Необходим новый региональный закон о транспортном обслуживании населения

или ежедневным привлечением к занятиям. Были разработаны программы вневойсковой подготовки и наставление по допризывной подготовки [10].

В мае 1927 г. утверждается «Стрелковая книжка допризывника» как единый для всех республик документ, удостоверяющий подготовку каждого гражданина СССР к службе в рядах Красной Армии.

В августе 1928 г. Коллегия Наркомпроса приняла постановление «О воспитательной и образовательной работе трудовой школы в связи с задачами обороны страны». В 1929-30 учебном году в 111Х-Х классах в порядке опыта (по три школы на область) выделялось по 2 часа в неделю на изучение военного дела.

Таким образом, рассмотрев историко-педагогический анализ проблемы становления и развития системы военной подготовки молодежи в системе общего образования можно сделать вывод о том, что имеющийся в нашей стране опыт по подготовке молодежи к службе в армии показывает, ее актуальность и в наше время. Изменения, произошедшие в системе образования в переломные для страны 90-е годы, сказались негативно на подготовке молодежи к военной службе.

Практика образовательного процесса и организации призыва молодежи на военную службу доказывает необходимость выделения самостоятельной учебной дисциплины, позволяющей получить обучающимся начальные знаний об обороне государства, воинской обязанности граждан.

Литература:

1. Подвойский Н.И. Ленин и Красная Армия // Красная Нива. № 2. - с. 2.

2. Колычев В.Г. Истоки мужества: Кн. для учителя. - М.: Просвещение, 1985. - с.24

3. Пешков И.А. Коммунистическая партия - организатор всевобуча. - М.: Высшая школа, 1975. - с.43.

4. Сборник узаконений и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства РСФСР. - М.: Изд-во РВС Республики, 1921-1923; Гусев С.И. Гражданская война и Красная Армия: Сборник военно-теоретических и военно-политических статей (1918-1924 гг.). - М., 1926.

5. Калинин М.И. Красная Армия и смычка // Красная звезда. 1924. - 23 февраля; Бубнов А.С. 1924 год в военном строительстве.

- М.: Госиздат, 1925. - 123с.

6. ДОСААФ - Родине. - М.: ДОСААФ, 1987. - С.12.

7. Постановление СНК СССР от 27 июля 1926г. «О переименовании Военно-Научного Общества Союза ССР в «Общество Содействия Обороне Союза ССР»« (См.: Военные вопросы в документах КПСС и советского государства. - М.: Воениздат, 1980); О введении высшей допризывной военной подготовки студентов: Постановление ЦИК и СНК СССР от 20 августа 1926 г. // Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства Союза ССР. - 1926. - № 59. -С.1030-1032; Блисковский Н.В. Красная Армия: Сборник материалов для допризывников. - Л.: Госиздат, 1926. - 96с.

8. Антонов С.А. Работа первичных организаций Осоавиахима.

- М.: ЦС Осоавиахима, 1934;

9. Никитин А. Военно-шефская и спортивная работа. Сборник документов и материалов. - М.: Молодая гвардия, 1929;

10. Наставление по допризывной подготовке. - М.: Гл. упр. 1928.

- 126 с.; Программы вневойсковой подготовки. Штаб РККА. - М.; Гос. воен. изд-во, 1929. - 36 с.

УДК 341(346):656

НЕОБХОДИМ НОВЫЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ ЗАКОН О ТРАНСПОРТНОМ

ОБСЛУЖИВАНИИ НАСЕЛЕНИЯ

Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток.

Рассмотрены задачи и основные направления стратегического развития Приморского края в новых условиях развития региона, определяемых перспективными целями страны на российском Дальнем Востоке. Представлены приоритеты и возможности развития транспортно-логистического комплекса Приморского края, проведён критический анализ недостатков действующего законодательства и обоснована необходимость разработки нового закона, регламентирующего транспортное обслуживание населения региона в условиях создания в южной части Приморья зоны порто-франко и формирования территорий опережающего развития.

Ключевые слова: закон о транспортном обслуживании населения,стратегия развития Приморского края, региональный транспортный комплекс, порто-франко, территория опережающего развития, базовые положения закона.

A NEW REGIONAL LAW ON POPULATION TRANSPORT SERVICES IS NEEDED

Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok.

The tasks and main directions of strategic development of the Primorsky Krai in the new conditions of the region defined by the country's future goals in the Russian Far East. Presented the priorities and opportunities for the development of transport and logistics complex of Primorsky Krai, conducted a critical analysis of the short comings of current legislation and the necessity of developing a new law regulating public transport operators in the region to create conditions in southern Primorye free port zone and the formation of areas ofpriority development.

Keywords: the law on public transport services, Strategy of development of Primorsky Krai, the regional transport complex, a free port,the territoriesof priority development,the basic provisions ofthe law.

