Прогнозирование потребления энергии легковым автомобильным транспортом

ОТРАСЛИ И МЕЖОТРАСЛЕВЫЕ КОМПЛЕКСЫ

Л.В. Эдер, В.Ю. Немов

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ ЭНЕРГИИ ЛЕГКОВЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

В статье рассматриваются показатели потребления энергии легковым автотранспортом по странам мира, анализируются основные современные тенденции их изменения. Представлены предложения по совершенствованию существующих методических подходов к прогнозированию энергопотребления на транспорте. Разработан прогноз спроса легкового автотранспорта на энергию традиционных и альтернативных источников по странам Европы и России в средне-и долгосрочной перспективе.

Транспорт является одной из ключевых составляющих экономики: транспортный сектор потребляет около 30% энергетических ресурсов. Одновременно транспорт является и основным потребителем продуктов переработки нефти, составляя около 60% в структуре общемирового энергопотребления. Последние десятилетия на транспорте происходит быстрый рост потребления альтернативных топлив, включая газомоторное, хотя в абсолютном выражении уровень использования этого энергоносителя относительно невелик (5% на автотранспорте).

Россия - один из крупнейших производителей и поставщиков энергетических ресурсов в мире, прежде всего нефти и газа. Так, она является значимым источником поставок энергоносителей [1] в страны Европы, представляющей собой крупнейший традиционный энергетический рынок для России. В связи с этим одна из актуальных задач - необходимость всестороннего изучения рыночной конъюнктуры и определение спроса на энергетические ресурсы на традиционных и перспективных рынках, в том числе на автотранспорте [2]. Страны ЕС обладают обширной, подробной и регулярно обновляющейся статистической базой, на основе которой можно, анализируя существующие тенденции, выполнить прогноз потребления энергетических ресурсов в регионе на долгосрочную перспективу.

Развитые европейские страны на протяжении последних десятилетий перешли от относительного (как на душу населения, так и на единицу автотранспорта) к абсолютному сокращению потребления энергии, в том числе за счет снижения ее использования на транспорте. Это обусловлено общим снижением энергопотребления и повышением в структуре энергоносителей доли использования альтернативных источников энергопотребления на транспорте. Общее сокращение потребления энергии на автотранспорте происходит за счет многих факторов: облегчения конструкции автомобилей при использовании современных материалов; внедрения гибридных систем, в которых комбинируются обычный двигатель внутреннего сгорания и электромотор; снижения энергопотребления бортового оборудования и др. По прогнозам официальных документов, определяющих перспективы развития европейской энергетики на долгосрочную перспективу, дальнейшее снижение энергопотребления на транспорте продолжится. Развитые европейские страны выступают в роли мировых лидеров в области политики, направленной на декарбонизацию экономики, прежде всего транспортного сектора, где при сжигании нефтепродуктов образуется повышенный объем выбросов углекислого газа.

В сложившихся условиях актуализируется необходимость совершенствования методических подходов к прогнозированию энергопотребления на транспорте для

тщательного обоснования оценки спроса на энергетические ресурсы на средне- и долгосрочную перспективу и экспортных возможностей России на основных энергетических рынках, прежде всего, традиционных. Конечная цель исследования -прогноз потребления энергии легковыми автомобилями в России и странах Европы. Легковой автотранспорт составляет около 85% количества автотранспортных средств всех европейских стран. Изменения, происходящие именно в легковом автомобилестроении, отражают основные тенденции как удельного энергопотребления (на единицу транспортных средств), так и структуры потребляемого топлива на автомобильном транспорте. Легковой автотранспорт доминирует в формировании спроса на автомобильное топливо.

Для получения прогнозных оценок на средне- и долгосрочную перспективу в данном исследовании разработана модель прогнозирования потребления энергии на единицу автотранспортных средств. Также создана многофакторная модель, позволяющая построить прогноз количества легковых автомобилей на душу населения с учетом инфраструктурных, экономических, природно-климатических, институциональных особенностей стран. Таким образом, использованный методический подход к прогнозированию энергопотребления на легковом автотранспорте учитывает индивидуальные особенности стран и устойчивые тенденции к снижению потребления энергии на транспорте'. Кроме того, важным аспектом прогнозирования является формальное отражение процесса изменения структуры потребляемых энергоносителей.

