Скоростные железнодорожные поезда Франции. История возникновения и развития

Вісник ПДАБА

АРХІТЕКТУРА

УДК 7.05:656.222.3

СКОРОСТНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОЕЗДА ФРАНЦИИ ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ

Суворова Т. А., соиск., асс.

Ключевые слова: дизайн, скоростные железнодорожные поезда, интерьеры, вагон,

оборудование, эргономика.

Актуальность проблемы. Ускоренная коммерциализация европейского рынка транспортных услуг в последние годы вынуждает железнодорожные компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, искать новые способы повышения привлекательности предоставляемых услуг для потенциальных пользователей и экономической эффективности эксплуатационной деятельности. Эти цели достигаются увеличением скорости движения поездов и пассажировместимости подвижного состава, расширением диапазона и улучшением качества обслуживания пассажиров.

Состояние вопроса. Научную литературу, так или иначе затрагивающую вопросы дизайна железнодорожного подвижного состава, можно условно разделить на три направления. Первое — это литература по истории и теории железнодорожной техники, где «дизайнерское решение» рассматривается как составляющая облика подвижного. Такой подход прослеживается в сборниках, выпущенных Петербургским Государственным Университетом путей сообщения: «История железнодорожного транспорта России» и «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт» [16; 17], в работах Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог» [13; 14], В.И.Волкова «Скоростное железнодорожное пассажирское движение» [6], 3.В.Азаренковой «Высокоскоростные пригородно-городские сообщения» [2], а также в многочисленных железнодорожных энциклопедиях [3; 4]. Отдельные аспекты научной проблемы рассматриваются в специальных изданиях: Г. А. Платонов «Эргономика на железнодорожном транспорте» [12], Т. Л. Соснова и др. «Цветовое оформление на железнодорожном транспорте» [21], в сборнике «Эстетика на железнодорожном транспорте» [22].

Второе направление научной литературы - труды дизайнеров, работавших над созданием железнодорожного подвижного состава, их практический опыт и профессиональный взгляд на проблему формообразования в дизайне поездов. В 1914 году в ежегоднике немецкого общества «Веркбунд», посвященном дизайну на транспорте, были опубликованы работы Вальтера Гропиуса -кузов и оборудование тепловоза и интерьер железнодорожного спального вагона. В 1929 году крупный теоретик и практик промышленного дизайна Норман Бел Геддес опубликовал книгу «Горизонты» [8], в которой описывал множество футуро-проектов транспортных средств. Наряду с автомобилями, океанским лайнером и самолетом в ней был описан скоростной локомотив аэродинамичной формы. Это было начало стиля «Streamlinig» на железнодорожном транспорте. Другой промышленный дизайнер Раймонд Лоуи в 1937 году написал книгу «Locomotive: It’s Esthetics» [11], посвященную эстетике локомотива, в которой обобщил свой опыт сотрудничества с железнодорожной компанией РНК. Также публиковались работы, посвященные практике дизайна на железнодорожном транспорте. В книге Ю. Б. Соловьева «Моя жизнь в дизайне» рассказывается о становлении отечественного транспортного дизайна, в частности о разработке первых отечественных цельнометаллических вагонов. В диссертации А. Я. Авотина «Исследование технико-эстетических показателей качества пассажирского поезда» [1] рассмотрен комплекс факторов, влияющих на привлекательность поезда для пассажира, а также предложена методика оценки технико-эстетических параметров подвижного состава. В монографии В. С. Трофимова «Дизайн на железнодорожном транспорте» [20] затронуты проблемы формообразования экстерьера поезда, эргономики рабочего места машиниста и создания фирменного стиля железнодорожного транспорта. В статьях А. А. Мещанинова [19], руководителя дизайн-группы «МАД», рассказывается о работе над стайлингом высокоскоростного поезда «Сокол». И, наконец, третье направление — это литература по теории дизайна, в которой транспорт, в том числе железнодорожный, служит объектом искусствоведческого анализа. В монографии «Российский дизайн» [5] Н.В.Воронов рассматривает дизайн железнодорожного транспорта в контексте развития всего отечественного дизайна. В книге Ю. С. Сомова «Композиция в технике» [18] в главе «Тенденции формообразования транспортных средств» автор рассматривает развитие формы паровоза. Дизайну железнодорожного транспорта посвящена первая глава диссертации С. В. Курасова

52

№ 4 квітень 2011

«Отечественный транспортный дизайн 20 - 30-х годов» [9]. В статьях Поля Вирильо [7] исследуется эстетический образ современных высокоскоростных поездов.

