Методические основы кластерообразования в транспортной сфере

УДК 338.47:625.71.8

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КЛАСТЕРООБРАЗОВАНИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ

Е.Е. Усачев

Отражены особенности и преимущества кластерного подхода к региональному развитию. Рассмотрены характеристики транспортно-логистических кластеров.

Ключевые слова: кластерный подход, отраслевой подход, кластер, транспортно-логистический кластер, транспортно-логистический центр.

В современном мире потенциал и конкурентоспособность страны зависят от конкурентоспособности входящих в ее состав территорий в силу того, что ресурсы, факторы производства и человеческий капитал, а также экономические и административные условия для ведения бизнеса сосредоточены именно на региональном уровне. В условиях глобализации и растущей международной конкуренции устойчивость российской экономики во многом зависит от способности каждого региона успешно конкурировать на мировом рынке. Поэтому одной из ключевых задач современной российской экономической науки является изыскание и разработка новых подходов к развитию российских регионов. В качестве одного из таких подходов к управлению экономическим развитием региона в современной экономической литературе выдвигается кластерный подход, согласно которому конкурентоспособность региона зависит от наличия на его территории кластера взаимосвязанных отраслей.

Как правило, кластерный подход противопоставляется отраслевому и представляет собой альтернативный взгляд на понятие конкуренции. В традиционной конкурентной среде выигрыш одного из участников эквивалентен проигрышу другого. Кластерный подход изменяет традиционную логику конкуренции, предоставляя возможность достижения выгоды каждому из субъектов. В отраслевом подходе каждая отрасль имеет свои независимые стратегии, в то время как кластерная политика направлена на комплекс мероприятий, связывающих отрасли.

Суть кластерного подхода заключается в управлении развитием территории с позиций выстраивания на ней максимально высокой плотности деятельности и максимально длинной цепочки добавленной стоимости. Таким образом, максимизируется экономический эффект и прибыль, которая остается на этой территории и идет на развитие инфраструктуры, тем самым снижая её стоимость для каждого участника кластера.

Классическое определение кластера дано Майклом Портером. Он определяет кластер, как «группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в опреде-

ленных сферах, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга». По мнению Портера, реализация кластерной политики способствует росту конкурентоспособности бизнеса за счет потенциально эффективного взаимодействия участников кластера, связанного с их географически близким расположением а также наличием расширенного доступа к инновациям, специализированным услугам и квалифицированным кадрам, а также снижением трансакционных издержек.

Применение кластерного подхода принципиально меняет способ государственного управления регионом. Руководство региона способствует продуктивному взаимодействию элементов кластера как внутри кластера, так и с внешней средой, а не направляет свои усилия не на отдельные отрасли или организации.

Раскроем подробнее термин кластер, перечисляя его основные характеристики. Выделяют семь ключевых признаков кластера, позволяющих выделить его среди других экономических категорий [6]. Кластер характеризуется наличием:

1) географической концентрации;

2) широкого набора участников и наличием критической массы фирм;

3) специализации;

4) инновационности;

5) связей и взаимодействия между участниками кластера;

6) конкуренции и кооперации;

7) жизненного цикла.

Результатом использования кластерного подхода в современной мировой экономике является конкуренция между кластерами, а не конкретными компаниями. Взаимодополняемость и взаимосвязанность отраслей внутри кластера создают межотраслевые образования, которые в ещё большей степени укрепляют связи кластера. Таким образом, при таком подходе достигается синергетический эффект.

Кластеры также классифицируют по отраслевой принадлежности выпускаемой готовой продукции. Такая классификация состоит из трёх категорий:

1) сырьевая направленность кластера: такие кластеры ориентированы на добычу и обработку природных ресурсов;

2) промышленно-производственные кластеры;

3) кластеры, предоставляющие услуги: образовательные, транспортно-логистические, финансово-страховые, медицинские и туристические.

Рассмотрим более подробно транспортно-логистические кластеры

(ТЛК).

