КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DESIGN OF VEHICLE BODY

1. Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Изобретение относится к конструкции кузова транспортного средства.
2. Предшествующий уровень техники
[0002] В публикации японской патентной заявки 2010-18087 (JP 2010-18087 А) описана задняя часть кузова транспортного средства. Если коротко, боковая стенка задней части кузова транспортного средства образована внутренней стороной боковой панели, которая служит поверхностью внутренней стенки кузова, и внешней стороной боковой панели, которая служит поверхностью внешней стенки кузова транспортного средства. Кроме того, нижняя часть внутренней стороны боковой панели представляет собой часть колесной ниши, которая закруглена относительно поперечной оси транспортного средства. Помимо этого, как видно в боковой проекции транспортного средства, арматурное усиление, которое проходит в направлении от верхней к нижней части транспортного средства, выполнено в центральной части упомянутой колесной ниши, при этом упомянутое арматурное усиление, участок вертикальной стенки внутренней поверхности боковой панели и упомянутая часть колесной ниши образуют закрытый участок. Также, предусмотрен армирующий элемент в форме шляпы, который открывается наружу вдоль поперечной оси транспортного средства в задней проекции транспортного средства и выполнен как перемычка усиления по высоте промежуточной части арматуры.
[0003] Что касается опорного элемента подвески амортизатора, имеющего в разрезе форму «Г» в задней проекции транспортного средства, то он выполнен между внешней поверхностью кузова задней колесной ниши и внутренней поверхностью корпуса внутренней поверхности боковой панели. Далее следует отметить, что угловое соединение корпуса подвески проходит под наклоном между верхним участком поверхности опорного элемента амортизатора подвески и вертикальной частью стенки внутренней стороны внешней боковой поверхности. Верхняя часть на закрытой стороне арматурного усиления приварена точечной сваркой к сварной части фланца, выполненной в верхнем оконечном участке углового соединения корпуса подвески, с вертикальной частью стенки внутренней поверхности боковой панели, вставленной между ними, образуя трехслойную конструкцию.
[0004] Все три элемента в вышеописанном предшествующем уровне техники изготовлены из листовой стали, но в последнее время рассматривается возможность изготовления стоек задней подвески из литого под давлением алюминия в целях снижения веса транспортного средства и т.п.
[0005] Впрочем, когда колесная ниша, изготовленная из листовой стали, и стойка задней подвески, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединены друг с другом напрямую, износоустойчивость может понизиться (срок службы стойки задней подвески может быть меньше). Другими словами, во время движения транспортного средства на стойку задней подвески действует толкающая сила, направленная снизу вверх от амортизатора к верхней части транспортного средства. В результате этого, на стойку задней подвески действует тяговое усилие, направленное вдоль поперечной оси внутри транспортного средства, и стойка задней подвески деформируется под воздействием этого тягового усилия. Материал, представляющий собой сплав на основе алюминия, обладает меньшей усталостной прочностью, чем стальной материал, и потому, если в стойке задней подвески накапливается усталость металла в результате указанной деформации, многократно возникающей в стойке задней подвески, это может стать причиной преждевременной поломки.
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0006] В данном изобретении предлагается такая конструкция кузова транспортного средства, которая позволяет повысить износоустойчивость первой панели кузова транспортного средства по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства, с использованием конструкции, в которой первая панель кузова транспортного средства, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединена со второй панелью кузова транспортного средства, изготовленной из металлического материала с более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства.
[0007] Конструкция кузова транспортного средства включает в себя первую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, вторую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и которая обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, третью панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и которая обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, при этом третья панель кузова транспортного средства соединена с первой панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке, третья панель кузова транспортного средства размещена между первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства, и соединена со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, а также легко деформируемый участок, который расположен между первым соединительным участком и вторым соединительным участком третьей панели кузова транспортного средства и который выполнен с возможностью упругой деформации, когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства, в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства.
[0008] Первая панель кузова транспортного средства изготовлена из литого под давлением алюминия, а вторая и третья панели кузова транспортного средства изготовлены из металлического материала с более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства. При этом третья панель кузова транспортного средства размещена между первой и второй панелями кузова транспортного средства, первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке, а вторая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке.
[0009] В данном изобретении между первым и вторым соединительными участками третьей панели кузова транспортного средства предусмотрен легко деформируемый участок. В силу этого обстоятельства, когда тяговое усилие в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства во время движения транспортного средства, легко деформируемый участок будет упруго деформироваться в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Как следствие, деформация первой панели кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, подавляется на величину, на которую упруго деформируется легко деформируемый участок. Другими словами, даже если первая панель кузова транспортного средства будет изготовлена из сплава на основе алюминия, который обладает меньшей усталостной прочностью, легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства будет упруго деформироваться независимо от первой панели кузова транспортного средства, снижая нагрузку на первую панель кузова транспортного средства, благодаря возможности подавления деформации первой панели кузова транспортного средства.
[0010] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что первая панель кузова транспортного средства включает в себя основной участок стенки корпуса и соединительный фланец, который отогнут от оконечного участка основного участка стенки корпуса, при этом фланец соединен с третьей панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке.
[0011] Когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на основной участок стенки корпуса первой панели кузова транспортного средства, соединительный фланец также вытягивается под воздействием нагрузки в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Соответственно третья панель кузова транспортного средства, которая соединена с фланцем на первом соединительном участке, тянется в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Поскольку третья панель кузова транспортного средства соединена со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, под воздействием этой нагрузки легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства упруго деформируется в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. В результате снижается внешнее воздействие на фланец и подавляется деформация фланца. Иными словами, когда первая панель кузова транспортного средства конструктивно включает основной участок стенки корпуса и фланец, отогнутый от основного участка стенки корпуса, а первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства посредством фланца, фланец стремится деформироваться таким образом, чтобы сделать открытым упомянутый основной участок стенки корпуса, однако такая деформация с открыванием может быть легко блокирована.
[0012] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что легко деформируемый участок представляет собой ступенчатый участок в виде наклонной стенки, расположенной под углом ко второй панели кузова транспортного средства.
[0013] Легко деформируемый участок представляет собой ступенчатый участок в виде наклонной стенки, расположенной под углом ко второй панели кузова транспортного средства таким образом, что эффективность поглощения деформации первой панели кузова транспортного средства может быть отрегулирована посредством регулирования высоты (длины) и угла наклона ступенчатого участка.
[0014] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка относительно второй панели кузова транспортного средства задают как угол больше 0°, но не больше 45°.
[0015] Угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка относительно второй панели кузова транспортного средства задают как угол больше 0°, но не больше 45° и потому угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка может быть охарактеризован как небольшой. Соответственно, степень упругой деформации третьей панели кузова транспортного средства может быть увеличена по сравнению с тем случаем, когда угол наклона наклонной стенки ступенчатого участка задан большим.
