Прогнозная характеристика темпов развития транспортного комплекса в Республике Татарстан

Р. Н. Гафаров

ПРОГНОЗНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕМПОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

В РЕСПУБЛИКЕ ТАТАРСТАН

Ключевые слова: транспортный комплекс, прогноз, структура, темпы роста, развитие, пилотные проекты Республика

Татарстан.

В статье рассмотрены проблемы развития транспортного комплекса Республики Татарстан. Проведен сравнительный анализ основных показателей развития транспортного хозяйства различного вида. Выявлены закономерности. Предложены перспективные направления развития транспортного комплекса Республики Татарстан.

Keywords: transport complex, prognosis, structure, rates of growth, development, pilot projects Republic Tatarstan.

The problems of development of a transport complex of Republic Tatarstan are considered in the article. The comparative analysis of basic indexes of development of transportation management of different kind is conducted. Conformities to law are exposed. Perspective directions of development of a transport complex of Republic Tatarstan are offered.

Прогнозная характеристика темпов развития транспортного комплекса в Республике Татарстан осуществляется в двух вариантах [1].

Первый, так называемый инерционный вариант прогноза, который базируется на предположении о том, что в транспортном комплексе Республики Татарстан сохранятся в целом не вполне позитивные тенденции, сформировавшиеся еще в 90-е годы прошлого века. В ряде подотраслей, например, на железнодорожном транспорте промышленного назначения, инерционный вариант предусматривает экстенсивный рост экономических показателей, что в целом не окажет существенного влияния на общую тенденцию развития транспортной инфраструктуры.

Второй эффективный вариант основан на предположении об ускоренном позитивном влиянии динамично развивающейся отраслевой структуры экономики и растущих доходов населения на тенденции функционирования транспортного комплекса. Эффективный вариант прогноза базируется на предположении о повышении платежеспособного спроса предприятий и населения на услуги транспортного комплекса.

Важным показателем транспортного комплекса является структура отправления грузов в разрезе их видов (табл.1).

Согласно данным статистики в 2005-2006 гг. доля нефтяных грузов в общей структуре отправления варьировалась в диапазоне 40 - 50% [2]. Как следует из табл. 1, структура отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 20072010 гг. изменилась достаточно существенно, достигнув значения 65 - 75%, что объясняется активизацией нефтеперерабатываю-щей и нефтехимической отраслей промышленности республики. Ежегодный прирост составляет в среднем по 2,21% .

Наблюдаемое существенное снижение доли строительных материалов в структуре (минус 2,9%) отправления грузов можно объяснить:

во-первых, растущими потребностями строительного комплекса Республики Татарстан и потреб-

лением производимых в республике строительных материалов недалеко от мест их производства, что экономически целесообразно;

во-вторых, ростом использования для транспортировки стройматериалов автомобильного транспорта отраслей экономики и в первую очередь собственных автопарков предприятий-производителей, что объективно повышает уровень мобильности транспортировки и в ряде случаев снижает ее себестоимость.

Таблица 1 - Структуры отправления грузов железнодорожным транспортом, % [2]

По показателям пассажирских перевозок прогнозируется медленное сокращение объема пассажирских перевозок до 9,2 млн. человек в 2020 г. (в сравнении с 2010 г. - 12,93 млн. человек). Согласно эффективному варианту прогноза предполагается рост объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Республики Татарстан прямо пропорционально темпам ежегодного роста реальных денежных доходов населения, например, до 24,01 млн. человек к 2020 году. При этом предполагается увеличение средней дальности поездки железнодорожным транспортом общего пользования - с 154,2 км в 2010

Виды грузов 2GG7 2GG8 2GG9 2G1G

Нефтяные грузы 68,65 73,81 75,58 77,49

прирост, % - 5,16 1,77 1,91

Черные металлы (включая лом) 7,24 7,65 7,94 8,15

прирост, % - 0,41 0,29 0,21

Строительные материалы 2,98 0,08 0,08 0,08

прирост, % - -2,9 0 0

Хлебные грузы 7,61 7,88 7,98 8,13

прирост, % - 0,27 0,1 0,15

Прочие грузы 13,51 10,58 8,41 6,14

прирост, % - -2,93 -2,17 -2,27

Итого 100 100 100 100

году до 214,2 км в 2020 году, что обеспечит сравнительно быстрый рост пассажирооборота [5].

