РЕЛЬС И ХОДОВАЯ ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ПОДВЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
RAIL AND RUNNING CARRIAGE FOR SUSPENDED VEHICLE

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к рельсу и ходовой тележке для колесных подвесных транспортных средств. Транспортные средства, снабженные по меньшей мере двумя указанными ходовыми тележками, образуют вместе с указанным рельсом транспортировочную систему. В частности, изобретение является пригодным для использования в сфере общественного транспорта, часто называемого системой скоростных пассажирских перевозок.
Уровень техники
Проблемы транспортировки большого и увеличивающегося количества людей, живущих в крупных населенных пунктах, хорошо известны. Общественный транспорт с крупными транспортными средствами в форме метро, троллейбусов и автобусов имеет проблему, заключающуюся в том, что пассажир перед прибытием на желаемую станцию вынужден ждать, пока транспортное средство остановится на всех предшествующих ей станциях. Автомобили обеспечивают гибкость поездки человека, но имеют проблемы с загрязнением окружающей среды, дорожно-транспортными происшествиями, дорожными «пробками» и использованием земельных площадей. Транспортная система, которая обеспечивает гибкость автомобиля, но лишена его недостатков, широко известна как система скоростных пассажирских перевозок.
Было описано и запатентовано большое количество систем скоростных пассажирских перевозок. Эти системы могут характеризоваться тем, что имеют либо двигатели вращательного движения, приводящие в движение колеса, либо линейные двигатели. Системы, основанные на колесной тяге, имеют проблемы, заключающиеся в потере тяги при некоторых погодных условиях, в то время как системы с линейными электрическими двигателями имеют проблемы экономичности и КПД, поскольку обычно стоимость линейных электрических двигателей является более высокой, а КПД более низким, чем электрических двигателей вращательного движения. Для систем с крупными транспортными средствами, такими как поезда, недостаточная тяга может быть компенсирована большими интервалами, т.е. временем между транспортными средствами. Это не является возможным для системы с некрупными транспортными средствами, поскольку уменьшение пропускной способности маршрута будет делать систему экономически нецелесообразной.
Транспортные средства систем скоростных пассажирских перевозок могут также характеризоваться тем, что они являются либо опирающимися на рельс, либо подвешиваемыми под рельс. Одним главным преимуществом подвесной системы является предотвращение накопления снега, воды или мусора на беговых поверхностях рельса. Это обеспечивается за счет того, что рельс является открытым лишь снизу, что значительно снижает риск попадания на него посторонних частиц.
Многие предшествующие системы скоростных пассажирских перевозок конструктивно представляют собой кабины, подвешенные под рельс. Одной главной проблемой такой конфигурации является то, что беговые поверхности на каждой стороне отверстия рельса должны находиться на постоянном поперечном расстоянии друг от друга. Это является сложным с конструктивной точки зрения, поскольку рельс обычно имеет внутри довольно высокую U-образную форму для возможности прохождения транспортных средств. Эта проблема усугубляется тем, что транспортное средство испытывает действующие на кабину поперечные усилия. Эти поперечные усилия переходят в крутящие моменты, которые стремятся развести края отверстия рельса, т.е. увеличить ширину отверстия рельса. Во избежание этого рельс должен быть жестким, что увеличивает размер его поперечного сечения и стоимость.
Требуется снабдить систему скоростных пассажирских перевозок возможностью индивидуально переводить каждое транспортное средство на выбранную ветвь в точках разветвления. Было разработано и запатентовано большое количество систем, имеющих бортовой переводящий механизм. Такие конструкции имеют преимущество, заключающееся в том, что они позволяют осуществлять перевод без перемещения частей рельса. Проблемой переводящего механизма такого типа, в частности, для подвесной конфигурации транспортного средства, является сохранение возможности описанной выше передачи крутящих моментов от кабины транспортного средства на рельс каждый раз при осуществлении перевода.
