УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ГИБРИДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
HYBRID VEHICLE CONTROL DEVICE

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления гибридного транспортного средства, которое выполняет запуск двигателя посредством электромотора/генератора в гибридном транспортном средстве, которое содержит двигатель и электромотор/генератор.
Уровень техники
[0002] Традиционно известно устройство управления гибридного транспортного средства, в котором когда избыточный крутящий момент электромотора является недостаточным относительно крутящего момента запуска двигателя при движении в режиме движения как электрического транспортного средства, частота вращения электромотора уменьшается посредством изменения передаточного числа трансмиссии к стороне высоких значений, чтобы исключать нехватку крутящего момента (например, означать патентный документ 1).
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент (Япония) № 2008-105494
Сущность изобретения
Задача, решаемая изобретением
[0004] Во время режима движения по инерции/рекуперации посредством электромотора/генератора, легко ощутим толчок, который формируется в транспортном средстве; когда в это время выполняется запуск двигателя, следует понимать, что у водителя возникает дискомфорт вследствие толчка при запуске двигателя.
Тем не менее, в традиционном устройстве управления гибридного транспортного средства, двигатель запускается посредством уменьшения частоты вращения электромотора посредством изменения передаточного числа трансмиссии к стороне высоких значений, подавление толчка при запуске двигателя является затруднительным. Помимо этого, поскольку передаточное число изменяется к стороне высоких значений, также имеется проблема в том, что вызывание у водителя ощущения начального информационного ускорения является затруднительным относительно увеличения требуемой движущей силы, которая появляется с нажатием педали акселератора.
[0005] С учетом проблемы, описанной выше, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство управления гибридного транспортного средства, которое может вызывать ощущение начального информационного ускорения относительно увеличения требуемой движущей силы при подавлении толчка при запуске двигателя во время запуска двигателя во время режима движения по инерции/рекуперации.
Средство, используемое для того, чтобы решать задачи
[0006] Чтобы достигать цели, описанной выше, устройство управления гибридного транспортного средства настоящего изобретения содержит, в приводной системе, двигатель, электромотор/генератор, первую муфту, размещенную между двигателем и электромотором/генератором, и вторую муфту, размещенную между электромотором/генератором и ведущим колесом; и средство управления запуском двигателя, которое выполняет запуск двигателя с использованием электромотора/генератора в качестве стартерного электромотора двигателя, когда формируется запрос на запуск двигателя на основе увеличения требуемой движущей силы во время режима движения по инерции/рекуперации посредством электромотора/генератора в режиме электрического транспортного средства, в котором движение выполняется с расцепленной первой муфтой и зацепленной второй муфтой.
Средство управления запуском двигателя содержит секцию управления второй муфтой и секцию управления запуском двигателя.
Секция управления второй муфтой полностью расцепляет вторую муфту.
Секция управления запуском двигателя инструктирует первой муфте зацепляться или зацепляться в состоянии проскальзывания и выполняет управление запуском двигателя посредством выполнения операции проворачивания двигателя, а также впрыска и зажигания воздуха и топлива.
Преимущества изобретения
[0007] Следовательно, в устройстве управления гибридного транспортного средства настоящего изобретения, посредством полного расцепления второй муфты с секцией управления второй муфтой во время запроса на запуск двигателя, предотвращается передача флуктуации крутящего момента, которая сопровождает запуск двигателя, на ведущие колеса, и может подавляться толчок при запуске двигателя.
Помимо этого, посредством расцепления второй муфты, прекращается приложение рекуперативного крутящего момента, замедления при движении по инерции, эквивалентного торможению двигателем. Соответственно, можно вызывать ощущение начального информационного ускорения относительно увеличения требуемой движущей силы.
Краткое описание чертежей
[0008] Фиг. 1 является общим системным видом, иллюстрирующим гибридное транспортное средство FF-типа, к которому применяется устройство управления первого варианта осуществления.
Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций этапов управления запуском двигателя (средства управления запуском двигателя), которые выполняются посредством гибридного модуля управления.
Фиг. 3 является картой, иллюстрирующей взаимосвязь между частотой вращения электромотора и крутящим моментом электромотора в электромоторе/генераторе, и пояснительным видом, иллюстрирующим распределение крутящего момента электромотора.
Фиг. 4 является пояснительным видом, иллюстрирующим взаимосвязь между скоростью транспортного средства и частотой вращения при движении по инерции во время режима движения по инерции/рекуперации.
Фиг. 5 является временной диаграммой, иллюстрирующей каждый признак из величины открытия позиции педали акселератора, ускорения транспортного средства, команды управления крутящим моментом CL2, команды управления гидравлическим давлением CL1, частоты вращения ENG, частоты вращения MG и частоты вращения PR1, когда запрос на запуск двигателя в виде нажатия педали акселератора сформирован во время режима движения по инерции/рекуперации в устройстве управления первого варианта осуществления.
Варианты осуществления для выполнения изобретения
[0009] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства управления гибридного транспортного средства настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.
[0010] Первый вариант осуществления
Во-первых, ниже отдельно описываются "общая конфигурация системы гибридного транспортного средства FF-типа" и "подробная конфигурация этапов управления запуском двигателя" относительно конфигурации устройства управления гибридного транспортного средства первого варианта осуществления.
[0011] Общая конфигурация системы гибридного транспортного средства FF-типа
Фиг. 1 является общим системным видом, иллюстрирующим гибридное транспортное средство FF-типа, к которому применяется устройство управления первого варианта осуществления. Ниже описывается общая конфигурация системы гибридного транспортного средства FF-типа, к которому применяется устройство управления гибридного транспортного средства первого варианта осуществления, на основе фиг. 1.
[0012] Приводная система гибридного транспортного средства FF-типа (один пример гибридного транспортного средства) содержит стартерный электромотор 1, поперечный двигатель 2 (сокращенно "ENG"), первую муфту 3 (сокращенно "CL1"), электромотор/генератор 4 (сокращенно "MG"), вторую муфту 5 (сокращенно "CL2") и ременную бесступенчатую трансмиссию 6 (сокращенно "CVT"), как проиллюстрировано на фиг. 1. Выходной вал ременной бесступенчатой трансмиссии 6 соединяется с возможностью приведения в движение с левым и правым передними колесами 10L, 10R, которые представляют собой ведущие колеса, через конечную редукторную передачу 7, дифференциал 8 и левый и правый ведущие валы 9L, 9R. Левое и правое задние колеса 11L, 11R сконфигурированы как ведомые колеса.
[0013] Стартерный электромотор 1 представляет собой стартер, имеющий шестерню, которая вводится в зацепление с шестерней запуска двигателя, предоставленной для коленчатого вала поперечного двигателя 2, и которая вращательно приводит в действие коленчатый вал во время запуска двигателя.
