Формирование единого транспортного пространства России и Казахстана

ГЕОЭКОНОМИКА И ГЕОПОЛИТИКА

ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А., МУСТАФАЕВ A.A.

ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА

РОССИИ И КАЗАХСТАНА

В статъерассматриваются проблемы и перспективы формирования единого транспортного пространства России и Казахстана. Определенаролъ Таможенного союза в ходе транспортной интеграции двух государств. Особое внимание уделено созданиюроссийско-казахстанских предприятий и реализации совместных проектов в области развития железнодорожного транспорта.

SVETCOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOV A.A., MUSTAFAEV A.A.

FORMATION OF A SINGLE TRANSPORT SPACE RUSSIA AND

KAZAKHSTAN

The article deals with the problems and prospects of a single transport space in Russia and Kazakhstan. Defined the role of the Customs Union in the course of transport integration of the two states. Particular attention is paid to the creation of Russian-Kazakh joint ventures and projects in the field of railway transport development.

Ключевые слова: Рыночное пространство, транспортная система, таможенный союз, модернизация экономики, единое транспортное пространство, постсоветское пространство.

Keywords: Market space, transportation, customs union, economic modernization, a single transport space, post-Soviet space.

Казахстан играет ключевую роль для обеспечения безопасности Сибири, южных границ России, магистральных транспортных артерий. У России нет общих границ со многими государствами ЦА (в том числе Узбекистаном, Кыргызстаном и Таджикистаном), пути сообщения с ними пролегают через Казахстан. Интеграция транспортных систем должна стать эффективной альтернативой строительству новых линий параллельно существующим с целью избежать транзита через соседние страны.

Укрепление российско-казахстанского сотрудничества требуется и для активизации российско-китайских торгово-экономических отношений. Ориентации казахстанских перевозчиков на Россию способствует разная ширина железнодорожной колеи в Китае и Казахстане. Однако Казахстан проводит политику диверсификации маршрутов выхода на мировые рынки. В этих условиях Россия должна повышать конкурентоспособность своих путей сообщения, в том числе путём реконструкции железнодорожной инфраструктуры.

Так, после строительства вторых путей на ряде перегонов Приволжской железной дороги ОАО «РЖД» транзитные перевозки нефтеналивных грузов из Казахстана в Украину на этих участках будут занимать не 7, а 4 часа.

Одним из направлений сотрудничества является согласованное развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории СНГ. Укреплению транспортной интеграции способствует расширение транзитных возможностей России. Например, Казахстан и Китай поддерживают проект строительства железной дороги «Белкомур» (Белое море - Республика Коми - Средний Урал), которая должна по кратчайшему маршруту соединить скандинавские страны и Северо-запад России с Азией.

Недостаток конкуренции является одной из основных причин низкого качества и высокой стоимости железнодорожных и воздушных транспортных услуг, а также неразвитости складского хозяйства. Формирование общего транспортного пространства приведёт к появлению новых игроков на рынках перевозочных и логистических услуг, усилению конкуренции и повышению эффективности функционирования транспортно-дорожных комплексов России и Казахстана. Прежде всего, речь идёт о развитии железнодорожного транспорта [1].

Формирование общего рынка железнодорожных услуг. Проводимые в России и Казахстане реформы железнодорожного транспорта, в ходе которых растёт доля частного подвижного состава, делают актуальными проблемы управления вагонным парком. После развала СССР и образования независимых государств доля частных вагонов (в основном, узкоспециализированных) в России составляла около 10% от их общего числа. Это существенно облегчало организацию работы общим парком вагонов, проведение взаиморасчетов за использование вагонов на чужой территории [2]. Увеличение количества частных вагонов приводит к образованию пробок на сети железных дорог, увеличивается встречный пробег порожних вагонов, снижается интенсивность использования вагонов. Частные вагоны невозможно загрузить на территории соседнего государства без согласия собственника.

Нормативно-правовая база управления вагонным парком в межгосударственном сообщении была разработана для определения правил курсирования вагонов инвентарного парка национальных железнодорожных администраций. При этом основой формирования ставок платы за пользование вагонами является учёт эксплуатационных затрат. По мере изменения формы собственности основой расчётов (в том числе по платежам за текущий отце-почный ремонт) станет размер вагонной составляющей в действующих тарифах на перевозки грузов по типам вагонов. Это позволит подвести рыночную основу под использование казахстанскими операторами вагонов, находящихся в собственности российских компаний.

В настоящее время железнодорожные администрации каждого государства имеют право на 120 дней в году ввести в действие режим срочного возврата своих вагонов из другой страны. В случае невыполнения их требований вступают в действие единые для всех штрафные санкции. В целях борьбы с невозвратом вагонов предлагается увеличить срок действия режима

срочного возврата грузовых вагонов инвентарного парка, курсирующих в межгосударственном сообщении, со 120 до 180 суток в течение года, а также повысить штрафы за задержку вагонов в период действия режима срочного возврата.

В рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана предлагается заключить соглашение о добровольной передаче инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. При этом иностранные вагоны при возврате в страну приписки можно будет использовать для попутных перевозок. Принцип передачи собственного парка в управление железнодорожным администрациям выгоден и для владельцев вагонов. Операторы подвижного состава получат дополнительные объёмы гарантированной загрузки вагонов, снизятся издержки на диспетчеризацию, а также расходы на создание и содержание зарубежных филиалов.

