Транспортные коммуникации и внешняя политика государства

Александр ГОРБУНОВ, Ольга ТРОНЕНКОВА

ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ И ВНЕШНЯЯ ПОЛИТИКА ГОСУДАРСТВА

Статья посвящена анализу значения устойчивого развития и функционирования транспортных коммуникаций для внешней политики государства. Особое внимание уделяется рассмотрению различных концепций транспортной политики применительно к геополитической сфере.

The article is devoted to the analysis of value of a sustainable development and functioning of transport communications for state foreign policy. The special attention is paid to consideration of various concepts of a transport policy with a reference to the geopolitical sphere.

Ключевые слова:

внешняя политика, транспортные коммуникации, геополитика; foreign policy, transport communications, geopolitics.

Транспортные коммуникации представляют собой важнейший ресурс государства и выступают также в качестве одной из главных предпосылок формирования приоритетов внутри- и внешнеполитического курса и в качестве инструмента его реализации.

О внешнеполитической составляющей развития транспортных коммуникаций так или иначе говорилось в различных работах, преимущественно политико-географической и геополитической направленности1.

О важнейшей роли транспортных коммуникаций, о связи степени их развитости и способности государства удержать контроль над своей территорией писал известный отечественный географ

В.П. Семенов-Тян-Шанский, который выделил три типа территориальных систем государств: кольцеобразную (Древняя Греция, Рим), клочкообразную (Испания, Голландия, Англия) и «от моря до моря» (или чрезматериковую) (Древняя Персия, США, Россия)2.

Все внимание государства обращено в последнем случае на устройство и развитие внутренних водных и сухопутных сообщений, а также на внутреннюю колонизацию. По мнению автора, имея природные задатки прочности, данная система имеет серьезные недостатки. Главный из них заключается в том, что при громадной протяженности обычно на той стороне, откуда начались колонизация и политическое «собирание» государства, находится гораздо более густонаселенная и экономически более развитая территория, чем на противоположной. При столкновениях с соседями чрез-материковое государство легче всего подвергается блокаде, в т.ч. транспортно-коммуникационной, со стороны соприкасающихся с ним морей и хотя бы временным захватам со стороны их побережий

— обстоятельство, уничтожающее всю суть системы «от моря до моря» и обессиливающее страну.

Для успешности роста чрезматерикового государства и эффективной нейтрализации внешних угроз со стороны соседей, полагает Семенов-Тян-Шанский, необходимо, по возможности, обеспечить скорейшее доведение географического центра государственной территории до одинаковой или близкой плотности населения и степени

1 Ратцель Ф. Земля и жизнь. Сравнительное жизнеописание. В 2 т. — СПб., 1906; Маккиндер Х. Географическая ось истории // Геополитика : хрестоматия / сост. Б.А. Исаев. — СПб. : Питер, 2007; Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении // О геополитике. Работы разных лет. — М. : Мысль, 2001.

2 Семенов-Тян-Шанский В.П. Район и страна. — М.—Л., 1928, с. 160.

ГОРБУНОВ

Александр

Александрович —

д.полит.н.,

профессор; директор

Гуманитарного

института

Московского

государственного

университета путей

сообщения

info@miit.ru

ТРОНЕНКОВА

Ольга

Михайловна —

аспирант

Московского

государственного

университета путей

сообщения

tu@miit.ru

экономического развития с наиболее населенным и экономически развитым коренным краем страны, а также до максимально возможного их выравнивания. Однако это очень трудная и медленно достижимая задача. Поэтому чрезматериковое государство особенно нуждается в длительных периодах внешнего покоя, чтобы иметь время для преодоления своих внутренних территориальных затруднений.

На основе выделенных типов территориальных систем государств Семенов-Тян-Шанский предлагает схему территориальных типов расселения человека, включающую в себя зональные (т.е. непосредственно связанные с природно-климатическими факторами) и азональные (т.е. не связанные с ними) типы. К числу последних относится «дорожный тип», в свою очередь делящийся на железнодорожный и трактовый. «Человеческие поселения или сгруппированы близ железнодорожных и почтовых станций, или вытянуты вдоль трактов. Так как железнодорожные пути имеют остановочные пункты только в определенных местах, то вдоль железнодорожных линий нет сплошных поселений, тогда как вдоль трактов, где можно останавливаться в любом месте, они вытянуты нередко почти сплошными линиями»1.

