Формирование системы критериев оценкиэффективности использования вагонного паркажелезных дорог стран- участниц СНГ

Таким образом, кратко охарактеризовав исторические этапы развития таких явлений, как международная академическая мобильность и образовательные туристские поездки, мы пришли к выводу, что международный образовательный туризм имеет давние исторические традиции и в настоящее время развивается с учетом специфики академических обменов в области образования с опорой на развитую инфраструктуру туристской отрасли.

Библиографический список 1. Соколова М.В. История туризма / М.В. Соколова. - М.: Академия, 2011.

2. Соловьев С.М. История России с древнейших времен [Электронный вариант]. - Режим доступа: Ьйр://шшш.киНсЬ1а.сош/1пкше11Лех1/8рес1а1/Ы81огу/8о1оу1еу/8о1оу1ес.Мт

В.И. Королевская П. В. Морозова

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОННОГО ПАРКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СТРАН - УЧАСТНИЦ СНГ

Аннотация. Для успешного управления вагонным парком необходима научно-обоснованная система критериев эффективности его использования. Эта система должна максимально оценивать различные стороны эксплуатации как на железных дорогах России, так и на пространстве стран-участниц СНГ.

Ключевые слова: железные дороги, эксплуатация вагонного парка, среднее время оборота вагона.

В условиях многоукладной экономики особое значение приобретает возможность оценки и сопоставления производственных результатов субъектов отрасли, взаимодействующих как в рамках отечественной экономики, так и экономик сопредельных государств. Вцентрализованно управляемой плановой экономике общественное производство представляло собой двуединство производительных сил и производственных отношений, управляемых в интересах общества. Это двуединство позволило создать систему экономически эффективной производственной деятельности в двух аспектах: технико-экономическом и социально-экономическом. Такой концептуальный подход соединял и гармонизировал интересы производства и общества, обуславливая взаимозависимость экономически и политически.

Многоукладная экономика современной России представляет собой механическую смесь предприятий государственной, коллективной и частной собственности. При этом доля предприятий государственного сектора постоянно сокращается вследствие каскадной приватизации и целенаправленной установкой руководства страны на сокращение присутствия государства в экономике. В силу этого и в отраслевом разрезе хозяйственная деятельность представлена конгломератом производств, слабо связанных между собой долговременными

© Королевская В.И., Морозова П.В., 2013

отношениями. Внутриотраслевое взаимодействие и внутриотраслевые связи в значительной степени разобщены, а результаты работы предприятий оцениваются преимущественно их прибыльностью. Но эффект в стоимостном выражении далеко не всегда адекватно отражает эффективное использование средств производства. На железнодорожном транспорте недостаточно эффективное использование подвижного состава и даже сбои в работе могут, тем не менее, иметь положительный стоимостной эффект. Кроме этого, эффект в стоимостном выражении приводит к невозможности временного и пространственного сопоставления результатов.

Упор в оценке экономической эффективности производства только на стоимостные измерители имеет целый ряд негативных последствий. Важнейшим из них является расточительное отношение к средствам производства, к совокупности тех природных, материальных и человеческих ресурсов, с помощью которых они созданы. Значительная часть человеческого труда и других ресурсов оказывается потрачена впустую. Однако этот аспект сегодня не учитывается, и убытки, понесенные обществом, не подсчитываются. Экономика железнодорожного транспорта дает множество примеров такой расточительности в использовании фондов: растет порожний пробег вагонов, один и тот же объем работы выполняется большим числом вагонов, увеличивается среднее время оборота вагона и др. При этом продолжающееся реформирование железных дорог так и не получило научного обоснования.

Для повышения управляемости экономической системой и сокращения потребности в новых капитальных вложениях должна быть создана система экономических критериев (с упором на натуральные измерители), оценивающих эксплуатационную деятельность, в увязке с объемными показателями транспортной работы и мониторинг состояния этой системы.

Обобщающим объемным показателем, отражающим работу железных дорог, является тонно-километраж, т.е. объем перевозок в тонно-километрах. Этот показатель отражает концепцию, представляющую транспортный процесс в качестве производства, в котором создается новая потребительная стоимость (происходит пространственное перемещение товара), а его результат - продукцией этого производства. Таким образом, был сделан вывод о том, что продукция транспорта есть само перемещение. Этот показатель подвергается критике, так как относится к числу так называемых валовых показателей, не отражающий якобы многих особенностей перевозочного процесса. Однако суммарный валовый показатель и не может выполнять такие функции, так как имеет другое назначение. Страны с рыночной экономикой придерживаются классификации МВФ, по которой транспорт выделяется в сферу услуг. Россия, претендующая на признание ее экономики рыночной, также признала продукцию транспорта услугой.

