ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА В ПОЛЕ ЦЕНТРАЛЬНЫХ СИЛ КУЩЕНКО В.А.
TRANSPORTATION SYSTEM IN CENTRAL FORCE FIELD OF KYSHENKO V.A

Изобретение относится к транспортным системам.
Известно механическое сцепное устройство по заявке РФ №99117568, МПК B61C 3/00, 2001. Недостатком этого устройства является тот факт, что оно дистанционно не управляемо, поэтому не может применяться в системе дистанционного управления транспортными средствами.
Известны квазибестыковая железнодорожная колея магистральных участков и колесо для такой колеи по заявке РФ №2008102274, МПК B61B 1/00, 2009. Устройство содержит две сдвоенные плети рельс, при этом в поперечном сечении наклоненных навстречу друг другу. Недостатком известного устройства является низкая грузоподъемность, которую могут выдержать эти рельсы.
Известно автоматическое транспортное средство Карфидова и путь для него (патент РФ №2220063, МПК B61B 1/00, 2002), содержащее тележку с электродвигателем, приемное и передающее устройство, первый и второй двухрельсовый путь. Недостатком известного устройства является низкая эффективность, так как не используется гравитационная и инерционная сила на участках разгона и торможения.
Известно рельсовое транспортное средство, где кузов включает совмещенную с полом несущую платформу с жестко прикрепленным к ней центральным шкворнем (патент РФ №2294293, В61С 3/00, B61D 13/00, 2007). Недостатком известного устройства является низкая грузоподъемность, не позволяющая использовать на профильный многорельсовый путь.
Известно устройство рельсового пути и способ передвижения транспортного средства с энергоустановкой по рельсовому пути по патенту РФ №2376406, МПК E01B 2/00, Е01В 23/00, Е01В 25/00, Е01В 26/00, Е01В 29/00, Е01В 33/00, В61В 1/00, В61В 13/00, 2009, содержит рельсы, закрепленные на двух полушпалах, соединенных между собой стяжками. Полушпалы могут перемещаться относительно друг друга. Недостатком известного устройства является тот факт, что невозможно обеспечить по такому пути большую скорость движения состава.
Известна железнодорожная система для путей с различными размерами ширины колеи по заявке РФ №2006124509 А, МПК В61В 1/00, 2008. Колесные пары здесь оснащены колесами с расширенной поверхностью катания. Недостатком известного устройства является малая грузоподъемность, не позволяющая использовать многорельсовый путь.
Известен железнодорожный состав модульного типа и поезд, собранный из таких составов по патенту РФ №2222445, МПК B61C 3/00, 2004. Здесь состав сформирован из вагонов, имеющих два уровня, моторную тележку и несущую тележку. Недостатком этого состава является тот факт, что он не может быть выполнен широкофизюляжным и многопалубным, что снижает эффективность перевозки пассажиров и грузов.
Известна скоростная наземная железнодорожная система по заявке РФ №98115008, МПК B61B 1/00, 2000, имеющая колею шириной три метра и более, каждая сторона колеи состоит из двух спаренных рельс. Колесо имеет реборду по середине и два ската по бокам, опирающихся на два спаренных рельса пути. Недостатком системы является низкая грузоподъемность, малый объем вагонов, большие транспортные затраты при движении в поле центральных сил.
Известна железнодорожная система по патенту РФ №2243114, МПК B61B 1/00, E01F 1/00, 2004. Железнодорожная система содержит подвижной состав и рельсовые пути, располагаемые на эстакаде, к которой примыкают расположенные в зоне сортировочной станции подъездные пути, расположенные на земляном полотне. К верхнему основанию эстакады по обе стороны на определенном промежутке примыкают наклоненные участки спуска и подъема железнодорожных вагонов, которые по концам снабжены стрелочными переводами, сопрягающими верхние концы рельсового пути наклонных участков с главными путями эстакады, а нижние - с рельсами подъездных путей соответственно, и обеспечивающими подачу вагонов, изъятых из состава главного пути и постановку их на подъездные пути, или наоборот - изъятия вагона из подъездных путей и постановку их на эстакаду. Недостатком системы является отсутствие устройства управления, что не обеспечивает высоких эксплуатационных параметров.
Известна транспортная система по заявке РФ №94023118, МПК B61B 1/00, 1996. Транспортная система содержит замкнутый рельсовый путь с участками подъема и спуска у станций посадки, станции посадки с тяговыми устройствами, снабженными односторонними захватами, подвижные составы и средства управления, где количество составов равно количеству станций посадки, подвижные составы снабжены головными балластными тележками, а на станциях посадки установлены ловители. Недостатком известной системы является невозможность использования инерционных и гравитационных сил, отсутствие системы управления, низкая скорость и грузоподъемность.
Известна транспортная система для движения по гравитационной внеуличной трассе по патенту РФ №2199457, МПК B61B 1/00, B60L 13/03, 2003. Транспортная система основана на воздействии на транспортное средство силы гравитации и силы тяги (торможения) от линейного электродвигателя и контроле этих сил путем замера величины ускорения транспортного средства и корректировки его по условиям комфорта путем изменения подводимой энергии к тяговому линейному двигателю. Транспортная система содержит путевое полотно с закрепленными на наружных сторонах рельсовых нитей Г-образными направляющими, несущие вторичные элементы линейного двигателя, токоподводы. Транспортное средство с кузовом и ходовой частью оснащено дополнительно датчиком ускорения, эталонным блоком, блоком сравнения и регулятором подводимой энергии к линейному двигателю. Недостатками системы являются следующие положения:
1. Система не обеспечивает полного цикла движения и использования гравитационных и инерционных сил и поэтому не эффективна;
2. Не обеспечивает большую грузоподъемность, так как не имеет многорельсового пути, не обеспечена широким физюляжем и не является многопалубной;
3. Не обладает системой управления и в связи с этим не может использовать алгоритм управления по оптимизации транспортного потока.
Недостатком известных систем являются низкая грузоподъемность в связи с тем, что используются только две рельсы на шпалах из дерева или бетона, низкая скорость движения, так как при большой скорости возможен сход вагонов с рельс. Громоздкость системы, обеспечивающая подвод энергии через верхний провод, крепящийся на опорах и рельс, что не позволяет делать двух-, трех- и более этажные вагоны. Низкая управляемость, отсутствие автоматической, автоматизированной сборки вагонов в поездах и заданной длинны поезда, отсутствие данных для обеспечения оптимизации транспортной системы на верхнем уровне (диссертация Кущенко В.А. «Системное моделирование и алгоритмизация управления сетевыми транспортными объектами ГПС»).
Технический результат заключается в повышении скорости и грузоподъемности транспортной системы, а также в ее долговечности и безопасности движения.
