Обоснование приоритетов развития транспортного комплекса Вьетнама

ОБОСНОВАНИЕ ПРИОРИТЕТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ВЬЕТНАМА

Кожевников РА., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения Дедова И.Н., к.э.н., доцент, профессор кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения Резер А.В., к.э.н., доцент, доцент кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения Дау Хоанг Хынг, к.э.н., стажер кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения

В статье проведен анализ особенностей транспортной система Республики Вьетнам, а именно обосновывается транспортные региональные предпочтения при организации грузовых и пассажирских перевозках. На основе анализа даны рекомендации по проведению

мероприятий, направленных на развитие и модернизацию, прежде всего, железнодорожного транспорта на основе лизингового, кредитного и облигационного финансирования, а также с использованием при строительстве инфраструктурных сооружений железнодорожного транспорта государственно-частного партнерства.

Ключевые слова: Республика Вьетнам, приоритеты развития, железнодорожный транспорт, региональная зависимость транспортного комплекса, финансирование

RATIONALE FOR PRIORITY OF TRANSPORT COMPLEX OF VIETNAM

Kozhevnikov R., Doctor of Economics, professor, head of «Finance and credit» chair, Moscow State University of Railway Transport Dedova I., Ph.D., Associate Professor, «Finance and credit» chair, Moscow State University of Railway Transport Rezer A., Ph.D., Associate Professor, «Finance and credit» chair, Moscow State University of Railway Transport Dau Hoang Hung, Ph.D., Department of Intern «Finance and credit» of the Moscow State University of Railway Transport

The article analyzes the characteristics of the transport system of the Republic of Vietnam, namely the grounded transport regional preferences in the organization offreight and passenger traffic. On the basis of recommendations on the implementation of measures aimed at the development and modernization, especially railway transport on the basis of leasing, credit and bond financing, as well as with the construction of infrastructural facilities of rail transport public-private partnership.

Keywords: republic of Vietnam, development priorities, rail transport, the regional dependence of the transport sector, the financing

Транспортный комплекс Вьетнама обеспечивает потребности населения и отраслей народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров (продукций, услуг). Именно это определяет социально-экономическое значение, и влияние транспорта на формирование рынка и рыночных отношений в стране. Рыночные преобразования в экономике Вьетнама должны привести к большей хозяйственной самостоятельности субъектов хозяйствования, что повысит роль мотивационных стимулов развития, конкурентоспособность и инвестиционный потенциал страны. Эти преобразования полностью согласуются с политикой государства, направленной на ускоренное экономическое развитие, открытость ее экономики для иностранных инвестиций, а также развитие финансового сектора экономики.

Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате использования рыночных факторов развития и повышения эффективности деятельности транспорта, является возможность прогнозирования пассажирских и грузовых потоков, оценка коммерческой эффективности организации перевозок различными видами транспорта, расширение инвестиционных источников финансирования для обновления и модернизации устаревшей материально-технической базы.

По имеющимся оценкам, в 1950-ых гг. все страны Восточной и

Юго-Восточной Азии имели реальные доходы на душу населения менее 10% уровня США. Однако, к концу XX века Япония, Гонконг, Сингапур повысили значения этого показателя до 70-80%, в Южной Корее и Тайване он составил 50%, а в таких странах как Таиланд и Малайзия - 25-35% уровня США, что характеризуется данными рис.1.

В этой связи восточно-азиатская модель экономического развития была признана одной из наиболее привлекательных и динамичных. Основные особенности этой модели характеризуются следующим образом:

• активная промышленная политика на приоритетных направлениях научно-технического процесса с использованием современных технологий;

• повышение конкурентоспособности и насыщение внутреннего рынка отечественными товарами и прежде всего в сфере сельскохозяйственного производства;

• изменение внешнеторгового баланса с увеличением доли экспорта товаров с высоким уровнем добавленной стоимости;

• привлечение иностранных инвестиций с жестким контролем их эффективного использования;

• соединение частной инициативы с консервативным, патриотически настроенным государственным руководством в сфере промышленной, налоговой, валютной политики.

