Отлет от классики

Россия — гигантский рынок для low-cost-перевозчиков. Но первая авиакомпания подобного формата «Скай экспресс» летает с явным отставанием от бизнес-плана. А вторая — Red Wings, «дочка» НРК — и вовсе отказалась от идеи чистого дискаунтера.

«Вот видите, обхожусь без водителя — low-cost»,— смеется генеральный директор авиакомпании «Авиалинии-400». Он ведет золотистый Volvo по дороге на Внуковский авиаремонтный завод. Там базируются пахнущие свежей краской самолеты «Авиалиний-400». Точнее, низкобюджетного перевозчика Red Wings — такое название компания получила в результате ребрэндинга. А по поводу водителя генеральный директор «Авиалиний-400» Константин Тетерин слегка лукавит — того недавно уволили, а замену найти не успели.
Отшучивается Тетерин и когда речь заходит о проекте, который он возглавляет. «Вы будете записывать? Мы — очень закрытая компания»,— улыбается он, увидев диктофон. Но в каждой шутке есть доля правды: Тетерин избегает обсуждения финансовых подробностей. Его осторожность можно понять. О том, что в России появится первая отечественная low-cost-компания, «Национальная резервная корпорация» (НРК; владелец — Александр Лебедев) заявила больше года назад — в июле 2006 года, но лишь в январе 2007-го НРК купила некогда заметного чартерного перевозчика «Авиалинии-400» (к настоящему моменту в проект вложено свыше $20 млн). Однако другая компания, «Скай экспресс», уже в январе этого года начала полеты и сейчас осуществляет рейсы в семь российских городов, среди которых Москва, Калининград, Санкт-Петербург и Сочи. Так что первой Red Wings не стала, а ее самолеты до последнего времени в основном простояли на земле.
На днях авиакомпания стала выполнять чартерные рейсы. А в конце октября — начале ноября наконец должна стать тем, чем обещала,— low-cost-перевозчиком. Но порывать с чартерным прошлым она не планирует. «Мы не хотим устраивать революцию,— скромничает Константин Тетерин.— Мы собираемся адаптировать то лучшее, что уже есть». Чем не устроил компанию путь классического дискаунтера?

Фальшвзлет
«Поляна для low-cost сегодня — накрывай не хочу!» — радовался основатель и совладелец альянса AirUnion Борис Абрамович в одном из недавних интервью. Накрывать поляну он решил с чистого листа. Авиакомпания «Скай экспресс», в которой Абрамовичу принадлежат 40% акций (еще примерно по 20% у ЕБРР, британского фонда Altima Partners и частного фонда Sloane Robinson), была создана с нуля в 2006 году. Правда, не без помех: полеты авиакомпания начала на три месяца позже запланированного срока.
В НРК урок учли и, похоже, решили сэкономить время, купив уже действующую авиакомпанию, имевшую развитую маршрутную сеть из популярных туристических направлений. И если «Скай экспресс» решил ограничиться пассажирскими перевозками внутри России, то в НРК посчитали, что не стоит отказываться и от тех, кто летает за рубеж.
Учитывая, что НРК покупала только документацию «Авиалиний-400», а не ее старые самолеты (на первое время корпорация предпочла обзавестись более новыми Ту-154: один купила, второй арендовала у «Атлант-Союза»), независимые эксперты оценивают стоимость сделки в $1 млн. Сам Тетерин суммы не раскрывает, но намекает, что она явно больше: «Только сертификат эксплуатанта в среднем по рынку стоит $2,5 млн. Плюс премия прежним владельцам». Правда, переплатив за актив, НРК так и не выиграла время.
В кабинете главы «Авиалиний-400» на ремонтном заводе висит большая фотография Владимира Путина в форме военного летчика. «Портрет президента должен висеть в кабинете руководителя каждого крупного предприятия»,— считает Константин Тетерин. Впрочем, такая лояльность не уберегла «Авиалинии-400» от претензий со стороны авиационных властей. Стоило перевозчику перейти под крыло НРК, как он трижды вызвал нарекания чиновников. В середине января 2007 года Минтранс на месяц приостановил лицензию «Авиалиний-400». Официальной причиной стало отсутствие у авиакомпании обязательного резервного борта (последний должен быть у всех перевозчиков, выполняющих чартерные перевозки, на случай непредвиденных ситуаций).
6 мая Росавиация запретила рейс «Авиалиний-400» из Москвы в Салоники за 27 минут до вылета, внезапно обнаружив, что у нее не было на то официального разрешения. Якобы оно было обещано авиакомпании при условии, что та согласует полет с назначенными перевозчиками («ВИМ-авиа» и «Красэйр»). В результате 300 пассажиров «Авиалиний-400» двое суток просидели в аэропорту.
В конце июня совместным распоряжением Ространснадзора и Росавиации авиакомпания попала в черный список вместе с тремя другими российскими перевозчиками, которым было запрещено летать в страны ЕС. Их самолеты не проходили по европейским авиастандартам (SAFA), и отечественные чиновники решили на всякий случай перестраховаться. Претензии были предъявлены на основании работы «Авиалиний-400» за последние три года, а значит, касались самолетов, оставшихся у прежних владельцев. Компании потребовалось полтора месяца, чтобы доказать соответствие своих нынешних самолетов требованиям ЕС.

