Шина
TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к шине, более конкретно, к шине с асимметричным рисунком протектора, способным улучшить характеристики на обледенелом дорожном покрытии и стабильность вождения.
Уровень техники
В JP 2015-123936 раскрыта пневматическая шина, включающая протектор, каждый блок которого снабжен ламелями, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины, и рисунок протектора является асимметричным рисунком протектора блочного типа, для которого указано положение шины при установке на транспортное средство.
В таком асимметричном рисунке протектора блочного типа, когда ламели, обеспеченные на внешних средних блоках, расположенных в средней области внешней половины протектора, проходят к аксиально-внешним кромкам блоков, жесткость каждого блока снижается в аксиально-внешней части, и стабильность вождения на сухих дорогах обычно ухудшается.
С другой стороны, когда блок (Т) протектора с ламелями (s) вступает в контакт с грунтом (g), как показано на Фиг. 8(a), блок (Т) протектора деформируется, и кромки (е) ламелей (s) царапают поверхность дороги.
Если внешние средние блоки снабжены только закрытыми ламелями (тип ламели, оба конца которой находятся в пределах блока), поскольку деформация блока при движении на обледенелых дорогах снижается, как показано на Фиг. 8(b), и эффективное царапание кромками (е) ламелей поверхности дороги затруднено, характеристики на обледенелом дорожном покрытии обычно ухудшаются.
Краткое описание изобретения
Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение шины с улучшенными характеристиками на обледенелом дорожном покрытии и стабильностью вождения.
В соответствии с настоящим изобретением, шина включает:
протектор, имеющий внешний край, который должен быть расположен на удалении от центра кузова транспортного средства и внутренний край, который должен быть расположен ближе к центру кузова транспортного средства; указанный протектор снабжен:
внешней плечевой основной канавкой, проходящей непрерывно в продольном направлении шины, и
внешней основной канавкой короны, проходящей непрерывно в продольном направлении шины и расположенной между внешней плечевой основной канавкой и экватором шины так, что между ними определена внешняя средняя область контакта с грунтом,
внешняя средняя область контакта с грунтом включает внешние средние блоки, разделенные в продольном направлении шины внешними средними поперечными канавками, проходящими в аксиальном направлении шины, и
каждый из внешних средних блоков снабжен внешними средними ламелями, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины, при этом аксиально-внешний конец каждой из вышеуказанных внешних средних ламелей расположен в пределах внешнего среднего блока, и вышеуказанные внешние средние ламели включают по меньшей мере одну внешнюю среднюю ламель, аксиально-внутренний конец которой соединен с внешней основной канавкой короны.
Кроме того, шина в соответствии с настоящим изобретением может включать следующие признаки (1)-(7):
(1) вышеуказанные внешние средние ламели включают первую внешнюю среднюю ламель, соединенную с внешней основной канавкой короны, и вторую внешнюю среднюю ламель, внутренний конец которой расположен в пределах внешнего среднего блока;
(2) каждый из внешних средних блоков включает часть, в которой первая внешняя средняя ламель или ламели и вторая внешняя средняя ламель или ламели расположены с чередованием в продольном направлении шины;
(3) кратчайшее расстояние между соседними внешними средними ламелями составляет от 2,0 до 3,0 мм;
(4) кратчайшее расстояние от вышеуказанного аксиально-внешнего конца внешней средней ламели до ближайшей кромки внешней плечевой основной канавки составляет от 1,0 до 3,0 мм;
(5) протектор снабжен внешней плечевой узкой канавкой, проходящей непрерывно в продольном направлении шины и расположенной между внешней плечевой основной канавкой и внешним краем протектора так, что между внешней плечевой узкой канавкой и внешней плечевой основной канавкой определена первая внешняя плечевая область контакта с грунтом, и между внешней плечевой узкой канавкой и внешним краем протектора определена вторая внешняя плечевая область контакта с грунтом;
(6) первая внешняя плечевая область контакта с грунтом включает первые внешние плечевые блоки, разделенные в продольном направлении первыми внешними плечевыми поперечными канавками, проходящими в аксиальном направлении шины,
каждый из первых внешних плечевых блоков снабжен первыми внешними плечевыми ламелями, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины, и
аксиально-внешний конец каждой из первых внешних плечевых ламелей расположен в пределах первого внешнего плечевого блока;
(7) вторая внешняя плечевая область контакта с грунтом включает вторые внешние плечевые блоки, разделенные в продольном направлении вторыми внешними плечевыми поперечными канавками, проходящими в аксиальном направлении шины,
каждый из вторых внешних плечевых блоков снабжен вторыми внешними плечевыми ламелями, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины, и
аксиально-внешний конец каждой из вторых внешних плечевых ламелей расположен в пределах второго внешнего плечевого блока.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый неполный вид сверху шины по воплощению настоящего изобретения, демонстрирующий рисунок протектора.
