К вопросу о логистической координации товародвижения в арктических регионах России

УДК 338.47

К ВОПРОСУ О ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КООРДИНАЦИИ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В АРКТИЧЕСКИХ РЕГИОНАХ РОССИИ

А.В. Шпак

Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина КНЦ РАН

Аннотация

Формирование логистической модели товародвижения во многом зависит от имеющейся транспортной инфраструктуры. Современная транспортная обеспеченность арктических регионов РФ крайне неоднородна. Рассматриваются имеющиеся возможности и факторы, тормозящие формирование логистических принципов товародвижения в указанных территориях.

Ключевые слова:

регионы Арктики, логистика, товародвижение, транспортная инфраструктура.

Разнообразие природных и социально-экономических условий, разная степень транспортной освоенности географического арктического пространства России, а также особенности специализации и структуры хозяйства указанной территории обусловливают соответствующие различия поставок продукции в эти регионы. В отличие от староосвоенных регионов с благоприятными условиями хозяйствования, хозяйственный комплекс и емкость потребительского рынка в Арктической зоне РФ практически полностью зависят от ввозимой продукции. Экономика Севера всегда развивалась при активной федеральной поддержке. В условиях централизованной экономики государство жестко регламентировало процесс поставок, так называемый «северный завоз». Функционировали специальные структуры Госснаба и его подразделений (Арктикснаб, Академснаб и др.), проводивших на Север широкий спектр номенклатуры товаров и продовольствия. Специальные базы аккумулировали годовой запас энергоносителей и продовольственных товаров для Севера. Ледокольный флот обеспечивал прохождение караванов транспортных судов по Северному морскому пути (СМП) для гарантированного снабжения арктических и приарктических районов всем перечнем необходимой продукции и товаров [1].

Естественно, существовавшая система была высокозатратной, но при этом устойчиво функционировала при существующем экономическом порядке. Данная устойчивость обеспечивалась отсутствием бюджетных ограничений, безотказным государственным финансированием всех заявляемых потребностей. Однако системная трансформация 1990-х гг. практически разрушила существовавший механизм обеспечения северных территорий, возникли проблемы и в финансировании, и в организации завозной кампании. Образовались транспортные предприятия, поставщики продукции, грузополучатели с различными формами собственности и различными интересами. Приватизация пароходств и портов, ликвидация Госснаба разрушили прежние экономические и организационные связи в Арктической транспортной системе.

Исследования по данной проблематике велись Институтом экономических проблем практически с основания. Разработанные под научным руководством чл.-корр. РАН Г.П. Лузина критерии районирования Севера России несомненно требовали и механизма завоза продукции на Север. Поэтому поиск оптимальных схем товародвижения не только не утратил своей актуальности, а более того - является одной из важнейших и сложных народнохозяйственных задач. Следует отметить, что условия рыночной экономики, современные процессы глобализации и интеграции, возрастание роли и значимости сервисной деятельности существенно увеличивают масштабы и сложность потоковых процессов. В связи с этим, требуется внедрение новых управленческих технологий, обеспечивающих гармонизацию интересов всех участников товародвижения. К такой управленческой технологии и относится логистика.

Впервые о логистике как самостоятельной сфере деятельности упоминается еще в конце IX -начале X вв. Основоположником логистики в ее современном понимании явился военный теоретик и историк А. Жомини (1779-1869 гг.), оказавший большое влияние на развитие военно-теоретической мысли и принципы ведения войны вплоть до XX в. Подразделяя систему управления войсками на

стратегию, тактику и логистику, Жомини определял последнюю как «практическое искусство движения войск», при этом утверждал, что логистика содержит не только перевозки, но и широкий круг вопросов, включающих планирование, управление, снабжение, определение мест дислокации войск, а также строительство коммуникаций.

В современной экономике логистика как технология комплексного управления материальными и информационными потоками от источника сырья до конечного потребителя применяется более 40 лет, и представляет собой интегрированную систему стратегического управления материалопотоками и сопровождающими их информационными и финансовыми потоками. Критерием оптимальности при этом выступает минимальный уровень совокупных хозяйственных издержек, формирующихся на всем протяжении движения товарно-материальных потоков от закупки сырья до поставки готовой продукции. В рамках интегрированного подхода выделяют концепции ресурсной (товарноматериальной, информационной, финансовой), отраслевой (промышленной, торговой и др.) и территориальной логистики (региональной, межрегиональной, национальной, международной, глобальной).

