СЕКЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
DIESEL LOCOMOTIVE SECTION

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях промышленных и магистральных локомотивов.
Известны секции тепловозов. Так, в книге «Конструкция и динамика тепловозов», изд. 2-е, доп., под ред. Иванова В.И. - М., Транспорт, 1974, на стр.4-5, рис.1 показана и описана конструкция тепловоза 2ТЭ10Л, которая состоит из кузова с различным необходимым для его работы оборудованием и двух шарнирно присоединенных к нему трехосных тележек с тяговыми электродвигателями и тормозными механизмами. Каждая из осей колесных пар снабжена колесными центрами с напрессованными на них бандажами с гребнями. Существенным недостатком такого тепловоза является то, что при эксплуатации его, особенно на дорогах, изобилующих кривыми участками пути, происходит повышенный износ гребней бандажей колес из-за отсутствия системы их смазки.
Известен также современный тепловоз (см. книгу «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н.С.Конарев - М., Большая Российская Энциклопедия, 1994 г., стр.430-435, рис.1), конструкция которого в целом аналогична вышеописанной, и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение долговечности гребней бандажей колес колесных пар локомотивов за счет смазки последних при вхождении их в кривые участки пути.
Поставленная цель достигается тем, что на раме одной из тележек в поперечной ее плоскости закреплен кронштейн с двумя неподвижными пустотелыми стержнями, с вертикально расположенными в их стенках отверстиями, одни концы которых присоединены к емкости со смазочным материалом, а другие с зазором размещены в двух отверстиях подвижного подпружиненного сухаря, имеющего на своей поверхности, обращенной в сторону колесного центра, профиль, идентичный профилю гребня бандажа, причем сухарь снабжен вертикальными каналами, предназначенными для прохода смазочного материала при совпадении их с уомянутыми отверстиями, выполненными в стенках пустотелых стержней при осевом перемещении колесной пары в момент преодоления тележкой тепловоза участка кривой пути. Подвижной подпружиненный сухарь выполнен из антифрикционного материала.
На фиг.1 показан общий вид секции тепловоза сбоку, на фиг.2 - часть укрупненного узла в поперечном сечении по А-А тепловоза в зоне сопряжения одного из его колес с рамой и на фиг.3 - подобный узел, вид по стрелке А.
Секция тепловоза состоит из кузова 1, расположенного на тележке 2. Тележка 2 снабжена буксами 3, в которых размещены оси 4 колес 5, снабженных бандажами 6 с гребнями 7. На раме 2 расположен кронштейн 8, в котором закреплены пустотелые стержни 9, снабженные отверстиями 10. На пустотелых стержнях 9 подвижно установлен сухарь 11 с вертикальными каналами 12, причем последний подпружинен пружинами сжатия 13 относительно кронштейна 8. Пустотелые стержни 9 соединены с емкостью 14, в которой расположена смазка 15. Секция тепловоза перемещается по рельсовому пути 16.
Работает секция тепловоза следующим образом. В случае, когда секция движется по прямому участку пути, сухарь 11 расположен относительно гребня 7 бандажа 6 с зазором так, как это показано на фиг.2. При входе секции локомотива в кривую участка пути 16 колесо 5 с бандажом 6, гребнем 7 и осью 4 (все эти детали образуют колесную пару, конструкция которой широко известна в данной области техники и достаточно подробно описана в аналоге и прототипе) перемещается в осевом направлении, например, по стрелке В (см. фиг.3). Такое перемещение способствует тому, что гребень 7 входит в контакт с сухарем 11 и перемещает его по стрелке С, сжимая пружины сжатия 13. Наконец, движение сухаря 11 достигает такого положения, когда отверстия 10 пустотелых стержней 9 совпадут с вертикальными каналами 12, выполненными в сухаре 11, и тогда смазка 15 (смазку лучше выбрать пластичную, хотя можно залить в емкость 14 и жидкую) поступит в зону трения сухаря 11 и гребня 7, что позволит снизить износ сопрягаемой кинематической пары. Если секция локомотива будет остановлена в кривой участка пути по различным техническим или организационным причинам, то истекание смазки 15 или ее расход будет исключен за счет сравнительно плотного прилегания сухаря 11 к гребню колеса 7, создаваемого пружинами сжатия 13. После прохода секцией локомотива кривой участка пути 16 колесо 5 с бандажом 6, гребнем 7 и осью 4 возвращается в исходное положение, перемещаясь в направлении, обратном стрелке В, что в итоге сухарь 11 занимает положение, показанное на фиг.2, а так как отверстие 10 и каналы 12 сместятся друг относительно друга, истечение смазки 15 из сухаря 11 прекращается. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как направлено на повышение долговечности гребней колес локомотивов.