МОДУЛЬ ВРЕМЕННОГО БЛОК-ПОСТА ДЛЯ УЧАСТКОВ С КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ

Полезная модель относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно, к устройствам, применяемым для участков с кодовой автоблокировкой при электротяге постоянного и переменного тока при капитальном ремонте одного из путей на перегоне и предназначена для размещения технологического оборудования сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ), связи и радио.
Известно «Устройство автоблокировки» (авторское свидетельство СССР на изобретение №673508, B61L 23/16, приоритет 10.01.1977, опубликовано 15.07.1979), которое содержит рельсовые цепи (РЦ), у каждой сигнальной точки установлен приемник, который путевым входом подключен через путевой трансформатор ко входному концу рельсовой цепи, а выходом - к путевому реле. К выходному концу РЦ через путевой трансформатор подключен последовательно соединенный генератор сигналов частотной локомотивной сигнализации и генератор несущей частоты числового кода. Выход генератора несущей частоты числового кода подключен к местному входу приемника. Достигается упрощение и повышение надежности функционирования автоблокировки путем устранения недостаточности информационной емкости для передачи сигнальных показаний на локомотив о состоянии расположенных впереди блок-участков. Кроме того достигается устранение сложности, определяемой методом образования сигнальных частот.
Однако устройство недостаточно функционально для осуществления капитального ремонта путей за счет разделения перегона временными блок-постами.
Известна также кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. «Системы интервального регулирования движения поездов» - М.: Транспорт, 1986, 77-89 с.). В ее состав входят кодовая блокировка, содержащая рельсовую цепь переменного тока, в состав которой входят источник питания, контакт трансмиттерного реле, ограничивающее сопротивление, питающий трансформатор и импульсно-путевое реле, дешифратор, к входу которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания, а к выходу подсоединено сигнальное реле, содержит также схему кодирования и схему управления светофором.
Недостатком этой автоблокировки является низкая надежность работы рельсовой цепи, а также недостаточная функциональность для выполнения капитального ремонта путей с длительным закрытием одного из путей.
Известно также «Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми и централизованным размещением оборудования» (патент РФ на изобретение №2387562, B61L 23/16, приоритет 13.05.2009, опубликовано 27.04.2010), которое относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов, содержит путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков. Также устройство содержит рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров, рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей. Блок контроля включает в себя генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей. Также устройство содержит блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, блоки включения кодирования, причем пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления.
Использование данного изобретения в системах автоблокировки с централизованным размещением оборудования позволяет упростить устройство, повысить надежность и снизить габариты. Однако устройство не обладает возможностью использования при капитальном ремонте пути без дополнительной доработки.
Известно также (патент РФ на изобретение №2287447, B61L 23/16, приоритет 10.11.2004, опубликовано 20.11.2006) «Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования», которое снабжено дополнительными сигнальными знаками, установленными на проходных светофорах, блоком формирования управляющих сигналов, блоком формирования кодового сигнала дополнительного сигнального знака и блоком включения формирователя кодового сигнала дополнительного сигнального знака. Входы блока формирования управляющих сигналов соединены с выходами блока контроля рельсовых цепей: разомкнутости блок-участка, ограждаемого светофором, свободности блок-участка, ограждаемого светофором, разомкнутости блок-участка, ограждаемого следующим по ходу движения светофором, свободности блок-участка, ограждаемого следующим по ходу движения светофором, занятости защитного участка следующего по ходу движения светофора, занятости защитного участка второго по ходу движения светофора. Входы блока включения формирователя кодового сигнала дополнительного сигнального знака подключены к выходу блока формирования управляющих сигналов и выходам блока контроля рельсовых цепей: замкнутости блок-участка, ограждаемого светофором, и занятости защитного участка светофора. Техническим положительным результатом изобретения является повышение пропускной способности участков железных дорог при использовании современных систем управления и обеспечения безопасности на тяговом подвижном составе и сохранение действия автоблокировки с защитными участками в тех случаях, когда на подвижном составе нет систем управления, обеспечивающих безусловную остановку поезда перед запрещающим сигналом.
Однако результат достигнут путем существенного увеличения сложности аппаратуры автоблокировки, что увеличивает габариты и стоимость и снижает надежность системы управления движением поездов в целом. Кроме того устройство не обладает достаточной функциональностью для осуществления капитального ремонта путей за счет разделения перегона временными блок-постами.
