Конвейерное финансирование

АвтоВАЗ пережил кризис во многом благодаря помощи федеральных властей — без госфинансирования завод не сумел бы реструктурировать долг, выплатить соцобязательства и оптимизировать численность персонала. Однако завод не получил бы денег, если бы не разработал внятный бизнес-план до 2020 года, который до кризиса не мог принять несколько лет. Согласно этому плану, уже со следующего года АвтоВАЗ приступит к выпуску новых моделей, а в перспективе станет полноправным членом альянса Renault—Nissan, участвующим в его новых разработках.

Прошедший 2009 год надолго запомнится российским автопроизводителям. Рынок упал рекордно — до 1,5 млн машин, совершив своеобразный разворот: динамика падения за год (49%) была сопоставима с темпами роста рынка до кризиса (50–60%). Такого никто не ожидал — до кризиса автопроизводители и аналитики только и говорили, что Россия вот-вот обгонит Германию и станет крупнейшим рынком Европы с объемом продаж 3 млн машин. Вместо этого получили объем, вдвое меньший.

АвтоВАЗ держался дольше остальных. Несмотря на то что продажи на рынке начали падать уже осенью 2008 года и практически все российские автозаводы попеременно останавливали конвейеры, в Тольятти решили не сбавлять темп производства и работать «на склад». Менеджмент объяснял это двумя причинами. Во-первых, недозагрузка производства была чревата социальными волнениями. Кроме того, АвтоВАЗ опасался, что в случае остановки конвейера умрут его поставщики, которые к концу 2008 года потеряли заказы других клиентов: КамАЗа, ГАЗа и УАЗа. Если бы они остановились, а потом из-за слабого технического уровня не смогли возобновить производство, это поставило бы под угрозу сам АвтоВАЗ, который ряд компонентов получает монопольно.

В результате в самый тяжелый для рынка 2009 год АвтоВАЗ вошел с крупным, на уровне 130 тыс. машин, складским запасом (сопоставимо с четырехмесячным объемом выпуска в кризис). Вдобавок к этому у завода образовался большой долг: он предоставил отсрочку дилерам по оплате машин, и в результате у АвтоВАЗа получился кассовый разрыв, покрывать который пришлось за счет коротких кредитов банков. Одновременно АвтоВАЗ оказался не способен платить поставщикам, и кредиторская задолженность выросла еще больше. Кассовый разрыв на начало 2009 года оценивался на уровне $1 млрд.

Бюджетный вопрос

Первые 25 млрд рублей АвтоВАЗ попросил у правительства весной 2009 года. Принципиально премьер Владимир Путин одобрил сделку, но встал вопрос, как технически предоставить заводу деньги. Уровень долга АвтоВАЗа перед банками (38 млрд рублей) не позволял открывать новые лимиты. Вкладывать деньги в капитал АвтоВАЗа через допэмиссию значило размывать долю французского Renault (владеет 25% акций). В итоге было решено, что деньги заводу даст госкорпорация «Ростехнологии» (владеет 25% акций) в виде беспроцентной ссуды, которая, в свою очередь, получила их из бюджета как вклад в капитал.

Как только схема финансирования была выбрана, стало понятно, что заводу придется обратиться за деньгами еще не раз. При помощи «Ростехнологий» АвтоВАЗ в общей сложности получил из бюджета 65 млрд рублей, за счет которых погасил долги перед банками и поставщиками, выплатил пенсии и зарплаты. Всякий раз, когда предоставлялась помощь, Renault благодарил правительство за выбранную схему, которая позволяла французской стороне сохранить свою долю в заводе. В ответ Renault обязался предоставить АвтоВАЗу оборудование для сборки новых моделей на платформе В0 (на ней построен бюджетный седан Logan, который был самой популярной иномаркой в кризис).

