроль в регионах, многократно превы- ^ шающих метрополию как по площади, так и по численности населения?

Безусловно, основная заслуга в решении этой задачи принадлежит британской дипломатии. Неравноправные торговые договоры, несправедливые концессии, соглашения о «временных льготах и преимуществах», не говоря уже о капитуляциях, закрепленных статьями мирных договоров, - все это легло в основу отношений, позволивших Великобритании на протяжении столетий эксплуатировать туземные ресурсы и рынки.

В частности, «важные привилегии Ост-индской компании» были добыты в Иране уже в начале XVIII в. Это была заслуга торгового агента в Исфахане Брукса, который добился нужного результата, потратив 12 тыс. лир на развлечения шаха и его гарема [22, с. 54].

В дальнейшем отношения Великобритании с Ираном и Османской империей строились по схожему сценарию: подкуп и политическое давление в обмен на услуги в пользу королевства. Несмотря на меняющиеся обстоятельства, британская дипломатия всегда преследовала цель достижения односторонних льгот и преимуществ. Хотя случались и временные неудачи. Торговый договор 1801 г., заключенный послом Дж. Малькольмом с визирем Ирана хаджа Ибрагимом, ожидаемых результатов не принес. Главная цель - добиться права занятия британцами о-вов Харк, Кешм и Агнани в Персидском заливе - не была достигнута. Весьма показательно в данной связи утверждение Дж. Малькольма, изложенное в донесении правящему кабинету: «тот, кто владеет Персидским заливом, станет арбитром судеб Персии и Аравии» [6, с. 65].

В мае 1836 г. британской миссии в Тегеране удалось убедить Мохам-мед-шаха предоставить британцам коммерческие привилегии. В фирмане отмечалось, что впредь коммерсанты Ее Величества «должны платить чиновникам правительства такие же пошлины за свои товары, какие уплачиваются в настоящее время купцами русского государства» [11, с. 82]. Торговый договор 1841 г. закрепил режим капитуляций Ирана с Великобританией. Аналогичные льготы предусматривала Англо-Турецкая торговая конвенция 1838 г., добытая Великобританией у Османской империи.

Наиболее любопытным выглядит соглашение 1835 г. с Ираном, предоставившее британской стороне право досмотра иранских судов,

о. входящих в Персидский залив. Великобритания не только получила £ право контроля над акваторией залива, но и надежный плацдарм для продвижения на север страны, включая соседние османские вилайеты. Л Главная цель такой политики сводилась к бесперебойной выкачке мест-8 ного сырья и ликвидных материалов и поставки сюда продукции «глав-т ной мастерской мира».

Мировой экономический кризис 1866 г. внес существенные коррективы в колониальную политику страны. Полоса потрясений и депрессий привела к постепенной утрате Великобританией своей роли. Напротив, возвышение во второй половине XIX в. сначала Германии, затем США, сопровождавшееся усилением их внешней экспансии, заставило британскую дипломатию принимать адекватные меры. Территориальные захваты Германии, США, Франции в Африке, Юго-Восточной Азии и Океании подрывали позиции королевства как крупнейшей колониальной державы.

Ставка была сделана на усиление контроля за военно-стратегическими объектами, крупными торгово-перевалочными пунктами и на создание транспортных сетей, позволявших иметь рычаги давления на всю мировую экономику. Завоевания предыдущих лет стали материальной базой для реализации данной концепции. В частности, британцы одними из первых воспользовались фактической независимостью Кувейта, добытой шейхом Бараком ибн Гариром в конце XVII в. Получив право стоянки судов в Персидском заливе и строительства торговых складов, британцы в скором времени превратили Кувейт в свою опорную базу. С этого момента инициатива в освоении прилегающих к Заливу территорий перешла к Великобритании. К середине следующего столетия она практически контролировала все соседние порты: Мохаммеру (Хоррем-шехр), Бушир и Бендер-Аббас.

Дальнейшему укреплению влияния Великобритании способствовали преимущества в военно-морском деле и тяжелейший кризис потенциальных оппонентов. Победа в войне со слабым феодальным Ираном, развязанной Лондоном по поводу Герата, принесла Великобритании выгодный Парижский мирный договор 1857 г. Этот документ узаконил Конвенцию 1851 г., заключенную полковником Ж. Шиилем и Амир Низамом о праве британских судов осматривать под благовидным предлогом борьбы с работорговлей все купеческие суда. Фактически это означало военно-экономическую гегемонию Великобритании в южно-иранских портах.

