СИСТЕМА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Полезная модель относится к системам диспетчерского управления и может быть использована в системах управления движением на высокоскоростных участках железной дороги.
Известна информационная сеть, предназначенная для диспетчерского управления на железнодорожном транспорте (RU 2158691, B61L 27/04, 10.11.2000). Информационная сеть представляет собой множество станций, в состав которых входит процессор, например 1386ЕХ, соединенных между собой каналом связи, например оптоволоконным. К каждой станции подключены абоненты. Участок канала связи между двумя станциями, называемый звеном, разделен на два канала, первый из которых предназначен для передачи сообщений сигнализации, а второй - для передачи речи. Выделяется одна станция в сети, в которой происходит разрыв канала связи, предназначенного для передачи речи. Сигнализация в сети строится по принципу внутриполосной сигнализации - сообщение сигнализации должно быть надежно и однозначно доставлено всем станциям сети. Для того чтобы диспетчер смог передать по сети сообщение, ему необходимо подготовить сообщение сигнализации, передать его, чтобы привести станции в соответствующее состояние (абоненты находятся в состояние вызова и т.п.), и затем передать речевое сообщение.
Известная система для диспетчерского управления обладает ограниченными функциональными возможностями, и она не предназначена для использования на высокоскоростных участках железной дороги.
В качестве прототипа принята централизованная диспетчерская система управления на железной дороге (US 6032905, B61L 27/00. 07.03.2000), содержащая центральный пост с размещенным на нем АРМ поездного диспетчера, пульт управления которого соединен посредством каналов связи с аппаратурой диспетчерской централизации и средствами электрической централизации, и множество распределенных контролируемых станций, объединенных локальной сетью.
Известная централизованная диспетчерская система управления на железной дороге имеет недостаточно высокую информативность, ограниченные функциональные возможности, не позволяющие ее использование на высокоскоростных участках железной дороги.
Технический результат полезной модели заключается в расширении функциональных возможностей и повышении информативности.
Технический результат достигается тем, что в систему для управления высокоскоростным движением на железной дороге содержащую пульт управления поездного диспетчера, который размещен на центральном посту и соединен посредством каналов связи с аппаратурой диспетчерской централизации и средствами электрической централизации, согласно предложению введены персональные электронно-вычислительные машины, объединенные в локальную вычислительную сеть, и устройства сопряжения, при этом персональная электронно-вычислительная машина, установленная на автоматизированном рабочем месте поездного диспетчера, соединена через устройство сопряжения с пультом управления поездного диспетчера, вторая персональная электронно-вычислительная машина, установленная на автоматизированном рабочем месте поездного диспетчера, соединена с блоком памяти, в котором записан график исполненого движения, а персональные электронно-вычислительные машины, которые установлены на контролируемых пунктах, размещенных вдоль участка высокоскоростного движения, через устройства сопряжения соединены с аппаратурой диспетчерской централизации, средствами электрической централизации и средствами идентификации и контроля проследования поездной единицы соответствующего контролируемого пункта.
Техническое решение с вышеперечисленной совокупностью признаков позволяет повысить информативность системы и расширить функциональные возможности за счет реализации диспетчерского управления не только в режиме основного управления, но и в режиме высокоскоростного движения.
На чертеже представлена структурная схема предлагаемой системы для управления высокоскоростным движением на железной дороге.
Система для управления высокоскоростным движением на железной дороге содержит пульт 1 управления поездного диспетчера, который размещен на центральном посту 2 и соединен посредством каналов 3, 4 связи с аппаратурой 5 диспетчерской централизации и средствами 6 электрической централизации, персональную электронно-вычислительная машину 7, установленную на автоматизированном рабочем месте поездного диспетчера, которая соединена через устройство 8 сопряжения с пультом 1 управления поездного диспетчера, вторая персональная электронно-вычислительная машина 27, установленная на автоматизированном рабочем месте поездного диспетчера, соединена с блоком 28 памяти, в котором записан график исполненного движения (ГИД), персональные электронно-вычислительные машины 9, 10, 11, которые установлены на контролируемых пунктах 12, 13, 14, расположенных вдоль участка высокоскоростного движения, соответственно через устройства 15, 16, 17 сопряжения соединены с аппаратурой 18, 19, 20 диспетчерской централизации, средствами 21, 22, 23 электрической централизации и средствами 24, 25, 26 идентификации и контроля проследования поездной единицы соответствующего контролируемого пункта 12, 13, 14, все персональные электронно-вычислительные машины 7, 9, 10, 11, объединены в локальную вычислительную сеть 29.
