Возможности активизации международного Транссибирского моста

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ

Ли Чжэ Ён

ВОЗМОЖНОСТИ АКТИВИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНССИБИРСКОГО МОСТА;

В статье рассматриваются вопросы активизации сотрудничества между Россией и Северной и Южной Кореей на основе совместного плана в рамках трехстороннего соглашения. В этом плане наиболее перспективными представляются проект соединения транссибирской магистрали с Корейской железной дорогой. Анализируются оптимальный эффект и перспективы, связанные с реализацией данного проекта.

Современное состояние и некоторые проблемы Транссибирской магистрали. Транссибирская магистраль, соединяющая Восточную Азию с Европой, служила для многих стран важной транспортной линией. В марте 1971 г. к системе евразийской комбинированной перевозки контейнеров от порта Находка через Транссибирскую магистраль до Европы подключилась Япония. С середины 80-х годов услугами Транссибирской магистрали начала пользоваться также Республика Корея.

Евразийская контейнерная перевозка успешно развивалась (табл.1) [1, с. 91; 2, с.10]. К 1981 г. объем перевозки достиг 136,455 тыс. контейнеров. Однако после 1983 г. объем перевозки начал резко падать и к 1998 г. сократился до 16,404 тыс. штук. В период пика доля объема перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали составляла 5-6% всего объема контейнерных перевозок из АТР в Европу. Однако на сегодняшний день она упала до 0,7%.

Таблица 1

Динамика объема контейнерной перевозки по Транссибирской магистрали

Годы Количество контейнеров Годы Количество контейнеров

1971 1992 1985 90595

1972 15358 1986 80004

1973 28289 1987 79435

1974 51469 1988 90023

1975 68878 1989 75016

1976 101669 1990 69879

1977 92860 1991 74507

1978 83846 1992 22000

1979 93256 1993 23008

1980 113655 1994 21004

1981 136455 1995 21000

1982 99185 1996 22068

1983 126067 1997 -

1984 104551 1998* 16404

1999* 23558

* За исключением китайских контейнеров.

1 Статья подготовлена при финансовой поддержке Корейского исследовательского фонда (КВ^-99-005-С00016).

В чем причина резкого падения объема контейнерных перевозок? Думается, что она вызвана следующими факторами (табл. 2).

Во-первых, время перевозки по Транссибирской магистрали в целом занимает больше времени чем морским транспортом. Например, на перевозку контейнерного груза по морю от Пусана до Бреста необходимо около 26-28 дней, а по Транссибирской магистрали - 32-35 дней, что, несомненно, сказывается на конкурентоспособности2.

Во-вторых, провозная плата по Транссибирской магистрали выше, чем фрахт по морю. Еще в 1991 г. транспортные расходы на перевозку по Транссибирской магистрали были ниже на 15-20% по сравнению с морским фрахтом. Если плата за морской провоз в эти годы снизилась за счет укрупнения судов, конкуренции в области транспортных услуг, то плата за провоз по Транссибирской магистрали, наоборот, выросла, в результате сегодня перевозка контейнера по магистрали от Пусана до Бреста на 700 долл. дороже, чем по морю. За период реформ рост стоимости перевозки по железной дороге опережал рост цен промышленных изделий и материальных услуг, например, изделий дальневосточных предприятий, в среднем в 2,5 раза. С 1991 по 1996 г. плата за провоз по железной дороге выросла почти в 21 раз. Это означает, что по темпам роста стоимости железнодорожные перевозки по Транссибирской магистрали превышают аналогичные показатели автодорожной или морской перевозок почти в два раза и даже опережают авиаперевозки. В результате ценовая конкурентоспособность контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали резко упала.

Таблица 2

Способ перевозки Количество дней Расстояние, км Плата за провоз контейнера, тыс. долл.

