ПАРА ШИН ДЛЯ ДВУХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА
PAIR OF TIRES FOR TWO-WHEEL MOTOR BICYCLE

Область изобретения
Настоящее изобретение относится к паре шин, включающей шину для переднего колеса и шину для заднего колеса и предназначенной для установки на мотоцикл.
Уровень техники
Мотоцикл включает шину переднего колеса и шину заднего колеса. Роль шины переднего колеса сильно отличается от роли шины заднего колеса. Пара шин, в которой учитывают различную роль соответствующих шин, раскрыта в опубликованной патентной заявке Японии №6-270613 и в опубликованной патентной заявке Японии №8-216629.
При движении на повороте на мотоцикл действует центробежная сила. Центростремительная сила, которая сбалансирована с центробежной силой, необходима для совершения поворота. На мотоцикле поворот совершают с помощью осевого усилия от развала колеса, возникающего благодаря наклону внутрь, и боковой реакции, возникающей вследствие трения между протектором и дорожным покрытием.
В шине для мотоцикла важной является управляемость. Мотоцикл, в котором применяют шину для заднего колеса с большой боковой реакцией имеет отличную управляемость. В шине для мотоцикла также важно подавление завала. Завал представляет собой явление, при котором в ходе движения на повороте перемещение с поворотом относительно продольной оси (крен) происходит гораздо быстрее, чем перемещение с поворотом относительно вертикальной оси. Завал опасен для водителя. В мотоцикле, в котором применяют шину для заднего колеса с большим стабилизирующим моментом возникновение завала может быть подавлено.
Документ 1: опубликованный патент Японии №6-270613.
Документ 2: опубликованный патент Японии №8-216629.
Описание изобретения
Шина для переднего колеса, обладающая большой боковой реакцией, чувствительна к нарушению равновесия. Мотоцикл, включающий такую шину, обладает плохой устойчивостью. С учетом устойчивости, боковая реакция должна быть уменьшена. Улучшение управляемости ограничено из-за боковой реакции.
В мотоцикле, в котором используют шину переднего колеса с большим стабилизирующим моментом, может возникать закручивание (involution) рулевого колеса при движении на повороте. Для подавления закручивания необходимо контролировать стабилизирующий момент. Усовершенствования в отношении завала ограничены из-за стабилизирующего момента.
Современные мотоциклы обладают высокими характеристиками и могут выполнять высокоскоростное движение. Целью настоящего изобретения является обеспечение пары шин для мотоцикла превосходной управляемостью и устойчивостью при повороте и подавлением завала.
Пара шин для мотоцикла в соответствии с настоящим изобретением включает шину для переднего колеса и шину для заднего колеса. Разность (F15-R15) между показателем F15 осевого усилия от развала колеса для шины переднего колеса и показателем R15 осевого усилия от развала колеса для шины заднего колеса при угле развала колес 15° равна или больше -0,038, но равна или меньше 0,038. Разница (F30-R30) между показателем F30 осевого усилия от развала колеса для шины переднего колеса и показателем R30 осевого усилия от развала колеса для шины заднего колеса при угле развала колес 30°, равна или больше 0,038 и равна или меньше 0,114. Показатель F30 осевого усилия от развала колеса для шины переднего колеса при угле развала колеса 30° равен или больше 0,570. Разность (F45-R45) между показателем F45 осевого усилия от развала колеса для шины переднего колеса и показателем R45 осевого усилия от развала колеса для шины заднего колеса при угле развала колес 45° равна или больше 0,076, но равна или меньше 0,228.
Предпочтительно отношение (F45/F30) показателя F45 осевого усилия от развала для шины переднего колеса к показателю F30 осевого усилия от развала для шины заднего колеса равно или больше 1,4.
2
Предпочтительно корд шины переднего колеса имеет прочность на разрыв, равную или больше 1000 МПа, комплексный модуль упругости Е* (120°С), равный или больше 580000 Н/см и тангенс угла потерь, tanδ, (120°C), равный или меньше 0,075.
Пара шин имеет отличную управляемость при переходе от прямолинейного движения к движению на повороте. Пара шин также имеет отличную устойчивость при движения на повороте. Более того, в паре шин подавлено возникновение завалов при движении на повороте, когда угол развала колес велик.
