СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ (ВАРИАНТЫ)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящее полезная модель к системе смазки двигателя, а конкретнее к узлу тепловой трубки в системе смазки двигателя. Полезная модель направлена на охлаждение масла в двигателе.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Двигатели используют системы смазки для смазки подвижных частей, улучшения уплотнения, подавления коррозии и охлаждения ряда компонентов в двигателе. Однако масло в системе смазки может перегреваться, приводя к снижению вязкости масла и возрастанию температуры двигателя. Как результат, работа двигателя может ухудшаться.
Поэтому были разработаны системы охлаждения двигателя для охлаждения системы смазки, также как и блока цилиндров и/или головки блока цилиндров в двигателе. Более конкретно масляные радиаторы из жидкости в жидкость используются в двигателях для снижения температуры масла, а также камер сгорания в двигателе. В некоторых двигателях для отвода тепла как из двигателя, так и из масла охлаждающая жидкость двигателя последовательно направляется через двигатель, а впоследствии через теплообменник из жидкости в жидкость в системе смазки или наоборот, а затем направляется в радиатор, где тепло передается в окружающую среду (например, масляный охладитель, выбранный в качестве прототипа и описанный в GB 2,270,375, опубл. 09.03.94, МПК F01P 11/08). Также могут использоваться параллельные компоновки, где охлаждение двигателя направлено параллельно через систему смазки, затем в двигатель, а затем в радиатор.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Однако авторы увидели несколько недостатков у вышеупомянутых типов систем охлаждения. Когда охлаждающая жидкость двигателя направляется последовательно через двигатель и систему смазки, требуемая величина охлаждения двигателя и/или охлаждения масла могут не достигаться. Более того, когда охлаждающая жидкость двигателя направляется параллельно через двигатель и масло, размер радиатора увеличивается, тем самым, увеличивая размер и стоимость двигателя.
В одном аспекте раскрыта система смазки двигателя, содержащая: масляный поддон, вмещающий смазку; масляный насос, имеющий заборную трубку, включающую в себя впускное отверстие, погруженное в смазку; и узел тепловой трубки, включающий в себя изолированную по текучей среде тепловую трубку, присоединенную к масляному поддону смежно впускному отверстию заборной трубки.
Кроме того в дополнительном аспекте раскрыто, что узел тепловой трубки расположен на стороне выпуска масляного поддона; узел тепловой трубки включает в себя тепловую трубку, имеющую корпус, охватывающий материал капиллярного переноса и полость для пара; корпус изолирован по текучей среде; конец тепловой трубки расположен под отсекателем в масляном поддоне; тепловая трубка продолжается в вертикальном направлении; тепловая трубка погружена в смазку; тепловая трубка продолжается через боковую стенку масляного поддона; конец тепловой трубки является смежным с нижней поверхностью масляного поддона; тепловая трубка включает в себя конец более низкой температуры, внешний по отношению к масляному поддону, и конец более высокой температуры, расположенный внутри масляного поддона и погруженный в смазку; узел тепловой трубки включает в себя пластину охлаждения, присоединенную к концу более низкой температуры.
В другом аспекте раскрыта система смазки двигателя, содержащая: масляный поддон, вмещающий смазку; масляный насос, имеющий заборную трубку, включающую в себя впускное отверстие, погруженное в смазку; и узел тепловой трубки, включающий в себя множество изолированных по текучей среде тепловых трубок, присоединенных к масляному поддону, при этом каждая тепловая трубка имеет конец более высокой температуры, расположенный в кожухе масляного поддона смежно впускному отверстию заборной трубки и погруженный в смазку, и конец более низкой температуры, расположенный снаружи масляного поддона.
Кроме того в дополнительном аспекте раскрыто, что тепловые трубки по существу параллельны друг другу; узел тепловой трубки дополнительно включает в себя множество пластин охлаждения, присоединенных к множеству тепловых трубок; имеется отсекатель масла, расположенный вертикально над концом более высокой температуры; каждая из множества тепловых трубок включает в себя секцию, которая выровнена поперечно, и секцию, которая выровнена вертикально, и перпендикулярную поперечно выровненной секции; тепловая трубка продолжается через боковую стенку масляного поддона.