Формирование единого транспортного пространства России и Казахстана происходит путём взаимопроникновения участников рынка транспортных услуг. Российское ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) увеличивает своё присутствие в Казахстане, в том числе и в сегменте перевозок наливных грузов. В планах российской компании было создание в Казахстане дочернего предприятия, располагающего вагонным парком в размере 30 тыс. единиц (в основном, полувагонов и цистерн). Казахстанские операторы подвижного состава, опасаясь конкуренции с ПГК, предпринимают меры (в том числе антимонопольного характера) по недопущению компании на рынок страны.

Ранее ПГК планировала приобрести крупного казахстанского оператора или создать СП с ENRC Logistics или АО «Казтемиртранс» - крупнейшими железнодорожными компаниями Казахстана. Однако в настоящее время проводится работа по образованию в 2012-2013 годах на базе АО «Казтемиртранс» и АО «Локомотив» новой казахстанской компании - АО «Грузовые перевозки», которая получит статус перевозчика и будет иметь собственные локомотивы. В этих условиях интересам АО «Казтемиртранс» служит кооперация с ПГК в виде совместного использования вагонного парка в рамках Таможенного союза.

Решением актуальной для Казахстана проблемы перепроизводства зерна является формирование дополнительного числа экспортных каналов, в том числе путём строительства или покупки зерновых терминалов в российских портах на Азовском и Чёрном морях. Около половины казахстанского зерна, следующего транзитом через Россию, вывозится через мелководные порты, в частности, через Азовский портовый элеватор. В то же время происходит увеличение объёма перевалки грузов в порту Вентспилс (Латвия), зерновой терминал которого (Ventspils Grain Terminal, VGT) является совместным частным казахстанско-латвийским предприятием и на 50% принадлежит компаниям, входящим в Зерновой союз Казахстана (в первом квартале 2010 года терминал увеличил объём перевалки зерновых грузов в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009 года.). Глубоководный порт в Вентспилсе позволяет переваливать зерно для Египта, соблюдая требование «поставка всей партии одним судном из одного порта».

Вместе с тем, транспортная составляющая в стоимости казахстанского зерна, поступающего на экспорт, доходит до 50%. Радикальным путем ухода от транспортных проблем мог бы стать зерновой пул с участием Казахстана, России, Украины. В основе зернового пула лежит принцип взаимозамещения, при котором, например, Россия и Украина экспортируют зерно в Европу и другие страны, а Казахстан поставляет им свою пшеницу. Тем самым создается механизм совместного управления зерновыми резервами [3].

Таможенный союз. Основные интересы вступления Казахстана в Таможенный союз (ТС) связаны со стремлениями облегчить выход казахстанских производителей на мировые рынки через территорию России и Белоруссии. ТС приведет к упрощению пересечения грузами и пассажирами внутренних границ между государствами-членами. Например, на железнодорожном транспорте около 20% полезного времени работы подвижного состава тратится на пограничные и таможенные процедуры. На внутренних границах планируется поэтапно прекратить работу контролирующих органов (исключая пограничный контроль).

Государственная граница между Россией и Казахстаном продолжит существовать. В полном объёме будут осуществляться все виды пограничного контроля, направленного, прежде всего, на пресечение перевозки наркотиков через территорию Казахстана, имеющего недостаточно защищённые границы с Кыргызстаном и Китаем.

В настоящее время на границе России и Казахстана располагаются 23 железнодорожных пункта пропуска. Ни один из них не отвечает требованиям, необходимым для осуществления пограничного, таможенного и иных видов контроля. На пограничных переходах отсутствует сплошное ограждение по периметру, не установлены линейные сигнализационные устройства, ворота для въезда и выезда составов, наблюдательные вышки. Нет выделенных железнодорожных путей для осуществления пограничного контроля, а имеющиеся пути, на которых осуществляется пограничный контроль, не в полном объёме оборудованы техническими средствами (см. Гудок, 12.05.2010).

Другая проблема заключается в удалённости многих пунктов пропуска от государственной границы: 17 пунктов пропуска удалены на расстояние свыше 20 км, а отдельные - более чем на 50 км (в некоторых случаях - до 110 км). При этом пока отсутствует техническая возможность полного контроля перемещения грузов. Существуют два пути исправления ситуации: или перенесение пунктов пропуска к границе, что потребует строительства новых станций, или возведение на пути следования состава от линии Государственной границы до пункта пропуска комплекса контрольно-защитных сооружений.

Сохранение иных видов контроля, помимо таможенного, в железнодорожных пунктах пропуска на внутренней границе Таможенного союза не позволит реально сократить время обработки поездов и скорость доставки грузов грузополучателю. В этих условиях целесообразно внедрение на российско-казахстанской границе системы «две границы, одна остановка» [4].

Таможенный контроль будет перенесён на внешнюю границу Казахстана, на которой находится 6 железнодорожных переходов (один из них с Китаем). В железнодорожных пунктах пропуска на внешней границе Казахстана взаимодействие с контролирующими органами будет осуществлять национальный железнодорожный перевозчик АО НК «КТЖ». Тесное взаимодействие железных дорог России и Казахстана предполагает работу в едином информационном пространстве, позволяющем отслеживать перемещение грузов по всему пространству ТС.

