Бронируйте заранее

Главным автомобильным событием следующего года обещает стать появление правительственного лимузина проекта "Кортеж", создаваемого к инаугурации президента России. Ожидается, что после марта 2018 года глава государства окончательно пересядет на отечественный автомобиль, а Mercedes-Benz останется в прошлом. Мы же решили вспомнить, как проходил процесс пересаживания на отечественные автомобили 70 лет назад.

История этого автомобиля началась перед войной, когда Сталин сказал на одном из заседаний Политбюро: "Мы, члены правительства, подаем плохой пример тем, что ездим на автомобилях иностранного производства". Но альтернативы тогда не было: сам Иосиф Виссарионович перемещался на бронированном американском Packard Twelve с двенадцатицилиндровым мотором и вряд ли собирался пересаживаться в советский ЗИС-101, не имевший никакой защиты. Попытка забронировать "сто первый" не увенчалась успехом ни в плане конструкции, ни в плане качества. Два изготовленных броневика ЗИС-101Э передали для эксплуатационных испытаний в Гараж особого назначения, где они показали себя не с лучшей стороны. Так, 7 ноября 1940 года на Дмитровском шоссе у одного из броневиков на скорости 45-50 км/ч отлетел обод заднего колеса. Машину вернули на завод, снабдив списком других поломок и обнаруженных недостатков - всего 24 пункта. Сохранился проект постановления Совнаркома, датированный апрелем 1941 года, согласно которому заводу имени Сталина предписывалось спроектировать и изготовить 20 бронированных автомобилей с двигателем V12 - нашей копией паккардовского - и один автомобиль с импортным мотором. Броневики ничем не должны были отличаться от ЗИС-101, весить не более пяти тонн и разгоняться до 110-120 км/ч. Первую партию из пяти машин заводу поручили сдать уже в ноябре 1941 года.

Дальше можно было бы написать стандартное "война помешала выполнению этого решения", но только не в нашем случае. Новое задание на проектирование уже другого броневика завод получил в начале 1942 года: для его выполнения сформировали отдельное КБ по легковым автомобилям ЗИС-110 и ЗИС-110С, причем в первую очередь работы велись над бронированной версией - той, что с индексом С или "специальный". Первый опытный образец был изготовлен в 1945 году, и в течение того же года во время дорожных испытаний он прошел 18 тыс. км. В 1946 году изготовили еще три экземпляра ЗИС-110С, которые испытывались уже пробегом по местам предстоящей работы - не только в Москве и Подмосковье, но и в гористых местностях Кавказа, где каждый год отдыхал товарищ Сталин. Испытания продолжились и летом 1947 года, а 4 ноября Совет министров постановил изготовить партию из 25 автомобилей ЗИС-110С.

Обычно сталинские броневики именуют как ЗИС-115 - этот индекс действительно выбит на заводских табличках под капотом у сохранившихся экземпляров. Но 115-м броневик стал не сразу. Первые автомобили носили индекс 110С, но после того, как Сталин дал указание снизить вес броневика на 400 кг, появился облегченный вариант 110СО - его начали выпускать в конце 1949 года и, выполнив правительственную программу в 25 машин, временно прекратили собирать в 1950-м. В процессе производства индекс 110СО сменился на 115, под которым нам и известен этот автомобиль.

1 / 2

Что за комиссия

26 января 1947 года Совет министров СССР своим постановлением утвердил образец ЗИС-110С и назначил комиссию по его государственным испытаниям - их провели с марта по сентябрь, хотя должны были закончить к 1 июня: слишком часто выходила из строя резина Ярославского шинного завода, вдобавок завод поставлял ее с задержками. За это время два ЗИС-110С шасси N 3С и N 5С прошли 40 208 и 38 296 км соответственно. Из них 3240 км по тяжелым дорогам и 4957 км - в горных районах Кавказа. В горах броневики пересекли вброд 48 горных речек, в том числе 12 крупных.В отчете сообщалось, что "испытания выявили хорошие технико-эксплуатационные показатели автомобилей". Но комиссия отметила и "чрезвычайно низкое качество покрышек и камер, что явилось результатом небрежности и безответственного отношения Министерства резиновой промышленности СССР к производству шин для ЗИС-110С". Больший по сравнению с "Паккардом" вес тогда еще не приняли во внимание.

