Особенности государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта

УДК 656.23.03

ОСОБЕННОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

© Е.М. Великая1

Байкальский государственный университет экономики и права, 664003, Россия, г. Иркутск, ул. Байкальская, 126.

Рассмотрены особенности тарифообразования на грузовые перевозки железнодорожного транспорта. Выделены этапы развития тарифообразования, цели, принципы и органы государственного регулирования тарифов. Рассмотрена сущность и основные проблемы современной системы тарифообразования, а также предложены пути совершенствования государственного регулирования тарифообразования. Ил. 1. Табл. 2. Библиогр. 7 назв.

Ключевые слова: тарифы на грузовые перевозки железнодорожного транспорта; государственное регулирование тарифов.

STATE REGULATION FEATURES OF FREIGHT RAIL TRANSPORTATION TARIFFS ЕМ Velikaya

Baikal State University of Economics and Law, 126 Baikalskaya St., Irkutsk, 664003, Russia.

The article describes the features of tariff setting for freight rail transportation. It identifies the stages of tariff setting, objectives, principles and government tariff regulatory agencies. Having considered the essence and the key problems of the modern tariff setting system, the article proposes the ways to improve state regulation of tariff setting. 1 figure. 2 tables. 7 sources.

Key words: freight rail transportation tariffs; state regulation of tariffs.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста и поддержания стратегической, макроэкономической и социальной стабильности в стране.

Ключевая роль железнодорожного транспорта подтверждается данными о грузообороте по видам транспорта России в 2006-2011 гг. (рисунок) [7, с.483].

Согласно данным рисунка, доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках составляет 85% (исключая перевозки трубопроводным транспортом). Кроме того, в системе железнодорожного транспорта занято более 2% трудоспособного населения страны.

Нельзя не отметить, что, несмотря на внешнее благополучие, для железнодорожной отрасли характерен ряд серьёзных проблем:

потребность в инвестициях для поддержания базы основных фондов;

препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг, ограничивающие уровень эффективности, ассортимент и качество таких услуг;

несоответствие нормативной базы, регламентирующей работу железнодорожного транспорта;

недостаточная дифференциация регулирования естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

отсутствие гибкости и стабильности в системе ре-

Период

Грузооборот по видам транспорта в 2006-2011 гг.

1Великая Екатерина Михайловна, магистрант, e-mail: velikaya1809@mail.ru Velikaya Ekaterina, Graduate Student, e-mail: velikaya1809@mail.ru

гулирования тарифов, а также прогнозируемости уровня тарифов [3].

Остановимся наиболее подробно на проблемах тарифообразования, а именно тарифообразования на грузовые перевозки железнодорожного транспорта.

Методам и моделям формирования тарифов на перевозки грузов уделялось значительное внимание с момента пуска первых железных дорог [4]. Большое влияние на систему тарифообразования на транспорте оказали взгляды крупного государственного деятеля С.Ю. Витте, который в своем труде по железнодорожным тарифам «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», изданном в Киеве в 1883 году, определил основные принципы построения железнодорожных тарифов.

В целом процесс теоретического и практического развития тарифообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте можно разделить на несколько этапов, которые представлены в табл. 1.

Таким образом, методология построения тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта и система их регулирования относятся к числу сложнейших экономических вопросов, и объясняется это тем, что грузовые тарифы являются особым видом цены. Тарифы на грузовые перевозки по экономической природе являются ценами продукции железнодорожного транспорта и относятся к системе оптовых цен, так как расчеты производятся между транспорт-

ными предприятиями и грузовладельцами. Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования. В то же время, ценообразование на транспорте - процесс более сложный, чем в других отраслях экономики [4]. Ввиду того что грузовые перевозки железнодорожного транспорта являются одним из субъектов естественной монополии, государственное регулирование та-рифообразования играет очень важную роль.

