ШИНА ДЛЯ КОЛЕС ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
TYRE FOR VEHICLE WHEELS

Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств.
Шина, как правило, содержит каркасную конструкцию, которая имеет форму тороида относительно оси вращения и содержит по меньшей мере один слой каркаса, имеющий концевые клапаны, которые входят в контактное взаимодействие с соответствующими кольцевыми фиксирующими конструкциями, упоминаемыми как сердечники бортов.
Брекерная конструкция предусмотрена в месте, радиально наружном по отношению к каркасной конструкции, и в шинах для легковых автомобилей содержит по меньшей мере две ленты, которые перекрываются в радиальном направлении и образованы из прорезиненной ткани, предусмотренной с армирующими кордами, обычно металлическими кордами, расположенными внутри каждой ленты параллельно друг другу, но с перекрещиванием по отношению к кордам соседней ленты, предпочтительно симметрично относительно экваториальной плоскости шины.
Кроме того, брекерная конструкция предпочтительно также содержит в радиально наружном месте по меньшей мере на концах вышеупомянутых брекерных лент третий слой из текстильных или металлических кордов, расположенных в направлении вдоль окружности (под углом, составляющим 0 градусов).
В бескамерных шинах также предусмотрен радиально внутренний слой, называемый «герметизирующим слоем», который является непроницаемым для обеспечения воздухонепроницаемости шины.
В месте, радиально наружном по отношению к брекерной конструкции, наложен протекторный браслет, который изготовлен из эластомерного материала и на котором образована поверхность протектора, которая предназначена для входа в контакт с поверхностью дороги.
Для гарантирования надлежащего сцепления с поверхностью дороги даже при мокрой поверхности дороги, шины содержат протекторный браслет, выполненный с канавками с различными формами и геометрией, которые определяют границы частей протекторного браслета, называемых блоками и предназначенных для контакта с грунтом.
Основная функция канавок состоит в обеспечении возможности отвода воды, имеющейся между поверхностью шины и поверхностью дороги, когда данные поверхности входят в контакт друг с другом, посредством чего предотвращается ситуация, при которой гидростатическое давление, возникающее в результате воздействия воды на перемещающуюся вперед шину, может вызвать подъем шины, даже частичный, с поверхности дороги, и предотвращается потеря управления транспортным средством, обусловленная этим.
В блоках протекторного браслета также могут быть выполнены небольшие канавки, называемые «щелевидными дренажными канавками», которые проходят от поверхности протектора шины по направлению к внутренней части блока. Функция щелевидных дренажных канавок состоит в обеспечении дополнительных элементов для сцепления при движении по поверхности, покрытой снегом, и для захвата определенного количества снега, в результате чего улучшается сцепление с поверхностью дороги. Выполнение щелевидных дренажных канавок в блоках, как правило, предусмотрено в зимних шинах.
Кроме того, в блоках протекторного браслета могут быть предусмотрены шипы, которые благодаря их части, выступающей от поверхности протектора, улучшают сцепление с дорогой на поверхностях обледеневших дорог.
Общая конфигурация протекторного браслета, определяемая всеми канавками и блоками, представляет собой рисунок протектора.
Рисунок протектора может представлять собой «направленный» рисунок протектора, то есть он предназначен для установки шины на транспортном средстве так, чтобы она вращалась в предпочтительном направлении движения.
Заявитель ранее установил в результате наблюдений, что для того, чтобы шина имела высокие характеристики держания дороги/сцепления с поверхностью дороги при движении по мокрым поверхностям или поверхностям, которые покрыты снегом или смесью воды и снега (снеговой кашей/льдом с мокрым снегом), шина должна обладать способностью быстро и эффективно отводить воду или снег из зоны отпечатка/пятна контакта.
Кроме того, Заявитель доказал, что это требование может быть удовлетворено посредством выполнения больших канавок, которые проходят от центральной зоны и продолжаются в противоположных плечевых зонах.
Кроме того, наличие блоков в центральной зоне желательно само по себе, поскольку это позволяет повысить гибкость центральной зоны в направлении вдоль окружности, в результате чего обеспечивается возможность более эффективного опирания шины на поверхность дороги и более эффективной адаптации шины к поверхности дороги.
Однако Заявитель также отметил, что выполнение большого числа канавок - особенно в случае, если их размеры значительны, - для удовлетворения требований, относящихся к отводу воды, может привести к такой конфигурации центральной зоны протекторного браслета, которая обладает меньшим сопротивлением окружным и аксиальным касательным напряжениям, следствием чего являются негативные воздействия на эксплутационные характеристики шины во время ускорения, торможения и движения на повороте.
Действительно, Заявитель доказал, что для улучшения данных эксплуатационных характеристик конфигурация блоков в центральной зоне должна, с одной стороны, обеспечивать достаточное число краев для сцепления, которые имеют особенно важное значение, когда поверхность покрыта снегом, и, с другой стороны, обеспечивать достаточную степень уплотненности и жесткости для сопротивления касательным напряжениям, в частности, поперечным касательным напряжениям.
Заявитель также установил в результате наблюдений, что наличие окружных канавок, которые проходят вдоль всей протяженности протекторного браслета, может быть нежелательным в определенных типах шин. Например, в шипованных шинах, которые предназначены, в частности, для движения по поверхностям, покрытым льдом, наличие окружных канавок может затруднить размещение шипов в протекторном браслете и/или сделать его менее эффективным.
Кроме того, наличие больших окружных канавок рядом со сторонами блоков центральной зоны отрицательно влияет на сопротивление блоков тангенциальным напряжениям, действующим в поперечном направлении, в частности, в аксиальном направлении.
Следовательно, Заявитель ощутил необходимость в том, чтобы предложить шину, рисунок протектора которой был бы как можно более подходящим для использования при движении по поверхностям дорог при самых разных условиях, в частности, по сухим или мокрым поверхностям или по поверхностям, покрытым снегом или смесью воды и снега (снеговой кашей), посредством чего будет найдено оптимальное соотношение характеристик для удовлетворения различных требований, приведенных выше.
Наконец, Заявитель установил, что при создании центральной зоны протекторного браслета, имеющей множество блоков, которые расположены напротив друг друга попарно и границы которых в направлении вдоль окружности и/или аксиальном направлении определяются первым множеством основных канавок, которые проходят непрерывно до противоположных плечевых зон от центральной зоны, в которой они соединены друг с другом, и при выполнении, кроме того, второго множества основных канавок, которые также проходят от центральной зоны по направлению к плечевым зонам, но без соединения с другими основными канавками, будет получен рисунок протектора, который особенно хорошо «сбалансирован» в отношении эксплуатационных характеристик на разных поверхностях дорог и который обеспечивает оптимальное соотношение характеристик при удовлетворении требований в отношении быстрого отвода воды из центральной зоны и сопротивления центральной зоны касательным напряжениям.
В частности, в соответствии с первым аспектом изобретение относится к шине для колес транспортных средств, содержащей протекторный браслет.
На протекторном браслете предпочтительно образованы первая плечевая зона и вторая плечевая зона, которые противоположны друг другу в аксиальном направлении, и центральная зона, расположенная между первой и второй плечевыми зонами.
