Долгосрочное прогнозирование инвестиций в гражданскую и военно-транспортную авиацию

ОТРАСЛИ И МЕЖОТРАСЛЕВЫЕ КОМПЛЕКСЫ

А.В. Гальченко, В.А. Тегин

ДОЛГОСРОЧНОЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В ГРАЖДАНСКУЮ И ВОЕННО-ТРАНСПОРТНУЮ АВИАЦИЮ

В статье описан количественный подход к анализу развития парка гражданской и военнотранспортной авиации, который позволяет выполнить аналогичный анализ инвестиционной деятельности на рынках разнообразной транспортной техники, провести ранжирование инвестиционных возможностей и прогнозирование в сфере закупок и совместных технических проектов. Он принципиально пригоден для предварительного исследования и других рынков коммерческой продукции.

Ретроспектива и прогноз стоимости самолетов гражданской и военнотранспортной авиации. В рамках изучения структуры рынка инвестиций в высокотехнологичные отрасли производства авторами исследован рынок самолетов гражданской и военно-транспортной авиации (ГВТА)1 с использованием массивов открытых данных о стоимости самолетов за последние 45 лет для оценки объемов средств, выделяемых на их закупку. Ретроспективный анализ закупок позволит оценить в первом приближении ситуацию на рынке инвестиций на долгосрочный (10-15 лет) период.

На основе анализа материалов проведенного исследования были выявлены тенденции развития современной и перспективной военной авиации (см. [1]), которые правомерно распространить и на ГВТА. Суть выводов анализа состоит в том, что стоимость выпускаемой авиатехники непрерывно и равномерно «хронологически» (на 10% в год) растет независимо от того, насколько прогрессивна и эффективна предлагаемая самолетная конструкция. Вместе с тем стоимость самолетов, конкурентоспособных на мировом рынке и произведенных в один и тот же год, пропорциональна их массе и практически не зависит от технических или эксплуатационных характеристик. Необходимо отметить, что стоимость выпускаемых образцов наземного и водного транспорта по аналогии с военной техникой также непрерывно растет, но примерно вдвое медленнее.

Применительно к странам - производителям ГВТА, относящимся к группе передовых в технологическом отношении (первая группа: страны НАТО, Швеция), получена эмпирическая зависимость каталожной стоимости2 пассажирского (транспортного) самолета, серийно выпускаемого промышленностью, от массы самолета и даты выпуска:

БШ*1,Г т,

где 8т - каталожная стоимость

Практическая пригодность формулы (1) для расчетов каталожной стоимости подтвердилась при анализе опубликованных данных по каталожным стоимостям образцов ГВТА за последние десятилетия ХХ - начало ХХ1 в. (рис. 1).

1 Под ГВТА здесь понимаются только дозвуковые самолеты для магистральных и региональных пассажирских и грузовых перевозок объемом более 3 т.

2 Термин «каталожная стоимость» соответствует реальной стоимости существующего серийного образца на декларируемую дату его выпуска, указанной в источниках информации, заслуживающих наибольшего доверия: специализированных изданиях, каталогах и справочниках [2-6].

Стоимость, ИНН. ДО ТТЛ

700

500

400

100 т 50 т

10 т

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

Год

Рис. 1. Фактографический массив сообщений по каталожной стоимости образцов ГВТА стран первой группы: л самолеты массой до 10 т, * от 10 до 50 т,  от 50 до 100 т,  свыше 100 т.

Шкала значений стоимости представлена в логарифмическом виде

Таким образом, стоимость любого самолета на мировом авиарынке предопределена его массой и годом выпуска, любые другие параметры влияют на его стоимость на один-два порядка меньше. Создание нового, более совершенного самолета без увеличения массы, как правило, приводит не к повышению его стоимости на рынке по сравнению с предыдущим образцом, а лишь к усилению конкурентоспособности. Полученная формула

На рис. 1 возможные изменения стоимости самолета ГВТА в зависимости от дискретного (например с шагом в 5 т) изменения его массы обозначены семейством пунктирных параллельных прямых.