Государственное регулирование тарифообразования осуществляется в следующих целях:

а) создание условий для устойчивого безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта общего пользования;

б) обеспечение баланса интересов организаций железнодорожного транспорта и пользователей их услугами;

в) оптимизация совокупных транспортных затрат;

г) создание условий для экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны;

д) сохранение единого социально-экономического пространства страны и создание условий для углубления транспортно-экономических связей между регионами;

е) создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте общего пользования;

ж) обеспечение недискриминационного доступа к услугам железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе к услугам по использованию ин-

Таблица 1

Периоды развития тарифообразования в сфере грузовых перевозок _на железнодорожном транспорте в России_

Год Особенности тарифообразования

1838-1888 -тарифы строились с учётом издержек; -тарифы на отдельных дорогах различались не только по уровню, но и по единице измерения; -тарифы на короткие расстояния были выше тарифов на длинные расстояния

1889-1928 -развивались рыночные отношения с возрастающим влиянием государства в регулировании тарифных отношений; -тарифы формировались с учётом качества и скорости перевозки; -главный критерий при этом - безубыточность тарифов

1929-1990 -период планово-директивной экономики, когда преобладал принцип ориентации тарифообразования на среднесетевую себестоимость; -тарифы регулировались государством, при формировании тарифов учитывались общехозяйственные факторы, в т.ч. взаимное расположение производящих и потребляющих районов

1991-2001 -последовательное приспособление к развивающимся в стране рыночным отношениям, характеризуемое поисками подходов перехода к новым экономическим и социальным отношениям; -государственное регулирование грузовых тарифов, построение тарифов на основе безубыточности и заданной нормы рентабельности; -грузы разделены на классы, а тарифы на перевозку зависят от класса грузов

2003 г. - по настоящее время -развитие системы тарифообразования в условиях изменения формы собственности железнодорожного транспорта и функционирования холдинга ОАО «РЖД»; -система тарифообразования представлена тремя классами, дифференцированными по родам грузов; -государственное регулирование тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта осуществляется с учетом особенностей тарифообразования в сфере естественных монополий

фраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

з) повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта общего пользования;

и) создание экономических стимулов, обеспечивающих оптимизацию себестоимости услуг железнодорожного транспорта и улучшение их качества [6].

Система государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте регламентируется следующими нормативно-правовыми актами:

1. Федеральный закон "О естественных монополиях".

2. Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

3. Постановление ФЭК РФ от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 «Об утверждении прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (тарифное руководство №1, части 1 и 2).

4. Порядок рассмотрения вопросов по установлению (изменению) тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденный приказом ФСТ России от 19 августа 2011 г. N 506Т.

5. Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 5 августа 2009 г. N 643 (далее - Положение №643).

6. Правила и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденные приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. N 398-т/3 и др.

Государственное регулирование тарифов осуществляют:

1. Федеральная служба по тарифам.

2. Министерство транспорта Российской Федерации (на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации).

В настоящее время стоимость перевозки по сети РЖД определяется четырьмя тарифными руководствами:

1. Тарифное руководство № 1, или Прейскурант № 10-01, характеризующийся следующими методологическими особенностями построения:

1.1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов тариф разделен на две составляющие:

1.2. за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог - инфраструктурная составляющая;

1.1.2. за использование вагонов железных дорог (включает затраты по плановому и текущему ремонту, амортизацию с рентабельностью, учитывающие заинтересованность предприятий и организаций в приобретении и обновлении вагонного парка) - вагонная составляющая;

1.2. Тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов.

Прейскурант № 10-01 устанавливает правила исчисления платы за перевозку грузов между станциями отправления и прибытия, а также за порожний пробег вагонов, не принадлежащих РЖД.

2. Тарифное руководство № 2 — плата за время нахождения вагонов, принадлежащих железным дорогам, на подъездных путях.

3. Тарифное руководство № 3 — сборы за дополнительные операции, выполняемые РЖД (подача вагонов с путей общего пользования на подъездные пути предприятий и удаление с них, взвешивание грузов, перевозка с объявленной ценностью и др.).

4. Тарифное руководство № 4 — тарифные (т.е. кратчайшие) расстояния между станциями [5].

Следует отметить, что существующая тарифная система сформирована на двух разных принципах. Плата за инфраструктурную составляющую базируется на технологическом принципе и основана на расходах с выделением элементов, так называемой, «платежеспособности грузов», которая проявляется в разделении всех грузов на три класса. Плата за вагонную составляющую основана на другом принципе - «полезности» продукции (услуги), которая определяется конъюнктурой данных перевозок на рынке транспортных услуг.

Для развития конкуренции чрезвычайно важным является определение соотношения вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе. Структура тарифа на перевозку грузов представлена в табл. 2.