1 / 3

Излишний вес

На ЗИС-110С применили принципиально другую конструкцию, чем на "Паккарде" с его броней на деревянных брусках: каркас советского броневика клепался и сваривался из бронелистов и обшивался снаружи кузовными панелями. Сухой вес автомобиля составлял 4658 кг, что лишь на 400 кг превышало вес "Паккарда". Но ЗИС-110С обладал полной броневой защитой кузова, а американец - лишь частичной. Кроме того, "Паккард" взвешивали без моторной брони, снятой в 1937 году при получении автомобиля ГОНом - это еще 138 кг. Несмотря на "излишний вес", 4 ноября 1947 года постановлением правительства ЗИС-110С приняли к производству, а первые три броневика поступили в кремлевский гараж 28 февраля 1948 года. Но уже 28 августа постановлением Совета министров ЗИС-110С не только сняли с производства, но и запретили эксплуатировать - Сталину не понравилось то, что его автомобиль тяжелее "Паккарда". К тому моменту сделали всего девять экземпляров ЗИС-110С.

1 / 2

Ходимость шин

Полное круговое отслоение протектора покрышки - три таких случая произошли в ходе испытаний 1947 года. Также случались разрушения бортов и каркасов покрышек, отрывы вентилей и разрывы камер по бандажной части.

Кроме веса другой главной проблемой ЗИС-110С оказалась резина. "Паккарды" получали покрышки Goodyear, ходившие по 18 000 км, изделия Ярославского шинного завода до таких показателей не дотягивали: в ходе государственных испытаний ЗИС-110С в 1947 году опробовали сразу восемь типов, показавших ресурс от 109 до 6132 км. Совет министров СССР 20 октября вынес постановление об улучшении качества резины, обязав министерство поставлять заводу имени Сталина не менее 20 покрышек в месяц, а также увеличить "ходимость шин" сначала до 3000 км, а затем и до 5000. Ярославский шинный завод сорвал все эти планы: к концу года он изготовил 150 шин, однако их гарантийный пробег составлял всего 1000 км. На завод постоянно сыпались жалобы от директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачева, недовольного то отсутствием резины, то ее качеством. Только к октябрю 1949 года удалось создать шины модели И-85 с ресурсом свыше 10 000 км.

1 / 2

Обстрел и подрыв

Надежность трехмиллиметровых бронелистов, шедших на изготовление днища, проверялась на полигоне подрывом гранатой РГД-33 с добавлением 30 г тола.

Такая граната при подрыве "работала нестабильно в части формы осколков и их размеров, а также угла встречи осколков с плитой", из-за чего далеко не все бронелисты выдерживали проверку.

Одна из легенд о сталинских броневиках гласит, что защищенность автомобиля проверяли каким-то изуверским способом - стреляли по нему очередями из нескольких автоматов, предварительно посадив в салон его создателей: заводское начальство, инженеров и конструкторов. Поводом для такого мифа, скорее всего, стали следы от пулевых попаданий, обнаруженные на сохранившихся экземплярах. На самом деле это - следы приемки: каждый изготовленный заводом имени Орджоникидзе бронекорпус перед отправкой на ЗИС проходил не только проверку на прочность сварных швов, прогибы, зазоры и прочее, но и полигонные испытания в присутствии представителя МГБ - обстрел винтовочными пулями и подрыв гранатой. На каждый бронекорпус составлялся паспорт, где расписывались все, через чьи руки он проходил, а на моторном щите ставилась табличка с номером и датой выпуска. Порядковые номера не совпадали, например, у ЗИС-115 шасси N 18 бронекорпус имеет номер 20С.