В связи с появлением новых векторов социально-экономического развития Приморского края, в частности, с подготовкой законодательного обеспечения создания в южной части Приморского края зоны порто-франко, формированием территорий опережающего развития (ТОРов), трансформацией системы управления железнодорожными авиационным пассажирским транспортом, продолжением большой подготовительной работы по хозяйственному освоению Северного морского пути, а также оживлением инвестиционной активности в международном транспортно-логистическом и торговом сотрудничестве [см., например, 3-4, 8-10]Закон Приморского края «Об организации транспортного обслуживания населения в Приморском крае» 2005 г. (в ред. Законов Приморского края от 05.05.2010 г.№ 613-K3, от 03.06.2014 г.№ 427-КЗ, от 26.12.2014 г.№ 537-K3) [см. 2] нуждается в существенной переработке, дополнении и развитии. Иными словами,

нужен новый, современный закон, учитывающий реалии и перспективы развития Приморского края в условиях усиления конкурентной борьбы перевозчиков за грузовую базу и маршруты перевозок не только в транспортно-логистической системе Приморского края, но и в АТР, в частности, в его Северо-Восточной части.

В соответствие со Стратегией социально-экономического развития Приморского края до 2025 года, утвержденной Законом Приморского края от 20 октября 2008 г. № 324-КЗ, стратегической целью развития регионана период до 2025 года являются повышение конкурентоспособности экономики региона и обеспечение высокого уровня качества жизни приморцев. Реализация Стратегии и успешное достижение цели требуют решения следующих пяти стратегических задач[см. 5]:

Первая. Повышение производственно-технологического

статуса российского Приморья и эффективности использования природных ресурсов Тихого океана с целью развития собственной экономики.

Вторая. Формирование устойчивых экономических связей промышленных и сырьевых районов Сибири и Дальнего Востока России с участниками азиатского рынка за счет эффективного использования потенциала Приморского края.

Третья. Приведение транспортной системы российского Приморья в соответствие с требованиями транспортной системы АТР.

Четвертая. Формирование на базе города Владивостока крупного российского политического, экономического и культурного центра в АТР.

Пятая. Развитие и капитализация культурных и образовательных ресурсов Приморья.

В стратегии отмечено, что развитие мировой торговли и транспортной инфраструктуры генерируют для Приморского края следующие возможности:

1) формирования современного регионального транспортно-логистического комплекса и интеграции его в транспортно-логистический комплекс АТР;

2) развития транзитных функций региона (развитие транзита через территорию Российской Федерации);

3) реализации проектов в сфере производства, торговли, рекреации и туризма.

Таким образом, в соответствии с указанными нормативными документами к приоритетам в развитии транспортного комплекса Приморского края относится[см. 5]:

а) развитие транспортного комплекса для обеспечения потребностей экономики и населения Приморского края в перевозках грузов (товаров) и людей;

б) развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры (в составе транспортного комплекса), обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек во всех сферах экономики края;

в) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

г) повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны (применительно к территории Приморского края);

д) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Подтверждением важности и актуальности разработки нового нормативного акта в транспортной сфере региона являются, в частности, создаваемые сегодня в Приморском крае Восточный нефтеперерабатывающий комплекс, строительство нового угольного порта в бухте Суходол, формирование транспортного хаба в п. Зарубино, развитие рекреационно-развлекательной (в т.ч. игорной) зоны в б. Муравьиная, завершение модернизации судостроительного завода «Звезда» в г. Большой Камень и др. Эти и др. направления развития системообразующих элементов транспортной системы Приморского края определены Постановлением от 7 декабря 2012 г. № 394-па «Об утверждении государственной программы Приморского края «Развитие транспортного комплекса Приморского края» на 2013-2017 годы(в ред. Постановлений Администрации Приморского краяот 27.02.2013 г. № 78-па, от 27.02.2013 г.№ 79-па,от 31.05.2013 г. № 212-па, от 14.06.2013 г.№ 242-па)[см. 6].

Очевидно, что такой закон должен учесть и действующее законодательство, и планы развития экономики и социальной сферы на соответствующей территории, а также опыт взаимодействия транспортной системы специальных экономических (таможенных) зон и действующей транспортной системы государства.

Чего сегодня не хватает в старом законе, и что необходимо сделать для того, чтобы новый закон максимально учитывал изменения, которые произошли в экономике и социально-политической жизни страны и региона за последние десять лет?

Отвечая на этот вопрос, хотелось бы обратиться, собственно, к действующему закону.Сегодня в действующем Законе Приморского края «Об организации транспортного обслуживания населения в Приморском крае» отсутствуют следующие, на наш взгляд, базовые положения[см. 2]:

1. Основные понятия, например,регулярные пассажирские перевозки, маршрут регулярных перевозок, уполномоченный орган, железнодорожный транспорт, муниципальный маршрут, пригородное сообщение, водный транспорт, рейс и др.

