ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ВАРИАНТЫ)

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована преимущественно в тормозных системах железнодорожных тяговых подвижных единиц.
Наиболее близким к заявляемой полезной модели является Способ действия стояночного тормоза, содержащий стояночный тормозной цилиндр с пружиной и пневматической частью, снабженной органами управления, которые включают в себя клапан, пневматический выключатель и трехходовой кран. Закрепление транспортного средства осуществляется за счет воздействия усилия пружины на рычажную передачу тормозной системы единицы железнодорожного подвижного состава при истощении тормозной магистрали пневматической тормозной системы этой единицы в процессе торможения. Раскрепление железнодорожной подвижной единицы осуществляется вручную. В два этапа, при наличии сжатого воздуха в системе локомотива, предварительно трехходовой кран переключают в сообщающее стояночный тормозной цилиндр с атмосферой отключенное положение. После полной зарядки пневматической тормозной системы упомянутый кран возвращают во включенное положение для возобновления сообщения стояночного цилиндра с органами управления. При отсутствии сжатого воздуха, вручную, воздействуя с помощью ключа на винт стояночного механизма или на защелку винта поршня стояночного цилиндра, (патент на изобретение 2457126 RU опубликовано 27.07.2012, заявка 2011115736/11 от 20.04.2011).
Недостатком реализуемого в известном стояночном тормозе способа его действия является невозможность дистанционного автоматического раскрепления подвижной единицы.
Техническим результатом, достигаемым с помощью заявляемой полезной модели, является автоматичность включения стояночного тормоза, обеспечение возможности автоматического дистанционного прекращения действия работы стояночного тормоза пневмопружинного типа на тяговой подвижной единице после наступления полной готовности к работе пневматической тормозной системы локомотива и исключения выхода из строя механической части тормозной системы вследствие совместного воздействия сил от тормозного цилиндра и пружин стояночного тормоза.
Технический результат достигается тем, что схема пневматическая устройства управления стояночным тормозом тяговой подвижной единицы, содержащая пневматические элементы: переключательный клапан, пневматические распределители с пневматическим и ручным управлением, пневматический распределитель с электропневматическим управлением и пружинным возвратом, разобщительный кран, места подключения, определяющая последовательность их работы, обеспечивает автоматичность включения, возможность автоматического дистанционного прекращения работы стояночного тормоза при условии осуществления полной зарядки пневматической тормозной системы тяговой подвижной единицы. Позволяет управлять стояночным тормозом при полном истощении пневматической тормозной системы, питательной и тормозной магистралей и воздухопровода тормозных цилиндров. Исключает возможность совместного применения тормозной силы тормозного цилиндра и усилия пружин стояночного тормоза, юзное торможение и выход из строя механической части тормозной системы. В зависимости от возможностей систем управления тяговой подвижной единицы и электрических схем, вместо пневматического распределителя с электропневматическим управлением и пружинным возвратом может применяться пневматический распределитель с электромагнитным управлением и пружинным возвратом, пневматический распределитель с двусторонним электропневматическим управлением, пневматический распределитель с двусторонним электромагнитным управлением.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, где:
На фиг. 1 - изображена пневматическая схема устройства в режиме движения тяговой подвижной единицы с заряженной до установленных значений пневматической тормозной системой.
На фиг. 2 - изображена пневматическая схема устройства в режиме ступени служебного торможения, полного служебного торможения или экстренного торможения тяговой подвижной единицы с установленными допустимыми значениями давлений в пневматической тормозной системе.
На фиг. 3 - изображена пневматическая схема устройства в режиме торможения тяговой подвижной единицы с применением крана вспомогательного тормоза с установленными допустимыми значениями давлений в пневматической тормозной системе.
На фиг. 4 - изображена пневматическая схема устройства в состоянии полного истощения пневматической системы тяговой подвижной единицы при наличии питания в электрических цепях управления локомотива, ручной переключатель в положении «отпущен».
На фиг. 5 - изображена пневматическая схема устройства в состоянии полного истощения пневматической системы тяговой подвижной единицы при отсутствии питания в электрических цепях управления локомотива, ручной переключатель в положении «отпущен».
На фиг. 6 представлена пневматическая схема устройства в состоянии полного истощения пневматической системы тяговой подвижной единицы при отсутствии питания в электрических цепях управления локомотива, ручной переключатель в положении «заторможен».
На фиг. 1-6 направление потоков сжатого воздуха в каналах условно показано стрелками.