Краткое описание чертежей
На Фиг.1 показан вид, демонстрирующий мотоцикл, на который установлена пара шин в соответствии с воплощением настоящего изобретения.
На Фиг.2 представлен увеличенный вид поперечного сечения, демонстрирующий часть шины для переднего колеса на Фиг.1.
На Фиг.3 представлен увеличенный вид поперечного сечения, демонстрирующий часть шины для заднего колеса на Фиг.1.
Описание обозначений
2 - пара шин;
4 - мотоцикл;
6 - шина переднего колеса;
8 - шина заднего колеса;
10, 46 - протектор;
14, 50 - боковина;
16, 52 - обжимная часть;
18, 54 - сердечник борта;
20, 56 - каркас;
22, 58 - брекер;
32, 68 - первый слой каркаса;
34, 70 - второй слой каркаса;
44, 80 - слой брокера.
Настоящее изобретение описано далее более подробно на основе предпочтительного воплощения со ссылками на чертежи.
На Фиг.1 представлен вид в перспективе, демонстрирующий мотоцикл 4 на который установлена пара 2 шин в соответствии с воплощением настоящего изобретения. Пара шин состоит из шины 6 переднего колеса и шины заднего 8 колеса.
На Фиг.2 представлен увеличенный вид поперечного сечения, демонстрирующий часть шины 6 для переднего колеса по Фиг.1. На Фиг.2 вертикальное направление показывает радиальное направление шины 6, направление, перпендикулярное вертикальному, показывает осевое направление шины 6, и направление, перпендикулярное плоскости чертежа, показывает продольное направление шины 6. Шина 6 имеет по существу симметричную форму относительно экватора CL. Шина 6 включает протектор 10, крыло 12, боковину 14, обжимную часть 16, борт 18, каркас 20 и брекер 22. Шина 6 представляет собой пневматическую шину бескамерного типа.
Протектор 10 сформирован из сшитой резины и имеет форму, изогнутую наружу в радиальном направлении. Протектор 10 образует поверхность 24 протектора для контакта с поверхностью дороги. Протектор 10 содержит канавки 26. Канавки 26 углублены в поверхность 24 протектора. С помощью канавок 26 сформирован рисунок протектора. Предпочтительно рисунок протектора проходит вдоль экватора CL и содержит небольшое число канавок 26. В используемом в протекторе 10 рисунке также достигают достаточной жесткости на экваторе CL. С помощью рисунка достигают большого осевого усилия от развала колеса. Нет необходимости, чтобы протектор 10 содержал канавки 26.
Боковина 14 проходит по существу наружу в радиальном направлении от конца протектора 10. Боковина 14 сформирована из сшитой резины. Боковина 14 амортизирует удары от поверхности дороги посредством изгиба. Более того, боковина 14 предотвращает внешние повреждения каркаса 20.
Борт 18 расположен внутри в радиальном направлении относительно боковины 14. Борт 18 включает сердечник 28 и наполнитель 30, проходящий в радиальном направлении от сердечника 28. Сердечник борта имеет кольцевую форму. Сердечник 28 включает нерастяжимую проволоку (обычно, проволоку, выполненную из стали). Наполнитель борта 30 проходит наружу на конус в радиальном направлении. Наполнитель борта 30 сформирован из сшитой резины высокой твердости. Твердость наполнителя борта 30 предпочтительно равна или выше 87 и, более предпочтительно, равна или выше 90. С помощью наполнителя борта 30 высокой твердости возможно достичь большого бокового усилия от развала колеса. Твердость измеряют с помощью дюрометра А типа в соответствии со стандартом JIS K 6253. При измерении температуру устанавливают равной 23°С.
