Шина
TIRE

Перекрестная ссылка на родственные заявки
По настоящей заявке испрашивается приоритет от 27 июня 2016 года согласно JP 2016-126864, полное содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки.
Область техники
Настоящее изобретение относится к шине, обладающей превосходными характеристиками на заснеженном дорожном покрытии.
Уровень техники
В JP 2016-016694 описана шина, в которой обеспечены наклонные основные канавки. Полное содержание данной публикации включено в данный документ посредством ссылки.
Краткое описание изобретения
В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения, шина содержит протектор, имеющий первый край, второй край с противоположной стороны относительно первого края и наклонные основные канавки, выполненные так, что каждая наклонная основная канавка проходит наклонно от одного из первого края протектора и второго края протектора к экватору шины и заканчивается, не достигая другого из первого края протектора и второго края протектора. Наклонные основные канавки выполнены так, что каждая из наклонных основных канавок включает внешнюю часть в аксиальном направлении шины, проходящую наклонно в одном направлении наклона, внутреннюю часть в аксиальном направлении шины, наклоненную в том же направлении наклона, и среднюю часть, образованную между внешней частью в аксиальном направлении шины и внутренней частью в аксиальном направлении шины и наклоненную в направлении, противоположном направлению наклона внешней части в аксиальном направлении шины и внутренней части в аксиальном направлении шины.
Краткое описание чертежей
Изобретение и многие присущие ему преимущества станут более понятны при ознакомлении с последующим подробным описанием в сочетании с прилагаемыми чертежами, где:
на Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора шины в соответствии с воплощением настоящего изобретения;
на Фиг. 2 представлен увеличенный вид контура первой наклонной основной канавки, показанной на Фиг. 1;
на Фиг. 3 представлен увеличенный вид контура первой наклонной дополнительной канавки, показанной на Фиг. 1;
на Фиг. 4 представлен увеличенный вид контура первой продольной канавки, показанной на Фиг. 1;
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид средних блоков, показанных на Фиг. 1, и
на Фиг. 6 представлен развернутый вид протектора шины по сравнительному примеру.
Подробное описание воплощений
Далее описаны воплощения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых подобные номера позиций обозначают соответствующие или идентичные элементы на различных чертежах.
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора 2 шины 1, демонстрирующий воплощение настоящего изобретения. Шину 1 по настоящему воплощению можно использовать, например, в качестве различных шин, таких как пневматическая шина для легкового автомобиля или большегрузного транспортного средства, и в качестве не пневматической шины, которую не заполняют сжатым воздухом. Шина 1 по настоящему воплощению, например, является пневматической шиной, и она подходит для применения в качестве зимней шины для легкового автомобиля.
Как представлено на Фиг. 1, шина 1 содержит протектор 2, ограниченный первым краем (Те1) и вторым краем (Те2). На Фиг. 1 с левой стороны расположен первый край (Те1) протектора, а с правой стороны расположен второй край (Те2) протектора.
В случае пневматической шины, края (Те1, Те2) соответственно представляют собой крайние в аксиальном направлении шины позиции контакта с грунтом, когда шина 1 в нормальном состоянии нагружена нормальной нагрузкой и установлена на плоскую поверхность при угле развала колеса равном 0 градусов.
Термин «нормальное состояние» относится к ненагруженному состоянию, в котором шина установлена на стандартный обод и накачена воздухом до стандартного внутреннего давления. В настоящем описании, если не указано иное, значения размеров и т.п.элементов шины представляют собой значения, измеренные в нормальном состоянии.
Термин «стандартный обод» относится к ободу, который стандартизован для каждой шины в системе стандартизации, на которую базируется шина. Например, термин «стандартный обод» относится к «стандартному ободу» в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетному ободу» в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или «мерному ободу» в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам).
Термин «стандартное внутреннее давление» относится к давлению воздуха, стандартизированному для каждой шины в системе стандартизации, на которую базируется шина, и относится к «максимальному давлению воздуха» в системе JATMA, максимальной величине давления, приведенной в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA или «давлению накачки» в системе ETRTO.