[0016] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что третья панель кузова транспортного средства включает в себя первый участок поверхности, который образован вдоль фланца и соединен с фланцем на первом соединительном участке, и второй участок поверхности, который примыкает к первому участку поверхности и соединен со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, при этом легко деформируемый участок образован на граничном участке между первым участком поверхности и вторым участком поверхности.
[0017] Фланец первой панели кузова транспортного средства соединен с первым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства на первом соединительном участке. В свою очередь, вторая панель кузова транспортного средства соединена со вторым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства на втором соединительном участке. При этом, в данном изобретении предусмотрен легко деформируемый участок на граничном участке между первым участком поверхности и вторым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства с тем, чтобы функциональные показатели (такие как прочность и жесткость) «соединительной области», требуемые для первого участка поверхности и для второго участка поверхности, не были утрачены из-за наличия легко деформируемого участка.
[0018] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что основной участок стенки корпуса выполнен в виде «П», открытой в сторону нижней части транспортного средства, на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси снаружи транспортного средства, фланец выполнен на внешней границе оконечного участка с внешней стороны основного участка стенки корпуса в направлении поперечной оси транспортного средства в виде «П» на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси транспортного средства, первый участок поверхности третьей панели кузова транспортного средства выполнен в виде «П» и является продолжением фланца, а второй участок поверхности третьей панели кузова транспортного средства выполнен в виде «П» с внешней стороны этого первого участка поверхности, а легко деформируемый участок образован вдоль всей периферии граничного участка между первым участком поверхности и вторым участком поверхности.
[0019] Фланец, который выполнен в виде «П», соединен с первым участком поверхности третьей панели кузова транспортного средства, а второй участок поверхности, который образован с внешней стороны первого участка поверхности третьей панели кузова транспортного средства, соединен со второй панелью кузова транспортного средства. Кроме того, легко деформируемый участок проходит вдоль всей периферии граничного участка между первым участком поверхности и вторым участком поверхности, таким образом, что легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства способен упруго деформироваться под действием тягового усилия, передаваемого на фланец от участка корпуса первой панели кузова транспортного средства.
[0020] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что соединительная конструкция первого соединительного участка представляет собой механическую соединительную конструкцию, а соединительная конструкция второго соединительного участка представляет собой сварную соединительную конструкцию.
[0021] Первая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и третья панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, соединяются посредством механической соединительной конструкции. С другой стороны, третья панель кузова транспортного средства и вторая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, соединены с помощью точечной сварки. Таким образом, при соединении двух панелей кузова транспортного средства может использоваться соединительная конструкция, которая наиболее предпочтительна для данного типа и компоновки панелей кузова транспортного средства.
[0022] Конструкция кузова транспортного средства включает в себя первую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, вторую панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, третью панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, третью панель кузова транспортного средства, которая соединена с первой панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке и размещена между первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства, и соединена со второй панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке, и легко деформируемый участок, который предусмотрен на одном из участков второй панели кузова транспортного средства в месте расположения второго соединительного участка и который выполнен с возможностью упругой деформации, когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства, в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства.
[0023] Первая панель кузова транспортного средства изготовлена из литого под давлением алюминия, а вторая панель кузова транспортного средства и третья панель кузова транспортного средства изготовлены из металлического материала и обладают более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства. Кроме того, третья панель кузова транспортного средства размещена между первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства, при этом первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на первом соединительном участке, а вторая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства на втором соединительном участке.
[0024] В данном изобретении легко деформируемый участок расположен на одном из участков второй панели кузова транспортного средства в месте расположения второго соединительного участка. Таким образом, когда нагрузка в направлении от второй панели кузова транспортного средства воздействует на первую панель кузова транспортного средства во время движения транспортного средства, легко деформируемый участок будет упруго деформироваться в направлении, в котором нагрузка воздействует на первую панель кузова транспортного средства. Как следствие, деформация первой панели кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, подавляется на величину, на которую упруго деформируется легко деформируемый участок. Таким образом, даже если первая панель кузова транспортного средства изготовлена из материала, представляющего собой сплав на основе алюминия, который обладает меньшей усталостной прочностью, легко деформируемый участок третьей панели кузова транспортного средства, расположенный на второй панели кузова транспортного средства, будет упруго деформироваться независимо от первой панели кузова транспортного средства, снижая нагрузку на первую панель кузова транспортного средства благодаря возможности подавления деформации первой панели кузова транспортного средства.
[0025] Конструкция кузова транспортного средства может быть таковой, что первая панель кузова транспортного средства представляет собой стойку задней подвески, вторая панель кузова транспортного средства представляет собой внешнюю часть колесной ниши, а третья панель кузова транспортного средства представляет собой промежуточную панель, которая выполнена отдельно от стойки задней подвески.
[0026] Промежуточная панель, выполненная отдельно от стойки задней подвески, размещена между стойкой задней подвески из литого под давлением алюминия и внешней частью колесной ниши. Кроме того, стойка задней подвески и промежуточная панель соединены на первом соединительном участке, а внешняя часть колесной ниши и стойка задней подвески соединены на втором соединительном участке. Соответственно, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку задней подвески во время движения транспортного средства, тяговое усилие, направленное вдоль поперечной оси внутри транспортного средства, действует, как одна из составляющих усилия, на стойку задней подвески. Таким образом, стойка задней подвески вытягивается в направлении от внешней части колесной ниши, однако легко деформируемый участок промежуточной панели упруго деформируется, за счет чего снижается нагрузка, воздействующая на стойку задней подвески. В результате подавляется деформация стойки задней подвески.
[0027] Как описано выше, конструкция транспортного средства обладает следующим преимуществом: в конструкции, в которой первая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и вторая панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем первая панель кузова транспортного средства, соединяются друг с другом, можно повысить износоустойчивость первой панели кузова транспортного средства по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства.
[0028] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: когда первая панель кузова транспортного средства соединена с третьей панелью кузова транспортного средства в месте соединительного фланца, деформация фланца первой панели кузова транспортного средства эффективно подавляется, что позволяет повысить износоустойчивость первой панели кузова транспортного средства.
[0029] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: эффективность подавления деформации первой панели кузова транспортного средства может быть оптимизирована.
[0030] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: деформация первой панели кузова транспортного средства может подавляться еще более эффективно.
[0031] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: функция поглощения деформации первой панели кузова транспортного средства может быть передана третьей панели кузова транспортного средства, с сохранением хорошего состояния соединения между третьей панелью кузова транспортного средства и первой панелью кузова транспортного средства и второй панелью кузова транспортного средства.
[0032] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: деформация стойки задней подвески может эффективно подавляться благодаря эффективной упругой деформации легко деформируемого участка промежуточной панели.
[0033] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: соединение первой панели кузова транспортного средства и третьей панели кузова транспортного средства и соединение второй панели кузова транспортного средства и третьей панели кузова транспортного средства могут быть оптимизированы.
