ВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА УСКОРЕННО ВОССТАНАВЛИВАЕМЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕГОНАХ
INTERMITTENT TRAIN TRAFFIC CONTROL SYSTEM AT ACCELERATED RAILWAY SECTIONS

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для ускоренного временного восстановления интервального регулирования движения поездов на восстанавливаемых от разрушений железнодорожных перегонах с обеспечением необходимой пропускной способности.
При восстановлении разрушенных в результате чрезвычайных ситуаций или боевых действий участков железнодорожного пути, вслед за восстановлением земляного полотна и верхнего строения пути, для доставки строительных материалов на восстанавливаемый участок и для сокращения перерывов в движении поездов, а при ведении боевых действий - для оперативного транспортного обеспечения войск, необходимо наиболее быстрым способом организовать движение поездов и обеспечить необходимую пропускную способность восстанавливаемых перегонов.
Однако для организации движения поездов необходимо наличие на перегонах восстанавливаемого участка железнодорожного пути специальной системы интервального регулирования движением поездов, предназначенной для того, чтобы между попутно следующими поездами был безопасный интервал, величина которого не должна быть меньше величины тормозного пути при экстренном торможении поезда, идущего с максимально допустимой на данном участке пути скоростью, чтобы не допустить столкновение с внезапно остановившимся впереди идущим поездом.
Вместе с тем, величина интервала между попутно следующими поездами не должна снижать пропускную способность перегонов и, следовательно, экономическую эффективность железнодорожного транспорта. Основное предназначение систем интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов - определение и контроль безопасного и оптимального интервала между попутно следующими поездами, включая автоматическое снижение скорости движения поезда при его опасном сближении с впереди идущим поездом.
Применяемые в настоящее время на железных дорогах общего пользования современные системы интервального регулирования движения поездов на перегонах обеспечивают высокие скорости и необходимую интенсивность движения, вместе с тем характеризуются многомодульностью, многоконтурностью, многочисленными дублированиями аппаратуры и функций, значительным количеством кабельных или воздушных линий связи и электроснабжения [1]. Из-за этого время восстановления таких систем недопустимо велико и недопустимо высока их уязвимость к воздействиям внешних разрушительных факторов природного, техногенного или военного характера.
Поэтому для временной организации движения поездов на восстанавливаемых участках железнодорожных путей (пока идет восстановление предусмотренных проектом основных технических средств) в настоящее время используют морально и физически устаревшие электрожезловую систему интервального регулирования движения поездов или полуавтоблокировку, в крайнем случае, телефонно-телеграфные средства регулирования движения поездов [1]. Все названные технические средства достаточно быстро монтируются, но способны обеспечить только минимальную пропускную способность (одновременно не более одного поезда на перегон) при минимальных скоростях движения, что совершенно недостаточно для ускоренного сокращения количества задержанных поездов, восстановления их графика движения и компенсации потерь от вынужденных перерывов в движении поездов.
В таких случаях, для организации движения поездов на восстанавливаемых от разрушений железнодорожных перегонах, предлагается применять временную систему интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых железнодорожных перегонах, характеризующуюся ускоренными темпами оборудования ею восстанавливаемых железнодорожных перегонов, отсутствием соединительных кабельных и воздушных линий связи и электроснабжения, повышенной защищенностью от воздействий внешних разрушительных факторов природного или техногенного характера, высокой ремонтопригодностью, обеспечивающей пропускную способность, не уступающую пропускной способности используемых на железных дорогах современных систем интервального регулирования движением поездов на перегонах.
Известна электрожезловая система управления движением поездов на перегоне, в которой разрешением на занятие перегона является жезл (металлический стержень специальной формы с соответствующей надписью), извлекаемый из станционного аппарата электрожезловой системы управления движением поездов дежурным на одной из прилегающих к перегону станций, и передаваемый машинисту поезда. При этом аппарат, выдавший жезл, блокируется, чтобы не выдать жезл попутно следующему поезду. Одновременно, на другую из прилегающих к перегону станций по линии межстанционной связи передается электрический сигнал, информирующий о занятии перегона и также блокирующий выдачу жезла встречному поезду. Дежурный по станции, на которую с контролируемого перегона прибывает поезд, получает от машиниста жезл, визуально убеждается в прибытии поезда в полном составе и вкладыванием жезла в станционный аппарат электрожезловой системы управления движением поездов разблокирует перегон для движения поездов, разрешая изъятие жезла из любого аппарата данного перегона.
