К вопросу о настройке режимов управления АСУ дорожного движения в крупных городах

Общий системный подход дает возможность проектирования и разработки моделей сложных самоорганизующихся, естественных систем, обладающих механизмами функционирования и развития, а также внедрение этих систем на практике.

Общий системный подход — междисциплинарный. Для анализа и моделирования экономических систем необходимо из системного подхода выделить общий системно-экономический подход. Для этого необходимо осуществить синтез общего системного подхода с определенной экономической теорией.

Неоинституционализм как современное направление институционализма является направлением, отвечающим требованиям общего системного под-

хода. Общий системно-экономический подход представляет собой синтез неоинституционализма и общего системного подхода. Доказательство данного утверждения представлено во второй части статьи.

Окончание в следующем номере.

ФОМИН Эдуард Владимирович, коммерческий директор ОАО "Система электронных сделок". ФОМИНА Юлия Андреевна, ассистент кафедры экономической теории и предпринимательства ОмГУ.

УДК 656.1: 681.5 Л. В. ИНОЗЕМЦЕВ

Е. А. ПЕТРОВ

ЗАО «Автоматика-Д»

К ВОПРОСУ О НАСТРОЙКЕ РЕЖИМОВ УПРАВЛЕНИЯ АСУ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ_

Статья посвящена повышению эффективности функционирования автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД). Рассмотрены вопросы, возникающие при эксплуатации АСУД (уменьшение задержек, ликвидация заторов, увеличение средней скорости движения), также показаны принятые меры для их решения на действующей АСУД г. Перми.

Со времени ввода АСУ дорожным движением (АСУД) в эксплуатацию в 80-х — 90-х годах, характеристики дорожного движения в больших городах претерпели существенные изменения: в 2-3 раза выросла интенсивность, плотность, состав транспортного потока. Изменения вызваны возросшей степенью автомобилизации, следствием которой являются заторовые ситуации, особенно в часы пик. При этом средняя скорость передвижения составляет 10-15 км/ч.

Выполненные в 2001 -2004 гг. работы по модернизации АСУД, введенных в эксплуатацию пятнадцать и более лет назад, свидетельствует о возможности при минимальных затратах существенно улучшить условия движения на перегруженных городских магистралях.

Специалистами ЗАО «Автоматика» г. Омска было выполнено обследование АСУД в Воронеже, Екатеринбурге, Перми. Было выявлено, что системы имеют резерв в повышении их эффективности, в частности:

• уменьшение задержек;

• ликвидация заторовых ситуаций;

• увеличение средней скорости движения.

Ниже, в качестве примера, приводятся положительные результаты, полученные при настройке АСУДв г. Перми. Для решения проблемы был применен комплексный подход, учитывающий:

• совершенствование организации дорожного движения на ряде перекрестков;

• выполнение процедуры деления района действия АСУД на подрайоны — районирования;

• корректировка режимов управления.

Рассмотрим условия движения ТП в районе действия АСУД. Объект управления представляет собой 46 светофорных объектов (СО), входящих в АСУД (еще около 200 работают в локальном режиме). Система охватывает взаимное пересечение семи основных магистралей центральной части города. На двух из них организовано одностороннее движение, две имеют разделительные полосы в своем составе. Магистрали образуют прямоугольную структуру, расстояние перегонов составляет от ста семидесяти до пятисот метров. Ниже, в табл., приведена краткая характеристика магистралей.

Для определения ориентировочных характеристик транспортных потоков (ТП), в декабре 2003 г., январе, марте 2004 г., в течение недели с 07-00 до 21-00 часов было проведено комплексное обследование дорожно-транспортной сети, далее ДТС, транспортных и пешеходных потоков, с целью получения количественных характеристик и выявления закономерностей в их изменении в течение суток. После их обработки получены следующие результаты:

1. Интенсивность пешеходных потоков на некоторых участках ДТС, достигает 900-1000 чел. /час. в обо-

Краткая характеристика основных магистралей АСУД г. Перми

Таблица

№ п/п Название магистрали Вид движения Ширина проезжей части, м Наличие разделительной полосы Кол-во полос' на подходах, шт. Кол-во СО

1 ул. Луначарского Одностороннее 12,0-15,0 нет 3 10

2 ул. Большевистская Одностороннее 11,5-15.0 нет 3 11

3 ул. Ленина Двухстороннее 15,0-21,0 да 2-3 9

4 пр. Комсомольский Двухстороннее 15,0-21,0 да 2-3 9

5 ул. Попова Двухстороннее 15,0-21,0 да 2-3 6

6 ул. Пушкина Двухстороннее 11,0-21,0 нет 1-3 8

7 ул. Куйбышева Двухстороннее 11,0-15,0 нет 1-2 3

Примечание: * - количество полос для движения ТС, на подходе к СО.