Каркас 20 расположен между бортами 18 с обеих сторон и проходит внутри протектора 10 и боковин 14. Каркас 20 сформирован первым слоем 32 каркаса и вторым слоем каркаса 34. Первый слой 32 каркаса закручен вверх от внутренней стороны к внешней стороне в аксиальном направлении вокруг сердечника 28. Первый слой 32 каркаса можно разделить на основную часть 36 и загиб 38, разделенные сердечником 28. Верхний конец 40 загиба 38 достигает части, обеспеченной под брокером 22. Каркас 20 имеет в высокой степени загнутую конструкцию. С помощью каркаса 30 возможно достичь большого осевого усилия от развала колеса. Второй слой 34 каркаса уложен на внешнюю сторону первого слоя 32 каркаса. Второй слой 34 каркаса не намотан вокруг сердечника 28. Нижний конец 42 второго слоя 34 каркаса расположен под боковиной 14.
Первый слой 32 каркаса и второй слой 34 каркаса сформированы из корда и покровного слоя резины, что не показано. Абсолютное значение угла, образованного кордом в продольном направлении составляет от 70° до 90°. Каркас 20 имеет радиальную конструкцию. Корд состоит из органического волокна. Примеры предпочтительного органического волокна включают арамидное волокно, полиэтиленнафталатное (ПЭН) волокно, вискозное волокно, полиэфирное волокно и нейлоновое волокно. Для получения большого осевого усилия от развала колеса и боковой реакции арамидное волокно и полиэтиленнафталантное волокно являются предпочтительными и особенно предпочтительным является арамидное волокно.
Для облегчения шины 6 переднего колеса, прочность на разрыв корда каркаса предпочтительно равна или больше 1000 МПа и более предпочтительно равна или больше 1400 МПа. Предпочтительно прочность на разрыв равна или меньше 1800 МПа. Прочность на разрыв измеряют в соответствии со стандартом JIS К 6251.
2
2
2
В отношении осевого усилия от развала колеса и боковой реакции, комплексный модуль упругости Е* корда каркаса предпочтительно равен или больше 580000 Н/см и более предпочтительно равен или больше 3000000 Н/см. Предпочтительно комплексный модуль упругости Е* корда каркаса равен или меньше 4000000 Н/см.
Для обеспечения надлежащего осевого усилия от развала колеса и боковой реакции, тангенс угла потерь, tanδ, корда каркаса предпочтительно равен или меньше 0,075 и более предпочтительно равен или меньше 0,070. Предпочтительно тангенс угла потерь, tanδ, равен или больше 0,05.
Комплексный модуль упругости Е* и тангенс угла потерь, tanδ, измеряют с помощью спектрометра для измерения вязкоупругих свойств (VA-200, изготовитель SHIMADZU CORPORATION) при следующих условиях в соответствии с методикой стандарта JIS-K 6394:
Начальная нагрузка: 9,8 Н.
Амплитуда: 0,05%.
Частота: 10 Гц.
Режим деформации: растяжение.
Температура измерения: 120°С.
Брекер 22 расположен с внешней стороны в радиальном направлении каркаса 20. Брекер 22 уложен на каркас 20. Брекер 22 усиливает каркас 20. Брекер 22 сформирован из слоя 44 брокера. Слой 44 брокера получают спиральной намоткой узкой полосы, сформированной по меньшей мере из одного корда, проходящего в продольном направлении, и покровного слоя резины. Корд проходит по существу в продольном направлении. Угол, образованный кордом в продольном направлении, равен или меньше 5° и, в частности, равен или меньше 2°. Корд имеет так называемую бесшовную конструкцию. Чтобы намотать узкую полосу без образования уступа, предпочтительно в узкой полосе обеспечивают два корда. Благодаря брекеру 22, в котором отсутствует уступ, возможно достичь требуемого осевого усилия от развала колеса.
Предпочтительно использовать гибридный корд для брокера 22. В типичном гибридном корде совместно используют нейлоновое волокно и арамидное волокно. В гибридном корде удлинение при низкой нагрузке сравнительно большое. Таким образом, возможно получить однородное распределение контактного давления. В гибридном корде удлинение при высокой нагрузке сравнительно небольшое. Таким образом, возможно получить большое напряжение сдвига. Благодаря однородному распределению контактного давления и большому напряжению сдвига, возможно достичь большого осевого усилия от развала колеса.
Брекер 22 может включать нецельный слой совместно со слоем, имеющим бесшовную конструкцию. Брекер 22 может быть сформирован только из нецельного слоя.
