СИСТЕМА ПОДВЕСА ГИБКОЙ СПИНКИ СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель в общем случае относится к системе подвеса кресла для транспортного средства и, в частности, к креслу для транспортного средства с системой подвеса гибкой спинки.
Уровень техники
Кресла для транспортного средства, как правило, включают в себя спинку для создания опоры для спины пассажира или водителя в вертикальном положении сидя и различных наклонных положениях. Аналогично другим элементам кресла для транспортного средства, спинки в общем случае предназначены для создания опоры пассажира или водителя в вертикальном положении сидя, при ускорении, изменении направления движения или столкновении транспортного средства.
Вариант конструкции спинки кресла известен, например, из публикации патентной заявки США №2001/0038233 от 08.11.2001, которая может быть выбрана в качестве ближайшего аналога полезной модели. Однако недостатком известной конструкции является то, что спинка представляют собой практически жесткую конструкцию значительного размера.
Раскрытие полезной модели
Техническим результатом полезной модели является обеспечение адаптивной опоры для нижней части спины пассажира или водителя транспортного средства, а также облегчение процесса замены обшивки или подушки кресла. Это достигается за счет того, что обеспечивается больший диапазон возможного перемещения в области плеч пассажира или водителя, чем в области нижней части спины пассажира или водителя, так как упругая деформация верхнего компонента системы подвеса обеспечивает опору для верхней части спины, изменяющуюся в зависимости от перемещения и изменений положения пассажира или водителя.
Предложена система подвеса кресла для транспортного средства, содержащая первую и вторую боковые опоры, образующие каркас спинки кресла; верхний компонент и нижний компонент, содержащие по меньшей мере по два выступающих наружу гибких элемента; опору для пассажира, контур которой функционально соединен с дальними концами гибких элементов; а также имеющая внешний краевой зазор, образованный между опорой для пассажира и каркасом спинки кресла.
Верхний компонент может иметь функциональное соединение с верхним сегментом опоры для спины и может перемещаться между передним положением и задним положением.
Верхний компонент также может иметь функциональное соединение с мотором, который может обеспечивать перемещение верхнего сегмента опоры между передним положением и задним положением.
Нижний компонент может иметь первую боковую часть и вторую боковую часть, где первая боковая часть отличается по конструкции от второй боковой части и является отдельной.
Верхний сегмент опоры для пассажира может быть выполнен с возможностью поворота вокруг поворотного вала, где поворотный вал имеет шарнирное соединение с первой боковой частью и второй боковой частью.
Первая боковая часть нижнего компонента может быть соединена с первой боковой опорой посредством первой нижней части, а вторая боковая часть соединена со второй боковой опорой посредством второй нижней части.
Верхний компонент и первая и вторая боковые части могут независимо друг от друга прогибаться под весом пассажира.
Система подвеса также может содержать съемную обшивку, расположенную на верхнем и нижнем компонентах. Обшивка может иметь фиксирующий обод, который крепит обшивку к опоре для пассажира.
Верхний компонент может иметь первый гибкий элемент, второй гибкий элемент и центральную часть, расположенную между указанными гибкими элементами.
Первая боковая часть и вторая боковая часть нижнего компонента могут иметь нижние части с выступающим наружу гибким элементом.
В другом аспекте предложено кресло для транспортного средства, содержащее спинку, имеющую первую и вторую боковые опоры, а также вышеописанную систему подвеса.
Приведенные выше и другие аспекты, объекты и отличительные признаки предложенной конструкции будут понятны специалисту в данной области техники при изучении описания, формулы и сопроводительных чертежей, указанных ниже.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 представляет собой общий вид кресла, установленного в транспортном средстве;
Фиг. 2 представляет собой общий вид сверху кресла для транспортного средства, имеющего систему подвеса.
Фиг. 3 представляет собой вид сверху дополнительного варианта кресла для транспортного средства и системы подвеса;
Фиг. 4 представляет собой вид сбоку кресла для транспортного средства, изображенного на Фиг. 2;
Фиг. 5 представляет собой вид сбоку дополнительного варианта воплощения кресла для транспортного средства, изображенного на Фиг. 3;
Фиг. 6 представляет собой схематичный вид сверху кресла для транспортного средства, изображенного на Фиг. 2;
Фиг. 7 представляет собой схематичный вид сверху дополнительного варианта кресла для транспортного средства, изображенного на Фиг. 3;
Фиг. 8 представляет собой общий вид сверху в разобранном виде спинки кресла для транспортного средства, изображенного на Фиг. 2, имеющей систему подвеса и опору для пассажира;
Фиг. 9 представляет собой общий вид сверху спинки в разобранном виде дополнительного варианта кресла для транспортного средства, изображенного на Фиг. 3, имеющей систему подвеса и опору для пассажира;
Фиг. 10 представляет собой общий вид спереди и сверху спинки кресла и системы подвеса, изображенных на Фиг. 8;
Фиг. 11 представляет собой общий вид спереди и сверху дополнительного варианта спинки кресла, изображенного на Фиг. 9;
Фиг. 12 представляет собой общий вид сзади и сверху спинки кресла и системы подвеса, изображенных на Фиг. 8;
Фиг. 13 представляет собой общий вид спереди и сверху в разобранном виде системы подвеса, изображенной на Фиг. 8;
Фиг. 14 представляет собой общий вид спереди и сверху в разобранном виде дополнительного варианта системы подвеса, изображенной на Фиг. 9;
Фиг. 15 представляет собой общий вид сзади и сверху в разобранном виде системы подвеса, изображенной на Фиг. 8;
Фиг. 16 представляет собой вид сбоку системы подвеса, изображенной на Фиг. 8, где пунктирными линиями схематично показано кресло для транспортного средства;
