Джентльменский напор

Основатель Jaguar Уильям Лайонз вывел концепцию своих автомобилей — Grace-space-pace, "грация-размах-прыть". Нет больше сэра Лайонза, его детище давно в чужих лапах, но "джаги" продолжают выделяться осанкой, достоинством и манерами. Даже 510-сильный XJ, отдаче которого позавидует иной Ferrari, в быту нетороплив и элегантен.

Ехать в полную силу на компрессорном XJ — все равно что играть в шахматы с первоклассником. И отличный способ доказать теоретикам, что время может быть нелинейным: чем быстрее едешь ты, тем медленнее — остальные участники движения. 4,5 сек. до первой сотни, 15 — до второй, 24 — до упора в электронный ограничитель "250". К этому моменту движутся только Jaguar да редкие спортбайки, все остальные стоят, как "Аврора". Навигационная система не успевает не то что проговаривать цветастые позиции андалузской глубинки, но даже отслеживать перемещения — обозначающая XJ салатовая стрелка движется по карте, как саранча, скачками. А вот со стороны все это выглядит весьма элегантно — словно спурт ягуара, завидевшего добычу в пампасах. Напряжение выдают только минимальный клиренс, утробный рык мотора да непостижимые на сухом асфальте пробуксовки при переключении передач. И все — никаких тебе рысканий при смене полос, истеричного визга покрышек и судорожно сжавших баранку рук. Потому что даже в предельных режимах XJ не напрягает, не навязывает свою волю. Да, если нужно, он выступит кровным подельником и до последнего будет гнать добычу. Но не спровоцирует, как иные бундесвагены, на ночной стритрейсинг — нет в нем той готовности жертвовать себя мехатронным богам S8 и S63.

Слава Британии, XJ остался все тем же чисто британским снобом, не приемлющим суеты. Несмотря на приводный нагнетатель, старый-добрый AJ-V8 крутит столь ровно, что во время равномерного дальнобоя смену передач скорее угадываешь, чем слышишь. Нащупать баланс между комфортом и ураганом мощностью 510 л. с. — что это, если не высшее инженерное искусство?

Поступь хищника

По праву едят свой хлеб и настройщики шасси. Усилие на руле аккурат такое, чтобы максимально оградить водителя от дорожной мелочи, которую не сдемпфировали 19-дюймовые данлоповские катки. С "метастазами" покрупнее борются адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя и заменившие стальные пружины пневмоопоры. В итоге в кают-компанию проникает только "крупняк", все остальное растворяется, словно 7-часовой лондонский туман, за толстыми пилкингтонскими стеклами. Такая забота выпестована десятилетиями: с самого начала "джаги", сколько бы цилиндров и лошадиных сил не было под их капотами, в первую очередь были автомобилями для джентельмен-драйверов.

И даже после смерти сэра Лайонза его последователи неукоснительно соблюдали формулу Grace-space-pace. И дособлюдались, после грандиозной распродажи британских брендов конца 1980-х попав под контроль Ford. "Голубой овал" не только открыл для конструкторов из Ковентри свои технологические закрома, но и, ничтоже сумняшеся, стал двигать под благородным именем "всемирный" Mondeo. Мир содрогнулся, Великобританию перекосило — упали продажи вообще всех моделей марки. Хотя к тому моменту "заокеанские оппортунисты" здорово вложились: в разработку новых моделей, двигателей и подвесок, в обновление станочного парка, в гоночные программы.

Увы для истеблишмента курс был выбран правильный — времена британского господства на суше и на море канули в Лету. Курс на поддержание традиций, нравившийся обеим палатам, тянул компанию на дно. Число англофилов уменьшалось пропорционально росту глобализации. Было понятно, что марка переросла старые одежды, какими классическими они бы ни были. Закон эволюции "оставаться на месте — значит, двигаться назад" не работает разве что в отношении Morgan и Dewards.

Антиретро

В 2005-м мир взорвало купе XK, в 2007-м успех закрепил бизнес-седан XF. Дольше других шли работы над оплотом консерватизма, флагманским спортседаном XJ. Но в 2009-м наступил и его час. Ох, какой же был скандал. Чего стоил один заголовок в The Times: "XJ — хетч!". Наверное, уступи Ее Величество дворец Виндзоров Борису Березовскому, шуму было бы меньше. Больше всего, естественно, досталось шеф-дизайнеру марки Айену Кэллуму, с подачи скандального дизайнера Криса Бэнгла уговорившему руководство забыть про традиции, преемственность и прочий ретрофетиш в пользу хай-тека. И, видимо, перестаравшемуся. Мысленно снимите с седана все бейджики — получится тотальный нонконформизм. Тут и Lancia, и Maserati, и Lexus с Infiniti. И изящность, и аристократичность, и экспрессия. Нет только ДНК Jaguar.

Марке-отступнице вспомнили все: проблемы с качеством, провал в "Формуле-1", увлечение американским рынком, разработку внедорожника. Но другого пути не было: единственный шанс остаться на плаву — масштабное расширение аудитории. Достичь которого можно было только одним способом — играть по правилам рынка. А еще лучше — формировать их. Ведь в свое время именно Лайонз подарил миру формат спортседана. И тоже едва не утонул в волнах критики.

Jaguar XJ 5.0SC

Двигатель
8-цилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем
Рабочий объем (куб. см)
4996
Мощность (л. с. при об./мин.)
510/6000-6500
Момент (Нм при об./мин.)
625/2500-5500
Привод
задний
Коробка передач
6-ступенчатая автоматическая
Длина/ширина/высота (мм)
5252/1950/1457
Покрышки (передн./задн.)
Dunlop XP Sport Maxx GT 275/40 R19
Масса снаряженная/полная (кг)
1915/2390
Максимальная скорость (км/ч)
250*
Разгон до 100 км/ч (сек.)
4,9
Расход топлива (средний, л/100 км)
12,1
Комплектация
Антиблокировочная и противобуксовочная системы; системы мониторинга мертвых зон, экстренного торможения, динамического контроля, курсовой устойчивости; дифференциал с электронным управлением; активная подвеска; биксеноновая оптика со светодиодами;
панорамная стеклянная крыша; адаптивный круиз-контроль; интерактивная система голосового управления; мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном, навигационной системой, цифровым ТВ-тюнером, 1200-ваттной аудиосистемой с поддержкой
объемного звучания и 20 динамиками; четырехзонный климат-контроль с фильтрацией воздуха и датчиком влажности; сиденья с функциями массажа, вентиляции, подогрева и охлаждения
Цена тестируемого автомобиля (евро)
162,5 тыс.
Конкуренты
Alpina B7 Bi-Turbo (147,7 тыс. евро), Aston Martin Rapide Coupe Touchtronic (221,1 тыс. евро), Audi S8 (126,5 тыс. евро), Maserati Quattroporte Sport GTS (158,5 тыс. евро), Mercedes S 63 AMG (140,0 тыс. евро)

*ограничена электроникой