Методические подходы к прогнозированию потребления энергии автомобильным транспортом. При определении долгосрочных перспектив динамики энергопотребления на транспорте необходима оценка изменения двух основных параметров: (1) количества автотранспортных средств (парка легковых автомобилей) и (2) удельного потребления энергии в расчете на один автомобиль. Для этого следует учитывать такие показатели, как динамика населения, экономическая активность, цены на энергоносители и ряд других [3].

Далее, от совокупного энергопотребления можно перейти к оценке спроса на отдельные виды энергии, в том числе на традиционные (нефтепродукты) и альтернативные (сжиженный нефтяной газ (СНГ), природный газ, биотопливо и электроэнергия). Соответствующий переход возможен с помощью анализа, с одной стороны, крупных структурных сдвигов в энергопотреблении транспорта, с другой - динамики изменения потребления отдельных энергоносителей.

Прогнозное значение потребления энергии в дорожном транспорте Etr по отдельным странам определяется как произведение количества транспортных средств на 1000 чел. (Vit), уровня потребления энергии на один автомобиль в стране i в момент времени t (Yit) и численности населения (Pit):

E = V Y P

tr it ~ У it it it .

Прогноз количества (парка) автотранспортных средств на душу населения. В одной из наиболее известных в мировой экономической литературе работ в области энергопотребления на транспорте [4] показано, что изменение удельного количества автотранспортных средств в зависимости от удельного значения ВВП описывается S-образной кривой Гомперца. Иными словами, при низком уровне душевого дохода количество автомобилей растет низкими темпами, но с увеличением дохода темпы прироста числа автомобилей значительно увеличиваются. При последующем росте дохода происходит «насыщение» потребности, в результате устанавливается равновесный

1 По нашему мнению, в современной литературе недостаточно внимания уделяется вопросам, связанным с определением индивидуальных особенностей стран при моделировании энергопотребления на автомобильном транспорте и динамики парка транспортных средств.

желаемый уровень автомобилизации населения. В итоге темпы прироста удельной обеспеченности автотранспортными средствами существенно сокращаются.

Для учета структурных изменений и социальных процессов, которые на удельное количество легковых автомобилей оказывают не мгновенное воздействие, а в течение некоторого периода времени, здесь отражено влияние значения показателя в предыдущих периодах на его текущее значение. Для этого введем коэффициент «скорости регулирования» 0:

V = Vt_! + 0 (V/ - Vt_i).

При этом долгосрочное равновесное удельное количество автомобилей при заданных параметрах определяется функцией Гомперца:

у* = V e>

t max '

где Vt - количество легковых автомобилей на 1000 чел. в момент времени t; Vmax -желаемое количество легковых автомобилей на 1000 чел., «уровень насыщения»; GDPt - ВВП на душу населения по ППС в момент времени t; а, в >0 - параметры.

Статистический анализ показывает, что для всех стран с развитой экономикой уровень насыщения потребности населения в легковых автомобилях достигается при уровне удельного ВВП 30-35 тыс. долл./чел. Однако сам «уровень насыщения» для различных стран варьирует в широких пределах. С целью улучшения качества прогноза авторами предложено при расчете уровня насыщения (Vnax) учитывать различия стран по природно-климатическим и социально-экономическим условиям.

Для изучения влияния конкретных факторов на уровень насыщения (Vmax) была построена многофакторная регрессия. База данных сформирована по 18-ти факторам для 63-х стран мира. В результате эконометрического анализа были выделены следующие пять факторов, оказывающих наибольшее влияние на желаемый уровень автомобилизации: выбросы СО2 на душу населения; доля городского населения; стоимость дизельного топлива; число часов в год, затраченное на выплату основных видов налогов2; плотность дорог. Желаемый уровень автомобилизации для страны i с заданным набором значений выделенных пяти факторов, определяется как вариация эталонного максимального уровня автомобилизации (Vmax е) в зависимости от отклонения индивидуальных значений факторов для данной страны от «эталонных». В качестве «эталона» взят показатель обеспеченности населения автомобильным транспортом в США и соответствующие для США значения выбросов СО2, доли городского населения, стоимости дизельного топлива, числа часов в год, затраченных на выплату основных видов налогов, плотности дорог.

Включение в модель данных факторов позволяет рассчитывать прогнозный уровень удельного количества легковых автомобилей с учетом специфики стран: уровня экономического развития, структуры экономики, природно-климатических условий, уровня развития институтов, инфраструктуры.