На Фиг. 2 представлен развернутый неполный вид сверху шины, демонстрирующий внешнюю среднюю область контакта с грунтом и внешнюю плечевую область контакта с грунтом.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид сверху одного из внешних средних блоков, показанных на Фиг. 2.
На Фиг. 4 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии А-А на Фиг. 2.
На Фиг. 5 представлен развернутый неполный вид сверху шины, показанной на Фиг. 1, демонстрирующий область контакта с грунтом короны.
На Фиг. 6 представлен развернутый неполный вид сверху шины, показанной на Фиг. 1, демонстрирующий внутреннюю среднюю область контакта с грунтом и внутреннюю плечевую область контакта с грунтом.
На Фиг. 7 представлен развернутый неполный вид сверху шины по сравнительному примеру, демонстрирующий рисунок протектора.
На Фиг. 8(a) и на Фиг. 8(b) представлены схематические виды поперечного сечения для пояснения кромочного эффекта ламели, когда происходит контакт с грунтом.
Описание предпочтительных воплощений
Настоящее изобретение может быть использовано для пневматических шин, а также не пневматических (безвоздушных) шин для автотранспортных средств, например, легковых автомобилей, большегрузных транспортных средств и т.п.
На примере пневматической шины для легковых автомобилей далее подробно описаны воплощения настоящего изобретения в связи с прилагаемыми чертежами.
На Фиг. 1 представлена часть протектора 2 шины по воплощению настоящего изобретения.
В соответствии с настоящим изобретением, протектор 2 имеет асимметричный рисунок протектора, для которого указано положение шины при установке на транспортное средство. Таким образом, протектор 2 имеет внешний край То, расположенный на удалении от центра кузова транспортного средства, и внутренний край Ti, расположенный ближе к центру кузова транспортного средства. Например, боковина шины (не показана), которая должна находится с внешней стороны при установке на транспортное средство, снабжена обозначением «снаружи», а боковина, которая должна находится с внутренней стороны, снабжена обозначением «внутри».
В случае пневматической шины, края То и Ti протектора представляют собой аксиально-внешние края пятна контакта с грунтом шины, которое возникает при нормально накаченном нагруженном состоянии, когда угол развала шины равен нулю.
Указанная ниже ширина TW протектора представляет собой ширину, измеренную при нормально накаченном ненагруженном состоянии, как расстояние в аксиальном направлении шины между краями протектора, определяемыми как указано выше.
Нормально накаченное ненагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса и накачена до стандартного давления, но не нагружена никакой нагрузкой.
Нормально накаченное нагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса, накачена до стандартного давления и нагружена стандартной нагрузкой шины.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в регионе, в котором шину изготавливают, продают или применяют. Стандартное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку для шины, определяемые указанными организациями стандартизации в таблице давление воздуха/максимальная нагрузка или в подобном перечне. Например, стандартный обод представляет собой «стандартный обод», определенный в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам) и «расчетный обод» в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п. Стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, «давление накачки» в системе ETRTO и максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в системе JATMA, «грузоподъемность» в системе ETRTO и максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице, в системе TRA или т.п.
В данной заявке, включающей описание изобретения и формулу изобретения, различные размеры, позиции и т.п. пневматической шины относятся к таким параметрам, которые относятся к нормально накаченному ненагруженному состоянию шины, если не указано иное.