На протекторном браслете предпочтительно образованы множество пар из первых блоков и вторых блоков, которые предусмотрены с регулярной последовательностью на протяженности центральной зоны в направлении вдоль окружности.
Каждый первый блок и каждый второй блок из каждой из пар предпочтительно по меньшей мере частично выровнены в аксиальном направлении, которое задано на протекторном браслете.
В протекторном браслете предпочтительно образовано множество первых пар основных канавок, которые предусмотрены с регулярной последовательностью на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности.
Первые пары основных канавок предпочтительно частично определяют границы первых и вторых блоков.
Каждая первая пара предпочтительно образована первой основной канавкой, которая проходит от первой плечевой зоны по направлению к центральной зоне, и второй основной канавкой, которая проходит от второй плечевой зоны по направлению к центральной зоне.
В протекторном браслете предпочтительно образовано множество вторых пар основных канавок, которые предусмотрены с регулярной последовательностью на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности.
Вторые пары основных канавок предпочтительно предусмотрены в протекторном браслете попеременно с первыми парами основных канавок.
Каждая вторая пара основных канавок предпочтительно образована третьей основной канавкой, которая проходит от первой плечевой зоны по направлению к центральной зоне, и четвертой основной канавкой, которая проходит от второй плечевой зоны по направлению к центральной зоне.
Третья и четвертая основные канавки предпочтительно не пересекают никакую другую первую, вторую, третью или четвертую основную канавку.
Вторая основная канавка предпочтительно содержит аксиально-внутренний конец, который соединен с первой основной канавкой.
Первая основная канавка предпочтительно содержит аксиально-внутренний концевой участок, который соединен со второй основной канавкой, расположенной за второй основной канавкой.
Первая основная канавка предпочтительно отделяет друг от друга первый блок и второй блок из одной из указанных пар из первого и второго блоков.
Множество первых пар вспомогательных канавок предпочтительно образованы в протекторном браслете и предусмотрены с регулярной последовательностью на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности.
Первые пары вспомогательных канавок из указанного множества предпочтительно по меньшей мере частично определяют границы первых и вторых блоков с их аксиально-наружной стороны.
Каждая первая пара вспомогательных канавок предпочтительно образована первой вспомогательной канавкой и второй вспомогательной канавкой.
Первая вспомогательная канавка предпочтительно проходит между двумя из первых основных канавок, которые следуют друг за другом.
Вторая вспомогательная канавка предпочтительно проходит между двумя из вторых основных канавок, которые следуют друг за другом.
Заявитель удостоверился в том, что благодаря данным признакам шина согласно изобретению имеет оптимальные эксплуатационные характеристики на разных поверхностях дорог. Поведение шины «сбалансировано» во время как приложения тягового усилия, так и поворота, и гарантирует оптимальный и быстрый отвод воды из протекторного браслета.
Действительно, наличие основных канавок обеспечивает возможность быстрого отвода воды из центральной зоны по направлению к противоположным плечевым зонам. В частности, это действие выполняется первыми парами основных канавок, которые соединены друг с другом и с первыми парами поперечных канавок, расположенными одна за другой, на их аксиально-внутренних концах. Таким образом, формируется сетка каналов, в которой вода может скапливаться и перемещаться по направлению к плечевым зонам.
Кроме того, первые пары основных канавок перемежаются со вторыми парами основных канавок, которые также содействуют отводу воды по направлению к плечевым зонам, не будучи соединенными друг с другом или с остальными основными канавками, посредством чего обеспечивается избежание слишком сильного ослабления центральной зоны. Таким образом, действительно, основные канавки не размещены чрезмерно плотно в центральной зоне, через которую в основном проходят первые пары основных канавок, так что первые и вторые блоки, образованные в этой зоне, имеют размеры, которые являются достаточно большими для обеспечения эффективного сопротивления касательным напряжениям, в особенности в аксиальном направлении.
Данные признаки предпочтительно обеспечивают возможность использования рисунка протектора как основы для изготовления шин различных типов, например, «всесезонных» шин или зимних шин, или даже летних шин.
Кроме того, конфигурация шины согласно настоящему изобретению предпочтительно обеспечивает возможность использования рисунка ее протектора также в качестве основы для шипованной шины.
Предусмотрено, что термин «экваториальная плоскость» шины означает плоскость, которая перпендикулярна к оси вращения шины и разделяет шину на две равные части.
Предусмотрено, что направление «вдоль окружности» означает направление, которое по существу ориентировано в соответствии с направлением вращения шины или имеет самое большее небольшой наклон (под углом, не превышающим приблизительно 5°) относительно направления вращения шины.
Предусмотрено, что «аксиальное» направление означает направление, которое по существу параллельно оси вращения шины или имеет самое большее небольшой наклон (под углом, не превышающим приблизительно 5°) относительно оси вращения шины. Аксиальное направление по существу перпендикулярно к направлению вдоль окружности.
Следовательно, один элемент протекторного браслета, например, канавка или ее участок, будет «аксиально-внутренним» (или «аксиально-наружным»), когда он расположен в месте, внутреннем в аксиальном направлении (или месте, соответственно наружном в аксиальном направлении) протекторного браслета. Другими словами, элемент, находящийся в аксиально-внутреннем месте, как правило, будет находиться ближе к экваториальной плоскости протекторного браслета, в то время как элемент, находящийся в аксиально-наружном месте, как правило, будет находиться ближе к концам протекторного браслета, определяемым в аксиальном направлении.
Предусмотрено, что термин «эффективная ширина» в отношении протекторного браслета означает ширину части протекторного браслета (от края до края), наиболее удаленной от центра в радиальном направлении, которая предназначена для входа в контакт с грунтом.
Предусмотрено, что «центральная зона» протекторного браслета означает часть протекторного браслета, которая проходит в направлении вдоль окружности в зоне экваториальной плоскости шины на ширине, равной по меньшей мере 30% от эффективной ширины протекторного браслета, предпочтительно на ширине, составляющей от 40% до 60% от эффективной ширины.
Центральная зона может проходить симметрично или несимметрично относительно экваториальной плоскости.
В частности, когда в протекторном браслете образованы окружные или почти окружные канавки, центральная зона может быть ограничена с одной или обеих сторон одной из окружных канавок.
Предусмотрено, что «плечевые зоны» протекторного браслета означают части протекторного браслета, которые проходят в направлении вдоль окружности с противоположных сторон центральной зоны в аксиально-наружном месте протекторного браслета.
Каждая плечевая зона предпочтительно проходит на ширине, которая равна по меньшей мере 10% от эффективной ширины протекторного браслета.
Предусмотрено, что термин «канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета, которое имеет ширину, которая больше или равна 1,5 мм, и предпочтительно имеет глубину, составляющую более 3 мм.
Канавку называют «окружной», когда она проходит в направлении вдоль окружности или самое большее имеет наклон под углом, составляющим менее 5°, относительно направления вдоль окружности.
Канавку называют «поперечной», когда она проходит в направлении, которое имеет наклон относительно направления вдоль окружности под острым углом, превышающим по меньшей мере 10°.
