ГУСЕНИЧНАЯ ЦЕПЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Устройство относится к транспортному машиностроению, преимущественно, к колесным транспортным средствам, а именно к гибкой гусеничной цепи, предназначенной для установки вокруг наружной периферии шин транспортного средства.
Известно звено гусеничной цепи, содержащее поперечный элемент, на концах которого смонтированы соединительные элементы и боковые опорные элементы [1].
Недостатком данной конструкции является относительно высокая трудоемкость изготовления, обусловленная необходимостью монтажа большого количества боковых упоров. По этой же причине снижается производительность изготовления звеньев гусеничной цепи. Также наличие боковых упоров на каждом поперечном элементе увеличивает материалоемкость гусеничной цепи, состоящей из таких звеньев.
Кроме того, при движении транспортного средства происходит трение между боковыми упорами гусеничной цепи и шинами, что повышает износ шин и снижает их срок службы.
Известна гусеничная цепь, предназначенная для установки вокруг наружной периферии шин транспортных средств, содержащая шарнирно соединенные траки, каждый из которых состоит из остова, по крайней мере, двух соединительных элементов и боковых упоров, прикрепленных к остову примерно на его противоположных концах, причем остовы имеют различные конфигурации (формы) [2].
Недостатками данной конструкции являются относительно высокая трудоемкость изготовления гусеничной цепи и высокая материалоемкость конструкции. Кроме того, из-за трения между боковыми упорами гусеничной цепи и шинами при движении транспортного средства повышается износ шин, а соответственно уменьшается их срок службы.
Наиболее близким аналогом, который был выбран в качестве прототипа, является гусеничная цепь, предназначенная для установки вокруг наружной периферии шин транспортных средств, содержащая шарнирно соединенные траки, каждый из которых состоит из остова, по крайней мере, двух соединительных элементов и боковых упоров, прикрепленных к остову примерно на его противоположных концах [3].
Недостатками гусеничной цепи, как и предыдущего аналога, являются: высокая трудоемкость изготовления, относительно большие затраты времени на производство, высокая материалоемкость конструкции, повышенный износ шин транспортного средства при движении транспортного средства с гусеничной цепью.
Техническим результатом, на достижение которого направлена заявляемая полезная модель, является снижение трудоемкости и времени на производство гусеничной цепи, так как монтаж боковых упоров осуществляться не на всех остовах, а лишь на определенной части. Кроме того, снижается материалоемкость конструкции, благодаря уменьшению количества боковых упоров в гусеничной цепи. Дополнительно, при эксплуатации гусеничной цепи снижется износ шин транспортного средства, ввиду того, что уменьшается число мест соприкосновения шин с боковыми упорами.
Технический результат достигается за счет того, что некоторые из траков, снабжены, по крайней мере, одним боковым упором, расположенным примерно на конце. Также технических результат достигается тем, что каждый остов снабжен боковым упором, расположенным примерно на его конце, причем боковые упоры в гусеничной цепи смонтированы относительно друг друга в шахматном порядке.
Описание предпочтительных вариантов осуществления полезной модели приведено ниже со ссылкой на приложенные чертежи, на которых:
фиг. 1 - вид в перспективе части гусеничной цепи в соответствии с одним вариантом осуществления заявляемой полезной модели;
фиг. 2 - вид сбоку части гусеничной цепи по фиг. 1;
фиг. 3 - вид в перспективе части гусеничной цепи в соответствии со вторым вариантом осуществления заявляемой полезной модели;
фиг. 4 - вид в перспективе части гусеничной цепи в соответствии с третьим вариантом осуществления заявляемой полезной модели.
Гусеничная цепь, предназначенная для установки вокруг наружной периферии шин транспортных средств, содержит шарнирно соединенные траки, каждый из которых состоит из остова 1 и, по крайней мере, двух соединительных элементов 2 и 3, прикрепленных к остову 1 примерно на его противоположных концах (см. фиг. 1-4). Некоторые из остовов 1 снабжены, по крайней мере, одним боковым упором 4 (5), расположенным примерно на конце.
Основным назначением боковых упоров 4 и 5 является препятствование сходу гусеничной цепи с шин транспортного средства. Однако наличие боковых упоров 4 и 5 на каждом траке является избыточным и может быть уменьшено, как это предложено в заявляемой полезной модели.
В первом варианте осуществления заявляемой полезной модели в гусеничной цепи траки, снабженные двумя боковыми упорами 4 и 5, чередуются через один с траками без боковых упоров 4 и 5 (см. фиг. 1 и 2).
Во втором варианте осуществления заявляемой полезной модели в гусеничной цепи траки, снабженные двумя боковыми упорами 4 и 5, чередуются через два с траками без боковых упоров 4 и 5 (см. фиг. 3).
В третьем варианте осуществления заявляемой полезной модели каждый трак снабжен боковым упором 4, расположенным примерно на его конце, причем боковые упоры 4 в гусеничной цепи смонтированы относительно друг друга в шахматном порядке (см. фиг. 4).
Шарнирное соединение траков обеспечивается соединительными звеньями 6 (разборными и неразборными).
Во всех вариантах осуществления полезной модели остовы 1 могут быть в одной гусеничной цепи различной конфигурации (формы, длины). Кроме того, боковые упоры 4 и 5 могут монтироваться как непосредственно на остов 1, так и через соединительные элементы 2 и 3 (как показано на фиг. 1-4). Следует также отметить, что боковой упор 4 не обязательно может быть расположен непосредственно на конце остова 1 и отстоять от него на нектаром расстоянии. Обычно необходимость в этом может возникнуть, когда остов 1 имеет длину, превосходящую ширину шины транспортного средства.
Устройство работает следующим образом. Гусеничную цепь, устанавливают вокруг наружной периферии шин транспортного средства и придают ей необходимое натяжение.
При огибании гусеничной цепью колес транспортного средства совершается относительный поворот шарнирно соединенных траков. При движении транспортного средства боковые упоры 4 и 5, препятствуя сходу гусеничной цепи с колес, трутся о боковую поверхность шин. Ввиду того, что количество боковых упоров 4 и 5 меньше износ шин снижается по сравнению с прототипом.
Кроме того, из-за уменьшения количества боковых упоров 4 и 5, содержащихся в гусеничной цепи, снижается материалоемкость конструкции. Дополнительно, при производстве гусеничной цепи снижаются трудоемкость и затраты времени на изготовление, обусловленные уменьшением объема работ по монтажу боковых упоров 4 и 5.
Полезная модель никоим образом не ограничена вариантами осуществления, описанными выше. Напротив, имеется много возможностей модификации, которые будут очевидны для среднего специалиста в данной области техники без отхода от основной идеи полезной модели, описанной в формуле.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Патент на изобретение RU 2530947 «Звено гусеничной цепи с двумя боковыми опорными элементами и способ изготовления опорного элемента для подобного звена гусеничной цепи», приоритет от 12.05.2010 г.
2. Гусеничная цепь транспортного средства, производимая под брендом EVO-BALTIC: http://www.eco-tracks.com/products/eco-tracks-special-tracks/forward/evo-baltic
3. Гусеничная цепь транспортного средства, производимая под брендом PRO-COMBI Е 22: http://www.eco-tracks.com/products/eco-tracks-special-tracks/forward/pro-combi-e-22