Известна также разработка института «Гипротранссигналсвязь», а именно, «Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования» / «Типовые материалы для проектирования». 410003-ТМП. АБТЦ-2000. Альбом 3. МПС ГТСС, 2000, с.21, 24, 27, 29, 39, 41/, устройство, содержащее путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров, рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блок передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, подключенный к первому входу блока согласования, выход которого соединен с началом рельсовой цепи защитного участка светофора, блок сигнальных показаний, выход которого соединен со светофором и блок включения кодирования, вход которого соединен с пусковым выходом блока контроля рельсовых цепей, а выход соединен с входом блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов. Устройство обеспечивает замыкание блок-участка, ограждаемого проходным светофором при проследовании поезда и размыкает его с проверкой выполнения последовательности освобождения рельсовых цепей и при условии замыкания следующего блок-участка по ходу движения поезда.
Однако устройство обладает недостаточной пропускной способностью железнодорожного участка, которое происходит вследствие того, что при нахождении поезда на рельсовой цепи защитного участка запрещающее показание включается не только на проходном светофоре, ограждающем занятый поездом блок-участок, но и на предыдущем проходном светофоре. От путевого светофора, ограждающего занятый поездом защитный участок, в рельсовую цепь предыдущего (свободного) блок-участка кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации не посылаются. Таким образом, минимальный пространственный интервал между попутно следующими поездами может быть равен сумме длины двух блок-участков и длины защитного участка. Недостатком является также отсутствие возможности применения при выполнении капитального ремонта с длительным закрытием одного из путей.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к заявляемой полезной модели является также разработка института «Гипротранссигналсвязь», а именно, «Временный блок-пост для участков с автоблокировкой типа АБТЦ-2000» («Технические решения» 410404-ТР, ОАО «РЖД» //Утверждены ЦШ ОАО «РЖД» № ЦЩТех - 144/74 от 10.08.2005// Альбом 1. ГТСС, 2004, с.4-45), выбранная за прототип, которая решает задачу оперативного регулирования движения поездов на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой с централизованным размещением оборудования и тональными РЦ АБТЦ-2000. Модуль временного блок-поста предназначен для размещения технологического оборудования устройств СЦБ, связи и радио, дежурного по блок-посту при капитальном ремонте одного из путей двухпутного перегона. Содержит светофоры, установленные на ординатах изолирующих стыков, рельсовые цепи, рельсовые цепи участков приближения, оборудованные дроссель-трансформаторами и следующие принципиальные схемы: установки и размыкания маршрутов, автоведения дополнительных сигнальных реле включения огней светофоров, управления стрелками, электропитания и контроля перегорания предохранителей, смены направления по светофорам А и АД, смены направления по светофорам Б и БД, увязки с автоблокировкой по подходам А и АД, увязки с автоблокировкой по подходам Б и БД, настройки работы временного блок-поста, кодирования и рельсовые цепи, многозначной автоматической локомотивной сигнализации АЛС - ЕН. В модуле установлены стативы для размещения оборудования. Блок-пост привязан к существующим сигнальным точкам автоблокировки через релейные шкафы.
Однако существует некоторая функциональная недостаточность данного устройства в связи с отсутствием возможности применения на временных блок-постах некоторых стрелочных переводов, например, с маркой крестовин 1/18 и, как вследствие этого, возможности повышения скорости движения поездов по временному блок-посту. Кроме того недостаточно оптимизированы схемы настройки при развертывании модуля, и как следствие, увеличение времени на операции по развертыванию модуля по месту дислокации. Известно, что качество и время проведения капитального ремонта путей напрямую связаны с безопасностью движения поездов.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является повышение безопасности движения поездов путем повышения производительности и качества капитального ремонта путей.
Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей устройства за счет применения на временных блок-постах стрелочных переводов с различными марками крестовин, а также в оптимизации процесса развертывания модуля и его работе. При этом достигается повышение пропускной способности участка при капитальном ремонте пути, закрытым для движения, путем повышения скорости движения поездов по временному блок-посту, сокращения до минимума времени развертывания модуля временного блокпоста по месту дислокации, оптимизации внутреннего построения модуля.