По Транссибирской магистрали:

Море - Транссибирская магистраль 32-35 11 246 2,7

Море - Китайская ж/д - ТСМ 31-34 10 700 2,7

По морю:

Море - Европейская железная дорога 26-28 21 200 2,0

В третьих, участились случаи задержки транспортных услуг из-за технической отсталости железнодорожного оборудования, неэффективности управления, сложности таможенного прохождения и т.п. В этом плане конкурентоспособность транспортирования по Транссибирской магистрали в настоящее время снизилась по сравнению с морской перевозкой через Суэцкий канал. Однако в перспективе ожидается усиление привлекательности перевозок по Транссибирской магистрали по сравнению с морской или перевозкой по китайской железной дороге. Предполагается, что в будущем Транссибирская магистраль сможет принять на себя до 30-40% всего объема контейнерных перевозок в Европу, исходя из следующих фактов [1, с. 94-95]:

- расстояние от японских до европейских портов в районе Роттердама по Транссибирской магистрали составляет 11,7 тыс. км, тогда как по североморской транспортной линии - 13,7 тыс. км, а по южноморской линии через Суэцкий канал - 21 тыс. км;

- маршрут скорости перевозки контейнеров по железной дороге может составлять 60 км/ч (сейчас - 30 км/ч), тогда как скорость морской перевозки составляет

2 2-3 дня на морскую перевозку от Пусана до Восточного, затем 7 дней на ожидание железнодорожного состава, 13-16 дней от Восточного через Москву до Бреста, кроме того, около 10 дней на замену в пути локомотива и экипажа.

всего 45 км/ч. Это означает, что при эффективном использовании Транссибирской магистрали срок перевозки можно сократить как минимум в 2,0-2,5 раза по сравнению с морской через Суэцкий канал;

- Транссибирская магистраль в техническом плане имеет большую возможность усовершенствования и расширения.

По оценке экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого Океана, объем перевозок к 2005 г. может увеличиться до 150-350 тыс. контейнеров по линии Раджин - Транссибирская магистраль, до 170-400 тыс. по линии Восточное -Транссибирская магистраль. Если к европейским грузам прибавить грузы среднеазиатских регионов, то объем перевозок по Транссибирской магистрали намного увеличится.

Однако чтобы наиболее эффективно использовать Транссибирскую магистраль в качестве «железнодорожного шелкового пути», связывающего Азию с Европой, желательно подключить к ней Корейскую железную дорогу. Известно, что из-за перереза железнодорожной коммуникации между Севером и Югом основные поставщики контейнерных перевозок - Япония и Республика Корея - не смогли в полной мере воспользоваться возможностью, предоставляемой Транссибирской магистралью или Транскитайской железной дорогой. Поэтому не удивительно, что вопрос о соединении Транссибирской магистрали с Корейской железной дорогой становится актуальным не только для Кореи, но и для России.

При успешном завершении этого проекта повысится эффективность Транссибирской магистрали как системы комбинированной перевозки, возрастет конкурентоспособность по сравнению с морской перевозкой, что внесет весомый вклад в развитие системы товарооборота всего восточно-азиатского региона3.

Ожидаемый эффект соединения Транссибирской магистрали и корейской железной дороги. Страны динамично развивающегося восточно-азиатского региона нуждаются в транспортных системах, связывающих его с Европой, странами СНГ и Ближнего Востока. Корея имеет хорошую перспективу превратиться в важный транспортный узел этого региона, но при условии, если восстановить единую Корейскую железную дорогу и присоединить ее к Транссибирской магистрали. Вопрос о присоединении возник еще в начале 90-х годов. В 1992 г. на 48-й сессии экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого Океана утвердили проект развития транспортной инфраструктуры Азии. В рамках этого проекта планировалось строительство магистрали так называемого южного коридора4. Однако позже заговорили и о северном коридоре, учитывая разрядку напряженности в северных регионах, возможность роста экономического обмена с КНДР, переход бывших социалистических стран на рыночную экономику и т.п. Согласно проекту, северный коридор Трансазиатской магистрали включает 5 железнодорожных ли-ний5, в том числе соединяющие Пусан с Европой через Россию или Китай.

3 При соединении Транссибирской магистрали с Корейской железной дорогой можно сэкономить транспортные издержки морских перевозок от Пусана до Восточного, составляющие до 38% всей провозной платы (т.е. 1,0 из 2,7 долл.). Стоимость провоза груза от Пусана до Бреста будет дешевле на 15% по сравнению с морской перевозкой. См. [3].