Анализ статистических данных (всего более 90 сообщений) о ценах на ГВТА за исключением цен на административные и сверхзвуковые самолеты показывает их полное соответствие расчетам по формуле (!) (100-процентное совпадение в 60 сообщениях, когда дата декларации каталожной стоимости образца была известна с точностью до ±2 лет (рис. 2)). Расхождение массива сообщений о ценах с расчетной ценой по формуле (1) имеет среднее квадратическое отклонение о ± 1,4 года. Кроме того, выявлено отсутствие противоречий расчетам по формуле (1) оставшихся сообщений о ценах, в которых декларированная стоимость достоверно не зафиксирована во времени, но должна соответствовать одному из моментов выпуска образца. Анализ статистики в неспециализированной периодической печати однозначно выявляет ту же тенденцию, но с несколько худшей сходимостью результатов из-за меньшей достоверности поступившей информации и своеобразия авторского подхода к изложению фактов и их интерпретации в каждой конкретной публикации. Таким образом, зависимость (1) отражает реальную стоимость, сформировавшуюся как результат либо конкуренции на рынке ГВТА, либо установления его основными игроками протекционистских правил.

Примерно в 10% сообщений представлены средние цены конкретных образцов ГВТА, либо реализованных, либо находящихся в стадии реализации государственных программ на разработку и производство. При составлении зависимостей в качестве дополнительных проверялись сообщения об оплате некоторых контрактов на поставки новой ГВТА. В контрактную цену, как правило, кроме стоимости самих самолетов, входит стоимость наземного оборудования, технических средств эксплуатации, расходных элементов, запасных частей, обучения пилотов, обслуживающего персонала и т. п. Кроме того, контрактная цена самолетов и сроки поставок часто являются результатом торга с использованием офсетных, лизинговых и другого рода соглашений, поэтому сумма контракта может иногда превышать закупочную стоимость собственно машин ГВТА на 50 и даже на 100%.

Относительно отечественной ГВТА можно утверждать [1], что по аналогии с ГВТА в странах, относящихся к группе с сохранившейся мобилизационной структурой авиационной промышленности

Следует также отметить, что технологическое отставание отечественного производства военных самолетов от его уровня в передовых странах в значительной мере компенсируется внедрением более прогрессивных конструкторских решений, а относительно низкая стоимость производства позволяет увеличивать массу конструкции в сравнении с самолетами - аналогами стран первой группы. Однако подобная практика проектирования самолетов не всегда оказывается эффективной для ГВТА. В настоящее время она снижает привлекательность российских самолетов ввиду сравнительно высоких расходов на эксплуатацию утяжеленной техники, несмотря на ее дешевизну. Этот вопрос, связанный с предстоящей заменой более 30% отечественного парка гражданской авиации, стоит сейчас особенно остро.

Меньшую роль в установлении цен на ГВТА играют страны третьей группы (Бразилия, Индонезия и др.), которые при техническом содействии стран первой или второй групп создают собственную высокотехнологичную продукцию, в пер-

вую очередь для внутреннего применения, в результате цены на ГВТА могут варьировать в широком диапазоне.

Заметим, что попытки создания образцов авиации исключительно собственными силами в директивном порядке могут привести к значительному удорожанию продукции в сравнении с мировыми аналогами и как следствие к использованию этих образцов только внутри страны.

Уточнение прогноза стоимости самолетов ГВТА. Управление стоимостью. Для уточнения формулы (1) рассмотрим факторы низших порядков, влияющие на ценообразование. В традиционной системе уравнений методики экономической оценки гражданских самолетов [7] их стоимость не зависит от временн>х факторов и включает в себя отдельно стоимость планера SH, оборудованного системами функционирования, составляющего большую часть стоимости самолета, и стоимость двигателей S№.

Sn = kп т п0,6 V0’65 Н-0’24; Sдв = n kœp ^ P(3400-10P°5 ), где kH - коэффициент перевода размеренностей; тп - масса оборудования планера; V -крейсерская скорость (км/час); Н - программа выпуска; n - число двигателей; ксер - коэффициент серийности двигателя; кдрв - коэффициент числа капитальных ремонтов; P - взлетная тяга двигателя (суммарная тяга всех двигателей пропорциональна т).

Таким образом, для уточнения формулы (1) требуется учесть недостающие параметры: крейсерскую скорость и размер программы выпуска. Современная ГВТА имеет в своем составе самолеты в основном с турбовинтовыми (V = 300-650 км/час) и турбореактивными (V = 700-950 км/час) двигателями. Параметр V, введенный в формулу (1) по результатам анализа статистических данных о ценах на ГВТА по этим двум субмассивам в отдельности (всего отобрано около 30 наиболее точных (±1 год сообщений), позволил сократить расхождение массива сообщений о ценах с формулой в каждой из двух групп до квадратического отклонения о всего на ± 0,6-0,8 года. Хронологическая зависимость в связи с этим представляется в следующем виде:

Stm = 1,1Т m k V1'3 ,

где к = 0,115 - масштабный коэффициент.

