Государственное регулирование на рынке транспортных услуг

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

В статье предпринята попытка обосновать недостаточность использования рыночных инструментов развития транспорта и необходимость сочетания их с механизмами государственного регулирования, учитывая системообразующую роль транспорта в экономике, геополитике, социальной сфере страны и регионов. В подтверждение данного тезиса приведены примеры функционирования транспортных систем за рубежом, рассматриваются некоторые аспекты работы транспорта в стране в настоящее время и в ретроспективе.

Необходимость государственного регулирования деятельности транспорта в сочетании с рыночными механизмами для достижения ее эффективности и конкурентоспособности проистекает из самой природы отрасли как одной из важнейших инфраструктурных составляющих народного хозяйства. Помимо обеспечения взаимосвязи и функционирования всех сфер экономики и регионов, транспорт выступает гарантом социальной стабильности и территориальной целостности страны. Повторение этих известных постулатов обусловлено усилившейся в последнее время в транспортной литературе тенденцией продвижения идей полного перевода транспорта, прежде всего железнодорожного, на рыночные условия функционирования даже в сферах, относящихся к основным направлениям государственного регулирования - налоговой, тарифной, технической, антимонопольной и т.д.

Государственное регулирование в транспортной сфере на примере развитых стран и СССР. В странах ЕС одной из задач в области транспортной политики является переключение грузопотоков на малозагруженный водный транспорт для более равномерного распределения грузовой работы, развитие смешанных железно-дорожно-водных перевозок. Цель наиболее активно разрабатываемых с 2003 г. госпрограмм состоит в оптимизации с помощью гибкой тарифной политики логистических цепей при переключении грузопотоков с автомобильного на более экологичные и энергоэффективные железнодорожный и водный виды транспорта. При использовании механизмов госрегулирования применяются не столько запретительные и ограничительные, сколько поощрительные, стимулирующие меры.

Одной из существенных выгод внутреннего водного транспорта по сравнению с наземными видами транспорта являются значительно меньшие затраты госбюджета на сооружение инфраструктуры, особенно в регионах с достаточно развитой сетью водных путей и невысокой плотностью наземных коммуникаций. Тем более, что подобным экономико-географическим характеристикам соответствуют обширные малоосвоенные территории восточной части России.

На Западе (страны ЕС и придунайские страны, не входящие в сообщество) более половины объемов перевозок и три четверти грузо-, пассажирооборота выполняются автотранспортом. Несмотря на принятые в этих странах программные документы по развитию транспорта, предусматривающие изменение соотношения размеров перевозок между его видами с целью снижения экологической нагрузки, продолжается тенденция роста роли автотранспорта в ущерб перевозкам железнодорожным транспортом, внутренним водным путем, единственным имеющим инфраструктурные резервы развития. С экономической точки зрения подобные проекты неэффективны, основными критериями включения их в госпрограмму являются снижение косвенных издержек, повышение энергоэффективности перевозок.

Меры по стимулированию переключения грузов с автотранспорта

должны предусматривать возмещение грузоотправителям дополнительных затрат. Обязательным условием при этом является достижение как можно более короткого пробега автомобилей.

Не реализуемая в полной мере попытка ограничения роста перевозок автотранспортом объясняется изъянами в построении тарифов, которые отражают только прямые затраты и не учитывают косвенных издержек общества - социальные и экологические потери. Одной из причин сохранения ведущей роли автотранспорта стало снижение на нем тарифов в период экономического кризиса в 2007 г., что привело к возврату грузов с железнодорожного и водного на автотранспорт.

Перевозки грузов в смешанном автомобильно-водном сообщении являются более экологичными, однако их стоимость значительно выше чисто автомобильных, поэтому без господдержки стимулирование подобных перевозок маловероятно.

Таким образом, в развитых странах со зрелой рыночной экономикой государство пытается в интересах общества воздействовать с помощью экономических рычагов на внутриотраслевые процессы на транспорте.

