Дорожно-транспортное пришествие

       На прошлой неделе Владимир Путин на заседании Госсовета поручил правительству изыскать дополнительные средства для повышения качества российских дорог. Это заявление можно рассматривать как оглашение новой национальной идеи.
О том, насколько плохи дороги в России, знают все автомобилисты. Как показывает статистика, в прошлом году "неудовлетворительные дорожные условия" стали причиной четверти всех автокатастроф. В сравнении с другими странами Россия находится на одной из низших ступеней дорожного развития: число ДТП на 10 тыс. автомобилей в 4-8 раз выше, чем в других государствах, а число погибших в ДТП на 100 тыс. населения больше в 1,6-3 раза. Хотя дорог в России, наоборот, гораздо меньше, чем в Европе или Америке.
       Чиновники отреагировали незамедлительно. Было объявлено, что частным предпринимателям будет предложено заключать с правительством концессионные соглашения и побороться за деньги инвестфонда. Казалось бы, денег в госбюджете так много, что их некуда девать: для того чтобы отвлекать бюджетные деньги из экономики и бороться с инфляцией, даже создан стабилизационный фонд. Укажи Путин на необходимость строить дороги за госсчет — и никто не усомнится, что это возможно. Собственно, бюджетные расходы на строительство дорог при желании можно даже объявить инструментом борьбы с инфляцией, как и поступило на прошлой неделе Министерство экономического развития и торговли. Герман Греф в качестве главной антиинфляционной меры предложил расширение инвестиционных расходов бюджета, которые, по его мнению, значительно лучше социальных расходов. Потому что при росте социальных расходов на 1% ВВП инфляция вырастает на 0,7%, а ВВП — на 0,15%. При росте же инвестиционных расходов на 1% ВВП инфляция вырастает на 0,4%, а ВВП — на 0,3%. Иными словами, при переориентации бюджета с социальных проектов на инвестиционные инфляция будет ниже, а экономический рост — выше. Строительство же дорог и прочей инфраструктуры МЭРТ неоднократно называл лучшим вариантом для госинвестиций.
       При желании можно тратить не только бюджетные деньги, но и привлекать частный капитал. Уже в первый срок Путина власти только и говорили о государственно-частном партнерстве и социальной ответственности бизнеса. Мол, крупный капитал должен понимать, что свои неизвестно откуда взявшиеся деньги он может легитимизировать, только участвуя в указанных государством проектах. Вложение денег в строительство дорог можно представить одновременно и как финансовое партнерство с государством, и как социальную ответственность — ведь по дорогам будут ездить простые люди.
       
       С планами бюджетного финансирования дорожного строительства дело обстоит следующим образом. Совет федерации только что разработал закон о возрождении региональных и муниципальных дорожных фондов (которые будут аккумулировать акцизы на бензин и сборы от транспортного налога). Таким образом, на дорожное строительство предлагается тратить не только нефтедоллары, но и деньги, полученные в виде налогов с автомобилистов. Министерство транспорта, в свою очередь, предлагает модернизировать саму систему исчисления транспортного налога, взяв за основу не лошадиную силу, а показатель нагрузки на ось. Кроме того, во многих странах налоги взимаются и при покупке автопокрышек, и при приобретении автомобиля. Этот опыт Минтранс тоже надеется применить в России. И предлагает обложить транспортным налогом иностранных перевозчиков, которые пользуются российскими дорогами.
       С возможностью привлечения частного капитала ситуация более запутанная. Власти надеются организовать дорожное государственно-частное партнерство в виде концессий, когда государство предоставляет частному инвестору не только право долгосрочной аренды на построенный объект, но и право управлять им (а следовательно, получать прибыль, чтобы окупить вложения) в течение довольно длительного срока (например, 25 лет). Закон о концессионных соглашениях уже принят, однако ни одного подзаконного акта еще не выпущено. А юристы уже нашли изъяны в еще не заработавшем вновь механизме (напомним, до революции 1917 года концессии в России были весьма популярны): они указывают на то, что концессионные права нет возможности ни заложить, ни переуступить. И тем не менее потенциальные инвесторы уже заявили о себе — старший банкир по инфраструктуре Европейского банка реконструкции и развития Робин Эрл заявил на днях, что ЕБРР готов кредитовать подобные проекты в России. Однако российские чиновники (видимо, в стремлении все максимально упростить, уменьшив тем самым коррупционность процесса) поставили себе целью создать типовой договор концессии. Вопреки замечаниям западных экспертов, что проекты государственно-частного партнерства вообще-то должны отличаться друг от друга в зависимости от того, как договорятся государство и предприниматель. Впрочем, и типовое концессионное соглашение еще не готово. И даже орган в структуре правительства, который будет заключать такое соглашение, еще не определен.
       Другой механизм государственно-частного партнерства, который рассчитывают использовать чиновники, разработан значительно лучше. Речь идет о бюджетном инвестиционном фонде, который в проекте бюджета на 2006 год составляет 69 млрд руб., а всего в 2006-2008 годах составит 213 млрд руб. Правительственное постановление о порядке использования средств из этого фонда Минэкономразвития обещает подготовить уже на этой неделе. Инвестфондом очень заинтересовался Владимир Путин, который указал: "Очень важно, чтобы решения по выбору проектов, которые будут финансироваться из инвестиционного фонда, принимались максимально прозрачно". Глава МЭРТа Герман Греф обещал использовать деньги фонда только на инфраструктурные проекты на принципах государственно-частного партнерства. То есть из бюджета будут выделяться деньги только на госгарантии. При этом финансироваться будут "крупные национальные проекты" со сроками реализации не более пяти лет и минимальной стоимостью проекта 5 млрд руб. Диапазон доходности от инвестпроектов предлагается установить в размере от 4% до 11%.
       