На перспективную потребность в автомобильных дорогах общего пользования оказывают влияние как общие тенденции экономического развития, измеряемые динамикой реального ВРП, так и потребность в дорогах со стороны частного сектора.

Интегративным показателем измеряющим перспективную потребность экономики в автомобильных дорогах общего пользования является ВРП. Динамика ВРП Республики Татарстан в среднем на 64,31% определяет необходимость дорог для экономики. На 11,69% тенденции развития дорожного хозяйства Республики Татарстан обусловлены потребностями со стороны частного сектора, в частности, обеспеченностью населения легковыми автомобилями. Наконец, на 24% развитие дорожного хозяйства обуславливается иными факторами - прежде всего, общими тенденциями развития транспортного комплекса Российской Федерации.

Эффективный вариант прогноза предусматривает ускоренное развитие дорожного хозяйства Республики Татарстан, обеспечивающее решение стратегических задач удвоения ВРП. В рамках прогноза, для обеспечения задач ускоренного роста ВРП Республики Татарстан автодорожная сеть общего пользования Республики Татарстан должна удвоиться.

Инерционный прогноз предполагает медленный рост сети автомобильных дорог в целом адекватный темпам развития автодорожного комплекса Республики Татарстан в 90-е годы прошлого века. Подобное развитие ставит серьезные проблемы, как в обеспечении роста экономики, так и безопасности дорожного движения.

Традиционным показателем, по которому определяется потребность в ресурсах для развития транспортной инфраструктуры, является плотность дорожной сети. Этот показатель особенно важен при определении приоритета перевозки грузов и пассажиров между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Плотность дорожной сети в Республике Татарстан значительно ниже, чем в экономически развитых странах, так, например, в США этот показатель составляет 600 км на 1000 км2, в Канаде 300 км на 1000 км2, в центральной России 390 км, в Республике Татарстан 215,4 км, хотя по данному показателю республика занимает одно из ведущих мест в Приволжском федеральном округе.

Отрицательной характеристикой дорожной сети Республики Татарстан остается неравномерность ее развития: плотность ее колеблется от 150 км на 1000 км2 в Агрызском, Мамадышском, Спасском районах до 300 км в Альметьевском, Бугульминском и Тюлячинском районах республики.

Плотность дорог с твердым покрытием на

1000 жителей в Республике Татарстан составляет 3,5 км. В сравнение с этим показателем по Российской Федерации (5,3 км) занимает не самое высокое место по Приволжскому федеральном округу, что объясняется наличием относительно высокой плотности населения в регионе (56 человек на км2). В Рос-

сийской Федерации только около трети субъектов имеют плотность, превышающую среднюю величину. В пятнадцати регионах, среди которых Московская, Самарская, Челябинская, Ростовская области и другие, это значение (3,0 км) ниже, чем в Республике Татарстан. Для сравнения, на Украине указанная плотность составляет 3,3 км, в Казахстане - 5,0 км, в Финляндии - около 10 км, в США - около 13 км, во Франции - 15,1 км на тысячу жителей.

Создание системы федеральных магистралей, межгосударственных транспортных коридоров, платных автодорог ставит задачу обеспечения не только взаимной связи корреспондирующих объектов, но и максимального уровня удобства. Это возможно путем улучшения транспортного обслуживания, которое характеризуется в первую очередь уровнем загрузки полосы движения.

Чем меньше загрузка, тем комфортнее, безопаснее и экономичнее условия движения. Значение величины загрузки больше 0,45 показывает затрудненные условия, наличие «связного» транспортного потока, что снижает скорость, создает затруднения при совершении маневра обгона. Для обеспечения безопасного транспортного обслуживания рекомендуется достижение значения уровня загрузки основных магистральных дорог в Республике Татарстан и не только на уровне 0,2 - 0,45. Решение данной проблемы становиться возможным при создании многополосных дорог, что будет способствовать снижению уровня загрузки.[3]

В современных условиях первостепенное значение имеет установление интенсивности движения, ее состава и годового прироста. Для расчета перспективной интенсивности на период до 2020 года определен ежегодный прирост в размере 5% на основании анализа роста интенсивности и его стабилизации после лавинообразного «всплеска» интенсивности в 90-х годах XX в.