Соглашаясь, что продукцией транспорта следует считать перемещение грузов и пассажиров в пространстве и во времени и традиционно она измеряется произведением количества перевезенного груза (пассажиров) на расстояние перевозки, многие специалисты, тем не менее считают, что он необъективно характеризует полезный эффект от деятельности транспорта у потребителей его услуг [4; 5]. Однако перемещение должно измеряться не только расстоянием, но и временем. По мнению отдельных специалистов, например И.А. Елового, введение временной характеристики позволит учесть не только качество перевозочного процесса, но и отразит качество обслуживания для потребителя, т.е. будут учтены не только

объем груза и расстояние его перемещения, но и время доставки [4]. В этом случае перемещение продукции во времени будет измеряться скоростью доставки грузов принятых к перевозке.

Средняя скорость доставки грузов может определяться по формуле:

п п

Уср =

1 = 1 1 = 1

где У - скорость перемещения 1-й партии груза, км/ч; <2/ - количество груза в 1-й партии, т.

Использование средней скорости доставки в продукции транспорта не учитывает денежные затраты на перемещение груза, приходящиеся на единицу транспортной работы, т.е. провозные платежи (тарифы и сборы за дополнительные услуги).

В связи с этим в качестве интегрального (Г) показателя, отражающего качество транспортной продукции и ее стоимость, И.А. Еловым предлагается использовать отношение средней скорости доставки грузов к удельным провозным платежам, а именно

где Стср - средняя ставка провозных платежей, руб./т. Тогда единицей транспортной продукции здесь будет показатель ткм/руб. в сутки.

Далее можно перейти к расчету коэффициентов, сопоставляющих фактические и нормативные величины. Но в современных условиях это возможно лишь для государственных транспортных предприятий. При таком подходе возможен выход на общеэкономический эффект и снижение транспортной составляющей у промышленных предприятий.

Тем не менее этот показатель имеет особенности, которые не позволяют его использовать в качестве универсального измерителя транспортной продукции:

1) не отражает связи с другими отраслевыми показателями, одновременно затрудняя факторный анализ с помощью других отраслевых показателей;

2) невозможна максимизация функции, так как максимальная и минимальная скорость (Ушах и Ушп) имеют ограничения и дифференцированы на различных участках;

3) в современных условиях последующий расчет экономического эффекта в стоимостном выражении (заложенный в величинах ставок провозных платежей) приведет к невозможности временного и пространственного сопоставления результатов;

4) в новых условиях особенности работы компаний-операторов (высокодоходные грузы, специализация (маршрутизация) перевозок и др.) определят высокий уровень интегрального показателя, но это не будет означать успешной работы железнодорожного транспорта.

До создания ОАО «РЖД» как коммерческой структуры железнодорожного транспорта наиболее известным подходом при поиске измерителей, связывающих отраслевой эффект с общеэкономическим, можно было считать индексный метод. Одним из ученых транспортников, Ю.В. Голевым, был предложен классический подход расчета экономической эффективности железнодорожного транспорта по формуле [5]:

Э = (И пп : Ичп) • (И пп : Иоф) • (И пп : Имз),

где Ипп, Ичп, И0ф, Имз - соответственно индексы изменений объема перевозок, численности персонала, основных фондов (производственных и непроизводственных) и материальных затрат.

Предложенные индексы относятся к основной деятельности железных дорог (не только к перевозкам), поэтому такой подход позволяет обобщить использование различных экономических категорий. Однако при всех достоинствах индексного подхода он не позволяет увидеть реальную работу в натуральных показателях, а проведение факторного анализа может производиться только с использованием относительных величин. Следует согласиться с теми учеными, которые считают, что перевозочная работа, оцениваемая грузооборотом, как показатель далеко не безупречен. Но в современных условиях такой далеко несовершенный измеритель транспортной продукции как грузооборот все же остался практически единственным сопоставимым показателем перевозочной работы.