Очередным успехом британской политики следует признать положительный результат в «деле Суэцкого канала». После его открытия в ноябре 1869 г. Великобритания приложила немало усилий, чтобы

о i ""

стать основным пайщиком компании по его промышленной эксплуата- ¡2 5 S ции. В 1875 г. британцы выкупили у попавшего в тяжелое положение ^ s г-с хедива Египта Исмаила-паши его долю и стали обладателем контроль- оз ° ного пакета акций компании. Оккупация Египта в 1882 г. закрепила § ^

О

за Великобританией статус главного диспетчера основного военно-стра- ^ е^ тегического и торгового объекта региона. Под контроль попал и самый ^ крупный порт Египта - Александрия, через который в начале XX в. о велась вся внешняя торговля страны (86,6% импорта и 95,5% экспорта страны) [10, с. 21].

Не останавливаясь на достигнутом, в 1899 г. власти королевства заключили тайное соглашение с шейхом Кувейта Мубараком ас-Саба-хом, предоставившее Великобритании право держать не только коммерческие, но и военные суда в Кувейтском заливе. Анализируя шаги британского «Foreign office» в регионе, глава российской миссии в Тегеране К.М. Аргиропуло довольно точно определил конечные цели британской империи, «которая, завладев Египтом и Суданом, не скрывает стремлений установить беспрерывную связь Египта с Индией путем подчинения себе промежуточной береговой полосы» [2, л. 10 об.].

Учитывая ранее навязанные договоры о протекторате правителям Бахрейна, Катара, Омана, Абу-Даби и аннексию Адена, а также владение крупнейшими портами Индии (Карачи, Мумбаи, Калькутта и др.), можно констатировать, что к началу Первой мировой войны Великобритания контролировала все важные морские стоянки и порты от Средиземного моря до Индийского океана. Единственным «слабым звеном» была Басра, которая в силу мелководья не могла принимать крупнотоннажные суда.

Кроме того, в актив военно-политического багажа Великобритании следует отнести географические изыскания 1830-40-х гг. Так, в 1835 г. была организована экспедиция полковника Ч. Чесни вверх по р. Карун. Судоходная река могла стать (как и произошло впоследствии) главной транспортной артерией для товаров метрополии в центральные и западные провинции Ирана. В 1836-1838 гг. майор Г. Роулинсон обследовал области к северу от р. Карун. В 1836 и в 1843 гг. бассейн реки на всем судоходном течении исследовала экспедиция лейтенанта Сельби [20, с. 43].

Деловые круги Великобритании использовали накопленный военными и дипломатами опыт, чтобы создать в речном бассейне Шатт-аль-Араб выгодные предприятия. Основанная в 1861 г. компания «Евфрат энд Тигрис» («Euphrates and Tigris Steam Navigation Company») «Братьев Линч» (Lynch Brothers) стала осуществлять почтовые и грузопассажирские перевозки в Месопотамии (Ирак). Учитывая гидрологическую

J

fx

о. специфику местных рек, британцы озаботились установлением своего t контроля и на р. Карун. В 1888 г. «Братья Линч» получили концессию на организацию судоходства по этой реке от иранского правительства.

Л К 1908 г. компания эксплуатировала 10 пароходов и яхт различного 8 целевого назначения.

На побережье Персидского залива речную эстафету подхватывала «Бритиш Индия стим» (British India Steam Navigation Company), доставлявшая затем пассажиров и грузы в любую точку света. В своей коммерческой деятельности обе компании опирались на специально созданный для этого филиал Восточного банка. Защиту транспортных коммуникаций осуществляли британские военно-морские силы, базирующиеся в иранских и кувейтских портах.

Параллельно были предприняты шаги по укреплению своего положения на средиземноморском побережье. Созданная в Триесте еще в 30-х гг. XIX в., совместно с лондонской страховой компанией Ллойд (Lloyd's of London), пароходная компания (т.н. Австрийский Ллойд) после строительства Суэцкого канала стала осуществлять перевозки из Триеста в Порт-Саид, Сингапур и Гонконг. На балансе компании значилось более 60 судов.

