ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ КУЗОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспортным средствам для перевозки грузов, требующих климатического контроля, в частности к конструкции изотермических кузовов, камер, контейнеров, фургонов для хранения и перевозки охлажденных грузов.
Из описания к патенту Российской Федерации №2031018, МПК 6 В60Р 3/00, B62D 33/04, публ. 1995 г. известен кузов-фургон для перевозки хлебобулочных изделий, который состоит из смонтированного на раме автомобиля или прицепа каркаса, обшитого листами, образующими наружную облицовку стенок и крыши. Крыша имеет внутреннюю облицовку, состоящую из листов пенопласта, нижней гладкой поверхностью которых образован потолок. В боковых или задней стенках кузова выполнены загрузочные проемы, закрытые дверями. В изотермическом исполнении кузова-фургона стенки и крыша образованы металлическими листами наружной и внутренней облицовки, между которыми расположен слой термоизоляции, при этом листы пенопласта закрепляются на нижней поверхности листов внутренней облицовки крыши. Недостаток такой конструкции является то, что из-за резного коэффициента температурного расширения металлических листов обшивки и пенопластовых листов облицовки со временем нарушается целостность листов пенопласта, появляются трещины и, как следствие, нарушается герметичность конструкции.
Из описания к свидетельству Российской Федерации на полезную модель №1837, МПК 6 В60Р 3/20, публ. 1996 г. известен изотермический кузов, содержащий корпус, выполненный из жестко соединенных между собой модулей, установленный на общем основании, причем каждый модуль имеет сварной каркас, обшитый изнутри и снаружи листовым металлом, теплоизоляционный материал, расположенный между внутренней и внешней обшивками, холодильный агрегат, испаритель. В качестве листового металла используется оцинкованный стальной лист, а в качестве теплоизоляционного материала используется пенополиуретан. Этот изотермический кузов не обеспечивает надежной теплоизоляции, так как в местах соединения модулей образуются тепловые мостики за счет контакта металла, где происходит утечка тепла (холода) из кузова, следовательно, снижение теплоизоляционных свойств.
Известен изотермический кузов транспортного средства, охраняемый патентом Российской Федерации №22085317, МПК 7 В60Р 3/20, публ. 2003 г. Этот изотермический кузов транспортного средства содержит корпус, выполненный из жесткосоединенных между собой панелей, установленных на общем основании, причем каждая панель имеет металлический каркас, обшитый изнутри и снаружи листовым металлом, и теплоизоляционный слой, расположенный между внутренней и внешней обшивками. Теплоизоляционный слой панели включает пенопласт, по меньшей мере один слой полимерной пленки и деревянные бруски, уложенные по системе ячеек. Ячейки между деревянными брусками
заполнены пенопластом. Каждая панель имеет прикрепленные к металлическому каркасу, по меньшей мере с трех сторон, деревянные бруски, уложенные со смещением относительно ребер каркаса для образования выступов. Полости, образованные выступами панелей при их стыковке, заполнены теплоизолирующим, например пенистым, материалом. Описанный изотермический кузов транспортного средства отличается сложностью изготовления и невысокой коррозийной стойкостью
Известен изотермического кузов транспортного средства, охраняемый патентом Российской Федерации №2068787, МПК 6 В60Р 3/20, B61D 17/00, публ. 1996 г., который состоит из крыши, стен и пола, а также внутренней и наружной обшивок. Между обшивками расположена изоляция, состоящая из нижней и верхней частей. Нижняя часть изоляции адгезионно (без зазора) прикреплена (приклеена) к внешней и внутренней обшивкам, т.е. нижняя часть кузова представляет собой конструкцию типа "сэндвич". Во внутренней полости крыши и верхней части стен между верхней частью изоляции и внешней и внутренней обшивками имеются зазоры, наличие которых не позволяет обеспечить надлежащую герметичность в процессе эксплуатации.
В качестве прототипа заявляемым техническим решениям принят изотермический кузов, содержащий крышу, стены, пол и дверь для загрузки-выгрузки груза. Дверь снаружи оборудована штанговым запором с зацепами и установлена на шарнирах (см. описание к патенту Российской Федерации №2268828, МПК 7 В60Р 3/20, B61D 19/00, B60J 5/00, Е05В 65/12, публ. 2006 г).
Все описанные конструкции не позволяют получить высокие теплоизоляционные свойства.
Технической результат, на достижение которого направлено создание полезной модели, является повышение теплоизоляционных свойств изотермического кузова транспортного средства.
Указанный технический результат достигается тем, что в изотермическом кузове транспортного средства, содержащем крышу, стены, пол и дверь для загрузки-выгрузки груза, крыша, пол, передняя стена и две боковые выполнены в виде монокока, изготовленного из армированного стеклопластика с закапсулированным пенополиуретаном в сочетании слой стеклопластика - слой пенополиуретана - слой стеклопластика по бесшовной бескаркасной технологии. Дверь выполнена двухстворчатой из армированного стеклопластика с закапсулированным пенополиуретаном. Толщина каждого слоя стеклопластика - 3...10 мм, толщина слоя пенополиуретана - 40...80 мм. Боковые стены монокока имеют продольные ребра жесткости в виде утолщения стены на 5...10 мм шириной 50...100 мм.