И далее Семенов-Тян-Шанский делает весьма важный вывод о геополитической специфике железнодорожных транспортных коммуникаций, о необходимости их включения в систему международных транспортных связей, о сочетании чрез-материковых железнодорожных путей и океанских рейсов флотов как о предпосылке сети великих мировых путей.

Характерным для трансформации геополитических воззрений на рубеже ХХ—ХХ1 столетий стал переход от идеи о том, что размер территории тождественен могуществу, к идее о том, что могуществу тождественна масштабность экономики. Как полагают американские исследователи современных геоэкономических и геополитических проблем Ф. Хилл и К. Гэдди, когда богатство страны шло от земли за счет экстенсивного земледелия и добычи сырья, то размер можно было рассматривать как ее экономическое преимущество. Однако по мере развития технологии размер территории давал все меньше и меньше преимуществ, а неудобств — все

1 Там же, с. 167—168.

больше и больше. Сегодня многие исследователи рассматривают расстояние и территорию главным образом как помеху. Причина этого заключается в том, что все экономические системы, за исключением наиболее архаичных и отсталых, основаны на принципах обмена, торговли. Чем проще заниматься обменом и чем интенсивнее торговля, тем выше степень специализации, тем, следовательно, выше производительность. Комплексный обмен, по сути, становится синонимом высокого уровня экономического развития2.

Двигателем технологического прогресса была и продолжает оставаться потребность в сокращении времени и стоимости транспортировки товаров, людей и информации на большие расстояния. Следовательно, дело не в самих физических расстояниях, а в том, легко или сложно их преодолевать.

Хотим быть понятыми правильно. Речь ни в коем случае не идет об отказе от территорий. Пространство было и остается важнейшим ресурсом государства, его системообразующей характеристикой. Вместе с тем в современных условиях необходимо осознанно и рационально, а нередко — весьма избирательно проводить в жизнь императив максимального освоения всех частей территории государства. Если, скажем, тот или иной регион является привлекательным для зарубежных инвесторов с точки зрения его включения в систему международных транспортных сообщений, то стоит ли затрачивать национальные богатства для формирования в нем системы транспортных коммуникаций или же стоит подождать создания опорного каркаса коммуникационной системы в виде международного транспортного коридора, а уже затем «подключать» к ней региональные ответвления, строительство которых тем самым будет значительно облегчено? Или, например, есть ли смысл в весьма затратном освоении труднодоступных районов с неблагоприятными природно-климатическими условиями сегодня, если имеются прогнозы относительно улучшения этих условий в ближайшие полтора-два десятилетия (в частности, районы Крайнего Севера в России) и т.д.? На эти вопросы можно дать самые разные ответы.

2 Хилл Ф., Гэдди К. Сибирское бремя. Просчеты советского планирования и будущее России / пер. с англ. - М., 2007, с. 22-23.

Да и само освоение территорий как направление государственной политики требует качественного категориального переосмысления. Необходим переход от понимания освоения как разведки имеющихся на конкретной территории природных ресурсов и создания базы по их добыче и переработке к пониманию освоения как создания в рамках региона предприятий высокотехнологичных и наукоемких отраслей, а также связывающих их с остальной территорией страны эффективных транспортных коммуникаций — словом, всего того, что составляет сегодня основу инновационного социально-экономического развития. Очевидно, что к современной России это имеет непосредственное отношение.

В этой связи определенный исследовательский и практический интерес представляет так называемая транспортная теорема, сформулированная отечественным исследователем и публицистом

С.Б. Переслегиным1. Общий ее смысл сводится к тому, что провинция или отдельный регион может отпасть от государства, если информационная и транспортная связанность между центром и этой провинцией (регионом) станет существенно меньше, чем связанность внутри провинции или между провинцией и зарубежным центром влияния.

Транспортная теорема рассматривает два основных механизма разрушения государственных структур: информационный и экономический. Информационный механизм работает, когда время обмена информацией между центром и регионом начинает превышать характерную длительность процессов, подлежащих управлению из центра. Экономический механизм включается, если скорость развития информационной/транспортной связи региона с центром начинает отставать от скорости экономического развития региона.

Переслегин подчеркивает, что транс -портная теорема в вышеуказанной форме действует только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости. Это очень важное замечание, поскольку создание иерархической схемы управления раздробленной систе-

1 Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске: основные понятия геополитики // Классика геополитики: Х1Х век. — М.— СПб., 2002.