Первая мировая война не спутала планы дальнейшего расширения водных коммуникаций под контролем британских фирм. Напротив, пароходное хозяйство получило новый стимул. В дополнение к уже существующим линиям в Персидском заливе были созданы маршруты в Средиземноморье. В 1919 г., после выхода Триеста из состава Австро-Венгерской империи, старая компания была преобразована и получила название «Ллойд Триестино» (Lloyd Triestino). Смена вывески не изменила ни ее характера, ни методов борьбы с конкурентами. «Ллойд Триестино» осуществляла перевозки по маршруту: Египет -Хайфа - Яффа - Бейрут - сирийский Триполи - Александретта - Мер-син (южная Анатолия) - Кипр - Адалия - Родос - Смирна - Константинополь - Салоники - Пирей. Пароходы английского общества «Египтиэн Хэдивиал Лейн» курсировали между Константинополем, Египтом и Сирией [18, л. 4]. В Персидском заливе и Индийском океане после объединения в 1914 г. «Бритиш Индиа», «Восточной компании» (Orient line) и «Полуостровной и восточной пароходной компании» (Peninsular & Oriental Steam Navigation Co.) действовала мощная «P&O стим навигэйшн», которая насчитывала к середине 1920-х гг. около 500 судов. Таким образом, была создана единая транспортная сеть от Атлантики до Индийского и Тихого океанов.

Обратной стороной процесса укрепления британского колониального могущества стало выдавливание из региона всех конкурентов.

О' 2

Так, в ответ на учреждение в 1901 г. Российского общества и торговли (РОПиТ) с намерением осуществлять всего 4-5 регулярных ^ 2 рейсов в год по линии Одесса - Басра, были приняты радикальные меры. 02° Во время захода в порт Бушир первого коммерческого судна «Корни- § ^

О

лов» оно было демонстративно подвергнуто досмотру британскими ^ е^ офицерами, а команда - допросу о целях появления и маршруте. Ответы ^ были зафиксированы в специальной книге. Консул России в Басре спра- о ведливо полагал, что цель этих мероприятий - уронить престиж страны в глазах туземного населения [8, л. 16].

С не меньшим усердием были блокированы инициативы Российской империи по организации речного судоходства. Предметом российского интереса выступали р. Карун и Шатт-аль-Араб. По инициативе посла в Константинополе И.А. Зиновьева российским дипломатам предлагалось прояснить вопрос об организации речного дела в порту Махам-меры. В секретной инструкции консулу в Басре А.А. Адамову говорилось: «Я полагал бы также весьма полезным, чтобы, воспользовавшись первым удобным случаем, вы вошли в личные, официозные сношения с мохаммерским шейхом Мугуз эс-Салтане» [9, л. 8]. Параллельно стали вести переговоры с турецкой пароходной компанией «Оман», которая предварительно согласилась предоставить свои каботажные суда в пользу РОПиТ [1, л. 29 об.]. Однако развить свои начинания Российской империи не удалось.

В результате британского противодействия, несмотря на все усилия РОПиТ, предпринятые в течение 1904-1913 гг., заметного роста товарооборота не произошло. Причем с 1905 по 1912 гг. он падал и по состоянию на 1913 г. составил всего 1% общего баланса региона. К 1910 г. англо-индийские коммерсанты занимали 83% общего товарооборота территорий Персидского залива своими экспортно-импортными сделками. Показательно, что основной упор делался на укрепление именно на багдадском рынке, где английские фирмы смогли закрепить за собой 55,7% ввоза и 35,3% вывоза [28, с. 102]. Пожалуй, единственным упущением британских коммерсантов стало появление российских судов в Александрии, где, благодаря торговому договору 1909 г., заключенному между Египтом и Российской империей, стало действовать Московское экспортное общество. К 1912 г. Россия заняла третье место по вывозу хлопка, а общий оборот торговли между странами достиг 2 820 тыс. египетских фунтов [10, с. 15]. Хотя, и в этом случае большую часть продукции перевозили не российские суда.

