Использование природного газа - решение экологических проблем отечественного автотранспорта

Использование природного газа -решение экологических проблем отечественного автотранспорта

Н.Г. Кириллов,

старший научный сотрудник Военного инженерно-технического института (ВИТИ), заслуженный изобретатель РФ, д.т.н., А.Н. Лазарев, доцент ВИТИ, к.т.н.

В статье проанализирована ситуация с экологическими последствиями эксплуатации автомобильного транспорта и влиянием вредных компонентов отработавших газов на здоровье людей. Отмечено, что за рубежом одним из наиболее перспективных направлений снижения негативного влияния автотранспорта на окружающую среду является широкое использование природного газа в качестве моторного топлива.

Ключевые слова: природный газ, экология транспорта, вредные компоненты отработавших газов, сжиженный природный газ.

Natural gas as the decision of environmental problems of domestic motor transport

N.G. Kirillov, A.N. Lazarev

The situation with ecological consequences of operation ofmotor transport and influence of harmful components of the fulfilled gases on people health is analyzed in the article. It is marked, that abroad one of the most perspective directions of reduction of negative influence of motor transport on an environment is wide use of natural gas as motor fuel.

Keywords: natural gas, ecology of the transport, harmful components of the fulfilled gases, the liquefied natural gas.

Традиционные нефтепродукты - основные источники экологических проблем автотранспорта

Сегодня трудно представить человечество без автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт является самой динамичной и быст-роразвивающейся отраслью мировой экономики, обеспечивая транспортные услуги в различных областях деятельности человека. При этом необходимо отметить, что транспорт является главным потребителем нефти (по оценкам специалистов до 70% от

общего объема добычи), поскольку в качестве моторного топлива в основном используются продукты нефтепереработки - бензин и дизельное топливо. Являясь безусловным благом нашей цивилизации, автотранспорт имеет оборотную, негативную сторону - он наносит колоссальный вред здоровью людей и окружающей среде вредными веществами, содержащимися в отработавших газах [1].

При сжигании 1 кг бензина из атмосферы извлекается 2,9 кг кислорода, что соответствует 13,7 кг воздуха, а обратно выбрасывается до 140 г

углекислого газа, до 60 г углеводородов (СхНу), до 10 г окислов азота (N0^ и огромное количество полиароматических углеводородов (ПАУ), являющихся наиболее канцерогенными веществами. С учетом того, что суммарная мощность двигателей транспортных средств в целом превосходит суммарную мощность электростанций, применение традиционного нефтяного моторного топлива на транспорте вступает в жесткое противоречие с решениями, принятыми в рамках Киотского протокола и климатической конвенции (Рио-де-Жанейро, 1992 г.), определяющих значительное сокращение выбросов СО2 и других парниковых газов в XXI в. В настоящее время автотранспорт является основным виновником таких проблем как глобальное потепление, парниковый эффект, кислотные дожди, смог, ухудшение здоровья и сокращение жизни значительной части человечества.

Если в 1896 г. в мире всего было четыре автомобиля, то в 1920 г. уже около 10 млн. автомобилей. В настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает более 750 млн. ед. и продолжает быстро расти. Сейчас в мире каждые две секунды с конвейеров автомобильных заводов сходит новый автомобиль, что приводит к резкому повышению автомобилизации населения мира. В 2005 г. на 1000 чел. в мире приходилось около 120 автомобилей, в 2025 г. эта цифра увеличится до 160 ед. (рис. 1). И если в развитых странах Европы и США насыщение достигло практически своего предела (в США уже насчитывается более 500 автомобилей на 1000 жителей страны), то в развивающихся странах автомобилизация населения стремительно растет.

Для примера можно привести ситуацию, складывающуюся в странах бассейна Тихого океана. В 1993 г. в странах Азии и Тихого океана насчитывался 91 млн. легковых автомобилей, к 2020 г. их там будет уже более

500 млн. ед. Причем Китай, самая населенная страна мира, по числу частных автомобилей превзойдет Японию в три раза. А ведь всего лишь 10-15 лет назад в КНР легковой частный автомобиль являлся большой роскошью.

По оценкам зарубежных специалистов, если сегодняшний темп прироста автомобилей сохранится в ближайшие 20 лет, то уже в 2025 г. в мире будет свыше 1,5 млрд. автомобилей.