В России в советский период гибкая тарифная политика, централизованно проводимая на всех видах транспорта, способствовала реализации планов по развитию речных, смешанных железнодорожно-водных перевозок. Ее целью, несмотря на неоднократные пересмотры транспортных тарифов в зависимости от стоящих перед страной задач, являлась рационализация транспортных потоков. Изначально низкие базовые тарифы на речном транспорте (по сравнению с железнодорожными на 10-20%, в смешанных перевозках - на 20-50%) дополнялись различного рода поощрительными тарифами, льготами для грузовладельцев, чтобы добиться большей дальности водных перевозок. В свою очередь на железных дорогах, параллельных речным путям, в период навигации вводились повышенные, исключительные тарифы. Таким образом, на основных направлениях перевозок массовых грузов централизованно устанавливались тарифы, позволяющие переключать часть грузов на транспорт, обладающий резервами пропускных и провозных способностей, что стимулировало развитие смешанных перевозок.

Итогом госрегулирования грузоперевозок за 70-летний советский период (с конца 1920-х до конца 1990-х годов) стал рост объемов перевозок на железнодорожном и речном видах транспорта в 14-15 раз, перевалочных грузов в смешанном сообщении - более чем в 60 раз [1].

Роль государства в решении проблемы привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт. В мировой практике можно выделить следующие современные тенденции развития железнодорожного транспорта: высокоскоростное сообщение пассажирских и контейнерных поездов, тяжеловесное, длинносоставное движение грузовых поездов для перевозок массовых грузов. Достижение высоких технико-технологических характеристик конкурентоспособности отрасли предполагает переход от смешанного к раздельному движению, т.е. наличие специализации в железнодорожной инфраструктуре.

Зарубежный опыт свидетельствует о необходимости сооружения высокоскоростных магистралей (ВСМ). Народнохозяйственный эффект при этом многократно (в 3,5-4 раза и более) превышает высокую стоимость их строительства, социально-экономические результаты приводят к глубинным преобразованиям в жизни общества, не поддающимся количественной оценке.

В российских условиях вопрос реализации подобных целей остается открытым из-за ограниченности бюджетных средств в сложившейся социально-экономической, политической ситуации.

За период структурного реформирования железнодорожного транспорта не удалось добиться привлечения необходимых инвестиций в инфраструктуру, в отличие от инвестиций в вагонный парк, прирост которого за десятилетие с 2004 по 2014 г. составил около 40%. Парк независимых собственников увеличился при этом почти в 4 раза - с 252 тыс. до 977 тыс. вагонов. При неизменной эксплуатационной протяженности сети возник так называемый профицит вагонов, чему в немалой степени способствовала рыночно-ориентированная среда.

Возникший диссонанс в состоянии инфраструктуры и вагонного парка приводит к снижению эффективности развития отрасли, ухудшению транспортного обслуживания. Не решены и задачи модернизации железнодорожной сети. Ликвидация «узких мест» к 2015 г., намеченная в 2008 г. в Стратегии развития железнодорожного транспорта, не выполнена. Темпы индексации тарифов, формирующих доходную часть бюджета отрасли, все более отстают от роста цен на потребляемые ею ресурсы (табл. 1).

Таблица 1

Сопоставление роста цен в промышленности и тарифов на железнодорожном транспорте, раз

Отрасль 1991-2014 гг. 2003-2014 гг.

Промышленность, всего 173 3,22

В том числе:

топливная 540 5,52

электроэнергетика 199 2,96

угольная 268 3,80

черная металлургия 217 2,99

Железнодорожный транспорт 113 2,64

Источник: [2].

Проблема окупаемости инвестиционных проектов в железнодорожную инфраструктуру проявляется все острее. В настоящее время эти сроки составляют 20-30 лет. Такое положение связано, в частности, с ростом долговой нагрузки, представленной в основном в валюте, в то время как доходы формируются в рублях.

Необходимо развитие инфраструктуры и парка подвижного состава в соответствии с учетом потребностей экономики и населения. Решение проблемы соответствия объема вагонного парка пропускным возможностям инфраструктуры не должно предполагать возврата к дефициту подвижного состава, что неприемлемо в рыночных условиях. К выбору путей развития инфраструктуры и тягового комплекса следует подходить также с учетом спроса на перевозки грузов и пассажиров в перспективе. К сожалению, в стране не получила распространение действующая в развитых странах модель функционирования транспорта, встроенного в бизнес промышленного производства. Со стороны представителей бизнеса выдвигаются предложения по выделению в отдельный бизнес структурных подразделений по предоставлению услуг локомотивной тяги (наподобие ситуации с подвижным составом) и даже отделение перевозок от инфраструктуры.