Фиг. 17 представляет собой вид сбоку дополнительного варианта системы подвеса, изображенного на Фиг. 9, где пунктирными линиями схематично показано кресло для транспортного средства;
Фиг. 18 представляет собой перспективный вид сверху в разобранном виде опоры для пассажира, изображенной на Фиг. 8;
Фиг. 19 представляет собой увеличенный вид в разрезе контура опоры для пассажира по линии XII на Фиг. 18;
Фиг. 20 представляет собой общий вид сверху опоры для пассажира, изображенной на Фиг. 18;
Фиг. 21 представляет собой вид сбоку в поперечном разрезе опоры для пассажира по линии XIV-XIV с Фиг. 18, на котором показана гибкая обшивка, прикрепленная к держателю обшивки;
Фиг. 22 представляет собой вид сбоку в поперечном разрезе опоры для пассажира по линии XV-XV с Фиг. 20, на котором показана гибкая обшивка, прикрепленная к держателю обшивки;
Фиг. 23 представляет собой вид сверху системы подвеса, изображенной на Фиг. 2, показывающий пассажира или водителя, сидящего в кресле для транспортного средства;
Фиг. 24 представляет собой вид сверху дополнительного варианта воплощения системы подвеса, изображенного на Фиг. 3, показывающий пассажира или водителя, сидящего в кресле для транспортного средства;
Фиг. 25 представляет собой вид сверху системы подвеса, изображенной на Фиг. 23;
Фиг. 26 представляет собой вид сверху дополнительного варианта системы подвеса, изображенного на Фиг. 24;
Фиг. 27 представляет собой вид сверху системы подвеса, изображенной на Фиг. 23, показывающий пассажира или водителя, сидящего в кресле для транспортного средства и слегка повернувшегося вправо;
Фиг. 28 представляет собой вид сверху дополнительного варианта системы подвеса, изображенного на Фиг. 24, показывающий пассажира или водителя, сидящего в кресле для транспортного средства и слегка повернувшегося вправо;
Фиг. 29 представляет собой вид сверху системы подвеса, изображенной на Фиг. 27;
Фиг. 30 представляет собой вид сверху дополнительного варианта системы подвеса, изображенного на Фиг. 28;
Фиг. 31 представляет собой вид сверху системы подвеса, изображенной на Фиг. 27, показывающий пассажира или водителя, сидящего в кресле для транспортного средства и сильно повернувшегося вправо;
Фиг. 32 представляет собой вид сверху дополнительного варианта системы подвеса, изображенного на Фиг. 28, показывающий пассажира или водителя, сидящего в кресле для транспортного средства и сильно повернувшегося вправо;
Фиг. 33 представляет собой вид сверху системы подвеса, изображенной на Фиг. 31;
Фиг. 34 представляет собой вид сверху дополнительного варианта системы подвеса, изображенного на Фиг. 32;
Фиг. 35 представляет собой общий вид сверху дополнительного варианта кресла для транспортного средства;
Фиг. 36 представляет собой вид сбоку в поперечном разрезе системы подвеса по линии XVII с Фиг. 35;
Фиг. 37 представляет собой схематичный вид сверху в поперечном разрезе системы подвеса по линии XVIII с Фиг. 35;
Фиг. 38 представляет собой общий вид сверху в разобранном виде спинки кресла для транспортного средства.
Осуществление полезной модели
Термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные, использованные в описании, относятся к расположению устройства, изображенного на Фиг. 1. Однако необходимо понимать, что элементы устройства могут иметь и другие ориентации, если явно не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, изображенные на сопроводительных чертежах и описанные далее, приведены в качестве примера реализации концепции полезной модели. При этом конкретные размеры и прочие физические характеристики, относящиеся к описанным вариантам воплощения, не должны рассматриваться в качестве ограничения, если явно не указано иное.
На Фиг. 1-38 ссылочная позиция 10, в общем случае обозначает систему подвеса кресла для транспортного средства, который включает в себя первую боковую опору 12 и вторую боковую опору 14, образующие каркас 15 спинки. Верхний компонент 16 и нижний компонент 18 включают в себя, по крайней мере, по два выступающих наружу гибких элемента 20. Опора 22 для пассажира включает в себя контур 23, функционально соединенный с дальними концами гибких элементов 20. Внешний краевой зазор 26 образован между опорой 22 для пассажира и каркасом 15 спинки кресла.
На Фиг. 1 кресло 24 для транспортного средства установлено со стороны водителя транспортного средства 25. Кресло 24 для транспортного средства включает в себя сиденье 28, шарнирно соединенное со спинкой 30. Сиденье 28 имеет скользящее соединение с полом 32 транспортного средства 25 с помощью рельсов 34. Рельсы 34 имеют такую конструкцию, которая позволяет отрегулировать положение кресла 24 для транспортного средства в направлениях вперед и назад относительно транспортного средства 25. Следует понимать, что кресло 24 для транспортного средства может быть установлено в различных местах в транспортном средстве 25, отличных от показанного местоположения, например, со стороны пассажира, в среднем ряду и в заднем ряду. Можно также предположить, что сиденье 28 может не использовать рельсы 34, а иметь неподвижное соединение с полом 32 транспортного средства 25.
Как показано на Фиг. 2, кресло 24 для транспортного средства включает в себя систему 10 подвеса кресла для транспортного средства. Спинка 30 кресла 24 включает в себя первую боковую опору 12 и вторую боковую опору 14, образующие каркас 15 спинки. Первая и вторая боковые опоры 12, 14 каркаса 15 спинки имеют шарнирное соединение с задней частью сиденья 28 и проходят вверх от сиденья 28 к верхней части 35 спинки 30. Верхняя часть 36 спинки 30 кресла проходит между первой и второй боковыми опорами 12, 14. Подголовник 38 соединен с верхней частью 36 спинки 30 и расположен практически по центру между первой и второй боковыми опорами 12, 14. Верхний и нижний компоненты 16, 18 системы 10 подвеса соединены с и натянуты между первой и второй боковыми опорами 12, 14 таким образом, что система 10 подвеса расположена, как правило, между подголовником 38 и сиденьем 28 для создания опоры для спины пассажира или водителя. Предполагается, что подголовник 38 может быть объединен с верхней частью 36 спинки 30 или в ином случае может отсутствовать в кресле 24.
