УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ КАБИНА ЭКИПАЖА САМОЛЕТА
PERFECTED AIRCRAFT COCKPIT

Предлагаемое изобретение относится к области кабин экипажа гражданских транспортных самолетов.
Говоря более конкретно, предлагаемое изобретение относится к кабине экипажа для самолета, в которой регулировки, связанные с эргономикой этой кабины экипажа, такие, например, как регулировки кресел, занимаемых пилотами во время полета, педалей путевого управления или других элементов обеспечения комфорта, а также безопасности, содержат продвинутые функции.
Кабина экипажа самолета представляет собой полностью организованное пространство, в котором должен быть обеспечен комфорт для пилотов с тем, чтобы исключить утомляемость, негативным образом влияющую на безопасность управления самолетом, и гарантировать доступ к многочисленным приборам и к многочисленным основным органам управления, размещенным в ограниченном пространстве.
Для того, чтобы без затруднений визуально воспринимать показания приборов и иметь доступ к органам управления без риска совершения ошибок, экипаж, главным образом командир воздушного судна и второй пилот гражданского транспортного самолета, занимают во время полета и в процессе подготовки к нему точно определенные положения в кабине экипажа.
Кроме того, в этих положениях, которые пилоты могут занимать на протяжении более или менее длительного времени, температура, вентиляция и освещение должны быть, в частности, такими, чтобы каждый пилот не испытывал затруднений при осуществлении различных задач, в частности, при наблюдении за показаниями приборов и при воздействии на органы управления, и не испытывал дополнительной усталости в результате не являющейся оптимальной регулировки этих различных параметров.
На практике в кабине 1 экипажа самолета, как это проиллюстрировано на фиг.1 и на фиг.2, основное положение пилотов во время полета соответствует так называемому пилотажному положению, в котором каждый пилот сидит в кресле 2, обеспеченном регулировками, при помощи которых каждый пилот размещается в этом пилотажном положении, соответствующем его персональному телосложению.
Обычно, кроме пилотажного положения, кресла 2 кабины экипажа самолета могут занимать и различные другие положения, которые, даже если они не соответствуют пилотажным положениям, являются необходимыми для членов экипажа.
Первое из этих положений представляет собой так называемое положение хранения, проиллюстрированное на фиг.2 для кресла второго пилота, располагающегося справа в кабине 1 экипажа, если смотреть в направлении полета самолета, в котором кресло пилота находится в положении, позволяющем пилоту иметь доступ к своему креслу. Действительно, расположение различных конструкций в кабине экипажа является таким, что в том случае, когда кресло пилота находится в своем пилотажном положении, проиллюстрированном на фиг.2 для кресла командира воздушного судна, располагающегося слева в кабине экипажа, пилот не имеет возможности нормального доступа к своему креслу. Таким образом, положение хранения обычно представляет собой положение, в котором кресло отодвинуто назад и смещено в боковом направлении, что освобождает пространство 11 сбоку от кресла 2, позволяющее пилоту занять это кресло без осуществления специфических изгибов тела.
Другие из этих положений, которые зависят от конкретного пилота, использующего данное кресло, соответствуют положениям для отдыха или пониженной бдительности и позволяют, например, в процессе выполнения полета большой продолжительности, одному из пилотов оказаться в положении мышечного расслабления, не покидая при этом своего пилотажного места, в том случае, когда другой пилот обеспечивает наблюдение и основные функции пилотирования.
Другие элементы кабины 1 экипажа являются регулируемыми в зависимости от пилота и в зависимости от внешних условий.
Среди этих других элементов можно упомянуть, в частности, педали 41 путевого управления, которые могут быть отрегулированы по своему продольному положению, источники 51 подачи воздуха, производительность, направление обдува и температура которых должны регулироваться, элементы освещения 52, интенсивность и ориентация которых должны регулироваться.
Для того, чтобы обеспечить для каждого пилота в кабине 1 экипажа возможность разместиться в оптимальном положении, соответствующем потребностям данного момента, и при любом телосложении этого пилота, кресла 2 пилотов обычно выполняются регулируемыми, то есть это означает, что эти кресла 2 снабжены различными средствами, позволяющими изменять положения его подвижных частей при помощи регулировок, рассматриваемых в качестве необходимых или в качестве полезных.
