АВИАЦИОННОЕ ПАССАЖИРСКОЕ КРЕСЛО

Полезная модель относится к оборудованию салонов пассажирских транспортных средств, в частности, касается конструктивного исполнения пассажирского кресла для летательных аппаратов.
Вопросу повышения комфортабельности салонов транспортных средств постоянно уделяется особое внимание, поскольку распределение пассажирских потоков по транспортным средствам в значительной степени определяется комфортабельностью их салонов, особенно при дальних перевозках.
На известном уровне техники основным направлением решения указанной выше проблемы, представляющей безусловно коммерческий интерес, является разработка пассажирских кресел для транспортных средств, обеспечивающих необходимую для каждого пассажира регулировку как положения самого кресла в пространстве, так и отдельных его элементов, а именно сиденья, спинки, подголовника и подлокотников. Так, в патенте US №5462337, опубл. 1995, описано пассажирское кресло, положение которого можно легко регулировать в поперечном направлении посредством электромеханического привода. В заявке WO №96/40535 описано пассажирское кресло, положение которого можно регулировать по высоте с помощью пневмопривода. Кроме того, в указанном выше пассажирском кресле предусмотрена независимая регулировка угла наклона спинки. В заявке WO №98/39173 описано пассажирское кресло, в котором предусмотрена регулировка положения его в продольном и вертикальном направлениях, регулировка наклона кресла в целом, а также независимая регулировка угла наклона его спинки. Что касается средств для обеспечения поворота пассажирского кресла вокруг вертикальной оси, то они также используются в пассажирских креслах, либо для удобства пользования пассажирами с физическими недостатками (GB №1298775, опубл. 1972; ЕР №0972671, опубл. 2000.01.19), либо для преобразования пассажирского кресла в кровать (ЕР №0650334, опубл. 1998).
Однако с увеличением дальности перевозок пассажиров, а также с увеличением числа чартерных рейсов небольших воздушных судов, наличие только средств для регулировки положения в пространстве пассажирского кресла и его элементов в соответствии с индивидуальными требованиями пассажиров является недостаточным для определенной части пассажиров, поскольку в условиях многочасовой безостановочной поездки возможность общения с другими пассажирами, в том числе и делового, приобретает приоритетное значение.
Известно также пассажирское кресло, содержащее закрепленные на раме сиденье и спинку с подголовником и подлокотниками, а также механизм поворота и механизм продольного перемещения (ЕР №0968916, опубл. 2000). Механизм поворота включает соединенные между собой с возможностью поворота относительно друг друга верхнее и нижнее основание. Верхнее основание выполнено в виде двух Т-образных опор, горизонтальные участки которых соединены между собой посредством двух крайних и одного центрального поперечных элементов, при этом горизонтальные участки Т-образных опор снабжены соответствующим ползуном, имеющим форму сегмента, на криволинейной поверхности которого выполнен продольный паз. Нижнее основание выполнено прямоугольной формы с внутренней кольцевой направляющей и поперечным элементом, при этом кольцевая направляющая размещена в продольных пазах ползунов, а на поперечном элементе выполнена опорная поверхность под выходной элемент тормозного механизма. Механизм продольного перемещения выполнен в виде двух параллельных между собой профильных продольных рельс, на которых установлено с возможностью перемещения и фиксации в заданном положении нижнее основание механизма поворота. Профильные продольные рельсы крепятся к полу салона транспортного средства, а верхние концы вертикальных участков Т-образных опор соединены с рамой, это пассажирское кресло характеризуется более высокими эксплуатационными параметрами, поскольку предназначено только для одного пассажира и снабжено средствами для перемещения его в горизонтальной плоскости (в продольном направлении). Иными словами,
данное пассажирское кресло, обеспечивает более высокий уровень комфортабельности для пассажиров.
