Пневматическая шина
PNEUMATIC TYRE

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, более конкретно к рисунку протектора, включающему ламели переменной глубины, позволяющему улучшить износостойкость протектора без ухудшения ходовых характеристик шины на обледенелой дороге.
Чтобы улучшить ходовые характеристики на заснеженной и обледенелой дорогах, пневматические шины для большегрузных транспортных средств, таких как грузовик и автобус, обычно обеспечивают рисунком протектора блочного типа.
Такой рисунок протектора блочного типа часто включает блоки с ламелями, чтобы дополнительно улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге (характеристики на льду), например, как раскрыто в JP 2009-190677.
В общем, блок с ламелями имеет пониженную жесткость по сравнению с блоком без ламелей. Соответственно, его деформация и движение при езде становятся большими. Следовательно, блок с ламелями легко подвергается износу.
Если длину и глубину ламели уменьшают, чтобы повысить износостойкость блока с ламелями, ходовые характеристики на обледенелой дороге естественно ухудшаются.
Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины с улучшенной износостойкостью без ухудшения ходовых характеристик на обледенелой дороге.
В соответствии с настоящим изобретением, пневматическая шина включает протектор, снабженный блоками, каждый из которых снабжен первой ламелью с переменной глубиной и второй ламелью с переменной глубиной, каждая из которых содержит оба аксиальных конца, открытых на кромках блока с обеих его сторон в аксиальном направлении шины, и каждая ламель содержит глубокую основную часть по существу постоянной глубины и неглубокую часть, при этом
в каждом блоке неглубокая часть первой ламели с переменной глубиной совмещена, в аксиальном направлении шины, с глубокой основной частью второй ламели с переменной глубиной.
Таким образом, снижение жесткости блока с ламелью из-за глубокой основной части второй ламели с переменной глубиной компенсируют неглубокой частью первой ламели с переменной глубиной. Таким образом, блок имеет однородное распределение жесткости и хорошую износостойкость, хотя блок снабжен множеством ламелей.
Кроме того, пневматическая шина может иметь следующие признаки:
что касается двух блоков, разделенных в продольном направлении поперечной канавкой, основная часть ламели с переменной глубиной, расположенная в одном из двух блоков, рядом с поперечной канавкой совмещена, в аксиальном направлении шины, с соединительной перемычкой, сформированной в аксиальной канавке так, что выступает из дна канавки и
соединительная перемычка совмещена, в аксиальном направлении шины, с основной частью ламели с переменной глубиной, расположенной в другом блоке рядом с поперечной канавкой.
В данном случае, поскольку соединительная перемычка расположена вблизи основной части ламели, вокруг которой снижение жесткости относительно велико, и она компенсирует такое снижение, распределение жесткости в ряду блоков становится однородным и можно дополнительно улучшить износостойкость.
В данной заявке, включая описание и формулу изобретения, различные размеры, позиции и т.п. шины относятся к величинам, которые измеряют или наблюдают в условиях нормально накаченного ненагруженного состояния шины, если не указано иное.
Условия нормально накаченного ненагруженного состояния относятся к таким условиям, при которых шина установлена на стандартный обод колеса и Накачена до нормального давления, но не нагружена никакой нагрузкой.
Указанные далее условия нормально накаченного нагруженного состояния относятся к таким условиям, при которых шина установлена на стандартный обод колеса, накачена до нормального давления и нагружена стандартной нагрузкой.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально одобренный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в регионе, в котором изготавливают шину, продают или эксплуатируют. Нормальное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку шины, определяемые теми же организациями в таблице давление - воздуха/максимальная нагрузка или в подобном перечне. Например, стандартный обод колеса означает «стандартный обод», определенный в JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам), «расчетный обод» в TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п. Нормальное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в JATMA, «давление накачки» в ETRTO, максимальную величину давления, указанную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «максимальную грузоподъемность» в JATMA, «грузоподъемность» в ETRTO, максимальную величину, приведенную в вышеупомянутой таблице в TRA или т.п.
Края Te протектора представляют собой аксиально-внешние края пятна контакта с грунтом, которое возникает в условиях нормально накаченного нагруженного состояния, когда угол развала шины равен нулю.
Ширина TW протектора представляет собой ширину, измеренную в условиях нормально накаченного ненагруженного состояния, поскольку аксиальное расстояние между краями Te протектора определено, как указано выше.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый неполный вид протектора пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.