Термин «ламель» означает узкую канавку, ширина которой составляет не более 1,5 мм, включая прорези, которые по существу не имеют ширины.
В данном воплощении протектор 2 снабжен четырьмя основными канавками, проходящими непрерывно в продольном направлении шины, которые представляют собой:
внешнюю плечевую основную канавку 3, расположенную между внешним краем То протектора и экватором С шины,
внешнюю основную канавку 4 короны, расположенную между внешней плечевой основной канавкой 3 и экватором С шины,
внутреннюю плечевую основную канавку 5, расположенную между внутренним краем Ti протектора и экватором С шины, и
внутреннюю основную канавку 6 короны, расположенную между внутренней плечевой основной канавкой 5 короны и экватором С шины.
Внутренняя основная плечевая канавка 5 является прямолинейной канавкой. Внутренняя основная канавка 6 короны является прямолинейной канавкой. Внешняя плечевая основная канавка 3 является зигзагообразной канавкой и содержит выступающие аксиально наружу первые выступающие части 3а и выступающие аксиально внутрь вторые выступающие части 3b, которые чередуются в продольном направлении шины. Внешняя основная канавка 4 короны является зигзагообразной канавкой и состоит из длинных отрезков 4а и коротких отрезков 4b, которые чередуются в продольном направлении шины, при этом, относительно продольного направления шины, длинные отрезки 4а наклонены в одном направлении, а короткие отрезки 4b наклонены в направлении, противоположном направлению наклона длинных отрезков 4а.
Благодаря такому расположению зигзагообразных внешних основных канавок 3 и 4 и прямолинейным внутренним основным канавкам 5 и 6, можно создавать силу трения в продольном направлении шины с помощью внешних основных канавок 3 и 4 при прямолинейном движении, а также при движении на повороте на обледенелых дорогах, когда нагрузка шины смещена к внешней половине протектора. Таким образом, эффективно улучшают сцепление с дорогой.
Расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внешней плечевой основной канавки 3 и расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внутренней плечевой основной канавки 5 предпочтительно составляет, например, от 0,25 до 0,35 ширины TW протектора. Расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внешней основной канавки 4 короны и расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внутренней основной канавки 6 короны предпочтительно составляет, например, от 0,05 до 0,10 ширины TW протектора.
Предпочтительно ширина W1 внешней плечевой основной канавки 3 меньше, чем ширина W2 внешней основной канавки 4 короны, ширина W3 внутренней плечевой основной канавки 5 и ширина W4 внутренней основной канавки 6 короны. Такая конструкция позволяет повысить жесткость области контакта с грунтом с каждой стороны от внешней плечевой основной канавки 3 для улучшения стабильности вождения при движении на повороте.
С подобной точки зрения, предпочтительно ширина W3 внутренней плечевой основной канавки 5 меньше, чем ширина W2 внешней основной канавки 4 короны и ширина W4 внутренней основной канавки 6 короны.
Чтобы достичь как стабильности вождения на сухих дорогах, так и характеристик на обледенелом дорожном покрытии, предпочтительно ширина W1 внешней плечевой основной канавки 3 и ширина W3 внутренней плечевой основной канавки 5 составляют от 1% до 4% ширины TW протектора. И предпочтительно ширина W2 внешней основной канавки 4 короны и ширина W4 внутренней основной канавки 6 короны составляют от 3% до 9% от ширины TW протектора.
Предпочтительно глубина каждой основной канавки 3, 4, 5 и 6 составляет от 5 до 12 мм, в случае шин для легковых автомобилей.
Протектор 2 разделен в аксиальном направлении основными канавками на внешнюю среднюю область 10 контакта с грунтом, внешнюю плечевую область 11 контакта с грунтом, область 12 контакта с грунтом короны, внутреннюю среднюю область 13 контакта с грунтом и внутреннюю плечевую область 14 контакта с грунтом.
Как показано на Фиг. 2, внешняя средняя область 10 контакта с грунтом между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешней основной канавкой 4 короны снабжена внешними средними поперечными канавками 16, проходящими в аксиальном направлении шины от внешней основной канавки 4 короны к внешней плечевой основной канавке 3, и разделена на внешние средние блоки 17.
