ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
BRAKING SYSTEM

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0001] Настоящее изобретение относится к тормозной системе, имеющей гидравлический тормоз, выполненный для ограничения вращения колеса.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] В патентном документе 1 раскрыта тормозная система, имеющая (a) гидравлический тормоз, выполненный для ограничения вращения колеса, (b) главный цилиндр, (с) аккумулятор, (d) нагнетательный механизм, использующий гидравлическое давление аккумулятора и приводимый в действие электроприводом, (е) селекторный клапан, выполненный для выбора более высокого давления из гидравлического давления нагнетательного механизма и гидравлического давления главного цилиндра и для подачи выбранного гидравлического давления в тормозной цилиндр гидравлического тормоза.
Когда электропривод находится в нормальном положении, нагнетательный механизм приводится в действие с помощью электропривода. Если электропривод неисправен, нагнетательный механизм приводится в действие с помощью гидравлического давления главного цилиндра. Далее, когда рабочая жидкость высокого давления может подаваться из аккумулятора, нагнетательный механизм может создавать гидравлическое давление, которое выше гидравлического давления главного цилиндра. При уменьшении протекания рабочей жидкости из аккумулятора гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма также снижается.
Поскольку из гидравлического давления нагнетательного механизма и гидравлического давления главного цилиндра с помощью селекторного клапана выбирается более высокое давление для подачи в тормозной цилиндр, гидравлическое давление главного цилиндра подается в тормозной цилиндр при низком гидравлическом давлении аккумулятора, а именно при низком гидравлическом давлении на выходе нагнетательного механизма.
В патентном документе 2 раскрыта тормозная система, имеющая (а) гидравлические тормоза, предусмотренные для переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства и выполненные для ограничения вращения указанных колес, (b) главный цилиндр, (с) механический усилитель, предусмотренный между главным цилиндром и тормозными цилиндрами каких-то из гидравлических тормозов, предусмотренных для переднего правого и переднего левого колес, (d) источник высокого давления и (е) электромагнитный клапан, выполненный для регулирования гидравлического давления источника высокого давления. В этой тормозной системе, если источник высокого давления и электромагнитный клапан находятся в нормальном положении, гидравлическое давление источника высокого давления, регулируемое электромагнитным клапаном, подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для передних и задних колес. Когда компоненты, например электромагнитный клапан, неисправны, гидравлическое давление, создаваемое механическим нагнетательным механизмом, подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для переднего колеса, в то время как гидравлическое давление главного цилиндра подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для задних колес.
АНАЛОГИ
ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
[0003] [Патентный документ 1] JP-2009-502645 A
[Патентный документ 2] JP-H10-287227 A
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
ЦЕЛЬ, ДОСТИГАЕМАЯ ИЗОБРЕТЕНИЕМ
[0004] Целью настоящего изобретения является усовершенствование тормозной системы.
СРЕДСТВА ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ЦЕЛИ И ЭФФЕКТ
[0005] Тормозная система, описанная в пункте 1, включает: (а) множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства, и выполненных с возможностью приведения в действие с помощью гидравлического давления их соответствующих тормозных цилиндров, чтобы ограничить вращение соответствующих колес; (b) управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы рабочего элемента тормоза с помощью оператора; (с) источник рабочего гидравлического давления, выполненный для создания гидравлического давления путем подачи на него электроэнергии; (d) генератор высокого давления, выполненный для создания гидравлического давления, которое выше гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления, за счет использования гидравлического давления указанного источника рабочего гидравлического давления; (е) общий канал, с которым сообщены первый тормозной цилиндр, второй тормозной цилиндр и указанный генератор высокого давления, указанный первый тормозной цилиндр является одним из указанных тормозных цилиндров указанных гидравлических тормозов и сообщен с указанным общим каналом посредством первого отдельного канала, указанный второй тормозной цилиндр является одним из указанных тормозных цилиндров, не являющимся указанным первым тормозным цилиндром, и сообщен с указанным общим каналом посредством второго отдельного канала, не являющегося указанным первым отдельным каналом; (f) отсечной клапан генератора высокого давления, расположенный между указанным общим каналом и указанным генератором высокого давления; (g) первый канал управляемого вручную источника давления, сообщающий указанный первый отдельный канал и указанный управляемый вручную источник гидравлического давления; (h) первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления, предусмотренный в указанном первом канале управляемого вручную источника давления; (i) первый клапан, предусмотренный на участке канала подачи давления, расположенном между сообщающимся участком указанного канала подачи давления и указанным вторым тормозным цилиндром, причем указанный канал подачи давления включает указанные первый отдельный канал, второй отдельный канал и общий канал, при этом указанный канал подачи давления сообщен на его указанном сообщающемся участке с указанным первым каналом управляемого вручную источника давления; и (j) устройство регулирования подачи давления, выполненное для регулирования подачи гидравлического давления в каждый из указанных тормозных цилиндров путем управления по меньшей мере указанным отсечным клапаном генератора высокого давления, первым клапаном и первым отсечным клапаном управляемого вручную источника давления.
В настоящей тормозной системе, например, когда отсечной клапан генератора высокого давления и первый клапан установлены в открытом положении, гидравлическое давление генератора высокого давления может подаваться в первый и второй тормозные цилиндры. Когда первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления установлен в закрытое положение и при этом отсечной клапан генератора высокого давления и первый клапан установлены в открытом положении, можно предотвратить подачу гидравлического давления первого тормозного цилиндра в обратном направлении в управляемый вручную источник гидравлического давления.
Далее, когда первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления установлен в открытом положении, а отсечной клапан генератора высокого давления и первый клапан установлены в закрытом положении, можно обеспечить сообщение первого тормозного цилиндра с главным цилиндром, в то время как первый тормозной цилиндр разобщен с генератором высокого давления и вторым тормозным цилиндром. Таким образом, первый и второй тормозные цилиндры разобщены друг с другом, так что даже в случае утечки жидкости, происходящей в тормозной магистрали, включающей первый тормозной цилиндр, или другой тормозной магистрали, включающей второй тормозной цилиндр, можно исключить воздействие утечки жидкости в одной из тормозных магистралей на другую из тормозных магистралей.
Таким образом, в настоящей тормозной системе путем управления отсечным клапаном генератора высокого давления, первым клапаном и быстрого нажатия на первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления гидравлическое давление может подаваться в каждый из тормозных цилиндров в соответствии с различными режимами.
Первый клапан может быть расположен на участке канала подачи давления, расположенном между вторым тормозным цилиндром и участком канала подачи давления, сообщающимся с генератором высокого давления, на котором канал подачи давления сообщается с генератором высокого давления, или в другом случае первый клапан может быть расположен на другом участке канала подачи давления, расположенном между первым тормозным цилиндром и участком канала подачи давления, сообщающимся с генератором высокого давления (то есть расположенном между участком канала подачи давления, сообщающимся с генератором высокого давления, и вышеописанным сообщающимся участком канала подачи давления, на котором канал подачи давления сообщается с первым каналом управляемого вручную источника давления). Независимо от того, расположен первый клапан на вышеописанном участке или на другом участке канала подачи давления, можно выборочно сообщать и разобщать первый и второй тормозные цилиндры друг с другом.
РАЗЛИЧНЫЕ ВАРИАНТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0006] Будут описаны различные варианты изобретения, которые считаются содержащими способные к включению в формулу изобретения признаки, для которых испрашивается охрана. Далее изобретение, считающееся содержащим способные к включению в формулу изобретения признаки, будет именоваться «заявляемым изобретением», когда это целесообразно. Заявляемое изобретение включает по меньшей мере «настоящее изобретение» или «изобретение по настоящей заявке», которое является изобретением, описанным в формуле изобретения, и могло бы включать также сущность изобретения по настоящей заявке в конкретном случае, сущность изобретения по настоящей заявке в общем случае и другую сущность изобретения по настоящей заявке. Каждый из этих вариантов изобретения пронумерован аналогично прилагаемой формуле изобретения и зависит от другого варианты или вариантов, когда это целесообразно, для упрощения понимания технических признаков, раскрытых в настоящем описании. Необходимо понимать, что заявляемое изобретение не ограничивается техническими признаками или любыми их комбинациями, которые будут описаны в каждом из этих вариантов. То есть объем заявляемого изобретения следует интерпретировать в свете следующих описаний, сопровождающих различные варианты и предпочтительные примеры осуществления изобретения. В пределе в соответствии с такой интерпретацией вариант заявляемого изобретения может заключаться не только в каждом из этих вариантов, но также либо вариантом, предусмотренным любым из этих вариантов и дополнительными компонентами, включенными в него, либо вариантом, предусмотренным любым из этих вариантов без некоторых из компонентов, перечисленных в нем.
[0007] (1) Тормозная система, характеризующаяся тем, что она содержит:
множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства, и выполненных с возможностью приведения в действие с помощью гидравлического давления их соответствующих тормозных цилиндров, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;
управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы рабочего элемента тормоза с помощью оператора;
источник рабочего гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления путем подачи на него электроэнергии;
генератор высокого давления, который выполнен для создания гидравлического давления выше гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления путем использования гидравлического давления указанного источника рабочего гидравлического давления;
общий канал, с которым сообщены первый тормозной цилиндр, второй тормозной цилиндр и указанный генератор высокого давления, при этом указанный первый тормозной цилиндр является одним из указанных тормозных цилиндров указанных гидравлических тормозов и сообщен с указанным общим каналом посредством первого отдельного канала, указанный второй тормозной цилиндр является одним из указанных тормозных цилиндров, не являющимся указанным первым тормозным цилиндром, и сообщен с указанным общим каналом посредством второго отдельного канала, не являющимся указанным первым отдельным каналом;
отсечной клапан генератора высокого давления, расположенный между указанным общим каналом и указанным генератором высокого давления;
первый канал управляемого вручную источника давления, сообщающий указанный первый отдельный канал и указанный управляемый вручную источник гидравлического давления;
первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления, предусмотренный в указанном первом канале управляемого вручную источника давления;
первый клапан, предусмотренный на участке канала подачи давления, расположенном между сообщающимся участком указанного канала подачи давления и указанным вторым тормозным цилиндром; при этом указанный канал подачи давления включает указанный первый отдельный канал, второй отдельный канал и общий канал, указанный канал подачи давления сообщен на указанном сообщающемся участке с указанным первым каналом управляемого вручную источника давления; и
устройство управления подачей давления, выполненное для управления подачей гидравлического давления в каждый из указанных тормозных цилиндров путем управления по меньшей мере указанными отсечным клапаном генератора высокого давления, первым клапаном и первым отсечным клапаном управляемого вручную источника давления.
Генератор высокого давления, который выполнен для создания гидравлического давления выше гидравлического давления управляемого вручную гидравлического источника давления, может приводиться в действие либо механически, либо подачей на него электроэнергии. Кроме того, генератор высокого давления может включать по меньшей мере один из компонентов источника рабочего гидравлического давления или может представлять собой нагнетательный механизм (например, механизм повышения давления), выполненный для повышения гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления, не являющегося источником рабочего гидравлического давления. Нагнетательный механизм может быть обеспечен либо за одно целое с управляемым вручную источником гидравлического давления, либо независимо от управляемого вручную источника гидравлического давления.
Кроме того, каждый из следующих клапанов - отсечной клапан генератора высокого давления, первый клапан и первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления - может быть либо нормально открытым электромагнитным клапаном, который должен находиться в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид, либо нормально закрытым электромагнитным клапаном, который должен находиться в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Электромагнитный клапан представляет собой клапан, которым можно управлять таким образом, чтобы он находился по меньшей мере в открытом и закрытом положениях за счет регулирования электрического тока, подаваемого на соленоид клапана. Электромагнитный клапан может быть либо линейным управляющим клапаном, либо простым двухпозиционным клапаном. В линейном управляющем клапане разность между гидравлическим давлением на одной из противоположных сторон клапана и гидравлическим давлением на другой из противоположных сторон клапана или/и угол открывания клапана постоянно регулируются путем постоянного регулирования электрического тока, подаваемого на соленоид клапана. В простом двухпозиционном клапане открытое и закрытое положения могут выборочно устанавливаться путем выборочного переключения реле при подаче электрического тока на соленоид клапана. Далее в описании настоящей заявки термин «электромагнитный клапан» можно понимать как либо линейный управляющий клапан, либо простой двухпозиционный клапан, если не указано иное.
(2) Тормозная система в соответствии с вариантом (1), в которой указанное устройство управления подачей давления включает блок управления электромагнитными клапанами, выполненный для управления указанными отсечным клапаном генератора высокого давления, первым клапаном и первым отсечным клапаном управляемого вручную источника давления, чтобы установить первое положение и второе положение так, что гидравлическое давление указанного генератора высокого давления подается в указанные первый тормозной цилиндр и второй тормозной цилиндр путем установки указанного отсечного клапана генератора высокого давления и первого клапана в открытое положение и установкой указанного первого отсечного клапана управляемого вручную источника давления в закрытое положение, когда установлено первое положение; и так, что гидравлическое давление указанного управляемого вручную источника гидравлического давления подается в указанный первый тормозной цилиндр, при этом указанный первый тормозной цилиндр разобщен с указанным генератором высокого давления и указанным вторым тормозным цилиндром путем установки указанного отсечного клапана генератора высокого давления и первого клапана в закрытое положение и установки указанного первого отсечного клапана управляемого вручную источника давления в открытое положение.
(3) Тормозная система в соответствии с вариантом (1) или (2), в которой каждый из указанного отсечного клапана генератора высокого давления и указанного первого клапана представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, который должен быть установлен в открытое положение, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Например, (а) когда генератор высокого давления может создавать гидравлическое давление выше гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления даже без подачи на него электроэнергии, или (b) когда генератор высокого давления может создавать гидравлическое давление выше гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления благодаря электроэнергии, которая может подаваться на него от вспомогательной электрической линии в случае отказа системы управления или отказа основной электрической линии, можно обеспечить подачу гидравлического давления выше гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления как к первому, так и ко второму тормозным цилиндрам в случае отказа основной электрической линии, когда установлено первое положение.
Тормозная система, раскрытая в патентном документе 2, отличается от тормозной системы, описанной в этом варианте, поскольку каждый из клапанов (электромагнитных клапанов 80-88), соответствующий первому клапану, является нормально закрытым электромагнитным клапаном в тормозной системе по патентному документу 2.
(4) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(3), в которой указанный первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, который должен быть установлен в закрытое положение, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Например, когда гидравлическое давление генератора высокого давления подается в первый и второй тормозные цилиндры в случае отказа электрической системы, можно предотвратить протекание рабочей жидкости из первого и второго тормозных цилиндров назад в управляемый вручную источник гидравлического давления, поскольку первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления установлен в закрытое положение.
Тормозная система, раскрытая в патентном документе 2, отличается от тормозной системы, описанной в этом варианте, так как каждый из отсечных клапанов главного цилиндра (клапаны 30, 40, 46, 56), соответствующий отсечному клапану управляемого вручную источника давления, является нормально открытым электромагнитным клапаном в тормозной системе по патентному документу 2.
(5) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(4), содержащая первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления и второй отсечной клапан управляемого вручную источника давления,
в которой указанный первый клапан предусмотрен на участке указанного канала подачи давления, расположенном между участком канала подачи давления, сообщающимся с генератором высокого давления, и указанным вторым тормозным цилиндром; при этом указанный канал подачи давления сообщается на указанном сообщающемся с генератором высокого давления участке этого канала с указанным генератором высокого давления,
в которой указанный первый управляемый вручную источник гидравлического давления сообщается с указанным первым тормозным цилиндром посредством указанного первого канала управляемого вручную источника давления, в то время как указанный второй управляемый вручную источник гидравлического давления сообщается с указанным вторым тормозным цилиндром посредством второго канала управляемого вручную источника давления, не являющегося указанным первым каналом управляемого вручную источника давления,
и в которой указанный второй отсечной клапан управляемого вручную источника давления расположен в указанном втором канале управляемого вручную источника давления.
Первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления могут состоять, например, из двух нагнетательных камер (то есть первой и второй нагнетательных камер) главного цилиндра тандемного типа.
Например, путем установки первого клапана и отсечного клапана генератора высокого давления в закрытое положение при установке первого и второго отсечных клапанов управляемого вручную источника давления в открытое положение гидравлическое давление управляемых вручную источников гидравлического давления можно подавать в первый и второй тормозные цилиндры, при этом первый и второй тормозные цилиндры разобщены друг с другом.
Далее, путем установки первого клапана и отсечного клапана генератора высокого давления в открытое положение при установке первого и второго отсечных клапанов управляемого вручную источника давления в закрытое положение гидравлическое давление генератора высокого давления можно подавать в первый и второй тормозные цилиндры, при этом первый и второй тормозные цилиндры разобщены с управляемыми вручную источниками гидравлического давления.
Второй канал управляемого вручную источника давления сообщен с участком канала подачи давления, расположенным между первым клапаном и вторым тормозным цилиндром, а не через общий канал.
(6) Тормозная система в соответствии с вариантом (5), в которой указанный второй отсечной клапан управляемого вручную источника давления представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, который должен устанавливаться в открытое положение, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Даже в случае отказа электрической системы гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления может надежно подаваться во второй тормозной цилиндр.