Термин «стандартная нагрузка» относится к нагрузке, стандартизированной для каждой шины в системе стандартизации, на которую базируется шина, и относится к «предельной грузоподъемности» в системе JATMA, максимальной величине, представленной в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA или «грузоподъемности» в системе ETRTO.
Протектор 2 по настоящему воплощению имеет, например, направленный рисунок, для которого определено направление (R) вращения. Направление (R) вращения показано, например, знаками или символами на боковине (не показана на чертежах).
Протектор 2 содержит наклонные основные канавки 10. Каждая наклонная основная канавка 10 проходит наклонно от одного из первого края (Те 1) протектора и второго края (Те2) протектора в сторону экватора (С) шины и заканчивается, не достигая другого из первого края (Те 1) протектора или второго края (Те2) протектора.
Наклонные основные канавки 10 по настоящему воплощению включают, например, первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12. Каждая первая наклонная основная канавка 11 проходит наклонно от первого края (Те1) протектора в сторону экватора (С) шины и заканчивается, не достигая второго края (Те2) протектора. Каждая вторая наклонная основная канавка 12 проходит наклонно от второго края (Те2) протектора в сторону экватора (С) шины и заканчивается не достигая первого края (Те1) протектора.
Первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12 по настоящему воплощению, например, имеют по существу зеркально симметричные контуры относительно экватора (С) шины.
На Фиг. 2, в качестве иллюстрации для описания конструкции каждой наклонной основной канавки 10, представлен увеличенный вид контура первой наклонной основной канавки 11. Вторые наклонные основные канавки 12 можно представить таким же образом, заменив первый край (Те1) протектора на второй край (Те2) протектора. Как представлено на Фиг. 2, каждая наклонная основная канавка включает внешнюю часть 15, внутреннюю часть 16 и среднюю часть 17.
Внешняя часть 15 проходит наклонно от первого края (Те1) протектора. Внешняя часть 15 по настоящему воплощению проходит с наклоном в направлении (R) вращения от первого края (Те1) протектора в сторону экватора (С) шины. Внешняя часть 15 проходит, например, от первого края (Те1) протектора до места, расположенного перед экватором (С) шины.
Угол внешней части 15 по настоящему воплощению относительно аксиального направления шины, например, постепенно возрастает в направлении к внутренней стороне относительно аксиального направления шины. Угол (θ1) внешней части 15 относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет 5-45 градусов и более предпочтительно 5-30 градусов. Такая внешняя часть 15 может также улучшить дренажные свойства при движении по влажному дорожному покрытию, при улучшении силы сцепления на снегу.
Внутренняя часть 16 расположена с внутренней стороны от внешней части 15 относительно аксиального направления шины. Внутренняя часть 16 наклонена в том же направлении, что и внешняя часть 15. Внутренняя часть 16 по настоящему воплощению, например, проходит через экватор (С) шины. Однако, внутренняя часть 16 может заканчиваться на экваторе (С) шины или в месте, расположенном перед экватором (С) шины.
Угол (θ2) внутренней части 16 относительно аксиального направления шины предпочтительно, например, больше чем угол (θ1) внешней части 15. Угол (θ2) составляет, например, предпочтительно 40-80 градусов и более предпочтительно 45-60 градусов. Такая внутренняя часть 16 позволяет обеспечить усилие сдвига, создаваемое столбиками снега, в аксиальном направлении шины, при движении по заснеженному дорожному покрытию.
Средняя часть 17 расположена между внешней частью 15 и внутренней частью 16 и проходит так, что соединяет внешнюю часть 15 и внутреннюю часть 16. Средняя часть 17 наклонена в противоположном направлении относительно внешней части 15 и внешней части 16.
При движении по заснеженному дорожному покрытию, снег в наклонных основных канавках 10 стремится перемещаться в сторону первого края (Те1) протектора или в сторону экватора (С) шины, под воздействием контактного давления на грунт. Средняя часть 17, которая наклонена в противоположном направлении относительно внешней части 15 и внутренней части 16, препятствует такому перемещению снега и таким образом сильно уплотняет снег в канавке. Следовательно, шина в соответствии с воплощением настоящего изобретения позволяет получить большое усилие сдвига, создаваемое столбиками снега, и таким образом, повысить силу сцепления с заснеженным дорожным покрытием, в частности, силу сцепления при движении на повороте.