4 Под южным коридором подразумеваем линию: Юго-восточная Азия — Бангладеш — Индия — Пакистан — Иран — Турция.

5 Эта транссибирская линия, соединяющая Находку или Восточный с Западной Европой через Белоруссию, Польшу и т.п.; Транскитайская магистраль, соединяющаяся с Транссибирской магистралью через Казахстан; Трансманчжурская магистраль, соединяющая Туманную с Транссибирской магистралью через Харбин; Трансмонгольская магистраль, соединяющая Пекин с Улан-Удэнским участком Транссибирской магистрали через Улан-Батор; наконец, Транскорейская железная дорога [4]. Если рассматривать северный коридор, начинающийся из Пусана, линия, соединяющая железную дорогу Кён-ысон с Трансмонгольской магистралью, является самой короткой (11,231 тыс. км), однако линия, соединяющая железную дорогу Кён Вон-сон непосредственно с Транссибирской магистралью — самая перспективная, несмотря на большее расстояние (13,054 тыс. км) из-за упрощенного порядка прохождения границы.

Вначале Северная Корея предлагала исключить Корейский полуостров из зоны северного коридора Трансазиатской магистрали или непосредственно соединить Синычжу с Транскитайской магистралью, Раджин с Транссибирской магистралью, тем самым выступая против воссоединения (восстановления) корейской железной дороги. Однако в 1996 г. 52-я сессия Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана приняла решение о том, что нужно приложить максимум усилий для соединения железнодорожных линий Севера и Юга на полуострове, на что КНДР молчаливо согласилась. В результате возможность реализации соединения двух железнодорожных линий выходила на практическую плоскость.

Наконец, в июне 2000 г., во время переговоров на высшем уровне двух Корей достигнуто согласие о воссоединении прерванной железнодорожной линии6. Республика Корея уже приступила к разработке разных вариантов эффективности присоединения к Транссибирской магистрали. Варианту непосредственного присоединения через Вонсан, Чхонджин-Раджин отдает предпочтение российская сторона. Есть также варианты присоединения через Транскитайскую, Трансманчжурскую или через Трансмонгольскую линии. На сегодня Россия и две Кореи рассматривают в практическом плане работу по восстановлению участка Синтханри - Пхёнга линии Кён-ысон, способной непосредственно присоединить единую Корейскую дорогу с Транссибирской магистралью. В декабре 2000 г. встретились министр путей сообщения и строительства РК и первый заместитель министра железных дорог РФ и договорились о более тесном сотрудничестве в области восстановления и присоединения Корейской железной дороги к Российской. Обе стороны договорились о созыве трехстороннего совещания на уровне министров России, КНДР и РК, где предстоит рассматривать практические вопросы о присоединении единой корейской железной дороги с Транссибирской магистралью. Российская сторона проявила готовность инвестировать работу по модернизации железнодорожного оборудования по линии «Вонсан-Туманган», крайне необходимой для присоединения железных дорог двух стран. Кроме того, РФ и РК договорились изучить возможность сотрудничества в области скоростной железной дороги и обмене представительствами соответствующих служб.

Для сооружения единой Корейской железной дороги следует восстановить, прежде всего, один из четырех участков: Мунсан-Пондон линии Кён-ысон (20 км); Синтханри - Пхёнган линии Кён вон сон (31 км); Чхорвон - Кисон линии Кымган-сансон (76 км); Онджон-Каннын линии Северо-Восточного побережья (табл. 3).

Среди всех вариантов восстановление линии железнодорожного сообщения от Пусана до реки Туманган вдоль Восточного побережья и присоединение к Транссибирской магистрали представляется самым экономичным методом7. При восстановлении этой линии отпадет необходимость морской перевозки от Пусана до Восточного. Пусан будет непосредственно привязан к Транссибирской магистрали через Сеул, Вонсан, Раджин - Туманган - Хасан. На сегодня расстояние морской перевозки из Пусана до Берлина составляет 12485 км, но при вводе железной дороги данное расстояние можно сократить до 8834 км. Кроме того, время перевозки можно сократить с 30 дней до 15. Можно соединить Корейскую железную дорогу с Транссибирской магистралью через Транскитайскую, Трансманчжурскую или Трансмонгольскую линии. Но для этого нужно восстановить участок в зоне демар-

6 Восстановление участка линии Кён-ысон по взаимному согласию двух правительств планируется закончить в течение года. По оценке специалистов, присоединение этой линии к Транссибирской магистрали сократит издержки провоза груза до 7,7-17,7 млн. долл. и в среднем на 15-17 дней сократит время по сравнению с морской перевозкой.

