ВЫБОР ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА

УДК 625.033.34

Выбор логистической схемы доставки груза Г. И. Никифорова, Т. Г. Сергеева

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9

Для цитирования: Никифорова Г. И., Сергеева Т. Г. Выбор логистической схемы доставки груза // Бюллетень результатов научных исследований. - 2021. - Вып. 4. - С. 65-74. DOI: 10.20295/2223-9987-2021-4-65-74

Аннотация

Цель: Выбор логистической схемы доставки груза, учитывая факторы выбора транспортного средства, расчет местоположения транспортно-логистического центра. Методы: Применяются анализ логистической схемы доставки груза, ранжирование параметров видов транспорта, метод определения центра тяжести мест зарождения/погашения грузопотока для определения транспортно-логистического центра. Результаты: Приведены типовые логистические схемы доставки груза, произведено ранжирование параметров видов транспорта для выбора транспортного средства, приведен расчет координат транспортно-логистического центра в зависимости от мест зарождения/погашения и мощности грузопотоков, разработана схема следующего этапа проектирования логистической цепи. Практическая значимость: Представлена возможность для грузовладельца и экспедитора выбора логистической схемы доставки груза на основании типовых вариантов и ранжировании выбора вида транспорта по ряду параметров. Показана последовательность определения местоположения транспортно-логистического центра.

Ключевые слова: Логистика, оператор подвижного состава, терминал, ранжирование, транс-портно-логистический центр, грузопоток, факторы выбора транспортного средства.

Выбор логистической схемы доставки груза предполагает соблюдение логистических принципов доставки, перечень и приоритет которых определяются во взаимодействии экспедитора, грузовладельца и других участников перевозочного процесса [1-3]. Выбор вида транспорта, маршрута доставки, терминального обслуживания является интересной задачей, требующей дальнейшего исследования.

Грузопотоки, прибывающие и отправляемые из крупных городов и промышленных центров, могут перевозиться различными видами транспорта. Как известно, к основным видам транспорта относятся: железнодорожный, автомобильный, водный (речной, морской), воздушный и трубопроводный. Конкурентоспособность того или иного вида транспорта в логистической цепи обусловливается помимо прочего условиями перевозки. Дальние перевозки грузов на расстояние более 800 км обычно прооизво-дятся железнодорожным, морским, внутренним водным и воздушным

транспортом, а в пределах регионов, промышленных районов и городов -автомобильным. Перегрузка грузов в пунктах взаимодействия смежных видов транспорта осуществляется на грузовых терминалах, которые тяготеют соответственно к железнодорожным станциям, морским и речным портам, аэропортам, крупным торговым и промышленным центрам. При этом возможна перегрузка груза с одного вида транспорта на другой по прямому варианту, однако на практике такой вариант приводит к увеличению непроизводительного простоя транспортных средств, отражающегося на прибыльности логистической цепи. Переработка грузопотока на терминале дает возможность изменить временные и количественные параметры грузопотока, характерные для одного вида транспорта, на аналогичные параметры для смежного вида транспорта. Именно в этом заключается основная функция терминалов [1-3]. Существующий опыт организации перевозок позволяет представить некоторые типовые варианты логистической схемы доставки груза (рис. 1).

Рис. 1. Варианты логистической схемы доставки грузов: АТ, ЖТ, ВТ, МТ - соответственно автомобильный, железнодорожный, воздушный и морской транспорт; ТАТ, ТЖТ, ТВТ, ТМТ - терминалы соответствующих видов транспорта

