ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ПОЕЗД, ПОЕЗД С ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ И ПРИМЕНЕНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ПОЕЗДА
HIGH SPEED TRAIN, DOUBLE TRACTION TRAIN AND HIGH SPEED TRAIN APPLICATIONS

Изобретение относится к высокоскоростному поезду с ограничительным профилем по норме TSI, предназначенному для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч.
В настоящее время высокоскоростные поезда с ограничительным профилем по норме TSI, предназначенные для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч или даже для скоростей, по меньшей мере, 300 км/ч, проектируют в качестве цельных поездов, в случае которых ни один вагон невозможно удалить без труда. Эти поезда не приспособлены также для добавления следующих вагонов. В качестве примера в данном случае можно назвать “Velaro”.
Однако существует желание большей изменяемости длины высокоскоростных поездов.
Задачей изобретения является создание улучшенного высокоскоростного поезда, который можно использовать в качестве базы для изменяемого высокоскоростного поезда.
Задача решена с помощью высокоскоростного поезда с ограничительным профилем по норме TSI, пригодного для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, с двумя последними вагонами и максимально четырьмя промежуточными вагонами, расположенными между последними вагонами.
Это означает, что соответствующий изобретению высокоскоростной поезд (коротко: поезд) может содержать максимально шесть вагонов, то есть является шестисекционным.
Таким образом, можно предложить максимально шестисекционный высокоскоростной поезд, который можно использовать в качестве базы для изменяемого высокоскоростного поезда. Кроме того, высокоскоростной поезд можно использовать в качестве базы для изменяемого поезда с двойной тягой и с двумя отцепами.
Предпочтительно, если высокоскоростной поезд содержит, по меньшей мере, четыре вагона. Т.е. предпочтительно, если высокоскоростной поезд содержит, по меньшей мере, два промежуточных вагона. Например, высокоскоростной поезд может содержать ровно три или ровно четыре промежуточных вагона.
Норма TSI представляет собой норму, регламентирующую технические спецификации для промежуточной совместимости. В качестве нормы TSI можно рассматривать норму DIN EN 15273 (состояние на 2016), в частности, все части нормы DIN EN 15273.
Высокоскоростной поезд предназначен для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч. В частности, высокоскоростной поезд может быть предназначен для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч. Т.е. высокоскоростной поезд может двигаться – в частности, на пригодных участках – со скоростью, по меньшей мере, 280 км/ч.
Предпочтительно высокоскоростной поезд предназначен, в частности, выполнен для скоростей, по меньшей мере, 300 км/ч.
Два вагона, в частности, два промежуточных вагона высокоскоростного поезда образуют предпочтительно сцеп вагонов. Целесообразным образом один вагон сцепа вагонов представляет собой моторный вагон. Предпочтительно, если другой вагон сцепа вагонов содержит трансформатор для электропитания этого моторного вагона.
Моторный вагон содержит целесообразным образом выпрямитель тягового тока. Далее, моторный вагон содержит целесообразным образом, по меньшей мере, одну моторную тележку, предпочтительно две моторных тележки.
Предпочтительно, если вагоны сцепа вагонов граничат друг с другом. Это означает, что вагоны сцепа вагонов расположены предпочтительно рядом друг с другом.
Предпочтительно, если высокоскоростной поезд содержит ровно четыре промежуточных вагона, образующих ровно два таких сцепа вагонов. Предпочтительно, если каждый из сцепов вагонов граничит соответственно с одним из последних вагонов.
Предпочтительно, если соответственно моторный вагон соответствующего сцепа вагонов граничит соответственно с одним из последних вагонов. Принципиально, однако, граничить соответственно с одним из последних вагонов мог бы также содержащий трансформатор вагон соответствующего сцепа вагонов.
В другом исполнении высокоскоростного поезда три промежуточных вагона высокоскоростного поезда образуют тройку вагонов. Целесообразным образом два вагона тройки вагонов соответственно представляют собой моторные вагоны. Далее, целесообразно, если третий вагон тройки вагонов содержит трансформатор для энергоснабжения этих моторных вагонов. Вагон с трансформатором может быть расположен, например, между обоими моторными вагонами тройки вагонов.
Предпочтительно, если высокоскоростной поезд с тройкой вагонов содержит ровно три промежуточных вагона, а именно образующих тройку вагонов промежуточных вагона.
Предпочтительно, если последние вагоны содержат лишь бегунковые тележки. Это означает, что последние вагоны предпочтительно не содержат моторных тележек. Т.е. последние вагоны предпочтительно не являются моторными вагонами.
