Третье пришествие: газомоторное топливо вернулось всерьез и надолго

Третье пришествие: газомоторное топливо вернулось всерьез и надолго

1 октября 2013
Материал опубликован в № 9 корпоративного журнала «Газпром»

Объявленные «Газпромом» в начале текущего года размеры инвестиций в строительство новых газовых заправочных станций — 1 млрд рублей — звучали фантастично. В прошлые годы строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций финансировалось существенно скромнее, особенно после кризиса. И вдруг летом было заявлено о предстоящих вложениях в развитие газомоторной отрасли в размере 14 млрд рублей. Между этими двумя событиями правительство приняло важные постановления — о переводе транспорта на газ и оборудовании автомобильных заправочных станций (АЗС) газовыми установками.

Болевые точки

Происходящее было настоящей неожиданностью. До этого более 15 лет в Думе пылился закон «Об альтернативных моторных топливах». Конечно, в послекризисные годы правительство предпринимало шаги для развития газомоторного направления (последним заметным событием были поправки к закону «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности», принятые в августе 2012 года). Эти шаги подготавливали почву для решений 2013 года, но заметного воздействия на развитие отрасли не оказывали.

Мы неоднократно писали о том, что самое главное для развития газомоторного направления — это государственная воля. И дело не только в специфике нашей страны. Во всем мире развитие альтернативных моторных топлив происходит только в условиях всемерной поддержки со стороны государства и при участии крупных нефтегазовых компаний.

Шаги, предпринятые в 2013 году, принципиально отличаются от всех предыдущих, будучи идеально нацеленными на «болевые точки» отрасли. А это отсутствие инфраструктуры, потребителя и предложения. Поэтому в прошлые годы газомоторная отрасль попадала в замкнутый круг: автопроизводители говорили, что нет потребителя, потенциальный потребитель говорил, что нет заправок, заправки не строились, так как не было газобаллонных автомобилей (ГБА). Фактически «Газпром» был чуть ли не единственной компанией, продолжающей строительство метановых заправок. И то после кризиса строительство в основном шло в тех регионах, где и раньше активно развивалось газомоторное направление (например, в Ставрополье). Иными словами, речь шла не столько о масштабном расширении, сколько об укреплении существующей сбытовой сети.

Правительственное постановление о переводе до 50% общественного транспорта на газ обеспечивает потребителя, постановление об оборудовании существующих и строящихся АЗС газовыми модулями — инфраструктуру, а автопроизводители, наблюдая столь серьезные шаги, охотнее выводят на российский рынок свою газобаллонную технику.

К настоящему моменту порочный круг разорван. Правительственное постановление о переводе до 50% общественного транспорта на газ обеспечивает потребителя, постановление об оборудовании существующих и строящихся АЗС газовыми модулями — инфраструктуру, а автопроизводители, наблюдая столь серьезные шаги, охотнее выводят на российский рынок свою газобаллонную технику. Фактически мы можем говорить о том, что в нашей стране началась третья масштабная программа перевода техники на газ (первая стартовала в 1936 году, вторая — в 1985).

«Газпром» создал специализированное дочернее предприятие ООО «Газпром газомоторное топливо». Кроме того, корпорация подписала соглашение с руководителями ряда крупных производителей и дистрибуторов автомобильной техники (КАМАЗ, ВОЛГАБАС, «МАН Трак энд Бас РУС», «Ивеко Руссия» и СТОРК). Компании планируют совместно создавать и внедрять газомоторную технику различных классов. В свою очередь, «Роснефть» и Volkswagen намереваются вывести на российский рынок газобаллонные автомобили Volkswagen, Audi, Skoda, работающие на метане. Кроме того, «Роснефть» объявила о готовности построить 1 тыс. газовых заправок. К сожалению, осталось неясным, к какому сроку и какие объемы финансирования запланированы компанией.

