Социально-культурные последствия строительства Транссиба на Южном Урале

УДК 947

АЛ. Тимофеев

СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА НА ЮЖНОМ УРАЛЕ

В современных условиях железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт способствует расширению торговых связей, культурному обмену и ускорению научно-тех-нического прогресса. Не случайно изучение транспортных систем отнесено Правительством Российской Федерации к приоритетным направлениям науки, технологий и техники на 2007—2009 гг.

Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. Поэтому изучение формирования железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории и социальнокультурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразования, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. Невозможно понять исторический смысл модернизации общества, не обратившись к анализу его «движущих сил», направлений и последствий. Глубинное содержание модернизации заключается в возникновении новых стереотипов сознания. Социокультурный подход позволяет проанализировать эти важные аспекты модернизации.

Основные дилеммы, связанные с началом промышленного подъема 1890-х гг., наиболее ярко иллюстрируются пространственными (размещение промышленного потенциала страны) и функциональными (место страны в системе мирового хозяйства) противоречиями, характерными для индустриального развития императорской России на рубеже XIX—XX вв. Начало системному разрешению этих противоречий было положено энергичными усилиями С.Ю. Витте. Он считал, что железнодорожное строительство будет способствовать ускоренному промышленному развитию России, в частности, в ее глубинных, восточных районах, и постепенному освобождению страны от иностранной зависимости в части промышленного импорта.

Сибирская железная дорога должна была решить и социальные проблемы, стоящие перед российскими регионами. Во время постройки участка Сибирской дороги Челябинск — Омск в марте 1894 г. Ми-

нистр путей сообщения А.К. Кривошеин в письме обращал внимание Управляющего Комитета Министров на недостаток квалифицированных кадров: «При предстоящем в ближайшем будущем развитии работ по постройке сооружаемого ныне Сибирского пути и, в особенности, с открытием значительных участков этого пути к общественному пользованию, потребуется большое число техников различных категорий и специальностей как для занятий при постройке, так и для службы по эксплуатации оканчиваемых постройкой участков» [1, л. 1—2].

Транссиб строился, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и школы, училища, больницы, храмы, вокзалы [2]. На всей Транссибирской магистрали к 1900 г. было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ. Комитет Сибирской железной дороги уже в 1896—1897 гг. приступил к строительству церквей и школ при них, вдоль всей линии железной дороги под руководством начальника Западно-Сибирской дороги инженера К.Я. Михайловского, а затем сменившего его инженера В.М. Павловского. Церкви и школы строились в Челябинске, Макушино и других станциях. На эти цели выделялось из казны, только на участке Западно-Си-бирской дороги 100 000 руб. Эти деньги входили в общую стоимость дороги [3, л. 31—38, 202—203].

Церкви и школы, строящиеся на средства Сибирской железной дороги, должны были поднять общий духовный и культурный уровень населения этого региона. В начале строительства Транссиба стремительно растет количество церковноприходских школ, как в Уфимской, так и в Оренбургской губерниях, что было связано, прежде всего, с политикой «контрреформ» правительства Александра III. В 1891—1893 гг. количество церковноприходских школ увеличилось на 67,3 %. Из 728 школ, открытых на Урале, 471 школа относилась к ведомству Святейшего Синода (64,7 %), из них церковноприходских школ в Уфимской губернии было 20,5 %, в Оренбургской губернии — 13,1 % [4, с. 83].

В относительно небольшом Челябинске до постройки Транссиба было уездное духовное училище, уездное училище, приходское училище, казачье станичное училище, женское училище 2-го разряда [3, с. 10]. В городе после начала функционирования Сибирской магистрали строится множество учебных заведений. К 1909 г. в Челябинске уже действовало 29 учебных заведений. Из них наиболее крупными были реальное училище, женская гимназия, ремесленная школа, городские 3-х и 4-х классные

16В

Вестник ЮУрГУ, № 2(57), 2006

А.А. Тимофеев

Социально-культурные последствия строительства Транссиба на Южном Урале

училища, торговая школа, в Пригородной слободе две железнодорожные школы. Нахлынувшая новая жизнь, «связанная со строительством Транссиба принесла с собой и запросы на культуру и просвещение» [2, с. 18, 144].

В школах культивировались спортивные игры, туристические походы, велосипедный спорт и особенно гимнастика. По свидетельству челябинца К.Н. Теплоухова, гимнастический бум охватил Челябинск. Во дворах строили гимнастические снаряды, где подростки с удовольствием занимались спортом [5, с. 177].

Южно-уральские города после строительства Транссиба, становятся культурными центрами. Строятся театры, клубы, издаются местные газеты и т. д. В Челябинске с 1906 г. начали издаваться газеты «Приуралье», «Голос Приуралья», «Челябинский листок». В городе действовало 4 библиотеки, книжный магазин, Народный дом (театр, построенный в 1903 г.), работали синематографы «Люкс», «Модерн» и «Луч», Летний театр, Общественное собрание (театр), театр в ресторане «Россия», железнодорожный клуб (с библиотекой). Культурные заведения включали также цирк, балаганы, бега, сады и скверы, где люди отдыхали [2, с. 44].