Объемы выпуска самолетов в учтенных сообщениях находились в пределах серий от полусотни до нескольких сотен единиц. В этом промежутке влияние объемов выпуска на стоимость, по-видимому, минимально и лежит в пределах точности выполненных прогнозов. Косвенным подтверждением «от обратного» этого факта могут служить единичные сообщения о производстве сверхзвуковых пассажирских самолетов (Concorde, Ту-144) со значительно меньшим объемом выпуска (до 15 ед.) и ценой, почти вдвое превышающей рассчитанную по формуле (2).

Анализ темпов изменения стоимости самолетов позволяет сделать несколько выводов, имеющих практическое значение.

1. Предлагаемый авторами подход является новым инструментом прогноза изменения стоимости авиатехники, и расчет амортизационных отчислений должен производиться с учетом такого прогноза.

2. Предварительные исследования по оценке влияния ресурса самолета на технико-экономические показатели их коммерческой эксплуатации были проведены в в ЛИИ им. Громова [8]. Результат их показал, что стоимостные показатели эксплуатации могут быть улучшены при уменьшении ресурса до 20 тыс. час. (примерно до 10 лет эксплуатации) при взлетной массе воздушного судна до 16 т и до 30-32 тыс. час. (примерно до 15 лет эксплуатации) при взлетной массе 250-330 т. При несомненной ценности полученных выводов в них, по-видимому, не учитывалось прогнозируемое увеличение стоимости самолетов, требующихся для замены списы-

ваемых. Между тем связанное с этим увеличение затрат равноценно повышению как минимум в 4-8 раз стоимости «исходного» самолета, и то лишь при условии уменьшения массы предлагаемого на замену образца на 24% и увеличении его транспортной эффективности на 15%. Отметим, что в этом случае 25-30% выплат должны быть произведены за первые 10-15 лет, а остаток за последующие 10-15 лет с начала эксплуатации предлагаемого самолета (с учетом увеличения суммы из-за инфляции). Возможным решением этой задачи является некий компромисс (хотя вывод, скорее всего, должен быть прямо противоположным первоначальному) - необходимо увеличить ресурс воздушных судов ГВТА до разумного (с точки зрения безопасности) максимума, что подтверждается и существующей отечественной практикой.

Стоимостъ, ИЗШ. Д01Ш. 700

50т

А400

В°767/во787 -С100т>

30т<120т)

-

-

320/ т ™

'С-1301 ? 10т

'Ип-96' л-76'

/ ^ -5т

^ Т7-334 154М/

¿Ъ-Ан-448 ТК72 //еи .

'/ Ил-114

0'\ х /

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Год

Рис. 2. Хронологический график роста стоимости серийных самолетов ГВТА

в зависимости от даты выпуска и массы, рассчитанной по формуле (2).

(На шкале справа значения масс рассчитаны по формуле (1). Для образцов ГВТА, разработанных странами второй группы, значения масс даны в скобках).

3. Один из самых распространенных способов снижения стоимости продаваемой авиатехники основан на интеграции в выпускаемую (собираемую) конструкцию компонентов, изготовленных заранее (достаточно давно). Это характерно и для конструкций, выпускаемых длительный период, особенно перед снятием их с производства. Действительно, получив на ранней стадии реализации проекта достаточные инвестиции, можно изготовить увеличенные партии элементов конструк-

ции, которые в дальнейшем (по прогнозам) не должны измениться и, через длительное время внедрив их в выпускаемую продукцию, применять демпинговые цены. Похоже, что в настоящее время такая ситуация складывается на рынке военных самолетов поколения 4, 4+ (F16, F18, Gripen, МиГ-29 из задела 1992 г.).