Необходимо отметить, что непосредственно дизайнерская практика на железнодорожном транспорте имеет глубокие традиции. Дизайном подвижного состава занимались отдельные специалисты, проектные бюро и даже целые научные коллективы (например, Уральский филиал ВНИИТЭ). Проекты, как правило, предполагали конкретного изготовителя и создавались с учетом существующих на данный момент технологий. В воплощенных проектах нашли отображение различные авторские концепции дизайна, но предпроектные исследования обычно ограничивались сбором исходных материалов и не поднимались выше эмпирического уровня. Таким образом, можно констатировать, что комплексных научных исследований, посвященных проблеме формообразования интерьеров высокоскоростных поездов ни в нашей стране, ни за рубежом не проводилось (по крайней мере, их результаты не публиковались). Отдельные теоретические работы в области транспортного дизайна лишь отмечали актуальность данной проблемы или подтверждали необходимость учета ее при проектировании.

Имеется еще целый ряд вопросов, которые исследованы недостаточно полно. К ним относятся: изучение тенденций и направлений развития дизайна железнодорожного транспорта, выявление специфики формообразования ВСП и разработка на этой основе принципов дизайн-проектирования высокоскоростного подвижного состава.

Цель работы: сформулировать общие представления об особенностях организации

морфологической структуры высокоскоростных поездов.

Результаты работы. Понятие «высокоскоростной железнодорожный транспорт» условно определяется для конкретного исторического периода. Так, термины «высокоскоростной транспорт», «высокоскоростной локомотив», «высокоскоростной поезд» использовали уже в начале ХХ в., и к этим категориям тогда причисляли движение со скоростью 150 - 160 км/ч. Следует отметить, что в настоящее время в мире сложилась следующая градация: скорости до 140 - 160 км/ч соответствует движение поездов на обычных железных дорогах; 160 - 200 км/ч - скоростное движение, как правило, на реконструированных линиях; более 200 км/ч - высокоскоростное движение поездов на специально построенных железнодорожных магистралях.

В предвоенные годы железные дороги Франции не были в числе лидирующих по организации скоростного движения. Имея неплохие технические средства для движения с высокой скоростью железные дороги должны были следовать требованиям закона, который ограничивал предельную скорость движения поездов 120 км/ч. В то же время (в конце 1930-х годов) многие поезда в Великобритании имели графиковую скорость 145 км/ч, дневные дизельные экспрессы в Германии и США - 160 км/ч.

Указанное ограничение было отменено во Франции только в начале 1950-х годов, когда в основном завершилось восстановление железнодорожного транспорта, разрушенного в период Второй мировой войны.

Японский пример оказался заразительным. Первыми идею поддержали во Франции, где большим энтузиастом скоростных железнодорожных проектов проявил себя президент Жорж Помпиду. При нем в декабре 1969-го была открыта первая ветка скоростной железной дороги RER, и началась реализация куда более масштабного проекта. Национальному обществу железных дорог Франции (SNCF) понадобилось пятнадцать лет на разработку и запуск линии Париж-Лион, которая была названа TGV (train a' grande vitesse - скоростной поезд). Создание трассы было хоть и дорогостоящим делом, но особых проблем у инженеров не вызвало. Сложнее было сконструировать сам поезд. И тут в планы конструкторов неожиданно вмешалась мировая экономическая конъюнктура. Дело в том, что на первом этапе было решено использовать в качестве двигателя локомотива газотурбинную установку. В 1971 году турбопоезд TGV-001 был успешно испытан, продемонстрировав прекрасные показатели. Он развил скорость 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Однако случившийся в 1973 году энергетический кризис заставил руководство SNCF отказаться от применения в TGV резко подорожавшего топлива. Тогда французы решили пойти экологически чистым путем. Электроэнергией скоростные поезда должны были снабжать строившиеся как раз в ту эпоху в массовом порядке французские АЭС.

В 1974 году был выпущен опытный образец электропоезда, который во время продолжавшихся двадцать месяцев испытаний накатал на полигоне миллион километров. Французскому правительству были предъявлены положительные результаты, и в 1978 году оно выделило громадные средства на реализацию проекта TGV. Линия Париж-Лион была запущена в эксплуатацию 27 сентября 1981 года. Поезд покрывал расстояние между Парижем и Лионом за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. Сейчас скорость на линиях TGV, покрывших Европу, достигает 350 км/ч. При этом постоянно происходит модернизация подвижного состава и создаются новые модели. Так, в апреле 2007 года новый укороченный состав типа TGV POS развил скорость

574,8 км/ч на новой линии LGV EST. Быстрее способен «летать» лишь японский маглев.

53

Вісник ПДАБА

В 1967 г. на линии Париж - Тулуза был введен в обращение скоростной поезд Capitole на локомотивной тяге, который на отдельных участках достигал скорости 200 км/ч и являлся в то время самым быстрым в Европе (рис. 1).