Аналогичная судьба постигла и предпринимателей из США. В начале XX в. американские деловые круги попытались закрепиться в портах Ирана и Ирака и установить коммерческие отношения с туземными

о. рынками. Однако этот выход оказался весьма скромным. Коммерче-5 ские контакты удалось наладить только с иранским ковровым производством. Крупнейшими центрами тогда считались Султанабад, Хама-Л дан и Тавриз. «Американская ковровая мануфактура» импортировала 8 ковры самостоятельно только из Хамадана. Из других районов реэкс-потром ковров в США занимались российские коммерсанты и крупнейшая английская фирма «Циглер». (Из Тавриза в Европу ковры экспортировали немецкие предприниматели.) К 1913-1914 гг. вывоз достиг 132 439,4 фунтов стерлингов [3, л. 14]. Несмотря на внушительную сумму, участие американских предпринимателей в общем вывозе из Ирана составило всего 2,2%. Еще хуже обстояло дело со сбытом американской продукции, стоимость которой к 1914 г. не превышала 4054 фунтов стерлингов [26, л. 9-10]. Плотный контроль англо-русских фирм на иранском и английских фирм на иракском рынках надолго отбил интерес у американского бизнеса к этому региону.

Небольшой успех США в предвоенные годы наметился на аравийском побережье, когда представителям резиновой промышленности удалось наладить импорт каучукового сырья из Йемена, добываемого из местной разновидности кактусов (туземное название «эмек») [17, л. 2-2 об.]. Однако захват Аденского порта британскими войсками поставил на американских начинаниях крест. Теперь все сырье, добываемое в Йемене в количестве 90-100 бидонов, целиком направлялось в Лондон [27, л. 36].

В послевоенные десятилетия британская колониальная политика в вопросах организации и контроля над судоходством принципиально не изменилась. После революции 1917 г. молодое советское государство попыталось восстановить торговые маршруты в страны Персидского залива и Ближнего Востока. Однако советские власти встретились с нежеланием англо-французского контингента пропускать суда через проливы Босфор и Дарданеллы. Даже после подписания Англосоветского торгового договора 1921 г. отношение Великобритании в вопросах морских коммуникаций не изменилось. В ноябре 1922 г. заместитель наркома иностранных дел Л.М. Карахан отмечал, что проход судов в Черное море возможен под флагами всех наций, «кроме русского, германского, австрийского, болгарского и венгерского» [7, л. 2].

Советские корабли сталкивались с большими трудностями, чинимыми британскими офицерами и служащими в подконтрольных портах. В частности, в Александрийском порту погрузка и выгрузка советских пароходов производилась только на внешнем рейде под присмотром английских полицейских, одетых в египетскую форму; членам судовой команды запрещалось сходить на берег, а на руки портовых

о' 2

грузчиков вешались опломбированные бирки, «дабы не подменили груз- ¡2 5 & чиков большевиками» [10, с. 37]. За официальной позицией «борьбы г-с

с большевизмом» стояла вполне конкретная цель - не допустить укре- 'о з ° пления самостоятельных коммерческих связей конкурентов со «сво- § ^

О

ими» рынками. Учитывая тот факт, что крупнейшие стоянки судов ^ е^ по пути Одесса - иранская Мохаммера приходились на хиджазскую ^ Джидду, йеменскую Ходейду, иракскую Басру, египетскую Алексан- о дрию и Аденский порт, закрытые для советских пароходов, нет ничего удивительного, что только в 1928 г. в Персидском заливе появилось первое коммерческое судно из СССР.

То, что такая политика имела не только идеологическую окраску, свидетельствует факт аналогичного давления Великобритании и на «партнеров» по буржуазному лагерю. В частности, на рынки Ближнего Востока и Северной Африки попытались выйти и наладить собственные коммуникации с местными потребителями итальянские коммерсанты. Этим должна была заняться пароходная фирма «Сосиетта итальяно ди Сервиви маритими». Однако только после соглашения о ценах с британской фирмой «Ллойд» им было разрешено вести свою деятельность и организовать морские маршруты с заходом в главные ближневосточные порты: Александрию, Хайфу, Яффу, Бейрут, Триполи, Мерсин и Константинополь [18, л. 4].

