Анализ международного и национального рынка бюджетных авиаперевозок: современное состояние, проблемы и перспективы

определения сервисологии как науки. Однако можно сделать один важный вывод: иссле-

дование в этой области имеет несомненную актуальность и перспективу.

Лтература

1. Багдасарян В.Э., Федулин А.А. Дефиниция «сервис» в современном научном дискурсе: стратегия категориального целеполагания // Вестник ассоциации вузов туризма и сервиса. 2010. № 3. С. 3—7.

2. Концептуальные и методологические аспекты формирования сервисологии — науки синергийного типа / Т.Н. Ананьева, В.Э. Багдасарян, М.Н. Буткевич и др. М.: Собрание, 2008. 247 с.

3. Платонова Н.А. Концептуальные положения сервисологии / Н.А. Платонова, О.И. Вапнярская, И.В. Бушу-ева // Севис plus. 2011. № 1. С. 5.

4. Сервис и туризм: словарь-справочник / Под ред. Ю.П. Свириденко, О.Я. Гойхмана. М.: Альфа-М, 2008. С. 273.

5. Удальцова М.В., Наумова Е.В. Сервисология. Человек и его потребности: учеб. пособие. М.: Омега-Л, 2011. С.139.

УДК 656.01

АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО И НАЦИОНАЛЬНОГО РЫНКА БЮДЖЕТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Духовная Лилия Леонидовна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Технология и организация туристической деятельности», 6199900@mail.ru,

Леонова Валентина Петровна, д.э.н., проф. кафедры обществознания,

Российский государственный университет туризма и сервиса», г. Москва

Today international market of low cost airline is developing rather rapidly and dynamically. It has strengthened so much that openly challenges not only the airlines, but also other types of transport; in particular, it is a competitive rival of rail transport. In the Russian airline market the situation is completely different because of a certain number of reasons, in particular preventive measures of companies veterans to prevent such a dangerous competitor as low cost airlines.

Сегодня международный рынок бюджетных авиаперевозок развивается достаточно стремительно и динамично. Он окреп уже настолько, что открыто бросает вызов не только авиакомпаниям, но и другим видам транспорта, в частности, составляет активную конкуренцию железнодорожному транспорту. На рынке авиаперевозок России в силу определенного ряда причин, в частности, превентивных мер компаний-ветеранов по недопущению такого опасного конкурента бюджетные авиакомпании, ситуация абсолютно иная.

Keywords: air transportation, low-cost transporters, low-cost, air transportation market, airlines, discounters

Ключевые слова: авиаперевозка, низкобюджетные перевозчики, лоукостер, рынок авиаперевозок, авиакомпании-дискаунтеры

Концепция бюджетных авиакомпаний (англ. low-cost), возникнув в США в начале 1990-х годов, стремительно распространилась в дальнейшем во многих странах мира. Сам термин low-cost заимствован из английского языка и изначально относился ко всем авиакомпаниям, которые имели более низкую структуру эксплуатационных расходов, чем конкуренты. Бюджетные авиакомпании, которые также называют авиакомпании-дис-каунтеры или авиакомпании low-cost (LCC), произвели своего рода революционные изменения в мировой индустрии путешествий. На основе построения принципиально новой модели бизнеса, в основе которой лежит высокая производительность труда и низкие расходы, авиакомпаниям успешно удалось предоставить населению возможность летать по рекордно низким ценам, ценам, которые совершенно несвойственны традиционным перевозчикам.

Типичная бизнес-модель авиакомпании low-cost обычно (хотя не всегда) включает в себя следующие основные положения:

• использование одного (экономического) класса обслуживания;

• использование одного типа самолета, что существенным образом позволяет снизить издержки на подготовку персонала и обслуживание техники;

• использование минимального количества дополнительного оборудования в самолете, например, развлекательных видеопанелей и другого типа оборудования, что делает стоимость борта ниже, уменьшает его вес, а следовательно, существенно снижает расход топлива, являющегося одной из самых весомых издержек;

акцент на прямых продажах, преимущественно через Интернет, что позволяет избежать выплат комиссионного вознаграждения агентам и системам резервирования;

по мере заполнения самолета цена на билет увеличивается, таким образом, low-cost авиакомпании активно стимулируют своих клиентов к раннему резервированию;