Длина высокоскоростного поезда целесообразным меньше 200 м на длину, по меньшей мере, одного вагона.
Длина вагона составляет предпочтительно, по меньшей мере, 24 м, в частности, по меньшей мере, 26 м. Далее, предпочтительно, если длина вагона составляет макс. 30 м, в частности, макс. 28 м.
Предпочтительно, если длина высокоскоростного поезда составляет макс. 180 м, в частности, макс. 175 м.
Если высокоскоростной поезд содержит ровно четыре промежуточных вагона, то длина высокоскоростного поезда составляет предпочтительно, по меньшей мере, 165 м, в частности, по меньшей мере, 170 м.
Например, длина высокоскоростного поезда может составлять ровно 173 м.
Предпочтительно, если в одном из промежуточных вагонов происходит смена сторон кабеля.
В промежуточном вагоне, в котором происходит смена сторон кабеля, кабельные вводы расположены на одном конце вагона на правой стороне и на другом конце вагона на левой стороне.
Кроме того, изобретение относится к поезду с двойной тягой с двумя отцепами, причем, по меньшей мере, один из отцепов представляет собой названный ранее высокоскоростной поезд и/или одно из его усовершенствований.
Поезд с двойной тягой предназначен, в частности выполнен целесообразным образом для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч. Предпочтительно поезд с двойной тягой предназначен, в частности, выполнен для скоростей, по меньшей мере, 300 км/ч, в частности, по меньшей мере, 330 км/ч.
Целесообразным образом поезд с двойной тягой содержит ограничительный профиль по норме TSI.
Выполненный в качестве высокоскоростного поезда отцеп может содержать, например, ровно два промежуточных вагона, которые образуют сцеп вагонов. Предпочтительно один вагон сцепа вагонов представляет собой моторный вагон. Далее, предпочтительно, если другой вагон сцепа вагонов содержит трансформатор для энергоснабжения этого моторного вагона.
Отцеп, выполненный в качестве высокоскоростного поезда, может содержать альтернативно ровно три или ровно четыре промежуточных вагона.
Кроме того, изобретение относится к использованию ранее названного высокоскоростного поезда и/или одного из его усовершенствований в качестве базы для изменяемого поезда с двойной тягой с двумя отцепами.
При использовании в составе высокоскоростного поезда используют, по меньшей мере, один следующий промежуточный вагон, так что образованный высокоскоростной поезд удлинен/удлиняют по сравнению с его первоначальной длиной.
Таким образом можно изменять длину высокоскоростного поезда. Тем самым можно создать изменяемый высокоскоростной поезд и/или изменяемый поезд с двойной тягой с двумя отцепами, причем, по меньшей мере, один из обоих отцепов представляет собой изменяемый высокоскоростной поезд.
Предпочтительно не требуется согласования прежних вагонов с увеличенной длиной.
Другими словами:
Изобретение относится также к способу изменения длины названного ранее высокоскоростного поезда, причем в составе названного ранее высокоскоростного поезда используют, по меньшей мере, один следующий промежуточный вагон, в результате чего образованный высокоскоростной поезд удлинен/удлиняют по сравнению с его первоначальной длиной.
Длина следующего промежуточного вагона равна целесообразным образом длине вагона, в частности, названной ранее длине вагона.
Через следующий промежуточный вагон может быть проведена/можно провести сеть тягового тока.
Сеть тягового тока предназначена предпочтительно для энергоснабжения выпрямителя тягового тока высокоскоростного поезда. Например, сеть тягового тока может соединять, по меньшей мере, одного потребителя электроэнергии высокоскоростного поезда со всеми выпрямителями тягового тока высокоскоростного поезда для его снабжения электрической энергией.
Далее, через следующий промежуточный вагон может быть проложена/можно проложить, по меньшей мере, одна/одну бортовую электрическую сеть высокоскоростного поезда.
Бортовая электрическая сеть служит предпочтительно для энергоснабжения компонентов бортовой электрической сети высокоскоростного поезда. Например, бортовая электрическая сеть может быть выполнена для питания электрических устройств, тормозных устройств, предохранителей и/или защитных выключателей высокоскоростного поезда.
Предпочтительно, если следующий промежуточный вагон не содержит эксплуатируемого трансформатора.
Кроме того, возможно, что следующий промежуточный вагон не содержит эксплуатируемого потребителя электроэнергии. Возможно, кроме того, что следующий промежуточный вагон не содержит эксплуатируемого выпрямителя тягового тока. Далее, возможно, что следующий промежуточный вагон не содержит эксплуатируемого вспомогательного преобразователя тока.
