СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ПОМОЩЬЮ ПРИ ВОЖДЕНИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
CONTROL METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING ASSISTANCE WHEN DRIVING VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к способу управления и устройству управления помощью при вождении для транспортного средства, которое оснащено камерой и радаром в качестве датчиков распознавания внешнего окружения и которое выполняет управление помощью при вождении, когда определяется то, что имеется вероятность контакта между рассматриваемым транспортным средством и обнаруженным пешеходом в ходе движения.
Уровень техники
[0002] Традиционно, известно устройство обнаружения объектов, которое имеет целью предотвращение ошибочного обнаружения пешеходов и которое содержит камеру и радар, в котором направление возможного варианта объекта вычисляется на основе информации изображений, которая захватывается посредством камеры, и направление возможного варианта объекта, обнаруженного посредством радара, сравнивается с ним. Затем определяется то, представляет собой пешехода или нет возможный вариант объекта, согласно результату сравнения (например, см. патентный документ 1).
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент (Япония) № 2008-234029
Сущность изобретения
Задача, решаемая изобретением
[0004] Тем не менее, в традиционном устройстве, описанном выше, расстояния и направления двух возможных вариантов объектов, полученных посредством камеры и радара, сравниваются, и если определяется то, что расстояния и направления двух возможных вариантов объектов совпадают, возможный вариант объекта определяется в качестве пешехода. Следовательно, если это традиционное устройство используется в системе управления помощью при вождении, выполнение управления помощью при вождении не разрешается до тех пор, пока определение пешеходов не завершится, согласно определению за счет сравнения того, что расстояния и направления двух возможных вариантов объектов совпадают. Следовательно, имеется проблема в том, что управление помощью при вождении не может выполняться до тех пор, пока определение пешеходов не завершится, за счет этого задерживая начало управления помощью при вождении.
[0005] В свете проблем, описанных выше, задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять способ управления и устройство управления помощью при вождении для транспортного средства, которые позволяют реализовывать более раннее начальное время для начала управления помощью при вождении, при обеспечении функции для предотвращения ошибочного определения пешехода в ходе движения.
Средство для решения задачи
[0006] Чтобы решать задачу, описанную выше, настоящее изобретение содержит датчики распознавания внешнего окружения, которые получают информацию переднего направления рассматриваемого транспортного средства. Камера и радар предоставляются в качестве датчиков распознавания внешнего окружения. Когда пешеход обнаруживается посредством датчика распознавания внешнего окружения, управление помощью при вождении для избегания контакта между рассматриваемым транспортным средством и пешеходом выполняется. При обнаружении объекта, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства, в качестве возможного варианта пешехода на основе сигнала изображения из камеры, выполнение управления помощью при вождении разрешается, с обнаруженным возможным вариантом пешехода в качестве цели управления. После этого, определяется с использованием сравнения то, совпадает или нет возможный вариант пешехода, обнаруженный посредством камеры, с объектом, обнаруженным посредством отраженных волн из радара, и управление помощью при вождении продолжается, если совпадение установлено и управление помощью при вождении отменяется, если совпадение не установлено.
Преимущества изобретения
[0007] Следовательно, в случае использования камеры и радара для того, чтобы определять пешехода, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства, когда возможный вариант пешехода обнаруживается на основе информации камеры, которая допускает независимое обнаружение пешехода посредством использования распознавания формы, выполнение управления помощью при вождении разрешается без ожидания результата определения за счет сравнения.
После этого, когда пешеход присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства, объект, который обнаруживается посредством использования радара, который имеет более высокую способность к распознаванию объектов, чем камера, используется для определения за счет сравнения, и после того, как выполнение управления помощью при вождении разрешается, определяется с использованием сравнения то, совпадает или нет возможный вариант пешехода, обнаруженный посредством камеры, с объектом. Определяется то, следует или нет продолжать выполнение управления помощью при вождении, на основе этого результата определения за счет сравнения.
Как результат, можно достигать более раннего начального времени для управления помощью при вождении, при обеспечении функции для недопущения ошибочного определения пешехода в ходе движения.
Краткое описание чертежей
[0008] Фиг. 1 является видом системы помощи при вождении, иллюстрирующим общую конфигурацию системы помощи при вождении транспортного средства с электроприводом, к которому применяются способ управления и устройство управления помощью при вождении согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления автоматическим торможением, который выполняется посредством контроллера помощи при вождении первого варианта осуществления, когда цель управления представляет собой пешехода.
Фиг. 3 является картой пороговых значений TTC, иллюстрирующей пороговое значение TTC1 аварийным сигналом, пороговое значение TTC2 предварительного торможения и пороговое значение TTC3 основного торможения, которые используются в управлении автоматическим торможением первого варианта осуществления.
Фиг. 4 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение режима работы автоматического торможения для режима аварийной сигнализации, режима предварительного торможения и режима основного торможения, когда прогнозное время TTC до контакта рассматриваемого транспортного средства и пешехода, когда управление автоматическим торможением первого варианта осуществления выполняется, уменьшается с постоянным градиентом.
Фиг. 5 является схематичным пояснительным видом определения совпадения, иллюстрирующим общее представление определения совпадения в процессе управления автоматическим торможением, который выполняется посредством контроллера помощи при вождении согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 6 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики продольного расстояния, поперечного расстояния, флага совпадения и режима работы автоматического торможения, в сценарии, в котором пешеход пересекает позицию переднего направления на прогнозном пути рассматриваемого транспортного средства.
Фиг. 7 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики TTC, флага совпадения и тормоза, в сценарии, в котором пешеход выбегает впереди рассматриваемого транспортного средства и на прогнозный путь рассматриваемого транспортного средства из остановленного транспортного средства.
Фиг. 8 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики TTC, флага совпадения и тормоза, в сценарии, в котором выхлопной газ с белым дымом испускается из едущего впереди транспортного средства, которое присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства на прогнозном пути.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
[0009] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для реализации способа управления и устройства управления помощью при вождении для транспортного средства настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.
Первый вариант осуществления
[0010] Сначала описывается конфигурация.
Способ управления и устройство управления помощью при вождении согласно первому варианту осуществления применяются к транспортному средству с электроприводом (гибридному транспортному средству, электротранспортному средству, транспортному средству на топливных элементах и т.д.), оснащенному системой, которая выполняет управление автоматическим торможением, называемой "системой управления экстренным торможением". Ниже отдельно описываются "общая конфигурация системы помощи при вождении" и "конфигурация процесса управления автоматическим торможением" относительно конфигурации устройства управления помощью при вождении первого варианта осуществления.
[0011] Общая конфигурация системы помощи при вождении
Фиг. 1 иллюстрирует общую конфигурацию системы помощи при вождении, к которой применяются способ управления и устройство управления помощью при вождении согласно первому варианту осуществления. Ниже описывается общая конфигурация системы помощи при вождении со ссылкой на фиг. 1.
[0012] Система помощи при вождении содержит модуль 1 камеры переднего вида, радар 2 миллиметрового диапазона, контроллер 3 помощи при вождении и тормозной блок 4 с электрическим управлением в качестве основных компонентов, как проиллюстрировано на фиг. 1. Система помощи при вождении также содержит комбинацию 5 приборов, аварийный зуммер 6, лампу 7 аварийной сигнализации торможения, индикатор 8 аварийной сигнализации торможения, тормозное удерживающее реле 9 и лампу 10 стоп-сигнала в качестве периферийных компонентов.