На Фиг.3 представлен увеличенный вид поперечного сечения, демонстрирующий часть шины 8 для заднего колеса по Фиг.1. На Фиг.3 вертикальное направление показывает радиальное направление шины 8, направление, перпендикулярное вертикальному, показывает осевое направление шины 8, и направление, перпендикулярное плоскости чертежа, показывает продольное направление шины 8. Шина 8 имеет по существу симметричную форму относительно экватора CL. Шина 8 включает протектор 46, крыло 48, боковину 50, обжимную часть 52, борт 54, каркас 56 и брекер 58. Шина 8 представляет собой пневматическую шину бескамерного типа.
Протектор 46 сформирован из сшитой резины и имеет форму, изогнутую наружу в радиальном направлении. Протектор 46 образует поверхность 60 протектора, вступающую в контакт с поверхностью дороги. Протектор 46 содержит канавки 62. Канавки 62 углублены в поверхность 60 протектора. С помощью канавок 62 сформирован рисунок протектора. Предпочтительным является рисунок, в котором канавки 62 распределены равномерно в аксиальном направлении. Благодаря рисунку протектора, уменьшена разница жесткости между областью вблизи экватора CL и плечевой зоной. Благодаря протектору 46 с небольшой разницей жесткости, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса. Нет необходимости, чтобы протектор 10 содержал канавки 62.
Боковина 50 проходит по существу наружу в радиальном направлении от конца протектора 46. Боковина 50 сформирована из сшитой резины. Боковина 50 амортизирует удары от поверхности дороги посредством изгиба. Более того, боковина 50 предотвращает внешние повреждения каркаса 56. Как видно из Фиг.3, боковина имеют форму, выгнутую наружу в аксиальном направлении. Боковина 50 вносит вклад в однородность распределения контактного давления при движении на повороте. Благодаря однородности распределения контактного давления, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса.
Боковина 50 тоньше, чем боковина обычной шины заднего колеса. Путем использования тонкой боковины 50, участок каркаса 56, на который наложена боковина 50, может быть расположен близко к внешней стороне в аксиальном направлении. Такая конструкция вносит вклад в однородность распределения контактного давления при движении на повороте. Благодаря однородности распределения контактного давления, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса.
Как видно из Фиг.3, поверхность обжимной части 52 плотно прилегает к поверхности боковин 50. При допущении, что линия 63 обжимной части отсутствует, поверхность боковины 50 вступает в контакт с поверхностью обжимной части 52. Такая форма вносит вклад в однородность распределения контактного давления при движении на повороте. Благодаря однородности распределения контактного давления, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса.
Борт 54 расположен с внутренней стороны в радиальном направлении относительно боковины 50. Борт 54 включает сердечник 64 и наполнитель 66, проходящий в радиальном направлении от сердечника 64. Сердечник имеет кольцевую форму. Предпочтительно сердечник 64 включает трос, полученный спиральной намоткой другой проволоки вокруг центральной проволоки. Сердечник 65 относят к так называемому "валику из троса" (cable bead). Валик из троса вносит вклад в однородность распределения контактного давления при движении на повороте. Благодаря однородности распределения контактного давления, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса. Наполнитель 66 проходит на конус наружу в радиальном направлении. Наполнитель борта 66 состоит из сшитой резины высокой твердости.
На Фиг.3 двунаправленной стрелкой W показана максимальная ширина шины 8 и двунаправленной стрелкой Wb показано расстояние в аксиальном направлении от одного борта 54 до другого борта 54. Предпочтительно отношение ширины Wb к максимальной ширине W равно или меньше 70%. В шине 8 с низким отношением возможно получить однородность распределения контактного давления при движении на повороте. Благодаря однородности распределения контактного давления, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса. С этой точки зрения, более предпочтительно, отношение равно или меньше 68%. Предпочтительно, отношение было равно или больше 66%.
