ЗАЩИТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ КОМПОНЕНТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
PROTECTIVE STRUCTURE FOR FUEL SYSTEM COMPONENT

Уровень техники
Настоящее изобретение относится к защитной конструкции для компонентов топливной системы, которые соединяются с элементом топливопровода двигателя внутреннего сгорания.
Компоненты топливной системы, такие как топливный насос высокого давления и топливный фильтр, размещаются около двигателя (двигателя внутреннего сгорания), размещенного в транспортном средстве. Такие вышеупомянутые компоненты топливной системы соединяются с элементом топливопровода, и соединительный участок между компонентом топливной системы и элементом топливопровода является структурно уязвимым для колебаний или смещения, и, таким образом, существует вероятность утечки топлива вследствие разлома или деформации соединительного участка. Таким образом, известна конструкция, в которой относительное смещение соединительного участка элемента топливопровода менее вероятно происходит за счет прикрепления компонентов топливной системы к самому двигателю.
Однако, даже когда компоненты топливной системы прикрепляются к двигателю, другие компоненты (например, аккумулятор и корпус воздушного фильтра), размещенные около двигателя, могут быть перемещены посредством внешнего усилия, прикладываемого со стороны внешнего участка транспортного средства, и могут сталкиваться с компонентами топливной системы. Кроме того, поскольку двигатель перемещается в отсеке двигателя, компонент топливной системы может сталкиваться с крышкой капота и панелью приборного щитка. Следовательно, было предложено, чтобы элемент топливопровода защищался посредством размещения защитного приспособления (защитного элемента) около компонентов топливной системы (см. JP 2017-008769 А). Посредством предоставления защитного приспособления может быть предотвращено непосредственное соприкосновение между элементом топливопровода и другими компонентами.
Принимая во внимание вероятность того, что внешнее усилие от наружного участка транспортного средства сильно прикладывается, желательно, чтобы защитное приспособление правильно принимало внешнее усилие. В случае, когда защитное приспособление отсоединяется от двигателя вследствие внешнего усилия, само защитное приспособление может находиться в соприкосновении с компонентами топливной системы и может вызывать поломку или деформацию. В этом отношении, защитная конструкция существующих компонентов системы имеет пространство для улучшения.
Настоящее изобретение было выполнено с учетом этих обстоятельств, и предназначено предоставлять защитную конструкцию для компонента топливной системы, которая приспособлена для улучшения защитного свойства с помощью простой конструкции. Отметим, что настоящее изобретение не ограничивается этой целью, другой целью изобретения является получение результата, который не может быть получен посредством предшествующего уровня техники, с помощью компонентов варианта осуществления согласно настоящему изобретению, описанному в разделе "Способ реализации изобретения" ниже.
Сущность изобретения
(1) Согласно изобретению, защитная конструкция для компонента топливной системы защищает соединитель, который является соединительным участком между компонентом топливной системы, прикрепленным к двигателю внутреннего сгорания, и элементом топливопровода. Конструкция включает в себя защитный кронштейн, выполненный с возможностью покрывать периферию соединителя. Защитный кронштейн включает в себя поверхность крепления, проходящую вверх поверхность, проходящую поверхность и формирующую навес поверхность.
Поверхность крепления прикрепляется к компоненту топливной системы под соединителем и включает в себя плоскую поверхность, имеющую нормальную линию, ориентированную в поперечном направлении автомобиля. Проходящая вверх поверхность соединяется с поверхностью крепления и проходит вверх от поверхности крепления на высоту соединителя. Проходящая поверхность включает в себя первую проходящую поверхность, проходящую вверх, в то же время находящуюся по существу вровень с проходящей вверх поверхностью, и вторую проходящую поверхность, предусмотренную почти перпендикулярно к первой проходящей поверхности на высоте соединителя и размещенную впереди соединителя, так что ее плоская поверхность обращена к соединителю. Формирующая навес поверхность проходит вверх от верхнего конца второй проходящей поверхности.
(2) Согласно другому аспекту, малый угол, сформированный первой проходящей поверхностью и второй проходящей поверхностью, является острым углом.
