МЕХАНИЗМ ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ БЛОКИРОВКИ МЕЖКОЛЕСНОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и может быть использована в транспортных средствах повышенной проходимости.
Наиболее близким к заявляемому решению (прототипом) является механизм принудительной блокировки межколесного дифференциала транспортного средства (см. описание к патенту РФ №2165043, от 10.04.2001, МПК F16H 48/20), содержащий картер моста, кулачковую муфту, выполненную из двух частей, одна из которых закреплена на чашке дифференциала, а другая расположена на полуоси и подвижна в осевом направлении при помощи двуплечего рычага, один из концов которого выполнен в виде вилки и который установлен на оси так, что одно плечо взаимодействует с поршнем приводного механизма, а другое взаимодействует с подвижной полумуфтой, механизм снабжен кронштейном, установленным во фланце картера моста, а ось двуплечего рычага закреплена на консоли кронштейна.
Недостатком прототипа является отсутствие возможности управления блокированием межколесного дифференциала во время движения. Для включения или выключения блокирования межколесного дифференциала необходима полная остановка транспортного средства, что приводит к снижению его средней эксплуатационной скорости движения и увеличению времени, необходимого на выполнение транспортной работы, что по совокупности способствует снижению эффективности использования транспортного средства.
Технический результат полезной модели направлен на повышение эффективности использования транспортного средства за счет уменьшения времени выполнения транспортной работы и повышения средней эксплуатационной скорости движения обеспечением управления блокированием межколесного дифференциала без остановки транспортного средства.
Технический результат достигается тем, что в механизме принудительной блокировки межколесного дифференциала транспортного средства повышенной проходимости, содержащем картер моста, кулачковую муфту, выполненную из двух частей, одна из которых закреплена на чашке дифференциала, а другая расположена на полуоси и подвижна в осевом направлении при помощи двуплечего рычага, один из концов которого выполнен в виде вилки и который установлен на оси так, что одно плечо взаимодействует с поршнем приводного механизма, а другое взаимодействует с подвижной полумуфтой, снабженном кронштейном, установленным во фланце картера моста, а ось двуплечего рычага закреплена на консоли кронштейна, между подвижной и неподвижной частями кулачковой муфты установлен инерционный синхронизатор, состоящий из пакета ведущих дисков, пакета ведомых дисков, трех блокирующих пальцев, жестко связанных с нажимным диском, причем ведущие диски выступами входят в пазы обоймы, выполненной за одно целое с неподвижной полумуфтой, ведомые диски выступами связаны с нажимным диском, пальцы входят в отверстия подвижной полумуфты и поджимаются к образующим отверстий фиксаторами с пружинами, при этом на блокирующих пальцах и отверстиях подвижной полумуфты имеются блокирующие фаски.
Отличительными признаками от прототипа является то, что между подвижной и неподвижной частями кулачковой муфты установлен инерционный синхронизатор, состоящий из пакета ведущих дисков, пакета ведомых дисков, трех блокирующих пальцев, жестко связанных с нажимным диском, причем ведущие диски выступами входят в пазы обоймы, выполненной за одно целое с неподвижной полумуфтой, ведомые диски выступами связаны с нажимным диском, пальцы входят в отверстия подвижной полумуфты и поджимаются к образующим отверстий фиксаторами с пружинами, при этом на блокирующих пальцах и отверстиях подвижной полу муфты имеются блокирующие фаски.
Предполагаемый механизм принудительной блокировки межколесного дифференциала транспортного средства повышенной проходимости представлен на фиг.1; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1.
Механизм принудительной блокировки межколесного дифференциала содержит картер 1 моста, кулачковую муфту, выполненную из двух частей 2 и 3, одна из которых закреплена на чашке 4 дифференциала, а другая расположена на полуоси 5 и подвижна в осевом направлении при помощи двуплечего рычага 6, один из концов которого выполнен в виде вилки и который установлен на оси 7 так, что одно плечо взаимодействует с поршнем 8 приводного механизма посредством стержня 9 и оси 10, а другое взаимодействует с подвижной полумуфтой 3. Механизм снабжен кронштейном 11, установленным во фланце 12 картера 1 моста, а ось 7 двуплечего рычага 6 закреплена на консоли кронштейна 11. Двуплечий рычаг 6 имеет возвратную пружину 13. Поршень 8 расположен в опорном фланце 12 и закрыт крышкой 14. Между поршнем 8 и крышкой 14 размещена диафрагма 15. Между подвижной и неподвижной частями 3 и 2 кулачковой муфты установлен инерционный синхронизатор, состоящий из пакета ведущих дисков 16, пакета ведомых дисков 17, трех блокирующих пальцев 18, жестко связанных с нажимным диском 19, причем ведущие диски 16 выступами входят в пазы обоймы 20, выполненной за одно целое с неподвижной полумуфтой 2, ведомые диски 17 выступами связаны с нажимным диском 19, пальцы 18 входят в отверстия подвижной полумуфты 3 и поджимаются к образующим отверстий фиксаторами 21 с пружинами 22, при этом на блокирующих пальцах 18 и отверстиях подвижной полумуфты 3 имеются блокирующие фаски.
Механизм принудительной блокировки работает следующим образом.
Под крышку 14 подается сжатый воздух и воздействует на диафрагму 15, которая при этом перемещает поршень 8. Поршень 8 посредством стержня 9 и оси 10 воздействует на рычаг 6, который, поворачиваюсь вокруг оси 7, перемещает подвижную часть 3 кулачковой муфты до утыкания блокирующих фасок отверстий подвижной полумуфты 3 в блокирующие фаски блокирующих пальцев 18. При движении подвижной полумуфты 3 в сторону включения блокирующие пальцы 18 увлекаются фиксаторами 21 и происходит перемещение нажимного диска 19 до выбора зазоров между поверхностями трения ведущих и ведомых дисков 16 и 17. После сжатия пакета дисков 16 и 17 ввиду разности угловых скоростей неподвижной и подвижной полумуфт 2 и 3 между дисками 16 и 17 возникает трение, под действием которого происходит выравнивание угловых скоростей неподвижной и подвижной полумуфт 2 и 3. В процессе всего времени выравнивания угловых скоростей неподвижной и подвижной полумуфт 2 и 3 дальнейшего продвижения подвижной полумуфты 3 не происходит, так как осуществляется надежная блокировка полумуфты 3 и пальцев 18 по блокирующим фаскам за счет действия окружной силы трения и усилию пружин 22 фиксаторов 21. Как только угловые скорости вращения полумуфт 2 и 3 уравняются, блокирующие фаски не будут препятствовать продвижению подвижной полумуфты 3 ввиду отсутствия окружной силы трения, прижимающей фаски пальцев 15 к фаскам полумуфты 3. Фиксаторы 18 при этом вдавливаются под действием усилия включения, полумуфта 3 перемещается дальше до взаимодействия с полумуфтой 2, при этом дифференциал блокируется. При отключении подачи воздуха, возвратная пружина 13, воздействуя на рычаг 6, возвращает все элементы механизма блокировки в исходное положение.
В результате достигается повышение эффективности использования транспортного средства за счет уменьшения времени выполнения транспортной работы и повышения средней эксплуатационной скорости движения обеспечением управления блокированием межколесного дифференциала без остановки транспортного средства.