В качестве решения проблемы ряд экономистов-транспортников [2] предлагают расширение рыночных возможностей ОАО «РЖД», что подразумевает, прежде всего, привлечение частного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом, по их мнению, чтобы заинтересовать частный капитал, необходимо предоставить инвесторам права не только на строительство новых путей, но и на землю, отведенную под строительство. Аргументом в пользу рыночно ориентиро-

ванного продолжения реформы на железнодорожном транспорте является сокращение потребностей в бюджетных средствах.

Кроме того, опираясь на опыт дерегулирования отрасли в США и ряде других стран, проведенного во второй половине ХХ - начале ХХ1 в., предлагается продолжить рыночно-ориентированную реформу на железнодорожном транспорте, которая затронет тарифную политику, инвестиции, управление собственностью и другие структуры. В результате реализации подобных решений экономический потенциал железнодорожного транспорта, по расчетам, может составить 120-130 млрд. руб. в год (сумма соответствует увеличению на треть инвестиционной программы развития отрасли) Однако создание подобных структур, по результатам многочисленных исследований, основанных на зарубежном опыте, еще более усилит диспропорции управления отраслью, приведет к снижению рентабельности, прибыли компании и ухудшению качества и безопасности перевозок. По оценкам [3-6], только экономические потери от отделения инфраструктуры составят более 300 млрд. руб. в год.

При этом не анализируются риски, возможные при переходе на рыночные отношения всех блоков функционирования холдинга. Зачастую достижение коммерческой эффективности в работе отрасли, ориентация исключительно на частный капитал сопровождаются негативными социально-политическими последствиями в масштабах страны. Например, отмена 300 пригородных поездов на «убыточных» направлениях в начале 2015 г. с целью оптимизации расходов привела к массовым протестам жителей. Принятое в 1990-х годах решение о безубыточности пригородных перевозок, которые являются социально значимыми для большей части населения страны, можно расценивать как ошибочное.

Усиление в последнее время интереса к идеям «чистого рынка» применительно к железнодорожному транспорту вызвано не только уменьшением грузовой базы и, следовательно, доходов вследствие снижения экономического роста в стране, но и ростом конкуренции, перераспределением структуры перевозок в пользу автомобильного транспорта. Помимо объективных причин (большая часть магистралей обоих видов транспорта дублирует друг друга), существуют обстоятельства, ставящие оба вида транспорта в неравные условия.

Сформировался сегмент перевозок, в котором высокий уровень конкуренции с другими видами транспорта не в пользу железнодорожного связан, в частности, с принципами тарифообразования (для железнодорожного транспорта характерны регулируемые тарифы в отличие от автомобильного, где применяется гибкое тари-фообразование) и неполным покрытием расходов пользователем на автотранспорте для поддержания и развития инфраструктуры. Тарифная политика на железнодорожном транспорте предусматривает учет полной величины затрат на содержание, ремонт, модернизацию инфраструктуры.

Принципы налогообложения на автотранспорте неприменимы для железнодорожного: на автомобильном транспорте вследствие преимущественного отнесения его работы к условиям малого бизнеса налоговая нагрузка сравнительно низкая; на железнодорожном - не предусмотрено налоговых льгот - социально значимые перевозки не приносят доходов.

К ограничениям экономических условий на железнодорожном транспорте приводят и сложившиеся на всем протяжении рыночных реформ диспропорции в госфинансировании видов транспорта: из бюджетных средств, направляемых в транспортный комплекс, 3% приходится на железнодорожный, около 77% - на автомобильный транспорт. Конкурентным преимуществом автотранспорта является уровень сервиса - доставка «от двери к двери», другие качественные характеристики,

а главное - скорость доставки. По данному показателю железнодорожный транспорт, изначально имеющий технологические ограничения, все более уступает в тех сегментах рынка транспортных услуг, которые традиционно принадлежали ему. В результате происходит перераспределение грузооборота в пользу автотранспорта, растет дальность перевозок на нем (табл. 2). По мнению экспертов [8], весь прирост грузооборота на автотранспорте обусловлен переходом грузов с железнодорожного транспорта.

Таблица 2

Динамика и структура объемов перевозок грузов по видам транспорта*

Виды транспорта 1990 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.