ТЛК являются особым типом региональных кластеров и в силу своего инфраструктурного происхождения представляют базу для формирования и развития других экономических кластеров и отраслей в регионе, продукция которых в составе своей цены включает транспортную составляющую, доля которой зачастую весьма высока. Значительную долю

времени при перевозке грузов занимают простои груза в местах перевалки с одного вида транспорта на другой. Поэтому успешность региональных транспортно-логистических кластеров обеспечивается высокоскоростной работой стыков между различными видами транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, речного, морского и трубопроводного.

Для анализа региональных кластеров, как правило, используется так называемый ромб Портера (рисунок) [5]. Рассмотрим его составляющие подробнее, в контексте применимости к ТЛК.

Источники региональных конкурентных преимуществ

Факторы производства. В качестве факторов производства все кластеры включают природные ресурсы (качество, стоимость и доступность ресурсов), трудовые ресурсы (качество и уровень специализации применительно к определённым областям кластера), информационные ресурсы, физическую инфраструктуру (качество и стоимость использования). Применительно к транспортно-логистическим кластерам основным фактором производства является географическое расположение кластера, а также пересечения международных транспортных маршрутов, с участием различных видов транспорта.

Условия местного спроса должны быть такими, чтобы фирмы стремились создавать высококачественные продукты и оказывать услуги на высшем уровне. Портер выделяет три особенности регионального спроса: размер спроса и образец роста, состав спроса, спрос на международных рынках [5].

Структура регионального спроса по Портеру играет более важную роль, чем количественная характеристика спроса и определятся следующими факторами:

1) искушёнными и требовательными потребителями;

2) спросом, который состоит из специализированных сегментов;

3) клиентами, потребности которых опережают потребности других клиентов.

Размер спроса и образец роста также являются одним из компонентов условий регионального спроса, поскольку для продвижения вперёд требуется развитие внутренних рынков со всё возрастающим спросом. Размер спроса и образец роста зависят от нескольких факторов:

1) наличие множества мелких региональных покупателей, которые повышают динамику рынков;

2) присутствие быстро растущего спроса.

3) высокая степень диверсификации предоставляемых товаров и

услуг.

Условия местного спроса для транспортно-логистического кластера зависят от ареала его влияния, особенно в случае распространения этого влияния на другие регионы. Спрос на транспортные и логистические услуги увеличивается также с развитием соседних регионов и того региона, в котором находится кластер.

Потребности в транспорте и логистике концентрируется, как правило, в индустриальных агломерациях. Условия регионального спроса также улучшаются с развитием инфраструктуры, а также с устойчивым развитием финансового рынка (в первую очередь: доступных кредитов и венчурного капитала).

Родственные и поддерживающие отрасли в составе кластера должны также быть конкурентоспособными. Для обеспечения необходимого уровня качества товаров и услуг между отраслями должны быть прочные связи и взаимная координация. Наибольший эффект от поддерживающих и родственных отраслей приносит их успешность на межрегиональных рынках.

Для ТЛК родственными отраслями являются производство транспортного оборудования, энергетика, информационные технологии, связь, металлургия и строительство. К поддерживающим видам деятельности относятся услуги, образование, консалтинг, научные исследования и опытноконструкторские разработки, таможенные услуги.

Транспорт и логистика оказывают влияние на все отрасли промышленности и наоборот. Снижение спроса на продукцию в каких-либо отраслях промышленности ведёт к снижению спроса на услуги транспорта и логистики. И наоборот, низкое качество услуг в сфере транспорта и логистики является сдерживающим фактором для развития всей промышленности региона.

Контекст стратегии фирмы и соперничества состоит из двух основных частей:

1) экономической политики, которая направлена на привлечение инвестиций и постоянное совершенствование фирм (система налогообложения, защита интеллектуальной собственности и другие факторы).

2) высокой степени конкуренции между соперниками на региональном уровне. Решающее значение имеет отсутствие коррупции и бюрократических процедур, а также антимонопольное законодательство, свободный доступ к рынкам иностранных инвесторов.

Применительно к ТЛК, представляющим собой систему взаимодействующих перевозчиков и клиентов, выбор конкурентной стратегии становления и эффективного функционирования представляет собой особо сложную проблему.