Рис.1. Скоростной поезд Capitole.

С 1968 г. во Франции началось планомерное осуществление масштабной программы создания сети высокоскоростных железнодорожных сообщений с магистральными линиями, рассчитанными на движение со скоростью до 300 км/ч.

Реализация программы осуществлялась в условиях жесткой конкуренции с создателями нетрадиционных скоростных сухопутных транспортных систем. Так, правительство страны в этот период финансировало из государственного бюджета работы инженера Ж. Бертена (J. Bertin) по созданию высокоскоростного поезда Aerotrain (аэропоезд, фр.) на воздушной подушке. Эти работы продолжались до середины 1970-х годов. Были достигнуты вполне приличные результаты: 5 марта 1974 г. Aerotrain I80 HV в поездке на опытном участке монорельсовой дороги длиной 18 км вблизи Орлеана установил рекорд скорости 430,4 км/ч.

Общая протяженность ВСМ Франции приближается к 2000 км. Однако поезда TGV обращаются также по маршрутам общей длиной более 6000 км, проходящим и по обычным (не высокоскоростным) реконструированным линиям.

Поезда семейства TGV. Опытные поезда. Первоначально идея создания высокоскоростных поездов базировалась на популярной в свое время идее использования газотурбинного двигателя, которая позволяла реализовать высокоскоростное движение без больших дополнительных капитальных вложений, неизбежных при электрификации.

Начало эре TGV было положено в 1981 году сменившим д’Эстена на посту президента Франции Франсуа Миттераном, который дал старт эксплуатации первой высокоскоростной железнодорожной магистрали на территории Европы.

В 1967 г. SNCF ввело в эксплуатацию на маршруте Париж - Шербур газотурбопоезд ETG (Element a Turbine a Gaz, газотурбинная секция, фр), который рассматривался как прототип поезда TGV. Поезд разрабатывался в рамках совместного проекта SNCF и ряда крупных французских компаний, который был направлен на изучение возможностей рельсового транспорта и новой инфраструктуры.

В 1972 г. был построен экспериментальный газотурбинный поезд TGV 001 (рис. 2). Поезд представлял собой нерасцепляемую единицу из сочлененных вагонов [22].

В 1972 г. поезд TGV 001 совершил ряд экспериментальных поездок и 8 декабря того же года установил рекорд скорости 318 км/ч. К середине 1973 г. поезд накопил уже более 125 тыс. км пробега, из них более 350 км со скоростью, превышавшей 300 км/ч.

Мировой нефтяной кризис 1973 - 1975 гг. перечеркнул идею создания высокоскоростных поездов с автономной тягой на жидком топливе. Дальнейшие работы проводились в рамках создания нового высокоскоростного электроподвижного состава, в конструкции которого были в максимальной мере применены инженерно-технические решения, хорошо зарекомендовавшие себя в опытном поезде TGV 001.

Проведенные исследования позволили подтвердить основные параметры и общую конфигурацию будущего высокоскоростного поезда TGV с двумя моторными (без мест для пассажиров) вагонами по концам и восемью сочлененными прицепными промежуточными пассажирскими вагонами.

В 1976 г. SNCF выдало компании GEC Alsthom (ныне Alstom) заказ на два опытных электропоезда TGV, которые были изготовлены к концу 1978 г., а в ноябре того же года, еще до завершения постройки опытных поездов, заказало для первой ВСМ партию из 85 серийных поездов, получивших обозначение TGV PSE (Paris - Sud-est, Париж - Юго-восток, фр.;). В декабре 1978 г. один из опытных поездов развил скорость 280 км/ч.

54

№ 4 квітень 2011

Рис.2. Экспериментальный газотурбинный поезд TGV 001

К концу 1976 г. общий пробег газотурбопоезда TGV 001 превысил 450 тыс. км, что подтвердило правильность технических идей, заложенных в конструкции ходовой части.

Поезд TGV Paris - Sud-est. В сентябре 1980 г. первый серийный поезд TGV PSE начал пробные поездки на вновь построенном высокоскоростном участке ВСМ Париж - Лион, к концу года обкатку проходили уже 40 серийных поездов.

В 1981 г. поезд TGV PSE № 16 совершил ряд экспериментальных поездок и 26 февраля того же года установил рекорд скорости 380 км/ч. Многие мировые телевизионные каналы показали в программах новостей кинокадры, на которых было запечатлено, как электропоезд TGV обгоняет транспортный самолет.

В поезде 386 мест, из них около 70 % - второго класса; есть модификация поезда на 350 мест. Всего в 1978 - 1985 гг. выпущено 107 поездов tGv РSE.

