ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА, РЕГУЛИРУЮЩЕГО СТАТУС УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. 2022. № 4 (103). С. 69-77. Vestnik of the East Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2022. no. 4 (103). P. 69-77.

Научная статья УДК: 342.951

DOI: 10.55001/2312-3184.2022.67.54.007

ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА, РЕГУЛИРУЮЩЕГО СТАТУС УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

Майоров Владимир Иванович

Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД России, Тюмень, Российская Федерация, 1955715@rambler.ru

Введение: в статье рассматриваются проблемные вопросы правового регулирования эксплуатации средств индивидуальной мобильности (электросамокатов, сигве-ев, гироскутеров и др.), а также определения статуса лиц, их использующих. Автором отмечаются особые преимущества средств индивидуальной мобильности в городских условиях, как возможность перемещения до пункта назначения с малыми затратами, так и их компактность, автономность, экономичность, доступная стоимость.

Материалы и методы: нормативную основу исследования образуют нормы действующего российского законодательства, а также отдельных зарубежных государств, регламентирующие общественные отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, в части регулирования эксплуатации средств индивидуальной мобильности. Методологической основой исследования послужил общий диалектический метод научного познания, носящий универсальный характер, метод системного анализа, сравнительно-правовой, статистический, формально-юридический методы, методы логической дедукции, индукции, сравнения, анализа, обобщения и описания, обосновывающие классификацию средств индивидуальной мобильности, а также требований к их движению.

Результаты исследования позволили определить ряд проблемных вопросов, возникших с появлением новых средств передвижения и отсутствием их правового статуса и, как следствие, реализации ответственности управляющими ими лиц, при нарушении правил дорожного движения.

Выводы и заключения. В статье обоснован подход к средствам индивидуальной мобильности как к особой разновидности транспортных средств, приводимых в движение электродвигателем, проанализирован опыт зарубежных стран в этой сфере. Разработана классификация средств индивидуальной мобильности по категориям, а также комплекс требований и ограничений для использования средств каждой из категорий в рамках улично-дорожной сети, в том числе возрастной порог, допустимая скорость, разрешенные зоны для движения.

Ключевые слова: средство индивидуальной мобильности, электросамокат, правовое регулирование, правовой статус, участники дорожного движения, пешеход, классификация.

© Майоров В. И., 2022

Для цитирования: Майоров В.И. Проблемы совершенствования законодательства, регулирующего статус участников дорожного движения, использующих средства индивидуальной мобильности // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России : науч.-практич. журн. Иркутск. 2022. № 4 (103). С. 69-77. DOI: 10.55001/2312-3184.2022.67.54.007

Original article

PROBLEMS OF IMPROVING THE LEGISLATION REGULATING THE STATUS OF ROAD TRAFFIC PARTICIPANTS USING PERSONAL MOBILITY DEVICES

Vladimir I. Mayorov

Tyumen Institute for Advanced Studies of the Ministry of Internal Affairs of Russia, Russian Federation, Tyumen 1955715@rambler.ru

Introduction: the article deals with the problematic issues of legal regulation of individual mobility devices (electric scooters, sigvees, gyro scooters, etc.), as well as the definition of the status of people who use them. The author notes the special advantages of individual mobility devices in urban conditions, as the possibility of moving to a destination with low costs, as well as their compactness, autonomy, efficiency and affordable cost.

Materials and methods: the normative basis of the study is the norms of the current Russian legislation, as well as individual foreign countries, regulating social relations that develop in the field of road safety, in terms of regulation of the operation of personal mobility. The methodological basis of the study is the general dialectical method of scientific knowledge, which has a universal character, the method of system analysis, comparative-legal, statistical, formal-legal methods, methods of logical deduction, induction, comparison, analysis, generalization and description, which substantiate the classification of personal mobility devices, as well as requirements for their movement.

The Results of the study allowed to identify a number of problematic issues that has arisen with the emergence of new means of transportation and the lack of their legal status and, as a consequence, the implementation of the responsibility of the persons driving them, when violating traffic rules.

