СИСТЕМА СПАСЕНИЯ ПАССАЖИРОВ САМОЛЕТА

Полезная модель относится к области спасения жизни людей на самолетах и может быть использовано в самолетостроении и гражданской авиации.
Во время полета на пассажирском самолете для эвакуации пассажиров на случай авиакатастрофы в воздушном пространстве не предусмотрено никаких возможностей спасения их жизни, люди становясь пассажиром самолета заведомо лишаются этой возможности, ничего не могут предпринять в указанных случаях и становятся практически заложниками самолета на все протяжение полета (на земле и на воде люди имеют хоть какие-то шансы на спасение). Таким образом, система спасения пассажиров самолета является необходимым элементом оборудования пассажирских авиалайнеров для обеспечения безопасности людей на время полета.
Как показывают результаты исследований патентного фонда России по классу МПК B64D за годы с 1996 по март 2010 года, в России было выдано значительное количество свидетельств и патентов на полезные модели и изобретения по излагаемой тематике.
7
Известна аварийно-спасательная система для спасения пассажиров, экипажа и грузов при аварии самолета в воздухе [1. Патент РФ №2152335, МПК B64D 25/08, пуб. 10.07.2000]. Система содержит основание фюзеляжа с мотогондолами и носовой стойкой шасси и закрепленный на нем с помощью средств отделения планерлет. Под крылом планерлета прикреплены соответственно левая и правая основные стойки шасси. Основание фюзеляжа имеет фюзеляжную стойку шасси. Консоли крыла планерлета снабжены обтекателями, используемыми как поплавки, и убирающимися в них двумя консольными поддерживающими стойками. Средства отделения выполнены в виде четырех балочных держателей с замками крепления, имеющими привод пиротехнический или двойного действия (пиротехнический и пневматический). Средства отделения содержат два пиродвигателя отделения, установленных в крепежных узлах днища хвостовой части планерлета, который ограничен от смещения в продольном направлении передним и задним упорами балочных держателей.
Основной недостаток данной конструкции - ее большая сложность и, как следствие, большая стоимость изготовления.
7
Известна конструкция самолета для аварийной эвакуации пассажиров с самолета [2. Патент РФ №2200688, МПК B64D 25/08, пуб. 20.03.2003], по которому самолет выполнен с возможностью размещения в цельном фюзеляже пассажирского салона, разделенного на секции дверными проемами, выполненными с возможностью их автоматического герметичного закрытия в аварийной ситуации. Фюзеляж самолета снабжен устройствами для отделения частей фюзеляжа с пассажирскими секциями, содержащими парашюты. При эвакуации закрываются дверные проемы пассажирских секций, осуществляется резка корпуса самолета и отделяются части фюзеляжа с пассажирскими секциями, кабина с экипажем и грузовой отсек, выводятся парашюты.
Такая конструкция и способ спасения дают возможность спасения людей, но эта возможность все еще недостаточна, и гибель части людей не исключена.
Дальнейшее совершенствование система спасения экипажа и пассажиров получила в следующих заявке и патенте предложенных Л.Н.Бурковым.
7
Известна конструкция самолета и способ спасения пассажиров самолета, [3. Заявка РФ №2005101031 от 18.01.2005, МПК B64D 25/08, B64D 17/80, пуб. 20.06.2006], заключающиеся в использовании парашютов, для чего при изготовлении самолета снабжают его тремя автономными самосрабатывающими (отстреливающимися) парашютными системами: для хвостовой части, для средней части и носовой, а также кумулятивными взрывными устройствами для указанных частей, а также и для крыльев с таким расчетом, что при безвыходной аварийной ситуации приводят в действие кумулятивные взрывные устройства и разделяют самолет на три вышеуказанные части и одновременно аналогичной кумулятивной взрывной системой отделяют крылья и одновременно приводят в действие парашютные системы для хвостовой, средней и носовой части самолета.