Нижний компонент 18 системы 10 подвеса, изображенной на Фиг. 2, включает в себя гибкий элемент 20, проходящий как от первой боковой опоры 12, так и от второй боковой опоры 14, для соединения с нижним сегментом 40 опоры 22 для пассажира. Нижний сегмент 40 прилегает к сиденью 28, и его конструкция обеспечивает опоры для нижней части спины пассажира или водителя. Аналогичным образом верхний компонент 16 системы 10 подвеса имеет два гибких элемента 20, соединенных с верхним сегментом 42 опоры 22 для пассажира рядом с первой и второй боковыми опорами 12, 14. Гибкие элементы 20 верхнего компонента 16 проходят от центральной части 48, которая имеет шарнирное соединение с первой и второй боковыми опорами 12, 14. Следовательно, верхний и нижний компоненты 16, 18 включают в себя, по крайней мере, по два направленных наружу гибких элемента 20. Однако следует понимать, что верхний и нижний компоненты 16,18 могут представлять собой одиночную деталь, перекрывающую спинку 30, или разделяющуюся на дополнительные компоненты по длине спинки 30.
На Фиг. 2 нижний компонент 18 также включает в себя первую боковую часть 44 и вторую боковую часть 46 таким образом, что первая боковая часть 44 отделена и отлична от второй боковой части 46. Первая боковая часть 44 и вторая боковая часть 46 включают в себя по одному базовому участку 47, соединенную с первой и второй боковыми опорами 12, 14 соответственно. Первая и вторая боковые части 44, 46 также включают в себя гибкий элемент 20, который проходит от базового участка 47 и имеет функциональное соединение с нижним сегментом 40 опоры 22 для пассажира. Следовательно, первая и вторая боковые части 44, 46 нижнего компонента 18 независимо друг от друга соединены с каркасом 15 спинки и независимо друг от друга имеют по функциональному соединению с нижним сегментом 40 опоры 22 для пассажира.
Верхний компонент 16 системы 10 подвеса, изображенной на Фиг. 2, включает в себя два гибких элемента 20, проходящих от обеих сторон центральной части 48 и функционально соединенных с верхним сегментом опоры 22 для пассажира. Верхний сегмент 42 расположен между нижним сегментом 40 опоры 22 для пассажира и подголовником 38 для создания опоры для верхней части спины пассажира или водителя. Центральная часть 48 верхнего компонента 16 соединена с поворотным валом 50, который проходит горизонтально между первой и второй боковыми опорами 12, 14 каркаса 15 спинки кресла. Поворотный вал 50 имеет шарнирное соединение, которое обеспечивает поворот верхнего компонента 16 вперед и назад вокруг поворотного вала 50. Кроме того, поворотный вал 50 функционально соединен с мотором 52, обеспечивающим регулировку поворота поворотного вала 50, и тем самым поворачивает верхнюю компоненту 16 вперед или назад относительно каркаса 15 сиденья, как более подробно описано ниже.
Дополнительный вариант кресла для транспортного средства показан на Фиг. 3, другие цифры с буквой «A» обозначают аналогичные детали со ссылочными позициями, которые также включают в себя букву «A». Как показано на Фиг. 3, нижний компонент 18A системы 10A подвеса для транспортного средства включает в себя три гибких элемента 20A, проходящих от первой боковой опоры 12A, и три гибких элемента 20A, проходящих от второй боковой опоры 14A. Эти гибкие элементы 20A имеют форму пальцев, которые аналогичным образом сцеплены с нижней деталью 40A опоры 22A для пассажира. Базовые участки 47A первой и второй боковых частей 44A, 46A проходят вдоль первой и второй боковых опор 12A, 14A и соответственно объединяют пальцевидные гибкие элементы 20A. Данный дополнительный вариант также включает в себя верхний компонент 16A, имеющий два пальцевидных гибких элемента 20A, проходящих от обеих сторон центральной части 48A и имеющих функциональное соединение с верхним сегментом 42A опоры 22A для пассажира рядом с первой и второй боковыми опорами 12A, 14A. Кроме того, верхний и нижний сегменты 42A, 40A опоры 22A для пассажира включает в себя формы, отличные от тех, которые представлены на Фиг.2, для обеспечения аналогичной опоры верхней и нижней частей спины пассажира или водителя. Кроме того, предполагается, что альтернативный вариант воплощения может включать в себя большее или меньшее количество гибких элементов других форм, проходящих по любой из сторон верхней и нижней деталей для сцепления с опорой для пассажира.
Как показано на Фиг. 3-6, гибкие элементы 20 верхнего и нижнего компонентов 16, 18 проходят вперед от каркаса 15 спинки и образуют внешний краевой зазор 26 между каркасом 15 спинки и опорой 22 для пассажира. Внешний краевой зазор 26 может иметь меньший размер рядом с местом приложения силы, действующей на опору 22 для пассажира, которая сжимает один или несколько гибких элементов 20, поддерживающих опору 22 для пассажира. Следовательно, верхний компонент 16 и нижний компонент 18 прогибаются независимо друг от друга под весом пассажира или водителя, как более подробно описано далее. Как показано на Фиг. 6, гибкие элементы 20 верхней и нижней деталей 16, 18 также проходят вперед и по бокам наружу и имеют функциональное соединение с изогнутыми боковыми буферами 54 опоры 22 для пассажира. Изогнутые боковые буферы 54 предназначены для предотвращения бокового перемещения спины пассажира или водителя относительно опоры 22 для пассажира, например, бокового перемещения спины пассажира или водителя под действием центробежной силы при повороте транспортного средства 25.