Естественно, что столь интенсивное развитие автотранспорта стало оказывать серьезное негативное воздействие на все компоненты биосферы. Антропогенное воздействие на окружающую среду от использования автотранспортных средств определяется огромным количеством вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу вместе с отработавшими газами автомобилей. Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания содержат сложную смесь, насчитывающую более двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов, например, окислов свинца, тетраэтилсвинца и т.д. Так, только один легковой автомобиль поглощает ежегодно из атмосферы в среднем больше 4 т кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Только в России общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых отечественными автомобилями в атмосферу, превышает цифру в 30 млн. т [2].

В связи с тем, что отработавшие газы автомобилей поступают в нижний слой атмосферы, а процесс их рассеяния значительно отличается от процесса рассеяния высоких стационарных источников, вредные вещества находятся практически в зоне дыхания человека. Поэтому автомобильный транспорт следует отнести к категории наиболее опасных источников загрязнения атмосферного воздуха вблизи автомагистралей.

180 160 140 120 100 80 60

4

2005 2010 2015 2020 2025 годы Рис. 1. Уровень автомобилизации населения мира в 2005-2025 гг.

Состав и объемы выбросов во многом зависят от типа двигателя автотранспортного средства. В табл. 1 показан состав вредных веществ в отработавших газах карбюраторных и дизельных двигателей.

Чтобы реально оценить негативное влияние компонентов отработавших газов автотранспорта на окружающую среду и человека, рассмотрим свойства основных из этих компонентов.

Оксиды азота (N0, N0 , N О, N О , N О ,

2 2 2 3 2 5

в дальнейшем - N0) Оксиды азота являются одними из наиболее токсичных компонентов отработавших газов. При нормальных атмосферных условиях азот представляет собой весьма инертный газ. При высоких давлениях и особенно

температурах азот активно вступает в реакцию с кислородом. В отработавших газах двигателей более 90% всего количества N0 составляет ок-

х

сид азота N0, который еще в системе выпуска, а затем и в атмосфере легко окисляется в диоксид (N0). Оксиды азота раздражающе воздействуют на слизистые оболочки глаз, носа, разрушают легкие человека, так как при движении по дыхательному тракту они взаимодействуют с влагой верхних дыхательных путей, образуя азотную и азотистую кислоты. Как правило, отравление организма человека N0х проявляется не сразу, а постепенно, причем каких-либо нейтрализующих средств нет. Считается, что для организма человека оксиды азота примерно в 10 раз опаснее СО, а при учете вторичных превращений - в 40 раз.

Таблица 1

Компоненты отработавшего газа Содержание по объему, % Примечание

Двигатели

бензиновые дизели

Азот 74,0-77,0 76,0-78,0 Нетоксичен

Кислород 0,3-8,0 2,0-18,0 Нетоксичен

Пары воды 3,0-5,5 0,5-4,0 Нетоксичны

Диоксид углерода 5,0-12,0 1,0-10,0 Токсичен

Оксид углерода 0,1-10,0 0,01-5,0 Токсичен

Углеводороды неканцерогенные 0,2-3,0 0,009-0,5 Токсичны

Альдегиды 0-0,2 0,001-0,009 Токсичны

Оксид серы 0-0,002 0-0,03 Токсичен

Сажа, г/м3 0-0,04 0,01-1,1 Токсична

Бензапирен, мг/м3 0,01-0,02 до 0,01 Канцероген

Оксид углерода (СО - угарный газ) Прозрачный, не имеющий запаха, ядовитый газ немного легче воздуха, плохо растворим в воде. Оксид углерода - продукт неполного сгорания топлива, на воздухе горит синим пламенем с образованием диоксида углерода (углекислого газа).

В камере сгорания двигателя СО образуется при неудовлетворительном распыливании топлива, в результате холоднопламенных реакций, при сгорании топлива с недостатком кислорода, а также вследствие диссоциации диоксида углерода при высоких температурах. Необходимо отметить, что при эксплуатации дизелей концентрация СО в отработавших газах невелика (примерно 0,1-0,2%), поэтому, как правило, концентрация СО определяется для бензиновых двигателей.

Окись углерода при вдыхании попадает в кровь человека и вытесняет из нее кислород, при этом поражаются нервная система и сердечная мышца (из-за чего возникает стенокардия). Предельно допустимая концентрация (ПДК = 1 мг/м3) даже при кратковременном воздействии вызывает смерть.