Другим направлением колониальной политики Великобритании стало строительство сухопутной инфраструктуры. Первым крупным объектом английских капиталовложений стали железные дороги в Индии. Восстание сипаев (1857-1859 гг.) доказало необходимость быстрого налаживания в стране средств сообщения и связи для сохранения и укрепления своих военно-стратегических позиций. Кроме того, бездорожье препятствовало эксплуатации страны как источника сырья и рынка сбыта. Поэтому с конца 1850-х гг. англичане приступили к усиленному строительству железных дорог в Индии. К 1853 г. были проложены первые 32 км железнодорожных путей, к 1859 г. - 690 км, к 1869 г. - около 8 тыс. км, а к 1900 г. протяженность путей достигла 39,8 тыс. км [15, с. 343-344]. Отдельные ветки доходили до порта Карачи и до г. Дуздаб на границе с Ираном.

Установление британского контроля над Афганистаном сопровождалось строительством дорог и удобных складских пунктов. Была завершена прокладка железнодорожной линии через Ходжа-Амранский туннель, сделавшая намного легче торговый путь от Кандагара до столицы Белуджистана Кветты. Отсюда открывались два направления: на порт Бендер-Аббас в Иране и на Карачи (крупнейший порт современного Пакистана).

j

^

о. После победы в Крымской компании Великобритания совместно t с Францией получила право создавать такие коммуникации в Османской империи. К 1906 г. протяженность железных дорог здесь достигла jf 5589 км [29, с. 20]. Все они, в первую очередь, связывали районы сырье-8 вой добычи с портами вывоза.

Стратегически важным для укрепления в арабских землях был маршрут, проложенный в Аравии. Железная дорога по Хиджазу обеспечивала снабжение портов в Красном море. Кроме того, в 1908 г. была построена дорога, связавшая Медину с Джиддой и Дамаском. На ее создание британцы задействовали доходы от пожертвований мусульманских паломников, регулярно посещавших Святые места [32, р. 88].

В 1913 г. Великобритания подписала с Османской империей конвенцию о статусе территорий Персидского залива и о строительстве здесь железной дороги. Османы признали независимость Кувейта (порта. - О.Н.) и недопущение эксплуатации местной железнодорожной ветки третьими странами [12, с. 115].

Укрепление в ближневосточном и индийском регионах настоятельно требовало решения вопроса о создании транспортных коммуникаций в Иране, без чего было невозможно связать все маршруты в единую сеть. Однако на этом фронте Великобританию ожидали серьезные трудности, а именно - стойкое нежелание Российской империи иметь в центральной и южной части Ирана современные средства транспорта. Объективно их появление грозило крахом монопольному положению империи на товарном рынке в северных, северо-восточных и центральных провинциях шахского государства. Напротив, бездорожье, при наличии собственной Джульфинской железной дороги к границе Ирана, гарантировало России спокойное существование и даже надежду на проникновение в регион Персидского залива. Неслучайно весной 1900 г. газета «Times of India», отмечая сокращение ввоза товаров в Хорасан через порт Бендер-Аббас из Бомбея (в 2,5 раза за пять последних лет), предрекала неизбежное сокращение рынка британских товаров в соседних Кашгаре и Тибете. Подчеркивалось, что с появлением конкуренции в Персидском заливе без собственных дорог на юге Ирана Великобритания потеряет все северные рынки шахского государства [14, с. 92]. Однако, несмотря на все ухищрения, на которые шла британская миссия, чтобы положительно решить данный вопрос, сдвинуть Россию с мертвой точки не удалось [подробнее см.: 13, с. 168-176].

Первая мировая война и, особенно, Октябрьская революция 1917 г. в России позволили Великобритании отбросить все ранее сдерживающие ее обязательства и наконец-то добиться желаемой цели. Уже в ноябре 1914 г. бригада 6-й дивизии под командованием генерала В. Делешена

о' 2

заняла порт Фао в устье р. Шатт-аль-Араб и, развивая наступление, ^

захватила Басру. В начале 1915 г. британцы приступили к модернизации ^ 2 местного порта, в котором начались работы по расширению акватории оз ° и строительству портовых терминалов. К 1917 г. им удалось почти вдвое § ^

О

увеличить роль порта в товарообороте всего Персидского залива. Если ^ е^ в 1915 г. через Басру проходило всего 10% грузов, то к 1917 г. - 17%. ^ С 1921 по 1925 гг. грузооборот Басры возрос с 600 до 1200 т в сутки о [16, л. 99]. Одновременно стали строить железную дорогу в направлении Керманшах - Ханекен (на иранской границе).

