ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УСТРОЙСТВО
TRANSPORT VEHICLE AND ELECTRIC DEVICE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к транспортному средству и электрическому устройству, более конкретно к транспортному средству, снабженному устройством накопления электроэнергии и электрическим устройством для выдачи электроэнергии транспортному средству и приема ее от него.
Уровень техники
В последние годы привлекают внимание в качестве экологически чистых транспортных средств электромобили, гибридные автомобили, транспортные средства на топливных элементах, снабженные устройством накопления электроэнергии и двигателем, как приводным средством. Гибридный автомобиль, который может заряжаться извне, также рассматривается.
Существует зарядное устройство, описанное в опубликованном патенте Японии №10-262303, в котором ключ электромобиля выполнен в форме ИС карты, и ИС карту вставляют в зарядное устройство, чтобы, таким образом, допускалась зарядка аккумулятора в системе транспортных средств совместного доступа.
Однако в случае с транспортными средствами индивидуального владения, ИС карта, идентифицирующая пользователя зарядного устройства, и ключ транспортного средства не обязательно являются совместно используемыми. Кроме того, зарядное устройство может использоваться для множества транспортных средств в месте для стоянки автомобилей жилого дома. В таком случае необходимо надежно опознавать транспортное средство, как транспортное средство, допущенное к зарядке, во время зарядки.
Кроме того, предпочтительно гарантировать то, что транспортное средство не начнет движение по ошибке в момент начала зарядки транспортного средства.
Описание изобретения
Целью изобретения является получение транспортного средства и электрического устройства, которые предотвращают подачу электроэнергии другим автомобилям, кроме предназначенного автомобиля и получение электроэнергии от них.
По сути, изобретение предусматривает транспортное средство, включающее: устройство аккумуляции электроэнергии; преобразователь электроэнергии для подачи электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии и приема от него; соединительную часть для соединения электрического устройства, находящегося вне автомобиля, и преобразователя электроэнергии; и электронное устройство управления для считывания информации ключа, записанной в ключе транспортного средства, и допускающее запуск транспортного средства, когда информация ключа соответствует регистрационной информации, предварительно записанной в транспортном средстве. Электронное устройство управления включает контроллер для управления преобразователем электроэнергии таким образом, что преобразователь принимает информацию ключа от электрического устройства и подает электроэнергию в устройство аккумуляции электроэнергии и принимает ее из него, когда информация ключа соответствует регистрационной информации.
Предпочтительно, транспортное средство также включает передающую часть для передачи результата идентификации устройству электроснабжения, когда информация ключа соответствует регистрационной информации.
Предпочтительно, электронное устройство управления принимает информацию ключа по маршруту, отличному от маршрута распределения энергии для подачи и приема электроэнергии между электрическим устройством и преобразователем электроэнергии и предотвращает подачу или прием электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии и из него, когда информация ключа соответствует регистрационной информации.
Предпочтительно, электронное устройство управления принимает информацию ключа по маршруту распределения энергии для подачи и приема электроэнергии между электрическим устройством и преобразователем электроэнергии и предотвращает запуск транспортного средства, когда информация ключа соответствует регистрационной информации.
Предпочтительно, регистрационная информация является информацией, специфической для каждого транспортного средства, и электронное устройство управления возвращает электрическому устройству информацию допуска, указывающую, что транспортное средство является автомобилем, который допущен к использованию электрического устройства, когда информация ключа соответствует регистрационной информации.
Согласно другому объекту изобретения получено электрическое устройство для подачи электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии и приема от него, которое установлено на транспортном средстве, включающее электронное устройство управления, считывающее информацию ключа, записанную в ключе транспортного средства, и допускающее запуск транспортного средства, когда информация ключа соответствует регистрационной информации, предварительно записанной в транспортном средстве. Электрическое устройство включает считывающую часть для считывания информации ключа из ключа транспортного средства и часть для подачи и приема электроэнергии для подачи или приема электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии и из него согласно информации ключа, считываемой считывающей частью.
Предпочтительно, электрическое устройство также включает передающую часть для передачи информации ключа в транспортное средство, когда считывающая часть считывает информацию ключа, и принимающую часть для приема сигнала, указывающего на то, действительно ли информация ключа соответствует регистрационной информации, предварительно записанной в транспортном средстве, от электронного устройства управления.