Таможенный кодекс ТС предусматривает обязательство перевозчика предоставлять таможенным органам предварительную информацию о товарах до их фактического прибытия на территорию России. Специфика железнодорожного транспорта состоит в том, что перевозчик получает в своё распоряжение все транспортные и товаросопроводительные документы в бумажном виде лишь тогда, когда состав с импортными грузами прибудет на приграничную станцию. Выход видится во внедрении предварительного электронного декларирования экспортно-импортных и транзитных грузов.

Необходимо упрощение таможенного оформления и таможенного контроля грузов, перевозимых в контейнерах. Используемые таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. Между тем главным преимуществом контейнерных поездов является скорость их движения, достигаемая за счёт проследования в международном сообщении без переработок на сортировочных станциях и без простоя в пути следования в ожидании попутного груза.

В рамках ТС АО НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» должны одновременно и сотрудничать и конкурировать друг с другом. В этих условиях особую актуальность приобретает проблема соизмеримости мер государственной поддержки железнодорожного транспорта в России и Казахстане. В России осуществляются прямые государственные дотации железнодорожного транспорта, в Казахстане происходит повышение тарифов. С 1 января 2010 года тарифы на услуги локомотивной тяги во всех видах движения повышены в среднем на 18,6%. Тарифы за пользование магистральной железнодорожной сетью повышены на 13,1%.

Таможенный союз делает транспортно-логистические центры в Казахстане (в том числе в городе Алматы) реальной альтернативой на территории СНГ распределительным хабам Москвы, Санкт-Петербурга и других российских городов. Имеются предпосылки для организации Единой транспорт-но-логистической системы в рамках ЕврАзЭС, а также проникновения казахстанских складских операторов на рынки соседних государств. Так, в 2008 году между руководством Тульской области и казахстанской компанией Amanat Invest Group было заключено соглашение о строительстве в регионе индустриально-логистического центра.

Шагом на пути к валютной интеграции двух стран стало решение Правительства Казахстана обязать государственную железнодорожную компанию АО НК «Казахстан темир жолы» (АО НК «КТЖ») оплачивать все закуп-

ки в 2009 году в рублях (а не в долларах США, как было ранее), что позволило избежать валютных рисков.

Тарифная политика. Для железнодорожного транспорта ключевое значение имеет совершенствование системы тарифов внутри государств-участников СНГ и в межгосударственных перевозках. Тарифное регулирование грузовых железнодорожных транзитных перевозок должно осуществляться таким образом, чтобы стоимость перевозок разделялась пропорционально и не была ниже себестоимости, а также давала возможность инвестировать в развитие инфраструктуры.

Тарифная политика государства может способствовать оттоку вагонного парка за пределы страны. В Казахстане за последние 10 лет тарифы на железнодорожные перевозки росли не более чем на 2% в год, либо были зафиксированы на одном уровне. Разница в тарифных ставках на железнодорожные перевозки в России и Казахстане приводила к тому, что казахстанские частные компании - операторы подвижного состава стремились использовать свои вагоны в России. В целях модернизации основных фондов железнодорожного транспорта в период 2010-2014 годов требуется ежегодное увеличение тарифов не менее чем на 15%.

Тарифы на международные транзитные перевозки в России выше, чем в Казахстане. В связи с этим транзитные перевозки продукции казахстанских производителей по территории РФ обходятся им в 2,5 раза дороже, чем российским предприятиям. Например, зерновым трейдерам невыгодно вывозить зерно с элеваторов в Северном Казахстане, потому что при этом часть маршрута проходит по российской, но расположенной в Казахстане ЮжноУральской железной дороге, на которой действуют высокие тарифы (см. Гудок, 15.04.2010).

Тарифы на транзитные перевозки железнодорожным транспортом по территории Казахстана не подлежат государственному регулированию. Казахстанские железные дороги готовы везти транзитные грузы по цене 15 центов за тонно-километр, что в 6-7 раз дешевле, чем в Европе [5]. АО НК «КТЖ» самостоятельно, без участия Министерства транспорта и коммуникаций РК, установлены понижающие коэффициенты к тарифным ставкам на перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров (вне зависимости от принадлежности контейнера) и порожних собственных контейнеров по всем транзитным участкам Казахстана.

Понижающие коэффициенты (0,40-0,88) были установлены до конца 2010 года на перевозки хлопка, удобрений, алюминия, чёрных металлов и руды в международном транзитном сообщении. В результате с начала 2010 года стоимость транзита, например, алюминия через Казахстан снизилась на 77%. Применение скидки на перевозки хлопка из Узбекистана (в размере 17%) будет способствовать развитию российской текстильной промышленности города Иваново, куда направляется большая часть хлопка.

Казахстанский оператор вагонного парка АО «Казтемиртранс» предоставляет льготный тариф (в пределах вагонной составляющей) на перевозку металлопроката и лесных грузов из России в Китай и Иран, а также цветных

металлов из Узбекистана и Таджикистана в направлении прибалтийских портов.

Казахстанские производители заинтересованы в сохранении ценовых преимуществ при перевозках своих грузов по территории России. С 1 августа 2009 года в России установлен понижающий коэффициент 0,92 на перевозки грузов из и в направлении Казахстана по территории РФ, через российские порты и пограничные переходы с третьими странами.