[0034] Конструкция транспортного средства может обладать следующим преимуществом: в конструкции, в которой стойка задней подвески, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и внешняя части колесной ниши, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем стойка задней подвески, соединяются друг с другом, можно повысить износоустойчивость стойки задней подвески по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0035] Особенности, преимущества, а также техническое и промышленное значение вариантов осуществления настоящего изобретения будет описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, в которых одинаковыми позициями обозначены одинаковые элементы, и где:
Фиг. 1 представляет собой перспективный вид конструкции задней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, на котором представлена конструкция кузова транспортного средства по изобретению, если смотреть на внутреннее пространство транспортного средства.
Фиг. 2 представляет собой вид сбоку конструкции задней части транспортного средства, изображенной на фиг. 1, если смотреть на внутреннее пространство транспортного средства.
Фиг. 3 представляет собой развернутый вид в перспективе основных панелей, которые формируют конструкцию задней части транспортного средства, изображенной на фиг. 1.
Фиг. 4 представляет собой вид в разрезе (в продольном разрезе) вдоль линии 4-4 на фиг. 2 конструкции задней части транспортного средства на фиг. 2, представленной в разрезе по линии 4-4.
Фиг. 5 представляет собой вид в разрезе (сверху в разрезе) вдоль линии 5-5 на фиг. 2 конструкции задней части транспортного средства на фиг. 2, представленной в разрезе по линии 5-5.
Фиг. 6 представляет собой увеличенный вид в перспективе промежуточной панели, изображенной на фиг. 3, показанный отдельно.
Фиг. 7А представляет собой увеличенный вид сверху в разрезе участка, на который указывает стрелка X на фиг. 5.
Фиг. 7В представляет собой вид сверху в разрезе режима деформации, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку задней подвески из положения, изображенного на фиг. 7А.
Фиг. 8А представляет собой вид сверху в разрезе конструкции задней части транспортного средства согласно сравнительному примеру.
Фиг. 8В представляет собой вид сверху в разрезе режима деформации, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку задней подвески из положения, изображенного на фиг. 8А.
Фиг. 9 представляет собой вид сверху в разрезе, аналогичный фиг. 7, конструкции задней части транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0036] [Первый вариант осуществления изобретения]
Конструкция задней части транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, в котором применяется конструкция кузова транспортного средства по данному изобретению, будет описана здесь со ссылкой на фиг. 1-8В. На чертежах стрелка FR указывает на переднюю часть транспортного средства, стрелка UP указывает на верхнюю часть транспортного средства, а стрелка IN указывает на внутреннее поперечное пространство транспортного средства.
[0037] <Общее описание конструкции>
Как показано на фиг. 1-3, внутренняя часть 14 колесной ниши, формирующая внутреннюю панель задней колесной ниши 12, верхний оконечный участок которой выполнен в виде U с отверстием вверху, стойка 16 задней подвески, вокруг которой крепится верхний оконечный участок внутренней части 14 колесной ниши, внешняя часть 20 колесной ниши, которая размещена перпендикулярно внутренней части 14 колесной ниши и образует внешнюю панель задней колесной ниши 12, промежуточная панель 22, которая размещена между стойкой 16 задней подвески и внешней частью 20 колесной ниши - всеми этими элементами оборудована задняя часть 10А транспортного средства 10. Стойка 16 задней подвески представляет собой пример первой панели кузова транспортного средства, внешняя часть 20 колесной ниши представляет собой пример второй панели кузова транспортного средства, а промежуточная панель 22 представляет собой пример третьей панели кузова транспортного средства. Представленное далее описание сосредоточено на этих элементах конструкции.
[0038] <Внутренняя часть 14 колесной ниши>
Внутренняя часть 14 колесной ниши изготовлена из листовой стали. Одновременно, внутренняя часть 14 колесной ниши включает в себя корпус внутренней части 14А колесной ниши, имеющий форму Г, если смотреть на нее спереди транспортного средства, опорную часть 14В, имеющую форму U в горизонтальной проекции, которая выполнена как единое целое с верхней кромкой корпуса внутренней части 14А колесной ниши, и фланцевая часть верхнего края 14С, которая выполнена как единое целое с размещенной перпендикулярно верхней кромкой корпуса внутренней части 14А колесной ниши, а также внешней окружности верхнего края опорной части 14В.
[0039] Корпус внутренней части 14А колесной ниши включает в себя участок боковой стенки 14А1, который проходит в продольном (вперед-назад) направлении транспортного средства, и участок вертикальной стенки 14А2, который загнут к нижней части транспортного средства от размещенного перпендикулярно верхнего края боковой стенки 14А1. Кроме того, опорная часть 14В имеет в целом полуцилиндрическую форму, которая выступает внутри транспортного средства. Далее следует отметить, что фланцевая часть верхнего края 14С включает в себя первый фланцевый участок 14С1, выполненный по внешней окружности верхнего края опорной части 14В, и второй фланцевый участок 14С2, выполненный перпендикулярно верхней кромке боковой стенки 14А1 корпуса внутренней части 14А колесной ниши. Первый фланцевый участок 14С1 и второй фланцевый участок 14С2 выполнены как продолжающаяся целая часть. Нижняя часть участка вертикальной стенки 14А2 корпуса внутренней части 14А колесной ниши, описанная выше, соединена с элементом рамы транспортного средства (например, элемент задней части), который не показан на чертежах и который устанавливают продольно вдоль транспортного средства (от передней части к задней).
[0040] <Стойка 16 задней подвески>
Стойка 16 задней подвески изготовлена из литого под давлением алюминия.
[0041] Кроме того, стойка 16 задней подвески включает в себя основной участок 16Х стенки корпуса, выполненный в виде «П», открытой в сторону нижней части транспортного средства, на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси транспортного средства. В частности, основной участок 16Х стенки корпуса включает в себя основной участок 16А вертикальной стенки в виде «U» с наружным отверстием сверху, расположенный в направлении сверху вниз, а также верхнюю поверхность 16В, которая закрывает верхний участок основного участка 16А вертикальной стенки. Область над верхней поверхностью 16В выпирает в направлении вверх и имеет в целом цилиндрическую форму, а образованное отверстие 18 выполнено в направлении сверху вниз транспортного средства в центральной части этой области. Верхний оконечный участок амортизатора задней подвески (не показан на чертежах), который размещен снаружи стойки 16 задней подвески, крепится через отверстие 18 на верхней поверхности 16В.
[0042] Кроме того, соединительный фланец 16Y, который имеет форму «П» в боковой проекции, образует единое целое с оконечной частью основного участка 16Х стенки корпуса стойки 16 задней подвески. В частности, соединительный фланец 16Y включает в себя передний отогнутый участок 16С, который размещен в передней части транспортного средства и проходит в направлении от верхней к нижней части транспортного средства, задний отогнутый участок 16D, который размещен в задней части транспортного средства и проходит в направлении сверху вниз, и верхний отогнутый участок 16Е, который размещен в верхней части транспортного средства и проходит в направлении от передней к задней части транспортного средства, соединяя передний отогнутый участок 16С с задним отогнутым участком 16D в направлении от передней части к задней части транспортного средства.