использование так называемых вторичных, более дешевых аэропортов, позволяющее существенно сэкономить на аэропортовых сборах, отправление рано утром или поздно вечером с целью избежать задержек рейсов из-за загрузки воздушного пространства;

дискаунтеры выбирают, как правило, простые схемы маршрутов, строящихся по принципу из точки в точку, избегая промежуточного использования хабов, что, безусловно, отражается на ценовой политике авиакомпании;

сокращение спектра предоставляемых услуг на борту самолета, являющихся в других авиакомпаниях стандартными (раздача прохладительных напитков и питания), перевод этой услуги в разряд платной, а также увеличение дополнительных платных услуг на борту и получение дополнительного дохода от продажи этих услуг; совмещение нескольких должностных обязанностей служащими авиакомпа-нии-дискаунтера (бортпроводники могут также заниматься уборкой салона, проведением регистрации на рейс и погрузкой багажа) с целью экономии фонда оплаты труда;

Таблица 1

Преимущества low-cost перевозчиков по расходам

Категория затрат Преимущество low-cost

Совокупные операционные затраты — 28%

Экипаж — 30%

Топливо — 3%

Техническое обслуживание и ремонт — 45%

Сборы — 3%

Обслуживание пассажиров — 100%

Маркетинг и продажи — 69%

Аренда площади для стоянки — 94%

• использование активных программ хеджи-рования1 стоимости топлива на рынке. В таблице 1 представлена общая характеристика снижения затрат в условиях использования low-cost модели.

Как видно из данной таблицы, максимальное снижение затрат возможно за счет по категории «облуживание пассажиров», сводя к минимуму спектр услуг на борту.

К авиакомпаниям, неуклонно следующим принципам вышеизложенной бизнес-модели, вполне применимо понятие «по-frills» (без излишеств). Принципа «по-frills» придерживаются американская авиакомпания-дискаунтер Southwest, ирландская Ryanair, малазийская AirAsia.

Некоторые бюджетные компании решают немного отступить от традиционной модели, решая, что гораздо выгоднее предложить некоторый сервис, таким образом, привлечь наиболее платежеспособных и требовательных пассажиров. Такие авиакомпании вылетают из известных аэропортов, предлагают своим пассажирам бесплатно прохладительные напитки и легкие закуски, выполняют транзитные перелеты через хабовые аэропорты. Примерами таких перевозчиков могут служить британская авиакомпания EasyJet, германская авиакомпания Air Berlin, американская авиакомпания Frontier.

Другая группа авиакомпаний при явном минимуме технологической составляющей сервиса делают акцент на техническую составляющую сервиса, обеспечивая комфорт в процессе полета, используя новейшие воздушные суда, оборудованные эргономичными кожаными креслами, сверхсовременной системой развлечений на борту, которая включает в себя индивидуальные мониторы в спинках кресел, телевидение и интернет. Подобная политика в известной мере свойственна американской авиакомпании JetBlue и канадской WestJet.

В середине 2000-х годов на мировом рынке бюджетных перевозок появилось несколько авиакомпаний-дискаунтеров нового типа, взявших за основу своей политики предложение дешевых перелетов в салонах бизнес-класса. Авиакомпании MaxJet, Silverjet, Oasis Hong Kong осуществляли перелеты на дальнемаги-

1 Хеджирование (от англ. hedge — ограждать, страховать себя от возможных потерь), особая форма страхования цены и прибыли путем продажи или покупки на товарных биржах так называемых фьючерсов (контрактов по сделкам на срок) (прим. ред.).

стральных маршрутах Европа — США, Европа — Азия, Азия — США на воздушных бортах с салонами бизнес-класса. Причем нередко использовались воздушные суда, имеющие только бизнес-класс на борту. Принцип функционирования подобной модели заключается в активном привлечении сегмента «деловых» пассажиров, которым авиакомпания-дискаун-тер имеет возможность предложить многочасовой перелет в бизнес-классе на 30—50% дешевле, чем у крупных национальных перевозчиков. Однако многие авиакомпании, вышедшие на рынок с подобным предложением, не выдержали жесткой конкуренции с традиционными крупными перевозчиками и были вынуждены одна за другой прекратить свою деятельность. На сегодняшний день лишь одна французская авиакомпания-дискаунтер L'Avion, относящаяся к данному типу авиакомпаний, успешно осуществляет свою деятельность на рынке бюджетных авиаперевозок [1].