Использованная модель прогнозирования парка легкового автомобильного транспорта позволяет учитывать различные сценарии развития мировой экономики. Так, при прогнозировании количества легковых автомобилей непосредственно учитывается прогноз:

- ВВП на душу населения (данные Всемирного банка) [5];

- численности населения (данные ООН) [6];

- инфраструктурного фактора - плотность автомобильных дорог [5];

- социального фактора - уровень урбанизации [5];

2 Время, затраченное на подготовку документов и оплату основных видов налогов: налог на прибыль, налог на добавленную стоимость (налог с продаж), налоги и взносы на социальное обеспечение. http://data.worldbank.org/indicator/IC.TAX.DURS

- ценового фактора - стоимость топлива [5];

- экологического (выбросы СО2) и институционального факторов [5].

Прогноз потребления энергии на один автомобиль. Прогнозирование проводилось на основе анализа временных рядов с последующим построением трендовых динамических моделей.

Трендовые модели позволяют с высокой степенью достоверности описывать закономерности изменения удельного потребления энергии в развитых странах, имеющих продолжительную динамику снижения этого показателя (более 17 лет). Однако в развивающихся странах, а также в некоторых развитых, где тенденция к снижению энергоемкости на автотранспорте отсутствует либо наметилась относительно недавно, применение трендовых моделей не может дать приемлемого результата.

Проведенный статистический анализ среднегодового потребления энергии в расчете на один легковой автомобиль по странам Европы показал, что наиболее достоверно и с наименьшей ошибкой аппроксимации его динамику описывает экспоненциальная функция. Ранее в исследованиях аналогичные выводы получены относительно динамики энергоемкости по экономике в целом [7].

Авторами статьи предложено, наряду с моделью экспоненциального тренда, применить эффект бета-конвергенции. Установлено, что происходит сближение стран по уровню удельного энергопотребления на транспорте. Экономически это означает, что наиболее эффективные энергосберегающие технологии на транспорте в развитых странах с течением времени удешевляются и становятся доступными для развивающихся стран [8].

Прогноз структуры энергоносителей. При переходе от прогнозирования общего энергопотребления к оценке спроса на конкретные виды энергоносителей важным элементом методического подхода является прогнозирование крупных структурных сдвигов. С одной стороны, это позволит перейти к определению перспектив различных энергоносителей в структуре мирового потребления энергии. С другой - прогнозировать потребление отдельных видов энергоносителей с учетом структурных сдвигов на микроуровне: изменения структуры транспортных средств по типам, по объему двигателя, по используемому топливу.

Выделяются следующие подходы к прогнозированию спроса на отдельные виды энергоносителей для транспортного сектора: макропрогноз и микропрогноз.

Макропрогноз. Суть его заключается в том, что в первую очередь рассчитывается совокупное потребление энергии на легковом автотранспорте, далее от совокупного потребления энергии через прогнозирование изменения его структуры можно дать оценку потребления отдельных энергоносителей в будущем с учетом ретроспективной динамики структуры энергопотребления и ее долгосрочного прогноза.

Микропрогноз. Прогноз использования отдельных видов энергоносителей можно осуществить, реализовав подход «снизу-вверх». В этом подходе учитывается большое количество различного рода структурных факторов: 1) дорожных транспортных средств по составу; 2) автотранспортных средств по типам двигателя (бензиновый, дизельный, электрический и др.); 3) потребления отдельных нефтепродуктов по типам дорожных средств и типам двигателя.

По аналогии с совокупным потреблением энергии прогнозируется изменение удельного потребления каждого из видов энергии на автотранспорте по рассматриваемому региону.

База данных. Для анализа качественных характеристик автомобильного транспорта была сформирована база данных, прежде всего, с участием материалов статистической службы ЕС [9]. Данные представлены за период 1990-2013 гг. по 32-м европейским странам. В качестве ключевых показателей использованы:

1) количество легковых автотранспортных средств;

2) количество автомобилей по объему двигателя (менее 1400 куб. см, 14001999 куб. см, более 2000 куб. см);

3) потребление энергии автотранспортом (бензин, дизельное топливо, СНГ, биотопливо, электроэнергия, природный газ) [9].

Построение многофакторной регрессии и определение ключевых факторов, влияющих на уровень автомобилизации, выполнено на основе базы данных, сформированной по данным статистики Всемирного Банка [5]5.

Расчет прогнозных значений количества легковых автомобилей на период 2015-2040 гг. проводился на основе прогнозов населения стран мира, публикуемых Департаментом по экономическим и социальным вопросам ООН [6], а также прогноза ВВП по ППС, опубликованного Всемирным Банком по состоянию на 01.06.2015 г.