Каркас 56 уложен между бортами 54 с обеих сторон и проходит по внутренней стороне протектора 46 и боковины 50. Каркас 56 сформирован первым слоем 68 каркаса и вторым слоем 70 каркаса. Первый слой 68 каркаса закручен вверх от внутренней стороны к внешней стороне в аксиальном направлении вокруг сердечника 64. Первый слой 68 каркаса можно разделить на основную часть 72 и загиб 74, разделенные сердечником 64. Верхний край 76 загиба 74 достигает части, находящейся под брокером 58. Каркас 56 имеет в высокой степени загнутую конструкцию. Второй слой 70 каркаса не намотан вокруг сердечника 64. Нижний край 78 второго слоя 70 каркаса размещен между основной частью 72 и загибом 74. Другими словами, нижний край 78 не выходит на поверхность каркаса 56. Каркас 56 вносит вклад в однородность распределения контактного давления при движении на повороте. Благодаря однородности распределения контактного давления, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса.
Первый слой 68 каркаса и второй слой 70 каркаса состоят из корда и покровного слоя резины, что не показано. Абсолютное значение угла, образованного кордом в продольном направлении, составляет от 70° до 90°. Каркас 56 имеет радиальную конструкцию. Корд обычно состоит из органического волокна. Примеры предпочтительного органического волокна включают нейлоновое волокно, арамидное волокно, полиэтиленнафталатное (ПЭН) волокно, вискозное волокно и полиэфирное волокно.
Брекер 58 расположен с внешней стороны каркаса 56 в радиальном направлении. Брекер 58 уложен на каркас 56. Брекер 58 усиливает каркас 56. Брекер 58 сформирован из слоя 80 брокера. Слой 80 брекера получают спиральной намоткой узкой полосы, сформированной по меньшей мере из одного корда, проходящего в продольном направлении, и покровного слоя резины. Корд проходит по существу в продольном направлении. Угол, образованный кордом в продольном направлении, равен или меньше 5° и, в частности, равен или меньше 2°. Корд имеет так называемую бесшовную конструкцию. Чтобы намотать узкую полосу без образования уступа, предпочтительно чтобы узкая полоса состояла из двух кордов. Благодаря брокеру 58, в котором отсутствует уступ, возможно достичь требуемой разности между показателями осевого усилия от развала колеса. Примеры предпочтительных материалов корда включают арамидное волокно, углеродное волокно и сталь. Также возможно использовать гибридный корд. Брекер 58 может включать нецельный слой совместно со слоем, который имеет бесшовную конструкцию. Брекер 58 может быть сформирован только из нецельного слоя.
В мотоцикле 4 управляемость при переходе от прямолинейного движения к движению на повороте является важной характеристикой. В соответствии с информацией, известной заявителю настоящего изобретения, управляемость зависит от разности (F15-R15) между показателем F15 осевого усилия от развала колеса для шины 6 переднего колеса и показателем R15 осевого усилия от развала колеса для шины 8 заднего колеса. Осевые усилия от развала колеса, обозначенные F15 и R15, измеряют при угле развала колес 15°. Осевое усилие Cf15 (H) от развала колеса для шины 6 переднего колеса делят на нагрузку (Н), чтобы получить показатель F15 осевого усилия от развала колеса. Осевое усилие Cr15 (Н) от развала колеса для шины 8 заднего колеса делят на нагрузку (Н), с тем чтобы получить показатель R15 осевого усилия от развала колеса. Предпочтительно разность (F15-R15) равна или меньше 0,038. В паре 4 шин, в которой разность (F15-R15) равна или меньше 0,038, не происходит задержки ответной реакции шины 6 переднего колеса. С этой точки зрения, более предпочтительно разность (F15-R15) равна или меньше 0,023 и особенно предпочтительно равна или меньше 0,012. Что касается подавления слишком быстрой ответной реакции шины 6 переднего колеса, предпочтительно разность (F15-R15) равна или больше -0,038.
В паре 4 шин возможно достичь превосходной управляемости на основе разности (F15-R15). Соответственно, нет необходимости задавать слишком большую боковую реакцию шины 6 переднего колеса. В паре 4 шин управляемость совместима со свойством амортизации нарушения равновесия.
Для обеспечения надлежащей управляемости, в пределах всего диапазона, в котором угол развала колес равен или больше 15°, но равен или меньше 20°, разность между показателем осевого усилия от развала колеса для шины 6 переднего колеса и показателем осевого усилия от развала колеса для шины 8 заднего колеса предпочтительно равна или больше -0,038, но равна или меньше 0,038, более предпочтительно равна или больше -0,038, но равна или меньше 0,023, и особенно предпочтительно равна или больше -038, но равна или меньше 0,012.