Анализируя региональную специфику развития рынка бюджетных перевозок следует отметить, что наиболее развитым регионом в части деятельности авиакомпаний-дис-каунтеров является Европа. Значительное количество крупных аэропортов с хорошо развитой инфраструктурой, небольшое расстояние между странами европейской зоны и свободное воздушное пространство, — вот те факторы, которые, несомненно, сыграли позитивную роль в развитии рынка бюджетных авиаперевозчиков. Широкая сеть подобных услуг делает доступным для бюджетных перевозок любой город Европы. И даже на фоне определенного повышения цены на услуги дискаунтеров, это по-прежнему самый дешевый и популярный способ путешествий по Европе, в том числе широко распространенный и у российских туристов. На европейском рынке бюджетных перевозок на сегодняшний день функционируют порядка 34 авиакомпаний-дискаунтеров, лидирующие позиции занимают германские авиакомпании Germanwings, Air Berlin, ирландская авиакомпания Ryanair, финская авиакомпания Bluel. Северная Америка (в частности, США) является исторической родиной такого явления, как low-cost на рынке авиаперевозок. Однако в этом регионе представлено гораздо меньше бюджетных авиаперевозчиков, чем в Европе, но все авиакомпании-дискаунтеры являются достаточно крупными. Это авиакомпании

Southwest Airlines, JetBlue Airways, AirTran Airways и др. Безусловное лидерство среди LCC по количеству перевезенных пассажиров на внутренних воздушных линиях принадлежит американской авиакомпании Southwest, которая в 2009 году перевезла 110 млн человек. Это позволило Southwest занять первое место среди всех американских авиакомпаний по данному показателю. Southwest Airlines — единственная в мире авиакомпания, которая за период с 1973 по 2007 год ни разу не потерпела убытков. Сегодня это одна из крупнейших авиакомпаний США, осуществляющих более 3000 внутренних рейсов. В целом в США LCC занимают более 30% регионального рынка авиаперевозок [5].

Южная Америка пока сильно отстает и по количеству, и по качеству. Однако ожидается, что в недалеком будущем этот региональный рынок ждет бурное развитие. В этом регионе успешно функционируют крупнейшие ави-акомпании-дискаунтеры Южной Америки GOL и авиакомпания Azul Бразилия), колумбийская EasyFly, чилийская авиакомпания LAN Express.

Азиатская гражданская авиация на сегодняшний день — самая динамично развивающаяся в мире. Индийские, малазийские, китайские, японские и другие дискаунтеры нашли возможность перевозить своих пассажиров гораздо дешевле, чем их европейские коллеги. И хотя не секрет, что цены нередко снижены в ущерб качеству обслуживания, в азиатском регионе также имеют место и свои признанные лидеры бюджетных авиаперевозок. К ним относятся авиакомпании Air Asia (Малайзия), Skynet Asia Airway (Япония), SpiceJet (Индия), Spring Airlines (Китай), Thai AirAsia (Тайланд), Tiger Airways (Сингапур) [1].

Африканский регион — самый отсталый и в том, что касается гражданской авиации в целом, и бюджетных перевозок в частности. Приятное исключение составляют лишь ЮАР, а также страны северного побережья с большим изобилием курортных городов. На африканском рынке воздушных перевозок действуют всего 7 авиакомпаний-дискаунтеров, лидерами рынка считаются авиакомпании 1 Time (ЮАР), Atlas Blue (Морокко), Fly540 (Кения). Однако статистика авиакатастроф на этом континенте просто устрашающая: количество авиакатастроф в Африке в разы больше, чем в Европе, при том, что плотность авиатрафика в разы ниже.

