Концессию поставят на поток

Самым перспективным механизмом, позволяющим привлекать частные инвестиции в создание крупных транспортных и инфраструктурных проектов в Петербурге, в Смольном называют концессию. На основе этой модели уже построен и эксплуатируется ЗСД, а в будущем с ее помощью планируется возводить Восточный скоростной диаметр (ВСД) и линии легкого рельсового транспорта (ЛРТ). По мнению экспертов, несмотря на явные преимущества, этой схеме есть куда совершенствоваться.

На прошедшей выставке недвижимости и инвестиций MIPIM в Канне Петербург представил ряд крупных инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры — Восточный скоростной диаметр (ВСД) и несколько линий ЛРТ (станция метро "Кировский завод" — Петергоф; станция метро "Купчино" — поселок Шушары — микрорайон Славянка — город-спутник "Южный"; станция метро "Южная" — Колпино).

Эти проекты Смольный планирует реализовать по схеме государственно-частного партнерства. В комитете по инвестициям Петербурга считают, что одной из перспективных схем, позволяющих получить инвестиционные средства, является концессия. Она имеет ряд преимуществ как для города, так и для инвестора.

Механизм концессии очень гибкий, а потому позволяет прописать свои уникальные условия для каждого проекта в отдельности. Кроме этого, при использовании этой схемы происходит распределение финансовой нагрузки и рисков между инвестором и городом, устанавливаются четкие сроки реализации проекта. Другими неоспоримыми преимуществами схемы являются обеспечение минимального дохода от деятельности инвестора и применение передовых технологий строительства и оказания услуг, перечисляют в комитете по инвестициям. Важным плюсом является и тот факт, что построенный инфраструктурный объект остается в собственности города. В комитете по инвестициям концессию называют "взаимовыгодным сотрудничеством между Петербургом и инвестором в реализации социально значимых проектов".

Первая ласточка

По мнению экспертов, несмотря на явные преимущества, механизм концессии имеет ряд недостатков, один из которых связан с компенсацией из городского бюджета недополученной инвестором прибыли. Как правило, концессия рассчитана на длительный период — не менее 20 лет, а за это время может произойти изменение финансовых потоков, например, концессионер перестанет получать необходимую прибыль из-за падения автомобильного трафика и потока перевозимых пассажиров.

Первым крупным дорожным проектом, при строительстве которого была использована схема государственно-частного партнерства, является платный ЗСД, стоимость возведения которого составила более 200 млрд рублей. Согласно опубликованным в конце 2016 года данным, на строительство северного участка было потрачено 36 млрд рублей из бюджета, на строительство южного участка — 47 млрд рублей из бюджета. Строительство центрального участка оценивается в 128 млрд рублей, из них 51 млрд рублей было выделено из бюджета, 25 млрд рублей было направлено государственным "Внешэкономбанком", а 8,5 млрд рублей — частично государственными банками ВТБ и Газпромбанком, оставшуюся сумму внесли концессионеры. Эти цифры дали повод противникам платного проезда по ЗСД говорить, что по факту ЗСД получился скорее государственным, чем частным проектом.

До 2042 года эксплуатацию трассы и сбор оплаты будет осуществлять компания "Магистраль Северной столицы" (МСС), в состав которой как раз и входят "ВТБ Капитал", Газпромбанк, а также строительные компании Astaldi (Италия), Ictas Insaat (Турция) и Mega Yapi (Турция). По соглашению со Смольным, МСС будет собирать плату за проезд до 2042 года. При этом власти Петербурга на первом этапе обязаны компенсировать недостающую прибыль. В 2016 году эта сумма составила 4,1 млрд рублей.

У ряда экспертов возникают сомнения, что ЗСД будет приносить какую-то прибыль, по той простой причине, что не наберется большого трафика машин из-за высокой стоимости проезда. Сегодня она составляет 300 рублей по всей дороге. В частности, свои протестные мнения на этот счет высказывали депутаты ЗакСа Петербурга Борис Вишневский, Алексей Ковалев и Оксана Дмитриева. Тем не менее, по расчетам МСС, ЗСД должен выйти на самоокупаемость с 2020 года, и тогда настанет черед концессионера выплачивать Петербургу 90% превышения. Всего за время действия соглашения МСС, согласно прогнозу, выплатит Петербургу более 380 млрд рублей.