В большинстве известных кресел 2 пилотов транспортных самолетов, например, в кресле, представленном на фиг.3, сиденье 21 этого кресла перемещается, с одной стороны, вдоль продольного направления 211 вперед-назад по отношению к полу 12 кабины 1 экипажа самолета, а с другой стороны, перемещается в вертикальном направлении 212 вверх-вниз по отношению к этому полу 12.
При помощи этих перемещений 211 вперед-назад и вверх-вниз 212 каждый пилот имеет возможность располагаться индивидуальным образом, независимо от его роста и телосложения, так, чтобы наиболее точно разместить свои глаза в эталонной точке кабины экипажа самолета, которая соответствует, принимая во внимание его размещение в кабине 1 экипажа, точке, которая обеспечивает наилучшую видимость приборов 32 и наилучший доступ к органам управления 31, 33, 34.
Обычно продольное перемещение 211 продолжается на заднем конце рабочего хода кресла боковым перемещением 213, которое освобождает проход 11 для пилота, априори располагающийся между креслом пилота и центральной консолью 13 кабины экипажа.
Другое известное перемещение кресел пилотов самолета соответствует различному наклону 221 спинки 22, шарнирно присоединенной к сиденью 21, связанному, в случае необходимости, с перемещением 231 поясничной опоры 23 кресла в направлении вперед или назад и/или в направлении верх или вниз по отношению к спинке 22 кресла.
В некоторых современных кабинах экипажа гражданских транспортных самолетов, снабженных, как это показано на приведенных здесь лишь в качестве иллюстрации фиг.1 и 2, боковыми ручками 42 управления, связанными с электродистанционной системой управления полетом, подлокотниками, так называемые пилотажные подлокотники 24 размещаются в непосредственной близости от этих боковых ручек 42 управления и, например, жестко связаны с креслами.
Такие пилотажные подлокотники 24 представляют собой необходимое оборудование, которое позволяет приводить в действие органы управления 42 на протяжении длительного времени и с требуемой точностью без чрезмерной усталости для пилота.
В этом случае на уровне регулировок этого подлокотника регулирование 241 по высоте и регулирование 242 по наклону позволяют каждому пилоту, в зависимости от его телосложения и его собственных представлений о комфорте, находить наилучшее положение для этого подлокотника 24.
При использовании оборудования подобного типа, требующего соответствующих для данного пилота регулировок, проблема состоит в необходимости для пилота воздействовать на органы управления, связанные с этим оборудованием, для осуществления каждой регулировки 211, 212, 221, 231, 241, 242 и т.д., и поиска, после каждого такого воздействия, наилучшей соответствующей ему регулировки для данного оборудования.
Эта ситуация, в частности, имеет место всякий раз, когда пилот принимает на себя ответственность за самолет, и в меньшей степени, в том случае, когда этот пилот возвращается в свое кресло после его покидания, для чего он переместил упомянутое кресло в положение хранения, а также всякий раз, когда пилот желает изменить положение или регулировки.
Для преодоления этих затруднений в конструкцию пилотажных кресел 2 были внесены два основных усовершенствования.
Первое усовершенствование соответствует моторизации некоторых перемещений кресла 2, в частности, наиболее трудных и наиболее часто изменяемых, каковыми являются перемещения кресла вперед-назад 211, и в положение хранения 213, а также перемещения сиденья 21 кресла вверх-вниз 212.
Эта моторизация делает для пилота движения более простыми в реализации и позиционирование его глаз более точным.
Однако, при этом должны быть приведены в действие два органа управления, соответствующие двум перемещениям, и поиск идеального положения часто осуществляется при помощи последовательности импульсов управления для уточнения требуемого положения, следствием чего является значительная нагрузка органов моторизации кресла, которая сказывается на их эксплуатационной надежности.
Второе усовершенствование соответствует использованию индикаторов положения, цифр или букв, располагающихся на движущейся или неподвижной шкале, связанной с указателем, который позволяет пилоту в том случае, когда он в первый раз реализовал желаемые регулировки, отметить их для того, чтобы затем быть в состоянии снова разместиться, при помощи этих шкал, в положении, соответствующем этим регулировкам, без осуществления более или менее эмпирического поиска идеального положения.
Однако, это техническое решение требует от пилота запоминать каждую регулировку для каждого положения. На практике только наиболее важные регулировки, такие, например, как регулировки, обеспечивающие требуемое положение пилотажных подлокотников 24, содержат шкалы положения, которые используются пилотами, а также, в некоторых креслах, регулировки продольного положения сиденья 21 и его положения по высоте.