(3) Согласно другому аспекту, защитный кронштейн включает в себя первый изгибающийся участок на границе между проходящей вверх поверхностью и проходящей поверхностью, первый изгибающийся участок изгибается при приеме внешнего усилия, прикладываемого к компоненту топливной системы от переднего участка транспортного средства.
(4) Согласно другому аспекту, защитный кронштейн включает в себя второй изгибающийся участок на границе между проходящей поверхностью и формирующей навес поверхностью, второй изгибающийся участок изгибается при приеме внешнего усилия, прикладываемого к компоненту топливной системы от переднего участка транспортного средства.
(5) Согласно другому аспекту, проходящая вверх поверхность предусматривается наклоненной относительно поверхности крепления, и направление наклона является направлением, в котором передний участок проходящей вверх поверхности приближается к соединителю.
(6) Согласно другому аспекту, компонент топливной системы формируется с первым отверстием под болт, имеющим осевую линию в поперечном направлении транспортного средства, под соединителем, и защитный кронштейн неподвижно сопрягается только с первым отверстием под болт.
(7) Согласно другому аспекту, защитная конструкция предпочтительно включает в себя:
второе отверстие под болт, которое имеет осевую линию, которая является параллельной с осевой линией, около первого отверстия под болт; и
кронштейн для жгута проводов, включающий в себя первое установочное отверстие, которое сопрягается вместе с поверхностью крепления относительно первого отверстия под болт, и второе установочное отверстие, неподвижно сопрягаемое со вторым отверстием под болт.
(8) Согласно другому аспекту, защитный кронштейн включает в себя участок предотвращения падения, который регулирует угол поворота поверхности крепления вокруг осевой линии.
Характеристика защиты соединителя может быть улучшена посредством устранения других компонентов, приближающихся к соединителю от переднего участка транспортного средства к верхнему участку соединителя, чтобы препятствовать непосредственному соприкосновению между соединителем и другими компонентами.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - схематичный чертеж двигателя транспортного средства и компонента топливной системы (топливного насоса).
Фиг. 2 - вид сбоку топливного насоса.
Фиг. 3 - вид сверху топливного насоса.
Фиг. 4 - вид в перспективе кронштейна для жгута проводов.
Фиг. 5 - вид в перспективе защитного кронштейна.
Фиг. 6A-6D - схемы, иллюстрирующие конструкцию защитного кронштейна, при этом фиг. 6A - вид сверху, фиг. 6B - вид спереди, фиг. 6C - вид сбоку, а фиг. 6D - вид сзади.
Фиг. 7A-7E - схемы, иллюстрирующие действия защитного кронштейна.
Далее в данном документе защитная конструкция компонента топливной системы согласно вариантам осуществления будет описана со ссылкой на чертежи. Когда используется в данном документе, "компонент топливной системы" обозначает одно из вспомогательных устройств, закрепленных на двигателе внутреннего сгорания (двигателе), который соединяется с трубопроводом топливной системы, например, топливный насос (топливный насос высокого давления), топливный фильтр, бачок и т.д. Также, цель защиты защитной конструкции, по меньшей мере, включает в себя соединитель, который является соединительным участком между компонентом топливной системы и элементом топливопровода.
При описании позиции и направления каждого элемента, включенного в настоящий вариант осуществления, направление влево-вправо определяется на основе направлений, которые рассматриваются со стороны пассажира, сидящего в транспортном средстве. Последующий вариант осуществления является просто примером, и не существует намерения исключать применение различных модификаций и технических приемов, которые явно не описываются в последующих вариантах осуществления. Каждая конфигурация настоящего варианта осуществления может быть по-разному модифицирована без отступления от его сути. Дополнительно, она может быть выбрана или объединена с другими при необходимости.
