«Стратегические задачи железнодорожного транспорта Российской Федерации и развитие регионов»

ния развития отрасли. А если это так, то ведущими признаками инновационности будут потребительные свойства, экологическая эффективность инвестиционных проектов, народно-хозяйственная и региональная эффективности.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Выделены ряд специфических особенностей, присущих только железнодорожной отрасли и описаны их проявления на мик-ро-, мезо- и макро- уровнях хозяйства.

2. Так как железнодорожная отрасль входит в геополитическую программу страны, то становится важным вопрос о росте конкурентоспособности на внешнем рынке транспортных услуг (в системе международных коридоров).

3. Проведен анализ и выделены направления, характеризующие инвестиционные проекты инновационного типа на железнодорожном транспорте.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Методическое обоснование системы стратегического управления развитием транспортной компании, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, РГОТУПС, 2007 г.

2. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). -М.: МГЭИ, 2003 г.

3. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие. - М.: УМК МПС России, 2002 г.

4. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник. М.: Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000 г.

5. Фридмен Т. Лексус и олива: понимая глобализацию: пер. с англ.- СПб.: ИД «Весь», 2003 г.

«СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ»

К.В. Ясненко, аспирант МИИТ

Оценена доля железнодорожного транспорта в ВВП страны и сформулированы требования к инвестиционному процессу для решения основных задач развития железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе. Показано, что активность инвестиционного процесса определяет процессы расширенного воспроизводства и развитие производственного потенциала, а также социальной инфраструктуры страны.

В настоящее время перед многими российскими промышленными предприятиями особенно остро стоит проблема поиска и привлечения инвестиций в целях обновления основных фондов, приобретения современного оборудования и внедрения новых технологий. При высокой степени износа основных фондов, которая характеризует современный парк оборудования промышленности, процесс расширенного воспроизводства является весьма затруднительным. Как показывает анализ динамики изменения отношения инвестиций в основной капитал к валовому внутреннему продукту провальное соотношение в 90-х годах сменилось положительной динамикой только с 2000 года (Таблица 1).

Инвестиции в основные производственные фонды способствуют своевременной смене изношенных и морально устаревших машин и оборудования, непосредственно влияют на объем, структуру, качество и конкурентоспособность производимой продукции. Уровень инвестиций существенно определяет объём внутреннего валового продукта и его динамику и зависит от множества макропропорций в национальной экономике.

Основные фонды отечественной промышленности, загруженные сейчас почти на 80%, стремительно устаревают: если еще в 1995 году они были изношены на 48%, то теперь — на 55% (таблица 2). При этом, что, по расчетам ведущих экономистов страны, «7-

процентный годовой рост ВВП может быть обеспечен только 15процентным ростом инвестиций». В России степень износа основных фондов предприятий некоторых отраслей промышленности составляет более 50%, в то время как и пороговая величина для износа основных фондов равна 50% (например, в развитых странах износ основных фондов не превышает 25%). В железнодорожной отрасли износ некоторых видов основных средств составляет более 80%. (средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - свыше 80%, за последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров). Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% - существенной модернизации.

Вышеприведенные статистические данные (таблицы 2 и 3) свидетельствуют об устаревании основных фондов и одновременно о крайне низком росте инвестиций в основной капитал. В современных условиях традиционные источники финансирования инвестиций в обновление основных фондов существенно ограничены. Уровень государственного финансирования инвестиций остается неудовлетворительным. Несмотря на высокую долю собственных

Таблица 1

Динамика отношении ВВП к инвестициям в основной капитал

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Валовый внутренний продукт (ВВП) 19,0 172,0 611,0 1 540,0 2 146,0 2 479,0 2 741,0 4 757,0

Инвестиции в основной капитал (ИнвОК) 2,7 27,1 108.8 267,0 376,0 408.8 407,1 670,4

Отношение ИнвОК к ВВП 14% 16% 18% 17% 18% 16% 15% 14%

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Валовый внутренний продукт (ВВП) 7 305,6 7 677,6 8 041,8 8 632,7 9 249,4 9 841,4