На Фиг. 2 представлен неполный вид поперечного сечения протектора, взятый по линии А-А Фиг. 1.
На Фиг. 3 (а) представлен вид поперечного сечения блока, взятого вдоль центра по ширине первой ламели с переменной глубиной (линия В-В на Фиг. 4).
На Фиг. 3 (b) представлен вид поперечного сечения блока, взятого вдоль центра по ширине второй ламели с переменной глубиной (линия С-С на Фиг. 4).
На Фиг. 4 представлен вид сверху центральных блоков протектора, представленного на Фиг. 1.
На Фиг. 5 представлен вид сверху средних блоков протектора, представленного на Фиг. 1.
На Фиг. 6 представлен вид сверху внутренних плечевых блоков протектора, представленного на Фиг. 1.
На Фиг. 7 представлен вид сверху внешних плечевых блоков протектора, представленного на Фиг. 1.
На Фиг. 8 представлен вид поперечного сечения, взятый по линии D-D на Фиг. 4, демонстрирующий соединительную перемычку.
На Фиг. 9 представлен вид сверху другого примера блока, снабженного первой и второй ламелью с переменной глубиной различного типа.
На Фиг. 10 (a) представлен вид поперечного сечения, взятый по линии Е-Е на Фиг. 9.
На Фиг. 10 (b) представлен вид поперечного сечения, взятый по линии Е-Е на Фиг. 9.
На Фиг. 11 представлен развернутый неполный вид протектора пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.
Далее подробно описаны воплощения настоящего изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами.
На Фиг. 1 представлена часть протектора 2 пневматической шины 1 в качестве воплощения настоящего изобретения.
В данном воплощении пневматическая шина 1 сконструирована как зимняя шина для большегрузных транспортных средств, таких как грузовики и автобусы.
Протектор 2 снабжен продольными канавками 7, проходящими непрерывно в продольном направлении шины и поперечными канавками 10, соединяющимися с ними так, что образуют рисунок блочного типа с отношением Lr площадей (отношение общей площади контакта с грунтом к полной площади протектора 2).
Отношение Lr площадей предпочтительно составляет не менее 74%, более предпочтительно, не менее 70%, но не более 84%, более предпочтительно, не более 80%.
Если отношение Lr площадей составляет менее 74%, стабильность вождения может ухудшаться. Если отношение площадей составляет более 84%, могут ухудшаться ходовые характеристики на влажном дорожном покрытии.
В данном воплощении продольные канавки 7 включают две широкие основные канавки и одну узкую канавку, расположенные с каждой стороны от экватора С шины, которые представляют собой аксиально-внутреннюю основную канавку короны 3, аксиально-внешнюю плечевую узкую канавку 5 и среднюю основную канавку 4 между ними.
В данном воплощении каждая основная канавка 3 короны является зигзагообразной канавкой. Но основные канавки 3 короны могут являться и прямолинейными канавками.
В данном воплощении каждая средняя основная канавка 4 является зигзагообразной канавкой. Но средние основные канавки 4 могут являются и прямолинейными канавками.
Если основные канавки 3 короны уменьшают по ширине и/или глубине, могут ухудшаться характеристики на снегу. Если основные канавки 3 короны увеличивают по ширине и/или глубине, жесткость протектора 2 снижается, и может ухудшаться стабильность вождения. Таким образом, ширина W1 основных канавок 3 короны предпочтительно составляет от 3% до 7% ширины TW протектора, и глубина d1 основных канавок 3 короны предпочтительно составляет от 14,5 до 24,5 мм.
По тем же причинам, ширина W2 средних основных канавок 4 предпочтительно составляет от 3% до 7% ширины TW протектора, а глубина d2 средних основных канавок 4 предпочтительно составляет от 14,5 до 24,5 мм.
Чтобы относительно увеличить жесткость в плечевых областях протектора и тем самым улучшить стабильность вождения, ширина W3 плечевых узких канавок 5 предпочтительно составляет от 0,10 до 0,15 ширины TW протектора, а глубина d3 узких плечевых канавок 5 предпочтительно составляет от 0,50 до 0,70 глубины d2 средних основных канавок 4.