Эффективное развитие российской экономики, наблюдаемое в последнее время, благоприятно сказалось на повышении уровня благосостояния населения. За счет увеличения покупательной способности граждан значительно возрос спрос на использование услуг гражданской авиации, в частности, в сфере внутренних авиаперевозок. Однако несмотря на это, традиционные отечественные авиакомпании не смогли создать адекватного предложения для потребителя в сфере регионального авиасообщения ввиду следующих причин:

• рейсы авиакомпаний более чем в 60% случаев, выполнялись на изношенных и нерентабельных для эксплуатации на мало- и сред-немагистральных направлениях самолетах еще советского производства. При этом каждый год отечественные воздушные суда требовали больших финансовых затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), что значительно увеличивало конечную стоимость авиабилетов. Более того, в период с 1998 по 2006 год общее количество воздушных судов в России сократилось в 2 раза;

• внутренняя маршрутная сеть российских авиакомпаний ограничивалась небольшим количеством городов, а частота полетов на каждом из существовавших направлений оставалась предельно минимальной. Таким образом, имел место рыночный

парадокс. В России действовало более двухсот авиакомпаний, но все они формировали идентичное, а значит, мнимое предложение для пассажиров. Оно отличалось одинаково высокой стоимостью услуги авиаперевозки и, в большинстве своем, низким качеством базового и сопутствующего сервиса.

В отрасли воздушных перевозок сформировалось довольно устойчивое и вполне аргументированное мнение о том, что в России пока отсутствуют системообразующие факторы для низкозатратных перевозок. Поэтому своего рода эксперимент на себе, начатый российской авиакомпанией Sky Express в 2007 году, был весьма интересен. На протяжении этого периода времени первый российский дискаунтер активно внедрял «авиаритейловый» бизнес, то есть предполагал авиаперевозку как «массовый продукт по доступным ценам».

На начало 2011 года численность парка достигала 18 Boeing 737—300 и 500, на них выполняется около 30 тыс. рейсов в год и пере-

возится 3,5 млн пассажиров. Модель бизнеса компании построена на формуле успеха ведущих мировых бюджетных авиакомпаний — низкие расходы, высокая производительность, эффективная система управления продажами и доходами.

В 2010 году оборот компании составил $ 800 млн в год. Тем не менее, Sky Express была намерена развивать и дополнительные источники доходов от сопутствующих услуг. Один из наиболее важных факторов, способствующий активному внедрению идеи low-cost — использование второстепенных аэропортов. В Европе полеты в подобные аэропорты позволяют сэкономить 10—15% расходов. В России таких аэропортов практически нет. Едва ли можно ожидать, что какой-нибудь муниципалитет, как это бывает в Европе, ради развития локального бизнеса будет доплачивать авиакомпании для полетов в его аэропорт.

Второй фактор — высокая интенсивность использования нового флота. Американская компания JetBlue, покупая самолеты A320, выдвигает в качестве условия, что в течение трех лет эти самолеты не должны потратить ни одного дня на техническое обслуживание — только осмотр по ночам. Для новых самолетов это возможно. Однако в Россию новый флот ввезти нельзя из-за высокой таможенной пошлины и НДС.

У Sky Express средний возраст парка ВС составлял 10—12 лет. Это не так много, но издержки на техническое обслуживание все равно возрастали.

Для увеличения степени использования флота также требовалось обеспечить высокую частоту полетов и минимизировать время на подготовку к следующему вылету, что тоже декларировала Sky Express. И на этом направлении авиакомпания выдержала непростую борьбу с ситуацией в аэропортах. В российских условиях предпочтительнее направления

с продолжительностью полета до двух часов, поскольку на них можно бороться за пассажиров, которые едут сутки на поезде. Однако увеличение времени полета, очевидно, сокращает количество возможных рейсов.

Авиакомпания, начав летать из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и Мурманск, существенно расширила географию полетов, добавив еще семь направлений. Это Пермь, Челябинск, Волгоград, Уфа, а также ряд курортных направлений: Сочи, Анапа, Минеральные Воды.

Важнейшим фактором роста производственных показателей в 2009 году стал выход Sky Express на международный чартерный рынок, прежде всего, в Турцию (Стамбул), Грецию (Ираклион), Кипр, Испанию (Иби-ца), Египет (всего около 30 направлений). По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2009 году число пассажиров авиакомпании на международных воздушных линиях выросло более чем в 10 раз — с 18,9 до 205,3 тыс. человек. Занятость пассажирских кресел на международных воздушных линиях в 2009 году составила 83,2% [3].

