ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
ANTITHEFT DEVICE FOR TRANSPORT FACILITY STEERING

Изобретение относится к противоугонному устройству, предназначенному для защиты механизма рулевого управления транспортного средства. В частности, изобретение относится к противоугонному устройству, в котором применяют подвижную задвижку, выполненную с возможностью стопорения при помощи средств дополнительного запирания.
Противоугонные устройства содержат средства запирания, содержащие задвижку в первой части корпуса противоугонного устройства, выполненную с возможностью перемещения между открытым положением, в котором она должна находиться на расстоянии от рулевой колонки, и запорным положением, в котором она должна блокировать указанную колонку. Перемещением задвижки управляют при помощи поворотного замка, встроенного во вторую часть противоугонного устройства.
Некоторые противоугонные устройства с повышенной степенью надежности дополнительно содержат средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки в запорном положении в случае попытки угона. Действительно, угонщик может попытаться сломать корпус противоугонного устройства, чтобы получить доступ к задвижке с целью ее деактивации для разблокировки вращения рулевой колонки. Наличие средств дополнительного запирания позволяет удерживать задвижку в ее запорном положении таким образом, чтобы, несмотря ни на что, вращение колонки оставалось заблокированным.
Из документа FR 2909953 известно такое противоугонное устройство, содержащее средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки в случае разъединения двух частей противоугонного устройства, при этом приведением в действие средств дополнительного запирания управляют путем перемещения срабатывающего элемента, установленного съемным из положения удержания, в котором он блокирует любую активацию указанных средств дополнительного запирания, при этом срабатывающий элемент удерживается в положении удержания ротором замка.
Задача изобретения состоит в создании более простого в выполнении противоугонного устройства, более компактного и более надежного, чем известное устройство.
Поставленная задача решена в противоугонном устройстве для рулевого управления автотранспортного средства, содержащем корпус противоугонного устройства, во внутреннем пространстве которого расположен и неподвижно закреплен замок, содержащий:
- средства запирания, содержащие:
- задвижку, выполненную подвижной между открытым положением, в котором она располагается на расстоянии от рулевой колонки, и запорным положением, в котором она блокирует указанную колонку, и
- ползун привода задвижки, выполненный с возможностью ее перемещения в запорное положение или в открытое положение, перемещением которого управляет указанный замок,
- средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки в запорном положении,
согласно изобретению указанные средства дополнительного запирания удерживаются в пассивном положении срабатывающим элементом указанного приводного ползуна указанных средств запирания, причем кулачок замка воздействует на указанный срабатывающий элемент, чтобы, с одной стороны, заблокировать перемещение задвижки и, с другой стороны, высвободить указанные средства дополнительного запирания в случае отсоединения указанного кулачка.
Таким образом, средства дополнительного запирания управляются средствами запирания, взаимодействующими с кулачком замка так, чтобы отсоединение кулачка в результате силового извлечения замка или части корпуса противоугонного устройства привело к дополнительному запиранию задвижки. Такая конструкция позволяет уменьшить габариты противоугонного устройства и является более простой в выполнении. Кроме того, противоугонное устройство оказывается гораздо более надежным, чем известные противоугонные устройства.