Если следующий промежуточный вагон не содержит ни потребителя электроэнергии, ни трансформатора, ни преобразователя тягового тока, ни вспомогательного преобразователя тока, то можно уменьшить расходы на изготовление. Кроме того, таким образом можно уменьшить вес этого вагона и, тем самым, вес поезда. Тем самым можно уменьшить количество энергии, необходимой для эксплуатации поезда.
Далее, предпочтительно, если следующий промежуточный вагон содержит две бегунковых тележки. Это означает, что следующий промежуточный вагон не содержит приводной моторной тележки, в частности, моторной тележки.
Приведенное выше описание предпочтительных исполнений изобретения содержит многочисленные признаки, которые воспроизведены в отдельных дополнительных пунктах частично в виде обобщения нескольких признаков. Эти признаки можно рассматривать, однако, также по отдельности и обобщать их к виду целесообразных комбинаций. В частности, эти признаки можно комбинировать соответственно по отдельности и в любой пригодной комбинации с соответствующим изобретению высокоскоростным поездом, соответствующим изобретению поездом с двойной тягой и соответствующим изобретению использованием.
Даже если в описании или в пунктах формулы изобретения некоторые термины используются соответственно во множественном числе или в совокупности с именем числительным, объем изобретения для этих понятий не должен быть ограничен множественным числом или соответствующим именем числительным.
Описанные выше характеристики, признаки и преимущества настоящего изобретения, а также способ их достижения становятся более ясными и понятыми во взаимосвязи с последующим описанием примеров исполнения, которые поясняются более подробно во взаимосвязи с чертежами. Примеры исполнения служат для пояснения изобретения и не ограничивают изобретение до приведенной в них комбинации признаков, а также в отношении функциональных признаков. Кроме того, пригодные для этого признаки каждого примера исполнения можно рассматривать также явно изолированно, удалять из примера исполнения, вводить в другой пример исполнения для его дополнения и комбинировать с каждым любым пунктом формулы изобретения.
На чертежах представлено следующее:
Фиг. 1 показывает шестисекционный высокоскоростной поезд с изображенной сетью тягового тока и сетью с промежуточной электрической цепью,
Фиг. 2 содержит пятисекционный высокоскоростной поезд с изображенной сетью тягового тока и сетью с промежуточной электрической цепью,
Фиг. 3 показывает высокоскоростной поезд, удлиненный относительно своей первоначальной длины на базе шестисекционного высокоскоростного поезда по фиг. 1, с изображенной сетью тягового тока и сетью с промежуточной электрической цепью,
Фиг. 4 показывает высокоскоростной поезд по фиг. 3 с изображенной бортовой электрической сетью,
Фиг. 5 показывает следующий высокоскоростной поезд, удлиненный относительно своей первоначальной длины на базе шестисекционного высокоскоростного поезда по фиг. 1,
Фиг. 6 показывает поезд с двойной тягой с двумя отцепами, причем каждый из отцепов представляет собой соответственно высокоскоростной поезд по фиг. 3, и
Фиг. 7 показывает поезд с двойной тягой с двумя отцепами, причем один из отцепов представляет собой высокоскоростной поезд по фиг. 3, а другой из отцепов представляет собой четырехсекционный высокоскоростной поезд.
Фиг. 1 показывает высокоскоростной поезд 56 с ограничительным профилем по норме TSI.
Высокоскоростной поезд 56 пригоден для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, в частности, по меньшей мере, 300 км/ч, особо предпочтительно, по меньшей мере, 330 км/ч.
Высокоскоростной поезд 56 содержит два последних вагона 4 и четыре расположенных между последними вагонами 4 промежуточных вагона 6. Это означает, что высокоскоростной поезд 56 содержит ровно шесть вагонов 4, 6, то есть является шестисекционным.
Для лучшего понимания вагоны 4, 6 обозначены в направлении справа налево буквами алфавита А, B, C, E, F, G. Вагон А расположен на первом месте в высокоскоростном поезде 56, вагон В расположен на втором месте и т.д.
Вагоны высокоскоростного поезда 56 по фиг. расположены в последовательности A - B - C - E - F - G.
Вагоны А и G выполнены соответственно в виде последних вагонов 4. Остальные вагоны В, С, Е, F выполнены соответственно в виде промежуточных вагонов.
В этом примере исполнения расположенные рядом друг с другом, выполненные в виде промежуточных вагонов 6 вагоны В и С образуют сцеп 8 вагонов. Кроме того, расположенные рядом друг с другом, выполненные в виде промежуточных вагонов 6 вагоны E и F образуют сцеп 8 вагонов.