На блок-схеме представлены четыре варианта перевозки груза от грузоотправителя до грузополучателя. Самый простой способ доставки заключается в перегрузке груза с терминала грузоотправителя на автомобильный транспорт и доставке груза автомобильным транспортом до склада грузополучателя. Однако, как было указано выше, такой вариант экономически выгоден, если перевозка осуществляется в среднем на расстояние до 800-1000 км. К тому же необходимо учитывать характер самого груза: тарно-штучный, контейнеризированный и т. д. Он влияет на стоимость перевозки на различных видах транспорта. И конечно, на выбор логистической схемы воздействуют массовость перевозки, регулярность, географическое положение пунктов отправления и назначения и др. Конкурентоспособность автомобильного транспорта заключается в упрощенном оформлении перевозки, сокращенном времени погрузо-разгрузочных работ (часто в силу технологических особенностей), относительно низкой стоимости на ряд операций с грузом в сравнении с другими видами транспорта. Со склада грузоотправителя груз может вывозиться автомобильным транспортом на грузовые терминалы: железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта. Далее осуществляется перевозка между грузовыми терминалами выбранным видом транспорта. Из грузового терминала железнодорожного, воздушного или водного транспорта груз отправляется автомобильным транспортом на склад грузополучателя. При взаимодействии крупных грузообразующих предприятий с железнодорожным транспортом распространен вариант, когда к железнодорожной станции примыкают пути необщего пользования предприятия. Таким образом, груз может быть перегружен из терминала грузоотправителя в вагоны. Такой вариант на схеме не показан, однако он достаточно распространен для предприятий энергетического, лесоперерабатывающего комплексов и некоторых других.

Логистическая схема доставки груза всегда выбирается в зависимости от вида транспортного средства [4]. К основным факторам выбора транспортного средства можно отнести:

- время доставки;

- периодичность отправлений грузов;

- надежность соблюдения графика доставки;

- способность перевозить разные грузы;

- способность доставить груз в любую местность;

- стоимость перевозок.

Сравнение факторов выбора по видам транспорта представлено в таблице. Факторы ранжированы, т. е. 1 - наилучшее значение фактора.

Факторы выбора транспортного средства

Вид транспорта Время доставки, Т, балл Периодичность отправлений грузов, X, балл Надежность соблюдения графика доставки, п, балл Способность перевозить разные грузы, и, балл Способность доставить груз в любую местность, б, балл Стоимость перевозок, С, балл

Железнодорожный 3 4 3 2 2 3

Водный 4 5 4 1 4 1

Автомобильный 2 2 2 3 1 4

Трубопроводный 5 1 1 5 5 2

Воздушный 1 3 5 4 3 5

Например, для железнодорожного транспорта фактор «время доставки» Т оценен на 3 балла, т. е. перевозка грузов железнодорожным транспортом по длительности перевозки уступает воздушному (Т = 1 балл) и автомобильному (Т = 2 балла). К факторам, которые значительно увеличивают продолжительность доставки железнодорожным транспортом, относятся время на подачу/уборку вагонов, погрузо-разгрузочные операции, оформление перевозки. Маршрутизация грузовых перевозок позволяет увеличить скорость доставки грузов, снизить продолжительность начально-конечных операций, но не решить полностью указанные проблемы [5]. При этом железнодорожный транспорт остается достаточно универсальным видом (и = 2 балла), так как перевозка в вагонах охватывает широкую номенклатуру грузов наряду с водным транспортом (и = 1 балл). При этом водный транспорт (б = 4 балла) уступает железнодорожному (б = 2 балла) в силу географических особенностей в способности доставить груз в любую местность. При организации доставки грузов часто используются как простые комбинации нескольких видов транспорта (рис. 1), так и усложненные.

Логистическая модель экспедирования предполагает организацию логистической цепи силами единого экспедитора, который вместе с факторами выбора вида транспортного средства (таблица) должен учитывать особенности конкретной доставки, пожелания заказчика и следующие ограничения:

- водный транспорт можно использовать при доставке груза только в период навигации, его выбор ограничен особенностями географического положения пунктов зарождения и погашения грузопотока;

- при отправке груза железнодорожным транспортом необходимо принимать во внимание, что вагонный парк принадлежит операторским

компаниям, т. е. организация перевозки подразумевает взаимодействие и с операторскими компаниями, и с ОАО «РЖД». На практике функции логистики, экспедирования железнодорожной перевозки часто выполняет оператор, который по сути является транспортно-логистической компанией, а не только владельцем подвижного железнодорожного состава.