[0013] Модуль 1 камеры переднего вида допускает захват изображения условий впереди рассматриваемого транспортного средства с использованием элемента формирования изображений, к примеру, CCD- или CMOS-элемента формирования изображений, и, например, присоединяется к центральной верхней позиции ветрового стекла и обнаруживает информацию изображений из области впереди рассматриваемого транспортного средства, которая представляет собой область формирования изображений. Обнаруженная информация изображений передается в контроллер 3 помощи при вождении с использованием CAN-связи.
"CAN" является аббревиатурой для "контроллерной сети".
[0014] Радар 2 миллиметрового диапазона представляет собой радарную систему, которая допускает обнаружение условий впереди рассматриваемого транспортного средства с использованием радиоволн в полосе частот миллиметрового диапазона и, например, присоединяется к переднему бамперу и обнаруживает отраженные волны из объектов (едущих впереди транспортных средств, пешеходов и т.д.), которые присутствуют впереди рассматриваемого транспортного средства, посредством излучения миллиметровых волн. Информация присутствия/отсутствия объекта и информация направления/позиции объекта согласно обнаруженным отраженным волнам передаются в контроллер 3 помощи при вождении с использованием CAN-связи.
[0015] Контроллер 3 помощи при вождении переносит сигналы, которые необходимы для управления, и, например, присоединяется к крайней внутренней позиции бардачка и выполняет управление помощью при вождении, к примеру, управление автоматическим торможением. Этот контроллер 3 помощи при вождении принимает информацию из модуля 1 камеры переднего вида и радара 2 миллиметрового диапазона на основе сигналов CAN-связи. Помимо этого, контроллер помощи при вождении принимает информацию рассматриваемого транспортного средства, такую как скорость вращения колес, величина открытия позиции педали акселератора, переключение тормоза, давление тормозной жидкости, позиция переключения передач, угол поворота при рулении, угловая скорость руления, ускорение, скорость относительно вертикальной оси и включенное/выключенное состояние системы, на основе сигналов CAN-связи из различных контроллеров, которые не показаны. Контроллер 3 помощи при вождении передает сигнал команды управления давлением тормозной жидкости в тормозной блок 4 с электрическим управлением через линию CAN-связи, когда предварительное торможение или основное торможение работает после того, как управление автоматическим торможением начинается. После этого, когда управление автоматическим торможением начинается, контроллер помощи при вождении передает выходной сигнал зуммера и сигнал приборной панели в комбинацию 5 приборов через линию CAN-связи. Кроме того, контроллер помощи при вождении передает сигнал приведения в действие лампы стоп-сигнала в тормозное удерживающее реле 9, когда предварительное торможение или основное торможение работает после того, как управление автоматическим торможением начинается.
[0016] Контроллер 3 помощи при вождении здесь упоминается как "ADAS-модуль управления (ADAS C/U)" и имеет функцию интегрального контроллера, который помогает при множестве операций вождения, включающих в себя функцию управления автоматическим торможением (FEB-функцию). Примеры функций управления помощью при вождении, помимо функции управления автоматическим торможением (FEB-функции), включают в себя функцию автоматической системы оптимального регулирования скорости (ACC-функцию), функцию управления удержанием в полосе движения (LKS-функцию) и функцию управления поведением транспортного средства (VDC-функцию).
"ADAS" является аббревиатурой для "усовершенствованной системы помощи водителю".
[0017] Тормозной блок 4 с электрическим управлением содержит интегрированный модуль управления, главный цилиндр и электроусилитель (соответствующий совместному рекуперативному торможению в транспортном средстве с электроприводом) и управляет давлением жидкости, которая должна подаваться в ABS/VDC-актуатор. Когда модуль управления этого тормозного блока 4 с электрическим управлением принимает сигнал команды управления давлением тормозной жидкости из контроллера 3 помощи при вождении через линию CAN-связи, модуль управления приводит в действие электромотор электроусилителя и перемещает поршень таким образом, чтобы формировать давление жидкости в главном цилиндре. Когда операция торможения водителем обнаруживается, сигнал обнаружения тормоза водителя передается из тормозного блока 4 с электрическим управлением в контроллер 3 помощи при вождении через линию CAN-связи.
[0018] Когда выходной сигнал зуммера из контроллера 3 помощи при вождении принимается через линию CAN-связи, комбинация 5 приборов выдает звук аварийного зуммера 6. Помимо этого, когда сигнал приборной панели из контроллера 3 помощи при вождении принимается через линию CAN-связи, комбинация приборов обеспечивает мигание или подсвечивает лампу 7 аварийной сигнализации торможения, а также подсвечивает индикатор 8 аварийной сигнализации торможения.
[0019] Когда сигнал приведения в действие лампы стоп-сигнала из контроллера 3 помощи при вождении принимается через линию CAN-связи, тормозное удерживающее реле 9 подсвечивает лампу 10 стоп-сигнала с перепуском схемы лампы стоп-сигнала.
[0020] Контроллер 3 помощи при вождении содержит модуль 31 обработки определения объектов, модуль 32 обработки определения совпадения и модуль 33 вычисления команд управления, как проиллюстрировано на фиг. 1.
[0021] Модуль 31 обработки определения объектов получает информацию рассматриваемого транспортного средства и информацию камеры, которая определяет объект, который присутствует впереди транспортного средства, включающие в себя едущие впереди транспортные средства и пешеходов, на основе информации изображений из модуля 1 камеры переднего вида, и дополнительно обнаруживает возможные варианты пешеходов из объектов. После этого, когда обнаруживается то, что возможный вариант пешехода присутствует в прогнозном пути рассматриваемого транспортного средства в течение заданного периода времени, выполнение управления автоматическим торможением разрешается, с обнаруженным возможным вариантом пешехода в качестве цели управления. После того, как выполнение управления автоматическим торможением разрешается, расстояние между рассматриваемым транспортным средством и возможным вариантом пешехода делится на относительную скорость (= скорость рассматриваемого транспортного средства), чтобы вычислять прогнозное время TTC до контакта. Затем определяется то, прогнозное время TTC до контакта меньше или равно пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации, меньше или равно пороговому значению TTC2 предварительного торможения и меньше или равно пороговому значению TTC3 основного торможения либо нет. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации, управление автоматическим торможением с использованием аварийного сигнала начинается. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC2 предварительного торможения, предварительное торможение с медленным торможением в дополнение к аварийному сигналу начинается. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC3 основного торможения, основное торможение с резким торможением в дополнение к аварийному сигналу начинается. "TTC" является аббревиатурой для "времени до столкновения".
[0022] После того, как управление автоматическим торможением начинается, модуль 32 обработки определения совпадения выполняет сравнение, чтобы определять то, совпадает или нет возможный вариант пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, с объектом, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона. Таким образом, область допустимой ошибки задается с информацией позиции возможного варианта пешехода, обнаруженного посредством модуля 1 камеры переднего вида, в качестве центральной точки. Затем информация позиции объекта, ближайшего к возможному варианту пешехода, выбирается из информации позиции в соответствии с направлениями/расстояниями множества объектов, которые обнаруживаются посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона. Сравнение проводится, чтобы определять то, присутствует или нет информация позиции объекта, выбранного из радара 2 миллиметрового диапазона, в области допустимой ошибки. После этого, когда интегрированное значение времени, в течение которого определяется то, что выбранный объект присутствует в области допустимой ошибки, превышает предварительно определенный период времени (например, 200 мс), считается, что совпадение установлено, возможный вариант пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется в качестве пешехода в качестве цели управления, и управление автоматическим торможением продолжается. С другой стороны, если определено то, что совпадение не установлено, даже когда предварительно определенное время истекло после того, как определение совпадения начинается, определяется то, что возможный вариант пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, не представляет собой пешехода в качестве цели управления, и управление автоматическим торможением отменяется.