В другом аспекте раскрыта система смазки двигателя, содержащая: масляный поддон, вмещающий смазку; масляный насос, имеющий заборную трубку, включающую в себя впускное отверстие, погруженное в смазку; узел тепловой трубки, включающий в себя изолированные по текучей среде тепловые трубки, присоединенные к масляному поддону, при этом каждая тепловая трубка имеет конец более высокой температуры, расположенный в кожухе масляного поддона смежно впускному отверстию заборной трубки и погруженный в смазку, и конец более низкой температуры, расположенный снаружи масляного поддона; и отсекатель масла, расположенный вертикально над концом более высокой температуры.
Таким образом, тепло может отводиться из масла в масляном поддоне посредством пассивной тепловой трубки, причем отвод тепла прицельно направлен в местоположение, где такой теплоотвод необходим больше всего. Как результат, температура масла, поступающая в заборную трубку, может снижаться, тем самым, снижая вероятность ухудшения характеристик масла и перегрева двигателя.
Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут очевидны из последующего подробного описания полезной модели, взятого в отдельности или вместе с прилагаемыми чертежами.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, предоставлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании полезной модели. Она не идентифицирует ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые решают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 показывает схематичное изображение двигателя;
фиг.2 показывает схематичное изображение транспортного средства, включающего в себя систему смазки двигателя;
фиг.3 показывает иллюстрацию, начерченную в масштабе, масляного поддона и узла тепловой трубки в системе смазки двигателя, показанной на фиг.1;
фиг.4 показывает еще один вид, также в масштабе, части системы смазки двигателя, показанной на фиг.2; и
фиг.5 показывает способ работы системы смазки двигателя.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Система смазки двигателя, имеющая узел тепловой трубки, присоединенный к масляному поддону, описана в материалах настоящей заявки. Узел тепловой трубки включает в себя изолированную по текучей среде тепловую трубку, имеющую конец повышенной температуры, расположенный в оболочке масляного поддона прилегающим к впускному отверстию заборной трубки масляного насоса, и конец пониженной температуры, расположенный вертикально над концом повышенной температуры и вне оболочки масляного поддона. Таким образом, масляный поддон может быть снабжен отдельной системой охлаждения, которая является пассивной.
Со ссылкой на фиг.1 двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг.1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответственный впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. В качестве альтернативы или дополнительно, один или более из впускных и выпускных клапанов могут приводиться в действие узлом катушки и якоря клапана с электромеханическим управлением. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.
Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в камеру 30 сгорания, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. В качестве альтернативы или дополнительно топливо может впрыскиваться во впускной канал, что известно специалистам в данной области техники в качестве впрыска в канал. Топливная форсунка 66 подает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается на топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и топливную рампу (не показана). На топливную форсунку 66 подают рабочий ток из формирователя 68, который реагирует на действие контроллера 12. В дополнение впускной коллектор 44 показан сообщающимся с необязательным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для управления потоком воздуха из впускной камеры 46 наддува. В других примерах двигатель 10 может включать в себя турбонагнетатель, имеющий компрессор, расположенный в системе впуска, и турбину, расположенную в системе выпуска. Турбина может быть присоединена к компрессору посредством вала. Двухступенчатая топливная система высокого давления может использоваться для формирования более высоких давлений топлива на форсунках 66.
Система 88 зажигания без распределителя выдает искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на действие контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода выхлопных газов (UEGO) показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше от каталитического нейтрализатора 70. В качестве альтернативы двухрежимный датчик кислорода выхлопных газов может использоваться вместо датчика 126 UEGO.
Нейтрализатор 70 в одном из примеров включает в себя многочисленные брикеты катализатора. В еще одном примере могут использоваться многочисленные устройства контроля за выбросами, каждое с многочисленными брикетами. Нейтрализатор 70 в одном из примеров может быть катализатором трехкомпонентного типа.