До 2009 года казахстанские экспортёры должны были обращаться в Министерство транспорта России для получения исключительных тарифов на перевозку грузов по российским железным дорогам. В настоящее время обоснованием предоставления исключительных тарифов занимается ОАО «РЖД». Скидки предоставляются исходя из объёмов перевозок, тарифных условий на альтернативных маршрутах, анализа опыты других железнодорожных администраций, расчёта экономического эффекта для ОАО «РЖД», а также соблюдая интересы российских производителей. Участие ОАО «РЖД» в обосновании тарифов на перевозку грузов по российской территории облегчает работу казахстанских операторов, экспедиторов и компаний-грузоотправителей (см. Гудок, 28.05.2009).

К началу работы ТС Казахстан и Россия готовили межправительственное соглашение о снижении тарифов на железнодорожные перевозки грузов по территории обеих стран. Предполагается, что при перевозках импортных грузов из Казахстана, предназначенных для России, на ОАО «РЖД» будут применяться тарифы раздела 2 Прейскуранта 10-01. При перевозках из России в Казахстан на казахстанских железных дорогах будет применяться внутренний (межобластной) тариф. Однако введение единого сквозного тарифа для двух государств не планируется: расходы на содержание железнодорожной инфраструктуры России и Казахстана находятся на разном уровне. Снижение тарифов затронет, в первую очередь, перевозки нефти, цветных металлов и зерна. Компенсации перевозчикам будут выделяться из государственных бюджетов России и Казахстана.

Казахстан выделяет дотации для компенсации расходов за пользование российскими хопперами-зерновозами и перевозки по сети ОАО «РЖД». Государственная политика направлена на то, чтобы перенаправить экспортные потоки зерна из порта Актау, через который осуществляется экспорта, зерна в Иран, в украинские, прибалтийские порты, а также российские порты Ейск и Азов. В 2009 году было принято решение о выделении бюджетных компенсаций транспортных затрат крупных зерновых компаний в размере 20 долл. за тонну. В 2010 году размер компенсации увеличен в 2 раза до 40 долл. за тонну. Из республиканского бюджета на эти цели было выделено 68,1 млн. долл.

Техническое регулирование. После развала СССР железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии согласились применять российские правила технической эксплуатации на железнодорожном транспорте до подготовки и подписания нового международного соглашения. На повестке дня стоит унификация норм и технических требований по сертификации транс-

портных средств. При этом ОАО «РЖД» может выступить центром разработки технических регламентов для государств-членов СНГ.

Техническое регулирование на пространстве колеи 1520 мм имеет геополитическое значение. Инновационное лидерство и влияние России на пространстве СНГ и стран Балтии в технико-технологической сфере является одним из инструментов интеграции, в минимальной степени подверженных политической конъюнктуре. В странах-участницах СНГ и Балтии необходимо создание единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея, единые технические требования и нормативы, единые инженерные коммуникации. Обеспечение транспортной безопасности требует создания международной организации по вопросам безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта по аналогии с Межгосударственным авиационным комитетом [6].

Развитие транзитных контейнерных перевозок. Развитие контейнерных перевозок. В 2008 году через Казахстан в Россию и обратно проследовало 180 маршрутных контейнерных поездов, что более чем в 3 раза превышает уровень 2007 года.

Компанией - оператором контейнерного парка на железных дорогах Казахстана является созданное в 1999 году со 100% участием государства АО «Казтранссервис». Одним из направлений деятельности компании является обслуживание экспортных перевозок ферросплавов с Аксуйского и Актю-бинского ферросплавных заводов (входят в холдинг «Казхром») в направлении портов Чёрного и Балтийского морей (в частности, в порт Риги). График движения контейнерного поезда Женишке - Клайпеда согласован с железнодорожными администрациями Литвы, Белоруссии и России. Маршрутная скорость движения поезда составляет 612 км/сутки. Планируется продлить маршрут до города Алматы, а также в другие страны Центральной Азии.

Организации курсирования регулярных контейнерных поездов (3-4 поезда в месяц) препятствует ограниченная пропускная способность станций Женишке и Аксу. Транзитная перевозка по России занимает четверо суток, однако обратная загрузка не предусматривается. При осуществлении контейнерных перевозок возникает проблема с приёмом и отправкой одиночных контейнеров, которые простаивают в ожидании формирования полного состава. Компания заинтересована в привлечении российских инвестиций, а также расширении маршрутов доставки контейнеров, в частности, через порт Санкт-Петербурга.

АО «Кедентранссервис» является владельцем терминального и складского хозяйства и оказывает транспортно-логистические услуги, в частности, по таможенному оформлению грузов, погрузке и выгрузке контейнеров, хранению грузов. Компания имеет 19 грузовых терминалов и складов временного хранения СВХ на основных станциях Казахстана. Пропускная способность железнодорожных транспортно-логистических терминалов, входящих в структуру АО «Кедентранссервис», недостаточна, наблюдается значительный износ погрузочно-разгрузочной техники. Одной из причин подобной си-

туации является слабая конкуренция на рынке складских и логистических услуг.

В целях транспортной интеграции намечено создание двух совместных предприятий по контейнерным перевозкам: казахстанско-китайского и казах-станско-российского. На базе национального оператора контейнерных перевозок АО «Казтранссервис» и крупного оператора терминальной деятельности АО «Кедентранссервис» с участием российского ОАО «ТрансКонтейнер» планируется образование международного интермодального логистического оператора. Новая компания будет осуществлять совместное управление терминалами на территории Казахстана. В настоящее время создание СП с ОАО «ТрансКонтейнер» приостановлено из-за незавершённой покупки российской компанией АО «Кедентранссервис».

