ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
ELECTRIC TRANSPORT FACILITY

Область техники
Настоящее изобретение относится к конструкции транспортного средства с электроприводом, снабженного литий-ионным аккумулятором.
Уровень техники
В последние годы транспортные средства с электроприводом, которые движутся за счет движущей силы от электродвигателя, такие как гибридные транспортные средства, транспортные средства с топливными элементами и электрические транспортные средства, обратили на себя внимание в качестве одного из решений проблем загрязнения окружающей среды. Такое транспортное средство с электроприводом снабжено вторичным аккумуляторным элементом, таким как аккумуляторная батарея. В качестве вторичного аккумуляторного элемента, включенного в источник энергии для движения транспортного средства, традиционно используются никель-водородные аккумуляторы, свинцовые аккумуляторы или т.п.
Вторичный аккумуляторный элемент, используемый для движения транспортного средства, часто устанавливается во внутреннем пространстве транспортного средства для того, чтобы вторичный аккумуляторный элемент охлаждался кондиционированным воздухом во внутреннем пространстве транспортного средства. В частности, для того, чтобы эффективно использовать мощность кондиционера воздуха для внутреннего пространства транспортного средства, воздух во внутреннем пространстве транспортного средства подается к вторичному аккумуляторному элементу, чтобы охлаждать вторичный аккумуляторный элемент, и затем нагретый воздух возвращается во внутреннее пространство транспортного средства, где нагретый воздух охлаждается кондиционером воздуха для внутреннего пространства транспортного средства. Таким образом, более высокая эффективность кондиционера воздуха может быть получена по сравнению со случаем, когда воздух выпускается из транспортного средства после охлаждения вторичного аккумуляторного элемента. Кроме того, из-за того что канал, соединяющий вторичный аккумуляторный элемент с окружающей средой, не требуется, шум во внутреннем пространстве автомобиля может быть уменьшен за счет устранения шума, который проникает через канал.
Кроме того, использование литий-ионного аккумулятора в качестве вторичного аккумуляторного элемента для движения транспортного средства становится более обычным, поскольку литий-ионный аккумулятор имеет более высокую плотность энергии и возможности для уменьшения размера в отличие от никель-водородного аккумулятора или свинцового аккумулятора. Однако литий-ионные аккумуляторы подвержены риску того, что из-за короткого замыкания или т.п. формируется дым в литий-ионном аккумуляторе, когда аккумуляторная батарея получает удар от столкновения транспортного средства или т.п. В таком случае, если вторичный аккумуляторный элемент установлен во внутреннем пространстве транспортного средства, как описано выше, сформировавшийся дым входит во внутреннее пространство транспортного средства и, следовательно, необходимо выпускать дым из внутреннего пространства транспортного средства.
Следовательно, предлагается способ выпускания дыма из внутреннего пространства транспортного средства, в котором, даже если дым формируется от внутреннего литий-ионного аккумулятора при получении удара аккумуляторной батареей, сформировавшийся дым может быть выпущен из транспортного средства посредством заблаговременного установления связи между внутренним пространством транспортного средства и окружающей средой транспортного средства, когда прогнозируется столкновение или т.п. транспортного средства (см., например, JP 2007-99075 A (далее - Документ 1)).
Задачи, на решение которых направлено настоящее изобретение
В традиционном уровне техники, раскрытом в JP 2007-99075 A (Документе 1), запускается кондиционер воздуха и открывается окно, когда столкновение транспортного средства прогнозируется датчиком обнаружения столкновения или лазером, предусмотренным в транспортном средстве. Соответственно, кондиционер воздуха может запускаться, а окно открываться, даже когда фактическое столкновение не происходит, и транспортное средство не принимает удара. Такая работа может мешать намерениям пользователя и может вызывать у пользователя чувство дискомфорта. Кроме того, может формироваться дым, даже когда удар не принимается аккумуляторной батареей, в зависимости от состояния литий-ионного аккумулятора. В традиционном уровне техники, описанном в Документе 1, когда дым формируется по причине, отличной от столкновения, пассажиру необходимо выпускать дым, например открывая окно. Таким образом, существует проблема того, что дым не может быть выпущен сразу.
Задачей настоящего изобретения является быстрый выпуск дыма из транспортного средства, когда дым формируется от литий-ионного аккумулятора, установленного во внутреннем пространстве транспортного средства.