Для оборудования межстанционного перегона аппаратурой электрожезловой системы управления движением поездов достаточно на прилегающих к данному перегону станциях установить станционные аппараты и соединить их двухпроводной воздушной линией межстанционной связи, что является положительным качеством системы. Для работы электрожезловой системы управления движением поездов не требуется электропитание [1, 2].
Данная система имеет следующие недостатки:
- электрожезловая система управления движением поездов на перегоне обеспечивает движение на перегоне одновременно не более одного поезда, что недостаточно для сокращения количества задержанных поездов, восстановления их графика движения и компенсации потерь от вынужденных перерывов в движении поездов, вызванных разрушениями железнодорожного пути и временем их восстановления; передача жезла на поезд и получение его с поезда также вызывает существенные потери времени, что снижает пропускную способность перегона;
- наличие воздушной линии межстанционной связи определяет уязвимость системы к воздействиям внешних разрушительных факторов природного, техногенного или военного характера.
Известна система полуавтоблокировки [1, 2], разрешением на отправление поезда на перегон в которой является разрешающее показание выходного светофора, открытие которого возможно только при свободном перегоне. Открытие выходного сигнала автоматически закрывает на следующей станции выходной светофор для встречного поезда и фиксирует перегон как занятый до прибытия поезда на соседнюю станцию. Выходной сигнал станции отправления закрывается после его проследования отправляемым поездом. Перегон определяется как свободный путем визуального наблюдения прибытия с перегона на станцию приема поезда в полном составе со специально обозначенным хвостовым вагоном, что фиксируется ручным нажатием специальной кнопки.
Для оборудования межстанционного перегона аппаратурой полуавтоблокировки достаточно на прилегающих к данному перегону станциях установить станционные аппараты полуавтоблокировки и соединить их двухпроводной воздушной линией межстанционной связи, что является положительным качеством системы.
Данная система имеет следующие недостатки:
- полуавтоблокировка обеспечивает движение на перегоне одновременно не более одного поезда, что недостаточно для сокращения количества задержанных поездов, восстановления их графика движения и компенсации потерь от вынужденных перерывов в движении поездов, вызванных разрушениями железнодорожного пути и временем их восстановления;
- безопасность движения поездов обеспечивается путем визуального контроля прибытия поезда на соседнюю станцию в полном составе;
- наличие воздушной линии межстанционной связи определяет уязвимость системы к воздействиям внешних разрушительных факторов природного, техногенного или военного характера.
Известны системы автоблокировки на перегонах [1, 2]. Наиболее распространенной на железных дорогах России является кодовая автоблокировка, которая может быть трехзначной или четырехзначной.
При трехзначной автоблокировке перегон разбивается на блок-участки, длина каждого из которых равна наибольшему тормозному пути поездов, обращающихся по данному перегону, при торможении темпом полного служебного или экстренного торможения от скорости 80 км/ч для грузовых поездов и 120 км/ч для пассажирских поездов, с учетом продольного профиля пути. Попутно следующие поезда разделяются не менее чем двумя блок-участками. При применении автоблокировки возможна организация одновременного движения двух и более поездов на перегоне, что повышает его пропускную способность соответственно в два и более раз.
Занятый блок-участок ограждается проходным светофором с сигналом красного цвета, первый свободный блок-участок - светофором с сигналом желтого цвета, второй свободный блок-участок - светофором с сигналом зеленого цвета.
Для еще большего увеличения пропускной способности перегонов при движении моторвагонных подвижных составов, имеющих более короткий тормозной путь, применяют четырехзначную автоблокировку, в которой блок-участки в два раза короче, чем в трехзначной, что позволяет уменьшить интервал попутного следования и увеличить пропускную способность перегона.