[0043] <Внешняя часть 20 колесной ниши>
Как показано на фиг. 1-5, внешняя часть 20 колесной ниши, имеющая в целом форму полуокружности в боковой проекции, выполнена вдоль ширины транспортного средства в направлении от внутренней части 14 колесной ниши и стойки 16 задней подвески. Внешняя часть 20 колесной ниши изготовлена из листовой стали так же, как и внутренняя часть 14 колесной ниши. При этом, внешняя часть 20 колесной ниши включает в себя центральный участок 20А, который выполнен в направлении от стойки 16 задней подвески, а также передний участок 20В и задний участок 20С, выполненные в форме дуг, которые проходят в направлении к передней и задней частям, соответственно, в направлении от передней к задней части транспортного средства от указанного центрального участка 20А. Внутренняя поверхность 24 боковой части крыши, которая проходит в направлении от передней к задней части транспортного, выполнена над верхней внешней частью 20 колесной ниши транспортного средства.
[0044] Кроме того, как показано на фиг. 4 и 5, внешняя поверхность 26 боковой части крыши, которая имеет форму шляпы, выполнена снаружи транспортного средства в месте расположения центрального участка 20А внешней части 20 колесной ниши и внутренней поверхности 24 боковой части крыши. Более конкретно, как показано на фиг. 5, внешняя поверхность 26 боковой части крыши включает в себя участок внешний стенки 26А, выполненный в направлении от верхней к нижней части транспортного средства, участок передней стенки 26В, который выступает вперед под углом вдоль поперечной оси внутри транспортного средства от переднего оконечного участка внешней стенки 26А вдоль оси, проходящей от передней к задней части транспортного средства, и участок задней стенки 26С, который выступает вверх под углом вдоль поперечной оси внутри транспортного средства от заднего оконечного участка внешней стенки 26А вдоль оси, проходящей в направлении от передней к задней части транспортного средства. При этом внешняя поверхность 26 боковой части крыши также включает в себя передний фланцевый участок 26D, который отогнут в направлении к передней части транспортного средства от внутреннего оконечного участка передней стенки 26В вдоль поперечной оси транспортного средства, и задний фланцевый участок 26Е, который отогнут в направлении к задней части транспортного средства от внутреннего оконечного участка задней стенки 26С вдоль поперечной оси. В свою очередь, как показано на фиг. 4, внешняя поверхность 26 боковой части крыши расположена под углом, образуя подъем в направлении внутреннего участка поперечной оси транспортного средства. Внешняя поверхность планки боковой части крыши 28 расположена между внешней поверхностью 26 боковой части крыши и внутренней поверхностью боковой части крыши 24. Внешняя поверхность 26 боковой части крыши указанной конструкции также обозначается как элемент жесткости внешней поверхности боковой части крыши и образует замкнутую конструкцию с внутренней поверхностью боковой части крыши 24, описанной выше, и функционирует как внешний элемент рамы транспортного средства.
[0045] <Промежуточная панель 22>
Промежуточная панель 22 размещена между отогнутыми участками 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески и центральным участком 20А внешней части 20 колесной ниши. Промежуточная панель 22 изготовлена из листовой стали способом штамповки. Промежуточная панель 22 выполнена из пластины, имеющей большую толщину, чем толщина листа внешней части 20 колесной ниши. В данном варианте осуществления изобретения, в качестве примера, промежуточная панель 22 выполнена из пластины, толщина которой приблизительно на 0,3-0,5 мм больше толщины внешней части 20 колесной ниши, однако промежуточная панель 22 не ограничена указанной толщиной, которая может быть изменена, если это окажется целесообразным.
[0046] Как показано на фиг. 1-6 (в частности, на фиг. 6), промежуточная панель 22 имеет форму «П» на боковой проекции, если смотреть снаружи вдоль поперечной оси транспортного средства. Конструктивно промежуточная панель 22 включает в себя первый промежуточный участок 22А, который проходит в направлении от передней к задней части транспортного средства, второй промежуточный участок 22В, который проходит по направлению к нижней части транспортного средства от переднего оконечного участка первого промежуточного участка 22А, и третий промежуточный участок 22С, который проходит по направлению к нижней части транспортного средства от заднего оконечного участка первого промежуточного участка 22А.
[0047] Кроме того, с функциональной точки зрения, промежуточная панель 22 включает в себя внутренний периферийный участок 30, который соединен с отогнутыми участками 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески, описанными выше, и внешним периферийным участком 32, который выполнен с внешней стороны внутреннего периферийного участка 30 и который соединен с внешней частью 20 колесной ниши. Внутренний периферийный участок 30 представляет собой пример первого участка поверхности, а внешний периферийный участок 32 представляет собой пример второго участка поверхности. Ширина внутреннего периферийного участка 30 задана равной ширине фланца отогнутых участков 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески. При этом ширина внешнего периферийного участка 32 задана равной приблизительно половине ширины внутреннего периферийного участка 30. Далее следует отметить, что внешняя кромка внешнего периферийного участка 32 загнута в виде L в направлении внутреннего периферийного участка 30. Этот участок в виде L далее будет обозначен как «внешний периферийный фланцевый участок 34».
[0048] Ступенчатый участок 36 выполнен как единое целое по всей длине граничного участка между внутренним периферийным участком 30 и внешним периферийным участком 32 промежуточной панели 22, описанными выше (то есть между первым соединительным участком 40 и вторым соединительным участком 42 промежуточной панели 22, которые будут описаны далее). Ступенчатый участок 36 представляет собой пример легко деформируемого участка. Имеется ввиду, что внутренний периферийный участок 30 и внешний периферийный участок 32 соединены посредством ступенчатого участка 36, в результате внутренний периферийный участок 30 смещен (то есть выступает) во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства по отношению к внешнему периферийному участку 32 на длину шага ступени. При этом, ступенчатый участок 36 выполнен как наклонная стенка, а не как вертикальная стенка по отношению к внешнему периферийному участку 32. Угол наклона θ (см. фиг. 7А) наклонной стенки ступенчатого участка 36 по отношению к внешней части 20 колесной ниши задается как угол больше 0°, но не больше 45°. Впрочем, угол наклона θ может быть также задан как угол наклона больше 45°, но меньше 90°, например, как 60°. При обеспечении указанного ступенчатого участка 36 между внутренним периферийным участком 30 промежуточной панели 22 и внешней частью 20 колесной ниши образуется заранее заданный зазор 38.
[0049] Промежуточная панель 22, как описано выше, выполнена как одна деталь. Другими словами, внутренний периферийный участок 30, внешний периферийный участок 32, ступенчатый участок 36 и внешний периферийный фланцевый участок 34 при штамповке образуют единое целое.