В данном воплощении поперечные канавки 10 включают центральные поперечные канавки 13, проходящие между основными канавками 3 короны; средние поперечные канавки 14, проходящие между основными канавками 3 короны и средними основными канавками 4; внутренние плечевые поперечные канавки 15, проходящие между средними основными канавками 4 и плечевыми узкими канавками, и внешние плечевые поперечные канавки 16, проходящие между плечевыми узкими канавками 5 и краями Te протектора.
Каждая центральная поперечная канавка 13 проходит прямолинейно по существу с постоянной шириной и наклонена относительно аксиального направления шины.
Каждая средняя поперечная канавка 14 проходит прямолинейно по Существу с постоянной шириной и наклонена относительно аксиального направления шины.
Каждая внутренняя плечевая поперечная канавка 15 проходит прямолинейно по существу с постоянной шириной и наклонена относительно аксиального направления шины.
Каждая внешняя плечевая поперечная канавка 16 проходит по существу параллельно аксиальному направлению.
Таким образом, протектор 2 аксиально разделен продольными канавками 7 на множество продольных рядов 21 блоков 20, разделенных в продольном направлении поперечными канавками 10.
Блоки 20 включают один ряд 21 центральных блоков 23, определяемых основными канавками 3 короны и центральными поперечными канавками 13; два ряда 21 средних блоков 24, определяемых основными канавками 3 короны, средними основными канавками 4 и средними поперечными канавками 14; два ряда 21 внутренних плечевых блоков 25, определяемых средними основными канавками 4, плечевыми узкими канавками 5 и внутренними плечевыми поперечными канавками 15, и два ряда 21 внешних плечевых блоков 26, определяемых плечевыми узкими канавками 5 и внешними плечевыми поперечными канавками 16.
В каждом из рядов 21, число Nb блоков 20 предпочтительно составляет не менее 70, более предпочтительно, не менее 74, но предпочтительно не более 84, более предпочтительно, не более 80. Если это число составляет менее 70, длина кромок блоков 20 снижается и могут ухудшаться характеристики на льду. Если это число составляет более 84, блоки 20 становятся небольшими и может ухудшаться износостойкость.
Твердость Hb резины, образующей блок 20 (а именно, твердость резины протектора) предпочтительно составляет не менее 62 градусов, более предпочтительно, не менее 64 градусов, но не более 70 градусов, более предпочтительно, не более 68 градусов. Если твердость Hb составляет менее 62 градусов, может снижаться сопротивление неравномерному износу. Если твердость Hb составляет более 70 градусов, могут ухудшаться характеристики на льду и характеристики на снегу.
В данном описании, твердость резины означает твердость, измеренную с помощью дюрометра А типа в соответствии с промышленным стандартом Японии К6253.
Блоки 20 снабжены ламелями 30, проходящими в основном в аксиальном направлении шины.
В данной заявке ламель означает прорезь или узкую канавку, не предназначенную для дренажа и имеющую ширину от 0,5 до 1,5 мм.
В данном воплощении ламели 30 включают зигзагообразные или волнистые ламели, которые имеют хорошее свойство водопоглощения, по сравнению с прямолинейной ламелью, и могут проявлять краевой эффект во множестве направлений, улучшая ходовые характеристики шины на обледенелом дорожном покрытии.
В данном воплощении ламели 30 включают открытые ламели, оба конца которых открыты на кромках 20е блока с обеих сторон блока в аксиальном направлении шины так, что они проявляют хороший краевой эффект и способствуют отведению поглощенной ламелью воды в направлении продольных канавок 7. Таким образом, такая открытая ламель обладает хорошим свойством водопоглощения.
В данном воплощении ламели 30 также включают полуоткрытые ламели, содержащие открытый конец и закрытый конец.
Каждый блок 20 снабжен ламелями 30, число Ns которых предпочтительно составляет от 2 до 4, более предпочтительно, 2 или 3.
В данном воплощении каждый блок 20 снабжен двумя ламелями 30 так, что может быть получен хороший краевой эффект, при сохранении жесткости блока, и могут быть достигнуты как ходовые характеристики на льду, так и износостойкость.
В данном воплощении ламели 30 включают ламели 35 с переменной глубиной, каждая из которых имеет переменную глубину и содержит глубокую основную часть 36 и неглубокую часть 37.
Основная часть 36 имеет по существу постоянную глубину d4 и полная длина основной части 36 составляет более 50% от полной длины ламели вдоль ламели.
