Барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги
SAFETY BARRIER FOR PASSENGER PLATFORM OF UNDERGROUND AND RAILWAY

Изобретение относится к пассажирскому транспорту метрополитена и железной дороги, в частности, к защитным системам, предотвращающим падение людей с пассажирских платформ на станционные пути.
Изобретение может быть использовано на всех существующих и проектируемых платформах метрополитена и железной дороги.
При рассмотрении технической литературы выявлен ряд конструктивных решений, относящихся к указанной проблематике.
Известны ворота платформы для железнодорожных станций, содержащие множество раздвижных дверей, расположенных в шахматном порядке, автономные электрические узлы привода для каждой из дверей, комплект стоек раздвижных дверей, устройства для перемещения раздвижных дверей, систему обнаружения остановки поезда в виде комплекта станционных фотоэлементов и установленных на поездах источников света (патент на изобретение RU 2460656, кл. В61В 1/02, E05F 15/20, опубл. 20.07.2011 г., бюл. №20).
Недостатками данных ворот являются:
сложность и громоздкость конструкции ворот, затрудняющая их установку на действующих платформах железной дороги и метрополитена;
высокая вероятность травмирования пассажиров в результате защемления при закрывании ворот;
сложность обеспечения беспрепятственного перемещения на платформу пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.
Известно ограждение пассажирской платформы, содержащее установленные на платформе коробчатые барьеры с раздвижными створками дверей, имеющими опоры в виде роликов, привод створок дверей, размещенный по концам платформы и кинематически связанный с кронштейнами соответствующих раздвижных створок дверей, охватывающими край платформы (патент на изобретение RU 2009059, кл. В61В 1/02, опубл. 15.03.1994 г.).
Недостатками данного ограждения являются:
сложность и громоздкость конструкции ограждения, затрудняющая его установку на действующих платформах железной дороги и метрополитена;
высокая вероятность травмирования пассажиров в результате защемления при закрывании ворот;
сложность обеспечения беспрепятственного перемещения на платформу пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.
Наиболее близким к заявляемому изобретению является барьер безопасности платформы метрополитена, содержащий коробчатый барьер, установленный между платформой и пространством над рельсовыми путями и опирающийся на подвижные элементы приводного механизма опускания барьера до уровня платформы и подъема в верхнее положение (изобретение к инновационному патенту KZ (13) А4 (11) 22754, кл. В61В 1/00, В61В 1/02, E01F 1/00, опубл. 16.08.2010 г., бюл. №8).
Недостатками данного ограждения являются:
сложность обеспечения принудительного размещения остающихся на платформе пассажиров на безопасном расстоянии от края платформы после завершения посадки в вагоны поезда;
высокая вероятность повреждения барьера вагонами поезда в результате их бокового качения в процессе движения поезда;
возможность заклинивания барьера при его поднятии после завершения посадки пассажиров, перед началом движения поезда, ввиду недостаточности расстояния между краем платформы и вагонами поезда, в результате чего создается опасность травмирования пассажиров, остающихся на платформе.
Задача, решаемая в изобретении, заключается в устранении указанных недостатков путем применения технического решения, обеспечивающего повышение эксплуатационных возможностей барьера безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги.
Технический результат изобретения заключается в разработке конструкции барьера безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги, реализующей его возможности по принудительному размещению остающихся на платформе пассажиров на безопасном расстоянии от края платформы после завершения посадки в вагоны поезда, исключению заклинивания и повреждения барьера вагонами поезда в результате их бокового качения в процессе движения поезда, созданию более удобных условий для беспрепятственного перемещения на платформу пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.
Поставленная задача решается, а технический результат достигается в результате того, что, согласно изобретению, барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги содержит подъемно-опускное ограждение, установленное в выемке платформы таким образом, чтобы его габариты по вертикали не выходили за габариты по вертикали края платформы, установленные по краям подъемно-опускного ограждения подъемные механизмы, каждый из которых выполнен из закрепленного на оси ворота и гибкой связи, присоединенной одним концом к вороту, а другим - к закрепленной в нижней части подъемно-опускного ограждения проушине, направляющие стойки, установленные с боковых сторон подъемно-опускного ограждения, по которым обеспечивается перемещение закрепленных на подъемно-опускном ограждении направляющих роликов, эксцентрик, подвижно установленный на общей оси с каждым из воротов подъемных механизмов, стационарные ограждения, установленные между подъемно-опускными ограждениями. Изобретение поясняется фиг. 1-5.
На фиг. 1 изображен барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги при нахождении подъемно-опускного ограждения в нижнем положении, вид с торцевой части (фаза I).
На фиг. 2 изображен барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги при нахождении подъемно-опускного ограждения в промежуточном положении, вид с торцевой части (фаза II).
На фиг. 3 изображен барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги при нахождении подъемно-опускного ограждения в верхнем положении, вид с торцевой части (фаза III).
На фиг. 4 изображен барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги, вид спереди.
На фиг. 5 изображен барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги, вид сверху.
На фиг. 1-5 применены следующие обозначения:
1 - подъемно-опускное ограждение;
2 - эксцентрик;
3 - ось;
4 - ворот;
5 - гибкая связь;
6 - проушина;
7 - направляющий ролик;
8 - направляющая стойка;
9 - платформа;
10 - боковая стойка;
11 - поперечина;
12 - стационарное ограждение.