Предусмотрено, что термин «щелевидная дренажная канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета, которое имеет ширину, которая меньше 1,5 мм, предпочтительно меньше или равна 1 мм.
Предусмотрено, что ширину щелевидных дренажных канавок и канавок измеряют на глубине, которая больше или равна 1 мм, предпочтительно больше или равна 1,5 мм.
В случае, когда ширина канавки или щелевидной дренажной канавки изменяется вдоль ее продольной протяженности, ширину рассматривают как среднюю ширину, значение которой представляет собой среднее значение из разных значений ширины, которым приданы соответствующие веса на основе относительной продольной протяженности. Например, если канавка имеет ширину 5 мм на 80% от ее продольной протяженности и ширину 3 мм на оставшихся 20%, среднее значение ширины, которое должно учитываться, будет равно 5 × 0,8+3 × 0,2=4,6 мм.
Аналогичным образом, если ширина одной канавки, в частности, поперечной канавки, изменяется вдоль протекторного браслета в зависимости от длины шага, которому она принадлежит, будет рассматриваться среднее значение.
Один конец одной канавки определен как «глухой», когда он не открывается в другую канавку.
Наклон поперечной канавки относительно направления вдоль окружности, определяемый на протекторном браслете, определяется острым углом, образуемым канавкой и направлением вдоль окружности. В качестве особого случая поперечная канавка, которая проходит параллельно оси шины, будет иметь угол наклона, составляющий 90°, относительно направления вдоль окружности.
Две (или более) поперечные канавки наклонены «согласованно», когда профиль обеих канавок увеличивается или уменьшается при рассмотрении его на координатной плотности, расположенной на протекторном браслете (касательной к нему), в которой ось y параллельна направлению вдоль окружности и ось x параллельна оси шины.
Соответственно, две поперечные канавки наклонены «несогласованно», когда их профиль увеличивается для одной канавки и уменьшается для другой канавки при их рассмотрении в координатной плоскости.
Канавка имеет угол наклона, который «по существу уменьшается» от первой зоны ко второй зоне, когда:
- на участках с длиной, равной по меньшей мере 50% от продольной протяженности канавки между первой и второй зонами, угол наклона канавки уменьшается при ее переходе от первой зоны ко второй зоне, и
- на участках с длиной, равной по меньшей мере 80% от продольной протяженности канавки между первой и второй зонами, угол наклона канавки не увеличивается при ее переходе от первой зоны ко второй зоне.
Два участка канавки (или две канавки) являются «по существу выровненными», когда их продольные оси по меньшей мере на их соответствующих концах, обращенных друг к другу, смещены на величину, которая меньше их ширины (в случае участков, имеющих разную ширину, учитывается бóльшая ширина).
Две канавки являются «следующими друг за другом», когда они расположены на поверхности протектора одна за другой, если рассматривать вращение шины в любом из двух направлений вращения. В частности, две канавки одинакового типа являются следующими друг за другом, когда никакие другие канавки того же типа не выполнены между ними.
«Рисунок протектора» означает общую конфигурацию протекторного браслета, определяемую всеми канавками и блоками, границы которых определяются канавками.
«Модуль» рисунка протектора определяется минимальной частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно вдоль протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности для формирования рисунка протектора.
Модуль проходит между концами протекторного браслета, определяемыми в аксиальном направлении.
Кроме того, сохраняя идентичную базовую конфигурацию, модули могут иметь размер в направлении вдоль окружности (называемый «шагом»), который незначительно отличается для каждого модуля, например, на одном протекторном браслете могут быть использованы модули с двумя, тремя или четырьмя различными шагами в различных комбинациях.
Модуль может быть образован двумя или более элементарными частями (или подмодулями), которые проходят между двумя концами протекторного браслета, определяемыми в аксиальном направлении, и расположены с одинаковой последовательностью внутри каждого модуля.
В этом случае каждая элементарная часть может иметь одну и ту же базовую конфигурацию в разных модулях, но незначительно различающиеся размеры в направлении вдоль окружности (то есть «шаги»), так что каждый модуль может быть образован элементарными частями, имеющими разный шаг.
Модули, имеющие две элементарные части, также названы «модулями с двумя шагами», в то время как модули, которые не содержат по меньшей мере двух элементарных частей (или, другими словами, модули, которые содержат только один подмодуль, который совпадает с модулем), также названы «модулями с одним шагом».
Предусмотрено, что «зона отпечатка/пятно контакта» означает часть протекторного браслета, которая в одно мгновение входит в контакт с поверхностью дороги во время вращения шины. В реальных условиях пятно контакта зависит от различных параметров, включая внутреннее давление в шине, нагрузку, воздействию которой она подвергается, поверхность дороги и условия движения, для которых тем не менее могут быть определены базовые значения.
В соответствии с вышеуказанным аспектом настоящее изобретение может включать по меньшей мере один из дополнительных предпочтительных признаков, указанных ниже.
Каждая из первых основных канавок предпочтительно содержит первый участок, имеющий криволинейный профиль, который проходит от первой плечевой зоны по направлению к экваториальной плоскости протекторного браслета и имеет угол наклона относительно направления вдоль окружности, который по существу уменьшается от первой плечевой зоны к центральной зоне.
Каждая из вторых основных канавок предпочтительно содержит первый участок, имеющий криволинейный профиль, который проходит от второй плечевой зоны по направлению к экваториальной плоскости протекторного браслета и имеет угол наклона относительно направления вдоль окружности, который по существу уменьшается от второй плечевой зоны к центральной зоне.
Первый участок первой основной канавки и первый участок второй основной канавки предпочтительно наклонены несогласованно относительно направления вдоль окружности.
Таким образом, отвод воды из центральной зоны по направлению к соответствующим плечевым зонам облегчается в особенности при вращении шины в заданном направлении.
Первые участки каждой из первых и вторых основных канавок предпочтительно имеют криволинейный профиль, который не содержит точек перегиба.
Наклон первого участка каждой из первых и/или вторыхосновных канавок в первой плечевой зоне относительно направления вдоль окружности предпочтительно определяется первым углом, составляющим от 70° до 90°.
Наклон первого участка каждой из первых и/или вторых основных канавок в центральной зоне относительно направления вдоль окружности предпочтительно определяется углом, составляющим от 40° до 60°.
Таким образом, облегчается быстрый отвод воды из центральной зоны по направлению к плечевым зонам при одновременном сохранении более высокой степени сопротивляемости плечевых зон поперечным касательным напряжениям.
Ширина каждой из первых основных канавок предпочтительно уменьшается от первой плечевой зоны к экваториальной плоскости.
Ширина каждой из вторых основных канавок предпочтительно уменьшается от второй плечевой зоны к экваториальной плоскости.
Таким образом, с одной стороны, облегчается отвод воды из центральной зоны по направлению к соответствующим плечевым зонам, и, с другой стороны, повышается жесткость первых и вторых блоков в центральной зоне.
Первая основная канавка и вторая основная канавка предпочтительно смещены в аксиальном направлении в каждой первой паре основных канавок.
Третья основная канавка и четвертая основная канавка предпочтительно смещены в аксиальном направлении в каждой второй паре основных канавок.