Соответственно один вагон 6 сцепа 8 вагонов представляет собой моторный вагон 10. В этом примере вагоны В и F представляют собой соответственно моторные вагоны 10.
Моторные вагоны 10 содержат соответственно выпрямитель 12 тягового тока и, по меньшей мере, одну, предпочтительно – как в данном случае – две моторных тележки 14. Соответствующая моторная тележка 14 содержит, по меньшей мере, один тяговый двигатель (не изображен) для привода колес 16 соответствующей моторной тележки 14. Для лучшей наглядности ссылочными обозначениями оснащены лишь некоторые колеса 16 высокоскоростного поезда 56.
Не выполненные в виде моторных вагонов вагоны 4, 6 – в данном случае вагоны A, C, E, G – напротив, содержат бегунковые тележки 18. Это означает, что вагоны А, С, Е и G не являются самостоятельно приводными.
Соответственно другой вагон 6 сцепа 8 вагонов содержит трансформатор 20 для питания приводного вагона 10 соответствующей сцепа 8 вагонов. В этом примере вагоны С и Е соответственно содержат трансформатор 20.
Далее, по меньшей мере один из этих других вагонов 6 сцепа 8 вагонов, в данном случае, по меньшей мере, один из вагонов С и Е, содержит потребитель 22 электроэнергии. В данном примере оба вагона, вагон С и вагон Е, содержат соответственно один потребитель 22 электроэнергии, причем обычно в эксплуатации находится лишь один из потребителей 22 электроэнергии.
Каждый из сцепов 8 вагонов (сцеп вагонов В + С, сцеп вагонов E + F) граничит соответственно с одним из последних вагонов 4.
Высокоскоростной поезд 56 содержит сеть 24 тягового тока. Сеть 24 тягового тока обозначена штриховыми линиями. Сеть 24 тягового тока содержит линии 26 электропроводки, проходящие от потребителя 22 электроэнергии к трансформаторам 20 (внутри того же самого вагона 6). Кроме того, сеть 24 тягового тока содержит линию 26 электропроводки, соединяющую между собой обоих потребителей 22 электроэнергии (различных вагонов 6). Таким образом, в работе должен находиться лишь один потребитель 22 электроэнергии.
Далее, сеть 24 тягового тока содержит следующие линии 28 электропроводки, проходящие от трансформаторов 20 (в вагонах С и Е) к выпрямителям 12тягового тока (в вагонах В и F).
Заземление сети 24 тягового тока осуществляют через колеса 16 высокоскоростного поезда. Для этого каждый из трансформаторов 20 соединен кабелем 30 заземления с колесами 16 того же самого вагона 6.
Снятое с помощью активного потребителя 22 электроэнергии с контактного провода (не изображен) первичное напряжение подводят по соответствующим изобретению линиям 26 электропроводки сети 24 тягового тока к трансформаторам 20. Трансформаторы 20 преобразуют первичное напряжение во вторичное напряжение. Затем это вторичное напряжение подводят по следующим линиям 28 электропроводки сети 24 тягового тока к выпрямителям 12 тягового тока. Выпрямители 12 тягового тока осуществляют, в свою очередь, энергоснабжение моторных тележек 14, расположенных в соответствующем вагоне 6 (энергоснабжение и линии специально не изображены).
Некоторые вагоны 4, 6 высокоскоростного поезда 56 содержат вспомогательный преобразователь 32 тока. В данном примере вагоны А, Е и G содержат соответственно один или два вспомогательных преобразователя 32 тока.
Высокоскоростной поезд 56 содержит сеть 34 с промежуточной электрической цепью. Сеть 34 с промежуточной электрической цепью изображена штрихпунктирной линией. Сеть 34 с промежуточной электрической цепью содержит линии 36 промежуточной электрической цепи, которые проходят от выпрямителей 12 тягового тока (в вагонах В и F) к расположенным в других вагонах (в данном случае в вагонах А, Е и G) вспомогательным преобразователям 32 тока.
Энергоснабжение вспомогательных преобразователей 32 тока осуществляют от выпрямителей 12 тягового тока через сеть 34 с промежуточной электрической цепью.
В этом примере энергоснабжение вспомогательных преобразователей 32 тока вагона G осуществляют из от выпрямителей 12 тягового тока вагона F. Далее, энергоснабжение вспомогательных преобразователей 32 тока вагона А осуществляют от выпрямителя 12 тягового тока вагона В. Энергоснабжение вспомогательного преобразователя 32 тока вагона Е можно осуществлять от выпрямителя 12 тягового тока вагона В и/или от выпрямителя 12 тягового тока вагона F.