7 2 линии из 4-х — Кён Вонсон и Северо-Восточного побережья — имеют железнодорожные полотна в достаточно хорошем состоянии, непосредственно примыкающие к Транссибирской магистрали. Что касается восстановительной работы на участке Кён Вонсон (16 км), то потребуется менее 2-х лет, по линии же Северо-Восточного побережья она пока в состоянии изучения. [2, с. 10-11].

кационной линии (31 км), модернизировать участки железных дорог на территории КНДР, повысить пропускную мощность пограничных узлов Туманган и Хасан. Сегодня российская Транссибирская магистраль перевозит всего 30% потенциального грузооборота. При воссоединении корейских железнодорожных линий и подключении линии Кён Вонсон к Транссибирской магистрали ожидаемый объем перевозок к 2005 г. может достичь 144 тыс. контейнеров в 20-тонном исчислении.

Таблица 3

Состояние участков, где планируется железнодорожное сообщение между Севером и Югом

Линия Не соединенные участки Состояние на сегодня

Кён-ысон (Сеул - Синыйджу) С южной стороны: Мунсан - Чандан (12 км) с северной стороны : Чандан -Пондон (8 км) Работа по соединению

Кён Вонсон (Сеул - Вонсан) С южной стороны: Синтханрин - Демаркационная линия (16 км) с северной стороны: Демаркационная линия - Пхёнган (15 км) Завершение проекта реализации

Кымгансансон (Чхорвон - Кисон) С южной стороны: Чхорвон - Демаркационная линия (25 км) с северной стороны: Демаркационная линия - Кисон (51 км) Завершение основного проекта

Северо-Восточное побережье - Каннын (Янян - Аньён) С южной стороны: Каннын - Демаркационная линия (100 км) с северной стороны: Демаркационная линия - Онджон (21 км) На стадии изучения целесообразности

Таким образом, можно утверждать, что для активизации Транссибирской магистрали необходимо воссоединить сеть корейских железных дорог, подключить ее к Транссибирской магистрали и усовершенствовать систему управления последней, чтобы выдержать конкуренцию со стороны морских путей сообщения. Только такая, созданная единая Пан-азиатская сеть железных дорог приведет к коренным преобразованиям всей системы перевозок в Восточной Азии.

Эффекты. Рассмотрим, какие возможные эффекты последуют от реализации этого проекта для всех потенциальных участников, включая Россию и две Кореи. Для России, цель которой - оптимальное использование Транссибирской магистрали в краткосрочном плане, создание надежной системы комбинированных перевозок в долгосрочном плане и увеличение скорости перевозок, данный проект представляет большой интерес. Оптимальное использование Транссибирской магистрали в качестве связующего звена грузопотоков от Азии до Европы позволит не только увеличить объем перевозок, но и ускорить развитие отсталых регионов Дальнего Востока и Сибири, что в конечном счете приведет к росту всей экономики России. При успешной реализации проекта намного возрастет экономическая эффективность Транссибирской магистрали, СЭЗ Находки и прилегающие районы получат новый импульс для развития. Проект полностью соответствует государственным интересам России как державы Евразии, стремящейся сбалансировать стратегию сотрудничества между странами Востока и Запада. Россия сможет усилить собственное политическое и экономическое влияние на стратегически очень важный регион - Восточную Азию и в частности получит ре-

альную возможность участвовать в решении проблем Корейского полуострова5 Сотрудничество России с такими станами, как Япония, Китай, две Кореи в конечном счете приведет к увеличению торгового оборота и объема инвестиции. В результате Россия сможет усилить свою роль в АТЭС и естественным путем подключится к работе Азиатско-Европейского Совещания в верхах. В свете этого российское правительство выразило готовность участвовать в модернизации железных дорог Северной Кореи9 и изъявило желание открыть в РК представительство железнодорожных путей.