[0023] Модуль 33 вычисления команд управления принимает результат обработки из модуля 32 обработки определения объектов, чтобы вычислять команду управления, и выводит сигналы команд управления в тормозной блок 4 с электрическим управлением, комбинацию 5 приборов и тормозное удерживающее реле 9, через линию CAN-связи. Модуль вычисления команд управления выводит сигнал команды управления давлением тормозной жидкости в тормозной блок 4 с электрическим управлением для выполнения предварительного торможения с помощью медленного торможения, когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC2 предварительного торможения, и выводит сигнал команды управления давлением тормозной жидкости для выполнения основного торможения с помощью резкого торможения, когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC3 основного торможения. Модуль вычисления команд управления выводит, в комбинацию 5 приборов, выходной сигнал зуммера для выдачи звука аварийного зуммера 6, сигнал предупреждающего индикатора для мигания или освещения лампы 7 аварийной сигнализации торможения и сигнал приборной панели для освещения индикатора 8 аварийной сигнализации торможения, когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации. Модуль вычисления команд управления выводит, в тормозное удерживающее реле 9, сигнал приведения в действие лампы стоп-сигнала для перепуска схемы лампы стоп-сигнала и подсвечивания лампы 10 стоп-сигнала, когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC2 предварительного торможения.
[0024] Конфигурация процесса управления автоматическим торможением
Фиг. 2 иллюстрирует последовательность операций процесса управления автоматическим торможением, который выполняется посредством контроллера 3 помощи при вождении первого варианта осуществления, когда цель управления представляет собой пешехода. Ниже описывается каждый из этапов на фиг. 2, которые представляют конфигурацию процесса управления автоматическим торможением.
[0025] На этапе S1, информация рассматриваемого транспортного средства получается, и процесс переходит к этапу S2.
Здесь, "информация рассматриваемого транспортного средства" означает скорость вращения колес, величину открытия позиции педали акселератора, переключение тормоза, давление тормозной жидкости, позицию переключения передач, угол поворота при рулении, угловую скорость руления, ускорение, скорость относительно вертикальной оси, включенное/выключенное состояние системы и т.п., которые принимаются из различных бортовых контроллеров с использованием сигналов CAN-связи.
[0026] На этапе S2, после получения информации рассматриваемого транспортного средства на этапе S1, информация камеры получается из модуля 1 камеры переднего вида, и процесс переходит к этапу S3.
Здесь, "информация камеры" означает информацию изображений впереди транспортного средства, которая получается из модуля 1 камеры переднего вида.
[0027] На этапе S3, после получения информации камеры на этапе S2, определяется то, обнаружен или нет возможный вариант пешехода на основе информации камеры. Если "Да" (возможный вариант пешехода обнаружен), процесс переходит к этапу S4, а если "Нет" (возможный вариант пешехода не обнаружен), процесс возвращается к этапу S1.
Здесь, "обнаружение возможного варианта пешехода" выполняется посредством известного способа обнаружения возможных вариантов пешеходов, в котором различные объекты, которые присутствуют впереди транспортного средства, обнаруживаются на основе информации изображений из модуля 1 камеры переднего вида, и возможный вариант пешехода дополнительно обнаруживается из множества объектов, включающих в себя едущие впереди транспортные средства.
[0028] Как раскрыто в выложенной заявке на патент (Япония) № 2009-294842, в примере известного способа обнаружения возможных вариантов пешеходов, характерная точка извлекается из изображения, захваченного посредством камеры, и целевая зона, которая включает в себя трехмерный целевой объект, извлекается на основе информации перемещения извлеченной характерной точки. Информация перемещения, связанная с целевой зоной, после этого сравнивается с информацией перемещения, связанной с зоной сравнения, которая задается вокруг целевой зоны, и обнаруживается то, представляет собой или нет целевой трехмерный объект возможный вариант пешехода, на основе результата сравнения. Помимо этого, как раскрыто в выложенной заявке на патент (Япония) № 2013-228915, зона, в которой может присутствовать нога пешехода, извлекается из изображения, захваченного посредством камеры, и зоны обработки, заданные в извлеченном возможном варианте зоны, разделяются на два класса. После этого создается гистограмма, представляющая распределение степени разделения значений яркости между двумя классами, и обнаруживается то, представляет собой или нет трехмерный целевой объект возможный вариант пешехода, на основе формы созданной гистограммы степени разделения. Кроме того, как раскрыто в выложенной заявке на патент (Япония) № 2014-35560, пороговое значение, которое используется при определении того, представляет или нет некоторая информация скорости перемещения, которая обнаруживается в интересующей области, выбегание, изменяется в зависимости от того, движется рассматриваемое транспортное средство по прямой линии или на повороте, за счет этого быстрее обнаруживая возможный вариант пешехода, появляющийся из мертвой зоны.
[0029] На этапе S4, после определения того, что возможный вариант пешехода обнаружен, на этапе S3, выполнение управления автоматическим торможением разрешается, и процесс переходит к этапу S5.
Здесь, "разрешение выполнения управления автоматическим торможением" означает разрешение управления автоматическим торможением, которое переключается из "режим аварийной сигнализации → режим предварительного торможения → режим основного торможения", когда, например, прогнозное время TTC до контакта, когда возможный вариант пешехода обнаруживается, постепенно снижается со значения, которое превышает пороговое значение TTC1 аварийной сигнализации.
[0030] На этапе S5, после разрешения выполнять управление автоматическим торможением на этапе S4, определяется то, прогнозное время TTC до контакта меньше или равно пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации, меньше или равно пороговому значению TTC2 предварительного торможения и меньше или равно пороговому значению TTC3 основного торможения либо нет. Если "Да" ("TTC ≤ TTC1, TTC2, TTC3"), процесс переходит к этапу S6, а если "Нет" ("TTC > TTC1"), повторяется определение этапа S5.
Здесь, " пороговое значение TTC1 аварийной сигнализации ", "пороговое значение TTC2 предварительного торможения" и "пороговое значение TTC3 основного торможения" задаются с возможностью иметь взаимосвязь: "пороговое значение TTC1 аварийной сигнализации > пороговое значение TTC2 предварительного торможения > пороговое значение TTC3 основного торможения", как показано на карте пороговых значений TTC по фиг. 3.