«Газпром» в августе принял программу, по которой в 2013–2014 годах на развитие и модернизацию газовых заправок планируется направить около 14 млрд рублей. Всего в 31 субъекте РФ будут построено и реконструировано более 300 объектов газомоторной инфраструктуры. И речь идет не только о заправках, но и о пунктах переоборудования и технического обслуживания автотранспорта.

«Газпром нефть» уже строит многотопливные заправочные станции, первой в России открыв заправочный комплекс со всеми видами нефтяных и газовых топлив. Многотопливные заправки — вещь не просто важная для развития газомоторного направления. Пожалуй, наряду с заводской гарантией на газобаллонные автомобили их можно назвать одним из ключевых звеньев развития отрасли. В этой связи остается только приветствовать постановление правительства, расширившее перечень минимально необходимых услуг на АЗС за счет газовых заправок.

Значительные подвижки происходят и в отечественном газомоторном сегменте грузового и грузопассажирского транспорта. Здесь работают такие гиганты, как КАМАЗ и ГАЗ. Так, в начале текущего года «Группа ГАЗ» передала в опытную эксплуатацию предсерийные автомобили «ГАЗель БИЗНЕС CNG», работающие на бензине и метане.

ВАЗ пока отстает от своих коллег. Производитель еще в 2013 году намеревался запустить в серию бензиново-метановую Lada Priora, но теперь планы компании изменились и ставку делают на вазовскую новинку — Lada Granta. С точки зрения рынка — это более логично, так как новая модель оказалась очень удачной и ее жизненный цикл только начался. Но так как автомобиль относится к бюджетному сегменту, фактор цены может сыграть определяющую роль в судьбе этой модели. Зато ВАЗ изготовил несколько электромобилей на базе Lada Kalina первого поколения стоимостью порядка 1 млн рублей…

Плюсы и минусы

Газ — мировой лидер среди альтернативных моторных топлив (считая и электричество). Конечно, переоборудование автомобилей стоит денег — на сжиженный углеводородный газ (СУГ) — от 20 тыс. рублей, на компримированный природный газ (КПГ) — от 40 тыс. Необходимо вмешаться в работу двигателя, а для этого — грамотно выбрать установщика. После создания сертифицированных газпромовских центров по переоборудованию это станет существенно проще. Автомобилисту придется смириться с баллоном в багажнике (минимум — тороидальный баллон на 42 л под СУГ, который помещается вместо запаски).

Но! Главный плюс газа — это его цена, которая в 2–2,5 раза ниже цены 92-го бензина. Внедрение газа на транспорте позволит снизить затраты на горюче-смазочные материалы (ГСМ). Это не только сэкономленные деньги из бюджета, но и снижение себестоимости строительства, производства сельхозпродукции и т. п. Меньше расходов на ГСМ — ниже себестоимость километра дороги, квадратного метра жилого здания, килограмма картошки.

У бензина, конечно, есть ряд преимуществ, которые относятся не столько к сфере энергетики и химии, сколько к области комфорта потребителя. Водителю не нужно переоборудовать автомобиль, не нужно лишать себя части багажника (или запасного колеса), да и транспортировать бензин (и дизельное топливо) удобнее, а заправляться проще. Учитывая это, необходимо сделать переход на газ для потребителя не только выгодным (что во многом зависит от ежегодного пробега), но и комфортным. Необходимо сочетать методы кнута и пряника. К примеру, можно промаркировать автомобили на газомоторном топливе и разрешить им проезд по выделенным полосам для общественного автотранспорта, запретить въезд в отдельные части городов бензиновым и дизельным автомобилям, отменить для ГБА оплату стоянки внутри Садового кольца и т. п. Соответствующий мировой опыт имеется. И в этом есть смысл, так как газ при сгорании выделяет существенно меньше вредных веществ, что очень важно для экологии больших городов.

Лишняя суета?

