Извечный ездок

Глядя на WRX STI, мы продолжаем верить, что Subaru — тот самый тихий омут. Небольшая компания, где все еще главенствуют не маркетологи, а инженеры. В этом ее беда, и одновременно отрада поклонников WRX STI. Именно тех, кто понял, что суперкар может стоить много меньше 100 тыс. евро, и кто предпочитает следить за дорогой через боковые стекла.

Да, миром правят маркетинг и политкорректность. А таких компаний, как Subaru, тех, кто с самого начала шел своим путем, почти не осталось. "Криэйторы" или сменили ориентацию, как Citroen и SsangYong, или упокоились с миром, как NSU и Panhard. Ради банального выживания инжиниринговое начало "плеяд" обречено — чего стоит чисто маркетинговый кроссовер Impreza XV, полученный путем увеличения клиренса и обвеса неокрашенным пластиком. Следующий шаг — кооперация с кем-то из гигантов, как в случае с Toyota, ради выпуска очередного псевдоспортсмена-полукровки, который будет нравиться всем сразу.

Но WRX STI все еще не такой, у него первобытные инстинкты и ноль в графе "деликатность". Топовая Impreza по-прежнему строптива и беззастенчиво страстна. Или вы с первого раза исполните "слияние двух лун", или будете изводить друг друга как ревнивые любовники.

Конечно, WRX STI в том первозданном механическом виде, в котором мы его знаем, обречен. И дело здесь не только в политкорректности. Еще буквально два-три поколения, и ее тысячные тиражи некому будет покупать. Вот-вот станет платежеспособным поколение, выросшее на компьютерных симуляторах и не желающее брать в толк, как это педалей может быть больше, чем ног. Так что старая-добрая механическая коробка передач так же обречена, как дискеты и безрамочные двери старых "импрез". Резервы ее совершенствования исчерпаны, в то время как прогресс управляющей электроники автоматов, вариаторов и особенно "роботов" шагает вперед семимильными шагами. Уже сейчас кибермозг способен щелкать передачи быстрее пилота "Формулы-1", да еще и без разрыва потока мощности. Представляете, что будет послезавтра?

Однако пока будущее не наступило, у нас есть шанс на общение с "живым" автомобилем, который безоговорочно подчиняется, не лезет с советами, и где принятие решений все еще зависит от прокладки между рулем и креслом. В умелых руках эта машина может не просто нестись, она становится непобедимой. Но если переборщить, не стоит молиться богам трансмиссионной электроники — у STI столько же милосердия к неумехам, сколько поклонников у Аркадия Укупника. Это не Infiniti M37, который постарается исправить все ваши ошибки еще до того, как вы успеете наломать дров.

Автопортрет

Их легко отличить от прочих водителей. Раллийная атрибутика в одежде и особенно в обуви. Цепкий взгляд, провожающий Porsche 911 и патрульные автомобили. Понятный только избранным лексикон: "стиха", "керамика", "олинзы", "Профессор". Навсегда прописанные в памяти АЗС с А-98, знаки-ямы-разметка и спокойно-выверенная манера общения с ГАИ.

Еще больше сходства между "стихаводами" в плотном городском потоке. Это не "офисники", довольствующиеся раскруткой мотора "в звон" по дороге домой, и не доморощенные стритрейсеры, демонстрирующие в городском слаломе степень своего безумия. Наиболее выгодный для атаки — средний ряд, наиболее универсальная — третья передача, перекрывающая почти все мегаполисные скорости. Музыка — если есть, то фоновая, стрелка нештатного тахометра отплясывает джигу аккурат на отметке "3000", с которой, собственно, и начинается жизнь в ритме STI. Но глаза не смотрят на циферблаты — и скорость, и обороты чувствуются нутром,— глаза ищут хоть малейший просвет в соседних полосах. Справа ли, слева — не столь важно; как не важны и время суток, тип покрытия, погода и вообще время года. Если просвет найден, то повторяется картина, сцена охоты, которую вы частенько видели в передачах на Animal Planet. Уже через секунду водитель с неестественным ускорением швыряет WRX STI куда-то вперед и вбок, и только перед самым визгом тормозов, сигнализирующим о завершение маневра, до наших перепонок долетают эхо раскрученного до отсечки оппозитного мотора и змеиный свист турбины.

Ужас на антикрыльях

Да, с точки зрения среднестатистического автомобилиста WRX STI — отнюдь не компромисс между раллийным и семейным автомобилями, а адская колесница с маршрутным листом в один конец — в тартарары. Мизерный межсервисный пробег, приравненные к расходникам сцепление и тормоза, плюс жесткая привязка к заправкам с А-98, усугубленная 300-километровым выбегом. Внутри не лучше. Невзыскательный интерьер семейной малолитражки, дешевый пластик, посредственный аудиозвук. Конечно, на такой технике, действительно умеющей ездить на пределе везде, а не только по Бориспольской трассе, ничто не должно отвлекать от управления, но все же от автомобиля с ценником за $50 тыс. ждешь большего. Тем более нет оправдания тому, что на высоких скоростях салон дребезжит, а капот ходит ходуном, угрожая раскрыться.