Технический результат достигается тем, что транспортная система в поле центральных сил, содержащая две колеи (рельсы), выполненные на транспортных тележках одноэтажные вагоны с двигателем, привод от троллера или боковой шунт, снабженная автоматической системой блокировки путей и системой управления, согласно изобретению шаровая поверхность (ШП), например планета 1, покрытая волновым линейным путем (ЛП), например твердым покрытием или двумя (многими) рельсами или монорельсами или другими поверхностями 2, ЛП 2 могут иметь синусоидальную форму или другую периодическую форму, на ЛП 2 может находиться транспортное средство (ТС) 3, это может быть вагон, поезд, цепь поездов, на него действуют силы 4, направленные к центру (о) 5, эти силы прижимают ТС 3 к ЛП 2, причем ЛП 2 может иметь ответвления 12 для организации подвода ТС 3 к местам доставки груза, верхняя часть ЛП 2 имеет площадки (ПЛ) 13 для стоянки ТС 3 в горизонтальном положении, ЛП 2 может находиться в туннеле 15, обеспечивающих устранение сопротивления газов (воздуха) при движении ТС 3, ЛП 2 имеет шпалы 16 или вместо шпал 16 плиты из бетона (железобетона или другого материала) 17 для увеличения несущей поверхности и уменьшения давления на ШП 1, ЛП 2 может иметь много рельс разной конструкции, например система из пяти рельс: правой рельсы (ПР) 17, левой рельсы (ЛР) 18, средней рельсы (CP) 19, рельсы электропривода (РЭП) 20, рельсы удержания от отрыва (РУД) 21, предназначенная для удержания ТС 3 от отрыва от несущих ПР 17, ЛР 18, CP 19; причем схема стрелки (СТР) 22 имеет привод 23, штангу 24 и отклоняющиеся части рельс 25, 26, РУД 21 имеет конец 27, не доходя до СТР 22, и продолжение после стрелки 28, 29, РЭП 20 имеет конец токопроводной части 30 и продолжение токопроводной части 31, 32; например, возможен вариант несущих рельс без канавки для реборды или с канавкой 17.1 (ПР 17, ЛР 18, CP 19).
Изобретение поясняется чертежами фиг.1 - фиг.15.
На фиг.1 изображена шаровая поверхность (ШП), например планета, например Земля 1, покрытая волновым линейным путем (ЛП), например твердым покрытием или двумя (многими) рельсами или монорельсами или другими поверхностями 2. ЛП 2 могут иметь синусоидальную форму или другую периодическую форму. На ЛП 2 может перемещаться транспортное средство (ТС) 3. Это может быть вагон, поезд, цепь поездов. На него действуют силы 4, направленные к центру (о) 5. Эти силы прижимают ТС 3 к ЛП 2, заставляя его катиться вниз по наклонной поверхности и действуя против инерционных сил (тормозя) на подъеме волнового ЛП 2. На фиг.1 показано поле центральных сил, направленных к центру.
На фиг.2 приведена схема действия центральных (центробежных) сил, направленных от центра. Это может быть вращающаяся сферическая поверхность или вращающийся цилиндр, вращающееся кольцо в поле центральных сил, например космическая и (или) орбитальная станция. Здесь ШП 6 сферическая или цилиндрическая поверхность, или тороид, или кольцо. ЛП 7 аналогичен ЛП 2, но ТС 8 находится внутри ЛП 7. ШП 6 для создания поля инерционных сил 9 вращения имеет заданную угловую скорость 10, силы инерции прижимают ТС 8 к ЛП 7, обеспечивая его скатывание от центра (о) 11 и торможение при подъеме к центру (о) 1.
На фиг.3а изображен вид в профиль ЛП 2 с ТС 3, ЛП 2 вид сверху (фиг.36) может иметь ответвления 12 для организации подвода ТС 3 к местам доставки груза. Верхняя часть ЛП 2 имеет площадки (ПЛ) 13 для стоянки ТС 3 в горизонтальном положении (положение, где на ТС 3 действует одинаковая сила 4 (9) на протяжении всей их длины). Концентрическими кругами 14 показаны уровни одинаковой высоты. ЛП 2 может находиться в туннеле 15, обеспечивающем устранение сопротивления газов (воздуха) при движении ТС3.
На фиг.4 (а, б, в) изображена схема ЛП 2, имеющая шпалы 16 или вместо шпал 16 плиты из бетона (железобетона или другого материала) 17 (фиг.4в) для увеличения несущей поверхности и уменьшения давления на ШП 1. ЛП 2 может иметь много рельс разной конструкции. Здесь (на фиг.4а) показана система из пяти рельс: правой рельсы (ПР) 17, левой рельсы (ЛР) 18, средней рельсы (CP) 19, рельсы электропривода (РЭП) 20, рельсы удержания от отрыва (РУД) 21, предназначенная для удержания ТС 3 от отрыва от несущих ПР 17, ЛР 18, CP 19.
На фиг.4б приведена схема стрелки (СТР) 22, имеющая привод 23, штангу 24 и отклоняющиеся части рельс 25, 26. РУД 21 имеет конец 27, не доходя до СТР 22, и продолжение после стрелки 28, 29. РЭП 20 имеет конец токопроводной части 30 и продолжение токопроводной части 31, 32.
На фиг.5а, б изображены варианты несущих рельс без канавки для реборды или с канавкой 17.1 (ПР 17, ЛР 18, CP 19), состоящих из левой пластины (ЛП) 33, имеющей выступ для крепления, правой пластины (ПП) 34, имеющей выступ для крепления, средних пластин (СП) 35, которые с ЛП 33 и ПП 34 связаны болтом 36, входящий в отверстие 37 (дающего возможность теплового перемещения пластин, расширение при нагреве и уменьшение при остывании относительно друг друга). Болты притянуты гайкой 38 с шайбой, обычной или подпружиненной (гровером). Рельса (например, ЛР 17) прикреплена к шпале 16 или плите 17 пластиной 39. Пластины 33, 34, 35 соединены так, чтобы не было сплошного стыка.
На фиг.6, 7 изображена платформа 40 ТС 3. К платформе 40 (состоящей из частей 40.1, 40.2, 40.3) крепятся держатели колес 41, которые снабжены пружинами 42. Держатели 41 снабжены колесами 43. ТС снабжено контактной подпружиненной штангой 44, обеспечивающей постоянный контакт контактного ролика 45 с токопроводящей поверхностью (ТП) 46, находящейся в изоляторе 47. РЭП 20 имеет защитный кожух 48, который прерывается вместе с ТП 46 на СТР 22. РУД 21 также крепится пластинами 39 к плитам (шпалам) 16 и имеет выступы 49, по которым перемещаются ролики 50, которые удерживаются креплением 51 с пружинами 52. Колеса 43 могут быть снабжены электроприводами каждого колеса 53, 54, которые могут выполнять функции движителя, торможения и при необходимости инерционного аккумулятора (накопителя энергии вместо тормозного расхода энергии в теплоту).
На фиг.8 изображен вариант ТС 3 в виде двух полувагонов 55, 56, соединенных верхней 57 и нижней 58 сцепкой, обеспечивая свободу вращения вокруг осей х, y, z и подпружиненное соединение вдоль оси х. К платформе 40 крепятся колеса 43, как было описано выше. При небольших размерах вагона и малых углах поворота ЛП 2 платформа 40 может быть выполнена не вращающейся. Сверху к платформе 40 крепится грузовой или пассажирский отсек, который может быть одноэтажным (однопалубным) или многоэтажным (многопалубным) обычным или широкофизюляжным. Полувагоны 55, 56 соединены тамбурами перехода 59. Между полувагонами 55, 56 и по их другим краям установлены подпружиненные буфера 60. По внешним краям полувагонов 55, 56 (ТС 3) установлены сцепные устройства 61, которые могут быть снабжены приводами 62 для управляемого (автоматического) разъединения (соединения) ТС 3 в поезда заданного количества ТС 3. На крыше ТС 3 находится крыло 63 с механизмом поворота 64. Крыло при движении в газовой среде обеспечивает подъемную силу или прижатие к ЛП 2 для ТС 3 посредством закрылок 65 и предкрылок 66.