Во всех типах автоблокировки, применяемых на железных дорогах России, местоположение поезда на перегонах, как и на станциях, определяется с помощью рельсовых цепей. Применение рельсовых цепей обосновывается тем, что они также контролируют целостность рельсовых линий. Трещины и изломы в рельсах могут нарушить целость рельсовой цепи, что приведет к нарушению пути сигнального тока, данная рельсовая цепь будет определяться автоблокировкой как занятая и на проходном светофоре, ограждающем данный блок-участок, включится запрещающий движение сигнал (красный). В рельсовых линиях есть не контролируемые таким способом зоны (например, зоны стыков, зашунтированные стыковыми соединителями), тем не менее, функция контроля целостности рельсовых линий продолжает оставаться обязательной для рельсовых цепей автоблокировок. Контроль занятости рельсовых цепей (контроль местоположения поездов, а также контроль целостности рельсовых линий) осуществляется с помощью амплитудно-манипулированных числовым кодом токов на частотах 25, 50 или 75 Гц. Числовой код, передаваемая информация в котором определяется количеством импульсов в цикле, позволяет передать в рельсовую цепь три активных сигнала: сигнал «зеленый», сигнал «желтый» и сигнал «красно-желтый».
В соответствии с данными сигналами включаются сигналы проходных светофоров. Эти же сигналы принимаются бортовыми приемниками автоматической локомотивной сигнализации.
В кодовой автоблокировке рельсовые цепи имеют длины, равные длинам блок-участков, между блок-участками на рельсовых линиях обязательны изолирующие стыки. Аппаратура кодовой автоблокировки размещается в релейных шкафах на перегонах, электропитание релейных шкафов производится от высоковольтной линии автоблокировки.
Данная система имеет следующие недостатки:
- наиболее уязвимой частью кодовой автоблокировки являются высоковольтные линии электроснабжения, которые обычно выполняются в виде воздушных линий, и легко повреждаются от внешних воздействий;
- релейные шкафы с аппаратурой кодовой автоблокировки на перегонах не защищены от вандализма и терроризма.
Известны системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями на перегонах и централизованным размещением аппаратуры на прилегающих к данным перегонам станциях [1]. Их отличительной особенностью является то, что для контроля свободности/занятости рельсовой цепи используются электрические сигналы с частотами тонального диапазона (325, 375, 425, 475 Гц и др.), значения которых определяются между частотами гармоник промышленной частоты 50 Гц (100, 150, 200, 250, 300 Гц и др.). В соседних рельсовых цепях частоты этих сигналов последовательно чередуются, что позволяет организовывать рельсовые цепи без изолирующих стыков, но их длины меньше длины блок-участка. На блок-участке может быть несколько рельсовых цепей.
Сигналы автоматической локомотивной сигнализации передаются на локомотив такими же сигналами и на таких же частотах, что и в кодовой автоблокировке. Аппаратура таких автоблокировок размещается на станциях, прилегающих к данному перегону, что повышает ее надежность и ремонтопригодность.
Данные системы имеют следующие недостатки:
- размещенная на станциях станционная аппаратура автоблокировки тональными рельсовыми цепями на перегонах и централизованным размещением аппаратуры на прилегающих к данным перегонам станциях соединяется с рельсовыми цепями на перегоне и проходными светофорами значительным количеством сигнально-блокировочного кабеля, сеть которого чрезвычайно уязвима к воздействию внешних разрушительных факторов и характеризуется высокой трудоемкостью восстановления;
- при передаче электрических сигналов к рельсовым цепям на перегоне (расстояние от 0,5 до 10 и более километров) происходит значительная потеря мощности.
Наиболее близким по техническому решению является система интервального регулирования движения поездов на перегоне [3], содержащая два полукомплекта аппаратуры, установленных на счетных участках станций, ограничивающих перегон, причем каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией, блок управления и блок интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем с антенной, при этом на каждом из промежуточных участков железнодорожного перегона размещен счетный пункт, включающий стационарный приемопередающий блок ближней цифровой радиосвязи, порт управления которым соединен с первым портом микроконтроллера, второй порт которого через интерфейс сопряжения соединен с датчиком прохода колеса, при этом входы питания стационарного приемопередающего блока и микроконтроллера подключены к автономному источнику питания, а на каждом локомотиве подвижного состава установлено приемопередающее устройство дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали соединено с центральным бортовым устройством управления движением подвижного состава, согласно изобретению на каждом локомотиве установлены и подключены к локальной магистрали блок измерения давления и уровня акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда, блок электронной карты маршрута, блок вычисления текущих координат начала и конца состава поезда, блок измерения ускорений движения поезда, блок интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда и блок отображения информации машинисту, при этом приемопередающее устройство дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива подвижного состава через каналы дальней цифровой радиосвязи соединены с приемопередающими устройствами дальней и ближней цифровой радиосвязи другого локомотива непосредственно следующего за ним подвижного состава и центра диспетчерского управления движением.