Например, когда генератор высокого давления представляет собой нагнетательный механизм, который должен приводиться в действие гидравлическим давлением первой нагнетательной камеры главного цилиндра, чтобы повысить гидравлическое давление в первой нагнетательной камере, гидравлическое давление нагнетательного механизма подается в первый и второй тормозные цилиндры, а также во вторую нагнетательную камеру главного цилиндра, в результате чего гидравлическое давление на выходе первой нагнетательной камеры увеличивается, когда первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления установлен в закрытом положении, в то время как первый клапан и второй отсечной клапан управляемого вручную источника давления установлены в открытом положении. Следовательно, гидравлическое давление, подаваемое в нагнетательный механизм, увеличивается и, соответственно, гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма также увеличивается, в результате чего гидравлическое давление, подаваемое в первый и второй тормозные цилиндры, также увеличивается.
Кроме того, когда нагнетательный механизм становится неспособным увеличивать гидравлическое давление в первой нагнетательной камере, гидравлическое давление подается в первый тормозной цилиндр из первой нагнетательной камеры посредством нагнетательного механизма, в то время как из второй нагнетательной камеры гидравлическое давление подается во второй тормозной цилиндр. Таким образом, в каждый из первого и второго тормозных цилиндров гидравлическое давление может подаваться из соответствующей одной из нагнетательных камер главного цилиндра, которые исключают одна другую.
(7) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(4), содержащая первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления,
в которой указанный первый управляемый вручную источник гидравлического давления сообщен с указанным первым тормозным цилиндром посредством указанного первого канала управляемого вручную источника давления,
в которой указанный второй управляемый вручную источник гидравлического давления сообщен с указанным вторым тормозным цилиндром посредством второго канала управляемого вручную источника давления, не являющегося указанным первым каналом управляемого вручную источника давления,
в которой указанный первый клапан предусмотрен на участке указанного канала подачи давления, расположенном между указанным сообщающимся участком указанного канала подачи давления и сообщающимся с генератором высокого давления участком указанного канала подачи давления, при этом указанный канал подачи давления сообщен на его указанном сообщающемся с генератором высокого давления участке с указанным генератором высокого давления,
указанная тормозная система содержит:
второй отсечной клапан управляемого вручную источника давления, предусмотренный в указанном втором канале управляемого вручную источника давления; и
второй клапан, предусмотренный на участке указанного канала подачи давления, расположенном между указанным сообщающимся с генератором высокого давления участком указанного канала подачи давления и участком указанного канала подачи давления, сообщающимся со вторым каналом управляемого вручную источника давления, при этом указанный канал подачи давления сообщен на его указанном сообщающемся со вторым каналом управляемого вручную источника давления участке с указанным вторым каналом управляемого вручную источника давления.
Каждый из первого и второго тормозных цилиндров снабжен соответствующим одним из первого и второго клапанов и соответствующим одним из первого и второго отсечных клапанов управляемого вручную источника давления, так что гидравлическое давление можно подавать в каждый из первого и второго тормозных цилиндров от генератора высокого давления или соответствующего управляемого вручную источника гидравлического давления путем управления первым и вторым клапанами и первым и вторым отсечными клапанами управляемого вручную источника давления.
Далее, первый и второй тормозные цилиндры можно выборочно сообщать и разобщать друг с другом.
Кроме того, поскольку гидравлическое давление подается в первый и второй тормозные цилиндры из соответствующих управляемых вручную источников гидравлического давления, исключающих друг друга, гидравлическое давление управляемых вручную источников гидравлического давления можно надежно подавать в управляемые вручную источники гидравлического давления.
Следует отметить, что первый и второй тормозные цилиндры могут представлять собой тормозные цилиндры гидравлических тормозов, предусмотренных для передних левого и правого колес транспортного средства.
(8) Тормозная система в соответствии с вариантом (7),
в которой указанный второй клапан представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, который должен быть установлен в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,
и в которой указанный второй отсечной клапан управляемого вручную источника давления представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, который должен быть установлен в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.
В случае отказа электрической системы гидравлическое давление может подаваться во второй тормозной цилиндр от второго управляемого вручную источника гидравлического давления, при этом второй тормозной цилиндр разобщен с первым тормозным цилиндром и генератором высокого давления.
Первый и второй клапаны могут быть расположены в соответствующих отдельных каналах, сообщающихся с соответствующими первым и вторым тормозными цилиндрами, так что первый и второй клапаны выполняют функцию управляющих повышением давления клапанов, способных регулировать гидравлическое давление в соответствующем первом и втором тормозных цилиндрах.
[0008] (9) Тормозная система в соответствии с вариантом (7) или (8),
в которой указанные гидравлические тормоза предусмотрены для соответствующего переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства, которые составляют две пары колес, каждая пара из двух пар колес состоит из двух колес, расположенных в соответствующих позициях по диагонали друг к другу,
в которой указанные тормозные цилиндры указанных гидравлических тормозов сообщены с указанным общим каналом посредством соответствующих отдельных каналов,
в которой каждый из двух из указанных отдельных каналов, сообщающихся с соответствующими двумя из указанных тормозных цилиндров, предусмотренных для соответствующих двух колес, которые составляют одну пару из двух пар колес, снабжен нагнетательным управляющим клапаном, представляющим собой нормально открытый электромагнитный клапан, который должен устанавливаться в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,
и в которой каждый из двух из указанных отдельных каналов, сообщающихся с соответствующими двумя из указанных тормозных цилиндров, предусмотренных для соответствующих двух колес, которые составляют другую пару из двух пар колес, снабжен нагнетательным управляющим клапаном, представляющий собой нормально закрытый электромагнитный клапан, который должен устанавливаться в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Когда электрический ток не подается на соленоид какого-либо из электромагнитных клапанов, два тормозных цилиндра, предусмотренных для соответствующих двух колес, которые составляют вышеописанную одну пару колес, сообщаются с общим каналом, в то время как два тормозных цилиндра, предусмотренных для соответствующих двух колес, которые составляют вышеописанную другую пару колес, разобщены с общим каналом. Вследствие этого гидравлическое давление генератора высокого давления подается в два тормозных цилиндра, которые поддерживают сообщение с общим каналом и которые предусмотрены для соответствующих колес, находящихся в соответствующих позициях по диагонали друг к другу, что дает возможность сдерживать возникновение поворачивающего момента.
Далее, когда рабочая жидкость не может подаваться с высоким расходом от генератора высокого давления, предпочтительно подавать рабочую жидкость в два тормозных цилиндра, а именно предпочтительно не подавать рабочую жидкость в три или более тормозных цилиндров.
Кроме того, общепринято, что воспринимающая давление площадь поршня тормозного цилиндра для переднего колеса больше, чем воспринимающая давление площадь поршня тормозного цилиндра для заднего колеса. Поэтому, когда необходимо уравнять гидравлическое давление в тормозном цилиндре переднего колеса и гидравлическое давление в тормозном цилиндре заднего колеса между собой, рабочей жидкости в тормозном цилиндре переднего колеса расходуется больше, чем в тормозном цилиндре заднего колеса. Ввиду этого есть преимущество в том, что относительно малое количество рабочей жидкости требуется в компоновке, в которой гидравлическое давление генератора высокого давления подается в тормозной цилиндр, предусмотренный для одного из передних колес, и тормозной цилиндр, предусмотренный для одного из задних колес, по сравнению с компоновкой, в которой гидравлическое давление генератора высокого давления подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для правого и левого передних колес.
Можно считать, что нормально открытый нагнетательный управляющий клапан, предусмотренный для одного из правого и левого передних колес, соответствует первому клапану и что нормально закрытый нагнетательный управляющий клапан, предусмотренный для другого из правого и левого передних колес, соответствует второму клапану.
(10) Тормозная система в соответствии с вариантом (9), содержащая:
источник низкого давления; и
редукционный управляющий клапан, расположенный между указанным источником низкого давления и одним из указанных тормозных цилиндров, предусмотренных для заднего правого колеса или заднего левого колеса,
в которой указанный один из указанных тормозных цилиндров сообщен с одним из указанных отдельных каналов, который снабжен указанным нагнетательным управляющим клапаном, представляющим собой указанный нормально закрытый электромагнитный клапан,
и в которой указанный редукционный управляющий клапан представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, который должен быть установлен в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Даже в компоновке, в которой нагнетательный управляющий клапан представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, можно предотвратить прихватывание тормоза после прекращения торможения, так как тормозной цилиндр сообщается с источником низкого давления.
(11) Тормозная система в соответствии с вариантом (9), содержащая обратный клапан, расположенный параллельно с указанным нагнетательным управляющим клапаном, представляющим собой указанный нормально закрытый электромагнитный клапан,
в которой указанный обратный клапан выполнен так, чтобы обеспечивать течение рабочей жидкости в направлении к указанному общему каналу от одного из указанных тормозных цилиндров, который сообщен с указанным нагнетательным управляющим клапаном, представляющим собой указанный нормально закрытый электромагнитный клапан, и предотвращать течение рабочей жидкости в направлении, противоположном указанному направлению к указанному общему каналу от указанного одного из указанных тормозных цилиндров, который сообщен с указанным нагнетательным управляющим клапаном, представляющим собой указанный нормально закрытый электромагнитный клапан.
Поскольку нагнетательный управляющий клапан представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, существует риск прихватывания тормоза, если рабочая жидкость остается в тормозном цилиндре после прекращения торможения. Однако, из-за того, что вышеописанный обратный клапан расположен параллельно нагнетательному управляющему клапану, рабочая жидкости может течь обратно в общий канал при разблокировке тормоза. Например, когда генератор высокого давления сообщается с управляемым вручную источником гидравлического давления, рабочую жидкость, возвратившуюся в общий канал, можно вернуть в управляемый вручную источник гидравлического давления с помощью генератора высокого давления, в результате чего прихватывание тормоза может быть предотвращено. Таким образом, когда обратный клапан расположен параллельно нормально закрытому нагнетательному управляющему клапану, редукционный управляющий клапан может представлять собой нормально закрытый электромагнитный клапан, что позволяет снизить расход электроэнергии.
(12) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(8),
в которой указанные гидравлические тормоза предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,
и в которой указанные тормозные цилиндры указанных гидравлических тормозов, которые предусмотрены для правого и левого задних колес, сообщены с указанным общим каналом посредством третьего отдельного канала,
указанная тормозная система содержит третий клапан, расположенный в указанном третьем отдельном канале и представляющий собой нормально закрытый электромагнитный клапан, который должен быть установлен в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Для более эффективного воздействия на все транспортное средство может быть создана большая сила торможения за счет подачи гидравлического давления в тормозной цилиндр переднего колеса, чтобы увеличить гидравлическое давление в тормозном цилиндре переднего колеса до определенного уровня, вместо подачи гидравлического давления в тормозной цилиндр заднего колеса, чтобы увеличить гидравлическое давление в тормозном цилиндре заднего колеса до такого же определенного уровня.
Ввиду этого предпочтительно не подавать рабочую жидкость в тормозной цилиндр заднего колеса, когда генератор высокого давления не может подавать рабочую жидкость с высоким расходом, а именно когда существует ограничение расхода при подаче рабочей жидкости из генератора высокого давления.
В тормозной системе, описанной в этом варианте, тормозные цилиндры, предусмотренные для правого и левого задних колес, сообщаются с общим каналом посредством третьего отдельного канала, так что гидравлическое давление в тормозных цилиндрах, предусмотренных для правого и левого задних колес, можно регулировать совместно.
Следует отметить, что тормозные цилиндры, предусмотренные для правого и левого задних колес, могут сообщаться с общим каналом посредством соответствующих отдельных каналов, так что гидравлическое давление в соответствующих тормозных цилиндрах можно регулировать независимо одно от другого.
(13) Тормозная система в соответствии с вариантом (12), содержащая обратный клапан со стороны тормозного цилиндра заднего колеса, который расположен параллельно указанному третьему клапану,
в которой указанный обратный клапан со стороны тормозного цилиндра заднего колеса выполнен так, чтобы обеспечивать течение рабочей жидкости в направлении к указанному общему каналу от указанных тормозных цилиндров указанных гидравлических тормозов, которые предусмотрены для правого и левого задних колес, и предотвращать течение рабочей жидкости в направлении, противоположном указанному направлению к указанному общему каналу от указанных тормозных цилиндров.
[0009] (14) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(13),
в которой указанный источник рабочего гидравлического давления сообщен с указанным общим каналом посредством канала, обходящего указанный генератор высокого давления,
указанная тормозная система содержит устройство регулирования выходного гидравлического давления, выполненное для регулирования гидравлического давления на выходе указанного источника рабочего гидравлического давления.
Устройство регулирования выходного гидравлического давления может быть выполнено для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления либо путем управления источником рабочего гидравлического давления, либо путем управления по меньшей мере одним электромагнитным клапаном, который предусмотрен для источника рабочего гидравлического давления. В любой компоновке гидравлическое давление, подаваемое от источника рабочего гидравлического давления в общий канал, регулируется устройством регулирования выходного гидравлического давления.
Если источник рабочего гидравлического давления включает насосный узел, гидравлическое давление, нагнетаемое насосом, можно регулировать путем управления мотором насоса. Если между источником рабочего гидравлического давления и общим каналом расположен по меньшей мере один электромагнитный клапан, гидравлическое давление, подаваемое в общий канал, можно регулировать путем управления по меньшей мере одним электромагнитным клапаном.
В тормозной системе, описанной в этом варианте, множество тормозных цилиндров, а также источник рабочего гидравлического давления и генератор высокого давления сообщаются с общим каналом. Гидравлическое давление можно подавать во множество тормозных цилиндров от силового источника гидравлического давления или от генератора высокого давления. Кроме того, гидравлическое давление можно подавать от источника рабочего гидравлического давления по меньшей мере в один из множества тормозных цилиндров, и гидравлическое давление можно подавать от генератора высокого давления и/или управляемого вручную источника гидравлического давления в другой тормозной цилиндр из этого множества тормозных цилиндров.
(15) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(14),
в которой указанный генератор высокого давления расположен между указанным общим каналом, указанным источником рабочего гидравлического давления и указанным управляемым вручную источником гидравлического давления,
и в которой указанный генератор высокого давления приводится в действие механическим путем с помощью гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления.
В тормозной системе, описанной в этом варианте, генератор высокого давления обеспечен как компонент, не являющийся указанным источником рабочего гидравлического давления, и приводится в действие механическим путем. Следовательно, даже в случае отказа электрической системы, например, можно создавать гидравлическое давление выше гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления.
(16) Тормозная система в соответствии с вариантом (15),
в которой указанный генератор высокого давления включает (а) механическое нагнетательное устройство, выполненное для увеличения гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления и выдачи повышенного гидравлического давления, и (b) обратный клапан со стороны высокого давления, расположенный между указанным механическим нагнетательным устройством и указанным источником рабочего гидравлического давления,
и в которой указанный обратный клапан со стороны высокого давления выполнен так, чтобы обеспечивать течение рабочей жидкости в направлении к указанному механическому нагнетательному устройству от указанного источника рабочего гидравлического давления и предотвращать течение рабочей жидкости в направлении, противоположном указанному направлению к указанному механическому нагнетательному устройству от указанного источника рабочего гидравлического давления.
В тормозной системе, описанной в этом варианте, генератор высокого давления обеспечен как компонент, не являющийся указанным источником рабочего гидравлического давления, и приводится в действие механическим путем. Следовательно, даже в случае отказа электрической системы, например, может создаваться гидравлическое давление выше гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления.
Кроме того, поскольку обратный клапан со стороны высокого давления расположен между источником рабочего гидравлического давления и механическим нагнетательным устройством, протекание рабочей жидкости между источником рабочего гидравлического давления и механическим нагнетательным устройством перекрывается, когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления не превышает гидравлическое давление механического нагнетательного устройства. Поэтому можно с успехом избежать снижения гидравлического давления на выходе механического нагнетательного устройства.
В тормозной системе, раскрытой в патентном документе 1, не предусмотрен обратный клапан со стороны высокого давления в нагнетательном механизме, так что это случай, когда гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма становится ниже гидравлического давления главного цилиндра, когда гидравлическое давление рабочей жидкости, находящейся в аккумуляторе, является низким. Далее, благодаря селекторным клапанам 27, 28 в тормозные цилиндры подается более высокое гидравлическое давление из гидравлического давления в главном цилиндре и гидравлического давления в нагнетательном механизме. Таким образом, в тормозной системе, раскрытой в патентном документе 1, селекторные клапаны 27, 28 предусмотрены для того, чтобы в тормозные цилиндры не подавалось гидравлическое давление ниже гидравлического давление главного цилиндра.
С другой стороны, в тормозной системе, описанной в этом варианте, благодаря обратному клапану со стороны высокого давления, можно предотвратить снижение гидравлического давления на выходе механического нагнетательного устройства ниже гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления. Таким образом, обеспечение обратного клапана со стороны высокого давления исключает необходимость обеспечения клапанов, выполняющих функцию селекторных клапанов 27, 28, что позволяет сделать возможным сокращение количества необходимых компонентов и соответственно уменьшить затраты.