2. Принципы, в частности, принципы гарантированности

представления услуг;равенства условий доступа перевозчиков на рынок транспортных услуг населению; единого транспортного пространства и др.

3. Тарифная политика, в т.ч. положения о её регулировании, финансовом обеспечении организации регулярных пассажирских перевозок.

4. Маршруты регулярных перевозок.

5.Порядок временного прекращения движения по маршруту регулярных перевозок (для всех видов транспорта).

6. Требования по использованию системы ГЛОНАСС, тарифов, квалификации водителей (ст. 8 Закона «Конкурс на право заключения договора.. .»[см. 2]).

7. Особенности заключения договора об организации пассажирских перевозок без проведения конкурса.

8. Основания для досрочного расторжения договора.

9. Полномочия органов местной власти и их компетенции.

10. Права и обязанности перевозчиков и пассажиров, требования к транспортной сети.

11. Организация перевозок населения железнодорожным, автомобильным, водным и авиационнымтранспортом. Вовсе отсутствует в законе и положения, касающиеся трубопроводного транспорта.

Помимо необходимости дополнения нового закона указанными выше положениями, он, как нам представляется, должен быть дополнен главами, касающимися организации функционирования основных видов транспорта в зоне порто-франко и его взаимодействия с действующими нормативными актами, регулирующими работу различных видов транспорта на территории Приморского края. В первую очередь, это касается железнодорожного, водного (морского) и автомобильного транспорта. Без решения соответствующих правовых вопросов, и - что не менее (а, может быть, и более) важно, - без реального строительства, модернизации и создания необходимой транспортной инфраструктуры, никакие вопросы развития территории решить не удастся. Примером необходимости наличия современной железной дороги - как условия реализации намеченных проектов (создания контейнерного, специализированного зернового, глиноземного и универсального терминалов группой «Сумма» и китайских инвесторов), - является, в частности, железная дорога к бухте Троица, которая, конечно, не сможет в современном её состоянии справиться с грузопотоков в несколько десятков, а тем более 100 млн. тонн груза.

Здесь, на наш взгляд, уместным будет вспомнить и Федеральный закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ (в ред. от 23.06.2014 г.) «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», в котором вопросы перевозки грузов и организации транспортного обслуживания пассажиров вообще не заявлены (что, впрочем, вполне объяснимо) [см. 1]. Правда, в ст. 4 «Типы особых экономических зон» выделены отдельно портовые особые экономические зоны. В частности, в п. 2.2 ст. 4 указано, что «Портовые особые экономические зоны создаются на участках территории, прилегающих к морским портам, речным портам, открытым для международного сообщения и захода иностранных судов, к аэропортам, открытым для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и могут включать в себя части территорий и (или) акваторий морских портов, речных портов, территорий аэропортов. Портовые особые экономические зоны могут создаваться на земельных участках, предназначенных в установленном порядке для строительства, реконструкции и эксплуатации морского порта, речного порта, аэропорта. В границах портовых особых экономических зон могут располагаться объекты инфраструктуры морского порта в соответствии с Федеральным закономот 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»[1]. Однако там же указано следующее: «Портовые особые экономические зоны не могут включать в себя имущественные комплексы, предназначенные для посадки пассажиров на суда, их высадки с судов и для иного обслуживания пассажиров» [1, а также см. ред. Федеральных законов от 25.12.2009 г. № 340-ФЗ и от 18.07.2011 г. № 215-ФЗ].

Но из приведённого текста закона представляется очевидным, что для случая формирования и организации работы порто-франко он явно недостаточен и может играть только рамочную роль. Подтверждением этого является и п. 2.2 ст. 10 закона, в котором говорится о видах портовой деятельности (всего их приведено десять) [см. 1], но ничего не сказано о том, как она будет осуществляться с точки зрения обеспечения её транспортного обслуживания.

ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №2 2015 | 105

И, наконец, серьёзного уточнения, доработки и принципиального изменения, по нашему мнению, требует гл. 8 «Применение таможенной процедуры свободной экономической зоны на территориях особых экономических зон» рассматриваемого Федерального закона (см. ред. указанного Федерального закона от 06.12.2011 г. № 409-ФЗ) [см. 1].

