Значение транспорта в обеспечении национальной экономической безопасности

конкуренцией между внутренними элементами, оценкой результатов на основе реального рыночного эффекта, преобладанием неформальных отношений, способностью легко трансформироваться. Поэтому органические организации более гибки, чем механистические, а также дают своим участникам дополнительные стимулы к труду. Организации такого типа сегодня чаще всего связаны с научными исследованиями, опытно-конструкторскими разработками, внедрением их результатов в практику.

Итак, нами были рассмотрены основные виды организаций. Классификация может происходить по различным признакам, что дает возможность для характеристики любой интегрированной корпоративной структуры в разных плоскостях. На наш взгляд, применение нескольких классификационных критериев в комплексе позволит хорошо проанализировать организационные связи корпорации, понять особенности работы механизмов ее корпоративного управления. Без этого невозможно разрабатывать и воплощать в жизнь различные мероприятия и инновации, служащие повышению эффективности деятельности корпорации.

Литература:

1. Орехов, С.А., Селезнев, В.А., Тихомирова, Н.В. Корпоративный менеджмент. / С.А. Орехов, В.А. Селезнев, Н.В. Тихомирова. -М.: Дашков и Ко, 2012.

2. Орехов, С.А., Семенова, С.В. Проблемы оценки эффективности интеграционных преобразований. / С.А. Орехов, С.В. Семенова - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012.

3. Попова, Е.П., Решетникова, К.В. Теория организации. Учебник и практику [Текст] / Е.П. Попова, К.В. Решетникова - М.: Юрайт, 2015 - 338 с.

4. Бородин, А.И., Кочугуева, М.Н. Сравнительная характеристика современных моделей развития корпораций [Электронный ресурс] -Режим доступа: http://www.hse.ru/data/2013/01/12/1303378953/Срав-нительная%20характеристика%20современных%20моделей%20 развития%20корпораций^£

5. Социальная сфера: краткий словарь-справочник. Казань, 2014

6. Экономика, управление и право: словарь-справочник. Под общей редакцией Л.П. Куракова. Москва, 2014

7. Угрюмова, Н.В., Блинов, А.О. Теория организации и организационное поведение [Текст] / Н.В. Угрюмова, А.О. Блинов - СПб.: Питер, 2015 - 288 с.

8. О функциональном развитии менеджмента. Егоров А.Ю. Инновационная экономика и современный менеджмент. 2016. №1(8).С.28-35.

9. Широкова Г.В. Жизненный цикл организации: эмпирические исследования и теоретические подходы [Электронный ресурс] / Российский журнал менеджмента - Режим доступа: http://ecsocman. hse.ru/data/479/631/1219/Shirokova_life-cycles.pdf

10. Самочкин, В.Н., Барахов, В.И., Кузнецов, В.П. Гибкое развитие предприятия и корпорации. / В.Н. Самочкин, В.И. Барахов,

B.П. Кузнецов. - М.: Дело и Сервис, 2014. - 320 с.

11. Жданов, Д.А., Данилов, И.Н. Организационная эволюция корпораций. / Д.А. Жданов, И.Н. Данилов. - М.: Дело АНХ, 2011. -272 с.

12. Бизнес-процессы как основа эффективного функционирования предприятия в условиях неполной информации. Лукьянов А.А., Сафронова А.А. Транспортное дело России. 2012. № 6-3.

C. 21-26.

УДК 656.078

ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Соколов Ю.И., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Финансы и кредит», ФГОБУ ВО «Московский государственный университет

путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ) Кожевников Р.А., д.э.н., профессор кафедры «Финансы и кредит», ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей

сообщения Императора Николая II»

Рассмотрены современные проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта во взаимосвязи с обеспечением национальной экономической безопасности Российской Федерации.

Актуальность темы статьи обусловлена ролью железнодорожного транспорта в отечественной экономике, а также нестабильной финансовой ситуацией в отрасли и национальной экономике в целом.

В статье проанализированы основные тенденции развития железнодорожного транспорта, а также проблемы, существующие в отрасли.