Патент US 3830163 описывает систему скоростных пассажирских перевозок. Транспортное средство указанной известной в уровне техники системы скоростных пассажирских перевозок не имеет отдельных направляющих и переводящих колес, а это означает, что переводящее перемещение должно осуществляться, когда направляющие/переводящие колеса находятся под давлением, создаваемым крутящими моментами, что вызывает износ колес и рельсов, шум и повышенное энергопотребление. Кроме того, система имеет приводные колеса, опирающиеся на обращенную вверх поверхность рельса, и такая конфигурация не обеспечивает надежную тягу, о чем говорилось выше. Далее, переводящий механизм этой системы имеет обращенный вниз центральный рельс, что не позволяет использовать обращенные вверх приводные колеса.
Раскрытие изобретения
Настоящим изобретением предлагается рельс транспортировочной системы, содержащий прямую, переходную, дугообразную и разветвляющуюся секции. Настоящим изобретением также предлагаются ходовые тележки для кабин транспортного средства, подвешиваемых под указанный рельс. Секции рельса имеют верхний, называемый также первым, элемент рельса и один или два нижних, называемых также вторыми, элементов рельса. Прямая и дугообразная секции рельса имеют один нижний элемент рельса, расположенный на правой или левой стороне, в зависимости от того, на какой стороне предпочтительнее располагать консольные опоры, поддерживающие рельс. Переходные секции имеют два нижних элемента рельса, левый и правый, и используются между двумя прямыми или дугообразными секциями рельса, в которых нижние элементы рельса расположены на противоположных сторонах. Разветвляющиеся секции имеют два нижних элемента рельса на входной ветви и по одному нижнему элементу рельса на выходных ветвях. Далее, в разветвляющихся секциях эти нижние элементы рельса имеют особую конструкцию, при которой сохраняется сопряжение с соответствующими несущими нагрузку колесами ходовой тележки, направляемой рельсом, но отсутствует сопряжение с нижними направляющими колесами ходовой тележки. Такая конструкция позволяет ходовой тележке беспрепятственно переходить на левую или правую выходную ветвь путем соответствующего позиционирования переводящих колес ходовой тележки, что будет описано ниже.
Ходовые тележки согласно предпочтительному варианту осуществления имеют два комплекта верхних направляющих и переводящих колес и один комплект нижних направляющих и переводящих колес. Они также имеют одно левое и одно правое несущие нагрузку колеса, а также одно приводное колесо, у которого обращенная вверх сторона является рабочей, и которое сопрягается с обращенной вниз беговой поверхностью первого элемента рельса. Комплект нижних направляющих колес состоит из левой и правой колесных пар, что позволяет проходить переходные секции без перемещения частей ходовой тележки. Переводящие колеса являются независимыми от направляющих колес, благодаря чему задолго до достижения разветвления их можно позиционировать в соответствии с предпочтительным направлением поездки.
Согласно одному аспекту изобретения, предлагается рельс с признаками п.1 формулы изобретения.
Согласно еще одному аспекту изобретения, предлагается подвесная ходовая тележка с признаками п.8 формулы изобретения.
Согласно еще одному аспекту изобретения, предлагается транспортное средство, основанное на указанной подвесной ходовой тележке, признаки которого раскрыты в п.21 формулы изобретения.
Согласно еще одному аспекту изобретения, предлагается транспортировочная система, содержащая указанный рельс и указанную подвесную ходовую тележку, признаки которой раскрыты в п.22 формулы изобретения.
Другие аспекты и варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.