Средства решения задач
Транспортное средство с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения содержит литий-ионный аккумулятор, установленный во внутреннем пространстве транспортного средства, детектор состояния аккумулятора, который обнаруживает состояние литий-ионного аккумулятора, механизм вентиляции, который вентилирует воздух во внутреннем пространстве транспортного средства; и контроллер, который запускает и останавливает механизм вентиляции, при этом контроллер включает в себя средство запуска механизма вентиляции, которое запускает механизм вентиляции, когда контроллер определяет, что литий-ионный аккумулятор находится в неисправном состоянии с точки зрения значения, показывающего, что состояние литий-ионного аккумулятора, обнаруженное детектором состояния аккумулятора, превышает заданное пороговое значение.
Предпочтительно транспортное средство с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения может содержать канал для выпуска газа, через который газ, испускаемый литий-ионным аккумулятором в неисправных состояниях литий-ионного аккумулятора, выпускается из внутреннего пространства транспортного средства; причем детектор состояния аккумулятора является одним из или комбинацией датчика напряжения и датчика температуры, установленных в литий-ионном аккумуляторе, и датчика газа и датчика температуры газа, установленных в канале для выпуска газа; механизм вентиляции содержит механизм поступления наружного воздуха, который впускает наружный воздух во внутреннее пространство транспортного средства, и приводной механизм оконного стекла, который открывает и закрывает оконное стекло во внутреннем пространстве транспортного средства; и средство запуска механизма вентиляции содержит средство запуска поступления наружного воздуха и средство запуска открытия окна, которое запускает открытие окна приводным механизмом оконного стекла.
Предпочтительно транспортное средство с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения может содержать камеру, которая покрывает верхнюю часть литий-ионного аккумулятора и соединяется с каналом выпуска газа, камера собирает газ, испускаемый из литий-ионного аккумулятора в неисправных состояниях литий-ионного аккумулятора, и один или оба из датчика газа и датчика температуры газа предусмотрены на верхней внутренней поверхности камеры.
Преимущества изобретения
Настоящее изобретение обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что, когда дым формируется от литий-ионного аккумулятора, установленного во внутреннем пространстве транспортного средства, дым может сразу выпускаться из транспортного средства.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - иллюстративная схема, показывающая конструкцию транспортного средства с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 - иллюстративные схемы вида сверху и вида сбоку аккумуляторной батареи, установленной на транспортном средстве с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.3 - схематический чертеж, показывающий систему управления транспортного средства с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.4 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая операции транспортного средства с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения и
Фиг.5 - график, указывающий изменения напряжения аккумуляторного элемента, температуры аккумуляторного элемента и концентрации угарного газа вместе с изменениями командных сигналов механизму поступления наружного воздуха и приводному механизму оконного стекла, когда неисправное состояние возникает в аккумуляторном элементе транспортного средства с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
Наилучший способ осуществления изобретения
Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения описаны далее со ссылками на прилагаемые чертежи. Как показано на фиг.1, транспортное средство 100 с электроприводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения содержит кузов 10 транспортного средства и внутреннее пространство 11 транспортного средства, которое расположено внутри кузова 10 транспортного средства и определяется передней перегородкой 12 и задней перегородкой 13. Под капотом впереди передней перегородки 12 размещены двигатель, электродвигатель-генератор для приведения в движение транспортного средства, механизм распределения энергии, инвертер, трансмиссия или т.п. (ничего из этого не показано). Дверь 40, включающая в себя оконное стекло 41, соединена с возможностью поворота с кузовом 10 транспортного средства. Оконное стекло 41 открывается вниз или закрывается вверх приводным электродвигателем и передачей (не показаны). Приводной электродвигатель и передача формируют приводной механизм оконного стекла.