Согласно данным статистики в Республике Татарстан в среднем легковой транспорт составляет от 67% на подходах к крупным городам республики и муниципальным образованиям, таких как Казань, Набережные Челны, Альметьевск, Чистополь, Бугульма, Нижнекамск, Елабуга, Сарманово, Лениногорск. От 48 до 52% на подходах к более удаленным от федеральных дорог населенным пунктам, таких как Мус-люмово, Кукмор, Атня и др.

Относительно грузооборота перевозок воздушным транспортом эффективный вариант прогноза предусматривает усиление тенденций объема пассажирских перевозок. Согласно прогнозу рост составит до 1,3158 млн. человек в 2020 году (в 2010 году этот показатель составил 0,7038 млн. человек). Инерционный сценарий предполагает сокращение объема перевозок до 0,219 млн. человек в 2020 году (в 2010 году этот показатель составил 0,245 млн. человек).

Важным показателем, характеризующим качество услуг воздушного транспорта для потребителя, является удельный вес авиарейсов, выполненных без опозданий. Согласно оптимальному варианту прогноза к 2020 году данный параметр достигнет 91,9%, что соответствует стандартам развитых государств.

Развитие пассажирского транспорта общего пользования

Спрос на услуги пассажирского транспорта общего пользования обуславливается следующими факторами:

- ростом реальных денежных доходов населения и, соответственно, сравнительного увеличения его предпочтений в отношении более мобильного и быстрого автобусного транспорта общего пользования;

- снижением уровня финансового предпочтения в отношении трамвайного и троллейбусного транспорта общего пользования, вызванного уменьшением разницы между стоимостью проезда в наземном электрическом транспорте, с одной стороны, и в автотранспорте с другой;

- появлением и развитием в г. Казани метрополитена;

- совершенствованием системы частных пассажирских автоперевозок.

Наземный городской электротранспорт реализует две важнейшие функции:

- социальную, согласно которой обеспечивается возможность перемещения наименее обеспеченных слоев населения;

- экологическую.

Развитие наземного городского электротранспорта является один из важнейших приоритетов государственной политики, непосредственно сказывающийся на здоровье населения республики. В этой связи основная цель государственной политики в области наземного электротранспорта состоит в сохранении, поддержании стоимости проезда на социально приемлемом уровне и совершенствовании системы маршрутов и качества транспортных услуг. В частно -сти, активное развитие троллейбусного транспорта планируется в г. Альметьевске; сооружение более удобных для пассажиров троллейбусных и трамвайных линий предусматривается в г. Казани, трамвайной линии - в г. Набережные Челны.

Возможны два варианта прогноза темпов развития наземного пассажирского транспорта общего пользования в Республике Татарстан:

Первый - радикальный вариант, предполагающий сокращение объема пассажирских перевозок трамвайным транспортом и стабилизацию троллейбусных перевозок в связи с уменьшением спроса на услуги наземного электротранспорта пропорционально росту реальных денежных доходов населения.

Второй - оптимальный вариант, предполагающий сокращение объема пассажирских перевозок

трамвайным транспортом, в первую очередь, в г. Казани, и рост объема троллейбусных перевозок, как в Казани, так и в г. Альметьевске по мере дальнейшего развития маршрутной сети.

Для реализации вариантов прогноза темпов развития наземного пассажирского транспорта общего пользования в Республике Татарстан помимо стратегических мероприятий, таких как совершенствование маршрутной сети, необходима также активизация маркетинговой политики. В частности снижение стоимости проездных билетов на отдельные маршруты, проведение розыгрышей для пенсионеров - основных потребителей услуг пассажирского электротранспорта общего пользования и т. п.

Кроме того, в прогнозном периоде следует планировать развитие инновационного вида пассажирского транспорта общего пользования, каковым является метрополитен в г. Казани. Так например, планируется увеличение объема пассажирских перевозок метрополитеном ориентировочно до 306,2 млн. пассажиров в год к 2020 году (в 2010 году этот показатель составил106,8 млн. пассажиров).

Структура пассажирских перевозок транспортом общего пользования представлена в табл.2.

