Рельсовая война

       Олигархические войны за передел сверхприбыльного ТЭКа почти завершились. Наступила очередь железной дороги. Тоже, кстати, лакомый кусок — $10-15 млрд ежегодного оборота. Не случайно Николаю Аксененко все тяжелее отбивать попытки питерских либералов реформировать МПС рыночными методами.

     Железные дороги в России почти всегда принадлежали государству. Во-первых, деньги на строительство дорог в стране, где частный капитал всегда был хилым, находились только в бюджете. Во-вторых, к этому просто подталкивают наши географические и климатические условия. Со многими районами Дальнего Востока и Крайнего Севера как не было, так и нет иной связи, кроме как по железной дороге. В общем, не зря известный русский историк Сергей Соловьев утверждал, что особенности исторического развития России предопределены ее суровым климатом и слишком обширными пространствами. Кроме шуток: наши расстояния — это какой-то злой рок. Из-за них, как до сих пор считают в правительстве, у нас и не ладятся дела. На одном из заседаний сейчас уже ликвидированной правительственной комиссии по оперативным вопросам (ее еще называли "малый совнарком") первый заместитель министра экономики (сейчас это ведомство вошло в состав Минэкономразвития) Аркадий Самохвалов так объяснил причину неплатежей: "Слишком большие у нас транспортные плечи!"

     Однако питерских либералов Алексея Кудрина, Германа Грефа и Илью Южанова "большие транспортные плечи" не смущают. Они настаивают на рыночных реформах в ведомстве Николая Аксененко, которые должны привести к конкурентной борьбе за потребителя. В МПС недоумевают: Россия — не Америка, между пунктами А и Б у нас одна дорога, а не две, принадлежащие разным компаниям, как зачастую бывает за океаном. Какая тут может быть конкуренция? Питерцы в ответ кивают на Швецию, в которой недавно, оставив саму колею в руках у государства, подвижной состав поделили между частными перевозчиками. В результате тарифы упали в разы.

     На месте современных либералов я бы все же ссылался не на опыт скандинавов, а на отечественный, только столетней давности. Реструктуризацию железнодорожной монополии впервые пытались провести еще в годы великих реформ Александра II Освободителя. Дороги разрешили строить частным лицам. Много они построить, конечно, не могли. Но зато на некоторых участках появились конкурирующие друг с другом компании-перевозчики. К еще более далеко идущим последствиям могло привести решение царя передать в управление, а потом и продать акционерным обществам ряд казенных железных дорог. Россия в области железнодорожного транспорта могла пойти американским (частным), а не прусским (государственным) путем. Иными словами, российские железные дороги стали бы полностью частными, что неминуемо привело бы к полнокровной конкуренции за грузоотправителей. А значит, сдерживался бы рост тарифов, а сеть дорог была бы гуще. Однако этот эксперимент тогда приказал долго жить. В роли его могильщика выступил первый российский премьер (1905-1906 гг.), а перед этим самый популярный среди железнодорожников министр путей сообщения (1892 г.) и самый успешный министр финансов (1892-1903 гг.) граф Витте. Сергей Юльевич начинал железнодорожную карьеру на частной Одесской дороге. Но когда он стал министром финансов, то ему очень не понравилось, что ежегодно казна была вынуждена тратить до 40 млн рублей (по нынешнему курсу 200-300 млрд) на покрытие убытков частных железнодорожных обществ. Иначе было нельзя. Председатели тогдашних АО сплошь приходились близкими родственниками государю. А Александр III Миротворец, в отличие от своего отца Александра II, никогда не мог отказать прошениям о денежном вспомоществовании членам монаршего дома. Правда, Сергей Витте не сразу уговорил царя национализировать железные дороги. Но после того, как однажды дядя государя на своей дороге подал императору литерный поезд с опозданием на час, участь частных железных дорог была предрешена. И на целых сто лет вперед. Российский железнодорожник вслед за германским стал слугой государства, а не членом свободного, наподобие американского, транспортного профсоюза, с которым считаются и хозяева дорог, и правительство.

     Тем не менее наш исторический опыт говорит о том, что совместить конкуренцию и госинтересы можно. Например, если задуманное в недрах МПС АО "Российские железные дороги" (РЖД) станет не монополистом в сфере грузоперевозок, а только одной из крупных компаний-перевозчиков, которая, в частности, по госзаказу (а за него во всех рыночных странах идет ожесточенная борьба) будет доставлять в пункты назначения военные и прочие стратегические грузы. На первый взгляд именно это и поручено Николаю Аксененко на заседании правительства 9 ноября. Однако не все так просто. Окончательный вариант концепции реформы МПС должен быть представлен только к 1 апреля будущего года. И хотя над ней будет работать и Герман Греф, сохраняется возможность того, что все закончится сменой вывесок — МПС на РЖД. Тем более, как утверждают источники Ъ, главе президентской администрации Александру Волошину нравятся предложения Николая Аксененко, а не Германа Грефа.

     КОНСТАНТИН СМИРНОВ