Каждый из вагонов 4, 6 содержит первый конец 38 вагона и второй конец 40 вагона, расположенный напротив первого конца вагона.
Вагоны А, В и С расположены таким образом, что соответствующий первый конец 38 вагона указывает в соответствии с чертежом соответственно вправо, т. е. к концу 42 высокоскоростного поезда 56 на вагоне А, выполненном в качестве последнего вагона 4.
Вагоны E, F и G расположены таким образом, что соответствующий первый конец 38 вагона указывает в соответствии с чертежом соответственно влево, т.е. к концу 42 высокоскоростного поезда 56 на вагоне G, выполненном в качестве последнего вагона 4.
Высокоскоростной поезд 56 имеет, по меньшей мере, главным образом зеркально-симметричную конструкцию.
Таким образом, второй конец 40 вагона С примыкает ко второму концу 40 вагона Е.
Для обеспечения возможности непрерывной прокладки кабелей в вагоне С осуществляют смену сторон кабелей.
Высокоскоростной поезд 56 содержит, кроме того, бортовую электрическую сеть 44 (не изображена, аналогично фиг. 4). Через бортовую электрическую сеть 44 осуществляют энергоснабжение компонентов 46 бортовой электрической сети (ср. фиг. 4) высокоскоростного поезда 56 с помощью вспомогательных преобразователей 32 тока.
Бортовая электрическая сеть 44 проложена или ее прокладывают через все промежуточные вагоны 6 высокоскоростного поезда 56. Таким образом, бортовая электрическая сеть 44 простирается от последнего вагона 4 до другого последнего вагона 4 высокоскоростного поезда 56.
Длина высокоскоростного поезда 56, по меньшей мере, на длину одного вагона меньше 200 м. В этом примере длина высокоскоростного поезда 56 меньше 200 м приблизительно на длину одного вагона.
В частности, длина высокоскоростного поезда 56 составляет макс. 180 м, в частности, макс. 175 м. Далее, длина высокоскоростного поезда 56 составляет, по меньшей мере, 165 м, в частности, по меньшей мере 170 м.
Например, длина высокоскоростного поезда 56 может составлять ровно 173 м.
Высокоскоростной поезд 56 можно использовать в качестве базы для изменяемого высокоскоростного поезда (см. фиг. 3, фиг. 5). Кроме того, высокоскоростной поезд 56 можно использовать в качестве отцепа в составе поезда с двойной тягой (не изображен).
Фиг. 2 показывает высокоскоростной поезд 58 с ограничительным профилем по норме TSI.
Высокоскоростной поезд 58 пригоден для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, в частности, по меньшей мере, 300 км/ч, особо предпочтительно, по меньшей мере, 330 км/ч.
Высокоскоростной поезд 58 содержит два последних вагона 4 и три расположенных между последними вагонами 4 промежуточных вагона 6. Это означает, что высокоскоростной поезд 58 содержит ровно пять вагонов 4, 6, т.е. является пятисекционным.
Последующее описание ограничено главным образом отличиями от примера исполнения из фиг. 1, на которые дается ссылка в отношении остающихся неизменными признаков и функций. Остающиеся главным образом неизменными элементы обозначают принципиально одинаковыми ссылочными обозначениями, а не упомянутые признаки принимают в следующие примеры исполнения без их повторного описания.
Вагоны высокоскоростного поезда 58 на фиг. 2 расположены в последовательности А-В-С-F-G.
Три средних вагона 6 высокоскоростного поезда 58 образуют тройку 59 вагонов. Два вагона 6 тройки 59 вагонов – а именно вагоны В и F – представляют собой соответственно моторные вагоны 10. Третий вагон 6 тройки 59 вагонов – в данном случае вагон С – содержит трансформатор 20 для энергоснабжения моторного вагона 10. Третий вагон 6 тройки 59 вагонов, в данном случае вагон С (с трансформатором 20) расположен между выполненными в качестве моторных вагонов 10 вагонами В и А тройки 59 вагонов.
В частности, содержащий трансформатор 20 вагон С соединен через тяговую электрическую сеть 24 со всеми моторными вагонами 10 высокоскоростного поезда 58. Таким образом все моторные вагоны 10, в данном случае вагоны в и F, можно снабжать энергией от трансформатора 20 в вагоне С.
Поскольку высокоскоростной поезд 58 содержит по сравнению с высокоскоростным поездом 56 из фиг. 1 на один трансформатор 20 меньше, в зависимости от исполнения трансформатора 20 высокоскоростного поезда 58 возможно, что высокоскоростной поезд 58 из фиг. 2 может потреблять меньшую по сравнению с высокоскоростным поездом 56 из фиг. 1 мощность.
