ПРИВОД КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
AUTOMOTIVE WHEEL DRIVE

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции привода колеса транспортного средства.
Известен привод колеса транспортного средства, состоящий из диска, закрепленного на полой ступице колеса, лопасти, разделяющей полость ступицы на две части, установленной на ведущей оси, механического гидроаккумулятора, соединенного с полостями ступицы масляными магистралями.
Недостатком данной конструкции является невозможность регулирования проходных сечений магистралей, что необходимо при работе с постоянно меняющимся моментом сопротивления (АС СССР №707836, кл. B60K 17/32, 1978, 05.01.80, Бюл. №1).
Известен привод колеса транспортного средства, установленный на ведущей оси, состоящий из полой ступицы, разделенной лопастью, закрепленной на ведущей оси, снабженный регулируемыми дросселями, гидромагистралями и гидроаккумулятором.
Недостатком данной конструкции является повышенная нагрузка на подшипники ступицы, возникающая при передаче крутящего момента лопастью ступице. Конструкция не обеспечивает гашения пиковых нагрузок из-за отсутствия демпферов в ступице, что значительно снижает ее надежность (АС СССР №839759, кл. B60K 17/32, 1979, 23.06.81, Бюл. №23).
Технический результат от использования изобретения - повышение КПД привода, надежности конструкции, улучшение тяговых и тормозных качеств машины за счет нелинейности характеристики привода и ее несимметричности при изменении направления вращения привода.
Технический результат достигается тем, что в приводе колеса транспортного средства, содержащем полую ступицу с упором и лопастник с лопастью, зафиксированный на ведущей оси, выполненными с возможностью разделения ступицы на отдельные полости, гидромагистрали, соединенные с дросселями двустороннего действия, управляемые механизмом в виде двуплечего рычага с опорой на упоре ступицы и свободным плечом в направляющей втулке, ступица снабжена дополнительным симметричным упором, а лопастник - дополнительной симметричной лопастью, причем на противоположных сторонах лопастей установлены упругие пакеты с различной жесткостью из тарельчатых пружин с направляющими штоками с размещением пакетов одинаковой жесткости с центральной симметрией, а упоры снабжены демпферами для взаимодействия с упругими пакетами и углублениями для беспрепятственного хода направляющих штоков, и при этом гидромагистрали с дросселями выполнены в упорах ступицы сообщающимися с углублениями для направляющих штоков, жесткость в пакетах тарельчатых пружин в направлении к основанию увеличивается, а демпферы упоров образованы резиновыми прокладками, отделенными от пакетов пружин стальными пластинами, фиксируемыми винтами.
На чертеже изображен общий вид привода ведущего колеса в разрезе.
Привод колеса включает диск колеса 1, закрепленный на ступице 2, которая разделена лопастником 8 на отдельные полости 4, 5, 6, 7 и установлена на подшипниках ведущей оси 3 колеса, пакеты тарельчатых пружин 11, 12 и пакеты повышенной жесткости 9, 10, фиксируемые на направляющих штоках 25, гидравлические магистрали 13 и 14, в которых установлены регулируемые дроссели 15 и 16 с приводами 17, 18, связанными с направляющими втулками 19, 20, установленными на эксцентриках лопастника 8. Упоры ступицы имеют углубления 21, соединенные с гидравлическими магистралями 13, а также дополнительные резиновые демпферы, образованные резиновыми прокладками 22 и фиксируемыми на упорных поверхностях винтами 24 пластинами 23.
Рассматривается установка дросселей двухстороннего действия, которые имеют минимальное (или нулевое) проходное сечение, в том случае, когда лопасть делит полость на четыре равные части (см. чертеж). При повороте лопасти 8 вместе с осью 3 в любом направлении (передний или задний ход) относительно ступицы 2 проходное сечение регулируемых дросселей 15 и 16 тем больше, чем больше величина момента сопротивления.
Привод колеса работает следующим образом.
При приложении к ведущей оси 3 крутящего момента лопастник 8 воздействует на рабочую жидкость лопастей 4 и 6, вытесняя ее по магистралям 13 и 14 к дросселям 15 и 16 и далее в полости 5 и 7. Направляющие втулки 19 и 20 при повороте лопастника 8 перемещают приводы 17, 18, которые воздействуют на механизмы клапанов 15, 16, увеличивая их проходное сечение. При дальнейшем повороте лопастника 8 происходит упор пакетов тарельчатых пружин 11 и 12 в демпферы упоров ступицы, в то время как направляющие штоки, фиксирующие пакеты пружин, беспрепятственно проходят в углубления упоров ступицы.
При обратном движении (при торможении или движении задним ходом) лопастник 8 воздействует на рабочую жидкость полостей 5 и 7, вытесняя ее через магистрали 13, 14 и дроссели 15, 16 в полости 4 и 6 ступицы.
С изменением момента сопротивления при прямом и обратном вращении колеса, за счет установки регулируемых дросселей происходит снижение частоты колебаний на валах силовой передачи, а следовательно, повышается КПД, снижается риск возникновения резонансных явлений, возникающих на определенных видах работ при приближении (или совпадении) частоты колебаний жидкости к частоте момента сопротивления, за счет изменения частоты колебаний жидкости.
Использование пакетов тарельчатых пружин с различной жесткостью, увеличивающейся к основанию, позволяет получить нелинейную и несимметричную, при изменении направления вращения, характеристику привода, а следовательно, повысить эксплуатационные качества машины. Применение дополнительных резиновых демпферов на упорах ступицы позволяет снизить ударные нагрузки и повысить надежность и долговечность привода.