Findings and Conclusions: The article substantiates the approach to individual mobility devices as a special type of vehicles powered by an electric motor, and analyzes the experience of foreign countries in this field. It develops a classification of individual mobility devices by categories, as well as a set of requirements and restrictions for the use of vehicles of each category within the street and road network, including the age threshold, permissible speed, allowed zones for movement.

Keywords: personal mobility device, electric scooter, legal regulation, legal status, road users, pedestrian, classification.

For citation: Mayorov V. I. Problemy sovershenstvovaniya zakonodatel'stva, reguli-ruyushchego status uchastnikov dorozhnogo dvizheniya, ispol'zuyushchikh sredstva indi-vidual'noi mobil'nosti [Problems of improving the legislation regulating the status of road traffic participants using personal mobility devices]. Vestnik Vostochno-Sibirskogo instituta MVD Rossii - Vestnik of the East Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2022, no. 4 (103), pp. 69-77. DOI: 10.55001/2312-3184.2022.67.54.007

Административно-правовой статус средств индивидуальной мобильности и управляющих ими лиц является одной из наиболее дискуссионных проблем в области дорожного движения, возникших в последние годы. Широкое распространение ги-роскутеров, моноколес, сигвеев, электросамокатов и других аналогичных устройств, начавшееся в крупных российских городах в последние годы, привело к появлению новой категории участников дорожного движения с неопределенным статусом, мнения относительно которого среди ученых и законодателей различны.

Эксплуатация так называемых средств индивидуальной мобильности (далее -СИМ) в городских условиях имеет особые преимущества, позволяя с малыми затратами осуществить перемещение до пункта назначения. Кроме того, они отличаются компактностью, автономностью, экономичностью, стоимость приобретения и содержания СИМ относительно невысока. Еще одним важным фактором является отсутствие проблем с хранением, парковкой и перевозкой их в общественном транспорте.

Совокупность перечисленных преимуществ обусловливает использование СИМ не только в качестве средства развлечения (наряду со скейтбордом и роликовыми коньками), но и как транспортное средство, которое становится все более популярным среди участников дорожного движения различного возраста.

Стремительное развитие технологий по производству СИМ, рост их мощностных и динамических характеристик и увеличение количества пользователей в условиях существующего правового пробела правил использования СИМ неизбежно влекут за собой рост дорожно-транспортного травматизма с их участием. Так, за 2021 год зарегистрировано более чем в полтора раза больше дорожно-транспортных происшествий (далее -ДТП) с погибшими, нежели за 2020: 672 ДТП, в результате которых погибли 20 человек. Ранения получили 704 человека [1]. Как отмечается в информационно-аналитическом обзоре аварийности за 2021 год, анализ данных о местах улично-дорожной сети, где зарегистрированы ДТП с участием СИМ, а также данных о нарушениях пользователей СИМ показывает, что улично-дорожная сеть населенных пунктов в большинстве случаев не готова к появлению новой категории участников дорожного движения [1].

Полагаем, что для изменения негативной динамики показателей аварийности с участием СИМ и повышения безопасности дорожного движения прежде всего необходима регламентация административно-правового статуса лиц, их использующих. В условиях правовой неопределенности сложилась практика отнесения данных лиц к категории пешеходов, основанная на применении принципа аналогии закона, поскольку в понятие «велосипед» входят не только аналогичные устройства, приводящиеся в движение посредством использования мускульной энергии человека, но и велосипеды, имеющие электродвигатель (мощностью, не превышающей 0,25 кВт). Следовательно, к пешеходам теоретически возможно отнесение также участников движения, передвигающихся на самокатах, роликовых коньках и иных аналогичных средствах, использующих для движения электрический привод. Тем не менее, отнесение лиц, управляющих СИМ, к пешеходам отнюдь не решило проблему дорожно-транспортного травматизма с их участием и не способно стать основой для определения их правового статуса.

т~ч и __и

В научной литературе имеется ряд исследований, посвященных использованию СИМ, авторы которых предлагают самые различные, хотя зачастую и вполне обоснованные подходы к определению понятия СИМ и их места в дорожном движении. Так, по мнению К. А. Петрова и В. В. Сидорова, СИМ следует рассматривать как маломощные транспортные средства [7]. А. А. Затолокин и О. И. Вислогубова для изучаемых устройств предложили понятие «современное техническое средство передвижения» [2] (аналогичной позиции придерживается С. А. Сойников [8]). В работе С. Е.