Контроллер 12 показан на фиг.1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и обычную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания положения, заданного ступней 132; датчик детонации для определения воспламенения остаточных газов (не показан); измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 122 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель, с датчика 120 (например, измерителя расхода воздуха с термоэлементом); и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В предпочтительном аспекте настоящего описания датчик 118 положения двигателя вырабатывает предопределенное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которому может определяться частота вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).
В некоторых примерах двигатель может быть присоединен к системе электродвигателя/аккумуляторной батареи в транспортном средстве с гибридным приводом. Транспортное средство с гибридным приводом может иметь параллельную конфигурацию, последовательную конфигурацию, либо их варианты или комбинации. Кроме того, в некоторых примерах могут применяться другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель.
Во время работы каждый цилиндр в двигателе 10 типично проходит цикл из четырех тактов: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска обычно выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, с тем чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), обычно упоминается специалистами в данной области техники как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, с тем чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), обычно упоминается специалистами в данной области техники как верхняя мертвая точка (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В процессе, в дальнейшем указываемом как воспламенение, впрыснутое топливо воспламеняется известным средством воспламенения, таким как свеча 92 зажигания, приводя к сгоранию. Во время такта расширения расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение во время такта выпуска выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать сгоревшую топливо-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Отметим, что вышеприведенное описано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительное или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана или различные другие примеры.
Фиг.2 показывает транспортное средство 200, включающее в себя двигатель 10. Система 202 смазки двигателя предусмотрена в транспортном средстве 200. Система 202 смазки двигателя включает в себя масляный поддон 204, выполненный с возможностью принимать масло или другую пригодную смазку из двигателя 10 во время работы двигателя. Стрелка 205 обозначает передачу масла из двигателя 10 в масляный поддон 204. Масляный поддон 204 показан расположенным с промежутком от двигателя 10, однако будет понятно, что масляный поддон 204 может быть присоединен непосредственно к поверхности контакта масляного поддона на нижней стороне двигателя 10. Масляный насос 206 также включен в систему 202 смазки двигателя. Масляный насос 206 показан расположенным в масляном поддоне 204, однако в других примерах масляный насос 206 может быть расположен вне масляного поддона 204. Масляный насос 206 включает в себя заборную трубку 208, имеющую впускное отверстие 210, расположенное в масляном поддоне 204. Впускное отверстие 210 погружено в масло 212 или другую смазку. По меньшей мере один маслопровод, обозначенный посредством стрелки 214, может присоединять посредством текучей среды масляный насос 206 к двигателю 10. Таким образом, масло может подаваться в двигатель 10 посредством масляного насоса 206. Маслопровод 214 включен в систему 202 смазки двигателя. Маслопровод 214 выполнен с возможностью выдавать масло на компоненты в двигателе 10, такие как поршень 36, показанный на фиг.1, коленчатый вал 40, показанный на фиг.1, и т.д.
Узел 250 тепловой трубки также может быть включен в систему 202 смазки двигателя. Узел 250 тепловой трубки может быть присоединен к масляному поддону 204 и выполнен с возможностью обеспечивать пассивное охлаждение для масла, заключенного в масляном поддоне 204. Более подробная иллюстрация узла 250 тепловой трубки показана на фиг.3 и 4 и подробнее описана в материалах настоящей заявки.
Узел 250 тепловой трубки включает в себя по меньшей мере одну тепловую трубку 252. Будет понятно, что тепловая трубка 252 может быть включена в множество тепловых трубок. Тепловая трубка 252 выполнена с возможностью переносить тепло из масла в окружающую среду. Таким образом, температура масла в масляном поддоне 204 может снижаться. Как результат, может уменьшаться вероятность подъема масла выше нежелательной температуры во время работы двигателя.