Вентилятор 17 кондиционирования воздуха для подачи воздуха во внутреннее пространство 11 транспортного средства предусмотрен под капотом впереди передней перегородки 12. Вентилятор 17 для кондиционирования воздуха снабжен каналом 15 поступления воздуха внутреннего пространства транспортного средства, соединенным с внутренним пространством 11 транспортного средства, каналом 16 поступления наружного воздуха для поступления воздуха снаружи транспортного средства и заслонкой 19 переключения каналов для переключения канала между каналом 15 поступления воздуха внутреннего пространства транспортного средства и каналом 16 поступления наружного воздуха. Кроме того, вентилятор 17 для кондиционирования воздуха снабжен подводящим воздухопроводом 18 для подачи во внутреннее пространство 11 транспортного средства воздуха, всасываемого через канал 15 поступления воздуха внутреннего пространства транспортного средства или канал 16 поступления наружного воздуха. Подводящий воздухопровод 18 содержит теплообменник кондиционера воздуха (не показан), чтобы охлаждать всасываемый воздух перед отправкой воздуха во внутреннее пространство 11 транспортного средства. Когда заслонка 19 переключения каналов переключается в сторону канала 15 поступления воздуха внутреннего пространства транспортного средства, внутреннее пространство 11 транспортного средства, по существу, герметически закрывается, и внешний воздух почти не входит во внутреннее пространство 11 транспортного средства. Механизм поступления внешнего воздуха сформирован каналом 16 поступления наружного воздуха, заслонкой 19 переключения каналов, вентилятором 17 для кондиционирования воздуха и подводящим воздухопроводом 18. Приводной механизм оконного стекла, описанный выше, и механизм поступления внешнего воздуха формируют механизм вентиляции.
Во внутреннем пространстве 11 транспортного средства предусмотрены сиденье водителя и пассажирские сиденья. Пространство установки аккумуляторных элементов, определенное отделенной областью 14, расположено между сиденьем водителя и передним пассажирским сиденьем. Пространство установки аккумуляторных элементов спроектировано, чтобы связываться с внутренним пространством 11 транспортного средства. Аккумуляторная батарея 20, включающая в себя множество аккумуляторных элементов 21 типа литий-ионного аккумулятора, установлена внутри пространства установки аккумуляторных элементов. Аккумуляторная батарея 20 снабжена каналом 23 впуска воздуха для поступления воздуха, который должен быть охлажден, из внутреннего пространства 11 транспортного средства и каналом 25 выпуска воздуха для выпуска во внутреннее пространство 11 транспортного средства воздуха, который нагрелся после охлаждения аккумуляторной батареи 20. Канал 23 впуска воздуха снабжен охлаждающим вентилятором 24. Дополнительно выпускное сопло 26 предусмотрено на верхней поверхности каждого аккумуляторного элемента 21 литий-ионного аккумулятора, включенного в аккумуляторную батарею 20, для выпуска газа, который формируется из каждого аккумуляторного элемента 21 в неисправном состоянии, например, при событии, когда положительные и отрицательные электроды находятся в соприкосновении друг с другом внутри аккумуляторного элемента 21. На торцевой стороне выпускного сопла 26 предусмотрена предохранительная мембрана 26a. Когда внутреннее давление внутри аккумуляторного элемента 21 повышается из-за сформировавшегося газа, предохранительная мембрана 26a прорывается, чтобы выпускать газ из аккумуляторного элемента 21 наружу. Камера 27 для сбора газа, выпущенного из выпускного сопла 26, предусмотрена в верхней части аккумуляторной батареи 20. Камера 27 имеет канал 28 для выпуска газа во внутреннее пространство 11 транспортного средства.
Как показано на фиг.2(a), аккумуляторная батарея 20 содержит пластинчатые аккумуляторные элементы 21, которые удерживаются вертикально и размещены в направлении ширины с промежутками между ними в корпусе 22 аккумуляторной батареи 20. Накопленная электрическая энергия, которая подается из соответствующих аккумуляторных элементов 21, объединяется и предоставляется в качестве выходной мощности аккумуляторной батареи 20. Охлаждающий воздух нагнетается в пространство между аккумуляторными элементами 21 из впускного воздушного канала 23 по направлению к выпускному воздушному каналу 25 посредством охлаждающего вентилятора 24. Таким образом, каждый аккумуляторный элемент 21 поддерживается охлажденным в диапазоне рабочей температуры. Как показано на фиг.2(a) и 2(b), выпускное сопло 26 и предохранительная мембрана 26a предусмотрены в середине верхней части каждого аккумуляторного элемента 21. Каждый аккумуляторный элемент 21 снабжен датчиком 32 напряжения элемента для измерения выходного напряжения каждого аккумуляторного элемента 21 и датчиком 31 температуры аккумуляторного элемента для измерения температуры каждого аккумуляторного элемента 21.
