Фундаментальные предпосылки сулят рост

Долгосрочный оптимизм в отношении российского рынка автомобилей связан с фундаментальными факторами — коэффициент автомобилизации в стране существенно ниже, чем в государствах с сопоставимыми показателями ВВП на душу населения (например, в странах Восточной Европы). Значительная часть российского автомобильного парка — это старые и изношенные машины. Поэтому очевидно, что основная часть всех этих машин в ближайшие годы будет заменяться. Кризис внесет свои коррективы, и в ближайшие месяцы продажи автомобилей будут сокращаться. Однако уже в середине следующего года рост может возобновиться. Подробнее об этом — генеральный директор холдинга "Атлант-М" по России АЛЕКСАНДР ПЫРКО.

     По данным агентства "Автостат", на 1 января 2008 года в легковом автопарке России свыше 55% составляли автомобили марок ВАЗ (2101-2109, "Нива", не считая 10-го семейства и более поздних), ГАЗ, УАЗ, ИЖ, праворульные иномарки и прочие. При этом почти половина иномарок российского автопарка находится в возрасте старше 7 лет. Таким образом, устаревший российский автопарк отечественных и зарубежных машин дает основания предполагать, что их постепенная замена может дать рынку новый толчок.

     Вместе с тем, последние несколько лет рынок рос очень быстрыми темпами. В этом году только за первое полугодие рост рынка иномарок в России по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил более 50%. Во втором же полугодии из-за финансового кризиса отечественный рынок иномарок по сравнению с последними двумя кварталами 2007 года, вероятно, сократится. По нашим оценкам, в первом квартале 2009 года также будет наблюдаться спад продаж, но во втором квартале рост может возобновиться.

     До начала мирового финансового кризиса основным фактором ограничения спроса на автомобили в России была неспособность импортеров и дилеров справляться со структурными ограничениями. Квоты по ряду марок мировыми автопроизводителями для России выделялись незначительные и не соответствовали реальному спросу. Это было связано как с недоверием к российскому рынку, так и с ограниченностью производственных возможностей с учетом растущего спроса в ряде других регионов планеты.

     Но и возможности российских дилеров по закупкам необходимого количества автомобилей также были ограничены недостатком капитала, заемного финансирования, квалифицированного персонала, складов, стоянок для хранения. То есть дилеры в условиях быстрорастущего спроса не успевали развиваться, строить новые дилерские и сервисные центры. Возникали и логистические проблемы, связанные с ограниченной пропускной способностью портов, таможенных терминалов и нехваткой автовозов.

     Финансовый кризис на некоторое время остановит столь стремительную положительную динамику на отечественном автомобильном рынке. Это даст время решить указанные выше проблемы к моменту возобновления роста.

     Пока же предстоит справляться с основными негативными последствиями кризиса. Для автомобильных дилеров это, прежде всего, отказ части клиентов от покупки автомобилей из-за проблем с получением кредита, сложности с финансированием операционного бизнеса, а также долгосрочных инвестиций. Рост стоимости заимствований приведет к приостановке проектов с длительным сроком окупаемости.

     Снижение покупательной способности отдельных групп клиентов (финансовые рынки, металлургия, стройматериалы, девелопмент и так далее) как в части отдельных клиентов (топ- и миддл-менеджмент), так и в части флит-продаж приведет к временному смещению этих групп клиентов и получателей автокредитов в более дешевые сегменты и к менее дорогим комплектациям.

     Мы уверены в том, что сокращение продаж затронет именно эти группы. Уровень дохода клиентов премиум-класса если и сократится, то не настолько, чтобы отказаться от привычного образа жизни. Да, наверное Bentley покупать не будут. Но, уровень продаж премиум-марок не сократится значительно. Скорее всего, изменится набор опций.

     В среднем классе также значительного спада не будет. Люди, которые имеют сейчас небольшой личный стабилизационный фонд, гораздо охотней будут вкладывать деньги в автомобили, чем в банки на депозиты, не говоря уже о недвижимости.

     Относительно покупателей дешевых сегментов, то для тех из них, кто приобретал машины в основном за счет собственных средств (например, продажа подержанного автомобиля и покупка нового с некоторой доплатой), ситуация не столь критична. Напротив, такие клиенты могут рассматривать покупку нового автомобиля как способ защитить свои деньги от рисков инфляции и девальвации. Что касается клиентов, приобретавших "бюджетные" автомобили за счет кредитных денег, то многим из них придется отложить свою покупку.

     По нашим оценкам, сильного ухудшения ситуации для покупателей, прямо или косвенно связанных с государственным финансированием, а также для предприятий, завязанных на товары повседневного спроса, не произойдет. Очертить границы тех, кто совсем не пострадает, достаточно сложно (доступ к кредитным ресурсам усложнится практически для всех).

     Чтобы преуспеть в новой ситуации, автомобильным дилерам придется измениться. Если прежде на растущем рынке места хватало всем, а избыточный спрос, дефицит машин и постов сервиса на рынке скрывали просчеты в работе, то сегодня на первый план выходят операционная эффективность, развитие сервисных мощностей, клиентоориентированность, качество планирования и финансового менеджмента. Это может привести к существенному перераспределению рынка и вытеснению наиболее слабых игроков.

     Положение автомобильных импортеров также изменится. Условия для дилеров станут выгоднее. У импортеров появятся собственные программы автокредитования, объемы и качество маркетинговой поддержки повысятся, будет улучшаться логистика. Для удержания рынка импортеры будут готовы снижать собственную доходность. В результате дилерские сети "сильных" импортеров будут усиливаться, перераспределяя рынок в свою пользу.

     Импортеры и дилеры находятся "в одной лодке", и проблемы импортера (например, с финансированием им поставок автомобилей) весьма скоро бьют по операционной деятельности дилеров.

     Вместе с тем, у усредненного российского официального дилера есть три основные бизнес-сферы, приносящие доход, — продажа автомобилей, сервисное обслуживание и продажа запчастей. При этом доля бизнес-сферы продаж новых автомобилей в формировании общего валового дохода предприятия постепенно снижается — все большую роль играют сервис, запчасти и в некоторой степени продажа подержанных автомобилей. Это общая мировая тенденция, которая постепенно проявляется и в России по мере развития автомобильного рынка.

     Поэтому даже при сильном падении продаж новых автомобилей дилер способен выжить и остаться прибыльным за счет доходов от сервиса и запчастей (сократив численность отделов продаж, расходы на стоянки, уменьшив процентные расходы по кредитам, взятым на пополнение товарных запасов, перенаправив маркетинговые и организационные усилия на сферу сервиса, и так далее). Для импортера, у которого основных бизнес-сфер только две — продажа новых автомобилей и продажа оригинальных запчастей, — падение доходов от продаж является намного более критичным. Отметим также, что и в сфере запчастей дилер не полностью зависит от импортера — дилер может при необходимости отчасти заменить его другими поставщиками.