Транспортно-логистический кластер является наиболее современным подходом к организации транспортной сферы в регионе. ТЛК представляет собой результат длительного развития экономической науки, однако, как явление зародился в конце ХХ-го века в связи с новым этапом НТП и переходом от индустриальных к постиндустриальным технологиям, а также с контейнеризацией перевозок и возникновением логистики.

Основная идея логистики состоит в том, что все стадии производства и сбыта продукции от добычи сырья до конечного потребления объединены в единый процесс движения и трансформации продукта. Производство, снабжение и сбыт, транспортирование, информационный обмен связывают в единую цепочку на основе материального и информационного потоков. Входящий материальный поток в ходе бизнес-процесса фирмы преобразуется, приобретая добавленную стоимость и обрастая информационными потоками. Внедрение логистики на макроуровне благоприятно отражается, прежде всего, на сфере обращения: снижаются запасы продукции, сокращаются транспортные издержки, уменьшается количество операций с грузом, что приводит к существенной экономии. Применение логистики, по данным экспертных оценок, позволяет достичь снижения уровня запасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45% [1]. Закономерным следствием развития логистической науки является возникновение логистических систем (ЛС), предназначение которых заключается в оптимизации размещения во времени и пространстве товароматериальных потоков с целью удовлетворения запросов потребителей и достижении максимального синергетического эффекта от функционирования системы в целом [7].

В послевоенном СССР велась научная деятельность по отдельным проблемам логистики. Огромные географические территории страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориальное деление поставили задачу создания транспортных систем на уровне региона. Следовательно, возникла необходимость решения задачи создания региональной транспортно-логистической системы (РТЛС). Как и в любой другой экономической системе, в РТЛС выделяют объект управления (управляемую подсистему) и субъект управления (управляющую подсистему). В РТЛС главным субъектом управления является транспортно-логистический центр (ТЛЦ).

Проблема формирования ТЛЦ является до сих пор малоизученной. Также не существует практических методик по их организации. Тем не менее, этот вопрос является активно исследуемым. Главная отличительная особенность ТЛЦ в том, что они являются многоцелевыми узлами, связывающими товаропроизводителей с организациями торговли, транспорта, банковской и страховой сферы, таможни. Многоцелевая направленность данных центров заключается также и в том, что они выполняют важные производственные, складские, распределительные, информационные, финансовые, аналитические и прогнозные функции для реализации потребностей экономики региона и страны в целом.

Кластер отличают более тесные внутрифирменные связи. Кроме того, все участники кластера получают дополнительные конкурентные преимущества под воздействием совокупного влияния эффектов масштаба и синергии. Механизм их воздействия следующий: неприбыльные предприятия кластера могут преодолеть порог рентабельности с помощью специализации, обеспечивающей повышение производительности труда и снижение себестоимости.

Транспортно-логистический кластер определяется как группа географически локализованных взаимосвязанных компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, а также организаций, обслуживающих объекты инфраструктуры и других организаций, взаимодополняющих и усиливающих сильные стороны друг друга и реализующих конкурентные преимущества данной территории. [3] Кластерный подход исключает недостатки отраслевого подхода, обеспечивает конкурентоспособность региона в условиях глобализации экономики. Актуальность создания кластера заключается в развитии партнерства между государством, бизнесом и наукой. В связи с этим особое значение приобретает развитие института государственно-частного партнерства при реализации проектов формирования дорожной сети и транспортной инфраструктуры.

Существует немало примеров функционирования транспортных кластеров по всему миру. В целом, общемировая тенденция складывается так, что спрос на транспортно-логистические услуги растет быстрее ВВП. Наиболее ярким примером развития кластерного подхода в транспортной сфере является Европейский Союз, в котором на данный момент сформирована полноценная сеть транспортно-логистических кластеров, состоящая из более чем восьмидесяти ТЛК, а доля транспортно-логистических услуг, оказываемых специализированными организациями, в общем обороте достигла 40% [9].