Выбор логистической схемы доставки груза обусловлен колебаниями циклов производства и транспортировки. Автомобильный транспорт по способности доставить груз в любую местность (б = 1 балл) занимает первое место среди остальных видов транспорта, т. е. для его выбора не важно, где расположен распределительный транспортно-логистический центр (ТЛЦ) или центральный терминал грузоотправителя. Иначе обстоит ситуация с другими видами транспорта. Здесь имеет смысл исследовать задачу расчета местоположения центрального терминала и выбора станции/порта/аэропорта его обслуживания. При выборе места расположения ТЛЦ необходимо учитывать, что расположение склада может существенно влиять на временные и стоимостные затраты по транспортировке материальных потоков. При выборе места расположения склада организациям следует рассмотреть такие условия:

- равноудаленность от потребителей (соблюдение принципа целесообразности размещения данного терминала в конкретном месте);

- близость к крупным транспортным магистралям, как автомобильным, так и железнодорожным или водным;

- оснащенность местности внешними коммуникациями электроэнергией, связью, бытовыми коммуникациями;

- доступность трудовых ресурсов.

Наличие нескольких точек зарождения/погашения грузопотока предполагает поиск положения ТЛЦ в начале и конце логистической цепи, которое учитывает описанные выше условия и мощность грузопотока из каждой точки. Таким образом, координаты ТЛЦ могут быть определены по следующим формулам:

Хтлц —

^ТЛЦ —

Уп Г

£-4=1 1 I

уп Г. '

где X, Yi - координаты точек зарождения/погашения грузопотока, г = 1,.. .,п; Гг - ожидаемая мощность г-й точки зарождения/погашения грузопотока, г = 1,...,п.

Пример расположения ТЛЦ на координатной сетке показан на рис. 2.

У

о

X, У г

х, у, г.

г' г' г'

о

ТЛЦ

о-

о

о

0

Рис. 2. Расположение ТЛЦ

Расположение ТЛЦ в значительной степени определяет дальнейшее построение логистической схемы доставки груза [6]. Например, наличие поблизости от ТЛЦ зарождения грузопотока железнодорожной станции с возможностью выполнения на ней грузовых операций требует проведения технико-экономических расчетов включения железнодорожного транспорта в логистическую схему доставки груза. Однако при этом и для ТЛЦ погашения грузопотока должны выполняться условия нахождения железнодорожной станции, открытой для грузовых операций, либо должны быть задействованы смежные виды транспорта, обоснованные технико-экономическими расчетами [7-9].

Таким образом, от простой логистической схемы доставки груза можно перейти к следующему этапу проектирования логистической цепи (рис. 3) [10]. Бывает, что при перевозке груза используются 3 и более вида транспорта. При этом необходимо учитывать, что перевалка грузов с одного вида транспорта на другой удлиняет срок доставки, увеличивает количество документов для сопровождения груза и зачастую удорожает перевозку. Здесь следует решать задачу минимизации функции затрат логистической цепи на всех этапах [11, 12]. Это позволит снизить стоимость перевозки и в итоге уменьшить транспортную составляющую в цене товара.

В целом результаты исследования дают возможность сделать следующие выводы:

- благодаря логистической схеме экспедирования можно принимать комплексные решения о выборе логистического маршрута, основываясь в том числе на типовых транспортно-технологических схемах;

- выбор логистической схемы обусловлен не только характером перевозимого груза, но и дальностью перевозки;

Координаты ТЛЦ зарождения грузопотока

у

о....

' = 'п X, У,, г,, 1-7П [) ....

и • ТЛЦ о-

гл X г г /-„О

„Технико-экономическое обоснование

Терминал станции отправления

Терминал порта отправления

Терминал аэропорта отправления

Перевозка магистральными видами транспорта

Терминал станции отправления

Терминал порта отправления

Терминал аэропорта отправления

Технико-экономическое обоснование

о....

Ги X, г, г, 1* V V с] ¡) ....

и О-

'О 0 ТЛЦ о X Y. Г,

"О о

и1

Координаты ТЛЦ погашения

Рис. 3. Этап проектирования логистической цепи

- с помощью анализа факторов выбора транспортного средства оцениваются достоинства, недостатки, конкурентоспособность того или иного вида транспорта в соответствующем секторе грузовых перевозок;

- логистическая модель экспедирования предполагает организацию логистической цепи силами единого экспедитора, который кроме факторов выбора вида транспортного средства учитывает особенности конкретной доставки, пожелания заказчика и ряд ограничений;

- расчет местоположения ТЛЦ позволяет на начальном этапе проектирования логистической цепи выбрать модель обслуживания грузовладельца.