На фиг.9 изображена сцепка 57 (58). Она состоит из левого 67 и правого 68 корпусов, которые крепятся к соответствующим полувагонам 55, 56. В каждом из этих корпусов находится шток 69, 70 с отверстиями, в которые вставляются соответствующие штанги 71, 72, снабженные соответствующими пружинами 73, 74, 75, 76, упертыми с одной стороны в соответствующий ограничитель, а с другой в соответствующий шток 69, 70. Штанга 71 имеет держатель 77 шара 78, в который вставлен шток крепления 79, вставляющийся вручную и стопорящий (для креплений 57, 58) или с помощью привода 62 (для сцепных устройств 61). Штоки 69, 70 снабжены пластинами 80, снабжены двумя пружинами 81, 82 подпружинивающих вращение полувагонов 55, 56 вокруг оси z (и соответствующее этому смещение штанг 71, 72). Шток 72 имеет вилку 83, в отверстие которой входит шток 79. Штанга 71 снабжена направляющей 84 для обеспечения вхождения вилки 83 в упор направляющей 84 с последующим вдеванием штока 79.
На фиг.10 изображен общий вид ТС 3 в виде сцепки полувагонов 55, 56, образующих вагон.
На фиг.11 изображен вариант широкофизюляжного ТС 3. Палубы 85 ТС 3 соединены лестничными переходами 86 (и (или) лифтами), имеющими левую часть 87, правую часть 88 и коридор 89. Левая и правая части (87, 88) снабжены окнами 90.
На фиг.12 изображена схема блока вагона (БВГ) 91, дающая код вагона при проходе над приемником находящегося в определенном месте ЛП 2.
Блок вагона (БВГ) 91 состоит из генератора 92, подключенного к первому входу ключа (К) 92.1, подключенного к делителю (Д) 93. ПЗУ 92.1 содержит код «1», подключенный ко 2-му входу К 92.1. Триггер (Т) 92.3 также подключен ко 2-му входу К 92.1. И ПЗУ 92.2, и Т 92.3 подключен к К 92.1 через соответствующие перемычки (ПР) 92.4. Если БВГ 91 используется как блок передачи первой (БПР1) 91.1, то через ПР 92.4 подключен триггер (Т) 92.3. Если БВГ 91 используется как блок точки пути (БТП) 91.2, то к К 92.1 через ПР 92.4 подключен ПЗУ 92.3 и К 92.1 всегда открыт. Далее Д 93 подключен к тактирующему (т) входу РИ 94, подключен к и1-входам блока ключей (БК) 95, подключен к и2-входам ПЗУ 96. Вместо ПЗУ 96 может быть установлен регистр (Р 96) с разрешающим входом (з) и информационным (и) входами. Выходы БК 97 подключены к входам ИЛИ 97, выход которого подключен к 1-му входу модулятора (М) 98, второй вход которого подключен к выходу делителя (Д) 94.1, а выход к 1-му входу смесителя (СМ) 99, выход которого подключен к входу передатчика (ПРД) 100, а 2-ой вход подключен к выходу модулятора (М) 101, 1-й вход которого подключен к выходу делителя (Д) 95.1, а 2-ой вход к выходу делителя (Д) 93. Входы Д 94.1, 95.1 подключен к выходу К 92.1. Выход ПРД 100 через перемычку (ПР) 101.1 может быть подключен к разъему (РЗМ) 101.2. Блок ретрансляции сигнала (БРТ) 102.1 состоит из БПРМ 103. И1-выходы и выходы ПЗУ 104 подключены к 4-му входу БПР1 105. В ПЗУ 104 записан код «№ точки» ретрансляции (№ ретранслятора). Служебный (сл) выход БПРМ 103 подключен к 3-му входу БПР1 105 и к входу элемента задержки (Э) 105.1, выход которого подключен к 1-му входу БПР1 105 и к входу Э 105.2, выход которого подключен ко 2-му входу БПР1 105. Выходы БПР1 105 являются выходами БРТ 102.1. БПР1 105 имеет аналогичную структуру, что БГТР1 91.1. БРТ 102.1-102.n расположены по ЛП2 в необходимом количестве. Выход БПР1 105 входящего в БРТ 102.1 подключен к линии связи (ЛС) 106, к блоку блокировки пути (ББП) 107, подключенного к блоку приема (БПРМ) 108. ЛС 106 подключена к приемнику (ПРМ) 108.1 через перемычку (ПР) 108.2 (блока БПРМ 108). ПРМ 108.1 подключен к фильтрам (Ф) 109, 110, подключенным соответственно к детекторам (ДТ) 111, 112, подключенным соответственно к формирователям импульсов (ФИ) 113, 114, подключенным к тактирующему (т) и информационному (и) входам сдвигового регистра (CP) 115 соответственно.
Блок блокировки пути (ББП) 107 состоит из блоков ключей (БК) 116 и блоков ключей (БК) 117. Причем и-выходы CP 115 (БПРМ 108) подключены к и-входам БК 116, 117. И1-выходы CP 115 подключены к входам ДШ 118, подключенного к р-входам БК 116.1-m, БК 117.1-m. И-выходы CP 115 также подключены к соответствующим входам дешифратора последнего (конечного) вагона (ТС 3) ДШК 119, подключенного к p1-входам соответствующих БК 117.1-m. Выходы БК 116.1-m подключены к соответствующим входам соответствующих блоков сдвиговых регистров (БСР) 120.1-m. Выходы БК 117.1-m подключены к входам соответствующих БСР 121.1-m. Выходы БСР 120.1-m, 121.m подключены к входам соответствующих индикаторов (ИН) 122.1-m, 123.1-m и к соответствующим входам соответствующих КМП 124.1-m, р-входы которых подключены к р-выходу соответствующего БК 117.1-m. «0»-входы БСР 120.1-m, БСР 121.1-m подключены к 0-выходам соответствующего блока подачи команды (на) движение (БПКД) 125.1-m. «Да», «нет» входы которых подключены к «да», «нет» входам соответствующих КМП 124.1-m. Каждый блок подачи команды (на) движение (БПКД) 125.1-m состоит из элемента ИЛИ 126, 1-м входом подключенного к «да» выходу КМП 124, а 2-м выходом подключенного к выходу формирователя импульсов (ФИ) 127, подключенного к клавишам (КЛ) разрешения (Р) движения 128. Выход ИЛИ 126 подключен к р-входу блока ключей (БК) 129, подключенного к выходам ПЗУ (Д) 130, где записан код команды «разрешение на движение». Выходы БК 129 подключены к и-входам сдвигового регистра (CP) 131. Выход ИЛИ 132 подключен к «0»-входам БСР 120.1-m, 121.1-m. Входы ИЛИ 132 подключены к выходам ИЛИ 126 и ИЛИ 133. Выход ИЛИ 133 также подключен к р-входу блока ключей (БК) 136, входы которого подключены к выходам ПЗУ (Н) 137, команда запрета «нет» движения на соответствующем переходе. А выходы БК 136 подключены к и-входам CP 131. Выход ИЛИ 132 также подключен к входу элемента задержки (Э) 138, подключен к р-входу CP 131 и входу ФИ 139, подключенного к 1-м входам К 140, 141, 2-е выходы которых подключены к выходу генератора импульсов (Г) 142, а выходы подключены к входам Д 143, 144 соответственно. Выход Д 143 подключен к т-входу CP 131. Выход К 140 подключен также к входу Д 145. Выход К 141 подключен также к входу Д 146. И-выход CP 131 подключен также к входу М 147, другой вход которого подключен к выходу Д 145, а выход подключен к 1-му входу смесителя (СМ) 148, 2-й вход которого подключен к выходу модулятора (М) 149 (входы которых подключены к выходу Д 144 и Д 146), а выход подключен к входу передатчика (ПРД) 150, выход которого подключен к ЛС 106.