Предложена система и классификация индикаторов экономической безопасности по сферам деятельности транспортных компаний (перевозочная, социальная, финансовая), предложена схема мониторинга экономической безопасности транспортных организаций.

Ключевые слова: экономическая безопасность, железнодорожный транспорт, транспортная компания, пороговые значения, мониторинг.

IMPORTANCE OF TRANSPORT IN THE NATIONAL ECONOMIC SECURITY

Sokolov Y., Doctor of Economics, Professor, head of the Finance and Credit chair, FSEIHE «Moscow State University of Railway Engineering

under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Kozhevnikov R., Doctor of Economics, Professor, Finance and Credit chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under

the name of Emperor Nikolay II»

Mezhokh Z., Doctor of Economics, Professor, head deputy director of the Institute of Economics and Finance, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II»

The modern problems of economic security of railway transportation management software in conjunction with the national economic security of the Russian Federation.

The relevance of the article topic due to the role of rail transport in the domestic economy, as well as the unstable financial situation in the industry and the national economy as a whole.

The article analyzes the main trends in the development of railway transport, as well as the problems that exist in the industry.

The system of classification, and economic security indicators in the spheres of activity of transport companies (transport, social, financial) is proposed monitoring scheme of the economic security of transport organizations.

Keywords: economic security, railway transport, transport company, thresholds, monitoring.

Экономическую безопасность принято определять как состояние защищенности национального хозяйства от внешних и внутренних угроз, при котором оно способно обеспечивать поступательное

развитие общества, его экономическую и социально-политическую стабильность в условиях наличия неблагоприятных внешних и внутренних факторов [1].

10 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA j б 201б j

Вопросы обеспечения экономической безопасности Российской Федерации в последние годы становятся всё более актуальными. Усложнение внешнеполитической обстановки, задача перехода от сырьевой модели экономики к инновационной, необходимость реализации амбициозных стратегических программ развития всей национальной экономики и отдельных её отраслей - всё это повышает важность проблемы экономической безопасности и как сферы практической деятельности и как направления научных исследований.

Вопросам обеспечения экономической безопасности уделяется большое внимание на государственном уровне, что подтверждается статьей 55 Стратегии национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации «О стратегии национальной безопасности Российской Федерации» № 683 от 31.12.2015 г. Так, «стратегическими целями обеспечения национальной безопасности являются развитие экономики страны, обеспечение экономической безопасности и создание условий для развития личности, перехода экономики на новый уровень технологического развития, вхождения России в число стран - лидеров по объему валового внутреннего продукта и успешного противостояния влиянию внутренних и внешних угроз». Кроме того, предусматривается «формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры и роста уровня транспортной связности Российской Федерации, создание транспортных коридоров и мультимодальных транспортно-логистических узлов, увеличение объема и повышение качества дорожного строительства» [2].

Важную роль в обеспечении экономической безопасности играет развитие транспортного комплекса государства, как в части полноты географического покрытия территории страны путями сообщения, как и в части технического и технологического уровня развития отдельных видов транспорта, гармоничности их взаимодействия, соответствия развитию производительных им государства. Особую роль в экономике России играет железнодорожный транспорт. Его доля в грузообороте составляет 86,6% (без учета трубопроводного транспорта). Соответственно, велико влияние железнодорожной отрасли на экономическую безопасность государства.

Ведущая роль в обеспечении экономической безопасности железнодорожного транспорта принадлежит ОАО «РЖД». В компании сформирована Система управления рисками, направленная на обеспечение непрерывности и стабильности перевозочной деятельности путем ограничения степени воздействия на нее внешних и внутренних негативных факторов, а также на достижение контрольных параметров целевого состояния, предусмотренных нормативными документами компании [8]. В компании неукоснительно применяется принцип сбалансированности доходной и расходной части бюджетов, т.е. при любом снижении доходных поступлений проводится оптимизация расходов для избежания отрицательного финансового результата.

