Дорожно-транспортная инфраструктура как база модернизации региональной экономики

37

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ

Кельбах С.В.

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК БАЗА МОДЕРНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

Аннотация. В статье проанализировано влияние модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры на развитие экономики региона. Автором выявлены основные проблемы и факторы, влияющие на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, а также обозначены ключевые направления развития дорожно-транспортной инфраструктуры в России.

Ключевые слова. Дорожно-транспортная инфраструктура, региональная экономика, модернизация региональной инфраструктуры.

Kelbah S.V.

ROAD INFRASTRUCTURE AS A BASIS OF REGIONAL ECONOMY MODERNIZATION

Abstract. The article analyzes the impact of road infrastructure modernization on the economic development of the region. The author identifies the main problems and factors affecting the development of road infrastructure, and points out three key areas of development of road infrastructure in Russia.

Keywords. Road infrastructure, regional economy, regional infrastructure modernization.

A A A

Инфраструктура, по мнению автора, - наиболее важная часть региональной и национальной экономики по объёму используемых ресурсов, влиянию на динамику и структуру ВВП и ВРП, качество экономического роста, конкурентоспособность экономики. Инфраструктура определяет как собственный потенциал региона, уровень его организации, качество управления и регулирования, так и отношение региона с внешней средой, т.е. его способность гибко адаптироваться и эффективно реагировать на изменение этой среды, обеспечивать экономическую и социальную безопасность, сохранение региональной автономии и культурной идентификации [5].

В условиях рыночной конкуренции важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях [15]. В экономике XXI века она реализуется, в том числе, и через развитие транспортной инфраструктуры. В современных условиях развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором экономического роста. Кроме

ГРНТИ 06.61.23 © Кельбах С.В., 2015

Сергей Валентинович Кельбах — кандидат экономических наук, председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» (г. Москва).

Контактные данные для связи с автором: 109074, Москва, Славянская пл., д. 2/5/4, стр. 3 (Russia, Moscow, Slavianskaya sq., 2/5/4/3).

Статья поступила в редакцию 30.05.2015 г.

Для ссылок: Кельбах С.В. Дорожно-транспортная инфраструктура как база модернизации региональной экономики // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 4 (94). С. 37-43.

38

Кельбах С.В.

того, экономическое и социальное единство России невозможно без развития транспортной системы [9]. Это находит свое отражение и в законодательных актах: так в 2014 году была утверждена государственная программа РФ «Развитие транспортной системы», которая направлена на снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной системы России и её устойчивости.

Всё это невозможно без значительных инвестиций в транспортную систему, в транспортную инфраструктуру: объём финансирования Программы за счёт федерального бюджета составляет свыше 6,85 трлн рублей. При этом объем финансирования подпрограммы «Дорожное хозяйство» составляет около 1,96 трлн рублей (28,5% от объема финансирования программы), подпрограммы «Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства» - 136,5 млрд рублей (2,0%), федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020) -3,96 трлн рублей (57,7%) [12]. При этом необходимо отметить, что примерно две трети всех бюджетных расходов, предусмотренных указанной федеральной целевой программой, предназначены для развития именно автомобильных дорог.

Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что модернизация дорожно-транспортной инфраструктуры является одним из ключевых приоритетов государственной транспортной стратегии и выделяется как одно из наиболее важных условий и предпосылок модернизации современной экономики. Результаты исследования, выполненного по заказу Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), подтверждают это и показывают, что вложения в инфраструктуру дают мультипликативный эффект на всех уровнях экономики [23]. Указанный эффект достигается за счет следующих факторов:

• происходит развитие взаимодействия регионов между собой, что, в свою очередь, дает развитие предпринимательству в различных областях и в частности - в торговле. Это подтверждается и исследованием, проведенным в Азии, которое говорит о том, что подобная кооперация позволяет снизить уровень нищеты в депрессивных регионах и способствует снижению различия в доходах населения [21];

• появляется новый толчок к развитию крупных городов и их пригородов, что постепенно ведет к формированию агломераций. В результате офисы многих крупных компаний начинают перемещаться из центра города в пригороды, что ведет к снижению загруженности транспортом центра города и способствует развитию региональной культуры, занятости и т.д. В частности, исследование, проведенное в США, это доказывает [24];

• на фоне активизации экономики региона происходит возрождение городов с затухающей экономикой, что приводит к улучшению уровня жизни в этих городах. Достаточно подробно этот аспект показан в исследовании, проведенном в 2010 году в городе Миннеаполис (США) [22];