ДОСЬЕ

Red Wings («Авиалинии-400»)
Компания Red Wings находится в процессе перерегистрации — ранее называлась «Авиалинии-400» и принадлежала Внуковскому авиаремонтному заводу №400. Red Wings осуществляла чартерные перевозки по туристическим направлениям (в 2006 году обслужила 137 тыс. пассажиров, выручка составила $17 млн, чистая прибыль — $565 тыс.). В январе 2007 года 100% акций «Авиалиний-400» приобрела НРК, которой также принадлежит 30% акций «Аэрофлота» и 48,9% акций немецкого чартерного перевозчика Blue Wings.

«Скай экспресс»
Основана в марте 2006 года. Осуществляет перевозки в семь городов России. В ближайшее время планирует довести их число до 10. На сегодня парк авиакомпании состоит из шести Boeing-737. Акционерами компании являются ЕБРР, фонды Altima Partners, Sloane Robinson и физические лица. Контрольного пакета акций нет ни у кого, но около 40% контролирует владелец «Красэйр» Борис Абрамович.

НОУ-ХАУ

Компания Red Wings:
— приобретает новые самолеты Ту-204;
— собирается выполнять low-cost-перевозки не только по России, но и в популярные у туристов страны Средиземноморья.

Компания «Скай экспресс»:
— использует унифицированный парк из самолетов Boeing-737;
— конкурирует с РЖД, предлагая тарифы от 500 руб.

РЫНОК

В самом начале 1990-х отечественные авиакомпании ежегодно перевозили около 120–140 млн пассажиров, большая часть из них — жители России. По итогам 2006 года услугами гражданской авиации России воспользовались всего 38 млн человек, в то же время пассажирами поездов дальнего следования РЖД стали 135,3 млн человек. Таким образом, зарождающиеся в стране low-cost-перевозчики рассчитывают оттянуть на себя часть гигантского железнодорожного пассажиропотока.
Пока единственной российской авиакомпанией, работающей в формате low-cost-перевозок, остается «Скай экспресс», хотя о планах создать низкобюджетного перевозчика помимо НРК заявляли «Альфа-групп» и зарегистрированная в 2005 году московская авиакомпания «Регион-авиа».
Пассажиров из Европы в Россию обслуживают западные игроки, работающие в формате low-cost: Germanwings, Air Berlin, WindJet, Click Air. Но из-за негласного пожелания российских властей, опасающихся за конкурентоспособность отечественных авиакомпаний, минимальные тарифы на рейсы западных дискаунтеров из России значительно выше, чем на внутриевропейских перелетах,— от $100.

