На вырост

Одним из эффективных каналов реализации коммерческого транспорта остается лизинг. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА", в прошлом году лизинг грузового транспорта стал вторым по объему сегментом в портфеле лизинговых компаний (после лизинга железнодорожной техники), опередив стремительно растущий сегмент авиализинга.

Вторым по объему сегментом стал грузовой автотранспорт, доля которого за год увеличилась с 8,3% до 9,3%. Сегмент лизинга легковых автомобилей занял третье место по объему сделок.

"Лизинг коммерческого транспорта за счет своей гибкости является на сегодня одной из наиболее привлекательных форм расширения и обновления автопарка компаний грузовыми автомобилями, тягачами, спецтехникой, автобусами, фургонами и т. д. 2011 год стал для автомобильных перевозок периодом посткризисного восстановления рынка. Только по группе "Совтрансавто" в 2011 году объем перевозок в денежном выражении вырос более чем на 25%, что повлекло общее улучшение финансового состояния предприятий-лизингополучателей,— рассказывает Сергей Залогин, финансовый директор холдинга "Совтрансавто".— Отсутствие шоков в экономике в первом полугодии 2011 года позволило многим предприятиям разморозить инвестиционные программы и обусловило повышение спроса на лизинговые услуги. Весь 2011 год эксперты отмечали тенденцию значительного роста объема лизинговых сделок как по рынку в целом, так и в структуре его отдельных сегментов, и в первую очередь лизинг коммерческого транспорта. По некоторым данным, общий объем нового лизингового бизнеса за девять месяцев 2011 года вырос до уровня 920 млрд рублей. В целом по 2011 году рост бизнеса прогнозировался до 1300-1500 млрд рублей".

Коммерческий транспорт был одним из основных драйверов роста на рынке лизинга: за девять месяцев прирост в сегменте грузового транспорта составил 84,8%, по автобусам и микроавтобусам, строительной и спецтехнике — более 130%.

Восстановление спроса сопровождалось благоприятной ситуацией на финансовых рынках. К середине 2011 года ставки по кредитам опустились до минимальных, практически докризисных уровней, что позволило лизинговым компаниям привлекать финансирование на приемлемых условиях. Предложения эффективной ставки по лизинговым контрактам для малого и среднего бизнеса в рублях опускались до 14%.

В четвертом квартале стоимость заемных средств выросла на 3-5%, что привело к замедлению темпов роста. При сохранении ситуации четвертого квартала 2011 года в 2012 году динамика роста существенно замедлится.

"Если говорить о лизинге на примере "Рено Тракс Финанс", то в 2011 году, согласно дилерской статистике, 90% продаж новой техники "Рено Тракс" было осуществлено с помощью лизингового финансирования. Остальные 10% сделок были оплачены клиентами либо собственными средствами, либо кредитными,— рассказывает Альберт Потапов, директор по продажам "Рено Тракс Финанс Сервис".— Четвертый квартал 2011 года показал наивысшие результаты по объемам, достигнув и обогнав результаты 2008 года. С ростом продаж растут и объемы портфелей лизинговых компаний. Начало 2012 года удивило своей нехарактерной активностью по продажам, но огорчило по объемам финансирования. Январь и февраль охарактеризовали себя кэшевыми сделками в преддверии президентских выборов и осторожностью клиентов к долговым обязательствам. Начало марта выравнивает ситуацию в пользу лизинга, основываясь на уверенности в дальнейшем росте экономики и политической стабильности в стране".

Если говорить об общем объеме поставок коммерческих автомобилей в лизинг, сейчас, в начале 2012 года, наблюдается общая для рынка тенденция — рост интереса лизингополучателей к "отечественным иномаркам" и автобусам с импортными комплектующими. Механизм лизинга позволяет лизингополучателям руководствоваться принципом "цена-качество", а не обращаться к более дешевым и исключительно отечественным моделям автомобилей. Что, конечно, выгодно и удобно для пассажиров и транспортников: качественная техника позволяет повысить качество услуг, экономить топливо, а также заботиться об экологии.

Показатели доли отечественного лизинга в общем объеме продаж коммерческих автомобилей в России по-прежнему невысоки. В качестве примера можно привести данные других стран. Значительный вес автотранспорта в числе предметов лизинга характерен для большинства других стран. По данным Европейской федерации национальных лизинговых ассоциаций LEASEUROPE, доля лизинга автотранспорта в среднем в 27 странах Европы составляет 48%. Сильным стимулирующим фактором лизинга грузового транспорта и автобусов становится тот факт, что лизинговые компании стали важным каналом сбыта для производителей автомобилей.