Более предпочтительно, электрическое устройство также включает управляющую часть для разрешения подачи или приема электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии или из него, когда принимающая часть принимает сигнал, указывающий на то, что информация ключа соответствует регистрационной информации.
Более предпочтительно, электрическое устройство также включает управляющую часть для хранения информации допуска, выданной автомобилю, допущенному к использованию электрического устройства, и определения, действительно ли информация, переданная от электронного устройства управления, соответствует информации допуска, когда информация ключа соответствует регистрационной информации, предварительно записанной в транспортном средстве. Управляющая часть допускает подачу или прием электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии или из него, когда информация, переданная от электронного устройства управления, соответствует информации допуска.
Более предпочтительно, электрическое устройство также включает запоминающее устройство для хранения информации владельца транспортного средства. Сигнал включает информацию владельца транспортного средства. Управляющая часть допускает подачу или прием электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии или из него, когда информация владельца транспортного средства, хранящаяся в запоминающем устройстве, соответствует информации владельца транспортного средства, включенной в сигнал.
Предпочтительно, электрическое устройство также включает кабель линии электроснабжения для подачи или приема электроэнергии в устройство аккумуляции электроэнергии или из него. Передающая часть и принимающая часть передает и принимает сигнал в транспортное средство и от него по кабелю линии электроснабжения.
Согласно изобретению подача и прием электроэнергии в другие автомобили кроме предназначенного автомобиля и от них предотвращаются, и транспортное средство может оставаться неподвижным при начале подачи и приема электроэнергии.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - схема для описания концепции первого варианта осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2 - блок-схема, более конкретно показывающая структуры транспортного средства и зарядного устройства.
Фиг.3 - блок-схемы последовательности операций структур управляющих программ, выполняемых транспортным средством и зарядным устройством в ходе зарядки.
Фиг.4 - схема, показывающая вариант зарядного устройства и транспортного средства, показанных на фиг.1.
Фиг.5 - схема, показывающая вариант фиг.4.
Лучшие варианты осуществления изобретения
Варианты осуществления настоящего изобретения будут конкретно описаны ниже со ссылками на чертежи. Одинаковые или соответствующие части на чертежах будут иметь одинаковые ссылочные позиции, и они не будут описаны повторно.
Первый вариант осуществления изобретения
На фиг.1 показана схема для описания концепции первого варианта осуществления изобретения.
Как показано на фиг.1, зарядное устройство 200 представляет собой устройство, которое установлено в месте для стоянки автомобилей жилого дома или постоянном месте для стоянки автомобилей и может использоваться для множества зарегистрированных транспортных средств. Хотя множество транспортных средств находятся на стоянке в месте для стоянки автомобилей жилого дома и постоянном месте для стоянки автомобилей, владельцы автомобилей являются подрядчиками и могут быть идентифицированы. Зарядное устройство 200 находится в коллективном пользовании для множества транспортных средств. Зарядное устройство 200 подает электроэнергию для зарядки устройства аккумуляции электроэнергии транспортного средства 100, такого как электромобиль или гибридный автомобиль, который может заряжаться извне.
Транспортное средство 100 снабжено системой иммобилайзера. Система иммобилайзера распознает ключ-ответчик, включающий ответчик с записанным в нем идентификационным кодом и допускает запуск стартера транспортного средства, такого как стартер двигателя.
Зарядное устройство 200 может считывать код идентификации ключа-ответчика системы иммобилайзера. Если владелец автомобиля соединяет транспортное средство 100 и зарядное устройство 200 с зарядным кабелем и подносит ключ-ответчик близко к считывающей части, зарядное устройство 200 передает считываемый код идентификации транспортному средству 100, и в транспортном средстве 100 осуществляется идентификация. Транспортное средство 100 передает результат идентификации зарядному устройству 200. Эти передача и прием, предпочтительно, осуществляются по линии электроснабжения с использованием кабеля транспортного средства.
Зарядное устройство 200 допускает начало зарядки электроэнергией через кабель электроснабжения, когда результат идентификации нормален. Расстояние распознавания ключа-ответчика обычно составляет расстояние менее 1 м. Поэтому ключ находится на удалении от распознающей ключ-ответчик части, расположенной на транспортном средстве, и транспортное средство не может быть запущено, когда водитель вызывает выдачу электроэнергии зарядным устройством. Таким образом, можно предотвращать неожиданное движение транспортного средства в ходе зарядки.