Как показано на Фиг. 5-7, дополнительный вариант воплощения кресла 24A включает в себя гибкие элементы 20A, имеющие другую конструкцию, которые аналогичным путем образуют внешний краевой зазор 26A между опорой 22A для пассажира и каркасом 15A спинки. Кроме того, дополнительный вариант, представленный на Фиг. 7, включает в себя изогнутые боковые буферы 54A опоры 24A для пассажира. Тем не менее, предполагается, что конструкция спинки 30A может не иметь изогнутых боковых буферов 54A. Предполагается также, что внешний краевой зазор 26A может быть скрыт под материалом обшивки, гибким корпусом или другими возможными барьерами для того, чтобы визуально скрыть и/или защитить зазор от попадания предметов.
Каркас 15 спинки, как показано на Фиг. 8, включает в себя металлическую раму 56 и пластиковый корпус 58 (оболочку), предназначенный по существу для того, чтобы заключать в себе металлическую раму 56. Металлическая рама 56 имеет первый боковой элемент 60 и второй боковой элемент 62, проходящие вверх от кронштейна 64 откидного кресла, который имеет шарнирное соединение с сиденьем 28 (Фиг. 2). Первый и второй боковые элементы 60, 62 по существу параллельны друг другу и изгибаются вверх и назад относительно кронштейна 64 откидного кресла таким образом, чтобы создавать изогнутую форму, практически полностью соответствующую форме позвоночника водителя или пассажира. Кроме того, боковые элементы 60, 62 являются более прочными вблизи кронштейна 64 откидного кресла и сужаются вверх, где они соединяются с верхним элементом 66, который проходит перпендикулярно между первым и вторым боковыми элементами 60, 62. Следовательно, первая и вторая боковые опоры 12, 14 каркаса 15 спинки включают в себя первый и второй боковые элементы 60, 62 соответственно, а верхняя часть 36 каркаса 15 спинки включает в себя верхний элемент 66 металлической рамы 56. Верхний элемент 66 включает в себя соединители 68 для закрепления подголовника 38 в центральной части верхнего элемента 66 по центру между первой и второй боковыми элементами 60, 62. Соединители 68 включают в себя выступающие язычки, предназначенные для соединения с подголовником 38.
Как также показано на Фиг. 8, пластиковый корпус 58 включает в себя заднюю панель 72 обшивки и переднюю панель 74 обшивки. Задняя панель 72 обшивки соединена с металлической рамой 56 и по существу заключает в себе заднюю часть каркаса 15 сиденья. Аналогичным образом, передняя панель 74 обшивки имеет верхнюю деталь 75 и нижнюю деталь 76, каждая из них соединена с металлической рамой 56 и заключает в себе переднюю часть каркаса 15 сиденья. Нижняя деталь 76 передней панели 70 обшивки соединена с гибкими элементами 20 нижнего компонента 18 и, следовательно, обеспечивает опору нижнего сегмента 40 опоры 22 для пассажира. Верхняя деталь 75 передней панели 70 обшивки соединена с нижней деталью 76 центральной области спинки 30. Верхняя деталь 75 также включает в себя крепежный вырез 74 для подголовника 38, который проходит внутрь и имеет соединение с верхним элементом 66 металлической рамы 56. Кроме того, верхний компонент 16 расположен перед верхней деталью обшивки, как более подробно описано далее. Передняя панель 70 обшивки и задняя панель 72 обшивки также сцеплены с металлической рамой 56 рядом с верхним элементом 66, первым боковым элементом 60 и вторым боковым элементом 62, практически полностью заключая в себе краевой участок металлической рамы 56. Корпус 58, в общем случае, выполнен из полимерного материала, а рама 56, в общем случае, изготовлена из стали, алюминия или другого по существу жесткого металла. Предполагается, что для корпуса 58 и рамы 56 могут быть использованы и другие материалы или способы формования. Кроме того, предполагается, что корпус 58 или его части могут быть объединены с рамой 56.
На Фиг. 8 показаны верхний и нижний компоненты 16, 18 системы 10 подвеса, которые имеют функциональное соединение с опорой 22 для пассажира. В частности, гибкие элементы 20 на верхней и нижней деталях 16, 18 проходят вперед и сцеплены с верхним и нижним сегментами 42, 40 опоры 22 для пассажира. Верхний и нижний сегменты 42, 40 включают в себя держатель 78 обшивки, подушку 80 и обшивку 82. Гибкие элементы 20 имеют функциональное соединение с держателем 78 обшивки в виде защелкивающегося или фрикционно-посадочного соединения. Между держателем 78 обшивки и обшивкой 82 расположена подушка 80, как более подробно описано далее. Предполагается, что опора 22 для пассажира может включать в себя большее или меньшее количество слоев между обшивкой 82 и держателем 78 обшивки. Кроме того, предполагается, что верхний и нижний сегменты 42, 40 опоры 22 для пассажира могут представлять собой единую деталь, в которой они объединены друг с другом и/или с верхним и нижним компонентами 16, 18 системы 10 подвеса.
В дополнительном варианте, представленном на Фиг. 9, передняя панель 70A обшивки состоит из одной детали в форме перевернутой подковы, которая не содержит части, проходящей между центральной частью первого и второго боковых элементов 60A, 62A металлической рамы 56A. Соответствующим образом в варианте, изображенном на Фиг. 9, гибкие элементы 20A нижнего компонента 18A проходят вокруг передней панели 70A обшивки и имеют непосредственное соединение с первым и вторым боковыми элементами 60A, 62A металлической рамы 5 6A. Кроме того, соединители 68A, соединенные с подголовником 38 A, включают в себя крепежные отверстия. Предполагается, что различные соединители 68A могут быть использованы для соединения с подголовником 38A и спинкой 30A.