С началом геологоразведочных работ в Мосульском районе Ирака на предмет обнаружения нефти британские власти предприняли шаги по организации железнодорожного сообщения от мест добычи к портам Средиземного моря. Этот проект позволил бы капиталу метрополии контролировать все существующие железные дороги, связав их в единую сеть. К 1920 г. Великобритания уже имела в регионе три ветки. Во-первых, от Басры до Багдада. Во-вторых, от Багдада до Ханекена на границе с Ираном. В-третьих, от Багдада до Ширкета, протянутую в сторону Мосула, но не доведенную до последнего пункта на 61 милю.

В 1923 г. британские власти попытались завладеть железнодорожной концессией А. Честера в южной Анатолии, что дало бы возможность довести ветку от Мосула до турецкого порта Мерсин. Дело в том, что полученная сыном американского адмирала К. Честера концессия 1908 г. не была ратифицирована турецким меджлисом. Два раунда дебатов 1910 и 1911 г. так ни к чему и не привели. Неопределенность в признании прав собственности открывала британским предпринимателям заманчивые перспективы. Кроме того, британцам удалось перехватить контрольный пакет акций немецких бизнесменов в центральной Анатолии, переданный Цюрихскому банку восточных дорог. Появился проект реального объединения анатолийских дорог с веткой до Багдада под вывеской «Национальные железные дороги», где английскому капиталу принадлежал бы контрольный пакет [23, л. 203]. По поводу этой сделки стамбульская газета «Танин» 12 ноября 1923 г. писала: «Англичане преследуют обширный план наложения своих лап на Анатолию и Турцию. Идея разделения нашей страны на зоны экономического влияния отброшена. Французы и итальянцы вышли из экономической борьбы... На их место тотчас свалился английский коготь, которому уже ничего не мешает.» [24, л. 101].

В 1924 г. в дополнение к уже существующим маршрутам добавился и автомобильный. Ряд англо-индусских коммерсантов при участии французского капитала организовали в Тегеране «Восточное общество перевозки путешественников в Европу». «Персидский Кук», как прозвали

о. его местные обыватели, сумел организовать пассажирские и почтовые и перевозки из столицы Ирана до Бейрута. Часть маршрута задейство-к вала уже существующие железнодорожные пути (Ханекен - Багдад, Л Алеппо - Бейрут), а часть - шоссейные дороги. От Тегерана до границы § Ирака (Ханекен) и от Багдада до Алеппо пассажиры и грузы перевозились на автомобилях [30, л. 60].

Таким образом, к концу 1920-х гг. Великобритания создала надежную, эффективную и прибыльную сеть сухопутных и морских коммуникаций, позволивших ей беспрепятственно эксплуатировать туземные рынки от стран Ближнего Востока до Индии включительно.

В деле противодействия железнодорожным конкурентам, как и в вопросах организации судоходства, Великобритания не изменила своим принципам. Самым известным примером, не требующим дополнительных разъяснений, является попытка строительства Багдадской железной дороги. Единственное, на что следует обратить внимание, так это на попытку Германии «убить двух зайцев» одновременно. В частности, в проекте 1902 г. предполагалась покупка 20 кв. миль на побережье Персидского залива для строительства терминала дороги. Германия предпочла Кувейт, который имел выход на два глубоководных залива Хор-Абдалла и эз-Зубайра [19, с. 322].

Не без участия британцев была похоронена концессия американского адмирала Честера, полученная от султанских властей в 1899 г. Помимо прокладки железнодорожной ветки, она предполагала право на природные изыскания в 20-километровой полосе по обе стороны от дороги. Представляется не совсем верным тезис В.И. Шпильковой о том, что «заслуга» в провале начинания лежит исключительно на Германии, заинтересованной в строительстве Багдадской дороги [29, с. 21]. Дело в том, что при начале строительства ветки Константинополь - Багдад Германия рассчитывала если не на поддержку, то, по крайней мере, на нейтралитет России. Великобритания, напротив, надеялась на активное противодействие. Россия официально заняла позицию невмешательства. Свою позицию после Потсдамской конференции, собранной для решения этого вопроса в 1910 г., министр иностранных дел С.Д. Сазонов обосновал тем, что пока будет решаться этот вопрос, можно будет построить с помощью англичан собственные дороги во всем регионе [21, с. 38]. В контексте англо-русского соглашения 1907 г. о разделе сфер влияния, которое юридически закрепило уже сложившуюся ситуацию (российские аппетиты ограничились Закавказьем и Северным Ираном), вполне правомерно предположить, что забота о судьбе остальной территории находилась целиком в руках Великобритании.