Также возможно разрешение зарядки после завершения идентификации и включение водителем переключателя начала зарядки зарядного устройства во включенное состояние в состоянии разрешения зарядки, таким образом, для начала зарядки. В альтернативном варианте зарядка может быть начата как реакция на "завершение идентификации".
Таким образом, можно принуждать водителя выполнять операцию зарядки в состоянии, когда ключ транспортного средства для запуска транспортного средства удален от транспортного средства, то есть в состоянии, когда транспортное средство не может двигаться. В случае, когда в наличии два ключа транспортного средства, включая запасной ключ, и один из ключей транспортного средства уже вставлен в транспортное средство и идентифицирован, другой ключ не идентифицируется, даже если он вставлен в зарядное устройство. Кроме того, в таком случае, зарядное устройство может выдать сообщение (отображение символами или голосом), напоминающее, что ключ, вставленный в транспортное средство, должен быть извлечен.
На фиг.2 изображена блок-схема, более конкретно показывающая структуры транспортного средства и зарядного устройства.
Как показано на фиг.1 и 2, транспортное средство 100 включает колеса 108, электродвигатель 106 для привода колес 108, инвертор 104 для подачи трехфазного переменного тока к электродвигателю 106, основную батарею 102 для подачи электроэнергии постоянного тока к инвертору 104 и основное электронное устройство 114 управления для управления инвертором 104. Хотя транспортное средство 100 представляет собой электромобиль, изобретение может также применяться к гибридному автомобилю или подобному транспортному средству с использованием электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания в качестве привода.
Транспортное средство 100 включает кольцевую антенну 132 замочной скважины, электронное устройство 129 управления иммобилайзером и энергонезависимую память 130. Кольцевая антенна 132 замочной скважины, расположенная вокруг замочной скважины, в которую вставляется ключ-ответчик 128, может считывать код идентификации ключа-ответчика 128 посредством электромагнитного соединения без контакта. Электронное устройство 129 управления иммобилайзером считывает код идентификации, хранящийся в ключе-ответчике 128, принадлежащем владельцу транспортного средства, как информацию ключа и допускает пуск основным электронным устройством 114 управления транспортного средства, когда информация ключа соответствует регистрационной информации, предварительно зарегистрированной в энергонезависимой памяти 130.
Транспортное средство 100 сформировано таким образом, что основная батарея 102 может заряжаться извне. Другими словами, транспортное средство 100 также включает соединитель 124, снабженный выводом, к которому извне подается бытовая электроэнергия, например переменный ток напряжением 100 В, зарядную часть 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток для преобразования электроэнергии переменного тока, поданной в соединитель 124, в электроэнергию постоянного тока и подачи ее в основную батарею 102, переключатель 122 для соединения соединителя 124 и зарядной части 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток, часть 120 для выявления соединения соединителя для определения того, что соединитель 206 зарядного устройства 200 соединен с соединителем 124, и часть 116 для связи по линии электроснабжения.
Как и другая структура системы транспортного средства, которая может заряжаться, инвертор 104 привода электродвигателя может использоваться как инвертор зарядки. Например, генератор и инвертор генератора могут быть также установлены так, чтобы электроэнергия подавалась в нейтральную точку катушек статора электродвигателя 106 и принималась от нее и нейтральную точку катушек статора генератора извне и наружу.
Основное электронное устройство 114 управления контролирует состояние зарядки основной батареи 102, и часть 120 для выявления соединения соединителя определяет соединение соединителя. Основное электронное устройство 114 управления переводит переключатель 122 из разомкнутого состояния в соединяющее состояние и вызывает работу зарядной части 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток для зарядки основной батареи 102, если состояние зарядки ниже предопределенной величины, когда соединитель 206 соединен с соединителем 124.
Зарядное устройство 200 включает: часть 210 для связи по линии электроснабжения для получения информации, например, о состоянии зарядки и запросе мощности от транспортного средства 100; кольцевую антенну 214; часть 212 для считывания идентификатора иммобилайзера для считывания кода идентификации от ключа-ответчика 128 через кольцевую антенну 214, когда ключ-ответчик 128 является ключом транспортного средства пользователя зарядным устройством 200 и соединен с кольцевой антенной 214; источник 202 питания переменным током; зарядный кабель 218; соединитель 206, расположенный на концевой части зарядного кабеля 218; переключатель 204 для соединения источника 202 питания переменным током с зарядным кабелем 218; и основное электронное устройство 208 управления для управления размыканием и замыканием переключателя 204.