Инвестиции в основной капитал (ИнвОК) 1 165,2 1 504,7 1 762,4 2 186,4 2 865,0 3611,1

Отношение ИнвОК к ВВП 16% 20% 22% 25% 31% 37%

Таблица 2

1992" 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Наличие основных фоилов (на начало года; но полной учетной стоимости), млрд. руб. (до 2000 г. -трлн. руб.) 0,7 1 805,8 4 101,3 4 716,6 6 753,0 7 200,0 7 745,2

Степень износа основных фондов на начало года, процентов 46,8 47,9 51,6 52,3 54,0 52,7 52,8

Коэффициент обновления (ввод в действие основных фондов в процентах от наличия основных фондов на конец года, в сопоставимых ценах) 2,8 1,3 1,3 1,5 1,5 1,5 1,7

Коэффициент выбытия (ликвидация основных фондов в процентах от наличия основных фондов на начало года, в сопоставимых ценах) 0,8 1,3 1,2 1,1 1,0 1,1 М

1) Основные фонды - без учета переоценки в цены на 01.07.1992 г.

Таблица 3

Динамика инвестиций в основной капитал

1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Инвестиции в основной капитал (в фактически действовавших ценах), млрд. руб. (до 2000 г. - трлн. Г)" 2,7 267,0 1 165,2 1 504,7 1 762,4 2 186,4 2 865,0 3611,1 4 580,5

Индексы физического объема инвестиций в основной капитал (в сопоставимых ценах), в процентах к предыдущему году 60,3% 89,9% 117,4% 110,0% 102,8% 112,5% 113,7% 110,9% 113,7%

средств промышленных предприятии в структуре инвестиции в основные фонды, неустойчивое положение большинства организации не позволяет надеяться на использование прибыли в качестве стабильного источника технического развития. Иностранные инвестиции в основном направлены на поддержание сырьевых отраслей и занимают незначительный удельный вес в обрабатывающей промышленности.

До проведения экономической реформы основными и реальными ресурсами финансирования капитальных вложений были собственные средства предприятий - амортизационные отчисления и прибыль, а также ассигнования из бюджета. В период реформирования эта система финансирования капитальных вложений и аккумуляции собственных средств развалилась. Предприятия по-прежнему начисляют амортизацию, но вследствие инфляции, отсутствия материально-технических ресурсов, возросшей стоимости строительства амортизационные средства многими предприятиями не аккумулируются, а используются для текущей деятельности.

Сократились также объемы государственных инвестиций. В 2004 году по сравнению с 1995 годом доля государственных инвестиций в основной капитал в процентном соотношении сократилась почти в два раза. (Однако частные инвестиций в экономику России выросли более, чем на 30 процентов). Структура инвестиций в основной капитал по источникам финансирования за период с 1995 по 2006 г приведена в таблице 4.

В структуре инвестиций в основной капитал по формам собственности в 1999 году обозначилась тенденция к повышению доли инвестиции предприятий со 100% иностранным капиталом, а также российских предприятий с иностранным участием. Предприятия смешанной формы собственности также стремятся расширить свое присутствие на ранке капитала, тем более, что улучшение финансовых результатов их деятельности позволяют увеличивать расходы на инвестиционные цели. По состоянию на конец сентября 2007г. накопленный иностранный капитал1 в экономике России составил 197,8 млрд.долларов США, что на 52,2% больше по сравнению с соответ-

1 Накопленный организацией иностранный капитал - общий объем иностранных инвестиций, полученных (или произведенных) с начала вложения с учетом погашения (выбытия), а также переоценки и прочих изменений активов и обязательств.По данным организаций, представивших статистическую отчетность (без учета органов денежно-кредитного регулирования, коммерческих и сберегательных банков), включая рублевые поступления, пересчитанные в доллары США.

Таблица 4.