По данным журнала Airline Business (май 2010 года), Sky Express занимала 56 место в мире среди низкобюджетных авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров (2009 год) В таблице 2 приведены показатели, характеризующие деятельность авиакомпании за период 2007-2010 г. [5].

Как видно из таблицы 2, наиболее удачным для компании Sky Express по ряду показателей стал 2010 год.

Еще одна позитивная тенденция деятельности авиакомпании — это постоянное совершенствование деятельности по устойчивому развитию и минимизации приносимого окружающей среде вреда, являющееся неотъемлемой частью политики постоянного улучшения деятельности компании в рамках внедряемой

Таблица 2

Показатели, характеризующие деятельность авиакомпании Sky Express за период 2007—2010 г.

Основные показатели деятельности компании Sky Express Год Число пассажиров, тыс. чел Пассажирооборот, млн п/км Занятость пассажирских кресел, % Объем выручки, млрд руб.

2007 679 876 54,2 28,8

2008 1041 1332 62 3,11

2009 1109 1458 83,2 3,31

2010 1143 1704,9 89,7 3,53

Системы менеджмента качества по стандарту ИСО 9001 серии 2000.

Экологическая политика Sky Express формировалась по двум направлениям: экологическая эффективность полетов и экологическая эффективность наземной деятельности.

Политика компании Sky Express по повышению мобильности нации, гибкая тарифная политика позволила максимально загрузить провозные мощности, таким образом, сокращая, по сравнению с рейсами других компаний, объемы сжигаемого топлива и, соответственно, выбросов углекислого газа на одного перевезенного пассажира.

Однако, несмотря на ряд позитивных тенденций развития первого российского low-cost-перевозчика, в начале ноября 2011 года Росавиацией принято решение о лишении авиакомпании Sky Express сертификата экс-плуатанта. Причиной этого действия послужило ухудшение финансового состояния и производственных показателей авиакомпании.

Ранее глава Росавиации Александр Не-радько заявлял, что лицензия Sky Express будет аннулирована в связи с ее объединением с «Авиационными линиями Кубани». С 30 октября 2011 года «Авиационные линии Кубани» выполняют все рейсы низкобюджетного перевозчика Sky Express.

Второй бюджетной авиакомпанией на российском рынке воздушных перевозок стала авиакомпания «Авианова». Впервые о планах группы Indigo Partners создать вторую бюджетную авиакомпанию в России стало известно в ноябре 2006 года [6].

В ноябре 2008 года в СМИ появилось сообщение, что «Авианова» должна начать полеты с 1 января 2009 года, парк авиакомпании будет состоять из 7—10 самолетов Airbus A320, а цены будут на 30—40% ниже других авиаперевозчиков. Ранее проект создания данного перевозчика назывался «Линия 1» [2].

По состоянию на апрель 2011 года парк авиакомпании состоял из 6 воздушных судов типа Airbus A320. Все самолеты авиакомпании взяты в лизинг и зарегистрированы в Ирландии, имеют одноклассную компоновку на 180 мест. На самолетах «Авиановы» установлены уникальные для российского рынка двигатели International Aero Engines V 2500.

В планах компании — увеличение к 2015 году воздушного флота до 50 самолетов.

География полетов авиакомпании «Авианова» охватывает значительную европейскую часть России, а также Урал и Западную Сибирь и одно направление в Крым (Украина). Базовым аэропортом авиакомпании является Шереметьево.

В 2011 году компания планировала сделать своим вторым базовым аэропортом петербургский «Пулково», но, не договорившись о скидках, приняла решение развивать в качестве второго базового краснодарский аэропорт «Пашковский».

Любая из точек маршрутной сети находится не далее 2,5 часов полета (2000 км) от базового аэропорта. Полеты из Пулково осуществляются по направлениям в Сочи, Краснодар, Архангельск, Екатеринбург и Калининград. В связи со спецификой деятельности бюджетного перевозчика, авиакомпания продает билеты только на один сегмент перелета (не гарантируя стыковки с другими своими рейсами).

