ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ И ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВОМ

котором функционал агента ограничен невозможностью осуществлять власть над судном в качестве судовладельца.

В таком случае, возникает вопрос о возможности софинансирования расходов по содержанию и эксплуатации яхты учредителем ДУ, что не в полной мере соответствует изоляционному подходу ст. 1023 ГК РФ. Несмотря на ограниченные риски судебной переквалификации в случае оспаривания договора доверительного управления яхтой, заключенного на условиях софинансирования проекта, подобное отступление от классической модели выглядит допустимым и, самое главное, не искажающем существа отношений, преимущественно основанных на партнёрстве между титульным собственником и фидуциарным управляющим.

Заключение. Не без оснований прогнозируем, что доверительное управление как профессиональная услуга в области управления морскими судами и судами внутреннего плавания (и в частности, яхтами) имеет большие перспективы, в том числе, способствует развитию местного водного туризма.

Специальное, более гибкое, правовое регулирование позволит учесть особенности оборота данного вида имущества, адаптировать общие правовые конструкции института доверительного управления имуществом под специальные потребности без разрушения основ, заложенных гл.52 ГК РФ. В связи с чем, предлагаем внести соответствующие разделы, регламентирующие вопросы доверительного управления судами, в КТМ РФ, КВВТ РФ: предусмотреть цели доверительного управления, подробно регламентировать вопросы взаимоотношений собственника имущества и доверительного управляющего, в частности, рассмотреть возможность участия собственника в расходах по содержанию имущества, случаи и режим использования имущества собственником в период доверительного управления.

Пристатейный библиографический список

1. Гражданский кодекс Российской Федерации.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.

3. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

4. Правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учета зарегистрированных судов, утвержденными приказом Минтранса России от 19.05.2017 № 191.

5. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 1. Общие положения. 3-е изд. М.,2001. С. 531.

6. Райхер В.К. Абсолютные и относительные права// Вестник гражданского права. 2008. № 4. Т. 8. С. 279

7. Ясус М. О доверительном управлении имуществом // Законодательство и экономика. № 3. 1999.

8. Беневоленская З.Э. Доверительное управление имуществом в сфере предпринимательства: монография. М.: Проспект, 2017. 304 с.

9. Констатиновский М.М. Доверительное управление имуществом по гл. 53 ГК РФ и международная модель траста // Актуальные вопросы частного права.

10. Эрделевский A.M. Государственная регистрация ипотеки. Закон. 2002. № 10. С. 40.

11. Зикун И.И. Доверительное управление чужим имуществом: реформа на тропе войны // ГЕХ RUSSICA. Том 74 № 11 (180) ноябрь 2021.

12. Матвеева М.А. Договор доверительного управления недвижимым имуществом. Аграрное и земельное право. 2019. №8(176).

Для цитирования: Шаров С.А. Искусственный интеллект в морской отрасли и его регулирование международным правом / Науч.рук. Ю.С. Цветкова, старший преподаватель кафедры Международного и морского права, ГУМРФ им. адмирала С.О Макарова // Океанский менеджмент. 2024. № 1(24). С. 43-46.

Шаров С.А.

Sharov S.A.

Студент 4 курса бакалавриата, ГУМРФ им. адмирала С. О Макарова, Кафедра Международного и морского права

Научный руководитель: Цветкова Ю.С. Tsvetkova Yu.S.

старший преподаватель кафедры Международного и морского права, ГУМРФ им. адмирала С. О Макарова

ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ И ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЕ

МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВОМ

Аннотация. Автор рассматривает актуальные вопросы применения технологий искусственного интеллекта в судоходной отрасли. Внимание акцентируется на автономных морских судах как наиболее перспективном направлении. Анализируются преимущества и риски внедрения беспилотных кораблей. Отдельно исследуются пробелы действующих норм международного морского права применительно к регулированию данной сферы. Формулируются конкретные предложения по изменению правовой базы с целью обеспечения безопасности судоходства.

Ключевые слова: искусственный интеллект, автономные суда, морское право, судоходство.

ARTIFICIAL INTELLIGENCE IN THE MARITIME INDUSTRY AND ITS REGULATION

BY INTERNATIONAL LAW

Abstract The article examines pertinent issues of applying artificial intelligence technologies in the shipping industry. The focus is on autonomous vessels as the most promising area. The advantages and risks of implementing unmanned ships are analyzed. Gaps in the current norms of international maritime law regarding the regulation of this sphere are studied separately. Specific proposals are formulated toamend the legal framework in order to ensure the safety of navigation. Keywords: artificial intelligence, autonomous ships, maritime law, shipping.

Без сомнения, использование технологий искусственного интеллекта открывает широкие перспективы для их применения в морской отрасли. Одним из наиболее многообещающих направлений является создание автономных судов, способных самостоятельно анализировать навигационную обстановку и принимать решения без участия экипажа. Появление беспилотных кораблей может привести к значительному повышению эффективности и безопасности морских перевозок. Вместе с тем, активное внедрение технологий искусственного интеллекта в судоходной сфере требует комплексного правового регулирования. Существующие нормы международного морского права не в полной мере учитывают специфику автономных судов, что порождает правовую неопределенность и риски возникновения инцидентов.