С другой стороны, все, что не работает на скорость, в таком автомобиле считается лишним. С третьей — все познается в сравнении, а сравнивать STI корректно лишь с Lancer Evolution — единственным соратником и соперником. WRX STI всегда выглядел более "человеколюбивым" из-за менее агрессивных настроек подвески, системы выхлопа и рулевого управления. Кроме того, оппозитный двигатель изначально тише обычной рядной "четверки".

Но у кого щи пустые, а кому верхом эргономики покажутся кресла от Recaro. И это действительно настоящее произведение искусства и живой памятник бионике: изящные, цепкие, с сонмом регулировок и выверенной боковой-поясничной-плечевой поддержкой, позволяющие чувствовать положение машины относительно продольной оси позвоночником и пятой точкой. Да, они архидороги и делают сидящих сзади людьми второсортными. Но в WRX STI нужно сидеть спереди. И еще о недостатках: говоря об интерьере, невозможно не упомянуть о самом большом предмете салона. Периферийное зрение то и дело ловит в зеркале заднего вида буквально повисший на заднем бампере "стихи" большой белый то ли автобус, то ли фургон. А на самом деле большую часть зеркала занимает гигантское антикрыло. Привыкнуть к этому трудно, но возможно.

Необузданный

Как и их заклятые друзья из Mitsubishi, "плеяды" сделали решительный шаг от бескомпромиссности к комфорту. Но если у Evolution Х все получилось как для первого раза весьма гармонично, хотя и далековато от привычной необузданности, то у Subaru наметился явный дауншифтинг. Дебютировавший в 2007 году WRX STI III запомнился не только обрезанным кузовом хетчбэк, а значит, и более быстрым откликом на рулежку, но и непозволительной для реноме марки глубиной кренов и общей расхлябанностью подвески на предельных скоростях (см. Ъ-Авто от 18 сентября 2008 года).

Ситуация усугубилась и неубедительным дебютом хетчбэка в ралли, и уходом Subaru из WRC. Седан все не появлялся (изначально планировалось, что он будет продаваться только в Северной Америке), что, как вы понимаете, также не способствовало росту популярности "стихи" третьего поколения. Но все оказалось куда лучше — японцы успели провести работу над ошибками. И появившийся в 2010 году в Европе седан, и хетч получили переработанную подвеску, а также уменьшенный на 5 мм клиренс. И хотя конструкторы не банально закатали подвеску "в бетон" по периметру, а перенастроили ее характеристики по всем основным параметрам, шасси находит повод погреметь. Для борьбы с кренами перекалибровали стабилизаторы и амортизаторы плюс увеличили жесткость пружин (передних — почти на 16%, задних — сразу на 56%). Подрамник получил более жесткие задние опоры и новые передние алюминиевые рычаги с куда менее толерантными, чем сайлент-блоки, шарнирными соединениями. В итоге улучшилась плавность хода — WRX STI еще никогда не вел себя столь по-джентльменски. Плюс и без того примерная управляемость, лишь чуть потеряв в остроте, стала толерантней, с более ровным реактивным усилием — в лучших традициях Audi и MINI. Тем не менее чисто гоночное утягивание руля в сторону наклона дороги осталось, как и общая жесткость рулевого управления, которая зависит от оборотов, а не от скорости.

Прямиком из гонок пришла и "напоминалка" о необходимости смены передачи: при приближении оборотов к красной зоне срабатывает звуковой зуммер плюс на "приборке" загорается пожарно-красный индикатор, отлично улавливаемый и периферийным зрением. Причем будильник Shift Light по усмотрению водителя можно выставить на любое значение. Еще один советчик был невозможен всего поколение назад — такой себе экономайзер. Одна из предустановок системы Si-Drive переводит работу мотора в интеллектуальный (читай гринписовский) режим, а электроника подсказывает номера передачи для более экономичной езды. Во всем остальном это старый добрый "оппозит" с нестандартным для "четверки" объемом в 2500 куб. см. Лишняя "поллитра" не только добавила низов и расширила рабочий диапазон оборотов, но и навсегда решила в пользу "плеяд" казавшийся вечным спор с Evo о силовых характеристиках.

Конечно, прежний "боксер" в силу настроек был на порядок жестче и взрывнее. Теперь же он в угоду сохранению окружающей среды, мира и спокойствия на планете не бьет при разгоне подголовником по затылку, а трансмиссионные удары не отзываются в позвоночнике. Но ведь и Lancer Evo X стал еще более бюргерским.

И все же STI — до сих пор самый близко стоящий к раллийным автомобилям "гражданин". И если кому-то из "стихаводов", не имеющих отношения к гонкам, удастся реализовать потенциал самой политкорректной из семейства STI, дорога ему одна — в автоспорт. От которого топовую "импрезу" отделяет лишь наличие каркаса, гоночных "ковшей" и системы пожаротушения. Все остальное при ней: острая, как бритва, управляемость, пушечный прирост тяги, умная трансмиссия и возможность настраивать буквально все — от жесткости подвески до характеристик зажигания. И фирменный поразительный инфантилизм касательно дороги. WRX STI абсолютно все равно, по какому покрытию мчать сломя голову. Более того, чем хуже дорога и погодные условия, тем преимущества "стихи" ощутимей. Это настоящий всепогодный суперкар для умных ($50 тыс. против 105 тыс. евро за Porsche 911), который с ноября по март становится королем украинских дорог.