4. Эксплуатация техники в транспортных авиакомпаниях регламентируется, по-видимому, исключительно требованиями операционной экономики [9], когда утверждается, что эксплуатация Ту-154М (m=55 т) обходится на 4-6 млн. долл. в год дороже, чем А-320 (m=42 т) (оба в сегменте 150-ти пассажирских мест). На этом фоне парадоксом выглядит продолжающееся использование неэкономичных «устаревших» самолетов Як-42, Ту-134 и Ту-154. Одним из основных показателей экономической эффективности машины является величина приведенной себестоимости тонно-километра [7], включающая амортизационные отчисления, обеспечивающие продолжение процесса основной работы. В 2006 г. новый самолет Ту-154М оценивался в 75 млн. долл., а новый А-320 в 235 млн. долл. Соответственно при 30-летней предстоящей эксплуатации А-320 (в случае удорожания топлива примерно на 2,5% в год) можно получить или сравнительный суммарный выигрыш до 20 млн. долл. или проигрыш до 40 млн. долл. Но выдержит ли А-320 30-летний срок эксплуатации с декларированным уровнем интенсивности использования в специфических условиях российского климата? Скорее всего, нет. Возможно, понадобится не одна, а фактически полторы машины класса А-320, вместо одного Ту-154М. В результате замена Ту-154М обойдется почти в 10 раз дороже его первоначальной стоимости, и суммарный проигрыш может составить от 480 до 540 млн. долл. на один самолет (по курсу 2006 г.). Возможно, именно утяжеленные конструкции упомянутых воздушных судов обладают наибольшим потенциальным ресурсом, что в конечном счете и продолжает удерживать их «на крыле». Генеральное направление создания «иномарок» предполагает, как представляется, в основном наиболее экономичный путь снижения массы конструкции. Однако сопутствует ли этому процессу увеличение или хотя бы сохранение ресурса воздушного судна? На этот вопрос должны дать ответ эксперты, исследования и практика, а закупки и лизинг иностранных и отечественных самолетов должны быть откорректированы с учетом реальностей и прогнозов их стоимости и летного ресурса.

Инвестиционная ситуация на рынке военно-транспортной авиации до 2020 г. Парки военно-транспортной авиации (ВТА) формируются за счет ассигнований по соответствующим статьям расходов национальных военных бюджетов (НВБ) и примерно пропорциональны суммарным инвестициям в авиацию. Длительность жизненного цикла принятых на вооружение образцов авиатехники, как правило, составляет до 30-40 лет, далее они должны быть заменены новыми образцами. Таким образом, практически весь парк ВТА современных ВВС сформировался за предыдущие 30 лет, а объем инвестиций в него С76-05 является аддитивной величиной - суммой стоимостей Si всех самолетов ВТА, закупленных в период 1976-2005 гг. (по единому курсу - в нашем случае по курсу 2005 г.):

С76-05 = X Si .

Стоимость Si одного образца самолета из состава ВВС может быть определена как средняя арифметическая величина минимальной и максимальной стоимостей в рассматриваемый период времени по формуле:

Si * 0,5 (Si mm+ Si max), где Si min и Si max - соответственно минимальная и максимальная стоимости поставленного образца ВТА в период его производства.

В то же время объем инвестиций С76-05 является основой интегральной суммы соответствующих частей военных бюджетов, инвестированных в развитие ВТА в рассматриваемый период, что можно отразить следующей зависимостью:

С76-05 = а X Bj = а 30 ВСр ,

где а - доля НВБ, инвестированная за 30 лет в закупку самолетов ВТА; Bj - величина конкретного годового НВБ в 30-летний (предшествующий 2006 г.) период; Вср - среднеарифметический годовой НВБ за 30-летний период (с 1976 по 2005 г.).

Соответственно имея данные о НВБ Bj (предысторию изменения НВБ за 30 лет) [10, 11] , можно определить величину а. Далее прогнозируя изменения НВБ (методом экстраполяции тенденций изменений НВБ с учетом декларированных планов их развития до 2020 г.), можно получить величину объема инвестиций С91-20 (с 1991 по 2020 г.) в ВТА ВВС при условии, что значение коэффициента а останется неизменным:

С91-20 = а 30 Вср1 = С76-05 Вср1/Вср ,

где Вср1 - среднеарифметическая величина годового НВБ за 30-летний период (1991-2020 гг.).

Таким образом, прогнозируя величину НВБ, а следовательно, и выделение бюджетных средств на период упреждения в 15 лет, можно получить прогноз объема инвестиций в парк ВТА (реализуемых за 30-летний период) [10, 12, 13], динамики их изменения (см. рис. 2) к исходу второго десятилетия XXI в., ранжирование инвестиционных возможностей государств.