Актуальность темы обусловлена интенсивным развитием технологий автономного судовождения в последние годы. Ряд стран, таких как Норвегия,Дания, Финляндия, уже активно тестируют прототипы беспилотных судов. По оценкам экспертов, массовый запуск таких кораблей может начаться в ближайшее десятилетие. В связи с этим крайне важно заблаговременно проработать необходимые изменения в правовом регулировании для минимизации потенциальных рисков и создания четких стандартов функционирования автономных судов.

Технологии искусственного интеллекта активно применяются в морскойотрасли в целом ряде областей. Однако наибольшее внимание приковано к концепции автономных судов, способных функционировать без экипажа на борту. Разработка подобных беспилотных кораблей ведется во многих странах. К примеру, в Норвегии с 2017 года тестируется автономный контейнеровоз Yara Birkeland [8]. Ожидается, что после завершения испытаний это судно будет перевозить грузы без участия человека, полностью автоматически швартуясь в порту. Аналогичные проекты реализуют Дания, Финляндия. В Японии и Южной Корее разрабатываются беспилотные танкерыи балкеры [7].

Основные преимущества внедрения подобных автономных судов заключаются в повышении общей эффективности морских перевозок, снижении себестоимости фрахта, улучшении экологических показателей за счет оптимизации маршрутов и режимов работы силовых установок. Беспилотные суда менее подвержены «человеческому фактору», что положительно сказывается на общем уровне безопасности. Так, концепция автономного судоходства не лишена определенных рисков, связанных прежде всего с ненадежностью технологий искусственного интеллекта, особенно на начальном этапе их практического применения, а также недостаточной проработкой вопросов правового регулирования. Именно этим аспектам следует уделить пристальное внимание.

Помимо концепции полностью автономных судов, технологии искусственного интеллекта активно применяются в морской отрасли и в ряде других областей. Интеллектуальные системы все чаще используются для оптимизации навигации и повышения ее безопасности. Современные алгоритмы машинного обучения позволяют в режиме реального времени анализировать данные от различных датчиков на судне, метеорологическую

информацию, прогнозировать развитие навигационной обстановки и рекомендовать оптимальный курс. Это снижает риск посадки на мель или столкновений. Еще одно перспективное направление — использование технологий компьютерного зрения и распознавания образов для автоматизации грузовых операций в порту. С их помощью можно в автоматическом режиме идентифицировать контейнеры, оптимально размещать груз на терминале, отслеживать перемещение техники. Это позволяет ускорить обработку судов и сократить простои. Активно внедряются чат-боты и голосовые помощники для информационной поддержки экипажей судов. С учетом современных возможностей обработки естественного языка они могут консультировать моряков по широкому кругу навигационных, технических и бытовых вопросов. [5]

Действующая система норм международного морского права была сформирована применительно к судам с экипажем на борту и не в полной мере учитывает специфику автономных судов. Это создает правовую неопределенность и препятствует широкому распространению беспилотных технологий в отрасли. Основополагающие конвенции в сфере мореплавания, такие как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года[1] и Международная конвенция о подготовке и дипломированииморяков и несении вахты 1978 года[3], ориентированы на наличие квалифицированных членов экипажа на борту судна. Применительно к автономным кораблям многие из этих требований становятся неактуальными.

Другая важная проблема связана с распределением ответственности в случае аварий и инцидентов с участием беспилотных судов. Не представляется возможности вменить такую ответственность капитану или команде, как этопринятона традиционных судах. Возникает правовой вакуум. Также существующие коллизионные нормы не учитывают ситуации столкновений автономных объектов между собой. А в условиях отсутствия человека расследование подобных инцидентов существенно усложняется.

Наряду с очевидными преимуществами, внедрение технологий искусственного интеллекта в морскую отрасль несет и определенные риски, которые необходимо учитывать. В первую очередь это связано с недостаточной надежностью и зрелостью самих технологий ИИ. Несмотря на впечатляющие успехи, достигнутые в последние годы в области машинного обучения и нейросетей, они все еще демонстрируют сбои и ошибки в работе.

Особенно в нештатных ситуациях. А применительно к управлению беспилотным судном подобные сбои чреваты катастрофическими последствиями, вплоть до гибели людей и экологических катастроф.

Другой значимый вызов связан с кибербезопасностью автономных кораблей и защитой от взлома систем управления. Учитывая, что все процессы на таких судах целиком автоматизированы, последствия от даже кратковременного нарушения работы или несанкционированного доступа злоумышленников могут быть катастрофическими. Важно также учесть так называемый «человеческий фактор» - негативное отношение ряда специалистов отрасли, прежде всего моряков, к беспилотным технологиям, воспринимаемым как угроза традиционным рабочим местам на флоте. Подобные настроения могут тормозить процесс внедрения инноваций.