Основное электронное устройство 208 управления передает код идентификации транспортному средству 100 через часть 210 для связи по линии электроснабжения, когда оно принимает код идентификации от части 212 для считывания идентификатора иммобилайзера. В транспортном средстве 100 часть 116 для связи по линии электроснабжения принимает код идентификации, и выполняется запрос об аутентичности кода идентификации в электронное устройство 129 управления иммобилайзером через основное электронное устройство 114 управления. Система иммобилайзера представляет собой противоугонную систему, и код идентификации не хранится в зарядном устройстве 200 из соображений безопасности. В первом варианте осуществления изобретения идентификация возложена на транспортное средство 100.
Основное устройство 114 управления запрашивает электроснабжение от зарядного устройства 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения для зарядки основной батареи 102, когда код идентификации подлинный. В альтернативном варианте основное электронное устройство 114 управления может информировать зарядное устройство 200 о состоянии зарядки через часть 116 для связи по линии электроснабжения, и зарядное устройство 200 может принять решение о разрешении начала подачи мощности на основе состояния зарядки.
Когда основное электронное устройство 114 управления принимает уведомление, что код идентификации является подлинным, от электронного устройства управления иммобилайзером, и когда код идентификации передан основному электронному устройству 114 управления от кольцевой антенны 214, расположенной вблизи замочной скважины, основное электронное устройство 114 управления запускает устройства, такие как инвертор 104 и электродвигатель 106, для вызова движения транспортного средства. Однако, когда код идентификации передан другим маршрутом кроме этого, запуск устройств воспрещается. Основное электронное устройство 114 управления также предотвращает запуск устройств для вызова движения транспортного средства, когда часть 120 для выявления соединения соединителя определяет, что зарядный кабель 218 присоединен. Например, в качестве части 120 для выявления соединения соединителя может применяться датчик для выявления соединения соединителя, расположенный в зарядном разъеме транспортного средства. Магнит может быть заделан в часть соединителя 206, и магнитный датчик может выявлять близость магнита. Переключатель, который отталкивается контактом, может применяться в соединителе 124 в качестве датчика. Таким образом, можно предотвращать движение транспортного средства по ошибке в ходе зарядки или прежде, чем зарядный кабель отделен от транспортного средства.
Предпочтительно, информация на основе того, какой человек может быть идентифицирован как пользователь зарядного устройства 200, может быть зарегистрирована в энергонезависимой памяти 130, и информация может быть передана в зарядное устройство 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения при требовании запуска подачи электроэнергии. Например, если код идентификации системы иммобилайзера представляет собой код 1 идентификации, и когда код 1 идентификации передан от зарядного устройства 200 в транспортное средство 100, транспортное средство 100 отвечает отличным кодом 2 идентификации зарядному устройству 200. Код 2 идентификации представляет собой код идентификации, предоставленный человеком, который эксплуатирует зарядное устройство 200 для транспортного средства 100, и код 2 идентификации может быть зарегистрирован в энергонезависимой памяти 130 транспортного средства 100. Код 2 идентификации может храниться в запоминающем устройстве, отличном от устройства для кода идентификации системы иммобилайзера, и основное электронное устройство 114 управления может его считывать и передавать его в зарядное устройство 200. Реагируя на это, в зарядном устройстве 200 основное электронное устройство 208 управления проверяет код 2 идентификации, который является пользовательской информацией идентификации, полученной частью 210 для связи по линии электропитания, относительно информации, зарегистрированной в памяти основного электронного устройства 208 управления, и размыкает или замыкает переключатель 204 согласно информации, такой как состояние зарядки и запрос о подаче мощности, если нет проблем с результатом проверки. Используя код 2 идентификации, можно интегрировать информацию составления счетов для каждого пользователя согласно времени подачи мощности и электрической энергии. Если память в основном электронном устройстве 208 управления может перезаписываться, легко иметь дело со сменой подрядчика.
Более предпочтительно, зарядное устройство 200 может включать часть для считывания кредитной карты. Часть для считывания кредитной карты может считывать информацию карты, и компания кредитной карты может получать счет на основе информации кредитной карты, когда транспортное средство возвращает код 2 идентификации.