На базе технических решений поезда TGV РSE был подготовлен проект и в 1981 - 1984 гг. изготовлены семь высокоскоростных почтовых электропоездов TGV La Poste, в которых восемь промежуточных вагонов использовались для перевозки почтовых грузов.

Поезд TGV Atlantique. Для новой ВСМ от Парижа в направлении Атлантического побережья в 1988 г. был создан поезд второго поколения TGV A (Atlantique), рассчитанный на движение с максимальной скоростью 300 км/ч. В мае 1990 г. модифицированный поезд TGV Atlantique № 325 установил до сего времени не превзойденный мировой рекорд скорости на рельсах - 515,3 км/ч (рис. 3).

Рис.3.Скоростной поезд TGV Atlantique

Поезд состоит из двух концевых моторных и десяти прицепных промежуточных пассажирских вагонов.

Всего в 1989 - 1992 гг. выпущено 105 поездов TGV A.

Поезд TGV Reseau. После сооружения во Франции трех ВСМ (TGV PSE, TGV Nord и в обход Парижа с постройкой совмещенной железнодорожной станции в аэропорту Шарль-де-Голль) потребовались универсальные поезда, соответствующие условиям обращения на всей образовавшейся сети (рис. 4).

К этому подвижному составу предъявлялись следующие требования:

• максимальная эксплуатационная скорость 300 км/ч;

• способность преодолевать уклоны предельной крутизны 35 %;

• возможность работы в виде сдвоенных поездов длиной 400 м, что соответствует длине посадочных платформ вокзалов Париж-Лионский и Париж-Северный;

55

Вісник ПДАБА

• повышенный комфорт для пассажиров, особенно второго класса, с учетом увеличившейся (до 5 ч) продолжительности поездки;

• выделение дополнительной площади в вагонах для размещения крупногабаритного багажа и т. п.

Рис.4.Скоростной поезд TGVReseau

Новые электропоезда получили наименование TGV R (Reseau). По сравнению с поездом TGV A число промежуточных прицепных пассажирских вагонов уменьшено до восьми, что позволило повысить удельную мощность поезда, необходимую для работы на линиях с крутыми подъемами.

Всего в поезде 376 кресел и 26 откидных мест для сидения, используемых в часы пик пассажирами, следующими на небольшое расстояние. Три вагона первого класса общей вместимостью 120 пассажиров отделены от вагонов второго класса вагоном-буфетом.

Повышение уровня комфорта для пассажиров второго класса достигнуто изменением конструкции кресел, спинки которых можно откидывать и фиксировать в нескольких положениях. Улучшена герметизация вагонов, что потребовало дополнительных затрат, но уменьшило у пассажиров неприятные ощущения, возникающие при движении в тоннелях.

Всего в 1992 - 1996 гг. выпущено 80 ед. поездов TGV R.

Поезд TGV Eurostar. Знаменательным событием для железных дорог Европы стало открытие в 1993 г. тоннеля под Ла-Маншем. Регулярные железнодорожные сообщения между Лондоном, Парижем и Брюсселем с использованием тоннеля открылись 14 ноября 1994 г. Для их обслуживания был создан многосистемный электропоезд TGV T Eurostar (Transmanche, Трансламаншский, фр.; Eurostar, Европейская звезда, англ.) (рис. 5). Этот поезд иногда называют также TGV PBL (аббревиатура от обозначения маршрута Париж/Брюссель - Лондон).

По поводу фирменного названия Eurostar следует отметить, что в Италии некоторые сообщения, обслуживаемые высокоскоростными поездами серий ETR 500 или ETR 460, также получили название Eurostar. Вопрос о правомерности использования этого названия для поездов сообщений Париж/Брюссель - Лондон и внутриитальянских рассматривался в суде. Определено, что применение одинакового названия не противоречит международному праву, но при этом должны использоваться разные логотипы компаний-операторов, что и делается. Тем не менее это нередко вызывает путаницу, поскольку в публикациях название Eurostar зачастую употребляется без уточнения обозначения типа поезда - ETR или TGV.

Рис.5.Скоростной поезд TGV Eurostar

Поезд TGV T Eurostar состоит из двух концевых моторных и 18 сочлененных промежуточных прицепных пассажирских вагонов, разбитых на две симметричные группы, каждая из которых включает (от конца к середине состава): смежный с моторным вагон второго класса, еще четыре

56

№ 4 квітень 2011

вагона второго класса, вагон-буфет, два вагона первого класса и еще один вагон первого класса с багажным отделением и служебными помещениями для таможенного персонала. Всего в поезде 794 места для сидения.