       Строить дороги в России на бюджетные либо государственно-частные средства будет нелегко. Отсутствует закон о резервировании земель для дорожного строительства или их изъятия под инфраструктурные нужды. Создалась ситуация, при которой Минтранс и МЭРТ разрабатывали проекты (например, строительства ЦКАД), а районные власти и муниципалитеты в то же время продолжали раздавать в аренду те земли, где потом должна была пройти дорога. Правительству Московской области пришлось издать распоряжение, запрещающее раздачу. Выкуп земель и перевод их из одной категории в другую (например, из земель сельскохозяйственного назначения в земли транспорта) занимает не менее двух лет. Что касается денег, то на выкуп земли для новой трассы Москва--Санкт-Петербург, по подсчетам экспертов, потребуется не менее 9,7 млрд руб. Из-за проблем с выкупом земель, к примеру, приостановлен проект строительства платной дороги до аэропорта Домодедово.
       Кроме того, как считают и чиновники, и потенциальные инвесторы, российские граждане без энтузиазма отнесутся к идее взимания платы за проезд по таким дорогам. Поэтому рассматривается возможность скрытой оплаты — когда управляющая компания договаривается с администрацией города или области и просто предъявляет властям данные о том, сколько машин (их номера фиксируются) проехало по трассе, а те компенсируют компании ее расходы. В целом же стоимость проезда по отечественным платным трассам будет составлять 1-1,5 руб. за километр.
       Однако представители российского капитала оптимистично настроены в отношении будущего дорожного государственно-частного партнерства. Как заявил "Власти" президент компании "Промышленные инвесторы" и сопредседатель "Деловой России" Сергей Генералов, проекты заработают уже в следующем году. "Главное, что есть совершенно отчетливое встречное движение: бизнес является сегодня заказчиком новых инструментов госполитики, а государство наконец осознало, что без бизнеса ему транспортную инфраструктуру не поднять",— считает Генералов. А министр транспорта Игорь Левитин определил бизнесу цели, заявив, что его министерство уже подготовило дорожных проектов на 800 млрд руб. (бизнесу предложено разделить затраты поровну с государством). Первым таким проектом, который получит финансирование из инвестфонда, станет строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — оно начнется в 2006 году. Который и должен стать первым годом реализации новой национальной идеи.
АЛЕНА КОРНЫШЕВА
       