Как показано на фиг.2(b), множество датчиков 33 температуры газа, датчиков 34 угарного газа и датчиков 35 газообразного водорода установлены в верхней части внутри камеры 27, которая предусмотрена в верхней части аккумуляторной батареи 20. Каждый из этих датчиков 33, 34, 35 устанавливается рядом с позицией непосредственно над выпускным соплом 26, предусмотренным в каждом аккумуляторном элементе 21, так что газ, выпускаемый из каждого аккумуляторного элемента 21, непосредственно достигает каждого датчика 33, 34, 35, чтобы допускать высокочувствительное обнаружение температуры, угарного газа и газообразного водорода. Также можно устанавливать каждый из датчиков 33 температуры газа, датчиков 34 угарного газа и датчиков 35 газообразного водорода рядом с центром верхней внутренней поверхности камеры 27. Дополнительно, как показано на фиг.2(b), датчик 36 температуры газа, датчик 37 угарного газа и датчик 38 газообразного водорода установлены в канале 28 для выпуска газа, через который газ выпускается во внутреннее пространство 11 транспортного средства.
Детектор состояния аккумулятора для определения состояния аккумуляторной батареи 20, которая является литий-ионным аккумулятором, образовано датчиком 32 напряжения аккумуляторного элемента для измерения выходного напряжения каждого аккумуляторного элемента 21 и датчиком 31 температуры аккумуляторного элемента для измерения температуры каждого аккумуляторного элемента 21, причем оба датчика устанавливаются на каждый аккумуляторный элемент 21; датчиком 33 температуры газа, датчиком 34 угарного газа и датчиком 35 газообразного водорода, каждый из этих датчиков устанавливается в камеру 27; и датчиком 36 температуры, датчиком 37 угарного газа и датчиком 38 газообразного водорода, каждый из которых устанавливается в канале 28 для выпуска газа.
Как показано на фиг.3, каждый датчик 31-38, установленный в аккумуляторной батарее 20, соединен с контроллером 50, установленным в транспортном средстве 100 с электроприводом. В этом варианте осуществления контроллер 50 является компьютером, включающим внутри себя центральный процессор и память. Штрихпунктирные линии на фиг.3 показывают сигнальные линии. Как показано на фиг.3, контроллер 50 включает в себя средство 51 запуска механизма поступления наружного воздуха и средство 52 запуска открытия окна. Вентилятор 17 для кондиционирования воздуха и заслонка 19 переключения каналов транспортного средства 100 с электроприводом соединены с контроллером 50 через интерфейс 54 заслонки вентилятора, так что вентилятор 17 для кондиционирования воздуха и заслонка 19 переключения каналов управляются командой от контроллера 50. Дополнительно приводной электродвигатель 42 для открытия и закрытия оконного стекла 41 двери 40 транспортного средства 100 с электроприводом соединен с контроллером 50 через интерфейс 55 механизма привода оконного стекла, так что приводной электродвигатель 42 управляется командой от контроллера 50.
Операции транспортного средства 100 с электроприводом, имеющего вышеописанную конструкцию, описаны далее со ссылкой на фиг.4 и 5. Как показано на этапе S101 на фиг.4, контроллер 50 получает температуру и напряжение каждого аккумуляторного элемента 21 аккумуляторной батареи 20 посредством датчика 31 температуры аккумуляторного элемента и датчика 32 напряжения аккумуляторного элемента. Контроллер 50 также получает температуру газа, концентрацию угарного газа и концентрацию водорода внутри камеры 27 посредством соответствующих датчиков 33-35, предусмотренных в камере 27. Кроме того, контроллер 50 получает температуру газа, концентрацию угарного газа и концентрацию водорода в канале 28 для выпуска газа посредством соответствующих датчиков 36-38, предусмотренных в канале 28 для выпуска газа. Затем, как показано на этапе S102 на фиг.4, контроллер 50 определяет, возникла или нет неисправность в аккумуляторной батарее 20.
В момент 0 на фиг.5 напряжение каждого аккумуляторного элемента 21 показывает нормальное выходное значение, а температура аккумуляторного элемента и концентрация угарного газа в канале для выпуска газа находятся ниже пороговых значений. При таких условиях контроллер 50 определяет, что аккумуляторная батарея 20 находится в нормальном состоянии, и дымление не происходит. Контроллер 50 возвращается к этапу S101 на фиг.4 и наблюдает за состоянием аккумуляторной батареи 20 посредством каждого датчика 31-38.