В ОАО «РЖД» действует стандарт «Система управления экономической безопасностью. Общие положения» (утвержден распоряжением от 28 октября 2011 г. №2326р). Согласно этому документу экономическая безопасность применительно к ОАО «РЖД» - это состояние защищенности ОАО «РЖД» на всех стадиях его функционирования от внешних и внутренних угроз нанесения экономического ущерба в ходе осуществления им хозяйственной деятельности, а также сохраняющее его целостным структурным образованием и юридическим лицом с устойчивыми растущими основными финансово-экономическими показателями [3]. Объектами системы управления экономической безопасностью компании являются: персонал компании, финансовые, материальные, информационные ресурсы, интеллектуальная собственность, инвестиционные проекты, рекламная деятельность, спонсорская помощь. Инструментами управления системой обеспечения экономической безопасности являются: наличие нормативно-правовой базы и профилактика правонарушений, функционирование систем внутреннего контроля и аудита, корпоративные расследования, актово-претензионная работа, информирование руководства компании о результатах работы в данном направлении.

Одним из ключевых инструментов обеспечения национальной экономической безопасности является актуализация и реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в целях обеспечения условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения.

Большое значение для обеспечения социально-экономической безопасности России имеет стабильная работа Федеральной пассажирской компании (АО «ФПК»). В компании, в частности, принята Политика в области управления рисками (утверждена Советом директоров 3 августа 2011 г.), сформирована карта рисков. Целью разработки и внедрения политики управления рисками является обеспечение разумной уверенности в достижении стратегических, тактических и операционных целей компании в условиях неопределенности за счет эффективного использования благоприятных возможностей и снижения негативных последствий, связанных с рисками, с учетом установленных в компании критериев риска. Важность данного документа определяется высокой социальной значимостью пассажирских перевозок и ведущей ролью компании на данном рынке.

Вместе с тем, вопросы экономической безопасности работы железнодорожного транспорта, во взаимосвязи с другими финансово-экономическими проблемами развития отрасли во взаимосвязи обеспечением национальной экономической безопасности, требуют дальнейшего научного обоснования.

Так, реализация Стратегии сталкивается с рядом проблем: практически сразу после ее разработки отечественная экономика столкнулась последовательно с двумя экономическими кризисами (2008-2009 гг. и текущий), которые сделали практически невыполнимыми заданные темпы динамики основных перевозочных показателей. Острым остается вопрос изыскания финансовых ресурсов для реализации инвестиционной части Стратегии. Вместе с тем, целевые значения качественных показателей работы отрасли, при соответствующих усилиях, могут быть достигнуты в срок.

Уровень и география развития железнодорожной инфраструктуры не в полной мере соответствуют задачам инновационного развития национальной экономики. Отсутствуют апробированные механизмы финансирования крупного железнодорожного строительства в нашей стране в последние десятилетия. В связи с этим необходимо проводить работы по поиску источников и формированию механизмов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры, в том числе - на основе государственно-частного партнерства и с использованием государственных централизованных фондов [4, 5].

Сохраняется тенденция оттока грузовладельцев на автомобильный транспорт, что ведет к удорожанию железнодорожных перевозок (рост себестоимости при снижении «эффекта масштаба»), неэффективному использованию железнодорожной инфраструктуры при одновременной перегрузке и повышенном износе автомобильных дорог.

Остается до конца не решенным вопрос финансирования пассажирских перевозок. Прежде всего - пригородных (кроме крупнейших мегаполисов). В данном случае высокая социальная значимость перевозок сочетается с экономическими трудностями при их оплате региональными бюджетами или самими пассажирами.

Негативной тенденцией является увеличение в последние годы количества нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте (15-17 событий в 2013-2015 гг., против 1-5 в 2004-2012 гг.). Аварии и крушения поездов, помимо значительного прямого экономического ущерба, имеют, как правило, весьма значительный общественный резонанс, что наносит урон имиджу железнодорожного транспорта. При этом стоит отметить, что на автомобильном транспорте, где аварийность традиционно выше на несколько порядков, в последние годы количество аварий стабильно уменьшается.