В большинстве развитых стран, обладающих и наиболее крупными и развитыми рынками лизинга, доля лизинга грузового транспорта на рынках лизинга составляет от 10% до 15%. Это относится к США, Германии, Великобритании, Швеции. В некоторых странах Восточной Европы доля автолизинга на местных рынках лизинга существенно выше и составляет от 70% до 90%. Так, в Польше этот показатель равен 72%, в Румынии — 93%. Это объясняется тем, что местные рынки лизинга формировались под значительным влиянием крупнейших лизингодателей из стран Западной Европы, которые, приходя на новые рынки, начинали развивать прежде всего автолизинг.

Помимо общего потенциала развития сегмента лизинга коммерческого и пассажирского транспорта на увеличение его доли влияет общая ситуация в данных сегментах и стремление государства активизировать рыночные механизмы в этих отраслях. Среди механизмов, позволяющих транспортным предприятиям, не имеющим значительных финансовых ресурсов для обновления основных фондов, осуществить модернизацию и расширение парка техники, а также стимулировать расширение отечественного производства и внедрение инновационных технологий, в большей степени известна программа субсидирования Минрегиона. Конечно, эта программа и ряд других мер показали свою эффективность в кризисный период экономики, но для реализации обширного обновления парка пассажирского транспорта именно государственный лизинг может стать наиболее эффективным и, что немаловажно, рыночным механизмом, когда потребители оценивают собственные ресурсы и несут ответственность за текущую деятельность и повышение ее доходности, заинтересованы в приобретении качественной техники, а этот запрос, в свою очередь, дополнительно стимулирует запуск механизма инноваций у производителей.

Даже со стороны Министерства транспорта звучат выводы о том, что принятые в прошлом меры государственной поддержки отрасли "были действенны, но имели разовой характер". Спонтанность, нерегулярность и непредсказуемость подобных решений, переход от нулевых закупок до масштабных и обратно крайне негативно сказываются как на производителях транспортной техники, так и на ее потребителях. Последние в настоящее время фактически прекратили закупки новой техники, ожидая от государства предложения им новой льготной программы обновления парка подвижного состава общественного транспорта. Поэтому пусть и в меньших объемах, но подобная помощь отрасли со стороны государства должна быть регулярной, что в том числе подразумевает необходимость использовать и иные механизмы, такие как лизинг.

Преимуществом государственного лизинга является возвратность государственных средств, что позволяет продолжать долгосрочное финансирование за счет возвратных лизинговых платежей. Наглядным примером служат программы государственного лизинга Государственной транспортной лизинговой компании для предприятий дорожной отрасли — выделенные из государственного бюджета средства были использованы в полном объеме в течение 2009 и 2010 годов. Уже в 2011-м эти программы осуществлялись за счет реинвестирования получаемых в качестве лизинговых платежей средств, и в перспективе до 2015 года мы оцениваем ежегодный объем возвратного финансирования государственных средств в размере 4 млрд рублей, что в полной мере позволяет восполнять текущий спрос на рынке. Без дополнительного финансирования со стороны государства работа этих средств определяется в перспективе на много лет вперед.

Конечно, наиболее уязвимым сегментом пассажирских перевозок являются муниципальные предприятия. В общем по стране при ежегодной минимальной потребности в 14 тыс. единиц, в том числе большой и особо большой вместимости — 6,5 тыс., реальное пополнение в последние годы возможно только в размере 3-4 тыс. автобусов. При этом выбытие автобусов общего пользования превышает пополнение в 1,2-1,3 раза. Общая потребность в автобусах в течение пяти лет — 111 тыс. штук, ежегодная — 22 тыс. По нашим оценкам, механизм государственного лизинга может обеспечить минимум 15% от обозначенной потребности.

Прогнозы участников рынка о возможности увеличения объемов обновления парков грузовых перевозчиков очень оптимистичны. Альтернативы дорожным перевозкам в ближайшей перспективе нет — даже железнодорожный подвижной состав является острой темой для дискуссий в связи с неоднозначностью сложившейся ситуации. Конечно, существует еще много различных факторов, затрудняющих процесс развития автомобильных грузоперевозок, но грамотные рыночные процессы в данном сегменте в достаточно близкой перспективе смогут дать развитие всему рынку, его участникам — производителям, потребителям — и экономике в целом.