Проблемы сохранения и использования объектов культурного наследия железных дорог (часть 2)

УДК 72:008

КУРАШОВ Ю. Ю. МАСЛОВА Е. А.

Проблемы сохранения и использования объектов культурного наследия железных дорог

Статья посвящена обзору проектов реставрации станционных сооружений, проблемам приспособления памятников железнодорожной архитектуры к современному использованию. На основании сделанных выводов авторами предлагается алгоритм комплексного решения задач по сохранению и эксплуатации подобных объектов российскими транспортными компаниями (на примере ОАО «РЖД»), представленный в виде «дорожной карты».

Ключевые слова: железная дорога, объекты культурного наследия, памятники архитектуры, вокзал, сохранение и эксплуатация, реставрация, «дорожная карта».

Курашов

Юрий

Юрьевич

начальниканалитического отдела «УралНИИпроект РААСН»

e-mail: kurashov@uniip.ru

Маслова

Евгения

Андреевна

ведущий архитектор аналитического отдела «УралНИИпроект РААСН»

e-mail: maslova@uniip.ru

KURASHOV Y. Y. MASLOVA E. A.

THE PROBLEMS OF PRESERVATION AND MAINTENANCE OF THE RAILWAY HERITAGE

The article describes some of the modern railway heritage restoration projects and covers the adaptation problems of the architectural monuments in this sphere. On the grounds of the inferences drawn from these data the authors suggest a completely original method in solving restoration and maintenance problems presented like a «Roadmap».

Keywords: railway, railway heritage, architectural heritage, station, preservation and maintenance, restoration, «roadmap».

Впервой части исследования рассмотрены факторы, влияющие на возможность включения объектов культурного наследия железных дорог, а именно их недвижимых составляющих (главным образом памятников архитектуры), в современную действенную социально-экономическую модель развития территорий. Основные аспекты реставрации и реконструкции сооружений рассмотрены нами через призму государственного регулирования и экономического стимулирования на примере западных стран, в частности США. Такой подход представлялся актуальным в связи с определяющей ролью инвестиций и их окупаемости в строительной и хозяйственной деятельности, а сама возможность дальнейшего использования объектов — залогом их сохранения.

Именно этот тематический уклон позволил определить степень объективной ценности объектов и факторы, обуславливающие их востребованность как памятников архитектуры. Конечно, сохранение и восстановление железнодорожного наследия целесообразно в том числе по ряду экономических и социальных причин, среди которых следует отметить экономическое развитие региона; обновление технической и технологической базы науч-

но-производственного комплекса; улучшение окружающего пространства по архитектурно-эстетическим параметрам; рост туризма; создание мест для размещения музеев и проведения различных культурных мероприятий и т. п.

Однако при работе с железнодорожным наследием существует несколько специфических факторов, которые предопределяют утрату определенной категории памятников. В первой части мы уже отмечали группу служебных и сопутствующих построек, которые утратили свою фактическую необходимость и снесены или заброшены до руинированного состояния. В данной статье мы предлагаем рассмотреть другую достаточно крупную группу объектов, находящихся под угрозой утраты, к которой отнесем станционные здания в небольших и малых городах.

Уникальное функциональное назначение зданий железнодорожных станций как общественных объектов с комбинацией транзитной, накопительной, погрузочно-разгрузочной и рекреационной зон объясняет сложность их современного использования. Самым явным и при этом самым простым отличием в использовании вокзалов сегодня, по сравнению с прошлым столетием, являются возросшие требования

к пропускной способности пассажиро- и грузопотоков, а также к наличию, количеству и качеству оказываемых сопутствующих услуг: от привычных социально-бытовых (залы ожидания и камеры хранения) до сверхоперативных информационных и коммерческих услуг, отличающих принадлежность к XXI в. Именно в связи с таким широким спектром требований к внутреннему содержанию одним из основных факторов, предопределяющих сложность приспособления объектов культурного наследия железных дорог, является историческая планировочная организация внутреннего пространства. Представляя безусловную ценность (с точки зрения истории эксплуатации и технического оснащения, объемно-пространственного решения), изначальная планировка станционных зданий зачастую не позволяет обеспечить эффективное использование внутренних площадей и, самое главное, не предусматривает внедрения большого объема помещений специального назначения — технических, инженерных, сетевых, серверных, современных диспетчерских пунктов и даже самых стандартных санитарно-гигиенических комнат. После отказа от «увеселительной» концепции вокзалов-дворцов (например, Царскосельская железная дорога) в пользу рациональной архитектуры набор помещений стал весьма утилитарен. При строительстве первой русской железнодорожной магистрали архитектором Р. А. Желязе-вичем были разработаны типовые проекты станций 4-х классов и стройная система их размещения относительно железной дороги. В это же время были заложены основные принципы проектирования и зданий вокзалов. Они строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы [4]. Взаимосвязь внутренних пространств, как правило, не предусматривала особого перемещения по объекту, служебная и общественные зоны были отделены и практически не пересекались; даже вертикальные коммуникации проектировались исключительно исходя из рациональных соображений экономии пространства и затрат на организацию конструктивных решений.

