Геоэкономические перспективы в маркетинговой стратегии развития международного транспортного коридора «Север-Юг»

Гичиев Н.С.

Геоэкономические перспективы в маркетинговой стратегии развития международного транспортного коридора «Север-Юг»

Весьма актуальной остаётся проблема развития международных транспортных коридоров (МТК), оценка их влияния на формирование структуры экономики приграничного региона в условиях предстоящего вступления России в ВТО и присоединения к Соглашению по торговым аспектам инвестиционных мер (ТРИМС).

В этой связи следует отметить важнейшие геоэкономические и маркетинговые аспекты формирования и развития МТК «Север- ЮГ».

Во-первых, геополитическое положение Дагестана между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее значение в обеспечении евроазиатских связей.

Во-вторых, Дагестан является пограничным регионом Российской Федерации, имеет прямой выход к Каспийскому морю и к приморским регионам Азербайджана, Ирана, Казахстан, Туркменистана.

В - третьих, Дагестан является одним из базовых элементов системы реализации экономических и политических интересов России в Каспийском регионе. Наличие значительных запасов нефтегазового углеводородного сырья (запасы нефти оцениваются в 18,9% общемирового запаса, газа - 46, 5%) в странах Каспийского бассейна.

В-четвертых, Дагестан является регионом развития многосторонних связей с Ираном, являющимся главным игроком на рынках Ближнего Востока и стремящимся наладить прочные экономические контакты с Россией и иметь меньшую зависимость от стран Европы.

Межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг" подписано Россией, Ираном и Индией в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге

В апреле 2001 г Соглашение было ратифицировано Индией, в октябре 2001 г. Ираном и в феврале 2002 г. Государственной думой Российской Федерации. 12 марта 2002 г. Президент Российской Федерации В.В. Путин подписал соответствующий федеральный закон.

В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора.

Руководящим органом МТК "Север - Юг" является Координационный совет (КС), председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации сроком на один год.

В рамках КС действуют две Экспертные группы: "Коммерческие и оперативные вопросы" и "Документация, таможенные процедуры и сопутствующие вопросы".

Формирование международного транспортного коридора "Север - Юг" рассматривается Россией в качестве важного транзитного сообщения между странами Северо-Западной Европы и странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также как возможность дальнейшего развития евроазиатских перевозок по более короткому и дешевому маршруту.

МТК "Север - Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

1 - транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;

2 - в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс;

3 - по западной ветви коридора - направление Астрахань - Махачкала - Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

В настоящее время прорабатывается вопрос организации перевозок грузов в вагонах и контейнерах в международных железнодорож-но-паромных сообщениях. Открыта и функционирует паромная переправа Махачкала (Россия) - Актау (Казахстан), осуществляется строительство железнодорожно-паромной переправы в порту Амирабад (Иран). В 2008 году переправа проектной мощностью 5 млн. тонн в год будет сдана в эксплуатацию. В 2009 году планируется связать порт с сетью железных дорог Ирана и обеспечить транзитные перевозки в порт Бен-дер-Аббас. Маршрут следования грузов по восточной ветви коридора предполагает прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана на границе по пограничному переходу Теджен - Се-рахс.

16 октября 2007 г. в Тегеране на встрече глав прикаспийских государств Иран, Казахстан и Туркмения подписали Меморандум о строительстве новой прикаспийской железнодорожной линии Узень - Гызылгая - Берекет - Этрек - Горган с последующим выходом на сеть российских железных дорог. Общая протяженность линии составит 670 км (130 км - по Казахстану, 470 км - по Туркмении и 70 км - по Ирану).

Планируется, что каждая из сторон будет финансировать строительство участков только на своей территории. Новая линия будет на 600 км короче существующего сообщения через Серахс. Подписание Межправительственного соглашения намечено на 2008 г. Срок строительства - 4-5 лет.

Маршрут следования грузов по участкам западной ветви транспортного коридора включает прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань - Махачкала - Самур через территорию Азербайджана с планируемым выходом на Иран в районе Астары.

Иранской стороной осуществляется строительство железнодорожной линии Казвин - Решт - порт Энзели с ответвлением на Астару до границы с Азербайджаном.