1. Конфигурация устройства
Фиг. 1 является видом в перспективе, иллюстрирующим прозрачный вид внутреннего пространства в транспортном средстве 10, к которому применяется конструкция для защиты топливного насоса 2. Топливный насос 2 закрепляется на верхнем левом участке двигателя 14, который размещается в отсеке для двигателя. Другие компоненты, такие как аккумулятор 15, корпус воздушного фильтра и т.д. размещаются на переднем и заднем участках топливного насоса 2. Два вида кронштейнов устанавливаются на топливный насос 2 для того, чтобы предотвращать соприкосновение и столкновение между вышеупомянутыми другими компонентами и топливным насосом 2. Первый кронштейн является защитным кронштейном 1, а второй кронштейн является кронштейном 13 для жгута проводов. Вышеупомянутые кронштейны 1 и 13, оба изготавливаются посредством обработки металлической стальной пластины, и защитный кронштейн 1 включает в себя стальную пластину, имеющую толщину больше толщины кронштейна 13 для жгута проводов.
Защитный кронштейн 1 настоящего варианта осуществления имеет функцию защиты, главным образом, соединителя 3, который является точкой соединения топливного насоса 2 и элемента топливопровода. Кроме того, кронштейн 13 для жгута проводов имеет функцию защиты участка топливного насоса 2 от левой боковой поверхности до задней поверхности топливного насоса 2 и функцию крепления жгута проводов. Кроме того, кронштейн 13 для жгута проводов имеет две точки крепления (число неподвижно сопряженных точек) к топливному насосу 2, тогда как защитный кронштейн 1 имеет единственную точку крепления. Т.е., защитный кронштейн 1 имеет конструкцию, которой предоставляется возможность поворачиваться вокруг точки крепления, когда она получает внешнее усилие от переднего участка транспортного средства.
Топливный насос 2 и соединитель 3, которые являются целями защиты защитного кронштейна 1, являются заштрихованными на фиг. 2 и 3. Фиг. 2 является видом сбоку топливного насоса 2, а фиг. 3 является видом в плане топливного насоса 2. Соединитель 3 предусматривается на верхнем участке топливного насоса 2. Элемент топливопровода соединяется с верхней поверхностью соединителя 3. Как указано штриховыми линиями на фиг. 2, два отверстия 16 и 17 под болты формируются под топливным насосом 2 и соединителем 3, и защитный кронштейн 1 и кронштейн 13 для жгута проводов прикрепляются к отверстиям 16 и 17 под болты.
1
2
1
2
Кронштейн 13 для жгута проводов неподвижно сопрягается с обоими из двух отверстий 16 и 17 под болты. Между тем, защитный кронштейн 1 неподвижно сопрягается только с отверстием 16 под болт. В настоящем варианте осуществления оба из двух отверстий 16 и 17 под болты размещаются слегка с правой стороны от участка прямо под соединителем 3, как иллюстрировано на фиг. 3. Также, защитный кронштейн 1 формируется в изогнутой форме с правой стороны в левую сторону от соединителя 3 в виде сверху. Далее в данном документе, отверстие под болт, с которым неподвижно сопрягается защитный кронштейн 1, называется отверстием 16 под болт, а другое называется отверстием 17 под болт. Первое и второе отверстия 16 и 17 под болты, оба являются резьбовыми отверстиями, имеющими осевые линии, размещенные в поперечном направлении автомобиля (центральные линии C и C болтов), и осевая линия C первого отверстия 16 под болт является параллельной с осевой линией C второго отверстия 17 под болт.
Фиг. 4 представляет собой вид в перспективе кронштейна 13 для жгута проводов. Кронштейн 13 для жгута проводов включает в себя сопрягаемую поверхность 20, соединительную поверхность 23, боковую защитную поверхность 24, вытянутую поверхность 26 и заднюю защитную поверхность 29. Сопрягаемая поверхность 20 является плоским участком, неподвижно сопряженным с топливным насосом 2 (гайка может быть закреплена). Сопрягаемая поверхность 20 включает в себя первое установочное отверстие 21, соответствующее первому отверстию 16 под болт, и второе установочное отверстие 22, соответствующее второму отверстию 17 под болт. Сопрягаемая поверхность 20 предусматривает две точки крепления, так что состояние крепления кронштейна 13 для жгута проводов может быть стабилизировано. Дополнительно, даже когда внешнее усилие с передней стороны транспортного средства прикладывается на кронштейне 13 для жгута проводов, сопрягаемая поверхность 20 не поворачивается.
