АНАЛИЗ СЦЕПНЫХ КАЧЕСТВ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ ИЗ АСФАЛЬТОБЕТОНА И ЦЕМЕНТОБЕТОНА

УДК 625.8

DOI: https://doi.org/10.31659/0585-430X-2019-772-7-21-27

А.В. КОРОЧКИН, канд. техн. наук

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

Анализ сцепных качеств дорожных покрытий из асфальтобетона и цементобетона

Статья посвящена оценке качества сцепления колеса движущегося автомобиля с дорожным покрытием. Рассматриваются методы определения коэффициента сцепления, формулы расчета, а также факторы, влияющие на его снижение или увеличение. Проводится анализ сцепных качеств дорожных покрытий в различных условиях. Рассматриваются способы, которые позволяют увеличить шероховатость поверхности дорожного покрытия, а затем и сохранить его на длительное время. Дается обзор зарубежного опыта повышения коэффициента сцепления на автомобильных дорогах. Проводится сравнение дорожных покрытий из цементобетона и асфальтобетона с точки зрения их сцепных качеств и связанной с этим безопасностью дорожного движения. Доказывается преимущество цементобетонных покрытий в сравнении с асфальтобетонными из-за их долговечности, устойчивости к образованию выбоин, колеи и волн. Даются предложения по более активному применению цементобетонных покрытий при строительстве автомобильных дорог.

Ключевые слова: дорожное покрытие, асфальтобетон, цементобетон, безопасность дорожного движения, сцепные качества.

Для цитирования: Корочкин А.В. Анализ сцепных качеств дорожных покрытий из асфальтобетона и цементобетона // Строительные материалы. 2019. № 7. С. 21-27. DOI: https://doi.org/10.31659/0585-430X-2019-772-7-21-27

A.V. KOROCHKIN, Candidate of Sciences

Moscow Automobile and Road Construction State Technical University

Analysis of Coupling Qualities of Road Pavements of Asphalt Concrete and Cement Concrete

The article is devoted to the assessment of the quality of wheel coupling of a moving car with the road surface. Methods for determining the coupling coefficient, calculation formulas, as well as factors affecting its decrease or increase are considered. The analysis of the coupling qualities of the road surfaces under different conditions is made. The methods that make it possible to increase the surface roughness of the road surface, and then keep it for a long time are considered. The review of foreign experience in increasing the coupling coefficient on highways is given. The comparison of road surfaces made of cement concrete and asphalt concrete in terms of their coupling qualities and related road-traffic safety is carried out. The advantage of cement-concrete pavements compared to asphalt-concrete, due to their durability and resistance to the formation of potholes, ruts and waves, is proved. The proposals for greater use of cement-concrete pavements when constructing highways are presented.

Keywords: road surface, asphalt concrete, cement concrete, road safety, coupling qualities.

For citation: Korochkin A.V. Analysis of coupling qualities of road pavements of asphalt concrete and cement concrete. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2019. No. 7, pp. 21-27. (In Russian). DOI: https://doi.org/10.31659/0585-430X-2019-772-7-21-27

Введение

Сцепление колеса движущегося автомобиля с покрытием автомобильной дороги является одним из важнейших факторов для обеспечения безопасности движения на автомобильных магистралях, городских улицах и дорогах. На качество сцепления влияют многие критерии. Это скорость движения транспортного потока и отдельного автомобиля, состояние шин, неровности дорожного покрытия, температура воздуха и, главное, сухое покрытие или мокрое; также влияют и некоторые другие показатели, но в меньшей степени.

Сцепление колеса автомобиля с дорожным покрытием играет важную роль в безопасности движения транспортных потоков. От него зависит управляемость автомобиля, а также такая важная характеристика, как длина тормозного пути [1].

Оценить качество сцепления автомобильной шины с поверхностью автомобильной дороги можно с помощью коэффициента сцепления. «Справочная энциклопедия дорожника» [2] дает следующее определение этого коэффициента: «По

физической сущности коэффициент сцепления представляет собой коэффициент трения пары «резина протектора автомобильной шины—покрытие проезжей части дороги». Сила трения (реактивная сила) в контакте пары трения формируется двумя составляющими: молекулярной (адгезионной) и деформационной. Первая составляющая является результатом молекулярного взаимодействия контактирующих материалов».