Для осуществления других регулировок, затрагивающих эргономику кабины экипажа, обычно выполняются, хотя этот перечень не должен рассматривается в качестве исчерпывающего:
- механическая система управления для регулирования расстояния педалей 41 путевого управления от сиденья кресла 2 в том случае, когда это кресло находится в пилотажном положении, иногда связанное со шкалой, дающей отметку положения, которая может быть запомнена пилотом;
- механические системы управления для регулирования наклона 221 спинки 22 и регулирования 231 положения поясничной опоры 23;
- выходные отверстия вентиляторов 51, которые могут быть индивидуально или совместно отрегулированы по их ориентации, и/или по производительности, и/или по температуре/светильники 52, которые могут быть отрегулированы по интенсивности при помощи электрических элементов управления, и, для некоторых светильников типа индивидуальной лампы, могут быть механически отрегулированы по ориентации светового луча, излучаемого упомянутым светильником.
Множественность этих регулировок, и связанных с ними органов управления, часть из которых должны быть изменены несколько раз на протяжении нормального полета и отлажены в некоторых случаях с высокой точностью, является для пилотов источником работы, которая добавляется к нагрузке, связанной собственно с пилотированием самолета, и требует запоминания, в том случае, когда существуют упомянутые шкалы, величин, связанных с опорными точками положения.
Кроме того, если пилот, который пытается уточнить специфические положения различных регулируемых элементов, не находит оптимальных положений для каждого регулируемого элемента, он рискует, по сути не отдавая себе в этом отчета, сам принять такое положение своего тела для компенсации имеющихся отклонений регулировок от оптимальных, которое за более или менее продолжительный период времени становится источником дополнительной, и даже чрезмерной усталости, и даже искривлений.
Таким образом, имеется определенная потребность в реализации такой кабины экипажа, в которой регулируемые элементы кабины экипажа, такие, как кресла пилотов, педали путевого управления, источники света и/или вентиляторы, были бы в состоянии занимать специфические положения в зависимости от свойственных данному пилоту соображений, в ответ на упрощенные инструкции пилота.
Для этого в данном изобретении предлагается реализовать систему, кабина экипажа самолета которой имеет в своем составе регулируемое оборудование комфорта и/или безопасности, регулировки которого изменяются пилотом в зависимости от персональных критериев, и в которой по меньшей некоторые элементы регулируемого оборудования управляются системой управления регулировками.
При помощи единственного выбора пилотом желаемого положения среди по меньшей мере двух положений регулировка каждого из упомянутых элементов изменяется системой управления регулировками от существующей в данный момент величины до предварительно определенной величины, характерной для выбранного положения.
Характерные данные регулировок элементов, управляемых системой управления регулировками, по меньшей мере для данных, зависящих от пилота, запоминаются при помощи наземной станции системы и передаются по связи в средства распознавания системы управления в зависимости от пилотов, которые должны принимать самолет под свою ответственность.
Данные, в случае необходимости, запоминаются также в переносном носителе информации для того, чтобы этот носитель информации мог быть перенесен пилотом в том случае, когда этот пилот меняет самолет или занимает в самолете место, которое ранее использовалось другим пилотом, и считываются средствами распознавания упомянутой системы управления.
Для того, чтобы сформировать данные, которые должны быть запомнены наземной станцией и, в случае необходимости, на переносном носителе информации, характерные данные регулировок элементов, управляемых системой управления регулировками, соответствуют, для каждого положения, которое может быть выбрано пилотом, величинам, измеренным датчиками, когда соответствующее положение предварительно было отрегулировано вручную.
В том случае, когда регулировки должны быть изменены, чтобы соответствовать другому положению, по соображениям безопасности, изменения регулировок управляются при помощи переключателя выбора желаемого положения, на котором управляющее воздействие должно удерживаться на протяжении всего времени выполнения изменений.
Для того чтобы обеспечить для пилота возможность корректировать положение или осуществлять регулировки в ручном режиме в случае отказа системы управления регулировками, в кабине экипажа предусмотрены органы ручного управления для изменения регулировок.