Таким образом, шум, создаваемый шиной, катящейся по поверхности дороги, предпочтительно уменьшается, поскольку удары краев соответствующих канавок о грунт «смещены» друг относительно друга, посредством чего уменьшается интенсивность общего создаваемого шума.
Третьи основные канавки и четвертые основные канавки предпочтительно имеют профиль, который является по существу симметричным относительно направления вдоль окружности.
Третьи основные канавки предпочтительно имеют профиль, который по существу параллелен первым основным канавкам.
Четвертые основные канавки предпочтительно имеют профиль, который по существу параллелен вторым основным канавкам.
Концевой участок первой основной канавки предпочтительно содержит первую часть, которая проходит как продолжение первого участка по направлению к первой плечевой зоне, и вторую часть, которая проходит как продолжение первой части по направлению ко второй плечевой зоне.
Первая часть и вторая часть концевого участка предпочтительно проходят с двух сторон по отношению к экваториальной плоскости протекторного браслета.
Вторая часть концевого участка предпочтительно проходит до второй следующей основной канавки.
Таким образом, концевой участок приобретает конфигурацию в виде зигзагообразной многоугольной цепочки, которая соединяет первый криволинейный участок первой основной канавки со второй основной канавкой из следующей пары первых основных канавок.
Первая часть концевого участка предпочтительно проходит на линии продолжения четвертой основной канавки.
Вторая часть концевого участка предпочтительно проходит на линии продолжения третьей основной канавки.
Первые блоки предпочтительно являются V-образными и содержат вершину, которая заострена по направлению к первой плечевой зоне, и два ответвления, которые проходят по направлению ко второй плечевой зоне в соответствующих направлениях под противоположными углами наклона относительно направления вдоль окружности.
Вторые блоки предпочтительно являются V-образными и содержат вершину, которая заострена по направлению ко второй плечевой зоне, и два ответвления, которые проходят по направлению к первой плечевой зоне в соответствующих направлениях под противоположными углами наклона относительно направления вдоль окружности.
Первый и второй блоки из каждой пары предпочтительно содержат вогнутые части, которые обращены друг к другу.
Первый и второй блоки предпочтительно являются по существу «зеркальными» по отношению к направлению вдоль окружности, более предпочтительно по отношению к экваториальной плоскости.
Благодаря данным признакам первые и вторые блоки образуют центральную зону, на поведение которой почти не влияет направление вращения шины. Это свойство имеет особенно важное значение за счет того, что оно обеспечивает возможность получения по существу сбалансированных эксплуатационных характеристик с точки зрения тяги/сцепления с дорогой (то есть при ускорении и торможении).
Границы первого и второго блоков из каждой пары в направлении вдоль окружности предпочтительно определяются двумя следующими друг за другом, первыми парами основных канавок.
Первый и второй блоки из каждой пары предпочтительно смещены в аксиальном направлении.
В каждой паре из первого и второго блоков ответвление одного из первого и второго блоков предпочтительно частично входит в вогнутую часть другого из первого и второго блоков.
Таким образом, первые и вторые блоки частично входят друг в друга, тем самым помогая друг другу противодействовать касательным напряжениям. Например, каждый первый блок обеспечен «содействием» - для сопротивления аксиальным напряжениям в одном направлении - со стороны второго блока, с которым он сопряжен, и «содействием» - для сопротивления аксиальным напряжениям в противоположном направлении - со стороны первого блока, соседнего с ним, и со стороны блоков, образованных в плечевой зоне.
Вершины первых блоков предпочтительно выровнены в направлении вдоль окружности.
Вершины вторых блоков предпочтительно выровнены в направлении вдоль окружности.
Каждая из первых вспомогательных канавок предпочтительно пересекает одну из третьих основных канавок в ее аксиально-внутренней концевой зоне.
Каждая из третьих основных канавок предпочтительно содержит аксиально-внутренний глухой конец.
Аксиально-внутренний глухой конец предпочтительно расположен внутри первого блока между первой вспомогательной канавкой и концевым участком первой основной канавки.
Каждая из первых вспомогательных канавок предпочтительно проходит между первым, аксиально-наружным концом и вторым, аксиально-внутренним концом, причем первый конец и второй конец открываются в соответствующие следующие друг за другом, первые основные канавки.
Каждая из первых вспомогательных канавок предпочтительно наклонена относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению к первому участку первой основной канавки.
Первые вспомогательные канавки предпочтительно наклонены относительно направления вдоль окружности под углом, составляющим от 20° до 30°.
Первые вспомогательные канавки предпочтительно параллельны друг другу.
Первые концы первых вспомогательных канавок предпочтительно по существу выровнены в направлении вдоль окружности.
Вторые концы первых вспомогательных канавок предпочтительно по существу выровнены в направлении вдоль окружности.
Каждая из первых вспомогательных канавок предпочтительно содержит первую часть, которая проходит между первым концом и третьей основной канавкой, и вторую часть, которая проходит между третьей основной канавкой и вторым концом.
Первая и вторая части первой вспомогательной канавки предпочтительно являются по существу прямолинейными и выровнены друг относительно друга.
Ширина первой части первой вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от первого конца до третьей основной канавки.
Отношение ширины первой части первой вспомогательной канавки в зоне третьей основной канавки к ширине первой части первой вспомогательной канавки в зоне первого конца предпочтительно составляет от 1,25 до 1,5, более предпочтительно от 1,3 до 1,4.
Таким образом, максимально повышается эффект захвата снега во время торможения.
Ширина второй части первой вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от третьей основной канавки до второго конца.
Отношение ширины второй части первой вспомогательной канавки в зоне второго конца к ширине второй части первой вспомогательной канавки в зоне третьей основной канавки предпочтительно составляет от 1,25 до 1,5, более предпочтительно от 1,3 до 1,4.
Это обеспечивает максимальное повышение эффекта захвата снега во время торможения.
Данная конфигурация первых вспомогательных канавок способствует сцеплению шины с дорогой на поверхности, покрытой снегом, в особенности во время приложения тягового усилия.
Каждая из вторых вспомогательных канавок предпочтительно пересекает одну из четвертых основных канавок в ее аксиально-внутренней концевой зоне.
Каждая из четвертых основных канавок предпочтительно содержит аксиально-внутренний глухой конец.
Аксиально-внутренний глухой конец предпочтительно расположен внутри второго блока между второй вспомогательной канавкой и концевым участком первой основной канавки.
Каждая из вторых вспомогательных канавок предпочтительно проходит между первым, аксиально-наружным концом и вторым, аксиально-внутренним концом, при этом первый конец и второй конец открываются в соответствующие следующие друг за другом, вторые основные канавки.
Каждая из вторых вспомогательных канавок предпочтительно наклонена относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению к первому участку второй основной канавки.
Вторые вспомогательные канавки предпочтительно наклонены относительно направления вдоль окружности под углом, составляющим от 20° до 30°.
Вторые вспомогательные канавки предпочтительно параллельны друг другу.
Первые концы вторых вспомогательных канавок предпочтительно по существу выровнены в направлении вдоль окружности.
Вторые концы вторых вспомогательных канавок предпочтительно по существу выровнены в направлении вдоль окружности.
