Тоннаж не имеет значения

Этот год станет последним для 50 крупнотоннажных танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier, дедвейт 160–320 тыс. тонн) стоимостью $1 млрд, которые пойдут на слом из-за изменения конъюнктуры на мировом нефтяном рынке. В последние годы большие танкеры, изначально построенные для того, чтобы возить ближневосточную нефть на крупные импортные рынки США и Азии, использовались как хранилища. Падение цен на нефть в 2014 году сделало это выгодным, поскольку трейдеры рассчитывали потом продать эту нефть в период роста цен. Но лишнее предложение ушло с рынка. США, когда-то крупнейший импортер нефти, наращивают собственную добычу, и в новом мире дорогие в обслуживании и слишком большие, чтобы проходить через Суэцкий канал, VLCC нужны все меньше.

Как пишет WSJ, сегодня мировой флот насчитывает 720 VLCC, что на 20% превышает потребности в обслуживании нефтяных перевозок. По данным брокеров, сегодня фрахтовые ставки для крупнотоннажных танкеров опустились ниже $6 тыс., в то время как безубыточной является ставка в $25 тыс. Владельцы VLCC настроены крайне пессимистично — при сохранении уровня ставок они прогнозируют поглощение или уход из бизнеса мелких игроков и сомневаются, что ситуация улучшится до 2020 года.

При этом растет доходность компаний, занимающихся утилизацией флота. Сегодня 80% судов утилизируются на верфях Южной Азии, а остальные отправляются в Китай и Турцию. По данным консалтинговой компании VesselsValue, средние цены на лом в последнюю неделю июня достигли $425 за тонну, что на 42% больше уровня 2016 года.

Конечно, уход с рынка старых танкеров вполне логичен, особенно учитывая, что нефтяной рынок меняется и все обслуживающие нефтяной сектор отрасли вынуждены приспосабливаться. На сырьевых рынках каждый раз за падением цен, сокращением производства и сопутствующей инфраструктуры следует восстановление спроса и новый виток роста цен, а вслед за ними и инвестиций. Такие примеры есть и на российском рынке. Так, в 2015 году профицит железнодорожных вагонов привел к падению ставок операторов до исторического минимума в 400 руб., что поставило их существование под угрозу. В итоге жесткое решение государства о запрете на использование старых вагонов привело к списанию 290 тыс. вагонов в 2015–2017 годах. Но параллельно вслед за мировыми ценами на уголь выросла прибыльность его экспорта из России, это вкупе с рекордными урожаями зерна стимулировало рост ставок и привело к локальным дефицитам парка. Не исключено, что после массовых списаний крупнотоннажных танкеров ситуация на рынке также изменится, перевозки нефти вырастут, а вместе с ними и ставки фрахта, что стимулирует к строительству нового флота.