Анализ трансформации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг и разработка элементов и факторов экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок

и безопасность, 2010, №18. С.30-34.

9. Логинов Е.Л., Логинова М.М. Императивы трансформации глобального финансового управления в посткризисный период // Финансы и кредит, 2012, №16. С.2-7.

10. Логинов Е.Л. Нооэкономика: генезис конструирования новой социально-экономической реальности // Финансы и кредит, 2011, №39. С.15-19.

11. Лукин В.К. Проблемы глобализационной трансформации форм долгового финансирования на уровне субъекта Российской Федерации и муниципальных образований // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2013. № 7-1. С. 196-199.

12. Лукин В.К. Проблемы сетевого управления финансовой деятельностью в трансграничном финансовом пространстве // Фи-

нансовая аналитика: Проблемы и решения. 2013. № 29. С. 25-29.

13. Райков А.И., Ефремов Д.Н. Образовательно-научно-производственная сеть как системообразующий и конвергентный факторы в инфраструктуре информационного общества // Информационное общество, 2014, №2. С.408.

14. Шевченко И.В. Финансовое регулирование российской экономики как макрокогерентной системы в условиях нелинейной экономической динамики // Финансы и кредит. 2013. № 22. С. 17-22.

15. Эриашвили Н.Д., Ефремов Д.Н. Системные подходы к формированию мультидисциплинарной образовательной системы поддержки компетенций функциональных и управленческих кадров в органах госуправления и наукоемких отраслях на основе ОНП-сети. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010. - 37 с.

АНАЛИЗ ТРАНСФОРМАЦИИ РЫНКА КОНЕЧНЫХ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ И РАЗРАБОТКА ЭЛЕМЕНТОВ И ФАКТОРОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Коришева О.В., ассистент кафедры «Финансы и кредит» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail: pretty_ok@mail.ru

Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок в процессе структурного реформирования железнодорожной отрасли проходило в условиях стратегических проблем железнодорожного транспорта. Данное условие привело к усилению угроз экономической устойчивости грузовых транспортных компаний. Грузовые железнодорожные транспортные компании стали важнейшим элементом экономики страны в целом, гарантирующим эффективное функционирование и развитие железнодорожной отрасли. Соответственно, современные угрозы устойчивому развитию грузовых транспортных компаний требуют отдельного рассмотрения.

Ключевые слова: экономическая устойчивость; социальная сфера; железнодорожные операторы грузов; угрозы и риски устойчивому развитию.

ANALYSIS OF THE TRANSFORMATION OF THE MARKET OF END OF FREIGHT RAIL SERVICES AND THE DEVELOPMENT OF ELEMENTS AND FACTORS OF THE ECONOMIC SUSTAINABILITY OF THE TRANSPORT COMPANIES IN THE

FIELD OF RAIL FREIGHT

Korisheva O., lecturer, «Finance and credit» chair, Institute of Economics and Finance, Moscow State University of railway engineering (MIIT),

Moscow.

The formation of a competitive market of cargo transportation in the process of the structural reform of the railway sector passed in conditions of strategic problems of railway transport. This condition has led to increased threats to the economic sustainability of freight transport companies. Cargo rail transport companies are essential to the economy as a whole, ensuring efficient operation and development of the railway industry. Respectively, current threats to the sustainable development of cargo transportation companies require separate consideration.

Keywords: economic sustainability; social services; railway operators, cargo; threats and risks sustainable development.

В ходе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта формирование конкурентного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг выявило необходимость адекватного изменения в управлении грузовыми перевозками. Изначальная парадигма построения рыночной модели в сегменте грузовых перевозок способствовала количественному росту и активному поведению компаний, оперирующих грузовыми вагонами. Однако, негативные тенденции и нерешенные проблемы, снижающие эффективность работы железнодорожного транспорта, сформировали внутренние и внешние угрозы экономической устойчивости для транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Наличие этих угроз обусловлено падением объемов перевозок в связи с замедлением темпов роста промышленного производства в России, усилением конкуренции со стороны других видов транспорта, снижением эффективности использования парка грузовых вагонов, увеличением эксплуатационных расходов и сокращением доходов компаний и др. Решение обозначенных проблем непосредственно связано с обеспечением экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и инфраструктурного базиса железнодорожной отрасли в целях сохранения экономической целостности, независимости и обороноспособности страны.