Наиболее распространенным путем развития логистики является образование специализированных логистических предприятий, действующих по отраслевому принципу, охватывая определенный производственный кластер. Помимо традиционных логистических услуг, такие предприятия принимают на себя многие функции, выполнявшиеся ранее производителями, дилерами, дистрибьюторами и мерчандайзерами. Фактически это системный аутсорсинг, формирующий новую обстановку в процессе грузовых перевозок и распределении товаров [2].

В настоящее время формируется новая концепция логистической координации, заключающаяся в следующем:

• сокращение доли государственного регулирования транспортных услуг грузовых перевозок во всех видах транспорта;

• усиление тенденции по развитию партнерства государственного и частного секторов в финансировании соответствующей инфраструктуры;

• предпочтение использования интермодальных перевозок;

• развитие территориальной логистики;

• рост использования инфосистем и телематических приложений.

В нашей стране уровень развития прикладного логистического менеджмента находится в стадии формирования. Транспортно-логистический рынок очень раздроблен, сам логистический сервис имеет низкое качество, а логистические компании неконкурентоспособны в сравнении с зарубежными. При этом значительная часть компаний, позиционирующих себя как логистический оператор, часто оказываются производственными предприятиями, сдающими третьим лицам свои складские помещения.

Ситуация в регионах Арктической зоны еще более обостряется, так как в основе логистики товародвижения лежит фактор транспортной освоенности (морской и континентальной составляющей) и масштабов хозяйственной деятельности. Сокращение последнего привело арктические районы к глубокой экономической депрессии, в итоге Арктическая транспортная система используется менее чем на 50% ее пропускной способности.

В целом, транспортная система Арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. Огромные территории зоны Арктики практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Населенные пункты западного сектора Арктики наиболее обеспечены дорогами с твердым покрытием. Магистральные автомобильные дороги Арктической зоны выходят только на порты Мурманска и Архангельска.

Автодорожная сеть на востоке Арктики представлена в основном дорогами низких категорий, а также зимниками с ограниченными сроками эксплуатации. Поэтому обеспеченность дорогами различается в десятки и даже в сотни раз: так, плотность автодорог в Таймырском АО - в 350 раз меньше среднего показателя по РФ, на Чукотке - в 46.2, в Ненецком ОА - в 33.6. В Якутии, занимающей по площади 3.1 млн км2, имеется всего 490 км железных дорог и 7.5 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Основная транспортная нагрузка в этих регионах в силу объективных причин неразвитости наземных коммуникаций, приходится на морской и речной транспорт. Меридиональное расположение крупнейших сибирских рек позволяет им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и СМП. Реки Лена, Енисей, Обь и Иртыш в четыре раза превышают

протяженность железных дорог и в одиннадцать раз - автомобильных. Разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам. По внутренним водным путям осуществляется основной объем «северного завоза» продукции в Арктическую зону и вывоза оттуда осваиваемых природных ресурсов на внутренний и внешний рынок. В целом, доля внутреннего водного транспорта составляет более трех четвертей от всего объема водных перевозок грузов [3].

Использованием речного транспорта достигается относительная дешевизна перевозок массовых грузов и минимальное воздействие на окружающую среду. Однако эксплуатационные и экономические показатели речного флота существенно ухудшились: сокращается загрузка судов по причинам падения гарантированных глубин, неритмичного грузопредъявления и неплатежеспособности грузовладельцев.

Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, а также долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта, произведенного в Арктической зоне. Существенно ослабшие транспортные связи северных регионов с остальной частью страны (морским, речным и воздушным путем) в период реформ 1990-х гг. явились причиной как текущих проблем жизнеобеспечения населения, так и вопросов дальнейшего освоения природных ресурсов соответствующих территорий.

Одним из базовых элементов Арктической транспортной системы является Северный морской путь (СМП). Путь морем - практически единственное средство доставки грузов почти в 100 российских пунктов на побережье Ледовитого океана и на островах, уже не говоря о его транзитных возможностях. И хотя в настоящее время морская транспортная система обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках, ее депрессивное состояние сохраняется. Особенно это касается восточных районов Арктики.

В целом эффективность арктического судоходства в работе транспортного комплекса остается сравнительно низкой, в том числе из-за высокой стоимости ледокольных услуг, которые составляют порядка 60-65% портовых сборов, и их размер существенно влияет на конкурентоспособность портов. Вся инфраструктура СМП, включающая ледокольный флот, метеорологическую и гидрографическую службы, ледовую разведку, авиацию, связь, оказалась в состоянии кризиса. В результате деятельность ледокольного флота стала убыточной.