Бензапирены Чрезвычайно опасны для человека даже при очень малых концентрациях, так как обладают свойством накапливаться в организме (особенно в крови) до критических концентраций, вызывая раковые заболевания. Канцерогенные вещества, как любая мелкая пыль, накапливаются на частицах сажи при выбросе отработавших газов.

Свинцовые соединения(Рв) Это опасные для здоровья человека компоненты отработавших газов, которые накапливаются и не выводятся из организма человека. Свинцовые соединения поражают органы и ткани организма, нервную систему, желудочно-кишечный тракт, нарушают

обменные процессы. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадают в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседают на земле сразу, а 40% остаются в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5-3 кг свинца в год. Мировой автопарк ежегодно выбрасывает в атмосферу около 250 тыс. т свинца в виде аэрозолей.

Углеводороды (С Н - этан, метан,

у п т ' '

этилен, бензол, пропан, ацетилен и др.)

Углеводороды - органические соединения, молекулы которых построены только из атомов углерода и водорода, являются токсичными веществами. В отработавших газах содержится более 200 различных углеводородов. Они играют активную роль в образовании биологически активных веществ, вызывающих раздражение глаз, горла, носа и их заболевание и наносящих ущерб растительному и животному миру.

Углеводородные соединения оказывают наркотическое действие на центральную нервную систему, могут являться причиной хронических заболеваний, а некоторые ароматические СН обладают отравляющими свойствами.

Смог

Вредные вещества отработавших газов автотранспорта, поступая в атмосферу, вступают в реакцию между собой и образуют новые, зачастую еще более токсичные соединения. В атмосфере при этом происходят реакции фотосинтеза, окисления, восстановления, полимеризации, конденсации, катализа и т.д. Так образуется смог - ядовитый туман, представляющий собой аэрозоль, состоящий из дыма, тумана, пыли, частичек сажи, капелек жидкости и возникающий в атмосфере крупных городов при определенных метеорологических

условиях. Смог вызывает раздражение слизистых оболочек, особенно глаз, может вызвать головную боль, отеки, кровоизлияния, осложнения заболеваний дыхательных путей. Ухудшает видимость на дорогах, увеличивая тем самым количество дорожно-транспортных происшествий.

Опасность смога для жизни человека велика. Например, лондонский смог 1952 г. называют катастрофой, так как за четыре дня от смога погибло около 4 тыс. человек. Наличие в атмосфере хлористых, азотных, сернистых соединений и капелек воды способствует образованию сильных токсичных соединений и паров кислот, что губительно сказывается на растениях, а также наносит вред сооружениям, особенно историческим памятникам, сложенным из известняка.

Для решения экологических проблем использования традиционных нефтепродуктов в автомобильном транспорте практически во всех развитых странах мира были приняты меры по регулированию выбросов в атмосферу вредных компонентов отработавших газов автомобилей, а эко-логичность транспорта на стадии его проектирования стоит в одном ряду с его потребительскими качествами и безопасностью. Так, в настоящее время в развитых странах ЕС введены нормы «Евро-4» (для грузовых автомобилей «Евро-5»), которые на 70-80% ужесточили требования к концентрации вредных веществ в отработавших газах автомобилей за последние 10 лет [3].

К сожалению, это не относится к России. Хотя официально наша страна перешла на стандарт «Евро-3» в 2008 г., большинство из 45 млн. автомобилей страны не соответствует даже устаревшим европейским экологическим требованиям «Евро-2». Средний возраст автотранспортных средств остается значительным и составляет более 10 лет, в том числе 10% парка составляют

Ш)

к-»,..,.,»•

автомобили, эксплуатируемые свыше 15 лет, полностью изношенные и подлежащие списанию. Официально заявлено, что выпуск автомобилей в России, соответствующих стандарту «Евро-4», будет начат с 2012 г. Однако в это верится с трудом. Во-первых, введение «Евро-4» уже переносилось (его планировали внедрить в 2010 г.). Во-вторых, нужна как минимум федеральная целевая программа, в которой бы содержались реальные меры по обеспечению своевременного перехода российских автопроизводителей на выпуск автомобилей, соответствующих экологическим стандартам «Евро-4». Ее пока нет, а ведь требуются значительные финансовые ресурсы для существенной модернизации производственных линий отечественных автомобильных заводов для создания новых современных двигателей и трансмиссий.

