РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТОРМОЗА РЕЛЬСОВОЙ ЕДИНИЦЫ

Полезная модель относится к рычажным тормозным передачам железнодорожного подвижного состава.
Известна "Рычажно-тормозная передача моторного вагона (кн. под общей редакцией Г.С.Люлинского "Электропоезд ЭР2", М. "Транспорт", 1974 г., с.188, рис. 94) состоящая из четырех самостоятельных взаимозаменяемых узлов (по два на каждой тележке).В каждый узел входит тормозной цилиндр (8), установленный на раме тележки, ведущий рычаг, соединенный шарнирно тягой (3) с переходным рычагом (2) тележки, соединенным, в свою очередь, с рычажной передачей, и автоматический регулятор (7) выхода штока тормозного цилиндра для компенсации износа тормозных колодок.
Ее недостатком является некомпактность расположения на тележке автоматического регулятора и тормозного цилиндра, снижающая эффективность торможения рычажной передачи.
За прототип принята "Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства" (СССР, авт. св. №1303472, В 61 Н 15/00, заявлено 13.05.1985 г.), содержащая упор (14) для привода авторегулятора и соединенное осями через ведущий рычаг (7) тележки со штоком силового цилиндра (8) звено с регулятором (9) зазоров от износа тормозных колодок, соединенное другим концом шарнирно через двуплечий рычаг (3) тележки с тягой (5) рычажной передачи.
Основной недостаток данной конструкции - законтуренность рычажной передачи и некомпактность ее расположения на тележке.
Задачей предложения является повышение эффективности торможения за счет обеспечения компактности расположения элементов рычажной передачи.
Для этого рычажная передача тормоза рельсовой единицы содержит авторегулятор выхода штока, упор для приведения его в действие, ведущий и двуплечий переходной рычаги тележки, соединенные осями шарниров с концами несущего авторегулятор звена, и соединенный шарнирно с ведущим рычагом шток тормозного цилиндра.
Новым является то, что ведущий рычаг второго рода соединен осями шарниров: вверху - с боковым кронштейном тележки, внизу - со штоком тормозного цилиндра, а средней частью - со звеном, расположенным ниже тяги рычажной передачи тормоза, а упор для приведения в действия авторегулятора закреплен на боковом кронштейне тележки.
Другой особенностью рычажной передачи является то, что указанный упор закреплен контргайкой на стержне бокового кронштейна, расположенном между щеками ведущего рычага, ниже его оси подвешивания.
Технический результат выразится в следующем.
Соединение ведущего рычага второго рода осями шарниров: вверху - с боковым кронштейном тележки, внизу - со штоком тормозного цилиндра, а средней частью - со звеном авторегуляторора позволит компактно расположить на боковой стороне телевки друг над другом тормозной цилиндр, авторегулятор и упор для его привода и за счет этого повысить эффективность торможения.
Прилагаемые чертежи изображают:
На фиг.1 - рычажную передачу тормоза рельсовой единицы (показан зазор "А" между упором и корпусом авторегулятора,соответствующий нормальному положению колодок в расторможенном состоянии рычажной передачи);
На фиг.2 - рычажную передачу, вид сверху;
На фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1;
Рычажная передача тормоза рельсовой единицы содержит упор 1 для приведения в действие винтового автоматического регулятора выхода штока, звено 2 с винтовым авторегулятором 3 выхода штока, двуплечий переходной рычаг 4, шарнирно соединенный осью 5 с концевым кронштейном 6 рамы тележки и ведущий второго рода рычаг 7, соединенный шарнирно: вверху - с боковым кронштейном 8 рамы тележки, а внизу - со штоком 9 тормозного цилиндра 10.
Тормозной цилиндр закреплен на раме тележки с возможностью обеспечения поворота ведущего рычага в вертикальной плоскости.
Звено 2 соединено шарнирно через ось 11 со средней частью ведущего рычага 7, который является и элементом включения привода авторегулятора в работу.
Звено 2 другим концом соединено шарнирно через переходной рычаг 4 с тягой 12, приводящей в действие поворачиваемые в вертикальной плоскости рычаги 13 тормозной передачи. Рычаги 13 связаны шарнирно затяжкой 14, закрепленной на подвесках 15 рамы.
Ведущий рычаг 7 содержит щеки 16, 17 с осями 18, 11 шарниров и соединен шарнирно : вверху осью 18 - с боковым кронштейном 8 рамы тележки; внизу осью 19 - со штоком 9 тормозного цилиндра.
Ниже тяги 12 расположено звено 2 с авторегулятором 3.
Упор 1 неподвижно закреплен контргайкой 20 на стержне 21 бокового кронштейна 8 рамы тележки.Стержень 21 бокового кронштейна расположен между щеками 16 и 17 ниже оси 18 рычага второго рода.
Положение упора в зависимости от типа применяемых тормозных колодок может быть отрегулировано контргайкой 20.
Работа рычажной передачи тормоза.
В исходном положении зазор "А" (фиг.1) отрегулирован так, что момент соприкосновения корпуса авторегулятора 3 с упором 1
совпадает с моментом соприкосновения тормозных колодок с ободами колес.
При поступлении воздуха в тормозной цилиндр усилие от штока 9 передается через оси 18 и 11 от ведущего рычага 7 на соединительное звено 2; при этом звено 2, в которое включен винтовой авторегулятор, работает в пределах зазора "А" как жесткая тяга, другой конец которой, перемещаясь влево, поворачивает переходной рычаг 4 относительно оси 5 по часовой стрелке и приводит в действие своим верхним плечом через тягу 12 ветвь рычажной передачи с рычагами 13, тормозящую обода колес тележки относительно одной рельсовой нитки.
Синхронность торможения колес тележки относительно обеих рельсовых ниток обеспечивается одновременной подачей сжатого воздуха в тормозные цилиндры 10 обеих ветвей рычажной передачи.
При износе тормозных колодок выбирается посредством ведущего рычага 7 и звена 2 зазор "А" по каждой ветви: корпус авторегулятора 3 при перемещении звена 2 упирается в упор 1, происходит срабатывание механического привода регулятора, направленное на сокращение его длины и поддержание постоянного зазора между тормозными колодками и ободами колес.
Во время отпуска тормоза поршень тормозного цилиндра и рычажная передача возвращаются в исходное положение автоматически посредством пружины, установленной в тормозном цилиндре.