Предпочтительно показатель F15 осевого усилия от развала колеса равен или больше 0,269, но равен или меньше 0,346. Предпочтительно, показатель R15 осевого усилия от развала колеса равен или больше 0,228, но равен или меньше 0,308.
В настоящем изобретении, осевое усилие измеряют на плоскоременной испытательной машине, выпускаемой MTS Co., Ltd. Условия измерения указаны ниже.
Поверхность пояса: безопасный ход (safety walk).
Температура: 25°С±3°С.
Скорость: 30 км/ч.
Давление воздуха: значение определяют в зависимости от транспортного средства.
При измерении нагрузку на шину задают эквивалентной нагрузке, прикладываемой к шине переднего колеса или шине заднего колеса, когда транспортное средство ведет водитель весом 65 кг.
В мотоцикле 4 важна устойчивость управления при движении на повороте. В соответствии с информацией, известной заявителю настоящего изобретения, устойчивость управления зависит от разности (F30-R30) между показателем F30 осевого усилия от развала колеса для шины 6 переднего колеса и показателем R30 осевого усилия от развала колеса для шины 8 заднего колеса. Осевые усилия от развала колес, обозначенные F30 и R30, измеряют при угле развала колес 30°. Осевое усилие Cf30 (H) от развала колеса для шины 6 переднего колеса делят на нагрузку (Н), чтобы получить показатель F30 осевого усилия от развала колеса. Осевое усилие Cr30 (Н) от развала колеса для шины 8 заднего колеса делят на нагрузку (Н), чтобы получить показатель R30 осевого усилия от развала колеса. Предпочтительно, разность (F30-R30) равна или больше 0,038, но равна или меньше 0,114. В паре 4 шин, в которой разность (F30-R30) равна или больше 0,038, не происходит задержки ответной реакции шины 6 переднего колеса. С этой точки зрения, разность (F30-R30) более предпочтительно равна или больше 0,054 и особенно предпочтительно равна или больше 0,069. В паре 4 шин, в которой разность (F30-R30) равна или меньше 0,114, не происходит задержки ответной реакции шины 8 заднего колеса. С этой точки зрения, разность (F30-R30) более предпочтительно равна или меньше 0,100 и особенно предпочтительно равна или меньше 0,085.
В соответствии с информацией, известной заявителю настоящего изобретения, устойчивость управления также зависит от показателя F30 осевого усилия от развала колеса для шины 6 переднего колеса. Показатель F30 осевого усилия от развала колеса задают равным или больше 0,570, чтобы не происходило задержки ответной реакции шины 6 переднего колеса. С этой точки зрения, показатель F30 осевого усилия от развала колеса более предпочтительно равен или больше 0,600 и особенно предпочтительно равен или больше 0,615. Предпочтительно показатель F30 осевого усилия от развала колеса равен или меньше 0,731.
В мотоцикле 4 важно, чтобы большой угол развала колес не вызывал завала шины 6 переднего колеса. В соответствии с информацией, известной заявителю настоящего изобретения, подавление завала зависит от разности (F45-R45) между показателем F45 осевого усилия от развала колеса для шины 6 переднего колеса и показателем R45 осевого усилия от развала колеса для шины 8 заднего колеса. Осевое усилия от развала колес, обозначенные F45 и R45, измеряют при угле развала колес 45°. Осевое усилие Cf45 (H) от развала колеса для шины 6 переднего колеса делят на нагрузку (Н), чтобы получить показатель F45 осевого усилия от развала колеса. Осевое усилие Cr45 (Н) от развала колеса для шины 8 заднего колеса делят на нагрузку (Н), чтобы получить показатель R45 осевого усилия от развала колеса. Для подавления завала, разность (F45-R45) предпочтительно равна или больше 0,076, более предпочтительно равна или больше 0,108 и особенно предпочтительно равна или больше 0,138. Если разность (F45-R45) слишком велика, существует вероятность, что может быть необходимым изменяющееся поворачивание в ходе движения на повороте. Изменяющееся поворачивание вызывает некомфортные ощущения у водителя. С точки зрения предотвращения некомфортных ощущений, предпочтительно разность (F45-R45) равна или меньше 0,228.