7
Известна конструкция самолета и способ спасения экипажа и пассажиров самолета [4. Патент РФ №2320520, МПК B64D 25/08, B64D 25/12, пуб. 27.03.2008 Бюл. №9], заключающийся в использовании парашютных систем, отличающийся тем, что при изготовлении самолета его снабжают несколькими автономными самосрабатывающимися парашютными системами, установленными на блоках из трех или четырех кресел, при этом блоки кресел снабжают автономными самозакрывающимися при полете корпусами для открытой передней части кресел, при этом корпуса выполнены металлическими и закрывающимися с обеспечением герметичности образовавшегося пространства, а кресла снабжают запасом сжатого воздуха на 2-3 часа, емкость для которого оборудуют автоматическим клапаном для подачи воздуха в кресельное пространство сразу после закрытия корпуса, причем блоку кресел обеспечена плавучесть при попадании в воду, а центр тяжести блока кресел находится ниже середины высоты кресел, которая составляет золотое сечение (т.е. 1,618 м), при этом разделение самолета в воздухе осуществляется в определенной последовательности: сначала отделяются нос, фюзеляж, крылья и хвост, через несколько мгновений от частей с находящимися там людьми отделяется крыша и в последнюю очередь отделяются блоки кресел с людьми, причем каждый блок кресел снабжают автоматическим устройством для отделения после приземления корпуса от блока кресел, который во время спуска блокируется, а после спуска автоматически разблокируется и загорается надпись «можно отделять корпус», при этом кнопка отделения корпуса от блока кресел снабжена зеленой лампочкой.
Такая конструкция самолета и способ спасения дает большую возможность для спасения людей, но эта возможность также все еще недостаточна, и гибель части людей не исключена, особенно при определенной форме рельефа, например в горной местности.
Основным недостатком устройств-аналогов [1, 2, 3, 4] является их повышенная сложность, и, как следствие, большая стоимость.
7
Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому техническому решению, принятому за прототип, является самолет, обеспечивающий сохранение жизней пассажиров, находящихся в нем в случае аварии в воздухе, с разделяемым корпусом и независимыми пассажирскими салонами [5. Патент РФ №2260548, МПК B64D 25/12, пуб. 20.09.2005 Бюл. №26], который включает удлиненную наружную обшивку, образующую основной корпус упомянутого самолета, множество пассажирских салонов, размещенных с возможностью выкатывания последовательно в ряд внутри упомянутого основного корпуса, где каждый из упомянутых пассажирских салонов снабжен термозащитной оболочкой, саморегулирующимися резервами кислорода, обогревом, раскрывающимися парашютами, надувными плотами, струйными реактивными двигателями, регулирующими скорость снижения, и герметизирующимися дверями, где упомянутые герметизирующиеся двери прадназначены для изолирования каждого из пассажирских салонов в виде безопасно закрытого модуля с пассажирами внутри, где упомянутый основной корпус имеет заднюю выпускную дверь, предназначенную для облегчения отделения упомянутого множества пассажирских салонов от упомянутого основного корпуса, множество роликов, расположенных между упомянутой наружной обшивкой и упомянутыми пассажирскими салонами и предназначенных для выкатывания упомянутых пассажирских салонов из упомянутого основного корпуса в случае упомянутой аварии в воздухе.
Основной корпус в других вариантах выполнен с возможностью разрушения для облегчения отделения упомянутого множества пассажирских салонов. Технический результат - обеспечение безопасности пассажиров.
Недостатком прототипа [5] также является его повышенная сложность, возможность деформации пассажирских салонов и не срабатывание системы при аварии.
Практически все аналоги и прототип [1, 2, 3, 4, 5] разработаны для проектирования и изготовления новых конструкций самолетов с наличием многих дополнительных устройств к традиционной конструкции и комплектации самолета, обеспечивающих системы спасения пассажиров и экипажа (системы парашютов, дополнительные салоны с системами жизнеобеспечения, средства разрушения, резки фюзеляжей и т.д.), с последующим прохождением всех видов испытаний, необходимых для запуска новой конструкции самолета в серию. Новый самолет с дополнительными устройствами для спасения пассажиров будет стоит очень дорого. По этой причине, несмотря на большую востребованность, до настоящего времени системы спасения пассажиров в гражданской авиации не применялись.
