В ожидании масштабных проектов

В прошедшем году Петербург не обрадовали вводом каких-либо масштабных проектов наподобие Западного скоростного диаметра или моста Бетанкура. Однако за 2019 год власти продвинулись в некоторых перспективных проектах, которые могут значительно изменить транспортный облик города.

Отчасти решение о той или иной транспортной судьбе Петербурга зависит от того, какие проекты финансово поддержит федеральный центр

Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ

Это идеи строительства Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД), более известной под неофициальным названием Восточный скоростной диаметр, и железнодорожных полуколец по аналогии с МЦК в столице.

Среди давно ожидаемых событий в 2019 году наконец-то состоялось открытие трех новых станций «фиолетовой» ветки метро, которые изначально обещали открыть еще в 2017 году, и выход на полную проектную мощность частной трамвайной линии «Чижик». Вместе с этим именно в 2019 году Смольный окончательно отказался от строительства аэроэкспресса до Пулково.

В целом, говорят источники BG в правительстве Петербурга, транспортный блок Смольного не представил четкого и обоснованного плана развития инфраструктуры города в условиях ограниченного бюджета: стоит ли развивать дорожную сеть или усиливать работу общественного транспорта. И на то, и на другое денег может не хватить, объясняют чиновники. Доходы бюджета в 2019 году — 576,3 млрд рублей, расходы — 628,3 млрд, дефицит — 52 млрд. Доходы городского бюджета в 2020 году составят 674,9 млрд рублей, расходы — 727,7 млрд, дефицит бюджета — 52,8 млрд.

Проблемная стратегия

Основные тенденции и проблемы транспортного комплекса Петербурга — низкая связанность улично-дорожной сети (в том числе путепроводов, тоннелей, развязок), низкая плотность сети внеуличного скоростного транспорта (метро, железнодорожных линий), использование индивидуального транспорта (около 30% от всех среднесуточных поездок населения), расширение зон стесненного движения и транспортных заторов (например, на территории с активной застройкой рядом с границей с Ленобластью), увеличение продолжительности средней поездки (на 40% с 2005 года), превышение спроса над пропускной способностью магистралей и рост потерь общественного времени в результате снижения среднесетевых скоростей как общественного, так и индивидуального транспорта, отмечают чиновники Смольного в одном из докладов правительства Петербурга (имеется в распоряжении BG).

Отчасти решение о той или иной «транспортной» судьбе Петербурга зависит от того, какие проекты финансово поддержит федеральный центр. Так, например, среди потенциальных проектов, за финансирование которых борется Петербург: ШМСД, а также строительство станций метро на границе с Ленобластью, в том числе в Кудрово. Кроме этого, существует проект перспективного транспортного каркаса города — железнодорожное полукольцо, интегрированное в сеть метрополитена с двумя маршрутами пригородно-городского сообщения: Ораниенбаум — аэропорт Пулково — Белоостров и Гатчина — Балтийская — Лигово — Волковская — Токсово. По словам собеседников BG, развитие дорожной сети может стимулировать пользование личным транспортом, а для динамичного развития общественного транспорта необходимо активизировать метростроение, вводить выделенные полосы для автобусов, реформировать наземную сеть транспорта.

Перспективное десятилетие

Согласно предварительным расчетам концепции РЖД, инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Петербурга до 2030 года могут составить 598,6 млрд рублей, около 57% от этой суммы предполагается направить на развитие пригородного и внутригородского движения, 37% — на грузовое движение, остальное на модернизацию инфраструктуры. Финансирование модернизации железнодорожной инфраструктуры будет трехсторонним: часть средств выделит федерация, часть — РЖД, остальное — регион.