[0014] Поперечный двигатель 2 представляет собой двигатель, расположенный в переднем отсеке с направлением коленчатого вала в качестве направления ширины транспортного средства, который становится источником приведения в движение гибридного транспортного средства FF-типа. Поперечный двигатель 2 содержит электрический водяной насос 12 и датчик 13 вращения коленчатого вала, который определяет обратное вращение поперечного двигателя 2. Помимо этого компрессор (не показан) для кондиционера в салоне приводится в действие посредством этого поперечного двигателя 2. Дополнительно, отрицательное давление на впуске поперечного двигателя 2 вводится в непроиллюстрированный усилитель отрицательного давления.
[0015] Первая муфта 3 представляет собой нормально открытую сухую многодисковую фрикционную муфту с гидравлическим приводом, которая размещается между поперечным двигателем 2 и электромотором/генератором 4, при этом полное зацепление/зацепление в состоянии проскальзывания/расцепление управляются посредством гидравлического давления первой муфты.
[0016] Электромотор/генератор 4 представляет собой синхронный электромотор с постоянными магнитами трехфазного переменного тока, который соединяется с поперечным двигателем 2 через первую муфту 3 и становится источником приведения в движение гибридного транспортного средства FF-типа. Когда команда управления положительным крутящим моментом (крутящим моментом приведения в движение) выводится из контроллера 83 электромотора в инвертор 26, этот электромотор/генератор 4 выполняет операцию приведения в движение, которая формирует крутящий момент приведения в движение с использованием мощности разряда из аккумулятора 21 с высоким уровнем мощности, чтобы приводить в движение (подавать питание) левое и правое передние колеса 10L, 10R. С другой стороны, когда команда управления отрицательным крутящим моментом (крутящим моментом выработки электроэнергии) выводится из контроллера 83 электромотора в инвертор 26, выполняется операция выработки электроэнергии, при которой вращательная энергия из левого и правого передних колес 10L, 10R преобразуется в электроэнергию, и вырабатываемая мощность составляет мощность заряда аккумулятора 21 с высоким уровнем мощности (рекуперация).
Электромотор/генератор 4 и инвертор 26 соединяются через жгут 27 проводов переменного тока.
[0017] Вторая муфта 5 представляет собой нормально открытую сухую многодисковую фрикционную муфту с гидравлическим приводом, которая размещается между электромотором/генератором 4 и левым и правым передними колесами 10L, 10R, которые представляют собой ведущие колеса, при этом полное зацепление/зацепление в состоянии проскальзывания/расцепление управляются посредством гидравлического давления второй муфты. Вторая муфта 5 первого варианта осуществления сконфигурирована посредством отведения муфты 5a переднего хода и тормоза 5b заднего хода, предоставленных для механизма переключения переднего/заднего хода ременной бесступенчатой трансмиссии 6, сконфигурированной посредством шестерни планетарной передачи. Иными словами, муфта 5a переднего хода используется в качестве второй муфты 5 во время переднего хода, и тормоз 5b заднего хода используется в качестве второй муфты 5 во время заднего хода.
[0018] Ременная бесступенчатая трансмиссия 6 представляет собой трансмиссию, которая достигает бесступенчатого передаточного отношения посредством изменения диаметра намотки ремня посредством приложения гидравлического давления смещения к первичной масляной камере и вторичной масляной камере. Эта ременная бесступенчатая трансмиссия 6 содержит главный масляный насос 14 (механический привод), вспомогательный масляный насос 15 (привод электромотора) и непроиллюстрированный регулирующий клапанный блок, который формирует гидравлическое давление первой и второй муфты и гидравлическое давление переключения передач, с использованием давления PL в магистрали, сформированного посредством регулирования давления на выходе из насоса из главного масляного насоса 14 в качестве исходного давления. Главный масляный насос 14 вращательно приводится в действие посредством вала электромотора для электромотора/генератора 4 (входного трансмиссионного вала). Вспомогательный масляный насос 15 в основном используется в качестве вспомогательного насоса для формирования смазочного и охлаждающего масла.
[0019] В гибридном транспортном средстве FF-типа, приводная система с одним электромотором и двумя муфтами сконфигурирована посредством первой муфты 3, электромотора/генератора 4 и второй муфты 5, и эта приводная система содержит "EV-режим", "HEV-режим" и "WSC-режим" в качестве основных режимов движения (режимов приведения в движение).
"EV-режим" представляет собой режим электрического транспортного средства, в котором первая муфта 3 расцепляется, и вторая муфта 5 зацепляется, и, в котором электромотор/генератор 4 представляет собой единственный источник приведения в движение; движение посредством этого "EV-режима" упоминается в качестве "EV-движения". Режим движения, в котором замедление при движении по инерции выполняется с выключенным акселератором (состояние, в котором нога снята с акселератора) при выполнении рекуперации с помощью электромотора/генератора 4 во время этого "EV-режима", называется "режимом движения по инерции/рекуперации" или "движением в режиме свободного хода". Присутствие/отсутствие операции нажатия педали тормоза не должно подвергаться сомнению в это время.
Режим "HEV" представляет собой режим гибридного транспортного средства, в котором первая и вторая муфты 3, 5 зацепляются и в котором поперечный двигатель 2 и электромотор/генератор 4 представляют собой источники приведения в движение; движение посредством этого "HEV-режима" упоминается в качестве "HEV-движения". В зависимости от использования электромотора/генератора 4, этот "HEV-режим" подразделяется на: режим транспортного средства с двигателем (команда управления с нулевым крутящим моментом в электромотор/генератор 4)/режим с использованием усиления электромотора (команда управления положительным крутящим моментом в электромотор/генератор 4)/режим выработки за счет двигателя (команда управления отрицательным крутящим моментом в электромотор/генератор 4).
"WSC-режим" представляет собой режим проскальзывания с использованием двигателя, в котором первая муфта 3 зацепляется, в то время как вторая муфта 5 зацепляется в состоянии проскальзывания с перегрузочной способностью по передаваемому крутящему моменту, соответствующей требуемой движущей силе в состоянии, в котором поперечный двигатель 2 работает, и движение выполняется при включении поперечного двигателя 2 в качестве источника мощности.
[0020] Совместный рекуперативный тормозной блок 16 на фиг. 1 представляет собой устройство, которое управляет полным тормозным крутящим моментом, согласно такому факту, что работа в рекуперативном режиме выполняется в принципе во время операции нажатия педали тормоза. Этот совместный рекуперативный тормозной блок 16 содержит педаль тормоза, усилитель отрицательного давления, который использует отрицательное давление на впуске поперечного двигателя 2, и главный цилиндр. Затем во время операции нажатия педали тормоза, блок выполняет совместное управление величиной рекуперации/величиной давления жидкости, так что величина, полученная посредством вычитания рекуперативной тормозной силы из запрашиваемой тормозной силы на основе рабочей величины нажатия педали, выделена гидравлической тормозной силе.
[0021] Система электропитания гибридного транспортного средства FF-типа содержит аккумулятор 21 с высоким уровнем мощности в качестве источника мощности электромотора/генератора и 12-вольтовый аккумулятор 22 в качестве источника мощности 12-вольтовой системной нагрузки, как проиллюстрировано на фиг. 1.