Более того, до настоящего времени нет даже регламента по соответствию нефтяного моторного топлива этому стандарту. Нерациональная структура отечественной нефтепереработки определяет низкое качество производимых марок бензинов и дизельного топлива, не соответствующих международным требованиям Всемирной топливной хартии. Это связано с тем, что если в развитых странах запрещено применение этилированного бензина, то в России из 25 заводов по переработке нефти только 9 выпускают неэтилированные бензины. Не лучше данные и по такому показателю как сера. Три четверти производимого в России дизельного топлива содержат серы 0,2% и чуть менее, а четверть даже более 0,2%. Хотя в развитых странах предельная норма серы - 0,05%. К сожалению, расчеты показывают, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность в ближайшие 10 лет не сможет удовлетворить растущий спрос на высококачественные нефтепродукты.

Отечественный автотранспорт как угроза экологической катастрофы в российских мегаполисах

Проблемы экологической безопасности автомобильного транспорта являются составной частью экологической безопасности страны. Значимость и острота этой проблемы растут с каждым годом. Вызывает тревогу тот факт, что, несмотря на ежегодно увеличивающиеся на 3,1% объемы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств, в стране практически не принимается никаких мер по решению проблемы улучшения экологических качеств автотранспорта. В результате величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса России превысила 4 млрд. долл. США и продолжает расти.

Несоответствие транспортных средств экологическим требованиям при продолжающемся увеличении транспортных потоков приводит к постоянному возрастанию загрязнения атмосферного воздуха. Наиболее опасно то, что в России от автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество канцерогенных веществ (более 40 тыс. т бензола, около 25 тыс. т формальдегида и 2,5 т бензапирена) и реально нависла угроза жесточайшего экологического кризиса. Особенно критическое положение сложилось в мегаполисах, где уровень выбросов вредных веществ от автотранспорта достигает 90%. Уровень концентрации оксидов азота, углерода и других вредных веществ в крупных российских городах в 10-18 раз превышает предельно допустимые концентрации.

Так, в настоящее время автомобильный парк Москвы превышает 3 млн. автомобилей, которые потребляют за год около 5 млн. т бензина и дизельного топлива. При этом в виде отработавших газов, продуктов испарения бензина и других вредных

примесей в атмосферу ежегодно выбрасывается не менее 1 млн. т загрязняющих веществ. Не лучшее состояние и в других крупных городах России. Как следует из материалов доклада «О состоянии окружающей природной среды и влиянии факторов среды на здоровье населения Свердловской области в 2005 г.», выбросы от автомобильного транспорта в атмосферу Екатеринбурга составили 192,066 тыс. т. Доля выбросов от автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы города составила 91,7%.

Вредные вещества при эксплуатации автотранспортных средств поступают в воздух с отработавшими газами, испарениями из топливных систем и при заправке, а также с кар-терными газами. Еще одним источником загрязнения окружающей среды при росте автомобилизации населения и использования нефтепродуктов являются испарения моторного топлива на существующих автозаправочных станциях (АЗС). В основном потери нефтепродуктов на АЗС в виде испарений из резервуаров происходят в результате больших «дыханий» резервуаров в процессе «налива-слива». В зависимости от условий (температуры окружающей среды, объема газового пространства в резервуаре и т.д.) концентрация бензина в вытесняемой из резервуара паровоздушной смеси может достигать существенной величины - до 1,2 кг в 1 м3. Ориентировочные расчеты потерь бензина на АЗС показывают, что при «большом дыхании» резервуара объемом 20 м3 в атмосферу испаряется зимой 11 л, а летом - 23 л бензина. При ежесуточном одноразовом заполнении резервуара в течение месяца в атмосферу попадает зимой 330 л бензина, а летом - 690 л. Таким образом, среднегодовые потери бензина на АЗС из одного резервуара объемом 20 м3 составляют более 6 т.

В настоящее время по всей России продолжает наблюдаться интенсивное

строительство автозаправочных станций. Так, если в 1998 г. в Москве было около 650 АЗС, то в настоящее время их количество составляет более 1000 ед. В расчете на количество действующих в Москве АЗС в год в атмосферу выбрасывается более 10 тыс. т паров бензина. Примерно такое же количество паров нефтепродуктов попадает в атмосферу из баков автомобилей при их заправке [4].