В паре 4 шин завал подавляют, благодаря разности (F45-R45). Соответственно, нет необходимости задавать осевое усилие от развала колеса для шины 6 переднего колеса слишком большим. С такой шиной может быть подавлено закручивание.
Для подавления завала, в пределах всего диапазона, в котором угол развала колес равен или больше 40°, но равен или меньше 45°, предпочтительно обеспечивать разность (F45-R45), равную или больше 0,076, но равную или меньше 0,228, более предпочтительно обеспечивать разность (F45-R45), равную или больше 0,108, но равную или меньше 0,228 и особенно предпочтительно обеспечивать разность (F45-R45), равную или больше 0,138, но равную или меньше 0,228.
Предпочтительно показатель F45 осевого усилия от развала колеса равен или больше 0,846, но равен или меньше 1,000. Предпочтительно показатель R45 осевого усилия от развала колеса равен или больше 0,731, но равен или меньше 0,923.
Предпочтительно отношение (F45/F30) показателя F45 осевого усилия от развала колеса к показателю F30 осевого усилия от развала колеса равен или больше 1,4. Шина 6 переднего колеса вносит вклад в подавление завала. С этой точки зрения, более предпочтительно отношение (F45/F30) равно или больше 1,5. Предпочтительно отношение (F45/F30) равно или меньше 1,8.
В настоящем изобретении размеры и углы измеряют в состоянии, при котором шина установлена на стандартный обод и накачана воздухом с получением нормального внутреннего давления. В ходе измерения нагрузку к шине не прикладывают. В данных терминах стандартный обод означает обод, определяемый стандартами, на который базируется шина. Термин стандартный обод включает «стандартный обод» в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам), "мерное колесо" в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам). В данных терминах нормальное внутреннее давление означает внутреннее давление, определяемое стандартами на шины. Термин нормальное внутреннее давление включает «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, максимальную величину давления, представленную в таблице "Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки" в системе TRA, «давление накачки» в ETRTO.
ПРИМЕРЫ
Технический эффект настоящего изобретения очевиден из примеров, однако настоящее изобретение не ограничено описанными примерами.
Пример 1
Изготавливали пару шин, включающую шину переднего колеса с конструкцией, представленной на Фиг.2, и шину заднего колеса с конструкцией, представленной на Фиг.3. Размер шины заднего колеса: 120/70R17. Размер шины переднего колеса: 190/50R17. Корд каркаса шины переднего колеса сформирован из арамидного волокна. Волокно имеет линейную плотность 800 дтекс. Гибридный корд бесшовной конструкции используют для брокера шины переднего колеса. Корд брокера имеет линейную плотность 1670 дтекс. Корд каркаса шины заднего колеса сформирован из арамидного волокна. Волокно имеет линейную плотность 800 дтекс. Корд бесшовной конструкции используют для брокера шины заднего колеса. Материалом корда брекера является арамидное волокно, которое имеет линейную плотность 1670 дтекс. Пара шин имеет осевые усилия от развала колес, представленные далее в таблице 1. Условия измерения осевого усилия от развала колеса представлены ниже.
Давление воздуха шины переднего колеса; 250 кПа.
Нагрузка шины переднего колеса: 1,3 кН.
Давление воздуха шины заднего колеса: 290 кПа.
Нагрузка шины заднего колеса: 1,3 кН.
В паре шин разность (F15-R15) равна нулю, разность (F30-R30) равна 0,076 и разность (F45-R45) равна 0,153.
Примеры 2-4 и сравнительные примеры 1 и 2
Пару шин в соответствии с каждым из примеров 2-4 и сравнительных примеров 1 и 2 изготавливали таким же образом, как в примере 1, за исключением того, что разность (F15-R15) установлена, как указано в таблице 1.
Примеры 5-8 и сравнительные примеры 3 и 4
Пару шин в соответствии с каждым из примеров 5-8 и сравнительных примеров 3 и 4 изготавливали таким же образом, как в примере 1, за исключением того, что разность (F30-R30) установлена, как указано в таблице 2.