Отечественная экономия
В НРК с самого начала решили брать только «новорожденные» самолеты. Причем сперва речь шла о продукции концерна Airbus — 20 машин модели А-320, которые должны были прийти в 2009–2011 годах. «Идея шикарная — накупить дорогих западных самолетов, поставить их на раскатанные маршруты и за счет этого взять рынок»,— уверен генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак. К слову, иностранную технику эксплуатирует и «Скай экспресс», но средний возраст их Boeing-737 составляет 11–12 лет, что снижает эффективность бортов.
Однако за год «шикарная» идея НРК потеряла свой блеск — руководство корпорации сделало выбор в пользу Ту-204–100. Их каталожная стоимость составляет $30–40 млн за борт, тогда как А-320 — $65–70 млн, а с учетом таможенных пошлин и вовсе свыше $90 млн. При этом, согласно данным Федерального агентства по промышленности РФ, Ту-204 расходует 19,4 грамма топлива на пассажиро-километр, что сопоставимо с показателями тех же Boeing-737 и A-320.
Таким образом, НРК могла не только сэкономить, но и решить еще одну задачу — контролировать сроки поставки самолетов.
«Скай экспресс» уже столкнулся с подобной проблемой. «Техническая подготовка самолетов занимает больше времени, чем было предусмотрено в бизнес-плане»,— признает генеральный директор «Скай экспресса» Марина Букалова. К маю 2007 года парк первого российского дискаунтера должен был насчитывать восемь Boeing-737, к декабрю — 18. Однако сейчас у компании всего шесть машин и, по словам Букаловой, до конца года прилетят в лучшем случае еще три. Если изначально «Скай экспресс» рассчитывал перевезти в 2007 году 1,2 млн пассажиров, то сейчас умерил свои аппетиты до 750–800 тыс. (за полгода обслужено менее 300 тыс.).
Тетерин уверен, что первые шесть новеньких «тушек» его компания получит в срок — в течение 2008 года, а к 2010-му их будет 24. В ожидании этих лайнеров перевозчик избавился от Ту-154 и арендовал четыре Ту-204 в возрасте пяти-шести лет.
НРК владеет 26,6% акций «Ильюшин финанс» — крупнейшей на российском авиационном рынке лизинговой компании, следовательно, имеет шанс оказаться первой в очереди за отечественными самолетами. Но в состоянии ли российский авиапром удовлетворить спрос? Борис Рыбак прогнозирует, что при нынешних мощностях к 2010 году Red Wings может рассчитывать только на три-четыре самолета.

С небес на землю

Выиграет ли авиакомпания, сэкономив на Ту-204, тоже большой вопрос. Пока из-за поломок они стоят на земле гораздо чаще своих иностранных собратьев. «Для Ту-204 налет 200 часов в месяц — предел возможностей, в то время как для Boeing 300 часов — норма»,— отмечает Марина Букалова. «Адекватной статистики, сколько могут летать Ту-204, у нас нет»,— вступается за отечественный авиапром глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.
А вот примеры отказа от Ту-204 уже есть. В 2003 году авиакомпания «Красэйр» имела «крупнейший» в России парк самолетов семейства Ту-204 — всего пять машин. Сегодня он уменьшился до одного борта. В прошлом году от эксплуатации двух Ту-204 отказалась S7 Airlines, сочтя их неэффективными.
Конечно, неудачи можно списать на отсутствие у этих перевозчиков сильной технической базы для эксплуатации Ту-204. У НРК потенциал есть. «Ильюшин финанс» владеет компанией «ИФК техник», занимающейся ремонтом и обслуживанием самолетов. Кроме прочего, центр по уходу за Ту-204 может быть создан на базе Внуковского авиаремонтного завода. Но даже этих мощностей может не хватить для того, чтобы в кратчайшие сроки провести замену деталей лайнера в любом из аэропортов Средиземноморья. Да и аэропортовым техникам самолет мало знаком. Для сравнения: по данным официального сайта концерна Airbus, сегодня в мире летает 1714 самолетов A-320, тогда как «поголовье» пассажирских Ту-204 едва ли перевалило за два десятка. Так что столь редкая «птица» может оказаться не лучшим вариантом по сравнению с подержанными Boeing, за которые Константин Тетерин в свое время критиковал проект «Скай экспресса».
Но даже если проблемы с техобслуживанием удастся решить, Ту-204 в принципе не слишком подходит для low-cost-перевозок. Ведь экономика дискаунтеров держится на том, что минимальная маржа с одного пассажира компенсируется колоссальными оборотами. В частности, минимальный тариф у того же «Скай экспресса» на рейс из Москвы в Сочи составляет 500 руб., а средняя стоимость билета — 2,5 тыс. руб., тогда как у традиционных авиакомпаний — около 4 тыс. руб. Чтобы быть рентабельными при таких ценах, классические low-cost-перевозчики работают на «спринтерских» дистанциях — до трех часов лета. Это позволяет им заправляться и проходить обслуживание в базовом аэропорту, где услуги обходятся дешевле. Кроме того, так они совершают гораздо больше рейсов: каждый борт — в среднем по шесть полетов в течение суток (вместо двух у регулярных или чартерных перевозчиков).
На точку безубыточности дискаунтеры выходят при загрузке примерно 85% (регулярные рейсы начинают приносить прибыль начиная с 65%). Но заполнить под завязку салон Ту-204, рассчитанный на 210 пассажиров, значительно сложнее, чем А-320 вместимостью 150 человек. «Емкость свыше 200 кресел слишком велика для дискаунтера. К тому же Ту-204 больше подходит для полетов на дальние расстояния»,— утверждает Марина Букалова. «Для low-cost-перевозчика нужны другие провозные емкости»,— согласен директор по бюджетному управлению S7 Airlines Дмитрий Куделькин.<B>