Ее величина зависит от материала дорожного покрытия (например, асфальтобетон или цементобетон) и продолжительности контакта, т. е. скорости движения взаимодействующей пары относительно друг друга. Вторая составляющая формируется в результате затрат энергии на взаимную деформацию контактирующих тел выступами неровностей, находящимися на их поверхности. На сухих дорожных покрытиях сила трения в контакте шины формируется в основном за счет молекулярной составляющей. На покрытиях, имеющих на своей поверхности пленку воды, автомобильного масла или топлива, пыли, сила трения в основном формируется ее де-

Таблица 1

Значения коэффициента сцепления в зависимости от состояния и вида дорожного покрытия

Вид дорожного покрытия Состояние покрытия Коэффициент сцепления ф

Асфальт, бетон Сухой 0,7-0,8

Мокрый 0,5-0,6

Грязный 0,25-0,45

Булыжник, брусчатка Сухие 0,6-0,7

Мокрые 0,4-0,5

Грунтовая дорога Сухая 0,5-0,6

Мокрая 0,2-0,4

Грязная 0,15-0,3

Песок Влажный 0,4-0,5

Сухой 0,2-0,3

Асфальт, бетон Обледенелые 0,09-0,1

Укатанный снег Обледенелый 0,12-0,15

Укатанный снег Без ледяной корки 0,22-0,25

Укатанный снег Обледенелый после россыпи песка 0,17-0,26

Укатанный снег Без ледяной корки, после россыпи песка 0,3-0,38

Ф =

ГСЦ ва

Конечно, существуют и другие факторы, оказывающие влияние на величину коэффициента сцепления, например скорость движения автомобиля, давление в шинах, состояние их протекторов, качество покрытия и др. Но все их невозможно учесть при определении коэффициента сцепления.

Помимо коэффициента сцепления ф при определении сцепных качеств используется коэффициент относительного сцепления Кс, который также называется коэффициентом скользкости. Он определяется по следующей формуле:

К -^>1 Кс~ Фа -1,

где Ф ф — фактическая величина коэффициента сцепления; Фа — допустимая величина коэффициента сцепления.

На практике коэффициент сцепления обычно определяют по тормозному пути автомобиля. Обычно так делают органы ГИБДД при расследовании причин ДТП и организации, так или иначе связанные с автотранспортными перевозками:

Ф =

4 V

формационной составляющей. Молекулярная составляющая появляется только после разрыва пленки смазки неровностями на поверхности контактирующих тел и вступления их в непосредственное соприкосновение [2].

Т. е. на качество сцепления автомобильного колеса с дорогой действуют различные факторы, в первую очередь материал покрытия. Ну и конечно, внешние условия, в которых данное покрытие работает.

В представленной статье рассматриваются и сопоставляются сцепные качества дорожных покрытий из асфальтобетона и цементобетона.

Коэффициент сцепления

Коэффициент сцепления (продольного) — отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием (согласно ГОСТ Р 50597—2017 «Дороги и автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля»).

Коэффициент сцепления ф определяется по формуле:

где Рсц —значения силы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги; ба — вес транспортного средства.

где V — скорость начала блокировки колес, м/с; g — ускорение свободного падения; L — тормозной путь, м.

Получаемое значение коэффициента зависит от начальной скорости торможения и меняется в процессе. Оно является средним и не может сопоставляться с результатами измерений динамометрическими тележками, которые определяются при постоянной скорости [3].

Факторы, влияющие на коэффициент сцепления

Теме изучения сцепления колеса автомобиля с покрытием посвящены многие исследования. В настоящее время значение коэффициентов сцепления определены для дорожных покрытий любых типов, устроенных из различных строительных материалов с учетом различных факторов, влияющих на их величину. Определены требуемые значения коэффициента сцепления для сухих и мокрых покрытий, при различных скоростях движения, на основной проезжей части, переходно-скоростных полосах, на пересечениях в разных уровнях, на участках разделения и слияния потоков и т. д.

