Экономическое взаимодействие хозяйственных субъектов ГАТК в современной системе управления

- 320 с.

3. Вуколов Э.А. Основы статистического анализа. Практикум по статистическим методам и исследованию операций с использованием пакетов STATISTICA и EXCEL: учебное пособие. -2-е изд., испр. и доп. - М.: ФОРУМ. - 2008. - 464 с.

- (Высшее образование).

4. Ляско В.И. Конкурентоспособность автотранспортного предприятия // Автотранспортное предприятие. - 2004 г. - № 8;

5. Организационно-экономические аспекты развития транспортных систем и предприятий автотранспорта в современных условиях [Текст] : монография / В. В. Бирюков, Л. В. Эйхлер ; СибА-ДИ. - Омск : СибАДИ, 2008. - 330 с. : ил., табл.;

6. Оценка конкурентоспособности предприятий (организаций). Теория и методология: Учебное пособие / В.В. Царев, А.А. Кантарович, В.В. Черныш. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 799 с.: табл.;

7. Сарычев А.Е. Оценка ресурсов и споосбностей компаний в условиях динамизма внешней среды и глобализации // Российское предпринимательство. - 2008. - №7 (2). - с. 44 - 49;

8. Фасхиев Х.А., Шигапова З.Ф. Как управлять конкурентоспособностью грузового автопредприятия. // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2008. - №2;

9. Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / [А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др.];

под ред. Г.А. Кононовой. - 3-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2008. - 320 с.

METHODOLOGY OF ASSESSMENT COMPETITIVE

POSITION OF TRANSPORT ENTERPRISES

S.A. Teslova

The article reviews the methodology, which allows to determine competitive position of transport enterprises based on key indicators assessment.

Теслова Светлана Анатольевна - старший преподаватель кафедры «Экономика и управление предприятиями» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - конкурентоспособность грузовых автотранспортных предприятий в современных условиях. Общее количество публикаций - 19.

УДК 656.1

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СУБЪЕКТОВ ГАТК В СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ

Л.В. Эйхлер, А.А. Демиденко

Аннотация. Статья посвящена изучению формирования экономического взаимодействия грузовых автотранспортных предприятий, функционирующих в рамках профессиональных форм самоорганизации бизнеса в сфере грузовых автомобильных перевозок.

Ключевые слова: грузовой автотранспортный комплекс, система управления, экономическое взаимодействие, самоорганизация, интеграция.

Введение

С переходом от административно-командных методов управления народным хозяйством к рыночным отношениям экономика потребовала совершенно нового подхода к управлению рынком транспортных услуг. Потеря прямых рычагов воздействия на бизнес в системе отраслевого управления и неспособность государства должным образом контролировать автотранспортную отрасль

подстегнули автотранспортное сообщество к активной позиции в отношении формирования рынка грузовых автомобильных перевозок. Со стороны грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) начали наблюдаться активные действия в отношении экономического взаимодействия и формирования качественного рынка автотранспортных услуг.

Экономическая основа процессов самоорганизации на автомобильном транспорте

Одним из ярких прямых рычагов государственного регулирования автотранспортной деятельности выступала лицензирование услуг. Государственная политика лицензирования была призвана помочь и структурировать протекающие на автотранспортном рынке процессы и организовать контроль деятельности активно появляющихся грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) и предпринимателей. Первое время система лицензирования действительно упорядочивала рыночные отношения, способствовала установлении порядка. В силу того, что рынок постоянно перестраивался и трансформировался, регулирование отношений внутри него также требовали параллельных изменений и нового понимания со стороны государственных органов власти значимости в выстраивании и поддержании порядка. К сожалению государственный метод воздействия со временем перестал оказывать должные и возложенные на него обязательства. Этому способствовали многочисленные факторы, главными из которых стали бюрократические и часто нелегальные формы допуска на рынок автотранспортных услуг. Вместо ужесточения порядка на рынке перевозок и отслеживания попыток нелегального лицензирования, данный метод государственного регулирования стал постепенно самоустраняться и в 2005 г. полностью покинул сферу грузового автомобильного транспорта. Грузовые автоперевозки вышли из сферы государственного регулирования.

По оценкам специалистов, удельный вес услуг по перевозке грузов, предоставляемых малым бизнесом, составляет по РФ более 67 %, при этом более 70 % субъектов предпринимательской деятельности являются собственниками не более четырех транспортных средств. В предпринимательскую деятельность на автомобильном транспорте вовлечено свыше одного миллиона человек [1]. В то же время, по официальным данным, списание устаревшего парка подвижного состава составляет ежегодно не более 11% от общего количества автомобилей, а темп обновления техники не превышает четырех процентов. При этом в абсолютном выражении парк грузовых автомобилей по РФ ежегодно увеличивается на 800 тыс. ед., при поступлении новых автомобилей на уровне 200 тыс. ед., а списывается с баланса крупных предприятий не менее 539 тыс. автотранспортных средств [2]. Следовательно, устаревшая техника перетекает в сектор малого бизнеса.