Их решение в условиях динамичной трансформации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, в том числе реализация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок

на период до 2015 года, утвержденной Правительством РФ от 13.01.2011 г., обусловливает необходимость поиска новых походов к разработке эффективного инструментария, методик управления и оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта в сегменте грузовых перевозок, а также к минимизации рисков в деятельности грузовых компаний, что определяет актуальность данной темы.

В процессе структурной реформы железнодорожной отрасли выделение конкурентных видов деятельности из структуры монопольного холдинга привело к формированию крупного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг в сегменте грузовых перевозок. Тип рынка на этапе становления представлял собой олигополию с доминирующей корпорацией - ОАО «РЖД» (см. рисунок 1). Стимулирование конкуренции привело к значительному количественному росту грузовых компаний, которые в условиях стратегических проблем отрасли столкнулись с принципиальными угрозами устойчивому развитию. Отраслевые проблемы и угрозы сегмента грузовых перевозок привели к консолидации рынка перевозочных компаний, оперирующих подвижным составом, в результате чего начался процесс трансформации типа рынка. Автором выделена разновидность олигопольного рынка с явными признаками нечеткости и неопределенности - «условная олигополия», характерная для рынка конечных грузовых железнодорожных услуг. Отличием условной олигополии является отсутствие чувствительности компаний рынка к ценовой и маркетинговой стратегии друг друга. Контроль за дей-

Условная олигополия

Рис. 1. Трансформация типа рынка перевозочных компаний, оперирующих грузовым железнодорожным подвижным составом

28,70% 31,50Чй 34 00Чй 3500% ^

^30% б8>500о 66 000о й4о()0(

1,20%

60,30» Ь

,00%

46,10% 50600/

49,704 >

0.10» )

53.80» >

23,90? >

25,50» >

30, "0» >

10.20» >

"8,60%

16,00» »

СиЭ

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1ДЗО ОАО «РЖД»

-Иные собственники

ОАО «РЖД»

Рис. 2 . Структура российского рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам перевозок в 2003-2012 гг., %

ствиями конкурентов при этом не осуществляется столь тщательно, а основные усилия и внимание направлены на совершенствование своей деятельности и увеличение эффективности.

В данных условиях для повышения конкурентоспособности и сохранения доли рынка для транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок оправдана вертикальная интеграция бизнеса на связанных рынках через инвестирование в производственные мощности по полному технологическому циклу, включая подвижной состав, его техническое обслуживание и ремонт; локомотивную тягу; стивидорную и терминально-складскую деятельности; инфраструктуру.

При этом роль грузовых транспортных компаний существенно повысилась, так как они стали важнейшим технологическим звеном, связующим различные отрасли и обеспечивающим непрерывность производственных процессов и целостность экономического пространства. К 2013 году более 78% грузовых железнодорожных перевозок стало обеспечиваться с привлечением грузовых вагонов, независимых от холдинга ОАО «РЖД» грузовых компаний-операторов (см. рисунок 2). При этом доля ОАО «РЖД» по объемам грузооборота сократилась с 78,2% в 2003 году до 5,3% в 2011 году, а доля частных собственников увеличилась за этот же период с 21,8% до 55,6%.