Таблица 2

Структура тарифа на грузовые перевозки

Составляющие тарифа РФ

Инфраструктурная составляющая: 85%

плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре 55%

плата за локомотивную тягу 30%

Вагонная составляющая 15%

На большинстве железных дорог мира в тарифе плата за доступ к инфраструктуре не превышает 20%, тогда как в России - 55%. Также стоит отметить, что вагонная составляющая в европейских странах - от 20 до 30%, что делает перевозки в собственном подвижном составе более конкурентоспособными.

В России же величина вагонной составляющей 15%. Величина вагонной составляющей касается сферы эксплуатации вагонного парка, где, в первую очередь, возможно создание рыночных отношений и привлечение инвестиций. При расчете величины вагонной составляющей необходимо применить особый подход к определению уровня рентабельности, обеспечив заинтересованность компаний-операторов в инвестировании средств в подвижной состав. Иными словами, уровень тарифа за использование вагонов парка ОАО «РЖД» должен обеспечить величину свободного остатка прибыли, позволяющую окупить капи-

тальные вложения на приобретение вагонов в приемлемые для инвестора сроки.

В настоящее время железнодорожными вагонами, наряду с ОАО «РЖД», владеют более 2100 компаний, которым принадлежат более 260 тыс. вагонов, это примерно треть всего вагонного парка, а перераспределение доходов в пользу приватных компаний достигает миллиарда долларов в год. Таким образом, наблюдается неравномерное перераспределение рынка грузовых перевозок, что является прямым следствием воздействия Прейскуранта № 10-01.

В области государственного тарифного регулирования грузовых перевозок железнодорожного транспорта выделяются следующие основные проблемные вопросы:

1. Тарифная система не охватывает весь железнодорожный транспорт России, т.к. рассчитана на условия функционирования только ОАО «РЖД», ориентирована исключительно на монопольный рынок, не отражает новых условий рынка железнодорожных перевозок, предусмотренных структурной реформой.

2. Система тарифов искусственно усложнена, запутана и не сбалансирована по основным тарифо-образующим факторам и условиям [1].

3. Законодательство в области ценового регулирования на железнодорожном транспорте не носит необходимого системного характера и нуждается в совершенствовании некоторых норм. Это касается, прежде всего, правовых норм, регламентирующих общий порядок государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте общего пользования, включая основы ценообразования и правила государственного регулирования, что, в свою очередь, затрудняет подготовку необходимой нормативной базы тарифного регулирования, которая требует постоянного совершенствования для адаптации к условиям реформирования железнодорожного транспорта общего пользования.

4. Создание условий для перехода от жесткого государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок к принципам рыночного ценообразования в отдельных ее сегментах, в том числе и по вопросу дерегулирования тарифов за услуги по пользованию вагонами, так называемая вагонная составляющая.

5. Необходимость совершенствования системы тарифов на железнодорожные перевозки с учетом унификации методологии формирования и уровней тарифов на грузовые и железнодорожные перевозки, сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте и реализация мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта [2].

Таким образом, существует достаточное количество проблем и несовершенств в области государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта. Одними из основных задач структурного реформирования железнодорожного транспорта являются формирование адаптированной к условиям рыночной экономики эффективной тарифной политики, совершенствование

государственного ценового регулирования, предусматривающее разработку и принятие новых подходов к формированию тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта.

Главная задача адаптации тарифной системы к текущим потребностям экономики и субъектов рынка заключается в том, чтобы, не изменяя существенным образом нагрузку на грузоотправителей и экономику страны в целом, определить сбалансированный подход к формированию уровня тарифов, обеспечивающих возможность развития железнодорожного транспорта.

Важно отметить, что, с учетом значительной степени влияния на экономику страны в целом, процесс изменения системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте требует тщательной проработки принимаемых решений, определения последовательности и этапности проводимых преобразований.

Первоочередными мерами изменения системы тарифного регулирования являются:

1. Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта 10-01.2 Унификация второго и третьего разделов фактически не допустит увеличения транспортной нагрузки на грузоотправителей, при этом позволит оптимизировать логистику и нагрузку на инфраструктуру, предоставит гибкость для грузоотправителей по выбору маршрута.

2. Унификация порожнего пробега. Вопрос унификации порожнего пробега связан с безусловным изменением тарифной нагрузки на пользователей, в связи с чем при определении механизма унификации необходимо провести тщательный анализ последствий ее проведения для грузов первого тарифного класса, являющегося наиболее чувствительным к изменениям тарифной нагрузки.

