Ориентация экспортного вектора сибирских регионов: морехозяйственный фактор

Ориентация экспортного вектора сибирских регионов: морехозяйственный фактор The export orientation of siberian regions: the maritime factor

1,f МОСКОВСКИЙ  p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

УДК 911.3:33 DOI 10.24411/2413-046Х-2019-10046

Работа выполнена при поддержке гранта РНФ «Евразийские векторы морехозяйственной активности России: региональные экономические проекции» (проект

№ 19-18-00005)

И.А. Дец,

кандидат географических наук, старший научный сотрудник Института географии СО РАН, Иркутск I.A. Dets,

candidate of geographical sciences, senior researcher at the Institute of Geography SB RAS, Irkutsk

Аннотация. В статье анализируются модернизация и развитие транспортной инфраструктуры Сибири, как основы экспортного потенциала исследуемой территории. Рассматриваются существующие тенденции распределения экспортных поставок в «восточном» и «западном» внешнеторговых направлениях, оценивается вероятность изменения баланса под влиянием различных факторов: от приоритетов государственной политики до глобального потепления и изменения доли каменного угля в энергетическом балансе зарубежных стран. Динамика экспорта рассмотрена в региональном разрезе, что позволяет оценить изменения экспортных потенциалов важнейших регионов-экспортёров Сибири.

Summary. The article analyzes the modernization and development of the transport infrastructure of Siberia, as the basis of the export potential of the study area. Existing trends in the distribution of export supplies in the «eastern» and «western» foreign trade directions are examined, the probability of a change in the balance under the influence of various factors is estimated: from government policy priorities to global warming and changes in the share of coal in the energy balance of foreign countries. The dynamics of exports is considered in the regional context, which allows us to assess changes in the export potential of the most important exporting regions of Siberia.

Ключевые слова: региональный экспорт, транспортная инфраструктура, каменный уголь, морские порты, Транссиб, БАМ, нефтепровод «ВСТО», газопровод «Сила Сибири». Keywords: regional export, transport infrastructure, coal, seaports, Trans-Siberian Railway, BAM, «ESPO» pipeline, «Power of Siberia» gas pipeline.

Российский экспорт и транспортная инфраструктура

Роль морского транспорта в системе международной торговли неизменно остаётся ведущей: предполагается, что к 2050 г. доля морских перевозок будет составлять до 85% от всего объёма грузов [1]. Российская перевалка грузов через морские порты также приобретает всё большее значение для экспорта: в 2016 г. её объём составил 720 млн т (рост к предыдущему году более 7%), а в 2018 — уже 817 млн т (годовой рост на 4%) [2], регистрируется соответствующий прирост мощностей морских портов и рост частных инвестиций в их развитие [3].

Российский морской экспорт при этом в полной мере сохраняет зависимость от сырья: более 400 млн т из переваленных в 2018 г. грузов пришлось на нефть и уголь. При этом доля несырьевых товаров (к которым отнесены сжиженный природный газ, продукция АПК, нефтепродукты, металлы, минеральные удобрения и др. товары) оценивается в 35%.

В то же время значительная удалённость сибирских регионов от круглогодичных морских портов, формирующих основной экспортный потенциал страны, требует создания мощной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить доставку грузов до морского побережья. В последние годы главными транспортными объектами, способными поддержать и расширить экспортный потенциал России, а также диверсифицировать его в пространственном отношении, стали трубопроводы. Успешное завершение строительства нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» (первые обсуждения сооружения которого на международном уровне состоялись в 1999 г.) должно состояться в конце 2019 г. с введением в строй последней нефтеперекачивающей станции на 10 лет ранее запланированного изначально срока. В настоящее время основное финансирование получает уже газопровод «Сила Сибири», направленный в КНР и на данный момент не предполагающий создание ответвления до российских морских портов.

Всё большее значение для экспорта приобретает железнодорожный транспорт: если в 1990 г. доля погрузки на экспорт в общей погрузке железных дорог составляла только 1,4%, то к настоящему времени она приближается к 25%. При этом основной экспортный груз на железных дорога — уголь, в 2018 г. занявший долю в 46%, тогда как нефть и нефтепродукты — 24% грузов, чёрные металлы и удобрения — по 8% от общего объёма, грузы в контейнерах и зерно — по 4%, железная руда — 2% [4]. Важным ресурсом для наращивания грузооборота на железной дороге стали инновационные вагоны с возможностью увеличенной погрузки, применение которых позволило нарастить средний вес грузового поезда на 230 тонн с 2007 г. (до более 4 тыс. т в 2016 г.), однако одной этой меры для достижения стратегических планов РЖД по практически двукратному росту перевозок грузов в направлении морских портов в 2025 г. (до 605 млн т) оказывается недостаточно.