их направлениях, на большинстве же не превышает 300-400 чел./час;

2. Средняя интенсивность одной полосы транспортного потока 500-600 ед./час, что составляет около 80% от реальной пропускной способности перекрестка. На некоторых перекрестах загрузка достигает 100%, особенно в периоды часов пик, и сохраняется в течение длительного времени;

3. Состав транспортного потока: 1) легковые автомобили — 60%; 2) общественный транспорт (автобусы, троллейбусы и т. д.) — 15 %; 3) другие виды автомобилей - 25%;

4. Средняя скорость передвижения составляет около 25-30 км/час, в периоды часов пик 10-15 км/ час.

Проведенный анализ всего района управления АСУД позволил выявить следующие общие недостатки:

• формирование очереди перед СО длиной до ста пятидесяти метров из-за автомобилей, которые остановились за 100 метров перед СО. Занимая полосу движения, вынуждают других участников движения совершать маневр объезда препятствия, снижают пропускную способность СО, среднюю скорость движения перед СО;

• проезжая часть через трамвайные рельсы в районе управления имеет существенные дефекты, вызывающие снижение водителями скорости переезда через них, снижающие пропускную способность СО;

• ряд СО работает с избыточными фазами, затрудняющими движение через перекресток, снижая пропускную способность фазы на 20-30%;

• длительность цикла — 70 секунд — является завышенной на 10-15%;

• недостаточная информативность магистралей для транзитного движения вынуждает водителей совершать лишние маневры, связанные с остановками, из-за выбора неправильного направления движения.

После выполнения анализа в районе управления были проведены следующие мероприятия на магистралях:

1. Установлены дорожные знаки, ДЗ 3.27, «Остановка запрещена» с табличкой 7.2.1 на левой и правой стороне магистрали за 50 м. до перекрестка, согласно ГОСТ 23457-86. Данная мера позволила освободить две крайние полосы движения от паркующихся автомобилей за 50 метров до перекрестка. Знаки были установлены на трех СО.

2. Изменение комбинации сигнальных направлений за счет демонтажа право и левоповоротних стрелок. Пропуск поворотных направлений был совмещен с прямым, при соблюдении допустимости кон-

фликтов [ 1 ]. Мера позволила снизить загрузку поворотных полос автомобилями на семи СО.

3. Выполнено изменение количества фаз на тринадцати перекрестках, при соблюдении допустимости конфликтов [ 1 ]. Мера позволила снизить очереди на подходах и максимально использовать пропускную способность СО.

4. Изменены времена промежуточных тактов на шестнадцати СО, длительности фаз на всех сорока шести СО, входящих в АСУД. При расчете фазовых коэффициентов особо загруженных перекрестков использовался метод регулирования по длине очереди [ 1 ]. Данные меры позволили снизить очереди на подходах до 50 %, максимально использовать пропускную способность СО.

5. Дополнительно были рассчитаны и изменены планы координации (ПК), под которыми понимается совокупность временных установок режимов работы СО, включенных в систему, времена включения ПК в течение суток.

В результате применения комплексного подхода к настройке АСУД были исключены помехи движению автомобилей на семнадцати СО. Следствием этого явилось увеличение средней скорости движения, сокращение количества остановок, сокращение задержек автомобилей.

Проверка эффективности работы системы после настройки режимов управления проводилась с помощью проезда на тестовом автомобиле. По показателю времени сообщения, в среднем по магистралям, улучшение составило около 28%, по отношению к ранее действующим режимам управления.

Библиографический список

1. КременецЮ. А., ПечерскийМ. П. Технические средства регулирования дорожного движения. — М.: Транспорт, 1981. — 252 с.

2. Полукаров В. М., Шалатов А. А., Шелков Ю. Д. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. — М.: Транспорт, 1974. — 97 с,

ИНОЗЕМЦЕВ Антон Владимирович, инженер-технолог по организации дорожного движения ЗАО «Ав-томатика-Д»,аспирант кафедры «Автомобили и безопасность дорожного движения» Сибирской автомобильно-дорожной академии.

ПЕТРОВ Евгений Александрович, аспирант, преподаватель кафедры «Автомобили и безопасность дорожного движения» Сибирской автомобильно-дорожной академии.