ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ПОДЪЕМНОГО КРАНА

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ПОДЪЕМНОГО КРАНА
Полезная модель относится к области подъемно-транспортного машиностроения, конкретно, к конструкциям ходовой части подъемных кранов.
Опыт эксплуатации подъемно-транспортных устройств, например, мостовых кранов, свидетельствует, что к числу уязвимых элементов конструкции с точки зрения долговечности относятся, в частности, ходовые колеса. В соответствии с известными исследованиями влияния точности установки колес на их срок службы (см. Аникеев Ф.Л. Пути повышения долговечности крановых ходовых колес, обзорная информация, серия «Подъемно-транспортное оборудование, М., ЦНИИТЭИтяжмаш, 1984, вып. 8) установлено, что при перекосе в горизонтальной плоскости не более 0,5 мм на 1000 мм ходовое колесо выходит из строя по износу дорожки катания и имеет наибольшую долговечность. При увеличении погрешности установки выбраковочный износ переходит с дорожки на реборду колеса, при этом срок службы колеса снижается. При угле перекоса, равном 1-2 мм на 1000 мм, срок службы снижается примерно в 2 раза; при 3-5 мм на 1000 мм - в 3-4 раза.
Основными причинами, предопределяюш;ими трудности точной установки колес, являются:
-остаточные деформации концевых балок, возникаюшие в процессе изготовления после сварки конструкции моста или в процессе эксплуатации;
-неточности изготовления и износ базовых поверхностей для крепления букс;
-неточности изготовления самих букс.
Известны ходовые части подъемных кранов, у которых колесные опоры размещены на угловых буксах (см., например, Парницкий А.Б. и др.. Мостовые краны общего назначения, М., Мащиностроения, 1971, с. 193). Буксы закреплены на раме болтами. От смещения относительно рамы буксы удерживаются приваренными к металлоконструкциям платиками, которые взаимодействуют с пазами в буксах. Регулировка углового положения колес в таких ходовых частях осуществляется индивидуальным подбором толщины платиков, или установкой между рамой и буксой прокладок. Такой процесс настройки трудоемок, требует монтажа и демонтажа букс.
Известны ходовые части подъемных кранов, в которых крепежные болты, связывающие буксу с рамой, выполнены с эксцентриковым кулачковым участком, плотно входящим в отверстие фланца буксы (см., например, выложенную заявку Германии № 40 19 561, класс В, 66 С 9/08, 1991). Регулировка положения колеса относительно рамы осуществляется вручную, путем поворота соответствующего болта торцевым ключом и последующей фиксации его с обратной стороны гайкой. Наличие установочных болтов и необходимость их стопорения обуславливает высокую трудоемкость выверки положения колес и его регулировки.
Наиболее близким аналогом полезной модели яв;ыется ходовая часть подъемного крана, описанная в авторском свидетельстве СССР № 1557075, класс В 66 С 9/08, 1990. В известной конструкции ходовой части подъемного крана, содержащей раму, связанные с рамой две буксы со сферическими самоустанавливающимися подшипниками, в которых установлен вал ходового
niiTW
МПК: В 66 С 9/08
колеса, эксцентриковую втулку с зубчатым венцом, установленную в одной из букс между ее корпусом и подшицником, средства поворота эксцентриковой втулки и ее фиксации в нужном положении. На наружной концевой части конической поверхности втулки выполнен кольцевой выступ со сквозными пазами, равномерно расположенными по окружности, с центром на оси конической поверхности втулки. Болты, ввинченные в корпус буксы, проходят через упомянутые пазы.
При необходимости скорректировать угол установки колеса в плане опору вывешивают при помощи домкрата, отпускают болты и с помощью щестеренчатого ключа проворачивают эксцентриковую втулку относительно буксы в пределах овальных пазов. Затем в нужном положении эксцентриковую втулку фиксируют болтами.
Эти операции также весьма трудоемки и малопроизводительны. Точная установка колеса при такой конструкции весьма затруднительна.
Задачей полезной модели является создание такой конструкции ходовой части подъемного крана, которая обеспечивала бы регулировку перекосов ходовых колес в двух плоскостях при минимальной трудоемкости и максимальной точности регулировки.
