СПОСОБ И СИСТЕМА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

1. Способ для подачи топлива в цилиндр, в котором: осуществляют впрыск топлива в цилиндр посредством первой топливной форсунки и второй топливной форсунки; и отличают погрешность, относящуюся к первой топливной форсунке или второй топливной форсунке, от общей погрешности топливной системы в зависимости от скорости изменения погрешности воздушно-топливного отношения и доли топлива, впрыскиваемого первой топливной форсункой или второй топливной форсункой.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что общая погрешность топливной системы включает в себя погрешность потока воздуха, относящуюся к пути потока воздуха, по которому воздух поступает и в первую топливную форсунку, и во вторую топливную форсунку, и/или погрешность типа топлива, относящуюся к топливу, впрыскиваемому и первой топливной форсункой, и второй топливной форсункой.
3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что оценка, в зависимости от погрешности воздушно-топливного отношения и доли, включает в себя: деление скорости изменения погрешности воздушно-топливного отношения на долю топлива, впрыскиваемого посредством первой топливной форсунки, для определения первой крутизны; деление скорости изменения погрешности воздушно-топливного отношения на долю топлива, впрыскиваемого посредством второй топливной форсунки, для определения второй крутизны; и, если разность первой крутизны и второй крутизны не выходит за пределы пороговой, и если первая крутизна и вторая крутизна превышают пороговое значение, определение наименьшего из значений первой крутизны и второй крутизны в качестве общей погрешности.
4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что компенсация первой погрешности и второй погрешности в зависимости от общей погрешности включает в себя: определение поправочного коэффициента в зависимости от общей погрешности; и уменьшение первой и второй погрешностей путем применения указанного поправочного коэффициента.
5. Способ по п. 4, в котором дополнительно: корректируют передаточную функцию первой топливной форсунки с уменьшенной первой погрешностью; корректируют передаточную функцию второй топливной форсунки с уменьшенной второй погрешностью; и регулируют подачу топлива в цилиндр посредством скорректированных передаточных функций первой и второй топливных форсунок.
6. Способ по п. 3, отличающийся тем, что указанная оценка также включает в себя: если разность первой крутизны и второй крутизны выходит за пределы пороговой, определение погрешности воздушно-топливного отношения как погрешности, относящейся к первой топливной форсунке, когда первая крутизна выше порогового значения; и определение погрешности воздушно-топливного отношения как погрешности, относящейся ко второй топливной форсунке, когда вторая крутизна выше порогового значения.
7. Способ по п. 4, в котором дополнительно: сравнивают уменьшенную первую погрешность с уменьшенной второй погрешностью; отключают первую форсунку, если первая погрешность больше, и подают топливо в двигатель второй топливной форсункой; и отключают вторую форсунку, если вторая погрешность больше, и подают топливо в двигатель первой топливной форсункой.
8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что впрыск осуществляют в каждой из множества областей массового расхода воздуха через двигатель, причем погрешность, относящуюся к первой топливной форсунке или второй топливной форсунке, и общую погрешность топливной системы определяют в каждой из множества областей массового расхода воздуха через двигатель в зависимости от массового расхода воздуха.
9. Способ по п. 1, отличающийся тем, что первая топливная форсунка представляет собой топливную форсунку непосредственного впрыска, причем вторая топливная форсунка представляет собой топливную форсунку впрыска во впускной канал.
10. Способ для топливной системы двигателя, в котором: осуществляют впрыск топлива в цилиндр двигателя посредством первой топливной форсунки и второй топливной форсунки во время рабочего цикла цилиндра, при этом первая и вторая топливные форсунки осуществляют отличные друг от друга типы впрыска топлива; относят первую часть воздушно-топливной погрешности в данном цилиндре в данном рабочем цикле цилиндра к первой погрешности, относящейся к первой топливной форсунке; относят вторую часть воздушно-топливной погрешности ко второй погрешности, относящейся ко второй топливной форсунке; и относят третью часть воздушно-топливной погрешности к общей погрешности, относящейся к топливной системе, причем первая, вторая и третья части зависят от первой доли топлива, подаваемой первой топливной форсункой, второй доли топлива, подаваемой второй топливной форсункой, и погрешности воздушно-топливного отношения.
11. Способ по п. 10, отличающийся тем, что указанное отнесение включает в себя: определение первой скорости изменения воздушно-топливной погрешности при изменении первой доли топлива; определение второй скорости изменения воздушно-топливной погрешности при изменении второй доли топлива; и, если разность первой и второй скоростей находится в пределах пороговой, и если первая и вторая скорости выше порога, отнесение меньшей из первой и второй скоростей к общей погрешности.