Заявленный изотермический кузов транспортного средства соответствует критериям патентоспособности «новизна» и «промышленная применимость», так как при проведении патентных исследований не были обнаружены технические решения с аналогичной
совокупностью существенных признаков, а изготовление заявленного изотермического корпуса может быть осуществленено с использованием известных технических решений.
Полезная модель поясняется чертежами. На фиг.1 изображен заявленный изотермический кузов на шасси автомобиля Porter Hyundai, вид сбоку; на фиг.2 - изотермический кузов на шасси автомобиля Porter Hyundai, вид сзади; на фиг.3 - разрез по А-А. На фиг.1...3 цифрами обозначены:
1 - шасси автомобиля;
2 - крыша изотермического кузова;
3 - пол изотермического кузова;
4 - передняя стена изотермического кузова;
5 - ребро жесткости на боковых стенах;
6, 7 - боковые стены;
8 - дверь двухстворчатая;
9 - штанговый запор двери;
10 - навесные петли двери;
11 - рукоятка штангового запора двери;
12 - двойной резиновый уплотнитель;
13 - наружный слой из стеклопластика;
14 - слой из пенополиуретана;
15 - внутренний слой из стеклопластика.
Изотермический кузов транспортного средства (фиг.1 и 2) содержит установленный на шасси автомобиля 1 монокок (англ., франц. monocoque, от греч. monos - один, единый и франц. coque, буквально - скорлупа, оболочка), включающий крышу 2, пол 3, переднюю стену 4 и боковые стены 5, 6. Задняя стена представляет собою двухстворчатую дверь 7 с штанговым запором 10. Дверь 7 закреплена на навесных петлях 11, вмонтированных в торцы боковых стен 5 и 6. По периметру двери 7 имеется двойной резиновый уплотнитель 10. Боковые стены 5 и 6 могут иметь ребра жесткости 12 в виде утолщения стены на 5...10 мм шириной 50...100 мм. Монокок (фиг.3) изготовлен из армированного стеклопластика с закапсулированным пенополиуретаном по бесшовной бескаркасной технологии (между внутренней и наружной обшивкам из армированного стеклопластика адгезионно закреплен слой из пенополиуретана). Толщина слоя из армированного стеклопластика - от 3 до 10 мм, толщина слоя из пенополиуретана - от 40 до 80 мм. В передней стене могут быть предусмотрены закладные детали для установки холодильного оборудования. Задняя стена состоит из двухстворчатой двери 7. Конструктивный материал каждой створки двери аналогичен конструктивному материалу монокока - армированный стеклопластик с закапсулированным пенополиуретаном. По периметру каждой двери установлен двойной резиновый уплотнитель 10. Боковые стены могут иметь дополнительные двери, конструкция которых аналогична конструкции задних дверей (с двойным уплотнителем).
Изотермический кузов может быть снабжен холодильно-обогревательными установками в зависимости от его назначения.
Изготовление изотермического кузова может осуществляться методом контактного формования стекловолокнистых армирующих материалов, пропитанных ненасыщенными полиэфирными смолами, на матрицах с последующим каталитическим отверждением ламината. В качестве стекломатериала может использоваться жгут из нитей непрерывного стекловолокна, порубленный на чопсы длиной 8-50 мм. Для пропитки стекломатериала используются полиэфирные смолы. В качестве защитно-декоративного покрытия внешней поверхности могут применяться специальные марки гелькоутов, которые обладают отличной коррозионной стойкостью, низкой характеристикой водопоглощения и не подвергается воздействию водных микроорганизмов. Для теплоизоляции между слоями стеклопластика используется жесткий пенополиуретан с плотностью 50...80 кг/м3.
Изготовление изотермического кузова производится в следующей последовательности. Изготавливается в натуральную величину мастер-модель с использованием деревянных конструкций, клея, шпаклевки. На мастер-модели изготавливается обратная рабочая матрица. На поверхность оборотной матрицы с нанесенным разделительным слоем с помощью Аппликатора равномерно наносится слой гелькоута с катализатором, необходимой толщины. После отверждения гелькоута на матрицу последовательно напылением наносится смесь стекловолокна с полиэфирной смолой толщиной 3...10 мм. По окончании отверждения смолы, армированной стекломатериалом, на поверхность стеклопластика наклеиваются панели из пеннополиуретана, щели и неровности шпаклюются и шлифуются. Далее на полиуретановую поверхность наносится слой армированного стеклопластика толщиной 3...5 мм, затем слой галькоута толщиной 2...3 мм, после затвердения которого матрица снимается и на кузов устанавливаются двери, ранее изготовленные по аналогичной технологии.
Заявляемый изотермический кузов прочен по конструкции, не сложен в изготовлении, экономичен и для его сборки не требуется больших площадей. Повышение теплоизоляционных свойств достигается тем, что монокок не имеет щелей и тепловыделяющих элементов и за счет теплоизоляционных свойств используемых при изготовлении материалов.