УЗЕЛ СОЕДИНЕНИЯ КУЗОВА ВАГОНА С ТЕЛЕЖКОЙ

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и предназначена для использования в конструкции узла, соединяющего кузов с тележкой почтовых и багажных вагонов.
Известен узел соединения кузова вагона с надрессорной балкой тележки, содержащий установленные на кузове скользуны, круглый пятник с центральным окном и над ним отверстие в опоре, которая закреплена внутри хребтовой балки и доступна изнутри кузова через люк в полу. Скользунами кузов опирается на ответные скользуны тележки, а пятник заглублен в подпятник, который выполнен на верхнем листе надрессорной балки в виде концентричных внешнего борта, охватывающего пятник, и трубы, направленной внутрь. Через отверстие опоры и окно пятника в канал трубы введен сборный шкворень, состоящий из двух полушкворней, выполненных с поперечным сечением в виде сегмента круга, обращенных друг к другу плоскими сторонами и уложенных на опору своими верхними непроходными головками. При этом нижние головки полу шкворней расположены ниже упомянутой трубы и вписаны с зазорами в сечение части ее канала, свободной от ранее вставленного другого полушкворня. Кроме того, на верхней головке полушкворня имеется проушина, совмещающаяся с проушиной на торце плоского клина, который оснащен боковыми выступами в верхней части, вставлен между полушкворнями и застопорен шплинтом, пропущенным через проушины. ("Вагоны", Москва "Транспорт" 1980 г., Шадур Л.А., стр. 189).
Сборка узла выполняется изнутри вагона через люк в его полу. В отверстие опоры вводятся последовательно и укладываются на нее своими верхними головками два полушкворня. Полушкворни раздвигаются до упора в кромки отверстия. В зазор между ними вставляется плоский клин, и укладывается боковыми выступами на опору. В совместившиеся отверстия проушин полушкворней и клина устанавливается шплинт.
Раздвинутые полушкворни надежно сцепляются своими головками с опорой на кузове и торцем трубы внутри надрессорной балки тележки с достаточной для восприятия динамических сил площадью контакта деталей. Плоский клин не позволяет полушкворням смещаться из оптимального рабочего положения. Шплинт исключает самопроизвольное выпадение плоского клина из зазора между полушкворнями и саморазборку узла под действием динамических нагрузок, в т.ч. в аварийных ситуациях.
Разборка узла выполняется после расшплинтовки последовательным удалением сначала клина, а затем полушкворней.
Недостатком данной конструкции является необходимость доступа в грузовое помещение вагона ремонтного персонала для разборки/сборки узла, что обуславливает дополнительные трудозатраты на охрану груза и на освобождение от груза места работ и проходов к нему внутри кузова.
Предлагаемой полезной моделью решается задача снижения трудозатрат на устранение обнаруженной в пути следования неисправности вагона, ремонт которой не может быть выполнен без выкатки/подкатки тележки. Указанная цель достигается обеспечением собираемости и разбираемости узла соединения кузова вагона с тележкой без доступа внутрь кузова.
Полезная модель поясняется чертежом. На фиг. 1 изображено сечение узла, на фиг. 2 - выносной вид А с фиг. 1, на фиг. 3 - выносной вид с фиг. 2. На фиг. 4, 5, 6, 7 изображена последовательность сборки/разборки узла.