Дополнительные сложности для железнодорожной инфраструктуры создала переориентация экспорта, которая началась в последнее десятилетие: постепенное сокращение спроса на российские экспортные товары в Европе с одновременным ростом спроса на уголь в Азиатско-Тихоокеанском регионе привели к резкому росту загрузки восточного направления РЖД, обеспечивающего доставку грузов к портам Тихого океана. Стимулирует рост спроса на угольные перевозки и тарифная политика РЖД, предлагающая относительно невысокую стоимость перевозки (в сравнении с некоторыми другими типами грузов).

В целом за последние 10 лет экспортный потенциал РЖД был удвоен, чему способствовала модернизация морских портов (чей грузооборот вырос на почти 80%, а

мощность превысила 1 млрд т в год) и припортовых ж/д станций. Активнее всего на Дальнем Востоке развивались именно угольные терминалы, тем не менее в ближайшие пять лет РЖД ожидает продолжения наращивания перевозок каменного угля [5].

Однако главным препятствием для дальнейшего наращивания объёмов экспортной погрузки в восточном направлении оказывается пропускная способность железных дорог: к портам Тихого океана выходит всего две основные магистрали — Транссиб и БАМ (по большей части построенный в однопутном исполнении). Проект расширения и модернизации магистралей был утверждён ещё в 2013 г., согласно ему на развитие железнодорожной инфраструктуры на востоке страны предполагалось потратить более Р560 млрд до конца 2018 г. [6]. Однако кризис в российской экономике, а также задержка в исполнении строительных работ привели к тому, что окончательный срок увеличения пропускной способности восточных магистралей в 1,5 раза передвинут на 2025 г.

Экспорт регионов Сибири

Завершение модернизации железнодорожных магистралей вместе с выведением на полную мощность трубопроводных систем приведёт к существенным изменениям в географии внешних поставок сибирских регионов. В данном контексте особенное значение приобретает изучение современного распределения экспортных «векторов» регионов Сибири.

В работе используются материалы и методы исследования, аналогичные описанным ранее, однако для более строгого распределения регионов на «восточное» и «западное» направления экспорта, а также для подробного анализа динамики показателя использовались данные за шестилетний период (2013-2018 гг.) [7].

Рассмотренные показатели экспорта регионов в стоимостном отношении подверглись формальной корректировке в рассмотренном периоде, что отразилось на резко сократившемся показателе экспорта Тюменской области: показатель был перераспределён между автономными округами (тогда как ранее он был обобщённым для трёх регионов). Данное изменение позволяет более объективно отображать экспортную статистику в региональном разрезе, однако из-за отсутствия пересчёта данных за предыдущие годы оценка динамики показателей автономных округов оказывается невозможной (рисунок 1).

регионов по направлениям экспорта

Тем не менее распределение регионов по направлениям экспорта показывает сохраняющееся преобладание «западного» направления среди регионов Сибири, что повторяет общероссийскую ситуацию. Три крупных по экспорту региона относятся к преимущественно «западному» направлению, однако причины такого положения у них различны. Ханты-Мансийский автономный округ (а до 2018 г. — Тюменская область) связан с западным направлением газо- и нефтепроводной инфраструктурой, как созданной в советские годы, так и вновь сооружаемой (две ветки «Северного потока» и газопровод в Турцию по дну Чёрного моря), что в перспективе будет способствовать закреплению данного экспортного вектора региона. При этом Ямало-Ненецкий автономный округ с введением в строй новых очередей «Ямал-СПГ» и расширением ледокольного флота сможет оказаться в наиболее выгодном положении не имеющего жёсткой экспортной привязки региона, чей внешнеторговый оборот будет определяться наиболее выгодными контрактами, а не имеющейся линейной транспортной инфраструктурой.

В свою очередь, Красноярский край уже многие годы имеет возможность (ограниченную ледовой обстановкой) поставлять продукцию Норильского промышленного района морским транспортом, однако значительная часть экспорта региона в последние годы стала поставляться трубопроводным транспортом по системе «ВСТО», что во многом обусловило рост экспорта в КНР более чем на У за рассматриваемый период. Важное ограничительное значение для ещё большего наращивания экспорта в «восточном» направлении имеет незавершённая реконструкция Транссиба и БАМа, по окончании которой (при условии дальнейшего сокращения поставок в «западном» направлении) регион может поменять свой экспортный вектор.

