ИЗОЛИРУЮЩЕЕ СКРЕПЛЕНИЕ РЕЛЬСОВ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

Изобретение относится к устройствам путевого хозяйства железных дорог и обеспечивает повышение устойчивости работы рельсовых цепей на участках с железобетонными шпалами.
Известно изолирующее скрепление рельсов с железобетонными шпалами, содержащее устанавливаемые в отверстиях шпал пластмассовые вкладыши-пустотообразователи с расположенными внутри них закладными седловидными шайбами; два закладных болта для крепления рельса клеммами раздельного скрепления к металлической подкладке, изолированной от железобетонной шпалы уложенной под подкладку нашпальной прокладкой повышенной упругости, а также два других закладных болта для крепления металлической подкладки к шпале, на каждый из которых сверху надета изолирующая втулка, а снизу они крепятся к шпале каждая через закладную седловидную шайбу [1].
Недостатком известного изолирующего скрепления является то, что уже в течение первого года эксплуатации железобетонных шпал закладные седловидные шайбы, находящиеся под действием динамических механических сил, передаваемых на них закладными болтами, продавливают стенки пластмассовых вкладышей-пустотообразователей. В результате закладные болты своей нижней частью оказываются закороченными на бетон шпалы, имеющий невысокое электрическое сопротивление, или закладные болты закорачиваются прямо на металлическую арматуру шпалы. Такие состояния изолирующих рельсовых скреплений являются предотказными, так как перекрытие верхней части закладных болтов на шпалу мокрым загрязненным снегом или токопроводящей грязью приводит к закорачиванию рельсовой цепи через образовавшуюся электрическую цепь. По этой причине, например, весной 2005 года были массовые отказы рельсовых цепей на Транссибирской магистрали, вызвавшие большое количество задержек поездов и потребовавшие больших людских и материальных затрат на устранение этих отказов.
Узел, включающий в себя вкладыш-пустотообразователь и закладную седловидную шайбу, является неразборным, поэтому приходится или мириться с
указанным предотказным состоянием, или заменять шпалы с неисправной электрической изоляцией.
Торцы нашпальных прокладок сверху шпалы в процессе эксплуатации загрязняются, что часто приводит к их перекрытию токопроводящей грязью и закорачиванию металлической подкладки на шпалу через эту грязь или мокрый токопроводящий снег. Такие перекрытия тоже приводят к отказам рельсовых цепей из-за закорачивания их сигнального тока железобетонной шпалой с неисправной электрической изоляцией.
Устраняют такие отказы очисткой от грязи и промыванием поверхности шпал или заменой нашпальных прокладок. Работы эти достаточно трудоемки, а время восстановления этих отказов исчисляется часами, что также приводит к значительному ущербу в поездной работе.
Целью создания данного изобретения является увеличение срока наработки изоляции до отказа.
Цель достигается тем, что закладная седловидная шайба снабжается пластмассовым покрытием толщиной 3-4 мм, а длина нашпальной прокладки повышенной упругости увеличивается на 15-20 мм так, чтобы ее торцы образовывали изолирующие бортики над верхней поверхностью шпал.
На рис.1 показан чертеж, поясняющий суть предлагаемого изолирующего скрепления рельсов с железобетонными шпалами.
Изолирующее скрепление рельса 1 с железобетонной шпалой 2, имеющей металлическую арматуру 3, содержит вкладыши-пустотообразователи 4 и 5, в которых размещаются закладные седловидные шайбы 6 и 7. Рельс 1 крепится к металлической подкладке 8 закладными болтами 9 и 10 с помощью клемм раздельного скрепления 11 и 12, а к шпале 2 металлическая подкладка 8 крепится закладными болтами 13 и 14, которые изолируются от подкладки 8 втулками 15 и 16. На металлическую подкладку 8 под подошву рельса 1 размещена прокладка-амортизатор подрельсовый 17, а под металлическую прокладку 8 укладывается изолирующая нашпальная подкладка повышенной упругости 18, представляющая собой резинокордную пластину.
В соответствии с предлагаемым изобретением закладные седловидные шайбы 6 и 7 покрываются пластмассовым изолирующим покрытием 19 и 20 толщиной 3-4 мм, а длина нашпальной прокладки повышенной упругости 18 увеличивается на 15-20 мм так, что над верхней поверхностью шпалы образуются изолирующие бортики 21 и 22.
Снабжение закладных седловидных шайб 6 и 7 пластмассовым изолирующим покрытием 19 и 20 обеспечивает то, что при продавливании стенок пластмассовых вкладышей-пустотообразователей 4 и 5 не происходит замыкание этих шайб на бетон или металлическую арматуру 3 железобетонных шпал. Изолирующие бортики 21 и 22 увеличивают длину изолирующего слоя между металлической подкладкой 8 и верхней поверхностью шпалы 2, образуя своеобразные изолирующие ребра. В результате удлиняется время, за которое между металлической подкладкой 8 и верхней поверхностью шпалы 2 образуется слой из токопроводящей грязи, достаточный для электрического замыкания металлической подкладки 8 на бетон шпалы 2. Следовательно, в результате удлиняется время наработки до отказа и этой части электрической изоляции скрепления рельсов с железобетонными шпалами.
Уменьшение количества рассматриваемых отказов приводит к повышению безопасности движения поездов, к уменьшению потерь в поездной работе из-за ложной занятости рельсовых цепей, а также к уменьшению расходов по службе автоматики и телемеханики на выяснение причины отказа, а по службе пути - на устранение этих отказов.
Список использованных источников
1. Альбом чертежей верхнего строения железнодорожного пути. - М.: МПС. Главное управление пути. - 107 с.