Кроме того, абсолютное большинство запатентованных устройств, систем и способов спасения экипажа и пассажиров самолета невозможно использовать и применить для доработки или модернизации находящихся в эксплуатации самолетов.
Целью предлагаемой полезной модели является создание системы спасения пассажиров самолета, которую можно было бы использовать как при разработке новых самолетов, так и при модернизации и доработке находящихся в эксплуатации самолетов при очередном ремонте без значительных затрат денежных средств на средства разрушения фюзеляжа самолета в момент аварии и дополнительные дорогостоящие устройства жизнеобеспечения.
Технический результат от использования предлагаемой полезной модели заключается в том, что установка системы спасения пассажиров в самолет позволяет пассажирам покинуть самолет в воздушном пространстве во время авиакатастрофы на парашюте, тем самым, спасти себе жизнь.
Поставленная цель и технический результат достигается тем, что в известной системе спасения пассажиров самолета, содержащей салон (корпус) самолета с выпускными люками, пассажирские кресла, размещенные с возможностью выкатывания последовательно внутри упомянутого салона (корпуса) самолета, механизм выкатывания пассажирских кресел из салона (корпуса) самолета и раскрывающиеся парашюты, дополнительно пассажирские кресла размещаются в продольные салону (корпусу) самолета ряды с возможностью принудительного выкатывания последовательно в каждом ряду к выпускным люкам, каждое пассажирское кресло имеет спинку с встроенным основным парашютом, радиомаяком и ремнями пристегивания пассажира к парашюту, сидение с встроенным в него запасным парашютом, контейнером жизнеобеспечния и ремнями пристегивания пассажира к парашюту, основной ремень безопасности, пристегивающий пассажира к пассажирскому креслу, с размыкателем основного ремня безопасности, размыкатель замков крепления основного парашюта к спинке пассажирского кресла и тросик в оболочке, при этом количество механизмов принудительного выкатывания пассажирских кресел равно количеству продольных салону (корпусу) самолета рядов пассажирских кресел и каждый из упомянутых механизмов принудительного выкатывания пассажирских кресел устанавливается в полу салона (корпуса) самолета и включает направляющие, силовую цепь, двигатели с приводами, опорные и поддерживающие ролики, причем все пассажирские кресла крепятся узлами крепления ножек пассажирского кресла к направляющим механизма принудительного выкатывания пассажирских кресел и к силовой цепи посредством салазок.
Предлагаемая система спасения пассажиров самолета, ее конструктивные решения поясняются чертежами на Фиг.1 - Фиг.7, на которых изображены:
- на Фиг.1 - вид самолета сверху в разрезе с системой спасения пассажиров самолета с задним выпускным люком;
- на Фиг.2 - вид самолета сверху в разрезе с системой спасения пассажиров самолета с боковыми выпускными люками;
- на Фиг.3 - пассажирское кресло;
- на Фиг.4 - пассажирское кресло у выпускного люка;
- на Фиг.5 - механизм принудительного выкатывания пассажирских кресел;
- на Фиг.6 - узел крепления ножки кресла к направляющим механизма принудительного выкатывания пассажирских кресел и к силовой цепи.
- на Фиг.7 - конструкция размыкателя основного ремня безопасности и основного парашюта.
На чертежах цифрами обозначены:
1 - салон (корпус) самолета;
2 - пол;
3 - выпускной люк;
4 - пассажирское кресло;
5 - основной парашют;
6 - ремни пристегивания пассажира к парашюту;
7 - запасной парашют;
8 - основной ремень безопасности, пристегивающий пассажира к пассажирскому креслу;
9 - размыкатель основного ремня безопасности;
10 - размыкатель замков крепления основного парашюта к спинке пассажирского кресла;
11 - тросик в оболочке;
12 - механизм принудительного выкатывания пассажирских кресел;
13 - направляющие;
14 - силовая цепь (двойная, тройная и пр.);
15 - привод (звездочка) двигателя;
16 - опорный и поддерживающий ролики;
17 - узел крепления ножки пассажирского кресла;
18 - салазки;
19 - переходное соединение;
20 - резьбовое соединение;
21 - гайка;
22 - подшипник левый;
23 - подшипник правый;
24 - держатель опорных и поддерживающих роликов;
25 - болт крепления направляющей;
26 - зацепы;
27 - радиомаяк;
28 - контейнер жизнеобеспечения;
29 - крепления тросика;
30 - защитный чехол;
31 - пассажир;
32 - фасонная пружина;
33 - распорный стальной шарик;
34 - гибкая шпилька;
35 - верхняя и нижняя накладки;
36 - корпус размыкателя;
37 - крепежные винты;
38 - крепление;
39 - кнопка включения механизма принудительного выкатывания пассажирских кресел.