ОАО «РЖД», с одной стороны, являясь коммерческой структурой, имеет главной целью получение прибыли, с другой стороны, находясь полностью в собственности государства, как стратегически важная для России отрасль, обязано соблюдать принципы экономической безопасности и осуществлять, в том числе, экономически невыгодные перевозки. Коммерческие перевозочные компании, заняв существенную долю рынка грузоперевозок, при управлении своей деятельностью руководствовались приоритетной целью - получением прибыли. При этом они не принимали во внимание специфику отрасли, в которой осуществляют деятельность, и возросшую значимость грузовых перевозочных компаний в обеспечении экономической безопасности страны в целом. Снижение эффективности работы транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок может привести к сдерживанию промышленного производства и экспорта, сокращению потенциала железнодорожной отрасли, замедлению роста ВВП России, потерям доходов бюджетной системы, что в совокупности является серьезной угрозой не только экономической устойчивости железнодорожной отрасли, но и национальной экономической безопасности. Наличие противоречий в основных целях деятельности частных собственников вагонного парка и владельца железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» сформировало угрозы устойчивости транспортного комплекса в целом и грузовых компаний в частности, ускорило их реализацию в условиях стратегических проблем железнодорожной отрасли, а также вызвало необходимость поиска новых методических подходов к управлению экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок с учетом

специфики бизнеса таких компаний, а также на основе критериев и индикаторов экономической безопасности, что определяет актуальное и приоритетное значение задачи оценки и управления экономической устойчивостью данных субъектов.

Соответственно, развитие понятийного аппарата и выделение нового объекта экономического анализа - «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании» необходимо и обосновано в современных условиях. Для этой цели автором разработана трактовка понятия «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании», под которой понимается базисная характеристика функционирования транспортного бизнеса, гарантирующая обеспечение клиентов необходимыми перевозочными мощностями в совокупности с технологической устойчивостью, безопасностью и конкурентоспособностью перевозочного процесса для удовлетворения потребности в грузоперевозках, повышение эффективности развития и диверсификацию бизнеса по полному комплексу услуг по транспортировке грузов, в том числе за счет формирования механизма оценки, предупреждения и минимизации угроз экономической устойчивости грузовой транспортной компании.

Совокупность нерешенных проблем железнодорожной отрасли при формировании конкурентного рынка грузовых перевозок изначально создала угрозы экономической устойчивости субъектам данного рынка из-за значительного увеличения частных собственников вагонного парка, применения консервативных методов планирования грузопотоков в условиях недостаточной нормативной базы, регламентирующей работу грузовых транспортных компаний. По оценке ОАО «РЖД» указанные факторы усугубили негативные тенденции на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг, привели к нарушению рационального баланса вагонного парка, рост которого опережал увеличение перевозочной работы (к 2013 году парк российских грузовых вагонов составил 1158,6 тыс. единиц, что превышало оптимальную потребность вагонов на 28% или 258,6 тыс. вагонов), снижению доходности, увеличению доли порожнего пробега, технологическим потерям (в том числе, росту времени оборота грузового вагона на 2,7 суток или на 21 %, снижению участковой скорости на 5,2 км в час или на 12 %, увеличению на 17 % доли отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, снижению скорости доставки на 65 км в сутки или на 23 %), необоснованной нагрузке на инфраструктуру общего пользования (время простоя грузового вагона на одной технической станции увеличилось на 10,5 % и составило 9,18 часов) и, в конечном счете, к неудовлетворенному спросу на отдельные перевозки.

На основе анализа отраслевых угроз и особенностей сфер деятельности автором сформирована архитектура системы управления экономической устойчивостью грузовой железнодорожной транспортной компании и выделены основные ее элементы [3], представленные на рисунке 3.

В целях структурирования проанализированных рисков и угроз

ТЯЛШРОЯТ БШТКЕЗЗ Ш Яи88ТЛ | №3 2014 | 59

автором построена диаграмма профессора Каору Исикавы для графического исследования причинно-следственных взаимосвязей элементов и факторов экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая представлена на рисунке 4. Каждый элемент системы управления экономической устойчивостью перевозочных компаний, оперирующих грузовыми железнодорожными вагонами, принципиально важен для ее успешной и результативной деятельности, экономической устойчивости и поддержания высокого уровня железнодорожной отрасли в целом. Каждый элемент подробно рассмотрен автором в его различных исследованиях и статьях. В данной статье будут проанализированы риски и угрозы экономической устойчивости грузовых транспортных компаний в социальной сфере.