Барьер безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги работает следующим образом.
На краю платформы 9 в каждом из мест, соответствующих положению двери вагона поезда, производящего посадку пассажиров, выполняют выемку длиной, равной примерно 1,2 ширины двери вагона, и глубиной, при которой габариты по вертикали подъемно-опускного ограждения 1 не выходят за габариты по вертикали края платформы 9. Между местами установки подъемно-опускных ограждений 1 на платформе 9 закрепляют стационарные ограждения 12 из расчета, чтобы между ними и подъемно-опускными ограждениями 1 при их крайнем верхнем положении соблюдалось расстояние, при котором не травмировался человек, случайно оказавшийся между этими ограждениями (см. фиг. 5). В нижней части платформы 9 устанавливают направляющие стойки 8 и кронштейны (не показаны), в которых закрепляют ось 3.
Для обеспечения возможности принудительного размещения остающихся на платформе пассажиров на безопасном расстоянии от края платформы используют эксцентрики 2. С этой целью на оси 3 с каждой из сторон места размещения подъемно-опускного ограждения 1 устанавливают эксцентрик 2 с возможностью его радиального перемещения и жестко закрепляют ворот 4. Эксцентрики 2 выполняют с углублением для обеспечения возможности размещения в нем верхних направляющих роликов 7 при подъеме подъемно-опускного ограждения 1 (см. фиг. 1, фиг. 2).
Собирают подъемно-опускное ограждение 1, жестко соединяя между собой боковые стойки 10 и поперечины 11 (см. фиг. 4). При этом, для обеспечения возможности беспрепятственного перемещения на платформу 9 пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле, поперечины 11 устанавливают с шагом, примерно равным шагу ступеней переносных лестниц, выпускаемых в серийном производстве.
Устанавливают подъемно-опускное ограждение 1, размещая направляющие ролики 7 в направляющих стойках 8. При этом на один из нижних направляющих роликов 7 устанавливают датчик верхнего и нижнего положения (не показан). Каждый ворот 4 соединяют гибкой связью 5 с проушиной 6, жестко закрепленной в нижней части боковой стойки 10. К оси 3 присоединяют привод движителя (не показаны).
До прибытия поезда подъемно-опускное ограждение 1 устанавливают в крайнем верхнем положении (см. фиг. 3), преграждая тем самым несанкционированное перемещение пассажиров на опасное расстояние от края платформы 9.
После остановки поезда, до момента начала открывания дверей, включают движитель (не показан), передавая вращательное усилие от него через привод (не показан) на ось 3. Посредством вращения воротов 4 и перемещения гибкой связи 5 подъемно-опускное ограждение 1 опускают в нижнее положение (см. фиг. 1). При этом, по мере опускания подъемно-опускного ограждения 1, его верхние направляющие ролики 7 постепенно выходят из выполненных в эксцентриках 2 углублениях и входят в пазы, выполненные в направляющих стойках 8. После поступления от установленного на нижнем направляющем ролике 7 датчика (не показан) сигнала на исполнительный механизм (не показан) о достижении подъемно-опускным ограждением 1 крайнего нижнего положения движитель с приводом (не показаны) на ось 3 отключаются.
После завершения посадки пассажиров двери вагонов закрывают, включают движитель (не показан), передавая вращательное усилие от него через привод (не показан) на ось 3, приводят во вращение вороты 4, которые, наматывая на себя гибкие связи 5, присоединенные к проушинам 6 на боковых стойках 10, постепенно поднимают подъемно-опускное ограждение 1. В процессе перемещения подъемно-опускного ограждения 1 в верхнее положение верхние направляющие ролики 7 выходят из пазов направляющих стоек 8 и входят в углубления эксцентриков 2 (см. фиг. 2), в результате чего эксцентрики 2 поворачиваются на оси 3 в сторону нижнего края платформы 9, обеспечивая тем самым подъем подъемно-опускного ограждения 1 со смещением его верхней части от края платформы 9 (см. фиг. 3). При этом пассажиров, оставшихся на опасном расстоянии от края платформы 9, через воздействие поперечин 11 подъемно-опускного ограждения 1 принудительно перемещают на безопасное расстояние. После поступления от установленного на нижнем направляющем ролике 7 датчика (не показан) сигнала на исполнительный механизм (не показан) о достижении подъемно-опускным ограждением 1 крайнего верхнего положения движитель с приводом (не показаны) на ось 3 отключаются. После завершения приведения подъемно-опускного ограждения 1 в крайнее верхнее положение начинают движение поезда.
Для обеспечения беспрепятственного перемещения на платформу 9 пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле, подъемно-опускное ограждение 1 опускают в крайнее нижнее положение в указанной выше последовательности, и пассажиры, поднимаясь по поперечинам 11, выходят на платформу 9.
Таким образом, в результате реализации предложенного технического решения обеспечивается повышение эксплуатационных возможностей барьера безопасности для пассажирской платформы метрополитена и железной дороги за счет реализации возможности по принудительному размещению остающихся на платформе пассажиров на безопасном расстоянии от края платформы после завершения посадки в вагоны поезда, исключению заклинивания и повреждения барьера вагонами поезда в результате их бокового качения в процессе движения поезда, созданию удобных условий для беспрепятственного перемещения на платформу пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.