Платные дороги мира
       В большинстве стран мира автомобильные дороги бесплатные. В тех же странах, где существуют платные автодороги, их доля составляет не более 5% от всех дорог страны. Платными в первую очередь являются скоростные магистрали общенационального значения. Одна из немногих развитых стран мира, в которой все скоростные магистрали бесплатны,— Германия.
       Первоначально платные дороги строились государством (во Франции, к примеру, практически все платные дороги государственные). В настоящее время при строительстве платных дорог в мире используется принцип BOT (Build, Operate, Transfer, то есть строительство, эксплуатация, передача государству), согласно которому частные инвесторы оплачивают строительство в обмен на право эксплуатации новой дороги в течение определенного срока.
       Стоимость проезда по платной автодороге зависит от ее протяженности или класса автомобиля. Способы оплаты также могут быть самыми разными. От традиционных турникетов, все еще используемых в США и некоторых странах Европы, до применения сверхсовременной системы, с помощью которой фотографируются номерные знаки автомобилей, а затем владельцу автомобиля высылается счет. Такие системы установлены на канадской магистрали #407 и израильской #6.

| Страна | Протяженность платных дорог (км) | Доля от общей протяженности дорог (%) | Доля от протяженности скоростных автомагистралей (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| Аргентина | 9800 | 4,54 | 94 |
| Япония | 9219 | 0,81 | 61 |
| США | 7363 | 0,11 | н/д |
| Франция | 6305 | 0,65 | 42 |
| Италия | 5550 | 1,77 | 86 |
| Мексика | 5683 | 1,87 | 100 |
| Китай | 4735 | 0,40 | н/д |
| Испания | 2255 | 0,66 | 31 |
| Малайзия | 1127 | 1,20 | 66 |
| Корея | 1880 | 2,44 | 100 |
| Колумбия | 1330 | 1,24 | н/д |
| Бразилия | 856 | 0,04 | н/д |
| ЮАР | 825 | 0,16 | 57 |
| Индонезия | 530 | 0,20 | 100 |
| Таиланд | 300 | 0,46 | н/д |
| Филиппины | 140 | 0,09 | н/д |
| Гонконг | 68 | 3,85 | н/д |
| Венгрия | 57 | 0,04 | 13 |
| Великобритания | 8 | менее 0,01 | н/д |
| Чили | 3 | менее 0,01 | н/д |


 н/д — нет данных.
       Источники: The World Bank, The International Bridge, Tunnel & Turnpike Association.

Российский путь к платной дороге

Первой платной дорогой в России стало Московское шоссе, соединявшее Москву и Петербург. Дорожный сбор на шоссе был введен в 1834 году. В последующие годы вплоть до распада СССР в России платных дорог не было.
       В конце 1992 года президент РФ Борис Ельцин подписал указ "О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе", который признавал целесообразным создание в России платных автодорог.
       В 1994 году в порядке эксперимента начали взимать плату за пересечение трехкилометрового моста через Дон у села Семилуки в Воронежской области. Позднее плату стали также взимать за проезд по десятикилометровому отрезку магистрали Воронеж--Тамбов, мосту через Обь в Барнауле, на дороге в объезд села Хлевное в Липецкой области и на путепроводе в Саратове. Несмотря на то что стоимость проезда на этих участках была чисто символической (1-10 руб.), вскоре плату отменили из-за несовершенства законодательной базы.
       27 июня 1998 года Борис Ельцин подписал указ "О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования", уточнявший условия введения в стране платного проезда по автодорогам. Для ликвидации пробелов в законодательстве в этой сфере в конце 1999 года правительство утвердило временные правила организации эксплуатации федеральных дорог на платной основе.
       Дальнейшее развитие идеи платных автодорог было отражено в ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", принятой правительством 2 августа 2001 года.
       С марта 2002 года плата за проезд взимается на ряде дорог в Псковской области. Платными стали участок дороги в обход города Печоры, участок автодороги Печоры--Старый Изборск--Палкино--Остров, участок дороги Нестрино--Остров до границы с Латвией и часть трассы Опочка--Полоцк. С 1 апреля 2002 года платным стал участок дороги, соединяющей Псковскую область с эстонским пограничным пунктом Лихула. Цена за проезд колеблется от 110 до 770 руб. Ежегодно платные дороги приносят в бюджет региона более 50 млн руб.
       В течение 2004 года правительство Московской области разработало концепцию строительства ряда платных дорог. В число проектов входят трасса Волоколамское шоссе--М-9 "Балтия" (проектная стоимость $20 млн), МКАД--Ногинск ($270 млн), МКАД--Новорязанское шоссе и МКАД--Малое московское кольцо между Калужским и Варшавским шоссе. Стоимость двух последних проектов не определена. Строительство ни одной из перечисленных дорог пока не начато.
       25 ноября 2004 года правительство РФ приняло постановление о реконструкции федеральной дороги М-4 "Дон", ведущей к аэропорту Домодедово, и введении платы за ее использование.
       29 декабря 2004 года премьер Фрадков подписал распоряжение о строительстве платных магистралей Москва--Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области. Первый инвестпроект — строительство автомагистрали длиной 669 км — один из самых амбициозных. Не исключено, что в одном "коридоре" с автобаном (скорость движения по нему составит 150 км/ч) будет построена и высокоскоростная железнодорожная магистраль. Расчетная стоимость проекта — более $11 млрд, из них расходы на автомобильную часть — около $6 млрд (из которых $330 млн будут использованы на выкуп земель). Первый этап строительства запланирован на 2008-2011 годы.
       Проект строительства ЦКАД направлен на разгрузку транспортных потоков в столичном регионе и вокруг него. Протяженность трассы составит 438 км, расчетная скорость движения — 120 км/ч. Оценка стоимости выкупа земель под строительство пока не завершена, а стоимость строительства предварительно оценена в $5,8 млрд. Начало строительства — 2007 год, общий срок работ — около пяти лет.

