Стратегия кластерного развития морского транспортно-логистического комплекса

М.А. САЛТЫКОВ

Стратегия

кластерного развития морского транспортно-логистического комплекса

Рассматривается возможность применения кластерного подхода к решению проблем морского транспортно-логистического комплекса Приморского края. Предлагается схема структуры морского транспортно-логистического кластера, структура управления и организации кластера, стратегия, прогноз инерционного и кластерного развития Дальневосточного федерального округа до 2020 г.

Ключевые слова: кластер, отраслевой кластер, кластерная стратегия, инновационное развитие, морской транспортный комплекс, грузооборот.

В связи с особой ролью Дальнего Востока в перспективном развитии России экономика Приморского края в большой степени зависит от экономической деятельности морского транспорта и транспортно-логистического комплекса в целом. Влияние логистики на создание добавленной стоимости в экономике трудно переоценить.

Доля ВВП (валовой внутренний продукт), создаваемая благодаря торговле и перемещению грузов, в ряде национальных экономик доходит до 20 %, для Приморского края этот показатель еще выше и находится в пределах 40 % ВРП (валовой региональный продукт). Следовательно, учет мировых тенденций развития транспорта и транспортной инфраструктуры весьма важен для определения перспектив развития морского транспортно-логистичес-кого комплекса (МТЛК) и территории Приморского края, через которую проходят значительные потоки экспортно-импортных и транзитных грузов.

Эксперты отмечают, что рост торговли за последнее десятилетие привел к значительному повышению спроса на транспортные услуги в мире и в Восточной Азии, вследствие чего возросла нагрузка на отдельные элементы на-

САЛТЫКОВ Максим Александрович — старший преподаватель кафедры предпринимательской деятельности ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», г. Владивосток.

циональных транспортных систем, в частности порты и дороги. Ожидается, что данная тенденция будет сохраняться и в будущем [9, с. 10].

В настоящее время, несмотря на положительную тенденцию грузооборота портов Приморского края, множество организационных и финансово-экономических проблем оказывает негативное влияние на его развитие. К таковым следует отнести:

1. Износ основных производственных фондов и низкие темпы прироста инвестиций в их обновление. За последнее десятилетие на морских предприятиях Приморского края не было реализовано ни одного достаточно крупного инвестиционного проекта, дающего качественный толчок к дифференциации транспортных услуг.

2. Высокий уровень внутрирегиональной конкуренции между предприятиями, влекущий убытки участников регионального транспортно-логис-тического бизнес-процесса, приводит к оттоку грузовой базы и в целом снижает конкурентные позиции компаний на рынке транзитных грузов, следующих через порты Приморья.

3. Ограниченный доступ предприятий морского транспорта к банковским кредитам, обусловленный высокой стоимостью и короткими сроками кредитования, что препятствует обновлению фондов и реализации инвестиционных проектов.

4. Проблемы с развитием регионального судостроения и судоремонта, требующие больших инвестиционных средств и государственной поддержки.

В крае пока нет единой системы управления и координации перевозками, поскольку в эту сферу вовлечены в основном коммерческие предприятия различных форм собственности и организации разной ведомственной подчиненности, преследующие частные интересы [6], что негативно отражается на росте транспортных тарифов.

Для решения вышеперечисленных, а также других многочисленных проблем в сфере наземных и водных транспортных услуг требуется выработка общей долгосрочной стратегии развития конкурентоспособности национального транспорта.

Доля Приморского края в ДФО, % О Доля Приморского края в РФ, %

Рис. 1. Доля грузооборота портов Приморского края в грузообороте портов России и Дальнего Востока за 2001-2008 гг.

Географическое положение Дальневосточного федерального округа (ДФО) обуславливает высокую значимость данной отрасли для экономики и высокий потенциал ее развития. В период до 2009 г. объем переработки грузов через порты Приморского края динамично возрастал, их суммарный грузооборот составил 80 млн т за 2001-2008 гг., что соответствует 18 % всего грузооборота портов России. Доля данного сектора экономики Приморского края составляет около 56 % дальневосточного грузооборота и 10 % от грузооборота всех российских портов (рис. 1).

Портовая инфраструктура, транспорт, судоремонт, морское машиностроение, развитая внешнеэкономическая деятельность — все это сферы для развития предпринимательствой деятельности в данном секторе экономики. Анализ показывает, что на протяжении 2000-х годов темп прироста предприятий транспорта превышал средний темп среди других отраслей Приморского края (рис. 2).

