СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Заявляемая полезная модель относится к конструкции железнодорожных грузовых вагонов, и более конкретно к конструкции стояночного тормоза.
Из уровня техники (“Грузовые железнодорожные вагоны колеи 1520”, Альбом-справочник, часть II, Ц., 1998 г., стр. 10) известна конструкция стояночного тормоза грузового полувагона модели 12-132, содержащая привод, который включает в себя приводной вал с червяком, при этом на противоположной стороне с червяком установлен штурвал. Приводной вал с червяком установлен в цапфе, обеспечивающей его вращение при торможении и поворот вала в горизонтальной плоскости при отпуске тормоза. Червяк взаимодействует с червячным сектором, установленным на оси с возможностью поворота. Червячный сектор соединен тягой с главным рычагом тормозного цилиндра. Данное известное решение выбрано в качестве ближайшего аналога (прототипа) заявляемой полезной модели.
К недостаткам известного решения, выбранного в качестве прототипа, следует отнести, в частности, то, что при данной конструкции стояночного тормоза орган управления (штурвал) стояночным тормозом обеспечивается только с одной стороны вагона, что приводит к дополнительным временным затратам при обслуживании вагона, при этом стояночный тормоз воздействует только на одну тележку вагона, что может приводить к недостаточной силе нажатия тормозных колодок на колеса при удержании вагона на более крутом уклоне, либо при увеличенной массе вагона.
Предлагаемой полезной моделью решается техническая проблема по усовершенствованию конструкции стояночного тормоза железнодорожного вагона для обеспечения достаточной для останова вагона силы нажатия на колеса при сверхнормативном уклоне, либо увеличенной массе вагона посредством воздействия на две тележки.
Технический результат заключается в повышении эффективности тормозной системы за счет обеспечения достаточной для останова вагона силы нажатия на колеса при сверхнормативном уклоне, либо увеличенной массе вагона посредством воздействия на две тележки.
Указанный технический результат достигается конструкцией стояночного тормоза железнодорожного вагона, содержащей привод, включающий в себя штурвал, приводной вал с червяком и с закрепленным на его конце штурвалом, червячный сектор, соединенный с червяком, тягу червячного сектора, соединенную с червяным сектором, первый промежуточный рычаг, шарнирно соединенный с тягой червячного сектора, второй промежуточный рычаг, тягу второго промежуточного рычага, при этом один конец тяги второго промежуточного рычага шарнирно соединен с первым промежуточным рычагом, а второй конец тяги второго промежуточного рычага шарнирно соединен со вторым промежуточным рычагом, первый основной рычаг, выполненный с возможностью взаимодействия с тормозным цилиндром, тягу первого основного рычага, при этом один конец тяги первого основного рычага шарнирно соединен со вторым промежуточным рычагом, а второй конец тяги первого основного рычага шарнирно соединен с первым основным рычагом, отличающийся тем, что привод дополнительно включает в себя третий промежуточный рычаг, тягу первого промежуточного рычага и третьего промежуточного рычага, при этом один конец тяги первого промежуточного рычага и третьего промежуточного рычага шарнирно соединен с первым промежуточным рычагом, а второй конец тяги первого промежуточного рычага и третьего промежуточного рычага шарнирно соединен с третьим промежуточным рычагом, четвертый промежуточный рычаг, тягу четвертого промежуточного рычага, при этом один конец тяги четвертого промежуточного рычага шарнирно соединен с третьим промежуточным рычагом, а второй конец тяги четвертого промежуточного рычага шарнирно соединен с четвертым промежуточным рычагом, второй основной рычаг, выполненный с возможностью взаимодействия с тормозным цилиндром, тягу второго основного рычага, при этом один конец тяги второго основного рычага шарнирно соединен с четвертым промежуточным рычагом, а второй конец тяги второго основного рычага шарнирно соединен со вторым основным рычагом.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что привод включает в себя дополнительный приводной вал с дополнительным штурвалом.
В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что привод включает в себя зубчатую передачу, содержащую две шестерни, выполненные на концах приводного вала и дополнительного приводного вала, противоположных концам с закрепленными штурвалом и дополнительным штурвалом.
Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежами, на которых показано:
Фиг. 1 – схема стояночного тормоза с одним приводным валом;
Фиг. 2 – схема стояночного тормоза с двумя приводными валами.