(17) Тормозная система в соответствии с вариантом (16), в которой указанное механическое нагнетательное устройство включает (а) корпус, (b) ступенчатый поршень, который герметичен, установлен по скользящей посадке в указанном корпусе и имеет часть большого диаметра и часть малого диаметра, (с) камеру большого диаметра, которая расположена на стороне указанной части большого диаметра указанного ступенчатого поршня и которая сообщена с указанным управляемым вручную источником гидравлического давления, (d) камеру малого диаметра, которая расположена на стороне указанной части малого диаметра указанного ступенчатого поршня и которая сообщена с указанными тормозными цилиндрами, (е) камеру высокого давления, к которой сообщен источник рабочего гидравлического давления, и (f) клапан подачи высокого давления, который расположен между указанной камерой высокого давления и указанной камерой малого диаметра и который переключается из закрытого положения в открытое положение при движении вперед указанного ступенчатого поршня.
Поскольку механическое нагнетательное устройство включает ступенчатый поршень, гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления может увеличиваться на основании, например, соотношения между воспринимающей давление площади части большого диаметра и воспринимающей давление площади части малого диаметра. В этом смысле механическое нагнетательное устройство можно отнести к усилительному механизму, а гидравлическое давление, подаваемое от механического нагнетательного устройства, можно отнести к серводавлению. Кроме того, генератор высокого давления можно отнести к нагнетательному механизму.
(18) Тормозная система в соответствии с вариантом (17),
в которой указанный обратный клапан со стороны высокого давления расположен между указанной камерой высокого давления и указанным источником рабочего гидравлического давления,
и в которой указанный обратный клапан со стороны высокого давления выполнен так, чтобы обеспечивать течение рабочей жидкости в направлении к указанной камере высокого давления от указанного источника рабочего гидравлического давления и предотвращать течение рабочей жидкости в направлении, противоположном указанному направлению к указанной камере высокого давления от указанного источника рабочего гидравлического давления.
Кроме того, поскольку обратный клапан со стороны высокого давления расположен между камерой высокого давления и источником рабочего гидравлического давления, протекание рабочей жидкости между источником рабочего гидравлического давления и камерой высокого давления перекрывается, когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления не превышает гидравлическое давление камеры высокого давления. Поэтому можно с успехом избежать падения гидравлического давления в камере малого диаметра ниже гидравлического давления в камере большого диаметра.
(19) Тормозная система в соответствии с вариантом (17) или (18),
в которой указанный генератор высокого давления включает обратный клапан со стороны ручного управления, расположенный между указанным управляемым вручную источником гидравлического давления и частью со стороны выхода указанного механического нагнетательного устройства,
и в которой указанный обратный клапан со стороны ручного управления выполнен так, чтобы обеспечивать течение рабочей жидкости в направлении к указанному механическому нагнетательному устройству от указанного управляемого вручную источника гидравлического давления и предотвращать течение рабочей жидкости в направлении, противоположном указанному направлению к указанному механическому нагнетательному устройству от указанного управляемого вручную источника гидравлического давления.
Благодаря обратному клапану со стороны ручного управления предотвращается подача гидравлического давления на выходе механического нагнетательного устройства обратно в управляемый вручную источник гидравлического давления.
Кроме того, в случае, в котором гидравлическое давление в камере малого диаметра не может быть больше увеличено из-за блокировки движения вперед ступенчатого поршня механического нагнетательного устройства (например, из-за заедания поршня, из-за блокировки дальнейшего поступательного движения поршня при контакте поршня со стопором, который ограничивает движение поршня вперед, из-за блокировки дальнейшего движения вперед поршня за счет перекрытия протекания рабочей жидкости между источником рабочего гидравлического давления и механическим нагнетательным устройством посредством обратного клапана со стороны высокого давления), когда гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления становится выше гидравлического давления механического нагнетательного устройства, гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления подается в общий канал через обратный клапан со стороны ручного управления. В этом случае гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления подается в общий канал без повышения гидравлического давления.
Часть механического нагнетательного устройства со стороны выхода включает камеру малого диаметра, так как гидравлическое давление камеры малого диаметра равно гидравлическому давлению на выходе механического нагнетательного устройства.
Следует отметить, что обратный клапан со стороны ручного управления может быть расположен внутри кожуха механического нагнетательного устройства или может быть расположен посередине перепускного канала нагнетательного устройства, который обеспечен, чтобы обходить кожух механического нагнетательного устройства, и который сообщает часть механического нагнетательного устройства со стороны выхода и управляемый вручную источник гидравлического давления.
(20) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (16)-(19),
в которой указанное механическое нагнетательное устройство включает канал сообщения, с помощью которого указанная камера малого диаметра и указанная камера большого диаметра должны сообщаться одна с другой, когда указанный ступенчатый поршень устанавливается в крайнее заднее положение.
Когда камера малого диаметра и камера большого диаметра сообщены одна с другой и при этом ступенчатый поршень находится в крайнем заднем положении, гидравлическое давление в общем канале, то есть гидравлическое давление каждого тормозного цилиндра, может возвращаться в управляемый вручную источник гидравлического давления через механическое нагнетательное устройство после прекращения торможения.
[0010] (21) Тормозная система, характеризующаяся тем, что содержит:
множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных с возможностью приведения в действие с помощью гидравлического давления их соответствующих тормозных цилиндров, для ограничения вращения соответствующих колес;
управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы рабочего элемента тормоза с помощью оператора;
источник рабочего гидравлического давления, выполненный для создания гидравлического давления путем подачи на него электроэнергии;
генератор высокого давления, который выполнен для создания гидравлического давления, которое выше гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления, путем использования гидравлического давления указанного источника рабочего гидравлического давления;
общий канал, с которым сообщены первый тормозной цилиндр, второй тормозной цилиндр и указанный генератор высокого давления; при этом указанный первый тормозной цилиндр является одним из указанных тормозных цилиндров указанных гидравлических тормозов и сообщен с указанным общим каналом посредством первого отдельного канала, указанный второй тормозной цилиндр является одним из указанных тормозных цилиндров, но не является указанным первым тормозным цилиндром и сообщен с указанным общим каналом посредством второго отдельного канала, не являющегося указанным первым отдельным каналом;
первый канал управляемого вручную источника давления, сообщающий указанный первый отдельный канал и указанный управляемый вручную источник гидравлического давления;
первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления, предусмотренный в указанном первом канале управляемого вручную источника давления;
первый клапан, предусмотренный на участке канала подачи давления, который расположен между сообщающимся участком указанного канала подачи давления и сообщающимся участком указанного общего канала;
при этом указанный канал подачи давления включает указанный первый отдельный канал, второй отдельный канал и общий канал, указанный канал подачи давления сообщен на его указанном сообщающемся участке с указанным первым каналом управляемого вручную источника давления, указанный общий канал сообщен на его указанном сообщающемся участке с указанным генератором высокого давления; и
устройство регулирования подачи давления, выполненное для регулирования подачи гидравлического давления в каждый из указанных тормозных цилиндров путем управления по меньшей мере указанным первым клапаном и первым отсечным клапаном управляемого вручную источника давления.
Путем установки первого клапана в открытое положение и установки первого отсечного клапана управляемого вручную источника давления в закрытое положение первый тормозной цилиндр может быть разобщен с главным цилиндром и сообщен с генератором высокого давления. Поэтому гидравлическое давление генератора высокого давления можно подавать в первый и второй тормозные цилиндры.
Кроме того, путем установки первого клапана в закрытое положение и установки первого отсечного клапана управляемого вручную источника давления в открытое положение первый тормозной цилиндр может быть разобщен с генератором высокого давления и вторым тормозным цилиндром и сообщен с управляемым вручную источником гидравлического давления, так что гидравлическое давление генератора высокого давления подается во второй тормозной цилиндр.
Технические признаки, описанные в любом из вышеуказанных вариантов (1)-(20), могут использоваться в тормозной системе, описанной в этом варианте.
(22) Тормозная система, характеризующаяся тем, что содержит:
множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных с возможностью приведения в действие с помощью гидравлического давления соответствующих тормозных цилиндров, для ограничения вращения соответствующих колес;
управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы рабочего элемента тормоза с помощью оператора;
источник рабочего гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления путем подачи на него электроэнергии;
нагнетательный механизм, который расположен между указанным источником рабочего гидравлического давления, указанным управляемым вручную источником гидравлического давления и указанными гидравлическими тормозами и который должен приводиться в действие механическим путем с помощью гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления, чтобы обеспечить на выходе гидравлическое давление, которое должно подаваться в указанные тормозные цилиндры указанных гидравлических тормозов,
указанная тормозная система отличается тем, что:
указанный нагнетательный механизм включает (а) механическое нагнетательное устройство, выполненное для увеличения гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления и обеспечения на выходе повышенного гидравлического давления, и (b) обратный клапан со стороны высокого давления, расположенный между указанным механическим нагнетательным устройством и указанным источником рабочего гидравлического давления, а
указанный обратный клапан со стороны высокого давления выполнен так, чтобы обеспечивать течение рабочей жидкости в направлении к указанному механическому нагнетательному устройству от указанного источника рабочего гидравлического давления и предотвращать течение рабочей жидкости в направлении, противоположном указанному направлению к механическому нагнетательному устройству от указанного источника рабочего гидравлического давления.
Нагнетательный механизм, описанный в данном варианте, является примером генератора высокого давления. Технические признаки, описанные в любом из вышеуказанных вариантов (1)-(21), могут использоваться в тормозной системе, описанной в этом варианте.
(23) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(22), содержащая:
устройство обнаружения возможности утечки жидкости, выполненное для обнаружения наличия возможности утечки жидкости в указанной тормозной системе; и
блок управления электромагнитным клапаном, выполненный для установки по меньшей мере указанного первого клапана в закрытое положение при обнаружении наличия возможности утечки жидкости указанным устройством обнаружения возможности утечки жидкости.
(24) Тормозная система в соответствии с вариантом (23), в которой указанное устройство обнаружения возможности утечки жидкости выполнено для обнаружения наличия возможности утечки жидкости при выполнении по меньшей мере одного из следующих условий: (а) условие, заключающееся в том, что гидравлическое давление в указанном общем канале ниже порогового значения оценки на основании давления в общем канале, (b) условие, заключающееся в том, что гидравлическое давление в тормозной магистрали, включающей указанный первый тормозной цилиндр, и/или гидравлическое давление в тормозной магистрали, включающей указанный второй тормозной цилиндр, ниже порогового значения оценки на основании давления в тормозной магистрали, (с) условие, заключающееся в том, что количество рабочей жидкости, запасенной в резервуаре для резервирования рабочей жидкости, используемой в указанных тормозных цилиндрах указанных гидравлических тормозов, меньше порогового значения оценки на основании количества резервной жидкости, и (d) условие, заключающееся в том, что гидравлическое давление указанного источника рабочего гидравлического давления ниже порогового значения оценки на основании давления в источнике жидкости.
Поскольку указанное устройство обнаружения возможности утечки жидкости выполнено для обнаружения наличия возможности утечки жидкости, существует случай, в котором утечка жидкости в действительности не происходит, даже когда устройством обнаружения возможности утечки жидкости обнаружено наличие возможности утечки жидкости. Кроме того, существует случай, в котором величина утечки жидкости фактически очень мала, когда обнаружено наличие возможности утечки жидкости. Более того, общеизвестно, что невозможно определить, в какой части тормозной системы происходит утечка жидкости. В любом из этих случаев установкой клапана отсечки сообщения в закрытое положение при обнаружении наличия возможности утечки жидкости можно исключить влияние утечки жидкости, происходящей в одном из тормозных цилиндров (или в одной из тормозных магистралей), на другие тормозные цилиндры (или другие тормозные магистрали), и соответственно повысить надежность тормозной системы.
Можно считать, что возможность утечки жидкости присутствует в случае, когда гидравлическое давление в общем канале не повышается вообще или повышается в недостаточной степени (а именно остается ниже порогового значения оценки на основании давления в общем канале, несмотря на истечение заданного промежутка времени после инициирования задействования источника гидравлического давления), когда источник гидравлического давления был приведен в действие по меньшей мере в течение данного промежутка времени, при этом источник гидравлического давления сообщен с общим каналом.
Кроме того, можно считать, что возможность утечки жидкости присутствует также в случае, в котором гидравлическое давление в тормозной магистрали, включающей первый тормозной цилиндр, или/и гидравлическое давление в тормозной магистрали, включающей второй тормозной цилиндр, ниже порогового значения оценки на основании давления в тормозной магистрали при запросе на задействование гидравлических тормозов (т.е. при работе рабочего элемента тормоза или при запросе на задействование автоматического тормоза). Пороговое значение оценки на основании давления в тормозной магистрали может быть значением, которое определяется в зависимости от требуемой величины силы торможения (т.е. значения, зависящего от состояния работы рабочего элемента тормоза, или значения, зависящего от требуемой величины силы автоматического торможения), или может быть очень малым значением, близким к нулю.
Обнаружение наличия возможности утечки жидкости на основании количества рабочей жидкости, запасенной в резервуаре, можно сделать независимым от состояния задействования гидравлических тормозов или состояния работы рабочего элемента тормоза. Можно считать, что возможность наличия утечки жидкости присутствует, например, в случае, в котором гидравлическое давление увеличивается в недостаточной степени, даже когда источник гидравлического давления был приведен в действие в течение данного промежутка времени.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0011] На фиг.1 схематически показано в целом транспортное средство, в котором установлена гидравлическая тормозная система в соответствии с примерами осуществления настоящего изобретения.
На фиг.2 показана схема гидравлического контура гидравлической тормозной системы в соответствии с примером осуществления 1 настоящего изобретения.
На Фиг.3 показано поперечное сечение нагнетательного линейного управляющего клапана и редукционного линейного управляющего клапана, которые включены в гидравлическую тормозную систему.
На Фиг.4 показана блок-схема, отражающая программу входного контроля, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза, который включен в гидравлическую тормозную систему.
На Фиг.5 показана блок-схема, отражающая программу управления подачей гидравлического давления, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза, который включен в систему гидравлического тормоза.
На Фиг.6 показано состояние при выполнении программы управления подачей гидравлического давления в гидравлической тормозной системе (в случае нормального состояния системы).
На Фиг.7 показано другое состояние при выполнении программы управления подачей гидравлического давления в гидравлической тормозной системе (в случае неисправности системы управления тормозной системы).
На Фиг.8 показано еще одно состояние при выполнении программы управления подачей гидравлического давления в гидравлической тормозной системе (в случае наличия возможности утечки жидкости).
На Фиг.9 показана схема гидравлического контура гидравлической тормозной системы в соответствии с примером осуществления 2 настоящего изобретения.
На Фиг.10 показано состояние при выполнении программы управления подачей гидравлического давления в гидравлической тормозной системе (в случае нормального состояния системы).
На Фиг.11 показано другое состояние при выполнении программы управления подачей гидравлического давления в гидравлической тормозной системе (в случае неисправности системы управления тормозной системы).
На Фиг.12 показано еще одно состояние при выполнении программы управления подачей гидравлического давления в гидравлической тормозной системе (в случае наличия возможности утечки жидкости).
На Фиг.13 показана блок-схема, представляющая программу управления передним/задним отсечными клапанами и правым/левым отсечными клапанами, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза, который включен в гидравлическую тормозную систему.
На Фиг.14 показана блок-схема, представляющая программу управления передним/задним отсечными клапанами и правым/левым отсечными клапанами, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза, который включен в гидравлическую тормозную систему в соответствии с примером осуществления 3 настоящего изобретения.
На Фиг.15 показана блок-схема, представляющая другую программу управления передним/задним отсечными клапанами и правым/левым отсечными клапанами, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза.
На Фиг.16 показана блок-схема, представляющая еще одну программу управления передним/задним отсечными клапанами и правым/левым отсечными клапанами, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза.
Фиг.17 показана блок-схема, представляющая еще одну программу управления передним/задним отсечными клапанами и правым/левым отсечными клапанами, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза.
Фиг.18 показана схема гидравлического контура гидравлической тормозной системы в соответствии с примером осуществления 4 настоящего изобретения.
СРЕДСТВА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0012] Далее в качестве примера осуществления настоящего изобретения будет описана тормозная система со ссылками на чертежи.
Первым будет описано транспортное средство, в котором установлена гидравлическая тормозная система в виде тормозной системы в соответствии с примером осуществления 1.
Это транспортное средство является гибридным транспортным средством, включающим приводы в виде электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания, так что левое и правое передние колеса 2, 4 как ведущие колеса приводятся в движение приводной системой 10, включающей электрический привод 6 и привод 8 от двигателя внутреннего сгорания. Мощность привода приводной системы 10 может передаваться на передние левое и правое колеса 2, 4 через приводные валы 12, 14. Привод 8 от двигателя внутреннего сгорания включает двигатель внутреннего сгорания 16 и ЭБУ 18 двигателя, который выполнен для управления приведением в действие двигателя внутреннего сгорания 16. Электропривод 6 включает приводной электродвигатель 20, накопитель 22, мотор-генератор 24, преобразователь 26, ЭБУ 28 электродвигателя и делитель мощности 30. Электродвигатель 20, мотор-генератор 24, двигатель внутреннего сгорания 16 и делитель мощности 30 (к которому подключены электродвигатель 20, мотор-генератор 24 и двигатель внутреннего сгорания 16) управляются так, чтобы по выбору устанавливать положение, в котором выходному элементу 32 передается только приводной крутящий момент приводного электродвигателя 20, положение, в котором выходному элементу 32 передаются вместе приводной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания 16 и приводной крутящий момент электродвигателя 20, и положение, в котором выход двигателя внутреннего сгорания 16 подается на мотор-генератор 24 и выходной элемент 32. Движущая сила, передаваемая выходному элементу 32, передается приводным валам 12, 14 через редуктор и дифференциалы.