Таким образом, к концу 2009 года вопрос долга и социальных обязательств АвтоВАЗа был принципиально решен. Однако это не решало главной проблемы завода — вялых продаж, которые весь прошлый год болтались вокруг 25–30 тыс. машин в месяц (вдвое ниже докризисных). Содержать штат из 100 тыс. рабочих при таких продажах было нереально. Проблему избыточной численности персонала АвтоВАЗу удалось решить с помощью комиссии по противодействию мировому кризису и защите социальной сферы первого вице-премьера Игоря Шувалова — правительство РФ согласилось вывести за штат завода порядка 14,5 тыс. человек в дочерние общества и взять на себя их содержание. Однако на покупателей машин АвтоВАЗ повлиять никак не мог. Январь 2010 года не только не принес облегчения, но стал самым тяжелым месяцем для завода в кризисный период: продажи упали на 40% к уже падавшему январю 2009 года, установив антирекорд — 17 900 машин.

Но весной в России стартовала госпрограмма утилизации автомобилей, которая резко подняла спрос на Lada. В марте продажи АвтоВАЗа выросли на 13% (впервые с начала кризиса), а уже в апреле — на 54%, вернувшись на докризисный уровень (более 50 тыс. автомобилей в месяц). Одновременно с этим российский авторынок возобновил рост.

Соответственно, к моменту восстановления рынка АвтоВАЗ подошел с минимальным долгом (если не считать обязательств перед своим же акционером госкорпорацией «Ростехнологии»), оптимальным штатом (количество работающих уменьшилось до 70,5 тыс. человек), отсутствием просроченных обязательств перед поставщиками и без объектов социальной инфраструктуры на балансе.

Но главное, говорит руководитель региона «Евразия», старший вице-президент Renault Кристиан Эстев (см. интервью с ним), в том, что «кризис сдвинул многие процессы на АвтоВАЗе с мертвой точки». Компания сделала то, что не могла сделать много лет — разработала внятный бизнес-план развития на ближайшие десять лет. С момента перехода АвтоВАЗа под госуправление в конце 2005 года топ-менеджмент завода не мог ответить на вопрос, что будет представлять собой предприятие в среднесрочной перспективе и какой у него будет модельный ряд. Во время кризиса в правительстве не скрывали, что готовы финансировать АвтоВАЗ только в том случае, если станет понятно, есть ли вообще будущее у завода и какое оно.

Десятилетний бизнес-план АвтоВАЗа был разработан осенью 2009 года. Он предполагает два этапа обновления модельного ряда: в 2011–2012 и 2014–2015 годах. Завод начнет производить новую модель экономкласса на собственной платформе Kalina, модели Lada на платформе альянса В0, а в перспективе к ним добавятся новые автомобили классов В и С.

Взять и поделить

Впрочем, ни один из аналитиков сегодня не скажет, что будущее АвтоВАЗа безоблачно. Во-первых, программа утилизации автомобилей, которая вытащила продажи завода, рано или поздно прекратит свое действие. Упадут ли продажи АвтоВАЗа с ее отменой — вопрос, которым задается в том числе руководство самого завода. Кроме того, не понятно, сможет ли АвтоВАЗ удержать цены на свои автомобили. Его бизнес-план до 2020 года предусматривает, что компания — это продавец самых доступных автомобилей в России. Однако завод не раз подчеркивал, что одна из его главных проблем — это поставщики, цены которых растут, но они при этом еще и нередко «грузят брак».

Наконец, выведение избыточного персонала за штат и передача социальных объектов с баланса предприятия — это хоть и достижение, но реструктуризация и модернизация производственных активов АвтоВАЗа только стартовали. О необходимости реструктуризации производства на АвтоВАЗе также говорят не первый год. Завод намерен выделить из своего периметра производства, не имеющие непосредственного отношения к автосборке: инструментальное, металлургию, производство роботов, пластмасс, штамповку и проч. До конца года АвтоВАЗ создаст СП, куда передаст производство пластмасс (в числе претендентов на участие в СП — Nissan и канадская Magna), планирует выделить в отдельное юридическое лицо инструментальное производство (с сохранением контроля), а в следующем году хочет вывести металлургию и производство технологического оборудования и оснастки. В таких производствах работает от 300 (как, например, в производстве колес) до 1,1 тыс. (пластмассы) или даже 6 тыс. человек (металлургия).

