ПРИВОД ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
DRIVE OF THE GEARBOX

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования в транспортных средствах, в частности в грузовых автомобилях и автобусах.
Известен моторно-трансмиссионный модуль, содержащий двигатель и трансмиссию с трехвальной коробкой передач, на валах которой установлены шестерни и муфты переключения, на выходе вторичного вала установлен межмостовой дифференциал, трансмиссионные валы этого дифференциала соединены с главными передачами и межколесными дифференциалами привода ведущих колес транспортного средства, причем один трансмиссионный вал межмостового дифференциала расположен внутри вторичного и первичного валов коробки передач и ведущего вала двигателя (см. патент RU №2478045, В60К 17/34, F16H 37/08, опубл. 27.03.2013).
Недостатком известного технического решения является его большие осевые размеры.
Известен привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащий в одном комплексном устройстве приводимую от двигателя коробку передач, раздаточную коробку и цилиндрическую главную передачу одного из ведущих мостов, при этом ведомая шестерня раздаточной коробки связана с межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, выходные валы межосевого дифференциала расположены концентрично и выведены в одну сторону, при этом на выходном валу трубчатой конструкции указанных валов закреплена ведущая шестерня цилиндрической главной передачи одного из ведущих мостов, с которой соединены межколесный дифференциал и приводные валы колес этого моста, а на втором валу межосевого дифференциала закреплена ведущая шестерня конической передачи, соединенной посредством карданного вала, расположенного вдоль транспортного средства, с главной передачей другого ведущего моста, при этом двигатель смонтирован поперечно по отношению к продольной оси транспортного средства (см. патент RU №2100218, В60К 17/34, опубл. 27.12.1997).
Недостатком данного технического решения является его возможность использования только для транспортных средств, у которых оси двигателя и коробки передач расположены поперек транспортного средства.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является коробка передач транспортного средства, содержащая картер, механизм переключения передач, установленные на подшипниковых опорах параллельно друг другу первичный и вторичный валы в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущую шестерню главной передачи, выполненную за одно целое со вторичным валом, межколесный дифференциал, находящийся в зацеплении с ведущей шестерней главной передачи через ведомую шестерню (см. информация интернета: http://www.contiteh.ru/page491).
Недостатком известного технического решения является невозможность его использования в полноприводных грузовых автомобилях.
Задачей, на решение, которого направлено заявляемое техническое решение, является создание компактной конструкции привода главных передач для полноприводных грузовых транспортных средств.
Техническим результатом является интегрирование главной передачи в коробку передач.
Технический результат достигается тем, что в приводе главных передач транспортного средства, содержащем коробку передач, в которой установлены на подшипниковых опорах первичный и вторичный валы в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущая шестерня главной передачи, межколесный дифференциал, находящийся в зацеплении с ведущей шестерней главной передачи через ведомую шестерню, первичный и вторичный валы установлены соосно, а ведущая шестерня главной передачи установлена на дополнительном валу, расположенном параллельно первичному валу, при этом коробка передач снабжена межосевым дифференциалом, связанным с вторичным валом через пару приводных шестерен и расположенным соосно дополнительному валу.
Дополнительный вал является одним из выходных валов межосевого дифференциала. Межосевой дифференциал выполнен симметричным или несимметричным. Межколесный и/или межосевой дифференциалы могут быть снабжены механизмами блокировки. Межосевой дифференциал может быть установлен в картере коробки передач или в отдельном корпусе, прикрепленном к картеру коробки передач, и расположен в задней части коробки передач, противоположной первичному валу. Ведущая шестерня главной передачи может быть выполнена за одно целое с дополнительным валом.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что первичный и вторичный валы установлены соосно, а ведущая шестерня главной передачи установлена на дополнительном валу, расположенном параллельно первичному валу, а также установка в коробку передач межосевого дифференциала, связанного с вторичным валом через пару приводных шестерен и расположенного соосно дополнительному валу, позволили интегрировать главную передачу в коробку передач и в совокупности с зависимыми пунктами создать компактную конструкцию привода главных передач, обеспечивающую передачу крутящего момента на ведущие мосты грузового транспортного средства.
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что заявляемое техническое решение имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат, следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности изобретения «новизна» и «изобретательский уровень».
Изобретение поясняется чертежами.
Фиг. 1 - привод главных передач транспортного средства с симметричным межосевым дифференциалом в разрезе;
фиг. 2 - часть дополнительного вала с несимметричным межосевым дифференциалом в разрезе.
Привод главных передач транспортного средства содержит коробку передач, в которой установлены первичный вал 1 и вторичный вал 2, ведущую шестерню 3 главной передачи, межколесный дифференциал 4, дополнительный вал 5 и межосевой дифференциал 6.
Ведущая шестерня 7 первичного вала 1 находится в зацеплении с ведомой шестерней промежуточного вала (на чертеже не показан) на котором также установлены шестерни передач и передачи заднего хода.
Вторичный вал 2 выполнен в сборе с шестернями переключения передач и синхронизаторами.
Первичный и вторичный валы 1, 2 установлены соосно друг другу на подшипниковых опорах в картере коробки передач.
Дополнительный вал 5 установлен параллельно первичному валу 1. На переднем конце дополнительного вала 5 установлена ведущая шестерня 3 главной передачи. Ведущая шестерня 3 главной передачи может быть выполнена за одно целое с дополнительным валом 5.
Ведущая шестерня 3 главной передачи находится в зацеплении с ведомой конической шестерней 8 межколесного дифференциала 4.
Коробка передач снабжена межосевым дифференциалом 6, связанным с вторичным валом 2 через пару приводных шестерен 9 и расположенным соосно дополнительному валу 5. Межосевой дифференциал 9 имеет выходные валы, одним из которых является дополнительный вал 5, передающий крутящий момент на межколесный дифференциал 4 переднего ведущего моста, а выходной вал 10 передает крутящий момент на главную передачу другого ведущего моста. Межосевой дифференциал 6 может быть выполнен как симметричным, так и несимметричным. При четном числе ведущих осей транспортного средства устанавливается симметричный, а при нечетном - несимметричный межосевой дифференциал 6. Межколесный и/или межосевой дифференциалы 4 и/или 6 могут быть снабжены механизмами блокировки.
Межосевой дифференциал 6 расположен в задней части коробки передач, противоположной первичному валу 1. Межосевой дифференциал 6 может быть расположен как в картере коробки передач, так и в отдельном корпусе, прикрепленном к картеру коробки передач.
Привод главных передач транспортного средства работает следующим образом: крутящий момент от двигателя передается на первичный вал 1 коробки передач, далее через шестерни промежуточного вала крутящий момент передается на n-ю шестерню выбранной передачи вторичного вала 2. Далее через пару приводных шестерен 9 крутящий момент передается на межосевой дифференциал 6. Межосевой дифференциал 6 передает крутящий момент через дополнительный вал 5 на главную передачу переднего ведущего моста, а через выходной вал 10 - на главные передачи других ведущих мостов грузового транспортного средства.
Заявляемое техническое решение позволило создать компактную конструкцию привода главных передач для полноприводных грузовых транспортных средств за счет интегрирования главной передачи в коробку передач.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.