Преобразователь 26 включает инвертор и управляется ЭБУ 28 электродвигателя. С помощью управления электрическим током инвертора преобразователь 26 по выбору устанавливает по меньшей мере приводное положение, в котором электродвигатель 20 вращается за счет электрической энергии, подаваемой от накопителя 22 электродвигателю 20, и зарядное положение, в котором преобразователь 26 служит генератором при рекуперативном торможении, чтобы зарядить накопитель 22 электрической энергией. В зарядном положении крутящий момент рекуперативного торможения прикладывается к каждому из передних левого и правого колес 2, 4. Электропривод 6 может до известной степени рассматриваться как рекуперативное тормозное устройство.
[0013] Гидравлическая тормозная система включает тормозные цилиндры 42 соответствующих гидравлических тормозов 40, предусмотренных для соответствующих передних левого и правого колес 2, 4, тормозные цилиндры 52 соответствующих гидравлических тормозов 50, предусмотренных для соответствующих задних левого и правого колес 46, 48 (см. фиг.2, 9 и 18), и регулирующую гидравлическое давление часть 54, выполненную для регулирования гидравлического давления в соответствующих тормозных цилиндрах 42, 52. Регулирующая гидравлическое давление часть 54 управляется ЭБУ 56 тормоза, который главным образом состоит из компьютера.
Кроме того, транспортное средство снабжено гибридным ЭБУ 58. Гибридный ЭБУ 58, ЭБУ 56 тормоза, ЭБУ 18 двигателя внутреннего сгорания и ЭБУ 28 электродвигателя соединены между собой по внутриавтомобильной сети (ВАС) 59, так что эти электронные блоки управления 58, 56, 18, 28 связаны друг с другом, и в случае необходимости требуемая информация передается по электронным блокам управления 58, 56, 18, 28.
[0014] Настоящая гидравлическая тормозная система может быть установлена не только в гибридном транспортном средстве, но также в гибридном транспортном средстве со съемными модулями, электрическом транспортном средстве и транспортном средстве на батарее топливных элементов. В электрическом транспортном средстве не требуется привод от двигателя внутреннего сгорания. В транспортном средстве на батарее топливных элементов приводной электродвигатель приводится в действие, например, комплектом батарей топливных элементов.
Кроме того, настоящая гидравлическая тормозная система может быть также установлена в транспортном средстве с приводом от двигателя внутреннего сгорания. В таком транспортном средстве, не оборудованном электроприводом 6, крутящий момент рекуперативного торможения не прикладывается к ведущим колесам 2, 4, так что не осуществляется рекуперативное совместное управление.
[0015] Следующей будет описана гидравлическая тормозная система. Далее в описании каждый из тормозных цилиндров, гидравлических тормозов и электромагнитных клапанов будет называться вместе с одним обозначением в качестве индекса из следующих: ПП, ПЛ, ЗП, ЗЛ, указывающих соответствующие переднее правое, переднее левое, заднее правое и заднее левое колеса, поскольку следует пояснять, к которому из четырех колес относится называемый тормозной цилиндр, гидравлический тормоз или электромагнитный клапан. Однако каждый из тормозных цилиндров, гидравлических тормозов и электромагнитных клапанов будет называться без таких обозначений, если он относится к их представителю, предусмотренному для четырех колес, или если вышеописанное пояснение не требуется.
[Пример осуществления 1]
[0016] Настоящая тормозная система включает контур тормозной системы, показанный на фиг.2, на которой позицией 60 обозначена тормозная педаль в качестве рабочего элемента тормоза, позицией 62 обозначен главный цилиндр в качестве управляемого вручную источника гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы тормозной педали 60, и позицией 64 обозначен источник рабочего гидравлического давления, включающий насосный узел 65 и аккумулятор 66. Гидравлические тормоза 40, 50 приводятся в действие гидравлическим давлением соответствующих гидравлических цилиндров 42, 52. В настоящем примере осуществления каждый из гидравлических тормозов является дисковым тормозом.
Следует отметить, что каждый из гидравлических тормозов 40, 50 может быть колодочным тормозом. Также следует отметить, что каждый из гидравлических тормозов 40, предусмотренных для передних колес 2, 4, может быть дисковым тормозом, в то время как каждый из гидравлических тормозов 50, предусмотренных для задних колес 46, 48, может быть колодочным тормозом.
Главный цилиндр 62 является тандемным цилиндром, включающим два нагнетающих поршня 68, 69, и имеет нагнетательные камеры 70, 72 так, что нагнетательная камера 70 расположена на передней стороне нагнетательного поршня 68, в то время как нагнетательная камера 72 расположена на передней стороне второго нагнетательного поршня 69. В настоящем примере осуществления каждая из нагнетательных камер 70, 72 служит управляемым вручную источником гидравлического давления. Кроме того, с нагнетательными камерами 72, 70 сообщаются тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП гидравлических тормозов 40ПЛ, 40ПП, предусмотренных для соответствующих передних левого и правого колес 2, 4, посредством соответствующих каналов 74, 76 главного цилиндра в качестве каналов управляемого вручную источника давления.
Кроме того, нагнетательные камеры 70, 72 сообщаются с резервуаром 78, когда нагнетательные поршни 68, 69 достигают соответствующих конечных положений обратного хода. В резервуаре 78 задано внутреннее пространство, которое разделено на множество камер 80, 82, 84 резервуара, выполненных для хранения в них рабочей жидкости. Камеры 80, 82 резервуара предусмотрены для нагнетательных камер 70, 72, в то время как камера 84 резервуара предусмотрена для насосного узла 65.
[0017] В источнике рабочего гидравлического давления 64 насосный узел 65 включает насос 90 и мотор 92 насоса, так что рабочая жидкость выкачивается из камеры 84 резервуара 78 за счет приведения в действие насоса 90, и выкачанная рабочая жидкость хранится в аккумуляторе 66. Управление мотором 92 насоса осуществляется так, что давление рабочей жидкости, хранящейся в аккумуляторе 66, поддерживается в заданном диапазоне. Кроме того, предусмотрен предохранительный клапан 94 для предотвращения чрезмерного повышения давления, подаваемого от насоса 90.
[0018] Нагнетательный механизм 100 в качестве генератора высокого давления расположен между источником рабочего гидравлического давления 64 и каналом 76 главного цилиндра. Нагнетательный механизм 100 включает корпус 102 и ступенчатый поршень 104, который непроницаем для жидкости и установлен по скользящей посадке в корпусе 102. Нагнетательный механизм 100 имеет камеру большого диаметра 110, расположенную на стороне части большого диаметра ступенчатого поршня 104, и камеру малого диаметра 112, расположенную на стороне части малого диаметра ступенчатого поршня 104.
Камера малого диаметра 112 может сообщаться с камерой высокого давления 114, которая сообщена с источником рабочего гидравлического давления 64. Кроме того, между камерой малого диаметра 112 и камерой высокого давления 114 расположен клапан 116 подачи высокого давления. Клапан 116 подачи высокого давления, который представляет собой нормально закрытый клапан, включает корпус 120 клапана, седло 122 клапана и пружину 124. Пружина 124 создает силу смещения, которая заставляет корпус 120 клапана прижиматься к седлу 122 клапана.
В камере малого диаметра 112 напротив корпуса 120 клапана предусмотрен элемент 125, открывающий клапан. Пружина 126 расположена между элементом 125, открывающим клапан, и ступенчатым поршнем 104 и создает силу смещения, которая заставляет элемент 125, открывающий клапан, перемещаться в направлении от ступенчатого поршня 104.
Между корпусом 102 и ступенчатой частью ступенчатого поршня 104 расположена пружина 128 (т.е. возвратная пружина) для смещения ступенчатого поршня 104 в обратном направлении. Следует отметить, что между ступенчатым поршнем 104 и корпусом 102 расположен стопор (не показан), чтобы определять конечное положение прямого хода ступенчатого поршня 104.
Кроме того, ступенчатый поршень 104 имеет канал сообщения 130, с помощью которого камера большого диаметра 110 и камера малого диаметра 112 сообщаются друг с другом. По меньшей мере, когда ступенчатый поршень 104 находится в конечном положении обратного хода, ступенчатый поршень 104 удален от элемента 125, открывающего клапан, так что камера большого диаметра 110 и камера малого диаметра 112 сообщаются одна с другой посредством соединительного канала 130. Когда ступенчатый поршень 104 перемещается вперед, чтобы войти в контакт с элементом 125, открывающим клапан, сообщение между камерой большого диаметра 110 и камерой малого диаметра 112 перекрывается.
В настоящем примере осуществления изобретения механическое нагнетательное устройство 134 состоит, например, из вышеописанного корпуса 102, ступенчатого поршня 104, клапана 116 подачи высокого давления и элемента открывания 125 клапана.
[0019] Камера высокого давления 114 и источник рабочего гидравлического давления 64 сообщаются посредством канала 131 подачи высокого давления, который снабжен обратным клапаном 132 со стороны высокого давления, обеспечивающим течение рабочей жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления 64 к камере высокого давления 114 и предотвращающим течение рабочей жидкости в противоположном направлении от камеры высокого давления 114 к источнику рабочего гидравлического давления 64. Когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 выше гидравлического давления в камере высокого давления 114, обратный клапан 132 со стороны высокого давления обеспечивает течение рабочей жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления 64 к камере высокого давления 114. Однако когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 не превышает гидравлическое давление в камере высокого давления 114, обратный клапан 132 со стороны высокого давления устанавливается в закрытое положение, таким образом предотвращая не только течение жидкости в противоположном направлении от камеры высокого давления 114 к источнику рабочего гидравлического давления 64, но также и течение жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления 64 к камере высокого давления 114. Поэтому, даже если происходит утечка жидкости в источнике рабочего гидравлического давления 64, течение рабочей жидкости в противоположном направлении от камеры высокого давления 114 к источнику рабочего гидравлического давления 64 предотвращается, в результате чего предотвращается снижение гидравлического давления в камере малого диаметра 112.
Кроме того, между каналом 70b главного цилиндра и стороной выхода механического нагнетательного устройства 134 (или между каналом 70b главного цилиндра и камерой малого диаметра 112) расположен перепускной канал 136 для сообщения между ними в обход механического нагнетательного устройства 134. Перепускной канал 136 снабжен обратным клапаном 138 со стороны ручного управления, который обеспечивает течение рабочей жидкости в направлении от канала 74 главного цилиндра к стороне выхода механического нагнетательного устройства 134 и который предотвращает течение рабочей жидкости в противоположном направлении от стороны выхода механического нагнетательного устройства 134 к каналу 74 главного цилиндра.
[0020] В нагнетательном механизме 100, когда гидравлическое давление подается в камеру большого диаметра 110 из нагнетательной камеры 72 главного цилиндра 14, рабочая жидкость подается в камеру малого диаметра 112 через канал сообщения 130.
Когда сила (создаваемая гидравлическим давлением в камере большого диаметра 110), действующая на ступенчатый поршень 104 в прямом направлении, становится больше силы смещения возвратной пружины 128, ступенчатый поршень 104 перемещается в прямом направлении. Когда канал сообщения 130 закрывается элементом 125, открывающим клапан, в результате контакта ступенчатого поршня 104 с элементом 125, открывающим клапан, гидравлическое давление в камере малого диаметра 112 повышается и подается на выход.
Далее, когда клапан 116 подачи высокого давления переключается в открытое положение в результате перемещения вперед элемента 125, открывающего клапан, рабочая жидкость под высоким давлением подается из камеры высокого давления 114 в камеру малого диаметра 112, в силу чего гидравлическое давление в камере малого диаметра 112 повышается. С другой стороны, давление рабочей жидкости, которая хранится в аккумуляторе 66, выше давления в камере высокого давления 114, гидравлическое давление в аккумуляторе 66 подается в камеру высокого давления 114 через обратный клапан 132 со стороны высокого давления и затем подается в камеру малого диаметра 112.
Гидравлическое давление в камере большого диаметра 110 регулируется таким образом, что сила ( = гидравлическое давление в главном цилиндре 62 × площадь, воспринимающая давление), действующая на стороне большого диаметра ступенчатого поршня 104, и сила ( = гидравлическое давление на выходе × площадь, воспринимающая давление), действующая на стороне малого диаметра ступенчатого поршня 104, уравновешиваются одна с другой, и затем отрегулированное гидравлическое давление в камере большого диаметра 110 подается на выход. В этом смысле механическое нагнетательное устройство 100 может быть отнесено к усилительному механизму.
Кроме того, благодаря обратному клапану 138 со стороны ручного управления гидравлическое давление на выходе механического нагнетательного устройства повышения давления 134 не передается в направлении канала 74 главного цилиндра.
С другой стороны, когда гидравлическое давление в аккумуляторе 66 не превышает гидравлического давления в камере высокого давления 114, обратный клапан 132 со стороны высокого давления предотвращает течение рабочей жидкости в любом направлении между аккумулятором 66 и камерой высокого давления 114, в результате чего ступенчатый поршень 104 не может больше перемещаться в прямом направлении. Кроме того, в такой ситуации существует случай, когда ступенчатый поршень 104 не может больше перемещаться в прямом направлении в результате контакта ступенчатого поршня 104 с вышеописанным стопором. Когда гидравлическое давление в нагнетательной камере 72 становится, из этого положения, выше гидравлического давления в камере малого диаметра 112, гидравлическое давление подается на сторону выхода механического нагнетательного устройства 134 через перепускной канал 136 нагнетательного устройства и обратный клапан 138 со стороны ручного управления.
[0021] С другой стороны, тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4, и тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48, сообщаются с общим каналом 152 посредством соответствующих отдельных каналов 150ПЛ, 150ПП, 150ЗЛ, 150ЗП соответственно.
Отдельные каналы 150ПЛ, 150ПП, 150ЗЛ, 150ЗП снабжены соответствующими клапанами поддержания давления (SHij: i=П, З; j=Л, П) 153ПП, 153ПЛ, 153ЗП, 153ЗЛ. Между тормозными цилиндрами 42ПЛ, 42ПП, 52ЗЛ, 52ЗП и резервуаром 78 расположены редукционные клапаны (SRij: i=П, З; j=Л, П) 156ПЛ, 156ПП, 156ЗЛ, 156ЗП.
В настоящем примере осуществления изобретения каждый из клапанов поддержания давления 153ПЛ, 153ЗП, предусмотренных для переднего левого колеса 2 и заднего правого колеса 48, представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, который должен устанавливаться в открытое положение, когда электрический ток не подается на его соленоид. При этом каждый из клапанов поддержания давления 153ПП, 153ЗЛ, предусмотренных для переднего правого колеса 4 и заднего левого колеса 46, представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, который должен устанавливаться в закрытое положение, когда электрический ток не подается на его соленоид.
Таким образом, и тот, и другой клапаны поддержания давления 153ПЛ, 153ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4, представляют собой нормально открытый электромагнитный клапан и нормально закрытый электромагнитный клапан соответственно. И тот, и другой клапаны поддержания давления 153ЗЛ, 153ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48, представляют собой нормально открытый электромагнитный клапан и нормально закрытый электромагнитный клапан соответственно.
Кроме того, каждый из клапанов поддержания давления 153ПЛ, 153ЗП, предусмотренных для двух колес (то есть переднего левого колеса 2 и заднего правого колеса 48), которые расположены в соответствующих позициях по диагонали друг к другу, представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан. Каждый из клапанов поддержания давления 153ПП, 153ЗЛ, предусмотренных для двух других колес (то есть переднего правого колеса 4 и заднего левого колеса 46), которые расположены в соответствующих позициях по диагонали друг к другу, представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан.
Кроме того, каждый из редукционных клапанов 156ПЛ, 156ПП, 156ЗП представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, в то время как редукционный клапан 156ЗЛ, предусмотренный для заднего левого колеса 46, представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан.
[0022] С общим каналом 152, с которым сообщаются тормозные цилиндры 42, 52, также сообщается источник рабочего гидравлического давления 64 и нагнетательный механизм 100.
Источник рабочего гидравлического давления 64 сообщен с общим каналом 152 посредством канала 170 регулируемого давления. Канал 170 регулируемого давления снабжен нагнетательным линейным клапаном (SLA) 172. Между каналом 170 регулируемого давления и резервуаром 78 расположен редукционный линейный управляющий клапан (SLR) 176. С помощью управляемых нагнетательного линейного управляющего клапана 172 и редукционного линейного управляющего клапана 176 регулируется гидравлическое давление на выходе источника рабочего гидравлического давления 64, и регулируемое гидравлическое давление подается в общий канал 152. Нагнетательный линейный управляющий клапан 172 и редукционный линейный управляющий клапан 176 взаимодействуют, образуя блок управляющих клапанов выходного гидравлического давления 178. Кроме того, каждый из нагнетательного линейного управляющего клапана 172 и редукционного линейного управляющего клапана 176 можно отнести к управляющему клапану выходного гидравлического давления. Каждый из нагнетательного линейного управляющего клапана 172 и редукционного линейного управляющего клапана 176 представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, который должен устанавливаться в закрытое положение, когда электрический ток не подается на его соленоид, и который выполнен, чтобы обеспечивать на выходе гидравлическое давление, величина которого непрерывно регулируется путем непрерывного управления величиной электрического тока, подаваемого на соленоид.