Боковая защитная поверхность 24 является плоским участком, который размещается на левой стороне топливного насоса 2 с предварительно определенным интервалом. Поверхность пластины боковой защитной поверхности 24 имеет нормальную линию, ориентированную в поперечном направлении автомобиля. Как иллюстрировано на фиг. 2, боковая защитная поверхность 24 проходит как пояс по всей длине топливного насоса 2, т.е., от ближнего конца к дальнему концу топливного насоса 2, в продольном направлении транспортного средства. Первое блокирующее отверстие 25, посредством которого зажимной компонент для крепления жгута проводов зацепляется, пробивается в боковой защитной поверхности 24. Кроме того, участок между сопрягаемой поверхностью 20 и боковой защитной поверхностью 24 соединяется в поперечном направлении автомобиля посредством соединительной поверхности 23 плоской формы. Предусматривая соединительную поверхность 23, предварительно определенный зазор обеспечивается между топливным насосом 2 и боковой защитной поверхностью 24.
Вытянутая поверхность 26 является вертикальным плоским участком, проходящим вверх от боковой защитной поверхности 24. Второе блокировочное отверстие 27, посредством которого зацепляется зажимной компонент жгута проводов, пробивается в верхнем крайнем участке вытянутой поверхности 26. Вытянутая поверхность 26 согласно настоящему варианту осуществления имеет верхний участок, который слегка согнут в правом направлении от своего нижнего участка, и зажимной компонент зацепляется посредством вытянутой поверхности 26 в состоянии нахождения ближе к топливному насосу 2, чем боковая защитная поверхность 24. Кроме того, поскольку вертикальный размер вытянутой поверхности 26 является относительно большим, углубленная канавка 28 формируется в центральном участке вытянутой поверхности 26, чтобы обеспечивать жесткость.
Задняя защитная поверхность 29 является плоским участком, размещенным с предварительно определенным интервалом на заднем участке топливного насоса 2, и проходит от заднего угла боковой защитной поверхности 24 в правую сторону. Задняя защитная поверхность 29 предоставляется почти перпендикулярно боковой защитной поверхности 24 и имеет плоскую поверхность, имеющую нормальную линию, ориентированную в продольном направлении транспортного средства. Задняя защитная поверхность 29 согласно настоящему варианту осуществления имеет ступенчатую форму согласно форме задней поверхности топливного насоса 2, как иллюстрировано на фиг. 4.
1
Фиг. 5 представляет собой вид в перспективе защитного кронштейна 1. Защитный кронштейн 1 включает в себя поверхность 4 крепления, проходящую вверх поверхность 7, проходящую поверхность 8 и формирующую навес поверхность 9. Поверхность 4 крепления является плоским участком, который неподвижно присоединяется к топливному насосу 2, аналогично сопрягаемой поверхности 20. Поверхность 4 крепления включает в себя отверстие 5 под болт, соответствующее только первому отверстию 16 под болт. Предусматривая единственную точку крепления в поверхности 4 крепления, когда внешнее усилие от переднего участка транспортного средства прикладывается к защитному кронштейну 1, защитному кронштейну 1 предоставляется возможность поворачиваться вокруг осевой линии C первого отверстия 16 под болт, и внешнее усилие принимается в направлении вращения.
Участок 6 для предотвращения падения выступает из верхнего крайнего участка поверхности 4 крепления, который располагается прямо над отверстием 5 под болт. Участок 6 для предотвращения падения формируется, чтобы касаться внешней поверхности (корпуса) топливного насоса 2, когда угол поворота защитного кронштейна 1 достигает предварительно определенного угла. Т.е., участок 6 для предотвращения падения имеет функцию ограничения угла поворота защитного кронштейна 1, когда защитный кронштейн 1 поворачивается вследствие внешнего усилия. Когда расстояние между отверстием 5 под болт и участком 6 для предотвращения падения уменьшается, сила противодействия, прикладываемая на участке 6 для предотвращения падения во время поворота, увеличивается, и варьирование в угле поворота сильно ограничивается. Также, жесткость и прочность кронштейна 13 для жгута проводов являются достаточно высокими, участок 6 для предотвращения падения может выступать из местоположения, касающегося соединительной поверхности 23 кронштейна 13 для жгута проводов (например, около заднего края поверхности 4 крепления).