Основные современные тенденции энергопотребления и динамика суммарного энергопотребления на автомобильном транспорте. Мировые развитые страны, прежде всего европейские, на протяжении последних десятилетий имеют устойчивую тенденцию к снижению удельного энергопотребления в расчете на единицу ВВП и душевого энергопотребления. Этот процесс осуществляется в значительной мере за счет электроэнергетической отрасли. Однако с середины 2000-х годов соответствующие тенденции наблюдаются и на транспорте. В развитых странах Европы, Северной Америки, Азиатско-Тихоокеанского региона происходит сокращение энергопотребления на автомобильном транспорте.

Если на протяжении 1990-х и первой половины 2000-х годов энергопотребление на автомобильном транспорте в Европе росло в среднем на 1,7% в год, то во второй половине 2000-х годов этот показатель устойчиво снижался в среднем на 1,2% в год. В развитых странах прирост энергопотребления на автотранспорте происходил до 1990-х годов. В связи с этим основной территорией роста энергопотребления в Европе с начала 1990-х годов являлись развивающиеся страны: Польша (рост в 2,5 раза), Турция (рост в 2,1 раза), Румыния (рост в 2 раза) и др.

Однако после 2008 г., несмотря на продолжающийся рост энергопотребления на автомобильном транспорте в развивающихся странах, наблюдается сокращение совокупного европейского энергопотребления в автотранспортном секторе. Это связано с ускоренным снижением удельного энергопотребления в развитых странах, особенно на фоне экономического кризиса 2008-2009 гг. В России, как и в развивающихся странах Европы, происходит рост абсолютного количества легковых автомобилей и количества автомобилей на 1000 чел., в результате наблюдается перманентный рост энергопотребления на автотранспорте. В 2008-2009 гг. также наблюдалось некоторое сокращение абсолютного потребления энергии автотранспортом, что связано с сокращением объема грузовых автомобильных перевозок на фоне ухудшения экономической конъюнктуры. Однако впоследствии рост возобновился.

Динамика и уровень душевого энергопотребления на автомобильном транспорте. В зависимости от изменения показателя душевого энергопотребления на транспорте европейских стран нами были выделены три траектории.

По первой «снижающейся» траектории душевого энергопотребления в транспортном секторе движутся крупнейшие развитые страны (Германия, Франция, Италия, Великобритания и др.), в которых государственные программы энергосбережения успешно работают длительное время. В результате душевое энергопо-

3 В базу данных включены 18 показателей для 63-х стран мира. Выбранные показатели условно разделены на

шесть групп факторов, характеризующих сравнительное положение стран: экологические и природно-

климатические; стоимостные; инфраструктурные; институциональные; технологические; социально-экономические.

требление на автотранспорте замедлило свой рост в 1990-е годы, а с 2000-х годов и по настоящее время устойчиво снижается (до 550-650 кг. н.э.).

По второй «стабильной» траектории движутся страны Северной Европы, которым удалось переломить тенденцию роста и стабилизировать показатель на достаточно высоком уровне. В этих странах в связи с относительно суровыми природно-климатическими условиями, небольшой численностью населения, высокими уровнями жизни и моторизации экономики показатель душевого энергопотребления на автотранспорте составляет 750-900 кг н.э.

По третьей «растущей» траектории движутся развивающиеся европейские страны (Болгария, Румыния, Турция и др.), а также Россия, в связи с происходящими в этих странах процессами моторизации экономики и повышения уровня жизни. В настоящее время в этих странах показатель душевого энергопотребления на автотранспорте (200-400 кг н.э.) еще не достиг среднеевропейского показателя (500 кг н.э.).

Динамика и уровень удельного потребления энергии легковым автотранспортом. Проведенный анализ показал, что в 1990-2000-е годы прирост общего уровня энергопотребления в Европе происходил существенно более медленными темпами, чем прирост количества автомобилей в регионе. Это связано с ростом энергоэффективности автомобильного транспорта. Так, прирост количества легковых автомобилей в Европе за 1990-2013 гг. составил 50%, а потребление энергии возросло всего на 20%. Среднегодовой уровень потребления энергии легковым автомобилем в Европе за рассматриваемый период снизился с 1,23 т н.э. до 0,95 т н.э.