Рис. 1.Уровень доходов на душу населения в странах Восточной и Юго-Восточной Азии

Таблица 1. SWOT экономики Вьетнама

Сила (8):

-Макроэкономическая стабильность.

-Высокие показатели общественного развития и ускоренный рост эспорта.

-Высокая активность частных фирм.

-Устойчивая социальная и политическая ситуация.

-Значительное сокращение бедности.

-Конструктивная модификация государственного управления.

-Большой потенциал в области научных и технологических исследований.

-Молодое и многочисленное население; квалифицированная и прилежная рабочая сила.

-Значительные запасы полезных ископаемых.

-Высокий внутренний спрос;

-Ряд экспортируемых потребительских товаров, конкурентоспособны на мировом рынке.

Возможности (О):

- Тенденция перехода с регионального на международный уровень.

- Членство в ВТО.

-Улучшение региональной политики.

-Поддержка роста частных фирм.

- Привлечение в значительных объемах иностранных инвестиций.

- Благоприятное географическое местоположение в регионе.

- Масштабное производство тех предметов потребления, которые конкурентно способны в силу национальных традиций

Слабости (XV):

- Недостаточно прогрессивные сдвиги в экономике.

-Мало промышленных инвестиций.

- Увеличение разрыва между уровнем доходов в городе и в деревне.

- Не развиты отрасли инфраструктуры.

- Высокая доля импортного сырья.

- Низкий уровень добавленной стоимости в продукции.

- Нет товаров известных марок.

- Высокие посреднические затраты.

- Устаревшие технологии производства.

- Несформированный управленческий навык.

- Слабая координация между индустриальными и региональными секторами.

-Мало высокоэффективных инвестиционных проектов.

Проблемы (Т):

- Конкурентоспособность экспортируемых товаров.

- Низкое качество образования.

- Возрастающая дифференциация доходов.

- Конкурентное соревнование с Китаем из-за их низких издержек производства.

- Коммерческие требования ВТО.

- Активное соревнование даже во внутреннем рынке.

- Имеются трудности при освоении рынком новых товаров.

Выбранная Вьетнамом восточно-азиатская модель экономического развития и ход экономических преобразований в стране позволяет характеризовать состояние и перспективы развития экономики Вьетнама аналитическим инструментом диаграммы SWOT (табл. І).

В соответствии прогнозами Правительства Вьетнама реализация этой модели позволит достичь следующих целей и социальных

результатов в 2020 г. (табл. 2).

Таким образом, достижение указанных целей и результатов 2020 г. обеспечит преодоление экономической отсталости, коренное улучшение материально - духовной жизни народа, создание условий для превращения Вьетнама в развитую индустриальную страну (табл. 3).

Таблица 2. Основные стратегические параметры 2020 г.

Содержание показателей Оценка (трлн. донг) Темп годового прироста, %

ВВП, всего 1,673-1,760 (94-98 млн. долларов США) 7,2-7,3

Сельское хозяйство, лесное хозяйство, рыболовство 251-281 3,0 - 3,2

Промышленность и строительство 719-774 9,0-10,2

Услуги 669 - 722 7,7 - 8,2

Таблица 3. Прогнозные значения социально-экономических показателей 2020 г.

Социальные результаты Ед. измерения Оценки

Численность населения млн. чел. 88,4

Годовой темп прироста % 1,14

Г ородское население млн. чел. 26,4

Доля в общей численности % 29,9

Дополнительные рабочие места млн. мест в год 1,6

Доля занятых в сельском хозяйстве % 50

Таблица 4. Структура транспортного рынка

Вид транспорта Грузооборот Пассажирооборот

Железнодорожный 1,8 4,6

Автомобильный 16,6 70,6

Внутренний водный 14,4 3,2

Морской 67,0 -

Авиационный 0,2 21,6

Всего 100,0 100,0

Вьетнам является государством с благоприятным географическим положением, протяженной береговой линией, имеет развитую дорожную инфраструктуру, а так же сеть рек и каналов, способствующих использованию всех типов транспорта для социальноэкономического развития страны (табл. 4).