Указанная цель достигается тем, что узел соединения кузова вагона с надрессорной балкой тележки содержит установленные на кузове 1 скользуны 2 и круглый пятник 3 с центральным окном 4 (фиг. 1). В окне установлена опора 5 (фиг. 2), которая выполнена в форме диска с симметрично расположенным продолговатым отверстием 6 с конусом в верхней его части, а над нею закреплено кольцо 7 с двумя внутренними диаметрально противоположными зубьями 8 (фиг. 3). Боковые поверхности зуба перпендикулярны друг другу, причем первая из них расположена в одной плоскости с продольной стенкой упомянутого отверстия 6 опоры 5, и равноудалена со второй от диаметральной плоскости кольца. Скользунами 2 кузов опирается на ответные скользуны 9 тележки (фиг. 1), а пятник 3 заглублен в подпятник, который выполнен на верхнем листе надрессорной балки 10 тележки в виде концентричных внешнего борта 11, охватывающего пятник, и трубы 12, которая пропущена сквозь надрессорную балку. Высота скользунов 9 тележки регулируется подкладками 13. На опоре 5 установлена головка 14 шкворня 15 (фиг. 2), выполненная в виде проходного в канал трубы 12 цилиндра с двумя симметричными лысками, расстояние между которыми выбрано по условию посадки скольжения в отверстие 6 опоры 5, и с квадратным подголовком 16, который размещен в отверстии 6, причем лыски головки 14 ориентированы перпендикулярно отверстию 6. Нижняя часть головки 14 выполнена в виде конуса. Ниже квадратного подголовка 16 шкворня 15 выполнена шейка 17, высота которой не менее высоты опоры 5, а диаметр меньше либо равен длине грани квадратного подголовка 16. Ниже шейки 17 расположена цилиндрическая оправка 18, с непроходным в отверстие 6 опоры 5 диаметром. На нижней части шкворня 15 выполнена резьба 19 с отверстием для шплинта 20 и многогранником 21 под ключ. В канал трубы 12 снизу установлено кольцо 22 ступенчатой формы. Наружный диаметр одной из ступеней образует с каналом трубы скользящую посадку и заглублен в последнюю, обеспечивая их соосность. Другая ступень кольца 22 имеет наружный диаметр больше диаметра канала трубы 12 и образует упорный бурт, который ограничивает перемещение кольца 22 вверх по каналу трубы. Обе ступени кольца 22 концентричны выполненному в нем отверстию, которое в нижней своей части имеет коническую форму. Кольцо 22 своим коническим отверстием опирается на сферическую поверхность шайбы 23, уложенную на корончатую гайку 24, навинченную на резьбу 19 шкворня 15 и застопоренную шплинтом 20.
Узел соединения кузова с тележкой работает следующим образом.
Предварительно производится сборка. Кузов 1 укладывается скользунами 2 на скользуны 9 тележки, при этом пятник 3 заглубляется в подпятник обеспечивая соосность окна 4 пятника 3 каналу трубы 12 надрессорной балки 10 тележки. Зазор В между низом пятника 3 и верхом надрессорной балки 10 тележки обеспечивается путем установки подкладок 13 в скользуны 9 тележки (фиг. 1). В канал трубы 12 надрессорной балки 10 (фиг. 4) снизу вводится шкворень 15 до упора головкой 14 в опору 5 пятника. Вращением шкворня 15 в горизонтальной плоскости за многогранник 21 лыски головки 14 совмещаются с продолговатым отверстием 6 опоры 5 после чего головка 14 и квадратный подголовок 16 шкворня 15 свободно проходят через опору 6 до упора в нее оправки 18. При этом квадратный подголовок 16 выходит из зацепления с продолговатым отверстием 6 опоры 5 (фиг. 5). После этого шкворень 15 поворачивается на 90° по часовой стрелке (фиг. 6) до упора лысками головки 14 в зубья 8 кольца 7 и опускается вниз до упора головки 14 в опору 6, при этом квадратный подголовок 16 входит в зацепление с продолговатым отверстием 6 опоры 5 препятствуя не санкционированному повороту шкворня 14. Затем снизу в канал трубы 12 устанавливается кольцо 22, шайба 23 и навинчивается гайка 24 (фиг. 7). Вращением гайки 24 производится регулировка зазора Д после чего гайка 24 стопорится шплинтом 20.
При подъеме кузова 1, неподвижно закрепленный на ней пятник 3 поднимает за головку 14 шкворень 15 совместно с кольцом 22, шайбой 23, гайкой 24 и шплинтом 20 до упора шайбы 22 в низ надрессорной балки 10 тележки (при этом зазор Д исчезает). При дальнейшем подъеме происходит перемещение надрессорной балки 10 вверх и подъем тележки. За счет конусов на кольце 22 и опоре 5 и сферических поверхностей на головке 14 шкворня 15 и на шайбе 23, происходит равномерное распределение сил по контактным поверхностям.