[0022] Аккумулятор 21 с высоким уровнем мощности представляет собой аккумуляторную батарею, смонтированную в качестве источника мощности электромотора/генератора 4, и, например, для этого используется литий-ионный аккумулятор, в котором модуль гальванических элементов, сконфигурированный из определенного числа гальванических элементов, задается в кожухе аккумуляторного источника мощности. Распределительная коробка, которая агрегирует релейную схему для выполнения подачи/отсечки/распределения сильного тока, встроена в этот аккумулятор 21 с высоким уровнем мощности, и к нему дополнительно присоединены охлаждающий вентиляторный блок 24, имеющий функцию охлаждения аккумулятора, и контроллер 86 литиевого аккумулятора, который отслеживает зарядную емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) и температуру аккумулятора.
[0023] Аккумулятор 21 с высоким уровнем мощности и электромотор/генератор 4 соединяются со жгутом 25 проводов постоянного тока и жгутом 27 проводов переменного тока. Контроллер 83 электромотора для выполнения управления подачей мощности/рекуперацией присоединяется к инвертору 26. Иными словами, инвертор 26 преобразует постоянный ток из жгута 25 проводов постоянного тока в трехфазный переменный ток в жгут 27 проводов переменного тока во время подачи мощности, когда электромотор/генератор 4 приводится в действие посредством разряда аккумулятора 21 с высоким уровнем мощности. Помимо этого, инвертор преобразует трехфазный переменный ток из жгута 27 проводов переменного тока в постоянный ток в жгут 25 проводов постоянного тока, во время рекуперации для заряда аккумулятора 21 с высоким уровнем мощности с выработкой электроэнергии посредством электромотора/генератора 4.
[0024] 12-вольтовый аккумулятор 22 представляет собой аккумуляторную батарею, смонтированную в качестве источника мощности 12-вольтовой системной нагрузки, которая представляет собой вспомогательное оборудование; например, используется свинцовый аккумулятор, смонтированный на транспортном средстве с двигателем и т.п. Аккумулятор 21 с высоким уровнем мощности и 12-вольтовый аккумулятор 22 соединяются через жгут 25a проводов ветви постоянного тока, преобразователь 37 постоянного тока и жгут 38 проводов аккумулятора. Преобразователь 37 постоянного тока служит для преобразования нескольких сотен вольт из аккумулятора 21 с высоким уровнем мощности в 12 В, который выполнен с возможностью управлять величиной заряда 12-вольтового аккумулятора 22 посредством управления этим преобразователем 37 постоянного тока с помощью гибридного модуля 81 управления.
[0025] Система управления гибридным транспортным средством FF-типа содержит гибридный модуль 81 управления (сокращенно: "HCM") в качестве интегрированного средства управления, имеющего функцию для того, чтобы надлежащим образом управлять энергопотреблением всего транспортного средства, как проиллюстрировано на фиг. 1. Модуль 82 управления двигателем (сокращенно: "ECM"), контроллер 83 электромотора (сокращенно: "MC"), модуль 84 CVT-управления (сокращенно: "CVTCU") и контроллер 86 литиевого аккумулятора (сокращенно: "LBC") предоставляются в качестве средств управления, которые соединяются с этим гибридным модулем 81 управления. Эти средства управления, включающие в себя гибридный модуль 81 управления, соединяются таким образом, чтобы допускать обмен двунаправленной информацией посредством линии 90 CAN-связи (CAN является сокращением для "контроллерной сети").
[0026] Гибридный модуль 81 управления выполняет различные виды управления на основе входной информации из каждого из средства управления, переключателя 91 зажигания, датчика 92 величины открытия позиции педали акселератора, датчика 93 скорости транспортного средства и т.п. Модуль 82 управления двигателем выполняет управление впрыском топлива, управление зажиганием, управление отсечкой топлива и т.п. поперечного двигателя 2. Контроллер 83 электромотора выполняет управление подачей мощности, рекуперативное управление и т.п. электромотора/генератора 4 посредством инвертора 26. Информация частоты вращения выходного вала электромотора/генератора 4 из датчика 94 частоты вращения MG вводится в этот контроллер 83 электромотора. Модуль 84 CVT-управления выполняет управление гидравлическим давлением для зацепления первой муфты 3, управление гидравлическим давлением для зацепления второй муфты 5, управление гидравлическим давлением переключения передач ременной бесступенчатой трансмиссии 6 и т.п. Информация частоты вращения входного трансмиссионного вала (информация частоты вращения выходного вала второй муфты) из датчика 95 частоты вращения входного трансмиссионного вала вводится в этот модуль 84 CVT-управления. Контроллер 86 литиевого аккумулятора управляет SOC аккумулятора, температурой аккумулятора и т.п. для аккумулятора 21 с высоким уровнем мощности.
[0027] Подробная конфигурация этапов управления запуском двигателя
Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций этапов управления запуском двигателя (средства управления запуском двигателя), которые выполняются посредством гибридного модуля управления. Ниже описывается каждый этап на фиг. 2, показывающей подробную конфигурацию этапов управления запуском двигателя. Эти этапы управления запуском двигателя многократно выполняются во время "EV-режима".
[0028] На этапе S1 определяется то, представляет собой текущий режим движения (режим приведения в движение) или нет "режим движения по инерции/рекуперации". Если "Да" (режим движения по инерции/рекуперации), этапы переходят к этапу S2. Если "Нет" (отличный от режима движения по инерции/рекуперации), этапы переходят к возврату. Здесь, определение режима движения по инерции/рекуперации выполняется, когда акселератор отключен при выполнении рекуперации с помощью электромотора/генератора 4 во время "EV-режима".
[0029] На этапе S2, после определения "режима движения по инерции/рекуперации" на этапе S1, определяется то, сформирован или нет запрос на запуск двигателя вследствие увеличения требуемой движущей силы от водителя. Если "Да" (присутствует запрос на запуск двигателя вследствие увеличенной требуемой движущей силы), этапы переходят к этапу S3. Если "Нет" (отсутствует запрос на запуск двигателя вследствие увеличенной требуемой движущей силы), этапы переходят к возврату.
Здесь "запрос на запуск двигателя вследствие увеличенной требуемой движущей силы" означает то, что величина открытия позиции педали акселератора превышает пороговое значение, заданное заранее, и то, что выведена команда смены режима, которая изменяет режим движения с "EV-режима" на "HEV-режим".
[0030] На этапе S3 после определения того, что запрос на запуск двигателя вследствие увеличенной требуемой движущей силы присутствует, на этапе S2, выводится команда расцепления CL2 для расцепления второй муфты 5, и этапы переходят к этапу S4. Эта команда расцепления CL2 выводится в модуль 84 CVT-управления.