Неглубокая часть 37 имеет глубину d5, которая меньше глубины d4 основной части 36 так, что ламель 35 с переменной глубиной может проявлять хороший краевой эффект без значительного снижения жесткости блока 20.
Глубина d4 основной части 36 составляет не менее 0,5, предпочтительно не менее 0,55, но не более 0,70, предпочтительно не более 0,60 глубины d1 основных канавок 3 короны, чтобы ламель 35 с переменной глубиной проявляла хорошее свойство водопоглощения с помощью своей основной части 36, при сохранении жесткости блока 20. Таким образом, износостойкость блока 20 может быть улучшена без ухудшения ходовых характеристик на льду.
Предпочтительно, отношение d5/d4 глубины d5 неглубокой части 37 к глубине d4 основной части 36 составляет не менее 0,24, более предпочтительно не менее 0,30, но не более 0,42, более предпочтительно не более 0,36. Если эта величина составляет менее 0,24, дно неглубокой части 37 выступает в протекторе как поверхность контакта с грунтом на ранней стадии эксплуатации шины до износа протектора, следовательно, период времени, в течение которого могут быть получены хорошие характеристики на льду, сокращается. Если отношение составляет более 0,42, становится трудно улучшить износостойкость блока 20.
Предпочтительно, отношение L2/L1 аксиальной длины L2 неглубокой части 37 к аксиальной длине L1 ламели 35 с переменной глубиной составляет не менее 0,10, более предпочтительно не менее 0,15, но не более 0,25, более предпочтительно не более 0,20.
Если отношение составляет менее 0,10, становится трудно поддерживать жесткость блока 20. Если отношение составляет более 0,25, ходовые характеристики на льду могут резко снижаться, когда износ достигает неглубокой части 37.
В данном случае, аксиальная длина L2 равна аксиальной длине L1 минус общая аксиальная длина глубокой основной части 36 с глубиной d4.
В соответствии с настоящим изобретением, по меньшей мере два вида ламелей 35 с переменной глубиной расположены в одном блоке 20.
В данном воплощении, два вида ламелей 35 с переменной глубиной (далее, первая ламель 38 с переменной глубиной и вторая ламель 39 с переменной глубиной) расположены в одном блоке 20. Первая ламель 38 с переменной глубиной выполнена таким образом, что, как показано на Фиг. 3 (а), одна неглубокая часть 37а образована на конце 31 с одной стороны в аксиальном направлении шины. Вторая ламель 39 с переменной глубиной выполнена таким образом, что, как показано на Фиг. 3 (b), одна неглубокая часть 37b образована на конце 32 с другой стороны в аксиальном направлении шины.
В каждом блоке 20, снабженном первой ламелью 38 с переменной глубиной и второй ламелью 39 с переменной глубиной, неглубокая часть 37 первой ламели 38 с переменной глубиной и глубокая основная часть 36 второй ламели 39 с переменной глубиной расположены в ряд в аксиальном направлении шины. Другими словами, они совмещены друг с другом в аксиальном направлении шины. Более того, глубокая основная часть 36 первой ламели 38 с переменной глубиной и неглубокая часть 37 второй ламели 39 с переменной глубиной расположены в ряд в аксиальном направлении шины. Другими словами, они совмещены друг с другом в аксиальном направлении шины. Соответственно, снижение жесткости блока 20 из-за основной части 36 каждой ламели с переменной глубиной компенсируют неглубокой частью 37 другой ламели с переменной глубиной. Таким образом, блок 20 имеет однородное распределение жесткости и обладает хорошей износостойкостью.
В рисунке протектора, представленном на Фиг. 1, центральные блоки 23, средние блоки 24 и внутренние плечевые блоки 25 снабжены ламелями 35 с переменной глубиной которые являются волнистыми ламелями, а также открытыми ламелями, как описано выше.
В ряду 21 центральных блоков 23, как показано на Фиг. 4, каждый блок 23 снабжен одной первой ламелью 38 с переменной глубиной и одной второй ламелью 39 с переменной глубиной.
Продольное расстояние L3 от ламели до ламели между первой ламелью 38 с переменной глубиной и второй ламелью 39 с переменной глубиной является постоянным вдоль аксиального направления шины, чтобы обеспечить однородное распределение жесткости в центральном блоке 23, и тем самым можно улучшить износ «носка-и-пятки», или неравномерный износ блока.