Динамика и структура объемов перевозок, млн. т

Железнодорожный 2140 1047 1273 1312 1382 1421 1381 1375 1218

Автомобильный 15347 5878 6685 5236 5663 5842 5635 5417 5041

Трубопроводный 1101 829 1048 1061 1131 1096 1095 1078 1071

Морской** 112 35 26 37 34 18 17 16 18

Внутренний водный*** 562 117 134 102 126 141 135 119 118

Воздушный 2,5 0,8 0,8 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,2

Всего 19265 7907 9167 7749 8337 8519 8264 8006 7467

Динамика и структура грузооборота, млрд. т-км

Железнодорожный 2523 1373 1858 2011 2128 2222 2196 2301 2306

Автомобильный 299 153 194 199 223 249 250 247 232

Трубопроводный 2575 1916 2474 2382 2422 2453 2513 2423 2444

Морской** 508 122 60 100 78 45 40 32 40

Внутренний водный*** 214 71 87 54 59 81 80 72 63

Воздушный 2,6 2,5 2,8 4,7 5 5,1 5 5,2 5,4

Всего 6122 3638 4676 4752 4915 5056 5084 5080 5090

* В скобках указан процент (%).

** С 2012 г. исключая объем и грузооборот судов смешанного плавания.

*** С 2012 г. включая объем и грузооборот судов смешанного плавания.

Источник: [7].

Однако эффект переключения грузов с железнодорожного на автотранспорт не столь очевиден. Он нивелируется перегруженностью автомагистралей, негативными экологическими последствиями и др. Отсюда следует необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Сравнение экономических характеристик функционирования конкурирующих видов транспорта указывает на возможность возврата части грузов на железнодорожный транспорт, что обусловливает удешевление перевозок, сокращение сроков доставки грузов, модернизацию инфраструктуры и локомотивной тяги. Самую быструю качественную отдачу на железнодорожном транспорте дает улучшение операторских услуг.

Важнейшие проблемы, требующие внимания, - это соотношение тарифов на конкурирующих видах транспорта и модернизация инфраструктуры. При выборе

схемы перевозки грузовладелец ориентируется на более низкую цену доставки, следовательно, предпочтительным остается автотранспорт.

Конкуренция между видами транспорта возможна, если поставить их в равные экономические условия. Пересмотр подходов к ценообразованию в сегменте рынка конкурирующих видов транспорта позволит снизить себестоимость перевозки грузов на железнодорожном транспорте и приведет к уменьшению эксплуатационных расходов. Равенства условий конкуренции при сложившейся ценовой конъюнктуре можно достичь путем либерализации на железнодорожном транспорте механизма тарифной политики, особенно в сегментах транспортного рынка с конкурирующими видами. В число мер по совершенствованию тарифного «коридора» входят расширение границ ценовых пределов, изменение уровня тарифов по отдельным направлениям, родам грузов, классам в зависимости от структуры грузопотока, а также типам подвижного состава. Существующий механизм тарифообразования на железнодорожном транспорте предоставляет возможности для снижения тарифов, не затрагивая их верхних пределов.

В сфере межвидовой конкуренции оказываются также перевозки в местном сообщении, т.е. в пределах субъектов РФ. На железнодорожном транспорте доля местного сообщения по объемам перевозок составляет почти 28%, сумма доходных поступлений - около 9% (2014 г.). Повышения доходности железнодорожного транспорта за счет переключения на него части грузов с автотранспорта можно достичь путем установления тарифов в местном сообщении на уровне ниже сред-несетевого, как это было в советский период. Спрос на перевозку продукции в пределах отдельных железных дорог увеличится, что повлечет за собой рост объемов перевозок и их доходность.

В цену перевозки на автотранспорте не входят полные издержки содержания и ремонта автомобильных дорог. Кроме того, если учитывать не только полные отраслевые затраты, но и экологические потери, затраты, связанные с безопасностью движения, перегруженностью автомагистралей, то данный вид транспорта окажется менее эффективным по сравнению с железнодорожным. В частности, расходы на природоохранные мероприятия, по которым автотранспорт занимает лидирующие позиции среди всех видов транспорта, должны быть включены в цену его перевозок. Изменение в тарифах только по данной позиции может повлиять на предпочтения товаровладельца в выборе средства доставки груза.