В 2007 году АО «Казтранссервис» совместно с подразделением по мультимодальным перевозкам Китайских железных дорог и при участии China Shipping Group организовало движение контейнерного поезда по маршруту Ляньюньгань - Алматы - Москва. Использование этого маршрута позволяет ускорить доставку товаров из КНР в Центральную Азию, Россию и Европу.

Запуск транзитных контейнерных поездов. Перевозка грузов ускоренными контейнерными поездами предусматривает сокращение времени в пути, движение по установленному графику, диспетчерский контроль, предварительное декларирование грузов и оформление таможенных документов, высокую безопасность перевозки грузов. Среди действующих контейнерных поездов следует отметить:

Ускоренный контейнерный поезд «Балтика-Транзит» - совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана - осуществляет перевозку грузов из стран Балтии в государства Центральной Азии и Китай транзитом через Россию. С мая 2003 года он совершает рейсы между Резекне (Латвия) и Алма-Атой и является регулярным контейнерным поездом, связывающим страны Балтии с Казахстаном и Афганистаном (в будущем с Китаем и Ираном) [7]. Формирование поезда осуществляется на станции Резекне путем консолидации контейнеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), из портов Вентспилс, Рига (Латвия), Таллин и Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва) (поезд может курсировать в прямом железнодорожном сообщении Калининград - страны Балтии - ЦА по маршруту Железнодорожная - Советск - Эглайне - Зелупе - Шаховская - Ряжск-1 - Благо-датка - Озинки - Арысь - Ташкент - Алматы.).

Большинство контейнеров (около 67%) загружается в латвийских портах, остальные - в Эстонии и Литве. Более 70% грузов прибывают в балтийские порты из США и Канады, 20% поступает из стран Северной и Центральной Европы, отдельные контейнеры поступают из Южной Америки и Африки. Грузовая база поезда включает: легковые автомобили, сельскохозяйственную технику, строительные материалы, оборудование, химические продукты, медикаменты, бытовую технику, электронику, продукты питания и прочее.

Поезд прибывает в Казахстан на пятые сутки пути, обеспечивая среднесуточную скорость движения около 1000 км. (скорость 1000 км/сут и более обеспечивает железнодорожному транспорту конкурентное преимущество по сравнению с морскими перевозками контейнеров.). Операторами поезда являются российская компания «ФЕСКО Интегрированный транспорт» и АО «Казтранссервис».

До 2008 года наблюдался устойчивый рост объёмов перевозимых грузов. В 2006-2007 годах объём перевозок достиг максимальных значений -около 22 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), поезд совершал 5 рейсов в неделю. Удовлетворение потребностей грузополучателей из Казахстана и других государств потребовало организации в 2007 году отдельных маршрутов до Алматы (и далее на Кыргызстан, Узбекистан и Таджикистан) и Актобе (далее на запад Казахстана и Туркменистан). В 2008 году объёмы перевозок составили около 16 тыс. ДФЭ (что на 29% меньше по отношению к 2007 году), Несмотря на сокращение грузовой базы, в 2008 году происходило отправление 3-5 поездов в неделю (однако, рассматривалась возможность замены курсирования регулярного поезда «Балтика-Транзит» на осуществление одиночных или групповых отправок). Одной из причин падения грузопотока является введение ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию.

Во втором полугодии 2009 года объёмы перевозимых грузов стали восстанавливаться, в первую очередь, за счет перевозки поездом «Балтика-Транзит» невоенных грузов НАТО в Афганистан. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов 31 был сформирован назначением на Афганистан (Гамбург - Рига-Краста - Озинки - Галаба) [8]. Рассматривается возможность продления маршрута следования поезда до Ирана и Китая. Главной проблемой поезда является отсутствие грузовой базы для обратной загрузки. Развитие проекта требует усилий для привлечения грузов с железных дорог Китая, Афганистана, Ирана и других азиатских стран (см. Гудок, 02.04.2009).

Другими совместными российско-казахстанскими проектами в области развития транзитных контейнерных перевозок являются:

Проект ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная - Локоть - Алматы - Ассаке (Узбекистан). В 2003 году экспериментальный поезд преодолел маршрут за 10 суток (ранее с учетом длительных таможенных процедур перевозка грузов в Казахстан занимала 19-20 дней, в Кыргызстан - 22 дня, в Узбекистан - 26 дней.). Маршрутная скорость без учета стоянок на станциях Локоть, Алматы и Ченгельды составила 967 км/сутки, при этом участок Локоть - Алматы - Ченгельды позволяет достичь маршрутной скорости 1000 км/сут. Несмотря на то, что на сетях ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ» действуют разные стандарты веса и длины поездов, контейнерные составы проследует станцию Локоть без перелома веса.

Поезда курсируют регулярно по твердым ниткам графика. В 2008 году по маршруту Находка-Восточная - Локоть - Алматы - Ассаке проследовало 105 контейнерных поездов, в составе которых перевезено 11064 ДФЭ. В ян-

варе-феврале 2009 года проследовало 9 контейнерных поездов, было перевезено 900 ДФЭ.

В формировании грузовой базы поезда участвуют компании из Южной Кореи, имеющие экономические интересы в Казахстане, Узбекистане и Кыргызстане. Маршрут поезда обладает конкурентными преимуществами по сравнению с перевозкой контейнеров из Китая через станцию Достык или иранский порт Бандер-Аббас.