В табл. 1 приведены значения коэффициента сцепления в зависимости от состояния и вида дорожного покрытия [4].

В табл. 2 приведены значения коэффициента сцепления при скорости движения 20 км/ч для шин с нормальным протектором [5].

Как видно из представленных в таблицах данных, значения коэффициента сцепления сильно различаются в зависимости от типа покрытия, условий движения транспортных потоков, состояния проезжей части.

научно-технический и производственный журнал JJii.rJ.LiJ5

ВлГЗг^ШШГ

22 июль 2019

Таблица 2

Значения коэффициентов сцепления и изменения сцепных качеств

Покрытие Состояние покрытия

Эталонное (сухое) Мокрое (чистое) Мокрое (грязное) Рыхлый снег Уплотненный снег Гололед

Фп РФ Фп РФ Фп РФ Фп РФ Фп РФ Фп Рф

Цементобетонное 0,8-0,85 0,002 0,65-0,7 0,0035 0,4-0,45 0,0025 0,15-0,35 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,08-0,15 0,002

Асфальтобетонное с шероховатой обработкой 0,8-0,85 0,0035 0,6-0,65 0,0035 0,45-0,55 0,0035 0,15-0,35 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,1-0,2 0,002

Горячий асфальтобетон без шероховатой обработки 0,8-0,85 0,002 0,5-0,6 0,0035 0,35-0,4 0,0025 0,15-0,35 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,08-0,15 0,002

Холодный асфальтобетон 0,6-0,7 0,005 0,4-0,5 0,004 0,3-0,35 0,0025 0,12-0,3 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,08-0,15 0,002

Чернощебеночное и черногравийное с шероховатой обработкой 0,6-0,7 0,004 0,5-0,6 0,004 0,3-0,35 0,0025 0,15-0,35 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,1-0,2 0,002

То же, без обработки 0,5-0,6 0,004 0,4-0,5 0,005 0,25-0,3 0,003 0,12-0,3 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,08- 0,15 0,002

Щебеночное и гравийное 0,6-0,7 0,004 0,55-0,6 0,0045 03-0,3 0,003 0,15-0,35 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,10-0,15 0,002

Грунтовое улучшенное 0,4-0,5 0,005 0,25-0,4 0,005 0,2 0,003 0,12-0,3 0,001-0,004 0,2-0,5 0,0025 0,08-0,18 0,002

Примечание. вф - коэффициент изменения сцепных качеств от скорости.

В первую очередь рассмотрим основные факторы, снижающие коэффициент сцепления [2]:

1. Тип покрытия и продолжительность его эксплуатации.

2. Шероховатость и микрошероховатость покрытия.

3. Неровности проезжей части.

4. Влажность покрытия.

5. Избыток органического вяжущего материала в покрытиях.

6. Замасливание проезжей части.

7. Обледенение проезжей части.

8. Вид качения колеса.

9. Увеличение нагрузки на колесо.

10. Скорость движения.

11. Материал шины.

12. Рисунок протектора шин.

13. Износ шин.

14. Повышение давления воздуха в шинах.

15. Повышение температуры шин.

Как можно заметить, вышеперечисленные факторы делятся на две большие группы: факторы, зависящие от типа покрытия и его состояния (1—7), и факторы, зависящие от условий движения и параметров транспортных средств (8—15).

Автором рассматриваются факторы первой группы. Все они так или иначе связаны с уменьшением

шероховатости покрытия, что негативно влияет на величину коэффициента сцепления.

Согласно ВСН 38-90 (Минавтодор РСФСР): «Шероховатой называют поверхность дорожного покрытия, образуемую равномерно чередующимися выступами скелетных частиц и впадинами между ними, а также собственной шероховатостью выступов и впадин либо специально созданными бороздками на поверхности покрытия».

Шероховатость обычно делят на две группы:

1. Макрошероховатость. Как правило, формируется щебнем, уложенным в качестве покрытия, либо находящегося в материалах, содержащих вяжущие, а также при нанесении на покрытие борозд.