"Наконец-то пришло понимание того, что существующие дороги нужно содержать"

ФОТО: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ

Глава Федерального дорожного агентства Олег Белозеров рассказал корреспонденту "Власти" Алене Корнышевой, как повысить качество российских дорог и где взять средства на их ремонт и эксплуатацию.
-- Как вы оцениваете сегодняшнее состояние существующей в стране сети дорог?
       — Думаю, за меня здесь все скажут цифры: 56% протяженности дорог федерального значения имеют неудовлетворительную прочность дорожных одежд, 37% протяженности имеют неудовлетворительную ровность дорожных покрытий. Все эти термины означают лишь одно: более 60% федеральных автомобильных дорог не соответствуют требованиям, предъявляемым к транспортно-эксплуатационным качествам федеральной дорожной сети.
       — Какие трассы имеют федеральное значение?
       — К федеральным дорогам относятся дороги общего пользования, соединяющие Москву со столицами регионов, и дороги, ведущие к границам. В тех регионах, где отсутствует связь по автомобильной дороге с сетью федеральных дорог, к федеральным дорогам относятся дороги от морского или речного порта и аэропорта до административного центра региона.
       — Какова протяженность федеральных дорог?
       — Она составляет почти 47 тыс. км, а дорог общего пользования (региональные плюс федеральные дороги) — 600 тыс. км. Если считать все дороги (к ним дополнительно относятся ведомственные, например сельскохозяйственные, лесные и т. д.), то их протяженность — около 980 тыс. км. Для сравнения: в США общая протяженность дорог составляет 6 млн км, в Канаде — 1,4 млн км, во Франции — 1 млн км, в Германии — 643 тыс. км.
       При этом Россия очень удачно расположена с позиции транзита, в США, допустим, такого потенциала просто нет. В России же сосредоточены все основные транспортные артерии с запада на восток, да и с севера на юг. Поэтому и дорог, как мне кажется, нам нужно гораздо больше. Ведь транспортные коридоры — это не личная беда Росавтодора, проблема качества дорог — это вопрос участия России в транзитных перевозках. Если мы в ближайшее время не приведем в порядок свои дороги, то весь транзит уйдет в другие страны.
       — Так что делать, чтобы повысить качество дорог?
       — На сегодняшний момент министр транспорта Игорь Левитин поставил абсолютно прозрачную задачу — радикально повысить качество дорог. Просто потому, что мы не настолько богаты, чтобы иметь некачественные дороги. Поэтому мы пошли по всей цепочке. Начали с обоснования инвестиций и проектирования. С обоснованием инвестиций вроде все ясно. Например, один километр дороги на выезде из Москвы будет суперэффективен, а строительство километра дороги Чита--Хабаровск даст скорее социальный, политический эффект. На этапе проектирования при постоянном дефиците средств принимались наиболее дешевые проектные решения. Следующий этап — строительство. На нем крайне важно применять современные технологии, причем применять без нарушений.
       — Как это можно проконтролировать? Не стоять же над каждым рабочим с лупой.
       — Поясню: наша основная задача — это выполнить функции заказчика, что означает надзор за производственными работами. И для этого у нас есть вспомогательные подразделения — Росдортехнология (занимается проверкой качества материалов и производством контрольных работ.— "Власть") и Росдорэкспертиза (проводит проверку качества проектных решений.— "Власть"). С прошлого года мы требуем с подрядчиков предоставления гарантии на выполненные работы не менее трех лет. И если будет обнаружен какой-то дефект, то они обязаны будут исправить его за свой счет.
       — Система хорошая, но складывается впечатление, что асфальт у нас все равно каждый год перекладывают.