Если код 2 идентификации предварительно сохранен в зарядном устройстве, и зарядка допускается, когда код 2 идентификации идентифицирован, можно управлять зарядным устройством для зарядки только предопределенных транспортных средств без сохранения кода 1 идентификации иммобилайзера в зарядном устройстве. Другими словами, существует преимущество, заключающееся в том, что код 1 идентификации, как очень конфиденциальная информация, может не храниться в широко используемом зарядном устройстве. Например, он может применяться с зарядным устройством, которое установлено в жилом доме и может использоваться только жителями жилого дома.
Когда транспортное средство 100 запрашивает энергию, подаваемую от зарядного устройства 200, основное электронное устройство 208 управления замыкает переключатель 204 для начала подачи мощности, и основное электронное устройство 114 управления вызывает начало работы зарядной части 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток для зарядки основной батареи 102.
Когда зарядка закончена, состояние зарядки основной батареи 102 становится выше предварительно заданной величины. Реагируя на это, основное электронное устройство 114 управления прекращает питание зарядной части 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток и переводит переключатель 122 из замкнутого состояния в разомкнутое состояние. В этом случае, прекращение подачи мощности запрашивается от зарядного устройства 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения. В результате, основное электронное устройство 208 управления переводит переключатель 204 из замкнутого состояния в разомкнутое состояние.
Другими словами, зарядное устройство 200 включает кольцевую антенну 214 и часть 212 для считывания идентификатора иммобилайзера, формирующую считывающую часть для считывания информации ключа ключа-ответчика 128, и переключатель 204 для начала подачи электроэнергии транспортному средству согласно выходному сигналу считывающей части. Предпочтительно, считывающая часть может считывать информацию ключа, когда ключ находится на предопределенном или более коротком расстоянии считывания (например, 20 см или менее) от считывающей части. Расстояние считывания представляет собой такое расстояние, что ключ находится на предопределенном или большем расстоянии (например, 20 см или больше) от кольцевой антенны 132 замочной скважины транспортного средства, и запуск транспортного средства не допускается. Это условие обеспечивается благодаря регулированию чувствительности и выходного сигнала кольцевой антенны 132 замочной скважины таким образом, что запуск транспортного средства не допускается, когда ключ извлечен из транспортного средства, и благодаря регулированию чувствительности и выходного сигнала кольцевой антенны 214 таким образом, что кольцевая антенна 214 не считывает код идентификации, когда ключ находится внутри транспортного средства.
Считывающая часть считывает информацию ключа от ключа-ответчика 128, связывается с электронным устройством 129 управления иммобилайзером в транспортном средстве и вызывает определение электронным устройством 129 управления иммобилайзером того, действительно ли информация ключа представляет собой информацию ключа, специфическую для транспортного средства.
Более предпочтительно, основное электронное устройство 114 управления возвращает в зарядное устройство 200 информацию допуска (код 2 идентификации) указывающую, что транспортное средство 100 допущено к использованию зарядного устройство 200, когда информация ключа представляет собой информацию ключа, специфическую для транспортного средства. Основное электронное устройство 208 управления зарядного устройства 200 выдает команду части электропитания на запуск подачи электроэнергии, реагируя на информацию разрешения.
На фиг.3 показаны схемы последовательности операций обрабатывающих структур для выполнения управляющих программ, выполняемых транспортным средством и зарядным устройством в ходе зарядки.
Как показано на фиг.2 и 3, когда начинается процесс, в транспортном средстве основное электронное устройство 114 управления контролирует выходной сигнал части 120 для выявления соединения соединителя и определяет, действительно ли соединитель 206 соединен с соединителем 124 в ходе этапа S1. Часть 120 для выявления соединения соединителя может быть переключателем, который становится проводимым, когда его выступ отталкивается вследствие соединения соединителя, или может быть бесконтактным датчиком.
Если зарядный соединитель не соединен в ходе этапа S1, процесс завершается в ходе этапа S11. С другой стороны, если зарядный соединитель соединен, процесс проходит от этапа S1 до этапа S2.
В ходе этапа S2 основное электронное устройство 114 управления определяет, действительно ли ключ-ответчик 128 системы иммобилайзера вставлен в замочную скважину транспортного средства, на основе наличия или отсутствия разрешения движения от электронного устройства 129 управления иммобилайзером.