Если на Севере автомобильный транспорт играет важную роль в обмене и торговле между областями, то на Юге эту роль выполняют водные сообщения. После освобождения страны, железнодорожная линия «Тхонг Нят» вносит огромный вклад в удовлетворение транспортных потребностей двух зон (север и юг), для восстановления национальной экономики. Сегодня воздушный и морской транспорт выступает не только в качестве моста, соединяющего Вьетнам со странами региона и мира, но также обеспечивает приток валютных ресурсов, что содействует росту национальной экономики. Наряду с развитием отдельных видов транспорта, актуален вопрос о необходимости обновления и модернизации национальной транспортной инфраструктуры, создающей материальные предпосылки для развития и выхода Вьетнама на высокий уровень развития экономики, сопоставимый со странами региона и мира.

Проходя довольно длительный путей формирования и развития транспортной инфраструктуры Вьетнам добился значительного прогресса, построил ряд новых и провел реконструкцию многих транспортных сооружений по всей стране. Но по большому счету, материально-техническая база транспорта по-прежнему низка, асинхронна, и не соответствует реалиям передовых стран в регионе.

Актуальные проблемы развития отдельных секторов транспортной инфраструктуры, характеризуется следующим образом:

Железнодорожный транспорт: отсутствие единых требований к железнодорожным линиям (разная ширина колеи, верхняя архитектура полотна не отвечает стандартным требованиям, различны категории используемых рельс), из 1823 железнодорожных мостов более половины требуют модернизации; большая часть информационно - сигнального оборудования построена в 60е годы и в настоящее время физически и морально устарела.

Автомобильный транспорт: низкие технические характеристики автомобильных дорог: только 60 % национальных и 30 % региональных дорог имеют асфальтовое покрытие; дороги с 4 и более полосами составляют около 4 %, а с 2 полосами около 40 % общей протяженности дорог; общая длинна мостов магистральных шоссе составляет 118 км из которых подлежат замене около 800 мостов длинной 37 км.

Водный транспорт: речные порты, как правило, имеют временные причалы с устаревшим оборудованием, водные пути не обеспечивают единые технические требования по их ширине_и глубине, в стране нет глубоководного морского порта из за чего импорт и экспорт грузов морскими судами реализуется на базе транзитных перевозок через иностранные порты,_что повышает транспортные расходы и снижает конкурентоспособность вьетнамских товаров.

Авиационный транспорт: кроме двух государственных аэропортов Ной Бай и Таншонняй, большинство аэропортов имеет узкие и короткие взлета - посадочные полосы, низкие технические условия, несоответствующие стандартам, отсутствуют ремонтные базы для обслуживания самолетного парка.

Учитывая важное значение транспорта для решения задач ускоренного экономического роста Вьетнама в развитие транспортной инфраструктуры, направлялись значительные инвестиции, что подтверждается данными табл. 5.

Анализ приведенных данных подтверждает, что доля инвестиционного капитала для транспорта в общем объеме инвестиций за 2006-2010 гг. снизилась. При этом прирост капиталовложений на развитие транспортной инфраструктуры составил за этот период 20%, что в три раза ниже общего прироста инвестиций в экономику страны. Такая тенденция в инвестиционном обеспечении не соответствует современным требованиям развития транспортного производства.