Для восстановления утраченных свойств и укрепления своих позиций в новых экономических условиях ГАТП стремятся к экономической интеграции. Причем интеграционные процессы, происходящие в рыночно-ориентированной экономике транспорта, отражают современные тенденции экономического развития, инициирующие организационную активность со стороны ГатП в направлении повышения роли корпоративного звена.

Цель интеграции как инструмента институциональных преобразований в системе хозяйственных связей рассматривается с позиции получения максимального синергетического эффекта. В данном контексте понятие «синергия» - преимущество от

совместной деятельности или от объединения каких-либо элементов (функций финансов, организационных структур и т.п.), достигаемое в том случае, если результативность (эффективность) образовавшегося цельного превышает результативность всех элементов по отдельности [6, с.95]. Всеобщий характер интеграционных процессов, происходящих в экономике, связан, прежде всего, с тем, что в философском плане интеграция - это одна из сторон любого процесса развития, заключающаяся в объединении в целое ранее разнородных частей и элементов. Процессы интеграции проявляются как в рамках уже сложившейся системы (в этом случае ведут к повышению ее целостности и организованности), так и при формировании новой системы из ранее не связанных элементов. В ходе процессов интеграции в системе увеличивается объем взаимосвязей и взаимодействий между ее элементами, в частности, надстраиваются новые уровни управления [7, с.195].

Синергетический подход к исследованию интеграционных процессов является наиболее актуальным, поскольку хозяйственные, финансовые и информационные взаимодействия автотранспортных предприятий имеют свои особенности и требуют развития нового методологического подхода к решению проблемы рационального управления на уровне конкретного бизнеса и на уровне формирующейся интегрированной системы в целом. Синергетический подход выявляет условия, при которых системы становятся способными к самоорганизации [132].

Объединения самоорганизации характеризуются сложными взаимосвязями как внутри, так и за своими пределами, позволяющими адаптироваться к изменяющимся условиям существования. Благодаря этим взаимосвязям, являющимися результатом согласованного действия самоорганизующихся предприятий, объединения могут выполнять определенные функции, благодаря которым новая организационная форма взаимодействия способна настраиваться на реализацию определенных задач.

Таким образом, объединения самоорганизации следует рассматривать как совокупность хозяйствующих субъектов в сфере грузовых автомобильных перевозках, взаимодействие которых вызывает появление новых интегрированных возможностей, отсутствующих у отдельно взятых АТП, позволяющих им адаптироваться к изменяющимся условиям и настраиваться на достижение заданных целей.

Объединение перевозчиков в России и их интеграционное взаимодействие на современном этапе находятся в процессе становления, понимания своего места и роли в современной экономике, определения значимости для рынка грузовых автомобильных перевозок и функций по отношению к перевозчикам и потребителям автотранспортных услуг Существующие объединения самоорганизации составляют небольшой процент от общего количества грузовых перевозчиков на рынке автотранспортных услуг и охватывают небольшое количество ГАТП и предпринимателей, в связи с чем их влияние на

общественные институты, в том числе и властные, пока довольно слабо. Причина такого положения дел состоит в том, что автотранспортный бизнес только начинает становиться цивилизованным, постепенно выходя из тени. Пока предприниматели боятся вступать в какие-либо объединения, опасаясь, что их деятельность должна будет стать более прозрачной [6, с.92].

Несмотря на данный факт, профессиональные объединения самоорганизации продолжают формироваться на рынке грузовых автомобильных перевозок, что, соответственно, активно привлекает внимание экономистов-транспортников и специалистов в области экономики и управления автомобильным транспортом в сфере интеграционных процессов на автомобильном транспорте и формирования взаимодействия на уровне хозяйствующих субъектов ГАТК.

Изучение интеграционных процессов экономики транспорта в России позволили Беляевой Ю. В. [1, с. 10-11 ] выделить основные предпосылки формирования интеграционных структур грузовых автотранспортных предприятий, а именно: процесс глобализации экономики транспорта; создание новых информационных технологий, управление транспортным производством на основе глобальных и локальных информационных сетей; распространение на российском рынке транспортных услуг современных принципов логистики; интенсификация международных перевозок грузов на автомобильном транспорте между Россией и другими странами; формирование сети транспортных посреднических организаций России; либерализация отечественного рынка транспортных услуг.

Институциональные преобразования на основе интеграции на грузовом автомобильном транспорте исследовались также в работе Хмельницкого А. Д. [4, стр.203]. По мнению исследователя, процессы самоорганизации на автомобильном транспорте обусловлены такими факторами, как: недобросовестная конкуренция на рынке автотранспортных услуг; инфраструктурный характер деятельности автотранспортных предприятий; высокий уровень затрат на автотранспортное производство; низкий уровень акционерного капитала ГАТП для осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов.