Блок разрешения движения первый (БРД1) 151.1-m состоит из передатчика (ПРД) 152, подключенного к фильтрам (Ф) 153, 154, подключенным к соответствующим детекторам (ДТ) 155, 156, подключенным к соответствующим формирователям импульсов (ФИ) 157, 158, подключенным к «и» и «т» входам CP 159. Элементы 152-159 образуют схему обработки сигнала команды (COCK) 152.1. Служебный (сл) выход CP 159 подключен к р-входу КМП 160. И1-входы подключены к и1-входам CP 159, а и2-входы к выходам ПЗУ 161, а «да»-выход подключен к 1-м входам К 162, 163. И2-выходы CP 159 подключены к входам ДШ 164, «з» (зеленый) выход которого подключен к 1-входу Т 165 и к «0»-входу Т 166, 1-ый вход которого подключен к «к» (красному) выходу ДШ 164 и к «0»-входу Т 165. А выходы Т 165, 166 подключены ко 2-м входам К 163, 162 соответственно. Выход генератора импульсов (Г) 167 подключен к 3-м входам К 162, 163, выходы которых подключены к входам Д 168, 170 соответственно, выходы которых подключены к передатчикам (ПРД) 169, 171 соответственно. Элементы 160-171 образуют схему управления движением (СХУД) 161.1, которая вместе с COCK 152.1 образуют БРД1 151.1-m. Блок разрешения движения второй (БРД2) 172.1-m состоит из приемников (ПРМ) 173, 174, подключенных к соответствующим фильтрам (Ф) 175, 176, подключенным к соответствующим детекторам (ДТ) 177, 178, подключенным к 1-м входам соответствующих триггеров (Т) 179, 180 (и «0»-входом соответственно к Т 180, 179), подключенных к соответствующим индикаторам (ИН) красного цвета (к) 181 и индикаторам (ИН) зеленого цвета (з) 182. Выход Т 179 также подключен к приводу тормозов (ПРТ) 181.1. На фиг.12г показана схема перегонов 1 и 2, где начало перегона - Н, конец перегона - К, положение стрелки обозначено буквой S. Блок транспортного средства (БТС) 183 состоит из клавиши (КЛ) 184 перевода в ручной режим управления (РУ), подключенной к ФИ 185, подключенного к 1-му входу TP 186, подключенного к ИН 187 и к р-входу БК 188. Клавиша (КЛ) 189 перевода в автоматический режим работы (АУ) подключена к ФИ 190, подключенного к «0»-входу TP 186, инверсный выход которого подключен к входу ИН 191 и к p1-входу БК 192, подключенного к цифроаналоговому преобразователю (ЦАП) 192.1. Клавиша (КЛ) 193 увеличения скорости движения ТС 3 (+υ) подключена к ФИ 194, подключена к +1-входу СЧ 195. КЛ 196 уменьшения скорости движения ТС 3 (-υ) подключена к ФИ 197, подключенной к -1 входу СЧ 195, выходы которого подключены к входам БК 188, выходы которого подключены к входам ЦАП 196.1, выходы которого подключены к входам коммутатора (КОМ) 197.1, выходы которого подключены к входам привода движения ТС 3 (ДВ) 198, а 2-ой вход к выходу ЦАП 192.1. Выходы СЧ 195 также подключены к входам индикатора (ИН) 199. Элементы 194, 195, 197, 199 образуют схему набора первую (СХН1) 200. Клавиша (КЛ) 201 увеличения тормозящего действия (+ТР) подключена к схеме набора 2-ой (СХН2) 202 (аналогичной СХН1 200). Клавиша (КЛ) 203 подключена ко 2-му входу СХН2 202, выходы которой подключены к входам ЦАП 204, выходы которого подключены к 1-му входу коммутатора (КОМ) 205, подключенного к приводу устройства торможения (TP) 206. Клавиша (КЛ) 207 экстренного торможения (стоп) подключена к ФИ 208, подключенному к 1-му входу ИЛИ 209. Триггер (TP) 210 подключен к 1-му входу ИЛИ 211, подключенного к выходу ИЛИ 209. Выход ИЛИ 211 подключен к запрещающему входу ИЛИ 112 и ко входу усилителя (УС) 213, подключенного ко 2-му входу КОМ 205. Клавиша (КЛ) 214 включения режима движения (ход) подключена к ФИ 215, подключена к 1-му входу ИЛИ 216, подключена к р-входу схемы ультразвукового (или (и) электромагнитного) сканирования пути движения ТС 3 (СУСК) 217, имеющего выключатель 218 СУСК 217. Р-выход СУСК 217 подключен к 1-входу TP 219, подключенного к 1-му входу ИЛИ 212 и «0»-входу TP 210, подключенного к выходу СУСК 217. Выход TP 210 подключен к «0»-входу TP 219. Выход ИЛИ 212 подключен к р-входам БК 220, ЦАП 196.1, БК 192. Выход ЦАП 204 подключен к входу формирователя сигнала (ФС) 204.1, подключенного к соответствующему входу ИЛИ 211. Выходы БК 220 подключены к соответствующим входам ЦАП 220.1, выход которого подключен к входу КОМ 205. Приемник (ПРМ) 221 подключен к соответствующим входам COCK 222, p1-выход которого подключен к 1-му входу ИЛИ 216, а р2-выход подключен ко 2-му входу ИЛИ 209. Приемник (ПРМ) 223 подключен к входу СХПРИ 224, и1 и р-входы которого подключены к а и р-входам блока памяти (БП) 225 соответственно. БП 225 содержит данные в виде таблицы, где номер строки это номер контрольной точки на ЛП 2, и в строке находится скорость движения в этой точке (υ), время прохождения этой точки (t), положение стрелки, которая должна была бы быть по маршруту (ст). Выходы БП 225 подключены к соответствующим входам блока индикаторов (БИН) 226, и2-входам КМП 227 (и 1-входы которого подключены к и2-выходам СХПРИ 224, а р-вход подключен к выходу Э 228, вход которого подключен к р-входу СХПРИ 224) соответствующим входам цифрового процессора (ВК-Ц) 229, подключенного соответствующими входами к таймеру (ТМ) 230 и к индикатору (ИН) 231. Датчик скорости (ДС) 232 ТС3 подключен к аналогово-цифровому преобразователю (АЦП) 233, подключенному к индикатору (ИН) 234 и к соответствующим входам ВК-Ц 229. Блок клавиатуры (БКЛ) 235 подключен к соответствующим входам ВК-Ц 229, подключенного к видеомонитору (ВМТ) 236. Схема приема информации (СХПРИ) 237 подключена к приемнику (ПРМ) 237.1 и к ВК-Ц 229. Схема передачи информации (СХПРД) 238 подключена к ВК-Ц 229, который также подключен к процессору образов (электронному мозгу) ВК-О 239, подключенному к блокам видеоинформации (БВИ) 240, к блокам звуковой информации (БЗИ) 241, блокам датчиков параметров (БДП) 242, установленных на каждом ТС3. Блок меток пути (БМП) 243 состоит из генератора импульсов (Г) 244. ПЗУ 245 и Г 244 подключены к К 246, подключенному Д 247, К 248, 249, модуляторам (М) 250, 251. Выход Д 247 подключен к входу ФИ 252, подключенного к сдвиговому регистру (CP) 253, подключенному к ПЗУ 254. Выход ФИ 252 подключен к входу TP 255, подключенных к соответствующим входам К 248, 249, подключенных к Д 256, 257 соответственно подключенных к т-входу CP 253 и М 251, подключенного к смесителю (СМ) 258, подключенному к выходу М 250 и входу передатчика (ПРД) 259. Выход Д 257 подключен к +1 входу счетчика (СЧ) 260, сл-выход которого подключен к «0» входу TP 255. Элементы 244-266 без элементов 245, 254, 259 образуют схему передачи данных (СХПРД) 259.1. Блок определения положения вагона (БОПВ) фиг.14б состоит из приемника (ПРМ) 261, подключенного к Ф 262 и Ф 263, которые подключены к ДТ 264 и ДТ 265 соответственно. ДТ 264 подключен к схеме выделения стартовой посылки (СХВСП) 266, которая подключена к триггеру (Т) 267, подключенному к К 268 и К 269, которые подключены к т-входу CP 270, который подключен к К 268 (который подключен к выходу ДТ 264), к 0-входу TP 267 и к входу ФИ 271. Элементы 162-270 образуют схему передачи информации (СХПРИ) 270.1. ФИ 271 подключен к 1-му входу К 272, подключенного к 1-му входу TP 273, подключенного к 1-му входу К 274, 2-ой вход которого подключен к «да»-выходу КМП 275, а выход подключен к р-входу первого регистра (Р1) 276, и-входы которого подключены к и-выходу CP 270. Выход К 274 подключен к «0»-входу TP 273 и к 1-му входу ИЛИ 277, выход которого подключен к 1-му входу триггера (TP) 278 и к входу элемента задержки (Э) 279, выход которого подключен к «0»-входу TP 278. Выход ИЛИ 277 также подключен к входу Э 280, выход которого подключен к р-входу второго регистра (Р2) 281, и-выходы которого подключены к выходам Р1 276. 