Подсчитано, что в целом по РФ ежегодные выбросы вредных веществ от автотранспорта и АЗС составляют около 180 кг на каждого жителя страны. Представьте себе: по 180 кг опасной канцерогенной смеси обрушивается на вас и ваших близких ежегодно! Неудивительно, что по некоторым оценкам нынешний уровень загрязнения атмосферы ведет к росту числа заболеваний и сокращению, в среднем на пять лет, срока жизни наших соотечественников. Например, в одном из докладов Минприроды РФ говорится: «Загрязнение атмосферного воздуха... оказывает негативное влияние на здоровье россиян. За последние пять лет заболеваемость взрослого населения хроническим бронхитом возросла в 1,7 раза, обращения граждан по поводу приступов бронхиальной астмы увеличились на 30%. Заболеваемость детей выросла в 1,5 раза. В зонах сверхнормативного загрязнения воздуха проживает 10-15 млн. горожан, а численность населения, находящегося на территориях, где уровень шума превышает допустимые пределы, составляет 30 млн. чел».

Это еще раз подтверждает то, что Россия продолжает стремительно

двигаться к экологической и демографической катастрофам.

В настоящее время многие зарубежные моторостроительные фирмы взяли курс на соответствие стандартам «Евро-6» и на решение задач достижения нулевой (Zero) токсичности отработавших газов. В то же время следует признать, что производимые в России автомобили будут еще 10-15 лет отставать по показателям экологичности от автомобилей, выпускаемых в про-мышленно развитых странах. Поэтому, в настоящее время действенным механизмом повышения экологичности отечественного автотранспорта является его массовый перевод на альтернативные виды топлива, что позволит обеспечить сокращение выбросов вредных веществ в окружающую среду до уровня, отвечающего жестким европейским нормам.

Природный газ -экологически чистое моторное топливо

Анализ оценки использования различных видов моторного топлива по критерию экологичности показывает, что наиболее чистым топливом является природный газ [5]. Эмиссия токсичных компонентов в отработавших газах двигателей, работающих на различных видах топлива, при оптимальной регулировке топливной аппаратуры приведена в табл. 2. Выбросы при сжигании бензина приняты за 100% (используется неэтилированный бензин).

Для России количественное представление обэкологическойопасности токсичных компонентов, попадающих

в атмосферу при использовании различных топлив, можно получить из нормативов платы за загрязнение атмосферы (Постановление СМ РФ от 9.01.91 г. № 13). Приняв коэффициент экологической опасности СО равным 1, для СхНу получим - 2, для NOx - 70, сажи - 60, оксидов свинца -10 000, тетраэтилсвинца (при утечках и разливе бензина) - 1 000 000, а для бензапирена - 3 000 000.

Результаты исследований токсичности газобаллонных автомобилей показывают, что при замене бензина на природный газ выброс токсических составляющих (г/км) в атмосферу города снизился: оксида углерода в 5-10 раз, углеводородов - в 3 раза, окислов азота - в 1,5-2,5 раза, ПАУ - в 10 раз, дымности - в 8-10 раз (в зависимости от типа автомобиля) [6].

Приоритетность применения природного газа, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира. В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Нидерландах, Франции и других странах успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газомоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-законодательная база: ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. В результате налицо явный прогресс. В Нидерландах более 50% всего автотранспорта используют в качестве топлива природный газ, в Италии - более 20%. 95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании работают на газе. В странах Западной Европы для стимулирования

Таблица 2

Вид топлива СО СН х у (без метана) N0, Сажа Оксид свинца Бензапирен

Бензин 100 100 100 Нет 100 100

Бензин (двигатель с катализатором) 25-30 10 25 Нет Нет 50

Дизтопливо 10 10 50-80 100 Нет 50

Дизтопливо + газ 8-10 8-10 50-70 20-40 Нет 30-40

Пропан 10-20 50-70 30-80 Нет Нет 3-10

Природный газ 5-10 1-10 25-50 Нет Нет 3-10

ш

к"»,..,.,»•

газификации автотранспорта предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие газовое моторное топливо. В среднем, эта разница составляет 1,5-2 раза, кроме того, автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на три года. В Германии эта разница составляет 1,5 раза, в Нидерландах - 1,7 раза. С 1996 г. в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на автомобили, использующие газовое топливо. Например, в Великобритании акцизный налог на газ в три раза меньше аналогичного налога на бензин и дизельное топливо. А во Франции автобусы, использующие газ, вовсе освобождены от уплаты налога.