В декабре 2001 года транзитом через Россию был пропущен опытный контейнерный поезд в сообщении Азия - Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД) Урумчи - Ала-шанькоу/Достык - Петропавловск - Красное - Брест/Малашевиче - Жепин /Одербриг - Седдин (Берлин). Маршрутная скорость без учета стоянок на пограничных станциях составила 1000 км/сутки.

АО «Казтранссервис» является участником проекта по пропуску через территорию Казахстана контейнерных поездов «Казахстанский вектор» (Брест - Алматы), которые формируются на станции Брест на базе грузов, поступающих поездами «Восточный ветер» / «Западный ветер», курсирующих в направлении Берлин - Москва.

В мае 2010 года на 52-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества был согласован перечень международных контейнерных поездов. В перечень добавлены новые контейнерные поезда, в том числе: «Евразия-1» (Латвия - Россия - Казахстан, до Актобе) и «Евразия-2» (Латвия - Россия - Казахстан, до Аксу через Петропавловск).

Организация контрейлерных перевозок. Инновационной формой транспортных услуг является развитие комбинированных железнодорожно-автомобильных (контрейлерных) перевозок. При этом сокращается расход топлива для автомобилей, снижается вредное воздействие автотранспорта на дороги и окружающую среду, автоперевозчики освобождаются от длительных пробок на границах.

Маршрут контрейлерного поезда «Ярослав» (Киев - Славков), демонстрационная поездка которого состоялась 28 марта 2009 года, может быть продлён с восточной стороны до Казахстана через территорию России, а в перспективе (в зависимости от интенсивности автомобильного сообщения) -и до Китая. Казахстан также готов поддержать предложение о расширении маршрута поезда комбинированного транспорта «Викинг» (поезд является совместным проектом железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса), далее по маршруту ТРАСЕКА в обход России.

АО «Казтранссервис» готово стать оператором поездов комбинированного транспорта на территории республики. Организация транзитных контрейлерных перевозок через Казахстан требует более сложной работы, чем пропуск контейнерных поездов. Автомобили могут иметь разные типы, массу и габариты, а их водители должны иметь визы для пересечения государственных границ. Действующие таможенные процедуры включают заполнение

двух накладных: на железнодорожную и автоперевозку. Имеется недостаток погрузочных терминалов. Для преодоления этих трудностей целесообразно организовать перевозку полуприцепов без тягачей. В этом случае грузовые автомобили не выводятся из обращения, отсутствует необходимость получения разрешений (дозволов) на автоперевозки, сокращаются простои водителей (см. Гудок, 19.11.2009).

Развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

Формирование единого экономического пространства России и Казахстана требует обеспечения свободного перемещения рабочей силы. Ключевая роль в этом процессе отводится железнодорожному транспорту. В первую очередь необходимо решить проблему соблюдения технологической дисциплины движения пассажирских поездов.

Железные дороги стран ЦА работают с низким исполнением графика движения пассажирских поездов. Большая часть опаздывающих составов -это поезда Таджикской и Узбекской железных дорог, которые поступают в Казахстан с опозданием и задерживают уже поезда казахстанского формирования. Это снижает конкурентные преимущества железнодорожного транспорта и приводит к росту эксплуатационных расходов принимающей стороны. Задержки поездов, следующих из Казахстана, являются причиной снижения эффективности работы российских железных дорог: растут затраты на нагон опоздания, происходит срыв графика проследования поездов (в том числе грузовых) и проведения путевых работ, снижается скорость движения на сети.

Исправить ситуацию поможет повышение экономической ответственности железнодорожных администраций за передачу по межгосударственным стыкам пассажирских поездов, следующих с нарушением графика. Предусмотрены штрафные санкции в размере 200 швейцарских франков за каждые 30 минут опоздания поезда. Применение экономических санкций требует достоверной информации о времени проследования поездов межгосударственных стыковых пунктов. Информацию можно получать в автоматическом режиме с устройств связи, централизации и блокировки (СЦБ).

По состоянию на октябрь 2009 года среднее отклонение от графика движения пассажирских поездов формирования Таджикской, Узбекской и Киргизской железных дорог при поступлении с магистралей Казахстана в Россию не превышало 15-20 минут (см. Гудок, 28.10.2009). Поезда задерживаются не только по вине железнодорожников, но и из-за трудностей пограничного и таможенного контроля, провоза незадекларированных и запрещённых товаров, выявления неправильно оформленных и поддельных документов пассажиров. Имеют место перенаселённость международных поездов, нарушения санитарных норм, отсутствие освещения в вагонах.

Автомобильные перевозки. Развитию автомобильных перевозок грузов и пассажиров между Россией и Казахстаном способствовало наличие большого количества (около 50) автомобильных пунктов пропуска на российско-казахстанской границе. Согласно двусторонним межправительственным соглашениям при осуществлении международных автомобильных пере-

возок между Казахстаном и Россией действует безразрешительная система. В соответствии с ней при транспортировке казахстанских грузов в Россию, Узбекистан и ряд других стран двусторонние разрешения (дозволы) не нужны. Казахстан должен получать из этих стран лишь дозволы на транспортировку их грузов из третьих стран (когда, например, российский груз перевозится казахстанской машиной из Китая). Разрешения на международные перевозки бывают двух типов: двусторонние дозволы (грузы двух договаривающихся государств) и дозволы, позволяющие одной из стран на своих машинах пере -возить иностранные грузы в третьи страны и из них.