Как показано на Фиг. 3, внешние средние блоки 17 в данном воплощении имеют удлиненную в аксиальном направлении форму верхней части, при которой размер в аксиальном направлении больше, чем размер в продольном направлении. Однако внешние средние блоки 17 не ограничены такой формой.
Каждый внешний средний блок 17 снабжен внешними средними ламелями 20, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины, чтобы при движении на обледенелых дорожных покрытиях их кромки царапали поверхность дороги и обеспечивали высокую силу сцепления с дорогой. Когда блок 17 вступает в контакт с грунтом, внешние средние ламели 20 закрываются, и кажущаяся жесткость увеличивается. Таким образом, может быть улучшена стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях.
Внешние средние ламели 20 каждого внешнего среднего блока 17 включают по меньшей мере одну внешнюю среднюю ламель 20, аксиально-внутренний конец 20i которой выходит во внешнюю основную канавку 4 короны, как показано на Фиг. 2. Посредством этого, когда внешний средний блок 17 вступает в контакт с грунтом, блок может подходящим образом деформироваться, и кромки ламелей могут эффективно вступать в контакт с грунтом. Таким образом, может быть эффективно реализован вышеуказанный эффект царапания для улучшения характеристик на обледенелом дорожном покрытии.
В данном воплощении внешние средние ламели 20 каждого внешнего среднего блока 17 включают первую внешнюю среднюю ламель 21, аксиально-внутренний конец 20i которой выходит во внешнюю основную канавку 4 короны, и вторую внешнюю среднюю ламель 22, аксиально-внутренний конец 20i которой расположен в пределах внешнего среднего блока 17. Кроме того, внешний средний блок 17 в данном воплощении имеет часть, в которой первая внешняя средняя ламель 21 и вторая внешняя средняя ламель 22 чередуются в продольном направлении шины. Предпочтительно первая внешняя средняя ламель 21 расположена в центральной части блока 17, а вторая внешняя средняя ламель 22 расположена в кромочной части блока 17.
Аксиально-внешний конец 20о каждой внешней средней ламели 20 расположен в пределах внешнего среднего блока 17, чтобы сохранить жесткость внешнего среднего блока 17 в аксиально-внешней части, не ухудшая стабильность вождения на сухих дорогах.
Хотя внутренний конец первой внешней средней ламели 21 соединен с внешней основной канавкой 4 короны, такое расположение по существу не влияет на стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях, поскольку поперечная сила, которая возникает со стороны внешней основной канавки 4 короны блока 17 при движении на повороте, невелика по сравнению со стороной внешней плечевой основной канавки 3.
Чтобы обеспечить достаточную длину ламели, при сохранении долговечности блока, кратчайшее расстояние L1 от аксиально-внешнего конца 20о внешней средней ламели 20 до кромки 3е внешней плечевой основной канавки 3 (показано на Фиг. 2) предпочтительно составляет не менее 1,0 мм, более предпочтительно не менее 1,5 мм, но предпочтительно не более 3,0 мм, более предпочтительно не более 2,5 мм.
Кратчайшее расстояние L2 между соседними внешними средними ламелями 20 предпочтительно составляет от 2,0 до 3,0 мм, чтобы обеспечить достаточное количество ламелей при сохранении жесткости блока. С подобной точки зрения, предпочтительно длина L3 зигзагообразной волны внешней средней ламели 20 составляет от 2,0 до 3,0 мм. Кроме того, предпочтительно амплитуда А1 зигзага внешней средней ламели 20 составляет от 0,70 до 0,8 мм. Данные интервалы значений расстояния L2, длины L3 волны и амплитуды А1 зигзага можно использовать для ламелей, описанных далее.
Внешние средние поперечные канавки 16 проходят с наклоном относительно аксиального направления шины, как показано на Фиг. 2. Внешние средние поперечные канавки 16 включают первые внешние средние поперечные канавки 23 и вторые внешние средние поперечные канавки 24. Первые внешние средние поперечные канавки 23 проходят от соответствующих длинных отрезков 4а внешней основной канавки 4 короны до соответствующих первых выступающих частей 3а внешней плечевой основной канавки 3. Вторые внешние средние поперечные канавки 24 проходят от соответствующих коротких отрезков 4b внешней основной канавки 4 короны до соответствующих вторых выступающих частей 3b внешней плечевой основной канавки 3.