• с повышением экономической активности происходит существенный рост заказов строительных материалов и прочих ресурсов, что в конечном счете приводит к росту спроса на транспортные услуги и созданию комплекса грузовой логистики, создающего значительное количество новых рабочих мест [19], ведущего к формированию стратегических альянсов и партнёрств, и в конечном счете способствует росту конкурентоспособности региона [20], а также развитию интермодальных перевозок и электронной коммерции, полностью преобразующей региональную экономику [24];

• посредством формирования транспортных коридоров происходит включение регионов в глобальный рынок, что значительно расширяет возможности для роста региональной экономики и выравнивания уровня жизни в регионах.

Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры предполагает повышение плотности автомобильных дорог, их реконструкцию в соответствии с современными требованиями и включение в глобальную евроазиатскую систему. Динамика плотности автомобильных дорог России представлена на рисунке 1.

Густота автомобильных дорог с твёрдым покрытием в расчёте на 1000 кв. км территории в странах СНГ до сих пор была примерно в 15 раз ниже, чем в ЕС. И хотя в последние годы наблюдается положительная тенденция, развитие транспортной инфраструктуры российских регионов крайне неравномерно. Так, зачастую, транспортные коммуникации обрываются на границах регионов или крупных

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ

39

населенных пунктов. Это приводит, например, к недоступности целого ряда крупных месторождений полезных ископаемых, что становится серьёзной проблемой для бизнеса и снижает инвестиционную привлекательность соответствующих бизнес-проектов.

В то же время, необходимо отметить, что помимо протяженности и густоты автомобильных дорог важное значение имеют и качественные их характеристики. Так, динамика доли автомобильных дорог с твердым покрытием представлена на рисунке 2. Как видно из представленных данных, на фоне роста общей протяженности автомобильных дорог существенно падает их качество. Еще ярче эта динамика видна при анализе изменения доли дорог с усовершенствованным покрытием, допускающим более высокую скорость движения (рис. 3).

При этом необходимо отметить, что российская экономика до сих пор в значительной степени функционирует на базе транспортной инфраструктуры, созданной ещё во времена Советского Союза, которая к настоящему моменту уже претерпела существенный физический, а самое главное - моральный износ, что ведет к существенным экономическим потерям. Недостаточная пропускная способность дорог и их низкое качество приводит к снижению скорости автомобильных перевозок, увеличению расхода топлива на километр пройденного пути, росту количества дорожно-транспортных происшествий и другим негативным последствиям, что, в свою очередь, приводит к потере 3% ВВП в годовом исчислении [8].

1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Рис. 1. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км дорог на 1000 км2 территории [18]

Рис. 2. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, % [18]

40

Кельбах С.В.

Рис. 3. Удельный вес автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, % [18]

По данным экспертов аналитического центра «За безопасность российских дорог», потери от недостаточного развития дорожной сети РФ составляют около 1,5% ВВП, а к 2021 году потери могут составить до 12% ВВП в год [7]. К 2010 г. бюджетные инвестиции (230 млрд руб.) позволили ввести в действие всего 1159 км дорог. Стоимость 1 км составила 6,3 млн долл. Для сравнения, в США 1 км четырёхполосной дороги обходится в 4-6 млн долл., в ФРГ - в 8 млн евро, в Китае - в 3 млн долл., в Бразилии - в 3,6 млн долл. [10].

По оценкам, приведенным в докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация», в рамках национальной экономики ежегодные потери из-за плохих дорог оцениваются в 1,8 трлн рублей, что равносильно 2% ВВП [6]. Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель составляет всего 8%. Примечательно, что, несмотря на сравнительно недорогие бензин и дизельное топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Расход топлива превышает европейский на 30% [6].

Таким образом, на сегодняшний день российская дорожно-транспортная инфраструктура нуждается в значительной модернизации: уже сейчас недостаточный уровень ее развития тормозит рост ВВП. В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» уже в 2011 году отмечалось, что принятая в 2005 г. Транспортная стратегия на период до 2020 г. не выполняется по показателям строительства новых дорог и объёма транзитных перевозок из-за отсутствия реального конкурентного рынка [6]. Кроме того в документе говорилось о том, что за период 2000-2008 гг. транзитные перевозки через Россию сократились в 6 раз [6]. Удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005-2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%. Увеличение их протяжённости (в 20052008 гг. на 22 тыс. км) достигнуто лишь за счёт включения местных дорог в разряд дорог общего пользования.