Интенсивное развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района в Китае приведёт к росту транзитных перевозок российских транспортных компаний через территорию Казахстана в случае положительного решения накопившихся проблем.

Основной проблемой является незаконное взимание с перевозчиков различных сборов (проблема «скрытых затрат»). По оценкам от 50 до 70% (а в некоторых случаях и более) всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте транспортного коридора Азия - Европа, являются неофициальными [9]. Взимание несанкционированных сборов с российских перевозчиков происходит как в пограничных пунктах пропуска, так и на территории Казахстана. Поборы осуществляются при прохождении пограничного, таможенного, транспортного, ветеринарного, фитосанитарного, санитарно-эпидемиологического и других видов контроля.

Другой проблемой являются длительные простои (которые могут достигать 6-8 часов) автотранспорта на границе. В настоящее время по причине несогласованных таможенных процедур автоперевозчики теряют на пограничных переходах около 40% времени всего рейса. На российско-казахстанской границе происходит двойное взвешивание транспортных средств. Перевозчик несёт все расходы, связанные с прохождением таможенного досмотра, погрузкой-разгрузкой автомобилей в таможенной зоне.

Прохождение пограничного контроля не должно занимать более 30 мин. (сокращение времени простоя окажет благоприятное влияние, в частности, на российских производителей продуктов питания с ограниченным сроком хранения, откроет им новые рынки сбыта на территории Казахстана). Это достигается путём совершенствования технологии контроля, использования принципа «одного окна», автоматизации таможенных процедур, которая также потребует от перевозчиков предварительного предоставления информации о ввозимых товарах в электронном виде.

Формированию единого пространства автомобильных перевозок будет способствовать реализация плана по переносу согласованных видов государственного контроля на внешнюю границу Таможенного союза, который был утвержден решением Комиссии ТС 21 октября 2009 года. Среди прочего он предусматривает сокращение времени и исключение дублирования при проведении контроля транспортных средств. С другой стороны, многие автомобильные пункты пропуска на границе с Казахстаном будут ликвидированы.

Существуют и другие трудности осуществления автомобильных перевозок между двумя странами, например, при перевозке опасных грузов. Перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение, содержит в Казахстане 94 наименования, а в России - около 800, что является барьером для международных автоперевозчиков [10].

Автомобильное сообщение на маршруте Азия - Западная Европа характеризуется значительной долей порожнего пробега автотранспортных средств. Проблема с обратной загрузкой может быть решена путём перевозки автомобильным транспортом грузов из КНР в страны Западной Европы, которые в настоящее время доставляются морским путем. В целях развития автомобильных перевозок по этому маршруту целесообразно создание крупной совместной российско-казахстанско-кыргызстанской автотранспортной компании с сильной государственной поддержкой, а также привлечение международных транспортных компаний. Повышение интенсивности автомобильного движения позволит достичь окупаемости платных дорог.

Существует проблема большой (около 50%) топливной составляющей в себестоимости перевозок грузов автомобильным транспортом, которая усугубляется действующими ограничениями на количество топлива, остающегося в заправочных емкостях при пересечении границы. Одним из путей сокращения топливных расходов на маршруте Азия - Западная Европа является развитие контрейлерных перевозок, а также провоз грузовых автомобилей морским путем, через порты Санкт-Петербурга в порты Германии. Это позволяет избежать проезда через территории Беларуси, Польши и сократить расходы на 10-15% [11].

В отрасли отсутствуют единые критерии допуска компаний и водителей к международным автоперевозкам. Необходимо заключение Соглашения о гармонизации стандартов профессиональной подготовки специалистов международных автоперевозок и взаимном признании документов их профессиональной пригодности.

В ходе образования Таможенного союза с 1 января 2010 года были введены, по сути, заградительные таможенные ставки на импорт грузовых автомобилей. Между тем автопарк казахстанских компаний, осуществляющих международные грузовые перевозки, состоит из грузовиков европейского производства, а работа на европейском направлении требует постепенного перехода на стандарты Евро-4 и Евро-5. Из-за высоких таможенных пошлин на ввоз грузовых машин стандарта Евро-4 и Евро-5 российские и казахстанские перевозчики могут столкнуться с проблемой обновления автопарка, что приведёт к снижению конкурентоспособности всех перевозчиков на пространстве ТС [12].

Водные перевозки. Рост перевозок по Каспийскому морю, в том числе по международному транспортному коридору «Север-Юг», сдерживается отставанием развития российских портов от увеличения портовых мощностей других каспийских государств. В Казахстане строится нефтеналивной порт Курык, наращиваются мощности порта Актау.

Для увеличения транзитных возможностей портов Актау и Клайпеда изучается возможность регулярной транспортировки экспортных и транзитных грузов водным транспортом из Казахстана в Литву по маршруту: порт Актау - порт Астрахань - по реке Волга и Волго-Балтийскому каналу с выходом в Балтийском море - порты Прибалтики. Перевозки грузов по этому маршруту осложняются длительным сроком доставки грузов, ограниченным сроком навигации, необходимостью проведения дноуглубительных работ и реконструкции шлюзов, а также процедурой получения разовых разрешений на использование внутренних водных путей России [13].

Одной из целей сотрудничества в области морского и речного транспорта является предоставление возможности казахстанским судам осуществлять беспрепятственный проход по внутренним водным путям России. Другая цель - организация прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Астраханского водно-транспортного узла, Махачкалы и Актау [14].