Система спасения пассажиров самолета (Фиг.1, 2) содержит: салон (корпус) самолета 1 с полом 2, выпускными люками 3 и пассажирскими креслами 4, каждое из которых (Фиг.3) имеет спинку с встроенным основным парашютом 5, радиомаяком 27, и ремнями пристегивания пассажира к парашюту 6, сидение с встроенным в него запасным парашютом 7, контейнером жизнеобеспечения 28 и ремнями пристегивания пассажира к парашюту 6, основной ремень безопасности 8 с размыкателем основного ремня безопасности 9 (Фиг.4), размыкатель замков крепления основного парашюта к спинке пассажирского кресла 10, тросик в оболочке 11; механизмы 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел, каждый из которых состоит из (Фиг.5): направляющих 13, силовой цепи 14, двигателей с приводом в виде двойной звездочки 15, опорных и поддерживающих роликов 16; узлов (Фиг.6) крепления ножек пассажирского кресла 17 к направляющим 13 через салазки 18 с прикрепленными к ним механизма 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел, и к силовой цепи 14. Основной парашют 5 крепится к каркасу спинки кресла вместо мягкой подушки при помощи размыкателей крепления основного парашюта к спинке пассажирского кресла 10. Под ним располагается контейнер жизнеобеспечения 28, опирающийся на каркас сиденья пассажирского кресла. Запасной парашют 7 укладывается на сиденье пассажирского кресла 4 вместо мягкой подушки без всяких креплений. Радиомаяк 27 крепится в удобном для последующего пристегивания к пассажиру месте, например, на контейнере жизнеобеспечения 28 и включается тросиком, соединенным с гибкой шпилькой ППК (полуавтомат парашютный комбинированный) или ААД (устройство автоматического открытия) при срабатывании последнего. Тросик от гибкой шпильки ППК или ААД жестко соединен с каркасом спинки кресла, но без натяжения, для предотвращения несанкционированного срабатывания (желательно поместить в защитный чехол).
На чертеже Фиг.6 представлен пример построения узла крепления 17 ножек пассажирского кресла 4, на котором изображено: салазки 18, переходное соединение 19, резьбовое соединение 20, гайка 21, подшипник левый 22, подшипник правый 23, зацепы 26, держатель опорных и поддерживающих роликов 24, болт крепления направляющей 13 механизма принудительного выкатывания пассажирских кресел 12.
Пассажирское кресло 4 крепится узлом крепления ножки пассажирского кресла 17 к направляющим 13 механизма 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел свободно скользящими салазками 18, застопореннными во время полета в неподвижной силовой цепи 14 и расстопаривающимися, на случай необходимости эвакуации пассажиров в воздухе, во время движения силовой цепи 14. Направляющие 13 крепятся болтами 25 к полу 2 самолета. В местах соприкосновения поддерживающих роликов 16 с силовой цепью 14 и входящих в зацепление с силовой цепью 14 звездочек 15, в полу 2 самолета и соответственно в направляющих 13 делается продольное отверстие. Открытые участки цепи и направляющей сверху закрываются защитными чехлами 30 из гофра, полимера или прочее, которые двигаются во время движения кресел вместе с цепью и выпадают во время эвакуации в воздух.