Ваше время и стекло

Во многих современных источниках указывается, что "только одно стекло сталинского броневика весило центнер". Но, согласно документации, вес стекла задней двери облегченного ЗИС-110СО составлял всего 40 кг. Комплект бронестекол "на круг" весил 291,85 кг. При одинаковой толщине "прозрачная броня" перетяжеленного ЗИС-110С весила на 90 кг больше.

Конструкция стекла ЗИС-110СО "представляла собой заключенный в металлическую обойму блок, состоящий из двух толстых плит литого, полированного стекла, склеенных между собой бутварной пленкой, органического стекла и тыльного стекла "Сталинит", разделенных между собой герметичными воздушными камерами, образованными прокладками из губчатой резины".

За создание бронестекол, именовавшихся в документах "прозрачной броней" или стеклом "Три", отвечали Всесоюзный научно-исследовательский институт стекла и завод N 265 Министерства промышленности строительных материалов. Бронестекла для ЗИС-110С и ЗИС-110СО при одинаковой толщине в 75 мм отличались друг от друга качеством. Главным недостатком бронестекла для ЗИС-110С считалась "неполная тыльная прочность" - при поражении пулей калибра 7,62 с расстояния 50 м стекло не пробивалось насквозь, но внутренняя сторона покрывалась сеткой трещин, а при попадании второй пули оно также не пробивалось, но в салон уже сыпались осколки. Прозрачность бронестекол ЗИС-110С не превышала 60-65 процентов, но самое плохое - наличие окраски и мути: "окрашенность брони в зеленовато-желтоватый цвет демаскирует автомобиль, а наличие мути ухудшает видимость через броню и вызывает утомление". Прозрачность стекол для ЗИС-110СО довели до 70 процентов.

Случилась накладка

Согласно "таблице сроков сменности деталей и агрегатов" ЗИС-110С общий срок амортизации автомобиля устанавливался в 150 000 км пробега, причем капитальный ремонт предусматривался через каждые 50 000 км. Двигатель должен был отходить 30 000, коробка передач - 100 000, задний мост - 150 000 км.

Иногда встречается упоминание, что водители ГОНа в ожидании выхода Сталина включали первую передачу и держали сцепление выжатым, из-за чего накладки быстро выходили из строя. Но в документах тех лет не встречается никаких упоминаний о подобных поломках, зато указывается, что ресурс сцепления до замены составлял 25 000 км. Кстати, накладки сцепления были еще одной иностранной деталью в броневике наряду с карданным валом и задним мостом - надежные отечественные почему-то никак не получалось сделать, на что в 1953 году жаловался министр автомобильной и тракторной промышленности Степан Акопович Акопов: "Несмотря на то что в распоряжении работников асбестовой промышленности были образцы вполне удовлетворительно работающих импортных накладок, работники асбестовой промышленности стремились попасть чисто случайно на подходящую асбестовую композицию путем изготовления накладок по разным, произвольно составленным, рецептам".

1 / 2

Нечего скрывать

Еще одна легенда связана со стеклянной перегородкой в салоне. Мол, сам Иосиф Виссарионович как-то сказал по этому поводу: "У меня нет секретов от народа, и перегородку можно не ставить". Однако на фотографиях ЗИС-110С и ЗИС-110СО стекло присутствует, а исчезло оно только в 1950 году, как следует из документов, по устному распоряжению генерала Власика. Кроме него, из салона убрали воздуховоды отопителя и плафон освещения на перегородке, укоротили и понизили подушку заднего сиденья, а его спинку сместили назад до предельного положения. Обивку потолка пассажирского отделения Власик приказал сделать по типу "Паккарда", а еще - убрать басонный кант по проемам всех дверей. В шоферском отделении также понизили высоту подушки, заменили дверные подлокотники на канаты, а обивку сидений и дверей - на кожаную вместо тканевой. И если последнее диктовалось пожеланиями водителей ГОНа, то изменения в пассажирском салоне наверняка исходили от самого Сталина.