Проходящая вверх поверхность 7 является плоским участком, соединенным с поверхностью 4 крепления, и в то же время, проходит вверх от поверхности 4 крепления на высоту соединителя 3. Поскольку целью защиты защитного кронштейна 1 является соединитель 3, продольный размер проходящей вверх поверхности 7 увеличивается, когда различие высоты между первым отверстием 16 под болт и соединителем 3 увеличивается. Как иллюстрировано на фиг. 2 и 5, передний угол 30 проходящей вверх поверхности 7 расположен в вертикальном направлении в состоянии, в котором защитный кронштейн 1 устанавливается на топливный насос 2. Кроме того, задняя торцевая поверхность 31 проходящей вверх поверхности 7 имеет верхний конец, который наклонен к переднему участку транспортного средства. Т.е., проходящая вверх поверхность 7 имеет сужающуюся к концу форму в верхнем направлении.
Как иллюстрировано на фиг. 6A и 6B, проходящая вверх поверхность 7 согласно настоящему варианту осуществления предусматривается наклонной относительно поверхности 4 крепления. Наклонное направление является направлением, в котором передний участок проходящей вверх поверхности 7 приближается к левой стороне (стороне, где предусматривается соединитель 3). Другими словами, как иллюстрировано на фиг. 6A, направление наклона является направлением, в котором плоская поверхность проходит к переднему левому участку в виде сверху. Также, граница (линия изгиба) между поверхностью 4 крепления и проходящей вверх поверхностью 7 обозначается штрих-двухпунктирной линией на фиг. 5. Предусматривая такой легкий наклон, первый изгибающийся участок 11, который будет описан позже, легко должен начинать изгибную деформацию.
Проходящая поверхность 8 является участком, проходящим около соединителя 3 от проходящей вверх поверхности 7 на высоте соединителя 3. Проходящая поверхность 8 устанавливается так, что ее плоская поверхность обращена к соединителю 3. Проходящая поверхность 8 согласно варианту осуществления включает в себя два участка поверхности, полученных посредством сгибания плоскости с помощью линии сгиба, проходящей в продольном направлении. Т.е., как иллюстрировано на фиг. 5, проходящая поверхность 8 включает в себя первую проходящую поверхность 32 и вторую проходящую поверхность 33, которые размещаются в L-образной форме. Первая проходящая поверхность 32 является участком поверхности, которая находится по существу вровень с проходящей вверх поверхностью 7, а вторая проходящая поверхность 33 является участком поверхности, которая является по существу перпендикулярной первой проходящей поверхности 32. Предпочтительно, как иллюстрировано на фиг. 6A, угол (угол на стороне, где предусматривается соединитель 3, малый угол) между первой проходящей поверхностью 32 и второй проходящей поверхностью 33 устанавливается равным или меньше 90° градусов. Соответственно, внешнее усилие от переднего участка транспортного средства легко прикладывается к линии хребта между первой проходящей поверхностью 32 и второй проходящей поверхностью 33, и, таким образом, изгибная деформация первого изгибающегося участка 11, который будет описан позже, стимулируется.
Что касается форм первой проходящей поверхности 32 и второй проходящей поверхности 33 в состоянии, когда защитный кронштейн 1 устанавливается на топливный насос 2, первая проходящая поверхность 32 имеет такое положение, что ее плоская поверхность обращена к соединителю 3 с правой стороны соединителя 3. Кроме того, плоская поверхность второй проходящей поверхности 33 обращена к соединителю 3 спереди соединителя 3. Ширина (размер в поперечном направлении автомобиля) второй проходящей поверхности 33 задается такой, чтобы покрывать весь участок соединителя 3 в виде спереди. Кроме того, высоты верхних поверхностей первой проходящей поверхности 32 и второй проходящей поверхности 33 являются почти равными высоте верхней поверхности соединителя 3.