В зависимости от требуемого уровня безопасности и желаемого уровня комфорта система управления регулировками управляет:
- регулировкой продольного положения сиденья пилотажного кресла, и/или/регулировкой поперечного положения сиденья пилотажного кресла, и/или;
- регулировкой положения сиденья пилотажного кресла по высоте над полом кабины экипажа, и/или;
- регулировкой положения педалей путевого управления, и/или/регулировкой положения, по высоте и/или по наклону, пилотажного подлокотника, и/или;
- регулировкой спинки пилотажного кресла по наклону и/или положения поясничной опоры спинки по высоте и/или по глубине, и/или;
- регулировкой одного, двух или нескольких индивидуальных вентиляторов по ориентации, и/или по производительности, и/или по температуре обдува, и/или;
- регулировкой одного, двух или нескольких индивидуальных светильников по ориентации, и/или по интенсивности света.
Для того чтобы учесть то обстоятельство, что пилот может быть вынужден пилотировать самолеты, кабины экипажа которых отличаются друг от друга, упомянутый переносной носитель информации предпочтительным образом содержит в своей памяти две или несколько совокупностей характерных данных регулировок элементов, управляемых системой управления регулировками, связанных с различными моделями кабин экипажа, и система управления регулировками содержит средства выбора данных, соответствующих рассматриваемой кабине экипажа.
Предпочтительным образом переносной носитель информации соответствует средству идентификации пилота, которое используется в другом устройстве самолета, таком, например, как средства аутентификации пилота.
Приведенное ниже описание предлагаемого изобретения содержит ссылки на приведенные в приложении фигуры, которые иллюстрируют это изобретение схематическим и не являющимся ограничительным образом:
- Фиг.1, уже упоминавшаяся выше, представляет собой общий перспективный вид в направлении сзади вперед внутренней части кабины экипажа современного гражданского транспортного самолета, но без кресел пилотов;
- Фиг.2, уже упоминавшаяся выше, представляет собой вид сверху упрощенного плана устройства кабины экипажа, соответствующей кабине экипажа, показанной на фиг.1, где кресла пилотов представлены в пилотажном положении слева и в положении хранения справа;
- Фиг.3, уже упоминавшаяся выше, представляет собой перспективный вид пилотажного кресла, снабженного пилотажным подлокотником и предназначенного для кабины экипажа, показанной на фиг.1;
- Фиг.4 представляет собой принципиальную схему системы управления регулировками кабины экипажа.
Кабина 1 экипажа в соответствии с предлагаемым изобретением, которая схематически представлена на фиг.1, содержит систему управления регулировками оборудования, оптимальные положения или определенные идеальные функциональные регулировки которого, зависят от пилота, использующего упомянутое оборудование в этой кабине экипажа.
По соображениям потребностей подробного описания способа реализации предлагаемого изобретения в нем будет рассматриваться только оборудование, представляющее собой кресла 2, используемые пилотами, и педали 41 путевого управления, располагающиеся перед каждым пилотом.
Однако, принципы предлагаемого изобретения могут быть применены и к другому оборудованию, такому, например, как выходные устройства вентиляторов или светильники, а также, в общем случае, к любому элементу, для которого каждый пилот имеет возможность изменить одну или несколько регулировок, например, положение, ориентацию, интенсивность, температуру и т.п. в зависимости от условий, которые ему свойственны и которые могут быть различными для разных пилотов, занимающих одно и то же место в самолете.
Для того чтобы реализовать перемещения кресла 2 или педалей 41 путевого управления, приводные механизмы 61 выполнены в упомянутом кресле и в упомянутых педалях, таким образом, чтобы каждый такой приводной механизм имел возможность реализовать перемещение регулируемого элемента, с которым этот приводной механизм связан, то есть с упомянутым креслом или с упомянутыми педалями, регулировка которых должна поддаваться изменению пилотом.
Предпочтительным образом приводные механизмы 61 используются только для автоматизации наиболее важных регулировок и/или для регулировок, которые пилот вынужден часто менять на протяжении полета.
Под наиболее важными регулировками здесь следует понимать, например, перемещения кресла 2, которые позволяют пилоту размещаться в эталонном положении пилотирования в зависимости от его телосложения, и корректировку положения педалей путевого управления или пилотажного подлокотника 24 для получения оптимальных условий пилотирования.
Перемещения, которые пилот часто реализует на протяжении полета, представляют собой, например, перевод кресла 2 из положения пилотирования в положение хранения и обратно, поскольку этот тип перемещения кресла 2 необходимо реализовать для того, чтобы обеспечить пилоту возможность на какое-то время покинуть свое место пилотирования.