[0050] <Узловая конструкция стойки 16 задней подвески, включающая промежуточную панель 22 и внешнюю часть 20 колесной ниши>
Узловая конструкция стойки 16 задней подвески, включающая промежуточную панель 22 и внешнюю часть 20 колесной ниши, далее будет подробно описана со ссылкой на фиг. 2, 4, 5 и 7А.
[0051] Как показано на фиг. 2, 4, 5, и 7А, описанная выше стойка 16 задней подвески, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединена с внешней частью 20 колесной ниши, изготовленной из листовой стали, при помощи промежуточной панели 22, изготовленной из листовой стали. В силу этих обстоятельств, усталостная прочность внешней части 20 колесной ниши и промежуточной панели 22 выше усталостной прочности стойки 16 задней подвески.
[0052] Более конкретно, стойка 16 задней подвески включает в себя отогнутые участки 16С, 16D и 16Е, описанные выше. Эти отогнутые участки 16С, 16D и 16Е соединяют с внутренним периферийным участком 30 промежуточной панели 22 на первом соединительном участке 40. Первый соединительный участок 40 представляет собой механическое соединение. Более конкретно, используется самопроникающая заклепка (СПЗ) 44. С другой стороны, внешний периферийный участок 32 промежуточной панели 22 соединен с внешней частью 20 колесной ниши на втором соединительном участке 42. Второй соединительный участок 42 представляет собой сварное соединение. Более конкретно, применяется точечное сварное соединение 46.
[0053] Ниже приводится более подробное описание каждой части. Как показано на фиг. 2, 5 и 7А, передний отогнутый участок 16С стойки 16 задней подвески соединен с внутренним периферийным участком 30, расположенным на втором промежуточном участке 22В промежуточной панели 22, при помощи самопроникающей заклепки 44, образуя двухслойную конструкцию (первый соединительный участок 40). Кроме того, внешний периферийный участок 32, расположенный на втором промежуточном участке 22В промежуточной панели 22, соединен с внешней частью 20 колесной ниши и передним фланцевым участком 26D внешней поверхности 26 боковой части крыши с помощью точечного сварного соединения 46, образуя трехслойную конструкцию (второй соединительный участок 42). При этом ступенчатый участок 36 выполнен между первым соединительным участком 40 при помощи самопроникающей заклепки 44 и вторым соединительным участком 42 посредством точечного сварного соединения 46.
[0054] Кроме того, как показано на фиг. 2 и 5, задний отогнутый участок 16D стойки 16 задней подвески соединен с внутренним периферийным участком 30, расположенным на третьем промежуточном участке 22С промежуточной панели 22 при помощи самопроникающей заклепки 44, образуя двухслойную конструкцию (первый соединительный участок 40). При этом внешний периферийный участок 32, расположенный на третьем промежуточном участке 22С промежуточной панели 22, соединен с внешней частью 20 колесной ниши посредством точечного сварного соединения 46 (второй соединительный участок 42). Более конкретно, внутренняя часть (то есть передняя часть вдоль оси, проходящей от передней к задней части транспортного средства) внешнего периферийного участка 32, расположенного на третьем промежуточном участке 22С, соединена с внешней частью 20 колесной ниши посредством точечного сварного соединения 46, образуя двухслойную конструкцию. В то же время, внешняя часть (то есть задняя часть вдоль оси, проходящей от передней к задней части транспортного средства) внешнего периферийного участка 32, расположенного на третьем промежуточном участке 22С, соединена с внешней частью 20 колесной ниши и внешней задней поверхностью 48 боковой части крыши посредством точечного сварного соединения 46, образуя трехслойную конструкцию. При этом между первым соединительным участком 40, образованным при помощи самопроникающей заклепки 44, и вторым соединительным участком 42, образованным посредством точечного сварного соединения 46, выполнен ступенчатый участок 36.
[0055] Далее, как показано на фиг. 2 и 4, отогнутый участок 16Е, который направлен к центру стойки 16 задней подвески, соединен с внутренним периферийным участком 30, расположенным в первом промежуточном участке 22А промежуточной панели 22, при помощи самопроникающей заклепки 44, образуя двухслойную конструкцию (первый соединительный участок 40). Кроме того, внешний периферийный участок 32, расположенный на первом промежуточном участке 22А промежуточной панели 22, соединен с внешней частью 20 колесной ниши и внутренней поверхностью 24 боковой части крыши посредством точечного сварного соединения 46, образуя трехслойную конструкцию. Кроме того, между первым соединительным участком 40, образованным при помощи самопроникающей заклепки 44, и вторым соединительным участком 42, образованным посредством точечного сварного соединения 46, выполнен ступенчатый участок 36.
[0056] Количество панелей, соединенных посредством точечного сварного соединения 46, специально не ограничено и может варьировать в пределах от двух до трех согласно техническим параметрам модели транспортного средства.
[0057] Как показано на фиг. 5, в случае такой соединительной конструкции, когда стойка 16 задней подвески соединена с внешней частью 20 колесной ниши через промежуточную панель 22, стойка 16 задней подвески в виде открытой сверху U в разрезе (часть которой не показана на фиг. 5), в которой внешний участок имеет отверстие в верхней проекции, и внешняя поверхность 26 боковой части крыши, имеющая в целом форму незамкнутой шляпы, в которой внутренний участок поперечной оси транспортного средства открыт в верхней проекции, выполнены таким образом, что они соединяются друг с другом через промежуточную панель 22 и внешнюю часть 20 колесной ниши. Иными словами, стойка 16 задней подвески и внешняя часть 26 боковой части крыши образуют замкнутую конструкцию через внешнюю часть 20 колесной ниши, благодаря наличию промежуточной панели 22.
[0058] Далее будут описаны принципы работы и полезные эффекты конструкции задней части транспортного средства согласно данному варианту осуществления изобретения. Стойка 16 задней подвески изготовлена из литого под давлением алюминия, а внешняя часть 20 колесной ниши и промежуточная панель 22 изготовлены из металлического материала (листовая сталь в данном варианте осуществления изобретения) и обладают более высокой усталостной прочностью, чем стойка 16 задней подвески. Далее следует отметить, что промежуточная панель 22 размещена между стойкой 16 задней подвески и внешней частью 20 колесной ниши. Стойка 16 задней подвески соединена с промежуточной панелью 22 на первом соединительном участке 40, а внешняя часть 20 колесной ниши соединена с промежуточной панелью 22 на втором соединительном участке 42.
[0059] В данном варианте осуществления изобретения ступенчатый участок 36, который является примером легко деформируемого участка, предусмотрен между первым соединительным участком 40 и вторым соединительным участком 42 промежуточной панели 22. Соответственно, когда толкающая сила А (см. фиг. 1 и 4) в направлении верхней части транспортного средства воздействует на стойку 16 задней подвески со стороны амортизатора задней подвески, не показанного на чертежах, во время движения транспортного средства, ступенчатый участок 36 упруго деформируется подавляя, таким образом, деформацию отогнутых участков 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески.