Кстати, попытка наследника адмирала Честера реализовать право

на осуществление старинной концессии также не увенчалась успехом,

ской Аравии реконструировать пришедшую в негодность хиджазскую > дорогу, соединявшую Мекку и Дамаск. С учетом восстановления участ- о ка Трансиорданской железной дороги, соединяющей Хиджаз с Мааном (Маап) и Мудаваром (Mudawara), на поддержание этих линий требовалось, по подсчетам британского министерства финансов, не менее 130 тыс. фунтов стерлингов [31, р. 55]. Несмотря на стесненное финансовое положение (последствия мирового кризиса, военная реформа и перевооружение армии), Великобритания перехватила уже готовый к реализации германо-саудовский контракт.

В дополнение к двум традиционным видам транспорта в 1920-е гг. британцы стали использовать авиасообщение. Аэродромы строились в Египте, Аравии, Адене и Ираке. Считалось, что они могут стать подспорьем в доставке грузов из Индии в морские порты Аравии для их дальнейшей транспортировки в Лондон [33, р. 91]. С 1921 г. британские самолеты осуществляли регулярные рейсы из Египта через Палестину и Трансиорданию в Ирак [25, с. 21].

Несмотря на незначительность возможностей авиации 1920-х гг., британские власти и здесь не изменили своего подхода к конкурентам. Стоило итальянской компании «Сосиета аэро-эспрессо итальяна ди Рома» (АЭИ) попытаться создать в 1924 г. авиалинии в направлении Ближнего Востока [5, с. 67], как ей был оказан «достойный» отпор.

Подводя итог всему вышеизложенному, можно утверждать, что колониальная политика Великобритании, претерпевшая существенные изменения во второй половине XIX в., была с успехом реализована в последующие десятилетия. Создав разветвленную сеть коммуникаций, проводя прагматичную, а иногда и агрессивную политику в деле завоевания ключевых военно-стратегических и коммерческих объектов, середине XX в. Великобритания превратилась в основного игрока международных отношений на всем пространстве от Северной Африки до Индии включительно.

Библиографический список

1. Аргиропуло К.Э. Депеша... в МИД Российской империи от 5 декабря 1901 г. // Архив внешней политики Российской империи. Ф. 151 (Политар-хив). Оп. 482. Д. 364.

а рычагов давления на младотурецкое правительство у Великобритании было куда как больше, чем у Германии или России.

В 1938 г. германская компания «Сименс» предложила королю Саудов-

О -о гм - О.

J

fx

о. 2. Аргиропуло К.Э. Весьма секретное донесение... в МИД Российской импе-

R рии от 25 сентября 1899 г. // Архив внешней политики Российской импе-

рии. Ф. 151. Оп. 482. Д. 3181. го 3. Бельгов [В.П.]. Доклад уполномоченного НКВТ в Иране 1921 г. // Россий-

vo ский государственный архив экономики. Ф. 413 (Народный Комиссариат

§ Внешней Торговли (НКВТ)). Оп. 2. Д. 575.

m 4. Вооруженные силы Великобритании, Франции, США и Польши // Исто-

рия Второй Мировой Войны. 1939-1945. Т. 2. М., 1974.

5. Дербенёв А.С. Международная обстановка в Аравии накануне Второй мировой войны // Локус: люди, общество, культуры, смыслы. 2016. № 3. С. 66-77.

6. Игамбердыев М.А. Иран в международных отношениях первой трети XIX века. Самарканд, 1961.

7. Карахан Л.М. Телеграмма в транспортное управление НКВТ от 1 ноября 1922 г. // Российский государственный архив экономики. Ф. 413. Оп. 7. Д. 170.

8. Копия с секретного донесения российского консула в Басре от 12 декабря 1901 г. // Архив внешней политики Российской империи. Ф. 151. Оп. 482. Д. 364.

9. Копия с секретной инструкции, данной послом в Константинополе консулу в Басре коллежскому асессору Адамову от 31 августа 1901 г. // Архив внешней политики Российской империи. Ф. 151. Оп. 482. Д. 364.