Структура инвестиций в основной капитал но формам собственности

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Инвестиции в основной капитал - всего 100 100 100 100 100 100 100 100

в том числе по формам собственности инвесторов (заказчиков):

российская 97,3 86,3 85,5 85,7 84,1 83,4 80,6 82,6

государственная 31,3 23,9 22,1 20,2 21,0 17,1 18,8 17,5

муниципальная 6,3 4,5 4,9 4,7 4,3 4,1 3,8 3,8

частная 13,4 29,9 36,7 42,0 41,2 46,5 44,9 49,1

общественных и религиозных организаций (объединений) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

потребительской кооперации - 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

смешанная российская 46,2 27,8 21,6 18,6 17,4 15,5 12,9 12,0

иностранная - 1,5 2,3 3,6 4,1 6,9 8,2 7,3

совместная российская и иностранная 2,7 12,2 12,2 10,7 11,8 9,7 11,2 10,1

ствующим периодом предыдущего года. Наибольший удельный вес в накопленном иностранном капитале приходился на прочие инвестиции, осуществляемые на возвратной основе (кредиты международных финансовых организаций, торговые кредиты и пр.) - 53,5% (на конец сентября 2006г. - 48,8%), доля прямых инвестиций составила 44,4% (49,3%), портфельных - 2,1% (1,9%). Основные страны-инвесторы в январе-сентябре 2007г. - Великобритания, Нидерланды, Кипр, Люксембург, Швейцария, Ирландия, Франция, Германия, США. На долю этих стран приходилось 85,5% от общего объема накоплен-

ных иностранных инвестиций, 84,4% от общего объема накопленных прямых иностранных инвестиций. В январе-сентябре 2007г. в экономику России поступило 87,9 млрд.долларов иностранных инвестиций, что в 2,5 раза больше, чем в январе-сентябре 2006 года. Значительно сложнее обстоит дело с частными инвестициями, основная часть которых приходится на инвестиции населения в жилищное строительство. Анализ структуры показал, что источниками инвестиций в основной капитал являются в основном чистая прибыль и амортизационные отчисления (таблица 5).

Таблица 5

Структура инвестиций в основной капитал по источникам

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Инвестиции в основной капитал - всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

в том числе по источникам финансирования:

собственные средства 49,0 47,5 49,4 45,0 45,2 45,4 44,5 44,3

из них:

прибыль, остающаяся в распоряжении организации 20,9 23,4 24,0 19,1 17,8 19,2 20,3 20,2

амортизация 22,6 18,1 18,5 21,9 24,2 22,8 20,9 21,3

привлеченные средства 51,0 52,5 50,6 55,0 54,8 54,6 55,5 55,7

их них:

кредиты банков 2,9 4,4 5,9 6,4 7,9 8,1 8,9

в том числе кредиты иностранных банков 0,6 0,9 0,9 1,2 1,1 1,0 1,5

заемные средства других организаций 7,2 4,9 6,5 6,8 7,3 5,9 5,4

бюджетные средства 2I,8JI 22,0 20,4 19,9 19,6 17,9 20,4 19,8

в том числе:

из федерального бюджета 10,1 6,0 5,8 6,1 6,7 5,3 7,0 6,9

из бюджетов субъектов Российской Федерации ю,з3) 14,3 12,5 12,2 12,1 11,6 12,3 12,0

средства внебюджетных фондов 11,5 4,8 2,6 2,4 0,9 0,7 0,5 0,5

прочие 15,6 18,3 20,3 21.1 20,8 20,6 21,1

С 2000 г. - без субъектов малого предпринимательства.

21 Включая средства бюджетного фонда государственной поддержки приоритетных отраслей экономики.

31 Включая средства местных бюджетов.

Отсюда следует, что собственные источники инвестиций имеют большое значение для инвестиционного процесса и производственного развития как отдельных предприятий, в том числе и транспортной компании, так и экономики России в целом.

Причинами достаточно низкой инвестиционной активности в России являются высокий уровень федеральных налогов, приведший к тому, что значительная часть экономики переместилась в «тень» (по данным Всемирного Банка - до 40% ВВП), высокий уровень инфляции, дефицит оборотных средств у предприятий.