Как показано на Фиг.3, каждый из нагнетательного линейного управляющего клапана 172 и редукционного линейного управляющего клапана 176 имеет корпус 180 клапана, седло 182 клапана (которое взаимодействует с корпусом 120 клапана, образуя клапанный гидроаппарат), пружину 184 и соленоид 186. Пружина 184 создает силу смещения F2, воздействующую на корпус 180 клапана в направлении седла 182 клапана. Соленоид 186 при подаче на него электрического тока создает движущую силу F1, действующую на корпус 180 клапана в направлении от седла 182 клапана. Кроме того, в нагнетательном линейном управляющем клапане 172 основанная на разности давления сила F3, которая создается на основании разности давления в источнике рабочего гидравлического давления 64 и давления в общем канале 152, действует на корпус 180 клапана, воздействуя на корпус 180 клапана в направлении от седла 182 клапана. В редукционном линейном управляющем клапане 176 основанная на разности давления сила F3, которая создается на основании разности давления в общем канале 152 (канал 170 регулируемого давления) и давления в резервуаре 78, действует на корпус 180 клапана, воздействуя на корпус 180 клапана в направлении от седла 182 клапана (F1+F3: F2). В каждом из клапанов 172, 176 основанная на разности давления сила F3 регулируется путем управления с помощью электрического тока, который подается на соленоид 186, в результате чего регулируется гидравлическое давление в канале 170 регулируемого давления. Кроме того, можно также считать, что гидравлическое давление в общем канале 152 регулируется путем управления нагнетательным линейным управляющим клапаном 172 и редукционным линейным управляющим клапаном 176.
[0023] Нагнетательный механизм 100 сообщается с общим каналом 152 посредством канала серводавления 190, который снабжен отсечным клапаном (SREG) 192 нагнетательного механизма в качестве отсечного клапана генератора высокого давления. Отсечной клапан 192 нагнетательного механизма представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан.
[0024] С другой стороны, канал 74 главного цилиндра сообщается с участком отдельного канала 150ПЛ, предусмотренного для переднего левого колеса 2, указанный участок расположен на стороне выхода клапана поддержания давления 153ПЛ. При этом канал 76 главного цилиндра сообщается с участком отдельного канала 150ПП, предусмотренного для переднего правого колеса 4, указанный участок расположен на стороне выхода клапана поддержания давления 153ПП. Отсечной клапан (SMCFR) 194ПЛ главного цилиндра в качестве отсечного клапана управляемого вручную источника давления расположен посередине канала 74 главного цилиндра, а другой отсечной клапан (SMCFL) 194ПП главного цилиндра в качестве другого отсечного клапана управляемого вручную источника давления расположен посередине канала 76 главного цилиндра. Отсечной клапан 194ПЛ главного цилиндра является нормально закрытым электромагнитным клапаном, в то время как отсечной клапан главного цилиндра 194ПП является нормально открытым электромагнитным клапаном.
Кроме того, имитатор хода 200 сообщается с каналом 74 главного цилиндра посредством управляющего клапана 202 имитатора, который является нормально закрытым электромагнитным клапаном.
[0025] В настоящем примере осуществления изобретения, как описано выше, упомянутые источник рабочего гидравлического давления 64, блок 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, отсечные клапаны 194 главного цилиндра, клапан поддержания давления 153, редукционные клапаны 156 и отсечной клапан 192 нагнетательного механизма взаимодействуют, образуя регулирующую гидравлическое давление часть 54, управление которой осуществляется на основании команд, подаваемых из ЭБУ 56 тормоза. Как показано на Фиг.1, ЭБУ 56 тормоза в основном состоит из компьютера, включающего исполнительный блок, блок входов/выходов и блок памяти. К блоку входов/выходов подключены, например, тормозной переключатель 218, датчик хода 220, датчик давления 222 в главном цилиндре, датчик давления 224 в аккумуляторе, датчик давления 226 в тормозном цилиндре, переключатель-сигнализатор уровня 228, датчик 230 скорости колеса, переключатель 232 открывания/закрывания дверей, переключатель зажигания 234, переключатель ускорения 236 и вышеописанная регулирующая гидравлическое давление часть 54.
Тормозной переключатель 218 представляет собой переключатель, который переключается из положения «Выключено» в положение «Включено», когда работает тормозная педаль 60.
Датчик хода 220 выполнен для определения рабочего хода (STK) тормозной педали 60. В настоящем примере осуществления изобретения датчик хода 220 состоит из двух датчиков, которые оба выполнены, чтобы определять рабочий ход тормозной педали 60 одинаковым образом.
Датчик давления 222 главного цилиндра состоит из двух датчиков, предусмотренных в соответствующих каналах 74, 76 главного цилиндра. Два датчика (PMCFL, PMCFR), составляющие датчик давления 222 главного цилиндра, выполнены для определения гидравлического давления в нагнетательных камерах главного цилиндра 62, значения которого в большинстве случаев одинаковые для камер.
Таким образом, в настоящем примере осуществления изобретения каждый из датчика хода 220 и датчика давления 222 главного цилиндра составляет две магистрали, так что даже в случае отказа одного из двух датчиков, датчика хода 220 и датчика давления 222 главного цилиндра, рабочее состояние тормоза можно определять с помощью другого из двух датчиков, который работает нормально.
[0026] Датчик давления 224 аккумулятора выполнен для определения давления (РАСС) рабочей жидкости, хранящейся в аккумуляторе 66.
Датчик давления 226 тормозного цилиндра предусмотрен в общем канале 152 и выполнен для определения давления (PWC) в каждом из тормозных цилиндров 42, 52. Когда каждый из клапанов поддержания давления 153 установлен в открытое положение, поддерживается сообщение общего канала 152 с каждым из тормозных цилиндров 42, 52, так что гидравлическое давление в каждом из тормозных цилиндров 42, 52 может уравниваться с гидравлическим давлением в общем канале 152.
Переключатель предупреждения порога 228 представляет собой переключатель, который должен переключаться в положение «Выключено», когда рабочей жидкости, хранящейся в резервуаре 78, становится не больше заданного количества. В настоящем примере осуществления изобретения, когда количество рабочей жидкости, хранящейся в одной из трех камер 80, 82, 84 резервуара, не превышает заданного количества, переключатель предупреждения порога 228 переключается в положение «Выключено».
Датчик скорости 230 колеса предусмотрен для каждого из переднего правого колеса 4, переднего левого колеса 2, заднего правого колеса 48 и заднего левого колеса 46 так, чтобы определять скорость вращения каждого из колес. Ходовая скорость транспортного средства получается на основании скоростей вращения четырех колес.
Переключатель 232 открывания/закрывания дверей выполнен для определения открывания и закрывания двери транспортного средства. Переключатель 232 может быть выполнен либо для определения открывания/закрывания двери со стороны водителя транспортного средства, либо для определения открывания/закрывания любой другой двери. Переключатель 232 открывания/закрывания дверей может представлять собой переключатель лампочки освещения подножки двери транспортного средства.
Переключатель зажигания (IGSW) 234 представляет собой главный переключатель транспортного средства. Переключатель ускорения 236 представляет собой выключатель, который должен устанавливаться в положение «Включено» во время работы исполнительного органа ускорения (не показан).
Кроме того, к внутриавтомобильной сети 59 подключены, например, ЭБУ 240 интервала следования и ЭБУ 242 предовращения столкновения. ЭБУ 56 тормоза управляет регулирующей гидравлическое давление частью 54, например, в соответствии с командами торможения, подаваемыми от электронных блоков управления 240, 242.
Кроме того, в блоке памяти хранятся, например, различные программы и таблицы.
[0027] <Входной контроль>
В настоящем примере осуществления входной контроль осуществляется при выполнении заданного условия запуска контроля. Это условие запуска контроля выполняется, например, когда переключатель 232 открывания/закрывания двери установлен во включенном положении и когда работа тормоза осуществляется в течение первого промежутка времени после того, как переключатель зажигания 234 установлен во включенное положение.
[0028] На фиг.4 показана блок-схема, отражающая программу входного контроля, выполняемую на заданном интервале времени.
Выполнение этой программы входного контроля начинается с шага S1, на котором определяют, выполняется заданное условие запуска контроля или нет. Если условие запуска контроля выполняется, то осуществляют шаг S2 для проверки системы управления и шаг S3 для проверки возможности утечки жидкости.
Для определения неисправности системы управления, например, определяется, есть ли размыкание провода для каждого из всех электромагнитных клапанов (например, нагнетательного линейного управляющего клапана 172, редукционного линейного управляющего клапана 176, клапана поддержания давления 153, редукционного клапана 156, отсечного клапана 194 главного цилиндра, отсечного клапана 192 нагнетательного механизма), и определяется, есть или нет размыкания провода для каждого из всех датчиков (например, переключателя 218 тормоза, датчика хода 220, датчика давления 222 главного цилиндра, датчика давления 224 аккумулятора, датчика давления 226 тормозного цилиндра, датчика скорости 230 колеса).
[0029] Возможность утечки жидкости проверяют, например, когда переключатель зажигания 234 установлен во включенном положении и когда осуществляется торможение. Определяют, что утечки жидкости нет, например, (а) когда переключатель предупреждения порога 228 находится во включенном положении и (b) когда установлена заданная взаимосвязь между ходом тормозной педали 60 и гидравлическим давлением в главном цилиндре 62 при выполнении торможения. С другой стороны, определяют, что есть возможность утечки жидкости, когда гидравлическое давление в главном цилиндре 62 является низким относительно хода тормозной педали 60. Кроме того, определяют, что есть возможность утечки жидкости, (с) когда величина, определенная датчиком давления 224 аккумулятора, не достигает пороговой величины для принятия решения об утечке жидкости даже после продолжения приведения в действие насоса 90 в течение заданного промежутка времени, (d) когда величина, определенная датчиком давления 226 тормозного цилиндра, является низкой относительно величины, определенной датчиком давления 222 главного цилиндра, когда не осуществляется рекуперативное совместное управление, и (е) когда было установлено, что была возможность утечки жидкости при предыдущем приведении тормоза в действие (когда гидравлическое давление в главном цилиндре 62 подавалось в тормозные цилиндры 42 для левого и правого передних колес 2, 4, в то время как давление насоса подавалось в тормозные цилиндры 52 для левого и правого задних колес 46, 48).
Таким образом, в настоящем примере осуществления возможность утечки жидкости определяют на основании вышеописанных условий (а)-(е). Существует случай, в котором утечки жидкости в действительности нет, даже когда установлено, что есть возможность утечки жидкости, так как вышеописанные условия (b)-(e) могут выполняться по причине, отличной от утечки жидкости. Кроме того, существует случай, когда величина утечки жидкости мала, когда утечка жидкости в действительности имеет место. Однако даже в этих случаях определяют, что есть возможность утечки жидкости, так как невозможно утверждать, что нет возможности утечки жидкости.
[0030] <Регулирование гидравлического давления тормоза>
Затем на основании результата вышеописанного входного контроля регулируют гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42, 52. На фиг.5 показана блок-схема, отражающая программу регулирования гидравлического давления тормоза, которая выполняется на заданном интервале времени.
На шаге S11 выносят суждение о том, что дана или нет команда торможения. Положительное суждение (ДА) получают на шаге S11, например, когда переключатель 218 тормоза находится во включенном положении и когда дана команда, запрашивающая приведение в действие автоматического тормоза. Поскольку существует случай, когда автоматический тормоз приводится в действие при выполнении контроля тягового усилия, при выполнении контроля устойчивости транспортного средства, контроля интервала следования и контроля предотвращения столкновения, выносят суждение, что команда торможения подана при удовлетворении условий, требующихся для запуска этих видов контроля.
Когда выносят суждение, что команда торможения подана, процесс управления переходит на шаги S12 и S13, которые осуществляются для считывания результатов суждения о том, что есть или нет возможности утечки жидкости, и суждения о неисправности в системе управления.
Когда оба суждения являются отрицательными (НЕТ), а именно, когда тормозная система работает нормально (т.е. когда вынесено суждение, что система управления работает нормально и что нет возможности утечки жидкости), процесс управления переходит на шаг S14, который выполняется для осуществления рекуперативного совместного управления.
Когда выносится суждение о наличии неисправности в системе управления, а именно, когда на шаге S13 получают положительное суждение (ДА), процесс управления переходит на шаг S15, на котором прекращается подача электрического тока на соленоиды всех электромагнитных клапанов, так что все электромагнитные клапаны находятся в соответствующих первоначальных положениях. Кроме того, мотор 92 насоса остается отключенным.
Когда выносится суждение о том, что есть возможность утечки жидкости, а именно, когда на шаге S12 получают положительное суждение (ДА), процесс управления переходит на шаг S16, на котором гидравлическое давление главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры 42 для левого и правого передних колес 2, 4, в то время как гидравлическое давление, регулируемое блоком 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, подается в тормозные цилиндры 52 для левого и правого задних колес 46, 48. Редко, когда в системе управления есть неисправность и также есть возможность утечки жидкости. Поэтому, когда выносится суждение о том, что есть возможность утечки жидкости, считается, что система управления работает нормально, тем самым делая возможным управление электромагнитными клапанами и приведение в действие мотора 92 насоса.
В случае неисправности электрической системы электрический ток не подается в тормозную систему, так что электромагнитные клапаны возвращаются в свои исходные положения, а мотор 92 насоса остается отключенным. Таким образом, в случае неисправности электрической системы тормозная система устанавливается в такое же положение, как и в случае неисправности системы управления.
Кроме того, в настоящем примере осуществления изобретения работа автоматического тормоза блокируется, когда считается, что система управления неисправна и когда считается, что существует возможность утечки жидкости.
[0031] 1) Случай нормальной работы системы
В тормозные цилиндры 42, 52 для четырех колес 4, 2, 48, 46 подается регулируемое гидравлическое давление (т.е. жидкость, нагнетаемая насосом) из источника рабочего гидравлического давления 64, так что рекуперативное совместное управление в принципе осуществляется.
Рекуперативное совместное управление осуществляется для уравнивания действующего общего тормозного момента с требуемым общим тормозным моментом, причем действующий общий тормозной момент является суммой рекуперативного тормозного момента, приложенного к ведущим колесам 2, 4, и тормозного момента силы трения, приложенного к ведомым колесам 46, 48, а также к ведущим колесам 2, 4.
Требуемый общий тормозной момент соответствует тормозному моменту, требуемому водителем транспортного средства, когда требуемый общий тормозной момент получается на основании значений, определенных датчиком хода 220 и датчиком давления 222 главного цилиндра. Требуемый общий тормозной момент соответствует тормозному моменту, требуемому при контроле тягового усилия или контроле устойчивости транспортного средства, когда требуемый общий тормозной момент получается на основании информации, поступившей, например, от ЭБУ интервала следования 240 и ЭБУ предотвращения столкновения 242. Затем определяют требуемый рекуперативный тормозной момент на основании вышеописанного требуемого общего тормозного момента и информации, полученной от гибридного ЭБУ 58 и содержащей данные, указывающие верхнее предельное значение со стороны генератора и верхнее предельное значение со стороны накопителя. Верхнее предельное значение со стороны генератора является верхним предельным значением рекуперативного тормозного момента, который зависит, например, от количества оборотов приводного электродвигателя 20, в то время как верхнее предельное значение со стороны накопителя является верхним предельным значением рекуперативного тормозного момента, который зависит, например, от накопительной емкости накопителя 22. То есть в качестве требуемого рекуперативного тормозного момента принимают наименьшее значение из требуемого общего тормозного момента (требуемого значения), верхнего предельного значения со стороны генератора и верхнего предельного значения со стороны накопителя, а затем информация, отражающая принятый требуемый рекуперативный тормозной момент, передается в гибридный ЭБУ 58.
Гибридный ЭБУ 58 передает информацию, отражающую требуемый рекуперативный тормозной момент, в ЭБУ 28 приводного электродвигателя. Затем ЭБУ 28 приводного электродвигателя выдает управляющую команду преобразователю 26, так что тормозной момент, приложенный к левому и правому передним колесам 2, 4 с помощью приводного электродвигателя 20, становится равным требуемому рекуперативному тормозному моменту. В этом случае приводной электродвигатель 20 управляется преобразователем 26.
ЭБУ 28 приводного электродвигателя передает гибридному ЭБУ 58 информацию, отражающую состояние задействования приводного электродвигателя 20, например действительное число оборотов. В гибридном ЭБУ 58 на основании действительного состояния задействования приводного электродвигателя 20 получают действительный рекуперативный тормозной момент, и информация, отражающая значение действительного рекуперативного тормозного момента, передается в ЭБУ 56 тормоза.
ЭБУ 56 тормоза определяет требуемый гидравлический тормозной момент на основании, например, значения, полученного вычитанием действительного рекуперативного тормозного момента из требуемого общего тормозного момента, и затем управляет клапанами, такими как нагнетательный линейный управляющий клапан 172 и редукционный линейный управляющий клапан 176, так что гидравлическое давление тормозного цилиндра становится близким к целевому гидравлическому давлению, которое устанавливает требуемый гидравлический тормозной момент.