[0031] На этапе S4, после вывода команды расцепления CL2 на этапе S3, определяется то, расцеплена или нет вторая муфта 5 полностью. Если "Да" (CL2 полностью расцеплена), этапы переходят к этапу S5. Если "Нет" (CL2 не полностью расцеплена), этапы повторяют этап S4. Здесь, полное расцепление второй муфты 5 определяется посредством опускания перегрузочной способности для зацепления муфты (крутящего момента второй муфты) для второй муфты 5 ниже предварительно определенного значения, которое может определяться как равное нулю. Крутящий момент второй муфты определяется посредством непроиллюстрированного датчика крутящего момента второй муфты.
[0032] На этапе S5 после определения того, что CL2 полностью расцепляется, на этапе S4, выводятся команда управления гидравлическим давлением CL1, которая задает гидравлическое давление первой муфты 3 равным гидравлическому давлению состояния готовности, и команда управления частотой вращения MG, которая уменьшает частоту вращения выходного вала электромотора/генератора 4 таким образом, что она меньше частоты вращения выходного вала второй муфты, и этапы переходят к этапу S6.
Соответственно, частота вращения электромотора/генератора 4 начинает уменьшаться; в это время, частота вращения электромотора постепенно уменьшается во времени.
"Частота вращения выходного вала второй муфты" представляет собой частоту вращения входного вала (частоту вращения PR1) в ременной бесступенчатой трансмиссии 6, которая определяется посредством датчика 95 частоты вращения входного трансмиссионного вала. "Гидравлическое давление состояния готовности" представляет собой гидравлическое давление, которое исключает люфт в гидравлическом давлении первой муфты 3, чтобы переводить первую муфту 3 в состояние непосредственно перед тем, как начинается операция зацепления.
[0033] На этапе S6, после вывода команды управления гидравлическим давлением CL1 и команды управления частотой вращения MG на этапе S5, определяется то, снижена или нет частота вращения электромотора/генератора 4, которая задается меньшей частоты вращения выходного вала второй муфты, ниже предварительно определенного порогового значения определения. Если "Да" ("частота вращения MG < пороговое значение определения"), этапы переходят к этапу S7. Если "Нет" ("частота вращения MG > пороговое значение определения"), этапы повторяют этап S6.
Здесь "пороговое значение определения" задается равным частоте вращения, на которой выходной крутящий момент из электромотора/генератора 4 достигает крутящего момента, необходимого для проворачивания двигателя.
[0034] На этапе S7 после определения того, что "частота вращения MG < пороговое значение определения", на этапе S6, выводятся команда управления гидравлическим давлением CL1, которая задает гидравлическое давление первой муфты 3 равным гидравлическому давлению проворачивания, и команда проворачивания коленчатого вала поперечного двигателя 2, и этапы переходят к этапу S8.
Соответственно, вращение электромотора/генератора 4 передается в поперечный двигатель 2, и частота вращения двигателя начинает увеличиваться.
Здесь "гидравлическое давление проворачивания" представляет собой гидравлическое давление для зацепления муфты, которое допускает передачу крутящего момента, необходимую для проворачивания двигателя.
[0035] На этапе S8, после вывода команды управления гидравлическим давлением CL1 и команды проворачивания коленчатого вала на этапе S7, определяется то, становится либо нет частота вращения поперечного двигателя 2 равной или превышающей частоту вращения для возможности запуска двигателя, которая задается заранее. Если "Да" ("частота вращения ENG > частота вращения для возможности запуска двигателя"), этапы переходят к этапу S9. Если "Нет" ("частота вращения ENG < частота вращения для возможности запуска двигателя"), этапы повторяют этап S8.
Здесь "частота вращения для возможности запуска двигателя" представляет собой частоту вращения, на которой поперечный двигатель 2 становится способным к автономному функционированию посредством впрыскивания заданного объема воздуха и топлива и их зажигания. Здесь частота вращения для возможности запуска двигателя задается равной частоте вращения, которая ниже порогового значения определения, заданного на этапе S6.
[0036] На этапе S9, после определения того, что "частота вращения ENG >= частота вращения для возможности запуска двигателя", на этапе S8, заданный объем воздуха и топлива впрыскивается и зажигается, чтобы запускать двигатель, и этапы переходят к этапу S10.
[0037] На этапе S10, после впрыска -> зажигания воздуха/топлива на этапе S9, определяется то, переходит или нет поперечный двигатель 2 в состояние полного сгорания. Если "Да" (полное сгорание в двигателе), этапы переходят к этапу S11. Если "Нет" (неполное сгорание в двигателе), этапы возвращаются на этап S9.
[0038] На этапе S11, после определения полного сгорания в двигателе на этапе S10, выводится команда управления гидравлическим давлением CL1, которая задает гидравлическое давление первой муфты 3 равным гидравлическому давлению для зацепления, и этапы переходят к этапу S12.
[0039] На этапе S12, после вывода команды управления гидравлическим давлением CL1 на этапе S11, определяется то, зацеплена или нет первая муфта 3 полностью. Если "Да" (зацепление CL1 завершено), этапы переходят к этапу S13. Если "Нет" (CL1 не зацеплена), этапы возвращаются к этапу S7. Здесь определение зацепления первой муфты 3 выполняется на основе хода муфты для первой муфты.
[0040] На этапе S13, после определения того, что зацепление CL1 завершается, на этапе S12, выводятся команда зацепления CL2 для зацепления второй муфты 5 и команда управления частотой вращения MG, которая увеличивает частоту вращения выходного вала электромотора/генератора 4 таким образом, что она выше частоты вращения выходного вала второй муфты, и этапы переходят к этапу S14.
Соответственно, перегрузочная способность для зацепления второй муфты начинает увеличиваться; в это время, увеличение задается как постепенное увеличение во времени с темпом изменения в соответствии со скоростью транспортного средства или требуемой движущей силой, которая представлена в величине открытия позиции педали акселератора. Дополнительно, частота вращения электромотора/генератора 4 также начинает увеличиваться; в это время, частота вращения электромотора постепенно увеличивается во времени.
[0041] На этапе S14, после вывода команды зацепления CL2 и команды управления частотой вращения MG на этапе S13, определяется то, превышает или нет значение, полученное посредством вычитания частоты вращения выходного вала второй муфты (частоты вращения входного трансмиссионного вала) из частоты вращения электромотора/генератора 4, т.е. дифференциального вращения второй муфты, предварительно определенное дифференциальное вращение (ΔN), которое задается заранее. Если "Да" ("частота вращения MG – частота вращения выходного вала CL2>ΔN"), этапы переходят к этапу S15. Если "Нет" ("частота вращения MG – частота вращения выходного вала CL2<ΔN"), этапы повторяют этап S14.
[0042] На этапе S15, после определения того, что "частота вращения MG – частота вращения выходного вала CL2>ΔN", на этапе S14, вторая муфта 5 предположительно зацепляется в состоянии проскальзывания в состоянии, в котором частота вращения на стороне входного вала муфты является высокой, и дифференциальное вращение в этой второй муфте 5 поддерживается в то время, когда начинается подсчет времени, когда дифференциальное вращение поддерживается (счетчик таймера), и этапы переходят к этапу S16.