Огромное влияние на функционирование СМП оказывает портовая инфраструктура. Основные порты СМП - Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. Сегодня арктические порты являются самым слабым звеном СМП. По оценке экспертов, большинство портов побережья Арктики, некогда являвшиеся единой инфраструктурой СМП, пребывают в удручающем состоянии. Недостаток финансирования, смена собственников, падение грузооборота 1987-2011 гг. более чем в три раза - все это практически разрушило портовую инфраструктуру, а некоторые порты (Амдерма, Диксон) фактически прекратили свою деятельность

[4].

В итоге угасание деятельности большинства морских портов Арктической зоны России вызывает «замирание» деятельности речных портов, аэропортов, системы «северного завоза», инфраструктуры северных поселений, а в целом жизнеобеспечения указанных территорий.

Ситуация усугубляется и нормами российского транспортного права, которое характеризуется разрозненностью, бессистемностью и противоречиями действующих законодательных актов как между собой, так и по отношению к нормам международного права. Известно, что основой современного российского транспортного права является советское законодательство из пяти самостоятельных законов, регулирующих деятельность пяти основных видов транспорта и, конечно же, учитывающее особенности бывшей экономической системы. В ряде случаев действующие нормативно-правовые акты не актуальны и структурно усложнены.

В свою очередь, модернизация транспортной инфраструктуры и реализация заявленных арктических проектов невозможны без активного привлечения масштабных частных инвестиций. Отсутствие закона о государственно-частном партнерстве не позволяет интегрировать различные виды транспорта в эффективные логистические схемы. Результат - усиление бюрократических «препонов», монополизм, рост транспортных издержек, риски несвоевременных поставок в арктические поселения, снижение международных транзитных возможностей страны, и в целом сокращение заселенной территории страны.

По сравнению с другими регионами, полностью или частично относящимся к Арктической зоне, Мурманская область располагает наиболее развитой транспортной инфраструктурой. Доля транспортного комплекса в структуре валового регионального продукта составляет 11% (снизилась в

связи с кризисом). Это связано с преобладанием в области отраслей, ориентированных на производство и поставку за пределы региона больших объемов сырья, металлов и рыбопродукции, а также с выгодным географическим положением, наличием транзитных транспортных сообщений и возможностью круглогодичной навигации с прямым выходом на международные морские торговые пути. Краткая характеристика транспортного комплекса области представлена в таблице.

Таблица

Характеристика транспортного комплекса Мурманской области

Виды транспорта Транспортная инфраструктура

Автомобильный транспорт - протяженность автодорог 2568 км, из них федеральных - 527 км - 3 постоянно действующих международных автомобильных пропускных пункта (МАПП): Лотта и Сала (Финляндия), Борисоглебский (Норвегия) - потенциально-высокая пропускная способность МАПП.

Железнодорожн ый транспорт - общая протяженность ж/д сети - 1047.6 км - 355.3 км (примерно 41%) магистральное электрифицированное направление, имеющее меридиональную ориентацию - 50 ж\д станций и вокзалов - оптико-волоконная линия связи с переходом на цифровые системы - связь с основными магистралями России

Авиационный транспорт - 2 аэропорта, 1 (Мурманск) открыт для выполнения международных полетов, внесен в реестр федеральных аэродромов - 8 аэродромов местных воздушных линий

Морской транспорт - 4 порта (2 торговых, 1 рыбный, 1 специализированный) - атомный флот, обеспечивающий круглогодичную навигацию в Арктике - 1 комплекс рейдовой перегрузки нефти - 2 береговых терминала по перегрузке нефтеналивных грузов - 1 арктический подводный перегрузочный терминал (дюкер) для отгрузки нефти на морские танкеры усиленного ледового класса - начальный пункт транзита по СМП - незамерзающий и неограниченный проливами Кольский залив обеспечивает круглогодичное передвижение судов

Это показывает, что Мурманская область обладает всеми необходимыми предпосылками для создания современной транспортно-логистической модели:

• благоприятное экономико-географическое и геополитическое положение транспортного узла: круглогодично действующий морской порт, не ограниченный проливами, как, например, в Черном или Балтийском морях.

