Железнодорожные перевозки в развитии логистического комплекса региона

проведения исследований на региональном уровне. Однако основным направлением социально-экономического развития Иркутской области необходимо признать (учитывая стратегические направления развития России до 2020 г., и прежде всего инновационный путь, международные принципы устойчивого развития Байкальского региона, перспективу объединения с Республикой Бурятия и Забайкальским краем, а также неопределенность сроков и последствий мирового финансо-

вого кризиса) восстановление экосистемы Байкальской природной территории и соблюдение экологических норм.

Примечания

’ Валлерстайн И. Геополитические миросистем-ные изменения: 1945—2025 годы: пер. с англ. // Вопросы экономики. 2006. № 4. С. 67—83.

2 Белоусов А.Р. Сценарии экономического развития России на пятнадцатилетнюю перспективу / / Проблемы прогнозирования. 2006. № 1 (94). С. 51—52.

УДК 656.2.025.4 Е.Е. САВЧЕНКО

ББК 65.37-81 кандидат экономических наук, докторант Байкальского

государственного университета экономики и права, г. Иркутск

e-mail: esav@krw.ru

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В РАЗВИТИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА*

Определены место и роль железнодорожного транспорта в структуре производства ресурсодобывающего региона. Представлена дефиниция логистики. Охарактеризованы основные задачи и базовые критерии оценки логистического комплекса региона. Предложено рассматривать железнодорожный транспорт как составную часть такого комплекса. Даны рекомендации по совершенствованию инфраструктуры транспорта, в том числе железнодорожной технологической монополии, в зависимости от логистической целесообразности и рациональности на основе экспертных оценок и грамотных, обоснованных прогнозов.

Ключевые слова: логистика, транспорт, оценка, прогноз, методический подход, управленческое решение, технологические монополии.

Железнодорожный транспорт является одним из технологических звеньев производства в Сибирском регионе как ресурсодобывающем регионе, и удельный вес транспортных затрат в структуре себестоимости валового продукта Сибирского федерального округа значителен. Этим можно объяснить актуальность рассмотрения вопросов об основных методических подходах к принятию управленческих решений при организации грузовых железнодорожных перевозок в логистической системе региона.

Требования, предъявляемые рынком к производителям товаров, касаются не

только ценовых и потребительских качеств производимых благ, но и комплекса задач по расчету времени, стоимости, партионности, возможности складирования (промежуточного, начального, конечного), ритмичности, сервису доставки товара конечному потребителю. Таким образом, формируется целая отрасль хозяйственной деятельности, без которой на современном этапе ведения бизнеса практически в любой сфере материального производства не обойтись. Данное направление деятельности получило очень емкое название — логистика. Другими словами, логистика — это процесс планирования

* Печатается при поддержке проекта ФБ-10 «Теоретические аспекты стратегического управления социально-экономическим развитием Сибирского региона при переходе на инновационную модель экономики» (РНП 2.1.3/276).

© Е.Е. Савченко, 2009

и обеспечения, включая контроль, эффективного и непрерывного поступления товаров, услуг и сопутствующей информации с территории, на которой такая продукция создается, на территории, где она потребляется, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов. Приведенное определение не охватывает абсолютно все специальные понятия, но в нем признается необходимость управления товарно-материальными потоками на пути их движения от источника сырья и материалов до пункта распределения готового продукта.

Одной из основных задач логистики является организация такого географического размещения источников сырья, запасов незавершенного производства и готовой продукции, которое отвечало бы потребностям в них и одновременно было бы сопряжено с минимально возможными издержками, а также с оптимальной тарностью грузов и достаточными объемами их накопления для транспортировки. Базовыми критериями оценки в логистике могут служить доступность материальных ресурсов, функциональность логистического комплекса и надежность его работы. Доступность означает наличие запасов (материальных благ), необходимых для бесперебойного удовлетворения в них потребностей клиентов, и приемлемую удаленность их источников. Доступность согласовывается со стоимостью: чем выше доступность, тем дешевле ресурсы и больше по объему возможность их потребления. Функциональность логистического комплекса определяется временем, проходящим от момента получения заказа до его исполнения, т.е. доставки блага (ресурсов). Функциональность зависит от скорости, бесперебойности поставок, а также гибкости, т.е. способности реагировать на изменение условий, номенклатуры, объемов и тары поставок. Надежность сервиса представляет собой качественную характеристику логистики. Ключевым фактором при оценке качества является точная и тщательная оценка доступности и функциональности. Только такая всеобъемлющая оценка позволит определить, обеспечит ли логистическая система фирмы необходимый потребителю уровень сервиса. Надежность сервиса в решающей степени зависит от

того, имеются ли у фирмы четкие критерии доступности запасов и скорости исполнения заказов (функциональности).

Определив, что такое логистика, а также в чем заключаются основные задачи, решаемые посредством работы логистических организаций, необходимо подчеркнуть, что на современном этапе развития региональной экономики не обойтись без комплексного применения логистических подходов при организации товародвижения из районов массового производства в районы потребления. Оптимизация величины транспортной составляющей в себестоимости производимого блага, сокращение времени транспортировки, унификация схемы перевозок различными видами транспорта — вот основные требования, предъявляемые сегодня ко всем хозяйствующим субъектам, осуществляющим свою деятельность как на региональном, так и на федеральном уровне. Постоянный динамичный рост торгового товарооборота с использованием различных видов транспорта (железнодорожного, морского, автомобильного и др.) естественно увеличивает расходы на производство нематериальных благ — транспортировку товаров. Возрастают инвестиционные расходы и на развитие инфраструктуры при постоянных расходах на ее текущее содержание. Формирование прогнозных оценок относительно объемов и направлений товародвижения и все перечисленное ранее должно быть аккумулировано в деятельности логистического центра. В отношении работы железнодорожного транспорта это особенно актуально. Например, перспективы развития районов массового производства или потребления сопряжены с инвестициями в инфраструктурный комплекс.