[0031] Чтобы подробнее описывать пороговое значение TTC на основе карты пороговых значений TTC, проиллюстрированной на фиг. 3: пороговое значение TTC1 аварийной сигнализации задается равным значению постоянного высокого прогнозного времени TTC до контакта независимо от скорости рассматриваемого транспортного средства (VSP). Пороговое значение TTC2 предварительного торможения в зоне скоростей транспортного средства "скорость рассматриваемого транспортного средства ≤ первая скорость VSP1" задается равным постоянному значению, которое совпадает с пороговым значением TTC3 основного торможения. Пороговое значение TTC2 предварительного торможения в зоне скоростей транспортного средства "первая скорость VSP1 < скорость рассматриваемого транспортного средства < вторая скорость VSP2" задается с возможностью иметь характеристику, которая увеличивается пропорционально со скоростью рассматриваемого транспортного средства (VSP). Пороговое значение TTC2 предварительного торможения в зоне скоростей транспортного средства "скорость рассматриваемого транспортного средства ≥ вторая скорость VSP2" задается равным постоянному значению, которое немного меньше порогового значения TTC1 аварийной сигнализации. Пороговое значение TTC3 основного торможения задается равным значению постоянного низкого прогнозного времени TTC до контакта независимо от скорости рассматриваемого транспортного средства (VSP). Таким образом, в зоне низких скоростей транспортного средства "скорость рассматриваемого транспортного средства ≤ первая скорость VSP1", отсутствует предварительное торможение, и выполняется управление автоматическим торможением с помощью аварийного сигнала и основного торможения. В зоне скоростей транспортного средства "первая скорость VSP1 < скорость рассматриваемого транспортного средства < вторая скорость VSP2", TTC-зона предварительного торможения становится более широкой по мере того, как скорость рассматриваемого транспортного средства увеличивается, и TTC-зона предварительного торможения становится более узкой по мере того, как скорость рассматриваемого транспортного средства уменьшается.
Если цель управления в управлении автоматическим торможением представляет собой едущее впереди транспортное средство, выполняется управление автоматическим торможением, при котором горизонтальная ось карты пороговых значений TTC представляет относительную скорость между рассматриваемым транспортным средством и едущим впереди транспортным средством.
[0032] На этапе S6, после определения того, что "TTC ≤ TTC1, TTC2, TTC3", на этапе S5, управление автоматическим торможением начинается, и процесс переходит к этапу S7.
Здесь, если прогнозное время TTC до контакта, когда управление автоматическим торможением разрешается вследствие обнаружения возможного варианта пешехода, меньше или равно пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации, управление автоматическим торможением, которое переключается из "режим аварийной сигнализации → режим предварительного торможения → режим основного торможения", начинается, как проиллюстрировано на фиг. 4. Если прогнозное время TTC до контакта, когда управление автоматическим торможением разрешается вследствие обнаружения возможного варианта пешехода, меньше или равно пороговому значению TTC2 предварительного торможения, управление автоматическим торможением, в котором режим переключается из "режим предварительного торможения (аварийный сигнал) → режим основного торможения (аварийный сигнал)", начинается. Дополнительно, если прогнозное время TTC до контакта, когда управление автоматическим торможением разрешается вследствие обнаружения возможного варианта пешехода, меньше или равно пороговому значению TTC3 основного торможения, управление автоматическим торможением для выполнения режима основного торможения (аварийный сигнал) начинается.
[0033] Ниже описывается изменение режима для режима аварийной сигнализации, режима предварительного торможения и режима основного торможения, когда прогнозное время TTC до контакта рассматриваемого транспортного средства и пешехода, когда управление автоматическим торможением выполняется, уменьшается с постоянным градиентом, со ссылкой на временную диаграмму работы автоматического торможения, проиллюстрированную на фиг. 4. Управление автоматическим торможением не начинается в течение периода вплоть до времени t1, когда прогнозное время TTC до контакта рассматриваемого транспортного средства A и пешехода B превышает пороговое значение TTC1 аварийной сигнализации. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации во время t1, помощь при вождении из аварийного сигнала чрезвычайной ситуации, который уведомляет водителя в визуальной и звуковой форме с использованием предупреждающего индикатора или зуммера, начинается. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC2 предварительного торможения во время t2, предварительное торможение с помощью медленного торможения в дополнение к аварийному сигналу чрезвычайной ситуации начинается. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC3 основного торможения во время t3, основное торможение с помощью резкого торможения в дополнение к аварийному сигналу чрезвычайной ситуации начинается, и контакт между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B избегается. Относительно этого управления автоматическим торможением, управление согласно идентичному изменению режима непрерывно выполняется независимо от того, устанавливается или нет определение совпадения.
[0034] На этапе S7, после начала управления автоматическим торможением на этапе S6 или определения того, что предварительно определенное время не истекло, на этапе S10, выполняется определение за счет сравнения относительно того, совпадает или нет возможный вариант пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, с объектом, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона, и процесс переходит к этапу S8.
Процесс "определения совпадения" включает в себя задание области допустимой ошибки с информацией позиции возможного варианта пешехода, обнаруженного посредством модуля 1 камеры переднего вида, в качестве центральной точки. Затем информация позиции объекта, ближайшего к возможному варианту пешехода, выбирается из числа информации позиции в соответствии с направлениями/расстояниями множества объектов, которые обнаруживаются посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона. В завершение, то, присутствует или нет информация позиции объекта, выбранного из радара 2 миллиметрового диапазона, в области допустимой ошибки, определяется посредством сравнения.
[0035] Далее описывается общее представление определения совпадения со ссылкой на фиг. 5. Например, в сценарии, в котором возможный вариант B' пешехода присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства A, прямоугольная или круглая область C допустимой ошибки задается с возможным вариантом B' пешехода в качестве центральной точки, как проиллюстрировано на фиг. 5. Объект D1, который является ближайшим к возможному варианту B' пешехода, затем выбирается из множества объектов D1, D2, D3 (обнаруженных с помощью лазера объектов). Затем время, в течение которого объект D1 присутствует в области C допустимой ошибки, подсчитывается.
[0036] На этапе S8, после определения совпадения на этапе S7, определяется то, установлено или нет совпадение. Если "Да" (совпадение установлено), процесс переходит к этапу S9, а если "Нет" (совпадение не установлено), процесс переходит к этапу S10.
Здесь, когда интегрированное значение (подсчитанное время) времени, в течение которого определяется то, что объект D1, выбранный из радара 2 миллиметрового диапазона, присутствует в области C допустимой ошибки, превышает время определения совпадения (например, 200 мс), считается, что "совпадение установлено". С другой стороны, когда объект D1, выбранный из радара 2 миллиметрового диапазона, не присутствует в области C допустимой ошибки, либо когда объект D1, выбранный из радара 2 миллиметрового диапазона, временно присутствует в области C допустимой ошибки, но интегрированное значение меньше времени определения совпадения, считается, что "совпадение не установлено".
[0037] На этапе S9, после определения того, что совпадение установлено, на этапе S8, возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется в качестве пешехода B в качестве цели управления, управление автоматическим торможением продолжается, и процесс переходит к концу. Здесь, когда пешеход B в качестве цели управления определяется вследствие установления совпадения, допустимое замедление G задается выше (например, приблизительно в 1,0 G) допустимого замедления G (например, приблизительно в 0,6 G) в управлении автоматическим торможением перед установлением совпадения, но в то время как возможный вариант B' пешехода обнаруживается. С точки зрения непосредственно правила управления автоматическим торможением, управление автоматическим торможением продолжается посредством задания идентичного правила управления независимо от того, устанавливается или нет совпадение.
