Трехосная тележка грузового вагона

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки грузового вагона, в частности установки автоматического регулятора на трехосную грузовую тележку.
Известна конструкция трехосной тележки [Патент РФ на изобретение №2677961 опубликовано 22.01.2019 бюл. №3], содержащая три колесные пары с буксами, четыре боковые рамы, два балансира, места для комплектов рессорного подвешивания, две надрессорные балки, соединительную балку. Боковые рамы шарнирно соединены посредством балансиров, опираются на буксы крайних колесных пар через адаптеры, а на буксы средней колесной пары - через балансиры. Балансир представляет собой стальную отливку в виде коромысла, в плечах которого имеются пазы для опоры боковых рам. Консоли боковых рам имеют возможность перемещаться в горизонтальной плоскости пазов балансира. В центральном проеме балансира размещены буксы средней колесной пары. На одном конце литой боковой рамы предусмотрен проем для буксы, а на другом имеется консоль для опоры на противоположное плечо балансира. Соединительная балка выполнена по классической схеме четырехосной тележки. Она имеет опоры кузова вагона: центральную - подпятник и боковые - скользуны. Снизу по концам балки расположены крайние пятники, которыми она опирается на подпятники надрессорных балок. На тележке установлены два скользуна между соединительной балкой и кузовом вагона, и четыре скользуна между двумя надрессорными балками и соединительной балкой.
Недостатком данной конструкции трехосной тележки является отсутствие на ней привода автоматического регулятора режимов торможения.
Также известна конструкция привода автоматического регулятора режимов торможения для многоосных грузовых вагонов [А.с. №629102 опубликовано 04.06.1969 бюл. №19], содержащий из шарнирно соединенных рычагов, смонтированных на раме кузова вагона и связанных с надрессорной частью тележки. С целью исключения влияния боковой качки кузова вагона на работу автоматического регулятора и обеспечения возможности его установки в удобном для обслуживания мест, привод оборудован механическим компенсатором. Механический компенсатор состоит из подвижного штока, опирающегося на надрессорную часть тележки, и шарнирно закрепленного рычага, опирающегося одним концом на подрессорную часть тележки, а другим связанного с рычагом, соединенным со штоком регулятора.
Недостатком данной конструкции является одновременное закрепление привода автоматического регулятора на раме вагона и надрессорной части тележки, что в свою очередь уменьшает эксплуатационную надежность вышеописанной конструкции. Также, конструкция сложна в изготовлении и в обслуживании.
Кроме того, известна конструкция опоры привода авторежима на трехосную тележку железнодорожного вагона [А.с. №629102 опубликовано 25.10.1978 бюл. №39], содержащая кронштейн с контактной площадкой, смонтированный на неподрессоренной части рамы тележки через амортизаторы. С целью повышения надежности привода путем исключения маятниковых колебаний контактной площадки, кронштейн выполнен крестообразной формы, а амортизаторы расположены под его ветвями, направленными вдоль тележки и прикрепленными своими концами к упомянутой части рамы. Контактная площадка расположена на одном из остальных ветвей кронштейна, а другая ветвь связана с внешней стороной рамы.
Данная конструкция выбрана в качестве прототипа для заявляемой полезной модели.
Недостатком данной конструкции является сложность при ее изготовлении и крепления к боковой раме трехосной тележки. Кроме этого, расположение привода авторежима на верхнем поясе боковой рамы может препятствовать открыванию люков шестиосного грузового полувагона при его разгрузке.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции привода автоматического регулятора режимов торможения, позволяющей рационально разместить привод на неподрессоренной части трехосной тележки, обеспечивающей надежный контакт упора авторегулятора с контактной планкой при эксплуатации вагона, повышающей эффективность торможения многоосных вагонов с трехосными тележками.
Поставленная задача в заявляемой полезной модели решается за счет того, что одна из надрессорных балок оборудована кронштейном, с установленным на нем автоматическим регулятором режимов торможения, а одна из боковых рам оборудована регулировочным устройством с контактной планкой.
Сущность заявляемой полезной модели заключается в том, что трехосная тележка грузового вагона, содержит три колесные пары с адаптерами, два балансира, шкворневую балку, четыре боковые рамы, две надрессорных балки, тормозную рычажную передачу, при этом одна из надрессорных балок оборудована кронштейном, с установленным на нем автоматическим регулятором режимов торможения, а одна из боковых рам оборудована регулировочным устройством с контактной планкой.
Кроме того, зазор между автоматическим регулятором режимов торможения и контактной планкой, при регулировке, находиться в интервале от 0,5 мм до 3,5 мм.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется фигурами:
Фиг.1 - Трехосная тележка грузового вагона (главный вид);
Фиг.2 - Трехосная тележка грузового вагона, вид А (главный вид);
Фиг.3 - Трехосная тележка грузового вагона, вид А (изометрия).
Трехосная тележка грузового вагона, содержит три колесные пары с адаптерами, два балансира, шкворневую балку, четыре боковые рамы, две надрессорных балки, тормозную рычажную передачу. Одна из надрессорных балок оборудована кронштейном 1, с установленным на нем автоматическим регулятором режимов торможения (авторежим) 3, а одна из боковых рам оборудована регулировочным устройством 2 с контактной планкой.
Зазор между автоматическим регулятором режимов торможения и контактной планкой, при регулировке, находиться в интервале от 0,5 мм до 3,5 мм.
Полезная модель реализуется следующим образом: при загрузке вагона происходит прогиб рессорного подвешивания вагона, в результате чего происходит перемещение упора авторежима 3, который, в свою очередь, упирается на контактную планку регулировочного устройства 2. В зависимости от загрузки вагона авторежим 3 автоматически регулирует режим торможения путем изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах.
Техническим результатом, заявляемой полезной модели, в которой одна из надрессорных балок трехосной тележки оборудована кронштейном, с установленным на нем автоматическим регулятором режимов торможения, а одна из боковых рам оборудована регулировочным устройством с контактной планкой, является упрощение конструкции привода автоматического регулятора режимов торможения, рациональное размещение его на неподрессоренной части трехосной тележки, обеспечение надежного контакта упора авторегулятора с контактной планкой при эксплуатации вагона и повышение эффективности торможения многоосных вагонов с трехосными тележками.
Также, выставление зазора между автоматическим регулятором режимов торможения и контактной планкой, при регулировке, в интервале от 0,5 мм до 3,5 мм, дополнительно обеспечивает надежный контакт упора авторегулятора с контактной планкой в процессе эксплуатации вагона.
В настоящее время, на заявляемую конструкцию трехосной тележки грузового вагона разработана конструкторская документация.