Для КНДР подключение к сотрудничеству поможет создать инфраструктуру, модернизировать существующие железные дороги и возможность вывести экономику из кризисного состояния. Северная Корея получит не только дополнительный доход от транзитных товаров, но и условия для развития СЭЗ Раджин-Сонбон, через которую пройдет объединенная железная дорога. Кроме того, как партнер в системе трансконтинентальной магистрали Северная Корея сможет усилить свою роль в Восточной Азии.

Что касается Республики Корея, то ее стремление - максимально использовать выгодное геополитическое, геоэкономическое положение Корейского полуострова и сыграть роль жизненно необходимого государства, связующего евразийский континент с океаном. При соединении объединенной железной дороги с Транссибирской магистралью РК получит реальный шанс напрямую выйти на континент. За реализацией проекта последует рост экономического сотрудничества между двумя Кореями, расширение торговых и экономических отношений с Россией. Для РК откроется прямая открытая дорога для импорта из России природных ресурсов, необходимых для удовлетворения внутренних потребностей, и экспорта предметов первой необходимости, потребительских товаров. Кроме того, появляется возможность превратить Пусан в крупный транспортный узел Восточной Азии, развить индустрию, связанную со строительством и с железной дорогой, с соответствующей инфраструктурой, что несомненно эффективно скажется на многих других отраслях экономики страны. Реализация проекта обеспечит дополнительные рабочие места, расширит возможности развития торговли, туризма и т.п.10 В конечном счете РК приобретет регулярный и надежный канал международного экономического сотрудничества. Реализация проекта ускорит процесс вхождения Северной Кореи в мировое сообщество и окажет благоприятное влияние на безопасность Корейского полуострова.

В результате, возможен более активный интерес иностранных инвесторов в отношении полуострова и появление других проектов (например, строительство газопровода от Якутии и Сахалина, транспортного тоннеля на дне моря, связывающего Японию с Кореей, системы сверхскоростного движения транспорта и т.п.). Воссоединение железных дорог Севера и Юга Кореи сыграет решающую роль в слиянии природных ресурсов, рабочей силы, капитала, технологий на всем пространстве Восточной Азии, в создании единой транспортной системы и единой экономической зоны и в конечном счете приведет к экономической интеграции Восточной Азии.

8 При этом Россия, реализуя новые проекты экономического сотрудничества с КНДР, получит доступ к ее рынку, где в последнее время идет конкурентная борьба. Кроме того, Россия сможет решить проблему выплаты долгов со стороны Северной Кореи, увязывая ее с вопросами сотрудничества в области транспортных перевозок.

9 Россия считает, что присоединение объединенной Корейской железной дороги к Транссибирской магистрали позволит обеспечить ежегодно перевозки до 100-150 тыс. контейнеров. На сегодня плата перевозки одного контейнера с восточной части в западную составляет 1,1 тыс. долл.

10 По прогнозам Всемирной организации по туризму, к 2020 г. численность туристов, прибывающих в Россию, увеличится втрое и составит 47,1 млн. чел. по сравнению с 15,8 млн. чел. в 1998 г. Число транзитных туристов из Азии в Европу и наоборот также намного увеличится [5, с. 49-50, 57-58]. Трансконтинентальная магистраль тоже внесет свой вклад в развитие туризма.

Задачи и перспективы. Активизация сотрудничества в области транспорта между Россией и двумя Кореями окажет влияние на другие сферы экономики, в частности, освоение природных ресурсов и энергоносителей, модернизацию промышленности Северной Кореи, сотрудничество в области сельского хозяйства, рыболовства, лесной промышленности, туризма и т.п. В этом плане и Россия, и две Кореи, заинтересованные в строительстве железной дороги и обслуживании контейнерных перевозок из Азии в Европу, должны решить свои задачи.