Вагоны поезда TGV T меньше по габаритам, чем вагоны других поездов семейства TGV. Это обусловлено тем, что они обращаются по железным дорогам Великобритании, которые имеют один из самых тесных габаритов приближения строений в Европе. Кроме того, вагоны адаптированы к эксплуатации на линиях с тремя разными значениями высоты посадочных платформ.

Техническое задание на поезд TGV T было разработано объединенной группой специалистов Франции, Великобритании и Бельгии. Генеральным подрядчиком по проектированию и изготовлению выбрана компания Alstom при участии других компаний причастных стран.

Кстати, открытие международных высокоскоростных сообщений послужило одним из импульсов к разработке единой системы управления движением поездов для железных дорог Европы в рамках проекта ETCS/ERTMS.

В 1993 - 1995 гг. выпущен 31 поезд TGV T.

Поезд TGV Thalys. Тем временем возникла необходимость в поезде для обслуживания международных высокоскоростных сообщений на европейском континенте. Так появился электропоезд TGV Thalys (рис.6) в модификациях TGV PBA (для маршрута Париж - Брюссель -Амстердам) и TGV PBRA (для маршрута Париж - Брюссель - Кёльн/Амстердам). Этот поезд иногда называют также TGV Kontinental или TGV International. Фирменное наименование Thalys -искусственное словообразование, подобранное с помощью компьютера как имеющее одинаковое произношение на языках всех причастных стран.

Рис.б.Скоростной поезд TGV Thalys

Техническое задание на поезд TGV Thalys было подготовлено группой специалистов железных дорог Франции, Бельгии, Германии и Нидерландов. К работе над созданием поезда, которую возглавила компания GEC Alsthom, был привлечен ряд известных компаний - изготовителей подвижного состава и комплектующих изделий.

Он не рассчитан на обслуживание лондонского направления, поэтому его геометрические размеры соответствуют габариту, действующему на континентальных западноевропейских железных дорогах.

Пассажирские вагоны оснащены системами искусственного климата с летним и зимним режимами работы, информирования пассажиров и телефонной связи. Имеются отделения для людей с ограниченными физическими возможностями, в одном из вагонов устроены конференц-салон и бар на 16 мест. Туалеты, как и во всех поездах семейства TGV, авиационного типа, герметизированные.

Поезда общей численностью 28 ед. были изготовлены в 1995 - 1997 гг. по заказу железных дорог Франции (10 поездов), Бельгии (семь поездов), Германии (два поезда) и Нидерландов (два поезда).

Поезд TGV Duplex. Рост пассажиропотоков на ВСМ, прежде всего на первой линии TGV PSE, поставил вопрос об увеличении провозной способности. Актуальным стало создание поездов из двухэтажных вагонов.

В 1995 г. на выставке, приуроченной к конгрессу EurailSpeed в Лилле, компания Alsthom представила поезд TGV Duplex (рис. 7) из двухэтажных сочлененных вагонов на промежуточных тележках. В 1996 г. первые поезда были введены в регулярную эксплуатацию[23].

57

Вісник ПДАБА

Рис.7.Скоростной поезд TGVDuplex

Поезд формируется из двух моторных и восьми промежуточных прицепных пассажирских вагонов. Его общая пассажировместимость равна 545 чел. (197 в первом классе и 348 во втором). Таким образом, этот поезд вмещает на 159 пассажиров больше, чем TGV PSE такой же длины.

Вагоны поезда TGV Duplex изготовлены из экструдированных объемных панелей из алюминиевого сплава. Общая высота кузовов вагонов в габарите линий нормальной колеи ограничена 4 120 мм, поэтому расстояние от пола до потолка в салонах нижнего и верхнего этажей составляет, с учетом перекрытий и подвагонного пространства, 1 980 мм. Это, к сожалению, создает впечатление некоторой стесненности. Следует отметить, что в одноэтажных вагонах поездов TGV высота потолков равна не менее 2 200 мм, а в двухэтажных вагонах японских поездов сети Синкансен она примерно такая же, как и в TGV Duplex: от 1970 до 1 995 мм. Относительно малая длина сочлененных вагонов французских высокоскоростных поездов обусловила также проблему выхода с верхних этажей. В случае устройства лестниц на обоих концах вагонов терялась большая площадь. Поэтому приняли неординарное решение выполнить салоны второго этажа тупиковыми с выходом только с одной стороны. К такому решению можно относиться неоднозначно, поскольку нормативная база многих стран запрещает устройство пассажирских помещений на втором этаже с одним выходом по соображениям пожарной безопасности.

Ввод поездов TGV Duplex в эксплуатацию на маршрутах, соединяющих Париж с Лионом и городами Средиземноморского побережья, позволил существенно увеличить провозную способность в этих сообщениях. Всего к настоящему времени выпущено 64 поезда TGV Duplex.