2-ой вход К 274 подключен ко 2-му входу К 282, 1-й вход которого подключен к выходу TP 273, а выход подключен ко 2-му входу ИЛИ 277 и к входу формирователя импульса (ФИ) 283, выход которого подключен ко 2-му входу К 272. Выход приемника (ПРМ) 284 подключен к входу СХПРИ 285, «р» и «и» выходами которая подключена к соответствующим входам КМП 275, соответствующие входы которого подключены к выходам ПЗУ 286. Выход Р2 281 подключен к и-входам СХПРД 287, р-вход которой подключен к выходу TP 278, а выход подключен к входу ПРД 288. Элементы 261-288 образуют блок определения положения вагона (БОПВ) 289. Блок центрального пункта первый (БЦП1) 290 состоит из генератора импульсов (Г) 291, подключенного к Д 292, подключенного к+1 входу СЧ 293, подключенного к а-входам блока памяти (БП) 294, р-вход которого подключен к выходу элемента задержки (Э) 295, подключенного также к выходу Д 292. И-выходы БП 294 подключены к и-входам СХПРД 296, подключенного к входам ПРД 297, р-вход подключен к выходу Э 296.1. Выход Э 298 подключен к 1-му входу триггера (TP) 299, подключенного к входу индикатора (ИН) 300. Клавиша (КЛ) 301 (сброс) подключена к входу формирователя импульсов (ФИ) 302, подключенного к «0»-входу TP 299. Выход приемника (ПРМ) 303 подключен к 11-входу схемы приема информации (СХПРИ) 304, подключенного к «0»-входу Э 208 и входу Э 305, выход которого подключен к р-входу БП 294. Выход Э 298 подключен к p1-входу цифрового процессора (ВК-Ц) 306, р2-вход которого подключен к выходу Д 292, и 1-входом подключенный к и-выходам БП 294, и2-входы, выходы подключены к и2-входам, выходам БП 294. И3-выходом ВК-Ц 306 подключен к выходам блока клавиатуры (БКЛ) 307, а и-выходы подключены видеомонитору (ВМТ) 308. Блок центрального пункта второй (БЦП2) 309 содержит блок перевода стрелки (БПСТ) 310, состоящий из клавиатуры (КЛ) 311, подключенной к формирователю импульсов (ФИ) 312, подключенному к 1-му входу ИЛИ 313, подключенного к 1-му входу триггера (TP) 314, подключенного к 1-му входу ключа (К) 315, 2-ой вход которого подключен к выходу генератора импульсов (Г) 316, а выход подключен к входу делителя (Д) 317, подключенного к +1 входу счетчика (СЧ) 318 (и ко входу элемента задержки (ЭЗ) 319), подключенного к первым адресным входам (А1) БП 320. Вторые адресные входы (А2) подключены к выходам таймера (ТМ) 321. Выход Э 319 подключен к р-входу БП 320, который содержит таблицу, состоящую из номера строки времени и позиции стрелки, в которой в это время находится стрелка. Выходом БП 320 подключен к и-входам схемы передачи данных (СХПРД) 322, подключенной к передатчику (ПРД) 323, а р-входом подключенный к выходу элемента задержки (Э) 324 (выход которого подключен к выходу Э 319) и 1-му входу Э 325, выход которого подключен к 1-входу триггера (TP) 326, выход которого подключен к индикатору (ИН) 327 (авария). Выход приемника (ПРМ) 328 подключен к и-входам схемы приема информации (СХПРИ) 329, подключенной к «0» входу Э 325. 2-ой вход ИЛИ 313 подключен к р-выходу цифрового процессора (ВК-Ц) 330, подключенного к блоку клавиатуры (БКЛ) 331, к входам видеомонитора (ВМТ) 332, к процессору образов (электронному мозгу) (ВК-О) 333 (подключенному к разъему (РЗМ) 334), подключенному к СХПРД 335 и СХПРИ 336. БЦП2 309 состоит также из блока записи информации транспортного средства (БЗИТС) 337, предназначенного для записи данных в блоке управления транспортных средств, содержащем данные: номер транспортных средств (Nтс), номер пункта (Nп), где он должен быть, скорость движения (υ) этого транспортного средства в этом пункте, время прохождения этого пункта этим транспортным средством, положение стрелки, если этот пункт является стрелкой, которая должна быть (ст). Блок управления стрелкой (БУСТ) 337.1 состоит из приемника (ПРМ) 338, подключенного к СХПРИ 339, подключенной к дешифратору (ДШ) 339.1 и усилителю (У) 340, подключенному к 1-му входу привода стрелки (ст) 341, 2-ой вход которого подключен к выходу усилителя (У) 342, подключенного ко 2-му выходу ДШ 339.1. Первая стрелка подключена к стрелке (стр) 343, подключенной к датчику положения стрелки ДП 344. Выходы ДШ 339 подключены к соответствующим входам ИЛИ 345, подключенного к входу Э 346, подключенного к р-входу схемы передачи данных (СХПРД) 347, и-входы которого подключены к ДП 344, а выход к передатчику (ПРД) 348.n. БВГ 91 работает следующим образом. Генератор (Г) 92 выдает импульсы на входы делителей (Д) 93, 94, 95 через К 92.1. Импульсы с выхода Д 93 проходят на тактирующий (т) вход распределителя импульсов (РИ) 94, который опрашивает входы ключей блока ключей (БК) 95, к которым подключены соответствующие выходы ПЗУ 96 (или регистра). Таким образом, полученный код из ПЗУ 96 через БК 95 и через ИЛИ 97 переводится в последовательный код, который поступает на первый вход модулятора (М) 98 и далее через смеситель (СМ) 99 в передатчик (ПРД) 100. В ПЗУ 96 записаны служебные данные: старт - стопный сигнал, код ТС 3 (вагона). Модуляция сигнала происходит сигналом с выхода Д 94. Тактовый сигнал с выхода Д 93 проходит на М 101. Тактовый сигнал модулируется сигналом с выхода Д 95 и проходит на вход СМ 99 и далее на вход ПРД 1000. ТС 3 идет по ЛП 2 и с заданной частотой передает код своего имени (номера). Блок ретрансляции сигнала (БРТ) 102.1 работает следующим образом. БПРМ 103, аналогично БПРМ 108 принимает сигнал и записывает его в сдвиговый регистр (CP 115) и по сл-сигналу на своем выходе записывает данные из БПРМ 103 и данные из ПЗУ 104 (№ точки, где происходит ретрансляция сигнала) в БПР1 105 (аналогично БПР1 91.1). Сигнал с выхода Э 105.1 переводит Т 92.3 в «1» (БПР1 91.1), К 92.1 открыт и данные из Р 96 передаются через РЗМ 101.2 (ПР 101.1) подключенных в линию 106. Сигнал с выхода Э 105.2 переводит Т 92.3 в «0», БГТР1 105 переходит в исходное состояние. Полученная БРТ 102.n кодовая фраза проходит линию 106 и поступает в блок блокировки пути (ББП) 107 через блок приема (БПРМ) 108. Приемник (ПРМ) 108.1 этого блока принимает сигнал и подает на фильтры (Ф) 109, 110 и далее на соответствующие детекторы (ДТ) 111, 112 и далее на соответствующие формирователи импульсов (ФИ) 113, 114. ФИ 113 подает тактовый сигнал на т-вход сдвигового регистра (CP) 115 на информационный (и) вход поступает кодовая фраза от ФИ 114. Таким образом, последовательный код превращается в параллельный.
