Развод по правилам GM

Уход Opel и бюджетных моделей Chevrolet — событие вполне логичное и даже предсказуемое, если учитывать состояние не только российского авторынка, но и концерна General Motors. Но как именно американский автогигант расставался с российскими дилерами — наглядный пример того, как не надо вести бизнес.

1 / 2

Уйти, чтобы выжить

Всю историю работы корпорации GM в России можно охарактеризовать двумя словами: ничего серьезного. Неудачный опыт сотрудничества с АвтоВАЗом в конце 1990-х — начале 2000-х, отверточная сборка на калининградском "Автоторе", а по сути — минимизация налогов и таможенных платежей, создание собственного производства в Санкт-Петербурге, которое так и не получило сколько-нибудь серьезных вложений для углубления локализации,— все это говорит о том, что для GM Россия не является стратегическим рынком. Российские планы автоконцернов семи-восьмилетней давности основывались на оптимистичных прогнозах продаж на уровне 3,5 млн новых автомобилей в год. При таком раскладе даже 8-10% рынка, на которые могла рассчитывать GM, выглядели неплохо. 300 тыс. машин в год уже могли окупить вложения в локализацию производства. Но, как только стало понятно, что реальность раза в три скромнее, GM предпочла оперативно свернуть бизнес, ведь она не увязла в России так глубоко, как, например, Volkswagen или Hyundai.

"Ситуация на рынке не оправдывает серьезных инвестиций в повышение уровня локализации,— цитируют информационные агентства гендиректора Opel Group Карла-Томаса Нойманна.— Нам пришлось принять решительные меры в России, чтобы защитить наш бизнес".

У GM финансовая ситуация складывается не лучшим образом: корпорация уже несколько лет находится в стадии реорганизации, перед европейским отделением стоит задача в 2016 году выйти из убыточности. Так что стагнирующий российский рынок компании ни к чему.

Скидка не для всех

Об уходе с рынка Opel и Chevrolet корейского и российского производства, а также о консервации завода в Санкт-Петербурге было объявлено в середине марта. Тогда же в GM объявили о 25-процентной скидке на автомобили этих брендов. Покупатели потянулись в салоны, но там многих ждали разочарование и нервная беседа с менеджером. "Все автомобили GM делятся на несколько категорий,— объясняет директор по развитию холдинга Genser Андрей Блохин.— Те, что выкуплены дилерами у GM еще в прошлом году. У концерна они уже проходят в отчетности как проданные. Те, что поступили к дилерам до 18 марта и за которые дилеры с импортером еще не рассчитались. На эти автомобили скидки не распространяются". А распространяются они, по словам ритейлеров, только на машины со склада GM. "Ситуация абсурдная,— говорят в одном из салонов Favorit Motors.— Чуть ли не до драк доходит: клиент требует от менеджера продать ему со скидкой стоящую в шоу-руме машину, а тот не может, потому что на нее скидки нет". Дилеры, конечно, принимают заказы на скидочные автомобили и резервируют их на складе GM, но, когда они будут отгружены клиентам, никто не знает. И что дилеры будут делать с машинами по полной стоимости — тоже никто не знает. В GM от комментариев по этому вопросу отказались.

Более того, об уходе Opel и бюджетных Chevrolet дилеры узнали, как и все, из СМИ. "Дилеры не получали официальных уведомлений о разрыве контрактов",— сообщил президент ассоциации "Российские автодилеры" Владимир Моженков. Эту информацию подтвердили все опрошенные "Деньгами" ритейлеры. Уход бренда с рынка — это не есть что-то экстраординарное, говорят дилеры. Однако, по информации "Денег", когда уходил, например, Seat, то, прежде чем объявить об этом в СМИ, импортер согласовал все нюансы с дилерами, затем последовало официальное уведомление, только потом — пресс-релиз. Дилерам дали скидки на оставшиеся автомобили, а освободившиеся площади предложили занять другими марками концерна Volkswagen.