Предпочтительно ширина каждой первой внешней средней поперечной канавки 23 постепенно возрастает в направлении аксиально наружу, чтобы при движении на повороте на заснеженных дорожных покрытиях снег утрамбовывался в канавку, и уплотненный блок снега создавал большое усилие сдвига.
Предпочтительно первая внешняя средняя поперечная канавка 23 включает аксиально-внешнюю глубокую часть 25, соединенную с внешней плечевой основной канавкой 3, и аксиально-внутреннюю мелкую часть 26, соединенную с внешней основной канавкой 4 короны, как показано на Фиг. 4. Глубина 62 мелкой части 26 канавки меньше (например, от 0,15 до 0,30) глубины d1 глубокой части 25 канавки. Предпочтительно длина L4 в аксиальном направлении шины мелкой части 26 составляет от 0,40 до 0,60 ширины W6 в аксиальном направлении шины внешних средних блоков 17. Такие первые внешние средние поперечные канавки 23 повышают жесткость аксиально-внутренней части внешней средней области 10 контакта с грунтом, что повышает стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях.
Предпочтительно каждая вторая внешняя средняя поперечная канавка 24 ступенчато изогнута, как показано на Фиг. 2. Более конкретно, вторая внешняя средняя поперечная канавка 24 состоит из первой части 27, соединенной с внешней основной канавкой 4 короны, и второй части 28, соединенной с внешней плечевой канавкой 3, и вторая часть 28, соединенная с внешней плечевой основной канавкой 3, смещена от первой части 27 в продольном направлении шины. При движении на обледенелых дорожных покрытиях, такие вторые внешние средние поперечные канавки 24 позволяют создавать силу трения в аксиальном направлении шины.
В данном воплощении внешняя плечевая область 11 контакта с фунтом между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешним краем То протектора снабжена внешней плечевой узкой канавкой 30, проходящей непрерывно в продольном направлении шины, и посредством этого внешняя плечевая область 11 контакта с грунтом подразделена на первую внешнюю плечевую область 31 контакта с грунтом между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешней плечевой узкой канавкой 30, и вторую внешнюю плечевую область 32 контакта с грунтом между внешней плечевой узкой канавкой 30 и внешним краем То протектора.
Внешняя плечевая узкая канавка 30 в данном примере проходит зигзагообразно. Предпочтительно внешняя плечевая узкая канавка 30 имеет ширину W5 от 0,15 до 0,35 ширины W1 внешней плечевой основной канавки 3.
Первая внешняя плечевая область 31 контакта с грунтом включает первые внешние плечевые блоки 34, разделенные в продольном направлении первыми внешними плечевыми поперечными канавками 33, проходящими в аксиальном направлении шины. Первые внешние плечевые поперечные канавки 33 проходят от внешней плечевой основной канавки 3 к внешней плечевой узкой канавке 30. Предпочтительно первые внешние плечевые поперечные канавки 33 в данном воплощении соединены с соответствующими первыми выступающими частями 3а внешней плечевой основной канавки 3 так, что они имеют плавное продолжение до соответствующих первых внешних средних поперечных канавок 23. При движении на заснеженных дорожных покрытиях, такие первые внешние плечевые поперечные канавки 33 позволяют формировать больше блоки снега совместно с первыми внешними средними поперечными канавками 2.
Предпочтительно ширина первой внешней плечевой поперечной канавки 33 постепенно возрастает в направлении аксиально наружу. Более предпочтительно ширина канавки возрастает ступенчато, чтобы получить превосходные характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Предпочтительно каждый первый внешний плечевой блок 34 имеет удлиненную в продольном направлении форму, при которой его размер в аксиальном направлении шины меньше, чем его размер в продольном направлении шины. В данном воплощении первые внешние плечевые блоки 34, которые имеют удлиненную в продольном направлении форму, расположены рядом с внешними средними блоками 17, имеющими удлиненную в аксиальном направлении форму, чтобы использовать их деформацию, происходящую в разных направлениях, когда происходит контакт с грунтом, для предотвращения забивания соседних канавок утрамбованным снегом.