Но, возможно, наша страна вообще зря суетится с газобаллонными автомобилями? Возможно, они уже морально устарели, как и все прочие автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), а будущее за электромобилями? Вот в Европе их и выпускают, выделяют дотации, организуют специальные парковки — то есть всячески стараются сделать свой транспорт экологичным и бесшумным. А мы тут про какие-то переоборудования, баллоны, газ. Даже если говорить о цене, то на 1 км пробега электричество существенно дешевле, чем любое жидкое и газообразное топливо. Может, государству стоило бы сосредоточиться на этом экологически чистом виде транспорта, который к тому же и заправлять дешевле?

Конечно, аккумуляторы вместо бензобака, аккуратная зарядная стойка вместо громоздкой заправочной колонки плюс зачастую вычурный дизайн самих электромобилей — это красиво и так похоже на тот самый XXI век, о котором говорили фантасты. Но если проигнорировать внешний лоск и углубиться в суть вопроса, то окажется, что при существующем уровне технологий электромобили проигрывают ГБА по всем основным показателям.

Для начала пресловутая экологичность. Увесистая коробочка аккумулятора с ее ядовитой начинкой в обычном автомобиле не идет ни в какое сравнение с чудищем весом от центнера, которое устанавливают в электромобили. Условия его производства и быстрый износ (примерно за 5–8 лет при определенных условиях зарядки), а также последующая утилизация — это колоссальная нагрузка на окружающую среду.

Кроме того, природный газ относится к источникам первичной энергии, то есть к существующим в природе, и не подвергавшимся искусственному преобразованию. Это означает, что в отличие от бензина энергозатраты на то, чтобы довести природный газ до состояния моторного топлива, настолько незначительны, что ими можно пренебречь. Фактически один и тот же газ служит для получения электроэнергии и для заправки машин. Конечно, эффективность современных генерирующих установок, работающих на газе, примерно в полтора раза выше, чем эффективность ДВС, но электричество нужно еще доставить «до розетки». А потери при транспортировке таковы, что до розетки доходит менее 20% энергии сырья. В таких условиях, даже если бы эффективность электродвигателя была бы 100% (а в действительности она около 90%), он бы всё равно проигрывал ДВС по эффективности преобразования первичной энергии.

Конечно же, газ необходимо доставить до заправочных станций, и на это потребуется больше энергии, чем на то, чтобы доставить его на ТЭС. Этот фактор действительно важен в условиях недозагруженности заправок. Но при росте объемов прокачки его значением также можно будет пренебречь.

В конечном итоге мы подходим к довольно простой мысли: в настоящее время компримированный метан — это самое энергоэффективное топливо. Сегодня по этому показателю ему проигрывают и традиционные нефтяные топлива, и диметилэфир, и водород, и электричество, и СУГ, и т. д. Для стран, не столь богатых газом и с менее развитой газотранспортной инфраструктурой, это, возможно, и не столь очевидно. Нас же сама природа подталкивает к рациональным изменениям в топливном балансе.

Чужой и свой опыт

Показателен зарубежный опыт. Наибольшее количество новостей о газомоторной отрасли сегодня генерируют США. Дело в том, что сейчас в Штатах значительная доля добываемого газа происходит из сланцев. Бурный рост внутренней добычи привел к падению оптовой цены на голубое топливо. Она снижалась вплоть до середины прошлого года, достигнув минимума примерно в 70 долларов за 1 тыс. куб. м. При себестоимости добычи сланцевого газа в 150 и более долларов это привело к кризису отрасли, спешной продаже участков и инфраструктурных объектов крупными игроками, списанию миллиардных убытков. Геолог Дэвид Хьюз озвучил следующие данные: выручка от продажи сланцевого газа в 2012 году составила 32,5 млрд долларов, а расходы на бурение — 42 млрд долларов (около 7 тыс. скважин). Объемы бурения стали снижаться (на сегодняшний день — в четыре раза от пика производства), а цены — расти (примерно в два раза от минимума).

В США в 2011 году КПГ достиг примерно 50-процентной доли в объеме потребления всех альтернативных моторных топлив в бензиновом эквиваленте (на электричество приходится порядка 1%).