Якутия, экспортирующая в стоимостном выражении в «западном» направлении около 2/3 своей продукции, оказывается в данной группе регионов по причине высокой стоимости алмазов, транспортировка которых мало привязана к наземному транспорту. Тем не менее

для республики «восточное» направление является крайне важным при экспорте продукции лесной и угольной промышленности (что, к примеру, демонстрирует рост экспорта в 2 раза за анализируемый период в Республику Корею), который также может быть значительно увеличен с расширением мощности БАМа и Транссиба.

Среди регионов восточного вектора только Иркутская область относится к крупнейшим экспортёрам Сибири (и в последние годы превышает по данному показателю Красноярский край). Регион продолжает наращивать зависимость от экспорта в Китай, который увеличился в стоимостном отношении на 40% (и составил уже более 57% экспорта региона в 2018 г.), что обусловлено, в первую очередь, увеличением экспорта по нефтепроводу «ВСТО». Данный тренд для региона будет поддержан с введением в строй газопровода «Сила Сибири», запланированного на ближайшие годы. При этом экспорт угля из региона также может показать значительные темпы роста с расширением транзитных возможностей железнодорожной инфраструктуры.

Закрепление восточного вектора экспорта происходит и у Забайкальского края, в котором постепенно выходит на полную мощность Быстринский ГОК, направляющий свою продукцию в КНР. Даже в случае строительства Удоканского ГОКа на севере края, освоение которого откладывается уже много лет, единственным реальным направлением продажи медного концентрата также будет Китай, что практически гарантирует сохранение восточного экспортного вектора на многие годы вперёд.

Томская область, оказавшаяся единственной территорией Западной Сибири, обладающей выраженным «восточным» направлением торговли, попала в данную группу регионов, вероятно, по причине, в первую очередь, формальной: нефтяной экспорт не регистрируется региональной статистикой (т.к. для компаний-экспортёров указание действительного региона происхождения продукции не является обязательным, многие из них, как в случае с Томской областью, указывают регионом экспорта Москву или другой предпочтительный для компании). В то же время нефтедобыча, обеспечивавшая около У ВРП региона даже десятилетие назад, начала сокращать показатели ещё с советских лет, когда в 1987 г. было извлечено 14 млн т (в 2018 добыто 9,8 млн т). В такой ситуации основная ориентация на экспорт в «восточном» направлении из формально-статистического может стать реальной уже в ближайшие десятилетия.

К регионам «восточной» направленности экспорта могут примкнуть и некоторые из балансирующих, среди которых один из крупнейших по стоимости экспорта регионов — Кемеровская область. Рост «восточного» экспорта практически во всех регионах группы значительно превосходит темпы роста «западного», однако Новосибирская, Омская области и Алтайский край продолжают сохранять сильные торговые связи также и со среднеазиатскими странами, тогда как Хакасия и Кемеровская область ограничены в расширении «восточной» торговли недостаточной мощностью железнодорожной инфраструктуры.

Внешнеторговые перспективы регионов Сибири

Несмотря на попытки государства диверсифицировать российскую экономику и экспорт, ресурсы сибирских регионов ещё многие годы будут составлять основу внешнеторгового потенциала страны. В такой ситуации транспортная инфраструктура продолжает оставаться крайне важным элементом экономической системы государства. Регионы Сибири в последние годы остаются территорией реализации ряда крупнейших

транспортных инфраструктурных проектов, что вызвано в том числе и необходимостью диверсификации экспортных потоков, их балансировки за счёт развития «восточного» направления.

Однако ориентация исключительно на экспорт в КНР не должна быть единственной стратегией — как показывает имеющийся опыт, Китай не является уступчивым переговорщиком, развивая одновременно все возможные пути доставки ресурсов. В таком положении приоритетной оказывается развитие морехозяйственной инфраструктуры, а также транзитных путей доставки товаров из регионов Сибири в российские морские порты, что позволит избежать и второстепенной роли одного из участников китайского проекта обновлённого шёлкового пути [8].

Приоритет развития собственной морской торговли позволит России не оказаться в сложной зависимости от единственного основного покупателя на востоке, а переориентация экспорта сибирских регионов сможет послужить выходу на наиболее привлекательные экспортные рынки.

Для Кемеровской области расширение транзитных возможностей БАМа и Транссиба, вероятно, станет окончательным необходимым условием перенаправления основного потока экспорта угля на рынки АТР, что во многом объясняется не столько геополитическими сложностями в отношениях со странами Европы, сколько постоянно снижающейся долей угля в их энергобалансе. Требования к сокращению выбросов СО2 будут, по всей видимости, приводить и к дальнейшему смещению спроса на другие источники энергии в Европе, что делает переориентацию экспорта угля в направлении восточных портов своевременной мерой.