Среднегодовой прирост автодорог с твёрдым покрытием в 1970-х гг. составлял 11,3, а в 2000-х гг. -лишь 1,6 тыс. км [4]. Средняя скорость движения за сутки в России составляет 200-300 км, а в странах ЕС - более 1000 км. Расход топлива в России на 35-40% выше. Регресс в автодорожной сфере наряду с все ускоряющимся ростом цен на топливо понижает конкурентоспособность российских товаропроизводителей. Экономия на дорожном строительстве оборачивается растущими транспортными издержками для предприятий и населения.

Федеральные инвестиции в строительство, реконструкцию и эксплуатацию автодорог в последние годы на фоне нестабильной финансово-экономической ситуации в стране планомерно сокращаются. Так в 2013 году их объем составлял 242,3 млрд руб. [1], а в 2014 снизился до 199,1 млрд руб. (на 17,8%) [2]. Указанная негативная динамика объясняется оттоком бюджетных средств на борьбу с участившимися кризисами и нежеланием «разгонять» инфляцию за счет существенного увеличения госу-

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ

41

дарственных расходов. Однако такая экономия приводит к существенным ограничениям и сдерживанию экономического роста, так необходимого сейчас российской экономике, а также ведет к дальнейшему увеличению разрыва в уровне жизни населения регионов.

В странах Запада наблюдается иная практика. На фоне достаточно высокого уровня дефицита бюджета и общего замораживания расходов бюджета в значительном числе этих стран можно наблюдать рост объема вложений в создание и модернизацию транспортной инфраструктуры, в частности автомобильных дорог. При этом результаты целого ряда исследований говорят о том, что государственные вложения в развитие инфраструктуры не приводят к росту темпа инфляции.

Кроме того, исследователи отмечают, что такие вложения окупаются в основном за счёт сопряжённого эффекта: развития предприятий, промышленных кластеров, глобальных цепей поставок и создания стоимости, а не за счёт получения прибыли от высоких тарифов. Видится, что аналогичная ситуация должна наблюдаться и в России. Тем не менее, в российских условиях даже отследить и оценить этот сопряженный эффект сложно: до сих пор статистические органы не ведут межрегиональный баланс ввоза и вывоза товаров, использование которого позволило бы дать представление о состоянии экономических связей между субъектами РФ и оценить товарооборот между ними, а следовательно и эффект от развития региональной транспортной инфраструктуры.

В качестве ответа на накопившиеся вопросы и признания проблем реализации Транспортной стратегии Российской Федерации, в 2014 году досрочно была утверждена новая транспортная стратегия до 2030 года. В ней в качестве главных общеэкономических целевых ориентиров обозначены в том числе конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции, повышение коммерческой скорости и ритмичности движения партии товаров, а также использование современных механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) [17]. Чуть ранее в том же 2014 году была принята новая государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» (взамен государственной программы 2012 года), а позднее утвержден план ее реализации.

В соответствии с указанным планом в рамках подпрограммы «Дорожное хозяйство» планируется за 2015 и 2016 года отремонтировать 16,5 тыс. км автодорог и увеличить протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения на 9,4 тыс. км или на 37% [13]. В план реализации государственной программы включена также скорректированная в 2013 году Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (ранее 2010-2015 годы). В то же время, в рамках этой программы предполагается лишь ремонт и дальнейшая эксплуатация на платной основе отдельных трасс, в частности М9 «Балтия», М7 «Волга» и М4 «Дон», и строительство отдельных узлов (М4 «Дон», М1 «Беларусь», Москва - Санкт-Петербург) и элементов инфраструктуры (Сколково) [11].

Вместе с тем видится, что указанных мероприятий недостаточно. Из проведенного анализа вытекает, что для обеспечения эффективного развития автотранспорта в Российской Федерации необходимо решить три основные проблемы: обновление подвижного состава; коренное реформирование дорожного хозяйства; развитие правовой базы функционирования инфраструктуры:

Для того, чтобы предоставлять услуги на равных со странами Европы, а также с Украиной и Беларусью в части пассажирских и грузовых международных перевозок, в России на тысячу жителей должен приходиться один большегрузный автомобиль, а число автобусов необходимо увеличить вдвое. В Европе, например, это соотношение доходит до 300 автопоездов на сто тысяч человек населения. В России этот показатель находится в районе 50 автопоездов, причем происходит его снижение, что негативно влияет на загруженность автодорог.