Каждый первый внешний плечевой блок снабжен первыми внешними плечевыми ламелями 36, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины.
Аксиально-внутренняя боковая поверхность каждого первого внешнего плечевого блока 34 имеет вогнутый участок 35. Предпочтительно вогнутые участки 35 расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних открытых концов соответствующих вторых внешних средних поперечных канавок 24. При движении по заснеженным дорожным покрытиям, такие вогнутые участки 35 способствуют формированию больших блоков снега при совместном действии со вторыми внешними средними поперечными канавками 24.
Предпочтительно по меньшей мере один из аксиально-внутренних концов 36i первых внешних плечевых ламелей 36 соединен с внешней плечевой основной канавкой 3 или выходит в нее. Среди первых внешних плечевых ламелей 36 в данном воплощении, аксиально-внутренние концы первых внешних плечевых ламелей 36а, прилегающих к вогнутым участкам 35, расположены в пределах блока, а аксиально-внутренние концы других первых внешних плечевых ламелей 36b соединены с внешней плечевой основной канавкой 3 или выходят в нее. Посредством этого, первые внешние плечевые блоки 34 могут деформироваться подходящим образом так, что кромки ламелей эффективно вступают в контакт с грунтом.
Аксиально-внешние концы 36о всех первых внешних плечевых ламелей 36 расположены в пределах первых внешних плечевых блоков 34, чтобы поддерживать жесткость первых внешних плечевых блоков 34 в их аксиально-внешних частях, чтобы не ухудшать стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях.
Вторая внешняя плечевая область 32 контакта с грунтом разделена в продольном направлении на вторые внешние плечевые блоки 38 вторыми внешними плечевыми поперечными канавками 37, проходящими от внешней плечевой узкой канавки 30 к внешнему краю То протектора. Предпочтительно вторые внешние плечевые поперечные канавки 37 имеют плавное продолжение до соответствующих первых внешних плечевых поперечных канавок 33. В данном воплощении одна из вторых внешних плечевых поперечных канавок 37, одна из первых внешних плечевых поперечных канавок 33 и одна из первых внешних средних поперечных канавок 23 имеют плавное продолжение, как если бы они были непрерывно проходящей единой поперечной канавкой. Такое размещение поперечных канавок дает возможность сформировать большой блок снега при движении по заснеженным дорожным покрытиям, и тем самым можно улучшить характеристики на заснеженном дорожном покрытии. Предпочтительно ширина канавок возрастает, как в данном воплощении, от аксиально-внутреннего конца первой внешней средней поперечной канавки 23 к аксиально-внешнему концу второй внешней плечевой поперечной канавки 37 через первую внешнюю плечевую поперечную канавку 33. Посредством этого, при движении на повороте на заснеженных дорожных покрытиях, снег в поперечных канавках может плотно утрамбовываться по длине канавок, и становится возможным достижение превосходных характеристик на заснеженном дорожном покрытии.
Каждый второй внешний плечевой блок 38 снабжен вторыми внешними плечевыми ламелями 40, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины.
Предпочтительно аксиально-внешний конец 40о каждой второй внешней плечевой ламели 40 расположен в пределах второго внешнего плечевого блока 38, чтобы поддерживать жесткость второго внешнего плечевого блока 38 в его аксиально-внешней части для сохранения стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.
Предпочтительно аксиально-внутренний конец 40i каждой второй внешней плечевой ламели 40 в данном воплощении соединен с внешней плечевой узкой канавкой 30 или выходит в нее, чтобы уменьшить жесткость вторых внешних плечевых блоков 38 в их аксиально-внутренних частях, для улучшения характеристики удержания дороги шины.
Вышеуказанная область 12 контакта с грунтом короны между внешней основной канавкой 4 короны и внутренней основной канавкой 6 короны предпочтительно разделена на блоки 44 короны посредством поперечных канавок 43 короны, проходящих в аксиальном направлении шины от внешней основной канавки 4 короны к внутренней основной канавке 6 короны, как показано на Фиг. 5.