Центральный блок 23 в данном примере содержит поперечные кромки, проходящие прямолинейно параллельно друг другу и параллельно направлению наклона ламелей с переменной глубиной, а продольные кромки выпукло изогнуты.
В каждом ряду 21 средних блоков 24, как показано на Фиг. 5, каждый блок 24 снабжен одной первой ламелью 38 с переменной глубиной и одной второй ламелью 39 с переменной глубиной
Продольное расстояние L3 от ламели до ламели между первой ламелью 38 с переменной глубиной и второй ламелью 39 с переменной глубиной постепенно возрастает вдоль аксиального направления шины.
В данном воплощении средние блоки 24 в каждом ряду 21 включают первые блоки 24А и вторые блоки 24В, расположенные с чередованием в продольном направлении. Первый блок 24А выполнен таким образом, что продольное расстояние L3a от ламели до ламели постепенно возрастает в направлении аксиально наружу. Второй блок 24В выполнен таким образом, что продольное расстояние L3b от ламели до ламели постепенно уменьшается в направлении аксиально наружу, так что ламели проявляют краевой эффект во множестве направлений и стабильность вождения, особенно на обледенелых дорогах, может быть улучшена.
Средний блок 24 содержит поперечную кромку, проходящую прямолинейно параллельно направлению наклона соседней ламели с переменной глубиной, поперечную кромку, проходящую прямолинейно параллельно направлению наклона соседней ламели с переменной глубиной, выпукло изогнутую аксиально-внешнюю продольную кромку и выпукло изогнутую аксиально-внутреннюю продольную кромку
В каждом ряду 21 внутренних плечевых блоков 25, как показано на Фиг. 6, каждый блок 25 снабжен одной первой ламелью 38 с переменной глубиной и одной второй ламелью 39 с переменной глубиной. Продольное расстояние L3 от ламели до ламели между первой ламелью 38 с переменной глубиной и второй ламелью 39 с переменной глубиной является постоянным вдоль аксиального направления шины, чтобы обеспечить однородное распределение жесткости в блоке 25, и посредством этого можно улучшить износ «носка-и-пятки» или неравномерный износ блока.
Внутренний плечевой блок 25 содержит поперечные кромки 25е, проходящие прямолинейно параллельно друг другу, аксиально-внешнюю продольную кромку 25о, проходящую прямолинейно параллельно продольному направлению шины, и выпукло изогнутую аксиально-внутреннюю продольную кромку 25i.
Поперечные кромки 25е первой ламели 38 с переменной глубиной и второй ламели 39 с переменной глубиной наклонены в одном и том же направлении относительно аксиального направления шины.
В результате, можно эффективно улучшить характеристики на снегу, благодаря использованию усилия сдвига снега, уплотненного во внутренних плечевые поперечных канавках 15 и средней основной канавке 4.
В данном воплощении внешние плечевые блоки 26 снабжены полуоткрытыми ламелями 30 (далее внешняя плечевая ламель 30s).
В каждом ряду 21 внешних плечевых блоков 26, как показано на Фиг. 7, внешние плечевые поперечные канавки 16, разделяющие в продольном направлении внешние плечевые блоки 26, включают первые внешние плечевые поперечные канавки 16А с переменной шириной, постепенно возрастающей в направлении аксиально наружу, и вторые внешние плечевые поперечные канавки 16В, имеющие по существу постоянную ширину. Первые внешние плечевые поперечные канавки 16А и вторые внешние плечевые поперечные канавки 16В расположены с чередованием в продольном направлении шины.
Каждый внешний плечевой блок 26 снабжен внешними плечевыми ламелями 30s, которые проходят аксиально внутрь от аксиально-внешней продольной кромки 10е блока 26 и заканчиваются внутри блока 26, чтобы увеличить кромки без снижения жесткости аксиально-внутренней части блока. Таким образом, можно улучшить хорошо сбалансированным образом износостойкость и характеристики на льду.
Предпочтительно внешняя плечевая ламель 30s изогнута к продольному направлению шины в позиции вблизи аксиально-внутреннего закрытого конца, чтобы предотвратить повреждения, такие как трещины, которые могут развиваться от закрытого конца. В данном воплощении две внешние плечевые ламели 30s, расположенные в каждом блоке 26 изогнуты в противоположных направлениях.
