Российский и Европейский рынки водных перевозок в условиях членства российской Федерации в ВТО

Выпуск 2

УДК 656.62 А. А. Булов,

д-р экон. наук, профессор, СПГУВК;

Д. Р. Воронцова,

аспирант,

СПГУВК

РОССИЙСКИЙ И ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНКИ ВОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ВТО

THE RUSSIAN AND EUROPEAN MARKETS OF THE WATER TRANSPORTATIONS IN THE CONDITIONS OF MEMBERSHIP OF THE RUSSIAN FEDERATION

IN THE WTO

В статье дана оценка влияния членства РФ в ВТО на рынок внутренних водных перевозок. Проведен анализ перспектив освоения РФ европейских рынков речных и каботажных перевозок.

In the article the estimation of influence the membership of the Russian Federation in the WTO on the market of internal water transportations is given. The analysis of prospects of development of the Russian Federation of the European markets of river and coasting transportations is carried out.

Ключевые слова: новые возможности и риски, структура водных перевозок, районы плавания, рынок экспортных и импортных перевозок.

Key words: new possibilities and risks, structure of carriages by water, navigation areas, the market of export and import transportations.

ВСТУПЛЕНИЕ России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 г. сохраняет систему двусторонних соглашений по допуску иностранных судов и перевозчиков к внутренним водным путям. В сфере морских перевозок обязательства в ВТО также не меняют существующие условия доступа иностранных поставщиков на рынок. В предыдущие годы была сформирована достаточная правовая основа межправительственных соглашений, в которых уже предусмотрено предоставление национального режима судам другой страны в морских портах России. По внутреннему водному транспорту обязательства приняты только в отношении вспомогательных услуг, таких как уборка, дезинфекция, контроль за насекомыми.

Тем не менее опросы российских перевозчиков показывают, что готовыми к членству в ВТО считают себя лишь 10 % транспортных компаний. Присоединение России к ВТО повлечет за собой как новые возможности, так и явные риски для судоходного бизнеса страны. С одной стороны, ожидается рост внешнеторгового обмена и соответственно грузооборота, вместе с тем остро обостряются вопросы конкурентоспособности российских судоходных компаний.

Вступление РФ в ВТО, по оценкам специалистов, повлечет за собой рост тарифов на энергоресурсы. Следует учитывать тот факт, что цены на дизельное топливо в России только за период с 2005 по 2010 г. выросли на 235 % — это в 10 раз больше, чем составил рост цен за тот же период в европейских странах. В связи с этим себестоимость перевозок и затраты на смазочные материалы выросли на 60 %. Учитывая, что российские речные суда имеют в основном тихоходные двигатели, расходующие на 20-30% больше топлива, чем современные двигатели западных судов, приближение цен на топливо к общемировому уровню поставит российский флот в крайне сложные конкурентные условия. Последующая за вступлением в ВТО унификация тарифов на водном транспорте лишь усугубит ситуацию.

Открытие внутреннего рынка, по оценкам аналитиков, негативно скажется на таких отраслях, как легкая и пищевая промышленность, производство лекарств, медицинского оборудования, электроники, автомобильной промышленности, гражданское авиастроение, производство косметики и шин. Особенно пострадает агропромышленный комплекс. Однако от вступления в ВТО однозначно выиграет сырьевой сектор экономики. Снятие ограничений должно положительно сказаться в отношении ориентированных на экспорт металлургических компаний. В ближайшей перспективе отечественные нефтегазовые, угольно-добывающие, металлургические и прочие предприятия сырьевого сектора получат значительное облегчение сбыта на внешнем рынке. Продукция добывающей промышленности традиционно привлекательна для водного транспорта в качестве грузовой базы (рис. 1).

Рис. 1. Структура грузов, перевозимых внутренним водным транспортом

Увеличение внешнеторгового оборота сырьевой промышленности повлечет за собой рост перевозок продукции данной отрасли на водном транспорте.

Несмотря на то что членство в ВТО не подразумевает полного открытия российского рынка водных перевозок, в 2010 г. Правительством РФ был одобрен и принят к исполнению комплекс мер по открытию внутренних водных путей Российской Федерации для плавания судов под флагами иностранных государств.

В настоящее время не существует международно-правового документа, предусматривающего свободный доступ ко всем внутренним водным путям в регионе ЕЭК ООН. Однако интеграционные процессы и создание общеевропейской системы внутренних водных путей, в конечном итоге, приведут к утверждению принципа свободы судоходства и обеспечения свободного и равного доступа к рынкам внутреннего судоходства европейской части континента.