Предпочтительно, настоящее изобретение использует электрические двигатели вращательного движения и с максимальной надежностью обеспечивает трение благодаря тому, что беговая поверхность для приводного колеса обращена вниз и, к тому же, в значительной степени защищена от загрязнения проходящими вниз боковыми полками первого элемента рельса. Контактное усилие в сопряжении приводного колеса ходовой тележки и беговой поверхности для этого приводного колеса может регулироваться с помощью сервомеханизма. Контактное усилие регулируется таким образом, чтобы выполнялись различные приводные/тормозные потребности и обеспечивались желаемые коэффициенты трения, в результате чего предотвращается значительное скольжение приводных колес и, в то же время, сводится к минимуму сопротивление качению на каждом приводном колесе.
Транспортное средство, направляемое вдоль рельса транспортировочной системы, содержит кабину, подвешенную на двух или более ходовых тележках, описываемых в настоящем документе, при этом указанные ходовые тележки транспортного средства расположены в линию одна за другой и соединены друг с другом.
Изобретение имеет следующие преимущества:
сведение к минимуму опасности потери трения при использовании электрического двигателя вращательного движения, благодаря чему могут быть обеспечены малые интервалы между транспортными средствами с сохранением безопасности системы во всех погодных условиях,
сведение к минимуму энергетических потерь, возникающих из-за сопротивления качению,
снижение риска накопления снега, воды или мусора внутри рельса,
устранение упоминавшегося выше отрицательного действия крутящих моментов, что позволяет уменьшить массу, размер поперечного сечения и стоимость рельса по сравнению с другими системами,
возможность создания разветвленной рельсовой системы, в которой транспортные средства могут выбирать маршруты на каждом разветвлении с помощью бортового переводящего механизма, способного передавать крутящие моменты от кабины транспортного средства на рельс каждый раз при осуществлении перевода.
Краткое описание чертежей
Фигура 1 - вид в разрезе ходовой тележки на прямой секции рельса,
фигура 2 - перспективный вид ходовой тележки на прямой секции рельса, переводящий механизм находится в нейтральном положении,
фигура 3 - перспективный вид разветвления, показывающий ходовую тележку, настроенную на переход на левую ветвь,
фигура 4 - перспективный вид разветвления, показывающий ходовую тележку, настроенную на переход на правую ветвь,
фигура 5 - перспективный вид снизу ходовой тележки на разветвлении в процессе перехода на левую ветвь,
фигура 6 - перспективный вид снизу ходовой тележки на разветвлении в процессе перехода на правую ветвь,
фигура 7 - вид сбоку ходовой тележки, показывающий обращенный вверх приводной узел.
Осуществление изобретения
Далее со ссылками на чертежи приведено подробное описание вариантов осуществления изобретения.
На фигуре 1 показан предпочтительный вариант осуществления ходовой тележки на прямой секции рельса, состоящей из верхнего U-образного, или первого, элемента 1 рельса и нижнего, или второго, элемента 101 рельса, в этом случае расположенного слева, если смотреть в направлении движения. Эти первый и второй элементы 1, 101 рельса неподвижно соединены друг с другом, например, с помощью ребер (поз.110, см. фигуру 2) и предпочтительно заключены в U-образный кожух (не показан) с обращенным вниз отверстием.
Ходовая тележка 40 имеет раму 50 ходовой тележки, удерживающую левое и правое несущие нагрузку колеса 150, 250. В показанном варианте осуществления левое несущее нагрузку колесо 150 находится в контакте с обращенной вверх поверхностью 101a левого второго элемента 101 рельса, тем самым передавая направленное вниз усилие от ходовой тележки рельсу. Ходовая тележка 40 снабжена верхними направляющими колесами 151a, 151b, 251a, 251b, которые несет рама 50 ходовой тележки. Назначением указанных верхних направляющих колес 151a, 151b, 251a, 251b является удержание ходовой тележки выровненно с рельсом на верхнем уровне, т.е. на уровне первого элемента 1 рельса. Далее, на ходовой тележке установлен комплект левых нижних направляющих колес 152, 153, который включает левое нижнее внутреннее направляющее колесо 152 и левое нижнее наружное направляющее колесо 153, и назначением которого является удержание ходовой тележки выровненно с рельсом на нижнем уровне, т.е. на уровне второго элемента рельса. Соответственно, на ходовой тележке установлен комплект правых нижних направляющих колес 252, 253, который включает правое нижнее внутреннее направляющее колесо 252 и правое нижнее наружное направляющее колесо 253, и который выполняет такую же функцию, что и комплект левых нижних направляющих колес 152, 153, но на секции рельса, где имеется правый второй элемент рельса (не показан). Альтернативно, рельс может быть снабжен правым вторым элементом рельса, проходящим вдоль основной части рельса, и ходовая тележка в этом случае направляется указанными правыми нижними направляющими колесами 252, 253 вдоль основной части рельса, как она направляется указанными левыми нижними направляющими колесами 152, 153 на секции рельса, где имеется левый второй элемент 101 рельса.
