ПРОТИВОТАРАННЫЙ ДОРОЖНЫЙ БЛОКИРАТОР
ANTI-RAM ROAD BLOCKER

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к оборонительным сооружениям, препятствующим движению транспортных средств, а именно к устройствам для принудительного задержания и/или повреждения транспортных средств. Более конкретно настоящее техническое решение относится к противотаранным дорожным блокираторам.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известен дорожный блокиратор (патент РФ 142109, опубл.20.06.2014), содержащий опорное основание, блокирующий элемент, линейный электрический привод со штоком, служащим для приведения блокирующего устройства в закрытое (в терминологии источника «рабочее») положение, приведение блокирующего устройства в закрытое положение осуществляют посредством установленного на блокирующем устройстве дополнительного приспособления, выполненного с возможностью разъединения со штоком при ударе транспортного средства о блокирующее устройство. В частном варианте осуществления известного устройства дополнительное приспособление содержит отрезок швеллера или два параллельно расположенных отрезка уголков, полки которых с внешней стороны имеют симметрично расположенные направляющие выемки для перемещения по ним установленного на конце штока стержня.
В известном устройстве выемки чаще всего выполняются в виде сквозных прорезей в отрезке швеллера, посредством которых электропривод (шток или иная его часть) соединяется с блокирующим элементом с использованием соединения «палец-проушина» с небольшим допуском.
Кроме достоинств устройства, раскрытых в описании патента 142109, в ходе его эксплуатации также выяснилось, что такая конструкция облегчает ремонт устройства: чтобы поднять блокирующий элемент нет необходимости в доступе до соединения между приводом и блокирующим элементом. Даже когда блокирующий элемент частично или полностью опущен, его можно поднять, приложив усилие, достаточное для разъединения дополнительного приспособления.
Однако, указанное преимущество проявляется хуже при загрязнении, коррозии, обледенении или в результате температурных расширений элементов устройства, в частности элементов дополнительного разъединительного приспособления блокиратора. В этих случаях для поднятия блокирующего элемента приходится срезать его. Таким образом, известное устройство обладает недостаточной ремонтопригодностью.
Известное устройство было принято в качестве прототипа (ближайшего аналога) настоящего технического решения.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Задача, стоявшая перед разработчиками раскрытого технического решения, заключалась в повышении ремонтопригодности устройства, а также в расширении арсенала технических средств.
Указанная задача была решена за счёт создания противотаранного дорожного блокиратора, содержащего  опорное основание; блокирующий элемент, шарнирно соединённый с опорным основанием; линейный электрический привод, выполненный с возможностью приведения блокирующего элемента в закрытое и открытое положения; при этом линейный электрический привод соединён с блокиратором с помощью соединительного узла, выполненного с возможностью разъединения с линейным электрическим приводом при принудительном поднятии блокирующего элемента. При этом дорожный блокиратор содержит гнездо, соединённое с блокирующим элементом и выполненное с возможностью обеспечения разъёмного сочленения блокирующего элемента с подъёмным механизмом.
Технический результат, достигаемый раскрытым техническим решением, заключается в повышении ремонтопригодности устройства при реализации назначения противотаранного дорожного блокиратора.
Далее в настоящем описании раскрытое техническое решение будет описано более детально со ссылкой на прилагаемые фигуры чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 – схематическое изображение противотаранного дорожного блокиратора сверху в открытом состоянии (с опущенным блокирующим элементом);
Фиг.2 - схематическое изображение противотаранного дорожного блокиратора сверху в открытом состоянии (с опущенным блокирующим элементом) в разрезе (блокирующий элемент не показан);
Фиг.3 – схематическое изображение противотаранного дорожного блокиратора сбоку в открытом состоянии (с опущенным блокирующим элементом) в разрезе;
Фиг.4 - схематическое изображение противотаранного дорожного блокиратора сбоку в открытом состоянии (с опущенным блокирующим элементом) в разрезе с установленным подъемным механизмом;
Фиг.5 - схематическое изображение противотаранного дорожного блокиратора сбоку с принудительно поднятым блокирующим элементом в разрезе;
Фиг.6 – схематическое изображение противотаранного дорожного блокиратора в одном из вариантов осуществления сбоку в открытом состоянии (с опущенным блокирующим элементом) в разрезе.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В соответствии с настоящим техническим решением противотаранный дорожный блокиратор содержит опорное основание 1, блокирующий элемент 2, шарнирно соединённый с основанием 1, и линейный электрический привод 3. При этом линейный электрический привод 3 выполнен с возможностью приведения блокирующего элемента 2 в закрытое и открытое положения. При этом необходимо понимать, что открытым положением считается положение, при котором блокирующий элемент 2 полностью опущен и не преграждает проезд транспортного средства через блокиратор, как это изображено на фиг. 1, 3 4 и 6. Закрытым же положением блокиратора необходимо считать положение, при котором блокирующий элемент 2 поднят, преграждая проезд транспортного средства через блокиратор. Блокирующий элемент 2 может состоять из силовой рамы, выполненной в виде сваренных между собой металлических уголков или отрезков швеллера, и крышки, соединённой с силовой рамой и формирующей поверхность для проезда транспортного средства в открытом положении дорожного блокиратора; при этом силовая рама блокирующего элемента может быть шарнирно соединена с силовой рамой опорного основания 1.
В соответствии с раскрытым техническим решением линейный электрический привод 3 соединён с блокиратором с помощью соединительного узла 4, выполненного с возможностью разъединения с линейным электрическим приводом 3 при принудительном поднятии блокирующего элемента 2. При этом соединительный узел может быть соединён как с блокирующим элементом 2 (показано на фиг. 1-5), так и с опорным основанием (показано на Фиг.6).