Рис.8. Модернизация интерьеров салонов поездов TGV TEurostar

Конкуренция высокоскоростных железных дорог с другими видами транспорта заставляет железнодорожные компании уделять большое внимание повышению уровня комфорта для пассажиров. Мода для французов, наверное, действительно значит больше, чем для остальных. Желание видеть вокруг себя вещи стильные и сделанные со вкусом не чуждо представителю любой

58

№ 4 квітень 2011

нации, но именно во Франции концентрация ценителей вкуса и стиля настолько высока, что подобное желание возведено в норму жизни. Так, поезда, выпущенные около 20 лет назад и вполне отвечающие требованиям скорости, безопасности и надежности, морально устарели с точки зрения обустройства пассажирских помещений. Поэтому уже ведется, например, модернизация интерьеров салонов поездов TGV T Eurostar (рис. 8).

На выставке в Милане в 2005 г. был представлен поезд TGV R, прошедший капитальный ремонт с полным обновлением интерьеров. Представленный вариант отделки пассажирских салонов отличается экстравагантностью.

Дизайнеры Дома моды Kenzo и всемирно известный модельер Кристиан Лакруа, который и победил (его футуристический дизайн с ломаными искривленными линиями, разноцветными и разноразмерными сиденьями покорил три независимых жюри, состоявших из профессиональных дизайнеров, железнодорожников и пассажиров).

Для отделки были выбраны обивочные ткани ярких насыщенных тонов желтого, малинового и зеленого цвета при общем приглушенном освещении с применением галогеновых ламп для точечной подсветки пассажирских кресел.

Высокоскоростной электропоезд TGV POS. Сообщения, планируемые к открытию по завершении строительства новой высокоскоростной линии, ведущей из Парижа в восточные районы Франции и южные районы Германии (что и имело место в июне 2007 г.), получили название POS (Paris - Ost Frankreich - Sud Deutchland). Соответственно, предназначенным для их обслуживания высокоскоростным электропоездам было присвоено название TGV POS (рис. 9).

Рис.9. Высокоскоростной электропоезд TGVPOS

Необходимость увеличения провозной способности во внутренних и международных высокоскоростных сообщениях к востоку от Парижа обусловила насущную потребность создания поездов с повышенной пассажировместимостью. Существующий парк поездов, предназначенных для внутреннего обращения и удовлетворяющих данным потребностям, состоит исключительно из двухэтажных поездов TGV Duplex, курсирующих относительно редко. В настоящее время компания Alstom строит 15 поездов в год, и в эксплуатации по состоянию на середину 2006 г. находилось 82 поезда. Пополнение парка высокоскоростных поездов для обслуживания юго-западного и восточного направлений осуществляется по так называемому принципу Meccano. В соответствии с этим принципом реализуются две программы:

• для юго-западного направления - приобретение составов из двухэтажных прицепных промежуточных вагонов поездов TGV Duplex, аналогичных эксплуатируемым в настоящее время, с которыми сцепляются имеющиеся концевые моторные вагоны поездов TGV Reseau;

• для восточного направления - приобретение вновь разработанных концевых моторных вагонов поездов TGV POS[10], которые сцепляются с имеющимися одноэтажными прицепными промежуточными вагонами поездов TGV Reseau, подвергнутыми модернизации по проекту, разработанному известной дизайнерской фирмой Lacroix (для международных сообщений), и приобретение поездов TGV Reseau, также модернизированных по проекту фирмы Lacroix (для внутренних сообщений). При этом предусмотрено использовать поезда TGV Reseau, высвобождающиеся с других направлений по мере ввода в эксплуатацию поездов TGV Duplex.

Каждый электропоезд, сформированный из двух концевых моторных и восьми промежуточных прицепных вагонов, имеет длину примерно 200 м. В салонах первого класса (рис. 10), в которых кресла расставлены по схеме 2 +1, расположено в общей сложности 107 мест для сидения, в салонах второго класса (рис. 11) с расстановкой кресел по схеме 2 + 2 имеется 250 мест, в отделении для переговоров - четыре места, в служебном отделении - три места. Кроме того, имеются 23 откидных сиденья, бар (рис. 12), а также предусмотрены места для четырех пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

59

Вісник ПДАБА

Рис.10. Салон первого Рис.11. Салон второго

класса. класса.

Рис.12. Бар в салоне первого класса.