Длина высокоскоростного поезда 58 приблизительно на две длины вагона меньше 200 м.
В частности, длина высокоскоростного поезда 58 составляет макс. 160 м, в частности, макс. 150 м. Далее, длина высокоскоростного поезда 58 может составлять, по меньшей мере, 130 м, в частности, по меньшей мере, 140 м.
Высокоскоростной поезд 58 можно использовать в качестве базы для изменяемого высокоскоростного поезда (не изображен). Кроме того, высокоскоростной поезд 58 можно использовать в качестве отцепа в поезде с двойной тягой (не изображен).
Фиг. 3 показывает применение высокоскоростного поезда 56 из фиг. 1 в качестве базы для изменяемого высокоскоростного поезда 2.
В высокоскоростном поезде 56 из фиг. 1 был использован следующий промежуточный вагон 6 – в данном случае обозначенный как вагон D), так что полученный, изображенный на фиг. 3 высокоскоростной поезд 2 удлинен/удлиняют по сравнению с первоначальной длиной (ср. фиг. 1).
Последующее описание ограничено главным образом отличиями от примера исполнения из фиг. 1, на которую дается ссылка в отношении остающихся неизменными признаков и функций. Остающиеся главным образом неизменные элементы снабжают принципиально одинаковыми ссылочными обозначениями, а не упомянутые признаки включают в следующий пример исполнения без их повторного описания.
Длина изображенного на фиг. 3 высокоскоростного поезда 2 составляет около 200 м, в частности, ровно 200 м. Под выражением «около 200 м» можно понимать диапазон от 190 м до 210 м.
Высокоскоростной поезд 2 пригоден для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, в частности, по меньшей мере, 300 км/ч.
Высокоскоростной поезд 2 на фиг. 3 имеет последовательность вагонов А – В – С – D – Е – F – G. Высокоскоростной поезд 2 содержит, таким образом, ровно семь вагонов 4, 6.
Следующий промежуточный вагон 6 (вагон D) расположен между обоими сцепами 8 вагонов. Принципиально следующий промежуточный вагон мог бы располагаться также, однако, в другой позиции в высокоскоростном поезде 2.
Следующий промежуточный вагон 6 (вагон D) не содержит эксплуатируемого трансформатора. Кроме того, возможно, что следующий промежуточный вагон 6 (вагон D) не содержит ни эксплуатируемого потребителя электроэнергии, ни эксплуатируемого вспомогательного преобразователя тока.
Сеть 24 тягового тока проложена через следующий промежуточный вагон 6 (вагон D). В частности, линия 26 электропроводки, соединяющая между собой оба потребителя 22 электроэнергии вагонов С и Е, проложена через вагон D.
Энергоснабжение вспомогательного преобразователя 32 тока вагона Е можно осуществлять из вагона В и/или от выпрямителя 12 тягового тока вагона F. Если необходимо обеспечить возможность энергоснабжения вспомогательного преобразователя 32 тока от вагона Е через выпрямитель 12 тягового тока вагона В, то, как показано здесь, сеть 34 с промежуточной электрической цепью проложена через вагон D.
Вагон D расположен таким образом, что первый в соответствии с чертежом конец 38 вагона указывает влево, т.е. к концу 42 высокоскоростного поезда 2 на вагоне G, выполненном в качестве последнего вагона 4.
Высокоскоростной поезд 2 имеет, по меньшей мере, главным образом зеркально-симметричную конструкцию.
Таким образом, второй конец 40 вагона С примыкает ко второму концу 40 вагона D.
Высокоскоростной поезд 2 содержит, кроме того, бортовую электрическую сеть 44 (ср. фиг. 4). Через бортовую электрическую сеть 44 осуществляют энергоснабжение компонентов 46 бортовой электрической сети (ср. фиг. 4) высокоскоростного поезда 2 с помощью вспомогательного преобразователя 32 тока.
Бортовая (бортовую) электрическая (электрическую) сеть проложена/прокладывают через все промежуточные вагоны 6 высокоскоростного поезда 2 (ср. фиг. 4). Таким образом, бортовая электрическая сеть 44 простирается от последнего вагона 4 до другого последнего вагона 4 высокоскоростного поезда 2.
Фиг. 4 показывает высокоскоростной поезд 2 из фиг. 3 с бортовой электрической сетью 44, а также ее компонентами 46 бортовой электрической сети.
Для лучшей наглядности бортовая электрическая сеть 44 изображена на отдельной фигуре отдельно от сети 24 тягового тока и сети 34 с промежуточной электрической цепью.