1,39

--^-1135- \  V Ч

.1,18

1,08 1,06 1,07 — — 109 1,08 1,07 1,12 ^-

-- __1,02 1,03.__ 1,06 1,08

2003 2004 2005

- темп прироста предприятий, всего

2006 2007 2008 2009

-— темп прироста предприятий транспорта

Рис. 2. Динамика темпов прироста численности предприятий транспорта Приморского края за 2003-2009 гг.

В то же время, несмотря на положительную динамику, темп роста грузооборота имеет устойчивую тенденцию к замедлению (рис. 3).

60 т

55-50--

к 45 - -

к ^ о

^ 40 к

3 35 + 30 25 20

2004 2005 I грузооборот

2007 2008 - темп роста

Рис. 3. Динамика и темпы роста грузооборота портов Приморского края

Данная тенденция может свидетельствовать об усилении негативных внешних и внутренних конъюнктурных условий развития морского транс-портно-логистического комплекса (МТЛК) и необходимости поиска новых возможностей развития предпринимательства в данной сфере экономики (рис. 4).

2002

2003

2006

2009

1,41,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8

Рис. 4. Темпы роста и тренд развития грузооборота в ДФО до 2016 г.

Как показывает современная практика управления конкурентоспособными отраслевыми комплексами, решение проблем МТЛК в рамках логики отраслевого развития не достаточно эффективно. Более предпочтительным является соединение интересов предприятий с потребностями социально-экономического развития территории, на которой расположены ведущие компании. Такой подход получил выражение в формировании отраслевых кластеров или «кластеризации»1.

Современное понимание сущности кластера основывается на концепции синергизма, обозначаемой через формулу «2 + 2 = 5», то есть целое является больше суммы его частей [1]. Синергетический эффект — возрастание эффективности деятельности в результате интеграции, соединения нескольких объектов в единую групповую структуру. Для субъектов экономических отношений кластерный подход несет ряд преимуществ: 1) для региональной администрации — приводит к увеличению численности налогоплательщиков и налогооблагаемой базы, появлению инструмента для взаимодействия с бизнесом, ускорению темпов развития экономики; 2) для предпринимательства — появляется основа для взаимодействия с региональными регулирующими структурами и предприятиями смежных видов деятельности по согласованию инвестиционной, тарифной, инновационной политики, улучшению инфраструктуры подготовки кадров; появляются новые возможности для успешной деятельности на внешних рынках. В ряде регионов кластеризация предприятий привела к значительному улучшению экономических показателей отраслей, а также социально-экономического уровня территории (табл. 1).

1 «Кластеризация» (англ. «clustering») — обозначает процесс развития кластера, а также комплекс управленческих мероприятий, направленных на повышение эффективности его функционирования. Выделяют два основных подхода кластеризации. Кластерное развитие, инициируемое региональными административными структурами, называется «нисходящим подходом», или «нисходящим процессом» (англ. «top-down approach»). Процесс объединения в кластеры, когда региональные и/или местные органы власти в кооперации с предпринимательством по своей инициативе объединяются для стратегического развития и предлагают программы развития кластеров, называется «восходящим подходом», или «восходящим процессом» формирования кластера (англ. «bottom-up approach») [7].

1,32

1,24 1,23/

1,08

1,06 /1,04 1,05

0,94

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Таблица 1

Показатели развития кластеров в экономике [8, 10]

Регион/ кластер Показатель Значение Период, лет Среднегодовое значение, %

США, Калифорния (Информационные технологии) ВРП +30 10 3

Экспорт технологий +50 % 15 3,3

Безработица -5 % 10 0,5

Занятость в биомедицинском кластере + 14,7 10 1,5

Чили (винный кластер) ВРП региона виноделия +20 % 8 2,5

Объем производства вина +70 % 12 5,8

Финляндия (текоммуника- ции) ВВП +30 % 4 7,5

Объем экспорта телекоммуникационного кластера - - 8,1

Коста-Рика (ИТ-кластер) Экспорт + 1600 % 16 100

Прямые иностранные инвестиции +250 % 16 15,6

ВВП на душу населения +200 % 16 12,5

В отечественной практике формирование отраслевых кластеров рассматривается как одно из условий повышения конкурентоспособности экономики. Реализуемая «Концепция социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года» в качестве приоритетных определила цели инновационного и экономического развития экономики [7], в числе инструментов достижения поставленных целей предусматривается стимулирование формирующихся отраслевых кластеров. Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» [4] предусматривает создание особых экономических зон портового типа, по сути являющихся портовыми кластерами. Формируемая в настоящее время система таких институтов финансово-инвестиционной поддержки, как Инвестиционный фонд РФ, ОАО «Российская венчурная компания», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, помогает продвижению различных инновационных проектов.