Если ключ-ответчик 128 вставлен в замочную скважину транспортного средства в ходе этапа S2, процесс проходит до этапа S11 и заканчивается. С другой стороны, если ключ-ответчик 128 не вставлен в замочную скважину транспортного средства, процесс переходит к этапу S3.
В ходе этапа S3 основное электронное устройство 114 управления останавливает инвертор 104 движения для предотвращения движения транспортного средства. В этот момент колеса 108 могут быть механически заблокированы, например, посредством принудительного перевода рычага переключения передач в положение стоянки или подобным образом.
В таком случае, в ходе этапа S4 основное электронное устройство 114 управления принимает код идентификации ключа-ответчика 128, переданный от зарядного устройства 200 через зарядный кабель 218 и часть 116 для связи по линии электроснабжения, и передает код идентификации в электронное устройство 129 управления иммобилайзером для проверки кода идентификации в ходе этапа S5. Система иммобилайзера представляет собой противоугонную систему, при этом код идентификации, предпочтительно, не хранится в зарядном устройстве 200 из соображений безопасности, и транспортное средство 100 осуществляет идентификацию в первом варианте осуществления изобретения.
Затем в ходе этапа S6 основное электронное устройство 114 управления принимает результат проверки кода идентификации от электронного устройства 129 управления иммобилайзером и возвращает результат зарядному устройству 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения. Если код идентификации подлинный, и основная батарея 102 должна заряжаться, основное устройство 114 управления запрашивает электропитание от зарядного устройства 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения. В альтернативном варианте основное электронное устройство 114 управления может информировать зарядное устройство 200 о состоянии зарядки через часть 116 для связи по линии электроснабжения, и зарядное устройство 200 может принять решение о начале подачи мощности на основе состояния зарядки. С другой стороны, если код идентификации не соответствует коду, специфическому для транспортного средства 100, основное электронное устройство 114 управления выдает команду не запрашивать подачу электроэнергии от зарядного устройства 200.
Предпочтительно, информация, на основе которой человек может быть идентифицирован как пользователь зарядного устройства 200, может быть записана в энергонезависимой памяти 130, и информация может быть передана зарядному устройству 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения с требованием начать подачу электроэнергии. Например, если код идентификации системы иммобилайзера представляет собой код 1 идентификации, и когда код 1 идентификации передан от зарядного устройства 200 транспортному средству 100, транспортное средство 100 возвращает отличный код 2 идентификации зарядному устройству 200. Код 2 идентификации представляет собой код идентификации, предоставленный человеком, который эксплуатирует зарядное устройство 200, транспортному средству 100, и код 2 идентификации может быть записан в энергонезависимой памяти 130 транспортного средства 100. Код 2 идентификации может храниться в запоминающем устройстве, отличном от устройства для кода идентификации системы иммобилайзера, и основное электронное устройство 114 управления может считывать его и передавать его зарядному устройству 200.
В ходе этапа S7 основное электронное устройство 114 управления выбирает ветвь обработки на основе результата проверки кода идентификации.
Если код идентификации не соответствует коду, специфическому для транспортного средства 100 в результате проверки кода идентификации, процесс завершается в ходе этапа S11. С другой стороны, если код идентификации не соответствует коду, специфическому для транспортного средства 100, процесс переходит к этапу S8.
В ходе этапа S8 основное электронное устройство 114 управления управляет переключателем 122 для переведения его в замкнутое состояние и вызывает работу зарядной части 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток для преобразования электроэнергии переменного тока, поданной снаружи, в электроэнергию постоянного тока для зарядки основной батареи 102.
В ходе зарядки основное электронное устройство 114 управления определяет, действительно ли состояние зарядки основной батареи 102 меньше, чем предопределенное пороговое значение SOC1 в ходе этапа S9. Если состояние зарядки меньше, чем пороговое значение SOC1, осуществляется определение, что зарядка требуется, и процесс переходит к этапу S8 для продолжения зарядки.
Если состояние зарядки больше или равно предопределенному пороговому значению SOC1 в ходе этапа S9, процесс переходит к этапу S10. В ходе этапа S10 основное электронное устройство 114 управления прекращает подачу энергии зарядной части 110 для преобразования переменного тока в постоянный ток и переводит переключатель 122 в разомкнутое состояние для прекращения зарядки, и процесс переходит к этапу S11 для завершения работы. Предпочтительно, основное электронное устройство 114 управления может запросить прекращение подачи мощности от зарядного устройства 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения в ходе этапа S10.