В исследовании Цапленко Д.А. место объединений в системе макроэкономических взаимодействий определяется, прежде всего, их функциями самоподдержания и самоорганизации объектов, целью функционирования которых является создание наиболее благоприятных условий функционирования для каждого из участников и стремление к снижению затрат при осуществлении своей деятельности [5, с.72]

Предпосылками интеграционных процессов на ГАТК можно считать, прежде всего, высокую затратность автотранспортного бизнеса, высокую степень износа подвижного состава, несоответствие его структуры рыночным предпочтениям и недостаток финансовых ресурсов автотранспортных организаций для проведения широкомасштабных инновационных проектов по

обновлению парка подвижного состава и совершенствованию технологии перевозок [7, с.149].

Экономическая интеграция перевозчиков, прежде всего, предполагает снижение трансакционных издержек за счет эффективной деятельности интегрированных структур, экономию от эффекта масштаба, и, как следствие, укрепление конкурентных преимуществ на рынке, усиление кредитоспособности укрупненной автотранспортной организации как за счет увеличения имущественной базы как гаранта возврата обязательств. При этом интеграционные процессы, происходящие в рыночно-ориентированной экономике не должны ограничивать степень финансово-хозяйственной самостоятельности субъектов, должны быть инициированы снизу, но при регулирующей роли государствам [5, с.110].

Исходя из вышеиздоженного, можно сделать вывод, что экономические интересы выступают первоначальным импульсом и катализатором процессов самоорганизации среди перевозчиков. Экономические интересы обусловливают динамику, задают вектор и определяют интенсивность процессов самоорганизации в ГАТК. Систематизация экономических интересов, реализуемых в процессе интеграционного взаимодействия ГАТП представлена в табл.1

Экономические интересы прямого характера отражаются в прямом сокращении основных и накладных затрат. Интересы косвенного характера проявляются опосредованно, через качественные характеристики функционирования объединения самоорганизации, поэтому их определение возможно только после непосредственного функционирования объединения.

При формировании условий для развития объединений самоорганизации целесообразно придерживаться следующих принципов:

- принцип системности, за счет которого происходит обеспечение функциональной взаимосвязи всех элементов системы управления (ГАТП, объединений самоорганизации, потребителей автотранспортных услуг, государственных органов власти);

- принцип комплексности, благодаря которому создаются благоприятные условия для развития объединений самоорганизации с учетом всего спектра государственной поддержки;

- принцип прозрачности, посредством которого обеспечивается открытый доступ к информации о деятельности объединений самоорганизации;

- принцип согласованности, благодаря которому происходит гармонизация правил осуществления деятельности объединений самоорганизации с федеральными нормативно-правовыми документами.

При этом условиями эффективного развития объединений являются: поддерживание высоких стандартов функционирования грузовых автопер-возок (т.е. наличие разработанного свода правил, системы контроля за соблюдением этих правил и применения санкций); объединения не должны

создавать препятствия эффективной конкуренции интересов только своих членов в ущерб общест-на рынке и не должны обеспечивать соблюдение венным интересам [2, стр.13].

Таблица 1 - Экономические интересы ГАТП, выраженные через наиболее значимые направления деятельности объединений самоорганизации

Направление деятельности Отражение в деятельности ГАТП Экономические интересы

Эффективное вертикальное взаимодействие Сокращение ресурсных затрат основные затраты прямого характера

Отбор, переподготовка и повышение квалификации кадров Сокращение трудовых затрат накладные затраты

Информационная интеграция Сокращение информационных затрат

Обмен передовым опытом Сокращение коммуникационных затрат

Консультационное сопровождение деятельности Сокращение консультационных затрат

Представление и защита прав и интересов Сокращение транзакционных издержек косвенного характера

Создание благоприятного общественного имиджа Снижение предпринимательского риска

Самоорганизацию следует рассматривать как разновидность экономического регулирования и как дискретную институциональную альтернативу государственному регулированию в решении определенного круга вопросов (рисунок 1.). Самоорганизация открывает возможность повышать адаптационную эффективность деятельности экономических субъектов за счет того, что участники грузового ав-

тотранспортного рынка самостоятельно устанавливают формальные правила, регулирующие бизнес, обладая при этом доступом к локальным информационным ресурсам. Но поскольку самоорганизация пока не носит всеобщего характера, она должно дополняться государственным регулированием и управлением.

; проблемы :

допотитея ьный еозмооюкосггш

достизкение цепей

Рис. 1. Место объединений самоорганизации в системе управления ГАТК

Понимание и осмысление на уровне государственных органов власти интеграционных процессов и тенденций к самоорганизации проявляется в проводимой государством политики по дерегулированию полномочий, выработке и принятии правовых норм, регулирующих данную сферу деятельности хозяйствующих субъектов ГАТК, постепенное закрепление права ГАТП на самоорганизацию.