Угол (θ3) средней части 17 относительно аксиального направления шины предпочтительно, например, больше чем угол (θ1) внешней части 15. Угол (θ3) средней части 17 предпочтительно составляет 35 градусов или более, но 65 градусов или менее и более предпочтительно 45 градусов или более, но 55 градусов или менее. Такая средняя часть 17 позволяет достичь вышеописанного эффекта, при этом позволяя поддерживать дренажные свойства наклонных основных канавок 10 при движении на влажном дорожном покрытии.
Длина (L1) средней части 17 предпочтительно, например, больше, чем ширина каждой из внешней части 15 и внутренней части 16 канавки. Такая средняя часть 17 позволяет надежно предотвратить перемещение снега в канавке при движении по заснеженному дорожному покрытию и, таким образом, позволяет сильно уплотнять снег. Длина (L1) представляет собой расстояние от первой точки 21 пересечения между центральной линией внешней части 15 и центральной линией средней части 17 до второй точки 22 пересечения между центральной линией внутренней части 16 и центральной линией средней части 17.
В случае зимней шины для легкового автомобиля, длина (L1) средней части 17 предпочтительно составляет 5-25 мм и более предпочтительно 10-20 мм. Когда длина (L1) меньше 5 мм, вышеописанный эффект может уменьшаться. Когда длина (L1) составляет более 25 мм, дренажные свойства наклонных основных канавок 10 могут снижаться, и таким образом, может происходить явление аквапланирования.
Расстояние (L2) от первого края (Те1) протектора до первой точки 21 пересечения предпочтительно составляет, например, 0,25-0,40 ширины (TW) протектора. Как показано на Фиг. 1, ширина (TW) протектора представляет собой расстояние в аксиальном направлении шины от первого края (Те1) протектора до второго края (Те2) протектора в нормальном состоянии.
В настоящем воплощении внутренняя часть (16а) первой наклонной основной канавки 11 соединена со средней частью (17b) второй наклонной основной канавки 12. Внутренняя часть (16b) второй наклонной основной канавки 12 соединена со средней частью (17а) первой наклонной основной канавки 11. В результате, получают большой столбик снега на участке пересечения первой наклонной основной канавки 11 и второй наклонной основной канавки 12, и следовательно, получают превосходные характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Протектор 2 также содержит наклонные дополнительные канавки 30 и продольные канавки 40.
Например, каждая наклонная дополнительная канавка 30 расположена между парой наклонных основных канавок (10, 10), которые являются соседними в продольном направлении шины, и каждая из них расположена рядом с наклонной основной канавкой 10. Например, каждая наклонная дополнительная канавка 30 проходит от края протектора в сторону экватора (С) шины и заканчивается в месте, расположенном перед экватором (С) шины. Наклонные дополнительные канавки 30 по настоящему воплощению включают первые наклонные дополнительные канавки 31, каждая из которых проходит от первого края (Те1) протектора, и вторые наклонные дополнительные канавки 32, каждая из которых проходит от второго края (Те2) протектора. Первые наклонные дополнительные канавки 31 и вторые дополнительные канавки 32 по настоящему воплощению имеют, например, по существу зеркально симметричные контуры относительно экватора (С) шины.
На Фиг. 3, как проиллюстрировано для описания конструкции каждой наклонной дополнительной канавки 30, представлен увеличенный вид контура первой наклонной дополнительной канавки 31. Например, как показано на Фиг. 3, каждая наклонная дополнительная канавки 30 включает первую часть 33 и вторую часть 34.
Первая часть 33, например, проходит вдоль внешней части 15 соседней наклонной основной канавки 10. Угол (θ4) первой части 33 относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет 5-30 градусов и более предпочтительно 10-20 градусов.
Вторая часть 34, например, проходит наклонно в направлении, противоположном направлению наклона первой части 33. Угол (θ5) второй части относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет, например, 30-45 градусов. Каждая такая наклонная дополнительная канавка 30 позволяет получить плотный столбик снега на участке пересечения первой части 33 и второй части 34.
