Ход винтом

Вертолетный рынок в прошлом году достиг полной гармонии — объем поставок военных и гражданских машин практически сравнялся. Ожидается, что в следующем десятилетии спрос на вертолеты будет расти, хотя и очень медленно. Но и это уже хорошая новость для вертолетостроителей после глубокого спада 90-х годов. Такие прогнозы являются стимулом для создания новых типов как военных, так и гражданских машин. В этот процесс намерены активно включиться и российские вертолетостроители.

Площадки

В последние годы вертолетный рынок остается относительно стабильным. Ежегодно заказчикам поставляется в среднем 800-900 вертолетов основных классов, не считая малых вертолетов с двигателями внутреннего сгорания. Колебания рынка зависят в основном от свойственных азиатскому и латиноамериканскому регионам экономических катаклизмов и в последнее время — от падения платежеспособности заказчиков из-за стихийных бедствий.

Поскольку в последнее десятилетие международная напряженность уменьшилась, военные заказы в ежегодных поставках сократились и теперь не превышают 50% общего объема. Высокоразвитые страны предпочитают модернизировать парк военных вертолетов. Закупки новой техники в основном ограничиваются естественной заменой вертолетов, вышедших из строя ввиду полной выработки ресурса или в ходе участия в ограниченных военных операциях. Причем вышедшие из строя машины чаще всего заменяются однотипными, а не принципиально новыми моделями. Большинство дорогостоящих перспективных военных программ (например, американская программа боевого RAH-66 Comanche), начатых в эпоху холодной войны, свернуты. Стабильный повышенный спрос на новую военную технику наблюдается только в юго-восточных странах, главным образом в Китае и Индии, а также в некоторых арабских и латиноамериканских государствах.

Для современного рынка гражданских вертолетов характерен постоянный рост доли заказов на машины парамилитарного назначения: пожарные, медицинские, полицейские, таможенные, поисково-спасательные. Ведущие вертолетостроительные фирмы продолжают разработку программ новых вертолетов гражданского и двойного назначения.

Важной особенностью современного рынка стал стабильный рост спроса на недорогие малые вертолеты индивидуального пользования с двигателями внутреннего сгорания. Их взлетная масса не превышает 1,5 т. Ежегодно поставляется больше 600 малых вертолетов — это немногим меньше общего количества ежегодно поставляемых заказчикам вертолетов основных классов. Кроме того, военные заказчики сейчас проявляют большой интерес к разработке беспилотных дистанционно пилотируемых малых вертолетов. И хотя ни один вертолет этого класса пока не доведен до состояния массового серийного производства, финансирование программ их разработки расширяется.

Параллельно с развитием классических вертолетов не прекращается разработка конвертопланов — преобразуемых вертолетов (Bell Osprey и Bell-Agusta 609). Сейчас работы в этой области оживились, несмотря на то что несколько предсерийных Osprey потерпели катастрофу.

Прогнозы

По данным консалтинговой фирмы Teal Group (США), за последнее десятилетие в мире продано 7793 вертолета, не считая легких вертолетов с двигателями внутреннего сгорания, всего на $51,1 млрд (на $39,4 млрд — военных машин и на $11,7 млрд — гражданских). Наиболее глубокий спад пришелся на 1997-1999 годы, когда в год продавалось меньше 700-750 вертолетов. Спад был вызван главным образом снижением поставок военной техники.

Однако с 2000 года рынок вертолетов начал медленно, но постоянно расти. По прогнозам Teal Group, в ближайшие десять лет потребность мирового рынка составит 8979 вертолетов с турбодвигателями на сумму $80,1 млрд. По прогнозу другой американской аналитической компании — Forecast International, в ближайшее десятилетие будет продано примерно 9807 вертолетов с турбодвигателями, всего на $91,6 млрд, а также 3527 легких машин с двигателями внутреннего сгорания — на $0,9 млрд.

По прогнозам международных экспертов, продажи вырастут главным образом за счет увеличения закупок военных вертолетов. Такая динамика вызвана несколькими факторами. В мире существует тенденция увеличения оборонных расходов; практически сошло на нет негативное влияние на рынок избыточного количества военных вертолетов, выпущенных в годы холодной войны,— они морально устарели и выработали ресурс; в ряде регионов мира продолжает сохраняться военная напряженность. А гражданский сегмент вертолетного рынка, согласно прогнозам, останется примерно на том же уровне, что и сейчас.