Кластеризация МТЛК может рассматриваться в качестве одного из перспективных механизмов развития морского транспортного комплекса. На рис. 5 предложена схема структуры кластера, на которой обозначены основные группы участников кластера, распределенные в соответствии с методикой кластерного подхода. Схема отражает основные элементы структуры кластера и связи между предприятиями и организациями, позволяет выделить подсистему кластера в системе местной экономики. Основные элементы структуры: «ядро», «сопряженные виды экономической деятельности», «инфраструктура», «регулирующие структуры», «наука и образование», «некоммерческие организации», «потребители».

Экономические показатели основных предприятий, формирующих «ядро» морского транспортно-логистического кластера, представлены в табл. 2.

СОПРЯЖЕННЫЕ

- Логистика

- Судостроение и судоремонт

- Приборостроение

- Контейнерный ремонт

- Судовое снабжение

- Сюрвейерный сервис и др.

- Транспортная инфраструктура Кредитные организации

- Аудиторские

и консалтинговые компании

- Брокерские таможенные компании

ИНФРАСТРУКТУРА

СОВЕТ ПО СТРАТЕГИЧЕСКОМУ РАЗВИТИЮ КЛАСТЕРА

Структура оперативного управления

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ КЛАСТЕРА

Морской транспорт

А V

Морской порт

Ж/Д транспорт

А

Автотранспорт

Авиатранспорт

ПОТРЕБИТЕЛИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Экспортеры и импортеры тяжелой техники, автомобилей, товаров легкой промышленности, лесохозяйственного комплекса, угольной промышленности и др.

- Местные национальные и иностранные компании

- Компании из других регионов РФ

ГОСОРГАНЫ

Минтранс

- Минэконом Минрегион ФТС

ФСБ

- Фито- и санконтроль и др.

Администрация края

Администрация города

НАУКА И ОБРАЗОВАНИЕ

-ДНИИМФ - МГУ им. Г.И. Невельского, ДВФУ и др.

АССОЦИАЦИИ

— Ассоциация ВМТП

— Координационный совет транспортного узла

— Ассоциация морских торговых портов

— Ассоциация российских экспедиторов

Рис. 5. Вариант схемы структуры морского транспортно-логистического кластера Приморского края

Таблица 2

Показатели транспортной отрасли Приморского края, 2008 г. [5]

№ Показатели Значение Позиция среди отраслей Доля среди других отраслей

1 Счет ВРП производства, млрд р. 63 3 -

2 Количество предприятий, ед. 6340 3 10 %

3 Среднегодовая численность занятых, тыс. чел. 63 7 6 %

4 Основные фонды, млн р. 82 648,1 2 13 %

5 Инвестиции в основной капитал, млн р. 29 541,1 1 45,5 %

6 Иностранные инвестиции, млн долл. США 616,0 1 -

7 Экспорт (транспортные услуги), млн долл. США (экспорт услуг) 511,4 1 94 %

Координацию взаимодействия по развитию кластера, как правило, осуществляют соответствующие структуры — совет и оперативное управление, построенные на основе систем проектного или административно-линейного (смешанного) управления (рис. 6).

Рис. 6. Организационная структура управления морским транспортно-логистическим кластером

Целью организации кластера является продвижение интересов предприятий морского транспорта и компаний смежных видов деятельности, являющихся его участниками. Приоритетные задачи кластерной стратегии:

— мониторинг тенденций мировой и региональной транспортной логистики;

— участие в «технологическом консорциуме» для обновления производственных фондов сектора;

— координация технологической и инвестиционной политики;

— обеспечение интересов членов кластера в сфере налогообложения, банковского кредитования и таможенного регулирования;

— проведение единой PR-политики, направленной на привлечение грузопотока;

— организация образовательных программ для повышения квалификации сотрудников компаний;

— координация долгосрочных стратегий развития;

— ускорение процесса внедрения новаций (управленческих, маркетинговых, технологических) в практику предприятий транспорта и логистики;

— повышение инвестиционной привлекательности субъектов транс-портно-логистического комплекса;

— привлечение иностранных партнеров (логистика, грузовладельцы, судостроители) в развитие кластера;

— повышение роли компаний морского транспортного комплекса в социально-экономическом развитии местной территории.