Важнейшим фактором развития экспортного потенциала регионов Сибири обещает стать увеличение перевозок в Арктическом бассейне, однако данный процесс сталкивается с целым рядом сложностей. Одна из главных — непредсказуемость течения самого процесса потепления, который может не только способствовать облегчению транспортной доступности Арктического побережья России (что также не является исключительно позитивным моментом с военно-стратегической точки зрения), но и обострению ряда экологических проблем и резко возросшими затратами на поддержание в работоспособном состоянии жизнеобеспечивающей, энергетической и транспортной инфраструктуры северных регионов (связанных с таянием многнолетнемёрзлых пород) [9].

Не последним фактором в развитии морехозяйственной инфраструктуры российской Арктики оказывается и санкционный режим, ставший, к примеру, угрозой для строительства шести танкеров для проекта «Ямал СПГ» [10]. Можно ожидать, что расширение российского присутствия в Арктике и в дальнейшем будет сталкиваться с противодействием других стран, заинтересованных в освоении региона, что также необходимо учитывать при оценке рисков и возможностей развития экспорта через арктические морские порты.

Ближайшие годы станут временем серьёзных изменений в перенаправлении экспорта сибирских регионов в «восточном» направлении, которое тем не менее не окажется единственно приоритетным для российской экономики. Среди основных препятствий этому также и возможности российского железнодорожного монополиста регулировать тарифы для экспортёров (самостоятельно или через лоббирование своих интересов в Правительстве), что позволяет привлекать грузоотправителей пониженными ставками на

теряющие популярность направления, как это уже происходит с экспортом углей Кузбасса, для которого РЖД предлагает скидки при отправке в порты Северо-Западного региона [11]. В такой ситуации особенно важной является проработка транспортной стратегии России, которая позволила бы учесть всё разнообразие изменяющихся факторов и избежать необоснованных затрат на дорогостоящее строительство и поддержание транспортной инфраструктуры, формирующей остов экспортной системы страны.

Список литературы

1. Дунаев О.Н., Нестерова Д.В. Морские порты в экспортной цепи поставок российских компаний // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2017. Т. 2, № 69. С. 17-21.

2. «Наша задача — превратить российские порты в современные гавани» | Компетенция на РБК+ [Электронный ресурс] // РБК. URL: https://plus.rbc.ru/news/5d19c9527a8aa94bc1aece59 (дата обращения: 02.09.2019).

3. 2016 год стал рекордным по объемам перевалки через морские порты РФ [Электронный ресурс] // Российская газета. URL: https://rg.ru/2017/06/05/2016-god-stal-rekordnym-po-obemam-perevalki-cherez-morskie-porty-rf.html (дата обращения: 30.08.2019).

4. Поезда с грузом встали у моря [Электронный ресурс] // Гудок. URL: https://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1451512 (дата обращения: 21.08.2019).

5. Штанов В. Экспорт каменного угля - главный драйвер роста грузоперевозок [Электронный ресурс] // Ведомости. 2018. URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/12/18/789521-eksport (дата обращения: 22.08.2019).

6. Неволина А.Д., Самуйлов В.М. Развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа // Инновационный Транспорт. 2015. № 2 (16). С. 2730.

7. Дец И.А. Зависимость экспорта сибирских регионов от морехозяйственного комплекса // Московский Экономический Журнал. 2019. № 10. С. 15-23.

8. Безруков Л.А. Транссиб и Шелковый путь в контексте восточного вектора России // Многовекторность в развитии регионов России: ресурсы, стратегии и новые тренды. Иркутск: ИП Матушкина И.И., 2017. С. 252-262.

9. Заборцева Т.И. Проблемы средозащитной инфраструктуры Сибири: экономико-географический подход // Изв. РАН. Сер. геогр. 2014. Т. 5. С. 47-55.

10. Топорков А., Трифонова В. Санкции ударили по «Новатэку» с неожиданной стороны [Электронный ресурс] // Ведомости. 2019. URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/09/30/812502-sanktsii-udarili-po-novateku (дата обращения: 22.08.2019).

11. РЖД готова перевозить уголь на запад со скидками в обмен на увеличение перевозок [Электронный ресурс] // Interfax.ru. URL: https://www.interfax.ru/business/667672 (дата обращения: 02.08.2019).