Напротив, перемещение, которым пилот на протяжении полета пользуется лишь в исключительных случаях, соответствует, например, регулировке поясничной опоры 23, закрепленной на спинке 22 кресла.
Предлагаемое изобретение детально описано здесь с использованием в качестве примеров следующих, рассматриваемых в качестве наиболее важных, перемещений для кресла 2:
- продольное перемещение, называемое вперед-назад 211 сиденья 21 кресла по отношению к продольной оси самолета;
- перемещение 213 сиденья 21 кресла в положение хранения;
- вертикальное перемещение, называемое вверх-вниз 212 сиденья 21 кресла по отношению к полу 12 кабины экипажа;
- вертикальное перемещение 241 пилотажного подлокотника 24 для регулировки высоты этого подлокотника;
- поворотное перемещение 242 пилотажного подлокотника 24 по существу в вертикальной плоскости для регулировки наклона этого подлокотника.
Для каждого из регулируемых элементов кресла, или его пилотажного подлокотника, или педалей путевого управления, для которых приводной механизм 61 обеспечивает перемещения, средство 62 измерения положения выдает сигнал, характеризующий положение регулируемого элемента, который приводится в движение упомянутым приводным механизмом.
Такое средство 62 измерения положения предпочтительным образом реализовано при помощи любого известного средства, предназначенного для измерения линейного положения или углового положения, например, при помощи цифровых линеек, потенциометров, шаговых датчиков и т.п., выполненных с возможностью выдавать электрический или какой-либо другой, например, оптический, сигнал в зависимости от положения либо собственно рассматриваемого регулируемого элемента, либо самого приводного механизма 61, положение которого в определенных случаях является эквивалентным. Тип датчика средства 62 измерения в случае необходимости адаптируется к подлежащему измерению параметру, если речь не идет о линейном или угловом положении.
Сигналы, являющиеся репрезентативными для положения различных регулируемых элементов, перемещения которых обеспечиваются при помощи приводных механизмов 61, принимаются оборудованием 63 управления положениями, которое сравнивает измеренное положение 631 с желаемым положением 632 в заданный момент времени для каждого из регулируемых элементов.
Желаемое положение 632 для каждого из регулируемых элементов определяется двумя условиями.
Первое условие соответствует телосложению пилота, который должен занимать пилотажное место, соответствующее рассматриваемому креслу 2 и педалям 41 путевого управления.
Поскольку данный самолет может пилотироваться любым квалифицированным пилотом авиакомпании, и конкретный летный экипаж может быть назначен или изменен в последний момент, оборудование 63 управления положениями содержит средства 64 распознавания пилота или, говоря более конкретно, средства 641 приема величин параметров, соответствующих регулировкам положений для элементов, которые определены для данного пилота.
Второе условие соответствует положению, выбранному пилотом среди перечня положений, в которых он должен иметь возможность разместиться.
В качестве не являющегося ограничительным примера следующие положения идентифицируются как положения, которые могут быть выбраны пилотом:
- так называемое "пилотажное" положение, соответствующее регулировкам кресла, его сиденья и пилотажного подлокотника, а также педалей путевого управления, в оптимальных условиях пилотирования;
- так называемое положение "хранение", в котором кресло находится в отодвинутом назад положении и смещено в боковом направлении для освобождения доступа 11 к передней части кресла;
- одно или несколько положений "отдых", в которых кресло находится в промежуточных в продольном направлении положениях, более задних, чем "пилотажное" положение, таким образом, чтобы дать пилоту, сидящему в кресле, возможность более свободных и широких движений в том случае, когда он не участвует непосредственно в пилотировании. Это или эти положения "отдых" связаны, в случае необходимости, со специфическими положениями наклонов спинки 22 в том случае, когда эта спинка также снабжена приводным механизмом.
По соображениям безопасности, перемещения регулируемых элементов, приводимых в движение при помощи приводных механизмов 61, блокируются при отсутствии соответствующего действия пилота.
Пилот определяет желаемое положение: "пилотирование", "хранение", "отдых 1" и т.д., уже описанные выше, посредством, например, переключателя 65 выбора и приводит в действие орган управления изменением положения типа органа с его удержанием в действующем положении, например, нажимную кнопку с необходимостью ее удержания в нажатом положении, то есть это означает, что один или несколько приводных механизмов 61 функционируют для перевода каждого регулируемого элемента в соответствующее желаемое положение тогда, и только тогда, когда пилот удерживает этот орган управления в активном состоянии. Если пилот отпускает упомянутый орган управления изменением положения, все приводные механизмы 61 прекращают функционировать, даже если к этому моменту желаемое положение еще не достигнуто для всех регулируемых элементов.