1
Формирующая навес поверхность 9 является участком, проходящим вверх от верхнего угла проходящей поверхности 8 впереди соединителя 3. Как иллюстрировано на фиг. 5, формирующая навес поверхность 9 находится по существу вровень со второй проходящей поверхностью 33. Также, верхняя поверхность формирующей навес поверхности 9 устанавливается, по меньшей мере, выше верхней поверхности соединителя 3. В результате, формирующая навес поверхность 9 задействуется, чтобы покрывать верхний участок соединителя 3, когда поверхность 4 крепления поворачивается вокруг осевой линии C.
Кроме того, первый изгибающийся участок 11 и второй изгибающийся участок 12 предусматриваются в защитном кронштейне 1, и первый и второй изгибающиеся участки 11 и 12 деформируются для получения внешнего усилия от переднего участка транспортного средства. Первый изгибающийся участок 11 является участком, который сгибается при приеме внешнего усилия от переднего участка транспортного средства на границе между проходящей вверх поверхностью 7 и первой проходящей поверхностью 32. Кроме того, второй изгибающийся участок 12 является участком, который сгибается при приеме внешнего усилия от переднего участка транспортного средства на границе между второй проходящей поверхностью 33 и формирующей навес поверхностью 9.
Первый и второй изгибающиеся участки 11 и 12 являются участками в форме вала, имеющими характеристики сгибания и более легкой деформации, чем другие участки. Для того, чтобы делать более легким сгибание и деформацию, чем в других участках, может быть предусмотрен вырез в виде канавки, чтобы частично уменьшать толщину, ширина пластины может быть сформирована меньше, чем в других частях, или она может быть слегка согнута заранее. В настоящем варианте осуществления, как иллюстрировано на фиг. 6B-6D, участок, соединяющий передний угол 30 и заднюю торцевую поверхность 31 проходящей вверх поверхности 7 на кратчайшем расстоянии, функционирует в качестве первого изгибающегося участка 11. Также, участок, соединяющий левую сторону и правую сторону формирующей навес поверхности 9 почти горизонтально на той же высоте, что и верхняя поверхность второй проходящей поверхности 33 (участок, имеющий наименьшую ширину около нижнего крайнего участка формирующей навес поверхности 9), функционирует в качестве второго изгибающегося участка 12.
2. Действия
Фиг. 7A-7E являются схемами, иллюстрирующими действия защитного кронштейна 1, когда внешнее усилие прикладывается от переднего участка транспортного средства, при этом фиг. 7C является видом в плане топливного насоса 2, а другие чертежи являются видами сбоку. Как иллюстрировано на фиг. 7A, предполагается, что аккумулятор 15 перемещается назад от переднего участка топливного насоса 2, принимая внешнее усилие, прикладываемое от переднего участка транспортного средства. Аккумулятор 15 соединяет вторую проходящую поверхность 33 или формирующую навес поверхность 9 в защитном кронштейне 1.
1
Здесь, поскольку малый угол между первой проходящей поверхностью 32 и второй проходящей поверхностью 33 задается как острый угол, равный или меньше 90° градусов, правая сторона второй проходящей поверхности 33 приходит в соприкосновение с аккумулятором 15 раньше левой стороны, и внешнее усилие легко передается вдоль плоской поверхности проходящей вверх поверхности 7. Затем, как иллюстрировано на фиг. 7B, поверхность 4 крепления защитного кронштейна 1 поворачивается в направлении отклонения относительно осевой линии C, и часть внешнего усилия отклоняется в верхнем направлении.
