БАРЬЕР ПРОТИВОТАРАННЫЙ (ВАРИАНТЫ)

Группа полезных моделей относится к области контроля потока транспортных средств, в частности, к оборудованию въездов и выездов на охраняемые режимные объекты и контрольно-пропускные пункты и предназначена для блокировки несанкционированного проезда автотранспортных средств всех категорий путем погашения кинетической энергии движущегося объекта на механических препятствиях и видеорегистрации момента проезда через контрольно-пропускные пункты.
Известны конструкции механических барьеров и шлагбаумов для задержания транспортных средств, устанавливаемые на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и выполненные в виде стоек с пневмоприводом (см. патент США №4576508, МПК Е 01 F 13/00, Е 01 F 15/00, 18.03.1986), противотаранных устройств в виде ежей с пневмо- и электроприводом (см. авторское свидетельство СССР №1799452, МПК Е 01 F 13/00, F 41 Н 11/08, 28.02.1993).
Недостатком этих устройств является низкая механическая прочность, сложность конструкций и высокая трудоемкость при их возведении и эксплуатации.
Известны также барьеры противотаранные, содержащие балку, один конец которой шарнирно закреплен на одной опоре, а другой закреплен на другой опоре с помощью механического замкового устройства (патент США №5997211, МПК Е 01 F 13/06, 07.12.1999), при этом балка сварена из двух швеллеров, внутри балки вмонтированы и закреплены предварительно натянутые стальные тросы, а снаружи балки наварены стальные шипы (см. патент РФ №2224840, МПК Е 01 F 13/06, 2002).
Этим устройствам также присущи недостатки, заключающиеся в недостаточной надежности стоек и, следовательно, надежности устройств в целом.
Задачей группы полезных моделей является повышение надежности работы, увеличение прочностных и заградительных свойств.
Технический результат, обусловливающий решение задачи, заключается в обеспечении в реальном масштабе времени на уровне локального противотаранного барьера как непосредственно контроля всех проходящих автотранспортных средств, так и принятия в автоматическом режиме оперативного решения о задержании того или иного автотранспортного средства и его действительного задержания в пределах ограниченного участка дороги, на котором расположен барьер.
Поставленная задача решается тем, что в барьере противотаранном, содержащем заградительный элемент, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шарнирно закрепленный на опорном основании, последнее снабжено съездами, заградительный элемент выполнен в виде задерживающего щита, установленного с возможностью поворота в поперечной вертикальной плоскости и соединенного кинематической связью с гидроприводом, при этом заградительный щит снабжен жестко закрепленными встык наездами, а по его боковым поверхностям размещены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей.
Согласно второму варианту полезной модели поставленная задача решается тем, что в противотаранном барьере, содержащем заградительный элемент, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и шарнирно закрепленный на опорном основании, последнее снабжено со стороны въезда направляющими настилами для правых и левых колес, а со стороны выезда - съездами, заградительный элемент выполнен в виде задерживающего щита, установленного с возможностью поворота в поперечной вертикальной плоскости и соединенного кинематической связью с гидроприводом, при этом заградительный щит снабжен жестко закрепленными встык наездами, а по его боковым поверхностям размещены сквозные гнезда для размещения в них опорных штырей.
Кроме того, направляющие настилы выполнены в виде последовательно соединенных ковриков и лееров.
Сущность группы полезных моделей поясняется чертежами, где на фиг.1 показан вид сверху на барьер по первому варианту технического решения задачи; на фиг.2 - общий вид барьера по второму варианту технического решения задачи, аксонометрия; на фиг.3 - тоже вид сверху.
Барьер противотаранный представляет собой электромеханический блокиратор, устанавливаемый на проезжей части дорожного полотна поперек движения транспорта и закрепленный на двух опорах 1 и 2, соединенных между собой опорным основанием 3, и состоит из заградительного элемента, выполненного в виде задерживающего щита 4, наездов 5, съездов 6. Для ограничения проезда транспортных средств могут быть предусмотрены ограждения.
Задерживающий щит 4 связан кинематической связью с гидроприводом 7 и выполнен с возможностью поворота в подшипниковых опорах 8 в поперечной вертикальной плоскости, при этом усилие от гидропривода 7 передается через толкатель 9 и цапфу 10 на задерживающий щит 4.
Гидросистема гидропривода состоит из: насоса шестеренчатого НШ-10Б-3 ГОСТ 8753-70 приводимого в действие электродвигателем, гидрораспределителя ВЕ6-54В220-50Н УХЛ4, поршневого гидроцилиндра ГЦ02-80×50×560, маслобака 55102-8608010 (КАМАЗ-5511) со встроенным сменным фильтрующим элементом очистки масла 54.57.020 А и металлорукавов РВД08-1450-М16, РВД08-650-М16. Гидросистема установлена в гидрошкафу 11.
По боковым поверхностям задерживающего щита 4 размещены сквозные гнезда 12 для размещения в них опорных штырей 13.
Барьер по второму варианту дополнительно снабжен направляющими настилами для правых и левых колес, прикрепленных к опорному основанию 3 со стороны въезда и выполненных в виде последовательно соединенных ковриков 14 и лееров 15.
Барьер устанавливают на проезжей части дорожного полотна и закрепляют на двух опорах 1 и 2, нагруженных удерживающим балластом (бетонные блоки по 4 шт. в каждую опору и мешки с песком) общей массой 12 тонн. Задерживающий щит 4 и опорное основание 3 имеют уклоны - наезды 5 и съезды 6, обеспечивающие плавный проезд автотранспортного средства через барьер.
В ночное время предусмотрено освещение прожектором, установленным на опоре 1. Включение прожектора производят выключателем на силовой панели стойки управления в КПП.
При включении привода барьера, задерживающий щит 4 которого находится в нижнем положении, под действием толкателя 9 происходит вращение задерживающего щита вокруг оси на установленный угол до
срабатывания автопереключателя гидропривода 7 при достижении толкателем крайнего выдвинутого положения.
Позиционирование положений задерживающего щита 4 осуществляется автоматически по командам, подаваемым с ПЭВМ (на чертежах не показана). Фиксация положения задерживающего щита производится посредством датчиков положения, установленных в защитный кожух. При отсутствии связи с ПЭВМ управление работой барьера производится со шкафа управления или пульта ручного управления.
Питание гидросистемы барьера осуществляется от источника питания 380 В 50 Гц через силовую панель шкафа управления.
При отсутствии электропитания обеспечена возможность перемещения задерживающего щита барьера с помощью ручного насоса.
Таким образом, заявляемый барьер дает весьма важные преимущества: позволяет осуществить поглощение кинетической энергии движения автотранспортного средства путем совершения работы по перемещению его собственной массы и дополнительной массы барьера с изменением Ктр по основной поверхности. При этом предотвращается преобразование энергии в необратимую деформацию шасси и корпуса автотранспортного средства с нарушениями внешнего вида и ходовых свойств последнего.
Особенностью данного устройства является возможность его монтажа на поверхности дорожного покрытия без разрушения дорожного полотна.
Конструкция устройства обеспечивает выполнение технического обслуживания и ремонта без демонтажа рядом расположенных блоков и составных частей.
Повышенные прочностные и заградительные свойства расширяют возможности его применения как противотаранного устройства и позволяют с большей эффективностью использовать его для оборудования въездов и выездов на охраняемые режимные объекты и контрольно-пропускные пункты.