Вспомогательные выпрямители 32 тока соединены через бортовую электрическую сеть 44 с компонентами 46 бортовой электрической сети высокоскоростного поезда 2. К компонентам 46 бортовой электрической сети относят: электрические и тормозные устройства 48, предохранители 50 вагона и линейные защитные выключатели 52, а также другие компоненты бортовой электрической сети (обозначены только ссылочным обозначением 46). Энергоснабжение компонентов 46 бортовой электрической сети осуществляют от вспомогательных преобразователей 32 тока через бортовую электрическую сеть 44.
Кроме того, каждый последний вагон 4 содержит батарею 54 для аварийного энергоснабжения, которая через бортовую сеть 44 соединена соответственно с одним из вспомогательных преобразователей 32 тока и зарядку которой осуществляют соответственно через бортовую электрическую сеть 44.
Бортовая (бортовую) электрическая сеть 44 проложена/прокладывают через следующие промежуточные вагоны 6 (вагоны D). Таким образом, бортовая (бортовую) электрическая (электрическую) сеть 44 может быть проложена/можно прокладывать через все промежуточные вагоны 6 высокоскоростного поезда 2.
Фиг. 5 также показывает применение высокоскоростного поезда 56 по фиг. 1 в качестве базы для изменяемого высокоскоростного поезда 60.
В высокоскоростном поезде 56 по фиг. 1 были использованы два следующих промежуточных вагона 6 – в данном случае обозначенные как вагоны D) -, так что образованный в результате высокоскоростной поезд 60 удлинен/удлиняют относительно его первоначальной длины (ср. фиг. 1).
Для лучшей наглядности образованный в результате высокоскоростной поезд 60 изображен в двух частях, которые расположены на фиг. 5 наклонно друг под другом. При взаимосвязанном изображении высокоскоростного поезда 60 вагоны 4, 6 пришлось бы изобразить очень мелкими, от чего отказались в целях лучшей наглядности.
Последующее описание ограничено главным образом отличиями от примера исполнения по фиг. 3 и фиг. 4, на которые дается ссылка в отношении остающихся неизменными признаков и функций. Остающиеся главным образом неизменными элементы и функции оснащены принципиально одинаковыми ссылочными обозначениями, а не упомянутые признаки перенесены в следующий пример исполнения без их повторного описания.
Высокоскоростной поезд 60 содержит два следующих промежуточных вагона (вагоны D). Каждый из обоих следующих промежуточных вагонов 6 (вагонов D) расположен между обоими сцепами 8 вагонов.
Высокоскоростной поезд 60 на фиг. 1 удлинен по сравнению с длиной 200 м. В частности, высокоскоростной поезд 60 может быть удлинен относительно 200 м на длину одного вагона.
Вагоны высокосортного поезда 60 на фиг. 5 расположены в последовательности A – B – C – D – D – E – F – G. Таким образом, высокоскоростной поезд 60 содержит ровно восемь вагонов 4, 6.
Сцепы 8 вагонов (с их трансформаторами 20, выпрямителями 12 тягового тока и моторными тележками 14) сконструированы таким образом, что высокоскоростной поезд 60 на фиг. 5 пригоден для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч.
Фиг. 6 показывает использование высокоскоростного поезда 56 из фиг. 1 в качестве базы для изменяемого поезда 62 с двойной тягой с двумя отцепами 64.
В высокоскоростном поезде 56 из фиг. 1 используют следующий промежуточный вагон 6 (вагон D), так что в результате получают высокоскоростной поезд 2 по фиг. 3, который удлинен/удлиняют относительно его первоначальной длины (ср. фиг. 1).
На фиг. 6 изображен поезд 62 с двойной тягой с двумя отцепами 64, причем каждый из отцепов 64 представляет собой соответственно высокоскоростной поезд 2 по фиг. 3.
Это означает, что два удлиненных относительно первоначальной длины высокоскоростных поезда 2 по фиг. 3 образуют поезд 62 с двойной тягой на фиг. 6.
Последующее описание ограничено главным образом отличиями от примера исполнения из фиг. 3, на которую дается ссылка в отношении остающихся неизменными признаков и функций. Остающиеся главным образом неизменными элементы и функции оснащены принципиально одинаковыми ссылочными обозначениями, а не упомянутые признаки перенесены в следующий пример исполнения без их повторного описания.
Поезд 62 с двойной тягой пригоден для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, предпочтительно, по меньшей мере, 300 км/ч, в частности, по меньшей мере, 330 км/ч.
В этом примере каждый из обоих отцепов 64 имеет длину около 200 м. Это означает, что поезд 64 с двойной тягой имеет длину около 400 м, в частности, ровно 400 м.
