ПАССАЖИРСКОЕ СИДЕНЬЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к устройству пассажирских сидений, предназначенных для транспортных средств (ТС) и может быть использована, в частности, в вахтовых автобусах повышенной проходимости, используемых для перевозки людей в условиях отсутствия дорог (тундра, гористая местность, лесосеки и т.д.).
Известны аналоги заявляемого технического решения, например, пассажирское кресло, описанное в патенте RU 2136517, МПК B60N 2/22, опубл. 10.09.1999 г. Кресло содержит опору, сиденье с откидной спинкой, обшитые обивкой. Спинка имеет опорную пластину и поддерживающую пластину. Между пластинами смонтирована воздушная камера, выполненная из эластичного материала, соединенная отверстиями, выполненными в опорной пластине с дополнительной воздушной камерой. Кресло снабжено приводом для поворота пластины. Дополнительная камера смонтирована между опорной пластиной и поворотной панелью, которая закреплена посредством шарнирного узла на опорной пластине в средней части откидной спинки. Воздушная камера расположена в нижней части спинки и может быть выполнена многосекционной, а секции каждой воздушной камеры соединены между собой отверстиями. Привод выполнен рычажным и снабжен храповым механизмом. Рычаг кинематически связан с поворотной пластиной. К недостаткам аналога можно отнести его высокую стоимость за счет сложной конструкции, что делает экономически невыгодным его применение для ТС с ограниченным сроком службы, который в условиях бездорожья составляет 4-5 лет.
Известно также пассажирское сиденье, описанное в патенте RU 2137626, МПК B60N 2/50, опубл. 20.09.1999г. Сиденье содержит основание, подвижно связанную с ним посредством жестким звеньев и шарниров, раму с подушкой и спинкой, ограничители перемещения рамы по высоте и стационарно установленные между основанием и рамой пружины. Дополнительно установлены
пружины и виброизоляторы, каждый из которых выполнен в виде S-образно изогнутого стержня и закреплен своими концами на стяжках горизонтальных консолей L-образных основания и рамы. Оси виброизиляторов лежат в плоскостях, параллельных осям жестких звеньев, которые равны по длине и установлены на основании и раме параллельно друг другу. Каждая дополнительная пружина закреплена одним концом в нижней части рамы и снабжена на другом конце Т-образной планкой с отверстиями, которая установлена на U-образных пазах рамы и может взаимодействовать с одним из стержней, которые установлены с возможностью продольного перемещения во втулках, жестко закрепленных на основании соосно отверстиям Т-образных планок. Данному техническому решению присущи те же недостатки, что и предыдущему.
В качестве прототипа, как наиболее близкого к заявляемому техническому решению, выбрана конструкция пассажирского сиденья автобуса, описанная в книге «Автобус КАвЗ - 685», авт. Сарафанов Ю.К., Антипов Л.И., М., изд-во «Транспорт», 1976 г., с 229-230 и рис.108. Данное пассажирское сиденье имеет несущий сварной трубчатый каркас (см. рис.108), состоящий из двух прямоугольных рамок - горизонтальной, на которой крепится подушка сиденья, и наклонной, к которой крепится спинка сиденья. Рамки соединены между собой с помощью сварки и образуют жесткую конструкцию. К горизонтальной рамке каркаса симметрично относительно друг друга приварены четыре ножки, к нижним концам которых жестко крепятся опорные пластины с отверстиями под болты крепления, с помощью которых сиденье крепится к полу автобуса. Сиденье, по сравнению с аналогами, имеет очень простую конструкцию, однако ей присущи следующие недостатки. При ускорении автобуса (положительном либо отрицательном при торможении) на сиденье вследствие его нагруженности пассажиром действует сила, направленная вперед либо назад (по ходу движения автобуса). Это приводит к раскачиванию сиденья в продольном направлении, что в свою очередь приводит к ослаблению крепления сиденья к полу и возможному усталостному разрушению металлического листа пола в зоне крепления сиденья (трещины). Другим недостаткам данной конструкции сиденья является то, что оно
не связано с боковой стенкой салона автобуса, выполненной из вертикальных ребер жесткости с установленными между ними листовыми панелями. Дело в том, что листовые панели, имеющие характерные размеры 0,8×1,0 м, при колебаниях рамы автобуса могут легко возбуждаться в низкочастотном диапазоне (50-150 Гц). В этом же частотном диапазоне расположены первые собственные частоты акустических колебаний газовой среды салона и при их совпадении в салоне возникают резонансные акустические колебания на низких частотах, с которыми очень трудно бороться (низкочастотный гул газовой среды салона). Эффективным методом борьбы в этом случае является рассогласование частот, т.е. несовпадение частот колебаний листовых панелей салона с частотами собственных акустических колебаний объема салона. Этого эффекта можно легко добиться, изменив конструкцию сиденья, описанного в прототипе.