Ожидаемые в период 2006-2020 гг. объемы инвестиций С06-20 представляют собой разность между объемом инвестиций С91-20. и суммарной стоимостью С91-05 самолетов, закупленных в период 1991-2005 гг. Прогноз составлен без учета возможностей резкого изменения бюджетной политики и в предположении отсутствия качественных скачков в развитии ВТА.

Основой упрощенного варианта расчета, не требующего прогноза НВБ, является приближенное равенство:

Вср1/ Вср * ßB05/ В91 ,

где B9i , В05 - НВБ в 1991 и в 2005 гг. соответственно, ß = 1,14 - поправочный коэффициент.

Подставив полученный результат в формулу (3), получим:

С91-20 * ßC76-05 В05 / В91 .

Такое приближенное равенство справедливо для отрезка графика непрерывной сглаженной математической функции изменения B (график имеет малую кривизну). Замена средних величин НВБ (Вср1, Вср) на В05, В91 (эти точки взяты из середины рассматриваемого временного отрезка) с поправочным коэффициентом ß при расчете С91-20 по формуле (4) позволяет получить график, подобный рассчитанному по формуле (3), со среднеквадратическим отклонением ±15%.

Мировой рынок общих инвестиций в производство новых самолетов ВТА на период до 2020 г. оценивается в сумму 80-85 млрд. долл., из них в США - 35, в Китае - 9, в Индии - 3,8, во Франции - 3,7, Алжире- 3,5, в России - 2,7, Австралии - 2, Канаде - 2, Великобритании - 1,6 млрд. долл. (рис. 3). Таким образом, реальная емкость рынка иностранных заказов на приобретение самолетов ВТА превысит 40 млрд. долл. и придется на трех основных разработчиков: Россию, США и ЕЭС. Реально Россия может претендовать на обслуживание более чем половины заказов. Как показано на рис. 4 динамика развития реализованных инвестиций (затрат) в этой области такова, что отражает с 15-20-летней задержкой изменения НВБ.

Страна

Стоимость, млрд. долл.

Страна

КНДР Куба Сирия Румыния Дания Тунис Филиппины Вьетнам Мьянма Чили ОАЭ Венесуэла Португалия Бельгия Нидерланды Беларусь Норвегия Йемен Пакистан Колумбия Мексика Швеция Нигерия ЮАР Сербия Сингапур Ливия Израиль Аргентина Греция

0

Стоимость, млрд. долл.

100

200

300 400

Рис. 3. Результаты расчета ожидаемого освоения инвестиций в некоторых странах в закупку самолетов ВТА на период до 2020 г. включительно  2006-2020 гг.;  1991-2020 гг.;  1976-2005 гг.

Стоимость, млрд. долл.

Общие инвестиции

Рис. 4. Динамика изменения реализованных инвестиций на приобретение самолетов ВТА (расчет по формулам 3, 4).

^

Прогноз количества военно-транспортных самолетов в составе национальных ВВС в 2020 г. Получение умеренно оптимистичного прогноза объема инвестиций в производство военных самолетов С06-2о на период 2006-2020 гг. (С06-20 = С91-2о - С91-05 ) дополнительно позволяет составить прогноз (таблица) их количества #20 в составе национальных ВВС в 2020 г. по формуле:

N20 - Ц-15#81-05 + »

где п = 1,01-1,03 - средний годовой коэффициент технических потерь по оценочным данным статистики уменьшения количественного состава самолетов ВТА; #81-05 - число самолетов ВТА массой более 5 т в составе ВВС в 2005 г. выпуска 1981-2005 гг.; ц - 1,025 - средний коэффициент годовой инфляции доллара США [14]; Т - условный год закупки серийного самолета (приближенно равен полусумме прогнозируемых годов начала и конца серийного выпуска в период 2006-2020 гг.); 506-20 -прогнозируемая стоимость закупаемого серийного самолета на дату Т.

Парки самолетов коммерческой авиации формируются в рамках фирм-эксплуатантов за счет их собственных бюджетов, поэтому расчеты по вышеприведенным формулам справедливы и при сравнении инвестиционных возможностей этих фирм между собой. Соответственно в формулы (3), (4) требуется ввести величины бюджета фирмы вместо НВБ государства. Преимуществом представленной методики является возможность сравнения инвестиционных возможностей фирм гражданской авиации с возможностями ВВС.