[0032] В процессе рекуперативного совместного управления, в принципе, все клапаны поддержания давления 153ПП, 153ПЛ, 153ЗП, 153ЗЛ, предусмотренные для соответствующих четырех колес 4, 2, 48, 46, находятся в открытом положении, в то время как все редукционные клапаны 156ПП, 156ПЛ, 156ЗП, 156ЗЛ, предусмотренные для соответствующих четырех колес 4, 2, 48, 46, находятся в закрытом положении, как показано на фиг.6. Кроме того, отсечные клапаны 194ПП, 194ПЛ главного цилиндра находятся в закрытом положении, в то время как управляющий клапан 202 имитатора находится в открытом положении, а отсечной клапан 192 нагнетательного механизма находится в закрытом положени. Когда общий канал 152 разобщен с нагнетательным механизмом 100, а тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для правого и левого передних колес 4, 2, разобщены с главным цилиндром 62, нагнетательным линейным управляющим клапаном 172 и редукционным линейным управляющим клапаном 176 управляют так, чтобы регулировать гидравлическое давление, а отрегулированное гидравлическое давление подают в общий канал 152 и тормозные цилиндры 42, 52, предусмотренные для соответствующих четырех колес.
В таком состоянии, если проскальзывание при торможении колес 2, 4, 46, 48 очень велико, чтобы удовлетворить условию запуска противоблокировочного контроля, клапаны поддержания давления 153 и редукционные клапаны 156 открываются или закрываются независимо друг от друга, что обеспечивает регулирование гидравлического давления в каждом из тормозных цилиндров 42, 52, так что состояние проскальзывания каждого из переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес 4, 2, 48, 46 оптимизируется.
Кроме того, в случае, когда гидравлическая тормозная система установлена на транспортном средстве, которое не снабжено электрическим приводом 6, т.е. на транспортном средстве, в котором не выполняется рекуперативное совместное управление, блок 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления управляется так, что гидравлический тормозной момент делается равным требуемому общему тормозному моменту.
[0033] 2) Случай неисправности системы управления
(Случай неисправности электрической системы)
Как показано на Фиг.7, все электромагнитные клапаны устанавливаются обратно в соответствующие исходные положения.
Нагнетательный линейный управляющий клапан 172 и редукционный линейный управляющий клапан 176 устанавливаются в закрытое положение из-за того, что электрический ток не подается на соленоиды 186, в результате чего источник рабочего гидравлического давления 64 разобщается с общим каналом 152.
Кроме того, поскольку отсечной клапан 192 нагнетательного механизма устанавливается в открытое положение, нагнетательный механизм 100 сообщается с общим каналом 152.
Кроме того, клапаны поддержания давления 153ПП, 153ЗЛ устанавливаются в закрытое положение, в то время как клапаны поддержания давления 153ПЛ, 153ЗП устанавливаются в открытое положение, так что тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого и заднего правого колес 2, 48, сообщаются с общим каналом 152, в то время как тормозные цилиндры 42ПП, 52ЗЛ, предусмотренные для переднего правого и заднего левого колес 4, 46, разобщаются с общим каналом 152.
[0034] Гидравлическое давление создается в нагнетательных камерах 70, 72 главного цилиндра 62 за счет работы тормозной педали 60.
Гидравлическое давление, созданное в нагнетательной камере 72, подается в нагнетательный механизм 100, в результате чего нагнетательный механизм 100 приводится в действие. При движении вперед ступенчатого поршня 104 камера малого диаметра 112 разобщается с камерой большого диаметра 110, в результате чего гидравлическое давление в камере малого диаметра 112 увеличивается. Элемент 125, открывающий клапан, перемещается вперед, в результате чего клапан подачи высокого давления 116 устанавливается в открытое положение. Далее рабочая жидкость под высоким давлением подается из аккумулятора 66 в камеру высокого давления 114 через обратный клапан 132 со стороны высокого давления и затем подается в камеру малого диаметра 112. Гидравлическое давление (серводавление) в камере малого диаметра 112 становится выше гидравлического давления в главном цилиндре 62 (а именно действующая сила торможения увеличивается) и подается в общий канал 152 через отсечной клапан 192 нагнетательного механизма, установленный в открытом положении, а затем подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого и заднего правого колес 2, 48, через клапаны поддержания давления 153ПЛ, 153ЗП.
В этом случае, поскольку отсечной клапан 194ПЛ главного цилиндра, предусмотренный для переднего левого колеса 2, устанавливается в закрытое положение, можно предотвратить передачу серводавления, подаваемого в тормозной цилиндр 42ПЛ, в главный цилиндр 62. Поэтому гидравлический тормоз 40ПЛ можно привести в действие удовлетворительно.
[0035] Насосный узел 65 остается незадействованным, так что гидравлическое давление в аккумуляторе 66 в конечном счете уменьшается. Когда гидравлическое давление в аккумуляторе 66 становится не выше гидравлического давления в камере высокого давления камере 114, поток рабочей жидкости между аккумулятором 66 и камерой высокого давления 114 перекрывается, в результате чего передвижение вперед ступенчатого поршня 104 блокируется. Кроме того, в этом примере существует случай, когда перемещение вперед ступенчатого поршня 104 блокируется за счет контакта ступенчатого поршня 104 с вышеописанным стопором. Таким образом, гидравлическое давление в камере малого диаметра 112 больше не возрастает, так что механическое нагнетательное устройство 134 не может действовать как усилитель.
При этом, когда гидравлическое давление в нагнетательной камере 72 главного цилиндра 62 становится выше гидравлического давления в камере малого диаметра 112 в результате увеличения действующей силы, приложенной к тормозной педали 60, гидравлическое давление подается из нагнетательной камеры 72 в камеру малого диаметра 112 (то есть часть механического нагнетательного устройства 134 со стороны выхода) через перепускной канал 136 нагнетательного устройства и обратный клапан 138 со стороны ручного управления, а также в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого и заднего правого колес 2, 48, через отсечной клапан 192 нагнетательного механизма и клапаны поддержания давления 153ПЛ, 153ЗП.
В этом случае гидравлическое давление нагнетательной камеры 72 главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого и заднего правого колес 2, 48, без повышения.
[0036] Кроме того, поскольку клапаны поддержания давления 153ПП, 153ЗЛ устанавливаются в закрытое положение, предотвращается подача гидравлического давления нагнетательной камеры 72 в тормозные цилиндры 42ПП, 52ЗЛ, предусмотренные для переднего правого и заднего левого колес 4, 46.
Максимальное количество рабочей жидкости, которое может подаваться из нагнетательной камеры 72 в качестве камеры главного цилиндра 62, ограничено. Поэтому, если рабочая жидкость должна подаваться в большое число тормозных цилиндров, может возникнуть проблема, что гидравлическое давление в каждом из тормозных цилиндров нельзя будет повысить в достаточной степени. Более того, воспринимающая давление площадь поршня каждого из тормозных цилиндров 42 для передних колес больше, чем воспринимающая давление площадь поршня каждого из тормозных цилиндров 52 для задних колес. Поэтому гидравлическое давление в каждом из тормозных цилиндров 42 передних колес и гидравлическое давление в каждом из тормозных цилиндров 52 задних колес должно быть уравнено относительно друг друга, причем в каждом тормозном цилиндре 42 передних колес рабочей жидкости потребляется больше, чем в каждом тормозном цилиндре 52 задних колес.
Таким образом, существует риск недостатка силы торможения в компоновке, в которой гидравлическое давление нагнетательной камеры 72 подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4.
С другой стороны, можно было бы использовать компоновку, в которой гидравлическое давление нагнетательной камеры 72 подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для двух колес, расположенных в соответствующих позициях с одной и той же стороны в боковом направлении транспортного средства, например в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗЛ, предусмотренные для переднего левого и заднего левого колес 2, 46. Однако в такой компоновке существует риск возникновения поворачивающего момента.
В настоящем примере осуществления изобретения, в котором гидравлическое давление нагнетательной камеры 72 главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для двух колес, расположенных в соответствующих позициях по диагонали относительно друг друга, то есть в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого и заднего правого колес 2, 48, можно добиться удовлетворительного приведения в действие двух гидравлических тормозов 40ПЛ, 50ЗП, при этом ограничивая возникновение поворачивающего момента.
[0037] При этом к тормозному цилиндру 42ПП, предусмотренному для переднего правого колеса 4, гидравлическое давление подается из нагнетательной камеры 70 главного цилиндра 62 через главный отсечной клапан 194ПП главного цилиндра, который устанавлен в открытом положении.
В тормозной цилиндр 52ЗЛ, предусмотренный для заднего левого колеса 46, гидравлическое давление не подается.
Таким образом, в настоящем примере осуществления изобретения в случае отказа системы управления или отказа электрической системы гидравлическое давление нагнетательного механизма 100 и главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, 52ЗП, предусмотренные для трех колес. Следовательно, можно создать общую силу торможения, приложенную ко всему транспортному средству, которая будет больше, чем в компоновке, в которой гидравлическое давление подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для двух колес.
Кроме того, поскольку нагнетательный механизм 100 приводится в действие, серводавление подается к переднему левому колесу 2, давление главного цилиндра подается к переднему правому колесу 4, а серводавление подается к заднему правому колесу 48, так что разность между силой торможения, приложенной к левосторонней части транспортного средства, и силой торможения, приложенной к правосторонней части транспортного средства, небольшая, за счет чего возникновение поворачивающего момента может еще больше ограничиваться.
[0038] 3) Случай обнаружения возможности утечки жидкости
Как показано на Фиг.8, клапаны поддержания давления 153ПП, 153ПЛ, предусмотренные для переднего правого и переднего левого колес 4, 2, устанавливаются в закрытое положение, в то время как клапаны поддержания давления 153ЗП, 153ЗЛ, предусмотренные для заднего правого и заднего левого колес 48, 46, устанавливаются в открытое положение. Кроме того, отсечные клапаны 194ПП, 194ПЛ главного цилиндра устанавливаются в открытое положение, отсечной клапан 192 нагнетательного механизма устанавливается в закрытое положение, а управляющий клапан 202 имитатора устанавливается в закрытое положение. Кроме того, все редукционные клапаны 156 устанавливаются в закрытое положение. Как описано выше, гидравлическое давление главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4, в то время как гидравлическое давление насосного узла 65 подается в тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП заднего левого и заднего правого колес 46, 48.
Поскольку клапаны поддержания давления 153ПП, 153ПЛ, предусмотренные для переднего правого и переднего левого колес 4, 2, устанавливаются в закрытое положение, тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для переднего правого и переднего левого колес 4, 2, разобщаются друг с другом и разобщаются с тормозными цилиндрами 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренными для заднего правого и заднего левого колес 48, 46. Таким образом, тормозной цилиндр для каждого переднего колеса и тормозной цилиндр для каждого заднего колеса разобщены друг с другом, и тормозные цилиндры, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4, разобщены друг с другом. То есть три тормозные магистрали (состоящие из тормозной магистрали 250ПЛ, включающей тормозной цилиндр 42ПЛ, предусмотренный для переднего левого колеса 2, тормозной магистрали 250ПП, включающей тормозной цилиндр 42ПП, предусмотренный для переднего правого колеса 4, и тормозной магистрали 2503, включающей тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48) разобщены относительно друг друга. Следовательно, даже если в одной из этих тормозных магистралей 250ПЛ, 250ПП, 2503 произойдет утечка жидкости, на другие тормозные магистрали утечка жидкости, имевшая место в одной из трех тормозных магистралей, не повлияет.
Кроме того, поскольку отсечной клапан 192 нагнетательного механизма установлен в закрытом положении, можно предотвратить вытекание рабочей жидкости, подаваемой в общий канал 152 из источника рабочего гидравлического давления 64, в нагнетательный механизм 100. В настоящем примере осуществления изобретения обнаруживается наличие возможности утечки жидкости, но не конкретизируется, какая часть тормозной системы страдает от утечки жидкости. В случае, когда утечка жидкости происходит в тормозной магистрали 250ПЛ, нагнетательный механизм 100 остается незадействованным, поскольку высоко поднятое гидравлическое давление не может подаваться в камеру большого диаметра 110. Ступенчатый поршень 104 устанавливается в конечное положение обратного хода, в результате чего камера малого диаметра 112 и камера большого диаметра 110 сообщаются друг с другом через соединительный канал 130. В этом случае, если бы отсечной клапан 192 нагнетательного механизма находился в открытом положении, общий канал 152 и нагнетательная камера 72 сообщались бы друг с другом через соединительный канал 130, тем самым создавая риск передачи гидравлического давления из общего канала 152 обратно в нагнетательную камеру 72. Однако за счет установки отсечного клапана 192 нагнетательного механизма в закрытое положение можно удовлетворительно предотвратить протекание рабочей жидкости из общего канала 152 к главному цилиндру 62 и соответственно подавать отрегулированное давление в тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48.
В настоящем примере осуществления изобретения тормозная магистраль 250 включает тормозной цилиндр 42ПП, канал 76 главного цилиндра, нагнетательную камеру 70 и камеру 80 резервуара. Тормозная магистраль 250ПЛ включает тормозной цилиндр 42ПЛ, канал 74 главного цилиндра, нагнетательную камеру 72 и камеру 82 резервуара. Тормозная магистраль 250З включает тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, отдельные каналы 150ЗЛ, 150ЗП, источник рабочего гидравлического давления 64 и камеру 84 резервуара.
[0039] 4) Случай выключения гидравлического тормоза
При прекращении работы тормоза все электромагнитные клапаны находятся в первоначальных положениях, как показано на Фиг.2, так как на соленоиды электромагнитных клапанов не подается электрический ток. Кроме того, в нагнетательном механизме 100 ступенчатый поршень 104 возвращается в конечное положение обратного хода, в результате чего камера большого диаметра 110 и камера малого диаметра 100 сообщаются друг с другом через соединительный канал 130.
Гидравлическое давление тормозного цилиндра 42ПП, предусмотренного для переднего правого колеса 4, возвращается в главный цилиндр 62 и резервуар 78 через отсечной клапан 194ПП главного цилиндра, который устанавливается в открытое положение. Гидравлическое давление тормозного цилиндра 42ПЛ, предусмотренного для переднего левого колеса 2, возвращается в главный цилиндр 62 и резервуар 78 через клапан поддержания давления 153ПЛ (который устанавливается в открытое положение), отсечной клапан 192 нагнетательного механизма (который устанавливается в открытое положение) и соединительный канал 130. Гидравлическое давление тормозного цилиндра 52ЗП, предусмотренного для заднего правого колеса 48, возвращается в резервуар 78 через клапан поддержания давления 153ЗП, отсечной клапан 192 нагнетательного механизма и нагнетательный механизм 100. Гидравлическое давление тормозного цилиндра 52ЗЛ, предусмотренного для заднего левого колеса 46, возвращается в резервуар 78 через редукционный клапан 156ЗЛ, который устанавливается в открытое положение.
Клапан поддержания давления 153ЗЛ представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан для предотвращения подачи рабочей жидкости из главного цилиндра 62 и нагнетательного механизма 100 в тормозной цилиндр 52ЗЛ, предусмотренный для заднего левого колеса 46, в случае неисправности системы управления (неисправности электрической системы). Поэтому при оттормаживании тормозной цилиндр 52ЗЛ становится разобщенным с общим каналом 152, так что рабочая жидкость не может возвращаться из тормозного цилиндра 52ЗЛ в главный цилиндр 62 через нагнетательный механизм 100. Однако, поскольку редукционный клапан 156ЗЛ представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, рабочая жидкость может возвращаться из тормозного цилиндра 52ЗЛ в резервуар 78 через редукционный клапан 156ЗЛ. Кроме того, если бы все редукционные клапаны 156 были нормально открытыми электромагнитными клапанами, было бы необходимо поддерживать подачу электрического тока на соленоиды во время приведения в действие гидравлических тормозов 40, 50, тем самым создавая проблему большого расхода электроэнергии. В настоящем примере осуществления изобретения, поскольку среди редукционных клапанов 156 только редукционный клапан 156ЗЛ является нормально открытым электромагнитным клапаном, можно ограничить повышение расхода электроэнергии.
[0040] Как описано выше, в настоящем примере осуществления изобретения подача гидравлического давления в тормозные цилиндры 42, 52 регулируется на основании результатов входного контроля.
В случае неисправности системы управления (неисправности электрической системы) можно подавать гидравлическое давление, которое выше гидравлического давления главного цилиндра 62, в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП путем задействования нагнетательного механизма 100. Кроме того, гидравлическое давление главного цилиндра 62 подается в тормозной цилиндр 42ПП, предусмотренный для переднего правого колеса 4. Таким образом, в случае неисправности электрической системы можно задействовать гидравлические тормоза 40ПЛ, 40ПП, 50ЗП, предусмотренные для трех колес. Следовательно, по сравнению с компоновкой, в которой задействуются тормозные цилиндры, предусмотренные для двух колес, можно к тому же удовлетворительно избежать недостатка силы торможения. Кроме того, поскольку серводавление подается в тормозные цилиндры для двух колес, расположенных в соответствующих позициях по диагонали друг к другу, можно ограничить возникновение поворачивающего момента.
В случае обнаружения возможности утечки жидкости три тормозные магистрали 250ПЛ, 250ПП, 250З разобщаются друг с другом. Поэтому даже если в какой-либо одной из этих трех тормозных магистралей 250ПЛ, 250ПП, 2503 происходит утечка жидкости, можно удовлетворительно избежать влияния утечки жидкости, происходящей в этой одной тормозной магистрали, на другие тормозные магистрали. Кроме того, гидравлические тормоза могут быть надежно задействованы в тормозных магистралях, в которых нет утечки жидкости.