Демографические, экономические и географические особенности Вьетнама определяют Север страны как наиболее перспективный регион для развития железнодорожного транспорта и, прежде всего, по направлению Ханой - Хай Фонг. В регионе Равнинный рядом с рекой Красная и окрестностях города Ханой проживает значительная часть общего населения Вьетнама. Кроме того, город Ханой и его окрестности в последнее время становятся все более привлекательными для предпринимателей не только местных, но и крупных совместных компаний, использующих иностранный капитал. В связи с этим, наблюдается устойчивый рост потребности в пассажирских и грузовых перевозках, что подтверждается прогнозными оценками, приведенными в табл. 6 и 7.

Итоговые результаты прогноза на 2010 и 2020 гг. определили спрос на перевозки пассажиров соответственно 123,7 и 230,2 тыс. пассажиров в день, а годовой спрос на грузовые перевозки соответственно 1385 т и 2847 т.

Таким образом, за рассматриваемый период потребность в железнодорожных перевозках увеличится более чем в 2 раза. Однако, из-за ограниченных производственных возможностей железнодорожный транспорт не сможет удовлетворить этот возрастающий спрос.

Выполненный комплексный анализ состояния материальнотехнической базы показал высокую степень износа оборудования и сооружений железнодорожных линий Вьетнама и настоятельную необходимость их реконструкции. В первую очередь это обусловлено плохим, состоянием путевого хозяйства, опор, туннелей, мостов. Существенным ограничением является отсутствие унифицированного подхода к ширине колеи железнодорожного полотна.

Для реализации основных направлений совершенствования материально-технический базы железнодорожного транспорта Вьетнама, Правительством предложено следующее содержание инвестиционной программы развития отрасли до 2020 года:

1. Обновление и модернизация подвижного состава.

2. Реконструкция железнодорожного полотна.

3. Строительство: 18 новых станций по направлению Хай-Фонг; Высокий путепровод в городе Ханой; Мост Лонг Биен; Сокращенный путь Ханой - Кай-Лаж; Расширение подъездных путей к порту Хай-Фонг.

4. Развитие инфраструктуры для грузовых перевозок (разветвления в Хай-Фонг и районах концентрации промышленности, грузовых станций на главной магистрали, грузовых и транспортных терминалов).

Таблица 5. Динамика объема инвестиций в экономику Вьетнама за 2006-2010 гг.

Показатели Ед. 2006 2007 2008 2009 2010

1. Общий объем инвестиций млрд. донгов 243,30 309,10 333,20 371,30 400,20

Темп прироста к 2006 г. % 100,00 27,04 36,95 52,61 64,49

Темп прироста к предыдущему году % 100,00 27,04 7,80 11,43 7,78

2. Инвест, капитал для транспорта млрд. донгов 46,15 59,03 63,00 68,00 71,59

Доля к общему объему капиталовложений % 18,97 19,10 18,91 18,31 17,89

Темп прироста к 2006 г. % 100,00 27,90 36,50 47,35 55,10

Темп прироста к предыдущему году % 100,00 27,90 6,72 7,95 5,26

3. Капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры млрд. донгов 16,98 18,01 18,97 19,05 20,38

Темп прироста к 2006 % 100,00 6,04 11,70 12,20 20,03

Темп прироста к предыдущему году % 100,00 6,04 5,33 0,45 6,98

Таблица 6. Спрос на пассажирские перевозки по станциям направления Ханой - Хай Фонг

Основные маршруты Количество пассажиров в день

2010 г. 2020 г.

дальнего следования пригородного сообщения всего дальнего следования пригородного сообщения всего

Ханой - За Лам 6545 57534 64079 10662 112329 122991

За Лам -Лак Дао 6545 31068 37613 10662 60658 71320

Лак Дао -Кам Занг 6470 0 6470 10539 0 10539

Кам Занг -Хай Зыонг 6245 0 6245 10172 0 10172

Хай Зыонг -Хай Фонг 9329 0 9329 15197 0 15197

Итого 35134 88602 123736 57232 172987 230219

Таблица 7. Спрос на грузовые перевозки по направлению Ханой - Хай Фонг

2010 г. уд. вес, % 2020 г. уд. вес, %

Туда в день, тонн 2467 65 4447 57

Обратно в день, тонн 1328 35 3355 43

Итого в день, тонн 3795 100 7802 100

Всего за год, тонн 1385300 2847800

5. Реконструкция 6 мостов.