Каждая из вторых вспомогательных канавок предпочтительно содержит первую часть, которая проходит между первым концом и четвертой основной канавкой, и вторую часть, которая проходит между четвертой основной канавкой и вторым концом.
Первая и вторая части второй вспомогательной канавки предпочтительно являются по существу прямолинейными и выровнены друг относительно друга.
Ширина первой части второй вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от первого конца до четвертой основной канавки.
Отношение ширины первой части второй вспомогательной канавки в зоне четвертой основной канавки к ширине первой части второй вспомогательной канавки в зоне первого конца предпочтительно составляет от 1,25 до 1,5, более предпочтительно от 1,3 до 1,4.
Это обеспечивает максимальное повышение эффекта захвата снега во время торможения.
Ширина второй части второй вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от четвертой основной канавки до второго конца.
Отношение ширины второй части второй вспомогательной канавки в зоне второго конца к ширине второй части второй вспомогательной канавки в зоне четвертой основной канавки предпочтительно составляет от 1,25 до 1,5, более предпочтительно от 1,3 до 1,4.
Это обеспечивает максимальное повышение эффекта захвата снега во время торможения.
Первая вспомогательная канавка и вторая вспомогательная канавка предпочтительно являются по существу «зеркальными» по отношению друг к другу относительно экваториальной плоскости протекторного браслета.
Множество вторых пар вспомогательных канавок предпочтительно образованы в протекторном браслете и предусмотрены с регулярной последовательностью на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности, при этом каждая вторая пара вспомогательных канавок образована третьей вспомогательной канавкой и четвертой вспомогательной канавкой.
Третья вспомогательная канавка предпочтительно проходит в первой плечевой зоне.
Третья вспомогательная канавка предпочтительно проходит между двумя из первых основных канавок, которые следуют друг за другом.
Третья вспомогательная канавка предпочтительно расположена между первой вспомогательной канавкой и первым боковым краем протекторного браслета, определяющим наружную границу первой плечевой зоны.
Четвертая вспомогательная канавка предпочтительно проходит во второй плечевой зоне.
Четвертая вспомогательная канавка предпочтительно проходит между двумя из вторых основных канавок, которые следуют друг за другом.
Четвертая вспомогательная канавка предпочтительно расположена между второй вспомогательной канавкой и вторым боковым краем протекторного браслета, определяющим наружную границу второй плечевой зоны.
Третьи вспомогательные канавки предпочтительно по существу параллельны первым вспомогательным канавкам.
Четвертые вспомогательные канавки предпочтительно по существу параллельны вторым вспомогательным канавкам.
Каждая из третьих вспомогательных канавок предпочтительно содержит первую часть, которая проходит между первым, аксиально-наружным концом и третьей основной канавкой, и вторую часть, которая проходит между третьей основной канавкой и вторым, аксиально-внутренним концом.
Первая и вторая части третьей вспомогательной канавки предпочтительно являются по существу прямолинейными и выровнены друг относительно друга.
Ширина первой части третьей вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от первого конца до третьей основной канавки.
Ширина второй части третьей вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от третьей основной канавки до второго конца.
Каждая из четвертых вспомогательных канавок предпочтительно содержит первую часть, которая проходит между первым, аксиально-наружным концом и четвертой основной канавкой, и вторую часть, которая проходит между четвертой основной канавкой и вторым, аксиально-внутренним концом.
Первая и вторая части четвертой вспомогательной канавки предпочтительно являются по существу прямолинейными и выровнены друг относительно друга.
Ширина первой части четвертой вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от первого конца до четвертой основной канавки.
Ширина второй части четвертой вспомогательной канавки предпочтительно увеличивается от четвертой основной канавки до второго конца.
Третья вспомогательная канавка и четвертая вспомогательная канавка предпочтительно являются по существу «зеркальными» по отношению друг к другу относительно экваториальной плоскости протекторного браслета.
Соответствующие множества щелевидных дренажных канавок предпочтительно образованы по меньшей мере в некоторых блоках, образованных на протекторном браслете.
Щелевидные дренажные канавки, проходящие по существу в аксиальном направлении, предпочтительно выполнены в первых и вторых блоках.
Таким образом, воздействие щелевидных дренажных канавок в центральной зоне протекторного браслета также по существу не зависит от направления вращения шины.
Щелевидные дренажные канавки, проходящие в направлении, которое является поперечным по отношению к основному направлению протяженности блоков, предпочтительно выполнены в блоках, образованных между первыми парами вспомогательных канавок и вторыми парами вспомогательных канавок.
Щелевидные дренажные канавки, проходящие в направлении, которое по существу параллельно основному направлению протяженности блоков, предпочтительно выполнены в блоках, образованных между вторыми парами вспомогательных канавок и соответствующими боковым краями протекторного браслета.
Шипы предпочтительно предусмотрены по меньшей мере в некоторых блоках, которые образованы на протекторном браслете.
Признаки и преимущества изобретения станут более ясными из подробного описания некоторых предпочтительных вариантов его осуществления, проиллюстрированных посредством неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - вид в перспективе спереди первого примера шины для колес транспортных средств, которая образована в соответствии с настоящим изобретением;
фиг.2 - выполненный в увеличенном масштабе схематический вид существенной части протекторного браслета шины с фиг.1; и
фиг.3 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид существенной части протекторного браслета согласно варианту осуществления шины с фиг.1.
Сначала рассматриваются фиг.1 и 2, на которых ссылочной позицией 1 обозначена в целом шина для колес транспортных средств, которая образована в соответствии с настоящим изобретением.
Шина 1 имеет базовую конструкцию шины, которая сама по себе является обычной, но не показана на приложенных чертежах, и протекторный браслет 2, на котором образована поверхность 3 протектора, расположенная в радиально наружном месте протекторного браслета 2 и предназначенная для контакта с поверхностью дороги.
Шина 1 имеет обычную, в общем тороидальную форму, образованную вокруг оси вращения для задания аксиального направления Y на поверхности 3 протектора, которое параллельно оси вращения и которое пересекает экваториальную плоскость Х, перпендикулярную к оси вращения и определяющую на поверхности 3 протектора направление вдоль окружности, которое параллельно экваториальной плоскости.
На протекторном браслете 2 определена эффективная ширина L, определенная как максимальная ширина зоны протекторного браслета, предназначенной для контакта с грунтом при стандартных условиях использования.
Шина 1 представляет собой направленную шину, в которой задано предпочтительное направление вращения шины, показанное на чертежах стрелкой F.
На протекторном браслете 2 также образованы первая плечевая зона 4, которая ограничена с аксиально-наружной стороны первым боковым краем 4а протекторного браслета 2, вторая плечевая зона 5, которая является противоположной в аксиальном направлении по отношению к первой плечевой зоне 4 и ограничена с аксиально-наружной стороны вторым боковым краем 5а протекторного браслета 2, и центральная зона 6, которая расположена между первой и второй плечевыми зонами 4 и 5 и проходит с двух сторон по отношению к экваториальной плоскости Х.