Фирмы

Разработка новых вертолетов обходится все дороже. Поэтому единственно возможным путем развития перспективного вертолетостроения является международная кооперация. По этому пути вынуждены идти даже американские фирмы Bell и Sikorsky.

Роль традиционных американских производителей на мировом вертолетном рынке постоянно снижается. Многолетний лидер мирового вертолетостроения фирма Bell (40-45% ежегодного производства вертолетов) сохраняет ведущее положение только за счет военных программ. Производством гражданских типов вертолетов Bell занимается теперь только канадский филиал фирмы. На гражданском рынке сохраняется спрос на традиционный продукт фирмы — семейство вертолетов Bell-206, -407 и -427. Спрос на гражданские и военные модификации этого семейства составляет больше полутора сотен машин в год, однако он имеет тенденцию к снижению из-за того, что базовая конструкция вертолета устарела.

В еще более сложном положении находятся фирмы Sikorsky и Boeing. Sikorsky постоянно проигрывает европейским фирмам конкурсы на поставки новой техники, даже конкурс на вертолет для президента США. На Boeing же вертолетостроение сохраняется только благодаря заказам на боевой АН-64 Apache. 40-60 легких вертолетов в год производит четвертая американская вертолетостроительная фирма — MD Helicopters.

Бесспорным мировым лидером гражданского вертолетостроения в последнее десятилетие стал европейский консорциум Eurocopter, образованный на базе объединения вертолетостроительных корпораций Франции и ФРГ и сотрудничающий с вертолетостроительными предприятиями Японии, Испании, Голландии и России. Консорциум обеспечивает до 45% (больше 60% гражданских вертолетов) рынка новых вертолетов. Он единственный в мире производитель, которому удалось поставить на серийную сборку практически всю (за небольшими исключениями) линейку вертолетов взлетной массой от 1,5 до 11 т.

Благодаря наличию линейки и широко развитому международному сотрудничеству с Польшей, Бельгией, ЮАР сохраняет стабильное положение на мировом рынке (5-6%) и другой европейский концерн — итало-британский Agusta-Westland, активно развивающий кооперацию с американской Bell. Во многом благодаря тесному сотрудничеству с Agusta-Westland удалось удержаться на мировом рынке бывшему советскому партнеру — польской фирме PZL-Swidnik.

Продолжает развиваться сеть азиатских, африканских и латиноамериканских лицензионеров вертолетной техники. Например, Индия из страны-лицензионера превратилась в страну-разработчика вертолетной техники. А в ближайшие годы возможно появление удачных вертолетов оригинальной китайской конструкции.

По оценкам многих обозревателей, в последние годы стабильно растущий рынок малых и легких (взлетной массой до 3 т) вертолетов индивидуального и корпоративного пользования стал формироваться и в России.

Гражданская линейка

Особенностью вертолетной техники является более жесткое распределение машин по классам в зависимости от веса, чем у самолетов. Разница в 1-2 т, в самолетостроении часто не имеющая серьезного значения, может существенно повлиять на возможности вертолета и его принадлежность к тому или иному типу.

Мировым лидером по количеству продаж является представитель самого легкого класса вертолетов — американский четырехместный Robinson R-44. Вместе с двухместной модификацией R-22 производство этих уникальных машин с двигателями внутреннего сгорания достигло небывалой цифры — до 690 в год. Американская фирма Robinson производит больше 80% малых вертолетов с двигателями внутреннего сгорания от мирового объема. Российскими аналогами продукции Robinson являются Ми-34 с роторно-поршневыми двигателями, разработанный Московским вертолетным заводом имени Миля, и "Актай", созданный КБ Казанского вертолетного завода. Правда, первому требуется $2,5 млн инвестиций для его модернизации и повышения конкурентоспособности на рынке. "Актай" же еще не дошел до этапа летных испытаний — его первый опытный экземпляр планировалось собрать к августу нынешнего года.