Основным недостатком данного технического решения является то, что при проведении боевых действий в относительной близости от участка железной дороги, на котором проводятся восстановительные работы, потенциальный противник может использовать средства радиоэлектронной борьбы, которые создадут невозможным применение технических средств передачи информации по радиоканалу и приемников спутниковых навигационных систем. В этом случае система интервального регулирования движения поездов будет переведена в неработоспособное состояние, и управление движением поездов реализовать будет невозможно.
Недостатком является также то, что составные части системы соединены между собой значительным количеством кабельных линий связи, которые уязвимы к внешним воздействиям, восстановление которых занимает большое время и имеет высокую трудоемкость.
Задачей изобретения является временная организация движения поездов с обеспечением безопасных интервалов между попутно следующими поездами, обеспечением двунаправленного движения и необходимой пропускной способностью на ускоренно восстанавливаемых от разрушений железнодорожных перегонах, без применения воздушных и кабельных линий связи и электроснабжения, до восстановления работоспособности ранее используемых на нем технических средств интервального регулирования движения поездов с целью максимального сокращения перерывов в движении поездов и, тем самым, снижения экономических потерь и ускорения процессов восстановления, а при ведении боевых действий - для своевременного транспортного обеспечения войск.
Поставленная задача решается тем, что по завершению восстановления верхнего строения пути по восстанавливаемому от разрушений перегону на транспортном средстве развозятся универсальные модули интервального регулирования с автономными устройствами электропитания, которые в соответствии с существующим проектом, устанавливаются на границах рельсовых цепей и подключаются с обеих сторон к изолирующим стыкам, разделяющим смежные рельсовые цепи. Совокупность универсальных модулей интервального регулирования образует временную систему интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых железнодорожных перегонах, имеющую два канала передачи информационных сигналов по рельсовым линиям, первый из которых, канал автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, работающий на частотах f=25, 50 или 75 Гц, передает навстречу поезда амплитудно-модулированные электрические сигналы, кодированные числовым кодом, для управления проходными светофорами перегона и передачи на локомотив информации о показании впередистоящего проходного светофора, а второй канал - двунаправленный канал телеуправления и телеконтроля, передающий на частоте f=125 Гц с использованием частотной манипуляции и специального двоичного кода три кодовых сигнала, которые контролируют свободность перегона и, при наличии свободности перегона, обеспечивают изменение направления передачи электрических сигналов в первом информационном канале, а также переключение направления отображения показаний проходных светофоров для изменения направления движения поездов на перегоне. Сформированная таким образом временная система интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемом железнодорожном перегоне, по своим функциям и пропускной способности полностью аутентична однопутной двусторонней кодовой автоблокировке, отличаясь от нее тем, что у нее на перегоне полностью отсутствуют кабельные и воздушные линии связи и электроснабжения, что значительно ускоряет процесс ее монтажа и демонтажа, а также повышает ее ремонтопригодность и снижает уязвимость к воздействиям природного или техногенного характера.
Временная система интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых железнодорожных перегонах включает в себя совокупность подключенных с обеих сторон изолирующих стыков, разделяющих концы смежных рельсовых цепей, универсальных модулей интервального регулирования, каждый из которых содержит в своем составе по два путевых трансформатора, к вторичной обмотке одного из них подключен ведущий передатчик-приемник, к вторичной обмотке другого ведомый приемник-передатчик двустороннего канала телеконтроля и телеуправления с несущей частотой f=125 Гц, к вторичной обмотке каждого путевого трансформатора через контакты реле смены направления движения поездов на перегоне подключены также по одному передатчику и по одному приемнику канала автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с несущими частотами f=25, 50 или 75 Гц, центральное устройство управления составными частями универсального модуля интервального регулирования, два устройства управления проходными светофорами нечетного и четного направления движения, устройство установки режимов, устройство контрольной индикации, устройство связи с автоматической переездной сигнализацией, устройство связи с соседней станцией, локальный последовательный интерфейс, автономное устройство электропитания, включающее в себя аккумуляторную батарею, блок контроля аккумуляторной батареи, двигатель внутреннего сгорания, генератор, топливный бак, источник вторичного электропитания и устанавливаемое отдельно на соседней станции устройство смены направления движения.