Процесс перевода внешних издержек во внутренние (в цену продукции, в нашем случае в тарифы), известный в экономической теории как интернализация экстерналий, предусматривает не столько рыночные, сколько различные административные, юридические инструменты воздействия. Следовательно, проблема конкурентоспособности рассматриваемых видов транспорта выходит за отраслевые рамки. Ее решение возможно с макроэкономических позиций, т.е. как элемента государственной транспортной политики, затрагивающей интересы не только участников товародвижения, но и всех субъектов общества.

При устранении экономических противоречий в функционировании рассматриваемых видов транспорта одним из проявлений государственного регулирования является сегментирование рынка грузовых перевозок на основе макроэкономических критериев. В качестве основного критерия выступает минимум транспортных затрат для грузовладельца с учетом технико-технологических особенностей видов транспорта, т.е. тарифная плата, покрывающая затраты при перевозке, транспорт-но-логистические услуги и т.д. Эти виды затрат составляют внутренние издержки.

К блоку внешних издержек следует отнести затраты на содержание, ремонт, развитие транспортной инфраструктуры на единицу перевозки, экологический

ущерб окружающей среде и человеку, обеспечение безопасности движения, устранение потерь времени от заторов, переведенные в денежную категорию и т.д. В тарифную плату все виды издержек могут быть включены в виде платы за доступ к инфраструктуре либо налогообложения субсидирования перевозчиков [9].

В результате действия тех или иных факторов на различных расстояниях перевозки формируются сегменты транспортного рынка: зоны преимущественной работы автотранспорта на коротких расстояниях, зоны конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта, зоны преобладания железнодорожного транспорта. При этом границы зон будут подвижными в зависимости от стоимости грузов, других факторов. Более ценные грузы выгоднее перевозить автотранспортом не только на короткие, но и на более значительные расстояния. Вместе с тем перевозка массовых (низкодоходных) грузов железнодорожным транспортом может быть рентабельна и в зоне малой дальности.

По усредненной статистической оценке перевозок в нашей стране и за рубежом, зона абсолютного применения автотранспорта - 100-150 км, сфера совместного использования обоих видов транспорта в зависимости от рода груза, состояния их инфраструктуры - 800-1000 км, сфера преимущественной работы железнодорожного транспорта - более 1000 км. Выбор грузовладельцем того или иного вида транспорта осуществляется с учетом всех издержек на перевозки. Более точное отражение издержек в тарифах позволит оптимизировать управление железнодорожным вагонным парком, успешнее конкурировать с другими видами транспорта и не ограничиваться ролью перевозчика малодоходных грузов (например угля), цены на перевозку которых зачастую тарифицируются ниже полной себестоимости.

В сегменте регулярного грузового движения перевозка контейнерными поездами не только самая быстрая, но и самая дешевая по сравнению с другими способами доставки контейнеров. Выигрыш во времени и в цене доставки по сравнению с автотранспортом достижим, если сроки доставки осуществляются по графику. Так, маршрут доставки контейнеров автотранспортом от Москвы до Владивостока занимает 16 и более суток, а контейнерными поездами - 7-10 суток.

Выгоды ОАО «РЖД» от развития перевозок грузов в контейнерных поездах объясняются быстрой оборачиваемостью. Повышенный спрос в сегменте высокодоходных грузов формируется путем установления пониженных тарифов и качественного сервиса, т.е. подобного рода перевозки привлекательны в экономическом отношении, и спрос на них будет со временем возрастать.

Перевозки контейнеров в контейнерных поездах обслуживаются примерно 700-ми операторскими компаниями. Уровень развития рынка оказания операторских услуг достаточно высок. Увеличение числа участников транспортного рынка, расширение их функций не должно отражаться на движении традиционных видов грузовых отправок, пассажирском движении.

Установление баланса интересов между перевозчиками, организаторами контейнерных поездов, операторами подвижного состава, грузоотправителями предусматривает создание механизма, определяющего лимит пропускных способностей по направлениям и полигонам инфраструктуры, где осуществляется регулярное движение контейнерных поездов. Регуляторами в сложной системе взаимодействия участников движения в данном сегменте перевозок являются тарифы, учитывающие спрос и предложение и нормативные акты. Проработка норм, т.е. правовой базы, регулирующей вопросы доступа к данной услуге, является прерогативой государства.