10. Макеев Д.А. Россия - Африка: из истории дипломатических и торгово-экономических отношений (первая половина XX в). Владимир, 2011.

11. Мохаммед-шах. Фирман о предоставлении коммерческих привилегий английским купцам в Иране // Новая история Ирана: Хрестоматия. М., 1988.

12. Никонов О.А. Из истории англо-русского соперничества в Месопотамии // История зарубежных стран и международных отношений в новое и новейшее время. Владимир, 2003.

13. Никонов О.А. Роль Российской империи в решении вопроса железнодорожного строительства в Иране в последней трети XIX в. // Clio-science: проблемы истории и междисциплинарного синтеза / Под ред. С.Ю. Рафа-люк. М., 2011.

14. Никонов О.А. Становление отношений Российской империи с регионом Персидского залива // Локус: люди, общество, культуры, смыслы. 2015. № 4. С. 88-99.

15. Новая история Индии. М., 1961.

16. Обзор торговли в Персии от 11 февраля 1925 г. // Российский государственный архив экономики. Ф. 413. Оп. 10. Д. 330.

17. Пастухов С.К. Письмо в правление Ближвостгосторга // Архив внешней политики Российской Федерации. Ф. 88 (Референтура по Йемену). Оп. 1. Папка 1. Д. 1.

18. Плятт В. Доклад консула РСФСР в Аданском вилайете (Турция) // Российский государственный архив экономики. Ф. 413. Оп. 7. Д. 202.

19. Родригес А.М. Аравийские монархии в XX веке: экономика, политика, социальная структура. N.-Y., 2000.

20. Руир М.Ф. Англо-русское соперничество в Азии в XIX в. / Пер. с франц. М., 1924.

о" з ""

21. Сазонов С.Д. Воспоминания. М., 1991. g

22. Сотавов Н.А. Северный Кавказ в кавказской политике России, Ирана ш =§

и Турции в первой половине XVIII в. Махачкала, 1989. ^ о

23. Суриц Я.З. Письмо полпреда СССР в Турции Г.В. Чичерину от 6 ноября Я â™

1923 г. // Российский государственный архив экономики. Ф. 413. Оп. 3. ^ f^

Д. 1551. ^ |

24. Танин, 12.10.1923 г. // Российский государственный архив экономики. ^ Ф. 413. Оп. 3. Д. 1549. g

25. Туманян Т.Г. Ирак в системе международных отношений на Ближнем Вос- ^ токе 1921-1941 гг.: Дис. ... канд. ист. наук. СПб., 1996.

26. Участие в товарообороте Персии (по данным таможен Персии) // Российский государственный архив экономики. Ф. 3429 (ВСНХ). Оп. 13. Д. 2129.

27. Хакимов К.А. Письмо полпреда СССР в Йемене замнаркома НКИД Л.М. Карахану от 26 сентября 1929 г. // Архив внешней политики Российской империи. Ф. 88. Оп. 1. Папка 1. Д. 1.

28. Шаповалов В.Л. Экспансия английского капитала в Месопотамии в начале XX в. // Проблемы преподавания и изучения истории зарубежных стран. Вып. I. Курск, 1999.

29. Шпилькова В.И. Младотурецкая революция (1908-1909 гг.). М., 1977.

30. Шумяцкий Б.З. Письмо Замнаркомвнешторгу В.А. Аванесову от 27 июля

1924 г. // Архив внешней политики Российской империи. Ф. 04 (Архив Г.В. Чичерина). Оп. 18. Папка 118. Д. 50768.

31. Bahri Y. Huna Berlin Haya al-Arab. Beirnt, 1954.

32. Bowen W. The history of Saudi Arabia. L., 2008.

33. Fahad M. The origins of Saudi-American relations: From récognition to diplomatie representation. Washington, 2009.

А.Н. Бурлаков

Политическая природа режима Виши во Франции

Многие историки полагают, что режим Виши во Франции в годы Второй мировой войны представлял собой фашистскую диктатуру, а его глава - маршал Петэн - симпатизировал фашистам и являлся коллаборационистом. По мнению автора статьи, подобные оценки носят больше идеологический характер, нежели научный. На основе анализа источников сделан вывод о том, что режим Виши не обладал характеристиками, присущими тогдашним тоталитарным