Предпочтительно поперечные канавки 43 короны в данном воплощении соединены с соответствующими короткими отрезками 4b внешней основной канавки 4 короны. Предпочтительно поперечные канавки 43 короны наклонены в противоположном направлении относительно внешних средних поперечных канавок 16. Предпочтительно ширина поперечных канавок 43 короны постепенно возрастает от внутренней основной канавки 6 короны к внешней основной канавке 4 короны.
Каждый из блоков 44 короны имеет удлиненную в продольном направлении форму, при которой его размер в аксиальном направлении шины меньше, чем его размер в продольном направлении шины, чтобы обеспечить относительно более высокую жесткость блока в продольном направлении шины, для улучшения силы сцепления на сухих дорожных покрытиях.
Каждый блок 44 короны снабжен на внутренней боковой поверхности вогнутой частью 45.
Каждый блок 44 короны снабжен ламелями 46 короны, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. Ламели 46 короны включают первую ламель 47 короны, проходящую по всей ширине блока короны, вторую ламель 48 короны, проходящую от внешней основной канавки 4 короны и заканчивающуюся в пределах блока короны, и третью ламель 49 короны, проходящую от внутренней основной канавки 6 короны и заканчивающуюся в пределах блока короны. Посредством этого, при движении на обледенелых дорожных покрытиях, блок 44 короны может деформироваться подходящим образом, так что кромки ламелей эффективно вступают в контакт с грунтом.
Вышеуказанная внутренняя средняя область 13 контакта с грунтом между внутренней основной канавкой 6 короны и внутренней плечевой основной канавкой 5 предпочтительно разделена на внутренние средние блоки 52 посредством внутренних средних поперечных канавок 51, проходящих в аксиальном направлении шины от внутренней основной канавки 6 короны к внутренней плечевой основной канавке 5, как показано на Фиг. 6.
Предпочтительно каждая внутренняя средняя поперечная канавка 51 включает первую часть 53, наклоненную относительно аксиального направления шины, и вторую часть 54, наклоненную в противоположном направлении относительно первой части 53. При движении на обледенелом дорожном покрытии, такая внутренняя средняя поперечная канавка 61 позволяет обеспечить силу трения в аксиальном направлении шины с помощью своих кромок.
В данном воплощении вогнутая часть 45 каждого блока 44 короны расположена перед одной из первых частей 53 в направлении первой части 53, проходящем от аксиально-внешнего конца к аксиально-внутреннему концу. Посредством этого, при движении на заснеженных дорожных покрытиях, может быть сформирован большой блок снега в вогнутой части 45, внутренней средней поперечной канавке 51 и внутренней основной канавке 6 короны.
Предпочтительно каждый внутренний средний блок 52 снабжен внутренними средними ламелями 55, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. Предпочтительно по меньшей мере 50% от количества внутренних средних ламелей 55 каждого внутреннего среднего блока 52 в данном воплощении проходит по всей ширине внутреннего среднего блока 52, чтобы повысить силу сцепления при движении на обледенелых дорожных покрытиях.
Вышеуказанная внутренняя плечевая область 14 контакта с грунтом между внутренней плечевой основной канавкой 5 и внутренним краем Ti протектора по данному воплощению снабжена внутренней плечевой узкой канавкой 56, проходящей прямолинейно и непрерывно в продольном направлении шины, и разделена на первую внутреннюю плечевую область 57 контакта с грунтом между внутренней плечевой узкой канавкой 56 и внутренней плечевой основной канавкой 5, и вторую внутреннюю плечевую область 58 контакта с грунтом между внутренней плечевой узкой канавкой 56 и внутренним краем Ti протектора.
Первая внутренняя плечевая область 57 контакта с грунтом разделена в продольном направлении на первые внутренние плечевые блоки 61 посредством внутренних плечевых поперечных канавок 60, проходящих от внутренней плечевой основной канавки 5 к внутреннему краю Ti протектора. Вторая внутренняя плечевая область 58 контакта с грунтом разделена в продольном направлении посредством внутренних плечевых поперечных канавок 60 на вторые внутренние плечевые блоки 62.