В качестве одного из примеров приведем проект реставрации здания вокзала в г. Верхотурье.

Уральская железная дорога конца XIX — начала XX в. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти неизученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного пункта [4].

Здание вокзала на станции Верхотурье было возведено в девяти километрах от г. Верхотурье в начале XX в. после прокладки в 1904-1905 гг. Богословской железной дороги. Функциональное назначение объекта никогда не изменялось. По решению Свердловского облисполкома от 18 февраля 1991 г. № 75 объект в составе ансамбля Верхотурского вокзала является объектом культурного наследия регионального значения.

Здание вокзала представляет собой сложносоставной объем, образованный центральным кирпичным блоком и двумя симметричными деревянными боковыми крыльями. Центральный объем — двухэтажный, неоштукатуренный, прямоугольный в плане. На первом этаже центральной части находятся тамбур и вестибюль, выполняющие основные транзитную и распределительную функции. Боковые крылья — одноэтажные, в плане имеют

Иллюстрация 1. Железнодорожный вокзал на станции Верхотурье. План 1-го этажа. Исполнитель инженер-инспектор Лохов А. М.

Иллюстрация 2. Железнодорожный вокзал на станции Верхотурье. Западный фасад. Обмерный чертеж. Проект реставрации. Цветовое решение фасада. Исполнитель Андреева Г А.

Т-образную конфигурацию, предназначаются для аккумуляции ожидающих пассажиров в одном из зальных помещений и размещения необходимых служебных помещений (Иллюстрация 1).

Проект реставрации и приспособления объекта был разбит на несколько стадий (проект реставрации фасадов; перепланировка внутреннего пространства), а их разработка была разделена между двумя учреждениями. Главная идея заключалась в приспособлении старого здания вокзала к современному функциональному наполнению, его оснащению новым инженерным оборудованием. Основной целью реставрационных работ являлось восстановление фасадов в первоначальном виде, т. е. на момент завершения строительства.

Здание строилось по типовому проекту вокзалов начала XX в. в стиле модерн. В убранстве также нашли свое отражение и местные традиции деревянного и каменного зодчества. Это придало определенное своеобразие криволинейным формам резных элементов фасадов, конструктивным деталям кровли. Тем не менее использование архивных материалов и изучение широкого ряда аналогов позволило максимально точно восстановить композицию и геометрию объекта, воспроизвести утраченные формы конструктивных и декоративных деталей, дополнить ряды повторяющихся элементов. Задачи, поставленные перед архитекторами, были решены в рамках, определенных методикой проведения научно-исследовательских и проектных работ в области реставрации (Иллюстрация 2).

Иллюстрация 3. Железнодорожный вокзал на станции Окуловка. Фото до реконструкции 2001-2004 гг. 1Ж1_: Шр://\т™. poezda.net/articles/ ¡тд/okulovka-2.jpg

Иллюстрация 4. Железнодорожный вокзал на станции Окуловка. Фото после реконструкции 2001-2004 гг. Новое здание вокзала. URL: http://www.flickr.com/photo s/ diamondboa/ 5101041274/ sizes / l/ in/ pho tostream/

Иллюстрация 5. Снос старого здания вокзала на станции Окуловка. URL: http:// ljplus.ru/ img /b /а/ barsuq / Oqulowka_2.jpg