мой, состоящей из провинций, феодов, номов, районов, областей и т.д., теоретически увеличивает мощь государства. Но в то же время понижается его эффективность как системы управления, поскольку информационный сигнал, проходя через все эти структуры, имеет тенденцию к угасанию. Уменьшение мощности информационного сигнала системы управления может привести к запуску связанного с ним экономического механизма, который также почувствует деструктивное влияние слабеющего информационного сигнала. Итогом этого становится общее ослабление системы управления центра и псевдоусиление региональных центров, озабоченных проблемами выживания, порождающими торможение передачи информации в пределах страны.

Это еще более очевидно, когда речь идет не о плоскостной местности, а гористой, например о Северном Кавказе, где должно учитываться высокое транспортное сопротивление, поскольку эта местность

— «одни лишь перевалы», и она по определению является «закрытой».

Что же касается экономического механизма транспортной теоремы, то он носит более сложный характер. В сложном по-лицентрическом государственном образовании для любого его региона существуют следующие выгоды от единого государства: общий товарный рынок, охраняемые коммуникации, безопасность от внешних угроз. Но существование единого государства, как правило, связано с определенными издержками, включающими в себя государственные налоги и сборы, отсутствие суверенности, что обычно становится фактором раздражения местной элиты и мобилизации населения (нередко этно-политической). Таким образом, вопрос заключается в том, как совместить развитие региона с развитием транспортной сети, соединяющей его с центром. Если совмещение достигается, то экономический механизм транспортной теоремы работает безотказно: нарастает уровень автаркии (создание замкнутой, самообеспечивающейся экономики), а поскольку обмен региона произведенными продуктами с центром становится все более и более затруднительным, то коммуникации империи «захлебываются». Если же развитие региона идет замедленно, а эффективность транспортной сети повышается, то в этом случае наступает «эффект холостого хода»

транспортной сети и та же необходимость автаркии, ибо связи с метрополией ослабевают. На такие трансформации существует одна реакция — падение уровня безопасности. Нечто подобное происходило в Советском Союзе в годы горбачевской перестройки.

Вывод здесь можно сделать один: развитие региона не должно опережать развитие транспортной сети, соединяющей его с центром метрополии. Между этими видами развития должно соблюдаться своего рода равновесие: одно не должно ни отставать, ни опережать другое. В противном случае «истэблишмент региона, озабоченный отсутствием гарантий собственной безопасности и вынужденный все более сосредоточиваться на местных проблемах, постепенно утрачивает общеимперское мышление»1. Внутренние интересы региона приобретают для него приоритетное значение, а интересы страны в целом уходят на второй план. В итоге метрополия становится метастабильной, и в такой момент любое достаточно сильное потрясение провоцирует ее распад на региональные государственные образования. При этом бывшая провинциальная имперская знать становится политической элитой новых государств.

В общем и целом необходимо подчеркнуть, что развитие транспортных коммуникаций является процессом, содержащим, наряду с внутриполитическим, существенный внешнеполитический аспект. Ведь геополитика постоянно движется за путями сообщения (будь то шоссейные дороги, водные пути, воздушные маршруты и, безусловно, железнодорож-

1 Там же, с. 704.

ные магистрали), за которыми, в свою очередь, движутся новые, современные виды коммуникаций (телеграфные, телефонные, высокоскоростной Интернет и т.д.). Вместе с тем внешнеполитическое содержание развития транспортных коммуникаций представляет собой диалектическое единство позитивных и негативных сторон. С одной стороны, формирование эффективной транспортной инфраструктуры не только способствует «связности» национальной территории, освоению новых или бывших ранее труднодоступными пространств. Развитие транспорта так или иначе усиливает присутствие государственного центра в регионе или даже целой группе регионов и тем самым уравновешивает внешнее давление на эти регионы со стороны соседних государств. С другой стороны, развивая, прежде всего посредством формирования транспортной инфраструктуры, отдаленные, приграничные части страны, государственный центр со временем рискует столкнуться с их сепаратизмом, который может иметь как внутреннюю (наличие этнополитических противоречий, иных нерешенных внутриполитических проблем), так и внешнюю (желание соседних стран «обзавестись» чужой территорией или ослабить мощь государства, нереализованные геополитические амбиции политических элит и лидеров, национальные обиды и комплексы прошлого и т.д.) подпитку. В этой связи в числе прочих актуальным становится выбор приоритетов региональной политики государства, нахождение оптимального баланса в системе взаимоотношений «центр — регионы», который обеспечивал бы единство и целостность страны.