2. Микрошероховатость. Это шероховатость самого каменного материала, используемого при устройстве макрошероховатого покрытия (щебень, шлак и т. д.).

Причины уменьшения шероховатости разные. Это и истираемость покрытия в процессе его эксплуатации, и наличие дефектов проезжей части. Очень сильно влияет на снижение шероховатости наличие на проезжей части воды и льда, а также загрязнение.

Рассмотрим, какими способами можно увеличить шероховатость поверхности дорожного покрытия и по возможности сохранить его на длительное время.

При строительстве автомобильных дорог для получения покрытий повышенной шероховатости применяются многощебенистые асфальтобетонные смеси, а также щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Широко распространена практика устройства поверхностной обработки (одиночной или двойной) для создания шероховатых слоев износа [6].

Цементобетонные покрытия в процессе строительства в свежеуложенном состоянии подвергаются соответствующей обработке для создания шероховатой поверхности.

Важную роль в сохранении шероховатости дорожной одежды является правильная эксплуатация автомобильных дорог. Своевременная очистка дорог от пыли и грязи позволяет сохранять шероховатость на нужном уровне. Для борьбы с водой и обледенением предусматриваются мероприятия по отведению воды с проезжей части [7].

Помимо вышеперечисленных традиционных способов повышения шероховатости покрытия в последние годы в мировой практике широко применяются и другие прогрессивные методы.

В первую очередь следует сказать об укладке на асфальтобетонные покрытия дополнительных слоев износа, которые имеют высокий коэффициент сцепления. К ним относится дренирующий асфальтобетон, который не только имеет повышенную шероховатость, но и не позволяет воде оставаться на поверхности покрытия. Это и асфальтобетоны, где в качестве наполнителя используется кубовидный щебень, дробленый песок и другие материалы, имеющие высокую микрошероховатость.

Так, в США применяется дренирующая дорожная одежда, которая имеет три конструктивных слоя. Внизу укладывается водонепроницаемый слой, который выполняет функции несущего слоя и служит для отвода воды. Выше укладываются два дренирующих слоя без поперечного уклона, имеющие пористую структуру, через которые дренирует вода с поверхности проезжей части. Сама проезжая часть при этом остается сухой.

Интересен также метод втапливания щебня, обработанного битумом, в мелкозернистый асфальтобетон сразу после его укладки. Этот метод гораздо эффективнее традиционной поверхностной обработки, так как позволяет получить требуемый коэффициент сцепления сразу же после окончания работ. К тому же он имеет большой срок службы [8].

Для цементобетонных покрытий также разработаны мероприятия, с помощью которых можно повысить их шероховатость не только сразу после укладки бетонной смеси, но и через достаточно длительное время, что является значительным достижением, так как срок службы бороздок, устроенных в свежеуложенном бетоне, невелик — они достаточно быстро истираются [9]. В настоящее время появились мощные фрезеровальные машины, способные нарезать алмазными фрезами те же бороздки в бетоне любой прочности [10].

Достаточно часто в качестве шероховатого защитного слоя для цементобетона используют тонкие слои из холодных эмульсионно-минеральных смесей или из асфальтобетона с повышенным содержанием щебня. Помимо этого в настоящее время появились различные бетонные смеси, предназначенные для защиты цементобетонного покрытия от воздействия негативных факторов, которые приводят к появлению дефектов и его разрушению. Также они позволяют сохранить требуемый коэффициент сцепления на длительный срок.

Особенности покрытий из асфальтобетона и цементобетона

Теперь, зная, какие факторы влияют на коэффициент сцепления и способы его повышения, можно задаться вопросом, какой из двух материалов, традиционно используемый для строительства покрытия автомобильных дорог, — асфальтобетон или цементобетон лучше с точки зрения сцепления колеса автомобиля с покрытием. Какой строительный материал будет иметь более высокий коэффициент сцепления?

Рассмотрим отдельно цементобетонное и асфальтобетонное покрытие.