Увеличенный вид тепловой трубки 252 показан под 290. Тепловая трубка 252 включает в себя корпус 292, вмещающий материал 294 капиллярного переноса. Более точно материал 294 капиллярного переноса может быть присоединен к корпусу 292. Материал 294 капиллярного переноса может продолжаться по всей длине тепловой трубки 252. Рабочая текучая среда может быть заключена в корпусе 292. Рабочая текучая среда в тепловой трубке 252 может содержать воду, аммиак, этиловый спирт и/или другие пригодные текучие среды. Тип рабочей текучей среды может выбираться на основании требуемого интервала рабочих температур тепловой трубки 252. Другие характеристики тепловой трубки 252 могут быть изменены для регулирования интервала рабочих температур, такие как толщина или размер и/или геометрия тепловой трубки, и/или типы материалов, используемых для изготовления тепловой трубки (например, материал корпуса и материал капиллярного переноса). Материал 294 капиллярного переноса выполнен с возможностью вытягивания рабочей текучей среды в жидкой форме с первого конца 254 тепловой трубки 252 во второй конец 256 тепловой трубки. Первый конец 254 может указываться как конец более низкой температуры, а второй конец 256 может указываться как конец более высокой температуры. Материал 294 капиллярного переноса может определять границу полости 296 для пара. Полость 296 для пара может продолжаться от первого конца 254 до второго конца 256. Пар может формироваться во втором конце 256 тепловой трубки 252 или в секции тепловой трубки 252, погруженной в масло 212, благодаря переносу тепла из масла 212 в рабочую текучую среду тепловой трубки 252. Впоследствии пар, сформированный во втором конце 256, может течь по направлению к первому концу 254 тепловой трубки 252 через полость 296 для пара. На первом конце 254 или в секции тепловой трубки 252, внешней к масляному поддону 204, пар в полости 296 для пара может конденсироваться благодаря переносу тепла из корпуса 292 во внешнюю среду. Конденсированный пар затем может течь через материал 294 капиллярного переноса обратно по направлению к первому концу 254. Таким образом, тепло может пассивно переноситься из масла 212 во внешнюю среду через тепловую трубку 252.
Корпус 292 может содержать медь, никелемедные сплавы и/или титан. Материал 294 капиллярного переноса может включать в себя сетчатые экраны, осевые канавки, спеченные металлические порошки, спеченные металлические порошковые канавки и/или спеченные пластинчатые блоки. Тепловая трубка 252 присоединена к масляному поддону 204 через монтажный компонент 253. Однако предполагались другие пригодные технологии крепления.
Тепловая трубка 252 продолжается через стенку 270 масляного поддона 204. Стенка 270 может быть на боковой стороне двигателя 10. Более точно в некоторых примерах стенка 270 может находиться на стороне 271 выпуска двигателя 10. Сторона выпуска двигателя 10 может включать в себя выпускной коллектор в сообщении посредством текучей среды с выпускными клапанами в двигателе. В таком примере другая боковая сторона двигателя 10 может указываться как сторона 273 впуска двигателя. Будет понятно, что в других примерах цилиндры в двигателе 10 могут иметь разные конфигурации, а потому сторона 271 выпуска и сторона 273 впуска могут быть боковыми сторонами.
Первый конец 254 расположен снаружи масляного поддона 204, а второй конец 256 расположен в масляном поддоне 204 и погружен в масло 212. Более точно первый конец 254 может быть погружен в масло, когда в двигателе осуществляется сгорание, а также не осуществляется сгорание. Первый конец 254 расположен вертикально выше второго конца 256. Вертикальная ось 280 предусмотрена для начала отсчета. Однако будет понятно, что предполагались другие ориентации масляного поддона.