Согласно одному или нескольким отличительным признакам противоугонного устройства, взятым отдельно или в комбинации:
- отсоединение указанного кулачка происходит в результате силового извлечения замка,
- указанный кулачок содержит упор для указанного срабатывающего элемента в запорном положении, чтобы не дать задвижке переместиться в открытое положение при воздействии на задвижку усилием, отличным от усилия, создаваемого приводным ползуном,
- указанный кулачок имеет общую форму цилиндра, боковая сторона которого содержит боковой уклон для взаимодействия со срабатывающим элементом и блокировочное гнездо, содержащее указанный упор на конце указанного уклона для взаимодействия со срабатывающим элементом в запорном положении,
- указанный срабатывающий элемент выполнен с возможностью перемещения скольжением в направляющей указанного ползуна между положением удержания, в котором указанный срабатывающий элемент соединен с указанными средствами дополнительного запирания, и дополнительным запорным положением, в котором указанный срабатывающий элемент находится на расстоянии от указанных средств дополнительного запирания,
- указанные средства дополнительного запирания содержат штифт дополнительного запирания, содержащий отверстие, выполненное с возможностью захождения в него конца указанного срабатывающего элемента, чтобы указанный срабатывающий элемент мог удерживать штифт дополнительного запирания в пассивном положении,
- указанные средства дополнительного запирания выполнены на задвижке, и на указанный штифт действует усилие, направляющее его в соответствующее гнездо, выполненное в указанном корпусе противоугонного устройства,
- указанный корпус противоугонного устройства содержит первую часть, в которой находятся средства запирания и указанные средства дополнительного запирания, и вторую часть, внутри которой вставлен и неподвижно закреплен замок, при этом вторую часть выполняют из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала указанной первой части,
- указанную вторую часть выполняют, по меньшей мере, частично из пластика и/или, по меньшей мере, частично из магния,
- указанную первую часть выполняют из сплава на основе цинка, алюминия и магния,
- на указанные средства дополнительного запирания действует усилие перемещения в дополнительное запорное положение блокировки задвижки, и они удерживаются в пассивном положении за счет взаимодействия указанной первой части и указанной второй части таким образом, чтобы силовое извлечение указанной второй части высвобождало указанные средства дополнительного запирания с их перемещением в дополнительное запорное положение.
Другие преимущества и отличительные признаки будут более очевидны из описания изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 показано противоугонное устройство, вид в перспективе в сборе;
на фиг.2 показано противоугонное устройство, изображенное на фиг.1, где первая часть отсоединена от второй части;
на фиг.3 детально показано противоугонное устройство в запорном состоянии согласно первому варианту осуществления, вид в разрезе сбоку;
на фиг.4 показаны элементы противоугонного устройства согласно второму варианту осуществления, вид сбоку;
на фиг.5А детально показано противоугонное устройство в запорном состоянии согласно первому варианту осуществления, вид в разрезе сверху;
на фиг.5В - то же, что на фиг.5А, в дополнительном запорном состоянии.
На этих фигурах одинаковые элементы обозначены одинаковыми цифровыми позициями.
На фиг.1-4, 5А и 5В показано противоугонное устройство для рулевого управления автотранспортного средства, содержащее корпус устройства, состоящий из первой и второй частей 1, 2 (см., в частности, фиг.2).
Первая часть 1 содержит, например, стяжной хомут, содержащий два полухомута 1a, 1b, соединенные, с одной стороны, поворотным соединением I-I и, с другой стороны, средства крепления, такие как стяжные винты, для соединения полухомутов вокруг рулевой колонки.
В первой части 1 и, в частности, в полухомуте 1b находятся средства запирания и средства дополнительного запирания.
Как более наглядно показано на фиг.3, средства запирания содержат задвижку 4, установленную подвижно между открытым положением, в котором она должна находиться на расстоянии от рулевой колонки (не показана), и запорным положением (фиг.3, 5А и 5В), в котором она должна блокировать колонку.
Задвижка 4 установлена с возможностью перемещения скольжением в первой части 1 корпуса противоугонного устройства при помощи направляющей 6 задвижки, наружную поверхность которой можно увидеть на фиг.2. Кроме того, в запорном положении задвижка 4 выступает на открытом конце направляющей 6 задвижки так, чтобы взаимодействовать путем классического соединения в паз с элементом рулевой колонки (фиг.2).
На фиг.3 показаны средства запирания, дополнительно содержащие ползун 10 привода задвижки, выполненный с возможностью перемещения задвижки 4 в запорное положение или в открытое положение.
Приводной ползун 10 содержит, например, выступ 12, выполненный с возможностью неподвижного соединения с ответствующим пазом 14, выполненным в задвижке 4, чтобы перемещать ее вдоль направляющей 6 задвижки. Для большей устойчивости приводной ползун содержит, например, удлинение 16, выполненное с возможностью перемещения скольжением в соответствующем заплечике 18 направляющей 6 задвижки.
Перемещением ползуна 10 управляет замок 20, предназначенный для установки и неподвижного соединения внутри статора 21 замка второй части 2 корпуса противоугонного устройства.