Авиакомпания анонсировала с начала 2011 года открытие новых направлений в Сургут, Тюмень и Минеральные Воды (но аэропорт Минеральные Воды пока не получил сертификацию на прием аэробусов А-320) с одновременным увеличением флота. На летнюю навигацию 2011 года «Авианова» получила разрешение Росавиации на три регулярных международных маршрута: в Минск, Харьков и Симферополь, а также пять чартерных туристических направлений: дважды в неделю из Москвы в хорватские Дубровник, Пулу и За-дар, трижды — в Тиват (Черногория) и один раз в неделю в Ханью (Греция).

Несмотря на ряд объективных достоинств, авиакомпания неоднократно подвергалась критике за частые задержки своих рейсов. Согласно рейтингу журнала Forbes, составленному на основе данных Федерального агентства воздушного транспорта, «Авианова» за январь-апрель 2010 года занимала четвертое место по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний. По данным на 17 июня 2010 года, по вине авиакомпании количество задержанных пассажиров за четыре месяца с начала года составило 2736 человек. Это составляет 1,52% от общего количества перевезенных пассажиров за тот же срок [4].

Авиакомпания критиковалась также за необоснованно усложненную процедуру сдачи билета (аннулирование авиабилета осуществля-

ется в кассах в аэропорту вылета; при возврате авиабилета удерживается сбор). Обращалось внимание на тот факт, что директор авиакомпании признавал, что так сделано, «чтобы было меньше возвратов».

Все эти неблагоприятные тенденции в деятельности авиакомпании привели к тому, что на основании лишения Росавиацией авиакомпании сертификата эксплуатанта полеты прекращены на момент 10 октября 2011 года. Общий долг бюджетного перевозчика перед поставщиками составляет около 1,5 млрд руб.

Таким образом, можно сделать вывод, что отечественным бюджетным перевозчикам за несколько лет работы не удалось достичь операционной прибыли, что на фоне накопленных долгов и проблем акционеров привело к закономерному итогу. Текущие события со Sky Express и «Авиановой» послужили серьезным поводом для возникновения новых дискуссий о том, получится ли использовать бюджетную бизнес-модель в России.

До недавнего времени Российская Федерация отличалась невысоким уровнем проникновения на рынок бюджетных авиаперевозчиков. Однако с ноября 2011 года на внутренних воздушных линиях присутствие российских авиакомпаний на рынке бюджетных авиаперевозчиков фактически прекратилось. На международных воздушных линиях доля бюджетных перевозчиков едва превышает 4% и вряд ли заметно может измениться в ближайшее время.

Какие же факторы помешали авиакомпаниям Sky Express и «Авианова» завоевать устойчивые позиции на рынке низкобюджетных перевозок?

Sky Express стал пионером low-cost в России, адаптировав эту бизнес-модель к национальному пониманию бюджетных перевозок (вернее, к его отсутствию). «Авианова» же принесла в Россию философию ultralow-cost, прежде всего, ориентируясь на успешную модель венгерской авиакомпании WizzAir. Однако ни одна из предложенных этими авиакомпаниями бизнес-моделей не стала успешной.

Исследуя деятельность двух российских бюджетных перевозчиков, несомненно, стоит уделить внимание анализу потребительского рынка, анализу тех сегментов пассажиров, на которые в большей степени была ориентирована маркетинговая политика авиакомпаний Sky Express и «Авианова».

Политика Sky Express была в большей степени ориентирована на высокодоходный бизнес-сегмент: частота полетов не ниже daily (ежедневно), удобное расписание, присутствие во всех GDS и возможность реализации таких дополнительных услуг, как питание на борту, такси, VIP-зал и пр. Но крайне сомнительная пунктуальность (один из самых высоких показателей задержек рейсов среди всех российских авиакомпаний) сформировала отчетливую потребительскую антилояльность к Sky Express в корпоративном сегменте.

«Авианова» сфокусировалась на традиционных для ultralow-cost целевых группах: краткосрочный (до 3—4 дней) и долгосрочный туризм. Доля бизнес-путешественников, по оценкам самой авиакомпании, составляла около 16% [2]. На первый взгляд, подобный подход вполне соответствует принципам ultralow-cost, а также позволяет не уделять большого внимания стандартам сервиса и пунктуальности. Принципы ultralow-cost совершенно не ориентированы на бизнес-рынок, которому нужна высокая частота полетов (не реже daily-ежедневно) и доступ к тарифам через GDS.