При этом удельное потребление энергии (т н.э.) значительно дифференцировано по странам в зависимости от экономических и природно-климатических условий. Показатель значительно выше преимущественно для скандинавских стран со сложными природно-климатическими условиями и относительно высоким уровнем жизни (Швеция - 1,34, Норвегия - 1,28, Дания - 1,16). В развитых западноевропейских странах значение этого показателя близко к значению среднеевропейского показателя (Франция - 1,11, Великобритания - 1,09, Германия - 0,99). В группу стран с наименьшим показателем энергопотребления на единицу автомобильного транспорта вошли страны преимущественно из Южной Европы (Италия - 0,68, Испания - 0,83). В них этот показатель за 20 лет снизился на 20-30%. В России удельное потребление энергии легковым автотранспортом составляет около 1,19.

Динамика парка автотранспортных средств. Наблюдаемое резкое повышение эффективности энергопотребления автотранспортных средств в Европе происходит одновременно со значительным повышением их количества и высокой концентрацией по странам. Так, в настоящее время на пять крупнейших стран Европы приходится более 60% общеевропейского количества автомобилей. За последние два десятилетия более половины прироста количества автомобилей в Европе обеспечили эти же пять крупнейших стран региона.

В результате проведенного нами анализа была установлена тенденция увеличения количества автомобилей в развитых странах до некоторого уровня «насыщения», после которого этот показатель стабилизируется. В большинстве развитых стран Европы уровень «насыщения» составляет от 400 до 600 автомобилей на 1000 чел. населения. В Европе уровень «насыщения» легковыми автомобилями достигнут в крупнейших развитых странах в связи с высоким уровнем жизни населения, значительной степенью моторизации экономики, хорошо развитой дорожной инфраструктурой.

Таким образом, крупнейшие развитые страны Европы, оказывающие значительное влияние на общеевропейские тенденции, достигли уровня «насыщения» по обеспеченности автомобилями и перешли от траектории снижения удельного энергопотребления (на душу населения и на единицу транспортных средств) к сниже-

нию абсолютного уровня энергопотребления в связи с замедлением роста моторизации экономики и значительным повышением энергоэффективности автотранспортных средств. Развивающиеся европейские страны следуют за развитыми странами с отставанием на несколько десятилетий, что позволяет прогнозировать в них наступление этих же тенденций в среднесрочной перспективе.

Структура энергопотребления на транспорте. В течение последних 25 лет ускоряющимся темпом снижается доля нефтепродуктов в структуре энергопотребления автотранспортом. Так, в период с 1990 по 2005 г. доля нефтепродуктов снизилась с 98,7 до 97,2%. Период высоких цен на нефть и экономический кризис 2008-2009 гг. явились дополнительным стимулом к переходу на более экономичные альтернативные источники энергии. В результате за пять лет - с 2005 по 2010 г. - доля нефтепродуктов сократилась с 97,2 до 93,5%. К 2013 г. потребление бензина и дизельного топлива на автомобильном транспорте составило 92,9% (табл. 1).

В структуре потребления энергии автотранспортом высокими темпами увеличивается доля дизельного топлива. Дизельное топливо характеризуется более экономным расходом (около 30-35% по сравнению с бензиновым топливом). Кроме того, дизельное топливо имеет более низкую стоимость в Европе за счет пониженного уровня налогов. В результате, в период 1990-2013 гг. использование дизельного топлива в качестве энергоносителя на автотранспорте увеличилось с 40,9% до 65,2%. Данный процесс происходит главным образом за счет перехода с бензиновых двигателей на дизельные.

В последнее десятилетие высокими темпами растет потребление биотоплива на автотранспорте. Так, в период 2005-2013 гг. доля биотоплива в структуре потребления энергоносителей повысилась с 1,1 до 4,6%. Всего потребление автотранспортом альтернативных источников энергии, таких как сжиженный нефтяной газ, природный газ, биотопливо, электроэнергия, в 2013 г. составило 7,1%, в то время как в 2000 г. их доля не превышала 1,7%.

Таблица 1

Структура потребления топлива автомобильным транспортом в Европе, %

Энергоноситель 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

Бензин 57,8 53,7 47,2 38,1 30,5 29,5 28,5 27,7

Дизельное топливо 40,9 44,9 51,2 59,0 63,0 63,6 64,1 65,2

СНГ и природный газ 1,2 1,2 1,4 1,7 2,1 2,2 2,3 2,5

Биотопливо 0,0 0,1 0,2 1,1 4,4 4,6 5,0 4,6

Электроэнергия 0,01 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 0,03

Источник: [9].