Цементобетон. Главное преимущество дорожных одежд с цементобетонными покрытиями давно известно: при примерно одинаковой стоимости строительства они имеют более долгий срок службы. Соответственно требуют значительно меньших затрат на ремонт. Ну и конечно, имеют высокую прочность, что позволяет им легко выдерживать большие нагрузки, связанные с увеличением грузоподъемности автомобилей и повышением интенсивности движения. Кроме того, покрытия из цементобетонна обеспечивают более безопасную эксплуатацию за счет светлого цвета полотна (особенно в ночное время) и высокого сцепления с колесом как при нормальных, так и в неблагоприятных условиях [11].

Из данных табл. 1 и 2 видно, что коэффициенты сцепления на поверхности покрытий из асфальтобетона и цементобетона в благоприятных условиях (сухое покрытие) одинаковы. Но вот при влажном и загрязненном покрытии коэффициент сцепления цебентобетонного покрытия несколько выше, чем у асфальтобетонного. Конкуренцию цементобетону в этом случае может составить только асфальтобетонное покрытие с дополнительной шероховатой обработкой.

Цементобетон намного прочнее бетона и значительно лучше сопротивляется воздействию нагрузок; менее подвержен деформациям, приводящим к разрушениям, образованию колеи. Кроме того, он в состоянии достаточно долго сохранять шероховатость поверхности. Если асфальтобетон в состоянии сохранять требуемый коэффициент сцепления на протяжении 5—8 лет, то для цементобетона этот срок составляет 10—12 лет [12].

Конечно цементобетон не вечен. Со временем и на нем начинают появляться дефекты. Но, как отме-

24

июль 2019

чено ранее, все они могут быть устранены. Таким образом, принимая во внимание высокий коэффициент шероховатости данного покрытия как в нормальных, так и в неблагоприятных условиях, а также его возможность сохранять шероховатость длительное время, цементобетон можно по-прежнему назвать перспективным строительным материалом.

Асфальтобетон, пожалуй, самый распространенный материал, применяемый для устройства покрытий автомобильных дорог. Он обладает высокой прочностью, пластичностью, технологичностью. Технология его укладки практически ничем не отличается в разных странах мира. Кроме того, разработано много видов асфальтобетонных смесей, которые применяются в зависимости от условий и требуемого качества. Асфальтобетон бывает плотным и пористым, горячим и холодным, многощебенистым, литым, дренирующим и т. д. [13]. Поэтому его популярность неудивительна.

Как уже отмечалось ранее, коэффициент сцепления на асфальтобетонном покрытии в нормальных условиях равен коэффициенту сцепления цементо-бетонного покрытия и несколько уступает в неблагоприятных условиях. Впрочем, этот недостаток можно исправить специальной обработкой.

Однако асфальтобетон как материал для верхнего слоя дороги имеет ряд недостатков. Главный из них недолговечность. Без ремонта асфальтобетонное покрытие выдерживает всего около 3-5 лет (в зависимости от условий эксплуатации), после чего на нем появляются дефекты, способствующие разрушению. Появляются выбоины и трещины, в которых скапливается вода, а зимой — лед. От этого снижается коэффициент сцепления, а значит, ухудшаются условия движения автомобильного транспорта и уровень безопасности.

А вот возможность быстрого ремонта асфальтобетонных покрытий, несомненно, относится к его плюсам. К тому же его можно ремонтировать в экономном режиме с помощью так называемого «ямочного ремонта», когда покрытие ремонтируется не целиком, а отдельными участками, «картами».

Еще один плюс асфальтобетона: после его укладки и уплотнения движение транспорта по нему можно открывать сразу без задержек.

Сравнение асфальтобетонных и цементобетонных покрытий

В настоящее время в России строятся дороги как с асфальтобетонным, так и цементобетонным покрытием.

При этом предпочтение отдается асфальтобетону. Такая ситуация сложилась еще в 60-х гг. ХХ в. К тому были определенные предпосылки — дешевая нефть для производства битума, несложная технология, возможность частичного ремонта. Тогда же прекратился выпуск техники для укладки цементобетонных покрытий и практически прекратились научные исследования в этом направлении.