С другой стороны, как показано в момент t1 на фиг.5, контроллер 50 определяет, что неисправность произошла в аккумуляторной батарее 20, когда напряжение одного или более аккумуляторных элементов 21 падает, по существу, до нуля, а температура аккумуляторного элемента и концентрация угарного газа в канале 28 для выпуска газа превысили соответствующие пороговые значения. Причина заключается в том, что может быть определено, что выходное напряжение стало нулевым вследствие положительных и отрицательных электродов, соединившихся друг с другом в аккумуляторном элементе 21; что газ сформировался внутри аккумуляторных элементов из-за роста температуры аккумулятора внутри аккумуляторных элементов 21 и что предохранительная мембрана 26a была порвана давлением газа, чтобы позволить газу, включающему в себя угарный газ, вытекать из аккумуляторных элементов 21 в канал 28 для выпуска газа через камеру 27, и затем газ превращается в дым и входит во внутреннее пространство 11 транспортного средства.
Такое событие неисправности может быть определено различными датчиками. В вышеописанном варианте осуществления событие неисправности определяется, когда все из напряжения аккумуляторного элемента, температуры аккумуляторного элемента и концентрация угарного газа превышают соответствующие пороговые значения. Однако также возможно определять, что неисправность произошла в аккумуляторной батарее 20, например, когда напряжение аккумуляторного элемента приблизительно равно нулю, а концентрация угарного газа превышает заданное значение. Альтернативно неисправность может быть определена как возникшая в аккумуляторной батарее 20, когда температура и концентрация угарного газа превышают соответствующие пороговые значения. Кроме того, неисправность может быть определена как возникшая в аккумуляторной батарее 20, когда вместо концентрации угарного газа концентрация водорода, который является другим характерным компонентом, включенным в газ, превышает пороговое значение.
Как показано на этапе S103 на фиг.4, когда контроллер 50 определяет, что неисправность возникла в аккумуляторной батарее 20, контроллер 50 дополнительно определяет, продолжается ли или нет неисправное состояние в течение заданного периода времени. Например, контроллер 50 проверяет состояние аккумулятора посредством каждого датчика 31-38 с заданными интервалами и увеличивает счетчик каждый раз, когда неисправное состояние определяется на основе результата. Когда счетчик достигает заданного значения, неисправное состояние может быть определено как продолжающееся в течение заданного периода времени.
Альтернативно неисправное состояние может быть определено как продолжающееся в течение заданного периода времени, если после запуска таймера внутри контроллера 50 в момент, когда аккумуляторная батарея 20 определяется как находящаяся в неисправном состоянии, аккумуляторная батарея 20 все еще находится в неисправном состоянии, когда состояние аккумулятора проверяется каждым датчиком 31-38 после заданного периода времени.
Когда контроллер 50 определяет, что неисправное состояние аккумуляторной батареи 20 сохраняется в течение заданного периода времени, который показан как время Δt на фиг.5, контроллер 50 определяет, что дым, который сформировался, должен быть выпущен из аккумуляторной батареи 20, как показано на этапе S104 на фиг.4, в момент t2 на фиг.5
Когда дым, который сформировался, должен быть выпущен из аккумуляторной батареи 20, контроллер 50 выдает команду поступления наружного воздуха интерфейсу 54 заслонки вентилятора средством 51 запуска механизма поступления наружного воздуха, как показано на этапе S105 на фиг.4, в момент t3 на фиг.5. При приеме этой команды интерфейс 54 заслонки вентилятора переключает заслонку 19 переключения каналов в сторону канала 16 поступления наружного воздуха и активирует вентилятор 17 для кондиционирования воздуха, чтобы впускать внешний воздух во внутреннее пространство транспортного средства через подводящий воздухопровод 18. В этой операции объем наружного воздуха, который должен быть впущен, может быть увеличен посредством регулирования скорости вращения вентилятора 17 для кондиционирования воздуха в режим высокой скорости вращения. Контроллер 50 также выдает команду открытия окна интерфейсу 55 приводного механизма оконного стекла средством 52 запуска открытия окна, как показано на этапе S106 на фиг.4, в момент t4 на фиг.5. При приеме этой команды интерфейс 55 приводного механизма оконного стекла активирует приводной электродвигатель 42, чтобы перемещать оконное стекло 41 вниз, чтобы открывать окно. Оконное стекло 41 может двигаться вниз до конца, пока окно полностью не откроется, или останавливаться на половине хода, когда окно открыто наполовину.
