Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

УДК 330:338.24

О.Б. Иванов

Ф. Остин

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

В статье рассматриваются основные этапы, а также проблемы развития железнодорожного транспорта Великобритании, дается анализ экономических и организационных результатов приватизации в отрасли, исследуются современное состояние железных дорог и перспективы их развития до 2030 года.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, железная дорога, грузовые и пассажирские перевозки, приватизация, частный капитал, государственное регулирование, франшиза.

В Англии были созданы первые в мире железные дороги. Самая первая дорога построена в 1804 году. По ней начали осуществляться грузовые перевозки угля в порты. К 1830 году были налажены и пассажирские железнодорожные перевозки.

Сегодня Великобритания по развитию железных дорог находится на 18 месте в мире и на 5 месте по интенсивности использования. Протяженность железнодорожной сети 15750 километров, треть которых электрифицирована. Они имеют очень высокую концентрацию и загруженность (рисунок 1). Так, в 2010 году железнодорожный транспорт Королевства перевез 1,34 млрд пассажиров (для сравнения — это на 20 % больше, чем во Франции и на 60 % больше, чем в Италии).

Все основные железные дороги исходят из Лондона. При этом многие линии имеют возраст 100 лет и более, подлежат замене и реконструкции. Изношенность инфраструктуры сдерживает развитие отрасли, требует колоссальных инвестиций.

В последние годы получает развитие скоростное железнодорожное движение. Основные магистрали идут через центр страны (рисунок 2).

Сейчас в Великобритании две высокоскоростные железные дороги и завершается строительство третьей.

В части организации железнодорожного транспорта каждая страна Евросоюза обязана разделять функции:

© Иванов О.Б., Остин Ф., 2013

36

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Рисунок 1. Железнодорожная сеть Великобритании

37

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Рисунок 2. Скоростные поезда

— управления инфраструктурой (относится к ведению государства);

— осуществления перевозочного процесса (владение и управление подвижным составом — вагонами и локомотивами, оперирование и логистика), и это частные компании.

В железнодорожной индустрии Великобритании также в соответствии с требованиями Директивы Евросоюза оперирование и инфраструктура разделены. Функция оперирования осуществляется частными компаниями — Train Operating Companies (TOCs); управление инфраструктурой обеспечивается — UK Rail Network — компанией общественного (государственного) сектора; Департамент транспорта вырабатывает стратегию развития железнодорожного транспорта; правительственный регулятор — Government rail regulator (ORR) — был основан для выдачи лицензий пассажирским и грузовым перевозчикам (операторам) и Railtrack. Его основная функция (ответственность) — осуществление мониторинга платы, взимаемой Railtrack, с тем, чтобы не допустить ее взвинчивания со стороны монополиста. Наряду с финансовыми вопросами (ORR) занимается также вопросами безопасности.

Подвижной состав (локомотивы, вагоны) в основном принадлежат лизинговым компаниям — Rolling stock companies (ROSCOs). Таким образом, компании, которые осуществляют перевозки, не владеют подвижным составом, а берут в наем у компаний, которые являются его владельцами.

Начало реформ по приватизации железнодорожного транспорта относится к 1984—1987 годам. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тет-

38

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

чер и ее окружение считали, что частный капитал эффективнее государственного (многие, впрочем, и сейчас стоят на этих позициях) и активно проводили политику разгосударствления экономики.

В целом у государства не было иного выбора, поскольку сеть была очень старой, и требовались значительные средства на реконструкцию и поддержание ее в рабочем состоянии.

Схема приватизации была следующей. В железнодорожной отрасли до этого периода существовала очень крупная государственная железнодорожная компания «British Rail». Ее разделили на маленькие части и распродали по «кусочкам».

На тот период не существовало частных операторов. Можно было пойти в банк, взять кредит, купить часть железной дороги и заняться перевозочным бизнесом. Важно только соблюдать следующие правила:

1. обеспечение безопасности движения и перевозок;

2. наличие финансирования;

3. демонстрация того, что компания вписалась в общую систему, то есть покупатели должны показать, что способны управлять этой компанией.

В период с 1993 по 1997 год железнодорожная индустрия распалась на 100 отдельных частей (рисунок 3).