Далее будет описан процесс, выполняемый в зарядном устройстве 200. Как показано на фиг.1 и 3, если процесс начинается, в ходе этапа S21 определяется, действительно ли зарядный соединитель 206 соединен с соединителем 124 транспортного средства. В этот момент результат распознавания частью 120 для выявления соединения соединителя в транспортном средстве 100 может быть получен и определен основным электронным устройством 208 управления через часть 210 для связи по линии электроснабжения. В альтернативном варианте соединитель 206 может быть снабжен средством выявления соединения для выявления соединения, таким как переключатель, который переводится в проводящее состояние, когда его выступ оттолкнут, и основное электронное устройство 208 управления может определить, что соединитель соединен, с использованием этого средства.
Если зарядный соединитель не соединен, процесс завершается в ходе этапа S29. Если определено, что зарядный соединитель соединен, процесс переходит к этапу S22.
Основное электронное устройство 208 управления принимает код идентификации ключа-ответчика 128 от части 212 для считывания идентификатора иммобилайзера в ходе этапа S22 и затем передает код идентификации транспортному средству 100 через часть 210 для связи по линии электроснабжения в ходе этапа S23 для ожидания результата проверки от транспортного средства 100.
В ходе этапа S24 основное электронное устройство 208 управления принимает результат проверки кода идентификации, проверенного в транспортном средстве 100, через часть 210 для связи по линии электроснабжения. Основное электронное устройство 114 управления в транспортном средстве запрашивает подачу мощности от зарядного устройства 200 через часть 116 для связи по линии электроснабжения, если код идентификации подлинный, и основная батарея 102 должна заряжаться. В альтернативном варианте основное электронное устройство 114 управления информирует зарядное устройство 200 о состоянии зарядки через часть 116 для связи по линии электроснабжения. Зарядное устройство 200 решает начать подачу электроэнергии в ходе этапа S25 на основе переданного запроса о подаче мощности или состоянии зарядки.
Предпочтительно, транспортное средство 100 может возвратить зарядному устройству 200 код 2 идентификации, который представляет собой информацию идентификации пользователя, и основное электронное устройство 208 управления может проверить код 2 идентификации относительно информации, полученной частью 210 для связи по линии электропитания и записанной во внутренней памяти, и выполнять подачу мощности, если нет проблем с результатом проверки.
Если есть проблема с результатом проверки кода идентификации в ходе этапа S25, процесс завершается в ходе этапа S29. С другой стороны, если нет проблем с результатом проверки кода идентификации, процесс переходит к этапу S26, когда осуществляется подача мощности транспортному средству 100. В ходе этапа S26 основное электронное устройство 208 управления замыкает переключатель 204 для соединения источника 202 электропитания и зарядного кабеля 218 для осуществления подачи мощности транспортному средству 100.
После этапа S26 периодически в ходе этапа S27 осуществляется контроль того, есть ли команда остановить подачу мощности. Команда на прекращение подачи мощности может быть выдана посредством манипулирования переключателем, расположенным на пульте управления зарядного устройства, или может быть выдана транспортным средством 100 при помощи связи по линии электропитания, когда зарядка завершена.
Если нет команды на прекращение подачи мощности в ходе этапа S27, процесс возвращается к этапу S26 для продолжения подачи мощности транспортному средству 100. С другой стороны, если есть команда на прекращение подачи мощности в ходе этапа S27, переключатель 204 переводится в разомкнутое состояние для прекращения подачи мощности транспортному средству 100 в ходе этапа S28, и процесс прекращается в ходе этапа S29.
Как описано выше, согласно первому варианту осуществления изобретения можно исключать неожиданный контакт с разъемом под напряжением. Также можно исключать неожиданное движение транспортного средства при начале зарядки. Кроме того, есть преимущество в безопасности, поскольку код идентификации иммобилайзера не хранится в зарядном устройстве.
Второй вариант осуществления изобретения
В первом варианте осуществления изобретения благодаря передаче кода идентификации иммобилайзера между транспортным средством и зарядным устройством, код идентификации, считываемый зарядным устройством, проверяется относительно транспортного средства 100. Однако передача кода идентификации и проверка в транспортном средстве 100 не обязательно требуются.