На чертеже Фиг.7 представлен пример размыкателя основного ремня безопасности 9, который содержит: фасонную пружину 32 с закругленными выступами на краях, которая в свободном состоянии сжимается к середине; распорный стальной шарик 33, помещенный между концами пружины 32, внутренние стороны которой выполнены на схождение, что не дает шарику сдвинуться с места; тросика 11, который фиксирует шарик и пружину в раздвинутом состоянии; верхнюю и нижнюю накладки 35, закрывающие пружину и шарик; корпус размыкателя 36 с выступами и прорезью под ремень; крепежные винты 37; крепление 38 к креслу. Размыкатель одним концом жестко крепится к пассажирскому креслу, а вторым через прорезь в корпусе соединяется с ремнем безопасности. Тросик 11 заведен через отверстия пружины 32 и загнут. При срабатывании механизма тросик 11, жестко соединенный с силовой цепью, натягивается и выходит из отверстия пружины 32; стальной шарик 33, высвобождаясь от фиксации и под действием пружины, продвигается в пазы, которые выбраны на внутренних сторонах пружины. Концы пружины 32 освобождаются и сжимаются к середине, тем самым выходя из зацепления с выступами корпуса 36, т.о. размыкатель разъединяется на две части.
Аналогично работают размыкатели основного парашюта, с той лишь разницей, что размыкатели срабатывают последовательно по мере выхода тросика 11 из отверстия пружины - сначала верхний, затем, соответственно, нижний.
Собирается размыкатель следующим образом: пружина 32 вставляется в корпус 36 размыкателя, который заранее соединен одним крепежным винтом 37 с верхней и нижней накладками 35, из них верхняя повернута до открытия паза в корпусе размыкателя для пружины; в отверстия пружины.32 продевается тросик 11 и выступающий из пружины конец тросика загибается; отверткой раздвигаются концы пружины и вставляется распорный шарик 33, верхняя накладка устанавливается на место' и закрепляется оставшимися тремя крепежными винтами, подтягивается четвертый крепежный винт.
Пассажирские кресла 4 размещаются в продольные салону (корпусу) самолета 1 ряды с возможностью принудительного выкатывания последовательно в каждом ряду к выпускным люкам 3.
Из чертежей на Фиг.1 и Фиг.2 видно, что конструкция направляющих и силовой цепи для различных вариантов размещения выпускных люков различна и практическая реализация не вызывает затруднений.
Число упомянутых рядов пассажирских кресел 4 равно числу механизмов 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел, которые устанавливаются в полу 2 салона (корпуса) самолета 1.
Предлагаемая система спасения пассажиров самолета работает следующим образом.
При посадке в самолет пассажиры надевают спасательный жилет, пристегиваются к пассажирским креслам 4 (Фиг.3) ремнями 6 пристегивания к основному и запасному парашютам 5 и 7, а также основным ремнем безопасности 8, пристегивающим жестко к пассажирскому креслу 4, подгоняют их натяжение, подгоняют кислородную маску (на время полета ремни можно расстегнуть, и вновь пристегнуть по команде пилота, хотя это несколько увеличивает риски гибели в случае резкого изменения ситуации, т.е. внезапной несколько увеличивает риски гибели в случае резкого изменения ситуации, т.е. внезапной катастрофы). Перед полетом проводится инструктаж пассажиров о правилах пользования системой спасения пассажиров самолета. При возникновении ситуации с необходимостью эвакуации пассажиров из салона (корпуса) самолета пилот выполняет действия согласно инструкции РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) (если есть такая возможность): предупреждает пассажиров об эвакуации (пассажиры застегивают спасательные жилеты, надевают кислородные маски, если в них есть необходимость, застегивают нагрудные и ножные ремни парашютов), опускает самолет в нижние слои атмосферы, снижает скорость, включает сигнал SOS по радио, открывает выпускные люки 3, предназначенные для осуществления отделения (сброса) пассажирских кресел с пассажирами от салона (корпуса) самолета 1 и включает механизм 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел.
Силовая цепь 14, в зацепление с которой входят пассажирские кресла 4, приводится в движение приводами двигателей 15 в виде двойной звездочки (фиг.5) из кабины пилотов кнопкой включения механизма принудительного выкатывания пассажирских кресел 39, и перемещает пассажирские кресла 4 на салазках 18 (Фиг.6) по направляющим 13 механизма 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел к выпускному люку 3 (Фиг.4). Для обеспечения движения силовой цепи 14, уменьшения трения и прилагаемого усилия предусмотрены опорные и поддерживающие ролики 16.