Рисунок 3. Приватизация железных дорог в 1997 году [2]

Основные элементы:

— Railtrack — владелец инфраструктуры и основных станций;

— 25 TOCs — пассажирские перевозчики (на условиях франчайзинга);

— 3 грузовых перевозочных компании (English Welsh & Scottish, Freight-liner, DRS);

— 3 компании по лизингу подвижного состава (ROSCOs);

39

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

— 19 ремонтных и строительных компаний: 6 — по обновлению (замене) пути, 7 — по ремонту пути, 6 — по ремонту подвижного состава;

Railtrack первоначально была государственной, ожидалось, что в дальнейшем станет частной, предполагалось, что выступит в качестве арендодателя, но передающего услуги по обслуживанию (ремонту) и развитию базы, являющейся его собственностью на аутсорсинг.

TOCs были довольно любопытными структурами. Созданные без соответствующих активов для того, чтобы облегчить разгосударствление, они арендовали на условиях лизинга подвижной состав у новых собственников (ROCOs) и обеспечивали оказание услуг пассажирских железнодорожных перевозок по определенному договору (contract) с пассажирским регулятором — Franchising Director (OPRAF).

Капитальный ремонт подвижного состава был передан на аутсорсинг. Субсидии от государства требовались для поддержания работы сети, но проводили в TOCs через OPRAF. Далее TOCs были вынуждены платить за пользование путями в Railtrack.

В конце 1996—1997 финансового года было сложно оценить влияние новой железнодорожной структуры. Было достаточное количество доказательств того, что множество операционных затрат создают свои проблемы, наряду с проблемами во взаимоотношениях внутри структуры, которые были ожидаемыми.

В 1996—1997 годах по 23 перевозочным организациям общая прибыль составила 60 млн фунтов стерлингов (в среднем 2,6 млн фунтов) и прибыль до налогообложения была 32 млн фунтов стерлингов (в среднем 1,4 млн фунтов стерлингов), а 8 франшиз получили убытки.

Нельзя однозначно оценить общее влияние изменений. Такие показатели как пунктуальность (исполнение расписания) и надежность были на одном уровне в первой половине 1990-х годов, и действительно улучшились в 1996—1977 годах (таблица 1).

Другие индикаторы были менее оптимистичными. По данным Департамента транспорта инвестиции в подвижные составы резко упали с 524 млн фунтов стерлингов в год 1191/2 — 1993/4 до 212 млн в год 1994/5— 1996/7 (таблица 2).

Затраты на облуживание тоннеля под Ла-Маншем (Channel Tunnel) достигали 30% от общего объема инвестиций в железнодорожный транспорт в период 1990/1—1993/4 годы.

Железнодорожный транспорт Великобритании и в настоящее время остается самым дотационным из всех стран Евросоюза.

Ежегодные субсидии на пассажира в Великобритании превышают аналогичные расходы в других странах в несколько раз (таблица 3). При этом системная, результативная работа по их снижению не осуществляется, так как отсутствует стимул — субсидии выделяются на уровне фактических убытков.

40

Таблица 1

Показатели деятельности железнодорожного транспорта за период 1988/9—1996/7 годы объем перевозок, качество обслуживания пассажиров, безопасность перевозок

Год Объем перевозок Показатели обслуживания пассажиров Инциденты

Пассажирские млрд км Грузовые млрд тонн/км Показатель точности расписание, +- 10 минут Надежность ( % вышедших на линию поездов) Количество жалоб, поступивших в комитеты пользователей ж/д (число) Количество пассажиров, погибших в результате ж/д катастроф (число) Значительные ж/д инциденты

1988/9 34.3 18.1 - - 4,997 34 0.45

1989/90 33.6 16.7 - - 5,228 6 0.35

1990/1 33.2 16.0 - - 8,053 0 0.36

1991/2 32.0 15.3 - - 8,371 4 0.26

1992/3 31.7 15.5 89.7 98.7 9,471 0 0.24

1993/4 30.4 13.8 90.3 98.8 9,928 0 0.27

1994/5 28.6 13.0 89.6 98.7 10,166 3 0.26

1995/6 29.9 13.3 89.5 98.8 11,640 1 0.19

1996/7 32.1 15.1 92.5 99.1 9,753 1 0.17

Источник: cols, and: TSGB, revised by BRB/SRA material; cols. 3 and 4: TSGB 1998; col.5: CCRUC, Annual Report 1993/4, p. 14, 1996/7, p.43: cols.6 and 7: HSE, Railway Safety 1996/7, pp.22.28.40.118

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Таблица 2

Показатели деятельности железнодорожного транспорта за период 1988/9—1996/7 годы: объем инвестиций и государственных субсидий

Год Объем инвестиций Поддержка пассажирских перевозок Общий объем поддержки из всех источников

Инфра- струк- тура Под- вижной состав Общий Госу- дар- ство Местное правитель- ство Об- щая

1988/9 684 292 976 774 98 872 628

1989/90 858 306 1,159 627 110 738 1,041

1990/1 842 400 1,242 774 140 914 1,451

1991/2 962 519 1,480 1,033 137 1,170 1,813

1992/3 1,041 596 1,637 1,324 119 1,443 2,408

1993/4 824 456 1,280 1,001 179 1,180 1,763

1994/5 948 383 1,331 1,933 368 2,301 1,809

1995/6 931 207 1,137 1,770 374 2,145 450

1996/7 1,178 47 1,225 1,809 291 2,100 1,071

Источник: SRA, National Rail Trends Yearbook 2004/5,pp.47.51, expressed in constant 1996/7 prices using GDP deflator

Таблица 3

Сравнение субсидий на пассажирские перевозки

Страна

Великобритания

Германия

Франция

Италия

Испания

Ежегодные

субсидии/

человек

£135.81

£101.05

£67.10

£46.89

£8.90

Средняя цена билета/ мили

19.4р

22р

19.4р 15.5р Ю.Зр

Источник: The Sunday Times-Октябрь 2012

Как уже отмечалось, после проведения приватизации стало 25 компаний. Это было достаточно много для отрасли. Было сложно ими управлять. Это потребовало реорганизации системы госрегулирования и управления ими. Их и сейчас 25, но они объединены в 5 групп (таблица 4).

Каждая из 5 групп выдвигает предложения, покрывает часть затрат за счет платы за билеты, на остальное просит субсидии у государства и получает субсидии на 5—8 лет. Сегодня динамика субсидий имеет тенденцию к увеличению, поэтому выигрывает компания, обещающая меньший объем субсидий от государства.

42

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Таблица 4

Получение франшизы TOCs

TOCs

«West » t s а о С

«Great Western», «Essex», «Thameside», «Thameslink»

«Scotrail», «Great Anglia», «Northern», «Southeastern»

Дата получения

12 0 2 2013

2014

Примечание:

1. Франшиза выдается сроком на 8 лет.

2. «West Coast» были вынуждены получить новую франшизу.

Государство не хочет, чтобы субсидии росли и дальше, отсюда предложение — давать франшизы на более длительный срок (рисунок 4).

DfT Rail Franchising Timetable - as at 01 July 2012

Existing rail franchises showing expected end date

Indicates Initial Expiry Date

Franchise name Train Operating Company (Owning Group) Start

Inter City West Coast Virgin Trains (Virgin Rail Group) Mar-97

Great Western First Great Western (FirstGroup) Apr-0 6

Essex Thameside C2C (National Express) May-96

Thameslink First Capital Connect (FirstGroup) Apr-06

Integrated Kent Southeastern (Govia) Apr-06

South Central Southern (Govia) Sep-09

Inter City East Coast East Coast Main Line Company Limited Nov-09

Northern Northern (Serco-Abellio) Dec-04

Greater Anglia Greater Anglia (Abeltio) Feb-12

Trans Pennine Express First Keofis TransPenmne Express (First Keofis) Feb-04

East Midlands East Midlands Trains (Stagecoach) Nov-07

West Midlands London Midland (Govia) Nov-07

Cross Country Crosscountry (Arriva) Nov-07

South West South West Trains (Stagecoach) Feb-07

Chiltem Chiitern Railways (DB Regio) Mar-02

Wales and Borders Arriva Trains Wales (Arriva) Dec-03

2012 2013 2014 2015 2016

Dec 2012

Apr 2013|

May 201 э|

Sept 20131

Mar2

July 2015

Dec 2013

April 2 "uj

July 2014

Between 1 Apr 201 4 arid Apr2( 'is]

1 Apr 2015|

Sept 2015

1 Mar 2 ief

Рисунок 4. Франшиза железных дорог Великобритании

Когда период франшизы более длительный, государство имеет больше возможностей для контроля за их использованием и прав потребовать улучшения качества и удешевления перевозок. К тому же сам процесс выставления на конкурс — это дорого и для государства и для компании. Причем и здесь возможны серьезные сбои. Достаточно сказать, что провал в работе по проведению конкурсов обошелся бюджету в 80 млн фунтов стерлингов.