Возможности государства в реализации инвестиционных проектов. Рыночные преобразования на транспорте проводились без серьезного теоретического обоснования, в отсутствие государственного планирования инвестиций. До последнего времени

исследования не носят системного характера, выполняются, как правило, по отдельным проблемам в интересах бизнеса. Предпочтение отдается моделированию без содержательной интерпретации транспортной реальности. Однако частные вопросы технико-технологического, экономического, управленческого характера не могут быть решены без фундаментальных исследований функционирования и прогнозирования транспортного комплекса, которые возможны лишь на государственном уровне.

По оценкам экономистов, темпы экономического роста в мире более чем на 60% обеспечиваются за счет инноваций, основную роль при этом играют НИОКР. Мультипликатор вложений в данную сферу составляет 4 раза и более.

Необходимость в разработке теории выбора инвестиционных решений на основе системного подхода особенно актуальна для железнодорожного транспорта, где значителен жизненный цикл основного капитала. С дореформенных времен развитие отрасли рассматривалось с позиций минимизации транспортных издержек, т.е. необходимость снижения доли затрат на развитие железнодорожного транспорта обосновывалась большими сроками службы основных производственных фондов (ОПФ). Игнорировался один из главных принципов развития производства - ускорение оборота подвижного состава (локомотивов, вагонов), использовавшегося десятилетиями. Результатом подобного подхода оказались не соответствующие существующим объемам перевозок состояние пути, искусственных сооружений, локомотивного хозяйства; значительная изношенность вагонного парка и других подсистем отрасли. Многие из проблем, особенно касающиеся инфраструктуры, не решены до сих пор.

Известно, что прогресс развития мировой экономики, в том числе на транспорте, сопровождается ускорением оборота основного капитала, сокращением сроков внедрения инноваций, созданием новых транспортных систем, организующих экономическое пространство стран в единое целое. Развитие транспортной отрасли предполагает реализацию масштабных инфраструктурных проектов, требующих участия государства и значительных инвестиций. Однако в настоящее время экономика страны находится в состоянии сокращения фондов накопления и потребления, поэтому не приходится рассчитывать на значительные инвестиции со стороны государства.

В конце 1980-х - начале 1990-х годов, когда состояние отечественной экономики приближалось к критическому, были использованы компенсационные механизмы в виде рыночных отношений, приватизации предприятий. На начальном этапе реформ доля предприятий транспортно-дорожного комплекса, намечаемого к акционированию и приватизации, превысила 84%. От приватизации предприятий водного, автомобильного, воздушного транспорта в бюджет поступило менее 12 млрд. руб. (в ценах на момент приватизации); при этом, по существенно заниженным оценкам, остаточная стоимость основных фондов и оборотных средств составляла более 60 млрд. руб. (табл. 3). Разницу между этими суммами составили средства в виде контрольных пакетов акций, имущества, подлежащего приватизации, имущества, предназначенного для передачи трудовым коллективам.

По мнению специалистов (см. [10]), к концу советского периода ОПФ транспортного комплекса без трубопроводного транспорта оценивались в 270 млрд. руб., в том числе на железнодорожный транспорт приходилось 120 млрд. руб. Авторы исследования полагают, что не менее 50-60 млрд. руб. ОПФ (в ценах 1985 г.) без учета железнодорожного транспорта не оплачено новыми собственниками предприятий транспорта. В текущих ценах с учетом прежнего соотношения рубля и доллара в стоимости ОПФ эта величина составляет не менее 1,8-2,0 трлн. руб. В качестве одного из вариантов решения современных инвестиционных проблем предлагается формирование специальных фондов для финансирования социально

значимых видов деятельности, включая пассажирский транспорт. При этом следует установить плату за фонды (основной капитал). Плата за фонды может представлять собой определенный процент от рыночной стоимости основного капитала, перешедшего в процессе приватизации в частную собственность. Величина процента определяется расчетным путем в зависимости от сроков погашения задолженности с учетом коэффициента дисконтирования.

Таблица 3

Средства от акционирования и приватизации предприятий транспортно-дорожного

комплекса на начало 1990-х годов

Отрасль транспортно-дорожного комплекса Количество предприятий, ед. Доля данных предприятий, % Остаточная стоимость ОФ и стоимость оборотных средств предприятий, млн. руб. Средства, запланированные в бюджет от акционирования и приватизации., млн. руб.