Прогноз потребления энергии легковым автотранспортом. В соответствии с представленным методическим подходом и индивидуальными особенностями рассматриваемых стран, включая выбросы, экологические ограничения, уровень и динамику урбанизации, стоимость топлива, институциональные факторы, развитость транспортной инфраструктуры (плотность автомобильных дорог), были рассчитаны прогнозные значения обеспеченности населения автотранспортными средствами. Динамика роста этого показателя находилась в зависимости от темпов роста ВВП по ППС, опубликованных Всемирным Банком. Наиболее значительный прирост в ближайшие годы будет происходить в ряде стран Южной, а также Восточной Европы. Почти в полтора раза к 2040 г. может возрасти удельное количество автотранспортных средств в России, но по этому показателю РФ все еще существенно будет отставать от развитых европейских стран (табл. 2).

Таблица 2

Динамика и прогноз количества легковых автомобилей на 1000 населения на период 2015-2040 гг.

Страна 2005 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2035 г. 2040 г.

Австрия 516,1 520,8 527 534 538 541 543 545

Бельгия 473,7 475,3 476 480 484 486 487 488

Великобритания 457,1 456,1 459 464 467 469 470 470

Венгрия 303,9 303,3 312 329 346 365 384 401

Германия 546,6 554,4 563 568 572 575 578 581

Греция 404,9 398,8 328 412 464 502 528 543

Дания 429,9 423,5 430 446 460 474 485 494

Испания 476,4 474,7 473 478 481 483 484 485

Италия 598,3 593,7 588 597 604 608 610 611

Нидерланды 451,9 456,9 456 465 470 473 475 475

Норвегия 473,5 472,6 475 479 481 482 483 484

Польша 373,4 433,9 462 481 493 501 506 509

Португалия 499,1 501,5 496 506 511 514 515 515

Турция 89,8 97,9 112 134 150 163 174 181

Финляндия 413,0 485,0 497 501 528 551 568 581

Франция 494,0 494,1 497 507 513 516 517 518

Швейцария 512,1 516,0 518 521 523 524 524 525

Швеция 466,6 469,0 472 476 479 480 481 481

Прочие 300,6 319,1 353 397 428 453 471 483

Россия 178,7 234,6 272 322 353 372 382 385

На абсолютное значение количества легковых автомобилей будет оказывать влияние прогноз численности населения. По прогнозам ООН, в странах Восточной и ряде стран Западной Европы прогнозируется абсолютное снижение численности населения, что соответственно будет оказывать сдерживающее влияние на расширение парка легковых автомобилей, несмотря на значительный рост удельного показателя. В результате, например, общее количество автомобилей в Скандинавии будет расти быстрее, чем в странах Восточной Европы, где база удельного показателя существенно ниже.

В соответствии с проведенными расчетами, к 2040 г. на территории Европы ожидается увеличение парка легковых автомобилей на 16% по сравнению с 2010 г. Наибольший прирост числа легковых автомобилей прогнозируется в Турции (на 135%), Греции (33%) и в ряде других развивающихся стран.

Германия к 2020 г. по уровню автомобилизации значительно приблизится к уровню насыщения, а общее количество легковых автомобилей стабилизируется, что также связано в том числе с фиксируемыми демографическими тенденциями. Развитые континентальные европейские страны в существенной мере вышли на уровень «насыщения».

Россия имеет внушительный потенциал увеличения парка легковых автомобилей. Это связано, главным образом, с низким текущим уровнем автомобилизации населения. В результате к 2040 г. прогнозируется увеличение количества легковых автомобилей в России на 59% (табл. 3).

Вместе с тем проведенные расчеты показывают, что к 2040 г. удельное потребление энергии легковыми автомобилями в Европе сократится в полтора-два раза по отношению к уровню 2010 г. При этом будет наблюдаться существенное снижение дифференциации этого показателя по странам. В результате в 2040 г. среднегодовое потребление энергии легковым автомобилем в Европе составит 0,75 т н.э. Наиболее низкий уровень удельного потребления прогнозируется в Италии, Турции и Греции, что связано с относительно благоприятным климатом, а также с высокой долей автомобилей, имеющих малый объем двигателя.

