УСТРОЙСТВО СОЧЛЕНЕНИЯ ВАГОНОВ

Полезная модель относится к сцепным устройствам подвижного состава железнодорожного транспорта, в частности к конструктивным элементам устройства сочленения.
Из уровня техники известно устройство шарнирного типа для сочленения вагонов (патент №147170, опубликованный 27.10.2014, B61G 1/00, B61G 5/02), характеризующееся наличием пятниковой части и шарнирной части, каждая из которых с одной стороны имеет хвостовик коробчатой формы, а с другой стороны соединительный конец. Ширина хвостовиков шарнирной и пятниковой частей соответствует внутренней ширине полости хребтовой балки вагона, при этом верхняя полка хвостовиков короче их нижней полки, а в основании хвостовиков выполнена ступенька. Торцы и нижние полки хвостовиков шарнирной и пятниковой частей имеют разделку под сварной шов. Хвостовики пятниковой или шарнирной части устройства ввариваются в хребтовую балку вагона.
Технической проблемой, присущей данному техническому решению, является недостаточно укрепленная зона внутренней полости хвостовиков литых деталей.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение эксплуатационного периода и повышение надежности и прочности устройства сочленения.
Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве сочленения, содержащем соединенные пятниковую и поводковую части, каждая из которых имеет с одной стороны хвостовик, а с другой стороны соединительный конец, согласно настоящей полезной модели, хвостовик включает усиливающий элемент, который выполнен в виде пересекающихся ребер, образующих крестообразную конструкцию, расположенную во внутренней полости хвостовика.
Хвостовики обеих частей устройства сочленения идентичны во внутренней полости и имеют некоторые различия внешне, обусловленные различной конструкцией частей устройства сочленения. Таким образом, заявляемое техническое решение подходит для хвостовиков обеих частей устройства сочленения, и технический результат для обоих хвостовиков одинаков.
Выполнение усиливающего элемента в виде крестообразной конструкции из пересекающихся ребер и размещение его во внутренней полости хвостовика обеспечивает увеличение эксплуатационного периода и повышение прочности и надежности устройства за счет равномерного распределения локально сконцентрированных напряжений, возникающих на хвостовике во время движения сочлененных грузовых вагонов. Напряжения, возникающие на стенках хвостовика при движении сочлененных грузовых вагонов, распределяются неравномерно. Крестообразная конструкция усиливающего элемента позволяет осуществить дополнительную опору для стенок хвостовика как распорка, установленная во внутренней полости хвостовика, за счет чего и достигается технический результат. Толщина пересекающихся ребер, используемых в крестообразном усиливающем элементе, равна основной толщине стенок хвостовика.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами: фиг. 1 - устройство сочленения, фиг. 2 - поперечное сечение хвостовика одной из частей устройства сочленения.
Устройство сочленения, представленное на фиг. 1, содержит поводковую часть 1, имеющую хвостовик 2 и соединительный конец 3, соединенную с пятниковой частью 4, имеющую хвостовик 5 и соединительный конец 6.
Внутренняя полость хвостовиков 2 и 5 обеих частей устройства сочленения идентична, в связи с этим на фиг. 2 представлено поперечное сечение хвостовика одной из частей устройства сочленения. Во внутренней полости 7 хвостовика 2 (или 5) установлен усиливающий элемент 8, выполненный в виде пересекающихся ребер 9 и 10, образуя крестообразную конструкцию. Толщина ребер 9 и 10 усиливающего элемента 8 равна основной толщине стенок хвостовика. Усиливающие элементы 8 закреплены во внутренних полостях хвостовиков 2 и 5. В представленном варианте выполнения усиливающие элементы 8 хвостовиков 2 и 5 являются частью литой детали.
Таким образом, заявляемая полезная модель всей своей совокупностью существенных признаков позволяет увеличить эксплуатационный период и повысить надежность и прочность устройства сочленения.