Множество пар из первых блоков 7 и вторых блоков 8 предусмотрены с регулярной последовательностью вдоль протяженности центральной зоны 6 в направлении вдоль окружности. В каждой паре первый блок 7 и второй блок 8 выровнены в аксиальном направлении Y по меньшей мере частично. Другими словами, соответствующие проекции первого и второго блоков 7, 8 из каждой пары блоков в аксиальном направлении Y частично перекрываются.
Каждый первый блок 7 является V-образным и содержит вершину 7а, которая обращена к первой плечевой зоне 4, и два ответвления 7b и 7с, которые проходят по направлению ко второй плечевой зоне 5 в соответствующих направлениях А и В, имеющих наклон в противоположных направлениях относительно направления вдоль окружности.
Направления А и В имеют соответственно угол наклона, составляющий от 30° до 40°, например, приблизительно 35°, и угол наклона, составляющий от 20° до 30°, например, приблизительно 25°, относительно направления вдоль окружности.
Аналогичным образом каждый второй блок 8 является V-образным и содержит вершину 8а, которая обращена ко второй плечевой зоне 5, и два ответвления 8b и 8с, которые проходят по направлению к первой плечевой зоне 4 в соответствующих направлениях C и D. Таким образом, ответвления 7b и 7с по существу параллельны ответвлениям 8с и 8b.
Направления С и D имеют соответственно угол наклона, составляющий от 30° до 40°, например, приблизительно 35°, и угол наклона, составляющий от 20° до 30°, например, приблизительно 25°, относительно направления вдоль окружности.
Направления С и D предпочтительно являются по существу «зеркальными» по отношению к направлениям А и В относительно направления вдоль окружности.
Вследствие данной конфигурации соответствующие вогнутые части первого блока 7 и второго блока 8 обращены друг к другу.
Однако указанные блоки смещены в аксиальном направлении так, что ответвление 7с первого блока 7 может частично входить внутрь вогнутой части соответствующего второго блока 8, и ответвление 8b второго блока 8 может частично входить внутрь вогнутой части соответствующего первого блока 7.
Таким образом, первый и второй блоки 7 и 8 из каждой пары частично входят друг в друга, посредством чего увеличивается общее сопротивление касательным напряжениям, в частности, поперечным касательным напряжениям.
Все вершины 7а первых блоков 7 и все вершины 8а вторых блоков 8 предпочтительно выровнены в соответствующих направлениях вдоль окружности.
В протекторном браслете 2 также образовано множество первых пар основных канавок, которые предусмотрены с регулярной последовательностью вдоль протяженности протекторного браслета 2 в направлении вдоль окружности для по меньшей мере частичного задания границ первых и вторых блоков 7 и 8.
Каждая первая пара основных канавок образована первой основной канавкой 10, которая проходит от первой плечевой зоны 4 по направлению к центральной зоне 6, и второй основной канавкой 20, которая проходит от второй плечевой зоны 5 по направлению к центральной зоне 6.
Каждая первая основная канавка 10 содержит первый участок 11, который проходит от аксиально-наружного конца 10а, который открыт в первой плечевой зоне 4, по направлению к центральной зоне 6, и аксиально-внутренний концевой участок 12, который проходит как продолжение первого участка 11 до тех пор, пока он не откроется на его аксиально-внутреннем конце 10b во вторую основную канавку 20, которая следует за второй основной канавкой 20, образующей пару первых основных канавок вместе с первой основной канавкой 10.
Первый участок 11 имеет криволинейный профиль, который не содержит точек перегиба, и имеет угол наклона относительно направления вдоль окружности, который по существу уменьшается от первой плечевой зоны 4 к центральной зоне 6.
Концевой участок 12 каждой первой основной канавки 10 имеет конфигурацию многоугольной цепочки и содержит первую часть 13, которая проходит как продолжение первого участка 11 по направлению к первой плечевой зоне 4, и вторую часть 14, которая проходит как продолжение первой части 13 по направлению ко второй плечевой зоне 5.
Первая часть 13 и вторая часть 14 проходят с двух сторон по отношению к экваториальной плоскости Х протекторного браслета 2 и наклонены несогласованно по отношению к направлению вдоль окружности.
Каждая вторая основная канавка 20 содержит первый участок 21, который проходит от аксиально-наружного конца 21а, который открыт во второй плечевой зоне 5, по направлению к центральной зоне 6. Аналогично первому участку 11 первой основной канавки 10, первый участок 21 второй основной канавки 20 также имеет криволинейный профиль, который не содержит точек перегиба, и имеет угол наклона относительно направления вдоль окружности, который по существу уменьшается от второй плечевой зоны 5 к центральной зоне 6.
Следовательно, в целом профили первой и второй основных канавок 10 и 20 из каждой первой пары основных канавок аналогичны и содержат основную часть соответствующих первых участков 11 и 21, которые являются по существу симметричными относительно экваториальной плоскости Х, и имеют вогнутые части, которые обращены в одну и ту же сторону протекторного браслета.
Однако вторая основная канавка 20 смещена в аксиальном направлении относительно первой поперечной канавки 10. Действительно, соответствующие концы 10а и 20а смещены на 5-20 мм, предпочтительно на 10-20 мм, еще более предпочтительно на 13-17 мм, например, приблизительно на 15 мм, при этом смещение измерено в направлении вдоль окружности.
За счет выбора соответствующей величины смещения между указанными концами 10а и 20а можно дополнительно улучшить эксплуатационные характеристики шины в отношении шума, посредством чего оптимизируется вход соответствующих блоков в пятно контакта.
Первый участок 21 проходит от аксиально-наружного конца 20а второй основной канавки 20, который открыт во второй плечевой зоне 5, до аксиально-внутреннего конца 20b второй основной канавки 20, который открывается в первый участок 11 первой основной канавки 10.
В частности, вторая основная канавка 20 соединяется с первой основной канавкой 10 непосредственно после того, как она пересечет экваториальную плоскость Х.
Следовательно, на первом участке 11 каждой первой основной канавки 10 остается образованная внутренняя концевая зона 15, которая ограничена концом 20b второй основной канавки 20 и началом концевого участка 12.
Кроме того, на первом участке 21 каждой второй основной канавки 20 остается образованная внутренняя концевая зона 22, которая ограничена концом 20b и концом 10b первой основной канавки 10.
Следовательно, таким образом формируется зигзагообразная многоугольная цепочка, образованная внутренней концевой зоной 22 второй основной канавки 20, внутренней концевой зоной 15 первой основной канавки 10, первой частью 13 концевого участка 12 и второй частью 14 концевого участка 12.
Эта многоугольная цепочка проходит непрерывно вдоль всей протяженности экваториальной плоскости Х в направлении вдоль окружности, и ее каждый последующий участок предпочтительно пересекает указанную экваториальную плоскость.
Эта многоугольная цепочка также отделяет первый и второй блоки 7 и 8 друг от друга с аксиально-внутренней стороны.
В протекторном браслете 2 также образовано множество вторых пар основных канавок, которые предусмотрены с регулярной последовательностью вдоль протяженности протекторного браслета 2 в направлении вдоль окружности попеременно с первыми парами основных канавок 10 и 20.
Каждая вторая пара основных канавок образована третьей основной канавкой 30, которая проходит от первой плечевой зоны 4 по направлению к центральной зоне 6, и четвертой основной канавкой 40, которая проходит от второй плечевой зоны 5 по направлению к центральной зоне 6.