Этого нельзя сказать о части проекта, которая касалась изменений планировочной структуры. Изначально внутренняя планировка соответствовала типовому решению — была организована по принципу симметрии (относительно и поперечной, и продольной осей): помещения, как служебные, так и общественные, были расположены в строгой иерархии относительно центрального объема-вестибюля. К нему примыкали два зальных помещения (ранее одинаковых по габаритам), от них расходились коридоры с «нарезкой» служебных комнат. Четкое деление плана было поддержано ясной структурой композиции фасадов, наличием единого формообразующего модуля. Однако современный проект перепланировки внутреннего пространства, выполненный одним из институтов железной дороги, не учитывал данные особенности исторической объемно-пространственной композиции. Естественно, что в связи с полноценной эксплуатацией здания по своему функциональному назначению (которое предусматривает постоянный пассажиропоток) и в соответствии с современными техническими регламентами, стандартами в области охраны и безопасности труда было необходимо внесение изменений в планировочную структуру здания.

В первую очередь, это подразумевало организацию санузлов и модернизацию диспетчерской, т. е. внедрение планировочных единиц, обусловленных объективными и неопровержимыми требованиями. В итоговом же варианте была утрачена не только изначальная планировка и, как следствие, позднейшее (менее ценное) убранство интерьеров, но и общая смысловая взаимосвязь исторических объемов. Единый формообразующий принцип компоновки объемов вдоль срединных линий нарушен в проекте приспособления. Коридорная система боковых крыльев изменена, зальное пространство «красного уголка» разделено введением дополнительной перегородки, параллельной наружным стенам и разделяющей некогда общее пространство (уже однажды усеченное) на две неравные части — новый коридор вдоль наружной стены по оси В и квадратное в плане помещение касс. Существующие перегородки, разделяющие служебные помещения, по проекту подпадали под демонтаж с целью организации новой планировочной системы.

Подчинение задачам приспособления, интересам заказчика привело к тому, что новая организация внутреннего пространства создала неожиданный контраст с внешним обликом здания. Такой результат нельзя однозначно признать удовлетворительным. Можно сделать вывод об отсутствии взаимодействия между проектными институтами.

Данный пример является подтверждением того, что изменения во внутренней структуре и отделке памятника происходят значительно чаще, чем искажение или уничтожение его внешнего вида. При этом нередка совместная работа реставраторов, занимающихся частями здания, признанных ценными, и архитекторов общего профиля, производящих активные переделки в порядке приспособления к новым функциям.

Другим примером отсутствия системной базы и методических подходов к реставрации объекта железнодорожного наследия может служить проект реконструкции здания вокзала на станции Окуловка (Иллюстрация 3). В результате работ 2001-2004 гг. исторический объем сооружения заменен современной постройкой, лишь в «декоративном убранстве» которой прослеживаются знакомые мотивы архитектурной выразительности первоначального объекта — выделение оконных проемов арочными перемычками (Иллюстрации 4, 5). Правда, подобный прием скорее можно расценить как насмеш-

ку. Разрушение значимого объекта привело не только к потере целого культурного пласта — материального свидетельства эпохи, но и к эмоционально-образному обеднению среды, утрате последних элементов, формирующих единый облик Николаевской железной дороги.

Согласно первоначальному комплексному проекту Николаевской железной дороги, здание вокзала на станции Окуловка относилось ко II классу и в соответствии с планом имело островное расположение относительно магистральных путей. Именно это и послужило основной причиной сноса памятника: пути на данном участке имели небольшую кривизну и были неудобны для движения скоростных поездов. В данном случае налицо бескомпромиссный диктат заказчика, преследующего исключительно экономическую выгоду.

В целом обстоятельства, при которых памятнику грозит снос, могут быть различны. Но, как правило, определяющим фактором становится нежелание владельцев заниматься трудо- и капиталоемким процессом реставрации, так как в небольших городах и селах вернуть вложенные средства практически не получится. Вариант музеефикации объекта никогда не окупится. К разряду утопических можно отнести идею переноса станционных зданий (из-за их островного расположения).

В условиях подобного жесткого отбора использование памятников архитектуры по прямому функциональному назначению подразумевает практически полную перекомпоновку внутренних помещений: изменяются их назначение и взаимосвязь, вычленяются новые объемы, внедряются не характерные для «первоисточника» коммуникационные звенья. Данные изменения обуславливаются рядом объективных требований к эксплуатации общественных объектов с режимом высокой технологической и функциональной нагрузки. Однако подобные «оправданные» внедрения зачастую выполняют роль прикрытия для максимального высвобождения площадей под торгово-развлекатель-ные функции, что далеко не всегда приемлемо в памятниках архитектуры.

