Жесткие законы мягкой посадки

Уходящий год показал, что незаменимых у нас нет и российское правительство научилось справляться с дырами впечатляющих размеров. В итоге один из самых громких скандалов осени и конец целой эпохи в гражданской авиации РФ, исчезновение второй в стране авиакомпании "Трансаэро", прошел почти без потерь. Дыру зашили, пассажиров развезли, но вопрос в том, что произойдет с самим костюмом — российским авиарынком — и не подходит ли он теперь только одному игроку, государственному "Аэрофлоту".

"Авиакомпания "Трансаэро" не имеет перспектив и не может существовать с имеющейся у нее долговой нагрузкой",— этого вердикта главы Сбербанка Германа Грефа давно ждала вся авиационная отрасль. Громкий уход второго по величине игрока подвел черту под целой эпохой становления российского авиарынка.

"Трансаэро", первая в стране авиакомпания, созданная с нуля, а не на осколках гражданской авиации СССР, первый крупный частный перевозчик, зачинатель новых веяний и отраслевых скандалов, всегда занимала особое место. Базой для этого во многом стал беспрецедентный лоббистский ресурс в лице главы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяны Анодиной — матери основного владельца "Трансаэро" Александра Плешакова. Компания получала особые условия, финансирование, маршруты. С 1991 года семья держала свою часть авиарынка железной рукой, несмотря на ошибки управления и долги. Еще год назад звонки высокопоставленных лиц с криками "Надо помогать "Трансаэро"!" регулярно раздавались в топовых кабинетах Белого дома, а их хозяева морщились, ругались, но отдавали соответствующие распоряжения.

Почему продержавшаяся четверть века система дала сбой и развалилась буквально в один миг, версий ходит много. Часть участников рынка и экспертов считает, что годами копившиеся внутренние проблемы все-таки достигли критического уровня и "трест лопнул" — просто потому, что не мог больше существовать. Часть придерживается версии, что если бы в июне не умер один из самых влиятельных российских политиков и друг семьи Анодиных-Плешаковых Евгений Примаков, "Трансаэро" удержали бы "всем бюджетом" еще как минимум несколько лет. Реальность, видимо, представляет собой смесь обеих причин, которые запустили целый снежный ком событий и привели не только к остановке "Трансаэро" в конце октября, но и к еще одной исторической перемене — перераспределению существенной части задач и полномочий МАК между Минпромторгом, Минтрансом и Росавиацией.

Итак, очевидно, что российская гражданская авиация уже никогда не будет прежней. Вопрос в том, какой она будет. До сих пор самую радикальную трансформацию за постсоветский период авиарынок пережил в кризис 2008 года. Тогда из-за финансовых трудностей в размере $1 млрд (что, впрочем, вдвое меньше, чем у "Трансаэро") с рынка ушли пять авиакомпаний альянса AirUnion. Масштабы их бизнеса были несравнимы с "Трансаэро", но остановка сопровождалась массовыми задержками рейсов. Еще тогда в умах чиновников зародилась идея необходимости консолидации рынка. В явном виде этого добиться так и не удалось, хотя именно за прошедшее время окончательно сформировалась махина группы "Аэрофлот".

Нынешний кризис показал, что ходить вокруг да около никто больше не будет: идея передачи 75% акций "Трансаэро" "Аэрофлоту" появилась сразу. Почему она столь же быстро развалилась, линейного ответа нет. Может быть, действительно, вопрос в чехарде со структурой собственности "Трансаэро". А может быть, "Аэрофлот" быстро понял, что, чем разбираться с целым проблемным бизнесом, проще и эффективнее забрать лучшее — ключевые международные маршруты и часть парка. Бесшабашная и исходно безнадежная попытка владельцев частной "Сибири" вклиниться в очевидный для всех на рынке процесс откровенной государственной монополизации отрасли умерла в зародыше. Пока ее участники в панике обсуждают перспективы сосуществования с все разрастающимся "Аэрофлотом", правительство безмятежно смотрит в сторону и даже временами отважная ФАС ничего не предпринимает. Добро пожаловать в главное управление гражданского воздушного флота страны.

С Новым годом!