Вторая часть 34 предпочтительно имеет, например, меньшую ширину, чем первая часть 33. Более конкретно, ширина (W2) второй части 34 канавки предпочтительно составляет 0,65 - 0,80 ширины (W1) первой части 33 канавки. Такая вторая часть 34 способствует поддержанию жесткости области контакта с грунтом вблизи экватора (С) шины и, следовательно, способствует поддержанию стабильности вождения.
Чтобы улучшить стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях и характеристики на заснеженных дорожных покрытиях при хорошем балансе, длина (L5) в аксиальном направлении шины первой части 33 предпочтительно составляет, например, 0,25-0,35 ширины (TW) протектора (показано на Фиг. 1, то же самое применимо далее). Длина (L6) в аксиальном направлении шины второй части 34 предпочтительно составляет, например, 0,10-0,15 ширины (TW) протектора. Длина (L5) первой части 33 представляет собой расстояние от первого края (Те1) протектора до третьей точки 23 пересечения между центральной линией первой части 33 и центральной линией второй части 34. Длина (L6) второй части 34 представляет собой расстояние от третьей точки 23 пересечения до внутреннего конца второй части 34.
Как показано на Фиг. 1, продольные канавки 40, например, сообщаются с наклонными основными канавками 10. Продольные канавки 40 включают, например, первые продольные канавки 41 и вторые продольные канавки 42. Первые продольные канавки 41 расположены между первым краем (Те1) протектора и экватором (С) шины. Вторые продольные канавки 42 расположены между вторым краем (Те2) протектора и экватором (С) шины. Первые продольные канавки 41 и вторые продольные канавки 42 по настоящему воплощению имеют, например, по существу зеркально симметричные контуры относительно экватора (С) шины.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид контура первой продольной канавки. Как показано на Фиг. 4, первые продольные канавки 41 включают, например, первые внешние продольные канавки 43 и первые внутренние продольные канавки 44.
Каждая первая внешняя продольная канавка 43, например, сообщается с внешними частями 15 пары наклонных основных канавок 10, которые являются соседними в продольном направлении шины. Каждая первая внешняя продольная канавка 43 по настоящему воплощению пересекает первую часть 33 наклонной дополнительной канавки 30.
Каждая первая внешняя продольная канавка 43 предпочтительно наклонена, например, в сторону экватора (С) шины, так как она проходит в направлении (R) вращения. Угол (θ6) каждой первой внешней продольной канавки 43 относительно продольного направления шины предпочтительно составляет 5-45 градусов и более предпочтительно 10-25 градусов. Такие первые внешние продольные канавки 43 позволяют плавно отводить воду в сторону первого края (Те1) протектора при движении по влажному дорожному покрытию.
Расстояние (L7) в аксиальном направлении шины от четвертой точки 24 пересечения (между центральной линией первой внешней продольной канавки 43 и центральной линией наклонной основной канавки 10, которая является соседней с первой внешней продольной канавкой 43 с одной стороны (верхняя сторона на Фиг. 4) в продольном направлении шины) до первого края (Те1) протектора предпочтительно составляет, например 0,15-0,25 ширины (TW) протектора. Расстояние (L8) в аксиальном направлении шины от пятой точки 25 пересечения (между центральной линией первой внешней продольной канавки 43 и центральной линией наклонной основной канавки 10, которая является соседней с первой внешней продольной канавкой 43 с другой стороны (нижняя сторона на Фиг. 4) в продольном направлении шины) до первого края (Те1) протектора предпочтительно составляет, например 0,20-0,30 ширины (TW) протектора.
Четвертая точка 24 пересечения и пятая 25 точка пересечения соседних первых внешних продольных канавок 43 с одной стороны (верхняя сторона на Фиг. 4) в продольном направлении шины предпочтительно смещены относительно друг друга в аксиальном направлении шины. Расстояние (L9) между четвертой точкой 24 пересечения и пятой точкой 25 пересечения предпочтительно составляет, например, 10-25 мм. Такая конструкция первых внешних продольных канавок 43 способствует формированию плотных столбиков снега на участках пересечения с наклонными основными канавками 10.