Таблица 2 - Прогноз структуры пассажирских перевозок транспортом общего пользования [2]

Виды транспор- та 2008 2009 2010 2015 2020

Автобус- ный 67,1 66,4 65,9 62,1 59,2

прирост, % - -0,7 -0,5 -3,8 -2,9

Электро- транспорт об-щего поль- зования 30,8 31,5 32,2 36,2 38,9

прирост, % - 0,7 0,7 4,0 2,7

Железно- дорожный 1,90 1,77 1,69 1,58 1,59

прирост, % - -0,13 -0,08 -0,11 0,01

Воздушный 0,07 0,07 0,07 0,08 0,09

прирост, % - 0 0 0,01 0,01

Внутренний водный 0,16 0,15 0,14 0,12 0,12

прирост, % - -0,01 -0,01 -0,02 0

Всего 100 100 100 100 100

Как следует из данных табл. 2, наблюдается некоторое снижение удельного веса практически по всем видам транспорта, но в большей степени автобусного транспорта в структуре пассажирских перевозок, что может быть обусловлено тремя причинами:

- во-первых, темпы роста автобусных перевозок в городах Республики Татарстан объективно ограничены пропускной способностью автодорог, в то время как потенциальные возможности использования такого вида транспорта, как метрополитен, в обозримой перспективе безграничны;

- во-вторых, по мере развития маршрутной сети метро указанный вид транспорта будет все более предпочтителен для населения по совокупности параметров поездки «цена - скорость

- безопасность», нежели автобусный транспорт;

- в-третьих, в прогнозе предусматривается упорядочение системы маршрутов частных автоперевозчиков в городах Республики Татарстан.

В условиях вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию и другими интеграционными процессами, прогноз развития сети международных коридоров в Республике Татарстан должен быть согласован с основными качественными и количественными параметрами развития внешнеэкономической деятельности Российской Федерации (табл.3).

Таблица 3 - Прогноз роста международных транспортных коридоров Республики Татарстан, % [2]

Прогноз темпов развития трубопроводного транспорта Республики Татарстан получен на базе имеющегося прогноза развития топливной индустрии. Предусматривается, что средняя дальность транспортировки 1 тонны нефти трубопроводным транспортом Республики Татарстан будет постепенно увеличиваться до 5102,4 км к 2020 году [4]. В расчетах учтена также реализация проекта ускоренного строительства комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в г. Нижнекамске, включающего три производственные группы:

первая - новый нефтеперерабатывающий завод, мощностью 7 млн. тонн нефти в год;

вторая - завод глубокой переработки нефти в составе установки гидрокрекинга и комплекса переработки тяжелых остатков мощностью 3,5 млн. тонн в год (мазут);

третья - нефтехимический завод мощностью 900 тыс. тонн в год, в составе производства которого дальнейшая переработка ароматических углеводородов, выбранных на основе исследования рынка нефтехимических продуктов.

Сегодня комплекс с объемом инвестиций до 2,9 млрд. долларов США обеспечивает выпуск товарной продукции на сумму 3,3 млрд. долларов США .

По сравнению с другими видами транспорта на трубопроводном транспорте Республики Татарстан не прогнозируется существенного роста грузооборота. Это обуславливается тем, что ни в Республике Татарстан, ни в Российской Федерации в целом в долго -срочной перспективе не планируется существенный рост объемов нефтедобычи.

Эффективный вариант прогноза предусматривает ускоренное увеличение грузооборота и объема грузоперевозок транспорта отраслей экономики Республики Татарстан. Средняя дальность перевозки одной тонны груза также будет возрастать, но более медленными темпами, т. к. в программный период предполагается обеспечить не только удлинение маршрутов грузоперевозок за счет расширения хозяйственных связей, но и интенсификацию экономических отношений предприятий всех видов деятельности экономики Республики Татарстан с уже существующими контрагентами.

Существенное различие в прогнозных параметрах эффективного и инерционного сценариев обуславливает принципиальное внимание властных структур именно к развитию данного вида транспорта. Недостаточно эффективное развитие автотранспорта отраслей экономики будет препятствовать ускорению движения товарных масс и создавать реальную угрозу росту деловой активности предприятий и организаций Республики Татарстан.

Грузооборот автотранспорта общего пользования будет составлять порядка 14,5% общего объема грузооборота автотранспорта отраслей экономики.

Количество грузовых автомобилей непосредственно зависит от прогнозируемого уровня грузооборота автотранспорта отраслей экономики, который, в свою очередь, определяется исходя из общих тенденций макро- и мезоэкономического развития. Средний пробег, например, грузового автотранспорта отраслей экономики Республики Татарстан составит в силу влияния фактора научно-технического прогресса и соответствующего совершенствования технических характеристик грузового парка отраслей экономики в 2020 г. 96 тыс. тонно-километров (в 2010 г. составлял 88 тыс. тонно-километров ). В целом эффективность использования грузового автотранспорта увеличится на 34%.

Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития транспортной отрасли, способной удовлетворить потребности жителей Республики Татарстан в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

В соответствии с этой целью задачами государственной политики в сфере транспорта являются:

- обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития;

Показатели 2008 2009 2010 2015 2020

Перевозки экс-портно-импор-тных грузов -всего, в т. числе 145,2 160,0 178,1 284,2 459,4

Изменение, % - 14,8 18,1 106,1 175,2

транспортом общего пользования 144,4 159,0 177,1 283,8 458,9

Изменение, % - 14,6 18,1 106,7 175,1

Перевозки международных транзитных грузов 142,6 155,3 169,1 264,4 412,0

Изменение, % - 12,7 13,8 95,3 147,6

Перевозки российских и иностранных граждан 151,2 162,8 179,1 240,9 304,4

Изменение, % - 11,6 16,3 61,8 63,5

- обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества;

- осуществление экономической эффективности, означающей прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг;

- обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей;

- удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности;

- реализация пяти предыдущих критериев в течение длительного срока.

Основной характеристикой целевого состояния является свободный рынок транспортных услуг в рамках правового государства.

Состояние транспортного комплекса будет определяться следующими особенностями:

- все ресурсы, используемые для производства транспортных услуг (включая такие "нетрадиционные", как участки пространства для движения и размещения отходов, дороги, объекты инфраструктуры), смогут быть предметами купли-продажи и извлечения дохода, т.е. получат рыночные цены, что позволит достигнуть максимально эффективного использования ресурсов в сфере транспортной деятельности;

- транспортная сеть будет динамично развиваться, за счет создания эффективной конфигурации сети, учитывающей произошедшие социальноэкономические изменения, включение России в мировые рынки и за счет концентрации ресурсов;

- все услуги, включая пользование ныне "бесплатными" объектами инфраструктуры, будут оплачиваться потребителями или государством и муниципалитетами путем закупок услуг для общественных нужд, при этом в условиях технического прогресса платность не приведет к дополнительным неудобствам для потребителей;

- научно-технический прогресс в отрасли будет происходить гораздо более быстрыми темпами за счет стимулов к инновационной деятельности, а также за счет обеспечения единства государственного регулирования, в частности, за счет быстрого развития мультимодальных перевозок, информатизации транспортной отрасли и других передовых технологий;

- возрастут объемы инвестиций в транспортную систему, остановится процесс физической деградации основных фондов, произойдет процесс динамичного развития и обновления производственного аппарата;

- уменьшится общий объем транспортных издержек в экономике, снизится стоимость услуг для потребителей.

Достижение данного целевого состояния будет способствовать динамичному развитию транспортной системы Республики Татарстан, ее способности полностью удовлетворять спрос потребителей по приемлемым ценам и на приемлемом уровне качества.

Согласно сценарию развития транспортного комплекса в основу приоритетов в развитии должна

лечь модернизация и комплексное развитие транспортной сети в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, особенно на подходах к крупным городам. В сельскохозяйственной части основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью. Особенно это касается Муслюмовского, Мен-зелинского, Актанышского, Агрызского, Мамадыш-ского, Аксубаевского, Алькеевского, Спасского, Те-тюшского, Камскоустьинского, Кайбицкого, Зеленодольского, Атнинского, Сабинского, Рыбнослободского районов Республики Татарстан.

Для увеличения грузооборота необходимо начать работу по организации смешанных перевозок всеми видами транспорта воздушным, железнодорожным, автомобильным. Для этого необходимо организовать точки продаж билетов на все виды транспорта, обеспечив при этом возможность приобретения перевозочных документов пассажиром на все виды транспорта для отправки его от первоначального пункта до пункта назначения любым видом транспорта в одной точке продаж перевозок. При составлении расписания железнодорожного, воздушного транспортов и автобусных маршрутов нужно предусмотреть возможность обеспечения их стыковок. Необходимо расширить сеть наземного транспорта для доставки пассажиров из аэропорта в Казань и наоборот как рейсовыми автобусами, так и на микроавтобусах типа "автолайн".