Кроме того, неблагоприятный климат в стране для притока иностранных инвестиций обусловлен рядом причин. Это:

• отсутствие правовой стабильности при реализации долгосрочных инвестиционных проектов;

• отсутствие информационной прозрачности, при которой по-

тенциальный инвестор не может получить полные и достоверные данные о финансовом положении заемщика, о его критериальных для инвестирования показателях, принятых в практике развитых стран;

• наличие высоких политических и экономических рисков;

• несовершенство действующей системы налогообложения;

• проблемы таможенного регулирования;

• преступность и коррупция;

• недостаточный доступ к достоверной финансовой информации;

• нехватка квалифицированных кадров в сфере инвестиционного менеджмента.

В итоге, сказывается неудовлетворительное качество подготовки инвестиций. Методы управления до сих пор носят внеэкономи-

Экономическ ие агенты

Г осударство

Компании

Таблица 6

Задачи инвестиционной политики

Задачи экономических агентов

в целом для активизации инвестиционной сферы в с юане

создание благоприятного инвестиционного климата формирование стабильной и «прозрачной» нормативно-правовой базы изменение системы налогообложения в сторону упрощения и снижения налоговых ставок контроль инфляции

увеличение эффективности инвестиций

в области государственных ннвестнцнн:

переход от распределения бюджетных ассигнований на капитальное строительство между отраслями и регионами к избирательному финансированию конкретных объектов и формированию состава таких объектов на конкурсной основе;

повышение роли государственных инвестиций в структурной политике государства

в области иностранных ннвестнцнн:

создание благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций;

формирование стабильной и «прозрачной» нормативно-правовой базы, регулирующей привлечение иностранных инвестиций; развитие инвестиционного сотрудничества со странами ближнего и дальнего зарубежья на основе создания международных финансовопромышленных групп, консорциумов для осуществления инвестиционной деятельности, расширения совместного государственнокоммерческого финансирования инвестиционных проектов

в области собственных и привлеченных источников инвестиций

принятие мер по изысканию собственных средств для инвестировании в основной капитал, в том числе путем выбора методов и способов учета и оценки фактов хозяйственной деятельности и методов начисления амортизации при формировании учетной политики.

ческий характер, большинство крупных управленческих структур не являются проектно-ориентированными, инвестиционный процесс раздроблен.

Для улучшения инвестиционного климата в России Государственной Думой были приняты ряд законов: в 1999 году Федеральный закон РФ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» и Федеральный Закон РФ «Об иностранных инвестициях в РФ». В них определены понятия и методы осуществления инвестиций в форме капиталовложений, основные гарантии прав иностранных инвесторов на инвестиции и получаемые от них доходы и прибыль, условия предпринимательской деятельности иностранных инвесторов на территории Российской Федерации.

Тем самым определены основные принципы государственной инвестиционной политики, которые получили свое правовое оформление. Однако необходимо для выполнения положений инвестиционной политики государства создание и реализация комплексных программ стимулирования инвестиций в экономику страны.

Подытоживая сказанное, отметим, что основными задачами государства и предприятий, в том числе и транспортной компании, в области активизации инвестиционной деятельности в России, должна стать реализация ряда действий представленных в таблице 6.

Следует отметить актуальность повышения роли амортизации в активизации инвестиционных процессов. Для этого в 2001-2002гг. Правительство РФ разработало Новую амортизационную политику. Однако, амортизационные фонды на сегодня не являются реальным источником для реновации основных средств в силу:

• нецелевого использования начисленной амортизации. (В условиях нестабильной экономики они стали преимущественно расходоваться на оплату труда, пополнение оборотных средств, покрытие убытков. В настоящее время только 25% начисленной амортизации используется на инвестиционные цели, еще 25% на текущие нужды, а остальные 50% переходят на последующие годы из-за не обеспечения денежным покрытием);

• высокого уровня инфляции. Начисляемые и отчисляемые в амортизационный фонд средства не синхронизированы с динамикой изменения цен и оказываются недостаточными для воспроизводства основных средств.