Кроме того, принципиальное значение для качества инфраструктуры имеет оснащение транспорта средствами навигации. В 2010 г. продажи мобильных устройств с функцией навигации впервые превысили продажи отдельных устройств, т.е. навигаторов как таковых. Сегодня операторы связи предлагают услуги мониторинга, позволяющие отслеживать передвижение транспорта. МТС с использованием технологий GPS и ГЛОНАСС внедряет для бизнес- и госструктур решения по организации бесперебойного движения общественного транспорта в городах, мониторингу персонала и логистики при доставке грузов. Со специального Интернет-портала можно проконтролировать местонахождение каждого автомобиля.

Вторая важнейшая проблема автотранспортной инфраструктуры - состояние дорог и дорожного хозяйства. В работах российских [14] и зарубежных экономистов [21] показано особое значение до-

42

Кельбах С.В.

рожного строительства для экономического роста, преодоления бедности, улучшения качества жизни. От количества и качества дорог напрямую зависит формирование транспортных коридоров и выравнивание уровня жизни населения страны. Этот аспект особенно важен ввиду все увеличивающегося разрыва в доходах населения России.

Стоимость 1 км современной автодороги в России, по данным [4], составляет 17,6 млн долл. (в Китае - 2,2 млн, в США - 5,9, в ЕС - 6,9) из-за чрезмерных затрат на выкуп земли и отсталых технологий. По ФЦП «Развитие транспортной системы России» за 2010-2015 гг. средняя стоимость 1 км дороги составила 10,6 млн долл., но для трасс М1 «Беларусь», М4 «Дон», М9 «Балтия» - 16-22 млн, а для МКАД - до 30 млн долл. По данным [6], средняя стоимость сооружения 1 км дороги с твёрдым покрытием в России составляет около 14 млн долл., в ФРГ - 12, Польше - 7, США - 6,5, Китае - 2,9 млн долл., на шоссе Краснодар - Новороссийск - 32 млн, а Москва - Петербург - до 65 млн.долл.

При этом отмечается некорректность грубых подсчетов и сравнений на основании усредненных расходов и необходимость отдельно учитывать расходы на подготовку к строительству (в частности, выкуп земель), непосредственно на строительство и на ремонт автодорог, а также сравнивать показатели не в расчете на 1 километр дороги, а в расчете на километр одной полосы [10]. Соответственно, для корректного сравнения с международной статистикой необходимо учитывать методологию расчета сравниваемых показателей, а также локальные особенности климата и рельефа. Видится, что одна из основных причин высокой стоимости дорог - высокие затраты на выкуп земли и завышение стоимости стройматериалов. В частности, по данным [3], до 40%, а по данным НИУ ВШЭ и Московского автодорожного института, до 70% [16] затрат на дорожное строительство - коррупционная составляющая. В то же время, данные оценки являются довольно непрозрачными и носят экспертный характер.

Если ценообразование на рынке строительных материалов достаточно жестко регулировать без существенного вмешательства в рыночные механизмы представляется затруднительным, то вопросы купли-продажи земельных участков под дорожное строительство вполне можно урегулировать на законодательном уровне без существенных потерь для всего рынка в целом. Из всего перечисленного выше видится, что наиболее эффективным способом решения проблемы снижения стоимости строительства на текущем этапе является, в первую очередь, совершенствование законодательного регулирования оборота земельных участков.

Третья проблема эксплуатации автодорог - несовершенство правовой базы. С 2011 г. по закону о безопасности дорожного движения часть полномочий передана с федерального на региональный уровень. Местные власти могут запрещать движение по дорогам при температуре выше 35 градусов, вводить плату за проезд и за парковку. Автомобильные компании могут понести ущерб и из-за законодательных инициатив правительства РФ. В частности это касается изменения санкций за превышение нагрузки на ось на период половодья, запрета на движение грузового транспорта в дневное время в летний период и иных инициатив.

Подводя итог необходимо отметить, что развитие региональной транспортной инфраструктуры является достаточно непростой задачей, реализация которой затрудняется многими глобальными и внутрироссийскими проблемами, что говорит о необходимости реформирования самого механизма управления этим развитием. Наряду с этим, без решения проблем обновления подвижного состава, реформирования дорожного хозяйства и развития правовой базы функционирования инфраструктуры дальнейшее эффективное развитие автотранспорта России не представляется возможным.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аналитическая записка об итогах реализации Федеральной адресной инвестиционной программы на

2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов в части Федерального дорожного агентства (Росавтодор) за 2013 год. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rosavtodor.ru/documents/federal-target-programs/ 14619.html (дата обращения 12.05.2015 г.).