Лаврова гироскутеры, сегвеи, моноколеса, электросамокаты причислены к индивидуальным средствам передвижения [4]. Д. В. Ирошников убежден, что данные средства передвижения следует именовать не иначе как «индивидуальные малые транспортные средства» [3]. Также многие авторы, разделяя официальную позицию, используют термин СИМ [5], но по-разному определяют его содержание.

Понятие «средство индивидуальной мобильности» вместе с комплексом изменений, которые необходимо внести в Правила дорожного движения Российской Федерации (далее - ПДД) для уточнения статуса самих средств и управляющих ими лиц, были предложены Минтрансом России еще в 2019 г.1 С тех пор поправки прошли большое количество доработок и согласований, однако до сих пор не были приняты.

Понятие СИМ предлагалось определить следующим образом: это устройство, предназначенное для передвижения человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей) и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства), за исключением велосипедов и инвалидных колясок.

Анализ приведенного определения позволяет сделать вывод, что указанные средства передвижения не рассматриваются как транспортные средства, следовательно, на использующих их лиц не будут распространены требования, касающиеся водителей транспортных средств. Лиц, использующих СИМ, предполагается выделить в отдельную категорию участников дорожного движения, закрепив к их передвижению блок особых требований по аналогии с требованиями к движению велосипедистов.

Вместе с тем такая классификация имеет свои недостатки. Лица, использующие для передвижения роликовые коньки и самокаты, в настоящее время приравнены к пешеходам. Относить их к средствам передвижения было бы неверным, учитывая, что сфера их использования включает преимущественно проведение досуга (так же, как и у лыж, коньков и т. д.), и ограничивается специальными площадками, рекреационными зонами и другими подобными участками. Сами роликовые коньки и самокаты без электродвигателей характеризуются невысокими динамическими характеристиками, не обладают потенциальными рисками для участников дорожного движения и поэтому их использование не требует специальной нормативной регламентации.

На наш взгляд, ключевым «разделителем» СИМ и схожих с ними устройств является наличие электродвигателя и скорость передвижения. По мощности двигателя и максимальной развиваемой скорости многие СИМ имеют аналоги среди уже регламентированных ПДД средств передвижения, например, велосипедов, мопедов и даже мотоциклов. Поэтому вполне очевидно, что СИМ должны относиться к транспортным средствам, а не к «устройствам, предназначенным для передвижения».

Обобщая вышеизложенное, считаем возможным сформулировать определение средства индивидуальной мобильности как транспортного средства, предназначенного для индивидуального использования, приводимого в движение электродвигателем (за исключением велосипедов и инвалидных колясок).

Анализ зарубежного опыта также показывает отсутствие единообразного подхода к определению статуса СИМ и использующих их лиц. Важность урегулирования этого вопроса на международном уровне обусловлена тем, что Конвенция о безопасности дорожного движения, ратифицированная в большинстве стран мира, не содер-

1 Постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2019 г. № 1733 «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации». URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/73223665/ (дата обращения: 18.09.2022).

жит положений, касающихся использования СИМ. Поэтому в каждой стране проблема определения их статуса решается по-своему, а в некоторых странах использование СИМ полностью или частично запрещено (например, Великобритания, Швеция).

В Германии для всех транспортных средств, оснащенных мотором и способных развивать скорость свыше шести километров в час, требуется официальный допуск для использования на дорогах. Транспортные средства без допуска подлежат изъятию, а на их владельцев налагается штраф2.

По разрешенным для движения зонам законодательство Германии устанавливает следующие правила: в пределах населенных пунктов пользователи СИМ должны передвигаться по велосипедным дорожкам, велопешеходным дорожкам и велосипедным улицам; в условиях их отсутствия разрешено двигаться по проезжей части дорог и жилых зон; по тротуарам и пешеходным зонам разрешено движение только при наличии соответствующего дорожного знака. Установлен возрастной ценз использования СИМ - с 15-летнего возраста.