Орган управления такого типа позволяет исключить возможность ранения пилота в результате защемления, например, защемления его руки или ноги между креслом и той или иной конструкцией в кабине экипажа, поскольку как только пилот отпускает орган управления, все автоматические перемещения задействованных регулируемых элементов прекращаются.
Конечно, если пилот удерживает орган управления в активном положении, перемещения приводимых в движение элементов продолжаются вплоть до достижения положений, определенных для каждого регулируемого элемента в качестве выбранного положения, после чего приводные механизмы автоматически останавливаются.
После того, как все регулируемые элементы оказываются остановленными, что пилот будет ощущать по отсутствию перемещения и/или вспомогательным образом при помощи светового сигнализатора и/или другого сигнала, уведомляющего пилота о достижении этой ситуации, он отпускает орган управления, и приводные механизмы 61 перестают запитываться.
Поскольку приводные механизмы 61 больше не запитываются, кроме как в результате действий пилота, отсутствует опасность несвоевременного включения движения, например, вследствие повреждения датчика 62, которое не будет управляться пилотом и которое в противном случае могло бы застать его врасплох в той фазе полета, которая может быть критической.
Функционирование приводного механизма 61 для перевода регулируемого элемента в желаемое положение обеспечивается обычным образом путем сравнения положения, измеренного датчиками 62 положения каждого регулируемого элемента, приводимого в движение этим приводным механизмом, с желаемым положением 632, связанным с положением, выбранным пилотом. Это сравнение выполняется при помощи оборудования 63 управления положением, и предпочтительным образом при помощи вычислительных средств, встроенных в упомянутое оборудование, которое обеспечивает запитывание приводных механизмов 61 или управляет питанием этих приводных механизмов.
В соответствии с другим способом реализации системы 6 управления регулировками приводные механизмы 61 снабжены встроенной логикой и принимают от оборудования 63 управления положением сигнал положения, которое необходимо достигнуть, и приводной механизм сам управляет своим питанием для достижения желаемого положения. В этом способе реализации приводные механизмы 61 принимают также сигнал запрета, предназначенный для исключения всякого несвоевременного движения в отсутствие команды пилота, причем этот сигнал запрета может представлять собой прерывание питания, например, электрического, для данного приводного механизма 61.
Предпочтительным образом оборудование 63 управления положениями приводит в действие различные приводные механизмы в соответствии с последовательностями и со скоростями перемещения, установленными в зависимости от критериев, адаптированных к изменению рассматриваемого положения, например, критерия скорости для быстрого перехода в пилотажное положение в том случае, когда выбрано это положение, и критерия комфорта, связанного с пониженными скоростями перемещения, для перехода к положению отдыха.
В кабине экипажа самолета важно, чтобы пилот имел возможность реализовать нужные ему действия без того, чтобы эти действия полностью определялись автоматическими системами.
Таким образом, когда кресло 2 и педали 41 путевого управления достигают положения в результате того или иного выбора пилота, как об этом уже было сказано выше, пилот сохраняет возможность изменить положение различных регулируемых элементов.
С этой целью каждый регулируемый элемент выполнен с возможностью быть управляемым пилотом вручную независимо от других регулируемых элементов.
Для этого электрические команды и/или механические команды позволяют преодолеть команды системы 6 управления регулировками, либо путем воздействия на приводные механизмы 61 для моторизованного преодоления, либо полностью механическим образом, что позволяет изменять и корректировать различные регулируемые элементы, даже в условиях частичного или полного отсутствия функционирования системы 6 управления регулировками и, в частности, в случае отсутствия питания приводных механизмов 61, если система питания этих приводных механизмов будет повреждена или если пилот примет решение отключить это питание.
Для достижения заданного положения в результате управления пилотом система 6 управления регулировками должна знать соответствующие положения каждого регулируемого элемента, которые должны быть достигнуты.
Как об этом уже было сказано выше, эти положения являются свойственными для каждого пилота, о чем система управления регулировками априори не знает.
Устройство 64 распознавания пилота принимает от системы 643 связи с наземной станцией 645 авиакомпании, которая эксплуатирует данный самолет, причем эта связь предпочтительным образом представляет собой радиосвязь 644 или инфракрасную связь, например, так называемую связь "datalink" или "gatelink", персональные данные, связанные с пилотами, которые должны принять ответственность за данный самолет, и содержащие положения, присущие этому пилоту.