Кроме того, в настоящем примере осуществления изобретения клапан поддержания давления 153ПЛ выполняет функцию правого/левого отсечного клапана, а каждый из клапанов поддержания давления 153ПЛ, 153ПП выполняет функцию переднего/заднего отсечного клапана, за счет чего исключается необходимость обеспечения клапанов, служащих исключительно как передний/задний отсечной клапан и правый/левый отсечной клапан, что соответственно делает возможным снижение стоимости.
[0041] В гидравлической тормозной системе, выполненной в соответствии с вышеприведенным описанием, устройство управления подачей давления представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения программы управления подачей гидравлического давления, представленной блок-схемой на Фиг.5. Устройство управления подачей давления также служит блоком управления электромагнитным клапаном. Можно также считать, что устройство управления отсечкой сообщения представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шага S16 программы управления подачей гидравлического давления.
Кроме того, устройство управления гидравлическим давлением на выходе представляет собой, например, блок 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления и блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S14 и S16 программы управления подачей гидравлического давления.
Кроме того, канал 74 главного цилиндра, отдельный канал 150ПЛ, клапан поддержания давления 153ПЛ, отсечной клапан 194ПЛ главного цилиндра и тормозной цилиндр 42ПЛ соответствуют первому каналу управляемого вручную источника давления, первому отдельному каналу, первому клапану, первому отсечному клапану управляемого вручную источника давления и первому тормозному цилиндру соответственно. Канал 76 главного цилиндра, отдельный канал 150ПП, клапан поддержания давления 153ПП, отсечной клапан 194ПП главного цилиндра и тормозной цилиндр 42ПП соответствуют второму каналу управляемого вручную источника давления, второму отдельному каналу, второму клапану, второму отсечному клапану управляемого вручную источника давления и второму тормозному цилиндру соответственно. Кроме того, каждый из клапанов поддержания давления 153ПЛ, 153ПП, 153ЗЛ, 153ЗП служит также нагнетательным управляющим клапаном.
Более того, канал подачи давления представляет собой, например, общий канал 152 и отдельный канал 150.
Кроме того, устройство обнаружения возможности утечки жидкости представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шага S3 программы входного контроля.
[Пример осуществления 2]
[0042] На Фиг.9 показана схема гидравлического контура гидравлической тормозной системы в соответствии с примером осуществления 2 настоящего изобретения. В нижеследующем описании для идентификации конструктивных элементов, идентичных элементам гидравлического контура гидравлической тормозной системы в примере осуществления 1, будут использованы такие же обозначения, а описание этих элементов будет опущено. Например, ЭБУ 56 тормоза выполняет управление так же, как и в примере осуществления 1.
В примере осуществления 2 тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48, сообщаются с общим каналом 310 посредством единого отдельного канала 312, так что регулирование гидравлического давления в тормозных цилиндрах 52ЗЛ, 52ЗП заднего левого и заднего правого колес 46, 48 осуществляется совместно. Отдельный канал 312 снабжен общим клапаном поддержания давления 314, который является нормально закрытым электромагнитным клапаном. Обратный клапан 316 со стороны тормозного цилиндра расположен параллельно с клапаном поддержания давления 314. Обратный клапан 316 обеспечивает течение рабочей жидкости в направлении от тормозных цилиндров 52ЗЛ, 52ЗП к общему каналу 310 и предотвращает течение рабочей жидкости в противоположном направлении от общего канала 310 к тормозным цилиндрам 52ЗЛ, 52ЗП.
Кроме того, тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4, сообщаются с общим каналом 310 посредством соответствующих отдельных каналов 320ПЛ, 320ПП, ни один из которых не снабжен клапаном поддержания давления. Каналы 74, 76 главного цилиндра сообщаются с соответствующими отдельными каналами 320ПЛ, 320ПП и снабжены соответствующими отсечными клапанами 324ПЛ, 324ПП главного цилиндра. Отсечной клапан 324ПЛ главного цилиндра является нормально закрытым электромагнитным клапаном, в то время как отсечной клапан 324ПП главного цилиндра является нормально открытым электромагнитным клапаном.
Кроме того, передний/задний отсечной клапан 330 расположен между сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с отдельным каналом 312) и сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с каналом серводавления 190). Правый/левый отсечной клапан 332 расположен между сообщающимися участками общего канала 310, на которых общий канал 310 сообщается с соответствующими отдельными каналами 320ПЛ, 320ПП.
Каждый из переднего/заднего отсечного клапана 330 и правого/левого отсечного клапана 332 является нормально открытым электромагнитным клапаном.
Хотя правый/левый отсечной клапан 332 расположен в общем канале 310 гидравлического тормозного контура, показанного на Фиг.9, этот клапан 332 может быть расположен на участке отдельного канала 320ПЛ, который находится между каналом 74 главного цилиндра и общим каналом 310, или может быть расположен на участке отдельного канала 320ПП, который находится между каналом 76 главного цилиндра и общим каналом 310. Кроме того, хотя передний/задний отсечной клапан 330 расположен между сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с отдельным каналом 312) и сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с каналом серводавления 190), этот клапан 330 может быть расположен между сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с отдельным каналом 320ПЛ) и сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с каналом серводавления 190).
[0043] Далее будет описано приведение в действие гидравлической тормозной системы, которая выполнена в соответствии с описанным выше.
1) Случай нормальной работы гидравлической тормозной системы
Как показано на Фиг.10, гидравлическое давление, регулируемое блоком 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, подается в общий канал 310, при этом нагнетательный механизм 100 разобщен с общим каналом 310, а тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП переднего левого и переднего правого колес 2, 4 разобщены с главным цилиндром 62.
Кроме того, клапан поддержания давления 314, предусмотренный для заднего правого и заднего левого колес 46, 48, устанавливается в открытое положение, а передний/задний отсечной клапан 330 и правый/левый отсечной клапан 332 устанавливаются в открытое положение, так что регулируемое давление подается во все тормозные цилиндры 42, 52.
[0044] 2) Случай неисправности системы управления
(Случай неисправности электрической системы)
Как показано на Фиг.11, все электромагнитные клапаны возвращаются в соответствующее исходное положение. Серводавление на выходе нагнетательного механизма 100 подается в общий канал 310. В этом случае, поскольку клапан поддержания давления 314, предусмотренный для заднего левого и заднего правого колес 46, 48, является нормально закрытым электромагнитным клапаном, серводавление подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2,4.
Кроме того, поскольку отсечной клапан 324ПП главного цилиндра устанавливается в открытое положение, гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма 100 подается в нагнетательную камеру 70, поскольку выходное гидравлическое давление выше гидравлического давления главного цилиндра 62. В результате подачи выходного гидравлического давления в нагнетательную камеру 70 гидравлическое давление в нагнетательной камере 70 повышается, за счет чего сила, приложенная к нагнетательному поршню 69, возрастает и, соответственно, гидравлическое давление в нагнетательной камере 72 повышается. Таким образом, нагнетательный механизм 100 может задействоваться повышенным гидравлическим давлением, в результате чего гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма 100 может увеличиться. Поэтому можно дальше увеличивать гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42ПЛ, 42ПП передних левого и правого колес 2, 4.
Когда давление рабочей жидкости, хранящейся в аккумуляторе 66, становится настолько низким, что гидравлическое давление в нагнетательной камере 72 становится выше гидравлического давления на выходе нагнетательного механизма 100, гидравлическое давление главного цилиндра 62 подается главным образом в тормозной цилиндр 42ПЛ переднего левого колеса 2 через обратный клапан 138 со стороны ручного управления. Кроме того, гидравлическое давление в нагнетательной камере 70 главного цилиндра 62 подается главным образом в тормозной цилиндр 42ПП переднего правого колеса 4. Таким образом, гидравлическое давление в нагнетательных камерах 72, 70 подается в соответствующие тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для соответствующих переднего левого и переднего правого колес 2, 4, в результате чего гидравлические тормоза 40ПЛ, 40ПП могут быть удовлетворительно задействованы.
Кроме того, поскольку гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 40ПЛ, 40ПП соответствующих переднего левого и переднего правого колес 2, 4 становится по существу одинаковым по величине, маловероятно, что возникнет поворачивающий момент.
[0045] 3) Случай обнаружения возможности утечки жидкости
Как показано на Фиг.12, отсечной клапан 192 нагнетательного механизма, правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 устанавливаются в закрытое положение. Кроме того, клапан поддержания давления 314 устанавливается в открытое положение, а отсечные клапаны 324ПЛ, 324ПП главного цилиндра устанавливаются в открытое положение.
Гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 регулируется и подается в тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48, тогда как гидравлическое давление главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4. В этом случае, поскольку правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 устанавливаются в закрытое положение, три тормозные магистрали, которые состоят из тормозной магистрали 350ПЛ, включающей тормозной цилиндр 42ПЛ, тормозной магистрали 350ПП, включающей тормозной цилиндр 42ПП, и тормозной магистрали 3503, включающей тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, разобщаются друг с другом. Поэтому, даже если в одной из трех тормозных магистралей 350ПЛ, 350ПП, 3503 происходит утечка жидкости, на другие тормозные магистрали утечка жидкости, имеющая место в этой одной из трех тормозных магистралей, не повлияет. Кроме того, гидравлические тормоза могут быть надежно задействованы в тормозных магистралях, в которых нет утечки жидкости.
В настоящем примере осуществления изобретения, поскольку правый/левый отсечной клапан 332 расположен на участке общего канала 310, расположенном между сообщающимся участком общего канала 310 (на котором общий канал 310 сообщается с каналом серводавления 190) и тормозным цилиндром 42ПП переднего правого колеса 4, отсечной клапан 192 нагнетательного механизма необязательно должен быть установлен в закрытое положение. Причина в том, что когда правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 устанавливаются в закрытое положение, нагнетательный механизм 100 сообщается только с тормозным цилиндром 42ПЛ переднего левого колеса 2 и разобщен с другими тормозными магистралями 350ПП, 350З.
[0046] 4) Случай отпускания гидравлического тормоза
Все электромагнитные клапаны устанавливаются в исходное положение, как показано на Фиг.9. Рабочая жидкость в тормозном цилиндре 42ПП переднего правого колеса 4 возвращается в главный цилиндр 62 через канал 76 главного цилиндра, в то время как рабочая жидкость в тормозном цилиндре 42ПЛ переднего левого колеса 2 возвращается в главный цилиндр 62 посредством нагнетательного механизма 100. Рабочая жидкость в тормозных цилиндрах 52ЗЛ, 52ЗП заднего левого и заднего правого колес 46, 48 возвращается в главный цилиндр 62 посредством обратного клапана 316 со стороны тормозного цилиндра, переднего/заднего отсечного клапана 330 (который устанавливается в открытое положение), общего канала 310 и нагнетательного механизма 100 или посредством переднего/заднего отсечного клапана 330 (который устанавливается в открытое положение), правого/левого отсечного клапана 332 (который устанавливается в открытое положение) и отсечного клапана 324 главного цилиндра.
Таким образом, в настоящем примере осуществления изобретения обратный клапан 316 со стороны тормозного цилиндра расположен параллельно с клапаном поддержания давления 314, который предусмотрен для задних колес 46, 48 и который является нормально закрытым электромагнитным клапаном. Поэтому за счет препятствия подаче рабочей жидкости в тормозные цилиндры 52 задних колес 46, 48 в случае неисправности электрической системы, можно обеспечить силу торможения и надежное возвращение рабочей жидкости из тормозных цилиндров 52 задних колес 46, 48 при оттормаживании гидравлического тормоза.
В настоящем примере осуществления изобретения отдельный канал 312 соответствует третьему отдельному каналу, а клапан поддержания давления 314 соответствует третьему клапану.
[0047] Клапан поддержания давления 314 может быть приспособлен для выполнения функции обратного клапана со стороны тормоза. Клапан поддержания давления 314 представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан и имеет такую же конструкцию, что и нагнетательный линейный управляющий клапан 172, и редукционный линейный управляющий клапан 176, которые показаны на Фиг.3. Если электрический ток не подается на соленоид клапана 314 и клапан 314 установлен в закрытое положение, основанная на разности давления сила F3 и сила смещения F2 действуют на корпус клапана 314, при этом основанная на разности давления сила F3 создается на основании разности между сторонами входа и выхода клапана 314, а сила смещения F2 создается пружиной клапана 314. Если усилие пружины клапана 314 предназначено для создания малого усилия в качестве силы смещения F2, клапан 314 может переключаться из закрытого положения в открытое положение, когда гидравлическое давление в тормозном цилиндре 52 становится выше гидравлического давления в общем канале 310, так что основанная на разности давления сила F3 становится больше силы смещения F2. Таким образом, путем регулирования пружины клапана 314 для создания малого усилия в качестве силы смещения, можно исключить необходимость обеспечения обратного клапана 316 со стороны тормозного цилиндра и соответственно дополнительно снизить расходы.
[Пример осуществления 3]
[0048] В гидравлической тормозной системе, сконструированной в соответствии с примером осуществления 2, электромагнитными клапанами управляют для установки в соответствующие положения, показанные на Фиг.12, при обнаружении возможности утечки жидкости. Однако управление клапанами можно осуществлять и другим образом.
Будет описано, как управлять правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 при обнаружении возможности наличия утечки жидкости в тормозной системе, включая гидравлическую тормозную систему, аналогичную той, что и в примере осуществления 2.
Предпочтительно, чтобы правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 поддерживались в закрытом положении возможно долго, когда обнаруживается наличие возможности утечки жидкости. Утечка жидкости необязательно происходит даже при обнаружении наличия возможности утечки жидкости. Однако предпочтительно, чтобы, если в одной из тормозных магистралей фактически происходит утечка жидкости, на другие тормозные магистрали утечка жидкости, имеющая место в одной из трех тормозных магистралей, не влияла. Поскольку правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 представляют собой нормально открытые электромагнитные клапаны, необходимо продолжать подачу электрического тока на их соленоиды, чтобы они оставались в закрытом положении. Когда электрический ток подается в течение длительного промежутка времени, могут возникнуть такие проблемы, как увеличение потребления электроэнергии и избыточный нагрев соленоидов.
С другой стороны, поскольку гидравлическое давление не подается в тормозные магистрали 350ПЛ, 350ПП, 350З, даже если утечка жидкости фактически происходит в одной из тормозных магистралей, рабочей жидкости вытекает немного из тормозной магистрали, которая страдает от утечки жидкости, так что утечка жидкости мало влияет на другие тормозные магистрали.
В связи с вышеизложенным в примере осуществления 2 при обнаружении наличия возможности утечки жидкости правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330, в принципе, поддерживаются в закрытом положении и устанавливаются в открытое положение отключением электрического тока, подаваемого на соленоиды при удовлетворении заданного условия разрешения на открытие клапана (а именно когда нет сомнения, что отсечные клапаны 332, 330 установлены в открытое положение).
Другими словами, даже при обнаружении наличия возможности утечки жидкости отсечные клапаны 332, 330 устанавливаются в закрытое положение включением электрического тока, подаваемого на соленоиды, только когда действительно необходимо установить клапаны 332, 330 в закрытое положение (а именно только когда удовлетворяется заданное условие разрешения на закрытие клапана). Таким образом, можно предупредить избыточный нагрев соленоидов и соответственно уменьшить потребление электроэнергии.
[0049] А) Управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 может осуществляться в соответствии с программой управления передним/задним отсечным клапаном и правым/левым отсечным клапаном, которая представлена блок-схемой на Фиг.13 и которая выполняется на заданном временном интервале.
Эта программа управления инициируется шагом S61, который выполняется для считывания результата обнаружения наличия возможности утечки жидкости. Если существует возможность утечки жидкости, выполняется шаг S62, чтобы определить, находится ли тормозной переключатель 218 в положении «Включено». Если тормозной переключатель 218 находится в положении «Включено», процесс управления переходит на шаг S63, на котором правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 устанавливаются в закрытое положение. Когда тормозной переключатель 218 находится в положении «Выключено», процесс управления переходит на шаг S64, на котором отсечные клапаны 332, 330 устанавливаются в открытое положение без подачи электрического тока на соленоиды. Когда тормозной переключатель 218 переключается из положения «Выключено» в положение «Включено», отсечные клапаны 332, 330 переключаются из открытого положения в закрытое положение.
Во время задействования гидравлических тормозов 40, 50 в положении «Включено» тормозного переключателя 218 предпочтительно, чтобы правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 были установлены в закрытое положение, в то время как три тормозные магистрали 350ПЛ, 350ПП, 3503 были разобщены друг с другом, так что, как в примере осуществления 2, гидравлическое давление, регулируемое блоком 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, может подаваться в тормозные цилиндры 52ЗЛ, 52ЗП, предусмотренные для заднего левого и заднего правого колес 46, 48, тогда как гидравлическое давление главного цилиндра 62 может подаваться в тормозные цилиндры 42ПЛ, 42ПП, предусмотренные для переднего левого и переднего правого колес 2, 4.
Если выполнение рекуперативного совместного управления блокируется при обнаружении наличия возможности утечки жидкости, считается, что гидравлические тормоза 40, 50 задействуются, когда тормозной переключатель 218 находится в положении «Включено».
В каждом из правого/левого отсечного клапана 332 и переднего/заднего отсечного клапана 330 нагрев соленоида можно ограничить, например, путем увеличения числа витков катушки соленоида и/или управлением электрического тока, подаваемого на соленоид.