Во Франции использование СИМ, которые обозначены как «моторизованные личные транспортные средства», разрешено с 12 лет. Движение таких транспортных средств по тротуару (зонам для пешеходов) запрещается; в городах разрешается движение по велодорожкам, а при их отсутствии - по дорогам, на которых действует ограничение скорости в 50 км/ч. Максимальная скорость движения ограничена до 20 км/ч, на дорогах с активным пешеходным движением - 8 км/ч; запрещено использование СИМ, максимальная скорость которых превышает 25 км/ч.

В Дании с 2019 г. электросамокаты и другие электрические средства передвижения признаны полноправными участниками дорожного движения, а их пользователи получили право передвигаться по велодорожкам и тротуарам [6].

Разноплановость технических и эксплуатационных характеристик СИМ является одной из причин, затрудняющих определение их правового статуса, в связи с чем первоочередную важность приобретает их классификация. Разработка четкого нормативного правового регулирования эксплуатации СИМ в отечественном законодательстве возможна лишь на основе универсальной классификации, закрепленной как в ПДД, так и в государственных стандартах.

На наш взгляд, СИМ могут быть разделены на три основных вида (категории):

1. Малоскоростные - максимальная скорость до 10 км/ч, мощность электродвигателя до 150 Вт.

2. Среднескоростные - максимальная скорость до 25 км/ч, мощность электродвигателя до 250 Вт.

3. Высокоскоростные - максимальная скорость до 50 км/ч, мощность электродвигателя выше 250 Вт. В зависимости от характеристик данные СИМ следует приравнивать к мопедам. Исходя из этого эксплуатация высокоскоростных СИМ в зонах, предназначенных для пешеходов, должна быть строго запрещена.

Стоит отметить, что существуют СИМ, способные двигаться со скоростью более 50 км/ч и по мощности двигателя попадающие под характеристики мотоциклов, однако ввиду их высокой потенциальной опасности как для пользователей, так и для иных участников дорожного движения (которая следует из неприспособленности улично-дорожной сети к движению таких транспортных средств), эксплуатацию подобных СИМ на улицах и дорогах общего пользования необходимо запретить.

2 Правила дорожного движения в Германии // Немецкое информационное агентство DPA. URL: https://www.dpa.com/en/. (дата обращения: 18.09.2022).

Таким образом, статус лиц, управляющих СИМ, будет зависеть от того, к какому уровню классификации относятся СИМ.

Требования к движению СИМ следует закрепить в отдельном разделе ПДД, по аналогии с требованиями к движению велосипедистов.

Должны быть установлены ограничения:

1) по возрасту

Лицам младше 14-ти лет запрещено передвигаться по велосипедной дорожке и полосе для велосипедистов (на дорогах общего пользования), а лицам младше 7-ми лет запрещено пользоваться СИМ. Детей до 14-ти лет следует допускать лишь к управлению малоскоростными СИМ и при условии наличия специальной экипировки - наколенников, шлема, налокотников. Среднескоростные СИМ могут использоваться с 14-ти лет, высокоскоростные - с 16-ти (по аналогии с допуском к управлению мопедами).

2) по скорости

В случае движения СИМ по тротуарам, пешеходным дорожкам и пешеходным зонам их скорость не должна превышать скорость пешеходного потока. В данных зонах приоритет в движении отдается исключительно пешеходам. При движении по специальной полосе на дорогах общего пользования скорость не только не должна превышать ограничения, установленные для конкретного участка дороги, ее необходимо поддерживать на 10-20 км ниже, в силу конструктивных особенностей СИМ, ведущих к сложностям в быстром реагировании на дорожную ситуацию и незащищенности управляющих ими лиц.

3) по используемым для движения зонам (в зависимости от вида СИМ).

Насчет последнего стоит отметить, что, по официальной позиции, СИМ запрещено передвигаться по дорогам общего пользования, даже используя специальную полосу для велосипедов. На наш взгляд, для высокоскоростных СИМ этот условный запрет следует снять (в силу опасности и нерациональности их движения по пешеходным дорожкам, а также отсутствия в инфраструктуре многих городов отдельных полос или дорожек для велосипедов), но при условии регистрации, обучения водителя, наличия знаков и соблюдения других требований, предъявляемых к привычным транспортным средствам, с их модификацией на основе особенностей СИМ. Также водителей следует обязать носить шлемы и запретить передвижение на данных средствах более чем одного человека (это следует из самого определения СИМ как транспортного средства для индивидуального использования).