Вагоны поезда 62 с двойной тягой расположены в последовательности A – B – C – D – E – F – G – A – B – C - D - E – F – G. Вагоны 4, 6 одного из отцепов 63 могут быть расположены также в противоположной последовательности. Например, вагоны поезда 62 с двойной тягой могли бы располагаться также в последовательности A – B – C – D – E – F – G – G – F – E – D – C – B – A.
Поезд 62 с двойной тягой содержит ровно 14 вагонов 4, 6.
Оба указывающих в направлении друг друга конца 38 обоих отцепов 64 выполнены в форме тамбуров. Таким образом, поезд 62 с двойной тягой может быть проходным без необходимости покидания транспортного средства.
Указывающие в направлении друг друга последние вагоны обоих отцепов 64 служат в этом примере исполнения, таким образом, соответственно промежуточными вагонами поезда 62 с двойной тягой.
Принципиально указывающие в направлении друг друга концы 38 обоих отцепов 64 могут также содержать соответственно – вместо переходного тамбура – кабину машиниста.
Фиг. 7 показывает поезд 66 с двойной тягой с двумя отцепами 64.
Последующее описание ограничено главным образом отличиями от примера исполнения из фиг. 6, на которую дается ссылка в отношении остающихся неизменными признаков и функций. Остающиеся главным образом неизменными элементы и функции оснащены принципиально одинаковыми ссылочными обозначениями, а не упомянутые признаки перенесены в следующий пример исполнения без их повторного описания.
Один из отцепов 64, в данном случае верхний в соответствии с чертежом отцеп 64, представляет собой изображенный на фиг. 3 высокоскоростной поезд 2.
Другой отцеп 64, в данном случае нижний в соответствии с чертежом отцепа 64, представляет собой высокоскоростной поезд 68 с ограничительным профилем по норме TSI, пригодный для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, с двумя последними вагонами 4 и ровно двумя промежуточными вагонами 6, расположенными между последними вагонами 4.
Указывающие в направлении друг друга последние вагоны 4 обоих отцепов 64 могут – как показано в этом примере исполнения – служить промежуточными вагонами поезда 62 с двойной тягой.
Длина высокоскоростного поезда 68 (то есть нижнего в соответствии с чертежом отцепа 64) предпочтительно на три длины вагона короче 200 м.
Два промежуточных вагона 6 высокоскоростного поезда 68 (т.е. нижнего в соответствии с чертежом отцепа 64) образуют сцеп 8 вагонов. Один вагон 6 сцепа 8 вагонов (в данном случае вагон В) представляет собой моторный вагон 10. Другой вагон 6 сцепа 8 вагонов (в данном случае вагон С) содержит трансформатор для энергоснабжения этого моторного вагона 10 (вагона В).
Вагоны поезда 66 с двойной тягой на фиг. 7 расположены в последовательности A – B – С – G – A – B – C – D – E – F – G. Вагоны 4, 6 одного или обоих отцепов 64 могут быть расположены также в обратной последовательности. Например, вагоны поезда 66 с двойной тягой могли бы располагаться также в последовательности A – B – C – D – E – F – G – G – C – B – A.
Поезд 66 с двойной тягой содержит ровно 11 вагонов 4, 6.
Таким образом, создан укороченный по отношению к 400 м поезд 66 с двойной тягой, обладающий особенно благоприятным соотношением сцепов 8 вагонов и веса поезда 66 с двойной тягой.
Поезд 66 с двойной тягой пригоден для скоростей, по меньшей мере, 280 км/ч, в частности, по меньшей мере, 300 км/ч, особо предпочтительно, по меньшей мере, 330 км/ч.
Вместо высокоскоростного поезда 68 (т.е. нижнего в соответствии с чертежом отцепа 64) принципиально можно использовать также изображенный на фиг. 1 или фиг. 2 высокоскоростной поезд 56, 58.
Далее, вместо выполненного в качестве высокоскоростного поезда 2 по фиг. 3, верхнего в соответствии с чертежом отцепа 64, принципиально можно использовать также изображенный на фиг. 5 высокоскоростной поезд 60 или один из изображенных на фиг. 1 или фиг. 2 высокоскоростных поездов 56, 58.
На основании соответствующей комбинации описанных примеров исполнения представляются возможными также высокоскоростные поезда и/или поезда с двойной тягой с различным количеством вагонов.
Несмотря на то, что изобретение было описано и проиллюстрировано более подробно на основании предпочтительных примеров исполнения, изобретение не ограничивается раскрытыми примерами и специалист может вывести из них другие вариации, не выходя за рамки объема охраны изобретения.