Сохраняются проблемы, связанные с профицитом вагонного парка, снижением качества использования подвижного состава, низким уровнем доходности операторского бизнеса, дефицитом железнодорожной инфраструктуры. Одним из вариантов выхода из сложившейся ситуации может быть консолидация вагонного парка на базе операторского бизнеса ОАО «РЖД», обладающего всеми необходимыми компетенциями (сформированный коммерческий и движенческий аппарат, широкая региональная сеть, развитая логистика, прозрачная система ценообразования) для обеспечения интересов всех участников рынка. В качестве основных механизмов консолидации целесообразно рассмотреть оперирование парком на условиях «агентской схемы», привлечение подвижного состава в аренду, приобретения вагонов (в том числе и на вторичном рынке) и заключение сделок М&А.

Важным фактором, влияющим на экономическую безопасность транспортных компаний, отрасли и всей национальной экономики, является уровень качества транспортного обслуживания. В грузо-

ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №6 2016 | 11

Рис.1. Схема мониторинга экономической безопасности на железнодорожном транспорте [9] Таблица 1. Классификация основных индикаторов экономической безопасности железнодорожного транспорта

Сфера деятельности Угрозы экономической безопасности Индикаторы экономической безопасности

1. Перевозочная деятельность Снижение безопасности перевозочного процесса Показатели безопасности, в т.ч. экономические

Физический и моральный износ МТБ Износ основных фондов

Уровень использования средств доминирующего (пятого) технологического уклада

Технологическое отставание в организации и управлении перевозочным процессом Уровень внедрения современных информационных технологий

Снижение научно-технического потенциала отрасли Удельные затраты на науку

2. Социальная сфера Снижение мотивации в повышении эффективности работы Соотношение роста производительности труда и средней зарплаты

Снижение социальной защищенности Показатели отраслевых социальных программ

3. Финансовая сфера Убыточность пассажирских перевозок Соотношение доходных ставок и предельных затрат

вом движении повышение качества ведет к снижению непроизводительных затрат транспортной компании и грузовладельца, а следовательно - к снижению транспортной нагрузки на экономику. Повышение качества, принося определенный эффект грузовладельцам, стимулирует их спрос на перевозки, что повышает доходность железнодорожных компаний. В пассажирском движении повышение качества ведет к улучшению уровня жизни населения, росту его мобильности, укреплению единства страны. Вместе с тем, уровень качества железнодорожных перевозок, хотя и имеет тенденцию к повышению, пока далек от идеального. В I квартале 2016 года обобщенный Индекс качества составил 65 баллов из 100 возможных, что едва соответствует оценке «хорошо» [6].

Существенной проблемой является поддержание достойного уровня оплаты труда железнодорожников в условиях демографического и экономического кризиса, при одновременном недопущении завышения себестоимости перевозок. Решение этой проблемы возможно на основе повышения производительности труда, но не за счет увеличения его интенсивности, а за счет совершенствования техники

12 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | 6 2016 |

и технологии перевозочного процесса, внедрения инноваций. При этом рост производительности труда выступает как необходимое условие обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе.

В условиях формирования новой системы мирохозяйственного взаимодействия растет роль интеграции бизнес-процессов производства и транспортировки товаров, конкурируют между собой не виды транспорта, а схемы доставки. В этих условиях представляется целесообразным переходить от оценки экономической безопасности отдельных хозяйствующих субъектов и отраслей к оценке экономической безопасности транспортно-логистических систем [7].

Состояние транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание ее в работоспособном состоянии гипертрофически возрастают. Без значительных финансовых затрат система становится

экономически неэффективной и неспособной к самосохранению. Выбор индикаторов экономической безопасности следует различать по признакам, учитывающим:

• влияние отрасли на обеспечение макроэкономической безопасности;

• внутриотраслевые угрозы.

Первая группа индикаторов характеризует роль отрасли в формировании конечных народнохозяйственных результатов. К числу основных из них следует отнести:

Объемные:

• транспортоемкость валового внутреннего продукта;

• структура транспортного рынка;

• перевозимость продукции стратегических отраслей;

• показатели транспортной обеспеченности.

Ресурсные:

• доля конечной продукции отрасли в ВВП;

• доля работников в численности экономически активного населения;

• доля основных фондов в общей стоимости основных фондов.