12. Способ по п. 11, отличающийся тем, что указанное отнесение дополнительно включает в себя: если разность первой и второй скоростей выходит за пределы пороговой, когда первая и вторая скорости выше пороговой, отнесение первой части в зависимости от первой доли топлива, подаваемой первой топливной форсункой; и отнесение второй части в зависимости от второй доли топлива, подаваемой второй топливной форсункой.
13. Способ по п. 10, в котором дополнительно: относят первый адаптивный множитель топлива, соответствующий первой погрешности, к первой топливной форсунке; относят второй адаптивный множитель топлива, соответствующий второй погрешности, ко второй топливной форсунке; обновляют первый и второй адаптивные множители топлива на поправочный коэффициент, зависящий от общей погрешности; и регулируют подачу топлива в двигатель посредством обновленных первого и второго адаптивных множителей топлива.
14. Способ по п. 11, в котором дополнительно: ограничивают работу первой топливной форсунки, если первая часть воздушно-топливной погрешности больше второй части; и ограничивают работу второй топливной форсунки, если вторая часть воздушно-топливной погрешности больше первой части.
15. Способ по п. 14, отличающийся тем, что ограничение работы первой топливной форсунки включает в себя подачу топлива в двигатель посредством только второй форсунки, причем ограничение работы второй топливной форсунки включает в себя подачу топлива в двигатель посредством только первой форсунки.
16. Способ по п. 10, отличающийся тем, что первую, вторую и третью части определяют в зависимости от массового расхода воздуха.
17. Система двигателя, содержащая: двигатель, содержащий цилиндр; топливную форсунку впрыска во впускной канал, соединенную по текучей среде с указанным цилиндром; топливную форсунку непосредственного впрыска, соединенную по текучей среде с указанным цилиндром; датчик воздушно-топливного отношения в отработавших газах; и контроллер с исполняемыми инструкциями, сохраненными в долговременной памяти, для: во время эксплуатации двигателя с замкнутым регулированием воздушно-топливного отношения с обратной связью от датчика воздушно-топливного отношения, обновления адаптивного множителя топлива для форсунки впрыска во впускной канал и для форсунки непосредственного впрыска на поправочный коэффициент, зависящий от общей погрешности потока воздуха и в топливную форсунку впрыска во впускной канал, и в топливную форсунку непосредственного впрыска, при этом общую погрешность оценивают по соотношению изменения воздушно-топливной погрешности и изменения долей топлива, поступающего из форсунки впрыска во впускной канал и форсунки непосредственного впрыска во время подачи топлива в двигатель; и регулирования подачи топлива впрыском во впускной канал и/или непосредственным впрыском посредством указанных адаптивных множителей топлива.
18. Система по п. 17, отличающаяся тем, что адаптивный множитель топлива для форсунки впрыска во впускной канал зависит от первого соотношения изменения воздушно-топливной погрешности и изменения доли топлива, подаваемой топливной форсункой впрыска во впускной канал, причем адаптивный множитель топлива для форсунки непосредственного впрыска зависит от второго соотношения изменения воздушно-топливной погрешности и изменения доли топлива, подаваемой форсункой непосредственного впрыска, причем в основе общей погрешности лежит меньшая из первого и второго отношений, когда разность первого и второго отношений лежит в пределах пороговой, причем указанное обновление включает в себя уменьшение адаптивных множителей для форсунки впрыска во впускной канал и для форсунки непосредственного впрыска.
19. Система по п. 17, дополнительно содержащая: указание наличия ухудшения характеристик топливной форсунки впрыска во впускной канал, если скорректированный адаптивный множитель топлива для форсунки впрыска во впускной канал превышает порог; указание наличия ухудшения характеристик топливной форсунки непосредственного впрыска, если скорректированный адаптивный множитель топлива для данной топливной форсунки превышает указанный порог; и указание наличия погрешности подачи топлива в двигатель, обусловленной общей погрешностью, когда скорректированные адаптивные множители топлива для форсунки впрыска во впускной канал и форсунки непосредственного впрыска имеют общую направленность и каждый из них превышает указанный порог.
20. Система по п. 19, отличающаяся тем, что воздушно-топливную погрешность основана на разности заданного воздушно-топливного отношения и результата оценки фактического воздушно-топливного отношения датчиком воздушно-топливного отношения, причем указанное регулирование подачи топлива включает в себя: обновление адаптированного множителя топлива, заданного для топливной форсунки непосредственного впрыска, с одновременным отключением форсунки впрыска во впускной канал в связи с ухудшением характеристик топливной форсунки впрыска во впускной канал; и обновление адаптированного множителя топлива, заданного для топливной форсунки впрыска во впускной канал, с одновременным отключением форсунки непосредственного впрыска в связи с ухудшением характеристик топливной форсунки непосредственного впрыска.