Технический результат достигается тем, что в модуле временного блок-поста для участков с кодовой автоблокировкой, содержащим четыре светофора, выполненных в виде выходных светофоров, совмещенных со входными, установленных в створе с изолирующими стыками, также предупредительные сигнальные точки, с установленными на них табличками, стрелочные переводы от двух до четырех, стрелочные секции, оборудованные рельсовыми цепями тональной частоты в соответствии с нормалями и кодированием во всех маршрутах по светофорам, типовые схемные решения установки и размыкания маршрутов, схемы реле включения огней светофоров, схемы дополнительных сигнальных реле и схемы автодействия светофоров, схемы управления стрелками, схемы электропитания от питающей установки, схемы контроля перегорания предохранителей, схемы смены направления движения для прилегающих перегонов, схемы увязки с автоблокировкой, схемы настройки работы временного блок-поста, причем оборудование в модуле установлено на стативах, - стрелочные переводы выполнены с маркой крестовин 1/18 и схема управления стрелками выполнена применительно к стрелочным переводам с маркой крестовин 1/18, имеющим цельнолитую крестовину, при этом установлена сигнальная зеленая полоса на светофоре, также содержит схемы многозначной автоматической локомотивной сигнализации участков приближения к светофорам, кроме того схема настройки работы временного блок-поста содержит связанные между собой группы из трех реле, настроечные реле для осуществления подключения на подход и дополнительно установленные на панели коммутации дужки, предназначенные для подключения соответствующей схемы смены направления на подходе, а оборудование схем смонтировано на стативах универсальных релейных (СУР) типа СУР1 или СУР2.
Кроме того, в случае применения стрелочных переводов с маркой крестовины 1/18, установлены трансформаторы для включения сигнальной зеленой полосы на светофоре.
Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило отнести его к «устройствам», установить его соответствие критерию «новизны», так как совокупность существенных признаков не известна из уровня техники. Также заявляемая полезная модель является «промышленно применимой», поскольку может быть использована на железнодорожном транспорте (разработка выполнена в соответствии с положениями требований к постам управления, разработанным ПКТБ ЦШ ОАО «РЖД»). Таким образом, заявленное техническое решение соответствует условиям патентоспособности полезной модели.
Достижение технического результата происходит за счет включения в схемы заявляемого устройства нового оборудования, новых элементов, а также оптимально возможного взаиморасположения элементов конструкции модуля. В частности, особенностью конструкции стрелочного перевода является наличие крестовины марки 1/18. Схема настройки работы содержит дополнительно устанавливаемые на панели коммутации дужки, предназначенные для подключения соответствующей схемы смены направления на подходе в зависимости от варианта устанавливаемых дужек на панелях коммутации при настройке на определенный вариант укладываемых стрелок, схем смены направления движения, типа автоблокировки, марки крестовин стрелочных переводов и сигнализации светофоров: с зеленой полосой или без нее. Вся совокупность признаков направлена на повышение производительности работ, пропускной способности участка при капитальном ремонте пути, закрытым для движения, путем возможности применения на временных блок-постах стрелочных переводов с маркой крестовин 1/18, оптимизацией работ по схемам настройки при развертывании модуля, связанной с введением в схему новых элементов, максимально рациональным взаиморасположением оборудования, стативов в модуле.
Проведение капитального ремонта путей всегда направлено на обеспечение безопасности движения поездов. Для повышения безопасности движения поездов постоянно требуется поддерживать железнодорожный путь в хорошем состоянии, следовательно, необходим качественный капитальный ремонт многих километров пути, осуществляемый за максимально короткий срок. Для организации пропуска вагонопотока при капитальном ремонте пути наиболее целесообразно оборудовать временными блокпостами ремонтируемые участки железной дороги. Разделение перегона временными блок-постами является эффективным способом повышения пропускной способности участка при выполнении капитального ремонта с длительным закрытием одного из путей.
Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг.1 представлен схематический план модуля временного блок-поста для участков с кодовой автоблокировкой (ВБП); на фиг.2 - схема настройки работы ВБП; на фиг.3 и 4 - варианты схем расположения оборудования в ВБП. Устройство содержит также типовые схемы, применяемые на ВБП, не указанные на чертежах.