Тепловая трубка 252 изолирована по текучей среде. То есть газ и/или жидкость, заключенные внутри тепловой трубки 252, не могут вытекать в окружающую среду. Множество пластин 258 или ребер охлаждения могут быть присоединены к секции тепловой трубки снаружи масляного поддона 204. Пластины 258 охлаждения могут быть разнесены, чтобы давать воздуху возможность протекать между пластинами, тем самым увеличивая количество тепла, переносимого с пластин в окружающий воздух. В некоторых примерах один или более вентиляторов 255, таких как электрические вентиляторы, выполненные с возможностью направлять потока воздуха на пластины 258 охлаждения, могут быть включены в транспортное средство 200. Вентиляторы могут увеличивать циркуляцию воздуха вокруг и между пластин для повышения переноса тепла с пластин в окружающий воздух. Стрелка 257 обозначает поток воздуха из вентиляторов 255 на пластины 258 охлаждения. Пластины 258 охлаждения расположены смежно с и на первом конце 254 тепловой трубки 252, причем пластины являются соприкасающимися с наружной стенкой тепловой трубки на первом конце 254. Пластины 258 охлаждения выполнены с возможностью переносить тепло с тепловой трубки 252 в окружающую среду. Дополнительно тепловая трубка 252 включает в себя секцию 259, по существу перпендикулярную секции 266 тепловой трубки 252, расположенной в масляном поддоне 204. Секция 259 продолжается в вертикальном направлении. Однако другие геометрии тепловой трубки могут использоваться в других примерах.
Система 202 смазки двигателя также может включать в себя отсекатель 260 масла, расположенный в масляном поддоне 204 смежно с и слегка выше впускного отверстия 210 заборной трубки 208. Второй конец 256 тепловой трубки расположен вертикально под отсекателем 260 масла. В одном из примеров отсекатель 260 масла является соприкасающимся с заборной трубкой 208. Отсекатель 260 масла выполнен с возможностью удержания масла 212 возле впускного отверстия 210 во время движения транспортного средства. Отсекатель 260 масла присоединен к масляному поддону 204 посредством крепежных устройств 262, таких как болты, винты и т.д.
Секция 266 тепловой трубки 252 и в особенности второй конец 256 расположены вертикально ниже отсекателя масла. Более того, второй конец 256 расположен вертикально ниже впускного отверстия 210 и смежно с заборной трубкой 208 возле впускного отверстия 210. Дополнительно, второй конец 256 расположен смежно с нижней поверхностью 262 масляного поддона 204. Таким образом, никакие компоненты не расположены между вторым концом 256 и нижней поверхностью 261. Кроме того, в одном из вариантов осуществления нет других компонентов между внешней стенкой тепловой трубки 252 и впускным отверстием 210, иных чем потенциально возможное моторное масло. Секция 266 показана поперечно ориентированной. Поперечная ось 275 была предусмотрена для начала отсчета. Однако предполагались другие компоновки тепловой трубки. Когда тепловая трубка 252 расположена ниже отсекателя 260 масла, тепловая трубка 252 может быть погружена в масло в течение большего количества времени во время движения транспортного средства. Как результат, большее количество тепла может переноситься на тепловую трубку 252 из масла 212.
Фиг.3 показывает иллюстрацию примерного двигателя 10. Масляный поддон 204 может быть присоединен к блоку цилиндров, включенному в двигатель 10. Блок цилиндров может быть присоединен к головке блока цилиндров, формируя камеру сгорания 30, показанную на фиг.1. Масляный поддон 204 расположен вертикально ниже блока цилиндров. Таким образом, сила тяжести может использоваться для сбора масла в масляном поддоне 204. Двигатель 10 включает в себя переднюю сторону 300, включающую в себя переднюю крышку 302 двигателя. Двигатель 10 дополнительно включает в себя нижнюю сторону 306, первую боковую сторону 308, вторую боковую сторону 310 и заднюю сторону 312. Задняя сторона 312 может быть присоединена к трансмиссии в транспортном средстве 200.
Масляный фильтр 314 также показан. Масляный фильтр 314 является смежным с узлом 250 тепловой трубки по той причине, что внешняя стенка фильтра расположена смежно с кромками пластин 258 охлаждения. Однако предполагались другие местоположения. Фигура также иллюстрирует тепловую трубку 252. Как обсуждено ранее, узел 250 тепловой трубки может включать в себя дополнительные тепловые трубки 316. В изображенном примере тепловая трубка 252 и тепловые трубки 316 по существу идентичны по форме, материалу и размеру. Таким образом, тепловые трубки 316 и тепловая трубка 252 по существу параллельны друг другу. Однако в других примерах форма, материал и/или размер тепловой трубки могут варьировать между тепловыми трубками.