Ответственность лиц, управляющих СИМ, является ключевым элементом их правового статуса. Наблюдаемое в настоящее время бесконтрольное распространение электросамокатов, сигвеев на улично-дорожной сети городов и рост аварий с их участием можно остановить лишь с четкой регламентацией правил и введением ответственности за их несоблюдение.

Проблема частого отнесения пользователей СИМ к пешеходам ведет к тому, что при совершении нарушений ПДД их действия квалифицируются по части 1 статьи 12.29 КоАП РФ, в качестве наказания предусматривающей предупреждение или наложение штрафа в размере 500 руб. Повышенная ответственность, предусмотренная частью 2 данной статьи в отношении возчиков и др. лиц, участвующих в дорожном движении, не распространяется на пользователей СИМ. Кроме того, они не несут ответственности за нарушение ПДД в состоянии опьянения.

Среди других статей КоАП РФ также необходимо указать статью 12.30, по которой пользователей СИМ можно привлечь к ответственности за нарушение ПДД, повлекшее создание помех в движении транспортных средств либо причинение лег-

кого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего. Максимальный штраф по части 2 данной статьи составляет 1 500 руб.

Нарушение ПДД лицом, использующим СИМ, повлекшее по неосторожности смерть человека или причинение тяжкого вреда здоровью человека, квалифицируется по статье 268 УК РФ (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта), санкции по которой ниже, чем по статье 264 УК РФ, устанавливающей ответственность для водителей механических транспортных средств3.

Таким образом, необходимость признания СИМ транспортным средством становится очевидной, ведь без этого невозможно установить адекватную уровню общественной опасности линейку санкций за нарушения ПДД пользователями данных средств передвижения.

Приравнивание высокоскоростных СИМ к мопедам позволит распространить на управляющих ими лиц действие статей главы 12 КоАП РФ, закрепляющих ответственность водителей транспортных средств. СИМ второго вида (среднескоростные) в соответствии с той же логикой могли бы быть приравнены к велосипедам, однако полагаем, что ряд технических и эксплуатационных различий требует введения отдельной статьи либо дополнения статей 12.29, 12.30 КоАП РФ составами, направленными на пользователей всех СИМ за исключением высокоскоростных. Данные составы должны включать повышенные санкции за нарушение ПДД: а) в состоянии опьянения; б) повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего; в) повторное.

В завершение нашего исследования следует отметить, что даже в случае упорядочивания движения СИМ с помощью вышеназванных правил данные транспортные средства весьма затруднительно органично встроить в процесс дорожного движения, не ущемляя права иных его участников и обеспечивая должный уровень безопасности. Широкое использование СИМ требует разработки не только правовых норм в области их эксплуатации, но и новых моделей развития городской инфраструктуры в целом и улично-дорожной сети в частности. Тем не менее, правовая регламентация статуса СИМ и лиц, ими управляющих, является важным шагом на пути к снижению аварийности с их участием и должна быть осуществлена в кратчайшие сроки.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

1. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021 год : информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2022. 126 с.

2. Затолокин А.А., Вислогубова О.И. Проблема правового регулирования государственного контроля за управлением гироскутером (сегвеем), электросамокатом // Современное состояние и перспективы обеспечения безопасности дорожного движения: теория и практика : сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. Орёл, 2018. С. 57-60.

3. Ирошников Д.В. Правовые проблемы обеспечения безопасности личности на транспорте в условиях использования индивидуального электротранспорта // Правовое государство: теория и практика : науч. журнал. Башкирский гос. ун-т. 2019. № 4 (58). С. 40-50.

4. Лавров С.Е. Проблемы развития улично-дорожной сети города с учетом нетрадиционных видов транспорта // Традиции и инновации в строительстве и архитектуре : сборник статей 77-й Всероссийской научно-технической конференции. Самара, 2020. С. 157-161.

3 Нормативно-правовые, организационно-технические аспекты эксплуатации высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств : аналитическая справка. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2019. 35 с.

