За рулем. MAN TGS WW

"Ралли-рейд" — это слово в России знают все. Оказаться за рулем гоночного грузовика — недостижимая мечта миллионов. Мне повезло: хотя я управлял и не чемпионским "КамАЗом", а MAN частной немецкой команды MMMP, пришел пятым в зачете грузовых автомобилей.

Мечты сбываются

Внешний вид этого грузовика поражает — огромный белый монстр, а когда узнаешь, что при массе 8,7 тонны он разгоняется до 180 км/ч, то мурашки бегут по коже... Ну и стоимость €0,5 млн — гораздо дешевле боевого "КамАЗа". И вот у меня есть шанс угробить мечту миллионов и полгода работы команды. От ответственности начинает пробивать мандраж. Подходящего комбинезона для меня не нашлось — пришлось обойтись шлемом. Натягиваю его и замечаю, что руки предательски потеют. Забираюсь в кабину — это тоже тот еще аттракцион: подножек нет в принципе, а первая ступень кабины на высоте груди.

Хотя кабина стандартная (от MAN TGS), места внутри намного меньше. Часть пространства съедает развитый каркас безопасности, а часть — гоночные приборы. Звуко- и теплоизоляция отсутствуют как класс, но в шлеме и гоночном комбинезоне все это некритично, а вот отсутствие кондиционера удивило, ведь немалая часть рейдов проходит в пустынях. Внятного ответа, почему его не установили, получить не удалось. Зато выяснилась еще одна забавная деталь: на весь гоночный день гонщику положено около 600 г минеральной воды в металлической фляжке. Связано это с тем, что времени на остановки просто нет. И весь день они цедят воду по капле, а после гонки выпивают по четыре-пять литров воды.

Пытаясь устроиться на водительском месте, я понимаю, что просто не помещаюсь здесь. Дело в том, что гоночные ковши отливаются точно по фигуре гонщика, а все члены команды MMMP, в отличие от меня, парни субтильные — с 46-м размером брюк, так что мне с моим 52-м разместиться комфортно в кресле не удалось... Мое первое впечатление от гоночного грузовика — кромки у ковшей очень жесткие.

Пытаюсь оглядеться — сколько здесь всего! Хорошо, что со мной в кабине настоящий штурман и может подсказать, как этим богатством управлять. Плохо то, что он немец: мое знание иностранных языков на "троечку", а он русского не знает вовсе. Третьим в кабину залезает русскоговорящий член команды, чтобы быть переводчиком — правда, в случае опасной ситуации у него под рукой только электронный прибор компании Syegon, поставившей систему автоматизированной подкачки шин. С его пульта можно регулировать давление в любом из колес в диапазоне 0,6-4 бар с шагом 0,2 бар. Поможет ли мне это? Не знаю... А времени на разговоры в такой ситуации у нас будет немного.

У штурмана возможностей побольше. Он сидит на моторном тоннеле, и его пульт регулируемый. Главное место на пульте отдано гоночному компьютеру Touratech. Это два прибора, выполняющих одну и ту же функцию: они с высокой точностью определяют скорость и пройденное расстояние. Кроме этих двух черных коробочек штурману выдается роудбук, в котором указано направление движения, скорость, высота над уровнем моря и расстояние до следующего поворота. Еще один прибор, который тоже находится на штурманском месте,— это "Иритрак", или "черный ящик". Он позволяет организаторам определить местоположение грузовика и записывает все, что происходит во время гонки, включая переговоры в кабине и максимальную скорость (по правилам она ограничена 150 км/ч), а в случае аварии с него можно вызвать вертолет или машину медицинской помощи.

После первого шока я замечаю, что доска приборов и органы управления гоночного MAN такие же, как в обычном грузовике, только добавлены большие поворотные ручки блокировок дифференциалов и трехпозиционный переключатель ограничения максимальной скорости: он запрограммирован на ограничение в 30/50/150 км/ч.

Руль гоночного MAN диаметром около 40 см (как у легковушки) и, естественно, обшит замшей. Подгоняю его под себя — диапазона хватает.

Взгляд в зеркала — вроде все видно

Затягиваемся шеститочечными ремнями безопасности... Все! Нажимаю кнопку стартера...