Решение всех этих вопросов возможно лишь при организации единого воздушного центра Республики Татарстан на базе аэропорта "Казань" с перспективой создания действующего "хаба" несколькими волнами стыковок убывающих и прибывающих пассажиров в количестве не менее 3 - 4 стыковок в течение суток. Нужно постоянно вести маркетинговые исследования с целью наращивания объемов перевозок на основе постоянно развивающихся внешнеэкономических связей Республики Татарстан со странами СНГ, дальнего и ближнего зарубежья, культурного обмена и всемирного расширения туристического бизнеса.

Пассажирский транспорт общего пользования (ПТОП) - один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 3086 населенных пунктов Республики Татарстан. Столица Республики Татарстан и ее крупные города связаны автобусным сообщением с Самарской, Ульяновской, Кировской, Нижегородской, Свердловской, Пермской, Челябинской, Волгоградской, Астраханской, Оренбургской областями, Краснодарским краем, республиками Башкортостан, Чувашия, Марий Эл, Удмуртия, Мордовия.

Осуществлением пассажирских перевозок на маршрутах общего пользования в пригородном и междугородном сообщении в Республике Татарстан занимается 51 перевозчик различной формы собственности. Среди них 28 предприятий, входящих в состав ОАО «Корпорация «Татавтотранс», ОАО «Казанское пассажирское автотранспортное предприятие № 1», в том числе и индивидуальные перевозчики.

По данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан в настоящее время на пригородных и междугородных маршрутах задействованы 424 и 421 автобус соответственно. Обслуживанием пассажиров занимаются 11 автовокзалов, 34 автостанции и 23 стационарных кассовых пункта.

Средний возраст автобусного парка, эксплуатируемого на пригородных перевозках по Республике Татарстан, составляет около 7 лет. На междугородных маршрутах перевозки осуществляют автобусы, средний срок эксплуатации которых составляет 7,8 года. За последние годы автобусный парк, используемый на пригородных и междугородных перевозках, обновлен на 47%. Общая протяженность пригородных автобусных маршрутов в Республике Татарстан увеличилась на 48%, междугородных - на 53%.

Каждый городской житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем около 450 поездок в год. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85% всех поездок в городах.

Городской общественный транспорт Республики Татарстан, включающий в себя автобусный, троллейбусный и трамвайный виды транспорта, в основном обеспечивает потребности жителей в перевозках. Создан значительный потенциал транспортного обслуживания городского населения республики. Все более значительное влияние на состояние транспортного сектора большинства городов, особенно на загрузку улично-дорожной сети, оказывает процесс активной автомобилизации населения.

В 2005 г. введен в постоянную эксплуатацию Казанский метрополитен.

За 2011 - 2015 гг. вводу подлежат 10 станций, в том числе 2 пересадочные на линии метрополитена, и 31,2 км линий в однопутном измерении, депо второй линии с соединительной веткой, также расширяется депо первой линии, будут приобретены 56 вагонов подвижного состава для второй линии и пускового участка третьей линии.

Осуществить серьезный прорыв в улучшении показателей качества обслуживания возможно только с помощью обновления соответствующего подвижного состава и инфраструктуры предприятий, создания автоматизированных систем управления.

Экономическим содержанием реформы пассажирского транспорта общего пользования является повышение эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции на основе привлечения частных инвестиций, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между ними и заказчиком перевозок [6].

В городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа пассажирского транспорта общего пользования должна сопровождаться применением административноправовых и экономических механизмов, при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, разумно ограничивающих использование

личных автомобилей, а также архитектурнопланировочных и управленческих решений, создающих приоритетные условия для общественного, особенно экологически чистого электрического, транспорта.

В условиях ограниченности бюджетных ресурсов эффективным инструментом создания финансовой базы для развития транспортного комплекса республики является государственно-частное партнерство, позволяющее создавать совместные предприятия с участием органов местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан, предприятий и организаций различных форм собственности.