Лидерство в следующем классе — с взлетной массой до 2 т — сохраняют американские фирмы Bell (вертолет Bell-206) и MD Helicopters (MD-500, -600). Ежегодно они производят больше 150 таких машин, разработанных еще в начале 60-х годов, недорогих и обладающих высоким ресурсом. Вклад европейского консорциума Eurocopter в класс малых вертолетов — новейший пятиместный ЕС-120. Ежегодно консорциум продавал до 80 таких машин, но ЕС-120 получился перетяжеленным, заказы сократились вдвое, и будущее этого вертолета неопределенно. На польском заводе PZL-Swidnik создан новый вертолет того же класса — SW-4. Его российским аналогом является Ми-34А с одним газотурбинным двигателем американской фирмы Allison.

Наиболее реализуемый класс вертолетов с турбодвигателями на современном рынке — легкие многоцелевые, взлетной массой от 2 до 3 т. Они составляют до 75% ежегодных поставок. Основной производитель вертолетов этого класса — консорциум Eurocopter (модели AS350/355, EC-130 и EC-135). Следует отметить, что в мае этого года вертолет AS350В3 Ecureuil c экипажем из семи человек выполнил рекордный полет, поднявшись на высочайшую вершину мира — Эверест. Вертолеты такого класса выпускают и американские фирмы Bell (Bell-407 и Bell-427) и MD Helicopters (Explorer), а также европейский концерн Agusta-Westland (A109 и A129). Причем спрос на однодвигательные машины (AS350 и EC-130 — 120-140 машин в год) в два-три раза превосходит спрос на двухдвигательные машины (AS355 и EC-135 — 50-60 машин в год). По технико-экономическими характеристикам ЕС-135 является сейчас одним из лучших и перспективных вертолетов. Многого ожидают и от только что поступившего в продажу однодвигательного ЕС-130. А вот оснащенный уникальной, но очень сложной системой путевого управления и балансировки американский MD Explorer нашел ограниченное применение.

Россия в этом самом ходовом классе вертолетов представлена слабо. Есть лишь одна машина со взлетной массой от 2 до 3 т — вертолет Ка-126 фирмы "Камов", модернизация старого, но хорошо зарекомендовавшего себя Ка-26. Другие российские вертолеты аналогичного класса — Ми-44 и Ми-52 — находятся в стадии проектирования на МВЗ имени Миля.

Класс машин массой от 3 до 4 т большим спросом сейчас не пользуется. Выпуск вертолетов Eurocopter ВК-117С/ЕС-145 (в среднем десять машин ежегодно) поддерживается преимущественно заказами служб по борьбе с чрезвычайными ситуациями. Невелик спрос и на вертолеты аналогичного класса: американские Bell-222, -230, -430 фирмы Bell и российский Ка-226 фирмы "Камов". Впрочем, экспортную привлекательность камовской машины должны поднять устанавливаемые на ней двигатели корпорации Rolls-Royce. В апреле этого года между фирмами было подписано соглашение о поставке первых 24 двигателей модели 250 для Ка-226.

Однако пока рынок трех-четырехтонных машин поддерживается преимущественно модернизацией уже существующего парка вертолетов, в том числе российского Ми-2. По оценкам специалистов, возрождение парка трех-четырехтонных машин возможно благодаря созданию увеличенной модификации ЕС-135 и нового вертолета "Ансат", разработанного КБ КВЗ,— он уже начал поставляться за рубеж. Первым покупателем стала Южная Корея: первые три машины были поставлены Сеулу в прошлом году, а к апрелю 2006 года должна завершиться поставка еще трех "Ансатов".

Спрос на машины взлетной массой 4-5 т (AS-365 и EC-155 консорциума Eurocopter, S-76 фирмы Sikorsky, 214 и 412 фирмы Bell, индийский ALH корпорации HAL) значительно выше и стабильнее. Eurocopter поставляет до 30 машин в год, Sikorsky — 10-15. Наблюдается тенденция к росту взлетных масс вертолетов этого класса свыше 5 т. К нему относится разрабатываемый МВЗ имени Миля Ми-54.