Сигнал с соответствующего выхода CP 115 проходит на и-входы блоков ключей (БК) 116.1-m, 117.1-m. Код с и1-выходов поступает на входы дешифратора (ДТП) 118, который в зависимости от номера ретранслятора открывает соответствующие БК 116.1-m, 117.1-m. CP 115 может принять код от К - конечной и от Н - начальной на перегоне точки (БРТ 102.1-n фиг.12 г, К - конец, Н - начало, S - устройство перевода стрелки перегона 1 и 2). Дешифратор ТС3 конца поезда (ДШК) 119 обнаруживает код команды конца поезда и сигнал с его выхода проходит на р1-вход БК 117.1-m и поступает на его р-выход только у того БК 117, который открывает ДШ 118. Таким образом, код ТС 3 проходит из БВГ 91. В БРТ 102.п, добавляя к этому коду ТС 3 код точки перегона. Это может быть начало перегона (установлена в начале перегона) или конец перегона (установлена в конце перегона). Полученная кодовая фраза проходит через БПРМ 108 (ББП 107) от каждого ТС 3 входящих в поезд (идущих друг за другом ТС 3). Если это Н - начальная точка, то открыт БК 116.1 и в соответствующий блок сдвиговых регистров (БСР) 120 записываются коды прохода ТС 3, которые отображаются соответствующими индикаторами (ИН) 122.1-m, 123.1-m. Когда весь поезд зайдет в перегон, на соответствующих индикаторах будут отображены номера всех ТС 3, входящих в этот поезд. Когда поезд выйдет из перегона (между К точкой и Н точкой ЛП 2, фиг.12г) в БСР 121 также будут записаны коды, а на ИН 123.1-m будут отображены все ТС 3, входящие в поезд, вышедший из перегона. После распознавания кода каждого вагона (ТС3) поезда срабатывает ДШК 119 и с р-выхода соответствующего БК 117.1-m сигнал поступит на р-вход соответствующего компаратора (КМП) 124. Если номера (коды) ТС 3, вошедшие в перегон и вышедшие из перегона, совпадают, то появится сигнал на Да-выходе. Если не совпадает, то на Нет-выходе соответствующего КМП 124. Сигнал с Да-выхода соответствующего КМП 124 проходит на вход соответствующего блока передачи команды движения (БПКД) 125.1-m и в нем на вход ИЛИ 126, на второй вход которого может поступать импульс от формирователя импульсов (ФИ) 127, который запускается клавишей разрешения движения (р) КЛ 128. Сигнал с выхода ИЛИ 126 проходит на р-вход БК 129, который подает коды команды «ДА» из ПЗУ(Д) 130 через БК 129 на и-входы сдвигового регистра (CP) 131. Сигнал с выхода ИЛИ 132 разрешает запись в CP 131. Если поступил код с Нет-выхода КМП 124, то сигнал проходит ИЛИ 133, на который также может поступать сигнал с выхода ФИ 134, на вход которого поступает сигнал с выхода клавиши (КЛ) 135 запрета (3) движения по заданному переходу. Сигнал с выхода ИЛИ 133 разрешает БК 136 пропустить код из ПЗУ «НЕТ» 137, на и-входы CP 131. Сигнал с выхода элемента задержки (Э) 138 разрешает запись в CP 131, записывая данные или из ПЗУ 130, или из ПЗУ 137, при этом сбрасываются в «0» БСР 120, 121. Далее формирователь импульсов (ФИ) 139 открывают ключи (К) 140, 141. Сигнал с выхода генератора (Г) 142 проходит К 140, 141 на входы соответствующих делителей (Д) 143, 144, 145, 146. Сигнал с выхода Д 143 проходит на т-вход CP 131, сигнал с и-выхода которого проходит на модулятор (М) 147, на другой вход которого поступает сигнал модуляции от Д 145. Сигнал с выхода М 147 поступает на смеситель (СМ) 148, на другой вход которого поступает сигнал с выхода М 149, на 1-й вход которого поступает тактирующий сигнал с Д 144, а на другой вход сигнал модуляции от Д 146. Сигнал с выхода смесителя 148 поступает на вход передатчика 150 и далее в линию (ЛС) 106. Также передаются сигналы от других перегонов (БПКД) 125.1-m. Информация через линию (ЛС) 106 проходит в блок разрешения движения первый (БРД1) 151.1.m. Приемник (ПРМ) 152 принимает кодовую фразу на фильтры Ф 153, 154, детекторы (ДТ) 155, 156, формирователи импульсов (ФИ) 157, 158, которая поступает на информационный (и) вход и тактирующий (Т) вход сдвигового регистра (CP) 159. Сигнал со служебного (сл) выхода CP 159 проходит на р-вход компаратора (КМП) 160. Пришедший код также содержит информацию для БРД 1 151.1-151.n, записанную в ПЗУ (130, 137) номер схемы управления (СХУД) 161.1. Этот номер сравнивается с кодом, записанным в ПЗУ 161. Если коды равны на выходах КМП 160, сигнал «ДА» проходит открытый ключ (К) 162 (или К 163). Часть переданной кодовой фразы с и2-выходов CP 159 проходит на дешифратор (ДШ) 164. Если пришла команда из ПЗУ 130, то на зеленом (3) выходе ДШ 164 появляется сигнал, который переводит Т 165 в «1», (а Т 166 в «0»), открывая К 163 (закрывая К 162). Если пришла команда от ПЗУ 137, то на красном (К) выходе ДШ 164 появляется сигнал, который переводит Т 166 в «1», Т 165 в «0»: открывая К 162 (закрывая К 163). Если открыт К 162, то сигнал с выхода генератора (Г) 167 проходит К 162, делитель (Д) 168 на вход передатчика (ПРД) 169 и излучается в пространство в разрешенном перегоне на расстояние, достаточное для перекрытия любого ТС, находящегося в этой зоне (запрет движения). Если открыт К 163, сигнал с Г 167 проходит К 163, Д 170, ПРД 171 и сигнал «разрешение движения» излучается в пространство. Аналогично работают БРД2 1-m, установленные в других местах ЛП 2. Сигнал от БРД1 151.1-151.m фиг.12б проходит на соответствующий блок разрешения движения (БРД2) 172.1-m, установленных в соответствующих ТС 3. Сигнал поступает на приемник (ПРМ) 173 или ПРМ 174, который проходит соответствующий фильтр (Ф) 175, 176, детектор (ДТ) 177, 178 и переводит соответствующий триггер (Т) 179 в «1», а Т 180 в «0» или наоборот Т 180 в «1», а Т 179 в «0», зажигая красный (К) - запрет движения или зеленый (З) - разрешение движения на индикаторах (ИН) 181 (182). На ТС 3 установлен блок транспортного средства (БТС) 183 (фиг.13). При нажатии клавиши 184 срабатывает ФИ 185, и Т 186 переходит в «1», будет установлен режим «ручного управления» (РУ), горит ИН 187 и открыт БК 188. При нажатии клавиши (КЛ) 189 ФИ 190 переводит TP 186 в «0», горит индикатор (ИН) 191 «автоматическое управление», открыт БК 192. В режиме ручного управления при нажатии КЛ 193 (+υ - увеличение скорости движения) ФИ 194 дает импульс, делающий +1 СЧ 195. При нажатии КЛ 196 (-υ - уменьшение скорости движения ТС 3) ФИ 197 делает -1 СЧ 195. При открытии