Для увеличения усилия и предотвращения разрыва силовой цепи 14 от перегрузки, двигателей 15 устанавливается несколько (Фиг.5) по линии движения силовой цепи 14 (например, один двигатель на 10 поперечных рядов пассажирских кресел).
У выпускного люка 3 из салона (корпуса) самолета 1 (Фиг.4) ножки пассажирского кресла 4 выходят из направляющих 13 механизма 12 принудительного выкатывания кресел и, высвобождаясь от фиксации, отделяются от силовой цепи 14, выходя зацепами 26 салазок 18 из пазов силовой цепи 14, после чего пассажирское кресло 4 с пассажиром начинает вылетать из салона (корпуса) самолета 1.
Далее тросик в оболочке 11, прикрепленный жестко к силовой цепи 14 и соединенный с размыкателем 9 основного ремня безопасности 8, пристегивающий пассажира к пассажирскому креслу, размыкателем 10 крепления основного парашюта 5 к спинке пассажирского кресла '4, отсоединяет основной ремень безопасности 8, пристегивающий пассажира к пассажирскому креслу, и крепления основного парашюта 5 к спинке пассажирского кресла 4, после чего вместе с силовой цепью 14 перемещается под полом 2 салона (корпуса) самолета 1. Тросики крепятся с двух сторон кресла с внутренней стороны для удобства монтажа, соответственно по два на каждую сторону основного парашюта 5). Основной парашют 5 соединяется с размыкателями 10 посредством ремешков, пришитых к ранцу.
Пассажир с основным и запасным парашютами 5 и 7, контейнером жизнеобеспечения 28 отделяется от пассажирского кресла 4, тросик, соединяющий гибкую шпильку ППК (ААД), натягивается и выдергивает гибкую шпильку, включая ППК (ААД) и радиомаяк, и через выпускной люк 3 салона (корпуса) самолета 1 свободно перемещается в воздушное пространство. Через несколько секунд (3-5 в зависимости от настройки автоматики раскрытия парашюта) раскрывается основной парашют 5. Если по какой-то причине основной парашют 5 не раскрывается, то автоматически срабатывает механизм отстегивания основного парашюта и открытия запасного (система Cypres, Vigil и пр.). У пассажира имеется возможность ручного открытия основного парашюта 5 при помощи кольца, а также самостоятельного отстегивания основного парашюта и раскрытия запасного парашюта 7. Если основной парашют раскрылся и работает нормально, механический прибор на запасном парашюте отключается автоматически.
При выкатывании пассажирских кресел 4 с пассажирами из салона (корпуса) самолета 1, пилот, если есть возможность, устанавливает положительный угол атаки самолета (носом вверх), производит сброс груза и пассажиров по направляющим 13 механизма 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел, закрепленным в полу 2 салона (корпуса) самолета 1 без включения двигателей 15 механизма 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел для эвакуации, - в этом случае привод работает вхолостую.
В случае, если пилоты не смогут эвакуировать пассажиров организовано (взрыв, развал самолета на части) пассажиры используют парашют 5 (7) по обстановке - при разрыве направляющих 13 механизма 12 принудительного выкатывания пассажирских кресел салазки 18 расстопариваются автоматически и пассажирские кресла 4 покидают части салона (корпуса) самолета 1 в любом случае (вращение, боковое падение, кручение и прочее) за счет центробежных сил и ускорения.
Скорость движения механизма выкатывания во время эвакуации пассажиров от 1 м/сек. В зависимости от обстановки скорость перемещения механизма можно уменьшить, чтобы увеличить расстояние между людьми находящимися в воздухе. При скорости выброса 1 м/сек и средней скорости самолета 300-400 км/час (100-120 м/сек) расстояние между пассажирами по горизонтали достигает 100-120 м. Т.о., эвакуация пассажиров даже самого большого лайнера займет от 1 до 5 минут. При суммировании полной оснастки и оборудования, вес каждого пассажироместа увеличится в среднем на 10 кг, что в соотношении с расчетным весом человека ничтожно и на грузоподъемность самолета существенного влияния не окажет (в крайнем случае, можно уменьшить грузо-багажную нагрузку, что для обеспечения безопасности пассажиров явно приемлемо).