Условные обозначения:

__железнодорожное сообщение

.....строящиеся линии

.....морское сообщение

Кроме того, ведется строительство железнодорожной линии Бафк - Захедан, которая обеспечит прямое железнодорожное сообщение между Ираном и Пакистаном. Это позволит обеспечить выход коридора "Север - Юг" на страны Южной Азии без дополнительной перевалки грузов в портах Ирана на берегу Персидского залива.

С учетом привлечения транзитного грузопотока в связях европейских стран с Ираном и другими странами Персидского залива, которые будут определяться, прежде всего, развитием мощностей в порту Оля и организацией прямого железнодорожного сообщения с Ираном, в перспективе объемы перевозок в рамках МТК "Север - Юг" оцениваются в 17-22 млн. тонн в год.

Инвестиции в развитие данного направления на период до 2010 года составят 45 млрд. руб., на период до 2015 года - 40 млрд. руб.

В январе-сентябре 2007 года более 90% грузов в сообщении с Ираном перевезено через припортовые станции, в том числе через порт Астрахань - 60,6% от общего объема перевозок, через порт Махачкала - 25,1 %, через порт Оля - 8,5%. Объем перевозок внешнеторговых грузов увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2006 года в 2,3 раза (на 1,5 млн. тонн) и составил 2,8 млн. тонн. Увеличение произошло во всех видах сообщения, в том числе: по экспорту в 2,2 раза (на 1,4 млн. тонн), импорту на 5,7% (на 0,6 тыс. тонн), по транзиту в 6,1 раза (на 110,3 тыс. тонн).

Структура перевозок по видам сообщения за указанный период выглядит следующим образом: экспорт - 94,6%, импорт - 0,4%, транзит - 5%.

Основу грузопотока из России в Иран составляют перевозки черных металлов, нефтяных грузов, а также грузов номенклатуры "прочие". Перевозятся также лесные грузы, зерно, кокс, строительные материалы и удобрения.

Импортные грузы в основном представлены рудами цветных металлов и продовольственными грузами.

Следует отметить, что особенность современного этапа развития МТК «Север-Юг» состоит в том, что иракские события, как ни странно, значительно увеличили внешний спрос на грузовые перевозки по Каспийскому морю. В настоящее время спрос намного опережает возможности транспортников. Для того чтобы выйти из этого положения, Россия, а также страны - участницы проекта международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг" планируют увеличить грузовые перевозки на Каспии.

Предполагается, что новый коридор станет альтернативой морской транспортировке грузов через Суэцкий канал, уменьшив при этом затраты перевозчиков на 15-20%, а сроки доставки - на 15-20 суток. Новая магистраль должна приносить 5-6 млрд. долларов в год. Для этого в частности на западной ветке МТК «Север-Юг» потребуется снижение ж/д тарифа на участке Махачкала - Астрахань примерно от 15 до 25 % в зависимости от позиции транспортируемого грузу по ТН ВЭД, что приведет к мультипликативному эффекту роста объёма перевозимых грузов ж/д и морским портом Махачкала и ВРП в 2раза.

Однако методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных тарифных условий для отдельных портов. Тарифная политика ОАО "РЖД" традиционно вызывает немало возражений. После индексации тарифов 1 января 2005 г. и повышения тарифов на перевозки в направлении российских портов на 12,5 % при сохранении на прежнем уровне тарифов на перевозки грузов в международном сообщении через пограничные передаточные станции, отмены повышающих (на близкие расстояния) и понижающих (на дальние расстояния) коэффициентов морские порты рискуют быть отстраненными от участия в международной торговле.

Литература:

1.С. Драницын, «Морской Флот Российской Федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы».// «Морской флот», № 12/2000 г., стр. 5-10.

2.В. Николайчик, «Программа возрождения флота России не выполняется в задуманном объёме».// «Морской флот», № 3-4/1998 г., стр. 7-10.

3.Аристархов В., (отрывки интервью) «Возрождать флот - забота общая».// «Морской флот» № 5/1999 г., стр. 3-5.

4. Хмель В.А., Леонтьев В.Г. Развитие транспортных коридоров в Северо - Восточной Азии три взгляда на будущее перехода Суй-феньхэ - Гродеково // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 2002. - №10. - с. 9-14

5. http://www.gudok.ru/index.php/20018