Заявляемое устройство содержит следующие элементы и обозначения:
Путь А - путь, по которому осуществляется двухстороннее движение (условно);
Путь Б - путь ремонта (условно);
1, 2, 3, 4 - светофоры, соответственно А, Б, АД, БД выходные, совмещенные с входными, мачтовые, со светооптической светодиодной системой разработки ЗАО «Транс-Сигнал»;
5, 6 - предупредительные сигнальные точки А3, Б3 к светофорам 1(А) и 2(Б);
7, 8 - стрелочные секции АСП и БСП путей А, Б;
9, 10, 11, 12 - блок-участки: АД2П, АД1П, Б1П, Б2П пути Б;
13, 14, 15, 16 - блок-участки: А2П, А1П, БД1П, БД2П пути А;
17, 18, 19 - сигнальные точки автоблокировки Б1, Б2, Б4 при движении по пути Б;
20, 21, 22 - сигнальные точки автоблокировки А4, А2, А1 при движении по пути А;
23 - сигнальная зеленая полоса - при наличии стрелки с крестовиной 1/18;
24 - модуль временного блок-поста;
25 - стрелочные переводы от двух до четырех могут быть выполнены с марками крестовин 1/11 или 1/18, что является особенностью конструкции модуля. Расположение стрелочных переводов 25 относительно места установки модуля 24 временного блокпоста стандартное и соответствует индикации путевого развития на пульте.
Светофоры А, АД и Б, БД - 1, 3 и 2, 4 - устанавливаются в створе с изолирующими стыками (изостыками) 26.
Схема настройки работы временного блок-поста представлена на примере подхода А. Рассматриваемая схема аналогична для всех подходов. В ее состав (фиг.2) входит - группа реле:
27 - реле А-4СМ;
28 - реле А-3СМ;
29 - реле А-2СМ.
А также:
30 - панель коммутации подхода А типа АБ;
31 - дужки;
32, 33 - настроечные реле 7-А и 5-А, которые осуществляют подключение кодового путевого трансмиттера штепсельного (КПТШ) (на черт. не показано) на подход;
34 - панель индикации подхода А и типа АБ, на которой имеется индикация типа подключенного КПТШ.
В соответствии с фиг.3 и фиг.4 в модуле 24 на стативах 35, 36 монтируется оборудование. Стативы универсальные релейные (СУР) 35, 36 могут быть двух типов СУР1 или СУР2 в зависимости от конструктива применяемого типового модуля 24 с применением реле габарита Н. Стативы 35, 36 размещаются в типовом модуле 24, разделенном перегородкой 37 на помещения релейной 38 и дежурного по блок-посту 39.
ВБП увязывается с действующей автоблокировкой через релейные шкафы (на черт. не показаны) выключаемых сигнальных точек 5, 6.
Для работы рельсовых цепей участков приближения могут использоваться два существующих дроссель-трансформатора, для двух других участков приближения устанавливаются новые дроссель-трансформаторы. При выполнении проекта на одном из съездов устанавливаются дроссель-трансформаторы с соблюдением требований пункта 3.40.1 НТП СЦБ/МПС-99 в части норм обходной цепи по параллельным путям.
Модуль временного блок-поста 24 устанавливается на обочине земляного полотна. Расположение съездов соответствует типовой свето-схеме пульта-табло. Ординаты укладываемых стрелочных переводов 25 уточняются по планам с конкретной привязкой к оси модуля 24.
Возможны три варианта установки временного блок-поста относительно сигнальных точек автоблокировки на перегоне, а именно:
- напротив сигнальных точек автоблокировки с установкой новых изостыков 26;
- слева от сигнальных точек автоблокировки с использованием существующих изостыков 26 и установкой двух новых пар изостыков 26;
- справа от сигнальных точек автоблокировки с использованием существующих изостыков 26 и установкой двух новых пар изостыков 26.
Таким образом, временный блок-пост может быть установлен практически в любом месте перегона.
При электротяге постоянного тока и переменного тока - применяется автоблокировка кодовая, по альбому АБ-1-К или АБ-2-К.
По каждому из подходов предусмотрена 4-х проводная помехозащищенная схема смены направления по И-319-08 с возможностью ее замены на 2-х проводную схему по МРЦ-13 или 3-х проводную по И-220-93 в каждой горловине блок-поста.
Для электропитания устройств СЦБ применено устройство электропитания совмещенное (УЭПС). Стрелочные секции АСП и БСП - 7, 8 оборудуются рельсовыми цепями тональной частоты. Расчет регулировочных таблиц проводится по таблицам. Электропитание временного блок-поста осуществляется от вновь устанавливаемых комплектные трансформаторных подстанций (КТП) (на черт. не показаны).