К сожалению, в России низок уровень экономической культуры. Из-за недостатка инвестиций проекты находятся в прямой зависимости от требований заказчика, поэтому обеспечить полноценное соблюдение реставрационных стандартов и правил невозможно.

В ходе проведенного исследования установлен ряд особенностей

функционирования транспортной инфраструктуры. Сегодня железная дорога представляет собой сложный, многоуровневый, динамичный организм, первостепенной задачей которого является обеспечение максимального удобства пассажиро- и грузоперевозок с учетом требований безопасности. На примере одной из ведущих транспортных компаний Российской Федерации — ОАО «РЖД» — можно сказать, что уставные задачи железнодорожных компаний не предполагают осуществления деятельности по охране объектов культурного наследия, входящих в их имущественный комплекс. Ввиду своеобразия архитектурных, конструктивных и технологических особенностей таких объектов их использование, подразумевающее сохранение и восстановление с учетом историко-культурной ценности, является серьезной нагрузкой к основному роду деятельности современной железной дороги. В связи с этим одним из предметов изучения нашей работы является рассмотрение наиболее эффективных способов распоряжения данным недвижимым имуществом.

Мероприятия, проведение которых по результатам исследования рекомендовано ОАО «РЖД», оформлены в виде «дорожной карты».

Предложенный вариант действий является впервые разработанной комплексной методикой управления имуществом на основе интеграции экономического и юридического подхода в условиях современного социокультурного пространства (Таблица 1).

Опираясь на рекомендации дорожной карты, ОАО «РЖД» может инициировать в своих интересах разработку программ эксплуатации, реконструкции и строительства железных дорог, в которых будут учитываться вопросы охраны и сохранения культурно-исторического наследия страны.

Мероприятия «дорожной карты» продиктованы опытом правоприменительной деятельности в области государственной охраны объектов культурного наследия, а также сложившейся за последние 40 лет практикой комплексного выявления объектов, обладающих исто-

Таблица 1. План мероприятий (дорожная карта) по сохранению и эффективному использованию объектов культурного наследия на сети железных дорог в России

№ п/п Мероприятие Результат Сроки исполнения

1 Создание в ОАО «РЖД» подразделения по сохранению и популяризации объектов культурного наследия (ОКН) Организация взаимодействия с подразделениями ОАО «РЖД», персонификация ответственности

2 Сбор данных, которыми может располагать ОАО «РЖД»: — картографический материал; — технические и кадастровые паспорта органов технической инвентаризации; — акты оценки, акты технического состояния, отчеты; — научно-исследовательская, изыскательская, проектно-сметная документация Создание специализированного массива информации 1 год

3 Составление списка ОКН, находящихся в собственности или пользовании ОАО «РЖД» Наличие списков объектов имущества, имеющего специальные обременения 6 месяцев

4 Сверка данных с реестрами органов государственной власти субъектов РФ, уполномоченных в области государственной охраны ОКН: — запрос данных об ОКН; — запрос данных о выявленных ОКН Актуальность списков 1 год

5 Установление систематических контактов с: — официальными органами охраны и контроля ОКН; — официальными общественными организациями в области сохранения ОКН; — неформальными объединениями; — краеведами, любителями старины и т. д. Возможность быстрого получения информации, формирование доверительных отношений Постоянно

6 Составление перечня сайтов, средств массовой информации, других источников, специализирующихся на публикациях об ОКН: — мониторинг публикуемой информации; — предоставление собственной информации; — публикация информации в интересах ОАО «РЖД» Возможность своевременного влияния на информационную среду, выражение профессионального мнения 3 месяца, постоянно

7 Разработка и публикация пилотного проекта в области охраны ОКН в рамках исполнения «Кодекса корпоративной социальной ответственности ОАО «РЖД»: — программа выявления, изучения, сохранения и популяризации ОКН на землях и земельных участках, используемых ОАО «РЖД»; — подготовка предусмотренной законодательством документации для регистрации существующих ОКН в Едином государственном реестре объектов культурного наследия (ЕГРОКН) в рамках взаимодействия с государственными органами охраны ОКН Положительное репутационное приобретение. Программа действий в установленном промежутке времени. Определение источников и объемов финансирования 1 год