Вследствие поворота поверхности 4 крепления, проходящая поверхность 8 и формирующая навес поверхность 9 защитного кронштейна 1 перемещаются по диагонали назад. Поворот поверхности 4 крепления вынуждает участок 6 для предотвращения падения защитного кронштейна 1 останавливаться в местоположении соприкосновения внешней поверхности топливного насоса 2. Следовательно, внешнее усилие, прикладываемое к защитному кронштейну 1, передается топливному насосу 2 через крепеж (болт и т.д.), установленный в первом отверстии 16 под болт. Кроме того, как иллюстрировано на фиг. 5, поскольку проходящая вверх поверхность 7 защитного кронштейна 1 является наклоненной относительно поверхности 4 крепления, усилие, прикладываемое в направлении сгибания плоской поверхности (т.е., усилие компонента, непараллельного с плоской поверхностью), формируется на проходящей вверх поверхности 7, и изгибная деформация создается от первого изгибающегося участка 11 в качестве начальной точки. Затем, как иллюстрировано на фиг. 7C, проходящая поверхность 8 и формирующая навес поверхность 9 защитного кронштейна 1 дополнительно перемещаются по диагонали назад, и диагональный верхний участок соединителя 3 защищается.
Внешнее усилие, прикладываемое к формирующей навес поверхности 9 защитного кронштейна 1, действует, чтобы изгибать формирующую навес поверхность 9 в сторону проходящей поверхности 8. Т.е., как иллюстрировано на фиг. 7D, изгибная деформация создается с изгибом второго изгибающегося участка 12 в качестве начальной точки, и плоская поверхность формирующей навес поверхности 9 становится наклонной поверхностью, которая наклоняется назад (поверхностью, имеющей верхний участок, понижающийся, чтобы быть наклоненным в заднем направлении). Затем, как иллюстрировано на фиг. 7E, аккумулятор 15 перемещается по диагонали в верхнем заднем направлении вдоль формирующей навес поверхности 9, и, таким образом, столкновение и соприкосновение с соединителем 3 могут быть предотвращены. Как описано выше, поскольку внешнее усилие от переднего участка транспортного средства отклоняется посредством поворота и деформации защитного кронштейна 1, топливный насос 2 и соединитель 3 могут быть соответствующим образом защищены.
3. Результаты
(1) В защитной конструкции компонента топливной системы, описанной выше, защитный кронштейн 1, поверхность 4 крепления, проходящая вверх поверхность 7, проходящая поверхность 8 и формирующая навес поверхность 9 предусматриваются так, что диагональный верхний участок соединителя 3 защищается посредством деформации защитного кронштейна 1. Согласно вышеописанной конструкции, соприкосновение между другими компонентами, такими как аккумулятор 15, приближающимися от переднего участка транспортного средства и соединителя 3, может быть предотвращено, в то же время предоставляя возможность аккумулятору 15 отстраняться к верхнему участку соединителя 3, и, таким образом, характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
Дополнительно, проходящая поверхность 8 защитного кронштейна 1 включает в себя первую проходящую поверхность 32 и вторую проходящую поверхность 33, размещенные в L-образной форме, как иллюстрировано на фиг. 5, и проходящая поверхность 8 устанавливается на топливном насосе 2 в состоянии, в котором плоские поверхности первой и второй проходящих поверхностей 32 и 33 обращены к соединителю 3. По существу, внешнее усилие, прикладываемое от переднего участка соединителя 3, поддерживается второй проходящей поверхностью 33, и, тогда, легче перемещать первую проходящую поверхность 32 в направлении поворота с помощью внешнего усилия. Следовательно, характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
(2) Вышеописанные проходящие поверхности 32 и 33 имеют малый угол, который является острым углом (равным или меньше 90° градусов). По существу, когда другой компонент приближается от переднего участка, одна сторона второй проходящей поверхности 33 (сторона, соединяющаяся с первой проходящей поверхностью 32) может быть приведена в соприкосновение с другим компонентом раньше другой стороны. Следовательно, поворот защитного кронштейна 1 может быть стимулирован, и характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
(3) Защитный кронштейн 1 включает в себя первый изгибающийся участок 11 на границе между проходящей вверх поверхностью 7 и проходящей поверхностью 8, как иллюстрировано на фиг. 5. В результате, когда внешнее усилие, прикладываемое от переднего участка транспортного средства, принимается, проходящая поверхность 8 может перемещаться рядом с соединителем 3. Следовательно, характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
(4) Аналогично, защитный кронштейн 1 включает в себя второй изгибающийся участок 12 на границе между проходящей поверхностью 8 и формирующей навес поверхностью 9. В результате, когда внешнее усилие, прикладываемое от переднего участка транспортного средства, принимается, формирующая навес поверхность 9 может перемещаться рядом с соединителем 3. Следовательно, характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
(5) В защитном кронштейне 1, проходящая вверх поверхность 7 является слегка наклоненной относительно поверхности 4 крепления, как иллюстрировано на фиг. 5. Вышеописанная конструкция может вызывать усилие в направлении изгиба плоской поверхности проходящей вверх поверхности 7, и проходящая поверхность 8 и формирующая навес поверхность 9 защитного кронштейна 1 могут быть перемещены в диагональном заднем направлении. Следовательно, характеристика защиты соединителя 3 может быть дополнительно улучшена.