Одним из важных аспектов устойчивой работы грузовых железнодорожных транспортных компаний и иных организаций железнодорожной отрасли является кадровый потенциал, стабильная политика в социальной сфере и продуманное управление. Значению и проблемам социальной сферы хозяйствующих субъектов посвятили свои работы многие ученые, такие как Б.А. Лёвин, М.В. Белкин, И.П. Богомолова, Ю.Д. Петров и др. [4]. Для обеспечения компаний железнодорожной отрасли высококвалифицированными специалистами необходимо, в первую очередь, качественное образование в соответствии с современными стандартами. Кроме того, для поддержания высокого уровня квалификации требуется прохождение регулярных курсов для ее повышения. В данном вопросе транспортная отрасль обеспечена качественной образовательной базой в лице Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) и Российской академии путей сообщения, а также других учреждений.

Оценивая экономическую устойчивость с точки зрения социальной и кадровой составляющей, используются как количественные, так и качественные показатели. Наиболее значимыми показателями для оценки трудовых ресурсов и уровня социальной политики компании являются:

- соотношение темпов роста средней заработной платы и производительности труда;

- темпы роста социальных выплат сотрудникам;

- уровень оплаты труда по отношению к среднему показателю по промышленности или экономике в целом;

- уровень задолженности по заработной плате;

- процент потерь рабочего времени;

- коэффициенты текучести, прибытия, выбытия и постоянства персонала, относящиеся к группе показателей обеспеченности и движения трудовых ресурсов;

- показатель трудоемкости продукции и чистая прибыль на рубль заработной платы;

- коэффициент среднегодовой выработки продукции одним работающим, характеризующий производительность труда;

- показатель рентабельности персонала, рассчитываемый для оценки эффективности использования трудовых ресурсов;

- уровень дифференциации заработной платы;

- уровень корпоративной культуры внутри отрасли и компании.

Установление пороговых значений для перечисленных показателей зависит от множества факторов и в каждой отрасли будет различаться от степени автоматизации производства, потребности в кадрах, доли рабочих сотрудников в общем количестве персонала и иных обстоятельств.

Среди перечисленных показателей одним из основополагающих показателей эффективности проводимой социальной политики является производительность труда. С помощью данного показателя определяется не только уровень квалификации работников, но и проводимая инвестиционная, инновационная и кадровая политика руководства компании. Кроме того, данный показатель должен быть напрямую связан с размером заработной платы. Для того чтобы обеспечить высокую производительность труда необходимо проводить продуманную политику мотивации сотрудников. Такая политика должна гарантировать работникам не только достойную заработную плату, но и социальные гарантии, поощрения. Кроме того, правильную кадровую политику следует неразрывно проводить с технологической, которые вместе должны базироваться на двух основных принципах:

1) Каждый работник выполняет именно ту работу, которая получается у него лучше всего;

2) Технологический процесс должен быть равномерным и непрерывным.

Первый принцип основывается на следующем: если сотрудник доволен своей работой, и она у него хорошо получается, то он будет дорожить ею и принесет организации больше пользы, чем занимаясь не интересным ему делом.

Второй принцип основан на сложившейся практике, которая свидетельствует о том, что в периоды спадов на производстве или, наоборот, чрезмерной нагрузки на проиводство, ослабевает контроль, совершаются непродуманные хозяйственные операции, документы подписываются прошедшими периодами и увеличивается риск совершения ошибок, а также махинаций со стороны сотрудников. Соответственно, технологический процесс должен проходить равномерно, а система контроля и учета должна быть гибкой, чтобы в случае резкого изменения в объемах производства успеть своевременно перестроиться на новые условия.