8 Принятие решения об утверждении пилотного проекта и способов его реализации. Проведение конкурсов на право реализации проекта Привлечение широкого круга профессиональных исполнителей 3 месяца

Продолжение таблицы 1

№ п/п Мероприятие Результат Сроки исполнения

9 Реализация пилотного проекта в части «опережающего выявления»: — определение на сети железных дорог зон с высокой историко-культурной ценностью; — определение зон, связанных с уникальными природными ландшафтами, уникальными историческими событиями; — осуществление целевой деятельности в определенных зонах железных дорог по выявлению объектов, обладающих признаками ОКН; — обеспечение проведения государственной историко-культурной экспертизы (ГИКЭ) объектов, обладающих признаками ОКН; — представление заключений ГИКЭ государственным органам охраны ОКН для принятия решений о включении (отказе включить) выявленный ОКН в ЕГРОКН Раннее определение всех объектов с возможными обременениями 3 года

10 Реализация пилотного проекта в части подготовки проектно-сметной документации для проведения работ по сохранению существующих ОКН ОАО «РЖД», требующих безотлагательного вмешательства: — получение заданий государственных органов охраны ОКН; — разработка научно-проектной документации; — получение заключений ГИКЭ о возможности проведения работ по сохранению ОКН; — получение согласований государственных органов охраны ОКН Наличие согласованной документации, достоверные сведения о стоимости ремонтно-реставрационных и иных работ 2 года

11 Сбор и анализ данных: — о перспективах развития участков дорог с наличием ОКН; — о строительстве новых дорог План «опережающего выявления», выбор вариантов использования ОКН 6 месяцев, постоянно

12 Сбор и анализ данных о планах развития поселений вдоль железных дорог, о наличии утвержденных или разрабатываемых планов туристско-экскурсионной деятельности вблизи железных дорог Решение об учете данных планов в собственных программах ОАО «РЖД» 1 год

13 Оценка ОКН, находящихся в собственности ОАО «РЖД» Актуализация активов 1,5 года

14 Анализ эффективности использования ОКН, находящихся во временном пользовании ОАО «РЖД» Оптимизация расходов 6 месяцев

15 Оценка целесообразности включения в ЕГРОКН выявленных ОКН: — повышение престижа; — увеличение расходов на содержание; — проблемность последующих реконструкций объектов и освоения территорий Оптимизация решений, не противоречащая законодательству 6 месяцев, постоянно

16 Подготовка и принятие решений о продаже, безвозмездной передаче имущества ОАО «РЖД», относящегося к ОКН Оптимизация расходов, возможность получения дохода 2 года

17 Проведение работ по сохранению ОКН, используемых ОАО «РЖД» в соответствии с условиями охранных обязательств Удовлетворительное состояние имущества, отсутствие оснований для применения мер административного наказания Постоянно

18 Разработка пилотного проекта по музеефикации предметов материальной культуры (ценностей) в рамках действующих ведомственных музеев в подразделениях ОАО «РЖД», детских дорог, выявленных достопримечательных мест: — создание единой музейно-пропагандистской сети ОАО «РЖД»; — сохранение ценных образцов техники; — расширение перечня мест, привлекательных для туризма Репутационное приобретение, популяризация истории развития отечественных железных дорог 1 год

19 Комплексная оценка затрат на сохранение ОКН ОАО «РЖД» с учетом требований действующего законодательства Получение объективной информации 6 месяцев

№ п/п Мероприятие Результат Сроки исполнения

20 Разработка предложений о внесении изменений и дополнений в действующее законодательство и иные нормативные акты Российской Федерации и субъектов РФ в области охраны и сохранения ОКН Совершенствование законодательства с учетом баланса интересов общества и ОАО «РЖД» 1 год

21 Лоббирование интересов ОАО «РЖД» как крупного собственника ОКН и землепользователя в законодательных и исполнительных органах власти всех уровней Снижение налогового бремени, получение компенсаций за сохранение ОКН Постоянно

