Торсионное шасси
TORSION CHASSIS

Изобретение относится к взлетно-посадочным устройствам и может быть использовано в конструкции шасси самолета для снижения вертикальной перегрузки при контакте с поверхностью аэродрома, для уменьшения веса конструкции, снижения трудоемкости в изготовлении опор, улучшения надежности в эксплуатации, улучшению комфорта пассажиров за счет плавного нарастания перегрузки.
Известно шасси самолета выполненное в виде упругой балки, например на спортивно пилотажных самолетах Су-29 и Су-31 или на самолете СМ-92 "Турбо-Финист".
Недостатком такой конструкции является ее ограниченная энергоемкость, так как изгиб упругой балки шасси происходит относительно двух осей, а также сопровождается кручением, что вызывает изменение положения плоскости вращения колеса; изгиб балки начинается от нулевого обжатия и поэтому для достижения максимальной нагрузки на опоре требуются большие деформации балки, так как отсутствует первоначальное поджатие балки до величины стояночного веса, а также тот факт, что основной изгиб балки относительно горизонтальной оси вызывает поворот плоскости колеса относительно этой же оси и сопровождается увеличением колеи колес, при торможении колеса происходит поворот колеса относительно вертикальной оси, что еще более усугубляет выход колеса из исходной плоскости, что ограничивает применение такой конструкции для самолетов взлетным весом более 3÷5 тонн.
Известно устройство снижения вертикальной перегрузки при помощи торсионного амортизатора основных пор шасси самолета (патент РФ №22927).
Шасси самолета, содержащее упругие элементы в виде торсионов, установленные на них рычаги правого и левого колес, демпферы, оснащено втулками.
Недостатком такого шасси является сложная конструкция специальной шассийной балки для крепления втулки и демпфера, а также не предусмотрена возможность регулировки усилия упругих элементов.
Известно устройство снижения вертикальной перегрузки при помощи торсионного амортизатора основных пор шасси самолета (патент РФ №2641397). Шасси самолета, содержащее закрепленные на корпусе упругие элементы в виде парных торсионов, установленные на них шестеренчатые пары для правой и левой тележки колес, качалки для крепление основного и аварийного привода поворота колесных тележек.
Недостатком такого шасси, принятого за прототип, является сложная система передачи кручения на торсионы через шестеренчатые пары на концах торсионов, а также система поворота колесных тележек.
Технической задачей изобретения является создание простого и надежного шасси для самолетов весом более 5 тонн и обеспечение гистерезиса прямого и обратного хода рычагов колес.
Решение указанной задачи достигается тем, что шасси самолета, содержащее упругие элементы в виде торсионов, с установленными на них зубчатыми парами для правого и левого колес, имеет упругие элементы, выполненные в виде двух горизонтальных торсионов, а единая качалка, соединяющая торсионы связана с гидравлическим демпфером, через который задается гистерезис прямого и обратного хода рычагов колес.
Изобретение поясняется чертежами:
На фиг. 1 - общий вид самолета с выпущенным шасси.
На фиг. 2 - общий вид самолета с убранным шасси.
На фиг. 3 - схема кинематическая принципиальная.
На фиг. 4 - общий вид основных опор шасси.
На фиг. 5 - центральный узел.
Сущность изобретения заключается в том, что колесо основной опоры поз. 1 фиг. 1, фиг. 2, фиг. 3 и фиг. 4 установлено на рычаге поз. 2 фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3, который шарнирно крепится к кронштейну крыла, рычаг поз. 2 жестко крепится с торсионом поз. 3 фиг. 3 и фиг. 4, который через качалку поз. 4 фиг. 3 и фиг. 5 соединен с таким же торсионом левого борта, к качалке подсоединен шток силового гидроцилиндра поз. 5 фиг. 3 и фиг. 5, через стыковой узел поз. 6 фиг. 3 и фиг. 4 к торсиону жестко закреплен вал синхронизатор поз. 7 фиг. 3, фиг. 4 и фиг. 5, который через тяги поз. 8 и качалку поз. 9 фиг. 3 и фиг. 5 соединен с ответным валом синхронизатором, а к качалке поз. 9 крепится гидравлический демпфер поз. 10 фиг. 3 и фиг. 5, углы отклонения рычага колеса ограничены упорами верхнего и нижнего положения поз. 12 и поз. 13 фиг. 3.
Конструкция работает следующим образом: при касании поверхности аэродрома колесо поз. 1 поворачивает рычаг поз. 2, шарнирно закрепленный в кронштейне крыла, который через силовой узел вызывает поворот вала синхронизатора поз. 7 и одновременное скручивание торсиона поз. 3, кручение торсиона воспринимается в заделке в кронштейне поз. 4, поворот которого зафиксирован тягой силового гидроцилиндра поз. 5. Выдвижение штока силового гидроцилиндра определяет начальное усилие поджатая рычага поз. 2 к упору нижнего положения поз. 11. Сила поджатая определяет начало скручивания торсиона поз. 3 и зависит от взлетного и посадочного веса самолета, полное скручивание торсиона ограничивается упором поз. 12 верхнего положения рычага поз. 2. Валы синхронизаторы поз. 7 правого и левого борта через качалку поз. 9 уравнивают углы поворота рычагов колес. Демпфер поз. 10 обеспечивает гистерезис прямого и обратного хода и смягчает удар после снятия нагрузки с колеса, за счет частичного поглощения энергии при обратном ходе.
Техническим результатом изобретения является создание простого и надежного шасси для самолетов весом более 5 тонн и обеспечение гистерезиса прямого и обратного хода рычагов колес.