Наконец, АвтоВАЗу предстоит определить свое место в альянсе Renault—Nissan. Сегодня стороны все чаще говорят о том, что завод стал «равноправным членом альянса», то есть наравне с иностранными партнерами должен участвовать в разработках и получать доступ к технологиям. Сказать такое об АвтоВАЗе еще полгода-год назад считалось преувеличением — он платил Renault за покупку лицензии для производства В0, а 25% акций АвтоВАЗа, которые принадлежат Renault, рассматривались как один из активов концерна вроде румынской Dacia. Теперь, когда разработан бизнес-план АвтоВАЗа при участии альянса Renault—Nissan, стороны все чаще говорят о совместной разработке платформ. Но заработает ли такая схема в рамках альянса АвтоВАЗ—Renault—Nissan, пока вопрос.

Как крепло сотрудничество АвтоВАЗа и Renault

Март 2008 года. Акционеры АвтоВАЗа госкорпорация «Ростехнологии» и ИК «Тройка Диалог» продали 25% акций завода французскому концерну Renault. Сумма сделки составила $1 млрд.

Май 2008 года. АвтоВАЗ заявил, что вместе с Renault в перспективе может производить до 1,5 млн автомобилей для продажи не только в России, но и на рынке СНГ. Партнеры рассматривают вопрос покупки ОАО «Азия-авто» в Казахстане, ЗАО «Автотор» в Калининграде, а также ОАО «ИжАвто» в Удмуртии.

Июль 2008 года. АвтоВАЗ заявил, что приобретет лицензию Renault на производство автомобилей на платформе В0 — R90 (универсал) и F90 (коммерческий фургон). Стоимость лицензии — €220 млн.

Август 2008 года. Продажи АвтоВАЗа упали на 22% на фоне растущего авторынка (23%). На заводе это объяснили повышением цен на автомобили.

Ноябрь 2008 года. Российский авторынок показывает первое падение под влиянием кризиса — на 15%. КамАЗ и ГАЗ останавливают конвейеры. АвтоВАЗ, несмотря на падение продаж (11%), решает этого не делать.

Декабрь 2008 года. АвтоВАЗ заявил, что остановит производство в январе из-за затоваривания складов.

Февраль 2009 года. Завод возобновляет работу в сокращенном режиме (конвейер работает четыре дня в неделю). Поставщики останавливают поставки, требуя оплаты отгружаемых компонентов живыми деньгами, а не векселями.

Март 2009 года. Часть сотрудников АвтоВАЗа отправлена в вынужденный отпуск с сохранением двух третей зарплаты. Премьер Владимир Путин одобрил предоставление заводу первых 25 млрд рублей.

Июль 2009 года. АвтоВАЗ раскрыл убыток по МСФО за 2008 год — 25 млрд рублей. Готовится остановка конвейера еще на месяц.

Август 2009 года. Меняется руководство завода. Вместо Бориса Алешина президентом АвтоВАЗа становится Игорь Комаров.

Сентябрь 2009 года. Завод заявляет, что ему необходимо еще 12 млрд рублей помощи на пополнение оборотных средств.

Август 2009 года. Владимир Путин предлагает Renault поучаствовать в финансировании АвтоВАЗа. Концерн отвечает, что денег у него нет.

Октябрь 2009 года. Менеджмент АвтоВАЗа впервые заявляет о возможности применения мер по защите от кредиторов, фактически подразумевая реальность банкротства.

Ноябрь 2009 года. Правительство пообещало АвтоВАЗу 12 млрд рублей на пополнение оборотных средств, еще 38 млрд рублей — на погашение кредитов перед банками, а также 5 млрд рублей (в бюджет Самарской области) на содержание двух дочерних обществ АвтоВАЗа, куда выводится избыточный персонал.

Январь 2010 года. Продажи АвтоВАЗа оказались худшими за все время кризиса — 17,9 тыс. машин, падение на 41%.

Февраль 2010 года. Renault заявляет, что концерн и АвтоВАЗ принципиально согласовали свой бизнес-план до 2020 года. Он стоит более 180 млрд рублей и предполагает постановку на конвейер девяти новых моделей к 2020 году и совместный выпуск более 1 млн машин в год.

Март 2010 года. В России стартует программа утилизации. Продажи АвтоВАЗа растут на 13%.

Июль 2010 года. Впервые с начала кризиса АвтоВАЗ получает прибыль — почти 2 млрд рублей во втором квартале по РСБУ. Продажи вернулись на докризисный уровень (50 тыс. машин в месяц).