В прогнозе ВТА использован условный период закупки новых самолетов (2012-2014 гг.), что допускает увеличение количества закупаемой техники более ранних годов выпуска и наоборот. Как правило, в указанный период большинством стран может быть закуплен только один тип самолета ВТА, за исключением США и ограниченного числа стран, пытающихся диверсифицировать комплектацию своих ВВС. Прогнозируемое количество самолетов может быть увеличено обратно пропорционально уменьшению их массы. Этот прогноз является ориентировочным, так как получен с достаточно большими допущениями, в частности, о датах производимых и ожидаемых закупок техники, а также без учета возможных потерь, изменения приоритетов в распределении НВБ, пополнения авиапарка за счет сокращения закупок других образцов авиатехники (например, боевых самолетов), проведения модернизаций, реорганизации структуры ВВС и экономии за счет сокращения личного состава, количества аэродромов и т. д. Тем не менее данные (см. таблицу) подтверждают тезис (по крайней мере, для 1990 г.) о том, что количество самолетов в ВС всех стран постоянно сокращается и имеется тенденция к ускорению этого процесса. Однако заявления руководства США о планах увеличения НВБ на 10% в год в случае их реализации дают США возможность сохранить явное превосходство в области ВТА в начале XXI в. над любым потенциальным противником. Стремление руководства ВВС многих стран к поддержанию боеспособности авиасоединений как оперативных единиц повлечет закупку по возможности менее дорогих самолетов, в том числе с меньшей массой, самолетов «сэконд-хенд», с приемлемыми тактико-техническими характеристиками, а также приведет к попыткам сэкономить при аренде иностранных самолетов и использовании других нетипичных методов комплектования техникой ВВС. С этой точки зрения можно ожидать достаточно хороших перспектив для экспорта российских воздушных судов, особенно при повышении их экономичности.