Что касается трафика, то, по данным МСС, поток машин с вводом центрального участка ЗСД (с начала декабря 2016 года) составил в среднем 230 тыс. в сутки. Первые два месяца центральный участок был бесплатным. Эксперты прогнозировали, что с вводом платы за проезд по центральному участку поток машин может снизиться на 10%, но через некоторое время поток восстановится и будет расти, отмечали они, потому что ЗСД является быстрой и удобной дорогой, позволяющей пересечь город за 20 минут.

По тому же принципу

В ближайшие годы Смольный планирует построить на основе концессии еще один проект — Восточный скоростной диаметр. Ориентировочная стоимость проекта составит 150-160 млрд рублей. Как заявил губернатор Георгий Полтавченко в интервью информационным агентствам в конце декабря 2016 года, финансовая модель проекта будет известна до конца 2017 года.

По планам Смольного, новая платная широтная магистраль будет выполнять функции обхода центра Петербурга. Она стартует от ЗСД в районе Благодатной улицы и пройдет в полосе отвода северного железнодорожного полукольца с подключением к КАД в районе деревни Кудрово в Ленобласти, в дальнейшем она может быть продлена до Мурманского шоссе.

В начале марта Смольный объявил уже два конкурса на разработку проекта планировки территории (ППТ) первого и второго этапа ВСД, а до конца года объявит конкурс на третий этап. По словам губернатора, реальный срок начала строительных работ после проектирования трассы — не раньше чем через полтора-два года. Уже есть несколько потенциальных инвесторов, с которыми город ведет переговоры. Недавно вице-губернатор Петербурга Игорь Албин сообщил, что "в реализации проекта заинтересованы многие инвесторы, включая концессионеров ЗСД". На прошедшей выставке MIPIM вице-президент банка ВТБ Александр Ольховский подтвердил, что строительство ВСД является одним из наиболее перспективных проектов, в которых рассматривается возможность участия банка.

Но уже сегодня у жителей Петербурга и градозащитников возникает много вопросов к прохождению восточного диаметра. Первоначальный вариант трассировки ВСД предполагал прохождение трассы по Зольной улице, пробивку проспекта Пятилеток и ее продолжение в пересечении улиц Кржижановского и улицы Коллонтай. Но на пути магистрали в прямом смысле встала исправительная колония N 7, поэтому власти приняли решение об изменении маршрута. Теперь магистраль может пройти через ЖК "Ладожский Парк" в Невском районе, жители которого выступают против этого и хотят, чтобы Смольный реализовал проект, который прорабатывался изначально.

Впрочем, ряд экспертов отмечает, что все эти проблемы можно решить на стадии проработки конкретного проекта. А ассоциация "Дормост" даже предлагает экономить промышленные земли и строить большую часть трассы в неглубоких тоннелях.

Также с применением механизма концессии город планирует строить линии ЛРТ. Уже летом 2017 года Смольный планирует объявить конкурс на поиск концессионера на строительство одной из двух линий ЛРТ: либо линии "станция метро "Купчино" — поселок Шушары — Славянка" стоимостью 22,4 млрд рублей, либо линии "станция метро "Южная" — Колпино" за 13,5 млрд рублей. Окончательно с тем, какую из веток будут строить в первую очередь, Смольный определится в ближайшее время. Также городские власти к этому времени просчитают финансовую модель строек, чтобы понять процентное соотношение затрат города и инвестора.

С использованием концессии в Петербурге будет создаваться, реконструироваться и содержаться трамвайная сеть протяженностью 14 км в Красногвардейском районе. В мае 2016 года администрация Петербурга заключила с компанией ТКК (учредителями которой являются группа ЛСР, ИК "Лидер" и ООО "МК-20СХ") соответствующее соглашение. В ТКК финансирование проекта будет происходить посредством негосударственных пенсионных фондов. В рамках первого этапа реализации проекта такой структурой станет ООО "Администратор фондов", которое предоставит заемные средства концессионеру через выкуп его облигаций.

Между тем, по мнению Владимира Валдина, эксперта МОО "Город и транспорт", концессионная схема по строительству объектов транспорта в России пока не обкатана и имеет много подводных камней. "Город, с одной стороны, получает новую инфраструктуру по какой-то фиксированной цене, а вот как за нее расплачиваться и какие пойдут изменения финансовых потоков — не совсем понятно. Сейчас в концессии закладывается схема оплаты общественного транспорта от количества пассажиров, но правильнее — от пробега, то есть от предоставления городу какого-то фиксированного в рамках модели количества пассажиро-километров", — заключил эксперт.