С учетом того, что численность населения в регионе строительства и развития железнодорожной пассажирской сети увеличится на 15,8%, до 8,5 млн человек к 2030 году (это также 69 млн кв. м жилья в Петербурге и Ленобласти, 1,5 млн кв. м торговых площадей), считают в РЖД, объем перевозок в пригородно-городском сообщении к этому периоду вырастет в 1,8 раза, до 142,4 млн пассажиров,— в основном за счет переориентации с других видов транспорта. В РЖД также рассчитывают увеличить частоту движения пригородных поездов с Зеленогорском, Выборгом, Павловском, Тосно и Всеволожском, организовать сообщение между Финляндским вокзалом, Левашово и Сертолово и создать два новых железнодорожных полукольца.

Грузопоток в регионе увеличится в 2025 году до 223,3 млн тонн и до 261 млн тонн в 2030 году, прогнозируют в РЖД (в 2018 году он составил 182,7 млн тонн). Для обработки грузопотока и вывода его за территорию города компания предлагает создать северо-восточный (оценивается в 109,1 млрд рублей) и юго-западный обходы (73,1 млрд рублей).

Кроме этого, в прошедшем году власти Петербурга представили федеральному центру 25 приоритетных дорожных проектов, на которые требуется софинансирование. Это объекты Южно-Волхонской дороги, первый этап Южной широтной магистрали, реконструкция Петрозаводского (Волховстроевское направление) и Приморского шоссе (подключение к «Лахта-центру»). К остальным проектам относятся строительство транспортной развязки на пересечении Московского шоссе и Дунайского проспекта, реконструкция Ропшинского шоссе, строительство магистрали М49 в Приморском районе, проспекта Энгельса, реконструкция трасс М11 и М10, строительство трассы М32, строительство Суздальского проспекта, транспортных развязок в районе Поклонной горы, строительство улицы Димитрова, второй этап Южной широтной магистрали, а также десяток путепроводов.

Отдельно правительство РФ одобрило проект строительства ШМСД, стоимость которого, согласно последнему представленному расчету, составляет 182,8 млрд рублей. Ранее проект оценивался в 160 млрд рублей, из них 56,9 млрд предполагалось выделить из федерального бюджета, 28 млрд — из регионального, еще 28 млрд — через возмещение НДС, остальное — частные инвестиции. Конкурс на поиск концессионера планируют объявить в первом полугодии 2020 года, одним из ключевых интересантов является банк ВТБ, который также участвовал в проекте ЗСД.

Общая протяженность ШМСД составит 27,4 км, в том числе 14,2 км — по территории Петербурга и 13,2 км — по территории Ленобласти. Движение по магистрали будет шестиполосным, с сужением до четырех полос на участке от КАД до Мурманского шоссе и на улице Коммуны до Колтушского шоссе. Трасса пройдет по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского, Кировского районов с переправой через Неву около существующего железнодорожного моста в Невском районе. Магистраль, по заявлению чиновников, должна связать восточные районы города с югом и вывести транзитные потоки с улично-дорожной сети Петербурга. Среднесуточная прогнозная интенсивность движения, согласно обновленным данным, составит около 50 тыс. автомобилей. Предполагаемые сроки строительства — 2021–2025 годы.

Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что проекты в сфере интеграции надземного железнодорожного транспорта и метро блестяще реализованы в Москве, где МЦК и МЦД сформировали мощную единую транспортную сеть с метрополитеном и обеспечили снижение нагрузки на автомобильную сеть. Однако отсутствие таких аналогов в Петербурге, а также отставание по строительству станций метро являются ключевыми проблемами транспортной системы города. Также, несмотря на успешный опыт концессионных проектов в сфере трамвайного движения, тиражирование осуществляется очень медленно. К сожалению, так и не решена проблема транспортного сообщения с аэропортом Пулково, где в условиях снижения стоимости таксомоторных перевозок на первый план вышла проблема узких мест на въезде и на территории аэропорта: из-за пробок необоснованный стресс испытывают водители и пассажиры. При этом масштабные планы по росту пассажиропотока Пулково формируют возможности для создания альтернативной автомобильному транспорту системы, однако существующие проекты слишком дорогие и экономически неэффективные, отмечает эксперт.