[0060] Более конкретно, например, при езде по неровной дороге толкающая сила А (см. фиг. 1 и 4) в направлении верхней части транспортного средства многократно воздействует на стойку 16 задней подвески со стороны амортизатора, не показанного на чертежах. Упомянутая толкающая сила А действует в направлении, наклоненном под заранее заданным углом во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства по отношению к вертикальной оси. Как следствие, тяговое усилие В (см. фиг. 1 и 4) во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства создается как одна из составляющих усилия, в результате стойка 16 задней подвески вытягивается во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства.
[0061] На фиг. 8А представлен укрупненный вид основных элементов конструкции задней части транспортного средства согласно сравнительному примеру. Как показано на данном чертеже, в сравнительном примере промежуточная панель 22 не предусмотрена, а отогнутый участок 16С стойки 16 задней подвески, который изготовлен из литого под давлением алюминия, соединен напрямую с внешней частью 20 колесной ниши в первом соединительном участке 40 при помощи самопроникающей заклепки 44. Хотя они не показаны на чертежах, отогнутые участки 16D и 16Е в этом отношении полностью идентичны. То же самое касается описания данного варианта осуществления изобретения при помощи фиг. 7, которое будет приведено далее. В силу этих обстоятельств, как показано на фиг. 8В, когда тяговое усилие В, описанное выше, действует на стойку 16 задней подвески, отогнутый участок 16С значительно деформируется в направлении, в котором открывается угол относительно участка 16А вертикальной стенки. Таким образом, возникает высокая нагрузка, в частности, у основания отогнутого участка 16С. В этом случае стойку 16 задней подвески изготавливают из литого под давлением алюминия, а внешнюю часть 20 колесной ниши изготавливают из листовой стали, чтобы стойка 16 задней подвески обладала меньшей усталостной прочностью, чем внешняя часть 20 колесной ниши. Именно благодаря этому, если данный вид деформации многократно возникает на отогнутом участке 16С, усталость металла будет накапливаться на стойке 16 задней подвески, а усталостная прочность достигнет своего предела раньше, чем можно ожидать, и, как следствие, износоустойчивость стойки 16 задней подвески снизится (то есть срок службы стойки 16 задней подвески будет короче).
[0062] Однако в данном варианте осуществления изобретения стойка 16 задней подвески соединена с внешней частью 20 колесной ниши через промежуточную панель 22, которая содержит ступенчатый участок 36, как показано на фиг. 7А, таким образом, что когда тяговое усилие В во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства воздействует на стойку 16 задней подвески, как показано на фиг. 7В, ступенчатый участок 36 промежуточной панели 22 будет упруго деформироваться таким образом, что сама стойка 16 задней подвески будет смещаться во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства. Как следствие, деформация отогнутого участка 16С будет подавлена. Другими словами, нагрузка (энергия), которая стремиться деформировать отогнутый участок 16С промежуточной панели 22, поглощается (амортизируется) как нагрузка (энергия), которую упруго деформирует ступенчатый участок 36, вследствие чего отогнутый участок 16С промежуточной панели 22 не будет в конечном итоге деформирован на данную величину (то есть величина, на которую деформируется отогнутый участок 16С подавляется). В результате, согласно данному варианту осуществления изобретения, в конструкции, в которой стойка 16 задней подвески, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединена с внешней частью 20 колесной ниши, изготовленной из металлического материала (листовая сталь) и обладающей более высокой усталостной прочностью, чем стойка 16 задней подвески, износоустойчивость стойки 16 задней подвески по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства может быть повышена.
[0063] Полезный эффект, при котором деформация фланца (то есть отогнутых участков 16С, 16D и 16Е) стойки 16 задней подвески может быть подавлена, связан с полезным эффектом, который позволяет предотвратить смятие во внутреннем направлении участка рамы вдоль поперечной оси транспортного средства снаружи задней части транспортного средства, образованного внутренней поверхностью 24 и внешней поверхностью 26 боковой части крыши (то есть деформацию во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства), когда толкающая сила А в направлении верхней части транспортного средства воздействует на стойку 16 задней подвески.
[0064] В данном варианте осуществления изобретения, когда нагрузка (тяговое усилие В) в направлении от внешней части 20 колесной ниши воздействует на основной участок 16Х стенки корпуса (то есть участок 16А вертикальной стенки и участок верхней 16В поверхности) стойки 16 задней подвески, соединительный фланец 16Y (то есть отогнутые участки 16С, 16D и 16Е) также вытягивается в направлении действия нагрузки (то есть в направлении, в котором нагрузка воздействует на стойку 16 задней подвески) под действием нагрузки. По этой причине промежуточная панель 22, которая соединена с фланцем 16Y на первом соединительном участке 40, вытягивается в направлении действия нагрузки. Поскольку промежуточная панель 22 соединена с внешней частью 20 колесной ниши на втором соединительном участке 42, когда действует данная нагрузка, ступенчатый участок 36 промежуточной панели 22 упруго деформируется в направлении действия нагрузки (в направлении, в котором нагрузка воздействует на стойку 16 задней подвески). В результате, внешнее воздействие на соединительный фланец 16Y снижается, и таким образом подавляется деформация соединительного фланца 16Y. Иными словами, когда стойка 16 задней подвески представляет собой конструкцию, включающую основной участок 16Х стенки корпуса и соединительный фланец 16Y, который отогнут в направлении от основного участка 16Х стенки корпуса и который соединен с внешней частью 20 колесной ниши в месте соединительного фланца 16Y, соединительный фланец 16Y имеет тенденцию упруго деформироваться, отделяясь от основного участка 16Х стенки корпуса, однако эта деформация с отделением может быть легко подавлена. Как следствие, когда стойка 16 задней подвески соединена с промежуточной панелью 22 в месте соединительного фланца 16Y, деформация фланца 16Y стойки 16 задней подвески эффективно подавляется, благодаря чему может быть повышена износоустойчивость стойки 16 задней подвески.
[0065] В данном варианте осуществления изобретения ступенчатый участок 36 (наклонная стенка), который является примером легко деформируемого участка, расположенный под углом к внешней части 20 колесной ниши, выполнен между первым соединительным участком 40 и вторым соединительным участком 42 промежуточной панели 22 таким образом, что эффективность амортизации деформирования стойки 16 задней подвески может быть отрегулирована при помощи регулирования высоты (длины) и угла наклона θ (см. ФИГ. 7А) ступенчатого участка 36. Как следствие, в данном варианте осуществления изобретения, эффективность поглощения деформация стойки 16 задней подвески может быть оптимизирована.
[0066] В данном варианте осуществления изобретения угол наклона θ (см. фиг. 7А) наклонной стенки ступенчатого участка 36 по отношению к внешней части 20 колесной ниши задают как угол больше 0°, но не больше 45°, вот почему угол наклона θ наклонной стенки ступенчатого участка 36 может быть охарактеризован как небольшой. Соответственно, величина упругой деформации промежуточной панели 22 может быть увеличена по сравнению с тем случаем, когда угол наклона θ наклонной стенки ступенчатого участка 36 является большим. Как результат, в данном варианте осуществления изобретения деформация соединительного фланца 16Υ (то есть отогнутые участки 16С, 16D и 16Е) промежуточной панели 22 может быть эффективно подавлена.