На Фиг. 10-12 первая и вторая боковые части 44, 46 нижнего компонента 18 включают в себя по одному гибкому элементу 20, который проходит от удлиненной нижней части 47. Удлиненные нижние части 47 имеют по три отверстия, расположенных продольно и на одной прямой с первой и второй боковыми опорами 12, 14 для крепления первой и второй боковых частей 44, 46 нижнего компонента 18 к нижней детали 76 передней панели 70 обшивки. Гибкие элементы 20 нижнего компонента 18 проходят вперед и наружу от нижних частей 47 и образуют внешний краевой зазор 26. Поворотный вал 50 проходит между первой и второй боковыми опорами 12, 14 и имеет с ними шарнирное соединение, как правило, над нижним компонентом 18. В частности, поворотный вал 50 проходит через отверстия 83 в нижней детали 76 передней панели 70 обшивки и имеет вращающееся соединение с кронштейном 85, выступающим назад из передней панели 70 обшивки. Опорная балка 51 проходит практически параллельно назад относительно поворотного вала 50 и соединена с конечными частями поворотного вала 50. Поворотный вал 50 функционально соединен с мотором 52, обеспечивающим регулировку поворота поворотного вала 50, который также поворачивает опорную балку 51. Кронштейн 84 неподвижно соединен с промежуточной частью опорной балки 51 и выступает вперед от нее к точке перед верхней детали 75 передней панели 70 обшивки. Кронштейн 84 обеспечивает опору верхнего компонента 16 системы 10 подвеса. В этой связи регулировка поворота поворотного вала 50 в свою очередь регулирует перемещение верхнего компонента 16 вперед и назад, обеспечивая опору для верхней части спины пассажира или водителя.
В дополнительном варианте, представленном на Фиг. 12, удлиненные нижние части 47A нижнего компонента 18A имеют непосредственное соединение с внутренней поверхностью первого и второго боковых элементов 60A, 62A металлической рамы 56A. Гибкие элементы 20A аналогичным образом проходят вперед и загнуты наружу от нижних частей 47A и образуют краевой зазор 26A. В данном варианте воплощения поворотный вал 50 имеет вращающееся соединение с нижними частями 47A и проходит между ними. Кронштейн 84A неподвижно соединен и выступает вверх относительно промежуточной части поворотного вала 50A для создания опоры и регулировки поворота верхнего компонента 16A системы 10 подвеса. Предполагается, что верхний компонент 16A может быть соединен с первой и второй боковыми опорами 12A, 14A каркаса 15A спинки без поворотного вала 50A или другого вращающегося соединения.
Как показано на Фиг. 13-14, кронштейн 84 соединяет центральную часть 48 верхнего компонента 16. Центральная часть 48 верхнего компонента 16 имеет практически прямоугольную форму и включает в себя конструктивные фланцы 96 между кронштейном 84 и гибкими элементами 20 для того, чтобы обеспечить конструкционную опору центральной части 48. Гибкие элементы 20 верхнего компонента 16 проходят вверх и наружу от конструктивных фланцев 96 центральной части 48, чтобы обеспечивать опору верхней части спины и плеч пассажира или водителя таким образом, чтобы вес пассажира или водителя, приходящийся на верхний сегмент 42 опоры 22 для пассажира (Фиг. 8), приводил к прогибу гибких элементов 20 назад вблизи приложенного веса пассажира или водителя. Однако конструктивные фланцы 96 и другая часть центральной части 48 являются практически жесткими относительно гибких элементов 20 таким образом, что изгиб происходит рядом с гибкими элементами 20.
Дополнительный вариант, представленный на Фиг.14, включает в себя ось 98A шарнира в средней части центрально части 48A верхнего компонента 16A, который проходит между конструктивными фланцами 96A, расположенными на верхнем крае и нижнем крае центральной части 48. Ось 98A шарнира сцеплена с кронштейном 84A, который проходит вверх относительно поворотного вала 50A, что обеспечивает поворот центральной части 48A вбок вокруг оси 98A шарнира. Следовательно, в дополнение к прогибу назад гибких элементов 20A верхнего компонента 16A под весом пассажира или водителя, верхний компонент 16A также поворачивается вбок вокруг оси 98 шарнира для обеспечения удобного перемещения верхней части спины и плеч пассажира или водителя. Кроме того, дополнительный вариант предусматривает закрепленный конец 90A поворотного вала 50A для крепления с пазом 88A нижней части 47A нижнего компонента 18A. Поворотный вал 50A также имеет круглый конец 92A для крепления с вращательными отверстиями 86A нижней части 47A противоположной стороны нижнего компонента 18A. Закрепленный конец 90A поворотного вала 50A позволяет установить поворотный вал 50A после того, как первая и вторая боковые части 44A, 46A соединены с металлической рамой 56A. В данном дополнительном варианте удлиненные нижние части 47A имеют форму, похожую на форму прямоугольной призмы.
Как также показано в варианте, изображенном на Фиг. 14, гибкие элементы 20A имеют дальние концы 94A, которые имеют по одной части 100A в форме лопасти для сцепления с опорой 22 для пассажира (Фиг. 9). Части 100A в виде лопасти имеют выступ 102A для сцепления с опорой 22A для пассажира при конструкции с защелкивающимся соединением. В этой связи в данном варианте прогиб гибких элементов 20A может быть выполнен между частями 100A в форме лопасти и нижними частями 27A, обеспечивая упругую деформацию гибких элементов 20A под весом пассажира или водителя. Предполагается, что гибкие элементы 20A могут в качестве варианта иметь форму, обеспечивающую большую или меньшую жесткость опоры 22A для пассажира. Кроме того, предполагается, что пальцевидные части гибких элементов 20A могут быть независимо друг от друга отсоединяться от нижней части 47A нижнего компонента 18A или центральной части 48A верхнего компонента 16A, чтобы обеспечить замену и/или отрегулировать жесткость опоры 22A для пассажира рядом со съемной пальцевидной части.