Для России освоение перевозок по водному пути Волга-Дон-Дунай-Майн-Рейн особенно перспективно. Этот путь способен обеспечить связь с европейскими странами, не имеющими прямого выхода к морю. Значение Дунайско-Волго-Донского пути существенно возрастет при его взаимодействии с Каспийским бассейном, где можно обеспечить эффективную стыковку европейских и азиатских транспортных систем. При этом необходимо учитывать особенности районирования по перевозимым грузам. Перевозка сырья и материалов металлургической промышленности имеет большое значение на Мозеле, Дунае, Рейне и по внутренним водным путям Германии.

Выпуск 2

Выпуск 2

Перевозка сырой нефти, нефтепродуктов и химических грузов осуществляется преимущественно по Рейну, Роне и внутренним путям Франции. Сельскохозяйственная продукция перевозится в значительном количестве по внутренним водным путям Германии, Люксембурга и Франции. В Финляндии по рекам в основном перевозится древесина.

Современное состояние грузовой базы по внешнеторговым перевозкам на Дунае оценивается как удовлетворительное и колеблется в районе 25 млн т. В настоящее время перевозки грузов речным российским флотом на Дунае незначительны и в основном осуществляются в направлении морских черноморских портов Румынии, Болгарии и Украины (около 1,0 млн т). Дополнительная грузовая база в придунайские страны на период до 2015 г. реально может складываться из трех составляющих:

1. Дополнительные грузопотоки из Сибири и Урала:

— уголь, кокс Кузбасса;

— лесоматериалы из Красноярского края, Томской и других областей Сибири;

— алюминий из Красноярского края, Братска, калийные удобрения с Урала;

— жидкие удобрения из Тольятти, Череповца;

— нефть и нефтепродукты из Каспийского бассейна;

— сера и сжиженный газ из Астраханского НПЗ и Казахстана и т. д.

2. Переключение российских грузопотоков с портов Украины и железнодорожного транспорта (при поддержке Минтранса РФ) — 5 млн т.

3. Соединение российской железной дороги через Азербайджан с портами Ирана даст возможность привлечь дополнительные грузопотоки большегрузных контейнеров в южном направлении, в том числе в придунайские страны — 3,0-4,0 млн т.

Таким образом, перспективная грузовая база экспортно-импортных перевозок из России и европейско-азиатский транзит в придунайские страны может составить 15,0-16,0 млн т. С учетом строительства канала «Евразия» эти объемы перевозок могут возрасти до 20-25 млн т.

Транспортные грузопотоки на участке Волга-Дон-Черноморский бассейн-Дунай дают возможность взаимодействия транспортных коридоров (№ 2, 5, 7, 9), «Север-Юг», «Запад-Восток», а также транспортных систем ЭСКАТО, ТРАСЕКА и др.

Все эти направления могут осваиваться системой прямых бесперевалочных перевозок с использованием судов река-море, лихтеровозной системы, морских баржебуксирных составов, исходя из конкретных наиболее оптимальных транспортно-технологических схем.

Ожидается, что в ближайшие годы рынок европейских Short Sea Shipping перевозок (на коротком плече) будет активно развиваться, а одними из лидеров могут стать перевозки из портов Черного и Азовского морей, чему будет способствовать строительство новых перегрузочных мощностей в регионе и потенциал роста российского, украинского и казахского экспорта.

Жидкие грузы (liquid bulk) составляют основу грузовой базы, перевозимой Short Sea Shipping из/в страны ЕС — на них в 2009 г. пришлась почти половина (971 млн т) всех перевозимых грузов, на втором месте идут сухие навалочные грузы (dry bulk), которых было перевезено 398 млн т, еще 153 млн т составили перевозки генеральных грузов (other cargo). Рисунок 2 дает общее представление об объемах перевозимых грузов Short Sea Shipping в 2009 г.

Рынок перевозок навалочных и генеральных грузов в направлении European coastal trade является самым емким из всех рынков для большинства российских судоходных компаний. Отличительной особенностью данного рынка являются, с одной стороны, высокий уровень конкуренции, с другой большое количество клиентов.

Наличие у мелкотоннажных теплоходов European coastal trade субститутов в лице крупнотоннажных теплоходов оказывает небольшое влияние на этот вид бизнеса, что обусловлено исторически сложившимися грузопотоками (как для одних, так и для других тоннажных групп) и относительно небольшой долей грузов. Эти грузопотоки, в зависимости от конъюнктуры рынка, тяготеют к одной или другой тоннажной нише. Тем не менее фрахтовый рынок крупнотоннажных теплоходов все же оказывает определенное влияние на отрасль. Несмотря на то что прямой корре-

ляции нет, с определенной долей уверенности можно сказать, что вследствие многофакторности такой величины, как фрахтовая ставка, падение ставок для крупнотоннажных теплоходов все же отразится на фрахтовых ставках небольших теплоходов.