Отношение L6/W4 аксиальной длины L6 внешней плечевой ламели 30s к аксиальной ширине W4 внешнего плечевого блока предпочтительно составляет не менее 0,45, более предпочтительно, не менее 0,55, но более 0,65, более предпочтительно, не более 0,60.
Если отношение L6/W4 составляет более 0,65, может снижаться износостойкость внешнего плечевого блока 26. Если отношение L6/W4 составляет менее 0,45, может усилиться виляние автомобиля.
Предпочтительно поперечные канавки 10 снабжены соединительными перемычками 40.
В данном воплощении поперечные канавки 10, разделяющие блоки, снабженные ламелями 35 с переменной глубиной, т.е. центральные поперечные канавки 13, средние поперечные канавки 14 и внутренние плечевые поперечные канавки 15 снабжены соединительной перемычкой 40.
Соединительная перемычка 40 выступает со дна канавки, как показано на Фиг. 8, и проходит между противоположными боковыми стенками канавки. С помощью соединительной перемычки 40 формируют неглубокую часть канавки в поперечной канавке 10 и соответственно, также формируют глубокую основную часть 11.
Основная часть 11 имеет по существу постоянную глубину d6. Отношение L5/L4 аксиальной длины L5 соединительной перемычки 40 к полной аксиальной длине L4 поперечной канавки 10 предпочтительно составляет не менее 0,30, более предпочтительно, не менее 0,45, но не более 0,70, более предпочтительно, не более 0,55. Глубина d6 основной части 11 предпочтительно составляет не менее 0,75, более предпочтительно, не менее 0,78, но не более 0,90, более предпочтительно, не более 0,85 глубины d1 основных канавок 3 короны. Отношение d7/d6 глубины d7 в соединительной перемычке 40 к глубине d6 основной части 11 предпочтительно составляет не менее 0,65, более предпочтительно, не менее 0,75, но не более 0,95, более предпочтительно, не более 0,85.
При обеспечении вышеуказанной конфигурации основной части 11, поперечная канавка 10 может проявлять хорошую характеристику дренажа, при обеспечении продольной жесткости соседних блоков, следовательно, стабильность вождения можно улучшить без ущерба для ходовых характеристик на влажном дорожном покрытии.
Если отношение d7/d6 составляет менее 0,65, верхняя поверхность 40d соединительной перемычки 40 выступает в протекторе в качестве поверхности контакта с грунтом на ранней стадии эксплуатации шины до износа протектора, следовательно, период времени, в течение которого могут быть получены хорошие ходовые характеристики на льду сокращается. Если отношение d7/d6 составляет более 0,95 или отношение L5/L4 составляет менее 0,30, соединительной перемычке 40 становится трудно поддерживать блоки, и может ухудшаться стабильность вождения. Если отношение L5/L4 составляет более 0,70, поперечной канавке 10 становится трудно обеспечивать хороший дренаж.
Как показано на Фиг. 4, соединительные перемычки 40 расположены в ряд в аксиальной направлении шины (или совмещены в аксиальном направлении) с основной частью 36 соседней ламели 35 с переменной глубиной с каждой стороны соединительной перемычки 40 в продольном направлении шины.
Предпочтительно, соединительная перемычка 40 не совмещена с неглубокой частью 37 той же ламели с переменной глубиной.
Более того, предпочтительно неглубокая часть 37 соседней ламели 35 с переменной глубиной с одной стороны соединительной перемычки 40 в продольном направлении шины совмещена в аксиальном направлении шины с неглубокой частью 37 соседней ламели 35 с переменной глубиной с другой стороны соединительной перемычки 40 в продольном направлении шины.
Поскольку соединительная перемычка 40 расположена вблизи основной части 36 ламели 30, вокруг которой снижение жесткости относительно велико, и компенсирует такое снижение, распределение жесткости в ряду 21 блоков становится однородным и износостойкость может быть улучшена.
Поскольку перемычка 40 не совмещена с неглубокой частью 37, распределение жесткости также является однородным, что дополнительно улучшает износостойкость.
На Фиг. 9 представлен другой пример блока 20, снабженного двумя видами ламелей 35 с переменной глубиной (далее, первой ламелью 51 с переменной глубиной и второй ламелью 52 с переменной глубиной). Первая ламель 51 с переменной глубиной, как показано на Фиг. 10 (a), выполнена таким образом, что одна неглубокая часть 37 образована в средней точке по длине ламели. Вторая ламель 52 с переменной глубиной, как показано на Фиг. 10 (b), выполнена таким образом, что две неглубокие части 37 образованы на обоих аксиальных концах ламели.