В варианте осуществления, представленном на фигурах чертежей, соединительный узел 4 выполняется в виде отрезка швеллера или двух параллельно расположенных отрезка уголков, полки которых с внешней стороны имеют симметрично расположенные направляющие выемки 5 или для перемещения по ним стержня соединения соединительного узла 4 с приводом 3, при этом соединительный узел 4 соединён с приводом посредством соединения типа «палец-проушина». В качестве проушины здесь выступают направляющие выемки 5 или прорези, а в качестве стержня – цилиндрический стержень, соединённый со штоком 6 линейного электрического привода 3.
Необходимо понимать, что в соединительном узле 4 возможность разъединения может обеспечиваться иным образом. Например, в качестве проушины может выступать отверстие, а стержень может выполняться разрушаемым при принудительном поднятии блокирующего элемента 2. Разрушаемым стержень может быть за счёт изготовления его из более мягкого материала (например, алюминий), либо за счёт конструкции стержня (например, сужения или разрезы).
В соответствии с раскрытым техническим решением противотаранный дорожный блокиратор содержит гнездо 7, выполненное с возможностью обеспечения разъёмного сочленения блокирующего элемента 2 с подъёмным механизмом 8. Гнездо неподвижно соединено с блокирующим элементом и может быть выполнено в виде отрезка трубы круглого или иного сечения, а также сварено из отрезков швеллеров так, чтобы обеспечивать возможность размещения в гнезде 7 части подъёмного механизма 8. Гнездо 7 выполнено таким образом, чтобы обеспечить возможность приложения через него и подъёмный механизм 8 усилия, достаточного для принудительного подъёма блокирующего элемента 2. Для этого гнездо 7 может быть неподвижно соединено с блокирующим элементом 2, например, с силовой рамой блокирующего элемента 2. Гнездо 7 предпочтительно располагать как можно ближе к оси поворота блокирующего элемента 2 относительно опорного основания 1. Как показано на фиг.1, для беспрепятственного сочленения подъёмного механизма 8 с гнездом 7 крышка блокирующего элемента может содержать вырез 9. В некоторых вариантах осуществления раскрытого технического решения в целях предотвращения попадания влаги или грязи через вырез 9 блокиратор может снабжаться заглушкой для выреза 9.
В качестве подъёмного механизма 8 может использоваться рычаг, выполненный в виде трубы или стержня, выполненного по своей форме и размерам с возможностью разъёмного сочленения с блокирующим элементом 2 через гнездо 7, а также – с возможностью приложения усилия, достаточного для принудительного подъёма блокирующего элемента 2.
Необходимо иметь в виду, что усилием, достаточным для принудительного подъёма блокирующего элемента 2, необходимо считать усилие, которое достаточно как для преодоления силы тяжести, так и для разъединения соединительного узла 4 с линейным электрическим приводом 3.
В различных вариантах осуществления настоящего технического решения противотаранный дорожный блокиратор может выполняться с возможностью установки с заглублением в дорожное полотно (врезной в дорожное полотно), либо с возможностью установки на поверхность дорожного полотна (то есть накладной, типа «искусственная дорожная неровность»). Для обеспечения возможности установки на поверхность дорожного полотна противотаранный дорожный блокиратор может содержать соединённые с опорным основанием пологие скаты для обеспечения возможности установки блокиратора на поверхность дорожного полотна. Пологие скаты обеспечивают наклонные поверхности, по которым возможен беспрепятственный проезд транспортного средства через дорожный блокиратор в открытом положении, блокиратор же в открытом положении формирует собой на дорожном полотне искусственную дорожную неровность.
В различных вариантах осуществления настоящего технического решения линейный электрический привод 3 привод может быть выполнен и размещён так, что шток 6 соединён с блокирующим элементом, а корпус линейного электрического привода 3 – с опорным основанием; либо так, что шток 6 соединён с опорным основанием, а корпус линейного электрического привода 6 соединён с блокирующим элементом 2.
В различных вариантах осуществления соединительный узел 4 может быть неподвижно соединён с блокирующим элементом 2 (как это показано на фиг. 4 и 5), либо с опорным основанием 1 (как это показано на фиг.6).
Блокиратор также может содержать нагревательный кабель 10 или иной нагревательный элемент. При этом нагревательный кабель 10 выполнен с возможностью прогрева по меньшей мере одного соединительного узла 4. Нагревательный кабель в предпочтительном варианте осуществления по меньшей мере частично расположен вблизи по меньшей мере одного соединительного узла 4, чтобы предотвратить образование обледенений в соединительных деталях, чем облегчается разъединение соединительного узла 4 при неработающем приводе, и, следовательно, и повышается ремонтопригодность устройства. Кабель предпочтительно размещается на блокирующем элементе 2 снизу или на опорном основании 1 в зависимости от того, с чем соединён соединительный узел 4: с опорным основанием 1 или с блокирующим элементом 2. Минимальное расстояние от по меньшей мере одного соединительного узла 4 до нагревательного кабеля 10 в предпочтительном варианте осуществления не превышает 20 см. В предпочтительном варианте осуществления технического решения минимальное расстояние от по меньшей мере одного соединительного узла 4 до нагревательного кабеля 10 должно в рабочем состоянии обеспечивать возможность прогревания соединительного узла 4 до температуры, превышающей 0ºC.
Настоящее техническое решение было подробно описано со ссылкой на отдельные варианты его осуществления, однако очевидно, что оно может быть осуществлено в различных вариантах, не выходя за рамки заявленного объёма правовой охраны, определяемого формулой изобретения.