Таблица 3

Прогноз количества легковых автомобилей в странах Европы и России, млн. шт.*

Страна 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2035 г. 2040 г. 2040/2010, %

Австрия 4,4 4,5 4,7 4,8 4,9 5,0 5,0 115

Бельгия 5,2 5,3 5,5 5,6 5,7 5,7 5,8 112

Великобритания 28,3 29,3 30,4 31,4 32,2 32,8 33,4 118

Венгрия 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,6 3,7 122

Германия 46,0 46,5 46,5 46,6 46,6 46,6 46,6 101

Греция 4,4 3,6 4,6 5,1 5,5 5,8 5,9 133

Дания 2,4 2,4 2,6 2,7 2,8 3,0 3,1 130

Испания 21,9 22,3 22,8 23,1 23,3 23,4 23,5 107

Италия 35,9 36,0 36,6 37,0 37,2 37,2 37,1 103

Нидерланды 7,6 7,7 7,9 8,1 8,2 8,2 8,2 108

Норвегия 2,3 2,4 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 130

Польша 16,6 17,6 18,4 18,7 18,8 18,6 18,2 110

Турция 7,1 8,6 10,8 12,5 14,2 15,5 16,6 235

Финляндия 2,6 2,7 2,8 3,0 3,1 3,2 3,3 127

Франция 31,2 32,3 33,7 34,8 35,7 36,5 37,1 119

Швеция 4,4 4,6 4,8 5,0 5,1 5,3 5,4 123

Прочие 51,4 52,2 57,7 61,2 63,4 64,3 64,3 125

Европа, всего 274,8 281,2 295,5 305,3 312,1 316,1 318,0 116

Россия 33,7 39,0 46,2 50,3 52,4 53,4 53,7 159

* Расчеты авторов.

Прогноз потребления энергии на автомобильном транспорте. Выполненные прогнозы количества легковых автомобилей и удельного потребления энергии позволяют определить прогнозный объем потребления энергии легковым автомобильным транспортом, а также спрос на отдельные виды энергоносителей.

Расчеты показывают, что, несмотря на рост как удельного, так и абсолютного количества легковых автотранспортных средств в большинстве стран, потребление энергии на транспорте в прогнозном периоде будет снижаться в большинстве стран Европы. Это произойдет вследствие существенного роста эффективности использования энергии на транспорте.

Таким образом, если в 2010 г. потребление энергии легковым автотранспортом Европы и России составляло 317 млн. т н.э., то к 2020 г. оно снизится до 304 млн. т н.э., а к 2040 г. - до 257 млн. т н.э. В том числе потребление традиционных видов топлива (бензина и дизельного топлива) составит 195 млн. т н.э. Потребление альтернативных видов топлива к 2040 г. возрастет до 62 млн. т н.э.

В России прогнозируется рост потребления традиционных энергоносителей легковым автомобильным транспортом до 2025 г. (до 42,8 млн. т н.э./год), затем ожидается постепенное сокращение спроса. На протяжении всего прогнозного периода в России ожидается рост потребления альтернативных видов топлива (СНГ, природного газа, электроэнергии). К 2020 г. легковым автотранспортом РФ ежегодно будет потребляться около 4,4; а к 2040 г. - около 10,5 млн. т н.э. энергии нетрадиционных источников (табл. 4).

Развитие методики прогнозирования парка легковых автомобилей и удельного энергопотребления, предложенное в настоящем исследовании, позволяет осуществить прогноз энергопотребления на легковом автотранспорте в европейских странах и России с учетом социально-экономических, природно-климатических, институциональных условий отдельных стран.

Выполненный прогноз количества автомобилей на душу населения приводит к выводу о сокращении дифференциации развитых и большинства развивающихся стран по уровню автомобилизации. Это связано с достижением в развитых странах «уровня насыщения» по обеспеченности населения транспортными средствами.

В России число легковых автомобилей на 1000 чел. увеличится до 320 к 2020 г. и до 370 к 2030 г. (см. табл. 2).

Таблица 4

Прогноз потребления легковыми автомобилями, млн. т н.э.

Страна 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2035 г. 2040 г.

