ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОЧНЫМ И СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗАМИ СО СДАЮЩИМ ЗВЕНОМ
DRIVE FOR STOP AND PARKING BRAKE CONTROL WITH A TRANSFER LINK

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в приводах управления различных механизмов и машин, конструкциях танков, боевых машин пехоты, бронетранспортеров, тягачей, других военных гусеничных и колесных машин.
Известны аналогичные приводы управления, где увеличение хода в конце привода, с одновременным значительным увеличением усилия, приводит к нежелательным деформациям и как следствие, возможным поломкам деталей привода или в управляемом узле. Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому изобретению является привод управления остановочным и стояночным тормозами на БМП-3 (см. Боевая машина пехоты, техническое описание 688.ТО-2, М: ВИ МО СССР, 1984). Данная конструкция выбрана авторами за прототип. Известный привод состоит из педального мостика, системы тяг и регулировочных рычагов, обеспечивающих автоматическое поддерживание постоянного зазора между дисками тормоза в процессе их износа.
Недостатком данного привода является деформация элементов привода тормоза, которая появляется в процессе эксплуатации при передаче неконтролируемых максимальных усилий от педали тормоза, создаваемых механиком-водителем в экстренной ситуации к тормозам, приводящих при этом к созданию нагрузки на диски тормоза, превышающих допустимые, что приводит к подгоранию фрикционных элементов тормозов с последующим их выходом из строя. Также и при установке изделия на стояночный тормоз нет гарантированного попадания стопора во впадину сектора (стопор встает на зуб сектора) и для их совпадения, то есть перемещение стопора в следующую впадину сектора механик-водитель долен прилагать большее усилие к педали тормоза, приводящее к деформации привода. Отпускать же педаль для их совпадения (перемещение стопора в предыдущую впадину сектора) нельзя, так как это приводит к снижению тормозного момента и, как следствие, скатыванию машины с горки.
Технической задачей изобретения является, создание привода обеспечивающего получение стабильного усилия на тормозных дисках без деформации элементов тормоза и деформации привода, тем самым повышая надежность работы остановочного и стояночного тормозов.
Поставленная задача достигается тем, что в педальный мостик, связанный через систему тяг и рычагов с тормозными дисками, установлено сдающее звено, выполненного в виде закрученного торсиона в исходном положении, закрепленного в валах педального мостика, которые фиксированы относительно друг друга по пазам, выполненным на торце одного из валов, и выступами на другом валу, с возможностью их поворота, относительно друг друга. Предполагаемая конструкция обеспечивает получение стабильного усилия на тормозных дисках достаточного для их работы без деформации элементов тормоза и деформации привода, находящегося до регулировочных рычагов, тем самым повышая надежность работы остановочных и стояночных тормозов.
Сопоставляемый анализ с прототипом показывает, что заявляемый привод управления остановочным и стояночным тормозами отличается тем, что в педальный мостик установлено сдающее звено, выполненное в виде закрученного торсиона, закрепленного в валах педального мостика, фиксированных относительно друг друга по пазу, выполненному на торце одного из валов, и выступом на другом валу, с возможностью их поворота относительно друг друга. Таким образом заявляемый привод управления остановочными и стояночными тормозами соответствует критерию изобретения «новизна».
При изучении других известных технических решений в исследуемой области, сходные с заявляемыми решениями и ведущими к достижению поставленной технической задачи, то есть получение стабильного усилия на тормозных дисках достаточного для их работы без деформации элементов тормоза и деформации привода, не были выявлены.
Сущность изобретения поясняется рисунком, где изображен педальный мостик. Педальный мостик 1 установлен в подшипниковые опоры 2 и состоит из валов 4 и 5. На валу 5 установлена педаль тормоза 10. Внутри валов 4 и 5 установлен предварительно закрученный торсион 7, закрепленный в валах шлицевыми концами. На торце вала 5 выполнены пазы Б. На наружных шлицах вала 4 находится кольцо 8, у которого выступы В, после закрутки торсиона находятся в пазах Б, фиксируя закрученный торсион по ходу педали в исходное положение. Кольцо 8 стопорится стопорным кольцом 9. Вращение между валами 4 и 5 происходит по поверхностям бронзовой втулки 6. Усилие на тормозных дисках достаточное для торможения изделия без деформации элементов тормоза соответствует моменту закрутки торсиона в исходном положении. Передача усилия от педали тормоза 10 происходит через закрученный торсион 7 от вала 4 к валу 5. Если передаваемый момент от усилия на педали тормоза 10 меньше момента закрутки торсиона 7, то валы 4 и 5 работают как один вал и все усилие через рычаг 3 передается в привод к регулировочным рычагам и тормозным дискам. В случае, когда передаваемый момент превышает момент закрутки торсиона, то начинает работать торсион, то есть вал 4 будет продолжать поворачиваться, а вал 5 будет поворачиваться с опозданием от вала 4, передавая в привод лишь незначительное возрастание усилие на педали тормоза. То есть торсион будет работать и в том случае, когда стопор 12 не попал во впадину сектора 11, но дальнейшее перемещение стопора во впадину сектора, произойдет без значительного возрастания усилия на педали тормоза, прилагаемым механиком-водителем. В момент начала работы торсиона между выступом В и кромкой паза Б по линии Д, начнет появляться зазор, величина которого зависит от величины передаваемого момента. Наличие торсиона обеспечивает стабилизацию усилия на тормозных дисках достаточного для торможения изделия без деформации элементов тормоза и привода, что способствует сохранности деталей.
Использование предлагаемого изобретения позволяет по сравнению с существующими техническими решениями повысить надежность работы остановочных и стояночных тормозов изделия.