Замок 20 содержит ротор 22 и кулачок 24, неподвижно закрепленный на заднем конце ротора 22. Ротор 22 и кулачок 24 выполнены с возможностью вращения в статоре 21 замка. Кроме того, в запорном положении кулачок 24 может неподвижно соединяться со статором 21 замка при помощи не показанного съемного крючка.
Замок 20 предназначен также для управления активацией электрических функций транспортного средства, а также запуском двигателя. Он соединен при помощи кулачка 24 с выключателем, установленным в соответствующем соединителе 26 второй части 2 корпуса противоугонного устройства (см. фиг.2).
Можно также, чтобы вторая часть 2 корпуса противоугонного устройства содержала средства декодирования противоугонного устройства, позволяющие декодировать код ключа (не показан) замка 20.
Согласно варианту осуществления вторую часть 2 выполняют из материала, имеющего удельную массу, меньшую удельной массы материала первой части 1, и первая часть 1 содержит средства дополнительного запирания, выполненные с возможностью блокировки задвижки 4 в запорном положении в случае попытки силового извлечения второй части 2.
Вторую часть 2 выполняют, например, по меньшей мере, частично из пластика. Используют, например, пластик, содержащий не менее 50% стекловолокон. В альтернативном варианте или дополнительно предусматривают выполнение второй части 2, по меньшей мере, частично из магния.
Кроме того, первую часть 1 выполняют, например, из сплава на основе цинка, алюминия и магния, иногда с медью. Этот тип сплава больше известен под названием «Zamak» (зарегистрированный товарный знак). Средние значения содержания для выполнения сплава составляют, например: 95% цинка, 4% алюминия, 1% меди и примерно 0,03% магния. Преимуществом этого сплава является его прочность и легкость обработки. Кроме того, он не окисляется и является идеальным для формования литьем под давлением, так как обладает хорошей текучестью.
Таким образом, корпус противоугонного устройства выполняют из двух разных материалов для первой 1 и второй 2 частей. Материал второй части 2, например пластик или магний, является более легким, чем материал первой части 1 из сплава, поэтому вес корпуса противоугонного устройства уменьшается (корпус противоугонного устройства весит 500-600 г вместо 800-900 г). Кроме того, поскольку вторая часть 2 является более уязвимой, она будет служить «предохранителем» в случае попытки силового извлечения и разрушаться в первую очередь, оставляя в положении на колонке первую часть 1 более высокой механической прочности, при этом силовое извлечение второй части приводит к срабатыванию средств дополнительного запирания.
Как показано на фиг.3, 4, 5А и 5В, средства дополнительного запирания удерживаются в пассивном положении срабатывающим элементом 28 приводного ползуна 10 средств запирания.
Кулачок 24 замка 20 воздействует на срабатывающий элемент 28, к которому приложено усилие со стороны упругого возвратного средства 30, такого как пружина, чтобы при нормальном использовании взаимодействовать для управления перемещением задвижки 4 или высвобождать средства дополнительного запирания в случае отсоединения кулачка от замка 20. Отсоединение кулачка от замка 20 происходит, например, при силовом извлечении замка 20 или в случае разрыва статора замка 21, когда кулачок 24 неподвижно соединен со статором 21 замка в запорном положении.
Таким образом, средствами дополнительного запирания управляют средства запирания, взаимодействующие с кулачком 24 замка, чтобы силовое извлечение замка 20 или разрыв корпуса противоугонного устройства приводили к дополнительному запиранию задвижки 4. Эта конструкция позволяет уменьшить габариты противоугонного устройства и облегчает его выполнение. Кроме того, противоугонное устройство значительно надежнее, чем известные противоугонные устройства.
Для этого срабатывающий элемент 28 выполняют, например, с возможностью перемещения скольжением в направляющей ползуна 10, с одной стороны, между положением удержания, в котором средства дополнительного запирания находятся в пассивном положении, и, с другой стороны, положением дополнительного запирания.
В положении удержания срабатывающий элемент 28 соединен со средствами дополнительного запирания, удерживая их в пассивном положении и препятствуя их активации. При этом срабатывающий элемент 28 может легко перемещать задвижку 4. В дополнительном запорном положении срабатывающий элемент 28 находится на расстоянии от средств дополнительного запирания.