Острая потребность в развитии региональной транспортной инфраструктуры, требующая огромных финансовых ресурсов, не позволяет решить эту проблему за счет бюджетных средств. В целях ускорения решения задачи создания транспортной инфраструктуры общего пользования, адекватной потребностям населения, государства, социально-экономического развития страны сформированы механизмы привлечения внебюджетных средств для развития транспортной инфраструктуры, в том числе средств частных инвесторов. В качестве основных направлений привлечения внебюджетных средств в дорожную отрасль рассматриваются:

- замещение бюджетного финансирования внебюджетным при строительстве и содержании транспортной инфраструктуры и привлечение дополнительных финансовых ресурсов через механизмы государственно-частного партнерства и введения платности пользования объектами, находящимися в государственной собственности;

- широкое привлечение негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием пользователей транспортной инфраструктуры, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием транспортной инфраструктуры, производством строительных материалов, дорожным сервисом;

- создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов, кредитов и государственных гарантий, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Осуществление проектов позволит существенно снизить транспортные издержки при перевозках грузов и пассажиров, повысить безопасность движения, создать экономические основы эффективного диалога пользователей автомобильных дорог и органов государственной власти, ответственных за их состояние. Одновременно произойдет перераспределение транспортных потоков на сети существующих автодорог, улучшатся условия движения на перегруженных участках важнейших автомагистралей при существенной экономии бюджетных средств, уменьшится экологическая нагрузка на прилегающую к дорогам территорию.

В дорожном хозяйстве можно выделить три основные группы объектов государственно-частного партнерства:

- главные магистрали с высокой интенсивно -стью движения, на которых в программный период предусматривается строительство платных автомобильных дорог с сохранением возможности проезда в заданном направлении по бесплатной автомобильной дороге общего пользования, "дороги развития";

- магистрали, которые строятся для оживления экономики регионов или в целях освоения малодоступных месторождений;

- дороги для расшивки "узких" мест дорожной сети.

Первая группа проектов обладает высокой рентабельностью, вторая важна для развития экономики, третья группа совмещает и рентабельность, и социально-экономический эффект, поэтому наиболее перспективна. Острой потребностью Республики Татарстан является сооружение мостов и туннелей. Например, транспортный поток может пересечь Волгу и остальные реки республики лишь по считанному количеству мостов. Для этого требуется принятие закона Российской Федерации о платных дорогах

С целью привлечения инвестиций предлагается заключение инвестиционных договоров, позволяющих распределять средства на развитие объектов транспортного комплекса между бюджетами различных уровней и инвесторами.

За счет средств бюджета Республики Татарстан и местных бюджетов предполагается финансирование мероприятий, направляемых на строительство и реконструкцию объектов, имеющих ключевое значение для развития и обеспечения жизнедеятельности регионов.

Инвестиционный механизм выглядит следующим образом. Предприятия, осуществляющие самостоятельно инвестиционные проекты, уведомляют об этом Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, а в случае привлечения заемных средств согласовывают с ним бизнес-планы инвестиционных проектов.

В случае привлечения зарубежных заемных средств инвестиционные проекты подлежат согласованию с Министерством экономики Республики Татарстан, Министерством финансов Республики Татар-

стан и Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Конкурсы по вновь начинаемым стройкам (проектным работам) по определению исполнителя работ, на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за счет средств республиканского бюджета, а также на приобретение оборудования организуются и проводятся Агентством по государственному заказу Республики Татарстан в соответствии с действующим законодательством. Литература

1. Программа «Развитие и размещение производительных сил Республики Татарстан на основе кластерного подхода до 2010 года и на период до 2030 года» Постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан от 22 октября 2008 г. N 763

2. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан http://www.tatstat.ru

3. Латыпова К.Д. Инновационность как фактор развития предприятий автомобильной промышленности / К. Д. Латыпова // Вестник Казан. технол. ун-та. - 2012. - Т. 15, № 4.

4.О транспортной безопасности: Федер. Закон Рос. Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ // Справочно-правовая система «Гарант». - Последнее обновление 01.04.2010.

5. О внесении изменений в Постановление Правительства РФ № 830 от 30.11.2001 «О Таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности»: Постановление Правительства РФ № 147 от 11.03.2003 // Справочно-правовая система «Гарант». - Последнее обновление 01.04.2010.

6. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ро-странснадзор): Аналитические федеральные и региональные материалы - Официальный сайт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), 2010. -Режим доступа: http://www.rostransnadzor.gov.ru /го^гашз/

7. Пугачев И.Н. О резерве совершенствования транспортных систем городов / И.Н. Пугачев // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. материалов Восьмой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» / СПб. гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2008. -С. 66-69.

© Р. Н. Гафаров - соиск. каф. экономики КНИТУ, 2973090@mail.ru.