[0043] На этапе S16, после поддержания дифференциального вращения и запуска счетчика таймера на этапе S15, определяется то, истекло или нет время, когда дифференциальное вращение поддерживается, предварительно определенное время. Если "Да" (предварительно определенное время истекло), этапы переходят к этапу S17. Если "Нет" (предварительно определенное время не истекло), этапы возвращаются на этап S15.
Здесь "предварительно определенное время" представляет собой время от момента после запуска поперечного двигателя 2 до момента до тех пор, пока выходной крутящий момент двигателя не станет стабильным.
[0044] На этапе S17, после определения того, что предварительно определенное время истекло, на этапе S16, выводится команда управления частотой вращения MG, в которой частота вращения выходного вала электромотора/генератора 4 уменьшается с тем, чтобы аппроксимировать частоту вращения выходного вала второй муфты, и этапы переходят к этапу S18.
[0045] На этапе S18, после вывода команды управления частотой вращения MG на этапе S17, определяется то, зацеплена или нет вторая муфта 5. Если "Да" (вторая муфта зацеплена), этапы переходят к возврату. Если "Нет" (вторая муфта не зацеплена), этапы возвращаются на этап S17.
Здесь зацепление второй муфты 5 определяется посредством становления дифференциального вращения второй муфты 5 равным нулю, в то время как перегрузочная способность для зацепления муфты (крутящий момент второй муфты) для второй муфты 5 достигает предварительно определенного значения, с помощью которого можно определять то, что крутящий момент становится крутящим моментом зацепления.
[0046] Далее описываются операции.
Во-первых, описывается "проблема при запуске двигателя во время режима движения по инерции/рекуперации", после чего выполняется описание операции управления запуском двигателя в устройстве управления гибридного транспортного средства FF-типа первого варианта осуществления.
[0047] Проблема при запуске двигателя во время режима движения по инерции/рекуперации
Фиг. 3 является картой, иллюстрирующей взаимосвязь между частотой вращения электромотора и крутящим моментом электромотора в электромоторе/генераторе, и пояснительным видом, иллюстрирующим распределение крутящего момента электромотора. Фиг. 4 является пояснительным видом, иллюстрирующим взаимосвязь между скоростью транспортного средства и частотой вращения при движении по инерции во время режима движения по инерции/рекуперации. Ниже описывается проблема при запуске двигателя во время режима движения по инерции/рекуперации на основе фиг. 3 и фиг. 4.
[0048] В гибридном транспортном средстве FF-типа первого варианта осуществления, необходимо выполнять движение и запуск двигателя посредством использования выходного крутящего момента электромотора/генератора 4. Соответственно, крутящий момент, который может выводиться в электромоторе/генераторе 4, распределен на компонент EV-движения (компонент, требуемый для рекуперации), компонент проворачивания двигателя, компонент приведения в действие масляного насоса и допустимый запас для компонента варьирования управления, как проиллюстрировано на фиг. 3.
[0049] Здесь необходимо обеспечивать крутящий момент электромотора компонента проворачивания двигателя во время "EV-режима", в котором поперечный двигатель 2 остановлен, так что запуск двигателя может быстро выполняться, когда запрос на запуск двигателя формируется вследствие увеличения требуемой движущей силы и т.д., которая представлена в величине открытия позиции педали акселератора.
[0050] Тем не менее, если компонент проворачивания двигателя постоянно обеспечивается в электромоторе с низкой номинальной мощностью, то очень маловероятно, что возникает какой-либо крутящий момент электромотора компонента EV-движения (компонента, требуемого для рекуперации). Следовательно, в электромоторе с низкой номинальной мощностью, затруднительно останавливать поперечный двигатель 2 и переходить в "EV-режим", и затруднительно достигать повышения эффективности использования топлива.
Помимо этого, если используются электромотор с высокой номинальной мощностью и аккумулятор высокого напряжения, крутящий момент, который может выводиться посредством электромотора, увеличивается, и крутящий момент компонента движения (компонента, требуемого для рекуперации) увеличивается, даже если крутящий момент компонента проворачивания двигателя обеспечивается. Соответственно, "EV-режим" может поддерживаться в течение длительного периода времени. Тем не менее, имеется проблема в том, что увеличиваются затраты и пространство для установки электромотора и т.п.
[0051] Кроме того, электромотор/генератор 4 имеет такой признак, что крутящий момент электромотора снижается, если частота вращения электромотора увеличивается, как проиллюстрировано на фиг. 3. Иными словами, независимо от номинальной мощности электромотора/генератора, когда частота вращения больше или равна предварительно определенной частоте X вращения электромотора, возникает недостаточный крутящий момент проворачивания, и "EV-режим" не может продолжаться.
[0052] С другой стороны, режим движения по инерции/рекуперации (движение в режиме свободного хода), в котором замедление при движении по инерции выполняется при выполнении рекуперации с помощью электромотора/генератора 4 во время "EV-режима", выполняется, когда акселератор отключен, другими словами, в состоянии, в котором нога снята с акселератора.
В это время, частота вращения при движении по инерции (частота вращения выходного вала электромотора/генератора 4) увеличивается пропорционально с увеличением скорости транспортного средства до тех пор, пока скорость транспортного средства не достигнет первой скорости α транспортного средства, как проиллюстрировано на фиг. 4. Эта частота вращения при движении по инерции поддерживается равной постоянному значению, которое определяется из рекуперативной эффективности, баланса количества масла в ременной бесступенчатой трансмиссии 6 и т.п., независимо от скорости транспортного средства от первой скорости транспортного средства α до второй скорости β транспортного средства и увеличивается пропорционально с увеличением скорости транспортного средства снова, когда скорость транспортного средства становится выше второй скорости β транспортного средства.
[0053] Иными словами, необходимо поддерживать частоту вращения при движении по инерции равной предварительно определенному постоянному значению, чтобы обеспечивать рекуперативную эффективность во время режима движения по инерции/рекуперации. Тем не менее, как описано выше, в электромоторе/генераторе 4, крутящий момент электромотора уменьшается, если частота вращения электромотора является высокой. Следовательно, затруднительно поддерживать режим движения по инерции/рекуперации с хорошей рекуперативной эффективностью при обеспечении крутящего момента электромотора для компонента проворачивания двигателя.
[0054] Кроме того, при выполнении этого режима движения по инерции/рекуперации, состояние является состоянием, в котором нога снята с акселератора, удар, который формируется в транспортном средстве, легко ощущается, и следует понимать, что толчок при запуске двигателя ощущается как дискомфорт. Помимо этого, когда акселератор нажимается, и запрос на запуск двигателя формируется во время режима движения по инерции/рекуперации, возможно увеличение требуемой движущей силы, которое представлено в операции нажатия педали акселератора; в силу этого необходимо вызывать у водителя ощущение начального информационного ускорения.