В то же время, миграция в новые развивающиеся торгово-промышленные центры Южного Урала, и особенно Челябинска, после введения в эксплуатацию Транссиба, привлекала большое количество маргинального населения. Это обстоятельство приводило к противоречивым явлениям в трудовой этике и духовной культуре. Новые условия, в которые попадали бывшие крестьяне, переезжая в города, неустроенность и неопределенность людей приводили к пьянству и девиантному поведению. Пьянство—пагубное явление того времени. На искоренение этого явления была направлена деятельность Обществ народной трезвости, которые всемерно поддерживались как центральными, так и местными властями.

После строительства Транссиба в регионе развивается система здравоохранения. Строятся больницы, в городах появляются аптеки, привлекаются дипломированные врачи. В 1874 г. в Челябинске функционировала одна городская больница [2, с. 12]. После введения в эксплуатацию Западно-Си-бирской железной дороги, уже в 1896 г. был построен врачебно-переселенческий пункт рядом со станцией Челябинск, который выполнял и врачеб-но-санитарную функцию [2, с. 13]. В начале XX века, население города, преодолевает традиционное недоверие к врачам и все чаще обращается за квалифицированной врачебной помощью. Так, в 1905 г. челябинскую городскую больницу посетило 2 872 чел. [6, л. 5] Транссибирская магистраль с ее быстро развивающимися городскими центрами привлекала таких деятельных специалистов как доктор А.Ф. Бейвель, связавшего свою жизнь с Южным

Уралом. Это решение он объяснял желанием получить место в городской больнице [7, с. 11]. Вскоре он стал заведующим городской больницей, прославился борьбой с брюшным тифом, спустя почти десятилетие доктор стал городским головой Челябинска в 1902—1911 гг.

В Златоусте в 1904 г. функционировал приемный покой при железнодорожной станции, в Уфе имелась железнодорожная больница Самаро-Златоус-товской железной дороги [3, л. 43]. Во всех городах, через которые проходил Транссиб, открывались железнодорожные больницы, которые обслуживают железнодорожников, а также значительную часть населения пристанционных городских поселков. Управление Сибирской железной дороги на условиях конкурса поставляло продовольствие для городских больниц Челябинска. На южно-уральском участке Транссиба было 7 железнодорожных больниц на 350 коек. Сибирская дорога в 1906 г. тратила на лечение одного железнодорожника 5 руб. в год, Самаро-Златоустовская — 5 руб. 9 коп. [3, л. 42].

В целом в течение изучаемого периода изменяется отношение органов местного самоуправления и горожан к системе охраны здоровья в сторону большего доверия к медицине и происходит разрушение традиционных стереотипов отношения к своему здоровью, как не очень важному. С точки зрения модернизационных процессов, здоровье является одной из важных составляющих успеха и социальной значимости личности, а отсутствие его — наоборот.

Таким образом, социокультурные последствия строительства Сибирской железнодорожной магистрали имели противоречивый характер. Сельские мигранты, наводнившие города Южного Урала в ходе строительства Транссиба, сопротивлялись проникновению светской, буржуазной культуры в свою среду. Ослабление традиционного и формирование нового менталитета происходили, с одной стороны стихийно, под влиянием новых условий жизни, с другой стороны, образованное общество и правительство намеренно принимали разнообразные меры, такие как клубы, общества трезвости, читальни, народные библиотеки и т. п., чтобы изменить традиционное мировоззрение народа.

Трансформация доиндустриального или традиционного общества изменила господствующий тип социальности, перейдя от социальности, покоящейся на отношениях общинного типа, к социальности, основанной на рациональных, индивидуалистических, рыночных отношениях, или отношениях общественного типа. Вместе с тем ломка старых социальных отношений порождала маргинальность и люмпенство. Эти противоречия обостряли политические и социальные отношения в обществе. Поэтому социальный взрыв начала XX века не был исторической случайностью.

Серия «Социально-гуманитарные науки», выпуск 5

167

Социология духовной жизни

Литература

1. Российский государственный исторический архив (РГИА). — Ф. 1273. — Оп. 1. — Д. 127.

2. Весновский, В.А. Весь Челябинск и его окрестности. Карманный справочник. — Челябинск : Тип. Л.Б. Бреслиной, 1909. — 138 с.

3. РГИА. — Ф. 1273. — Оп. 1. — Д. 453.

4. Гаврилов, Д.В. Грамотность и образовательный уровень населения Урала в конце XIX в. (1885— 1900 гг.) // Уральский исторический вестник. —

№ 2 / Гл. ред. В.В. Алексеев. — Екатеринбург: УрО РАН, Инст-т истории и археологии, 1995. — С. 81—98.

5. Теплоухов, К.Н. Челябинские хроники: 1899— 1924 гг. — Челябинск : Центр историко-культурно-го наследия, 2001. — 512 с.

6. Объединенный государственный архив Челябинской области (ОГАЧО). — Ф. И-3. — Оп. 1. — Д. 846.

7. Борисов, В. Городской голова— доктор Бей-вель. — Челябинск, 2004. —- 78 с.

168

Вестник ЮУрГУ, № 2(57), 2006