Применяется схема управления стрелками - трехпроводная с двигателями постоянного тока МСП-0.15-160В с электроприводами СП-6М, в том числе применительно к стрелочным переводам 7, 8 с маркой крестовин 1/18-25.1, имеющим цельнолитую крестовину.
Работа заявляемого устройства осуществляется следующим образом.
Модуль блок-поста 24 устанавливается на обочине железнодорожного полотна желательно с противоположной стороны от пути, по которому будет проходить ремонт. Путь ремонта условно называется Б. Путь, по которому осуществляется двухстороннее движение, условно называется А. Обозначение А и Б принято в связи с универсализацией схем временного блок-поста и с учетом возможности его размещения на перегоне в местах доступного подъезда автотранспорта. Доставка модуля ВБП к месту дислокации может осуществляться как железнодорожным, так и автомобильным транспортом.
Общая длина путевого развития ВБП может быть в диапазоне от 232 до 500 метров в зависимости от местных условий. На время работы сигнальные точки 17, 18, 19 и 20, 21, 22 автоблокировки выключаются.
Для сокращения расхода кабеля, при подаче в модуль линейных цепей из магистрального кабеля автоблокировки, необходимо стремиться располагать модуль на расстоянии не более 200 м от релейного шкафа (РШ) выключаемой сигнальной точки А 5.
Стрелочные секции 7, 8 кодируются во всех маршрутах по светофорам А, БД и Б, АД - 1,3 и 2,4. Сигнализация безостановочного пропуска при движении с правильного на неправильный не предусматривается.
Сигналы светофоров 1, 2, 3, 4 выполняют функции выходных светофоров, совмещенных со входными (красный огонь ограждает стрелки), исходя из чего принята соответствующая сигнализация.
Сигнальные точки АЗ и БЗ-5 и 6 являются предупредительными к сигналам (А) 1 и (Б) 2 и на них устанавливаются оповестительные таблички с отражателями.
Стрелочные переводы (стрелки) 25 временного блок-поста могут быть с крестовинами 1/11 или 1/18, в части их управления они распарены с учетом перспективы применения стрелок с непрерывной поверхностью катания (НПК), имеют раздельное управление.
При стрелках с маркой крестовин 1/11 расположение огней на светофорах А, АД, БД 1,4,3, при этом «зеленая сигнальная полоса» 23 не устанавливается.
«Зеленая сигнальная полоса» 23 устанавливается на светофоре при укладке стрелочных переводов 25 с маркой крестовины 1/18. На предвходных предупредительных сигнальных точках А3, Б3-5,6 к светофорам А и Б 1 и 2, соответственно, при движении по блок-посту с правильного пути на неправильный путь отключается реле зеленого показания З (на черт. не показано).
«Зеленая сигнальная полоса» 23 выполнена в ламповом варианте. При этом допускается установка светофора со сдвижкой против хода движения от изостыков 26 на 40 метров.
При АБ-2-К соответствующие кодовые сигналы подаются при вступлении поезда на рельсовую цепь при светофорах без «сигнальной зеленой полосы» 23.
Сигналы А и Б 1 и 2 имеют режим автодействия в правильном направлении по плюсовому положению стрелок 25. Способ управления стрелками 25 индивидуальный. Задание любого маршрута, после предварительной установки стрелок 25 в нужное положение, осуществляется нажатием кнопок "Задание маршрута" и кнопки соответствующего сигнала. Отмена установленного маршрута осуществляется одновременным нажатием кнопки "Групповая отмена" и кнопки соответствующего сигнала, которые удерживаются в нажатом положении до перекрытия светофора на запрещающее показание.
Принцип замыкания и размыкания маршрутов групповой. Схемы временного блок-поста имеют два комплекта замыкающих и маршрутных реле для осуществления установки и размыкания двух параллельных маршрутов, по сигналам А и Б - 1 и 2.
Схематический план ВБП согласовывается и утверждается аналогично схематическим планам станций. В примечании к схематическому плану отражается необходимость введения временного ограничения скорости при укороченных предвыходных блок-участках, показывается привязка модуля 24 к крайнему рельсу пути и указывается пикетажное значение оси модуля 24.
