ПОДРЕЛЬСОВАЯ АМОРТИЗИРУЮЩАЯ ПРОКЛАДКА

Полезная модель относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, а именно к прокладкам, укладываемым между шпалой и подошвой рельса.
Одной из проблем, возникающих при использовании рельсового скрепления с е-клеммой, является продольное смещение прокладки амортизатора, устанавливаемого между клеммой и верхней поверхностью подошвы рельса. Из уровня техники известно значительное количество решений амортизирующих прокладок, но ни одно из них не решает эту проблему.
Известна подрельсовая амортизирующая прокладка, выполненная из эластичного материала и содержащая на обеих поверхностях рифления в виде продольных канавок, по меньшей мере, одна из канавок имеет внутри себя поперечные ребра жесткости. При этом прокладка имеет четыре выступающих ребра, каждое из которых расположено по торцам пластины заподлицо с нижней поверхностью и выполнено в виде прямоугольного треугольника со скошенным наружным углом (по патенту RU182887, кл. Е01В 9/68, опубл. 05.09.18).
Недостатком данной прокладки является то, что горизонтально выступающие ребра недостаточно обеспечивают удержание прокладки между рельсом и шпалой.
При температурных изменениях (линейное расширение металла из-за температурных перепадов), а также при ускоренном или замедленном движении железнодорожного состава (локомотива) рельс движется относительно шпалы в поперечном направлении, прокладка при этом сдвигается. Продольное смещение рельса особенно часто происходит на тормозном или разгонном участках пути. Продольное смещение рельса вдоль пути.
Прототипом предлагаемой полезной модели является подрельсовая амортизирующая прокладка, выполненная из эластичного материала и содержащая на обеих поверхностях рифления в виде продольных канавок, по меньшей мере, одна из канавок имеет внутри себя поперечные ребра жесткости. По варианту исполнения прокладка имеет два буртика с каждой стороны (по патенту RU171526, кл. Е01В 9/68, опубл. 05.06.17).
Недостатком данной прокладки является то, что буртики расположены с нижней стороны и служат для зацепления прокладки за шпалу, но не удерживаются за изолятор. Недостатком является и явно невысокое исполнение данных буртиков.
Техническим результатом, на который направлена предлагаемая полезная модель, является повышение надежности рельсового скрепления, благодаря высокой степени удержания подрельсовой прокладки на месте за счет такого её конструктивного исполнения, при котором она удерживается высокими вертикальными буртиками за изолятор анкера (стандартный изолятор или полимерную вставку из диэлектрического материала).
Указанный технический результат достигается тем, что подрельсовая амортизирующая прокладка выполнена из эластичного материала в виде прямоугольной пластины и отличается тем, что на верхней поверхности пластины по её углам выполнены выступы, высота которых превышает высоту пластины.
Предлагаемая полезная модель поясняется следующими чертежами, на которых изображена подрельсовая амортизирующая прокладка:
фиг. 1 – изометрическая проекция;
фиг. 2 – вид сбоку;
фиг. 3 – рельсовое скрепление.
1
2
Подрельсовая амортизирующая прокладка (фиг. 1) представляет собой прямоугольную пластину 1, на верхней поверхности 2 которой по её углам выполнены выступы 3. Высота Н (фиг. 2) выступов 3 превышает высоту Н  пластины 1.
Применение.
Подрельсовая амортизирующая прокладка 4 используется в составе рельсового скрепления (фиг. 3), содержащего также анкер 5, клемму 6 и изолятор 7. Рельсовое скрепление расположено на шпале 8. Прокладка 4  устанавливается под подошву рельса 9. Клемма 6 фиксируется одним концом в анкере 5, а другим концом прижимает через изолятор 7 рельс 9. Выступы 3 находятся на верхней стороне 2, упираются при смещении рельса в изолятор 7 и таким образом препятствуют перемещению прокладки вдоль рельса 9 и обеспечивают надежное ее закрепление.
Таким образом, решения, используемые в полезной модели, повышают надежность рельсового скрепления благодаря надежному удержанию подрельсовой прокладки и обеспечивают достижение технического результата.