Библиографический список

1. Покровская О. Д. Международная логистика Транссибирской магистрали: использование транзитного потенциала России / О. Д. Покровская, В. М. Самуйлов // Инновационный транспорт. - 2016. - № 3 (21). - С. 3-7.

2. Титова Т. С. Междисциплинарное положение теории терминалистики / Т. С. Титова, О. Д. Покровская // Известия Петербургского университета путей сообщения. -СПб.: ПГУПС, 2018. - Т. 15. - Вып. 2. - С. 248-260.

3. Никифорова Г. И. Построение дескриптивной модели логистической цепи доставки грузов при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта / Г. И. Никифорова // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2020. - Т. 17. - Вып. 4. - С. 545-551.

4. Сергеева Т. Г. Повышение конкурентоспособности транспортно-логистических компаний в условиях цифровизации / Т. Г. Сергеева, Г. И. Никифорова // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2020. - Т. 17. - Вып. 4. -С. 428-436.

5. Сергеева Т. Г. Совершенствование управления парком приватных вагонов / Т. Г. Сергеева // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2019. - Т. 16. - Вып. 3. - С. 449-454.

6. Сатторов С. Б. Исследование способа размещения технических станций / С. Б. Сатторов // Науч.-технич. вестн. Брянск. гос. ун-та. - 2017. - № 4. - С. 463-468. -https://doi.org/10.22281/2413-9920-2017-03-04-463-468

7. Маликов О. Б. Классификация, иерархия и идентификация объектов терминально-складской инфраструктуры / О. Б. Маликов, О. Д. Покровская // Транспорт: наука, техника, управление. - 2017. - № 8. - С. 13-21.

8. Маликов О. Б. Деловая логистика / О. Б. Маликов. - СПб.: Политехника, 2003. -

223 с.

9. Кудрявцев В. А. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учеб. пособие / В. А. Кудрявцев, В. И. Ковалев, А. П. Кузнецов и др.; под ред. В. А. Кудрявцева. - М.: Издат. центр «Академия», 2005. - 352 с.

10. Стерлигова А. Н. Управление запасами в цепях поставок: учебник / А. Н. Стерлигова. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 430 с.

11. Rodrigue J. P. Dry ports in European and North American intermodal rail systems: Two of a kind? / J. P. Rodrigue, Th. Notteboom // Research in Transportation Business & Management. - 2012. - Vol. 5. - P. 4-15. - https://doi.org/10.10167j.rtbm.2012.10.003

12. Qiu X. Quantity discount pricing for rail transport in a dry port system / X. Qiu, Ch.-Y. Lee // Transportation Research. Pt E: Logistics and Transportation Review. - 2019. -Vol. 122. - P. 563-580. - https://doi.org/10.1016/j.tre.2019.01.004

Дата поступления: 15.10.2021 Решение о публикации: 25.10.2021

Контактная информация:

НИКИФОРОВА Гузель Ислямовна - канд. техн. наук, доц.; guzel.spb@mail.ru СЕРГЕЕВА Татьяна Георгиевна - канд. техн. наук, доц.; sergeeva@pgups.ru

Choosing a logistics scheme for cargo delivery G. I. Nikiforova, T. G. Sergeeva

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation

For citation: Nikiforova G. I., Sergeeva T. G. Choosing a logistics scheme for cargo delivery. Bulletin of scientific research results, 2021, iss. 4, pp. 65-74. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2021-4-65-74

Summary

Objective: To choose a logistics scheme for cargo delivery considering the vehicle selection factors, to calculate the location of a transport and logistics center. Methods: The analysis of the logistics scheme of cargo delivery, the ranking of the parameters of the transport types, and the method of determining the gravity center of the places of origin/extinguishment of the cargo traffic have been used to determine the transport and logistics center. Results: Typical logistics schemes for cargo delivery are presented, the parameters of the transport types are ranked for selecting a vehicle, the coordinates of the transport and logistics center are calculated depending on the places of origin/extinguishment and the capacity of cargo traffic, and a diagram of the next stage of designing the logistics chain is developed. Practical importance: The article presents an opportunity for a cargo owner and a freight forwarder to choose a logistics scheme for delivering cargo based on standard options and transport type ranking by a number of parameters. The sequence of determining the location of the transport and logistics center is shown.