Поясним, о чём идёт речь. Сегодня по показателю «Трансграничная торговля» в рейтинге «Оо^Вштезэ» Россия занимает 160 место из 183. По оценкам Всемирного банка, для того, чтобы товар пересек границу России, требуется 36 дней, до 10 документов, а стоимость ввоза стандартного двадцатифутового контейнера - порядка 1800-1900 долл. США. Отсюда основным направлением работы должно стать изменение самой модели российского таможенного администрирования, в первую очередь, направленное на повышение скорости и качества таможенного оформления в России. Согласно предложенийАгентства новаций в области российского таможенного администрирования и дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования», основными задачами реализации новой таможенной стратегии должны стать [см. 7]:

- сокращение количества документов, необходимых для таможенного оформления груза до четырех, сроков - до семи дней, снижение затрат - вдвое;

-сокращение времени таможенного контролядо двух часов с момента предоставления товара или документов;

- произведение расчета и уплаты таможенных платежей, а также контроль таможенной стоимости и страны происхождения товара после его выпуска;

- предоставление поставщиком для оплаты таможенных платежей банковской гарантии, договора поручительства или денежного залога;

- расчёт и уплата таможенных платежей в течении14 дней после таможенного выпуска товара.

Основой применения российской таможней контрольных и проверочных функций в этом случае должен стать новый вариант системы управления рисками (СУР), в основу которой будет положен экономический, товароведческий, математический и статистический анализ мирового производства товаров, оценка товарных потоков, схем финансирования и другой информации.

Перечисленные задачи и обстоятельства, а также тот факт, что Закон Приморского края «Об организации транспортного обслуживания населения в Приморском крае» [см. 2]не учитывает новые тенденции и особенности социально-экономической ситуации, складывающиеся на рынке транспортных услуг региона, которая определяется, в том числе, такими факторами, как формирование в южной части Приморья зоны особого экономического режима, создание трёх производственно-экономических и сервисных кластеров и интенсификация работы по интеграции края в систему международного разделения труда в части, касающейся транспортно-логистического обеспечения движения товаров и услуг (см. выше) приводит нас к выводу о том, что разработка нового законодательного акта Приморского края, учитывающего указанные положения и изменения, становится сегодня актуальной и необходимой.

Литература:

1. Об особых экономических зонах в Российской Федерации. Федеральный закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ (ред. от 23.06.2014 г.) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant. m/document/cons_doc_LAW_173910/(дата вхождения 20.03.2015 г.).

2. Об организации транспортного обслуживания населения в Приморском крае. Закон Приморского края. Принят Законодательным Собранием Приморского края 20 июля 2005 г. (в ред. Законов Приморского края от 05.05.2010 г. № 613-K3, от 03.06.2014 г. № 427-КЗ, от 26.12.2014 г. № 537-КЗ).[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://pravo.levonevsky.org/bazazru/texts04/txt04420. htm (дата вхождения 22.03.2015 г.).

3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://rosavtodor. ru/information/Osnovnye_dokumenty/ transportnaya_strategiya_rf_na_ period_do_2030_goda.html (дата обращения 27.03.2015 г.).

4. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 года (проект). [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.rosmorport.ru/ seastrategy. html (дата обращения 27.03.2015 г.).

5. Стратегия социально-экономического развития Приморского края до 2025 года. Утверждена Законом Приморского края от 20 октября 2008 года №324-КЗ.[Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.gosbook.ru/node/27190 (дата вхождения 22.03.2015 г.).

6. Постановлениеот 7 декабря 2012 г. № 394-па «Об утверждении государственной программы Приморского края «Развитие транспортного комплекса Приморского края» на 2013-2017 годы(в ред. Постановлений Администрации Приморского краяот 27.02.2013 г. № 78-па, от 27.02.2013 г. № 79-па,от 31.05.2013 г. № 212-па, от 14.06.2013 г. № 242-па).[Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://base.garant.ru/30164911/(дата вхождения 22.03.2015 г.).

7. Дорожная карта: реальность или «Дорога разочарований». [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.tks.ru/news/ nearby/2012/06/13/0014 (дата вхождения 24.03.2015 г.).

8. Порто-франко Владивосток: в Приморье не поняли Путина. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.regnum.ru/ news/economy/1881560.html (дата вхождения: 20.03.2015 г.).

9. Фисенко А.И. Формирование и перспективы развития логистики морских грузовых перевозок по Северному морскому пути// Логистика - евразийский мост: мат-лы1ХМеждународ. науч.-практ. конф. (15-16 мая 2014 г., г. Красноярск) / Краснояр. гос. аграр. ун-т. - Красноярск, 2014. - С. 230-236.

10. Фисенко А.И. Состояние и основные направления развития российского судостроения в условиях усиления конкуренции за грузовую базу// Актуальные проблемы экономики и управления на водном транспорте: материалы науч.-практ. конференции. 16 октября 2014 г. /отв. ред. проф. Т.А. Пантина, проф. И.П. Скобелева, доц. С.Е. Гуляевский. - СПб: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2014. - С. 286-291.