• уникальность территории: незамерзающая акватория порта;

• наличие разнообразной транспортной инфраструктуры;

• транзитный потенциал: прямой выход в мировой океан, граница с Финляндией и Норвегией, связь с основными магистралями страны; возможность использования международных транспортных коридоров Севморпуть, Транссиб и Север - Юг;

• наличие свободных земельных ресурсов: западный берег Кольского залива не ограничен жилыми и производственными застройками, являясь наиболее перспективным для развития портовых объектов [5].

Учитывая это, на территории Мурманской области планируется реализация ряда инвестиционных проектов, основными из которых являются "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла (МТУ)" и портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Оба проекта тесно взаимосвязаны экономически и географически.

Развитие этих проектов базируется на стратегических интересах России:

1) увеличение экспортного и транзитного потенциала;

2) обеспечение национальной безопасности;

3) восстановление и развитие Арктической транспортной системы.

Первый этап проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» был успешно завершен в 2010 г. В рамках этого этапа было разработано обоснование инвестиций в проект, определены границы зон, планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения на западном берегу Кольского залива.

Что касается ПОЭЗ, то ситуация сдвинулась с «мертвой точки» лишь в 2010 г., когда вступило в силу Постановление Правительства РФ № 800 о создании ПОЭЗ "Мурманск".

Создание на территории Мурманской области ПОЭЗ общей площадью 30.5 км2 предполагается осуществить в три этапа.

На первом этапе развития ПОЭЗ планируется строительство на западном берегу Кольского залива в устье реки Лавны терминалов по перевалке угля на 18 млн т; нефти и нефтепродуктов - на 35 млн т; строительство и реконструкция рыбоперерабатывающих комплексов.

На втором этапе развития ПОЭЗ планируется строительство контейнерного терминала, модернизация и реконструкция комплексов на территориях торгового и рыбного портов на восточном берегу Кольского залива.

На третьем этапе предполагается перспективное развитие территории на севере западного берега Кольского залива в районе реки Кулонги. Данный участок характеризуется приемлемым для развития портовой инфраструктуры рельефом, примыкающая акватория обладает большими глубинами.

Появление подобных объектов в Мурманской области явится основой деятельности круглогодичного глубоководного высокотехнологичного транспортного узла международного значения, а это в свою очередь позволит в принципе изменить логистику в северо-арктическом регионе.

Однако, несмотря на длительный период по продвижению указанных проектов, их практическая реализация все еще не началась. Для формирования в Мурманской области транспортно-логистического кластера необходима существенная модернизация имеющейся транспортной инфраструктуры. Например, находящаяся в собственности ОАО «РЖД» инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования характеризуется недостаточной пропускной и провозной способностью на основных направлениях перевозок; отсутствуют железнодорожные подходы к районам нового освоения (перспективным месторождениям полезных ископаемых), строящимся новым портовым терминалам; существующие на территории региона железнодорожные вокзалы не отвечают современным требованиям по качественному обслуживанию пассажиров; морально устарело оснащение, и отсутствуют тыловые терминалы в портовой инфраструктуре; практически лишена наземных дорог всесезонного использования восточная часть Кольского п-ова, а отсутствие государственной поддержки привело к тому, что собственник аэродромов местных воздушных линий, обслуживающий данные территории, находится на грани банкротства.

В заключение следует отметить, что северные территории в цивилизованном мире всегда патронируются государством. Вряд ли они смогут адекватно развиваться без этого. Но применение чисто рыночных регуляторов, активно вовлекающих в хозяйственную деятельность всех субъектов экономики, - императив движения вперед. Только разумная и последовательная государственная политика сможет в дальнейшем реализовать уникальное с точки зрения логистики географическое положение северо-арктических регионов нашей страны, в частности Мурманской области.

ЛИТЕРАТУРА

1. Лузин Г.П., Васильев В.В. Организационный и экономический механизмы северного завоза. Апатиты: Изд. КНЦ РАН, 1998. 99 с. 2. Мясникова Л. Логистика добавленной стоимости // РИСК. 2007. № 1. С. 44-50. 3. Арктическая транспортная система. Режим доступа: arctictoday.ru/council/transport/649.html 4. Путь к причалу. Режим доступа: http://www.arcticuniverse.com/ru/expert/20101227/00422.html 5. Шпак А, Серова В. Транспортное освоение Арктической зоны России в современных условиях // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2011. № 17 (110). С. 31-36.

Сведения об авторе

Шпак Алла Владимировна - к.э.н., доцент, зав. сектором экономики и организации товародвижения отдела региональной и муниципальной политики на Севере РФ; e-mail: ashpak@rambler.ru