Для России необходима, прежде всего, концепция реализации государственной политики по поддержке проекта железнодорожной перевозки по Транссибирской магистрали. В первую очередь она должна предусматривать модернизацию и расширение железнодорожных сооружений и оборудования, скорейшее завершение работ по переоборудованию участка между Хасаном и Уссурийском, внедрение новой технологии, способной сократить время перевозки из Находки в Брест до 9-11 дней11, создание современной инфраструктуры - товарные склады, гостиницы и т.п. - в важных железнодорожных узлах вдоль Транссибирской магистрали. Кроме того, необходимо повысить эффективность управления, качество обслуживания Транссибирской магистрали, внедрить более конкурентоспособный тариф по сравнению с морской перевозкой, упростить порядок таможенного прохождения и осмотра и т.п.

Что касается КНДР, сегодня вопрос о сотрудничестве в области транспортных перевозок рассматривается ею больше в политическом, нежели в экономическом аспекте. Руководство страны относится к вопросу о сотрудничестве в этой области в целом положительно, однако рассматривает отдельно два его аспекта: восстановление железнодорожной связи в зоне демаркационной линии как отношения между Севером и Югом, присоединение же объединенной линии к Транссибирской магистрали как сотрудничество между КНДР и Россией. Однако как писала в начале этого года газета «Нодон-синмун», руководство КНДР должно проявлять больше прагматизма в вопросах сотрудничества в области транспортных перевозок на основе нового мышления.

Для РК в качестве сопутствующего эффекта реализации проекта возможно улучшение отношений между Севером и Югом, поэтому не только администрация, но и финансовые круги должны более активно включиться в эту работу. РК и Россия, объединив капитал, рабочую силу и технологию, должны приступить к модернизации железнодорожных сооружений и оборудований Северной Кореи, созданию современной инфраструктуры12, и тем самым убедить Северную Корею, что трехстороннее экономическое сотрудничество не угрожает ее политическому режиму, наоборот оно выгодно всем, включая и Север.

В вопросах подключения Корейской железной дороги к Транссибирской магистрали есть некоторые различия в позициях сторон. Если РК исходит в основном из экономического интереса, то Россия усматривает в этом вопросе не только экономический, но и политический интерес, т.е. расширение своего влияния в данном регионе. КНДР рассматривает этот проект в двух плоскостях - отдельно с Россией и отдельно с РК. Тем не менее расхождения в позициях этих стран не стали помехой в создании трехсторонней Комиссии в области железнодорожных перевозок, что, является, несомненно, большим прогрессом. Сегодня актуально создание совместной трехсторонней рабочей группы с тем, чтобы приступить к практической работе.

11 В 1998 г. Россия провела пробную перегонку контейнеровозов от побережья Тихого океана до Западных границ СНГ, установив рекордный срок — всего 9 дней. Это означает, что время перевозки сократилось на 1 7 дней по сравнению с морской.

12 Сегодня местные железнодорожные линии в полной мере не задействованы из-за устаревания железнодорожных полотен, недостатка энергии и т.п. Однако руководство страны проявляет большой интерес к ремонту дорог и обновлению оборудования: уже сегодня импортируют рельсы из России.

При условии решения этих задач, на базе новой магистрали возможно создание

Пан-восточноазиатской железнодорожной сети, присоединяющей Китай и Монголию.

Это позволит РК в XXI веке превратиться в центр товарооборота СевероВосточной Азии, а России сыграть важную роль межконтинентального моста,

связывающего Запад и Восток.

Литература

1. Ишаев В.И. Международное экономическое сотрудничество: региональный аспект. Владивосток, 1991.

2. Ан Бен Мин. Роль Корейской железной дороги в активизации Транссибирской магистрали. Сб. докладов осенней научной конференции ученых РК и Сибири. 1999.

3. Тен Юрий, Квон Ен Гап. Направления развития Трансевразиатской магистрали. 1999.

4. Ahn Byung-min. Reconnection okRaitroads ok Raitroads Linking The Two Koreas, Korea Focus, March.

5. Культура и туризм: стратегия развития и международное сотрудничество. Петербургский экономический форум. Материалы к заседанию Круглого стола. М., 2000.

6. Pekhterev F.S. Information on the Prospects of Setting—up Transcontinental Corridor Korea—Transsiberian Trunk Line—Europe, Paper presented at a International Conference on TSR and TKR, Exploring Cooperation between Russia and Korea for the 21st Century sponsored by the Korea Transport Institute, Hanwha Group, Trade representation of the Russian Federation in Korea, Seoul. 2000, March 30-31 .