Блок 20, снабженный первой ламелью 51 с переменной глубиной и второй ламелью 52 с переменной глубиной, усилен неглубокими частями 37 и усиливающими частями 55 являются три части. В результате, увеличивают жесткость на скручивание блока, и можно улучшить стабильность вождения в ходе движения на повороте.
В данном воплощении с обеих сторон каждой основной канавки 3 короны, центральные поперечные канавки 13 смещены в продольном направлении относительно средних поперечных канавок 14.
В данном воплощении с обеих сторон каждой средней основной канавки 4, средние поперечные канавки 14 смещены в продольном направлении относительно внутренних плечевых поперечных канавок 15.
На рисунке протектора, представленном на Фиг. 1, с обеих сторон каждой плечевой узкой канавки 5, внешние плечевые поперечные канавки 16 совпадают с внутренними плечевыми поперечными канавками 15, чтобы улучшить силу сцепления на снегу и характеристики дренажа.
В другом примере рисунка протектора, представленном на Фиг. 11, с обеих сторон каждой плечевой узкой канавки 5, внешние плечевые поперечные канавки 16 смещены в продольном направлении относительно внутренних плечевых поперечных канавок 15, чтобы снизить частичную деформацию блоков и тем самым предотвратить возникновение износа «носка-и-пятки». Смещение L7 в продольном направлении между ними предпочтительно составляет не менее 0,30, более предпочтительно, не менее 0,35, но предпочтительно не более 0,55, более предпочтительно, не более 0,50 продольной длины L8 внешнего плечевого блока 26. Рисунок протектора, представленный на Фиг. 11, отличается продольным смещением, в остальном он является таким же, как рисунок, представленный на Фиг. 1.
На рисунках протектора, представленных на Фиг. 1 и Фиг. 11, линии, проведенные с обеих сторон ламели 35, проходящие параллельно продольному направлению ламели 35, представляют собой кромки очень мелкой канавки глубиной 1 или 2 мм. Другими словами, зигзагообразная ламель 35 в данном воплощении образована на дне такой мелкой прямолинейной канавки.
Как наилучшим образом представлено на Фиг. 7, линия, проведенная параллельно кромке полуоткрытой ламели, являющейся плечевой ламелью 30s, также представляет собой кромку очень мелкой полуоткрытой канавки глубиной 1 или 2 мм. Другими словами, полуоткрытая изогнутая ламель 30s в данном воплощении образована на дне мелкой изогнутой канавки полуоткрытого типа.
Сравнительные испытания
Изготавливали опытные большегрузные шины размером 11R22,5 (размер обода 8,25×22,5). Шины имели одинаковые технические характеристики за исключением технических характеристик, представленных в таблицах 1 и 2.
Используя грузовик грузоподъемностью 10 т, на все колеса которого устанавливали испытываемые шины, накаченные до давления 900 кПа и нагруженные 50% нагрузки, шины испытывали на характеристики на льду, характеристики на снегу, износостойкость и характеристики на влажном дорожном покрытии с изношенным протектором.
Характеристики на льду и характеристики на снегу
Водитель-испытатель оценивал ходовые характеристики на обледенелых дорогах и на заснеженных дорогах. Результаты представлены в таблицах 1 и 2, в виде показателя, основанного на соответствующих характеристиках шины примера 1, принятого за 100, при этом, чем больше величина, тем лучше ходовые характеристики.
Испытания износостойкости
После пробега по сухой дороге на заранее заданное расстояние, измеряли степень износа. Результаты представлены в таблицах 1 и 2 в виде показателя, основанного на соответствующей характеристике шины примера 1, принятого за 100, при этом, чем больше величина, тем лучше износостойкость.
Испытания характеристик на влажном дорожном покрытии
Используя грузовик с испытываемыми шинами в изношенном состоянии, при котором глубина основных канавок короны снижена на 20%, ходовые характеристики на влажных дорогах оценивали с помощью водителя-испытателя. Результаты представлены в таблицах 1 и 2 в виде показателя, основанного на соответствующей характеристике шины сравнительного примера 1, принятого за 100, при этом, чем больше величина, тем лучше характеристики на влажном дорожном покрытии.