Эта задача решается тем, что в ходовой части подъемного крана, содержащей раму, связанные с рамой две буксы со сферическими самоустанавливающимися подшипниками, в которых установлен вал ходового колеса, эксцентриковую втулку с зубчатым венцом, установленную в одной из букс между ее корпусом и подщипником, и устройство фиксации втулки, согласно предлагаемой полезной модели, эксцентриковая втулка установлена также и во второй буксе между ее корпусом и подщипником, а средства поворота эксцентриковой втулки и ее фиксации в нужном положении выполнены в виде червяка, размещенного в буксе и взаимодействующего с зубчатым венцом втулки.
Кроме того, эксцентриковая втулка снабжена щкалой ее поворота.
Такая конструкция ходовой части позволяет механизировать и упростить регулировку положения колес, одновременно упрощается операция фиксации втулки в нужном положении, поскольку червячная передача является самотормозящейся.
Полезная модель поясняется ниже на примере конкретного выполнения чертежами, где:
на фиг. 1 показана ходовая часть в поперечном разрезе,
на фиг. 2 показан ввд сбоку, по стрелке А на фиг. 1,
на фиг. 3 показана схема регулировки колес ходовой части при повороте эксцентриковых втулок.
Ходовая часть подъемного крана содержит колесную пару, каждое из колес 1 которой жестко связано со своим валом 2. Вал 2 смонтирован в сферических подшипниках 3, установленных в буксах 4, размещенных по обе стороны колеса 1 и закрепленных на раме 5, например, моста крана. Между наружными кольцами подшипников 3 и буксами 4 в каждой буксе установлена эксцентриковая втулка 6, снабженная средством ее поворота относительно буксы и средством фиксации в нужном положении. Указанное средство выполнено в виде червячной передачи 7 (фиг. 2), состоящей из червячного колеса 8 и червяка 9, опоры которого 10 расположены в буксе 4. Червячное колесо 8 жестко соединено с эксцентриковой втулкой 6 в виде зубчатого венца, так что ось колеса 8 совпадает с осью наружной цилиндрической поверхности
эксцентриковой втулки 6. В частном случае, зубчатый венец может быть нарезан на наружной поверхности эксцентриковой втулки. Червяк 9 выполняет функцию средства фиксации эксцентриковой втулки 6, препятствуя свободному повороту черв51чного колеса 8, соединенного с втулкой 6. Вал 11 червяка застопорен стопорной планкой 12, которая снимается при выполнении регулировки. Каждая из букс снабжена шкалой 13 для отсчета углового положения эксцентриковой втулки 6.
Ходовая часть работает следующим образом. В результате вращения вала 11 червяка 9, связанного с червячным колесом 8, эксцентриковая втулка 6 поворачивается вокруг оси Og (фиг. 2). При этом центр Оп подшипника 3 движется по окружности радиуса е, где е - величина эксцентриситета эксцентриковой втулки. Величина поворота контролируется с помощью щкалы 13. В случае поворота обеих эксцентриковых втулок 6 относительно букс 4, ось Оп-Оп вала 2 колеса 1 (фиг.1) совершает пространственное движение (фиг. 3), характеризующееся изменением ее углового положения по отношению к горизонтальной и вертикальной плоскостям в пределах + е/В, где В - половина расстояния между подшипниковыми опорами вала 2 колеса 1. Таким образом, регулируемая колесная пара обеспечивает компенсацию перекосов колеса 1 в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Для конкретной конструкции диапазон регулирования е/В должен соответствовать компенсационным возможностям подшипников, характеризующимся величиной допустимого углового перекоса внутреннего кольца относительно наружного.
Надежность фиксации заданного при настройке положения подшипниковой опоры обеспечивается как стопорением от поворота черв51чного вала, так и свойством самоторможения червячной передачи.
Габаритные размеры регулируемых букс, как показала проработка конструкции, могут быть сохранены такими же, как у стандартных угловых букс. При этом все буксы ходовой части конструктивно идентичны, что важно для изготовления и монтажа.
Описанная конструкция обеспечивает точную настройку ходовой части за счет возможности регулирования углового положения оси колеса в пределах + 1,5° (±25 мм на 1000 мм). Точность угловой установки составляет 0,2...0,3 мм на 1000 мм. Такая точность позволит увеличить ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ходовых колес, при снижении трудоемкости регулировки.