Эффективности:

• рентабельность;

• производительность труда;

• уровень ресурсопотребления;

• соотношение по показателям эффективности с другими отраслями промышленности и видами транспорта.

Данный состав индикаторов представляется минимальным, но позволяющим достаточно комплексно оценить участие железнодорожного транспорта в общем воспроизводственном процессе, в том числе соответствие отраслевого экономического потенциала (основных фондов, трудовых ресурсов) конечным результатам хозяйственной деятельности.

Помимо индикаторов, определяющих транспортную составляющую железнодорожной отрасли в экономике страны, выделяется категория показателей, позволяющих оценить способность выполнения функциональных задач отрасли - осуществления перевозок. Эта категория включает критерии количественно и качественно оценивающие способность выполнения этой функции. К количественным относится оценка производственных мощностей по наличию и резервов провозных и пропускных способностей отдельных линий и участков, наличию достаточного количества подвижного состава. Анализ качественной стороны выполнения функциональных задач заключается в оценке способности обеспечить устойчивую работу железнодорожной отрасли. Показатели, характеризующие нарушения устойчивой работы железнодорожного транспорта, составляют вторую группу индикаторов, отражающих ранее рассмотренные внутриотраслевые угрозы экономической безопасности. Их состав по сферам деятельности характеризуется следующим образом (см. табл.1).

Оценка уровня угроз экономической безопасности предполагает сопоставление фактических или прогнозных значений индикаторов с пороговыми величинами, выход за пределы которых дестабилизирует устойчивую работу отрасли.

Следует отметить, что сама необходимость формирования и учета пороговых значений обостряется именно в кризисной фазе развития экономики: в условиях динамичного расширенного воспроизводства можно использоваться оптимальные показатели, обеспечивающие приемлемую степень устойчивости экономики, перспективы расширения бюджетного потенциала, а не критические его точки.

Последовательно выполненные процедуры оценки общей экономической ситуации, выявление угроз экономической безопасности, выбор индикаторов и их пороговых значений позволили определить содержание мониторинга экономической безопасности, представленного на

рис. 1, как завершающего элемента отраслевого механизма управления экономической безопасности.

По результатам мониторинга разрабатываются предложения к макроэкономической транспортной политике и меры по нейтрализации угроз экономической безопасности, которые учитываются при принятии стратегических решений по развитию железнодорожного транспорта, в том числе по сценарию его реформирования.

Дальнейшая разработка проблем экономической безопасности железнодорожного транспорта и влияния отрасли на национальную экономическую безопасность позволит выйти на более высокий уровень обоснования эффективного развития России. А подготовка соответствующих кадров даст возможность реализовать научные разработки на практике.

Литература:

1. Гордиенко Д.В. Основы экономической безопасности государства. - М.: Финансы и статистика; ИНФРА-М, 2012. - 224 с.

2. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта. Учебник для вузов. Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. - М.: Маршрут, 2005.

3. Система управления экономической безопасностью. Общие положения. Стандарт ОАО «РЖД». Утвержден 28.10.2011. [Электронный ресурс]. Код доступа: www.scbist.com

4. Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Соколов Ю.И. Экономические аспекты управления безопасностью перевозок // Экономика железных дорог, 2006, № 4. - с. 30 - 38.

5. Соколов Ю.И. Контракт жизненного цикла и риски инвестирования // Транспорт Российской Федерации, 2011, № 2. - с. 32-34.

6. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. - М, 2016. - 36 с.

7. Соколов Ю.И., Кожевников Р.А., Коришева О.В. Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность // Экономика железных дорог, 2016, № 9. - с. 49 - 53.

8. Межох З.П., Соколов Ю.И., Кожевников Р.А. Методы управления макроэкономическими рисками стратегического развития транспортной компании // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии, 2016, № 8-2 (21). - с. 75 - 78.

9. Экономическая безопасность транспортных компаний и комплексов: монография. Под ред. Р.А. Кожевникова. - М.: ВИНИТИ РАН, 2015. - с.

ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №6 2016 | 13