       — Это правильное впечатление. Нужно начать с того, чтобы отрасли предоставили достаточное количество финансовых ресурсов. И тогда мы не будем постоянно выходить на одни и те же куски дороги. Это же элементарная физика. Вот образовалась трещинка. Если мы ее своевременно не заделали — не потому, что не заметили, а потому, что средств не хватило,— то через какое-то время образуется выбоина.
       — А в северных странах — в Канаде, Швеции, Норвегии — тоже каждый год дорогу перекладывают?
       — Нет, каждый год не перекладывают, а вот разные куски дороги перекладывают и тоже делают ямочный ремонт. Но мы-то делаем ямочный ремонт не от хорошей жизни — из-за нехватки средств в последнее время только и латали дыры. Росавтодору необходимо 100 млрд рублей в год на эксплуатацию федеральной дорожной сети, а нам в этом году выделили 23,7 млрд рублей, то есть почти в пять раз меньше. Но в следующем году увеличили до 43 млрд рублей. Так что мы считаем, что это большой успех, что наконец-то пришло понимание того, что существующие дороги нужно содержать — ремонтировать и эксплуатировать. А то что происходит? Построим какое-то количество дорог, но при этом существующая сеть разрушается даже в большем объеме. И мы просто теряем дороги. Количество машин у нас растет на 10% в год, а дорожная сеть за это же время прирастает меньше чем на 1%.
       — Где же взять недостающие деньги?
       — Министр транспорта Игорь Левитин, например, несколько раз поднимал вопрос о том, чтобы изменить систему взимания налогов. Ведь больше всего разбивает дорогу грузовик, так что основную сумму нужно взыскивать именно с грузовых машин, причем брать налог не с лошадиной силы, а с нагрузки на ось. Потому что 500-сильный "Мерседес"-купе и грузовик, который везет 60 тонн груза, дают разную нагрузку на дорогу. Кроме того, нужно ввести плату за проезд по российским дорогам для иностранных автомобилистов. А то на сегодняшний момент получается парадоксальная ситуация: мы с вами платим деньги — транспортный налог, а иностранцы пользуются нашими дорогами абсолютно бесплатно и разрушают их. Ну и, наконец, мы считаем, что дорожной отрасли обязательно необходим дорожный фонд, чтобы деньги, которые будут поступать от всех пользователей дорог, направлялись туда целевым образом. Правда, такой подход не находит поддержки в Минфине. Там считают, что дорожное хозяйство должно финансироваться из консолидированного бюджета в достаточном объеме. Но пока на деле достаточного объема средств нам не выделяют.
       — Как должен измениться транспортный налог для грузовиков и сколько должны платить иностранцы?
       — Что касается транспортного налога, то сейчас мы как раз занимаемся подсчетами. А в отношении иностранцев все просто — плата для них должна быть такой же, как и для российских автомобилей. Принцип единый: едешь — плати. Еще мы предлагали, чтобы дорожный фонд аккумулировал традиционные источники его наполнения — акцизы на бензин, акцизы на масла. В ряде стран существует налог на покупку автопокрышек и даже на покупку автомобиля. Мы бы хотели, чтобы все это и у нас было обязательно.
       — Может, лучше строить платные дороги?
       — Во всем мире платные дороги в среднем составляют всего 3-5% от общей сети дорог.
       — Странно, когда едешь по Европе, кажется, будто каждая вторая магистраль — платная.
       — Правильно. Вся федеральная дорожная сеть в России составляет около 8% от сети дорог общего пользования в стране. Так что эти 8% — это огромная система, которая основные грузопотоки в принципе могла бы развязать. Но сказать сейчас, какое их количество было бы оптимальным для нас в процентном отношении, я не готов. Пока определены лишь приоритетные объекты, их по пальцам пересчитать можно. Это новая трасса Москва--Санкт-Петербург, обход Одинцова по Минскому шоссе, подъезд к аэропортам Шереметьево и Домодедово, отдельный кусок на трассе "Дон" в обход Даньшина.