Как показано на Фиг. 16, верхний компонент 16 поворачивается вперед и назад вокруг поворотного вала 50. Мотор 52 функционально соединен с поворотным валом 50, что обеспечивает регулировку поворота опорной балки 51 и верхнего сегмента 42 опоры 22 для пассажира вперед и назад относительно нижнего сегмента 40. Передаточный механизм 104 соединяет мотор 52 с концом поворотного вала 50. Передаточный механизм 104 может включать в себя прямое соединение шестерни между двигателем 52 и поворотным валом 50. Верхний компонент 16 поворачивается между передним положением 112, задним положением 114 и различными промежуточными положениями 116. Верхний компонент 16 в заднем положении образован верхним сегментом 42 опоры 22 для пассажира, расположенным по существу на одном прямой с каркасом 15 спинки, как также показано на Фиг. 1-6. По мере перемещения верхнего компонента 16 в промежуточные положения 116 и далее в переднее положение 112, верхний сегмент 42 опоры 22 для пассажира наклоняется вперед для обеспечения дополнительной опоры верхней части спины пассажира или водителя. Следовательно, будет иметь место расширение внешнего краевого зазора 26 рядом с верхним компонентом 16, по мере перемещения верхнего сегмента 42 опоры 22 для пассажира вперед в переднее положение 112. Предполагается, что кресло 24 может быть сконструировано таким образом, чтобы дополнительно поворачивать верхний компонент 16 из заднего положения 114 в промежуточные положения 116, и далее в переднее положение 112, одновременно с наклоном спинки 30 из вертикального положения (как показано на Фиг. 16) в наклонное положение относительно сиденья 28, как это обычно понимают в данной области техники.
Как показано на Фиг. 17, дополнительный вариант предусматривает передаточный механизм 104A, соединяющий закрепленный конец 90A поворотного вала 40A с мотором 52A, чтобы обеспечить поворот верхнего сегмента 40A опоры 22A для пассажира вокруг поворотного вала 50A. Данный передаточный механизм 104A включает в себя верхнюю тягу 136, которая имеет неподвижное соединение с поворотным валом 50A и которая проходит вниз и вперед от поворотного вала 50A. Г-образная нижняя тяга 108A имеет шарнирное соединение с верхней тягой 106A на верхнем конце нижней тяги 108A и шарнирное соединение с пальцем 110A на нижнем конце нижней тяги 108A. Палец 110A имеет резьбу для сцепления с червячной шестерней 113A, функционально соединенной с мотором 52A. Мотор 52A приводит в движение палец 110A вверх и вниз на основании направления вращения мотора 52A. Предполагается, что мотор 52A может быть заменен на маховик, вращаемый вручную, для приведения в движение верхнего компонента 16A вокруг поворотного вала 50A. Кроме того, предполагается, что для вращения поворотного вала 50A и поворота верхнего компонента 16A могут быть применены различные другие варианты конструкции передаточного механизма, например, боуденовский трос.
На Фиг. 18 показаны верхний и нижний сегменты 42, 40 опоры 22 для пассажира, которые включают в себя держатель 78 обшивки, подушку 80 и обшивку 82. Держатель 78 обшивки имеет конструкцию на основе полимеров, которая имеет форму контура спины пассажира или водителя, является гибкой и способна в некоторой степени к упругой деформации под весом пассажира или водителя вместе с другими частями системы 10 подвеса, как более подробно изложено далее. Кроме того, опора 22 для пассажира имеет контур 23, который функционально соединен с гибкими элементами 20. В частности, контур 23 держателя 78 обшивки опоры 22 для пассажира, как показано на Фиг. 19, включает в себя внешний край 118 и несколько соединительных отверстий 120. Несколько соединительных отверстий 120 предназначены для сцепления с выступами 102 гибких элементов 20 (Фиг. 13) при конструкции с защелкивающимся соединением. На рисунках показано, что держатель 78 обшивки имеет две по существу монолитные формованные пластиковых панели, по одной для верхнего и нижнего сегментов 42, 40 опоры для пассажира. Однако понятно, что верхний и нижний сегменты 42, 40 могут представлять собой одиночную деталь с подвижным шарниром между ними для обеспечения поворота верхнего компонента 16. Держатель 78 обшивки также содержит отверстия, имеющие форму и структуру, обеспечивающие гибкость и вентиляцию опоры 22 для пассажира. Предполагается, что отверстия могут быть иметь другую структуру и/или может быть применен ряд вентиляционных отверстий, распределенных равномерно или с промежутками на частях держателя 78 обшивки для обеспечения требуемой гибкости и вентиляции опоры 22 для пассажира.
Подушка 80 верхнего сегмента 42 опоры для пассажира, как показано на Фиг. 18, имеет внутреннюю часть 121 и две внешних части 122, расположенные сбоку по сторонам внутренней части 121 рядом с гибкими элементами 20 верхнего компонента 16 (Фиг. 8). Внутренняя и внешняя части 121, 122 расположены на держателе 80 обшивки верхнего сегмента 43. Аналогичным образом подушка 80 нижнего сегмента 40 имеет центральную часть 124 и две боковые части 126, расположенные сбоку, прилегая к центральной части 124, и соединенные с держателями 78 обшивки нижнего сегмента 40. Внешний край 118 держателя 78 обшивки, показанный на Фиг. 19, выступает вперед от поверхности сцепления, которая имеет несколько соединительных отверстий 120 и которая соединена с подушкой 80. Внешний край 118 удерживает сбоку внешние части 122 и боковые части 126 подушки 80. Внешние части 122 и боковые части 126 подушки 80 соединены с частями держателя 78 обшивки, которые проходят вперед, образуя изогнутые боковые буферы 54 (Фиг. 6), как описано далее. Подушка 80 включает в себя матрицу из переплетенных волокон, которая имеет открытые участки для вентиляции. Тем не менее, также предполагается, что подушка 80 может быть изготовлена из различных других эластичных и воздухопроницаемых материалов, например, полиуретановой пены или других подходящих материалов.