[0038] На этапе S10, после определения того, что совпадение не установлено, на этапе S8, определяется то, истекло или нет предварительно определенное время T после того, как определение совпадения начато. Если "Да" (предварительно определенное время T истекло), процесс переходит к этапу S11, а если "Нет" (предварительно определенное время T не истекло), процесс возвращается к этапу S7.
Здесь, "предварительно определенное время T" задается равным времени, полученному посредством суммирования допустимого запаса времени со временем, требуемым для того, чтобы определять пешехода B в качестве цели управления, когда возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, представляет собой пешехода, который фактически присутствует.
[0039] На этапе S11, после определения того, что предварительно определенное время T истекло на этапе S10, управление автоматическим торможением отменяется, и процесс переходит к концу.
Таким образом, если определено то, что совпадение не установлено, даже когда предварительно определенное время T истекло после начала определения совпадения, определяется то, что возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, не представляет собой пешехода B в качестве цели управления. При отмене управления автоматическим торможением в режиме аварийной сигнализации, аварийный сигнал прекращается, и в режиме предварительного торможения или режиме основного торможения, аварийный сигнал прекращается, и действие тормозной силы, которая прикладывается посредством управления автоматическим торможением, прекращается. Управление прекращением действия тормозной силы представляет собой управление для прекращения действия тормозной силы при подавлении внезапного изменения поведения транспортного средства; например, выполняется управление, в котором тормозная сила во время отпускания автоматического тормоза постепенно уменьшается, или тормозная сила во время отпускания автоматического тормоза поддерживается в течение предварительно определенного времени, и затем ее действие постепенно прекращается.
[0040] Далее описываются операции.
Ниже отдельно описываются "операция процесса управления автоматическим торможением", "операция управления автоматическим торможением" и "характерная операция управления автоматическим торможением", относительно операций способа управления и устройства управления помощью при вождении для транспортного средства с электроприводом согласно первому варианту осуществления.
[0041] Операция процесса управления автоматическим торможением
Ниже описывается операция процесса управления автоматическим торможением, на основе блок-схемы последовательности операций способа по фиг. 2.
Когда возможный вариант B' пешехода не обнаруживается на основе информации камеры, процесс, который переходит от "этап S1 → этап S2 → этап S3" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 2, повторяется. После этого, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается на основе информации камеры, процесс переходит от этапа S3 к этапу S4, и на этапе S4, выполнение управления автоматическим торможением разрешается.
[0042] Когда выполнение управления автоматическим торможением разрешается на этапе S4, процесс переходит от этапа S4 к этапу S5, и на этапе S5, определяется то, прогнозное время TTC до контакта меньше или равно пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации, меньше или равно пороговому значению TTC2 предварительного торможения и меньше или равно пороговому значению TTC3 основного торможения либо нет. Когда определяется то, что "TTC ≤ TTC1" или "TTC ≤ TTC2", или "TTC ≤ TTC3", на этапе S5, процесс переходит к этапу S6, и на этапе S6, начинается управление автоматическим торможением. Здесь, когда определяется то, что "TTC ≤ TTC1", управление автоматическим торможением, которое переключается из "режим аварийной сигнализации → режим предварительного торможения → режим основного торможения", начинается. Когда определяется то, что "TTC ≤ TTC2", управление автоматическим торможением, в котором режим переключается из "режим предварительного торможения (аварийный сигнал) → режим основного торможения (аварийный сигнал)", начинается. Когда определяется то, что "TTC ≤ TTC3", управление автоматическим торможением для выполнения режима основного торможения (аварийный сигнал) начинается.
[0043] Когда управление автоматическим торможением начинается на этапе S6, процесс переходит от этапа S6 к этапу S7, и на этапе S7, выполняется определение за счет сравнения относительно того, совпадает или нет возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, с объектом D1, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона. Помимо этого, в то время как совпадение не установлено, и предварительно определенное время T не истекло, процесс, который переходит от "этап S7 → этап S8 → этап S10", повторяется.
[0044] Когда определяется то, что совпадение установлено, на этапе S8, в то время как процесс, который переходит от "этап S7 → этап S8 → этап S10" повторяется, процесс переходит от "этап S8 → этап S9 → конец". На этапе S9, возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется в качестве пешехода B в качестве управления, допустимое замедление G увеличивается, и управление автоматическим торможением продолжается.
[0045] С другой стороны, если предварительно определенное время T истекает, в то время как процесс, который переходит от "этап S7 → этап S8 → этап S10", повторяется, процесс переходит от этап S10 → этап S11 → конец". На этапе S11, возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется как не представляющий собой пешехода B в качестве цели управления, и управление автоматическим торможением отменяется.
[0046] Таким образом, в процессе управления автоматическим торможением, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается впереди рассматриваемого транспортного средства на основе сигнала изображения из модуля 1 камеры переднего вида, выполнение управления автоматическим торможением разрешается, с обнаруженным возможным вариантом B' пешехода в качестве цели управления (этап S4). Затем, после начала управления автоматическим торможением, выполняется определение за счет сравнения относительно того, совпадает или нет возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, с объектом D1, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона (этап S7). Затем если совпадение установлено до того, как предварительно определенное время T истекает, управление автоматическим торможением продолжается (этап S9), и если совпадение не установлено до того, как предварительно определенное время T истекает, управление автоматическим торможением отменяется (этап S11).
[0047] Операция управления автоматическим торможением
Ниже описывается операция управления автоматическим торможением, когда пешеход B пересекает в позиции переднего направления на прогнозном пути рассматриваемого транспортного средства A, как проиллюстрировано на фиг. 5, со ссылкой на фиг. 6. На фиг. 6, продольное расстояние означает расстояние между рассматриваемым транспортным средством A и возможным вариантом B' пешехода (пешеходом B) в вертикальном направлении по фиг. 5, и продольное расстояние=0 становится расстоянием контакта в продольном направлении. Поперечное расстояние означает расстояние между рассматриваемым транспортным средством A и возможным вариантом B' пешехода (пешеходом B) в поперечном направлении, и поперечное расстояние=0 становится расстоянием контакта в поперечном направлении.
[0048] Когда возможный вариант B' пешехода, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства A, обнаружен на основе сигнала изображения из модуля 1 камеры переднего вида во время t1, выполнение управления автоматическим торможением разрешается, и мониторинг прогнозного времени TTC до контакта начинается. Когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC1 аварийной сигнализации во время t2, управление автоматическим торможением с использованием аварийного сигнала начинается, и определение совпадения между обнаруженным возможным вариантом B' пешехода и объектом D1, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона, начинается. Когда определяется то, что совпадение установлено во время t3 (флаг совпадения включен), управление автоматическим торможением, которое начато с возможным вариантом B' пешехода в качестве цели управления, продолжается. Затем, когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC2 предварительного торможения во время t4, управление автоматическим торможением с помощью аварийного сигнала и предварительного торможения начинается. Кроме того, когда прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC3 основного торможения во время t5, управление автоматическим торможением с помощью аварийного сигнала и основного торможения начинается. После этого, когда замедление G увеличивается посредством основного торможения, и время t6 достигнуто, рассматриваемое транспортное средство A останавливается непосредственно перед пешеходом B.
[0049] В дальнейшем, в качестве примера сценария, в котором предпочтительно можно разрешать выполнение управления автоматическим торможением раньше, описывается операция автоматического торможения для сценария, в котором пешеход B выбегает впереди рассматриваемого транспортного средства A и на прогнозный путь рассматриваемого транспортного средства A из остановленного транспортного средства E (мертвой зоны), со ссылкой на фиг. 7.