Как указано выше, в качестве прицепных промежуточных вагонов поездов TGV POS используются вагоны поездов TGV Reseau. Эти прицепные вагоны подвергаются следующим модификациям: модернизации по проекту Lacroix, как, впрочем, вагоны и других

высокоскоростных поездов TGV Atlantique и Reseau. Соответствующие работы выполняются на всех вагонах, будь то поезда TGV POS или иные, в ходе капитального ремонта. Осуществляется перепланировка зон, предназначенных для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, уширяются проходы за счет снятия кресел напротив этих зон. Увеличение площади зон позволяет устанавливать и закреплять в них две инвалидные коляски, размеры которых соответствуют стандарту ISO 7193. Кроме того, ликвидируются багажные отделения с их наружными дверями, вместо них обустраиваются небольшие салоны второго класса, в которых выделено пространство для перевозки велосипедов. Следует отметить, что в поезде теперь отсутствуют межвагонные переходы между моторными и прицепными вагонами. В рамках этих модификаций бары оснащаются устройствами для мытья рук и источниками питьевой воды в соответствии с директивой 93/43/СЕЕ и правилами СЕ № 852/2004, относящимися к гигиене в местах общественного питания. Источник питьевой воды представляет собой действующее по принципу гравитации устройство, в которое вода подается из бутыли. Это оборудование стало общепринятым в местах организации питания в поездах TGV Atlantique и Duplex; по обустройству таможенно-полицейских купе в одном из концов восьмого прицепного вагона. Это купе отделено от пассажирского салона перегородкой и раздвижной дверью, которая может быть непрозрачной. Специфическое оборудование таких купе включает две группы из четырех кресел с поднимающимися сиденьями; одно откидное сиденье и два откидных стола; приспособление, позволяющее разгородить купе занавесью в зависимости от пола обыскиваемых лиц; смонтированные на двух креслах устройства, позволяющие приковывать подозрительных лиц с помощью наручников; размещенные у столиков два комплекта по две розетки электропитания напряжением 220 В и мощностью 150 Вт; установке в каждом туалете устройства для повышения качества воды, используемой пассажирами, в соответствии с положениями законодательства Германии, принятыми согласно директиве 93/83. Обработка воды осуществляется путем впрыскивания с помощью дозировочного насоса определенного количества (пропорционально потреблению воды) реагента на базе перекиси водорода изнебольшой расходной емкости. Несмотря на это, в соответствии с памяткой МСЖД 563 в туалетах сохраняется пиктограмма «вода непитьевая» во избежание ответственности компании-оператора в случае, например, поломки данного устройства; наконец, окрашиванию поездов с учетом различий во внешнем виде моторных вагонов поездов TGV Duplex и Reseau.

Поезда TGV POS, несмотря на повторное использование уже известных технических и технологических решений, благодаря выполненным модификациям представляют собой подвижной состав нового поколения с более высоким уровнем эксплуатационных характеристик, дающий, в частности, возможность повышения максимальной скорости движения до 320 км/ч. Хотя им предшествовали такие поезда, как Eurostar и Thalys, обладающие должным уровнем универсализации, новые поезда стали действительно первым в Европе «вездеходным» подвижным составом, полностью соответствующим европейским требованиям.

И немного о новинках, мнение о том, что самые быстрые поезда радуют только японцев (Shinkansen) и китайцев, глубоко ошибочно. На сегодняшний момент наиболее «динамичным» поездом в мире является французский пассажирский экспресс V150 (рис. 13), принадлежащий компании Alstom Technologies.

После длительной 14-месячной работы инженерам Alstom, RFF и SNCF удалось разогнать машину до скорости в 574,8 км/ч (357 миль в час), что несколько превышает предыдущие

60

№ 4 квітень 2011

достижения «гонщиков машинистов» (320 миль в час). Конечно до рекорда самолёта SR-71 Blackbird, зафиксированного в 1976 году и составлявшего 3 529 км/ч, ещё очень далеко, но для пассажирского транспортного средства - это большое достижение.

Рис.13. Пассажирский экспресс V150

Поезд движется удивительно быстро, при этом в салоне скорость остаётся практически незаметной. У V150 есть только один серьёзный минус - пейзаж за окном проносится слишком стремительно, и полюбоваться окрестностями никак не получается.

SNCF и Alstom в настоящий момент исследуют новые технологии, которые могут быть использованы для скоростного наземного транспорта во Франции. Планируется продолжить развитие системы TGV, но уже в новой форме - AGV (automotrice a grande vitesse). Планируется, что двигатели на поездах нового типа будут устанавливаться под каждым вагоном, благодаря чему отпадёт потребность в локомотивах. Поставлена задача, чтобы стоимость новых поездов была такая же как у TGV, с таким же уровнем безопасности пассажиров. Планируется, что поезд AGV такой же длины, что и TGV, вместит до 450 пассажиров. Проектная максимальная скорость - 350 км/ч.