[0055] Преимущество управления запуском двигателя
Фиг. 5 является временной диаграммой, иллюстрирующей каждый признак из величины открытия позиции педали акселератора, ускорения транспортного средства, команды управления крутящим моментом CL2, команды управления гидравлическим давлением CL1, частоты вращения ENG, частоты вращения MG и частоты вращения PR1, когда запрос на запуск двигателя в виде нажатия педали акселератора сформирован во время режима движения по инерции/рекуперации в устройстве управления первого варианта осуществления. Ниже описывается операция управления запуском двигателя первого варианта осуществления на основе фиг. 5.
[0056] В гибридном транспортном средстве FF-типа первого варианта осуществления, если акселератор нажимается в момент времени, указываемый на фиг. 5, во время режима движения по инерции/рекуперации, в котором замедление при движении по инерции выполняется в состоянии, в котором нога снята с акселератора, при выполнении рекуперации посредством электромотора/генератора 4 во время "EV-режима", увеличивается величина открытия позиции педали акселератора, и формируется запрос на запуск двигателя.
Соответственно, на блок-схеме последовательности операций способа, проиллюстрированной на фиг. 2, этапы переходят к "этап S1 -> этап S2 -> этап S3", и выводится команда расцепления CL2 для расцепления второй муфты 5. Иными словами, команда управления крутящим моментом второй муфты (команда относительно перегрузочной способности для зацепления муфты во второй муфте 5) становится нулевой.
[0057] Затем посредством расцепления второй муфты 5, отсекается тракт передачи крутящего момента между электромотором/генератором 4 и левым и правым передними колесами 10L, 10R, которые представляют собой ведущие колеса, и прекращается приложение рекуперативного крутящего момента, эквивалентного торможению двигателем, который сформирован посредством крутящего момента электромотора для электромотора/генератора 4, и замедление при движении по инерции (ускорение в направлении замедления), которое действует на транспортное средство. Соответственно, отрицательное ускорение транспортного средства изменяется на нуль, но, в это время, возникает явление, идентичное явлению, когда ускорение транспортного средства формируется в направлении ускорения. Как результат, можно вызывать у водителя ощущение начального информационного ускорения относительно увеличения требуемой движущей силы.
2
[0058] Во время t перегрузочная способность для зацепления муфты (крутящий момент второй муфты) во второй муфте 5 становится нулевой, и определяется то, что вторая муфта 5 полностью расцепляется. Соответственно, этапы переходят к "этап S4 -> этап S5", и выводятся команда управления гидравлическим давлением CL1, которая задает гидравлическое давление первой муфты 3 равным гидравлическому давлению состояния готовности, и команда управления частотой вращения MG, которая уменьшает частоту вращения выходного вала электромотора/генератора 4 таким образом, что она меньше частоты вращения выходного вала второй муфты.
Соответственно, гидравлическое давление для зацепления первой муфты 3 увеличивается и становится гидравлическим давлением состояния готовности. Помимо этого, частота вращения электромотора/генератора 4 постепенно уменьшается во времени. При уменьшении частоты вращения электромотора вторая муфта 5 уже расцепляется, и уменьшается нагрузка, которая действует на электромотор/генератор 4.
Соответственно, уменьшение частоты вращения электромотора может выполняться быстро. Дополнительно, посредством достижения уменьшения частоты вращения электромотора, может достигаться увеличение в крутящем моменте электромотора.
3
[0059] Во время t, когда частота вращения электромотора/генератора 4 достигает порогового значения определения, которое задается заранее, этапы переходят к "этап S6 -> этап S7", и выводятся команда управления гидравлическим давлением CL1, которая задает гидравлическое давление для зацепления первой муфты 3 равным гидравлическому давлению проворачивания, и команда проворачивания коленчатого вала поперечного двигателя 2. Соответственно, гидравлическое давление первой муфты 3 увеличивается и становится гидравлическим давлением проворачивания. Поскольку это гидравлическое давление проворачивания ниже гидравлического давления для зацепления, первая муфта 3 переходит в состояние зацепления в состоянии проскальзывания.
Помимо этого, в это время, частота вращения электромотора достигает порогового значения определения, которое представляет собой частоту вращения, на которой выходной крутящий момент из электромотора/генератора 4 достигает крутящего момента, необходимого для проворачивания двигателя. Другими словами, электромотор/генератор 4 находится в состоянии, в котором он допускает вывод крутящего момента электромотора, который необходим для проворачивания. Соответственно, поперечный двигатель 2 может проворачиваться с помощью электромотора/генератора 4.
4
5
[0060] Затем во время t частота вращения поперечного двигателя 2 начинает увеличиваться, и во время t, частота вращения электромотора и частота вращения двигателя согласовываются. В это время, частота вращения электромотора поддерживается равной пороговому значению определения, и это пороговое значение определения является более высокой частотой вращения, чем частота вращения для возможности запуска двигателя. Иными словами, в это время t5 частота вращения двигателя превышает частоту вращения для возможности запуска двигателя, этапы переходят к "этап S8 -> этап S9", и заданный объем воздуха и топлива впрыскиваются, и операция зажигания выполняется относительно поперечного двигателя 2.
В это время, поскольку вторая муфта 5 полностью расцепляется, может предотвращаться передача варьирования крутящего момента, сопровождающего запуск двигателя, на левое и правое передние колеса 10L, 10R, которые представляют собой ведущие колеса. Соответственно, даже если в поперечном двигателе 2 выполнено полное сгорание, может подавляться передача толчка при запуске двигателя, и может предотвращаться возникновение дискомфорта у водителя.
6
7
[0061] Когда в поперечном двигателе 2 выполнено полное сгорание во время t, этапы переходят к "этап S10 -> этап S11", и выводится команда управления гидравлическим давлением CL1, которая задает гидравлическое давление первой муфты 3 равным гидравлическому давлению для зацепления. Затем гидравлическое давление первой муфты увеличивается, и первая муфта 3 полностью зацепляется во время t.
Соответственно, этапы переходят к этапу S13, и во время t7, выводятся команда зацепления CL2 для зацепления второй муфты 5 и команда управления частотой вращения MG, которая увеличивает частоту вращения выходного вала электромотора/генератора 4 таким образом, что она выше частоты вращения выходного вала второй муфты.
7
Частота вращения электромотора/генератора 4 поддерживается равной пороговому значению определения до этого времени t.
7
[0062] Посредством вывода команды зацепления CL2 для зацепления второй муфты 5, команда управления крутящим моментом второй муфты начинает увеличиваться со времени t. Здесь, эта команда управления крутящим моментом второй муфты постепенно увеличивается во времени с темпом изменения в соответствии со скоростью транспортного средства или требуемой движущей силой, которая представлена в величине открытия позиции педали акселератора.
7
С другой стороны, посредством команды управления частотой вращения MG, которая увеличивает частоту вращения выходного вала электромотора/генератора 4 таким образом, что она выше выводимой частоты вращения выходного вала второй муфты, частота вращения электромотора начинает увеличиваться со времени t. Здесь, поскольку первая муфта 3 зацепляется, частота вращения двигателя увеличивается аналогично частоте вращения электромотора.