всего намечавшиеся к акционированию и приватизации

Воздушный

транспорт 320 287 89,7 9700 1260

Морской транс-

порт 142 86 60,6 9107 1384

Речной транс-

порт 703 329 46,8 9710 2530

Автомобильный

транспорт 2458 2402 97,7 10700 5810

Дорожное хозяй-

ство 1354 1040 76,8 20800* 910

Всего 4977 4144 84,2 60017 11894

* Без учета остаточной стоимости автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Источник: [10].

Подобным образом, по принципу взимания природной ренты в ряде стран (например, в Канаде, Швеции, Австралии) происходит формирование специальных фондов, служащих источником покрытия затрат на общественные нужды. Помимо фондов средства могут направляться непосредственно в федеральный или региональный бюджеты.

Усиление позиций государства в сфере управления транспортом. В последние годы на разных уровнях власти происходит осознание необходимости постановки долгосрочных целей и задач, формирования комплексного стратегического управления, что подразумевает проведение государственной политики в сфере управления, в том числе на транспорте. Утвержденные в 2014 г. изменения в Транспортной стратегии на период до 2030 года (от 22.11.2008 г.) в значительной мере затрагивают различные аспекты участия государства в развитии транспортной системы страны. В числе важнейших из них - выстраивание системы управления по ключевым бизнес-блокам в деятельности компании ОАО «РЖД», формирование транспортно-логистической модели холдинга. Формирование подобной модели означает переход на более высокий уровень по сравнению с чисто инфраструктурной моделью: ориентирование на запросы клиента, исполнение требований к качеству на рынке транспортных услуг, диверсификацию деятельности, позволяющую в сложных макроэкономических условиях получать более значимый финансовый результат. В целом происходит смена ориентации направления деятельности холдинга - с производственной на определенного клиента.

Для укрепления позиций компании на рынке транспортных услуг подготовлена сетевая программа по увеличению провозной способности, снижению издержек. В числе ее приоритетных направлений в инфраструктурной части - принцип спе-

циализации линий по видам движения (грузовое и скоростное пассажирское сообщение, перевозки в контейнерных поездах).

От таких направлений деятельности, как развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), тяжеловесного движения, ожидается значительный социально-экономический эффект. По оценкам, реализация данного направления приведет к повышению грузонапряженности на действующих магистралях в 1,5 раза, годовой эффект достигнет 30 млрд. руб. [11]. Однако для этого потребуются модернизация большей части инфраструктуры железнодорожного транспорта, значительные первоначальные инвестиции. Но именно реализация масштабных инновационных проектов, подобных таким, как Транссиб, БАМ, придаст новый импульс развитию не только отрасли, но и экономике, социальной сфере в масштабах страны, что подразумевает необходимость участия государства.

Участие государства в интеграционных процессах на транспорте. Формирование мировых торговых рынков сопровождается интеграционными процессами на транспорте, вхождением национальных транспортных систем в мировую. Все отчетливее проявляются тенденции возрастающей роли евроазиатского сухопутного транзита, средоточением основных осей которого по направлениям «Запад -Восток», «Север - Юг (Юго-Запад)» является территория России.

С учетом перспективы строительства экономического пояса «Шелкового пути» предполагается сопряжение евроазиатских транзитных маршрутов доставки грузов из Китая в Европу с использованием территории ЕАЭС. Однако реализация масштабного проекта осложняется для России рядом обстоятельств. К числу важнейших из них относятся экономическая, юридическая неопределенность, инвестиционные ограничения, что не способствует в должной мере развитию транзитных перевозок. В частности, успешное участие на данном сегменте рынка транспортных услуг железнодорожных компаний предполагает решение правовых вопросов. Симптоматично, что обновленная редакция действующего с 1 ноября 1951 г. Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), с участием 24-х стран появилась в 2015 г., т.е. совпала со временем создания ЕАЭС. Общая характеристика стран - членов Соглашения: совокупная площадь - 37 млн. кв. км, население -2 млрд. чел., протяженность железных дорог - 290 тыс. км, ежегодный грузооборот -8,5 трлн. т-км, объем перевозок грузов - 5,6 млрд. т, объем перевозок пассажиров более - 4 млрд. чел., около 200 пограничных железнодорожных переходов [12].