Как показано на Фиг. 20-22, обшивка 82 опоры 22 для пассажира включает в себя фиксирующий обод 130, расположенной на краевом участке 128 обшивки 82, которых надежно крепит обшивку 82 к опоре 22 для пассажира. Обшивка 82 закрывает подушку 78 и внешний край 118 держателя 78 обшивки и сцеплена с желобком 134, образованным на задней стороне внешнего края 118, как показано на Фиг. 21. В частности, фиксирующий обод 130 включает в себя удерживающую поверхность 132, которая предназначена для соединения с выступающей кромкой 136, образованной в пределах желобка 134. Удерживающая поверхность практически перпендикулярна обшивке 82, и выступающая кромка 136 аналогичным образом перпендикулярна желобку 134. Следовательно, при введении фиксирующего обода 130 обшивки 82 в желобок 134, как показано на Фиг. 22, фиксирующий обод 130 скользит по выступающей кромке 136, и удерживающий край 136 фиксирующего обода входит в сцепление с выступающей кромкой 136, соединяя обшивку 82 с держателем 78 обшивки. Обшивка 82 также обеспечивает плотное прилегание подушки 80 к держателю 78 обшивки. Обшивка 82 может быть снята путем отсоединение фиксирующего обода 130 без разборки других частей кресла, таким образом, процесс замены обшивки 82 и/или подушки 70 усовершенствован. Фиксирующий обод 130 соединен с обшивкой 82 с помощью нескольких крепежных элементов 140, показанных в виде строчек. Крепежные элементы 140 могут включать в себя скобы, заклепки и клеящие материалы, а также другие подходящие крепежные средства. Можно также предположить, что фиксирующий обод 130 может выступать из краевого участка 128 обшивки 82, что является одним из способов крепления, вместо применения крепежных элементов 140. Предполагается, что обшивка 82 может также проходить над внешним краевым зазором 26 (Фиг. 4) и быть соединенной с каркасом 15 спинки для того, чтобы скрыть внешний краевой зазор 26. Предполагается, что обшивка 28 состоит из ткани, кожи, резины или другого обивочного материала.
На Фиг. 23-25 показаны система 10 подвеса и пассажир или водитель, сидящий в вертикальном положении, при этом его спина плотно прилегает к опоре 22 для пассажира спинки 30. В данном положении пассажир или водитель по существу распределяет вес равномерно по гибким элементам 20 на обеих сторонах системы 10 подвеса. Следовательно, гибкие элементы 20 верхнего компонента 16 и гибкие элементы первой и второй частей 44, 46 нижнего компонента 18 одинаково изогнуты назад для поглощения веса пассажира или водителя. В этой связи внешний краевой зазор 26 по существу одинаков на обеих сторонах опоры 22 для пассажира. Как показано на Фиг. 24-26, верхний компонент 16A другого варианта также не поворачивается вбок вокруг оси 98A шарнира, аналогичным образом обеспечивая по существу одинаковый размер краевого зазора 26A на обеих сторонах опоры 22A для пассажира.
Как показано на Фиг. 27-29, пассажир и водитель слегка повернут вправо, при этом происходит изменение распределения веса пассажира или водителя по системе 10 подвеса. В этой связи гибкий элемент 20 на правой стороне верхнего компонента 16 отогнут назад, повторяя движение плеч и верхней части спины пассажира или водителя. Гибкий элемент 20, проходящий от второй боковой части 46 нижнего компонента 18 также реагирует на изображенное перемещение пассажира или водителя, слегка упруго деформируясь по направлению назад. Верхний компонент предназначен для обеспечения большего перемещения и большей деформации гибких элементов 20, чтобы создать больший диапазон возможного перемещения в области плеч пассажира или водителя, чем в области нижней части спины пассажира или водителя. Следовательно, внешний краевой зазор 26 слегка уменьшен рядом со второй боковой частью 46 нижнего компонента 18 и уменьшен соответствующим образом в большей степени рядом с гибким элементом 20 верхнего компонента 16, расположенного с правой стороны.
В ответ на перемещение пассажира или водителя дополнительный вариант воплощения, как показано на Фиг. 28-30, также включает в себя верхний компонент 16A, поворачивающийся вправо вокруг оси 98A шарнира. Боковой поворот верхнего компонента приводит к перемещению гибких элементов 20A, расположенных справа, по направлению назад и приводит к перемещению гибких элементов 20A, расположенных слева, по направлению вперед вслед за перемещением плеч и верхней части спины пассажира или водителя. Следовательно, внешний краевой зазор 26A рядом с верхней деталью 16A уменьшен с правой стороны опоры 22A для пассажира и слегка увеличен с левой стороны опоры 22A для пассажира.
Как показано на Фиг. 31-33, пассажир или водитель повернулся вправо из положения, показанного на Фиг. 27-29, тем самым далее изменив распределение своего веса по системе 10 подвеса. В данном положении гибкий элемент 20 верхнего компонента 16 с правой стороны от пассажира или водителя упруго деформирован в еще большей степени по направлению назад, чтобы обеспечить определенное сопротивление поворотному движению пассажира или водителя. Таким образом, упругая деформация верхнего компонента 16 обеспечивает опору для верхней части спины пассажира или водителя, которая приспособлена к перемещению и изменениям положения пассажира или водителя. В случае гибких элементов 20, проходящих от второй боковой части 46 нижнего компонента 18 также имеет место дополнительное отклонение, при этом происходит дальнейшая упругая деформация гибких элементов 20 по направлению назад, тем самым также может быть создана адаптивная опора для нижней части спины пассажира или водителя. В этой связи внешний краевой зазор 26 в еще большей степени уменьшен на правой стороне опоры 22 для пассажира. Предполагается, что перемещение спины пассажира или водителя в положение лицом вперед, показанное на Фиг. 23-25, приведет к тому, что гибкие элементы 20 будут упруго возвращены практически в аналогичную ориентацию, и тем самым краевой зазор 26 будет снова иметь по существу одинаковый размер на обеих сторона опоры 22 для пассажира. Кроме того, предполагается, что перемещение пассажира или водителя влево, которое соответствует перемещению, показанному на Фиг. 27-33, приведет к зеркальной деформации гибких элементов на левой стороне системы 10 подвеса.