8
[0063] Во время t, когда значение, полученное посредством вычитания частоты вращения выходного вала второй муфты (частоты вращения входного трансмиссионного вала) из частоты вращения электромотора/генератора 4, т.е. дифференциальное вращение второй муфты, достигает предварительно определенного дифференциального вращения (ΔN), которое задается заранее, этапы переходят к "этап S14 -> этап S15", и дифференциальное вращение во второй муфте 5 поддерживается в то время, как счетчик таймера запускается.
Затем, когда предварительно определенное время истекло во время t9, этапы переходят к "этап S16 -> этап S17 -> этап S18", частоты вращения электромотора/генератора 4 и поперечного двигателя 2 начинают уменьшаться, дифференциальное вращение во второй муфте становится нулевым во время t10, в то время как перегрузочная способность для зацепления муфты (крутящий момент второй муфты) во второй муфте 5 становится крутящим моментом зацепления, зацепление второй муфты 5 предполагается как завершенное, и управление запуском двигателя завершается.
[0064] Таким образом, в устройстве управления гибридного транспортного средства первого варианта осуществления, если запрос на запуск двигателя, который сопровождает нажатие педали акселератора, формируется во время режима движения по инерции/рекуперации, вторая муфта 5 полностью расцепляется, в то время как частота вращения электромотора/генератора 4 уменьшается до значения меньше частоты вращения выходного вала второй муфты. Затем первая муфта 3 зацепляется в состоянии проскальзывания, и выполняется управление запуском двигателя.
Соответственно, может подавляться толчок при запуске двигателя, который формируется во время управления запуском двигателя, и может предотвращаться возникновение дискомфорта у водителя. Помимо этого, когда вторая муфта 5 расцепляется, прекращается приложение рекуперативного крутящего момента=замедлению при движении по инерции, эквивалентному торможению двигателем, который сформирован посредством электромотора/генератора 4, и появляется возможность вызывать ощущение начального информационного ускорения относительно увеличения требуемой движущей силы.
Дополнительно, поскольку частота вращения электромотора уменьшается, можно достигать увеличения крутящего момента электромотора, и двигатель может быть надежно запущен посредством обеспечения крутящего момента, необходимого для проворачивания двигателя. Иными словами, крутящий момент, который необходим для запуска двигателя, может обеспечиваться даже при движении на высокой скорости транспортного средства в транспортном средстве с установленным электромотором с низкой номинальной мощностью.
[0065] Кроме того, посредством уменьшения частоты вращения электромотора/генератора 4, может уменьшаться дифференциальное вращение первой муфты во время запуска двигателя, т.е. разность между частотой вращения двигателя и частотой вращения электромотора. Соответственно, может уменьшаться величина нагрева первой муфты 3 во время запуска двигателя, и может повышаться износостойкость первой муфты 3.
[0066] В этом первом варианте осуществления, после уменьшения частоты вращения электромотора/генератора 4, частота вращения постепенно уменьшается во времени. Иными словами, предотвращается резкое изменение частоты вращения электромотора. Соответственно, даже если частота вращения электромотора/генератора 4 уменьшается до того, как вторая муфта 5 полностью расцепляется, может уменьшаться толчок, сопровождающий флуктуацию в частоте вращения электромотора или флуктуацию в крутящем моменте.
[0067] Дополнительно, если перегрузочная способность для зацепления второй муфты во второй муфте 5 увеличивается до того, как первая муфта 3 полностью зацепляется, нагрузка электромотора/генератора 4 увеличивается, и возникают случаи, в которых снижается частота вращения электромотора. Следовательно, возникает риск того, что быстрый запуск двигателя запрещается.
Напротив, в этом первом варианте осуществления, вторая муфта 5 поддерживает перегрузочную способность для зацепления второй муфты в нулевом состоянии до тех пор, пока первая муфта 3 не будет полностью зацеплена и не продолжит расцепляться. Затем зацепление этой второй муфты 5 начинается, как только первая муфта 3 полностью зацепляется.
Соответственно, может предотвращаться понижение частоты вращения электромотора во время запуска двигателя, и может выполняться быстрый запуск двигателя. Помимо этого после того, как первая муфта 3 зацепляется, крутящий момент двигателя может быть использован в дополнение к крутящему моменту электромотора. Соответственно, посредством зацепления второй муфты 5, можно уменьшать вероятность возникновения понижения частоты вращения, даже если нагрузка электромотора/генератора 4 увеличивается.
[0068] Кроме того, в этом первом варианте осуществления, вторая муфта 5 зацепляется после того, как зацепляется первая муфта 3; в это время, частота вращения электромотора/генератора 4 поддерживается на скорости вращения, которая выше частоты вращения выходного вала второй муфты (частоты вращения входного трансмиссионного вала) в течение заданного времени, после которого зацепляется вторая муфта 5.
Здесь                                                                                                                                                                                                                                        возникают случаи, в которых крутящий момент двигателя является нестабильным сразу после запуска двигателя; если вторая муфта 5 зацепляется в таком состоянии, то возникает риск того, что понижается частота вращения электромотора. Соответственно, посредством увеличения частоты вращения электромотора в течение заданного времени и перевода второй муфты 5 в состояние зацепления в состоянии проскальзывания, может предотвращаться передача флуктуации в крутящем моменте двигателя, и может предотвращаться формирование толчка, сопровождающего понижение частоты вращения.
[0069] Помимо этого перегрузочная способность для зацепления второй муфты при зацеплении второй муфты 5 постепенно увеличивается во времени с темпом изменения в соответствии со скоростью транспортного средства или требуемой движущей силой, которая представлена в величине открытия позиции педали акселератора. Соответственно, ускорение транспортного средства, которое формируется посредством постепенного зацепления второй муфты 5, может быть представлено как ускорение, которое находится в соответствии с требуемой движущей силой и скоростью транспортного средства.
Если перегрузочная способность для зацепления второй муфты при расцеплении второй муфты 5 изменяется с темпом изменения в соответствии со скоростью транспортного средства или требуемой движущей силой, которая представлена в величине открытия позиции педали акселератора, начальное информационное ускорение, которое ощущается вследствие прекращения замедления при движении по инерции, которое формируется посредством расцепления второй муфты 5, может быть представлено как начальное информационное ускорение, которое находится в соответствии с требуемой движущей силой и скоростью транспортного средства.
[0070] Далее описываются преимущества.
Нижеперечисленные преимущества могут получаться за счет устройства управления гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.