Однако с тех пор нефть значительно выросла в цене, отчего подорожал битум, и сейчас стоимость асфальтобетонного покрытия подчас превышает стоимость цементобетоного. К тому же остро встал вопрос увеличения срока службы дорожной одежды, связанный с увеличением грузоподъемности транспортных средств и стремительным увеличением интенсивности движения. 20—30 лет службы цементо-бетонного покрытия неплохая альтернатива 3—5 годам срока службы асфальтобетона.

Цементобетон устойчив к деформации. На нем практически не образуются выбоины, колеи и волны, отчего улучшаются условия движения и уменьшается расход топлива транспортными средствами. Это дает явную экономическую выгоду и положительно влияет на защиту окружающей среды от загрязняющих ее отходов автомобилей. Также в глобальном масштабе использование цементобетона ведет к экономии природных ресурсов, таких как нефть, запасы которой в мире быстро иссякают [14].

При сухом покрытии коэффициенты сцепления для асфальтобетонного и цементобетонного покрытия равны. А вот при влажном и загрязненном покрытии цементобетон предпочтительнее. Также он износоустойчив, дольше сохраняет шероховатость поверхности, т. е. с точки зрения сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием цементобетон наиболее стабильный материал.

То же можно сказать о противодействии дорожного покрытия влиянию негативных климатических факторов.

Каким бы плотным ни был асфальтобетон, укладываемый в верхний слой покрытия, все равно он имеет остаточную пористость, которая может достигать 4%. Поэтому в него легко попадает вода, которая при отрицательной температуре воздуха превращается в лед и способствует образованию неровностей. Из-за этого снижается коэффициент сцепления, так как неровности увеличивают частоту приложения вертикальной нагрузки и ухудшают контакт шины с покрытием. В цементобетоне же поры практически отсутствуют, что защищает его от попадания воды внутрь. Единственным слабым местом покрытия являются швы. Однако эта проблема решается хорошей герметизацией.

Плохо влияет на асфальтобетон и высокая летняя температура. От нее покрытие, имеющее черный цвет, сильно нагревается и становится чрезмерно пластичным. Отсюда образование волн и колеи. Иногда под воздействием высокой температуры на асфальтобетонном покрытии выступают битумные пятна. О хорошем сцеплении в этом случае говорить не приходится. Следует также добавить, что перепад температуры на большей части России весьма высок. Даже для центральной части он колеблется от -30 до +35оС. И подобрать марку подходящего битума для асфальтобетонного покрытия так, чтобы оно нормально работало как при отрицательной, так и при положительной температуре, достаточно слож-

но [14]. На цементобетон же перепады температуры не оказывают сильного влияния, при условии, что температурные швы выполнены в соответствии с технологией.

Таким образом, в настоящее время сложились все условия, чтобы вновь обратиться к строительству на проезжих частях дорожных одежд с цементо-бетонным покрытием, особенно на автомагистралях с интенсивным движением грузового автомобильного транспорта. Практически повсеместно работают сотни заводов по производству бетона и цемента, карьеры песка и щебня открыты во всех регионах. Технологии укладки цементобетонных смесей хорошо отработаны и в нашей стране и главным образом в развитых странах, чей опыт необходимо перенимать и активно внедрять в дорожное строительство.

Выводы

Сравнение сцепных качеств двух наиболее популярных дорожных покрытий позволяет дать практические рекомендации по применению тех или иных покрытий в определенных условиях эксплуатации.

В настоящее время покрытия из асфальтобетона используются для всех категорий дорог и достаточно хорошо изучены. К тому же имеется хорошо развитая промышленная база для его производства, а строи-

Список литературы

1. Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплуа-тационныекачестваавтомобильныхдороги городскихулиц. 2-е изд. М.: Издательский центр «Академия», 2008. 352 с.

2. Справочная энциклопедия дорожника. Т. 2. Ремонт и содержание автомобильных дорог / Под ред. А.П. Васильева. М.: Министерствово транспорта РФ. РОСАВТОДОР, 2004. 507 с.

3. Корочкин А.В. Изучение воздействия движущегося транспортного средства на конструкцию дорожной одежды // Строительные материалы. 2011. № 1. С. 28-29.