[0050] В сценарии, в котором пешеход B выбегает на прогнозный путь движения рассматриваемого транспортного средства A из остановленного транспортного средства E, если обнаружение пешеходов выполняется на основе информации из модуля 1 камеры переднего вида, можно обнаруживать пешехода с использованием распознавания формы. Тем не менее, если обнаружение объектов (обнаружение пешеходов) выполняется на основе информации из радара 2 миллиметрового диапазона, поскольку остановленное транспортное средство E и пешеход B обнаруживаются в качестве интегрального объекта, как проиллюстрировано в правой части по фиг. 7, обнаружение пешеходов не может начинаться до тех пор, пока достаточно времени не истечет, чтобы обеспечивать то, что присутствует достаточное пространство между остановленным транспортным средством E и пешеходом B.
[0051] Следовательно, если управление автоматическим торможением начинается после ожидания установления совпадения, начало управления автоматическим торможением задерживается, к примеру, начало предварительного торможения после времени t2, как проиллюстрировано на фиг. 7. Напротив, если возможный вариант B' пешехода обнаруживается на основе информации из модуля 1 камеры переднего вида, и если выполнение управления автоматическим торможением разрешается без ожидания результата определения за счет сравнения (установленного совпадения), выполнение управления автоматическим торможением разрешается, например, во время t0, и предварительное торможение начинается во время t1; в силу этого начало управления автоматическим торможением осуществляется раньше.
[0052] В дальнейшем, в качестве примера сценария, в котором предпочтительно можно проводить сравнение определение относительно информации по обнаружению модуля 1 камеры переднего вида и радара 2 миллиметрового диапазона, описывается операция автоматического торможения для сценария, в котором выхлопной газ G с белым дымом испускается из едущего впереди транспортного средства F, которое присутствует на прогнозном пути впереди рассматриваемого транспортного средства A, со ссылкой на фиг. 8.
[0053] В сценарии, в котором выхлопной газ G с белым дымом испускается из едущего впереди транспортного средства F, в случае обнаружения объектов на основе информации из модуля 1 камеры переднего вида, возникают случаи, в которых выхлопной газ G с белым дымом ошибочно обнаруживается в качестве пешехода вследствие использования распознавания формы, как проиллюстрировано в правой части по фиг. 8. С другой стороны, когда обнаружение объектов на основе информации из радара 2 миллиметрового диапазона выполняется, поскольку используются отраженные волны излучаемых миллиметровых волн, выхлопной газ G с белым дымом не должен ошибочно обнаруживаться в качестве пешехода.
[0054] Следовательно, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается на основе информации из модуля 1 камеры переднего вида, и прогнозное время TTC до контакта становится меньше или равным пороговому значению TTC2 предварительного торможения, даже если предварительное торможение начинается во время t1, радар 2 миллиметрового диапазона не обнаруживает объект, и предварительно определенное время T истекает, в то время как совпадение остается неустановленным. Соответственно, управление автоматическим торможением отменяется во время t2, после чего тормозная сила, которая прикладывается посредством предварительного торможения, постепенно уменьшается, и фактическая отмена тормозной силы достигается во время t3.
[0055] Характерная операция управления автоматическим торможением
В первом варианте осуществления, когда объект, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства A, обнаружен в качестве возможного варианта B' пешехода на основе сигнала изображения из модуля 1 камеры переднего вида, выполнение управления автоматическим торможением разрешается, с обнаруженным возможным вариантом B' пешехода в качестве цели управления. После этого проводится сравнение, чтобы определять то, совпадает или нет возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, с объектом, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона. Затем определяется то, следует или нет продолжать выполнение управления автоматическим торможением, на основе результата определения за счет сравнения (результата определения совпадения).
[0056] Таким образом, при обнаружении пешехода B, который находится впереди рассматриваемого транспортного средства A, с использованием модуля 1 камеры переднего вида и радара 2 миллиметрового диапазона, модуль 1 камеры переднего вида и радар 2 миллиметрового диапазона имеют следующие преимущества и недостатки.
[0057] Модуль 1 камеры переднего вида имеет такое преимущество, что можно, с использованием распознавания формы, выполнять определение посредством независимого различения движущегося объекта, имеющего человеческую форму, в качестве пешехода.
Тем не менее, имеется такой недостаток, что возникают случаи, в которых объекты ошибочно обнаруживаются, к примеру, при плохой погоде, когда горит задняя подсветка впереди, когда объект смешивается с цветами фона, когда имеются дорожные маркеры, и когда дым выхлопных газов является чрезвычайно плотным.
[0058] С другой стороны, радар 2 миллиметрового диапазона имеет такое преимущество, что он может обнаруживать объект, который находится на относительно большом расстоянии, что на него оказывает относительно небольшое влияние плохая погода, и что задняя подсветка не представляет собой проблему; в силу этого способность к распознаванию объектов больше по сравнению с модулем 1 камеры переднего вида, когда объект присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства. Тем не менее, существует такой недостаток, что практически невозможно отличать то, представляет собой объект едущее впереди транспортное средство или пешехода.
[0059] Относительно преимуществ и недостатков модуля 1 камеры переднего вида и радара 2 миллиметрового диапазона, описанных выше: когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается на основе информации камеры, которая допускает независимое обнаружение пешехода с использованием распознавания формы, выполнение управления автоматическим торможением разрешается по принципу "вышел первым" без ожидания результата определения за счет сравнения. После этого, когда пешеход B присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства A, информация из радара 2 миллиметрового диапазона, который имеет большую способность к распознаванию объектов, чем модуль 1 камеры переднего вида, используется для определения за счет сравнения, чтобы определять то, следует или нет продолжать выполнение управления автоматическим торможением, за счет этого предоставляя поддержку относительно надежности результата обнаружения с помощью камеры.
[0060] Следовательно, если возможный вариант B' пешехода обнаруживается посредством модуля 1 камеры переднего вида, выполнение управления автоматическим торможением немедленно разрешается. Соответственно, время начала управления автоматическим торможением наступает ранее по сравнению с ожиданием результатов определения за счет сравнения пешехода B как из модуля 1 камеры переднего вида, так и из радара 2 миллиметрового диапазона. После этого, определяется с использованием сравнения то, совпадает или нет возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, с объектом, обнаруженным посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона, и определяется то, следует или нет продолжать выполнение управления помощью при вождении, на основе результата определения за счет сравнения. Соответственно, обеспечивается функция предотвращения ошибочного определения пешехода B.
[0061] В первом варианте осуществления, область C допустимой ошибки задается с информацией позиции в соответствии с направлением или расстоянием возможного варианта B' пешехода, обнаруженного посредством модуля 1 камеры переднего вида, в качестве центральной точки, и из множества объектов, обнаруженных посредством отраженных волн из радара 2 миллиметрового диапазона, информация позиции в соответствии с направлением или расстоянием объекта D1, который является ближайшим к возможному варианту B' пешехода, используется для определения за счет сравнения. Если информация позиции, обнаруженная посредством радара 2 миллиметрового диапазона, совпадает в области C допустимой ошибки в течение времени определения, возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется в качестве пешехода B в качестве цели управления.