В практике GM тоже есть опыт вполне цивилизованного расставания с партнерами, говорит директор по развитию бизнеса auto-dealer.ru Олег Дацкив. В 2008 году в США GM, находясь в состоянии санации, свернула производство по нескольким маркам и на 20% сократила дилерскую сеть. Компенсации ритейлерам составили от нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов долларов. И это при том, что в США требования автопроизводителей к дилерам значительно скромнее, чем в нашей стране.

В России же минимальный объем вложений в дилерский центр, говорит Олег Дацкив, составляет $500 тыс., если открывать этот центр в регионе, в уже готовом здании "вместо мебельного магазина". В Москве же затраты начинаются с $8 млн. Разумеется, все оборудование и фирменное оформление должны быть закуплены у импортера. По словам Олега Дацкива, дилеры, которые открывали свои центры после 2007 года, когда авторитейл перестал быть высокомаржинальным, вряд ли отбили вложения. Президент Favorit Motors Владимир Попов напоминает, что в последний год дилерам пришлось потратиться на ребрендинг Opel, переделав шоу-румы в новом фирменном стиле.

Условия расторжения контрактов с дилерами GM также не комментирует. Именно поэтому никто из них не берется рассуждать, что делать дальше: сначала надо увидеть документы.

На прошлой неделе в дилерском сообществе активно обсуждалась инициатива пожаловаться на GM в Федеральную антимонопольную службу. Аналитики авторынка полагают, что действия импортера, в частности публичные заявления об уходе с рынка без официального уведомления партнеров, подпадают под положение о манипулировании товарными рынками. Если дело дойдет до конфликта и ФАС поддержит дилеров, импортеру может грозить штраф в размере 5% от оборота, что при прошлогодних продажах GM (186 тыс. машин) может составить около 9 млрд руб.

Впрочем, участники рынка надеются, что вопрос решится мирно. "Я верю в порядочность и разумность менеджмента GM,— говорит Владимир Попов.— В процессе сотрудничества импортер всегда демонстрировал прозрачность в отношениях с нами. Но порой бизнес может поставить компанию в такие условия, когда на каком-то рынке она уже не может извлекать прибыль. Это не означает, что надо создавать ситуацию, после которой в эту страну ты уже не сможешь вернуться".

Лишние дилеры

Уход массовых брендов GM осложнит положение дилеров, но в целом практически не отразится на авторынке, считает Владимир Моженков: "Это хорошая новость для других брендов, а для дилеров — плохая. Мощности востребованы не будут, и это еще больше ухудшит и без того тяжелую ситуацию. Поначалу останется сервис, но и он будет востребован все меньше и меньше". На сжимающемся рынке потерю нескольких моделей компенсируют другие марки — корейские производители, например, или концерн Peugeot-Citroen, для которого, по мнению Владимира Попова, может появиться уникальная возможность выстрелить со своими бюджетными моделями.

С освободившимися дилерскими центрами все намного сложнее. У Opel их 146, у Chevrolet — 161 более чем в 80 регионах. СП Ford Sollers уже предложило пострадавшим дилерам свои бренды, но это поможет буквально единицам. Прежде всего потому, что у большинства мультибрендовых дилеров наряду с Opel и Chevrolet уже есть в портфеле и Ford. У корейских производителей также выстроены вполне качественные развитые сети, и расширять их в условиях падающего рынка не имеет смысла. "В Москве дилерские сети были выстроены с расчетом на увеличение продаж до 3,5 млн автомобилей к 2015-2016 году, и автоцентров сейчас в избытке,— говорит Андрей Блохин.— Сейчас все производители стараются сокращать существующие мощности, чтобы хоть немного ослабить конкуренцию и дать возможность дилерам выжить. О расширении речь не идет".

Все дилеры GM сейчас ищут замену — кто-то в лице китайского автопрома, а кто-то намекает, что столь разветвленная качественная сеть вполне могла бы пригодиться АвтоВАЗу. На АвтоВАЗе, однако, эту тему обсуждать отказались.