Американское правительство сделало очень разумную вещь: оно постаралось расширить внутренний рынок газа. Надо заметить, что в «досланцевые» годы США довольно медленно развивали газомоторную отрасль. Тем не менее, по данным Американского агентства энергетической информации, к 2011 году КПГ достиг примерно 50-процентной доли в объеме потребления всех альтернативных моторных топлив в бензиновом эквиваленте (на электричество приходится порядка 1%). Но существовавшего уровня потребления под новые объемы производства не хватало. Правительство США пошло на форсированное стимулирование отрасли. Пока же, как отмечает американская пресса, популярность газобаллонных автомобилей растет медленно. The Washington Post связывает это с их высокой первоначальной стоимостью и скудным количеством заправочных станций. Иными словами, необходимой материальной основы для развития этого направления создано не было. В действительности, чтобы внутренний рынок компримированного природного газа в США дал сегодня необходимый толчок газодобыче, работы по газомоторному направлению нужно было форсировать десятилетие назад.

Менее освещаемые, но более впечатляющие успехи в газомоторной отрасли демонстрируют Иран, Пакистан, Аргентина, Индия, Бразилия, Италия, Польша и Турция. Во всех этих странах количество ГБА либо приближается, либо уже превысило 1 млн единиц (в 10 раз больше, чем в Штатах).

В числе безусловных лидеров отрасли находится Китай. Для Поднебесной газ на транспорте — это не только вопрос экологии, но и завоевание новых рынков. Сегодня эта страна разрабатывает собственную газобаллонную технику, в том числе и работающую на сжиженном природном газе (СПГ). А учитывая легкость оборудования и большую ресурсоемкость баков в сравнении с КПГ (примерно в три раза больше газа на единицу объема), за СПГ-техникой будущее.

СПГ-заправки открываются не только в Китае, но и в США, Швеции и других странах; Норвегия, Нидерланды и Россия серьезно рассматривают перспективы заправки сжиженным газом судов. А в 2014 году в Ярославле планируется начать производство двигателей, работающих на СПГ. По словам губернатора Ярославской области Сергея Ястребова, эти двигатели также будут разрабатываться в Ярославле вместе с канадской компанией. Вполне вероятно, что через несколько лет, когда газ станет привычным и равноправным топливом на отечественном транспорте, начнется активное внедрение СПГ как моторного топлива.

Сейчас же государству предстоит внести изменения в законодательство. И речь идет не только о строительных нормах, но и о морально устаревшей привязке цены КПГ к цене бензина А-76. По факту такого бензина на заправках нет. Да и Аи-80 встречается крайне редко. Было бы разумно привязать цену к 92-му бензину. Как правило, продавцы поступают именно так. А вот доверять ценообразование неуправляемому рынку в нынешних условиях было бы смерти подобно — так можно потерять выгоду в цене и относительно быструю окупаемость оборудования, то есть оттолкнуть потенциального потребителя.

В наших условиях развитие газомоторной отрасли несет особую нагрузку. Для «Газпрома» расширение внутреннего рынка за счет роста потребления КПГ — это благо. Стоимость газа на заправке сопоставима с экспортными ценами (минус расходы на транспорт). Конечно, это работа на достаточно отдаленное будущее, так как инвестиции предусмотрены значительные, а возврат их — дело долгих лет. Достаточно сказать, что 14 млрд рублей, которые планируется потратить только в этом году, — это стоимость чуть более 1 млрд куб. м компримированного газа на российских АГНКС. Таким образом, для того чтобы просто набрать эту сумму, необходимо реализовать через АГНКС в три раза больше газа, чем в 2012 году. И 14 млрд — это только на 2013–2014 годы. Отрасль потребует дальнейших вложений. Соответственно, нужно смело строить планы, выходящие за пределы текущего десятилетия. Государство может себе это позволить. Более того, оно обязано строить планы на десятилетия вперед, создавать инфраструктуру, которой будут активно пользоваться следующие поколения.

Александр Фролов