Схемы настройки работы ВБП (фиг.2) позволяют уменьшить до минимума операции по настройке схем и включению их в работу.
Для каждого подхода, допустим подхода А, имеется группа реле (А-4СМ) 27, (А-3СМ) 28, (А-2СМ) 29, которые при установке дужки 31 на панели коммутации 30 подключают на подходе соответствующую схему смены направления.
Ввиду наличия схемы исключения под током может быть только одно из трех реле 27, 28, 29. На панели индикации 34 имеется контроль подключенной схемы смены направления. Для обеспечения чередования кодового путевого трансмиттера штепсельного (КПТШ) на перегонах для кодирования выбирается необходимый тип КПТШ, для этой цели имеются настроечные реле (7-А и 5-А) 32 и 33, которые осуществляют подключение КПТШ на подход. На панели индикации 34 имеется индикация типа подключенного КПТШ. Схемы аналогичны для всех подходов.
Схема настройки (фиг.2) функционирует в зависимости от варианта устанавливаемых дужек 31 на коммутационных панелях 30 при настройке ВБП на определенный вариант укладываемых стрелок, схем смены направления движения, типа автоблокировки, марки крестовин стрелочных переводов и сигнализации светофоров, то есть с зеленой полосой 23 или без нее.
Представлены четыре варианта построения и работы модулей временных блокпостов:
Вариант 1. Временного блок-поста в модуле Лосиноостровского ЭТЗ для участков с кодовой автоблокировкой при электротяге постоянного тока;
Вариант 2. Временного блок-поста в модуле Камышловекого ЭТЗ для участков с кодовой автоблокировкой при электротяге постоянного тока;
Вариант 3. Временного блок-поста модуле Лосинеостровского ЭТЗ для участков с кодовой автоблокировкой при электротяге переменного тока;
Вариант 4. Временного блок-поста в модуле Камышловского ЭТЗ для участков с кодовой автоблокировкой при электротяге переменного тока.
Все варианты имеют в основе общие принципы построения и работы.
Предусмотрена возможность настройки устройств временного блок-поста для всех вариантов с укладкой одного из стрелочных съездов (любого) или на вариант с двумя съездами. Каждая стрелка 25 имеет отдельный комплект на управление, что позволяет применить и стрелки с непрерывной поверхностью катания (НПК). Возможен вариант применения стрелок с маркой крестовин 1/18 и соответствующей светофорной сигнализацией с зеленой полосой 23 и многозначным кодированием АЛС-ЕН. На каждый из четырех подходов предусмотрена возможность использования отдельного комплекта четырехпроводной помехозащищенной схемы смены направления по И-319-08 с дачей согласия. На один из путей подхода в каждой горловине ВБП возможно подключение вместо четырехпроводной схемы смены направления:
трехпроводной схемы смены направления;
двухпроводной из МРЦ-13 (для участков с временными устройствами для двухстороннего движения).
Возможна настройка на варианты сигнализации светофоров при отправлении на неправильный путь, как согласно новой инструкции по сигнализации, так и при сигнализации "желтый мигающий и лунно-белый".
Имеется панель коммутации 30 для различных вариантов настроек с помощью дужек 31, которая после настройки блок-поста, закрывается и пломбируется.
Приведен пример соответствия номеров душек 31 на панели коммутации 30:
Дужка 31 панели коммутации 30:
Лампа панели индикации 34:
Назначение:
12-11
Л5
Однопутная АБ
32-31
Л6
Двухпутная АБ
52-51
Л3
Установка на подъезд КПТШ-5
72-71
Л4
Установка на подъезд КПТШ-7
22-21
Л
Выбор 4-х проводной схемы на подходе
42-41
Л
Выбор 3-х проводной схемы на подходе
62-61
Л
Выбор 2-х проводной схемы на подходе
Установка и изъятие дужек 31 на панелях производится при правильно-установленном направлении движения поездов на прилегающих блок-посту перегонах, в свободное от движения поездов время.
Прилагаются расчеты регулировочных параметров (тональных рельсовых цепей (ТРЦ), при привязке ВБП перерасчет не требуется. Кодирование рельсовых цепей в маршрутах, как по плюсовому, так и минусовому положениям стрелок.
Общие принципы работы заявляемого устройства соответствуют типовым принципиальным схемам. Маршруты пропуска по ВБП размыкаются после освобождения стрелочных секций 7, 8 и занятия первого удаления соответствующего перегона. Для контроля проследования поезда по маршруту для каждого комплекта используются два маршрутных реле.