Во время перевода гидравлических тормозов 40, 50 в пассивное состояние, когда тормозной переключатель 218 находится в положении «Выключено», на другие тормозные магистрали утечка жидкости влияет мало, даже если правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 находятся в открытом положении. Поэтому, когда тормозной переключатель 218 установлен в положение «Выключено», электрический ток, подаваемый на соленоиды отсечных клапанов 332, 330, отключается, в результате чего клапаны 332, 330 устанавливаются в открытое положение. Таким образом, можно уменьшить потребление электроэнергии и ограничить нагрев соленоидов.
Если возможности утечки жидкости нет, на шаге S61 выдается отрицательный ответ (НЕТ), так что шаги S63 и S64 не выполняются. То есть, когда возможность утечки жидкости отсутствует, управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 осуществляется не по этой программе управления передним/задним отсечным клапаном и правым/левым отсечным клапаном, а по другой программе, например программе управления подачей гидравлического давления. Поэтому, когда делается вывод, что возможности утечки жидкости нет, обычно отсечные клапаны 332, 330 возвращаются в открытое положение, но необязательно, что они возвращаются в открытое положение немедленно. Например, при контроле стабильности транспортного средства или контроле тягового усилия правый/левый отсечной клапан 332 устанавливается в закрытое положение, когда гидравлическое давление, регулируемое блоком 178 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, должно подаваться только в тормозной цилиндр 42ПЛ переднего левого колеса 2.
[0050] Следует отметить, что шаг S62 может выполняться посредством того, что определяют, равно гидравлическое давление, зарегистрированное датчиком давления 226 тормозного цилиндра, или выше порогового значения оценки, которое является значением, определяемым таким образом, что можно считать, что гидравлические тормоза 40, 50 задействуются, когда зарегистрированное гидравлическое давление не ниже этого порогового значения оценки. При выполнении шага S62 таким образом правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 могут устанавливаться в закрытое положение, например, также когда автоматический тормоз задействуется при обнаружении наличия возможности утечки жидкости.
Кроме того, обнаружить, есть ли возможность утечки жидкости, можно не только когда осуществляется входной контроль, но также и по необходимости. То есть обнаружить, есть ли возможность утечки жидкости, можно на шаге S61.
Устройство управления отсечкой сообщения представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения программы управления передним/задним отсечным клапаном и правым/левым отсечным клапаном, показанной на Фиг.13. Блоки ЭБУ 56 тормоза включают блоки, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S62 и S63 и которые взаимодействуют, образуя блок управления закрыванием электромагнитного клапана. Блоки ЭБУ 56 тормоза, кроме того, включают блоки, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S62 и S64 и которые взаимодействуют, образуя блок управления открыванием электромагнитного клапана. Блок управления закрыванием электромагнитного клапана служит также блоком управления закрыванием на основании работы.
Кроме того, правый/левый отсечной клапан 332 соответствует первому клапану отсечки сообщения, в то время как передний/задний отсечной клапан 330 соответствует второму клапану отсечки сообщения.
Можно также считать, что блок управления закрыванием электромагнитного клапана соответствует блоку поддержания электромагнитного клапана закрытым и что блок управления открыванием электромагнитного клапана соответствует блоку управления принудительным открыванием электромагнитного клапана.
[0051] В) Управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 может осуществляться также в соответствии с программой управления, которая представлена блок-схемой на Фиг.14.
Эта программа управления инициируется шагом S71, который выполняется для считывания результата обнаружения наличия возможности утечки жидкости. Когда существует возможность утечки жидкости, выполняются шаги S72 и S73, чтобы определить, превышает ли гидравлическое давление по меньшей мере в одном из соответствующих тормозных цилиндров 42, 52 заданное значение давления, и определить, превышает ли абсолютное значение степени изменения гидравлического давления по меньшей мере в одном из соответствующих тормозных цилиндров 42, 52 заданное значение степени. Когда по меньшей мере на одном из шагов S72 и S73 получают положительный ответ (ДА), выполняют шаг S74, чтобы установить отсечные клапаны 332, 330 в закрытое положение. Когда на каждом из шагов S72 и S73 получают отрицательный ответ (НЕТ), выполняют шаг S75, чтобы установить отсечные клапаны 332, 330 в открытое положение.
Вышеописанное заданное значение давления может быть значением, определяемым таким образом, что можно считать, что в случае утечки жидкости рабочая жидкость вытекает из участка утечки (например, участка с нарушенной герметичностью), по меньшей мере в заданном количестве, и соответственно влияние на другие тормозные магистрали становится сомнительным, когда гидравлическое давление в тормозном цилиндре превышает заданное значение давления. В этом смысле заданное значение давления можно отнести к пороговому значению оценки на основании влияния.
Заданное значение давления может быть выше, чем значение давления (пороговое значение определения задействования), определяемое таким образом, что можно считать, что гидравлические тормоза 42, 52 задействуются, когда гидравлическое давление в тормозных цилиндрах выше порогового значения определения задействования. Другими словами, даже во время задействования гидравлических тормозов 42, 52, когда гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42, 52 является низким, величина утечки жидкости настолько мала, что влияние утечки жидкости мало, и соответственно не вызывает сомнения, что отсечные клапаны 332, 330 установлены в открытое положение. Однако, когда гидравлическое давление является высоким, влияние утечки жидкости является большим, так что считается, что отсечные клапаны 332, 330 крайне необходимо установить в закрытое положение.
Когда абсолютное значение степени изменения гидравлического давления в каждом из тормозных цилиндров 42, 52 больше, чем заданное значение степени, считается, что величина утечки жидкости становится большой. Кроме того, когда степень увеличения давления в тормозном цилиндре является высокой, можно считать, что существует высокая вероятность того, что давление в тормозном цилиндре становится высоким. Поэтому, когда абсолютное значение степени изменения давления в тормозном цилиндре является большим, предпочтительно, чтобы правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 были установлены в закрытое положение.
Кроме того, когда правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 установлены в открытое положение, предпочтительно, чтобы отсечные клапаны 324ПЛ, 34ПП главного цилиндра были установлены в закрытое положение.
В настоящем примере осуществления изобретения блок управления закрыванием на основании гидравлического давления представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S72, S73 и S74.
Следует отметить, что шаг S73 может выполняться посредством того, что определяют, существует ли высокая вероятность того, что абсолютное значение степени изменения давления в тормозном цилиндре становится больше, чем заданное значение степени. Например, когда существует высокая вероятность необходимости задействовать тормозную педаль 60, можно считать, что существует высокая вероятность того, что степень увеличения давления в тормозном цилиндре выше, чем заданное значение степени.
[0052] С) Управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 можно осуществлять также в соответствии с программой управления, которая представлена блок-схемой на Фиг.15.
Когда существует возможность утечки жидкости, выполняют шаги S82 и S83, чтобы определить, равна ходовая скорость транспортного средства или ниже заданного значения ходовой скорости при установке переключателя зажигания 234 в положение «Включено», и чтобы определить, установлен ли переключатель ускорения 234 в положение «Выключено» при установке переключателя зажигания 234 в положение «Включено». Заданное значение ходовой скорости представляет собой значение, определяемое таким образом, что можно считать, что транспортное средство останавливается, когда ходовая скорость не выше, чем заданное значение ходовой скорости. Когда по меньшей мере на одном из шагов S82 и S83 получен положительный ответ (ДА), выполняется шаг S84 для установки отсечных клапанов 332, 330 в закрытое положение. Когда на каждом из шагов S82 и S83 получен отрицательный ответ (НЕТ), выполняется шаг S85 для установки отсечных клапанов 332, 330 в открытое положение. Когда переключатель зажигания 234 установлен в положение «Выключено» или когда задействуется педаль акселератора во время движения транспортного средства, при этом ключ зажигания 234 находится в положении «Включено», не считается сомнительным то, что отсечные клапаны 332, 330 установлены в открытое положение, так как нет высокой вероятности, что необходимо задействовать тормозную педаль 60 в таком случае.
Когда ходовая скорость транспортного средства не превышает заданного значения ходовой скорости или когда педаль акселератора не задействуется, предпочтительно, чтобы отсечные клапаны 332, 330 были установлены в закрытое положение, поскольку существует высокая вероятность необходимости задействовать тормозную педаль 60 в таком случае. Во время работы тормозной педали 60 степень увеличения гидравлического давления в каждом из тормозных цилиндров 42 52 становится высокой, так что на другие тормозные магистрали утечка жидкости оказывает большое влияние. Поэтому предпочтительно установить отсечные клапаны 332, 330 в закрытое положение перед тем, как фактически начинается действие тормозной педали 60.
Когда тормозная педаль 60 фактически работает, переключатель акселератора 324 устанавливается в положение «Выключено», так что на шаге S83 получается отрицательный ответ (НЕТ) и выполняется шаг S84 для установки правого/левого отсечного клапана 332 и переднего/заднего отсечного клапана 330 в закрытое положение.
В настоящем примере осуществления изобретения блок управления закрыванием при остановке транспортного средства представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S82 и S84, а блок управления закрыванием на основании работы представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения шагов S82-S84.
Поскольку правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 устанавливаются в закрытое положение также после освобождения тормозной педали 60, предпочтительно установить редукционный линейный управляющий клапан 176 в открытое положение в течение заданного промежутка времени после освобождения тормозной педали 60, чтобы гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 52ЗЛ, 52ЗП задних колес 46, 48 вернулось в резервуар 78 через редукционный линейный управляющий клапан 176.
[0053] D) Управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 может осуществляться также в соответствии с программой управления, которая представлена блок-схемой на Фиг.16. В настоящем примере осуществления при обнаружении утечки жидкости отсечные клапаны 332, 330 в принципе удерживаются в закрытом положении, но устанавливаются в открытое положение в течение заданного промежутка времени после того, как тормозной переключатель 218 устанавливается из положения «Включено» в положение «Выключено», потому что нет высокой вероятности, что работа тормоза вновь осуществляется в заданный промежуток времени после освобождения тормозной педали. Следует отметить, что заданный промежуток времени - это промежуток времени, определяемый таким образом, что можно считать маловероятным, что в заданный промежуток времени осуществляется работа тормоза.
Шаг S91 выполняется, чтобы обнаружить, есть ли возможность утечки жидкости или нет. Когда наличие возможности утечки жидкости обнаружено, выполняется шаг S92, чтобы определить, истек ли заданный промежуток времени (например, приблизительно две секунды) после того, как тормозной переключатель 218 был переключен из положения «Включено» в положение «Выключено». Пока заданный промежуток времени не истек, выполняется шаг S93 для поддержания отсечных клапанов 332, 330 в открытом положении. По истечении заданного промежутка времени выполняется шаг S94 для установки отсечных клапанов 332, 330 в закрытое положение. То есть даже во время положения «Выключено» тормозного переключателя 218 отсечные клапаны 332, 330 устанавлены в закрытое положение и поддерживаются в закрытом положении независимо от того, установлен переключатель зажигания 234 в положение «Включено» или «Выключено».
В настоящем примере осуществления блок поддержания электромагнитного клапана закрытым представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S91, S92 и S94, и блок управления принудительным открыванием электромагнитного клапана представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S92 и S93. Кроме того, можно считать, что блок управления закрыванием на основании работы представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S92 и S93.
[0054] Е) Управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 может осуществляться также в соответствии с программой управления, которая представлена блок-схемой на Фиг.17. В настоящем примере осуществления в случае обнаружения утечки жидкости отсечные клапаны 332, 330 поддерживаются в закрытом положении, когда перелючатель зажигания 234 установлен в положение «Включено», и поддерживаются в открытом положении, когда переключатель зажигания 234 установлен в положение «Выключено».
Шаг S95 выполняется, чтобы обнаружить, есть ли возможность утечки жидкости. Когда наличие возможности утечки жидкости обнаружено, выполняется шаг S96, чтобы определить, установлен ли переключатель зажигания 234 в положение «Включено». Если переключатель зажигания 234 установлен в положение «Включено», выполняется шаг S97 для установки отсечных клапанов 332, 330 в закрытое положение. Если переключатель зажигания 234 установлен в положение «Выключено», выполняется шаг S98 для установки отсечных клапанов 332, 330 в открытое положение.
В настоящем примере осуществления блок управления замыканием переключателя ВКЛ представляет собой, например, блоки ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения шагов S96 и S97.
[0055] Следует отметить, что правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 могут всегда поддерживаться в закрытом положении независимо от того, находится переключатель зажигания 234 в положении «Включено» или «Выключено».
Кроме того, когда тормозной переключатель 218 устанавливается в положение «Выключено» и при этом правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 поддерживаются в закрытом положении в течение заданного максимального промежутка времени (приемлемого для предотвращения тепловыделения), отсечные клапаны 332, 330 могут поддерживаться в открытом положении в течение заданного промежутка времени для охлаждения соленоидов, так что можно удовлетворительно ограничить нагрев соленоидов и уменьшить потребление электроэнергии.
К тому же управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 может осуществляться также в соответствии с комбинацией частично или полностью хотя бы двух из вышеописанных пяти программ управления.
Кроме того, управление правым/левым отсечным клапаном 332 и передним/задним отсечным клапаном 330 может осуществляться согласно соответствующим программам, отличающимся друг друга. Кроме того, правый/левый отсечной клапан 332 и передний/задний отсечной клапан 330 могут поочередно устанавливаться в открытое положение при удовлетворении заданного условия или заданных условий.
[Пример осуществления 4]
[0056] Контур тормозной системы может быть выполнен так, как показано на Фиг.18.
В контуре тормозной системы в соответствии с настоящим примером осуществления изобретения каждая из отдельных регулирующих гидравлическое давление частей 360ПЛ, 360ПП расположена посередине соответствующего одного из отдельных каналов 320ПЛ, 320ПП, предназначенных для соответствующего переднего левого и переднего правого колес 2, 4, чтобы регулировать гидравлическое давление в соответствующем одном из тормозных цилиндров 42ПЛ, 42ПП. Каждая из отдельных регулирующих гидравлическое давление частей 360ПЛ, 360ПП может представлять собой по меньшей мере один электромагнитный клапан, например клапан поддержания давления 153 и редукционный клапан 156, включенные в гидравлическую тормозную систему в примере осуществления 1, или нагнетательный линейный управляющий клапан 172 и редукционный линейный управляющий клапан 176, включенные в гидравлическую тормозную систему в примере осуществления 1. При обеспечении отдельных регулирующих гидравлическое давление частей 360ПЛ, 360ПП можно точно регулировать гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42ПЛ, 42ПП.
[0057] Следует отметить, что нагнетательный механизм 100 и блок 178 управляющих клапанов устройства выходного гидравлического давления не являются основными. Кроме того, источник рабочего гидравлического давления 64 может использоваться исключительно для задействования нагнетательного механизма 100.
Кроме того, настоящее изобретение может быть осуществлено также в средствах, в которых объединены два или несколько из примеров осуществления 1, 2 и 3. Например, в средстве, в котором объединены примеры осуществления 1 и 2, гидравлический контур тормозной системы может быть выполнен таким образом, что (i) клапаны поддержания давления 153ПЛ, 153ПП и редукционные клапаны 156ПЛ, 156ПП предусмотрены для тормозных цилиндров 42ПЛ, 42ПП переднего левого и переднего правого колес, в то время как клапан поддержания давления 314 обычно предусмотрен для тормозных цилиндров 52ЗЛ, 52ЗП заднего левого и заднего правого колес, или (ii) клапан поддержания давления 332 предусмотрен для тормозного цилиндра 42ПП переднего правого колеса, в то время как клапаны поддержания давления 153ЗЛ, 153ЗП и редукционные клапаны 156ЗЛ, 156ЗП предусмотрены для тормозных цилиндров 52ЗЛ, 52ЗП заднего левого и заднего правого колес. Кроме того, управление, выполняемое в примере осуществления 3, применимо в отношении гидравлического контура тормозной системы в примере осуществления 1. В этом случае оба клапана поддержания давления 153ПЛ, 153ПП или нормально открытый клапан поддержания давления 153ПП подвергаются управлению.
Кроме того, настоящее изобретение может быть осуществлено не только в вышеописанных средствах, но также и в других средствах с различными модификациями и усовершенствованиями, которые будут сделаны на основании знаний специалиста в данной области техники.
[Описание условных обозначений]
[0068] 40, 50 - гидравлический тормоз; 42, 52 - тормозной цилиндр; 54 - часть, регулирующая гидравлическое давление; 56 - электронный блок управления (ЭБУ) тормоза; 60 - тормозная педаль; 62 - главный цилиндр; 64 - источник рабочего гидравлического давления; 66 - аккумулятор; 70, 72 - нагнетательная камера; 74, 76 - канал главного цилиндра; 100 - нагнетательный механизм; 104 - ступенчатый поршень; 110 - камера большого диаметра; 112 - камера малого диаметра; 132 - обратный клапан со стороны высокого давления; 138 - обратный клапан со стороны ручного управления; 134 - механическое нагнетательное устройство; 150 - отдельный канал; 152 - общий канал; 153 - клапан поддержания давления; 156 - редуцкионный клапан; 170 - канал регулируемого давления; 172 - нагнетательный линейный управляющий клапан; 176 - редукционный линейный управляющий клапан; 178 - блок управляющих клапанов выходного гидравлического давления; 190 - канал серводавления; 192 - отсечной клапан нагнетательного механизма; 218 - тормозной переключатель; 220 - датчик хода; 222 - датчик давления главного цилиндра; 224 - датчик давления аккумулятора; 226 - датчик давления тормозного цилиндра; 228 - сигнализатор уровня; 230 - датчик скорости колеса.