Рис. 7. Вариант стратегии развития морского транспортно-логистического кластера

В настоящее время при реализации кластерных проектов все большее развитие получает проектный подход, что является положительным аспектом, поскольку проектная основа кластеризации не требует изменения устоявшейся системы государственного управления и может осуществляться на экспериментальной основе. Предложенная стратегия развития морского транспортно-логистического кластера на среднесрочную перспективу основана на общих принципах кластеризации (рис. 7).

Таблица 3

Прогноз инерционного и кластерного развития транспортно-логистического комплекса Приморского края на 2012-2020 гг.

Показатели Прогноз 2012 2013 2015 2017 2020 Темп роста, % Изменение

Грузооборот портов, млн т Инерционный 67,3 72,0 81,2 90,3 103,1 153 35,8

Кластерный 68,2 74,4 88,4 106,9 142,3 209 74,1

Предприятия транспорта, тыс. ед Инерционный 8,0 8,5 9,6 10, 12,3 153 4,3

Кластерный 8,1 8,7 10,1 11,8 14,9 184 6,8

Фонды предприятий транспорта млн р. Инерционный 120 140,1 131 917,3 159 048,4 191 759,5 253 862,4 211 133 722,3

Кластерный 120 355,7 132 391,3 160 193,5 193 834,1 257 993,2 214 137 637,5

Среднегодовая занятость, тыс. чел. Инерционный 60 59,2 58,7 57,6 55,8 0,93 -4,7

Кластерный 62 63 64 65 67 108 5,0

В заключение предлагаем вариант прогноза инерционного развития МТЛК на период 2012-2020 гг. (табл. 3), построенный на основе регрессионных уравнений динамики показателей МТЛК и скорректированного с учетом кластеризации. Полученные данные показывают, что в сравнении с инерционным развитием кластерная стратегия оказывается более эффективной.

В настоящее время существуют примеры формирования транспортно-логистических кластеров, которые могут являться источником положительного опыта, например, кластеры транспорта и логистики Канады или Финляндии, транспортно-логистический кластер Эстонии, объединяющий 19 ведущих транспортных и логистических национальных предприятий, и др.

Таким образом, использование потенциала кластеризации предприятий морского транспортного комплекса может быть одним из перспективных механизмов привлечения государственных и частных инвестиционных ресурсов, способствующих росту грузооборота, техническому и инновационному развитию транспортно-логистического комплекса.

Список литературы

1. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Питер Ком, 1999. 416 с.

2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации: утв. распоряжением Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р. М.: Минэкономразвития, 2008.

3. Методические рекомендации по реализации кластерной политики в северных субъектах Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http:// www.council.gov.ru/journalsf/cat3/journal14/2008/number238.html

4. Об особых экономических зонах в Российской Федерации: федер. закон от 17.10.2007 № 240-ФЗ [Электронный ресурс]. URL: http://www.base. concultant.ru/cons/cgi/online.cgi?red

5. Приморский край: социально-экономические показатели // Статистический ежегодник. Владивосток: Приморскстат, 2009. 318 с.

6. Программа развития транспортного комплекса Приморского края на 2004-2010 гг. Владивосток: Изд-во ТЦСР, 2004.

7. Портер М.Э. Международная конкуренция. М.: Вильямс, 2001. 495 с.

8. Рябченюк Ю.В. Новый подход к региональному развитию: Кластеры как инструмент повышения конкурентоспособности региона: материалы к семинару. М.: Национальный совет по конкурентоспособности, 2006.

9. Хузиятов Т.Д. Россия и АТР в глобальной транспортной системе: монография. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2007. 244 с.

10. Andersson T. The Cluster Policies Whitebook / E. Hansson, S.S. Serger, J. Sörvik. Malmö: IKED, 2004. 248 p.