В соответствии с одной из форм реализации для того, чтобы иметь информацию о положениях, свойственных для данного пилота, устройство 64 распознавания пилота содержит средства считывания данных, являющихся репрезентативными для подлежащих реализации регулировок для каждого положения и запомненных в переносном носителе 642 информации, являющемся персональным для данного пилота и хранящемся у него.
На первоначальном этапе, когда необходимые данные еще не известны от упомянутой наземной станции, пилот выполняет последовательность операций занесения в память данных, соответствующих каждому положению, которое должно быть отрегулировано автоматически.
Для этого пилот корректирует вручную положение своего кресла и педалей путевого управления последовательно в различных идеальных положениях, соответствующих его телосложению.
Для каждого полученного положения пилот подтверждает выполненные регулировки, которые после этого регистрируются оборудованием 63 с использованием сигналов, принятых от датчиков положения, и передаются на наземную станцию 645 и, в случае необходимости, копируются на переносной носитель 642 информации.
При этом нет необходимости выполнять операцию запоминания для положений, которые не зависят от конкретного пилота, например, для положения "хранение". Для такого положения соответствующие регулировки предпочтительным образом запоминаются в системе 6 управления регулировками самолета и не изменяются пилотом.
После того, как данные 641 занесены в память, наземная станция 645 посредством связи 644, имеет возможность передать эти данные в любую кабину 1 экипажа в систему 6 управления регулировками при помощи операции передачи информации и, в случае необходимости, при помощи переносного носителя 642 операцией считывания упомянутого переносного носителя.
Переносной носитель 642 информации главным образом представляет собой съемное средство запоминания, которое может иметь различные формы, например, перезаписываемое цифровое запоминающее устройство типа флэш-карты, которое может быть размещено на несущей карте. Эта несущая карта, кроме того, предпочтительным образом представляет собой продвинутое средство идентификации пилота типа электронного бэйджика, которое позволяет идентифицировать квалификацию пилота, допущенного к управлению рассматриваемым самолетом, и активировать жизненно важные функции самолета перед выруливанием и взлетом для того, чтобы исключить злоумышленные действия на земле со стороны третьих лиц, не имеющих соответствующего допуска.
Различные усовершенствования в случае необходимости выполняются в кабине 1 экипажа для ее функционирования совместно с системой 6 управления регулировками.
Так, данные, зарегистрированные в переносном носителе 642 информации, связаны с идентификацией соответствующей модели самолета и запоминаются, в случае необходимости, несколько комплектов этих данных, причем каждый комплект данных соответствует той модели самолета, которую использует данный пилот. В этом случае система 6 управления перемещениями в кабине 1 экипажа выполнена с возможностью выбора соответствующего комплекта данных на переносном носителе.
В том случае, когда пилот в первый раз использует модель самолета, устройство прежде всего проверяет, есть ли среди комплектов запомненных комплектов данных тот комплект, который совместим с кабиной экипажа этой модели самолета, например, с кабиной экипажа, регулировки для которой идентичны по соображениям принадлежности к одному и тому же семейству самолетов.
В том случае, когда среди имеющихся комплектов данных не выявлен совместимый комплект, устройство выдает пилоту сигнал о том, что должна быть выполнена последовательность операций запоминания, которую пилот вправе выполнить или не выполнять немедленно или выполнить в последующем.
В соответствии со специфической формой реализации предлагаемого изобретения датчики положения некоторых подвижных элементов, не снабженных приводными механизмами, управляемыми оборудованием 63 управления положениями, используются для информирования системы 6 управления регулировками о положениях упомянутых подвижных элементов для того, чтобы перемещения, реализуемые при помощи команд этой системы 6 управления регулировками в процессе автоматических изменений положения и/или перемещений, осуществляемых с использованием приводных механизмов, но управляемых вручную, были запрещены или были реализованы в специфической последовательности, так как существует опасность их взаимодействия с неподвижными элементами кабины экипажа.
Так, например, перемещение в направлении назад сиденья кресла ограничивается или запрещается в том случае, когда спинка этого кресла отклонена, поскольку при этом слишком значительное перемещение в направлении назад могло бы привести к контакту этой спинки с задней перегородкой кабины экипажа.