Однако использованная в данном решении последовательность установки механизмов между рамой пассажирского кресла и монтажным участком салона транспортного средства, а именно: с рамой соединен механизм поворота, который в свою очередь связан с механизмом горизонтального (продольного) перемещения, не обеспечивает высоких эксплуатационных параметров, поскольку механизм горизонтального (продольного) перемещения используется с низкой эффективностью. Это является основным недостатком известного пассажирского кресла.
Известно авиационное пассажирское кресло, содержащее размещенное на раме сиденье, спинку, механизм поворота со средствами для дистанционного управления, механизм перемещения в горизонтальной плоскости и средства для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства, отличающееся тем, что рама установлена на механизме перемещения в горизонтальной плоскости, который выполнен двухкоординатным и снабжен средствами для дистанционного управления, а механизм поворота снабжен средствами для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства и жестко связан с механизмом перемещения в горизонтальной плоскости (RU №2224689, B64D 11/06, B60N 2/005, B60N 2/04, опубл. 2004.02.27). Данное известное решение принято в качестве прототипа.
В этом решении механизм перемещения в горизонтальной плоскости содержит основание с, по крайней мере, двумя скользящими опорами для двух продольных направляющих, каркас, образованный двумя параллельными между собой продольными элементами, которые соединены между собой двумя поперечными направляющими, на которых попарно установлены четыре ползуна, причем ползуны, расположенные на разных поперечных направляющих, попарно жестко соединены между собой соответствующими продольными направляющими, при этом в качестве средств для дистанционного управления механизмом перемещения в горизонтальной
плоскости используются два поперечных тормоза, которые установлены между соответствующей парой ползунов, жестко соединенных с корпусом соответствующего поперечного тормоза, а также, по крайней мере, один продольный тормоз, установленный на основании и связанный с возможностью относительного продольного перемещения с дополнительной продольной направляющей, противоположные концы которой соединены с корпусом соответствующего поперечного тормоза.
Недостатком данного известного решения является недостаточная трансформируемость кресла и отсутствие учета особенностей положения тела пассажира в полулежащем положении. В известном решении полулежащее положение формируется исключительно за счет изменения наклона спинки при неизменном положении самого сиденья, размещенного для положения пассажира сидя. При таком исполнении положении полулежа пассажиру приходится сдвигаться на сидении вперед для удобного и комфортного расположения тела, но при этом ноги пассажира выдвигаются значительно вперед и находятся в положении, при котором пассажир дл них стремится найти опору (упереться). Данное положение корпуса является неудобным и не позволяет пассажиру расслабиться и, например, заснуть в положении, при котором все части тела имели бы опорную поверхность.
Настоящая полезная модель направлена на решение технической задачи по повышению эксплуатационных характеристик авиационного пассажирского кресла за счет введения подрамника, изменяющего свое пространственное положение относительно рамы.
Достигаемый при этом технический результат - повышение комфортности за счет формирования полулежащего положения пассажира и расширение функциональных возможностей за счет изменения геометрии кресла в полулежащем положении пассажира и автоматизации блокировки по угловым перемещениям кресла.
Указанный технический результат достигается тем, что авиационное пассажирское кресло, содержащее смонтированную на основании раму, размещенное на раме сиденье, спинку, выполненную с возможностью
изменения ее угла наклона относительно сиденья за счет силового цилиндра, шток которого связан со спинкой, а корпус с рамой, механизм поворота рамы в виде подшипника, механизм возвратно-поступательного перемещения рамы с сидением в одном направлении в горизонтальной плоскости в виде силового цилиндра, шток которого связан шарнирно с рамой, а корпус с основанием, блок дистанционного управления силовыми цилиндрами соответственно наклона спинки относительно сиденья и возвратно-поступательного перемещения рамы, при этом механизм возвратно-поступательного перемещения рамы с сидением в одном направлении в горизонтальной плоскости включает в себя, по крайней мере, две скользящих опоры с каждой стороны кресла для продольных направляющих, концы которых связаны с рамой, а так же механизм фиксации рамы сидения в заданном угловом положении при повороте, оно снабжено подрамником, расположенным на раме и связанным с ней с каждой боковой стороны посредством двух шарнирно прикрепленных звеньев для обеспечения возможности подъема подрамника относительно рамы при выдвижении штока силового цилиндра, корпус которого шарнирно связан с рамой, а шток с подножкой кресла, шарнирно связанной с подрамником, при этом спинка с каждой боковой стороны двумя шарнирными звеньями разной длины связана с рамой, а на раме прикреплен кулачковый элемент для взаимодействия его рабочей поверхностью с подвижным элементом контактного размыкателя цепи питания исполнительного элемента механизма фиксации рамы сидения в заданном угловом положении при повороте.