Река Иртыш позволяет перевозить водным путём крупногабаритные изделия, производимые в Казахстане, для нефтяной и газовой промышленности России. Грузовой базой водных перевозок в обратном направлении (из Омска) являются лес, нефть, ГСМ, цемент, песок и гравий. Для расширения маршрутной сети требуется наличие буксиров и барж с малой осадкой, а также проведение дноуглубительных работ.

Реализация проекта строительства судоходного канала «Евразия» (от Каспийского к Черному морю через территорию России) даст Казахстану выход к мировому океану. Другим вариантом является строительство второй нитки шлюзов Волго-Донского водного канала.

Воздушные перевозки. В ЕврАзЭс в высокой степени гармонизированы положения по использованию воздушного пространства. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) поддерживает единые нормы лётной годности, правила в области сертификации авиационной техники, гражданских аэродромов и т. д. Повышение квалификации специалистов авиационного транспорта происходит в российских учебных заведениях.

В области воздушного транспорта необходима выработка общей стратегии развития, включающей государственную поддержку и политику, направленную на развитие собственного авиапроизводства. С другой стороны, казахстанская авиакомпания «Эйр Астана», использующая иностранную технику, может столкнуться с проблемами обновления парка самолётов из-за роста таможенных пошлин и отсутствия производства нужных типов авиационной техники внутри ТС.

В Казахстане имеется 22 крупных аэропорта, из которых 14 обслуживают международные перевозки. Казахстанские аэропорты расположены на середине пути следования между странами Юго-Восточной Азии и Европы, через Казахстан осуществляются транзитные авиаперевозки товаров народного потребления (ТНП) из Китая в Россию. Большинство аэропортов имеют значительные резервы пропускной способности. Стратегическим направлением развития аэропортового хозяйства Казахстана является развитие грузо-

вых авиационных хабов. При этом казахстанские аэропорты конкурируют с российскими аэропортами, в частности, в Новосибирске и Красноярске.

Выводы. Проведённое исследование показывает, что формирование единого транспортного пространства России и Казахстана происходит преимущественно на рыночной основе и способствует усилению конкуренции в экономике. Роль государства в этом процессе состоит в ликвидации внеэкономических барьеров на пути движения товаров и пассажиров. Усилия государственных органов России и Казахстана должны быть направлены, прежде всего, на устранение избыточных форм контроля на границах и территориях двух государств, чему будет способствовать ТС. Проведение гибкой тарифной политики приведёт к активизации процессов рыночной самоорганизации на рынках транспортных услуг.

Стратегическим направлением интеграционных процессов является создание крупных российско-казахстанских транспортных компаний и реализация совместных проектов в области развития инфраструктуры транс-портно-дорожного комплекса и предоставления инновационных транспортных услуг: осуществления транзитных, контейнерных, контрейлерных и других видов перевозок. Особое значение имеет расширение и реконструкция существующих и строительство новых маршрутов движения грузов и пассажиров.

Литература_

1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИРАН, 2010. - 149 с.

2. Давыдов Н. На меморандумах далеко не уедешь. URL: http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/na-memorandumah-daleko-ne-uedesh.html.

3. Смирнов С. Проблемы большого хлеба // Эксперт Сибирь №40-41, 26 октября 2009 года, URL: http://www.expert.ru/printissues/siberia/2009/41/urozhay_v_kazahstane/.

4. РахматулинаГ.Г. Основные проблемыразвития сотрудничества России и Казахстана в области транспорта. URL: http: //www. kisi. kz/img/docs/1001 .pdf._

5. Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. Монография. - М.: Научный эксперт, 2008. -224 с.

6. Якунин В.И., Сулакшин С.С. Малчинов А.С, Виллисов М.В., Тимченко A.B.; Ярутич А.Ю. Техническое регулирование как фактор сохранения единой транспортной политики, на пространстве бывшего СССР.

7. «Балтика-Транзит»: работа должна продолжаться. РЖД-Партнёр, 16.12.2009, URL: http://www.rzd-partner.ru/interview/2009/12/16/349031.html.

8. «Балтика-Транзит»: полный вперед! РЖД-Партнёр, 22.12.2009, URL: http://www.rzd-partner.ru/comments/2009/12/22/349197.html.

9. Благодарный Г. Партнерство - партнерством, а табачок ..., URL: http: //www. transportrussia. ru/transportnaya-politika/partnerstvo-partnerstvom -a-tab achok.html.

10. По единым критериям // Транспорт России, №20 (412) 18 Мая, 2006г.

11. Материалы 4-ой Евроазиатской конференции по автомобильным грузоперевозкам, Варшава, 14-15 июня 2007г. // Журнал «Международные автомобильные перевозки», №3, 2007г. URL: http://www.map. asmap. ru/3 (73)_07/iru. htm.

12. Ташимов Т. Перевозчики в офсайде. // Эксперт Казахстан №22, 7 июня 2010, URL: http://www.expert. ru/printissues/kazakhstan/2010/22/avto/.

13. «Транспортный комплекс - точка роста экономики Ka3axcmana». Интервью министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан А. Кусаинова. Журнал JÜRA MOPE SEA, 16 сентября 2009г., URL: http://www.jura.lt/new/?p=2517&lang=ru-ru.

14. Оправданные амбиции // Транспорт России, №38, 21 Сентября, 2006г.