4. Мангушев А.В. Коэффициент сцепления дорожного покрытия с колесом автомобиля. 2017. https://ceiis.mos. ru/presscenter/news/detail/5767103.html

5. Евтюков С.А. Влияние факторов на сцепные качества покрытий автомобильных дорог // Современные проблемы науки и образования. 2012. № 3. С. 97.

6. Виноградов А.П., Иванов В.Н., Козлов Г.Н. др. Продление эксплуатационного ресурса покрытий автомобильных дорог и аэродромов. М.: АО «Ирмаст-Холдинг», 2001. 170 с.

7. Корочкин А.В. Определение расчетных сроков службы жесткой дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием // Дороги и мосты. 2018. Вып. 39/1. С. 24-27.

8. Ладыгин Б.И., Яцевич И.К. Прочность и долговечность асфальтобетона. Минск: Наука и техника, 1972. 286 с.

9. Козлов Г.Н. Сухие бетонные смеси «Эмако» для ремонта железобетонных конструкций транспортных сооружений // Информавтодор. 2001. Вып. 5. С. 44-57.

тельные организации оснащены соответствующей техникой и оборудованием.

Принимая во внимание хорошие сцепные качества цементобетонного покрытия, его прочность, долговечность и стоимость, не превышающую стоимость асфальтобетона, назрела необходимость в повсеместном внедрении цементобетонного покрытия при строительстве автомобильных дорог. Благодаря этому удастся значительно увеличить долговечность дорожных покрытий и снизить затраты на содержание и ремонт автомобильных дорог, при этом обеспечивая высокий уровень безопасности дорожного движения.

Для этого в первую очередь необходимо актуализировать современную нормативную базу строительства цементобетонных покрытий с учетом новых, в том числе гармонизированных с зарубежными стандартов, нормативных документов. Стоит, опираясь на опыт зарубежных коллег, сформировать нормативную базу, которая будет применима к российским дорогам.

Следует также отметить, что используемые в настоящее время методы расчета цементобетонных (жестких) дорожных покрытий устарели. Для разработки новых перспективных конструкций необходим более современные методы расчета и конструирования дорожных одежд, а также систему проектирования, ориентированную на эксплуатационные условия работы дорожной одежды.

References

1. Sil'yanov V.V., Domke E.R.Transportno-ekspluata-tsionnye kachestva avtomobil'nykh dorog i gorodskkh ulits. 2-e izd [Transport and performance ofhighways and city streets. 2nd ed.]. Moscow: Publishing Center «Akademiya». 2008. 352 p.

2. Spravochnaya entsiklopediya dorozhnika. T. 2. Remont i soderzhanie avtomobil'nykh dorog / Pod red. Vasil'eva A.P. [Background road encyclopedia. Vol. 2. Repair and maintenance of highways / Ed. by Vasilyeva A.P. Moscow: Ministry ofTransport ofthe Russian Federation. ROSAVTODOR. 2004. 507 p.

3. Korochkin A.V. Study ofimpact ofa moving transport vehicle on the design of road pavement. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2011. No. 1, pp. 28-29. (In Russian).

4. Mangushev A.V. The coefficient of adhesion of the road surface with the wheel of the car. 2017. https://ceiis. mos.ru/presscenter/news/detail/5767103.html

5. Evtyukov SAInfuence of factors on coupling qualities of coverings ofhighways. Sovremennyeproblemy nauki i obra-zovaniya. 2012. No. 3, p. 97. (In Russian).

6. Vinogradov A.P., Ivanov V.N., Kozlov G.N. Prodlenie ekspluatatsionnogo resursa pokrytii avtomobil'nykh dorog i aerodromov [Extension of the service life of road and airfield pavements]. Moscow: AO «Irmast-Kholding». 2001. 170 p.

7. Korochkin A.V. Determination of the estimated life of hard pavement with asphalt concrete pavement. Dorogi i mosty. 2018. Vol. 39/1, pp. 24-27. (In Russian).

8. Ladygin B.I., Yatsevich I.K. Prochnost' i dolgovechnost' asfal'tobetona [Durability and durability of asphalt concrete]. Minsk: Nauka i tekhnika. 1972. 286 p.