[0071] (1) Устройство управления гибридного транспортного средства, содержащее, в приводной системе, двигатель 2 (поперечный двигатель), электромотор/генератор 4, первую муфту 3, размещенную между двигателем 2 и электромотором/генератором 4, и вторую муфту 5, размещенную между электромотором/генератором 4 и ведущими колесами 10L, 10R (левым и правым передними колесами); и средство управления запуском двигателя (фиг. 2), которое выполняет управление запуском двигателя с использованием электромотора/генератора 4 в качестве стартерного электромотора двигателя, когда запрос на запуск двигателя присутствует, при этом средство управления запуском двигателя (фиг. 2) выполнено с возможностью содержать:
- когда формируется запрос на запуск двигателя на основе увеличения требуемой движущей силы во время режима движения по инерции/рекуперации посредством электромотора/генератора 4 в режиме электрического транспортного средства (EV-режиме), в котором движение выполняется с расцепленной первой муфтой 3 и зацепленной второй муфтой 5:
- секцию управления второй муфтой (этап S3) для полного расцепления второй муфты 5, и
- секцию управления запуском двигателя (этап S7), которая инструктирует первой муфте 3 зацепляться в состоянии проскальзывания и выполняет управление запуском двигателя посредством выполнения операции проворачивания двигателя, а также впрыска и зажигания воздуха и топлива.
Соответственно, можно вызывать ощущение начального информационного ускорения относительно увеличения запрашиваемой движущей силы при подавлении толчка при запуске двигателя во время запуска двигателя во время режима движения по инерции/рекуперации.
[0072] (2) Средство управления запуском двигателя выполнено с возможностью содержать секцию управления частотой вращения электромотора (этап S5), которая уменьшает частоту вращения электромотора/генератора 4 после полного расцепления второй муфты 5.
Соответственно, помимо вышеприведенного преимущества (1), может обеспечиваться крутящий момент, который необходим для запуска двигателя, и запуск двигателя может выполняться быстро, даже если электромотор/генератор 4 представляет собой электромотор с низкой номинальной мощностью.
[0073] (3) При уменьшении частоты вращения электромотора/генератора 4, секция управления частотой вращения электромотора (этап S5) выполнена с возможностью постепенно уменьшать частоту вращения во времени.
Соответственно, помимо вышеприведенного преимущества (2), даже если расцепление второй муфты 5 задерживается, может уменьшаться толчок, вызываемый посредством флуктуации в частоте вращения электромотора или флуктуации в крутящем моменте.
[0074] (4) Секция управления второй муфтой выполнена с возможностью поддерживать вторую муфту в расцепленном состоянии до тех пор, пока первая муфта 3 не будет зацеплена, и начинает зацепление второй муфты 5, когда первая муфта 3 полностью зацепляется (этап S12, этап S13).
Соответственно, помимо вышеприведенного преимущества по любому из (1)-(3), можно предотвращать снижение частоты вращения электромотора во время запуска двигателя.
[0075] (5) Секция управления частотой вращения электромотора выполнена с возможностью увеличивать частоту вращения электромотора/генератора 4 таким образом, что она выше частоты вращения выходного вала второй муфты, и поддерживает зацепление в состоянии проскальзывания второй муфты 5 (этапы 13-16) в течение предварительно определенного времени после того, как первая муфта 3 полностью зацепляется.
Соответственно, помимо вышеприведенного преимущества по любому из (1)-(4), можно предотвращать снижение частоты вращения электромотора вследствие нестабильного крутящего момента двигателя сразу после запуска двигателя.
[0076] (6) Секция управления второй муфтой выполнена с возможностью изменять перегрузочную способность для зацепления второй муфты с темпом изменения в соответствии со скоростью транспортного средства или требуемой движущей силой при зацеплении второй муфты 5.
Соответственно, помимо вышеприведенного преимущества по любому из (1)-(5), можно представлять изменения ускорения транспортного средства согласно требуемой движущей силе или скорости транспортного средства.
[0077] Устройство управления гибридного транспортного средства настоящего изобретения описано выше на основе первого варианта осуществления, но его конкретные конфигурации не ограничены этим вариантом осуществления, и различные модификации и добавления в проектные решения могут вноситься без отступления от объема изобретения согласно каждому пункту в формуле изобретения.
[0078] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором когда вторая муфта расцепляется, команда управления крутящим моментом второй муфты задается равной нулю во время t1, когда формируется запрос на запуск двигателя. Тем не менее, изобретение не ограничено этим. Команда управления крутящим моментом второй муфты, т.е. перегрузочная способность для зацепления второй муфты может изменяться (уменьшаться) с темпом изменения в соответствии со скоростью транспортного средства или требуемой движущей силой в это время. Соответственно, при расцеплении второй муфты 5, можно представлять изменения ускорения транспортного средства согласно требуемой движущей силе или скорости транспортного средства.
[0079] Дополнительно, во время ускорения за счет нажатия педали акселератора во время режима движения по инерции/рекуперации, обычно формируется запрос на переключение передачи "вниз". В этом случае, начало переключения передачи "вниз" приостанавливается до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет определенной степени частоты вращения, например, значения, близкого к целевой частоте вращения после завершения переключения передачи "вниз".
Здесь, если частота вращения входного трансмиссионного вала становится высокой вследствие выполнения переключения передачи "вниз", когда частота вращения электромотора (частота вращения двигателя) пытается опережать частоту вращения входного трансмиссионного вала после зацепления первой муфты 3, в результате возникает ощущение набора оборотов двигателя. Соответственно, формирование ощущения набора оборотов двигателя может предотвращаться посредством выполнения переключения передачи "вниз" в состоянии, в котором частота вращения двигателя является высокой, посредством приостановки переключения передачи "вниз" до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет определенной частоты вращения.
[0080] Помимо этого, даже в случае, если акселератор нажимается снова до того, как поперечный двигатель 2 полностью остановлен, можно быстро выполнять переход через нуль при уменьшении толчка, посредством немедленного расцепления второй муфты 5 и обеспечения сгорания в поперечном двигателе 2.
[0081] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором при выполнении проворачивания двигателя, гидравлическое давление первой муфты 3 задается равным гидравлическому давлению проворачивания и переходу в состояние зацепления в состоянии проскальзывания, чтобы запускать двигатель, но изобретение не ограничено этим. Двигатель может запускаться посредством задания гидравлического давления первой муфты равным гидравлическому давлению для зацепления во время проворачивания двигателя и перевода этой первой муфты 3 в зацепленное состояние.
[0082] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором устройство управления гибридного транспортного средства настоящего изобретения применяется к гибридному транспортному средству FF-типа. Тем не менее, устройство управления настоящего изобретения не ограничено гибридным транспортным средством FF-типа и также может применяться к гибридному транспортному средству FR-типа, гибридному транспортному средству 4WD-типа и гибридному транспортному средству со штепсельным соединением для заряда от внешнего источника. Вкратце, изобретение может применяться к любому гибридному транспортному средству.
[0083] Помимо этого показан пример, в котором автоматическая трансмиссия представляет собой ременную бесступенчатую трансмиссию, но изобретение не ограничено этим, и автоматическая трансмиссия может представлять собой ступенчатую автоматическую трансмиссию. В это время, муфта и тормоз, предоставленные в трансмиссии, могут использоваться в качестве второй муфты.