Система для управления высокоскоростным движением на железной дороге используется следующим образом.
На центральном посту 2 установлено автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) участка высокоскоростного движения, которое используется в составе аппаратуры диспетчерской централизации для участков с высокоскоростным движением и взаимодействует с контролируемыми (линейными) пунктами 12, 13, 14 всех систем диспетчерской централизации. На АРМ ДНЦ установлена персональная электронно-вычислительная машина (ПЭВМ) 7, с помощью которой поездной диспетчер осуществляет формирование в диалоговом режиме команд управления, получение информации о поездном положении и состоянии объектов управления и контроля на на станциях и перегонах диспетчерского круга, ПЭВМ 7 взаимодействует через локальную вычислительную сеть 29 с ПЭВМ 27, получая от нее информацию об исполненном графике движения поездов. Программа, предназначенная для обеспечения работы ПЭВМ 7, предусматривает выполнение следующих функций: прием и обработку информации от контролируемого пункта (КП) о фактической поездной ситуации на участках и состоянии объектов контроля; прогнозирование сбоев движения поездов и выдачу рекомендаций ДНЦ по их устранению; автоматическое отображение информации о поездной ситуации, состоянии объектов контроля на участке, исполненном графике движения поездов на экранах дисплеев в удобном для восприятия виде; учет информации о временных ограничениях скорости; отображение номера поездов на мониторе, отображающем поездную ситуацию в зоне управления на основе объективных данных; автоматическую регистрацию информации о поездной ситуации, состоянии объектов контроля, команд телеуправления и директив, вводимых диспетчером; восприятие и исполнение команд поездного диспетчера; формирование команд телеуправления и передачу их на КП; распечатку на автоматизированных рабочих местах диспетчерского персонала необходимой документации, в том числе исполненного графика движения; ведение архивного журнала исполненного графика движения поездов, работы технических средств, действий поездного диспетчера, команд телеуправления, задания и отмены времени и координат зон ограничений скорости; обмен информацией с другими автоматизированными системами верхнего уровня управления. На мониторе ПЭВМ 7 осуществляется детальное отображение информации о состоянии объектов на выбранной для управления станции. Для реализации функций по автоматизированному ведению графика исполненного движения к ПЭВМ 27 подключен блок 28 памяти, с записанным в нем графиком исполнения движения. По инициативе поездного диспетчера включение и выключение режима высокоскоростного движения (ВСД) осуществляется с пульта 1 управления поездного диспетчера по команде, поступающей на аппаратуру 5 диспетчерской централизации (ДЦ) и далее на контролируемые пункты 12, 13, 14 (соответственно аппаратуру 18, 19, 20 ДЦ). В автоматическом режиме команды включения и выключения режима ВСД формируются ПЭВМ 7. При включении режима ВСД и установке на станции маршрута пропуска высокоскоростного поезда (ВСП) происходит дополнительное замыкание такого маршрута. Это реализуется техническими средствами 21, 22, 23 электрической централизации (ЭЦ). Выключение режима ВСД происходит после проследования поезда по всему маршруту. Если выключения режима ВСД не произошло автоматически, то в этом случае предусмотрена команда отмены режима ВСД, которая выполняется средствами ЭЦ без выдержки времени. Отправление высокоскоростных поездов с конечных станций производиться по разрешению поездного диспетчера, передаваемому по каналам 3 ДЦ. Разрешение может быть отменено до установки маршрута на станции. После выхода поезда на перегон разрешение снимается автоматически средствами ЭЦ. По выходу поезда ему автоматически в системе ДЦ присваивается статус ВСП. После отправления высокоскоростного поезда аппаратура 5, 18, 19, 20 ДЦ контролируют его продвижение по всему маршруту. Устройство 15 (16, 17) сопряжения взаимодействует с аппаратурой 18 (19, 20) диспетчерской централизации, средством 21 (22, 23) электрической централизации и средством 24 (25, 26) идентификации и контроля проследования поездной единицы соответствующего контролируемого пункта 12 (13, 14) и обеспечивает передачу информации о местоположении находящихся в границах зоны связи этой станции поездов (по состоянию рельсовых цепей) и их идентификационных номеров на АРМ ДНЦ пункта управления (ПУ). Если номера, полученные от ГИД и от КП не совпадают, то выводится соответствующая предупредительная индикация, (например, поочередное отображение разных номеров или отображение номера, полученного от ГИД другим цветом). При отсутствии номера со станции индикация сохраняется существующая с сообщением ДНЦ об отсутствии данных от КП.