Использование амортизации для финансирования инвестиционных проектов осложняется также из-за инфляционного обесценивания соответствующих отчислений. Новая амортизационная программа должна быть согласованной с Концепцией экономического развития страны. Основным для этого является снижение налоговых ставок, предоставлять инвестиционные и налоговые кредиты предприятиям, стимулировать производство основных фондов современного уровня, сокращать таможенные пошлины на ввоз современного оборудования.

Для решения задачи по повышению эффективности инвестиций в основной капитал транспортной компании, в том числе и железнодорожной отрасли необходимо при анализе инвестиционных проектов определить условия сочетания их народнохозяйственной и коммерческой эффективности через рациональное налогообложение компании, долю участия регионального бюджета в финансировании проектов, эффективное привлечение инвесторов путем создания дочерних компаний. В последние 15 лет железнодорожный транспорт использовался Правительством РФ для приоритетного стимулирования экономики страны и эксплуатировал в основном накопленные резервы провозных способностей и техники, которые в настоящее время практически исчерпаны. Основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта для финансирования инвестиций являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе. Так, в 1991 - 2006 годы динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика). За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности - почти в 125 раз, в электроэнергетике - в 96 раз. Эти обстоятельства на фоне роста макроэкономических показателей могут стать фактором, ограничивающим поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.

Следствием вышеуказанных событий стали следующие проблемы в железнодорожной отрасли:

• физическое и моральное старение технических средств;

• критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.

• крайне низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда

регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений (значительная часть населения не имеет кругло-

годичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а ещё в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики);

• существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта, недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования (Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60-70 годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам. Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта).

Для развития отрасли необходима стратегия сохранения и роста научно-технического и инновационного потенциала железнодорожного транспорта РФ по следующим направлениям:

1. разработка и использование системы обязательных отчислений части прибыли для создания фонда инноваций;

2. формирование системы целевого использования средств амортизационного фонда на финансирование мероприятий, связанных с проведением НИОКР, освоением инноваций, патентованием новых решений;

3. разработка предложений об изменении налогового законодательства, обеспечивающих повышение инновационной активности в отрасли;

4. совершенствование механизмов системы привлечения банковского кредита для расширения инновационной деятельности и создания условий для развития рынка капитала;

5. снижение себестоимости перевозок на основе рациональных технологий и организационных структур.

Отказ от развития железнодорожного транспорта приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. С целью не допущения этого, Компания инициировала разработку государственной Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на максимально возможную перспективу - до 2030 года. Этот документ представляет программу развития железнодорожного транспорта в соответствии с Транспортной стратегией Российской федерации и Концепцией долгосрочного социально-экономического развития страны.

В соответствии с существующими целевыми сценариями социально-экономического развития России - энерго-сырьевым и инновационным - разработаны два варианта реализации стратегии железнодорожного транспорта: минимальный и максимальный. При этом целевым вариантом является максимальный, который ориентирован именно на инновационный сценарий развития страны. Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта.

Задача первого этапа, который рассчитан на 2008-2015 годы - это коренная модернизация производственной базы отрасли и снятие ограничений в пропускных и провозных способностях для того, чтобы

обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. В этот период начнется активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов. Будет обеспечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Износ основных фондов в целом будет снижен более чем на 15%, а по подвижному составу - в еще большей степени. Реализация второго этапа стратегического развития (с 2016 по 2030 год) должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счет динамичного расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития перед регионами и отраслями экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста.

Всего в результате реализации Стратегии по максимальному варианту к 2030 году будет построено свыше 20 тысяч км новых линий. Грузооборот возрастет почти на 70%, а пассажирооборот - на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок железнодорожным транспортом общего пользования будет закуплено: свыше 23 тысяч локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тысяч пассажирских вагонов, свыше 24 тысяч вагонов пригородных поездов.