[0062] Например, когда два фрагмента информации позиции сравниваются, и возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется в качестве пешехода B в состоянии, в котором две позиции совпадают, хотя точность определения обеспечивается, определение пешеходов требует времени. С другой стороны, если возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством модуля 1 камеры переднего вида, определяется в качестве пешехода B только посредством двух фрагментов информации позиции, входящих в область допустимой ошибки, хотя скорость реакции при определении пешеходов обеспечивается, точность определения уменьшается.
[0063] Напротив, при определении присутствия пешехода B, в качестве цели управления, можно как обеспечивать точность определения пешеходов, так и повышать скорость реакции при определении пешеходов посредством использования способа определения за счет сравнения, который определяет то, присутствует или нет объект в области C допустимой ошибки в течение данного времени определения.
[0064] В первом варианте осуществления, когда выполнение управления помощью при вождении разрешается, управление помощью при вождении с аварийным сигналом и управлением автоматическим торможением выполняется. Когда вероятность контакта с пешеходом B находится на первой стадии (TTC ≤ TTC1), помощь при вождении с аварийным сигналом инициируется, а когда на второй стадии (TTC ≤ TTC2), на которой вероятность контакта с пешеходом B превышает вероятность контакта на первой стадии, инициируется предварительное торможение с использованием аварийного сигнала и медленного торможения. После этого, когда на третьей стадии (TTC ≤ TTC3), на которой вероятность контакта с пешеходом превышает вероятность контакта на второй стадии, начинается основное торможение с использованием аварийного сигнала и резкого торможения.
[0065] Таким образом, аварийный сигнал имеет функцию уведомления водителя в отношении того, что имеется вероятность контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B, с использованием звуковой помощи и визуальной помощи. Предварительное торможение с использованием медленного торможения имеет функцию уведомления водителя в отношении того, что имеется вероятность контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B с использованием сенсорной помощи кузова, а также имеет функцию предварительного замедления транспортного средства таким образом, что транспортное средство может быть остановлено при начале основного торможения с использованием резкого торможения. Основное торможение с использованием резкого торможения имеет функцию избегания контакта посредством замедления и остановки рассматриваемого транспортного средства A до того, как рассматриваемое транспортное средство A входит в контакт с пешеходом B.
[0066] Следовательно, когда управление помощью при вождении выполняется с использованием аварийного сигнала и управления автоматическим торможением, избежание контакта с использованием операции нажатия педали тормоза или операции руления водителя улучшается посредством предоставления постепенной помощи при вождении для водителя, чтобы уменьшать частоту операция управления автоматическим торможением. Помимо этого, в ситуации, в которой отсутствует время для того, чтобы ожидать операции торможения водителем, вероятность избегания контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B увеличивается посредством автоматической операции "предварительное торможение → основное торможение" либо посредством основного торможения. Другими словами, с комбинацией более раннего начального времени для управления автоматическим торможением и постепенной помощи при вождении, предусмотрены дополнительные сценарии, в которых достигается избежание контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B.
[0067] В первом варианте осуществления, при переключении из обнаружения возможного варианта B' пешехода с использованием модуля 1 камеры переднего вида на определение присутствия пешехода B с использованием определения за счет сравнения, которое включает в себя радар 2 миллиметрового диапазона, разрешенное замедление G при управлении автоматическим торможением задается таким образом, что оно превышает разрешенное замедление G в то время, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается.
Таким образом, надежность определения пешеходов больше, когда присутствие пешехода B определяется с использованием определения за счет сравнения, по сравнению с тем, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается с использованием модуля 1 камеры переднего вида. После этого, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается, и впоследствии определяется то, что возможный вариант B' пешехода не представляет собой пешехода согласно определению за счет сравнения, управление автоматическим торможением отменяется на середине.
Следовательно, посредством подавления замедления G, которое разрешается посредством управления автоматическим торможением в то время, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается посредством модуля 1 камеры переднего вида, можно подготавливаться к отмене управления автоматическим торможением во время замедления рассматриваемого транспортного средства A. Затем если присутствие пешехода B определяется с использованием определения за счет сравнения, посредством увеличения замедления G, которое разрешается посредством управления автоматическим торможением, расстояние, требуемое для остановки транспортного средства, уменьшается, и, например, операция управления автоматическим торможением, которая расширяется на высокоскоростную зону во время аварийной ситуации, к примеру, на выбегание пешехода, обеспечивается.
[0068] Далее описываются преимущества.
Нижеперечисленные преимущества могут быть реализованы посредством способа управления и устройства управления помощью при вождении для транспортного средства с электроприводом согласно первому варианту осуществления.
[0069] (1) Предоставляются датчики распознавания внешнего окружения, которые получают информацию переднего направления рассматриваемого транспортного средства A, и управление помощью при вождении (управление автоматическим торможением) для избегания контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B выполняется, когда пешеход B обнаруживается посредством датчиков распознавания внешнего окружения.
В этом способе управления помощью при вождении для транспортного средства, камера (модуль 1 камеры переднего вида) и радар (радар 2 миллиметрового диапазона) предоставляются в качестве датчиков распознавания внешнего окружения.
Когда объект, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства A, обнаруживается в качестве возможного варианта B' пешехода на основе сигнала изображения из камеры (модуля 1 камеры переднего вида), выполнение управления помощью при вождении (управления автоматическим торможением) разрешается, с обнаруженным возможным вариантом пешехода B' в качестве цели управления.
После этого, определяется с использованием сравнения то, совпадает или нет возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством камеры (модуля 1 камеры переднего вида), с объектом D1, обнаруженным посредством отраженных волн из радара (радара 2 миллиметрового диапазона), и определяется то, следует или нет продолжать выполнение управления помощью при вождении (управления автоматическим торможением), на основе результата определения за счет сравнения (фиг. 2).
Таким образом, можно предоставлять способ управления помощью при вождении для транспортного средства, который реализует более раннее начальное время для начала управления помощью при вождении (управления автоматическим торможением), при обеспечении функции предотвращения ошибочного определения пешехода B в ходе движения.
[0070] (2) При определении за счет сравнения, область C допустимой ошибки задается с информацией позиции в соответствии с направлением или расстоянием возможного варианта B' пешехода, обнаруженного посредством камеры (модуля 1 камеры переднего вида), в качестве центральной точки.
Когда информация позиции в соответствии с направлением или расстоянием объекта D1, который является ближайшим к возможному варианту B' пешехода из множества объектов, обнаруженных посредством отраженных волн из радара (радара 2 миллиметрового диапазона), совпадает в области C допустимой ошибки в течение предварительно определенного периода времени, возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством камеры (модуля 1 камеры переднего вида), определяется в качестве пешехода B в качестве цели управления (фиг. 5).
Таким образом, помимо преимущества (1), когда определение за счет сравнения сделано относительно пешехода B в качестве цели управления, можно и чтобы обеспечивать точность определения пешеходов и повышать скорость реакции при определении пешеходов.
[0071] (3) Когда выполнение управления помощью при вождении разрешается, управление помощью при вождении выполняется с использованием аварийного сигнала и управления автоматическим торможением, и когда вероятность контакта с пешеходом B находится на первой стадии (TTC ≤ TTC1), помощь при вождении с использованием аварийного сигнала инициируется. На второй стадии (TTC ≤ TTC2), на которой вероятность контакта с пешеходом B превышает вероятность контакта на первой стадии, инициируется предварительное торможение с использованием аварийного сигнала и аварийного сигнала и медленного торможения. На третьей стадии (TTC ≤ TTC3), на которой вероятность контакта с пешеходом превышает вероятность контакта на второй стадии, начинается основное торможение с использованием аварийного сигнала и резкого торможения (фиг. 4).
