ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Подвеска колеса транспортного средства.
Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности, к конструкции независимой подвески колеса транспортного средства.
Известны различные конструктивные выполнения подвески колеса транспортного средства, обусловленные назначением и конструкцией трансмиссии транспортного средства (1-4).
Известна подвеска управляемоговедущего колеса (),
представляющая собой конструкцию из двух рычагов, связанных посредством щарниров с одной стороны со ступицей колеса, а с другой - с несущей частью кузова, упругого элемента и амортизатора, шарнирно связанного одним своим концом со ступицей колеса. Привод колеса выполнен от ведущего моста или бортового редуктора через колесной карданный вал с двумя шарнирами равных угловых скоростей и колесный редуктор, размещенный внутри колеса.
Недостатками такой подвески является низкая плавность хода вследствие сравнительно небольшого динамического хода, большой неподрессоренной массы и значительного сопротивления шарниров качания рычагов; низкий ресурс колесного карданного вала в силу широкого диапазона изменения углов в карданных шарнирах; сравнительно большая стоимость и металлоемкость привода колеса в силу наличия двух шестеренчатых редукторов.
Известна подвеска колеса транспортного средства (5), принятая в качестве прототипа, выполненная в виде одного рычага, связанного посредством шарниров с одной стороны со ступицей колеса, а с другой - с несущей частью кузова транспортного средства, упругого элемента и амортизатора, шарнирно связанного одним своим концом со ступицей колеса. Подвеска снабжена качающимся рычагом, шарнирно соединенным с несущей частью кузова и ступицей колеса и несущим опорный узел упругого элемента.
2001127178
lMllilllli|iilJlllpp
Привод колеса осуществляется посредством полуоси в составе межколесного дифференциала и шарнира равных угловых скоростей. Такая конструкция имеет относительно низкий ресурс, высокую стоимость и ненадежна в эксплуатации.
Задача полезной модели состояла в создании подвески повышенной надежности и плавности хода, пониженной металлоемкости и стоимости.
Задача решается предлагаемой подвеской колеса транспортного средства, содержаш;ей качающийся поперечный рычаг, упругий элемент, амортизатор и поворотный кулак, связанный посредством жесткой полуоси и шарнира равных угловых скоростей со ступицей колеса, в которой, согласно предложению, на рычаге установлен угловой качающийся редуктор, размещенный между его осью качания и поворотным кулаком.
Редуктор выполнен коническим и ось его ведомой щестерни установлена в рычаге соосно оси посадочного места поворотного кулака, выполненного в торце рычага, противоположном оси качания.
Такое выполнение подвески обеспечивает следующий технический результат:
- снижена неподрессоренная масса и внутреннее сопротивление шарниров подвески, что позволило снизить момент инерции неподрессоренных масс транспортного средства и, соответственно, улучшить плавность его хода, повысить надежность и долговечность его агрегатов.
На чертеже представлена кинематическая схема предлагаемой подвески.
Подвеска колеса транспортного средства содержит поперечный качающийся рычаг 1, упругий элемент 2, амортизатор. 3, поворотный кулак 4, связанный посредством жесткой полуоси 5 и шарнира 6 равных угловых скоростей со ступицей 7 колеса. Рычаг 1 закреплен на корпусе ( не обозн.) транспортного средства посредством кронштейнов 8, через ось которых проходит ось 9 качания рычага 1. На рычаге 1 установлен качающийся редуктор 10, выполненный коническим и включающий ведушую вал-шестерню
редуктор 10, выполненный коническим и включающий ведущую вал-шестерню 11 с присоединенным карданным фланцем 12 и ведомую шестерню 13 с внутренними шлицами. Ось ведомой шестерни 13 установлена в рычаге 1 соосно оси посадочного места 14 поворотного кулака 4. Поворотный кулак 4 установлен на посадочное место 14, выполненное в торце рычага 1 подвески, противоположном оси 9 качания, причем шлицевый конец ведущей полуоси 5 поворотного кулака соединен с внутренним шлицевым отверстием в ведомой шестерне 13 качающегося редуктора 10.
Крутящий момент подается к подвеске карданным валом (не показан), закрепленным к присоединительному карданному фланцу 12, и далее через ведущую вал-шестерню 11 и ведомую шестерню 13 передается на ведущую полуось 5 поворотного кулака 4. С ведущей полуоси 5 через шарнир 6 равных угловых скоростей в составе поворотного кулака 4 крутящий момент передается на ступицу колеса и далее на само колесо 15.
Связь колеса 15 с упругим элементом 2 через качающийся рычаг 1, на котором установлен легкий качающийся редуктор 10, закрепленный около оси 9 качания (взамен тяжелого колесного редуктора, расположенного внутри колеса) позволяет сгладить динамические и ударные нагрузки, возникающие при движении транспортного средства по неровной дороге, обеспечить улучшенную управляемость и повышенную экономичность подвески.
Изготовлен опытный образец предлагаемой подвески, стендовые испытания которой показали, что:
-снижена неподрессоренная масса, момент ее инерции и внутреннее сопротивление шарниров подвески;
-увеличен ресурс карданного вала привода колеса за счет уменьшения диапазона изменения угла в карданных шарнирах при работе подвески;
-уменьшено внутреннее сопротивление подвески за счет уменьшения общего количества шарниров качания;
Предлагаемое техническое решение соответствует критериям патентоспособности полезной модели, в том числе промышленной применимости, поскольку осуш,ествимо при помош;и известных средств производства с помош;ью суш;ествующих современных прогрессивных технологий.
Применение полезной модели позволит расширить технические возможности подвески, повысить надежность в работе при одновременном повышении прочности ее конструктивных элементов и элементов кузова. Подвеска может быть использована на различных транспортных средствах, отличаюш;ихся назначением (легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автомобиль специального назначения - высокой проходимости), а также - с различной трансмиссией (полноприводные колеса  управляемые).
(
Источники информации.
1.Газета Автоклуб № 1 сентябрь 1996 г., с.57 Легендарный Пинзгауэр (аналог).
2.Каталог корпорации Эй-Эм дженерал, США, Питтег (HMMWVS), июль 1984 г., на автомобиль полноприводной высокой проходимости Хаммер, Трансмиссия автомобиля (аналог).
З.А.с. СССР № 1458252, кл. В 60 G  В 60 К  от 03.08.87, оп. 15.02..89, Транспортное средство повышенной проходимости (аналог).
4.А.С. СССР № 1585180, кл. В 60 К  от 06.10.88, оп. 15.08.90, Трансмиссия автомоболя (аналог).
5.Патент РФ № 2098286, кл. В 60 G  от 05.02.96, оп. 10.12.97, Подвеска колеса транспортного средства (прототип).