Однако масштабное развитие железнодорожной отрасли невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Ведь рентабельность активов Общества в прошлом году составила чуть более одного процента, что на порядок ниже, чем у других крупнейших компаний страны. Это, естественно, порождает дефицит инвестиционных средств. Поэтому ключевым механизмом реализации Стратегии должно стать объединение усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД», в соответствии с тем эффектом, который каждая из этих сторон получит от строительства конкретных линий. Важным инструментом государственной поддержки может стать специальная налоговая политика для инвесторов, участвующих в развитии железнодорожного транспорта.

В целом потребные инвестиционные ресурсы для реализации Стратегии оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн. рублей, из них на развитие транспорта общего пользования будет направлено 10,6 трлн. рублей, не общего пользования - 3,1 трлн. рублей. К примеру, величина инвестиционного бюджета Компании на 2008-2010 годы прогнозируется на уроне 1,3 трлн.рублей или 22% от суммарной доли инвестиционных средств возлагаемых на Компанию. С учетом включенных в Стратегию и согласованных с субъектами Федерации новых объектов железнодорожной инфраструктуры предполагается следующее распределение инвестиций по источникам финансирования:

• частные инвесторы - почти 76%, в том числе холдинг «РЖД» обеспечит свыше 43% всех инвестиций;

• Российская Федерация - 19,5%, а субъекты Федерации - 4,6%.

Таким образом, три четверти необходимых финансовых ресурсов

для реализации Стратегии должен дать частный капитал, причем максимальный вклад в развитие железнодорожной отрасли внесет ОАО «РЖД». Повышение эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта позволит сократить транспортоемкость ВВП (в части железнодорожного транспорта) в 1,9 раза. Мультипли-

кативный эффект за период реализации предусмотренных Стратегией проектов для экономики страны оценивается в 40 трлн. рублей. Это означает, что на каждый инвестированный в развитие отрасли рубль дополнительный рост ВВП составит 3 рубля.

При условии сохранения намеченного курса реформирования отрасли и реализации намеченных задач Стратегией развития железнодорожного транспорта будут достигнуты следующие важные результаты:

1. создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно Сибири и Дальнем Востоке;

2. Получение высокого мультипликативного эффекта за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов;

3. рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности;

4. снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг;

5. доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания до лучших мировых стандартов;

6. решение системной задачи организации движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей;

7. создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны;

8. реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг;

9. формирование эффективного и многофункционального транспортного кластера и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений;

10. придание мощного импульса развитию отечественного комплекса научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

Таким образом, в результате железнодорожный транспорт будет гармонично соответствовать новой структуре экономики России и поможет освоению новых промышленных районов страны.

РОЛЬ СБАЛАНСИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ В БЮДЖЕТИРОВАНИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ

В. Докукина, инженер-экономист, ОАО РЖД

В данной статье рассмотрены общие положения создания сбалансированной системы показателей (ССП), приведен подробный

план ее разработки, а также предложен способ применения системы к стратегии развития железнодорожного транспорта.

В современном мире развитие транспорта является важной составляющей в развитии отраслей экономики. На транспорт возлагается большая ответственность, так как даже незначительные сбои в работе приводят к существенным экономическим потерям и социальным проблемам населения страны. В этом состоит его огромное государственное и социально-культурное значение.

Однако современные условия, процесс глобализации характеризуется повышенной динамикой внешней среды. Рынки стали плохо защищены государством, увеличиваются риски. Для достижения успеха в новой среде необходимо быстро реагировать на малейшее ее изменение. В рыночных условиях качественный уро-

вень управления только финансовыми активами и пассивами не способствует достижению устойчивого преимущества. Финансовых показателей не достаточно для адекватной оценки деятельности предприятия и направления стратегического движения компаний. Они не способны позволить вовремя оценить результат в данный финансовый период и показать какую прибыль или урон понесла компания в ходе стратегического управления ее развитием и адаптации к внешней среде. Финансовые показатели не способны дать четкое представление о том, как необходимо будет действовать и какие решения принимать для создания стоимости. Они дают только частичное представление о прошедшем периоде. В