рико-культурной ценностью (например, программа «Каменный пояс» Свердловского архитектурного института, 1972-1989 гг.). Сохранение железнодорожного наследия страны неразрывно связано не с реставрацией отдельных станций и вокзалов, но с выявлением достопримечательных мест, явившихся результатом природопреобразу-ющей деятельности человека и неповторимости естественных ландшафтов (например, «Кругобайкальская» железная дорога). В сегодняшней ситуации особенно важно изучение исторического наследия так называемых «старопромышленных» районов, находящихся в депрессивном состоянии, в связи с возможными необратимыми утратами архитектурных и технических объектов. Однако и опережающие исследования мест строительства дорог в перспективных для экономической деятельности регионах и на направлениях, стратегически важных для России, являются необходимым шагом к последующему устойчивому развитию транспортной системы. Поэтому в «дорожной карте» заложены мероприятия, предполагающие выполнение исследований по классической схеме «от общего к частному»: выявление исторически и экономически ценных регионов, выявление уникальных сочетаний природных и техногенных составляющих ландшафтов, выявление комплексов или ансамблей архитектурных и технических сооружений, оценка отдельных архитектурных или инженерных объектов. Только такая последовательность позволит определить объекты, действительно ценные в эстетическом и историческом аспектах, сохранение которых не должно вступить в неустранимое противоречие с экономической целесообразностью. Авторы надеются, что по результатам использования «дорожной карты» будут сформулированы необходимые изменения в действующее законодательство, связанные с выявлением и экспертной оценкой объектов, представляющих собой историко-культурную ценность.

Заключение

Одной из важных особенностей российского железнодорожного строительства было создание целостных в архитектурном отношении комплексов зданий и сооружений. В контексте мирового опыта уникальными примерами создания протяженных архитектурных ансамблей железных дорог являются различные по типам и принципам своего построения ансамбли: Санкт-Петербурго-Московской магистральной железной дороги (на основе типовых проектов) и Московской окружной железной дороги (на основе индивидуального проектирования). Ярким примером полноценного архитектурного решения проблемы железнодорожного освоения отдаленных регионов стало строительство Вологодско-Архангельской железной дороги, оказавшейся важнейшим фактором градостроительного преобразования природной среды отдаленного региона России [4].

В качестве иллюстрации подобного подхода к комплексному идейно-образному проектированию архитектуры железных дорог можно привести цитату из книги

А. Б. Вульфова: «Русские купцы, фабриканты, банкиры, строившие железные дороги, понимали значение красоты и создавали порой шедевры служебной архитектуры, далеко превосходящие ее, в общем-то, достаточно скромное предназначение. <...> Савва Мамонтов... пошел в этом благородном деле дальше всех — он считал, что железная дорога ко всему прочему должна быть средством эстетического воспитания народа: к эскизному проектированию и росписи публичных зданий своих дорог он привлекал не кого-нибудь, а таких мастеров, как Васнецов или Коровин. Именно Мамонтов придал служебной железнодорожной архитектуре значение зодчества, особенно на северных своих дорогах с их псевдорусскими теремками строений. Он воспринимал публичные железнодорожные здания не только как объекты для выполнения перевозок, но и как средство просвещения — в том числе и красивым внешним видом. <...>

Строительство дороги осуществлялось только в едином стиле с особенным обликом, чувствовалось наличие сугубо творческого подхода к архитектурному "толкованию" линии. Потому каждая дорога и выглядела по-своему» [1, 292-293].

Из проведенного исследования можно сделать вывод

0 том, что основной проблемный фон в России образуется в связи отсутствием заинтересованности в процессе и предмете реставрации как таковом у основной потребительской аудитории — «зрительской публики». Такую пассивность легко объяснить в первую очередь объективно низким уровнем социальной инфраструктуры большинства мелких и средних населенных пунктов: сюда можно отнести как невозможность получения товаров и услуг первой необходимости, так и отсутствие факторов, обогащающих «повседневную рутину», воспитывающих культуру потребления и восприятие эстетического прекрасного. В условиях постоянной спешки и борьбы за выживание потребительский интерес населения сводится к достижению практических целей. В таких условиях не остается места даже идее о восстановлении или сохранении какой бы то ни было историко-культурной ценности. В «современной российской действительности» это понятие нежизнеспособно без синонимического ряда экономических выгод.

Список использованной литературы

1 Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007.

2 Гиговская Н. Е. Новая жизнь старой дороги // Архитектура и строительство Москвы. 2001. № 4.

3 Мухитов Р. К. Принципы формирования архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов в малых и средних городах (на примере Московской области) : дис. канд. ... арх. М., 1988.

4 Инновационный дайджест. URL: http://rzd-expo.ru/ history/infrastructure/

5 Railway station and urban renewal. OIKOS Research centre. URL: http://www.oikos.com