Пневматическая схема устройства управления стояночным тормозом тягового подвижного состава (фиг. 1-6). Включающая в себя, в том числе, непоказанные разобщительные краны и тормозной цилиндр со стояночным тормозом: редукционный клапан 1; пневматический распределитель с электрическим управлением 2; пневматический распределитель с ручным управлением 3; блокировочные контакты 4; переключательный клапан 5; распределитель с пневматическим управлением 6; манометр 7; входной канал из питательной магистрали (ПМ) 8; входной канал из запасного резервуара (ЗР) 9; канал для подключения к магистрали цилиндра стояночного тормоза (СТ) 10; канал для подключения к магистрали тормозного цилиндра (ТЦ) 11; канал для подключения к тормозной магистрали (ТМ) 12. Заявленную полезную модель осуществляют следующим образом:
При полностью заряженной пневматической тормозной системе подвижной единицы, представленной на фиг. 1, в питательной магистрали 8 давление сжатого воздуха составляет от 0,75 до 0,90 МПа, в тормозной магистрали 12 давление сжатого воздуха от 0,50 до 0,55 МПа, в магистрали тормозных цилиндров давление сжатого воздуха отсутствует. В этой ситуации усилие размещенных в корпусе стояночного цилиндра пружин, компенсируется редуцированным редуктором 1 до необходимой величины давлением сжатого воздуха, через каналы пневматического распределителя с электрическим управлением 2, пневматического распределителя с пневматическим управлением 5, пневматического распределителя с ручным управлением 3. Под действием этого давления шток поршня стояночного цилиндра не оказывает влияния на положение поршня тормозного цилиндра. При осуществлении ступени торможения, полного служебного или экстренного торможения, фиг. 2, происходит снижение давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 12 с одновременным появлением и повышением давления сжатого воздуха в магистрали тормозных цилиндров 11. Изменение уровней давления на входах переключательного клапана 6 не влияет на наличие давления на выходе этого клапана и положение элементов пневматического распределителя с пневматическим управлением 5. В этой ситуации усилие размещенных в корпусе стояночного цилиндра пружин, компенсируется редуцированным редуктором 1 до необходимой величины давлением сжатого воздуха, через каналы пневматического распределителя с электрическим управлением 2, пневматического распределителя с пневматическим управлением 5, пневматического распределителя с ручным управлением 3. Под действием этого давления шток поршня стояночного цилиндра не оказывает влияния на положение поршня тормозного цилиндра, исключая возможность юзового торможения и выхода из строя механической части тормозной системы вследствие совместного воздействия сил от тормозного цилиндра и пружин стояночного тормоза. Закрепление тяговой подвижной единицы происходит только за счет тормозной силы тормозного цилиндра.
При осуществлении торможения с помощью крана вспомогательного тормоза, фиг. 3, не происходит снижение давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 12, появление и повышение давления сжатого воздуха в магистрали тормозных цилиндров 11 не оказывает влияния на положение переключательного клапана 6 не влияет на наличие давления на выходе этого клапана и положение элементов пневматического распределителя с пневматическим управлением 5. В этой ситуации усилие размещенных в корпусе стояночного цилиндра пружин, компенсируется редуцированным редуктором 1 до необходимой величины давлением сжатого воздуха, через каналы пневматического распределителя с электрическим управлением 2, пневматического распределителя с пневматическим управлением 5, пневматического распределителя с ручным управлением 3. Под действием этого давления шток поршня стояночного цилиндра не оказывает влияния на положение поршня тормозного цилиндра, исключая возможность юзового торможения и выхода из строя механической части тормозной системы вследствие совместного воздействия сил от тормозного цилиндра и пружин стояночного тормоза. Закрепление тяговой подвижной единицы происходит только за счет тормозной силы тормозного цилиндра.
При полностью истощенной пневматической тормозной системе тяговой подвижной единицы и наличием питания в электрических цепях управления (локомотивная или маневровая бригада находится в кабине), фиг. 4, на выходе переключательного клапана 6 отсутствует давление управляющее положением пневматического распределителя 5 и он под действием возвратной пружины производит переключение каналов, сообщая цилиндр стояночного тормоза 10 с атмосферой через пневматические распределители 2 и 3, и отсекает канал запасного резервуара 9. В этой ситуации усилие размещенных в корпусе стояночного цилиндра пружин передается на поршень. Под действием этого усилия шток поршня стояночного цилиндра оказывает влияние на положение поршня тормозного цилиндра перемещая его в тормозное положение. Закрепление тяговой подвижной единицы происходит только за счет тормозной силы создаваемой пружинами стояночного цилиндра.
При полностью истощенной пневматической тормозной системе тяговой подвижной единицы и отсутствием питания в электрических цепях управления, ручка управления пневматическим распределителем 3 в положении «отпущен», фиг. 5, пневматический распределитель с электрическим управлением 2 под действием возвратной пружины производит переключение каналов, сообщая цилиндр стояночного тормоза 10 с каналом запасного резервуара 9. В этой ситуации усилие размещенных в корпусе стояночного цилиндра пружин, компенсируется давлением сжатого воздуха, через каналы пневматического распределителя с электрическим управлением 2, пневматического распределителя с ручным управлением 3. Под действием этого давления шток поршня стояночного цилиндра не оказывает влияния на положение поршня тормозного цилиндра, происходит отпуск стояночного тормоза. Такое положение пневматических элементов применяется для производства маневровых работ.
При полностью истощенной пневматической тормозной системе тяговой подвижной единицы и отсутствием питания в электрических цепях управления, при переводе ручки управления пневматическим распределителем 3 в положении «заторможен», фиг. 6, происходит отсекание канала запасного резервуара 9 от канала цилиндра стояночного тормоза 10 и сообщение этого канала через пневматический распределитель 5 с атмосферой. В этой ситуации усилие размещенных в корпусе стояночного цилиндра пружин передается на поршень. Под действием этого усилия шток поршня стояночного цилиндра оказывает влияние на положение поршня тормозного цилиндра перемещая его в тормозное положение. Закрепление тяговой подвижной единицы происходит только за счет тормозной силы создаваемой пружинами стояночного цилиндра.