По названным выше причинам сейчас осуществляется переход на выдачу франшиз сроком 8—10 лет, но и это короткий срок. Как показывает практика, даже за это время компания не успевает снизить дотации на билет. Сейчас идет работа по увеличению франшизы до 15—20 лет.

43

Частный Независимое Надзор со стороны

сектор регулирование Министерства

-1^

-1^

Модель управляющего Модель частного Модель Боукера Модель Хелма

агентства агентства

Источник: Министерство транспорта

Рисунок 5. Структуры управления железнодорожным транспортом на общенациональном уровне

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Возвращаясь назад отметим, что в ходе поиска наиболее эффективной модели управления железнодорожным транспортом рассматривались различные варианты, предложенные как государственными ведомствами, так и парламентскими группами и комиссиями (рисунок 5). В итоге в вопросах структуры отрасли внимание было сфокусировано на интегрированной модели, в которой Управляющее агентство и Департамент транспорта определяли объемы перевозок и другие параметры действия, давали разрешение на выдачу франшиз и заключение договоров с владельцем инфраструктуры (рисунок 6).

Интегрированная модель 2004-2005 года*

(по данным за 2004 год).

*Источник: Министерство транспорта

Рисунок 6. Интегрированная модель управления отраслью

В мае 1997 года кабинет министров возглавил Джон Мэйджор. В то время трудно было поспорить с тем, что британские железные дороги приближаются к катастрофе. Как отмечала Times, 1 мая 1997 года: «Только акционеры Railtrack могли с удовлетворением отметить, что цена 30 апреля 1997 года установилась 4,65 фунта стерлингов, что больше чем 3,20 фунтов (цена предложения)».

Регулятор, преодолевая некое сопротивление со стороны Railtrack и его председателя Роберта Хортона, опубликовал предложения об ужесточении мониторинга инвестиций в инфраструктуру. Новые условия лицензии вступили в силу в сентябре 1997 года.

Однако, обстановка продолжала накаляться. Созданная в результате приватизации Railtrack ведала инфраструктурой, но делала это не успешно, и государство вынуждено было выкупить ее обратно. В том числе, не только в связи с низкой экономической эффективностью, но и из-за вопросов безопасности движения. Именно на Railtrack была возложена вина за ряд катастроф.

В частности было два крушения, после которых стало ясно, что управление инфраструктурой требует совершенствования. Аварии были в

45

-р^

ON

Таблица 5

Ключевые показатели железнодорожного транспорта до и после приватизации

Год Объем перевозок Пассажирские Гр Д°ВПЬ1 е млрд тонн/км тоннР£м Общественное мнение Безопасность Количество значимых ж/д катастроф, аварий на млн поез-док/км Инвестиции

