Транспортный коллапс

На вчерашнем заседании комиссии по транспорту думы Нижнего Новгорода состояние парка муниципальных транспортных предприятий было оценено как критическое: четверть городских автобусов уже списана, трамваи и троллейбусы изношены на 80%, срок эксплуатации части составов метро почти достиг максимальных 30 лет. «Нижегородпассажиравтотранс» видит выход в увеличении доходов за счет перераспределения маршрутов частников в свою пользу и дальнейшей оптимизации расходов. В «Нижегородэлектротрансе» сокращать расходы уже некуда: там предлагают обратиться в областное правительство за увеличением компенсаций за перевозку льготников.

Перед членами профильной думской комиссии вчера выступили главы всех муниципальных перевозчиков, в том числе новый директор МП «Нижегородпассажиравтотранс» (НПАТ) Дмитрий Цыганков. По его предварительным подсчетам, доходы предприятия в феврале 2016 года сократились на 6,7% до 109 млн руб. по сравнению с февралем 2015 года. Основной причиной потери доходов господин Цыганков назвал уменьшение выручки от продажи проездных билетов на 11,3 млн руб., или на 23%. По словам главы НПАТ, за счет сокращения покупок проездных льготниками предприятие также на 25% (1,7 млн руб.) недополучило компенсаций выпадающих доходов от области. По мнению Дмитрия Цыганкова, в этом смысле не на руку компании оказалось внедрение электронных проездных и новой, непривычной нижегородцам автоматизированной системы контроля оплаты проезда (АСКОП). Кроме того, на заседании комиссии выяснилось, что на данный момент на балансе предприятия числятся, но не эксплуатируются 193 технически неисправных автобуса (всего в МП сейчас 780 автобусов), ремонтировать которые не имеет смысла, поскольку им 11 лет и степень их аммортизации достигла 100%.

К концу года Дмитрий Цыганков планирует добиться увеличения доходов на 275 млн руб. и сэкономить на расходах 65 млн руб., в результате экономический эффект превысит 340 млн руб. Предполагается, что в основном доходы вырастут за счет создания новой городской маршрутной сети (она должна быть готова к концу апреля), в которой сократится доля частных перевозчиков и, соответственно, вырастет доля муниципальных, и будут исключены пересечения муниципального и частного транспорта на одних направлениях. Кроме того, предполагается, что магистральные и наиболее доходные маршруты будут закреплены за муниципальными предприятиями. Дмитрий Цыганков также рассчитывает на десятикратное увеличение штрафов за безбилетный проезд — со 100 руб. до 1–3 тыс. руб., и на то, что во всех автобусах будут работать кондукторы. Глава НПАТ добавил, что в зарплате сотрудников предприятия уже появилась стимулирующая составляющая, которая позволит увеличить выручку МП на 7–10 млн руб. в месяц. Что касается расходов, то их планируется снижать за счет сокращений обслуживающего персонала (ремонтный цех, мойщики) и экономии на закупках топлива и на ремонте.

Генеральный директор МП «Нижегородэлектротранс» Максим Дранишников посетовал на хроническое недофинансирование, из-за которого последние три года не направлялись средства на капитальный ремонт трамваев, троллейбусов и инфраструктуры предприятия — рельсов, кабелей, тяговых подстанций. В результате изношенность подвижного состава трамвайного депо достигла 78,7%, троллейбусного — 86,8%: сверх нормативного срока эксплуатируется 208 трамваев и 129 троллейбусов, а в длительный простой из-за отсутствия капремонта отравлены 36 трамваев и 13 троллейбусов. Кроме того, срочного капремонта требуют 12 км трамвайных путей, 100 км контактных проводов для электротранспорта. Однако в 2016 году финансирование этих работ не предусмотрено. Максим Дранишников также сообщил, что предприятие уже оптимизировало все возможные расходы и дальше сокращать затраты возможности нет. Поэтому, чтобы увеличить доходную часть, он предложил обратиться к областному правительству, которое за последние четыре года сократило компенсации выпадающих доходов за перевозку льготников почти в пять раз — с 205 млн руб. в 2011 году до 45 млн руб. в 2016-м.

Директор МП «Нижегородское метро» Олег Яушев сообщил, что дефицит бюджета его предприятия в 2016 году составит 470 млн руб. (плановые расходы — 1,2 млрд руб., собственные доходы — 553,6 млн руб., бюджетное финансирование — 270 млн руб.) и сэкономить на содержании объектов у города не получится, как и оптимизировать количество поездов и время их движения, поскольку это приведет к падению пассажиропотока. В 2015 году метро уже недополучило 117 млн руб. от перевозки пассажиров из-за того, что в корпоративный отпуск уходил ГАЗ, а в рабочих районах города из-за кризиса существенно сократилось количество рабочих мест. По словам Олега Яушева, дополнительные средства нужны на замену части подвижного состава, срок эксплуатации которого приближается к максимальному — 31 год, а также на замену высоковольтных линий, которые были построены 25–30 лет назад.

Глава комиссии по транспорту Алексей Гойхман сообщил, что администрация города рассматривает вопрос о закупке новых автобусов, в том числе по федеральной программе перевода муниципального транспорта на газомоторное топливо. По ней, подсчитали в мэрии, город может рассчитывать на покупку 50–60 автобусов. Кроме того, в этом году администрация планирует отремонтировать 20 трамваев из 36 простаивающих. Этот вопрос может решиться после заседания гордумы, когда будет выбрана схема финансирования — бюджетные средства или лизинг. МП «Нижегородское метро» также планирует провести в 2016 году ремонт 20 вагонов. Алексей Гойхман также сообщил, что в конце марта городской департамент транспорта, профильная думская комиссия и муниципальные перевозчики проанализируют результаты работы АСКОП за первый квартал 2016 года и при необходимости будут «приняты решения».

Комментируя планы властей, глава аналитического агентства Infoline Михаил Бурмистров считает, что в случае высокого износа муниципальных автобусов их списание является единственно возможным вариантом. Если это приведет к существенному сокращению парка городского предприятия, аналитик предлагает оставить муниципальные автобусы на социально значимых и наиболее востребованных маршрутах, отдав остальные частным перевозчикам. Что касается трамваев и троллейбусов, то в этом случае эксперт видит выход в капитально-восстановительном ремонте, который в среднем обходится бюджету в 3–4 млн руб. на одну единицу и существенно продлевает срок эксплуатации транспорта. При этом Михаил Бурмистров говорит о возможности лизинговых схем ремонта или об отсрочке платежей. Что касается метрополитена, то, по словам аналитика, это наиболее затратная статья расходов: «Сегодня работа с предприятиями, которые производят подвижной состав для метро, не предусматривает лизинговых и других схем заемного финансирования. Возможно, в этой части придется затянуть пояса и постараться поддерживать функционирующий подвижной состав в рабочем состоянии как можно дольше».