Расстояние (L10) от шестой точки 26 пересечения между центральной линией первой внешней продольной канавки 43 и центральной линией наклонной дополнительной канавки 30 до третьей точки 23 пересечения между первой частью 33 и второй частью 34 наклонной дополнительной канавки 30 предпочтительно составляет 5-25 мм и более предпочтительно 10-20 мм.
Первые внутренние продольные канавки 44 соответственно расположены с внутренней стороны в аксиальном направлении шины от первых внешних продольных канавок 43. Каждая первая внутренняя продольная канавка 44, например, сообщается со средней частью 17 первой наклонной основной канавки 11 и внутренней частью 16 второй наклонной основной канавки 12. Каждая первая внутренняя продольная канавка 44 по настоящему воплощению пересекает вторую часть 34 наклонной дополнительной канавки 30.
Первые внутренние продольные канавки 44 предпочтительно наклонены, например, в том же направлении, что и первые внешние продольные канавки 43. Угол (θ7) каждой первой внутренней продольной канавки 44 относительно продольного направления шины предпочтительно составляет 5-25 градусов и более предпочтительно 10-20 градусов. Такие первые внутренние продольные канавки 44 обладают превосходными дренажными свойствами.
Расстояние от седьмой точки 27 пересечения между центральной линией первой внутренней продольной канавки 44 и центральной линией наклонной основной канавки 10 до восьмой точки 28 пересечения между центральной линией первой внутренней продольной канавки 44 и центральной линией наклонной дополнительной канавки 30 предпочтительно составляет, например, 10-25 мм.
Как показано на Фиг. 1, вторые продольные канавки 42 включают, например, вторые внешние продольные канавки 45 и вторые внутренние продольные канавки 46. Вторые внешние продольные канавки 45 имеют по существу такую же конструкцию, что и первые внешние продольные канавки 43. Вторые внутренние продольные канавки 46 имеют по существу такую же конструкцию, что и первые внутренние продольные канавки 44.
Протектор 2 содержит блоки 4, разделенные вышеуказанными канавками. В настоящем воплощении в некоторых блоках соответственно расположены шипы противоскольжения или отверстия 5 под шип. В настоящем воплощении шипы противоскольжения или отверстия 5 под шип расположены в блоках в случайном порядке. Такие шипы противоскольжения эффективно улучшают характеристики на обледенелом дорожном покрытии. На чертежах настоящего описания шипы опущены.
В каждом блоке 4 по настоящему воплощению расположены ламели 6, каждая из которых проходит в аксиальном направлении шины. Такие ламели 6 оказывают превосходный кромочный эффект и улучшают характеристики на обледенелом дорожном покрытии. В настоящем описании термин «ламель» означает прорезь шириной 1,5 мм или менее, которая отличается от канавки для дренажа.
Блоки 4 включают, например, центральные блоки 51, которые расположены на экваторе (С) шины, плечевые блоки 52, которые расположены ближе всего к краям протектора, и средние блоки 53, которые расположены между центральными блоками 51 и плечевыми блоками 52.
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид средних блоков 53. Как показано на Фиг. 5, средние блоки 53 включают, например первые средние блоки (53А) и вторые средние блоки (53В). Каждый второй средний блок (53В) расположен рядом с первым средним блоком (53А) с задней стороны в направлении (R) вращения шины через наклонную дополнительную канавку 30.
Каждый первый средний блок (53А) по настоящему воплощению включает, например, выпуклую часть 55, выступающую в направлении (R) вращения, и вогнутую часть 56, которая расположена с противоположной стороны от выпуклой части 55 и углублена в направлении (R) вращения. В результате, каждый первый средний блок (53А) имеет форму поверхности, подобную перу стрелы. Такие первые средние блоки (53А) легко подвергаются частичной деформации и таким образом могут способствовать выбросу снега из канавок и улучшению характеристик на заснеженном дорожном покрытии.
Угол (θ8) между кромками выпуклой части 55 предпочтительно меньше, чем угол (θ9) между кромками вогнутой части 56. Такая выпуклая часть 55 легко вонзается в поверхность дороги при движении по заснеженному дорожному покрытию и способствует улучшению характеристик на заснеженном дорожном покрытии. Угол (θ8) предпочтительно составляет, например, 90-00 градусов. Угол (θ9) предпочтительно составляет, например, 120-130 градусов.