В настоящее время практически все ведущие мировые автомобильные фирмы освоили заводской выпуск моделей, работающих на природном газе. Всего по дорогам мира ездит около 6 млн. газобаллонных автомобилей. Безусловно, значительные материальные затраты на создание экологически чистых моделей связаны не с благородством и альтруизмом западных моторостроительных компаний, а определяются давлением государственных законов.

Широкое применение природного газа, как наиболее чистого моторного топлива, возведено в ранг государственной политики во многих развитых странах мира. Так, несколько лет назад Европейская экономическая комиссия приняла резолюцию, согласно которой к 2020 г. на газовое моторное топливо должно быть переведено 23,5 млн. автомобилей. Для реализации этой резолюции, например, в Германии принята государственная программа, согласно которой предусматривается доведение к 2020 г. использования природного газа в качестве моторного топлива не менее чем на 30% автотранспорта (6,5 млн. автомобилей). Правительство Японии поставило задачу своим 10 крупнейшим производителям перевести на природный газ к 2010 г.

1 млн. автомобилей. Европейский энергетический комитет ООН рассматривает проект, называемый «Голубой коридор», по созданию газифицированной природным газом трассы: Нижний Новгород - Москва - Минск - Варшава - Берлин.

Роль государства в вопросах улучшения экологических качеств автотранспорта особенно ярко видна на примере США. За последнее десятилетие в США был принят ряд законодательных актов, в которых самое пристальное внимание уделяется проблеме улучшения экологической обстановки в городах и населенных пунктах. В их числе Законы «Об альтернативном моторном топливе», «О чистом воздухе», «Об энергетической политике». На основе этих законов Министерство энергетики США значительно расширило научно-исследовательские работы в секторе потребления энергоресурсов автотранспортом и разрабатывает новые программы по ускоренному широкомасштабному использованию альтернативных видов топлив.

В настоящее время в России продолжается тенденция увеличения общего числа транспортных средств. Предполагается, что в РФ уже в 2010 г. только количество личных автомобилей возрастет и составит более 17 ед. на 100 чел. населения. Существенно изменится также и структура перевозок. Пассажирские перевозки железнодорожным транспортом снизятся с 30 до 20%, а автомобильные увеличатся с 40 до 55%. Грузоперевозки железнодорожным транспортом уменьшатся с 65 до 50%, автомобильным транспортом возрастут с 8 до 16%. Эти тенденции в изменении структуры грузоперевозок приведут к дальнейшему ухудшению состояния окружающей среды. В связи с этим массовый перевод автотранспортных средств на природный газ является наиболее рациональным, ресурсоо-беспеченным и приемлемым путем решения экологических проблем

отечественного автотранспорта и российских мегаполисов [7].

Заключение

Безусловно, проблема перевода автотранспорта на природный газ зависит от решения комплекса сложных задач, среди которых наиболее значимыми являются:

серийное производство газобаллонных автомобилей;

создание инфраструктуры (сети) заправочных комплексов;

разработка и производство надежного газобаллонного оборудования;

создание сервисной сети для переоборудования автотранспортных средств;

подготовка кадров;

правовое и рекламно-информационное обеспечение и т.д.

В связи с этим программы газификации автотранспорта и улучшения экологической обстановки могут быть реализованы только при поддержке и непосредственном участии федеральных властей.

Литература

1. Амбарцумян В.В., Носов В.Б., Та-гасов В.И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. - М.: ООО Изд. «Научтехлитиздат», 1999. - С. 22-27.

2. Кириллов Н.Г. Проблемы экологизации автомобильного транспорта в России.

- Энергетика и промышленность России, № 12, 2003. - С. 36-38.

3. Денисов В.Н. Экологизация автомобильного транспорта: Передовой опыт России и стран Европейского союза. Изд. СПбГУ, 2004. - 158 с.

4. Кириллов Н.Г. Хранение моторного топлива на нефтескладах и АЗС агропромышленного комплекса. - Достижения науки и техники АПК, № 9, 2002. - С. 15-18.

5. Седых А.Д., Роднянский В.М. Политика «Газпрома» в области использования природного газа в качестве моторного топлива. - Газовая промышленность. № 10, 1999.

- С. 8-9.

6. Кириллов Н.Г. Природный газ как моторное топливо и экология автомобильного транспорта России. М.: ИРЦ «Газпром», 2003. - 31 с.

7. Криницкий Е. Экологичность автотранспорта должен определять Федеральный закон. - Автомобильный транспорт, № 9, 2000. - С. 34-37.