6. Развитие систем информации, связи и оснащения переездов.

Общие затраты на реализацию этой программы представлены в табл. 8

Таким образом, общая потребность в финансовых ресурсах на период 2010 - 2020 г. составит 957 млрд. донг. При этом более 300 млрд. донг (30%) планируется инвестировать в развитие и обновление инфраструктуры, и почти 650 млрд. донг (70%) - в приобретение и модернизацию подвижного состава.

Выполненные оценки показали, что переключение грузовых и пассажирских потоков с автомобильного на железнодорожный транспорт, обеспеченное реализуемой инвестиционной программой, позволит получить эффект 249 млрд. донг за 2010 год и 666 млрд. донг за 2020 год. Структуру этого эффекта характеризуют данные табл. 9. Кроме того, следует указать на ряд сопутствующих эффектов, неучтенных в расчетах: снижение затрат на эксплуатацию и обслуживание автотранспорта, снижение загрязнения окружающей среды, сокращение аварийности и др.

Таблица 8. Потребность в инвестициях

Финансирование проекта предполагает использование ряда источников. Прежде всего, компания «Вьетнамские железные дороги» является государственным предприятием, что налагает определенные ограничения (например, невозможно привлечь средства за счет выпуска ценных бумаг), но дает множество преимуществ, одним из которых является получение государственных субсидий. При этом, государство будет оценивать проект не только с учетом его экономической эффективности, но, прежде всего, с позиции защиты национальных интересов и экономической безопасности страны.

По данному проекту государственные субсидии обеспечат финансирование в размере 70% от общей суммы необходимых средств. Таким образом, инвестиционные ресурсы, которые железнодорожный транспорт должен привлечь из внешних источников составил 30% общей потребности в инвестициях, то есть 310 млрд. донг.

Выбор форм заемных средств и формирование эффективной структуры портфеля долгосрочного заимствования должно осуществляться с учетом потребностей железнодорожного транспорта и оценкой положительных и отрицательных последствий конкретной формы заимствования.

Период Потребность в инвестициях, в том числе

инфраструктура подвижной состав итого

2010-2014 32,0 345,0 377,0

2015-2020 278,0 302,0 580,0

Итого 310,0 647,0 957,0

Таблица 9. Характеристика экономического эффекта

Вид эффекта 2010 год 2020 год

млрд. донг УД-вес, % млрд. донг УД-вес, %

Снижение затрат на топливо 77,50 31,1 161,96 24,3

Сокращения времени нахождения в пути 143,40 57,6 449,98 67,5

Снижение затрат на перевозки грузов по разветвлениям 28,04 11,3 54,30 8,2

Итого 248,94 100,0 666,24 100,0

Таблица 10. Характеристика кредитного займа (для финансирования строительства и модернизации материально-технической базы), млрд. донг

Показатель 1-й транш 2-й транш Всего

Сумма 105,5 204,4 309,9

Срок (лет) 10 5 -

Ежемесячный платеж по основному долгу 0,9 3,4 4,3

Суммарные выплаты по проценту за весь период 53,2 51,9 105,1

Суммарные расходы 158,7 256,3 415,0

Таблица 11. Характеристика лизинговых займов (для финансирования обновления и модернизации подвижного состава), млрд. донг