Роскошь человеческого передвижения

На протяжении последних лет российский автомобильный рынок многие называли не иначе как самым перспективным в Европе. Доходы граждан росли на фоне русской любви не только к быстрой, но и к роскошной езде, а заодно доставшегося от советского прошлого восприятия автомобиля как предмета мечты.

По объемам продаж до прошлого года Россия занимала второе место в Европе после Германии (в прошлом году скатилась на третье — впервые с 2011 года). Иностранные автоконцерны не боялись локализовывать производства: к концу 2008 года в России работали заводы Volkswagen, Renault, FordMotor, GM, Toyota и Nissan. В 2010-м девять из десять лидеров продаж были выпущены в России, а доля произведенных в России автомобилей вдвое превысила импорт. В стране появилось два крупных автомобильных кластера.

В 2011-м правила промсборки ужесточились: требовалось увеличить локализацию до 60% к 2018 году и вкладывать деньги в научно-исследовательские работы на территории страны. А отверточная сборка — чтобы не дольше двух лет с момента запуска. Предполагалось, что это подтолкнет мировые концерны к началу совместного производства с российскими партнерами. И точно, к июлю 2013 года соглашения о новом режиме промсборки подписали консорциум АвтоВАЗ--Renault--Nissan--"ИжАвто", КамАЗ--Mercedes, СП Ford Sollers, Volkswagen и General Motors.

Стране растущие объемы авторынка давали инвестиции, десятки тысяч рабочих мест на производствах, в дилерских автосалонах и — косвенно — на растущем рынке автозапчастей и автосервиса. Казалось, потенциал огромен: даже спустя годы взрывной автомобилизации в России только 317 машин на 1 тыс. жителей. Для сравнения: в Германии — 579, в Испании — 588, а у итальянцев, близких россиянам своей склонностью производить впечатление,— аж 705.

Но сегодня будущее российского авторынка можно назвать в лучшем случае туманным. 2015 год начался обвалом. Рост показал только люксовый сегмент, в массовом продажи в январе упали на 24%.

Государство пытается поддержать рынок, выделив деньги на новую программу утилизации, но спрос на нее почти вдвое ниже, чем на аналогичную программу в прошлом году. В феврале итог по рынку — еще минус 38% (год к году, по данным Ассоциации европейского бизнеса), и, как обреченно заявляют автодилеры, это только начало, настоящего дна авторынок достигнет через полгода-год.

Ушел GM, который еще в 2012 году был намерен инвестировать в российский рынок более $1 млрд и увеличивать локализацию. Приостановила поставки в Россию корейская SsangYoung, которая планировала развивать производство на Дальнем Востоке. Райффайзенбанк сообщил о прекращении выдачи автокредитов, заявив, что потенциал развития этого бизнеса в России в среднесрочной перспективе крайне низкий.

С апреля на помощь дилерам должна прийти еще и программа льготного кредитования с субсидированием двух третей ставки рефинансирования (9,3%). Но условия по ней стали более жесткими: первоначальный взнос — 30% вместо 15%. Станут ли люди платить за резко подорожавшие автомобили? Например, 30% Ford Focus 2015 года — это около 230 тыс. руб.

Автодилеры заявляют, что, если программа будет ограничивать стоимость кредитного автомобиля 1 млн руб., как это предполагается сейчас, серьезного эффекта она иметь не будет.

Естественно, совсем без автомобилей страна не останется. В конце концов, ездят же на чем-то в Иране и на Кубе. Но, похоже, дилерам придется развернуться в сторону единственного растущего сегмента — подержанных автомобилей. "Рольф", например, увеличил продажи подержанных машин на 36%. У остальных сопоставимая динамика. И оградить рынок от старых авто запретительными пошлинами у государства уже не получится — ремесло перегонщиков не возродится, и, если кризис окажется затяжным, Россия будет ездить на собственной былой роскоши.