[0067] Кроме того, в данном варианте осуществления изобретения промежуточная панель 22 включает в себя внутренний периферийный участок 30, который выполнен вдоль соединительного фланца 16Y (то есть отогнутые участки 16С, 16D и 16Е) и соединен с соединительным фланцем 16Y на первом соединительном участке 40, внешний периферийный участок 32, который примыкает к внутреннему периферийному участку 30 и соединен с внешней частью 20 колесной ниши на втором соединительном участке 42, и ступенчатый участок 36, который является примером легко деформируемого участка и расположен на граничном участке между внутренним периферийным участком 30 и внешним периферийным участком 32. Соединительный фланец 16Y стойки 16 задней подвески соединен с внутренним периферийным участком 30 промежуточной панели 22 на первом соединительном участке 40. Кроме того, внешняя часть 20 колесной ниши соединена с внешним периферийным участком 32 промежуточной панели 22 на втором соединительном участке 42. В данном варианте осуществления изобретения, поскольку ступенчатый участок 36 предусмотрен на граничном участке между внутренним периферийным участком 30 и внешним периферийным участком 32 промежуточной панели 22, функциональные показатели (такие как прочность и жесткость) «соединительной области», необходимые для внутреннего периферийного участка 30 и внешнего периферийного участка 32, не пропадают из-за наличия ступенчатого участка 36, который является примером легко деформируемого участка. Как следствие, в данном варианте осуществления изобретения, функция поглощения деформации стойки 16 задней подвески может быть перенесена на промежуточную панель 22, с сохранением надежного состояния соединения между промежуточной панелью 22, стойкой 16 задней подвески и внешней части 20 колесной ниши.
[0068] В данном варианте осуществления изобретения фланец 16Y (то есть отогнутые участки 16С, 16D и 16Е), выполненный в виде «П», соединен с внутренним периферийным участком 30 промежуточной панели 22, а внешний периферийный участок 32, образованный на внешней части внутреннего периферийного участка 30 промежуточной панели 22, соединен с внешней частью 20 колесной ниши. В свою очередь, ступенчатый участок 36, который является примером легко деформируемого участка, выполнен вдоль всей периферии граничного участка между внутренним периферийным участком 30 и внешним периферийным участком 32. Поэтому ступенчатый участок 36 промежуточной панели 22 способен упруго деформироваться за счет тягового усилия, передаваемого от основного участка 16Х стенки корпуса (участок 16А вертикальной стенки и участок верхней 16В поверхности) стойки 16 задней подвески на фланец 16Y. В результате в данном варианте осуществления изобретения ступенчатый участок 36 промежуточной панели 22 способен упруго деформироваться, таким образом, что деформация стойки 16 задней подвески может быть эффективно подавлена.
[0069] Вместе с тем в данном варианте осуществления изобретения стойка 16 задней подвески, которая изготовлена из литого под давлением алюминия, и промежуточная панель 22, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем стойка 16 задней подвески, соединены друг с другом при помощи механического соединения. С другой стороны, промежуточная панель 22 и внешняя часть 20 колесной ниши, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем стойка 16 задней подвески, соединены друг с другом при помощи сварного соединения. Таким образом, для соединения двух панелей кузова транспортного средства может использоваться та соединительная конструкция, которая наиболее предпочтительна для данного типа и компоновки панелей кузова транспортного средства. В данном варианте осуществления изобретения соединение стойки 16 задней подвески и промежуточной панели 22, а также соединение внешней части 20 колесной ниши и промежуточной панели 22 может быть оптимизировано.
[0070] В данном варианте осуществления изобретения пример первой панели кузова транспортного средства представляет собой стойку 16 задней подвески, пример второй панели кузова транспортного средства представляет собой внешнюю часть 20 колесной ниши, а пример третьей панели кузова транспортного средства представляет собой промежуточную панель 22, которая выполнена отдельно от стойки 16 задней подвески. Поэтому промежуточная панель 22, выполненная отдельно от стойки 16 задней подвески, изготовленной из литого под давлением алюминия, размещена между стойкой 16 задней подвески и внешней частью 20 колесной ниши. Стойка 16 задней подвески и промежуточная панель 22 соединены на первом соединительном участке 40, а внешняя часть 20 колесной ниши и стойка 16 задней подвески соединены на втором соединительном участке 42. Соответственно, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на стойку 16 задней подвески во время движения транспортного средства, тяговое усилие во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства действует как одна из составляющих усилий на стойку 16 задней подвески. По этой причине стойка 16 задней подвески вытягивается в направлении от внешней части 20 колесной ниши, однако ступенчатый участок 36, который является примером легко деформируемого участка промежуточной панели 22, упруго деформируется таким образом, что снижается нагрузка, действующая на стойку 16 задней подвески. Благодаря этому, подавляется деформация стойки 16 задней подвески. Таким образом, получается, что в конструкции, в которой стойка 16 задней подвески, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединена с внешней частью 20 колесной ниши, которая изготовлена из металлического материала и обладает более высокой усталостной прочностью, чем стойка 16 задней подвески, износоустойчивость стойки 16 задней подвески по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства может быть повышена.
[0071] [Второй вариант осуществления изобретения]
На очереди задняя часть транспортного средства, в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения, в котором применяется конструкция кузова транспортного средства согласно данному изобретению, она будет описана со ссылкой на фиг. 9. Составные части по второму варианту осуществления изобретения аналогичны составным частям по первому варианту осуществления изобретения, описанному выше, и будут обозначаться через аналогичные номера позиции, а их описания будут опущены.
[0072] Как показано на фиг. 9, в данном втором варианте осуществления изобретения применяется плоская листообразная промежуточная панель 90 без ступенчатого участка 36, описанная в первом варианте осуществления изобретения. Соответственно, внутренний периферийный участок 94 и внешний периферийный участок 96 промежуточной панели 90 выполнены в одной плоскости. Промежуточная панель 90 также изготовлена из листовой стали. Форма промежуточной панели 90 в боковой проекции в целом представляет собой U, аналогично промежуточной панели 22 в первом варианте осуществления изобретения, описанном выше.
[0073] Что касается выступающей части 92, которая выделяется во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства, то она выполнена как единое целое с внешней частью 20 колесной ниши. Выступающая часть 92 представляет собой пример легко деформируемого участка. Верхний участок выступающей части 92 имеет в разрезе форму шляпы и включает в себя участок верхней стенки 92А и пару участков наклонной стенки, то есть участок наклонной передней стенки 92В и участок задней наклонной стенки 92С выполнены по одному на каждой стороне участка верхней стенки 92А в направлении от передней к задней части транспортного средства. Выступающая часть 92 предусмотрена в трех местах, соответствующих отогнутым участкам 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески.