Вершина 58 вогнутой части 56 предпочтительно, например, смещена относительно вершины 57 выпуклой части 55. Вершина 58 вогнутой части 56 по настоящему воплощению расположена с внешней стороны в аксиальном направлении шины от вершины 57 выпуклой части 55. Такое расположение выпуклой части 55 и вогнутой части 56 может способствовать релаксации напряжения сдвига, действующего на блоки и таким образом может улучшить долговечность блоков.
Каждый второй средний блок (53В) включает, например, выпуклую часть 60, выступающую в направлении (R) вращения, и кромку 61, проходящую без изгиба с противоположной стороны от выпуклой части 60. В результате, каждый второй средний блок (53В) имеет по существу пятиугольную поверхность. Такие вторые средние блоки (53В) деформируются труднее, чем первые средние блоки (53А), и следовательно, снег может быть сильно уплотнен в канавках между вторыми средними блоками (53В).
Угол (θ10) между кромками выпуклой части 60 каждого второго среднего блока (53В) предпочтительно, например, больше угла (θ8) между кромками выпуклой части 55 каждого первого среднего блока (53А). Более конкретно, угол (θ10) предпочтительно составляет 120-130 градусов. Такие вторые средние блоки (53В) деформируются иным образом, чем первые средние блоки (53А) при контакте с грунтом и, таким образом, могут способствовать выбросу снега из окружающих канавок.
Выше подробно описана шина в соответствии с воплощением настоящего изобретения. Однако настоящее изобретение не ограничено вышеприведенным конкретным воплощением и может быть реализовано в различных модифицированных формах.
Примеры
Исходя из технических характеристик, представленных в таблице 1, были изготовлены экспериментальные шины для легкового автомобиля, каждая из которых имела размер 205/60R16 и базовый рисунок, показанный на Фиг. 1. В качестве сравнительного примера была изготовлена экспериментальная шина, в которой наклонные основные канавки проходят по всей длине с наклоном в одном и том же направлении, как показано на Фиг. 6. Для экспериментальных шин определяли характеристики на заснеженном дорожном покрытии и на влажном дорожном покрытии. Технические характеристики и методы испытаний экспериментальных шин описаны ниже.
Монтажный обод: 16×6.5
Внутреннее давление шины: переднее колесо 240 кПа, заднее колесо 220 кПа
3
Испытательное транспортное средство: объем двигателя: 2000 см; переднеприводный автомобиль
Позиции установки шин: все колеса
Протектор шины (TW): 172 мм
Угол (θ1) внешней части: 25 градусов
Угол (θ2) внутренней части: 50 градусов
Характеристики на заснеженном дорожном покрытии
По ощущениям водителя-испытателя, оценивали ходовые характеристики, к которым относятся сила сцепления с дорогой, эффективность торможения и характеристики при движении на повороте, когда на испытательном автомобиле, на который установлены экспериментальные шины, осуществляли движение по заснеженному дорожному покрытию. Результаты представлены в виде показателей, на основе показателя сравнительного примера, принятого за 100. Чем больше величина показателя, тем лучше характеристики на заснеженном дорожном покрытии.
Свойства на влажном дорожном покрытии
На испытательном автомобиле осуществляли движение по асфальтовому дорожному покрытию радиусом 100 м, на котором была обеспечена лужа с водой глубиной 5 мм и длиной 20 м, и измеряли поперечное ускорение (поперечное G) передних колес испытательного автомобиля. В результате получали среднее поперечное G при скорости 50-80 км/ч, и его выражали в виде численного показателя, исходя из результата для сравнительного примера, принятого за 100. Чем выше численный показатель, тем лучше характеристики на влажном дорожном покрытии.
Результаты испытаний представлены в таблице 1.
Результаты испытаний подтвердили, что шины примеров по изобретению обладают превосходными характеристиками на заснеженном дорожном покрытии. Более того, подтверждено, что шины примеров по изобретению также позволяют поддерживать хорошие характеристики на влажном дорожном покрытии.