В линейке вертолетов намечается возрождение класса вертолетов взлетной массой 6-7 т. Большое беспокойство вызывает у конкурентов успех на рынке нового итало-американского вертолета Agusta-Bell-139 взлетной массой 6 т. Предполагается, что этот вертолет может отнять часть рынка у машин класса 4-5 т. В связи с этим конструкторы Eurocopter последние три года разрабатывали новый проект на базе ЕС-155 — вертолет ЕС-165 взлетной массой до 6 т. По некоторым сведениям, к разработке аналогичной машины — увеличенного S-76 приступила и фирма Sikorsky. А КВЗ ведет работу над перспективным вертолетом "Ансат-3".

Класса вертолетов от 7 до 9 т пока не существует — машин такого тоннажа никто не строит.

А вот вертолеты класса 9-12 т пользуются на мировом рынке стабильным спросом. Лидерство продаж здесь давно и прочно удерживает российский Ми-8 со всеми модификациями, включая и Ми-17. В наиболее удачные годы удавалось продавать до сотни таких машин. На невысоком, но стабильном уровне держатся последние годы поставки другой российской машины этого класса — Ка-32, выпускаемого Кумертауским авиапроизводственным предприятием (Башкирия). Наиболее востребованными оказались его противопожарная (Ка-32Т) и спасательная (Ка-32С) модификации. Самым крупным покупателем этих машин стала Южная Корея, где их эксплуатируется почти полсотни.

Стабилен спрос и на вертолеты класса 9-12 т производства Eurocopter AS332 и EC-225 (10-25 в год). Прогнозируется, что таким же спросом (10-20 в год) будет пользоваться и новый 12-тонный вертолет Sikorsky S-92, хотя последние неудачи в международных конкурсах заставляют предположить, что у этого аппарата имеются какие-то еще не изжитые недостатки. На Eurocopter сейчас ведется разработка увеличенной модификации ЕС-225 — чтобы более эффективно конкурировать с Ми-17 и Sikorsky S-92. Анализ заказов консорциума Eurocopter позволяет утверждать, что эксплуатанты продолжают заказывать 9-тонный AS332 наравне с новым 11-12-тонным ЕС-225, то есть внутри класса 9-12 т сохраняется два подкласса — 9-9,5 т и 11-12 т.

К классу 9-12-тонных машин относится и новейший специализированный военный многоцелевой (десантный, ударно-спасательный, противолодочный) вертолет NH-90, разработанный для НАТО консорциумом Eurocopter. Объем заказов на эту машину приближается к 500, причем он востребован не только странами Североатлантического блока. Вертолет выиграл ряд конкурсов и является самым перспективным в европейском военном вертолетостроении. В ближайшие годы в Оман будет поставлено 20 NH-90. В гражданской сфере и области вертолетов двойного назначения его перспективы невелики из-за особенностей конструкции. В этой связи интересно отметить, что руководство консорциума Eurocopter не боится внутренней конкуренции машин, параллельно выпуская несколько конкурирующих вертолетов одного класса: AS-350 и EC-130, AS-355 и EC-135, EC225 и NH-90. Наличие в одном классе нескольких моделей расширяет линейку предлагаемых машин.

Вертолеты взлетной массой свыше 12 т за рубежом выпускает только итало-британский концерн Agusta-Westland. Вертолет ЕН-101 взлетной массой до 15 т благодаря трехдвигательной силовой установке обладает повышенными характеристиками безопасности и выбран в качестве салона для президента США, но по той же причине коммерческая эксплуатация ЕН-101 дорога, и ежегодное производство вертолета будет носить штучный характер. Сейчас МВЗ имени Миля совместно с КВЗ проводит испытания нового 16-тонного вертолета Ми-38, имеющего значительно более высокие технико-экономические показатели, чем EH-101. Интерес к совместному производству и продажам Ми-38 проявляет принявший участие в его разработке консорциум Eurocopter. Его руководство неоднократно заявляло о желательности создания вертолета грузоподъемностью свыше 10 т. В связи с этим рассматривается возможность использования отечественного опыта разработки и эксплуатации тяжелых вертолетов Ми-26 для создания европейского вертолета большой грузоподъемности.