На чертежах используются следующие условные обозначения: 1 – штурвал, 2 – приводной вал, 3 – червяк на приводном валу, 4 – червячный сектор, 5 – тяга червячного сектора, 6 – первый промежуточный рычаг, 7 – тяга второго промежуточного рычага, 8 – второй промежуточный рычаг, 9 – тяга первого основного рычага, 10 – первый основной рычаг, 11 – тормозной цилиндр 12 – тяга первого и третьего промежуточных рычагов, 13 – третий промежуточный рычаг, 14 – тяга четвертого промежуточного рычага, 15 – четвертый промежуточный рычаг, 16 – тяга второго основного рычага, 17 – второй основной рычаг, 18 – второй тормозной цилиндр, 19 – дополнительный штурвал, 20 – дополнительный приводной вал, 21 – шестерни зубчатой передачи.
На фиг. 1 показана схема стояночного тормоза железнодорожного вагона. Стояночный тормоз содержит привод, включающий в себя приводной вал 2 с червяком 3, с одной стороны которого закреплен штурвал 1. Приводной вал 2 установлен в цапфе, обеспечивающей его вращение при торможении и его поворот в горизонтальной плоскости при отпуске тормоза. Кроме того, привод включает в себя червячный сектор 4, выполненный с возможностью вращения вокруг своей оси и передачи усилия, развиваемого вручную от приводного вала 2 с червяком 3 на тягу 5 червячного сектора 4, взаимодействующей с первым промежуточным рычагом 6. Первый промежуточный рычаг 6 выполнен с возможностью передачи усилия на третий промежуточный рычаг 13 посредством шарнирного соединения с тягой 12 первого и третьего промежуточных рычагов 6, 13. В соответствии с Фиг. 1, упомянутые первый промежуточный рычаг 6 и третий промежуточный рычаг 13 выполнены с возможностью взаимодействия со вторым промежуточным рычагом 8 и с четвертым промежуточным рычагом 15 посредством шарнирного соединения с тягой 7 второго промежуточного рычага 8 и с тягой 14 четвертого промежуточного рычага 15. При этом второй промежуточный рычаг 8 и четвертый промежуточный рычаг 15 выполнены с возможностью взаимодействия с первым основным рычагом 10 тормозного цилиндра 11 и со вторым основным рычагом 17 второго тормозного цилиндра 18 посредством шарнирного соединения с тягой 9 и тягой 16 первого основного и второго основного рычагов, соответственно. При этом первый основной рычаг 10 и второй основной рычаг 17 выполнены с возможностью передачи усилия, развиваемого стояночным тормозом посредством тормозной рычажной передачи. При этом система рычагов и тяг, включающая все вышеупомянутые рычаги и тяги стояночного тормоза железнодорожного вагона, закреплена на вагоне. Предложенное техническое решение, а именно использование упомянутых дополнительных тяг и рычагов, позволяет увеличить силу нажатия на колеса железнодорожного вагона, посредством их взаимодействия со вторым тормозным цилиндром 18.
В альтернативном варианте выполнения, как показано на Фиг. 2, предложенное техническое решение характеризуется тем, что конструкция привода включает в себя дополнительный приводной вал 20 который имеет дополнительный штурвал 19. Такая конструкция стояночного тормоза обеспечивает каждую из продольных сторон вагона отдельным органом управления - приводным валом 2 и дополнительным приводным валом 20, имеющих штурвал 1 и дополнительный штурвал 19, соответственно. В альтернативном варианте выполнения предложенное техническое решение характеризуется тем, что привод включает в себя зубчатую передачу, содержащую две шестерни 21, выполненные на концах приводного вала 2 и дополнительного приводного вала 20, противоположных концам с закрепленными штурвалом 1 и дополнительным штурвалом 19. Зубчатая передача обеспечивает передачу усилия, развиваемого вручную от дополнительного приводного вала 20 на червячный сектор 4 посредством взаимного вращения приводного вала 2.
Таким образом, как показано в вышеприведённом описании полезной модели, решается техническая задача по усовершенствованию конструкции стояночного тормоза железнодорожного вагона. При этом достигается технический результат, состоящий в повышении эффективности тормозной системы, за счет обеспечения достаточной для останова вагона силы нажатия на колеса при сверхнормативном уклоне, либо увеличенной массе вагона посредством воздействия на две тележки. Также достигается увеличение тормозной силы, повышение скорости и удобства обслуживания грузового вагона за счет вывода органов управления на обе продольные стороны вагона.
Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники вагонах, например, в полувагонах.