Шина в соответствии с воплощением настоящего изобретения обладает превосходными характеристиками на заснеженном дорожном покрытии, благодаря усовершенствованию конструкции наклонных основных канавок.
Шина в соответствии с воплощением настоящего изобретения содержит протектор, ограниченный первым краем и вторым краем. Протектор включает наклонные основные канавки, каждая из которых проходит наклонно от одного из первого края протектора и второго края протектора в сторону экватора шины и заканчивается, не достигая другого из первого края протектора и второго края протектора. Каждая наклонная основная канавка включает: внешнюю часть в аксиальном направлении шины, которая проходит наклонно; внутреннюю часть в аксиальном направлении шины, которая наклонена в том же направлении, что и внешняя часть, и среднюю часть, которая расположена между внешней частью и внутренней частью и наклонена в направлении, противоположном направлению наклона внешней части.
В шине в соответствии с воплощением настоящего изобретения, предпочтительно каждая наклонная основная канавка проходит по меньшей мере до экватора шины.
В шине в соответствии с воплощением настоящего изобретения предпочтительно протектор также включает наклонные дополнительные канавки, которые расположены соответственно рядом с наклонными основными канавками, и каждая из них проходит от одного из краев протектора в сторону экватора шины и заканчивается в месте, расположенном перед экватором шины, и каждая наклонная дополнительная канавка включает первую часть, проходящую вдоль внешней части соседней наклонной основной канавки, и вторую часть, проходящую наклонно в направлении, противоположном направлению наклона первой части.
В шине в соответствии с воплощением настоящего изобретения предпочтительно вторая часть имеет меньшую ширину, чем первая часть.
В шине в соответствии с воплощением настоящего изобретения предпочтительно наклонные основные канавки включают первые наклонные основные канавки, каждая из которых проходит от первого края протектора, и вторые наклонные основные канавки, каждая из которых проходит от второго края протектора.
В шине в соответствии с воплощением настоящего изобретения предпочтительно внутренние части первых наклонных основных канавок соответственно соединены со средними частями вторых наклонных основных канавок, и внутренние части вторых наклонных основных канавок соответственно соединены со средними частями первых наклонных основных канавок.
Протектор в соответствии с воплощением шины по настоящему изобретению включает наклонные основные канавки, каждая из которых проходит наклонно от одного из первого края протектора и второго края протектора в сторону экватора шины и заканчивается, не достигая другого из первого края протектора и второго края протектора. Каждая наклонная основная канавка включает внешнюю часть в аксиальном направлении шины, которая проходит наклонно, внутреннюю часть в аксиальном направлении шины, которая наклонена в том же направлении, что и внешняя часть и среднюю часть, которая расположена между внешней частью и внутренней частью и наклонена в направлении противоположном направлению наклона внешней части.
При движении по заснеженному дорожному покрытию, под действием контактного давления на грунт, снег в наклонных основных канавках стремится перемещаться в стороны краев протектора или в сторону экватора шины. Однако средние части предотвращают такое перемещение снега, и следовательно, снег сильно уплотняется в канавках. Таким образом, шина в соответствии с воплощением настоящего изобретения позволяет получить большое усилие сдвига, создаваемое столбиками снега, и таким образом, позволяет повысить силу сцепления на снегу, в частности, силу сцепления при движении на повороте.
Например, в JP 2016-016694 описана шина, в которой обеспечены наклонные основные канавки, каждая из которых проходит наклонно от края протектора к экватору шины. Каждая наклонная основная канавка в JP 2016-016694 на всем своем протяжении наклонена в одном и том же направлении и проходит до места, расположенного вблизи экватора шины. Проблема в случае таких наклонных основных канавок заключается в том, что при движении по заснеженному дорожному покрытию снег в канавках может легко перемещаться в стороны краев протектора или в сторону экватора шины и трудно обеспечить сильное уплотнение снега в канавках.
Очевидно, что возможны многочисленные модификации и варианты настоящего изобретения в свете вышеприведенных принципов. Таким образом, следует понимать, что в объеме защиты, определенном прилагаемой формулой изобретения, изобретение может быть реализовано иначе, чем конкретно описано в настоящем документе.