Таким образом, помимо преимущества (1) или (2), когда управление помощью при вождении выполняется с использованием аварийного сигнала и управления автоматическим торможением, частота операции управления автоматическим торможением может уменьшаться посредством предоставления постепенной помощи при вождении для водителя, и предусмотрены дополнительные сценарии, в которых достигается избежание контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B.
[0072] (4) Управление автоматическим торможением имеет такую конфигурацию, в которой при переключении из обнаружения возможного варианта B' пешехода с использованием камеры (модуля 1 камеры переднего вида) на определение присутствия пешехода B с использованием определения за счет сравнения, которое включает в себя радар (радар 2 миллиметрового диапазона), разрешенное замедление G при управлении автоматическим торможением задается таким образом, что оно превышает разрешенное замедление G в то время, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается (фиг. 2).
Таким образом, помимо преимущества (3), можно подготавливаться к отмене управления автоматическим торможением в то время, когда возможный вариант B' пешехода обнаруживается, и если пешеход B определяется, можно обеспечивать операцию управления автоматическим торможением, которая расширяется на высокоскоростную зону.
[0073] (5) Предоставлены датчики распознавания внешнего окружения, которые получают информацию переднего направления рассматриваемого транспортного средства A, и контроллер 3 помощи при вождении, который выполняет управление помощью при вождении (управление автоматическим торможением) для избегания контакта между рассматриваемым транспортным средством A и пешеходом B, когда пешеход B обнаруживается посредством датчиков распознавания внешнего окружения.
В этом устройстве управления помощью при вождении для транспортного средства, камера (модуль 1 камеры переднего вида) и радар (радар 2 миллиметрового диапазона) предоставляются в качестве датчиков распознавания внешнего окружения.
Контроллер 3 помощи при вождении разрешает выполнение управления помощью при вождении (управления автоматическим торможением), с определенным возможным вариантом B' пешехода в качестве цели управления, когда объект, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства A, определяется в качестве возможного варианта B' пешехода на основе сигнала изображения из камеры (модуля 1 камеры переднего вида).
После этого, контроллер помощи при вождении выполняет процесс управления, чтобы определять с использованием сравнения то, совпадает или нет возможный вариант B' пешехода, обнаруженный посредством камеры (модуля 1 камеры переднего вида), с объектом D1, обнаруженным посредством отраженных волн из радара (радара 2 миллиметрового диапазона), и определять то, следует или нет продолжать выполнение управления помощью при вождении (управления автоматическим торможением), на основе результата определения за счет сравнения (фиг. 2).
Соответственно, можно предоставлять устройство управления помощью при вождении для транспортного средства, которое достигает более раннего начального времени для начала управления помощью при вождении (управления автоматическим торможением), при обеспечении функции для предотвращения ошибочного определения пешехода B в ходе движения.
[0074] Способ управления и устройство управления помощью при вождении для транспортного средства настоящего изобретения описаны выше на основе первого варианта осуществления, но их конкретные конфигурации не ограничены этим первым вариантом осуществления, и различные модификации и добавления в проектные решения могут вноситься без отступления от объема изобретения в соответствии с каждым пунктом формулы изобретения.
[0075] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором модуль 1 камеры переднего вида, который представляет собой одну камеру (монокулярную камеру), используется в качестве камеры. Тем не менее, стереокамера, сконфигурированная из пары камер переднего вида, может использоваться в качестве камеры.
[0076] В первом варианте осуществления, представлен пример, в котором радар 2 миллиметрового диапазона, который излучает миллиметровые волны к передней части транспортного средства, используется в качестве радара. Тем не менее, инфракрасный лазерный радар может использоваться, либо радар миллиметрового диапазона и инфракрасный лазерный радар могут использоваться в комбинации, в качестве радара.
[0077] В первом варианте осуществления, пример управления автоматическим торможением, включающего в себя аварийный сигнал, представлен в качестве управления помощью при вождении. Тем не менее, управление помощью при вождении может представлять собой другие виды управления помощью при вождении, такие как управление помощью при вождении, которое избегает контакта посредством управления рассматриваемым транспортным средством с возможности уклоняться от пешехода посредством торможения и руления, при условии, что управление представляет собой управление, при котором пешеход, который присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства, представляет собой цель управления.
[0078] В первом варианте осуществления, в качестве определения за счет сравнения, представлен пример определения совпадения, в котором область C допустимой ошибки задается с информацией позиции в соответствии с направлением или расстоянием возможного варианта B' пешехода, обнаруженного посредством модуля 1 камеры переднего вида, в качестве центральной точки. Тем не менее, определение за счет сравнения может быть выполнено с возможностью определять то, совпадает или нет информация позиции в соответствии с направлением или расстоянием возможного варианта пешехода, определенного посредством модуля камеры переднего вида, с объектом, обнаруженным посредством отраженных волн из радара миллиметрового диапазона в диапазоне допустимой ошибки, без задания области допустимой ошибки.
[0079] В первом варианте осуществления, представлен пример управления, в котором режим переключается из "режим аварийной сигнализации → режим предварительного торможения → режим основного торможения", в качестве управления автоматическим торможением. Тем не менее, управление автоматическим торможением может быть сконфигурировано из режима аварийной сигнализации и режима торможения.
[0080] В первом варианте осуществления, представлен пример, в котором определение совпадения начинается одновременно с тем, когда начинается управление автоматическим торможением, после разрешения выполнения управления автоматическим торможением. Тем не менее, определение совпадения может начинаться сразу после разрешения выполнения управления автоматическим торможением, без связывания начала определения совпадения с началом управления автоматическим торможением.
[0081] В первом варианте осуществления, представлен пример, в котором способ управления и устройство управления помощью при вождении настоящего изобретения применяются к транспортному средству с электроприводом, оснащенному системой управления автоматическим торможением и тормозным блоком 4 с электрическим управлением. Тем не менее, способ управления и устройство управления помощью при вождении настоящего изобретения могут применяться к транспортному средству, оснащенному другой системой управления помощью при вождении, которая избегает контакта между рассматриваемым транспортным средством и пешеходом с использованием управления источником приведения в движение, управления рулением, управления тормозом, отличному от системы управления автоматическим торможением и т.п. Кроме того, в дополнение к транспортному средству с электроприводом, способ управления и устройство управления помощью при вождении также могут применяться к оснащенному двигателем транспортному средству; в этом случае, например, электромотор электронасоса ABS/VDC-актуатора используется в качестве тормозного актуатора. Другими словами, могут применяться любой способ управления и устройство управления помощью при вождении для транспортного средства, которые распознают пешехода, который присутствует впереди транспортного средства, и которые избегают контакта между рассматриваемым транспортным средством и пешеходом в ходе движения.
Перекрестная ссылка на родственные заявки
[0082] Данная заявка испрашивает приоритет на основе заявки на патент (Япония) № 2016-011032, поданной в Патентное бюро Японии 22 января 2016 года, и ее раскрытие сущности полностью содержится в настоящем описании изобретения по ссылке.