26

июль 2019

j\jj

10. Борисов С.М. Жестко о жестких покрытиях // Автомобильные дороги. 2009. № 3. С. 46—47.

11. Шейнин А.М., Эккель С.В. Обеспечение качества монолитного бетона для дорожного строительства. II Всероссийская (международная) конференция по бетону и железобетону. Бетон и железобетон — пути развития. 5—9 сентября 2005 г. Москва. Т. 5. С. 148—157.

12. Якобсон М.Я., Кузнецова А.А., Введенская А.С. Актуальность и перспективы применения цементобетона в дорожном строительстве // Системные технологии. 2016. № 1 (18). С. 132—139.

13. Афиногенов О.П., Дуреева А.Ю., Кузьмин В.В. К вопросу обеспечения качества щебеночно-мастичных асфальтобетонов // Молодой ученый. 2012. № 4. С. 18—20.

14. Савченко Е.Т., Максин М.О. Анализ целесообразности строительства асфальтобетонных и це-ментобетонных автомобильных дорожных покрытий // Молодой ученый. 2016. № 21. С. 204—207.

9. Kozlov G.N. Dry concrete mixes "Emako" for the repair of reinforced concrete structures of transport structures. Informavtodor. 2001. Vol. 5, pp. 44—57. (In Russian).

10. Borisov S.M. Tough on hard coatings. Avtomobil'nye dorogi. 2009. No. 3, pp. 46-47. (In Russian).

11. Sheinin A.M., Ekkel S.V. Quality assurance of solid concrete for road construction. II All-Russian (International) Conference on Concrete and Reinforced Concrete. Concrete and reinforced concrete — the path ofdevelopment. September 5-9, 2005. Moscow. Vol. 5, pp. 148-157. (In Russian).

12. Jacobson M.Ya., KuznetsovaAA, VvedenskayaAS. Relevance andprospects fortheuse ofcement concrete in road construction. Sistemnye tekhnologii. 2016. No. 1(18), pp. 132-139. (In Russian).

13. Afinogenov O.P., Dureeva AYu., Kuz'min V.V. On the issue of quality assurance of crushed stone-mastic asphalt concrete. Molodoi uchenyi. 2012. No. 4, pp. 18-20. (In Russian).

14. Savchenko E.T., Maksin M.O. Analysis ofthe feasibility of the construction of asphalt and cement concrete road pavements. Molodoi uchenyi. 2016. No. 21, pp. 204-207. (In Russian).

14-й Международный конгресс по прикладной минералогии Ш-2019

23-27 сентября 2019 г. Белгород

Белгородский государственный технологический университет им. В.Г. Шухова

Девиз конгресса - «Прикладная минералогия: будущее рождается сегодня»

НАУЧНАЯ ПРОГРАММА ICAM-2019

• Геометаллургия, технологическая минералогия и процессы переработки минерального сырья.

• Индустриальные минералы, драгоценные камни, руды и добыча полезных ископаемых.

• Нефтяные и газовые коллекторы, в том числе газовые гидраты.

• Аналитические методы, приборы и автоматизация.

> Перспективные материалы с улучшенными характеристиками, в том числе техническая

керамика и стекло.

> Биомиметические материалы на минеральной основе, биоминералогия.

> Окружающая среда и энергетические ресурсы.

> Культурное наследие, артефакты и их сохранность.

< Ч Впервые в программу конгресса включено направление СТРОИТЕЛЬНОЕ МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЕ

Для молодых ученых оргкомитет предусматривает проведение дискуссионного клуба.

ПОЛЕВЫЕ ЭКСКУРСИИ

Лебединский ГОК Стойленский ГОК

ОРГАНИЗАТОРЫ 1САМ-2019

Национальный оргкомитет, председатель Евгений Савченко Национальный программный комитет, председатель Леонид Вайсберг Совет 1САМ, президент Саверио Фиоре При поддержке 1МА-САМ, председатель Маартен А.Т.М. Брёкманс Сайт конгресса www.geo.komisc.ru/icam2019 Оргкомитет: icam2019@gmail.com секретарь Национального программного комитета О.Б. Котова kotova@geo.komisc.ru