В общем виде взаимоотношения объединений самоорганизации и государственных органов власти выглядит как трехзвенная система, где сами объединения занимают промежуточное положение между органами государственного регулирования и объ-

ектами регулирования (перевозчиками), а динамическую часть этой системы составляют взаимные права и обязанности объединений самоорганизации и государственных органов власти с одной стороны, и профессиональных объединений и ее членов с другой.

Именно поэтому дальнейшее рассмотрение формирования и функционирования процессов самоорганизации и интеграции в сфере грузовых автомобильных перевозок необходимо рассматривать как инструмент реализации экономической политики РФ в сфере формирования цивилизованного рынка автотранспортных услуг.

Библиографический список:

1. Шваргерус С.Е. Саморегулирование авто-транпортной деятельности в Российской Федерации: проблемы и перспективы.// Транспорт Российской Федерации, 2010 г. №4 (29), с. 8-10

2. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2009-2011 годы. // www.mintrans.ru

3. Беляева Ю.В. Организационно-экономические формы интеграции грузовых автотранспортных предприятий : дис. ... канд. экон. наук : 06.08.00 / Ю.В. Беляева ; С.-Петерб. гос. инженер.-эконом. унт. - СПб., 2004. - 150 с.

4. Крючкова П. В. Саморегулирование хозяйственной деятельности: институциональный анализ / П. В. Крючкова. - М. : ТЕИС, 2005. - 346 с.

5. Правдина Н.В. Управление и самоорганизация в производственной интеграции : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Н.В. Правдина ; Ульян. гос. унт. - Ульяновск, 2006. - 192 с.

6. Хмельницкий А.Д. Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями субъектов на рынке грузовых автотранспортных услуг: дис. ... докт. экон. наук : 12.00.05 / А. Д. Хмельницкий ; ГТУ МАДИ. - М., 2006. - 332с.

7. Цаплиенко Д.А. Формы экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса : дис. канд. экон. наук : 08.00.05 / Д.А. Цаплиенко ; Гос. ун-т упр. - М., 2006. - 170 с.

8. Эйхлер Л.В. Методологические основы интеграции на автомобильном транспорте / Л.В. Эйхлер

// Монография. - Омск : СибАДИ, 2008.- 192 с.

9. Эйхлер Л.В. Структурирование функций управления интеграционными процессами с учетом теории самоорганизации / Л.В. Эйхлер // Актуальные вопросы экономики и управления российскими предприятиями: сборник науч.трудов.. - Омск : СибАДИ, 2009. - Вып.4 - 220 с. - С. 194-198.

ECONOMIC INTERACTION OF ECONOMIC SUBJECTS OF THE GACC IN THE MODERN SYSTEM OF MANAGEMENT

L.V. Echiler, A.A. Demidenko

The article is devoted to studying the formation of economic interaction between freight trucking companies that operate in the form of self-organization of professional business in the area of freight transport.

Эйхлер Лариса Васильевна - кандидат экономических наук, профессор, заведующий кафедрой Экономики и управления предприятиями СибАДИ. Основные направления научной деятельности Экономика и управление на транспорте. Общее количество опубликованных работ: 110.

Демиденко Анастасия Анатольевна - аспирантка. Основные направления научной деятельности грузовые автотранспортные предприятия, система управления на автомобильном транспорте, самоорганизация и интеграция на автомобильном транспорте, экономическое взаимодействие автотранспортных предприятий. Обще-еколичество опубликованных работ: 9.

УДК.338.47:656

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЕ СТРУКТУРЫ В ФОРМИРОВАНИИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК

С.М. Хаирова

Аннотация. Утвердившиеся на практике стратегии автотранспортных предпринимательских структур не всегда конкурентоспособны. Конкурентоспособность автотранспортных предприятий существенным образом предопределена качеством логистического обеспечения и участием их в ассоциативной цепи поставок.

Ключевые слова: автотранспортные предпринимательские структуры, логистика, цепь поставок, концепции управления запасами.

Введение

В современной рыночной экономике, характеризующейся напряженной конкурентной борьбой на рынке, предпринимательские автотранспортные предприятия должны самостоятельно решать вопросы не только внутренней организации, но и формирования всей совокупности связей с внешней средой. Все процессы обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предприятий региона должны быть

объединены сквозной методологией, которая может быть обеспечена использованием логистического подхода, позволяющего комплексно с системных позиций охватить все процессы как единое целое.

Формирование деловой стратегии предполагает обеспечение ее соответствия конкурентной ситуации и потенциалу предприятия и может происходить путем подбора того или иного вида при возникновении реальной ситуации. Альтернативные стратегии изме-