Предпочтительно внутренние плечевые поперечные канавки 60 наклонены относительно аксиального направления шины в том же направлении, что и вторые части 54 внутренних средних поперечных канавок 51. Предпочтительно ширина каждой внутренней плечевой поперечной канавки 60 постепенно ступенчато возрастает к внутреннему краю Ti протектора.
Каждый первый внутренний плечевой блок 61 имеет удлиненную в продольном направлении форму, при которой его размер в продольном направлении больше, чем его размер в аксиальном направлении. Каждый второй внутренний плечевой блок 62 имеет удлиненную в продольном направлении форму, при которой его размер в продольном направлении больше, чем его размер в аксиальном направлении.
Предпочтительно каждый из первых внутренних плечевых блоков 61 снабжен первыми внутренними плечевыми ламелями 63, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. В данном воплощении предпочтительно каждая из первых внутренних плечевых ламелей 63, проходит по всей ширине блока, чтобы эффективно повысить силу сцепления при движении на обледенелых дорожных покрытиях.
Предпочтительно каждый второй внутренний плечевой блок 62 снабжен вторыми внутренними плечевыми ламелями 64, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. В данном воплощении аксиально-внутренний конец 64i каждой из вторых внутренних плечевых ламелей 64 соединен с внутренней плечевой узкой канавкой 56, а ее аксиально-внешний конец 64о расположен в пределах блока, чтобы поддерживать жесткость второго внутреннего плечевого блока 62 для улучшения стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.
Хотя подробно описано конкретное предпочтительное воплощение настоящего изобретения, настоящее изобретение может быть реализовано в различных формах, и не ограничено представленным воплощением.
Сравнительные испытания
На основе рисунка протектора, представленного на Фиг. 1, были изготовлены пневматические шины размером 205/55R16 (Размер обода 16×7,0) для легковых автомобилей, в качестве испытываемых шин, включающих шины примеров по изобретению (Пр.1-Пр.9) и сравнительного примера (Ср. пр.).
Шина сравнительного примера (Ср. пр.) имела рисунок протектора, представленный на Фиг. 7, который подобен рисунку, показанному на Фиг. 1, но внешние средние ламели, первые внешние плечевые ламели и вторые внешние плечевые ламели полностью проходили через соответствующие блоки.
За исключением технических характеристик, представленных в таблице 1, испытываемые шины имели одинаковую конструкцию. Ширина TW протектора составляла 180 мм и все основные канавки имели глубину 9,5 мм.
3
Используя испытательный автомобиль (заднеприводный автомобиль с объемом двигателя 2000 см, с установленными на все колеса испытываемыми шинами, накаченными до 210 кПа), для испытываемых шин определяли характеристики на обледенелом дорожном покрытии и стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях, как описано далее.
Характеристики на обледенелом дорожном покрытии При прогоне испытательного автомобиля по маршруту с обледенелым дорожным покрытием, водитель-испытатель оценивал характеристики на обледенелом дорожном покрытии, исходя из силы сцепления с дорогой, характеристики торможения и характеристики движения на повороте.
Результаты испытаний представлены в таблице 1 в баллах, исходя из сравнительного примера, принятого за 100, при этом, чем больше численное значение, тем лучше характеристики на обледенелом дорожном покрытии.
Стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях При прогоне испытательного автомобиля по маршруту с сухим дорожным покрытием, водитель-испытатель оценивал стабильность вождения.
Результаты испытаний представлены в таблице 1 в баллах, исходя из сравнительного примера, принятого за 100, при этом, чем больше численное значение, тем лучше стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях.
Результаты испытаний подтвердили, что шины в соответствии с настоящим изобретением имеют улучшенные характеристики на обледенелом дорожном покрытии и стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях при хорошем балансе.
Перечень условных обозначений
2
протектор
3
внешняя плечевая основная канавка
4
внешняя основная канавка короны
10
внешняя средняя область контакта с грунтом
16
внешняя средняя поперечная канавка
17
внешние средние блоки
20
внешняя средняя ламель
То
внешний край протектора
Ti
внутренний край протектора