Выводы. Современные железные дороги сталкиваются с острой конкурентной борьбой, поэтому эффективность эксплуатации является важным фактором процветания железных дорог. В пассажирских перевозках эффективность зависит от возможности перевозить больше пассажиров при тех же затратах, чтобы уменьшить удельные расходы на обслуживание одного пассажира. Это же направление актуально и в вагоностроении, где увеличение числа мест для сидения в вагоне означает снижение удельных расходов.

Сейчас скоростные железнодорожные линии, аналогичные TGV, действуют в большинстве стран Западной Европы, в Южной Корее и США. Скоростные поезда позволяют пассажирам преодолевать большие расстояния, тратя на это не больше времени, чем при полетах на самолетах. Дело в том, что, во-первых, вокзалы расположены в центре крупных городов, в то время как аэропорты находятся на значительном удалении. Во-вторых, при полете приходится тратить время на регистрацию и контроль багажа, на что уходит не менее часа. К тому же безопасность поездок несоизмеримо выше, поскольку на трассе принципиально невозможно столкновение поезда с каким-либо препятствием. Аварии скоростных поездов крайне редки. К тому же случаются они в подавляющем большинстве случаев тогда, когда поезд движется по обычному, а не скоростному железнодорожному пути, что имеет место на некоторых европейских маршрутах. И хоть скорость при этом снижается до 100 - 150 км/ч, но на путях в данном случае может оказаться какая-либо непредвиденная помеха в виде автомобиля с заглохшим мотором на переезде.

Внедрение оригинального варианта системы ETCS, безусловно, будет способствовать постепенной миграции французских систем управления движением поездов и подвижного состава на высокоскоростные линии других стран. Таким образом, промышленность по выпуску подвижного состава и железные дороги Франции продемонстрировали желание и возможности для дальнейшего развития высокоскоростных сообщений в Европе в целях удовлетворения растущего спроса на перевозки и улучшения обслуживания пассажиров.

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

1. Авотин А. Я. Исследование технико-эстетических показателей качества пассажирского поезда (на примере магистральных моторвагонных поездов): А-реф. к. и. - М.: ВНИИТЭ, 1972. - 26 с.

2. Азаренкова 3.В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения. Учебное пособие для ВУЗов. - М.: Стройиздат. - 224 с.

3. Ahrons E. L. The British stream railway locomotive 1825 - 1925. - London, 1927. - 391 p.

61

Вісник ПДАБА

4. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Под ред. А. А. Зайцева, В. Е. Павлова. - Спб.: Элмор, 1994. - 328 с.

5. Воронов Н. В. Российский дизайн. Очерки истории отечественного дизайна. Том 1/2. - М.: Союз дизайнеров России, 2001. - 424/ 392 с.

6. Волков В.И. Скоростное железнодорожное пассажирское движение. - М.: Знание, 1990. - 62 с.

7. Вирильо П. Стрела времени. Пер. В. Задыкина // Мир дизайна. - 1997. - № 4. - С. 16 - 17.

8. Geddes Norman Bel. HORIZONTS. - Boston: Little, Brown 1932. - 294 p.

9. Курасов С.В. Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов (социокультурные и художественно-образные особенности формообразования): А-реф к. и. - М.: МВХПУ, 2000. - 28 с.

10. K. Cathelin. Revue Generale des chemins de Fer, 2006, № 153, р. 33 - 43.

11. Loewy R. Locomotive: It's Esthetics. - London & N.Y., 1937.

12. Платонов Г. А. Эргономика на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1986. - 295 с.

13. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.) - М.: Транспорт, 1995. - 564 с.

14. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.) - М.: Транспорт, 1999. - 443 с.

15. Семейство поездов TGV и перспективы развития //Железные дороги мира. - 1998. - № 11.

16. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом настоящем и будущем. Т.1. - СПб.: ПГУПС, 2001. - 320 с.

17. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. (Обобщение отечественного и зарубежного опыта.) Т.2. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2003. - 448 с.

18. Сомов Ю. С. Композиция в технике. - М.: Машиностроение, 1987. - 288 с.

19. Сокол расправляет крылья / Спасский И.Д., Мещанинов А.А., Плохута И.Н., Потемкин Э.К., Крайнов СВ. // Локомотив. - 1998. - № 4. - С. 29-35.

20. Трофимов В.С. Дизайн на железнодорожном транспорте. - СПб.: ПГУПС, 1998. - С. 99 -100.

21. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте / Т. Л. Соснова, Ю. В. Фрид, Е. Г. Соколова, Е. И. Лосева. - М.: Транспорт, 1984 - 200 с.

22. Эстетика на железнодорожном транспорте / Под ред. В. И. Сергеева. - М.: Транспорт, 1977. -376 с.

23. http://www.railfaneurope.net/tgv/history.html.

62