Распределение типов грузов Short Sea Shipping по регионам

37

22

13

20

41

23

16

11

70

19

50

19

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

^ ^ ¿ *

-й -й „О

У «/ У / / S с/ °

16

ю

Ж

50

20

11

14

жидкие грузы

сухогрузы

контейнерные перевозки

гоП-оп/гоП-ой-

генеральные грузы

Рис. 2. Объемы перевозимых грузов Short Sea Shipping

Рынок перевозок между иностранными портами для российских судоходных компаний является менее рентабельным, чем рынок экспортных перевозок. Но возможные риски, связанные с простоем, нивелируются большим количеством клиентов и устоявшимися, относительно стабильными и прогнозируемыми объемами грузоперевозок. Также важным фактором работы на рынке между иностранными портами является относительно небольшое влияние сезонности.

Рынок экспортных перевозок характеризуется меньшей емкостью рынка, меньшим количеством грузовладельцев и большим влиянием сезонности, что в конечном итоге позволяет получить меньшую оценку привлекательности отрасли.

Рынок импортных перевозок похож на рынок экспорта по интенсивности конкуренции, темпу роста отрасли, но в то же время значительно проигрывает ему как по емкости рынка, так и по прибыльности.

Количество потребителей (грузовладельцев) на европейском рынке и рынке, который характерен для перевозок в российском экспорте и импорте, отличается по количеству доминирующих компаний. Меньшее количество грузовладельцев на российском рынке приводит к большей рыночной силе потребителя и автоматически усиливает силу давления на перевозчика на российском рынке (как результат, высокая сила давления). В случае с европейским рынком, где потенциальных грузовладельцев на порядок больше, сила давления на отрасль — средняя. Европейские судоходные компании находятся в более выгодном положении при выборе и работе с клиентами.

Выпуск 2

Выпуск 2

Основными факторами, увеличивающими интенсивность конкуренции и, как следствие, давление внутри отрасли европейских перевозчиков являются: низкие темпы роста отрасли перевозок в European coastal trade (3-5 %) и наличие большого количества конкурентов. При этом сила давления высокая, несмотря на наличие востребованных на этом рынке долгосрочных контрактов и потребности в отправке сотен тысяч тонн грузов, которые снижают давление в отрасли.

Российский рынок судоходных компаний в большей степени ориентирован на перевозки из российских, украинских и балтийских портов. Он характеризуется более высоким потенциалом темпов роста отрасли вследствие повышения спроса на перевозки (ожидается рост экспорта по целому ряду навалочных и генеральных грузов), что позволяет рассматривать для данного рынка силу давления как среднюю.

В целом, можно констатировать, что рынок экспортных перевозок, как и рынок перевозок между иностранными портами, позволяет отметить успешное освоение данных направлений судами российских судоходных компаний.

Таким образом, членство России в ВТО позволяет нашей стране интегрироваться в мировой транспортный рынок. При этом российским судоходным компаниям необходимо обеспечить доступ к европейскому рынку внутреннего судоходства и равные условия конкуренции с иностранными судоходными компаниями. Но для этого необходимо пополнять флот пароходств новыми высокотехнологичными судами.

Список литературы

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

2. Булов А. А. Развитие перевозок и конкурентоспособность судов река-море плавания нового поколения / А. А. Булов, Д. Р. Воронцова // Журнал университета водных коммуникаций. — 2012. — Вып. 1 (13).

3. http://portnews.ru

4. http://www.rbc.ru

5. http://www.garant.ru

6. http://www.loglink.ru

7. http://www.riverfleet.ru

8. http://www.rivtrans.com

УДК 338.47:656.615.073 М. Б. Иванова,

канд. экон. наук, доцент, ФБГОУ ВПО «Государственный морской университет им. адм. Ф. Ф. Ушакова»

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ АЛЬТЕРНАТИВ И ВЫБОР ГЕНЕРАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЙ КОМПАНИИ

19^ FORMATION OF STRATEGIC ALTERNATIVES AND CHOICE

OF GENERAL STRATEGY OF FORWARDING COMPANIES DEVELOPMENT

Процесс стратегического планирования необходим для транспортных компаний, работающих в конкурентной среде. В данной статье анализируются стратегии развития транспортно-экспедиторских компаний.