Показатель 1-й транш 2-й транш Всего

Объем 345,6 301,4 647,0

Срок (лет) 5 5 -

Ежегодные выплаты по основному долгу 58,7 51,4 -

Общие выплаты по процентам по лизингу за весь период 132,2 115,7 247,9

Общая экономия на уплате налога на прибыль за весь период 114,7 100,3 215,0

Общие затраты за вычетом налога на прибыль 363,1 316,8 679,9

Выполненный анализ показал, что для привлечения кредитных ресурсов железнодорожному транспорту целесообразно сотрудничать с самыми крупными банками на Вьетнамском финансовом рынке: AGRIBANK, VIETCOMBANK, банк BIDV, INCOMBANK. Поскольку эти банки является партнерами компании «Вьетнамские железные дороги», это создает благоприятные возможности для кредитования. Для финансирования проекта целесообразно использовать долгосрочные синдицированные кредиты. Синдицированный кредит позволяет привлечь большие суммы заемных средств, при этом уменьшить финансовые затраты, связанные с обслуживанием долга. Кроме того, привлечение синдицированного кредита способствует формированию кредитной истории, созданию имиджа на рынке, как внутреннем, так и внешнем, что в дальнейшем поможет выходу компании «Вьетнамские железные дороги» на международный финансовый рынок.

Необходимую сумму кредитных средств целесообразно разбить на два транша: 105,5 млрд. донг (2010-2020 гг.); 204,4 млрд. донг (2015-2020 гг.). Процентные ставки составляют 10% годовых, выплаты по долгу ежемесячные равными долями (табл. 10).

Выполненные расчеты показывают, что суммарные расходы, включая проценты по кредиту и выплат по основному долгу, составят 415,4 млрд. донг, т.е. обслуживание долга уменьшит реальную стоимость полученного кредита на 105 млрд. донг. Следует, однако, учесть, что при подписании договора можно предусмотреть пересмотр процентной ставки из-за изменения ставки рефинансирования или инфляции. Возможное понижение процентной ставки сократит расходы по обслуживанию кредита, которые погашаются за счет нераспределенной прибыли.

Привлекательность использования такой формы инвестиционного финансирования как лизинг определяется тем, что лизинговые платежи, как правило, производятся после установки, наладки и пуска оборудования в эксплуатацию. Это снижает финансовую нагрузку на лизингополучателя до начала эксплуатации оборудования. Причем лизинговые платежи производятся из суммы денежных средств, полученных от использования арендуемого имущества, и в полном объеме списываются на себестоимость лизингополучателем. В договоре по лизингу возможно использование гибкой схемы платежей, что дает определенные преимущества по сравнению с кредитной схемой финансирования. С учетом снижения налогооблагаемой прибыли привлекательно также отнесение всех лизинговых платежей на себестоимость продукции (услуг), производимой с использованием предмета лизинга, или на расходы, связанные с основной деятельностью. Следует отметить, что лизинг в отличие от банковского финансирования, обеспечивает кредитование имуществом, которое остается на балансе предприятия, и это гарантирует обеим сторонам сделки целевое расходование средств. В работе особо выделен тот факт, что использование механизма лизинга даст возможность лизингополучателю расширить производство и наладить обслуживание без крупных единовременных затрат. При этом для лизингополучателя вопрос приобретения и финансирования решается одновременно.

Расчеты по использованию лизинговых схем финансирования с исходными условиями 15% ставки первоначального взноса, вып-

лат по долгу 1 раз в год равными суммами и процентная ставка 15% годовых приведены в табл. 11.

Выполненные расчеты показывают, что затраты на обслуживание лизингового займа составят 679,9 млрд. донг, в том числе выплата по процентам - 247,9 млрд. донг. Однако, при использовании лизинга для финансирования обеспечивается экономия за счет уменьшения налога на прибыль (24%), а именно 215,0 млрд. донг.

В процессе исследования рассмотрен такой вид ресурсного обеспечения железнодорожного транспорта как «смешанное финансирование». Этот вид финансирования используется государством в целях: реализации крупномасштабных национальных проектов с недостаточным бюджетным финансированием; привлечение предпринимателей к реализации стратегических национальных проектов; регулирования оборота денежных средств. Почти 90 % мостов построено во Вьетнаме по такой схеме финансирования. Используется частный капитал и для содержания и ремонтов мостов. Заинтересованность предпринимателей в этом виде финансирования обусловлена: укреплением сотрудничества предприятия с государством; освоением новых рынков; формированием долгосрочных экономических отношений; развитием нового вида деятельности, рентабельность которого зависит от обеих сторон.