Первый элемент 1 рельса определяет верхние беговые поверхности для колес, в частности, первую беговую поверхность 16 и вторую беговую поверхность 17, причем указанные беговые поверхности обращены внутрь и друг к другу. Указанные беговые поверхности 16, 17 представляют собой внутренние поверхности полок обращенного вниз U-образного профиля. Перекладина указанного U-образного профиля, соединяющая указанные полки, имеет обращенную вниз беговую поверхность 15 для приводного колеса ходовой тележки 40.
Второй элемент 101 рельса определяет нижние беговые поверхности для колес, в частности, обращенную вверх поверхность 101a, обращенную наружу поверхность 101b на боковой стороне указанного второго элемента 101 рельса и обращенную внутрь поверхность 101c на противоположной боковой стороне указанного второго элемента 101 рельса, при этом указанные нижние беговые поверхности для колес смещены относительно плоскости симметрии между верхними беговыми поверхностями для колес. Термин «плоскость симметрии» в данном документе означает плоскость, которая проходит вдоль рельса и расположена между беговыми поверхностями 16, 17 первого элемента 1 рельса на равных расстояниях от указанных беговых поверхностей 16, 17. Для простоты далее будет говориться, что второй элемент 101 рельса поперечно смещен относительно первого элемента 1 рельса.
Первый и второй элементы 1, 101 рельса жестко соединены друг с другом посредством ребер 110 (схематично показаны на фигуре 2), расположенных с равными интервалами вдоль рельса. Указанные ребра удерживают первый и второй элементы рельса на неизменном расстоянии друг от друга вдоль рельса. Предпочтительно, первый и второй элементы рельса выполнены из стали и присоединены к ребрам сваркой или болтами.
Транспортное средство, предназначенное для движения вдоль указанного рельса, имеет кабину, подвешенную на по меньшей мере двух ходовых тележках 40, при этом каждая ходовая тележка установлена на рельс, имеющий указанный первый и указанный второй элементы 1, 101 рельса.
Комплект левых нижних направляющих колес 152, 153 включает указанное левое нижнее наружное направляющее колесо 153, расположенное для движения вдоль обращенной наружу поверхности 101b указанного второго элемента 101 рельса, и указанное левое нижнее внутреннее направляющее колесо 152, расположенное для движения вдоль обращенной внутрь поверхности 101c указанного второго элемента 101 рельса.
Комплект правых нижних направляющих колес 252, 253 включает указанное правое нижнее наружное направляющее колесо 253, расположенное для движения вдоль обращенной наружу поверхности 201b указанного второго элемента 201 рельса, и указанное правое нижнее внутреннее направляющее колесо 252, расположенное для движения вдоль обращенной внутрь поверхности 201c указанного второго элемента 201 рельса.
Комплект верхних направляющих колес включает: указанные левые верхние направляющие колеса 151a, 151b, расположенные для движения вдоль первой обращенной внутрь беговой поверхности, называемой в настоящем документе первой беговой поверхностью 16, указанного первого элемента 1 рельса, и указанные правые верхние направляющие колеса 251a, 251b, расположенные для движения вдоль второй обращенной внутрь беговой поверхности, называемой в настоящем документе второй беговой поверхностью 17, указанного первого элемента 1 рельса, при этом, как было сказано выше, первая и вторая беговые поверхности 16, 17 обращены друг к другу.