Задачей, решаемой заявляемой полезной моделью, является улучшение потребительских свойств сидений с одновременным снижением низкочастотного шума внутри салона автобуса.
Достигается это тем, что в пассажирском сиденье, содержащем жесткий трубчатый каркас, состоящий из двух жестко соединенных между собой рамок прямоугольной формы - горизонтальной с крепящейся к ней подушкой сиденья и наклонной с крепящейся к ней спинкой сиденья, и ножки, жестко крепящиеся к горизонтальной рамке и к полу салона, согласно полезной модели ножки крепятся к горизонтальной рамке со стороны, расположенной вдоль центрального прохода салона, а с противоположной стороны горизонтальной рамки, примыкающей к боковой поверхности салона, жестко установлены, по меньшей мере, два фрагмента Г-образного профиля, жестко крепящихся к жесткому уголку, расположенному вдоль салона на высоте от его пола, соответствующей высоте расположения фрагментов Г-образных профилей и жестко крепящемуся к вертикальным стойкам каркаса салона.
Кроме того, между полками фрагментов Г-образного профиля жестко установлены треугольные пластины.
Кроме того, между одной из ножек и горизонтальной рамкой жестко установлен раскос, выполненный в виде трубы для увеличения жесткости каркаса.
Кроме того, ножки жестко соединены между собой, по меньшей мере, одним элементом, выполненным в виде трубы, для увеличения жесткости каркаса.
Техническая суть полезной модели иллюстрируется на фиг.1, на которой приведен фрагмент пространства салона автобуса с установленным внутри него сиденьем (подушка сиденья и спинка сиденья на фиг.1 не показаны).
Пассажирское сиденье для транспортного средства содержит жесткий трубчатый каркас, состоящий из двух жестко соединенных между собой рамок прямоугольной формы - горизонтальной рамки 1, на которую крепится подушка сиденья (не показана) и наклонной рамки 2, на которую крепится спинка сиденья (не показана). Жесткость соединения рамок 1 и 2 достигается, например, посредством сварки. Сиденье имеет ножки 3, жестко крепящиеся к горизонтальной рамке 1 со стороны, расположенной вдоль центрального прохода 4 салона и к полу 5. С противоположной стороны горизонтальной рамки 1, примыкающей к боковой поверхности 6 салона (боковине), жестко установлены (например, с помощью сварки), по меньшей мере, два фрагмента Г-образного профиля 7, жестко крепящихся к жестком уголку 8 (например, с помощью болтов), расположенному вдоль салона на высоте Н от его пола, соответствующей высоте расположения фрагментов 7. Уголок 8 жестко крепится к вертикальным стойкам 9 каркаса салона, например, с помощью болтов. Сноской 10 на фиг.1 показаны окна салона. Между полками фрагментов Г-образного профиля 7 могут устанавливаться треугольные пластины 11 для увеличения жесткости, например, с помощью сварки. Между одной из ножек 3 и горизонтальной рамкой 1 может жестко устанавливаться раскос 12, выполненный в виде трубы. Для этой же цели между ножками 3 может быть жестко установлен, по меньшей мере, один элемент 13 (на фиг.1 показаны два элемента), выполненные в виде трубы.
Наличие фрагментов Г-образного профиля 7, усиленных пластинами 11, позволяет при креплении профилей 7 к жесткому уголку 8 существенно снизить раскачиваемость сидений при ускорениях транспортного средства в продольных
направлениях, указанных стрелкой. Наличие элементов жесткости 12 и 13 также позволяет существенно повысить жесткость каркаса сиденья. Кроме этого, наличие жесткого уголка 8, к которому крепится каркас сиденья, крепящегося жестко к вертикальным стойкам 9 каркаса салона, позволяет увеличить собственные частоты листовых панелей боковины салона (панели располагаются между стойками 9, полом салона 5 и нижней границей окон 10) до 130-200 Гц, что приводит к рассогласованию возбуждающих частот с частотами собственных акустических частот колебаний газовой среды салона, т.е. исчезают условия возникновения акустических резонансов объема салона.
Испытания, проведенные авторами на одном из вахтовых автобусов производства ОАО «АЗ»УРАЛ» показали, что увеличение жесткости панелей боковин салона (т.е. рассогласование частот колебаний панелей и собственных акустических частот газовой среды салона) привело к снижению шума внутри салона на 0,5-0,9 БА. Предлагаемая конструкция сиденья как раз и является элементом жесткости, позволяющим осуществить подобное рассогласование частот.
Таким образом предложенная конструкция пассажирского сиденья обладает улучшенными потребительскими свойствами (отсутствие раскачивания сидений в процессе эксплуатации) и позволяет устранить низкочастотный шум в салоне автобуса.
По мнению заявителя, заявляемая полезная модель, обладающая новизной и промышленной применимостью, может быть защищена патентом на полезную модель.