Техническим результатом является создание временной системы интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых железнодорожных перегонах.
Сущность изобретения поясняется схемами, где на фиг. 1 изображена схема временной системы интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых от разрушений железнодорожных перегонах; на фиг. 2 показана схема универсального модуля интервального регулирования.
Временная система интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых железнодорожных перегонах включает в себя совокупность подключенных с обеих сторон изолирующих стыков, разделяющих концы смежных рельсовых цепей, универсальных модулей интервального регулирования 1, каждый из которых содержит в своем составе по два путевых трансформатора 2, к вторичной обмотке одного из них подключен ведущий передатчик-приемник 3, к вторичной обмотке другого ведомый приемник-передатчик 4 двустороннего канала телеконтроля и телеуправления с несущей частотой f=125 Гц, к вторичной обмотке каждого путевого трансформатора 1 через контакты реле смены направления движения поездов на перегоне 5 подключены также по одному передатчику 6 и по одному приемнику 7 канала автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с несущими частотами f=25, 50 или 75 Гц, центральное устройство управления 8 составными частями универсального модуля интервального регулирования 1, два устройства управления проходными светофорами 9 нечетного и четного направления движения, устройство установки режимов 10, устройство контрольной индикации 11, устройство связи с автоматической переездной сигнализацией 12, устройство связи с соседней станцией 13, локальный последовательный интерфейс 14, автономное устройство электропитания 15, включающее в себя аккумуляторную батарею 16, блок контроля аккумуляторной батареи 17, двигатель внутреннего сгорания 18, генератор 19, топливный бак 20, источник вторичного электропитания 21 и устанавливаемое отдельно на соседней станции устройство смены направления движения 22.
Для временной организации интервального регулирования движения поездов на транспортном средстве по восстанавливаемому от разрушений перегону, после завершения восстановления верхнего строения пути, развозятся универсальные модули интервального регулирования 1, которые в соответствии с существующим проектом, устанавливаются на границах рельсовых цепей и подключаются с обеих сторон к изолирующим стыкам, разделяющим смежные рельсовые цепи.
Совокупность универсальных модулей интервального регулирования образует временную систему интервального регулирования движения поездов на ускоренно восстанавливаемых железнодорожных перегонах, с двумя каналами передачи информационных сигналов по рельсовым линиям, один из которых, канал автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, работающий на частотах f=25, 50 или 75 Гц, передает навстречу поезда амплитудно-модулированные электрические сигналы, кодированные числовым кодом, для управления проходными светофорами перегона и передачи по рельсовым цепям на локомотив, с целью информирования машиниста о показании впередистоящего проходного светофора и контроля скорости движения поезда, а другой канал - двунаправленный канал телеуправления и телеконтроля, передающий на несущей частоте f=125 Гц с использованием частотной манипуляции и специального двоичного кода три кодовых сигнала:
- сигнал №1 - сигнал телеконтроля, который формируется поочередно в обоих направлениях; изначально его формирует передатчик-приемник-ведущий 3 универсального модуля интервального регулирования 1, размещенный у первого проходного светофора перегона со стороны станции отправления; если рельсовая цепь не зашунтирована подвижным составом, то этот сигнал принимается приемопередатчиком-ведомым 4 рельсовых сигналов канала телеуправления и телеконтроля следующего универсального модуля интервального регулирования 1; факт приема сигнала включает передачу сигнала телеуправления и телеконтроля передатчиком-приемником-ведущим 3 в следующую рельсовую цепь, а также передачу приемопередатчиком-ведомым 4 ответного сигнала в эту же рельсовую цепь. При свободном перегоне сигнал №1 транслируется через все рельсовые цепи перегона и универсальные модули интервального регулирования 1 до станции приема, сигнализируя этим, что все рельсовые цепи перегона свободны; на обеих станциях на устройствах смены направления движения 22 включатся индикаторы свободности перегона, но только на станции приема дежурный по станции может нажатием кнопки на устройстве смены направления движения 22 включить режим изменения направления движения по перегону, тем самым переведя свою станцию в режим станции отправления.
Если станцией отправления необходимо установить станцию А, то от нее путем нажатия кнопки на устройстве смены направления движения 22 в сторону станции Б передается сигнал №2. При этом централизация станции А, по завершению смены направления на перегоне, допустит включение выходного светофора со станции на данный перегон, а централизация станции Б это действие исключит.
