ПЕРЕЕЗДНОЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Данная полезная модель касается области взаимофункционирования железнодорожного и автомобильного транспорта.
В настоящее время наряду с такими средствами для закрытия железнодорожного переезда, как мигающие красные огни и звонок, применяются различные виды шлагоаумов - автоматические, полуавтоматические, электрические, механизированные, горизонтально-поворотные. Они описаны в таких источниках, как А.А.Казаков и др. "Устройства автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте", М. "Транспорт", 1983, с.99-106, "Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов", М. "Транспорт", 1992, с.13-32, "Устройство СЦБ. Технология обслуживания", М. "Транспорт", 1999, с.48-63, 256-281.
Шлагбаумы в качестве дублирующего устройства для переездной сигнализации неудобны в эксплуатации, требуется их обслуживание дежурным по переезду, необходимы их обязательный подъем-опуск при каждом проезде поезда, для привода нужен электродвигатель постоянного тока СЛ-571К, не гарантируют полностью от несанкционированного попадания автотранспорта на железнодорожные пути.
Предлагаю наряду с имеющимися средствами сигнализации, применяемыми для закрытия переезда /мигающие красные огни, звонок/ использовать описанное ниже автоматизированное оборудование. Сущностью заявляемого технического решения является использование в качестве приводного механизма поднятого груза, движение вниз которого обеспечивает перемещение исполнительного механизма, находящегося в готовности к срабатыванию от замыкания одной из двух последовательно подключенных пар контактов электрической схемы в определенный промежуток времени, задаваемый замыканием второй парой контактов этой же схемы, что наряду с другими конструктивными особенностями устройства приводит к надежному предотвращению попадания на железнодорожный переезд автотранспорта при приближении и движении по нему поезда.
На прилагаемых чертежах изображены: фиг.1 - вид описываемого оборудования сбоку с электрической схемой, приводящей устройство в действие; фиг.2 - вид оборудования сверху;
фиг.3 - вид балки в разрезе /с торца/; фиг.4 - концевая часть рамы, входящая в зацепление с заградительной балкой.
В углублении впоперек автодороги на расстоянии А /2-5 м/ от железнодорожного пути 1 /фиг.1 и 2/ помещается поперечная балка 2, служащая заграждением на всей ширине дороги 11 в необходимых случаях. Балка является составным элементом конструкции, состоящей, кроме этого, из цельной сварной или сборной рамы 3, которая своими концами-отростками с обеих сторон автодороги входит в неподвижные стойки-шарниры 4. На одной из сторон рама имеет продолжение, верхний конец которого удерживается стопором 6, приводящимся в действие реле 7. Здесь же, в верхней части, устанавливается груз 5. Реле 7 со стопором 6, а также реле времени 10, закреплены на стойке 15. На расстоянии Б /15-20 м/ от заградительной балки 2 в специальном углублении на пружинах размещается во всю ширину дороги 11 контактная балка 8, у которой имеется конечный выключатель /либо несколько параллельно подключенных дублирующих друг друга таких выключателей/ 13, посредством проводов 16 соединенный с остальными элементами электрической схемы, провода 14 которой ведут к переездной сигнализации.
В обычном режиме, при соблюдении автоводителями правил проезда заградительная балка и рама конструкции находятся в первоначальном состоянии. Срабатывание механизма происходит только в экстренном случае, когда автомобиль по какой-либо причине /игнорирование водителем установленных правил, его невнимательность либо ненадлежащее состояние, отказ тормозов или другая неисправность транспортного средства/ проехал мигающие огни и въехал на контактную балку.
При вступлении поезда на участок приближения включается цепь 14 электросхемы, приводящая в действие сигнальные мигающие огни и звонок, а также реле времени 10, которое через время Т /15-25 сек./, необходимое для освобождения переезда находящимися на нем машинам, включает одну из двух пар контактов 12 участка цепи, ведущего к реле стопора, переводя механизм в режим ожидания, т.е. подготавливая цепь к включению реле 7 в экстренном случае. При проезде автомобилем сигнальных огней и въезде на контактную балку 8 замыкается вторая пара контактов 13 цепи на конечном выключателе контактной балки. Цепь на реле стопора 6 замыкается, стопор
втягивается, высвобождая конец рамы 3. Удерживавшийся до этого конец рамы под действием груза 5 падает вниз, а заградительная балка 2, покидая углубление, занимает верхнее, рабочее положение, преграждая автомобилю путь на рельсы.
Обратно, в первоначальное положение, конструкция приводится вручную: верхний конец с грузом поднимается, балка садится в углубление, стопор защелкивается. Груз может быть разборным и ставиться на место по частям после возврата рамы в исходное положение.
Для предотвращения прилипания заградительной балки от засорения углубления пылью и грязью и примерзания в зимний период возможна следующая конструкция заградительной балки, а также аналогичная конструкция в этих же целях и контактной балки. К нижнему концу рамы 6 /фиг.3 и 4/ на резьбе или другим способом крепится цилиндрический подъемник 5, в обычном положении находящийся в нижней части продольного углубления в торце заградительной балки 1, которая лежит на пружинах 4, опирающихся нижними концами о дно углубления в дороге. К верхней поверхности балки с помощью болтов 3 крепится слой толстой резины 2 /транспортная лента/, не допускающий попадания в углубление пыли, грязи, снега. За счет пружины и давления колес проезжающих автомобилей обеспечивается периодический вертикальный ход балки в углублении, предотвращающий ее прилипание или примерзание.