В частности, каждая третья основная канавка 30 проходит между аксиально-наружным концом 30а, который открыт в первой плечевой зоне 4, и аксиально-внутренним глухим концом 30b, расположенным внутри первого блока 7.
Аналогичным образом каждая четвертая основная канавка 40 проходит между аксиально-наружным концом 40а, который открыт во второй плечевой зоне 5, и аксиально-внутренним глухим концом 40b, расположенным внутри второго блока 8.
Ни одна из третьих и четвертых основных канавок 30, 40 не пересекает другую первую, вторую, третью или четвертую основную канавку.
Третья и четвертая основные канавки 30 и 40 имеют аналогичный криволинейный профиль, который по существу параллелен первой и второй основным канавкам 10 и 20.
Кроме того, третья и четвертая основные канавки 30 и 40 по существу симметричны относительно экваториальной плоскости Х, даже если они смещены в аксиальном направлении друг относительно друга. В частности, соответствующие концы 30а и 40а смещены на 5-20 мм, предпочтительно на 10-20 мм, еще более предпочтительно на 13-17 мм, например, приблизительно на 15 мм, при этом смещение измерено в направлении вдоль окружности.
За счет выбора соответствующей величины смещения между указанными концами 30а и 40а можно дополнительно улучшить эксплуатационные характеристики шины в отношении шума, посредством чего оптимизируется вход соответствующих блоков в пятно контакта.
Первая часть 13 концевого участка 12 предпочтительно расположена на теоретическом продолжении четвертой основной канавки 40, даже если отсутствуют какие-либо точки контакта между данными канавками.
Аналогичным образом вторая часть 14 концевого участка 12 также расположена на теоретическом продолжении третьей основной канавки 30.
Все первые, вторые, третьи и четвертые основные канавки 10, 20, 30 и 40 имеют глубину, составляющую приблизительно 9 мм, и переменную ширину, которая уменьшается от плечевых зон к центральной зоне.
В частности, ширина данных основных канавок изменяется от приблизительно 9-12 мм в соответствующей плечевой зоне до приблизительно 2,5-4 мм в центральной зоне 6.
Глубина первых основных канавок 10 уменьшается до приблизительно 4 мм на больших участках концевого участка 12, а также во внутренней концевой зоне 22 второй основной канавки 20 и во внутренней концевой зоне 15 первой основной канавки 10.
Таким образом, первый и второй блоки 7 и 8 соединены друг с другом в большей степени, посредством чего повышается их сопротивление касательным напряжениям, в частности, поперечным касательным напряжениям.
В протекторном браслете 2 также образовано множество первых пар вспомогательных канавок, которые предусмотрены с регулярной последовательностью вдоль протяженности протекторного браслета 2 в направлении вдоль окружности.
Первые пары вспомогательных канавок предпочтительно частично задают границы первых и вторых блоков 7, 8 с их аксиально-наружной стороны.
Каждая первая пара вспомогательных канавок образована первой вспомогательной канавкой 50, которая проходит между первым, аксиально-наружным концом 51 и вторым, аксиально-внутренним концом 52, которые открываются в две первые основные канавки 10, следующие друг за другом, и второй вспомогательной канавкой 60, которая проходит между первым, аксиально-наружным концом 61 и вторым, аксиально-внутренним концом 62, которые открываются в две вторые основные канавки 20, следующие друг за другом.
Каждая первая вспомогательная канавка 50 пересекает третью основную канавку 30 в ее аксиально-внутренней концевой зоне, которая находится рядом с ее концом 30b. Таким образом, первая часть 53, которая проходит между первым концом 51 и третьей основной канавкой 30, и вторая часть 54, которая проходит между третьей основной канавкой 30 и вторым концом 52, остаются образованными в каждой первой вспомогательной канавке 50.
Первая и вторая части 53 и 54 каждой первой вспомогательной канавки выровнены друг относительно друга в направлении, которое является по существу прямолинейным и наклонено относительно направления вдоль окружности под углом, составляющим приблизительно 25°, несогласованно по отношению к наклону первых участков 11 первых основных канавок 10, между которыми оно проходит.
Ширина первой части 53 каждой первой вспомогательной канавки 50 увеличивается от первого конца 51, в зоне которого она составляет приблизительно 3 мм, до третьей основной канавки 30, в зоне которой она составляет приблизительно 4 мм.
Аналогичным образом ширина второй части 54 каждой первой вспомогательной канавки 50 увеличивается от третьей основной канавки 30, в зоне которой она составляет приблизительно 3 мм, до второго конца 52, в зоне которого она составляет приблизительно 4 мм.
Все первые вспомогательные канавки 50 по существу параллельны друг другу, и их первые и вторые концы 51 и 52 также по существу выровнены в соответствующих направлениях вдоль окружности.
Вторые вспомогательные канавки 60 являются по существу «зеркальными» по отношению к первым вспомогательным канавкам 50 относительно экваториальной плоскости Х.
В частности, каждая вторая вспомогательная канавка 60 пересекает четвертую основную канавку 40 в ее аксиально-внутренней концевой зоне, которая находится рядом с ее концом 40b. Таким образом, первая часть 63, которая проходит между первым концом 61 и четвертой основной канавкой 40, и вторая часть 64, которая проходит между четвертой основной канавкой 40 и вторым концом 62, остаются образованными в каждой второй вспомогательной канавке 60.
Первая и вторая части 63 и 64 каждой второй вспомогательной канавки выровнены друг относительно друга в по существу прямолинейном направлении, которое наклонено относительно направления вдоль окружности под углом, составляющим приблизительно 25°, несогласованно по отношению к наклону первых участков 21 вторых основных канавок 20, между которыми оно проходит.
Ширина первой части 63 каждой второй вспомогательной канавки 60 увеличивается от первого конца 61, в зоне которого она составляет приблизительно 3 мм, до четвертой основной канавки 40, в зоне которой она составляет приблизительно 4 мм.
Аналогичным образом ширина второй части 64 каждой второй вспомогательной канавки 60 увеличивается от четвертой основной канавки 40, в зоне которой она составляет приблизительно 3 мм, до второго конца 62, в зоне которого она составляет приблизительно 4 мм.
Все вторые вспомогательные канавки 60 по существу параллельны друг другу, и их первые и вторые концы 61 и 62 также по существу выровнены в соответствующих направлениях вдоль окружности.
Глубина первых и вторых вспомогательных канавок 50 и 60 изменяется от приблизительно 7 мм на тех участках канавок, которые имеют меньшую ширину, до приблизительно 4 мм на тех участках канавок, которые имеют бóльшую ширину.
Это дополнительно повышает сопротивление первых и вторых блоков 7 и 8 поперечным напряжениям.
В протекторном браслете 2 также образовано множество вторых пар вспомогательных канавок, которые предусмотрены с регулярной последовательностью вдоль протяженности протекторного браслета 2 в направлении вдоль окружности.