Многие компании участвуют в таком виде финансирования по стратегическим причинам, имея в виду создание имиджа компании, налаживание контактов с другими предприятиями, реализацию дефицита финансовых ресурсов и др.

Применяя этот метод финансирования, компании «Вьетнамские железные дороги» следует четко определится по ряду позиций, включая:

1. Предмет сотрудничества, к которому можно отнести:

реконструкцию и ремонт мостов;

строительство новых станций;

развитие сети перевозки грузов (строительство разветвлений и др.);

строительство грузовых депо и терминалов.

2. Условия сотрудничества, т.е. масштабы финансирования и ответственность за выполнение кредитных обязательств.

3. Заинтересованность в сотрудничестве. Поскольку компания «Вьетнамские железные дороги» является государственным предприятием, заинтересованность частных компаний может быть только косвенной, в виде:

возможности использования части площадей для производственной деятельности компании;

выгодных условий заключения контрактов, например, понижение арендной платы;

использования мощностей объектов, не влияющих на основную деятельность железной дороги.

Поскольку в Северном регионе Вьетнама прогнозируется повышение предпринимательской активности, роль смешанного финансирования в перспективе будет возрастать.

Железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта Вьетнама. При этом наиболее перспективным районом для развития железнодорожного сообщения является Север Вьетнама, что связано с демографическими, экономическими и географическими

особенностями региона. В перспективе до 2020 года прогнозируется удвоение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Однако, реализация этого спроса сдерживается низким уровнем развития материально-технической базы железнодорожного транспорта.

Основные направления развития транспортного комплекса Вьетнама - обновление и модернизация подвижного состава, ре-

конструкция мостов, строительство новых железнодорожных путей и станций. Реализация инвестиционной программы развития железнодорожного транспорта Вьетнама в перспективе до 2020 года предполагает объем финансирования 990 млрд. донг, в том числе 680 млрд. донг (70%) составят государственные субсидии и 310 млрд. донг (30 %) - внешние (заемные) источники.

МЕХАНИЗМЫ ПРОЦЕССОВ КОНСОЛИДАЦИИ ПЕСЧАНЫХ ГРУНТОВ ПРИ ВИБРАЦИОННОМ ВОЗДЕЙСТВИИ

Долгов Д.В., к.т.н.

В статье рассматриваются механизмы процессов консолидации песчаных грунтов при вибрационном воздействии.Для песчаного грунта с пылевидной фракциейавтор предлагает трехфазную модель: твердая фаза (основная фракция песка) —псевдожидкость (пылевидные частицы) - жидкость (вода).

Ключевые слова: песчаный грунт; фракционный состав; вибрационное воздействие.

THE MECHANISMS OF THE CONSOLIDATIONPROCESSES OF SANDY SOILS DURING VIBRATION EXPOSURE

Dolgov D.V., candidate of Technics.

In the article the mechanisms of consolidation of sandy soils during vibration exposure are discerned. For the sandy soil with a dust grain size the author proposes three-phase model: the solid phase (the main fraction of sand) - pseudo-liquid (particulate) - liquid (water).

Keywords: sandy soil; grain size; vibration exposure.

Существующие на данный момент технологии строительства автодорог предусматривают неприемлемо длительные периоды выдержки консолидации природного основания (ПО) до полугода. В настоящее время объективно назрела необходимость существенного снижения этого временного интервала, то есть ускорения технологии консолидации. Вместе с тем, должна быть решена и другая задача - обеспечения требуемых параметров уплотнения ПОпри резком сокращении технологических интервалов уплотнения.