В условиях коммерциализации и приватизации железнодорожного транспорта, взвешенным подходом является методология системного подхода, когда результирующий показатель связывается с частными показателями, оценивающими работу подвижного состава. Важнейшим эксплуатационным показателем является оборот вагона. Идеология этого показателя многие годы является простым и действенным рычагом повышения эффективности перевозочного процесса. Качественные показатели использования подвижного состава позволяют оценить, с какими затратами технических средств (главным образом, вагонов и локомотивов) выполняется заданный объем перевозочной работы. Практика эксплуатации железных дорог в рамках МПС подтвердила особую роль в повышении эффективности перевозок сокращения среднего времени оборота вагона - Ов, определяемого в целом для сети по формуле:

где А^в - рабочий парк вагонов; П(„) - среднесуточная погрузка вагонов.

С помощью этого показателя можно определить возможную среднесуточную погрузку и потребный парк вагонов. Сокращая время оборота вагона можно увеличивать объем погрузки на сети железных дорог и снижать потребный парк вагонов.

Среднее время оборота считается универсальным показателем работы железнодорожного транспорта. Для целей управления параметрами перевозочного процесса полезно рассматривать время оборота вагона также с помощью частных показателей:

где I - полный рейс вагона, км; Уу - средняя участковая скорость, км/ч; Ьв - вагонное плечо, км; ^х - средний простой вагона на одной технической станции, ч; км - коэффициент местной работы; ¿гр - средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией, ч.

Полный рейс вагона может быть представлен с разделением груженого и порожнего рейса с учетом коэффициента порожнего пробега. Есть и еще один аспект формирования системы оценок использования вагонного парка. Ряд показателей, рассчитанных примени-

Ов=^,сут„

г +к -г

тех м гр ' )

тельно к отдельной железной дороге, имеет иное содержание, чем аналогичные показатели, рассчитанные для сети железных дорог в целом. К таким показателям относятся оборот вагона, полный рейс вагона и груженый рейс вагона. Это обусловлено тем, что перевозки осуществляются в границах нескольких железных дорог.

При расчете оборота вагона (Ов) на дороге затраты времени всех проходящих вагонов (транзитных, порожних) делятся на число загруженных и принятых в загруженном состоянии (число начатых производственных циклов) вагонов. Однако часть вагонов, особенно порожних, проходящих по дороге транзитом, увеличивает затраты времени для вагонов, находившихся на дороге, но не отражается в знаменателе расчета [6]. Поэтому можно было ввести показатель работа железной дороги, который определялся бы как сумма загруженных вагонов на дороге и вагонов, принятых загруженными от соседних железных дорог. Но такой подход не учитывает вагоны, принятые в порожнем состоянии, удельный вес которых в рабочем состоянии приближается к 50 %. При этом условно считают, что каждый принятый от соседней дороги загруженный вагон начинает производственный цикл на данной дороге, а в действительности это не так.

Некоторые специалисты считают, что в современных условиях раздробления транспортного комплекса концепция оборота вагона должна измениться и стать различной для ОАО «РЖД» и для операторов подвижного состава. Для перевозчика (владеющего инфраструктурой) он должен характеризовать качество перевозочного процесса и использования инфраструктуры. Для оператора качество управления погрузочными ресурсами [7]. Для ОАО «РЖД» в новых условиях рабочим циклом станет время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Но, кроме этого, придется оценивать время нахождения на инфраструктуре вагона в отстое. Однако и в новых условиях для компаний-операторов понятие оборота вагона сохранит существующий смысл: это время от одной погрузки вагона до начала следующей. При этом важными останутся обе составляющие оборота - и грузовая, и порожняя. Но в этом случае появляются новые особенности в управлении порожними приватными вагонами (сейчас отправителем является грузополучатель, а в новой системе -управляющий им оператор). В целях совершенствования системы показателей использования грузовых вагонов и инфраструктуры предлагается также использовать показатель время нахождения на дороге порожних вагонов [6].

Но есть и другая точка зрения, по которой оборот вагона в условиях приватного парка метает свое содержание вследствие того, что приватный вагон выполняет не оборот вагона, включающий весь цикл от начала одной погрузки до начала следующей, а заказываемый операторами подвижного состава - рейс вагона (груженого и порожнего) [8]. То же относится к учету использования вагонов на пространстве 1520, т.е. вагонов других стран (в основном в рамках СНГ). Необходимо также отметить и тот факт, что для дирекций движения железных дорог только 20-30 % инвентарных вагонов выполняли оборот с полным циклом. Учитывая это, К.П. Шенфельдом предлагается показатель для оценки качества организации перевозочного процесса - скорость продвижения вагона по заданному маршруту, который, по мнению автора, точнее отражает качество перевозки, но имеет другие существенные изъяны. Скоростные показатели не позволяют проводить сопоставления в силу технологических особенностей условий перевозки, а также использовать для их исследования факторный ана-