На железнодорожном транспорте успешно функционирует Объединение работодателей «Желдортранс», обеспечивающее высокий уровень социальной ответственности всех его членов, куда входят многие дочерние и зависимые компании ООО «РЖД» и различные железнодорожные организации. В рамках объединения «Желдортранс» было подписано Отраслевое соглашение по организациям железнодорожного транспорта, направленное на обеспечение работников железнодорожной отрасли различными социальными гарантиями. Уровень социальной ответственности на железнодорожном транспорте достаточно высок, что подтверждает-

Рис. 3. Элементы системы управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных

перевозок

1П

ч О

ю

с

1П

М 1П 1П

§

1П 1П

ю о

Сфера информационной безопасности

Уровень информационно-технологической обеспеченности перевозочного процесса

Сфера перевозочной деятельности

Физический и моральный износ подвижного состава

Инфраструктурные ограничения

Степень обновления вагонного парка

Вертикальная интеграция бизнеса Производственная

Экономическая устойчивость транспортных

компаний в сфере грузовых железнодорожн ых перевозок

Инновационная сфера

Социальная сфера

Управленческая сфера

Рис. 4. Элементы и факторы экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок

Я

£ §

м

к к

м

ся проведением проверки всех членов Объединения «Желдортранс» на соответствие специальному международному стандарту 8А 8000, который базируется на принципах различных конвенций МОТ и ООН. Кроме того, ОАО «РЖД» является участником Глобального договора и ежегодно раскрывает свои социальные отчёты, как это принято в компаниях мирового уровня, что также свидетельствует о высокой социальной ответственности в отрасли.

Обеспечение работников пакетом социальных гарантий зависит от самой организации и Профсоюза отрасли. При этом уровень гарантий не может опускаться ниже базового набора социальных льгот, которые определены Отраслевым соглашением. Ряд железнодорожных компаний, среди которых «Первая грузовая компания», «ТрансКонтейнер», «Росжелдорпроект», отличает более высокий уровень социальных гарантий, чем у ОАО «РЖД», что зависит в первую очередь от доходности компании. Данный факт свидетельствует об эффективной социальной политике, проводимой крупнейшими железнодорожными компаниями, в частности, операторами грузового подвижного состава.

Следствием неправильно проводимой кадровой и управленческой политики, которая является угрозой экономической устойчивости, может являться неоправданная дифференциация заработной платы и лишение социальных гарантий и прав, предусмотренных трудовым законодательством. Это возможно вследствие заключения не трудовых, а гражданско-правовых договоров с сотрудниками. В этом случае организация на законных основаниях может не выплачивать ряд пособий работнику и не обеспечивать его социальным пакетом гарантий. Такие ситуации должны отслеживаться Профсоюзами, чтобы не допустить ущемления прав работников и выявить нарушения при заключении с ними договоров.

В целях поддержания экономической устойчивости на высоком уровне железнодороные компании должны не только повышать мотивацию для эффективной работы сотрудников, но выявлять и предотвращать угрозы совершения экономических преступлений и иных правонарушений со стороны персонала. Данные нарушения со стороны сотрудников являются одним из наиболее распространенных видов экономических преступлений, которые могут иметь как почти незначительные последствия, так и масштабные убыткы для компании. Угрозы нарушений со стороны работников могут быть как корыстные (мошенничество, кражи, вымогательства), так и некорыстные (халатность, злоупотребление либо превышение должностных полномочий, случайные и систематические, технические и профессиональные ошибки). В этой связи целью управления персоналом для достижения экономической устойчивости компании, в том числе, является минимизация риска и угроз со стороны сотрудников. Для этой цели выделяются два основных направления совершенствования системы управления персоналом компании:

- управление кадровыми рисками;

- совершенствование кадровых технологий.

Основными видами рисков, непосредственно связанных с человеческим фактором, являются должностные риски, квалификационно-образовательные риски, операционные и организационные риски. Многие из кадровых рисков можно отнести к операционным, поскольку они связаны с нарушениями технологий, процедур и корпоративных правил, со сбоями во внутреннем контроле и организации, с выполнением должностных обязанностей, ошибками и злоупотреблениями.