При этом подшипник механизма поворота рамы выполнен в виде наружного кольца, прикрепленного к верхней части основания и выполненного снаружи с зубьями, а внутри с кольцевой горизонтальной площадкой, и внутреннего кольца, закрепленного на нижней части основания и выполненного с кольцевой горизонтальной площадкой, обращенной в сторону кольцевой горизонтальной площадки наружного кольца, и тела качения, размещенные между кольцевыми горизонтальными площадками колец и
между наружным кольцом и нижней частью основания и внутренним кольцом и верхней частью основания,
А механизм фиксации рамы сидения в заданном угловом положении при повороте выполнен в виде поворотно установленных на горизонтальных осях рычагов одни плечи которых выполнены с возможностью взаимодействия с зубьями наружного кольца подшипника, а другие посредством тяг с коромыслом, связанным с силовым цилиндром поворота коромысла.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящая полезная модель поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг.1 - общий вид пассажирского кресла с частичным разрезом по отдельным узлам;
фиг.2 - то же, что на фиг.1, в положении полулежа для пассажира.
В предпочтительном варианте осуществления полезной модели пассажирское кресло для самолета (фиг.1) содержит раму 1. Рама выполнена прямоугольной в плане и имеет поперечину 2 между боковыми балками 3, к которым по их концам приварены опорные элементы, представляющие собой опорные поверхности 4.
На раме 1 сверху размещен прямоугольной формы в плане подрамник 5, на котором непосредственно закрепляется сиденье (полушка сиденья, не показана). Подрамник 5 связан с рамой 1 с каждой боковой стороны посредством двух шарнирно прикрепленных звеньев 6 и 7, образующих шарнирный параллелограмм. При таком исполнении обеспечивается возможность подъема подрамника 5 относительно рамы 1. При этом звенья 6 и 7 выполнены разной длины так, что при подъеме подрамника относительно рамы с одной стороны, а именно, со стороны подножки 8 подрамник приподнимается над рамой выше, ем с другой стороны. При таком положении
образуется наклон подрамника в сторону спинки 9. Механизм подъема подрамника выполнен виде силового цилиндра 10, корпус которого шарнирно связан с поперечиной 2 рамы, а шток с подножкой 8 кресла, поворотно прикрепленной к подрамнику и имеющее откидную ступеньку 11.
Подножка 8 на внутренне стороне выполнена с направляющими, по которым перемещается ползун 12, шарнирно связанный с рычагом 13, шарнирно прикрепленном к раме 1. Рычаг 13 является опорой для подножки в ее поднятом положении (фиг.2).
При выдвижении штока силового цилиндра 10 (фиг.2) происходит поворот вверх подножки 8 относительно узла шарнирной связи подножки с подрамником 5. При этом рычаг 13 с ползуном 12 перемещается по направляющим, обеспечивая опирание подножки на раму. В верхнем положении подножки начинается подъем подрамника при одновременном смещении его назад в сторону спинки, которое приводит к тому, что спинка начинает отклоняться назад. Отклонение спинки обусловлено тем, что она, с одной стороны, шарнирным звеном 14 связана с рамой 1, а с другой стороны звено 7 выполнено удлиненным и шарнирно связано со спинкой ниже точки присоединения звена 14 к спинке.