Лоукостеры, несомненно, могут занимать существенную нишу среди бизнес-пассажиров, как это показывает опыт таких авиакомпаний как испанский лоукостер Vueling (46% пассажиров — бизнес-путешественники) или немецкий лоукостер Germanwings (41% пассажиров — бизнес-путешественники) [2]. На московском рынке бюджетные авиакомпании не смогли конкурировать по показателям плотности и насыщенности маршрутной сети с «Аэрофлотом», S7 или UTair, что делает потребительский выбор предопределенным.

Sky Express и «Авианове» не удалось решить очень важный и принципиальный для большинства пассажиров вопрос — обеспечение регулярности полетов. В таких условиях обе авиакомпании могли рассчитывать на лояльность достаточно узкого сегмента пассажиров, для которых временные потери не настолько важны, как разница в цене. На фоне этого в авиакомпании Sky Express одно время бытовало мнение, что пунктуальность не играет большой роли, поскольку недовольные потребители будут замещаться неосведомленными. Обеспечение пунктуальности полетов можно добиться путем резервирования хотя бы одного воздушного судна в базовом аэропорту, а также соблюдение графика выполнения работ по тех-

ническому обслуживанию воздушных судов. Однако при флоте 4—8 самолетов практика резервирования (обязательная с точки зрения законодательной базы) существенно повышает издержки. С 4 или 8 самолетами практически невозможно построить эффективную низкобюджетную авиакомпанию, то есть достичь приемлемого уровня регулярности полетов и удельных постоянных издержек.

С 2012 года размер парка воздушных судов будет иметь значение в свете грядущих поправок в Федеральных авиационных правилах по сертификации перевозчиков.

Высокий уровень издержек авиакомпании Sky Express непосредственным образом связан с неудачным выбором воздушного парка, потому что лизинговые платежи за самолеты Boeing 737 Classic, взятые на пике мирового финансового кризиса, составляли около $ 150 тыс. в месяц, тогда как спустя несколько лет, рыночные ставки снизились до $ 60—70 тыс. [4]. «Авианова» ввезла традиционный для многих лоукостеров тип AirbusA320 в компоновке на 180 кресел, но столкнулась с проблемой переплаты за парк в виде таможенных пошлин, поскольку полносервисные авиакомпании ввозили аналогичные суда в меньшей компоновке, не попадающей под действие ввозных пошлин [3].

Анализируя ситуацию на российском рынке low-cost-перевозок, эксперты гражданской авиации приходят к однозначному неутеши-

тельному мнению, что в ближайшем будущем на рынке не ожидается появления новых игроков. Таким образом, сегодняшнее состояние рынка low-cost они характеризуют как состояние абсолютного вакуума. Тем не менее, уже сегодня на нашем внутреннем рынке начинают постепенно расширять свое присутствие иностранные авиакомпании такого типа. Среди них — австрийская Niki, немецкие Air Berlin и Germanwings, итальянская Wind Jet. Их задача состоит в обслуживании региональных направлений между небольшими городами Европы, Москвой и Санкт-Петербургом. Однако за последние годы их пассажиропоток значительно вырос и устойчиво продолжает расти. Российским перевозчикам следует уже сейчас задуматься над возможными последствиями, потому что развитая экономика не может работать в полную силу без low-cost-перевозок.

С этой точки зрения лоукостеры удовлетворяют естественную потребность общества, выполняя важную социальную, политическую и экономическую функцию.

В результате проведенного анализа можно сделать вывод, сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией — двумя крупнейшими экономическими регионами.

Литература

1. Турбизнес: Информационно-аналитический журнал. 2011. № 12.

2. Деловой мир. Туризм и отдых: Рекламно-информационное издание. 2011. № 45.

3. http://www.avia.ru/(дата обращения 09.11.2011).

4. http://www.favt.ru/(дата обращения 29.10.2011).

5. http://www.newsland.ru (дата обращения 30.10.2011).

6. http://www.ratanews.ru/(дата обращения 25.10.2011).

7. http://ru.wikipedia.Org/w/index.php? title=Indigo_Partners&action=edit&redlink=1 (дата обращения 25.10.2011).