Примеры 9-11 и сравнительные примеры 5 и 6
Пару шин в соответствии с каждым из примеров 9-11 и сравнительных примеров 5 и 6 изготавливали таким же образом, как в примере 1, за исключением того, что разность (F45-R45) установлена, как указано в таблице 3.
3
Испытания в пробеге Шину переднего колеса устанавливали на обод МТ17 × 3,50. Шину переднего колеса накачивали воздухом до внутреннего давления 250 кПа. Шину заднего колеса устанавливали на обод МТ17 × 6,00. Шину заднего колеса накачивали воздухом до внутреннего давления 290 кПа. Шину переднего колеса и шину заднего колеса устанавливали на мотоцикл с рабочим объемом двигателя 1000 см. На мотоцикле осуществляли пробег по замкнутому кольцевому маршруту, и водитель давал оценку характеристикам управления. Результаты представлены в таблице 1-3. Оценку осуществляли по пятибалльной системе, от "1" до "5". Оценка "5" является наиболее предпочтительной.
Таблица 1.
Оценка результатов
Ср. пример 1
Пример 2
Пример 1
Пример 3
Пример 4
Ср. пример 2
Cf15 (H)
320
350
400
430
450
450
Сr15 (Н)
400
400
400
400
400
370
(F15-R15)
-0,062
-0,038
0
0,023
0,038
0,062
Cf30 (Н)
800
800
800
800
800
800
Cr30 (Н)
700
700
700
700
700
700
(F30-R30)
0,076
0,076
0,076
0,076
0,076
0,076
Cf45 (Н)
1200
1200
1200
1200
1200
1200
Cr45 (H)
1000
1000
1000
1000
1000
1000
(F45-R45)
0,154
0,154
0,154
0,154
0,154
0,154
Управляемость
2
3
5
4
3
2
Устойчивость на повороте
5
5
5
5
5
5
Подавление завала
5
5
5
5
5
5
Подавление изменяющегося поворачивания
5
5
5
5
5
5
Таблица 2.
Оценка результатов
Ср. пример 3
Пример 5
Пример 6
Пример 1
Пример 7
Пример 8
Ср. пример 4
Cf15 (H)
400
400
400
400
400
400
400
Cr15 (H)
400
400
400
400
400
400
400
(F15-R15)
0
0
0
0
0
0
0
Cf30 (H)
700
750
770
800
830
850
850
Cr30 (H)
700
700
700
700
700
700
650
(F30-R30)
0
0,038
0,054
0,076
0,100
0,114
0,154
Cf45 (H)
1200
1200
1200
1200
1200
1200
1200
Cr45 (H)
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
(F45-R45)
0,154
0,154
0,154
0,154
0,154
0,154
0,154
Управляемость
5
5
5
5
5
5
5
Устойчивость на повороте
2
3
4
5
4
3
2
Подавление завала
5
5
5
5
5
5
5
Подавление изменяющегося поворачивания
5
5
5
5
5
5
5
Таблица 3.
Оценка результатов
Ср. пример 5
Пример 9
Пример 10
Пример 1
Пример 11
Ср. пример 6
Cf15 (H)
400
400
400
400
400
400
Cr15 (H)
400
400
400
400
400
400
(F15-R15)
0
0
0
0
0
0
Cf30 (H)
800
800
800
800
800
800
Cr30 (H)
700
700
700
700
700
700
(F30-R30)
0,076
0,076
0,076
0,076
0,076
0,076
Cf45 (H)
1100
1100
1140
1200
1200
1200
Cr45 (H)
1100
1000
1000
1000
900
800
(F45-R45)
0
0,076
0,108
0,154
0,228
0,308
Управляемость
5
5
5
5
5
5
Устойчивость на повороте
5
5
5
5
5
5
Подавление завала
1
3
4
5
5
5
Подавление изменяющегося поворачивания
5
5
5
5
5
1
Как видно из таблиц 1-3, пара шин в соответствии с каждым из примеров по изобретению превосходна по характеристикам движения на повороте. По результатам оценки, преимущества настоящего изобретения очевидны.
Промышленная применимость
Пара шин в соответствии с настоящим изобретением может быть установлена на различные типы мотоциклов.