5. Мишина Ю.В. К вопросу об участии в дорожном движении пользователей средств индивидуальной мобильности // Правопорядок: история, теория, практика : науч.-практ. журн. 2019. № 1 (24). С. 44-46.

6. Нормативно-правовые, организационно-технические аспекты эксплуатации высоко-и полностью автоматизированных транспортных средств : аналитическая справка. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2019. 35 с.

7. Петров К. А., Сидоров В. В. Вопросы, связанные с отнесением гироскутеров, сигве-ев, моноциклов и электросамокатов к категории транспортных средств // Актуальные проблемы расследования преступлений: междисциплинарный подход : сборник трудов конференции. Калининград, 2019. С. 89-93.

8. Сойников С.А. Особенности определения административно-правового статуса участников дорожного движения, использующих современные технические средства передвижения (средства индивидуальной мобильности) // Вестник экономической безопасности : научный журнал. М.: Московсовский ун-т МВД России имени В.Я. Кикотя. 2020. № 1. С. 216-219.

REFERENCES

1. Road traffic accidents in the Russian Federation for 2021. Moscow,FKU "NTs BDD of the Ministry of Internal Affairs of Russia", 2022, 126 p.

2. Zatolokin A.A., Vislogubova O.I. [The problem of legal regulation of state control over the management of a gyroscope (segway), electric scooter] Sovremennoe sostojanie i perspektivy obespechenija bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija: teorija i praktika : sbornik materialov Vse-rossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii [Current state and prospects for ensuring road safety: theory and practice: collection of materials of the All-Russian Scientific and Practical Conference]. Eagle, 2018, pp. 57-60.

3. Iroshnikov D.V. Pravovye problemy obespechenija bezopasnosti lichnosti na transporte v uslovijah ispol'zovanija individual'nogo jelektrotransporta [Legal problems of ensuring personal security in transport in the conditions of using individual electric transport]. Pravovoe gosudarstvo: teorija i praktika - Legal state: theory and practice. 2019, no. 4 (58), pp. 40-50.

4. Lavrov S.E. [Problems of development of the street and road network of the city, taking into account non-traditional modes of transport] Tradicii i innovacii v stroitel'stve i arhitekture : sbornik statej 77-j Vserossijskoj nauchno-tehnicheskoj konferencii [Traditions and innovations in construction and architecture: collection of articles of the 77th All-Russian Scientific and Technical Conference]. Samara, 2020, pp. 157-161.

5. Mishina Yu.V. K voprosu ob uchastii v dorozhnom dvizhenii pol'zovatelej sredstv indi-vidual'noj mobil'nosti [On the issue of participation in road traffic of users of means of individual mobility]. Pravoporjadok: istorija, teorija, praktika - Law order: history, theory, practice. 2019, no. 1 (24), pp. 44-46.

6. Regulatory, organizational and technical aspects of the operation of highly and fully automated vehicles: analytical reference. M.: FKU "NTs BDD of the Ministry of Internal Affairs of Russia", 2019, 35 p.

7. Petrov K.A., Sidorov V.V. [Issues related to classifying hoverboards, segways, unicycles and electric scooters as vehicles] Aktual'nye problemy rassledovanija prestuplenij: mezhdiscipli-narnyj podhod : sbornik trudov konferencii [Actual problems of crime investigation: an interdisciplinary approach: a collection of conference proceedings]. Kaliningrad, 2019, pp. 89-93.

8. Soinikov S.A. Features of determining the administrative and legal status of road users using modern technical means of transportation (means of individual mobility). Vestnik jekonomich-eskoj bezopasnosti - Vestnik of economic security. 2020, no. 1, pp. 216-219.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ Майоров Владимир Иванович,

профессор, доктор юридических наук, профессор кафедры административной деятельности органов внутренних дел. Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД. 625049, Тюмень, ул. Амурская, 75. ORCID: 0000-0002-6490-3546

Mayorov Vladimir Ivanovich

Professor, Doctor of Law, Professor of the Department of Administrative Activities of the Internal Affairs Bodies of the Tyumen Institute for Advanced Studies of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Tyumen, Amyrskay st., 75. 625049.