Keywords: Logistics, rolling stock operator, terminal, ranking, transport and logistics center, cargo traffic, vehicle selection factors.

References

1. Pokrovskaya O. D. & Samuylov V. M. Mezhdunarodnaya logistika Transsibirskoy magistrali: ispol'zovaniye tranzitnogo potentsiala Rossii [International logistics of the Trans-Siberian Railway: the use transit potential of Russia]. Innovatsionnyy transport [Innovative transport], 2016, no. 3

2. Titova T. S. & Pokrovskaya O. D. Mezhdistsiplinarnoye polozheniye teorii termina-listiki [Interdisciplinary proposition of the theory of terminalistics]. Proceedings of Peters-

burg Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2018, vol. 15, iss. 2, pp. 248-260.

3. Nikiforova G. I. Postroyeniye deskriptivnoy modeli logisticheskoy tsepi dostavki gruzov pri vzaimodeystvii zheleznodorozhnogo i morskogo transporta [Construction of a descriptive model of the logistics chain for the delivery of goods in the interaction of rail and sea transport]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2020, vol. 17, iss. 4, pp. 545-551.

4. Sergeeva T. G. & Nikiforova G. I. Povysheniye konkurentosposobnosti transportno-logisticheskikh kompaniy v usloviyakh tsifrovizatsii [Increasing the competitiveness of transport and logistics companies in the context of digitalization]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2020, vol. 17, iss. 4, pp. 428-436.

5. Sergeeva T. G. Sovershenstvovaniye upravleniya parkom privatnykh vagonov [Improvement of private wagons fleet management]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2019, vol. 16, iss. 3, p. 449-454.

6. Sattorov S. B. Issledovaniye sposoba razmeshcheniya tekhnicheskikh stantsiy [Investigation of the method of technical stations arrangement]. Nauchno-tekhnichekiy vestnikBry-anskogo gosudarstvennogo universiteta [Scientific and Technical Bulletin of Bryansk State University], 2017, no. 4, pp. 463-468. (In Russian) https://doi.org/10.22281/2413-9920-2017-03-04-463-468

7. Malikov O. B. & Pokrovskaya O. D. Klassifikatsiya, iyerarkhiya i identifikatsiya ob"yektov terminal'no-skladskoy infrastruktury [Classification, hierarchy and identification of facilities of terminal and warehouse infrastructure]. Transport: nauka, technika, upravleniye [Transport: science, equipment, management], 2017, no. 8, pp. 13-21.

8. Malikov O. B. Delovaya logistika [Business logistics]. Saint Petersburg, Politekhnika Publ., 2003, 223 p.

9. Kudryavtsev V. A., Kovalev V. I., Kuznetsov A. P. et al. Osnovy ekspluatatsionnoy raboty zheleznykh dorog. Uchebnoye posobiye [The basics of railway operation. Training manual]. Ed. by V. A. Kudryavtsev. Moscow, Academia Publ., 2005, 352 p.

10. Sterligova A. N. Upravleniye zapasami v tsepyakh postavok. Uchebnik [Inventory management in supply chains. Textbook]. Moscow, INFRA-M Publ., 2013, 430 p.

11. Rodrigue J. P. & Notteboom Th. Dry ports in European and North American intermodal rail systems: Two of a kind? Research in Transportation Business & Management, 2012, vol. 5, pp. 4-15. https://doi.org/10.1016Zj.rtbm.2012.10.003

12. Qiu X. & Lee Ch.-Yee Quantity discount pricing for rail transport in a dry port system. Transportation Research. Pt E. Logistics and Transportation Review, 2019, vol. 122, pp. 563-580. https://doi.org/10.10167j.tre.2019.01.004

Received: October 15, 2021 Accepted: October 25, 2021

Author's information:

Guzel' I. NIKIFOROVA - PhD in Engineering, Associate Professor; guzel.spb@mail.ru Tatyana G. SERGEEVA - PhD in Engineering, Associate Professor; sergeeva@pgups.ru