В транспортировочной системе, включающей транспортное средство и рельс для этого транспортного средства, нередко требуется наличие возможности переводить транспортное средство на одну из ветвей рельса в разветвляющейся секции рельса. Далее будет описан перевод ходовой тележки 40 транспортного средства в разветвляющейся секции. На фигуре 2 можно видеть задний (относительно направления движения ходовой тележки) переводящий вал 51b. Соответствующий передний переводящий вал 51a можно видеть на фигуре 7. Задний переводящий вал 51b с возможностью поворота соединен с рамой 50 ходовой тележки посредством верхнего и нижнего подшипников 55b, 56b (см. фигуру 1) и удерживает держатель 52b задних верхних переводящих колес, на котором установлены левое верхнее переводящее колесо 154b и правое верхнее переводящее колесо 254b. Соответствующие передние компоненты можно видеть на фигуре 7, на которой раскрыто, что передний переводящий вал 51a с возможностью поворота соединен с рамой 50 ходовой тележки посредством верхнего и нижнего подшипников 55a, 56a и удерживает держатель 52a передних верхних переводящих колес, на котором, на переднем конце ходовой тележки, установлены левое верхнее переводящее колесо 154a и правое верхнее переводящее колесо 254a. Таким образом, передний и задний переводящие валы 51a, 51b могут путем их поворота управлять положением верхних переводящих колес. Валы 51a, 51b приводятся во вращение с помощью переводящего привода (не показан), при этом оба вала соединены с переводящей пластиной 54, которая совершает дугообразное, главным образом поперечное, перемещение влево или вправо для осуществления перевода ходовой тележки. Конструкция такова, что передний и задний переводящие валы 51a, 51b вращаются в противоположных направлениях при перемещении переводящей пластины 54. Поворотные элементы 155, 255 нижних переводящих колес тоже соединены с переводящей пластиной 54 таким образом, что они поворачиваются синхронно с рычагами 53a, 53b, а также с держателями 52a, 52b верхних переводящих колес, на которые движение передается через переводящие валы 51a, 51b. Соответственно, верхние переводящие колеса 154a, 254a, 154b, 254b тоже поворачиваются синхронно с переводящими валами 51a, 51b. Наружные нижние переводящие колеса 156, 256 установлены на их соответствующие поворотные элементы 155, 255 нижних переводящих колес, в то время как внутренние нижние переводящие колеса 157, 257 установлены непосредственно на раму 50 ходовой тележки. Переводящая пластина 54 может совершать дугообразное перемещение, при этом она посредством шарниров 301, 302, 303 поворачивает три соединенных с нею элемента (поворотные элементы 155, 255 и передний переводящий вал 51a) в одинаковом направлении. Переводящий рычаг 53b соединен с переводящей пластиной 54 посредством соединения 304 «палец-паз», что вынуждает рычаг 53b, а также (через задний переводящий вал 51b) держатель 52b поворачиваться в противоположном направлении по отношению к упомянутым выше шарнирам 301, 302, 303 (см. также фигуру 7).
Нижние переводящие колеса включают левое наружное нижнее переводящее колесо 156, установленное на левый поворотный элемент 155, и правое наружное нижнее переводящее колесо 256, установленное на правый поворотный элемент 255, причем указанные левый и правый поворотные элементы с возможностью поворота присоединены к указанной переводящей пластине 54 посредством шарниров 301, 303 и с возможностью поворота соединены с рамой 50, в результате чего левое наружное нижнее переводящее колесо 156 поворачивается внутрь к раме 50, когда правое наружное нижнее переводящее колесо 256 поворачивается наружу от рамы 50, и наоборот, при перемещении переводящей пластины 54.