БК 188 проходит на ЦАП 196, далее на коммутатор (КОМ) 197 и на привод движения (ДВ) 198. Код скорости с выхода СЧ 195 проходит на индикатор (ИН) 199. Элементы 194, 195, 197, 199 образуют схему набора первую СХН1 200. ТС 3 начинает двигаться со скоростью, показываемой индикатором (ИН) 199. При нажатии КЛ 201 схема набора вторая (СХН2) 202 (работающая аналогично СХН1 200) увеличивает код соответствующего счетчика. При нажатии КЛ 203 в СХН2 202 уменьшается код соответствующего счетчика, код которого отображается на соответствующем индикаторе в СХН2 202. Этот код поступает на вход ЦАП 204, аналоговый сигнал с которого поступает на коммутаторы (КОМ) 205 и далее на управляющий тормозами привод (TP) 206. Таким образом, нажимая КЛ 201, КЛ 203 осуществляется управление режимом торможения. При нажатии КЛ 207 ФИ 208 вырабатывает импульс, который проходит ИЛИ 209, ИЛИ 211. Сигнал с выхода ИЛИ 211 проходит усилитель (УС) 213 на КОМ 205 и далее TP 206 осуществляет экстренное торможение. При отпускании КЛ 207 процесс торможения прекращается. При нажатии КЛ 214 (ход) ФИ 215 вырабатывает импульс, который проходит ИЛИ 216 на разрешающий (р) вход схемы ультразвукового и (или) электромагнитного сканирования (СУСК) 217, который сканирует путь перед ТС 3. При объединении ТС 3 в поезда переключателем 218 СУСК 217 во внутренних ТС 3 отключается. При наличии препятствий на заданном расстоянии на с-выходе СУСК 217 появляется сигнал, который переводит TP 210 в «1» (TP 219 в «0») и через ИЛИ 211 УС 213, КОМ 205, привод TP 206 осуществляет экстренное торможение. При отсутствии препятствий на р-выходе СУСК 217 появляется сигнал, который переводит TP 219 в «1», TP 210 в «0», открывая БК 220, БК 192, разрешая работу ЦАП 196. При работе ЦАП 204 формирователь сигнала (ФС) 204.1 дает сигнал на ИЛИ 211, который блокирует ИЛИ 212. При дистанционном управлении ПРМ 221 принимает сигнал от центра управления, схема обработки сигнала команды (COCK) 222 (аналогично работает COCK 152.1) подает сигнал на ИЛИ 216 «ход», на ИЛИ 209 «экстренное торможение». ТС 3 проходит мимо блоков точки пути (БТП) 91.1 (аналогичных БВГ 91). Информация проходит в приемник ПРМ 223, который подает информацию на вход схемы приема информации (СХПРИ) 224 (аналогичной COCK 152.1 без схемы управления движением (СХУД) 161.1). На и 1-выходе СХПРИ 224 появляется код с адресом БТП 91.2, который поступает на а-входы блока памяти (БП) 225, также на р-вход БП 225 поступает сигнал с р-выхода СХПРИ 224. В БП 225 находятся данные о номере пункта, подавшем сигнал (адрес записи данных в БП 255). В БП 225 находятся параметры скорости движения в этой точке, время прохождения этой точки, и если это стрелка (впереди), то положение этой стрелки. Информация из БП 225 отображается блоком индикаторов (БИН) 226. Информация о положении стрелки точки ЛП 2 поступает с и2-выходов СХПРИ 224 на и1-входы КМП 227, на и2-входы которого поступают данные с соответствующих выходов БП 225. На р-вход КМП 227 поступает сигнал с выхода Э 228. Если положение стрелок заданное в БП 225 (маршрут движения ТС 3) и реальное положение стрелок, полученное от СХПРИ 224, не совпадает, то на выходе КМП 227 появится сигнал, который проходит ИЛИ 211 и осуществляет экстренное торможение ТСЗ. Если же БТС 183 находится в автоматическом режиме, то данные из БП 225 поступают в процессор (ВК-Ц) 229, который также получает данные от устройства времени (ТМ) 230 (отображает данные на индикаторе 231). ВК-Ц 229 получает данные о скорости движения ТС 3 от датчика скорости (ДС) 232, подает данные на АЦП 233, которые также отображаются на индикатор 234. ВК-Ц 229 посредством блока клавиатуры (БКЛ) 235 получает данные и команды, а посредством видеомонитора (ВМТ) 236 отображает данные. ВК-Ц 229 может дистанционно получать данные и команды через схему приема информации (СХПРИ) 237 (аналогично схеме СХПРИ 224) и передавать данные через схему передачи информации СХПРД 238. Процессор образов (электронный мозг) ВК-О 239 также осуществляет управление в более расширенном виде информации, используя блок видеоинформации (БВИ) 240, блок звуковой информации (БЗИ) 241 и блок датчика параметров (БДП) 242. Таким образом, ТС 3 может двигаться в ручном и автоматическом и автоматизированном виде, по согласованному маршруту. Блок меток пути (БМП) 243 (фиг.14) работает следующим образом. Г 244 проходит через открытый (ПЗУ 245) К 246 на входы Д 247, К 248, К 249, М 250, 251. Сигнал с выхода Д 247 запускает ФИ 252, который записывает в CP 253 данные о коде меток пути из ПЗУ 254 и переводит TP 255 в «1», открывая К 248, 249. Сигнал с выхода Д 256 поступает на т-вход CP 253, и данные из него поступают на вход модулятора (М) 250. Тактирующий импульс с выхода Д 257 поступает на вход М 251 и далее на смеситель (СМ) 258, на 1-й вход которого поступает сигнал от М 250. Далее сигнал поступает на вход передатчика (ПРД) 259. СЧ 260 подсчитывает количество переданных посылок. При появлении сигнала на сл-выходе СЧ 260 TP 255 переходит в «0». Далее Д 247 вырабатывает новый импульс и БМП 243 работает, как было описано выше. Информация от ПРД 259 поступает в ПРМ 261 и далее через Ф 262, 263 на ДТ 264, 265. Схема выделения стартовой посылки (СХВСП) 266 переводит TP 267 в «1», который открывает ключи К 268, 269. Данные от ДТ 264 поступает в CP 270 под управлением импульсов с выхода К 269. После получения всей информации на сл-выходе CP 270 появляется сигнал, который переводит TP 267 в «0» и запускает ФИ 271. Если К 272 открыт, то этот сигнал переводит TP 273 в «1» и пропускает сигнал через 2-ой вход К 274. Сигнал с Да-выхода КМП 275 разрешает запись данных из CP 270 в регистр Р1 276. Сигнал с выхода К 274 проходит ИЛИ 277, переводит TP 278 в «1», который переходит в «0» по сигналу с выхода Э 279. По сигналу с выхода Э 280 в Р2 281 записываются данные из Р1 276. TP 273 также переходит в «0» и открывает К 282. Если есть сигнал с выхода КМП 275, то ФИ 283 запирает на время передачи информации К 272. Приемник (ПРМ) 284 подает данные на СХПРИ 285. Если данные опроса номера ТС 3 совпадают с записанными в ПЗУ 286, то на Да-выходе КМП 275 появится сигнал, который инициирует, как было описано выше СХПРД 