Если железнодорожный транспорт находится в начале процесса международного правового регулирования, то воздушный и морской успешно используют преимущества унифицированной системы транспортного права, связанные с отсутствием физических границ в процессе транспортировки, за исключением пунктов отправления и прибытия. На воздушном транспорте единые стандарты, правовое регулирование действуют в 191-й стране, на морском - во всех странах, имеющих выход к морю. Меньшая значимость железнодорожного транспорта по сравнению с морским и воздушным характерна для евроазиатских грузовых перевозок

Таблица 4

Удельный вес перевозок грузов в евроазиатских связях по видам транспорта, 2014 г.

Вид транспорта Вес, % Стоимость, долл.

Морской 99,84 87,71

Железнодорожный 0,15 0,18

Воздушный 0,01 12,11

Источник: [12].

В СМТС учитываются изменения на рынке железнодорожных транспортных услуг после проведения реформ в большинстве стран его участников. Основные положения реформ затрагивают вопросы либерализации рынка транспортных услуг, разграничения сфер управления и ответственности государственных и негосударственных железнодорожных предприятий, инфраструктуры, перевозчика, операторских компаний. Кроме того, установлено, что субъектами отношений в области права являются не железные дороги, а перевозчик, владельцы и операторы вагонного парка, управляющий инфраструктурой. С вводом в действие в 2015 г. обновленного текста СМГС потребовались разработка нового понятийного аппарата, изменения и дополнения в международные документы РФ, в частности, правил пользования грузовыми вагонами в международном сообщении, предусматривающих претензии и ответственность при передаче, утрате вагонов и др.

Таким образом, функционирование и развитие транспорта как важнейшего элемента социально-экономической системы страны обусловлено не только рыночными механизмами, но и участием государства, которое является регулятором всех звеньев процесса перевозок грузов и пассажиров, межвидового, межстранового, межсекторального взаимодействия в целях обеспечения конкурентоспособности самой отрасли и роста национального богатства, улучшения качества жизни населения.

Литература

1. Милославская С.В., Мыскина А.Б. Госрегулирование на транспорте: советский и европейский опыт стимулирования смешанных железнодорожно-водных перевозок // Бюлл. транспортной информации. 2015. №1. С. 5-11.

2. Лапидус Б.М., Мачерет ДА. Современные проблемы развития и реформирования железнодорожного транспорта //Вестник ВНИИЖТ. 2015. № 6. С. 3-8.

3. Научное обоснование инновационного развития и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта / Кол. монография членов и научных партнеров Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» /Под ред. Б.М. Лапидуса. Mittel Press. 2014. 288 с.

4. Мирошниченко О.Ф., Сотников Е.А., Грановская Г.А. Основные результаты оценки последствий и рисков при отделении части перевозочной деятельности от инфраструктуры ОАО «РЖД» // Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта и пути их решения. Сб. трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» / Под ред. О.Ф. Мирошниченко. М.: ВГМ-Принт, 2014. С. 211-217.

5 Бородина В.А., Кошелев В.М., Влияние введения института локальных перевозчиков на уровень перекрестного финансирования железнодорожных перевозок низкодоходных грузов за счет высокодоходных грузов // Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта и пути их решения. Сб. трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» / Под ред. О.Ф. Мирошниченко. М.:ВГМ-Принт, 2014. С. 218-229.

6. Бородина В.А, Кошелев В.М., Маневич П.Б. Экономические аспекты развития частной локомотивной тяги для организации грузовых железнодорожных перевозок // Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта и пути их решения. Сб. трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» / Под ред. О. Ф. Мирошниченко. М.: ВГМПринт, 2014. С. 230-236.

7. Россия в цифрах. 2016. Крат. стат. сб. М.: Росстат, 2016. 543 с.

8. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методические подходы к сегментированию рынка грузовых перевозок в соответствии с макроэкономическими критериями //Вестник ВНИИЖТ. 2014. № 5. С. 3-10.

9. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. Проблемы конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта//Экономика железных дорог. 2013. № 12. С. 64-78.

10. Гайноченко Т.М., Персианов В.А. Инвестиционный потенциал и производительная сила транспортных систем //Бюлл. транспортной информации. 2015. № 12. С. 3-8.

11. Лапидус Б.М. О научной поддержке реализации стратегических задач // Вестник ВНИИЖТ. 2015. № 1. С. 3-10.

12. Морозов В.Н. Евроазиатскому транспортному пространству — единое правовое поле //Железнодорожный транспорт. 2015. № 5. С. 4-7.