3. Формирование тарифов на услуги инфраструктуры общего пользования на железнодорожном транспорте. Тарифы на инфраструктуру должны быть экономически обоснованными: железнодорожные тарифы должны компенсировать издержки ОАО «РЖД»

2 Раздел 2. Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты, в непрямом международном сообщении через российские порты, а также за услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках.

Раздел 3. Правила применения тарифов при определении плат за перевозку по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов (за исключением транзита) в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации, а также за услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках.

по оказанию услуг инфраструктуры и приносить прибыль.

К среднесрочным мерам тарифного регулирования можно отнести создание новой модели государственного тарифного регулирования, основным принципом которой становится формирование уровня тарифов на основе экономически обоснованных затрат на перевозку грузов, включающее:

- сокращение межотраслевого субсидирования. На данном этапе должно происходить последовательное сокращение ценового разрыва между тарифами на перевозку грузов различных тарифных классов;

- поэтапную отмену исключительных тарифов, приводящих к потерям в доходах ОАО «РЖД», переход, в случае необходимости, к прямому государственному субсидированию отдельных отраслей и субъектов экономики.

Кроме того, с целью обеспечения гибкости тари-фообразования на услуги по перевозке грузов в среднесрочной перспективе необходимо осуществить:

- введение дополнительных качественных параметров в расчет тарифа, определяющих условия доставки (скорость, качество обслуживания и др.), а также вид отправки (маршрутная, повагонная);

- введение гибкого ценообразования - наделение хозяйствующего субъекта правом реализовывать механизм гибкого тарифообразования с учетом экономической обоснованности в рамках определенного ценового коридора. Границы ценового коридора и принципы реализации гибкого тарифообразования определяются в соответствии с методологией, разрабатываемой органами государственного регулирования естественных монополий.

Таким образом, развитие рынка грузовых транспортных услуг требует изменения методологии и модели государственного регулирования тарифообразования на грузовые железнодорожные перевозки. Очень важным является поэтапное решение основных проблем тарифообразования с привлечением к их обсуждению государственных и научных организаций.

Статья поступила 25.12.2013 г.

Библиографический список

1. Борисова Л. А. Тарифная политика на железнодорожном транспорте: от реформирования к логистике // Вестник транспорта. 2009. №12. С.13-18..

2. Братцев В.И. Вопросы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте // Аналитический сборник. С.37.

3. Геда Д.В. Современные тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта России // Транспортное дело России. М.: Редакция газеты "Морские вести России", 2010. С.109-111.

4. Леонтьев Р.Г., Комарова В.В. Процессы формирования тарифов на железнодорожные грузовые перевозки: истори-

ческий аспект // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2006. №2. С.129-137.

5. Мазо Л. О грузовых тарифах // Отечественные записки. 2013. №3(54).

6. Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 5 августа 2009 г. N 643.

7. Российский статистический ежегодник. 2012: стат.сб./ Росстат. М., 2012. 786 с.

УДК 330

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАЛЫХ ИННОВАЦИОННЫХ КОМПАНИЙ

© А.В. Волошин1

Московский государственный строительный университет, 129337, Россия, г. Москва, Ярославское шоссе, 26.

Статья посвящена путям повышения эффективности малого бизнеса в инновационной сфере, рассмотрению особенностей малых предприятий в зависимости от бизнес-модели, исследованию факторов успеха и проблемам функционирования. Библиогр. 4 назв.

Ключевые слова: инновации; инвестиционно-строительная сфера; проект; строительный рынок; виртуальные структуры; оболочечные компании; бизнес-функции; инвестиции; бизнес-модели; факторы; проблемы.

INTENSIFICATION TRENDS OF SMALL INNOVATIVE COMPANY ACTIVITIES A.V. Voloshin

Moscow State University of Civil Engineering, 26 Yaroslavskoe Shosse, Moscow, 129337, Russia.

The article covers the intensification trends of small business in the innovation sphere. It deals with the features of small enterprises depending on a business model and studies the success factors and operational problems. 4 sources.

Key words: innovation; investment and construction sphere; project; construction market; virtual structures; shell-type companies; business functions; investment; business models; factors; problems.

1 Волошин Александр Викторович, аспирант, тел.: 89265270340, e-mail: mcua3@yandex.ru Voloshin Alexander, Postgraduate, tel.: 89265270340, e-mail: mcua3@yandex.ru