287, который данные из Р2 281 через ПРД 288 передает потребителю. Так работает блок определения положения вагона (БОПВ) 289 на ЛП 2. Блок центрального пункта первый (БЦП1) 290 (фиг.14в) работает следующим образом. Генератор (Г) 291 подает сигнал на Д 292, который увеличивает код счетчика (СЧ) 293, который подается на адресные (А) входы БП 294, адрес номера (имя) опрашиваемого вагона (ТС 3). Сигнал с выхода Э 295 разрешает считывание информации, которая поступает на схему передачи данных (СХПРД) 296, который эти данные и служебную информацию передают через ПРД 297 в ПРМ 284 (БОПВ 289) и переводит Э 298 во взведенное состояние. Если за определенное время не придет информация об опрашиваемом вагоне, то на выходе Э 298 появится сигнал, который переводит TP 299 в «1» и зажигает индикатор ИН 300 (авария). При нажатии КЛ 301 ФИ 302 переводит TP 299 в «0». Если же ПРМ 303 получает данные на схему приема информации (СХПРИ) 304, то она переводит Э 298 в «0» и на и-входы БП 294 поступает информация о местонахождении опрашиваемого ТС 3 (вагона) и записывается по сигналу с выхода Э 305. Эти данные обрабатывает процессор (ВК - Ц) 306, который получает данные и команды через БКЛ 307 и отображает данные на видеомониторе ВМТ 308. Блок центрального пункта второй (БЦП2) 309 (фиг.15а) работает следующим образом. Блок перевода стрелок (БПСТ) 310 осуществляет необходимый перевод стрелки в зависимости от времени. Этому может предшествовать процесс определения места нахождения ТС 3. При нажатии клавиши (КЛ)311 ФИ 312 через ИЛИ 313 переводит Т 314 в «1», открывая К 315. Г 316 подает импульсы через К 315 и Д 317 на +1 вход СЧ 318 и далее на первые адресные входы (А1) и на р-вход (через Э 319) БП 320. Далее на А2 (вторые адресные входы) БП 320 поступают с выхода таймера (ТМ) 321. На и-выходах БП 320 появляется информация с номером стрелки (Nстр), временем переключения (Тстр), номером позиции ее нахождения (Поз) 1, 2 и т.д. Схема передачи информации (СХПРДИ) 322 через передатчик (ПРД) 323 передает данные блоку управления стрелками (БУСТ) 337, по сигналу с выхода Э 324, который взводит Э 325. Если данные от БУСТ 337 не поступают через заданное время, то Э 325 вырабатывает сигнал, который переводит TP 326 в «1». Индикатор (ИН) 327 сообщает об аварии. Если же на ПРМ 328 поступает информация из БУСТ 337, которая принимается схемой приема информации (СХПРИ) 329, то Э 325 переходит в «0». Стрелка находится в нужном положении. Аналогично БПСТ 310 работает блок записи информации транспортного средства (БЗИТС) 337, только в БП 320 вместо кода положения стрелки здесь находятся данные для каждого ТС3: номер ТС3, Nп - номер проходимого пункта, υ - скорость этого ТС3 в этом пункте движения, t - время прохождения контрольного пункта пути, положение стрелки, которое должно быть (если она предусмотрена маршрутом). Маршрут оперативно перестраивается и адаптируется к сложившейся ситуации [1], процессором ВК - Ц 330, который получает данные и команды, посредством блока клавиатуры (БКЛ) 331; выдает информацию оператору посредством видеомонитора (ВМТ) 332. Передача данных на объект управления осуществляется СХПРД 335, а прием данных схемой приема СХПРИ 336. В автоматическом режиме система работает совместно с процессором образов (электронным мозгом) ВК-O 333, который посредством разъема (РЗМ) 334 подключен к необходимым каналам приема-передачи информации. Блок управления стрелки (БУСТ) 337.1 (фиг.15б) работает следующим образом. ПРМ 338 принимает код команды от ПРД 323 (БПСТ 310) и передает далее в схему приема информации (СХПРИ) 339, которая посредством усилительного элемента (У) 340 и привода стрелки 341 переводит стрелку 343 в состояние «1». Посредством У 342 и привода стрелки (СТ) 341 (сигнал на 2-й вход) переводит в положении «2». Датчик положения (ДП) 344 дает код положения стрелки, которая по сигналу с ИЛИ 345, через Э 346 на р-вход схемы передачи информации (СХПРД) 347 и ПРД 348, передает данные в ПРМ 328 (БПСТ 310) и далее, как было описано выше. В целом транспортная система в поле центральных сил (ТСПЦС - ВК) работает следующим образом. ТС 3 находится в верхнем положении А (фиг.3) загруженная грузом или пассажирами. Дальше она приводится в движение системой управления станции или своими двигателями и под действием центральных сил движется в направлении В и далее в положение С. Если запаса энергии не будет хватать, то в необходимых местах в ручном режиме, автоматическом или автоматизированном добавляется энергия, ТС 3 приходит в положение С, где также происходит разгрузка, загрузка и расформирование поездов (транспорт ТС 3). ТС3 может двигается также в положение Д, Е, из которых они могут быть вновь введены в положение С. Поскольку сама масса ТС 3 участвует в накоплении энергии, при движении в поле центральных сил, то расход энергии осуществляется только на сопротивление среды (воздух, газы) и трения о ЛП 2, которые возможно уменьшить (вакуум в тоннеле или отсутствие атмосферы на других планетах). Отсутствие затрат энергии на разгон и на торможение при такой форме путей дает преимущества по сравнению с равномерным движением.
Система обеспечивает следующие преимущества:
1. Система обладает большей экономичностью, так как запасенная энергия на спуске используется затем на подъеме;
2. Изготовление рельсов в виде пластин позволяет устранить стыки, из-за которых происходит стук и повышенный износ. Это повышает скорость, уменьшает шум, повышает эффективность и долговечность транспортной системы;
3. Многорельсовый путь повышает грузоподъемность и позволяет сделать вагоны широкофизюляжным и многопалубными;
4. Введение плит вместо шпал позволяет повысить нагрузку на многорельсовый путь;
5. Введение токопроводящего рельса позволяет устранить ограничение по высоте и по ширине колеи, позволяет снабдить транспортное средство крылом, которое уменьшает давление на рельс;
6. Введение удерживающего рельса и среднего рельса позволяет повысить устойчивость транспортных средств, что позволяет повысить скорость движения;
7. Введение автоматизированного управления позволяет увеличить скорость движения, оптимизировать грузо- и пассажиропотоки, а также повышает безопасность движения.