В дополнительном варианте, показанном на Фиг. 32-34, пассажир или водитель аналогичным образом повернут в большей степени вправо таким образом, что верхний компонент 16A продолжил поворот вправо вокруг оси 98A шарнира. Поворот вокруг оси 98A шарнира также приводит к перемещению гибких элементов 20A, расположенных справа, в большей степени назад и приводит к перемещению гибких элементов 20A, расположенных слева, в большей степени вперед для общего выравнивания с плечами и верхней частью спины пассажира или водителя. Гибкие элементы 20A верхнего компонента 16A справа от пассажира или водителя также могут быть упруго деформированы по направлению назад для обеспечения дополнительного сопротивления повороту пассажира или водителя и адаптивной опоры для верхней части спины пассажира или водителя.
Еще один вариант системы 10 подвеса показан на Фиг. 35-37, при этом он аналогичным образом включает в себя верхний компонент 144 и нижний компонент 146. Верхний компонент 144 имеет первую центральную часть 148, которая имеет шарнирное соединение с первым поперечным кронштейном 150, расположенным между первым и вторым боковыми элементами 60, 62 металлической рамы 56. В этой связи верхний компонент 144 может поворачиваться вбок вокруг шарнирного соединения между первой центральной частью 148 и первым поперечным кронштейном 150. Первая центральная часть 148 аналогичным образом включает в себя два гибких элемента 20, проходящих вперед и вбок с обеих сторон первой центральной части 148 для сцепления с опорой для пассажира таким образом, чтобы поворот и упругая деформация верхней детали 144 обеспечивали сопротивление повороту пассажира или водителя, а также адаптивную опору для верхней части спины пассажира или водителя. Тем не менее, верхний компонент 144 по данному варианту не поворачивается вперед относительно нижней детали 146.
Нижний компонент 146 в данном альтернативном варианте, как показано на Фиг. 35-37, включает в себя второй поперечный кронштейн 152, расположенный между первым и вторым боковыми элементами 60, 62 металлической рамы 56. Нижний компонент 146 также включает в себя вторую центральную часть 154, которая имеет шарнирное соединение со вторым поперечным кронштейном 152. Вторая центральная часть 154 включает в себя верхнюю часть 156 и нижнюю часть 158, которые имеют по два гибких элемента 20, проходящих вперед и вбок наружу от обеих центральных частей 154 для сцепления с опорой для пассажира. Гибкие элементы 20 верхней и нижней частей 156, 158 нижнего компонента 146, которые расположены рядом друг с другом, соединены на дальних концах нижнего компонента 146. В этой связи нижний компонент 146 соединен с опорой 146 для пассажира на шести дальних концах гибких элементов 20. Второй поперечный кронштейн 152 включает в себя выгнутую часть 160, которая должна быть вставлена между верхней и нижней частями 156, 158 второй центральной части 154 таким образом, чтобы шарнирный палец 162 проходил через верхнюю часть 156, выгнутую часть 160 и нижнюю часть 158 для создания шарнирного соединения. Следовательно, нижний компонент 146 может поворачиваться вбок вокруг шарнирного пальца 162 аналогично верхнему компоненту 16 для поворота и сопротивления упругой деформации, создаваемой спиной пассажира или водителя.
Как показано на Фиг. 37, второй поперечный кронштейн 152 соединен с задним фланцем 164 металлической рамы 56, который проходит сбоку от внутренней поверхности 165 металлической рамы 56. Болт 166 проходит через первое отверстие 168 на заднем фланце 164 и затем через второе отверстие 170 на втором поперечном кронштейне 152 для крепления второго поперечного кронштейна 152 к металлической раме 56. Между вторым поперечным кронштейном 152 и металлической рамой 56 расположена втулка 172, для увеличения эффективности функционирования системы подвеса и уменьшения износа между металлической рамой 56 и вторым поперечным кронштейном 152. Первый поперечный кронштейн 150 аналогичным образом соединен с металлической рамой 56 с помощью втулки 172 и болта 166.
Еще один вариант системы 10 подвеса показан на Фиг. 38, при этом он аналогичным образом включает в себя верхний компонент 174 и нижний компонент 176. В данном варианте воплощения верхний и нижний компоненты 174, 176 расположены между первым и вторым боковыми элементами 60, 62 металлической рамы 56, имея более линейную конструкцию. Кроме того, нижняя деталь 176 аналогичным образом включает в себя шарнирный палец 178 для обеспечения бокового поворота в дополнение к упругой деформации гибких элементов 20. В данном варианте воплощения верхний компонент 174 не поворачивается и, как вариант, может быть приспособлен к любым изменениям в распределении веса или положении пассажира или водителя за счет упругой деформации гибких элементов 20.
Таким образом, гибкие элементы 20, показанные в различных вариантах выполнения, обеспечивают частичное отклонение для пассажира, которое соответствует изменениям в распределении веса пассажира, движению плеч и другим обычным движениям пассажира, которые могут иметь место во время работы транспортного средства 25 или других случаях, когда пассажир сидит в кресле 24. Частичное отклонение гибких элементов 20 может быть увеличено или отрегулировано для обеспечения большего соответствия телу пассажира за счет применения гибких элементов 20 различной толщины, формы, конструкции в целом, например, удаление или замена пальцевидных гибких элементов 20A в дополнительных вариантах, которые обозначены цифрами с буквой «A», на более жесткие или более упругие гибкие элементы 20A. Частичное отклонение и полная упругая деформация, обеспеченные за счет гибких элементов 20, вместе со всей системой 10 подвеса улучшают качество езды и увеличивают степень комфорта для пассажира, а также обеспечивают необходимые характеристики опоры.