В России практика применения кластерного подхода находится в стадии зарождения. Некоторые субъекты федерации (Самарская область, Новосибирская область) основывают свою транспортную стратегию на кластерном подходе. Однако, в целом, уровень развития транспортно-логистической сферы по стране является крайне низким в связи с длительных периодом ее стагнации. По комплексному показателю логистики LPI (Logistics Performance

Index) по данным Всемирного банка Россия занимает 95 место из 155 стран мира [10]. Столь низкий рейтинг в условиях глобализации мировой экономики, расширения международного сотрудничества и вхождения России в ВТО может привести к весьма значительным негативным последствиям и требует незамедлительной постановки задачи разработки и реализации национальной стратегии комплексного развития транспорта и логистики в России. Учитывая мировой опыт, подобная стратегия, отвечающая всем требованиям современной экономики, должна быть основана на кластерном подходе.

Список литературы

1. Государственное автономное учреждение Самарской области «Центр инновационного развития и кластерных инициатив». Транспортно -логистические кластеры в Европейском Союзе. Селективный обзор.

2. Грязев М.В., Коршунова Г.В. Генезис методологии управления взаимодействиями хозяйствующих субъектов / М.В. Грязев Г.В., Коршунова // Национальные интересы. - 2012. - №45. - С. 19-30.

3. Колодин, В. С. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка / В. С. Колодин. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. С. 49.

4. Меньшинина И.Г. Кластерообразование в региональной экономике: монография / И.Г. Меньшинина, Л.М. Капустина; Федер. агентство по образованию, Урал. гос. экон. ун-т. - Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2008. - 154 с.

5. Портер М. Конкуренция. М., СПб., Киев: Вильямс, 2005. 603 с.

6. Портер М. Экономическое развитие регионов // Пространственная экономика. 2006. № 4 (перевод статьи Porter M.E. The Economic Perfomance of regions // Regional Studies. 2003. Vol.37. August/October. P.549-578).

7. Прокофьева, Т. А. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект / Т. А. Прокофьева, О. М. Лопаткин; под общ. ред. Т. А. Прокофьевой. М.: Консультант, 2003. С. 62.

8. Романова Л.Е. Конкурентоспособность региональных систем //Менеджмент. Экономика и финансы. Региональное управление. III Международная научно-практическая конференция «Проблемы регионального управления, экономики, права и инновационных процессов в образовании». - Таганрог: Изд-во Таганрог. ин-та управл. и экономики, 2003. - С. 13-15.

9. Транспортно-логистические кластеры в Европейском Союзе. Селективный обзор. // Г осударственное автономное учреждение Самарской области «Центр инновационного развития и кластерных инициатив». [сайт]. URL: http://innocentr-samara.ru/files/Transportno-logisticheskie klasteri.pdf

10. LPI ranking and scores, 2012. URL: http://siteresourses.

worldbank.org/TRADE/Resources/LPI_2012_rankings.pdf.

Усачев Егор Евгениевич, аспирант кафедры «Финансы и менеджмент» (953)4231074, egorrus71@yandex.т., Россия, Тула, Тульский государственный университет

METHODOLOGICAL BASES OF CLUSTERING IN TRANSPOTRTSPHERE

E.E. Usachov

The article describes the features and benefits of the cluster approach to regional development. Considered the characteristics of the transport-logistics cluster.

Key words: the cluster approach, a sectoral approach, cluster, transport and logistics cluster, transportation and logistics centre.

Usachev Egor Evgenievich, postgraduate, (953)4231074, egorrus71@yandex.ru , Russia, Tula, Tula State University

УДК 338.47:625.71.8

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ

Е.Е. Усачев

Выполнен анализ состояния дорожной инфраструктуры России. Выявлены проблемы, препятствующие развитию института государственно-частного партнерства при реализации проектов дорожного строительства, а также рассмотрены возможные пути их решения.

Ключевые слова: дорожная инфраструктура, государственно-частное партнерство, концессия, контракт жизненного цикла.

Транспортная инфраструктура является ключевой составляющей в модернизации и развитии любой экономики, но для такой территориально масштабной страны, как Россия, это приобретает ключевое значение. Проводимый сейчас руководством государства курс на модернизацию и повышение эффективности требует решения стратегически важной задачи улучшения транспортной доступности территорий, что создает необходимые предпосылки для диверсификации всей экономики, интенсификации экономического роста и развития регионов.

Важнейшим условием решения данной задачи является формирование в предельно короткие сроки опорной сети автомобильных дорог федерального и регионального значения, призванных обеспечить ускоренное