Активное внедрение технологий искусственного интеллекта в морскую отрасль, и особенно концепции автономных судов, ставит вопрос о необходимости совершенствования международно-правового регулирования этой сферы. Уже сейчас можно выделить основные тенденции развития правовой базы применительно к использованию ИИ в судоходстве [6].

Во-первых, ведущую роль в формировании новых стандартов играет Международная морская организация (ИМО). В мае 2018 года она приняла первые предварительные нормативные положения по конструкции и эксплуатации автономных транспортных средств. Ожидается, что в ближайшие годы эти положения будут существенно расширены и детализированы.

Во-вторых, активно обсуждается возможность разработки отдельной международной Конвенции по эксплуатации автономных торговых судов или включения соответствующего разделав действующие Конвенции ИМО. ТакаяКонвенция позволит комплексно урегулировать данную сферу.

В-третьих, ряд государств, в частности, Норвегия, Дания, Нидерланды активно разрабатывают изменения в свое национальное законодательство с целью создания

благоприятных условий для тестирования и использования беспилотных кораблей в своих территориальных водах. Подобные инициативы формируют передовой правовой опыт.

Можно предположить, что регулирование сферы искусственного интеллекта в морской отрасли будет постепенно совершенствоваться. При этом ключевая роль, вероятно, сохранится за деятельностью ИМО как главного межправительственного органа по безопасности мореплавания. Разработка \ нифицированных норм крайне важна для предотвращения правового хаоса.

Пристатейный библиографический список.

1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (COJIAC-74) (в редакции Протокола 1988 года с поправками) // КонсультантПлюс: справ, правовая система.

2. Правила по оборудованию морских судов. НД No 2-020101-152. - Введ. 2024-01-01. - M : Российский морской регистр судоходства : РМРС, 2022. -473 с.

3. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Лондон, 7 июля 1978 г.) (с изменениями и дополнениями) // Доступ из системы ГАРАНТ

4. Федеральный закон "Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации" от 31.07.2020 N 258-ФЗ(последняя редакция) // КонсультантПлюс: справ, правовая система.

5. Клюев В.В. Правовое регулирование использования автономных судов // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2018. №5

6. Ship Safety Standards - Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) - EMSA - European Maritime Safety Agency. URL: https://emsa.europa.eu/mass.html (date of reference: 04.12.2023).

7. Automated Ships Ltd and KONGSBERG to build first unmanned and fully autonomousship for offshore operations -Kongsberg Maritime. URL: https://www.kongsberg.com/maritime/about-us/news-and-media/news-archive/2016/automated-ships-ltd-aiid-kongsberg-to-build-first-umnaimed-and- fully-autonomous/ (date of reference: 04.12.2023).

8. Yara Birkeland | Yara International. URL: https://www.yara.com/news- and-media/media-library/press-kits/yara-birkeland-press-kit/

Для цитирования: Шлакина Е.Р. Роль коренных малочисленных народов севера в развитии Арктики: правовая перспектива / Науч.рук. Ю.С. Цветкова, старший преподаватель кафедры Международного и морского права. ГУМРФ им. адмирала С.О Макарова // Океанский менеджмент. 2024. № 1(24). С. 46-50.

Шлакина Е.Р. ЭЫакта Е.К.

Студентка 4 курса бакалавриата, ГУМРФ им. адмирала С. О Макарова, Кафедра Международного и морского права

Научный руководитель: Цветкова Ю.С. Т5\с1ко\а Уи.Б.

старший преподаватель кафедры Международного и морского права, ГУМРФ им. адмирала С. О Макарова

РОЛЬ КОРЕННЫХ МАЛОЧИСЛЕННЫХ НАРОДОВ СЕВЕРА В РАЗВИТИИ АРКТИКИ: ПРАВОВАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Аннотация. В настоящей статье автор проводит анализ российского законодательства в сфере развития арктических территорий. Объектом исследования стали нормы, направленные на гарантирование прав коренных малочисленных народов и развитие Арктики. Предметом исследования стали правоотношения, касающиеся привлечения коренных малочисленных народов в качестве ключевого субъекта развития арктических территорий Российской Федерации. Целью исследования стало обоснование необходимости повышения роли коренных малочисленных народов Арктической зоны Российской Федерации в рамках Указа Президента Российской Федерации от 05.03.2020 № 164. Указанная цель достигнута за счет анализа зарубежной практики и статистики Росстата и Проектного офиса развития Арктики. Также была рассмотрена роль федерального законодательства в рамках установления гарантий малочисленных коренных народов, обозначена роль подзаконных актов в развитии северных территорий России. В ходе исследования было установлено, что российское законодательство создало эффективный правовой аппарат для защиты самобытности коренных малочисленных народов, но их роли в рамках стратегического развития Арктики требует пересмотра. Было установлено, что коренные малочисленные народы представляют собой самую заинтересованную и не подверженную релокации группу населения, способствующую развитию рекреационного комплекса Арктики. Было предложено пересмотреть политику стратегического