Таблица

Изменение численного состава ВТА ряда стран

Численность самолетов ВТА Средняя масса

Страна 2005 г. 2020 г. Постройка 2006-2020 гг. самолета выпуска

(прогноз) (прогноз) 1991-2005 гг., т

А 1 2 3 4

США 800+350* 250+330* 110 40

Китай 160+50* 220+60* 190 30

Франция 74+114* 35+25* 20 20

Индия 70+110* 60+35* 60 30

Алжир 35+2* 10...43+15* 10.43 50

Австралия 20+40* 25+5* 14 25

Россия 200+600* 25.30+100* 15.20 65

Великобритания 15+90* 10+15* 6 40

Турция 52+40* 55 7.30 10

Тайвань 34+18* 15+ 5* 7(28) 25

Республика Корея 25+9* 25+5* 10 15

Бразилия 10+40* 14.55+ 5* 14.55 15

Япония 20+40* 10+10* 10 20

Саудовская Аравия 20+48* 10+30* 6(24) 30

Марокко 25+2 * 5.20+ 15* 5.20 20

Иран >50* >18 >18 40

Таиланд 5+23* 4.16+ 3* 4.16 25

Германия 10+85* 4+10* 4 35

Испания 30+20* 10+15* 8 20

Польша 18+25* 20.30 3.12 15

Узбекистан 5+43* 3.12+3* 3.12 35

Индонезия 25+26* 7+10* 7 15

Египет 10+22* 7.14+5* 3.10 30

Италия 10+25* 4+5* 4 25

Казахстан 2+37* 3.9+ 2* 3.9 20

Украина 110+170* 0.4+60* 0.4 75

Перу 20+43* 3.12+10* 3.12 15

Эквадор 6+11* 4.9+2* 1.6 35

Ангола 5+20* >7+3* >7 40

Греция 10+9* 2.7+5* 2.7 35

Аргентина 10+22* 4.16+ 5* 0.12 20

Израиль 15+30* 1.5+ 5* 1.5 35

Ливия 30+40* >4+15* >4 50

Сингапур 5+5* 2.7 2.7 35

Сербия 2+17* 4.16+1* 4.16 15

ЮАР 5+42* 2.4+2* 0.2 20

Нигерия 10+10* 1.5 +6* 1.5 20

Швеция 7+7* 2.8+3* 2.8 30

Мексика 7+12* 2.6+6* 2.6 35

Колумбия 10+5* 3.12+5* 3.12 20

Пакистан 3+21* 2.10+ 2* 2.10 20

Йемен 6+12* 1.5+ 2* 1.5 40

Норвегия 5+4* 2+ 4* 2 25

Беларусь 14+34* 0.3 +10* 0.3 75

Нидерланды 3+2* 1+ 2* 1 60

Бельгия 7+7* 1+ 3* 1 30

Португалия 10* 1 1 25

Венесуэла 8+20* 2.8+ 5* 2.8 20

ОАЭ 10+7* 2.8+ 5* 2.8 40

Чили 5+7* 1.3+ 3* 1.3 25

Вьетнам 5+11* >10 >10 15

Филиппины 5+22* 1.5 +3* 1.5 20

Дания 8* 1+2* 1 30

Румыния 15* 1.4 11 : 1 4 20

Сирия 6+16* 2+3* 2 35

Куба 4+22* 3+2* 3 20

КНДР 5+13* 1+2* 1 30

Чехия 12* 0.2 0.2 20

Болгария 11* 0.2 0.2 15

Примечания.

1. Звездочка (*) к цифрам в таблице означает самолеты с остаточным ресурсом до 25%.

2. В прогнозе до 2020 г. (гр. 3) масса самолета соответствует средней массе самолета предшествующего

15-летия.

3. В графах 1-3 используются следующие шрифтовые выделения данных о численности самолетов ВТА:

— преимущественно европейской разработки (жирный подчеркнутый прямой);

— преимущественно разработки фирм России, Украины (СССР до 1992 г.) (жирный);

— преимущественно разработки фирм США (жирный подчеркнутый курсив).

4. Данные по Ирану приведены без учета авиации корпуса стражей исламской революции.

Политика на авиарынках доминирует над экономикой. При выборе закупаемой техники в первую очередь рассматриваются вопросы приемлемости их технических, эксплуатационных характеристик и стоимости, но как правило, после предварительного политического выбора. Выполненные исследования позволяют дать достаточно четкое представление об объемах инвестиций, возможных экономических приобретениях и потерях, а также в первом приближении оценить ситуацию с упреждением на 15 лет, которая, вероятно, будет характеризоваться ростом финансирования производства ГВТА в сравнении с предыдущим 15-летием, на фоне ускоренных темпов сокращения количественного состава авиапарков ВТА всех стран. По-нашему мнению, полученные зависимости позволяют дополнить традиционные методы трендового и сценарного прогнозирования спроса на продукцию авиапромышленности [15], позволяют упростить сам процесс, повысить его устойчивость к изменчивости рынка, улучшить корректность расчетов и более наглядно продемонстрировать результаты. При конструировании авиатехники полученные зависимости позволяют оценить качество проекта с точки зрения экономики.

Литература

1. Гальченко А.В., Тегин В.А. Исследование рынка инвестиций в авиастроении // Оборонная техника. 2005. № 12.

2. Военные самолеты мира. Справочник / Под ред. Н.Н. Новичкова. М.: Информационное агентство АРМС-ТАСС. 2003.

3. Ильин В., Кудашин И. Боевая авиация зарубежных стран. М.: АСТ. 2001.

4. Справочник по зарубежным военным и гражданским самолетам и вертолетам. ЦАГИ. 1985.

5. Техническая информация. Обзоры и рефераты по материалам иностранной печати. ЦАГИ. 1984-1991.

6. Доклад SAR в конгрессе США по стоимости закупок авиатехники в 2006 г. // Военно-техническое сотрудничество. 2006. № 34.

7. Егер С.М., Лисейцев Н.К., Самойлович О.С. Основы автоматизации проектирования самолетов. М.: Машиностроение. 1986.

8. Деркач О.Я. Какой ресурс нужен коммерческому самолету? //Авиаглобус. 2001. № 8 (28).

9. Рыжкин С. Летный ресурс //Коммерсантъ. Business guide. 2005. № 151.

10. Вооруженные силы зарубежных стран //Зарубежное военное обозрение. 2001-2005. №1. 2006. № 2.

11. Военные расходы в различных странах // SIPRI Yearbook. 1988-2000. http://www.ecaar-russia/org/ecabul5 ru/html.

12. Боевой состав ВВС некоторых иностранных государств // Зарубежное военное обозрение. 1991. № 1, 2; 1993. № 1, 2, 3.

13. Авиационные парки ВВС и других видов и родов войск стран — членов СНГ //Flight Int. 2004, 16-22 nov.

14. Шварев В. Характеристика рынков вооружений и военной техники развитых стран в пер-иод 1989-1996 гг. // Военно-техническое сотрудничество. 1999. № 45.

15. Клочков В.В. Прогнозирование спроса на продукцию авиационной промышленности в современных условиях // Проблемы прогнозирования. 2006. № 1.