Соответственно, при разработке системы управления персоналом и кадровой политики целесообразно выделять подсистему обеспечения экономической устойчивости путем выявления рисков, а также зависимости кадровых показателей и доходности бизнеса.

По мнению автора, целесообразно обозначить задачу обеспечения экологической безопасности в целях достижения экономической устойчивости не только самой компании, но и страны в целом. Исторически железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологичных видов транспорта и не наносит значимого вреда окружающей среде. Следовательно, экологический риск и риск увеличения затрат на предотвращение ущерба окружающей среде и мероприятий по уменьшению негативного воздействия на природу минимальны для железнодорожных компаний. При этом линейка грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, достаточно широка, а риски аварийных ситуаций за последние 15 лет значительно возросли. В случае нарушения техники безопасности и технологических нормативов, а также из-за высокого износа подвижного состава могут произойти крушения поездов, что в конечном итоге может привести не только к загрязнению окружающей среды,

убытков для организации, но и негативному влиянию на здоровье и жизнь человека.

Соответственно, обеспечение экологической безопасности неразрывно связано с экономической устойчивостью организации и включает вопросы предотвращения аварийных ситуаций. В законодательных документах по безопасности и чрезвычайным ситуациям только в последние годы стало уделяться больше внимания вопросам профилактики и предупреждения чрезвычайных ситуаций.

На железнодорожном транспорте вопрос соблюдения технических регламентов и техники безопасности стоит особенно актуально, так как имевшие место аварийные ситуации крушения поездов и террактов наносили значительные убытки отрасли и нарушали налаженную и непрерывную систему движения поездов. Для повышения ответственности работников и усиления предупредительных мер в железнодорожных компаниях необходимо более тщательно подходить к вопросам обеспечения безопасности на производстве и непосредственно при перевозках на железных дорогах. Компексная программа предупредительных мер должна быть внедрена в общую концепцию социальной политики, особенно грузовых операторов и компаний, занимающихся перевозкой пассажиров.

Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в социальной сфере можно выделить:

- непродуманная социальная политика и неэффективные методы мотивации сотрудников;

- увеличение количества операционных рисков, связанных с человеческим фактором;

- неправильно проводимая кадровая и управленческая политика;

- рост правонарушений и злоупотреблений со стороны сотрудников;

- отсутствие проработанной внутренней регламентационной базы, регулирующей корпоративную культуру, поведение и ответственность работников и работодателей;

- снижение социальной ответственности компаний в области экологической безопасности;

- иные угрозы.

Таким образом, социальная составляющая экономической устойчивости включает в себя достаточно широкий круг задач, которые необходимо своевременно и ответственно решать грузовым железнодорожным транспортным компаниям для финансовой стабильности, эффективности и прибыльности деятельности. Соответственно, включение социальной составляющей в качестве элемента в систему управления экономической устойчивостью грузовой транспортной компании необходимо для комплексного отражения и анализа всех принципиально важных сфер деятельности.

Литература:

1. Богомолова, И.П. Устойчивое развитие организации на основе адаптивной системы управления персоналом [Текст] : Монография / И.П. Богомолова, Г.Н. Лихошерстова. - Белгород: БГУ, 2005. - 196 с.

2. Бубнова, Г.В. Мотивы, критерии установления транспортно-экономических отношений [Текст] / Г.В. Бубнова // Экономика железных дорог. - 2003. - № 9. - С. 82-90.

3. Коришева, О.В., Элементы системы управления экономической устойчивостью грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. -2014. - № 1. - С. 218-221.

4. Лёвин, Б.А., Галахов, В.И. Человек в транспортной среде [Текст] / Б.А. Лёвин, В.И. Галахов. - М.: Транспорт, 2001. - 232 с.

5. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда, М.Ф.Трихунков и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006. - 801 с.