Каждая вторая пара вспомогательных канавок образована третьей вспомогательной канавкой 70, которая проходит в первой плечевой зоне 4 между первым, аксиально-наружным концом 71 и вторым, аксиально-внутренним концом 72, которые открываются в две первые основные канавки 10, следующие друг за другом, и четвертой вспомогательной канавкой 80, которая проходит во второй плечевой зоне 5 между первым, аксиально-наружным концом 81 и вторым, аксиально-внутренним концом 82, которые открываются в две вторые основные канавки 20, следующие друг за другом.
Третьи вспомогательные канавки 70 по существу параллельны первым вспомогательным канавкам 50 и расположены между указанными первыми вспомогательными канавками и первым боковым краем 4а.
Аналогично первым вспомогательным канавкам 50, третьи вспомогательные канавки 70 пересекают третью основную канавку 30 так, что первая часть 73, которая проходит между первым концом 71 и третьей основной канавкой 30, и вторая часть 74, которая проходит между третьей основной канавкой 30 и вторым концом 72, остаются образованными в каждой третьей вспомогательной канавке 70.
Первая и вторая части 73 и 74 каждой третьей вспомогательной канавки 70 выровнены друг относительно друга и имеют изменяющуюся ширину, что очень похоже на первую и вторую части 53, 54 каждой первой вспомогательной канавки 50.
Четвертые вспомогательные канавки 80 по существу параллельны вторым вспомогательным канавкам 60 и расположены между указанными вторыми вспомогательными канавками и вторым боковым краем 5а.
Аналогично вторым вспомогательным канавкам 60, четвертые вспомогательные канавки 80 пересекают четвертую основную канавку 40 так, что первая часть 83, которая проходит между первым концом 81 и четвертой основной канавкой 40, и вторая часть 84, которая проходит между четвертой основной канавкой 40 и вторым концом 82, остаются образованными в каждой четвертой вспомогательной канавке 80.
Первая и вторая части 83 и 84 каждой четвертой вспомогательной канавки 80 выровнены друг относительно друга и имеют изменяющуюся ширину, что очень похоже на первую и вторую части 63, 64 каждой второй вспомогательной канавки 60.
Помимо первых и вторых блоков 7 и 8 блоки 9а и 9b плечевых зон также остаются образованными на протекторном браслете 2, при этом их границы определяются всеми канавками, указанными выше.
Границы блоков 9а плечевых зон определяются первыми и вторыми парами основных канавок (10, 30 или 20 и 40) и первыми и вторыми парами вспомогательных канавок (50, 70 или 60 и 80), в то время как границы блоков 9b плечевых зон определяются первыми и вторыми парами основных канавок (10, 30 или 20 и 40), вторыми парами вспомогательных канавок (70 или 80) и боковыми краями (4а или 5а) протекторного браслета.
Во всех блоках, описанных выше, предпочтительно выполнены щелевидные дренажные канавки, которые обеспечивают эксплуатационные характеристики шины на поверхностях, покрытых снегом.
В частности, щелевидные дренажные канавки 90 образованы в первых и вторых блоках 7 и 8 и проходят по существу в аксиальном направлении Y, щелевидные дренажные канавки 91 образованы в блоках 9а плечевых зон и проходят в направлении, которое является поперечным по отношению к основному направлению протяженности блоков 9а (определяемому направлением первых или вторых основных канавок), и щелевидные дренажные канавки 92 образованы в блоках 9b плечевых зон и проходят в направлении, которое по существу параллельно основному направлению протяженности блоков 9b (также определяемому направлением первых или вторых основных канавок).
Блоки и канавки, указанные выше, определяют в целом рисунок протектора шипованной шины 1.
Рисунок протектора образован посредством непрерывной повторяющейся последовательности из одного модуля М, который образован частью протекторного браслета, расположенной между двумя первыми следующими друг за другом парами основных канавок 10 и 20.
Каждый модуль М, в свою очередь, образован первой элементарной частью, которая проходит от первой пары основных канавок 10 и 20 до второй пары основных канавок 30 и 40, и второй элементарной частью, которая проходит от второй пары основных канавок 30 и 40 до первой последующей пары основных канавок 10 и 20.
Каждая первая элементарная часть и каждая вторая элементарная часть могут иметь размер в направлении вдоль окружности, который соответствует длинному шагу или короткому шагу, который является более коротким, чем длинный шаг.
В частности, длинный шаг приблизительно на 30% больше короткого шага.
Каждый модуль М может быть образован первой и второй элементарными частями, имеющими короткий шаг или длинный шаг, которые скомбинированы разными способами, так что на протекторном браслете предусмотрены модули, в которых как первая, так и вторая элементарные части имеют длинный шаг, или модули, в которых как первая, так и вторая элементарные части имеют короткий шаг, или модули, в которых первая элементарная часть имеет короткий шаг и вторая элементарная часть имеет длинный шаг, или, наконец, модули, в которых первая элементарная часть имеет длинный шаг и вторая элементарная часть имеет короткий шаг.
Шина 1, образованная так, как описано выше, имеет хорошие эксплуатационные характеристики на разных поверхностях дорог, посредством чего обеспечивается оптимальное соотношение характеристик при удовлетворении требований в отношении быстрого отвода воды из центральной зоны и сопротивления указанной центральной зоны касательным напряжениям. Шина 1, в частности, имеет эксплуатационные характеристики, оптимальные для шины, предназначенной для использования зимой, как лучше описано в примере, указанном выше.
Один вариант шины 1, который обозначен в целом ссылочной позицией 100, показан на фиг.3.
Детали шины 100, которые аналогичны деталям шины 1, обозначены на фиг.3 теми же ссылочными позициями, которыми они обозначены в предыдущем примере.
Шина 100 отличается от шины 1 тем, что множество шипов 101 расположены в соответствующих местах в блоках, образованных на протекторном браслете 2.
Таким образом, шина 100 также особенно подходит для движения по поверхностям, покрытым льдом.
ПРИМЕР
Шины 205/55 R16, продаваемые в настоящее время заявителем (сравнительные шины), были оценены в сравнении с шинами такого же размера, имеющими рисунок протектора, образованный в соответствии с изобретением согласно предпочтительному примеру, описанному выше со ссылкой на фиг.1 и 2 (шины по изобретению).
Таким образом, Заявитель установил шины на автомобиле Volkswagen Golf 7 и выполнен ряд испытаний в соответствии с общепринятыми стандартами на разных поверхностях для вождения, в частности, на поверхностях дорог, покрытых льдом и снегом, для оценки эксплуатационных характеристик указанных шин во время приложения тягового усилия (ускорения и торможения).
Результаты испытаний приведены в нижеследующей таблице, а именно Таблице 1, в которой значения параметров выражены в процентах, при этом значения, относящиеся к сравнительной шине, равны 100.
Таблица 1
сравнительная шина
шина по изобретению
Торможение на снегу
100
100
Торможение на льду
100
102
Ускорение на снегу
100
106
Ускорение на льду
100
119
Следовательно, испытания продемонстрировали, как шина согласно изобретению обеспечивает существенное и значительное улучшение эксплуатационных характеристик шины во время ускорения и улучшение характеристик сопротивления качению.
Аналогичные испытания, проведенные на сухих поверхностях дорог и на мокрых поверхностях дорог, выявили сопоставимые эксплуатационные характеристики и поведение.