лиз. Автор все же предлагает использовать скоростной показатель, но одновременно использовать и поэлементный анализ показателя время рейса. Таким образом, стараясь найти соответствие экономического содержания показателя и реально выполняемых операций, предлагается сложная во многом несопоставимая система оценок, в которой все же идет возврат к временным оценкам. Поэтому можно сделать вывод, что пока не появилось более универсального показателя, чем оборот вагона, проблему несопоставимости оборота вагона инвентарного и приватного парков можно решить раздельным учетом этого показателя в зависимости от формы собственности вагона (инвентарного и приватного). Однако в условиях полностью приватного парка задача разделения учета уже не имеет значения.

Среднее время оборота вагона формируется с помощью технологических механизмов. Это график движения пассажирских и грузовых поездов, план формирования поездов (за рубежом - схемы специализации поездов), техническое нормирование, оперативное диспетчерское управление перевозочным процессом и текущее обслуживание устройств инфраструктуры и подвижного состава. Все эти механизмы технологии управления парком сохраняют свои значения и в условиях изменения формы собственности подвижного состава, поэтому нельзя согласиться, что показатель оборота вагона утратил свое назначение. Но необходимо согласиться, что изменившиеся условия требуют большего внимания к показателю «оборот груженого вагона».

Время оборота груженого вагона складывается из времени нахождения вагона в движении, на технических станциях и под грузовыми операциями. Если вычесть время, затрачиваемое на грузовые операции, то в показателе остается время доставки грузов. Это еще один аспект показателя, так как отражает качество работы ОАО «РЖД». Следовательно, он характеризует как работу владельцев подвижного состава, так и владельца инфраструктуры. При привлечении грузов на железнодорожный транспорт с использованием этого показателя появляется возможность пересматривать нормативные сроки доставки грузов в зависимости от расстояния перевозок.

Очевидно также влияние времени нахождения в движении не только на численность вагонов, но и на потребный парк локомотивов (и локомотивных бригад). Парк локомотивов, в свою очередь, полностью зависит от участковой скорости. Чем выше участковая скорость, тем меньше потребный парк локомотивов, что крайне важно для ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры и локомотивного парка. А скорость движения поездов по ограничивающим перегонам прямо связана с их пропускной способностью. Чем выше скорость, тем больше пропускная способность, а значит, при заданных объемах перевозок требуется меньшее путевое развитие участков и направлений.

Потребное путевое развитие связано также со временем нахождения вагонов на станциях. Из ранее выполненных исследований известно, что для технических станций действует следующая примерная зависимость: Ь ст пут = 2,8 тваг, где Ь СТ пут - полезная длина станционных путей; тваг - средняя величина рабочего парка вагонов, находящихся на станции при определенных значениях перерабатываемого вагонопотока [9]. Таким образом, чем выше простой вагонов на станции, тем требуется больший рабочий парк и соответственно большее потребное путевое развитие.

Для различных эксплуатационных расчетов в оперативной работе, кроме показателя «оборот груженого вагона», используют такие показатели, как оборот порожнего вагона, оборот транзитного вагона, оборот местного вагона. Каждый из этих показателей исполь-

зования вагонного парка несет свою смысловую и практическую нагрузку: оборот вагона в целом оценивает качество выполнения технологии перевозочного процесса, ускорение оборота вагона улучшает использование инфраструктуры; оборот груженого вагона - показатель привлекательности перевозчика для грузовладельца; оборот вагона транзитного, порожнего, местного - показатели для диспетчерского регулирования вагонных парков на полигонах сети [9].

Управление вагонным парком после передачи инвентарного парка сохраняется за ОАО «РЖД», которое должно обеспечить технологию выполнения перевозки путем совершенствования плана формирования поездов и контроля за простоем на технических станциях. Однако влияние ОАО «РЖД» на снижение порожнего пробега сокращается. Эта функция, как и управление погрузочными ресурсами, все больше перемещается к компаниям операторов. Такое перераспределение в управлении парком вагонов не является окончательно решенным вопросом, так как в нем заложены факторы, дестабилизирующие работу железных дорог. Итак, в новых условиях для холдинга «РЖД» рабочим циклом должно стать время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Для компаний-операторов как владельцев погрузочных ресурсов понятие «оборот вагона» сохранит существующий смысл - это время от одной погрузки вагона до начала следующей.