Традиционные энергоносители

Австрия 5,4 4,9 4,7 4,4 4,0 3,7 3,3

Бельгия 6,6 5,8 5,3 4,8 4,3 3,8 3,3

Великобритания 29,8 28,2 26,1 23,8 21,4 18,9 16,5

Венгрия 3,1 3,1 3,0 2,8 2,7 2,5 2,2

Германия 43,1 39,7 36,6 33,3 29,9 26,5 23,1

Греция 3,3 2,5 2,8 2,9 2,9 2,7 2,5

Дания 3,4 3,2 3,1 3,0 2,8 2,6 2,3

Испания 19,9 17,9 16,9 15,6 14,2 12,8 11,4

Италия 25,1 23,5 21,5 19,3 17,1 14,9 12,8

Нидерланды 8,4 8,0 7,7 7,1 6,5 5,9 5,2

Норвегия 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 2,2 1,9

Польша 11,9 10,2 10,1 9,7 9,0 8,3 7,4

Турция 6,7 8,7 9,8 10,1 10,0 9,5 8,7

Финляндия 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0 1,8 1,6

Франция 29,8 28,4 27,2 25,6 23,7 21,6 19,3

Швеция 5,8 5,7 5,6 5,4 5,1 4,8 4,5

Прочие 50,9 46,5 47,7 46,6 44,0 40,4 36,0

Всего, Европа 259,0 241,7 233,0 219,1 202,0 182,6 162,1

Россия 37,3 39,1 41,1 42,8 42,1 38,2 33,1

Альтернативные источники

Австрия 0,4 0,4 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0

Бельгия 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Великобритания 2,1 2,4 2,8 3,3 3,9 4,5 5,2

Венгрия 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Германия 3,0 3,4 3,9 4,6 5,5 6,4 7,3

Греция 0,2 0,2 0,3 0,4 0,5 0,7 0,8

Дания 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Испания 1,4 1,5 1,8 2,2 2,6 3,1 3,6

Италия 1,7 2,0 2,3 2,7 3,1 3,6 4,0

Нидерланды 0,6 0,7 0,8 1,0 1,2 1,4 1,7

Норвегия 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6

Польша 0,8 0,9 1,1 1,3 1,7 2,0 2,3

Турция 0,5 0,7 1,1 1,4 1,8 2,3 2,7

Финляндия 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5

Франция 2,1 2,4 2,9 3,6 4,3 5,2 6,1

Швеция 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 1,2 1,4

Прочие 3,6 4,0 5,1 6,5 8,1 9,7 11,4

Всего, Европа 18,1 20,7 25,1 30,6 36,9 43,9 51,2

Россия 2,6 3,3 4,4 6,0 7,7 9,2 10,5

* * *

Выполненный прогноз удельного потребления энергии на легковом автотранспорте показал значительное снижение дифференциации этого показателя по странам к 2040 г. Так, если в 1990 г. потребление энергии на одно транспортное средство варьировало от 0,77 до 2,89 т н.э., то в 2040 г. прогнозируется потребление в пределах 0,5-1,1 т н.э.

В соответствии с предложениями по развитию методического подхода к прогнозу потребления энергии легковым автотранспортом, осуществлена оценка перспектив использования различных энергоносителей на автотранспорте.

Литература

1. Конторович А.Э., Эпов М.И., Эдер Л.В. Долгосрочные и среднесрочные факторы и сценарии развития глобальной энергетической системы вXXI веке //Геология и геофизика. 2014. Т. 55. № 5-6. С. 689-700.

2. Бандман М.К., Малов В.Ю. Транспортный комплекс Азиатской России: укрепление экономической безопасности // Марк Константинович Бандман. Избранные труды и продолжение начатого / Отв. ред. В.Ю. Малов. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2014. Гл. 12. С. 359-377.

3. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем. СПб.: СПбГАСУ, 2010. 214 с.

4. Joyce Dargay, Dermot Gately and Martin Sommer. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 19602030 //Energy Journal. 2007. Vol. 28. № 4. Pp. 143-170.

5. World Bank Open Data: free and open access to data about development in countries around the globe. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://data.worldbank.org/indicator

6. Департамент по экономическим и социальным вопросам Организации Объединенных Наций. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://esa.un.org/unpd/wpp/Excel-Data/Interpolated.htm

7. Эдер Л.В. Прогноз мирового энергопотребления: методические подходы, сравнительные оценки // Минеральные ресурсы России. Экономика и управление. 2013. № 6. С. 15-26.

8. Эдер Л.В. Исследование конвергенции энергоемкости экономик множества стран // Ресурсные и институциональные условия формирования инновационной экономики: Сб. науч. трудов / Отв. ред. А.В. Алексеев, Л.К. Казанцева. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2015. С. 128-139.

9. European Commission: Eurostat. Transport Statistic. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database