На фигуре 3 ходовая тележка приближается к разветвлению по входной ветви 305, а ее переводящий механизм находится в положении перевода на левую выходную ветвь 306. На нижнем уровне, когда ходовая тележка 40 достигнет начала нижних переводящих рельсов 102, 202, левое наружное нижнее переводящее колесо 156 войдет на наружную (левую) сторону левого нижнего переводящего рельса 102, в то время как правое наружное нижнее переводящее колесо 256 войдет на внутреннюю сторону правого нижнего переводящего рельса 202, что вынудит ходовую тележку перейти на левую выходную ветвь 306. В то же самое время, на верхнем уровне верхние левые переводящие колеса 154a, 154b войдут на левую сторону проходящего вниз левого выступа 103 первого элемента 1 рельса, в то время как правые верхние переводящие колеса 254a, 254b войдут на внутреннюю сторону проходящего вниз правого выступа 203, что вынудит ходовую тележку перейти на левую выходную ветвь 306. Поскольку правый второй элемент 201 рельса имеет углубление 204, правое нижнее наружное направляющее колесо 253 и правые нижние переводящие колеса 256, 257 не будут иметь препятствий для перемещения по прямой траектории к левой выходной ветви 306. Тот факт, что как верхние, так и нижние переводящие колеса работают вместе для перевода ходовой тележки на левую выходную ветвь 306, обеспечивает, что любые крутящие моменты, которые могут действовать на ходовую тележку 40, когда она проходит разветвление, могут быть переданы на рельс, т.е. что ходовая тележка не имеет возможности повернуться вокруг продольной оси даже в присутствии таких моментов. Хотя используются термины «вход» и «выход», ходовая тележка может входить в разветвление с противоположной стороны, т.е. из левой выходной ветви 306 или правой выходной ветви 307, входить во входную ветвь 305 и продолжать движение в этом направлении.
В переводящей секции нижние переводящие рельсы 102, 202 жестко соединены с нижними элементами 101, 201 рельса и верхним элементом 1 рельса посредством ребер (не показаны), расположенных с равными интервалами, подобных ребрам 110.
Фигура 4 очень похожа на фигуру 3, но на этой фигуре в ходовой тележке 40 переводящий механизм находится в положении перевода на правую выходную ветвь 307. Поворотный элемент 255 правого нижнего переводящего колеса был повернут таким образом, что он стал расположен дальше наружу от плоскости симметрии ходовой тележки, в результате чего правое наружное нижнее переводящее колесо 256 войдет на наружную (правую) сторону правого нижнего переводящего рельса 202. На нижнем уровне, поскольку правый нижний переводящий рельс 202 является дугообразным отходящим вправо от продольного направления рельса, ходовая тележка вынужденно перейдет на правую выходную ветвь 307. В то же самое время, на верхнем уровне держатели 52a, 52b верхних переводящих колес были синхронно повернуты, в результате чего правые верхние переводящие колеса 254a, 254b стали соответствующим образом расположенными дальше наружу (вправо) от плоскости симметрии ходовой тележки, в результате чего указанные правые верхние переводящие колеса 254a, 254b войдут на наружную сторону проходящего вниз правого выступа 203 первого элемента 1 рельса, что вынудит ходовую тележку перейти на правую выходную ветвь 307. Поскольку левый нижний элемент 101 рельса имеет углубление 104, левое нижнее наружное направляющее колесо 153 и левые нижние переводящие колеса 156, 157 не будут иметь препятствий для перемещения по дугообразной траектории к правой выходной ветви 307.