Спинка с каждой боковой стороны двумя шарнирными звеньями 7 и 14 разной длины связана с рамой. При этом шарнирное звено выполнено единым для связи подрамника с рамой и спинки с рамой. Спинка так же выполнена с возможностью изменения ее угла наклона относительно сиденья, как автономной функции, за счет силового цилиндра 15, шток которого связан со спинкой, а корпус с рамой. При выдвижении штока этого цилиндра спинка начинает отклоняться вперед за счет свободы связи с шарнирным звеном 14.
Сиденье выполнено с возможностью перемещения возвратно-поступательного перемещения рамы с сидением в одном направлении в горизонтальной плоскости для обеспечения регулировки положения кресла относительно другого впереди расположенного кресла. Механизм возвратно-поступательного перемещения рамы с сидением в одном направлении в горизонтальной плоскости выполнен в виде силового цилиндра 16, шток
которого связан шарнирно с рамой 1 (а точнее с опорным элементом рамы со стороны спинки), а корпус - с верхней частью 17 основания. В этот механизм возвратно-поступательного перемещения рамы так же входят, по крайней мере, две скользящих опоры 18 с каждой стороны кресла для продольных направляющих 19. Концы опор 18 связаны с рамой 1.
Сиденье выполнено с возможностью вращения или углового перемещения вправо-влево за счет механизма поворота рамы в виде подшипника. Подшипник механизма поворота рамы выполнен в виде наружного кольца 20, прикрепленного к верхней части 17 основания и выполненного снаружи с зубьями 21, а внутри с кольцевой горизонтальной площадкой, и внутреннего кольца 22, закрепленного на нижней части 23 основания и выполненного с кольцевой горизонтальной площадкой, обращенной в сторону кольцевой горизонтальной площадки наружного кольца, и тел качения 24, размещенных между кольцевыми горизонтальными площадками колец и между наружным кольцом и нижней частью основания и внутренним кольцом и верхней частью основания. При таком исполнении подшипника обеспечивается высокая несущая способность кресла и гарантированное го вращение в заданном угловом диапазоне.
Механизм фиксации рамы сидения в заданном угловом положении при повороте выполнен в виде поворотно установленных на горизонтальных осях рычагов 25 в верхней части основания, одни плечи которых выполнены с возможностью взаимодействия с зубьями наружного кольца подшипника, а другие посредством тяг 26 связаны с коромыслом 27, связанным с силовым цилиндром 28 поворота коромысла.
Блок дистанционного управления силовыми цилиндрами соответственно наклона спинки относительно сиденья, возвратно-поступательного перемещения рамы, изменения конфигурации кресла в полулежащее положение и фиксации поворота кресла вокруг вертикальной оси выполнен виде пульта управления, размещенного на подлокотнике кресла (не показан).
Для ограничения углового смещения (поворота) кресла на подшипнике на раме прикреплен кулачковый элемент 29 для взаимодействия его рабочей
поверхностью с подвижным элементом 30 контактного размыкателя 31 цепи питания исполнительного элемента механизма фиксации рамы сидения в заданном угловом положении при повороте (силовой цилиндр 28).
При нажатии на кнопку разблокировки на подлокотнике силовой цилиндр 28 поворачивает коромысло и отодвигает рычаги 25, выводя их из зацепления с зубьями на наружном кольце подшипника. Пассажир поворачивает кресло, вращаясь на подшипнике, на желаемый угол, например, в сторону рядом стоящего кресла. Так как зона поворота кресла ограничена стесненными условиями в самолете, то при подходе к крайнему положению возможного поворота кулачок 29 начинает давить на ролик контактного размыкателя 31 и цепь питания силовой цилиндр 28 разрывается - происходит остановка вращения за счет того, что рычаги 25 входят в зацепление с зубьями на наружном кольце подшипника.
Настоящая полезная модель промышленно применима, реализована и может использоваться в качестве пассажирского кресла для самолета.