Самая важная деталь любого спортивного автомобиля — двигатель. Большая часть ралли-рейдовой гонки проходит на предельной мощности. Поэтому сильно форсировать 480-сильный 13-литровый D 26.76 не стали, подняв мощность до 700 л. с., а момент до 3500 Н м. Правда, достигается этот момент в довольно узком диапазоне 1200-1600 об/мин.

Выжимаю сцепление — и девятитонная махина легко трогается на пятой передаче. Двигатель моментально выкручивается до отсечки, шестая, седьмая — и мы уже повисли на ограничителе. Если его полностью отключить, то грузовик может разогнаться до 183 км/ч — больше не позволяет короткая главная пара (1:4,0).

Сверхмощный усилитель лишает всякой обратной связи — ехать приходится "на ощупь", в повороте машина показывает легкую избыточную поворачиваемость. Очень странное ощущение посещает тебя, когда ведешь машину в управляемом заносе, а голова твоя находится на высоте трех метров от земли, как во сне — и адреналин, если не ведрами, то кружками точно.

За собранность реакций отвечает серийное шасси серии X-Tipe, его используют военные и пожарные. Для улучшения развесовки по осям двигатель сместили в базу на 1325 мм. В результате получили почти идеальный баланс 4,8 т / 4,3 т в пользу передней оси против 5,3 т / 4,0 т в стандартном варианте.

Несмотря на жесткие сиденья, грузовик идет мягко, на твердом покрытии дискомфорта не ощущается. Все дорожные неровности поглощают рейдовые шины размерностью 14R20. Остальное пропадает в подвеске. В отличие от других грузовиков с рессорными подвесками, участвующих в "Шелковом пути-2010", подвеска этого MAN хотя и осталась зависимой, но демпфирующие элементы у нее цилиндрические пружины! В гоночном варианте пружины укоротили на 300 мм и сделали подвеску жестче.

Ну и то, что делает эту подвеску универсальной,— сдвоенные амортизаторы Rieger с выносными резервуарами. Фотографии не передают реального впечатления от этих стоек — дело в том, что в нагруженном состоянии их длина около метра!

Бордюры и трамвайные пути (максимально доступное городское бездорожье) машина проходит не замечая, на скорости 60 км/ч они сообщают о себе легкими шлепками из-под днища. Попрыгать серьезнее не удалось, но думается, что за целостность позвоночника тренированному человеку опасаться не придется.

Машина уцелела. К концу короткого тест-драйва я как-то присиделся и не замечал того, что кресло не по размеру. Правда, картинно выпрыгнуть из-за руля у меня не вышло: сначала пришлось выпутываться из ремней, потом выдирать себя из кресла. А когда я достиг асфальта, то снять шлем мне помогли: от избытка адреналина пальцы не слушались.

Впечатлений мне хватит надолго — здесь и гордость, что смог прилично управлять этим 700-сильным монстром, и радость от того, что это случилось со мной... Мечты сбываются.

Технические характеристики MAN TGS WW 18.480 4x4

| | |
| --- | --- |
| Модель автомобиля | MAN TGS WW 18.480 4x4 |
| Год выпуска | Июнь 2010 |
| Категория | T4 (в соответствии с техническими |
| | правилами FIA) |
| Колесная база (мм) / вес (т) | 4250 / 12 |
| Тип двигателя | D2676LF |
| Мощность (кВт, л. с., ISO) | >530, 700, Евро-4 |
| Крутящий момент макс. (Нм, | >3500, 1000-1400 |
| об/мин) | |
| Коробка передач / раздаточная | ZF 16S1820TO / MAN G 1700-1 Z |
| коробка | |
| Шины | 14.00R 20 Michelin XZL |
| Рессоры передние / задний мост | Пружинная подвеска + рычаг |
| | управления моста / A-образная рама |
| Амортизаторы передние / задний | Двойные амортизаторы Reiger |
| мост | |
| Стабилизатор FA / RA | Интегрирован в конструкцию |
| | амортизаторов |
| Централизованная система подкачки | Syegon |
| шин (CTIS) | |
| Прочее | Трубчатый каркас безопасности, |
| | сиденье ковшового типа Recaro, |
| | шеститочечный ремень безопасности, |
| | четыре дополнительные фары |
| | (светодиоды) Grote, два |
| | двухкилограммовых огнетушителя |
| | (внутри кабины), ограничитель |
| | скорости 50/90/150 км/ч, два |
| | топливных бака по 400 л каждый, |
| | керамическая муфта сцепления |