[0074] Отогнутый участок 16С стойки 16 задней подвески упирается во внутренний периферийный участок 94 промежуточной панели 90 и механически крепится к нему при помощи самопроникающей заклепки 44 (первый соединительный участок 40), как и в первом варианте осуществления изобретения. В свою очередь, часть верхней стенки 92А выступающей части 92, выполненная на внешней части 20 колесной ниши, примыкает к внешнему периферийному участку 96 промежуточной панели 90 и крепится к нему посредством точечного сварного соединения 46 (второй соединительный участок 42). В результате между промежуточной панелью 90 и общей поверхностью внешней части 20 колесной ниши образуется зазор 98, соответствующий высоте выступающей части 92. Открытый участок вдоль поперечной оси транспортного средства снаружи выступающей части закрывается передним фланцевым участком 26D внешней поверхности 26 боковой части крыши.
[0075] (Принцип работы и полезные эффекты)
Согласно описанной выше конструкции, когда толкающая сила в направлении верхней части транспортного средства действует на литую под давлением алюминиевую стойку 16 задней подвески во время движения транспортного средства, тяговое усилие во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства действует на участок 16А вертикальной стенки и участок верхней поверхности 16В стойки 16 задней подвески.
[0076] В данном случае, как показано на фиг. 9, соединительный фланец 16Y (передний отогнутый участок 16С на фиг. 9) стойки 16 задней подвески механически соединен на первом соединительном участке 40 с внутренним периферийным участком 94 промежуточной панели 90 при помощи самопроникающей заклепки 44. С другой стороны, внешний периферийный участок 96 промежуточной панели 90 соединен на втором соединительном участке 42 с частью верхней стенки 92А выступающей части 92 внешней части 20 колесной ниши посредством точечного сварного соединения 46. Вот почему, когда тяговая сила во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства действует на стойку 16 задней подвески, промежуточная панель 90 имеет тенденцию поворачиваться во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства с выступающей частью 92 в качестве центра вращения. Когда промежуточная панель 90 поворачивается во внутреннем направлении вдоль поперечной оси транспортного средства, выступающая часть 92 последовательно защемляется в наружном направлении вдоль поперечной оси транспортного средства внешним периферийным участком 96 промежуточной панели 90. Вот почему выступающая часть 92, имеющая в разрезе незамкнутую форму, упруго деформируется, раскрываясь еще больше. Как следствие, деформация отогнутого участка 16С литой алюминиевой стойки 16 задней подвески способна подавляться на величину, на которую упруго деформируется выступающая часть 92. Другими словами, даже если стойка 16 задней подвески изготовлена из материала, представляющего собой сплав на основе алюминия с меньшей усталостной прочностью, выступающая часть 92, расположенная на внешней части 20 колесной ниши, будет упруго деформироваться вместо стойки 16 задней подвески таким образом, что нагрузка на стойку 16 задней подвески будет снижена. Благодаря этому можно подавлять деформацию стойки 16 задней подвески.
[0077] Как следствие, в данном варианте осуществления изобретения, в конструкции, в которой стойка 16 задней подвески, изготовленная из литого под давлением алюминия, соединена с внешней частью 20 колесной ниши, изготовленной из металлического материала (листовая сталь) с более высокой усталостной прочностью, чем стойка 16 задней подвески, износоустойчивость стойки 16 задней подвески по отношению к многократному внешнему воздействию во время движения транспортного средства может быть повышена.
[0078] [Дополнительное описание вариантов осуществления изобретения]
В вариантах осуществления изобретения, описанных выше, конструкция кузова транспортного средства в данном изобретении относится к задней части 10А транспортного средства 10, хотя данная конструкция кузова транспортного средства не ограничивается этим. Имеется в виду, что конструкция кузова транспортного средства по данному изобретению может применяться к другой части транспортного средства. А именно, в вариантах осуществления изобретения, описанных выше, пример первой панели кузова транспортного средства представляет собой стойку 16 задней подвески, а пример второй панели кузова транспортного средства представляет собой внешнюю часть 20 колесной ниши, хотя они не ограничиваются вышеупомянутым. Иными словами, пример первой панели кузова транспортного средства не ограничен самой стойкой 16 задней подвески, так как пример первой панели кузова представляет собой панель кузова транспортного средства, изготовленной из литого под давлением алюминия, а пример второй панели кузова транспортного средства не ограничен внешней частью 20 колесной ниши, поскольку вторая панель кузова транспортного средства представляет собой панель кузова транспортного средства, которая изготовлена из металлического материала с более высокой усталостной прочностью, чем в примере первой панели кузова транспортного средства.
[0079] Кроме того, в вариантах осуществления изобретения, описанных выше, стойка 16 задней подвески приводится в качестве примера первой панели кузова транспортного средства, однако пример первой панели кузова транспортного средства не ограничивается вышеописанным. Таким образом, пример первой панели кузова транспортного средства может также представлять собой элемент жесткости, такой как усиливающая угловая планка, которая соединена со стойкой задней подвески.
[0080] Далее, в вариантах осуществления изобретения, описанных выше, панели, изготовленные из листовой стали, используются в примере второй панели кузова транспортного средства и в примере третьей панели кузова транспортного средства. Однако пример второй панели кузова транспортного средства и пример третьей панели кузова транспортного средства этим не ограничены, поскольку они изготовлены из металлического материала и обладают более высокой усталостной прочностью, чем пример первой панели кузова транспортного средства, которая изготовлена из литого под давлением алюминия.
[0081] Кроме того, в вариантах осуществления изобретения, описанных выше, отогнутые участки 16С, 16D и 16Е стойки 16 задней подвески и промежуточные панели 22 и 90 соединяются при помощи самопроникающей заклепки 44, но не ограничены вышеописанным. Таким образом, может использоваться и другая механическая соединительная конструкция.
[0082] При этом в первом варианте осуществления изобретения, описанном выше, ступенчатый участок 36 приводится в качестве примера легко деформируемого участка, а во втором варианте осуществления изобретения выступающая часть 92 приводится в качестве примера легко деформируемого участка, однако пример легко деформируемого участка не ограничен вышеописанным. Вместо этого может быть использована и другая конструкция. Например, может использоваться конструкция, в которой толщина листа меньше на определенном участке, или образовано щелеобразное отверстие или частичное отверстие. Таким образом, пример легко деформируемого участка относится к участку, на котором упругая деформация возникает тогда, когда тяговое усилие действует в направлении из плоскости. Может быть использована любая конструкция, в которой может быть реализован этот эффект.
[0083] Кроме того, в вариантах осуществления изобретения, описанных выше, толщина листа стойки 16 задней подвески задана меньше толщины внешней части 20 колесной ниши, при этом толщина листа не ограничена вышеописанным. Толщина листа стойки 16 задней подвески и внешней части 20 колесной ниши может быть одинаковой.