Нелетная среда
Впрочем, НРК и не собирается организовывать классический дискаунтер. «В России пока тяжело в чистом виде создать low-cost-перевозчика,— объясняет заместитель гендиректора НРК Леонид Душатин, — так как у нас нет соответствующей инфраструктуры — аэропортов, которые давали бы льготные тарифы бюджетным авиакомпаниям, как это практикуется в Европе».
Дело не только в аэропортовых дисконтах. «Детские болезни» рынка бюджетных перевозок в России отчетливо прослеживается на примере «Скай экспресса». Лишь немногие воздушные гавани в стране способны соответствовать бодрому темпу, в котором вынуждены работать дискаунтеры. Так, если у немецкого low-cost-перевозчика Germanwings время обслуживания самолетов в аэропортах составляет в среднем 30–40 минут, то у «Скай экспресса» — целый час.
Кроме того, в России слабо развиты интернет-продажи. А для дискаунтеров, которые не тратятся на содержание своих касс, это самый удобный канал сбыта — через него уходит до 95% билетов. У «Скай экспресса» сейчас через сайт бронируется 65% билетов, оплачивается еще меньше — 35%, и это считается очень хорошим результатом.
Наконец, есть проблемы и с пассажирами. 60% своей клиентуры (к 2012 году около 7 млн человек) «Скай экспресс» надеется отнять у РЖД. «У нас бортпроводники уже спрашивают, какое объявление делать, чтобы люди курицу свою не вытаскивали, а то пахнет очень сильно»,— красочно описывают в «Скай экспрессе» поведение типичного пассажира поезда дальнего следования, возможно впервые в жизни попавшего на самолет. Однако наберется ли у «Скай экспресса» через пять лет 4,2 млн таких «гурманов», неизвестно. «В российских условиях железная дорога субсидируется государством, и пассажир, который хочет добраться из точки А в точку Б максимально дешево, будет выбирать железную дорогу, а не low-cost,— считает Куделькин.— Средние расходы на пассажира при значительном сокращении сервиса можно снизить максимум до 15%. Так что авиатариф в любом случае будет в два-три раза выше плацкартного тарифа РЖД».
Проанализировав все риски чистого low-cost-бизнеса, НРК и решила добавить к нему чартерную примесь.

Запасной аэродром
Red Wings будет не только работать на прямых клиентов (b2c), но и продавать блоки мест туроператорам (b2b). В какой пропорции, пока не ясно. Известно лишь, что около 40% от общего числа маршрутов авиакомпании придутся на популярные туристические страны средиземноморского побережья, среди которых Турция и Египет.
Константин Тетерин объясняет решение авиакомпании тем, что вопреки распространенному мнению клиентами мировых low-cost-перевозчиков сегодня являются в основном не студенты и бизнесмены, а туристы. По оценкам западных бюджетных авиакомпаний, до 70% их пассажиров из России летят именно на отдых. «С туроператорами уже охотно сотрудничают Germanwings и появившийся этим летом испанский дискаунтер Click Air,— подтверждает заместитель гендиректора компании „Капитал тур” Татьяна Сергеева.— Если Red Wings предложит удобные маршруты и выгодные тарифы, мы с интересом их рассмотрим». Альянсы с турфирмами позволяют многим авиакомпаниям заполнять свои рейсы на популярные курорты на все 100% — неплохая подстраховка для Red Wings на тот случай, если полеты по России окажутся не столь прибыльными, как ожидалось. Правда, и здесь есть одно «но» — сезонность туристических потоков, тем более когда речь идет о Средиземноморье.
В любом случае у Константина Тетерина и его команды больше пространства для маневра, чем у менеджмента «Скай экспресса», перед которым акционеры поставили бескомпромиссную задачу: авиакомпания должна состояться как успешный low-cost-перевозчик либо вообще никак.