Когда наружный воздух впускается во внутреннее пространство 11 транспортного средства через подводящий воздухопровод 18, и окно открывается с перемещением оконного стекла 41 вниз, внутреннее пространство 11 транспортного средства проветривается наружным воздухом, и дым, входящий во внутреннее пространство транспортного средства через канал 28 для выпуска газа, выпускается из внутреннего пространства 11 транспортного средства через открытое окно. Как показано на фиг.5, когда определенный период времени прошел после того, как дым был подтвержден, выпуск газа из аккумуляторного элемента 21 останавливается. Следовательно, концентрация угарного газа в канале 28 для выпуска газа быстро понижается, чтобы вернуться к первоначальному состоянию. Кроме того, температура аккумуляторного элемента 21 понижается со временем, чтобы вернуться к приблизительно первоначальной температуре после определенного периода времени.
Как показано на этапе S107 на фиг.4, контроллер 50 определяет, прошло или нет заданное время после того, как наружный воздух был впущен, и окно было открыто. Это определение может выполняться посредством подсчета времени таймером внутри контроллера 50 или суммированием времени суммирующим счетчиком внутри контроллера 50.
Когда контроллер 50 определяет, что заданное время прошло после того, как наружный воздух был впущен и окно было открыто, контроллер 50 выдает команду остановки поступления наружного воздуха интерфейсу 54 заслонки вентилятора, как показано на этапах S108 и S109 на фиг.4, в момент t5 на фиг.5. В ответ на эту команду интерфейс 54 заслонки вентилятора останавливает вентилятор 17 для кондиционирования воздуха и переключает заслонку 19 переключения каналов в сторону канала 15 поступления воздуха внутреннего пространства транспортного средства. Контроллер 50 также выдает команду остановки открытия окна интерфейсу 55 приводного механизма оконного стекла. В ответ на эту команду интерфейс 55 приводного механизма оконного стекла останавливает приводной электродвигатель 42, чтобы останавливать открытие окна в момент t6 на фиг.5. Если окно полностью открыто в этот момент, оконное стекло 41 не движется далее, и полностью открытое состояние сохраняется.
Как описано выше, согласно варианту осуществления настоящего изобретения может быть получено преимущество в том, что, когда дым формируется из аккумуляторной батареи 20, дым может быстро выпускаться из транспортного средства, и, следовательно, ухудшение видимости из-за дыма может быть уменьшено, поскольку обнаружение неисправности и дыма из аккумуляторной батареи 20 выполняется датчиками 31-38, предусмотренными с каждым аккумуляторным элементом 21, камерой 27 или каналом 28 выпуска газа аккумуляторной батареи типа литий-ионного аккумулятора. Другим преимуществом настоящего изобретения является то, что можно избегать ситуаций, в которых пользователь чувствует дискомфорт, поскольку активация вентилятора 17 для кондиционирования воздуха и открытие окна пресекаются, когда дым не формируется из аккумуляторной батареи 20.
Согласно варианту осуществления настоящего изобретения дополнительное преимущество может быть получено в том, что дым может быстро выпускаться из транспортного средства, когда дым вызван не только ударом, полученным аккумуляторной батареей 20 из-за столкновения или т.п. транспортного средства 100 с электроприводом, но также из-за неисправности аккумуляторного элемента 21 аккумуляторной батареи 20, например, вследствие внутреннего короткого замыкания, перезаряда или перегрева.
Перечень ссылочных позиций
На чертежах ссылочной позицией 10 обозначен кузов транспортного средства; 11 - внутреннее пространство транспортного средства; 14 - отделенная область; 15 - канал поступления воздуха внутреннего пространства транспортного средства; 16 - канал поступления наружного воздуха; 17 - вентилятор для кондиционирования воздуха; 18 - подводящий воздухопровод; 19 - заслонка переключения каналов; 20 - аккумуляторная батарея; 21 - аккумуляторный элемент; 22 - оболочка; 23 - впускной воздушный канал; 24 - охлаждающий вентилятор; 25 - выпускной воздушный канал; 26a - предохранительная мембрана; 26 - выпускное сопло; 27 - камера; 28 - канал выпуска газа; 31 - датчик температуры аккумуляторного элемента; 32 - датчик напряжения аккумуляторного элемента; 33, 36 - датчик температуры газа; 34, 37 - датчик угарного газа; 35, 38 - датчик газообразного водорода; 40 - дверь; 41 - оконное стекло; 42 - приводной электродвигатель; 50 - контроллер; 51 - средство запуска механизма поступления наружного воздуха; 52 - средство запуска открытия окна; 54 - интерфейс заслонки вентилятора; 55 - интерфейс приводного механизма оконного стекла; 100 - транспортное средство с электроприводом; t1-t6 - время; Δt - время.