2. Аналитическая записка об итогах реализации Федеральной адресной инвестиционной программы на

2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов в части Федерального дорожного агентства (Росавтодор) за 2014 год. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rosavtodor.ru/documents/federal-target-programs/ 14618.html (дата обращения 12.05.2015 г.).

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ

43

3. Дороги от слова «дорого»? [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.giprodor.ru/ UserFiles/ Dorogi_01_2010.pdf (дата обращения 12.05.2015 г.).

4. Иноземцев В.Л. Состояние инфраструктуры - один из главных тормозов роста российской экономики // Ведомости, № 2863 от 31.05.2011.

5. Кельбах С.В. Роль инфраструктуры в процессе пространственной интеграции экономики региона // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 71-78.

6. Колташов В., Кагерлицкий Б., Очкина А. Транспорт России: застой и деградация. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.igso.ru/articles.php?article_id=354 (дата обращения 12.05.2015 г.).

7. Кондратьев Р. ВВП растрясло по дороге. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gazeta.ru/ auto/2011/07/06_a_3687833.shtml (дата обращения 12.05.2015 г.).

8. Пеньшин Н.В. Эффективность и качество как факторы конкурентоспособности услуг на автомобильном транспорте. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://window.edu.ru/resource/120/64120/files/

penchin_t.pdf (дата обращения 12.05.2015 г.).

9. Плотников В.А., Федотова Г.В. Программно-целевой метод в управлении экономикой региона // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2013. № 7. С. 2-9.

10. Понамарев Д. Сколько стоят автомобильные дороги в России. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rosavtodor.ru/activity/world-experience/1519.html (дата обращения 12.05.2015 г.).

11. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)"». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.garant.ru/1587083/1/#block_10000 (дата обращения 12.05.2015 г.).

12. Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2012 г. № 2600-р «Об утверждении государственной программы РФ "Развитие транспортной системы"». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/ 2014/04/24/transport-site-dok.html (дата обращения 12.05.2015 г.).

13. Распоряжение Правительства РФ от 17 декабря 2014 г. № 2584-р «Об утверждении плана реализации государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы" на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/ bb2/rasp_pr_2584r_17122014.pdf (дата обращения 12.05.2015 г.).

14. Сбитнев А.Е. Концептуальные проблемы определения общественной эффективности инвестиционных проектов в дорожном строительстве // Проблемы современной экономики. 2011. № 2.

15. Сигов В.И., Карпова Г.А., Сигова М.В. Расширенное воспроизводство трудового потенциала как основной критерий становления и развития экономики знаний // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2013. № 5 (83). С. 4-13.

16. Стратегия 2020. Группа 19. Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://2020strategy.ru/ g19/documents/page2 (дата обращения 12.05.2015 г.).

17. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rosavtodor.ru/storage/b/2014/03/23/strategia.pdf (дата обращения 12.05.2015 г.).

18. Регионы России. Социально-экономические показатели - 2014. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b14_14p/Main.htm (дата обращения 12.05.2015 г.).

19. Freight Logistics and Transport Systems in Europe, Euro-CASE. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.bestufs.net/download/Workshops/BESTUFS_I/The_Hague_May01/BEST-UFS_TheHague_May01_Schacke_DMT_2.pdf (дата обращения 12.05.2015 г.).

20. Infrastructure and trade: Asia / D. Brooks, I. Menon (eds.). Chelnenham, UK, 2008. 240 p.

21. Nathanson I. Minneapolis in the 20-th century: the growth of an American city. Saint Paul, MN, 2010. 242 p.

22. OECD Economics Department Working Papers № 1193. Improving Transport Infrastructure in Russia. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.oecd-ilibrary.org/docserver/download/5js4hmcs3mxp.pdf?expires= 1436794407&id=id&accname=guest&checksum=37F44A5C4F82A95E48C8F77A18674BA1 (дата обращения 12.05.2015 г.).

23. Study on the Factors of Regional Competitiveness. A draft final report for The European Commission Directorate-General Regional Policy. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/ docgener/studies/pdf/3cr/competitiveness.pdf (дата обращения 12.05.2015 г.).

24. Technology and Location of Freight Transportation, Distribution, and Manufacturing Jobs. Princeton University library. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.princeton.edu/~ota/disk1/1995/9508/950808.PDF (дата обращения 12.05.2015 г.).