Дляэтого следует рассмотреть несколько вопросов:

- анализ перспективных методовконсолидации грунтов, к числу которых относится вибрационное воздействие;

- изучение механизмов консолидации грунтов, позволяющих создавать качественно новые технологии.

В настоящей работе рассматриваются вопросы механизмов и моделирования консолидации песчаных грунтов[6].

Данные по эксплуатации сооруженийи экспериментальные ис-следованияза динамическими воздействиями на грунты позволили установить, что деформации наиболее значительны в тех случаях, когда основанием служат песчаные грунты.

Из всехвидов грунтов - песчаные, суглинки, глинистые и др. -песчаные представляют собой наиболее простой случай с точки зрения перспективы исследования механизмов консолидации. Причина этого состоит в том, что в песках наблюдается сравнительно слабое взаимодействие между частицами, тогда как в глинистом грунте этот фактор имеет очень большое значение.

Согласно Н.Н. Маслову, на уплотнение песчаных грунтовзна-чительное влияние оказывает вибрационное воздействие, напри-мер,со стороны проходящего автотранспорта. Так, в ряде случаев амплитуда колебаний земляного полотна составляет 0,1 мм и выше, что при частоте 10-15 Гц отвечает ускорению до 1000 мм/с2[5].

По данным [3], влияние характеристик строения и напряженного состояния песков на их поведение при динамическом воздей-ствииисследовано неравномерно. Так,подробно изучено влияние влажности, плотности сложения и величины эффективных напряжений на динамическую устойчивость песков. С увеличением последних сопротивление песков динамическому воздействию увеличивается. Влияние влажности также описывается однозначно: мак-

симальная динамическая устойчивость характерна при прочих равных условиях для капиллярно увлажненных песков, средняя - для сухих и минимальная - для водонасыщенных. С другой стороны, к спорным и малоизученнымпроблемам относится вопрос о роли коэффициента бокового давления покоя песков на их реакцию при динамическомнагружении.

Если многие авторы единодушно считают, что с увеличением амплитуды нагрузки при прочих равных условиях динамическая устойчивость песков снижается, то вопрос о влиянии частоты воздействия остается до сих пор дискуссионным.

Анализспециальнойлитературы о поведении грунтов при динамических воздействиях, выполненный в [4],показал, что результаты исследований и выводы исследователей чрезвычайно противоречивы. Так, природа изменения прочности и плотности грунта,-по данным одних авторов,объяснялась изменениемкоэффициента внутреннего трения и сцепления грунта, причем решающим фактором выступало ускорение колебаний. В то же времядругие авторы полагают, чтоизменение сопротивления грунтов сдвигу при вибрациях происходит не за счет изменения угла внутреннего трения, который остается почти таким же, как и при статических воздействиях, а в связи с кратковременным изменением напряженного состояния.

Необходимо отметить работы Е.А. Вознесенского [1], который для оценки реакции грунтов на динамическое воздействие предложил термин «динамическая неустойчивость» грунта, под которой понимается повышение вероятности разрушения грунта при дина-мическомнагружении по сравнению со статическими условиями. Длительные пульсирующие нагрузки, особенно при небольших амплитудах деформации, не позволяют плотному водонасыщенному песку мобилизовать значительное сопротивление сдвигу и приводят к медленной переупаковке зерени внезапному разжижению грунта, начинающемуся в пределах сформировавшихся ослабленных зон.

Песок является неразжижаемым только при очень высокой плотности сложения - более 70-80%.

Одним из процессов, происходящих в песчаных грунтах, является суффозия- перемещение и вынос мелких частиц песка под воздействием фильтрационного потока по порам, образованным структурой из более крупных частиц. Такой процесс называется механической суффозией в отличие от химической суффозии, когда под воздействием фильтрационного потока происходит растворение легко- и среднерастворимых химических соединений, находящихся в грунте.

В результате суффозии происходит увеличение пористости