Обобщая преимущества показателя оборота вагона, следует подчеркнуть возможность его структурирования и необходимость хорошо налаженного учета в соответствии с операциями перевозочного процесса: в движении, нахождении на промежуточных станциях, на технических станциях и под грузовыми операциями.

Важнейшее преимущество показателя оборота вагона для перспективных форм управления вагонным парком в условиях консолидации парка является возможность его научного обоснования. Так, для крупных компаний (ПГК, ВГК и других), специализирующихся на общественных перевозках, оборот вагона будет близким к среднесетевому значению (это так называемые сетевые интеграторы). Для компаний с парком до 30 ООО вагонов, обслуживающих конкретных грузовладельцев в пределах определенных регионов, оборот вагона может быть связан с конкретной железной дорогой. Относительно небольшие компании (с парком менее тысячи вагонов) могут рассчитывать оборот вагона, опираясь на конкретные значения участковой скорости и времени нахождения вагонов на технической станции по используемым направлениям [10].

В условиях владения инвентарным парком ОАО «РЖД» постоянно стремилось к ускорению оборота вагона. После передачи парка значительную часть эффекта от ускорения оборота вагона получают компании-операторы, не неся при этом инвестиционных затрат на развитие технических средств, находящихся в собственности ОАО «РЖД».

Оборот вагона тесно связан с системой учета грузовых вагонов. Новая система учета вагонов, введенная в конце 2009 г., позволяет выделить грузовые вагоны по следующим признакам: государственной принадлежности (РФ, СНГ, третьи страны); по виду собственности; по родам вагонов; по состоянию (рабочий и нерабочий парки); находящиеся на инфраструктуре других владельцев и др. По новой методике величина рабочего парка значительно увеличивается, а следовательно, и значительно возрастет среднее время оборота вагона, так как его величина линейно зависит от него (в рабочий парк, кроме груженых и порожних, включается также резерв ОАО «РЖД»).

Интенсивно идет и практическая поддержка совершенствования управления вагонным парком на пространстве 1520 (в рамках железнодорожной колеи, общей для стран СНГ). В 2010-2011 гг. к системе АС ЭТРАН и АС МЕСПЛАН (для международных перевозок) добавляется к разработке и внедряется система АССЗИ (автоматизированная система «Согласование заявок на перевозку грузов с учетом пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры»).

Таким образом, следует подчеркнуть в качестве вывода, что, учитывая новую систему учета вагонов и практические мероприятия, выделение в качестве основного показателя эффективности использования вагонного парка временного показателя «среднее время оборота вагона» позволит еще более точно оценивать степень использования подвижного состава.

Библиографический список

I. Лазарев А. Накануне перелома? // РЖД-Партнер. - 2011. - № 17. - С. 54-55.

2. В круге третьем реформ (круглый стол) // РЖД-Партнер. - 2009. - № 20. - С. 41-47.

3. Бабаев С. Не останавливаться на достигнутом // РЖД-Партнер. - 2011. - № 17. - С. 24-26.

4. Еловой И.А. Оценка продукции транспорта. Обобщающий показатель // Железнодорожный транспорт. - 2002. - № 3. - С. 66-67.

5. Голев Ю.В. Оценка продукции транспорта. Показатель эффективности // Железнодорожный транспорт. - 2002. - № 3. - С. 63-65.

6. Вовк A.A., Вовк Ю.А. Совершенствование системы показателей использование грузовых вагонов ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. - 2008. - № 6. - С. 27-38.

7. Миронов А.Ю. С эффектом сетевого масштаба // РЖД-Партнер. - 2009. - № 12. - С. 34-36.

8. Шенфельд К.П. О показателях качества организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт. -2011.-№3.-С. 64-67.

9. Шенфельд К.П. Показатель «оборот вагона» в условиях реформирования // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 2. - С. 53-55.

10. Шенфельд К.П. Значение показателя «оборот вагона» для операторов-собственников подвижного состава // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 10. - С. 65-67.

II. Филипченко С.А. Новые методы учета парка грузовых вагонов и расчета оборота вагона // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 4. - С. 67-70.

А.К. Курило

ВЕНЧУРНЫЙ БИЗНЕС КАК СРЕДСТВО ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ В УСЛОВИЯХ

ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Аннотация. С развитием венчурного бизнеса связывается радикальное изменение модели интеграции России в мировое хозяйство с поставщика природных ресурсов на высокоразвитую инновационную экономику.

Ключевые слова: венчурный бизнес, глобализация, экономика России.

© Курило А.К., 2013