1982 27.2 15.9 / 0.43 0.9 2.2 49е 49е

1986/7 30.9 16.6 86. Ое 0.43 1.1 1.7 36 37

1988/9 34.3 18.1 88.Ое 0.45 1.3 0.8 26 20

1994/5 28.6 13.3 90.Ое 0.26 1.6 2.3 5 44

1996/7 32.1 15.1 90.Ое 0.17 1.5 1.4 45 29

1997/8 34.7 16.9 89.7 0.12 1.9 2.3 39 40

2000/1 38.2 18.1 79.1 0.14 3.3 1.5 25 27

2003/4 40.9 18.9 81.2 0.08 5.7 3.9 31 48

2006/7 46.1 22.6 88.1 0.06 4.1 6.3 26 56

Повышение

1982—88/9 +26 +14 / -5 +44 +64 +47 +59

1994/5—2006/7 +61 +70 -2 +77 +156 -174 +44е -32

1996/7—2006/7 +44 +50 -2 +65 +173 -350 +38е -50

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

1999 году. Прежде всего это Саундхолское (Southhall) крушение, в котором 19 сентября поезд Свенси-Паддингтон (Swensea-Paddington), управляемый компанией Great Western Trains, столкнулся с грузовым поездом, управляемым EWS, в результате чего погибло 7 пассажиров, 139 было ранено. Плюс еще несколько случаев после этого также из-за плохого состояния пути (болты на рельсах были плохо закручены, ответственности за качество содержания не было). У населения падала уверенность в безопасности. Прошли государственные публичные расследования, в результате которых было принято решение о преобразовании системы управления инфраструктурой.

Как отмечает большинство экспертов, идеи, заложенные в приватизацию железных дорог не дали результатов; если бы идеологи приватизации знали тогда, что получится в итоге, то не повторили бы сейчас тех реформ. Вливание частного капитала в значительном объеме не сработало. Идея хорошая, но на практике — фиаско. Хотя сказать однозначно, что ухудшение наступало по всем параметрам — тоже нельзя (таблица 5).

Конечно, главными в железнодорожной отрасли Великобритании являются пассажирские перевозки, но рассматривая работу железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием грузовые перевозки.

Грузовыми перевозками занимаются четыре частные компании. Они работают на тех же путях, что и пассажирские, но приоритет всегда остается за пассажирскими. Существуют в такой же системе, что и пассажирские: тоже должны выставлять предложения на конкурс, чтобы получить франшизу.

Доля рынка железнодорожных перевозок во всех грузовых перевозках страны — 11,5 %. Однако сейчас идет постоянное соревнование с автоперевозчиками. Железнодорожные перевозки, хотя и более дорогостоящие, но наиболее благоприятны по ряду позиций (экологичнее, безопаснее, более точны, не подвержены дорожным пробкам) и по общему мнению должны увеличиваться (рынок «помогает» — цены на бензин растут).

Минтранс хочет в последующие 10 лет увеличить их объем на 80 % и продолжить удвоение до 2030 года. Развиваются интермодальные перевозки, формируются ХАБы, осуществляется состыковка железнодорожного и автомобильного транспорта, создаются погрузочно-перевалочные пункты. Государство предлагает различные гранты для стимулирования. Например, реконструкция в компании «Freightliner» на 50 % оплачивалась государством, в результате производительность депо выросла на 49%.

Надо отметить, что во все периоды (за исключением влияния кризиса) железнодорожные перевозки, как пассажирские (таблица 6), так и грузовые востребованы и имеют положительную динамику. В последние годы наметился их значительный рост.

47

Железные дороги Великобритании: уроки организации и приватизации

Таблица 6

Рост железнодорожных пассажирских перевозок в Великобритании

Годы Пассажиры Пассажиры

2004-2005 781,343,720 902,695,324

2005-2006 800,669,217 +2.47 920,849,661 +2.01

2006-2007 958,095,205 +19.66 1,091,288,285 +18.51

2007-2008 1,024,602,056 +6.94 1,167,233,872 +6.96

2008-2009 1,073,753,933 +4.80 1,220,145,654 +4.53

2009-2010 1,065,386,249 -0.78 1,218,715,041 -0.12

2010-2011 1,156,896,521 +8.59 1,322,426,386 +8.51

Подводя итог, следует отметить, что дальнейшие преобразования железнодорожной отрасли сегодня рассматриваются как важнейшее направление социально-экономического развития страны. Великобритания запустила масштабную программу обновления своей железнодорожной системы. Премьер-министр Дэвид Кэмерон и его заместитель Ник Клегг сообщили, что до 2019 года на эти нужды потратят 9,4 млрд фунтов стерлингов. Кэмерон назвал программу «самой масштабной модернизацией железнодорожных путей со времен викторианской эпохи» [5].

Литература

1. Austin Phil. The UK Rail Industry — Business issues// Touchstone Renard Limited. — 2012. — October.

2. Gourvish T.R. Britain’s railways 1997-2005: Labour’s strategic experiment// Oxford University Press. — 2008.

3. The Times, 1 may 1997.

4. The Sunday Times, October 2012.

5. URL: http://www.vestifinance.ru/articles/14377.

48