Если человек при приземлении попадает на воду, то он может воспользоваться надувной лодкой (МЛАС-1) из контейнера жизнеобеспечения, переодеться в теплый комбинезон, при необходимости подать сигнал фонариком и свистком. При приземлении радиомаяк должен находиться у пассажира.
Осуществление предлагаемого технического решения практически незатратное, основано на доработке имеющихся конструкций пассажирских самолетов и не меняющее внешний вид и основную конструкцию летательного аппарата и, практически, не уменьшающее его грузоподъемность. Может применяться на любом виде пассажирских самолетов.
Предлагаемая система спасения пассажиров в ее конструктивной части реализуется на известных промышленно выпускаемых деталях, материалах и механизмах, в частности:
- детали узла крепления 17 ножек пассажирского кресла к направляющим 13 изготавливаются из высокопрочной стали либо из закаленного состаренного алюминия промышленным способом или могут быть выбраны по «Справочнику конструктора-машиностроителя», В.И.Анурьев, М: Машиностроение, 2001, под редакцией И.Н.Жестковой, т.1, в котором:
- переходное соединение 19 изготавливается из уголка равнополочного из закаленного алюминия по ГОСТ 13737-90 - стр.254÷255;
- резьбовое соединение 20 и гайку 21 с болтом крепления направляющей 25 выбирают по таблицам:
- болты класса точности А по ГОСТ 7805-70 - стр.643÷651,
- шестигранные гайки класса точности А по ГОСТ 5927-70 - стр.688÷695, Либо готовые специального типа СВ (www.antrieb.ru);
- левый и правый подшипники 22 и 23, держатели опорных и поддерживающих роликов 16 - миниатюрные шарики и опорные ролики (www.bearing.ru: www.rospodshipnik.ru):
- салазки 18 с направляющими типа «BSP», криволинейные типа «Нерсо» (htpp://iko-bearings.ru) (при отсутствии типоразмера направляющих с салазками для некоторых типов самолетов, они изготавливаются специально под размер силовой цепи на тех же производствах под заказ);
- двигатели используются промышленного образца (вып. устройство типа Г-157ГП уч. Пособие АН-26, гл.3):
- пассажирское кресло стандартное для модернизируемого самолета или по типу кресла ТНТК им. Туполева (www.il.ru);
- силовая цепь стандартная тройная роликовая либо со специальными креплениям для перемещения крупногабаритных грузов, а также криволинейные (вып. устройство типа Г-157ГП, уч. Пособие АН-26, гл.3) (www.chain.ru; http://chain.beltmarket.ru);
- (звездочки - www.rospodshipnik.ru);
- (шкивы и звездочки - http://pkmoscow.ru);
- тросики в оболочке промышленного производства, применяемые в автомобильной и авиационной промышленности (www.velodrive.ru http://static.ru.uarprom.net);
- парашюты - стандартно выпускаемые с механизмом раскрытия парашюта АДД или ППК (Cypres, Vigil и пр.) типа Д-6 (основной) и 3П-4 (запасной) (www.w3c.org; www.borcodrom.ru);
- выкатывающее устройство типа Г-157ГП (учебное пособие «Конструкция и летная эксплуатация самолета АН-26», B.C.Марусенко, В.М.Теслюк, Ю.И.Титаренко, 2003 г., гл.3, п.3.2.2);
- контейнер типа ГК-23 с индивидуальными плавсредствами (типа МЛАС-1), теплыми комбинезонами и прочее (www.borcodrom.ru).
Представленное описание и чертежи предлагаемой системы позволяют, используя вышеперечисленные детали и механизмы, изготовить ее промышленным способом и использовать по своему прямому назначению, что характеризует предлагаемое изобретение как промышленно применимое.