Если станцией отправления необходимо установить станцию Б, то, при свободности перегона, от нее путем нажатия кнопки на устройстве смены направления движения 22 в сторону станции А передается сигнал №3. Смена направления движения на перегоне производится аналогично.
В том случае, когда одна или несколько рельсовых цепей перегона заняты подвижными составами, то индикаторы свободности перегона на устройствах смены направления движения 22 обеих станций не будут включены и смену направления движения на перегоне произвести будет невозможно.
Универсальный модуль интервального регулирования 1 состоит из двух путевых трансформаторов 2, которые с обеих сторон изолирующих стыков первичными обмотками подключаются к концам смежных рельсовых цепей, к вторичным обмоткам каждого путевого трансформатора 2 через контакты реле смены направления движения поездов на перегоне 5 подключены передатчики 6 и приемники 7 канала автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, работающего на частотах f=25, 50 или 75 Гц, таким образом, что с одной стороны изолирующего стыка передатчик 6, а с другой - приемник 7, при установке другого направления движения - наоборот. К вторичным обмоткам каждого путевого трансформатора 2 подключены также приемопередатчики-ведомые 4 со стороны станции А и передатчики-приемники-ведущие 3 со стороны станции Б канала телеконтроля и телеуправления, работающего на несущей частоте f=125 Гц). Управление работой и режимами устройств каналов формирования, передачи и приема сигналов по рельсовым цепям, а также управление устройствами управления проходными светофорами 9, устройством связи с автоматической переездной сигнализацией 12, (при наличии на перегоне автоматической переездной сигнализации), устройством связи с устройством смены направления движения 22 прилегающей станцией, устройством управления режимами работы 10 универсального модуля интервального регулирования 1 и устройством индикации 11 посредством внутренней локальной информационной сети 14 осуществляет центральное устройство управления 8, реализованное, как и другие, перечисленные выше устройства, на микропроцессорной элементной базе. На прилегающих к перегону станциях устанавливается устройство смены направления движения 22, включающее в себя кнопку смены направления движения и индикатор свободности перегона.
Электропитание составных частей мобильного универсального модуля интервального регулирования 1 осуществляется от автономного устройства электропитания 15, включающего в себя аккумуляторную батарею 16, блок контроля аккумуляторной батареи 17, который непрерывно контролирует уровень заряда аккумуляторной батареи 16 и при его критическом снижении автоматически включает двигатель внутреннего сгорания 18, который с помощью генератора 19 заряжает аккумуляторную батарею 16 до необходимого уровня, по достижению которого выключает двигатель внутреннего сгорания 18, топливо к которому находится в топливном баке 20. Подключенный к аккумуляторной батарее 16 источник вторичного электропитания 21 формирует из ее напряжения необходимые величины напряжений для электропитания всех составных частей универсального модуля интервального регулирования 1.
Одновременно с установкой на перегоне универсальных модулей интервального регулирования 1, производится включение на них автономных устройств электропитания 15, с помощью устройств управления режимами работы 10 и устройств индикации 11 производится настройка режимов работы рельсовых цепей и предварительная установка направления движения. При движении по перегону подвижных составов происходит последовательное шунтирование рельсовых цепей, в соответствии с которым изменяются показания проходных светофоров, обеспечивая интервальное регулирование движения поездов на перегоне, а также управление автоматической переездной сигнализацией, при ее наличии на перегоне. При необходимости и свободности перегона, путем нажатия кнопки смены направления движения на устройстве смены направления движения 22 и с помощью соответствующего срабатывания реле смены направления движения 5 изменяется направление передачи сигналов в канале автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации и направление отображения сигналов на проходных светофорах, реализуя тем самым смену направления движения на перегоне.
Источники информации
1. Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира. Под ред. Г. Теега, С. Власенко. М.: ООО «Интекст», 2010 - 496 с.
2. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: «Транспорт». 1989 - 184 с.
3. Патент на изобретение RU №2503564 С1 от 26.06.2012 г. B61L 23/16 «Система интервального регулирования движения поездов на перегоне». Авторы: Марков А.В., Мурин С.А., Розенберг Е.Н., Шухина Е.Е. Опубликовано: бюл. №1 от 10.01.2014 г.