Кроме того, поскольку защитный кронштейн 1 включает в себя первый изгибающийся участок 11 на границе между проходящей вверх поверхностью 7 и проходящей поверхностью 8, изгибная деформация может быть легко создана с помощью первого изгибающегося участка 11 в качестве начальной точки изгиба. С этой точки зрения, характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
1
(6) В вышеописанной защитной конструкции компонента топливной системы поверхность 4 крепления защитного кронштейна 1 неподвижно соединяется только с первым отверстием 16 под болт, имеющим осевую линию C, ориентированную в направлении ширины автомобиля, и, таким образом, поверхность 4 крепления может быть поворачиваемой посредством внешнего усилия, прикладываемого от переднего участка транспортного средства. Следовательно, весь защитный кронштейн 1 может быть легко повернут, и, таким образом, соприкосновение между соединителем 3 и другими компонентами может быть надежно предотвращено. Следовательно, характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
(7) В вышеописанной защитной конструкции защитный кронштейн 1 неподвижно сопрягается вместе с кронштейном 13 для жгута проводов. С другой стороны, защитный кронштейн 1 сопрягается с одной точкой крепления, тогда как кронштейн 13 для жгута проводов сопрягается с двумя точками крепления. По существу, даже когда состояние сопряжения и крепления между защитным кронштейном 1 и топливным насосом 2 временно снимается, защитный кронштейн 1 может быть защищен, пока защитный кронштейн 1 и кронштейн 13 для жгута проводов соединены друг с другом. Здесь, когда защитный кронштейн 1 приспособлен поворачиваться, вышеупомянутое действие отклонения внешнего усилия может быть получено, и характеристика защиты соединителя 3 может быть улучшена.
(8) Участок 6 для предотвращения падения предусматривается в защитном кронштейне 1, и, таким образом, угол поворота поверхности 4 крепления ограничивается. В результате, излишний поворот защитного кронштейна 1 может быть предотвращен, и соприкосновение и мешающее взаимодействие между проходящей поверхностью 8 и проходящей вверх поверхностью 7 и соединителем 3 может быть устранено. Следовательно, характеристика защиты соединителя 3 может быть дополнительно улучшена.
4. Модифицированный пример
В вышеприведенном варианте осуществления иллюстрируется пример, в котором защитный кронштейн 1 неподвижно сопрягается только с первым отверстием 16 под болт, но способ крепления защитного кронштейна 1 не ограничивается этим. Например, число точек неподвижного сопряжения между защитным кронштейном 1 и топливным насосом 2 может быть увеличено. В этом случае, защитный кронштейн 1 может быть легко повернут посредством соответствующего приближения неподвижно сопряженной позиции. Иначе, крепление может быть выполнено посредством операции сварки, вместо операции сопряжения. В этом случае, внутренняя верхняя сторона поверхности 4 крепления защитного кронштейна 1 деформируется в направлении поворота, и, таким образом, могут быть получены те же действия и результаты, что и действия и результаты вышеописанного варианта осуществления.