На фиг.4 изображена схема, показывающая вариант зарядного устройства и транспортного средства, показанных на фиг.1.
Как показано на фиг.4, в этом варианте в дополнение к структуре зарядного устройства 200, описанной в первом варианте осуществления изобретения, зарядное устройство 200A также включает базу данных кодов идентификации, в которой записан код идентификации системы иммобилайзера транспортного средства, допущенного к использованию зарядного устройства.
Когда электронное устройство управления зарядного устройства 200A считывает код идентификации от ключа-ответчика, оно проверяет код идентификации относительно базы данных кодов идентификации. Если код идентификации является одним из зарегистрированных, начинается подача электроэнергии. В этом случае код идентификации не проверяется в транспортном средстве 100A.
Если зарядное устройство 200A содержит код идентификации и информацию составления счетов в соответствии друг с другом, можно индивидуально выставлять счет пользователям.
На фиг.5 изображена схема, показывающая вариант фиг.4.
На фиг.5 зарядное устройство 200B делает запрос о соответствии друг другу кода идентификации ключа-ответчика и кода идентификации зарегистрированного пользователя в базу данных кодов идентификации, находящуюся вне устройства, при помощи средств связи.
Зарядное устройство 200B обычно устанавливается в таком месте, как место для стоянки автомобилей, доступное для широкой публики. Таким образом, благодаря расположению базы данных кодов идентификации в другом месте, где она может строго контролироваться, можно уменьшить возможность утечки кода идентификации системы иммобилайзера.
Как описано выше, согласно настоящему варианту осуществления изобретения можно предотвращать неожиданный контакт оператора с разъемом под напряжением на конце зарядного кабеля при подключении силового кабеля к транспортному средству. Кроме того, можно предотвращать неожиданное движение транспортного средства в ходе операции зарядки.
Хотя в данном варианте осуществления изобретения было описано использование ключа-ответчика, сформированного посредством интегрирования ключа, который вставляют в замочную скважину, с ответчиком, ключ, который вставляют в замочную скважину, и ответчик не обязательно объединять друг с другом. Например, ответчик может быть установлен на кольце для ключа или брелоке.
На фиг.2 в данном варианте осуществления изобретения показан электромобиль, имеющий электродвигатель для привода колес, как пример автомобиля, который может заряжаться. Однако изобретение может также применяться с гибридным автомобилем последовательного/параллельного типа, в котором устройство деления мощности разделяет мощность двигателя между осями и генератором, и с гибридным автомобилем последовательного типа, в котором двигатель используется только для приведения генератора и только электродвигатель, используя электроэнергию, произведенную генератором, создает движущую силу для осей. Батарея каждой из структур может заряжаться снаружи, и изобретение может применяться с ними.
Кроме того, если транспортное средство может подавать электроэнергию наружу, можно применять изобретение, соответствующее настоящей заявке, в случае подачи электроэнергии электрическому устройству, включая электрическую нагрузку вне транспортного средства, вместо источника 202 питания на фиг.2. В этом случае, электроэнергия постоянного тока основной батареи 102 преобразуется в электроэнергию переменного тока преобразователем 110 переменного/постоянного тока и поставляется наружу. В частности, гибридный автомобиль, снабженный генератором, приводимым двигателем, в дополнение к основной батарее 102, может использоваться как источник аварийного питания во время бедствия.
В дополнение к подаче электроэнергии переменного тока наружу от автомобиля и зарядке посредством приема электроэнергии переменного тока, как описано выше, также может предусматриваться подача электроэнергии постоянного тока наружу от автомобиля и зарядка посредством приема электроэнергии постоянного тока. В этом случае, на транспортное средство может быть установлен преобразователь постоянного тока для повышения или понижения напряжения постоянного тока вместо преобразователя 110 переменного/постоянного тока, показанного на фиг.2, и источник питания постоянного тока или нагрузка постоянного тока могут быть установлены на электрическом устройстве вне транспортного средства вместо источника 202 питания переменного тока.
Описанные здесь варианты осуществления изобретения являются примерами по всем пунктам и не должны рассматриваться как ограничивающие. Объем изобретения не ограничен приведенным выше описанием, но определен в формуле изобретения и включает значения, эквивалентные формуле изобретения, и все модификации в пределах формулы изобретения.