В силу специфики развития производственного сектора экономики Сибири и Дальнего Востока (преимущественное развитие добывающих отраслей и расширение первичной переработки сырья) в качестве определяющего фактора при подготовке бизнес-плана необходимо рассматривать наличие инфраструктурной составляющей исключительно в форме железнодорожного транспорта. В разрабатываемых в последние десять лет проектах в разделах, касающихся добычи угля, руды, древесины, произво-

дится базовая оценка физического объема вывоза сырья и удельного веса транспортных затрат в себестоимости конечного продукта, что в целом является естественным и правильным направлением работы менеджмента компаний при реализации подобных проектов. Однако для поддержания более полной и адекватной взаимосвязи процесса грузообразования и оптимальной работы железнодорожного транспорта по вывозу грузов необходимо рассматривать железнодорожный транспорт как составную часть логистического комплекса региона. Таким образом, разрабатываемые бизнес-планы по расширению сырьевой базы или первичной переработки сырья (предполагающие вывоз значительных объемов грузов) должны непременно учитывать инфраструктурные возможности (нормативные ограничения) вывоза грузов, мобилизационные мощности железной дороги в точке отгрузки, а также уровень предельных затрат на ликвидацию узких мест в работе регионального железнодорожного транспорта. Это предполагает разработку бизнес-планов развития производств сырьевой направленности с учетом полной технологической и экономической интеграции логистических принципов деятельности железной дороги в данные проекты.

Основные направления разработки логистики бизнес-плана должны включать в себя производство экспертных оценок по следующим позициям:

- инфраструктурная составляющая (постоянные затраты);

- наличие примыкания железной дороги к точке отгрузки (удаленность тупика) или четкое представление о перспективах ее строительства (включая реального инвестора) по срокам и в стоимостном выражении;

- существующая мощность дороги примыкания (финансовая оценка возможности ее увеличения);

- производственно-технологическая составляющая (переменные затраты);

- наличие исправных погрузочных ресурсов (оборудование и квалифицированные кадры) и возможности их технического и материального содержания;

- наличие тяговых и маневровых ресурсов.

Включение данных оценок в качестве

элементов ресурсных ограничений в разра-

батываемые бизнес-планы способствует повышению реалистичности проекта в целом.

Целесообразно принимать во внимание тот факт, что технологические монополии, каковой является железнодорожный транспорт, — это сфера экономики, располагающая широкими возможностями для кумуляции издержек. Вместе с тем этим субъектам современной экономики присущ высокий уровень концентрации капитала (эффект масштаба), что позволяет осуществлять крупномасштабную вертикальную интеграцию процесса производства и реализации собственных услуг, обусловливающую значительное снижение трансакционных издержек. Поэтому функционирование технологических монополий необходимо выстраивать посредством координирования направлений грузопотоков с учетом стратегических прогнозов и планов развития отдельных промышленных зон или целых отраслей хозяйства. Прогнозные оценки развития региональной логистической системы должны учитывать несколько факторов. Во-первых, необходимость формирования взаимосвязанных стратегий развития соответствующих отраслей (внутри региона) и глобальных стратегий, ориентированных на активную роль в установлении качественных межсубъектных отношений в целом в экономике страны, а также принимающих во внимание глобальные экономические изменения (к примеру, современный глобальный финансовый кризис). Во-вторых, необходимость увязки разрабатываемых стратегий с конкретными периодами развития российской экономики, включая этапы финансовой и производственной стабилизации и экономического роста. В-третьих, необходимость учета отраслевых особенностей развития экономики региона, а также особенностей развития технологических монополий, определяемых их организационно-экономическим, финансовым состоянием и тем, какую нишу они занимают в макроэкономической среде.

Следует учитывать перечисленные факторы в ходе выработки единой методики принятия управленческих решений, основанной на системе названных мер и отвечающей критериям производства экспертных оценок1. Интерполяция приведенного опре-

деления на организацию железнодорожных перевозок в рамках разрабатываемых бизнес-проектов по развитию сырьевой базы или первичной переработки сырья в Сибири и на Дальнем Востоке позволяет утверждать, что логистические региональные центры должны выполнять специфическую роль индикаторов эффективности проекта в целом путем мониторинга расходов на транспортную составляющую.

Рассматривая перспективы развития сферы производства и транспортной инфраструктуры, по мнению автора, необходимо отталкиваться от тезиса о развитии на принципах государственно-частного партнерства. Реализация производственно-логистических проектов может базироваться на использовании концессионных соглашений. Мировой опыт показывает, что схема концессий представляется наиболее перспективной для проектов совершенствова-

ния транспортной инфраструктуры. Ежегодно этот сектор привлекает более 50 млрд дол. инвестиций из частных источников. Примером может служить строительство таких крупных объектов, как туннель под Ла-Маншем, транспортная развязка через Темзу в Дарт-форде, 50 автострад в Мексике, скоростная магистраль в Бангкоке, аэропорт Сантьяго в Чили и др. Более 30% европейских автодорог функционируют на условиях концессии. По оценке Мирового банка, транспортные проекты аккумулируют более 22% мировых кредитных ресурсов.

Примечание

1 Для этого, на наш взгляд, необходимо создать на региональном уровне специальный субъект управления — региональный логистический центр для выработки управленческих решений по заказу участников логистических процессов.