Монтажный компонент 253 также показан на фиг.3. Монтажный компонент 253 присоединен к внешней поверхности масляного поддона 204. Монтажный компонент 253 выполнен с возможностью принимать тепловую трубку 252 и тепловые трубки 316 и фиксировать относительное положение тепловых трубок относительно масляного поддона 204.
Пластины 258 охлаждения также показаны на фиг.3. Как показано, пластины 258 охлаждения расположены возле первого конца 254 тепловой трубки 252, показанной на фиг.2. Как показано, пластины 258 охлаждения расположены смежно с компонентом 317 ременного привода, таким как компрессор кондиционирования воздуха, насос гидроусилителя рулевого управления, генератор переменного тока и т.д. Пластины 258 охлаждения переносят тепло с тепловых трубок в атмосферный воздух, окружающий двигатель 10. Таким образом, тепло может рассеиваться в окружающую среду. Пластины 258 охлаждения дают большему количеству тепла возможность переноситься из масла во внешнюю среду посредством увеличения площади поверхности. Таким образом, работа двигателя может улучшаться. Пластины 258 охлаждения горизонтально выровнены в изображенном примере. Однако в других примерах пластины 258 охлаждения могут иметь альтернативную ориентацию. Поперечная ось и вертикальная ось предусмотрены для начала отсчета. Пластины 258 охлаждения могут содержать металл, такой как алюминий, сталь и т.д.
Фиг.4 показывает иллюстрацию масляного поддона 204 и узла 250 тепловой трубки, показанного на фиг.3. Масляный поддон 204 включает в себя поверхность 400 контакта с блоком цилиндров, выполненную с возможностью прикрепления к блоку цилиндров, показанному на фиг.2. Поверхность 400 контакта с блоком цилиндров включает в себя отверстия 402, выполненные с возможностью принимать крепежные средства для прикрепления масляного поддона 240 к блоку цилиндров, включенному в двигатель 10, показанный на фиг.3. Масляный поддон включает в себя нижнюю сторону 404, переднюю сторону 406, заднюю сторону 408 и две боковых стороны 410, определяющих границу камеры 412 масляного поддона. Передняя сторона 406 включает в себя поверхность 411 контакта передней крышки двигателя, выполненную с возможностью прикрепления к передней крышке 302 двигателя, показанной на фиг.3. Будет понятно, что камера 412 масляного поддона может принимать масло во время работы двигателя 10, показанного на фиг.1 и 2. Отсекатель 260 масла также показан на фиг.4. Тепловая трубка 252 и тепловые трубки 316 также показаны на фиг.4. Тепловые трубки (252 и 316) продолжаются через поперечную боковую стенку 414 масляного поддона 204.
Фиг.5 показывает способ 500 работы системы смазки двигателя. Способ 500 может быть реализован посредством системы смазки двигателя, описанной выше со ссылкой на фиг.2-4, или может быть реализован посредством другой подходящей системы смазки двигателя.
На 502 способ включает в себя перенос тепла из масла в кожухе масляного поддона на первый конец тепловой трубки, причем первый конец тепловой трубки погружен в масло. Первый конец тепловой трубки может быть расположен вертикально ниже отсекателя масла в кожухе масляного поддона и/или смежно впускному отверстию заборной трубки масляного насоса.
На 504 способ включает в себя протекание паров через полость для пара, продолжающуюся по длине тепловой трубки от первого конца до второго конца, второй конец расположен вертикально выше первого конца и снаружи кожуха масляного поддона.
На 506 способ включает в себя перенос тепла с второго конца в окружающую среду, а на 508 способ включает в себя протекание жидкости через материал капиллярного переноса, проходящий тепловую трубку от второго конца до первого конца.
На этом описание завершено. Однако после его прочтения специалистам в данной области техники будут очевидны многие изменения и модификации, не выходящие за рамки сущности и объема описания. Например, рядные двигатели I2, I3, I4, I5 и V-образные двигатели V6, V8, V10 и V12, работающие на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящую полезную модель для получения преимуществ.