Фигура 5 показывает ходовую тележку 40 в момент перехода на левую выходную ветвь 306. На верхнем уровне в этом положении левые верхние переводящие колеса 154a, 154b находятся на наружной стороне проходящего вниз левого выступа 103 верхнего элемента 1 рельса, и вместе с левыми верхними направляющими колесами 151a, 151b они вынуждают ходовую тележку перейти на левую выходную ветвь 306. Правые верхние переводящие колеса 254a, 254b находятся на внутренней стороне проходящего вниз правого выступа 203 верхнего элемента 1 рельса и могут беспрепятственно пройти к левой выходной ветви 306. На нижнем уровне левое наружное нижнее переводящее колесо 156 находится на наружной стороне левого нижнего переводящего рельса 102 и вместе с левым внутренним нижним переводящим колесом 157 оно вынуждает ходовую тележку перейти на левую выходную ветвь 306. В этом продольном положении нижние наружные направляющие колеса 153, 253 не находятся в сопряжении с нижними элементами 101, 201 рельса благодаря углублениям 104 и 204 и могут проходить к левой выходной ветви 306 без сопряжения с указанными нижними элементами рельса. Правое наружное нижнее переводящее колесо 256 было повернуто внутрь, в результате чего оно может пройти через углубление 204 к левой выходной ветви 306 вместе с правым внутренним нижним переводящим колесом 257.
Фигура 6 показывает ходовую тележку 40 в момент перехода на правую выходную ветвь 307. На верхнем уровне в этом положении правые верхние переводящие колеса 254a, 254b были повернуты, как описано выше со ссылкой на фигуру 4, таким образом, что они движутся на наружной стороне проходящего вниз правого выступа 203 верхнего элемента 1 рельса и вместе с правыми верхними направляющими колесами 251a, 251b они вынуждают ходовую тележку перейти на правую выходную ветвь 307. Левые верхние переводящие колеса 154a, 154b проходят на внутренней стороне проходящего вниз левого выступа 103 верхнего элемента 1 рельса и могут беспрепятственно пройти к правой выходной ветви 307. На нижнем уровне правое наружное нижнее переводящее колесо 256 соответствующим образом расположено на наружной стороне правого нижнего переводящего рельса 202 и вместе с правым внутренним нижним переводящим колесом 257 оно вынуждает ходовую тележку 40 перейти на правую выходную ветвь 307. В этом продольном положении нижние наружные направляющие колеса 153, 253 не находятся в сопряжении с нижними элементами 101, 201 рельса благодаря углублениям 104, 204 и могут поэтому проходить к правой выходной ветви 307. Левое наружное нижнее переводящее колесо 156 было повернуто внутрь вправо посредством поворотного элемента 155 левого переводящего колеса, в результате чего оно может пройти через углубление 104 к правой выходной ветви 307 вместе с левым внутренним нижним переводящим колесом 157.
Фигура 7 показывает один предпочтительный приводной механизм, использующий так называемое колесо с вмонтированным в него двигателем, показанное как приводное колесо 57, которое сопрягается с обращенной вниз беговой поверхностью 15 для приводного колеса (см. фигуру 1) первого элемента 1 рельса. Периферия колеса с вмонтированным в него двигателем имеет резиновое покрытие или подобную отделку для увеличения трения. Нормальное усилие между колесом с вмонтированным в него двигателем и указанной беговой поверхностью 15 для приводного колеса можно регулировать с помощью привода 59 прижимателя, показанного в данном случае в виде гидравлического цилиндра, хотя эта функция может выполняться и электродвигателем с некоторым редуктором и кривошипом или эксцентриком. Усилие, создаваемое приводом прижимателя, передается колесу с вмонтированным в него двигателем через прижиматель 58, показанный в данном случае как рычажный механизм. Прижиматель 58 поворачивается вокруг шарнира 308, когда привод 59 прижимателя перемещает его. Это перемещение передается колесу с вмонтированным в него двигателем через ось 309, в результате чего (главным образом) изменяется степень сжатия резинового покрытия колеса с вмонтированным в него двигателем, что, в свою очередь, влияет на нормальное усилие между приводным колесом и беговой поверхностью 15.