Схемы дополнительных сигнальных реле (на черт. не показаны) построены в соответствии альбомом 3МРЦН-10. На реле, работающие при сигналах с зеленой полосой 23, полюс М подается через мостик на колодке настроечной панели.
Схемы включения огней светофоров (на черт. не показаны) выполнены для светооптических светодиодных систем разработки ЗАО "Транс-Сигнал". Управление огнями светофоров аналогично схемам ЭЦ-12-П-81. Сигнальные трансформаторы СТ-4Г устанавливаются в трансформаторном ящике на светофорной мачте. Трансформаторы СТ-5Г зеленой полосы 23 устанавливаются во втором трансформаторном ящике в случае применения стрелок с крестовиной 1/18-25.1. Ввиду отсутствия светодиодной - зеленая полоса 23 применена в ламповом варианте с огневым реле типа АОШ2-1 и лампами 25 Вт 128. При удалении светофора на расстояние более 300 метров резистор 40 Ом шунтируется перемычкой.
Построение, расположение оборудования в типовом модуле Камышловекого ЭТЗ (фиг.3.) выполнено с учетом требований к модулям и комплексам транспортабельным. Монтаж схем выполнен на стативах универсальных релейных (СУР) СУР1-К-2580, СУР1-П-2580, СУР1-2-2580 - 35, производство которых освоено заводом. Емкость технологического помещения позволяет разместить пульт-табло и четыре релейных статива типа СРКМУ-2500 высотой 2000 мм, на одном из которых расположена вводная панель питания. Модуль 24 разделен на две части перегородкой 37: на помещение дежурного по блок-посту 39 и помещение релейной 37. Для питания устройств СЦБ применена питающая установка УЭПС, разработанная ООО ПКТЦ "ТЭС", г. Санкт-Петербург.
Расположение оборудования в типовом модуле "Север" Лосиноостровского ЭТЗ представлено на фиг.4. Монтаж схем выполнен на стативах СУР2-2-2100, СУР2-П-2100, СУР2-К-2100 - 36. Модуль с габаритными размерами (9000×3100×2700)мм разделен на две части перегородкой 37: помещение дежурного по блок-посту 39 и помещение релейной 38. Для питания устройств СЦБ применена питающая установка УЭПС, разработанная ООО ПКТЦ "ТЭС", г. Санкт-Петербург.
В модулях временного блок-поста для участков с кодовой автоблокировкой при электротяге постоянного тока - связь кроссового статива модуля ВБП с напольными устройствами осуществляется через шкаф кабельный напольный (ШКН) посредством кабельных соединителей со штепсельными разъемами (на черт. не показаны).
В разрабатываемой проектной документации расположение оборудования и количество стативов может отличаться от типового в связи с оптимизацией построения в конкретном рабочем проекте. Количество вариантов построения и работы ВБП, помимо вышерассмотренных - четырех, может быть увеличено за счет сокращения ряда схем, не используемых на дорогах, то есть может быть построен свой отдельный вариант ВБП для каждой дороги, что позволит производителю сократить работы по монтажу конкретного модуля ВБП на заводе.
Для обеспечения капитального ремонта путей модули ВБП устанавливаются автомобильными кранами или кранами восстановительных поездов, что зависит от подъездов к выбранному месту (площадка, откос). Перевод с одного ремонтируемого пути на другой возможен при установке одной регулировочной клеммы. Монтаж устройств временного блок-поста составляет в среднем трое суток. За это время прокладываются кабельные сети для напольных устройств СЦБ (стрелок, четырех светофоров, РЦ), устанавливаются входные светофоры, дополнительные дроссель-трансформаторы и трансформаторные ящики тональных РЦ, стрелочные электроприводы, увязываются перегонные устройства автоблокировки с устройствами электрической централизации (ЭЦ). Завершается процесс настройки и регулировки устройств ЭЦ на местах и включением поста в работу. Разделение перегона временными блок-постами является наиболее эффективным способом повышения пропускной способности участка при капитальном ремонте пути, закрытым для движения. Кроме того проведение качественного и краткосрочного ремонта путей способствует повышению производительности, улучшению условий труда на железнодорожном транспорте, обеспечению безопасности движения поездов.