Боевые "стрекозы"

В качестве военных транспортных или морских вертолетов во всем мире используются те же машины, что предлагаются гражданским заказчикам. Различия заключаются лишь в установке дополнительной авионики, связанной с выполнением военных задач, и в некоторых случаях — вооружения. Специфическим классом вертолетов являются узкоспециализированные боевые ударные вертолеты, которые совершенно не приспособлены для гражданского использования. Как и другие типы боевых машин, этот тип подразделяется на подклассы в зависимости от взлетной массы и переносимого на борту боевого вооружения. Самые легкие — четырехтонные японский OH-1 фирмы Kawasaki и итальянский А-129 Mangusta компании Agusta. К тому же классу относится и существующий пока в макете российский "Ансат-3".

Наиболее крупными и хорошо вооруженными являются 12-тонные американский АН-64 Apache фирмы Boeing и российский Ми-28, к серийному выпуску которых приступил "Роствертол". Их различные модификации давно применяются в вооруженных силах США и России и поставляются за рубеж. Apache является на сегодня самым массово выпускаемым боевым вертолетом — ежегодно выпускается 40-60 машин. Промежуточное между этими классами положение занимают европейский шеститонный Tiger консорциума Eurocopter и восьмитонный южноафриканский CSH-2 Rooivalk фирмы Denel.

Однако все новые специализированные боевые вертолеты довольно дороги, прежде всего из-за сложности бортового радиоэлектронного оборудования и комплекса вооружения, поэтому они доступны ограниченному числу покупателей. И актуальность на мировом вертолетном рынке будут сохранять вооруженные варианты многоцелевых вертолетов, а также программы модернизации существующего парка боевых машин, в том числе российского Ми-24.

КОНСТАНТИН ЛАНТРАТОВ

Количество проданных вертолетов в 2000-2004 годах

Robinson Helicopter 26,1

Eurocopter 23,5

Bell Helicopter 12,1

Agusta-Westland 7,7

Sikorsky 6,1

Boeing 6,0

"Вертолеты Миля" 4,9

Schweizer 3,0

McDonnell Douglas Helicopters 2,6

Остальные 8,0

По данным Forecast International.

Выручка от продаж вертолетов в 2000-2004 годах

Boeing 20,4

Agusta-Westland/EHI 16,7

Sikorsky 16,6

Eurocopter 13,5

Bell/Boeing 8,4

Bell Helicopter 6,5

Mitsubishi 4,7

"Вертолеты Миля" 4,3

Kawasaki 1,5

Robinson Helicopter 1,4

Остальные 6,0

По данным Forecast International.

Россия продала 43 вертолета

После прошлогоднего спада, когда на экспорт было поставлено всего 12 боевых вертолетов, 2005 год должен стать более удачным для российских вертолетостроителей. В начале марта "Рособоронэкспорт" подписал соглашение на $120 млн о поставке в Венесуэлу девяти многоцелевых транспортно-боевых вертолетов Ми-17 и одного тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т. Они будут использоваться для патрулирования границы с Колумбией и переброски грузов в приграничных районах, в том числе массой до 20 т с помощью Ми-26Т. Это был первый контракт на поставку военной техники в Венесуэлу. Уже через три месяца последовал второй: "Рособоронэкспорт" подписал соглашение на поставку Венесуэле пяти ударных вертолетов Ми-35М производства "Роствертола" на сумму более $80 млн. Крупные поставки вертолетов будут выполнены в Чехию. В апреле в рамках погашения российского госдолга "Рособоронэкспорт" заключил с чешским минобороны контракт на поставку 26 новых вертолетов: 16 военно-транспортных Ми-171Ш производства авиазавода в Улан-Удэ и 10 ударных Ми-35, изготовленных "Роствертолом". Сумма контракта оценивается в $260 млн. В этом году продолжило поставки вертолетов Ка-32 в счет погашения госдолга России Южной Корее Кумертауское авиапроизводственное предприятие. 47 машин уже эксплуатируются, включая семь в южнокорейских ВВС. В этом году будет поставлено еще три Ка-32, они предназначены для полиции и лесной охраны. Кроме того, Сеул продолжит закупки легких вертолетов "Ансат". А в апреле фирма "Камов-холдинг" официально объявила о подписании с испанской компанией Helicopteros de Sureste контракта на поставку в Испанию двух вертолетов Ка-32А11ВС, оснащенных оборудованием для тушения пожаров, и опционе на еще четыре вертолета. В 2004-2005 годах "Камов" уже поставил в Испанию четыре такие машины.