Направляющая ползуна 10 выполнена, например, в виде поперечного паза 32, один конец которого выходит на активную поверхность кулачка 24, а другой конец выходит в сторону средств дополнительного запирания.
Кулачок 24 имеет, например, общую форму цилиндра, боковая сторона которого содержит уклон 34 для взаимодействия со срабатывающим элементом 28 и блокировочным гнездом 35, направленным радиально внутрь кулачка 24.
Боковой уклон 34 способствует скольжению срабатывающего элемента 28 в направлении стрелки 36 (фиг.4) во время поворота замка 20 таким образом, чтобы ползун 10 и, следовательно, задвижка 4 перемещались скольжением в направляющей 6 задвижки.
Блокировочное гнездо 35 содержит упор 37 для срабатывающего элемента 28 в запорном положении, чтобы задвижка 4 не могла дойти до открытого положения при воздействии усилием на задвижку 4, отличающимся от усилия, создаваемого приводным ползуном 10.
Указанное отличающееся усилие может быть результатом воздействия магнитной силы мощного магнита, установленного напротив задвижки 4 взломщиком, или при попытке передвинуть задвижку в направляющей 6 задвижки при помощи крючка.
Блокировочное гнездо 35 находится на конце уклона 34 для взаимодействия со срабатывающим элементом 28 в запорном положении. Упор 37 выполнен с возможностью взаимодействия со стороной срабатывающего элемента 28, противоположной стороне, взаимодействующей с уклоном 34.
Таким образом, средства запирания взаимодействуют с замком 20 через упор 37, не давая задвижке 4 вернуться в откинутое положение в направлении стрелки 38 на фиг.3.
Согласно первому варианту осуществления, показанному на фиг.3, срабатывающий элемент 28 выполнен в виде стержня, и поперечный паз 32 имеет соответствующую форму с более широким участком для захождения в него упругого возвратного средства 30, ось сжатия которого совпадает с продольной осью стержня.
Согласно второму варианту осуществления, показанному на фиг.4, срабатывающий элемент 28 выполнен в виде стержня, содержащего участок сужения, вокруг которого установлена пружина 30. Поперечный паз 32 имеет соответствующую прямую форму.
Согласно третьему варианту осуществления, показанному на фиг.5А и 5В, срабатывающий элемент 28 выполнен в виде тяги, имеющей ступенчатую форму для размещения упругого возвратного средства 30 сзади ступеньки 33 тяги, и поперечный паз 32 имеет соответствующую ступенчатую форму.
Таким образом, срабатывающий элемент 28 блокируется в положении удержания кулачком 24 замка 20 так, чтобы силовое извлечение второй части 2 корпуса противоугонного устройства приводило к подвижности срабатывающего элемента 28, который в этом случае увлекается за пределы положения удержания, вызывая, таким образом, срабатывание средств дополнительного запирания.
Для этого, как показано на фиг.5А и 5В, средства дополнительного запирания содержат штифт 40 дополнительного запирания, установленный с возможностью перемещения между пассивным положением и активным положением, в котором он блокирует перемещение задвижки 4.
Штифт 40 содержит отверстие 42, например сквозное отверстие, выполненное с возможностью захождения в него конца 44 срабатывающего элемента 28 так, чтобы срабатывающий элемент 28 удерживал штифт 40 дополнительного запирания в пассивном положении.
Средства дополнительного запирания выполнены, например, на задвижке 4, и на штифт 40 действует усилие, направляющее его в гнездо 46, выполненное в направляющей 6 задвижки первой части 1, при помощи упругого возвратного средства 48, такого как пружина, один конец которой закреплен на задвижке 4 и которая постоянно увлекает штифт 40 в дополнительное запорное положение.
Таким образом, в пассивном положении (фиг.5А) штифт 40 расположен на расстоянии от гнезда 46 и заходит в вырез 50, выполненный в задвижке 4. Кроме того, в дополнительном запорном положении (фиг.5В) штифт 40 частично заходит в гнездо 46 и блокирует перемещение задвижки 4.
Таким образом, противоугонное устройство имеет меньшие размеры, является более простым в выполнении и существенно более надежным, чем известные противоугонные устройства.