Турбулентность закончилась

Рынок грузовых авиационных перевозок, едва не свалившись в финансовый штопор, похоже, проскочил неспокойные экономические времена. Однако в том, что "взлет" продолжится или перевозчикам хотя бы удастся закрепиться на достигнутой высоте, никакой уверенности нет.

Жесткая посадка на дно

Грузовая авиация одной из первых отраслей почувствовала ухудшение конъюнктуры и пострадала, может быть, сильнее, чем другие сегменты транспорта. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товары народного потребления, имеющие высокую стоимость (так называемый дженерал карго).

У железнодорожного транспорта резервными грузами были уголь и нефть, объемы перевозок которых практически не снизились, что оказалось спасением для ряда частных операторов. Структура бизнеса автомобилистов позволяла им быстро избавиться от лишних активов, лежащих на балансе финансовым бременем. А у авиационных компаний в силу специфики их операций не было ни более или менее регулярных достаточных объемов, ни возможности оперативной реструктуризации бизнеса.

Начавшись в конце прошлого года, спад достиг дна в начале 2009-го. В январе--феврале регулярные грузоперевозки "просели" на 23%, за первые восемь месяцев — на 18%. По "Волге-Днепру" падение составило в январе--феврале 53,5% (было перевезено 13 тыс. т), AirBridgeCargo (входит в "Волга-Днепр") — 2,8% (15, 5 тыс. т). ЗАО "Аэрофлот-Карго" (оперирует грузовыми самолетами и продает грузовые мощности в пассажирских судах своей материнской структуры ОАО "Аэрофлот") столкнулся с падением в 62,6% (3,1 тыс. т). Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился.

В целом же по отрасли в первом квартале нынешнего года объемы перевозок пассажиров упали на 214%, грузов — на 33,5%, до 124,1 тыс. т. Таким образом, кризис ударил по рынку авиационных перевозок гораздо сильнее, чем в целом по экономике с ее почти десятипроцентным спадом ВВП.

Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях — до 34%.

Впрочем, как отмечает президент "Волги-Днепра" Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным, то есть, как и в целом в экономике, именно государственные деньги послужили для компании своего рода парашютом.

"Аэрофлоту-Карго" деваться было некуда, и весной материнская структура объявила о намерении обанкротить свою специализированную "дочку". Тогда такой шаг казался оправданным: наибольшая часть грузов перевозилась все же в багажниках пассажирских лайнеров, а для управления этим процессом — продажами, стратегией, взаимодействием с клиентами — достаточно и департамента в структуре "большой компании". "Чистые" же грузовые перевозки были для "Аэрофлота" одним из наиболее серьезных источников убытков. В январе--марте объемы его перевозок составили только 46% от прошлогодних, а доходная ставка на основных рынках упала на 24%. Кроме того, перспектив улучшения конъюнктуры весной еще не просматривалось.

Не опускать крылья

В сложных условиях лидеры сегмента — "Волга-Днепр" и "Аэрофлот-Карго" — выбрали похожие стратегии развития: стали оптимизировать флот и искать грузы на направлениях, на которых ранее активно не работали.

"Волга-Днепр" провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. Кроме того, с началом кризиса затратные в обслуживании и потребляющие сравнительно много топлива самолеты Boeing 747-200 Classic были переведены на чартерные перевозки, что обеспечило лучшую экономику их использования. Основная же ставка для обслуживания сократившегося грузопотока была сделана на более экономичные и технологичные Boeing 747-ERF.

"Аэрофлот-Карго" занялся примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления — Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой и Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между "Аэрофлотом" и "Аэрофлот-Карго" в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. Началась давно запланированная замена воздушных судов. Их количество уменьшилось в два раза: вместо шести грузовых лайнеров, работавших в 2008-м, в нынешнем году на линиях задействовано всего три. Но дело не в количестве, а в качестве: перевозчик обзавелся тремя долгожданными McDonell Douglas MD-11F, эксплуатация которых, в отличие от ранее использовавшихся самолетов DC-10-40F и Boeing 737, не является убыточной.

Другой важный момент — прочные позиции "Аэрофлот-Карго" в силу своего "происхождения" на внутрироссийском рынке. "Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки",— говорит генеральный директор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.

Все эти стратегии принесли свои плоды. В конце лета — начале осени лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Грузооборот AirBridgeCargo за восемь месяцев вырос на 7,9% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 32,2%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% — до 85,5%. У "Волги-Днепра" дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 81,6% от прошлогоднего, количество грузов — 56,2%. Однако, по словам господина Исайкина, в сентябре и октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре.

"Аэрофлот-Карго" в августе зафиксировал рост перевозок на 4,3% по сравнению с августом 2008 года. При этом, что любопытно, на пассажирских судах наблюдалось падение на 0,5%, на грузовых же — рост в 10,7%. Иными словами, хоронить свой "чисто" грузовой бизнес ведущему российскому перевозчику явно не следует — по крайней мере динамика говорит в пользу решения дать "Аэрофлот-Карго" шанс. Компания приводит такую статистику своей работы в 2009 году. Если в январе объемы перевозок составили только 62% по отношению к январю 2008-го, а в феврале и вовсе упали до 59,5%, то потом бизнес пошел по нарастающей: 71% в марте, 96,9% в мае, 98,4% в июле — и вот успех в августе. При этом, как отмечают в компании, перевозчик перевыполняет собственные планы. Однако участники рынка говорят, что буквально несколько недель назад руководство "Аэрофлот-Карго" приняло решение о роспуске компании.

Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.

Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъюнктуру с высокой долей вероятности, это восстановления спроса на инвестиционные товары, в первую очередь продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет.