"Порт — это только начало"

Дефицит морской инфраструктуры в России обостряется с каждым годом. Запуск новой акватории морского торгового порта Усть-Луга на территории Северо-Западного региона может решить целый ряд транспортных задач. О том, с какими трудностями столкнулись строители портового комплекса, обещающего стать самым крупным терминалом в Европе, и как развивается проект сейчас, корреспонденту BG Марии Ивановой рассказал генеральный директор ОАО "Компания "Усть-Луга"" Максим Широков.

BUSINESS GUIDE: Расскажите об истории проекта морского торгового порта Усть-Луга и о том, в какой стадии он сегодня находится.

МАКСИМ ШИРОКОВ: История строительства портового комплекса в Усть-Луге уходит корнями в начало 90-х годов, когда разваливался бывший Союз и Россия осталась без портов, находящихся в бывших союзных республиках, в том числе и в Прибалтике. Из 75 портов, находившихся в СССР, у нас осталась примерно треть. Стало ясно, что необходимо что-то предпринимать для сохранения у России стратегических позиций. Однако понадобились годы, чтобы проект сдвинулся с мертвой точки. В 1999 году в проект пришла новая команда. Председателем совета директоров компании стал Владимир Якунин, генеральным директором был назначен Валерий Израйлит. Команда смогла убедить в экономической эффективности проекта не только инвесторов, но и государство: в стране в это время пришли к власти новые лидеры, которые были ориентированы прежде всего на развитие экономики страны. Проект претерпел большие изменения и после 2000 года вступил в самую активную фазу своего развития. У проекта появился стратегический партнер, единомышленник — "Российские железные дороги", тогда — Министерство путей сообщения. Это дало проекту существенный импульс. Тогда же впервые были сформулированы принципы государственно-частного партнерства (ГЧП), применяемые теперь во многих проектах. Сегодня об этом везде много говорят, но основы были заложены именно тогда, и есть все основания полагать, что компания "Усть-Луга" — пионер в этом вопросе. У нас накоплен уникальный опыт. И я сомневаюсь, что в подобном объеме он может присутствовать где-либо еще в других субъектах Российской Федерации. Кроме того, я уверен, наши наработки по ГЧП могут быть реплицированы. И на эту тему мы будем думать.

BG: В чем заключалось ГЧП и почему оно сыграло такую существенную роль в становлении проекта строительства?

М. Ш.: Дело в том, что именно в контексте проекта "Усть-Луга" ГЧП приобрело определенные контрактные формы. Иными словами, государственные агентства и министерства заключили договоры с нашей компанией, номинировав, таким образом, компанию "Усть-Луга" на управление проектом и на его развитие. Суть лежащих в основе ГЧП соглашений в том, что государственные инвестиции, которые предполагалось вкладывать на тот момент в развитие портового комплекса и которые сегодня идут на развитие инфраструктуры — железнодорожные подходы или дноуглубление,— должны были соответствовать частным вложениям, и наоборот. С момента достижения этого баланса проект начал развиваться с сумасшедшей скоростью. На графиках хорошо видно, что произошло с частными и государственными вложениями с того момента, когда эти договоры были заключены. Сначала небольшие государственные вливания подвинули такие же минимальные частные инвестиции, потом оба вида финансирования шли на равных, затем частные вырвались вперед. Последние годы частные инвестиции в разы превышают объем прямых государственных вложений в развитие самого порта.

И сегодня порт развивается очень активно. Планы операторов меняются по мере изменения конъюнктуры мировых рынков — как правило, в сторону увеличения мощности и перспективного грузооборота терминалов. Так, угольный терминал первоначально проектировался под перевалку 8 млн т в год, а сейчас его руководством рассматривается возможность увеличения мощности до 14,4 млн т в год. Аналогичная ситуация и с другими перевалочными мощностями: универсальный перегрузочный комплекс рассчитывался на 1,8 млн т в год, а сегодня планируемые объемы перевалки выросли до 5 млн т в год; контейнерный терминал рассчитывался на грузооборот в 5 млн т (500 тыс. TEU) в год, сейчас — на 35 млн т. Планируемая сегодня мощность терминалов порта Усть-Луга по перевалке нефтеналивных грузов превышает 50 млн т в год, тогда как в 90-е годы в порту предполагалось строительство только бункеровочной нефтебазы. Сегодня же рассчитывают достичь грузооборота в 18 млн т уже в 2010 году.

Но давайте посмотрим на вещи с другой стороны. Сегодня готовы к работе четыре терминала: универсальный перегрузочный комплекс, Европейский серный терминал, первая очередь самого современного в России ро-ро-терминала "МПК "Юг 2"" и автомобильно-железнодорожный перегрузочный комплекс (АЖПК). При этом все они не работают, так как не открыт пункт пропуска через государственную границу. Когда проект порта Усть-Луга стартовал, функции контроля за созданием КПП находились в одном ведомстве, затем их передали другому — со своим подходом к решению ряда вопросов. И хотя бизнес самостоятельно оснастил пункты пропуска самым современным оборудованием и Северо-Западное таможенное управление приняло рабочие места таможенников с оценкой "отлично", Федеральное агентство по обустройству государственной границы, которое теперь отвечает за таможенные пункты пропуска, не может принять пункты пропуска, пока не будут соблюдены определенные процедуры. Вот и получилось, что терминалы есть, а границы нет.

Мы надеемся, что в ближайшее время пройдет межведомственной комиссия, после которой, согласно закону, два месяца отводится на проведение необходимых процедур. Однако мы рассчитываем, что пунктам пропуска разрешат начать работу по временной схеме (существует такая практика). Почему так произошло? В данном случае государство должно было опережающими темпами готовить всю необходимую инфраструктуру. Здесь механизм ГЧП дал сбой. С другой стороны, не менее крупная организация, РЖД, работает с опережением. Например, в 2008 году только Октябрьская железная дорога (ОЖД) направит на строительство подходов к порту Усть-Луга 19,3 млрд руб. В 2009 и 2010 годы эти вложения вырастут до 36 млрд руб. А общий объем инвестиций ОЖД в развитие порта Усть-Луга до 2020 года планируется в размере 69,5 млрд руб. В рамках развития железнодорожных подходов осуществляется реконструкция узловых станций Волховстрой и Мга. Проводятся работы по усилению инфраструктуры участка Мга--Гатчина--Веймарн. К 2010 году участок Гатчина--Лужская должен быть электрифицирован, на всем отрезке до станции Лужская планируется завершить укладку вторых путей. И это касается только ближних подходов. А если брать проект с дальними подходами, где будет идти разгрузка сложных участков, то там инвестиции в разы превышают вышеупомянутые цифры. В рамках проекта будет построено 115 км новых путей и реконструированы 22 станции.

Планируется и строительство новой федеральной автотрассы Усть-Луга--Великий Новгород с выходом на трассу "Россия", что сократит путь до Москвы и в центральные регионы России на 100 км.

А вот с автоподходами к порту ситуация обстоит немного хуже. Только в августе этого года области удалось передать дорогу, ведущую к порту, на федеральный уровень, в оперативное управление ФГУ "Севзапуправтодор". Специалисты этого ведомства совместно с компанией "Усть-Луга" составили программу реконструкции, восстановления и ремонта всего маршрута предполагаемого движения транспорта к порту Усть-Луга в границах Ленинградской области. В частности, до конца этого года будут выполнены оперативные работы по восстановлению аварийно опасных участков дороги. А в течение 2009 года будет проведена планомерная работа по ремонту разрушенных участков дороги и разработаны проекты по реконструкции участка автомобильной дороги от трассы М-11 "Нарва" до подъезда к морскому торговому порту Усть-Луга.

BG: На какой стадии проект находится сейчас и что отличает его от строительства подобных грузовых терминалов?

М. Ш.: К 2015-2020 годам грузооборот порта ориентирован на перевалку около 120 млн т различных грузов в год. Кроме того, 14 мая глава российского правительства Владимир Путин утвердил маршрут Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) с конечной точкой в Усть-Луге. Общая пропускная способность трубы составляет 50 млн т, из них 14 млн т пойдет на предприятие "Нефтеоргсинтез" (г. Кириши Ленинградской области), а остальное будет приходить сюда. Если говорить о нефтеналивных терминалах, глубине северного или южного канала, то у нас есть возможность принимать суда водоизмещением до 150 тыс. т, то есть с максимальной осадкой, которую сегодня пропускают мировые порты. Глубина у причалов в зависимости от типа груза будет варьироваться от 12 до 17,5 м. Все эти показатели позволяют Усть-Луге войти в десятку крупнейших портов мира и делают ее крупнейшими морскими воротами России на Балтике.

Необычность проекта заключается в совокупности разных факторов. Мы уже говорили о впервые примененном на практике принципе ГЧП. Второе, что делает порт уникальным,— это наличие территории, то есть свободной земли для развития. На мой взгляд, это колоссальный плюс, существенное преимущество нашего порта. Взять, например, существующие сегодня на Северо-Западе порты и проекты в сфере строительства морских терминалов. Практически все инвесторы заявляют об их развитии и росте еще на стадии строительства. С точки зрения грузооборота это возможно. С точки зрения развития именно территорий, то есть создания неких логистических, транспортных или индустриальных комплексов, далеко не все проекты обладают такими возможностями, как Усть-Луга.

Следующий момент, который выделяет Усть-Лугу,— это адресный грузопоток, своего рода ноу-хау для России. Это означает, что каждый терминал имеет своего инвестора и свой конкретный, выверенный грузопоток. То есть, строя портовые мощности, мы основывались не столько на прогнозах специалистов или аналитиков от индустрии, сколько на запросах конкретных инвесторов. Заявленный грузопоток не с потолка взят, он многократно проверялся институтом "Гипротранс ТЭИ" (специализированное аналитическое подразделение "Российских железных дорог"). И поверьте, там просто так одобрение не получить. Пока специалисты не убедятся, что их вложения как государственная составляющая РЖД будут подтверждены на 100%, они не согласуют задекларированные показатели. Результатом всего этого является совместный с РЖД документ, который официально закрепляет именно этот объем перевалки грузов за Усть-Лугой. Я считаю, что в условиях экономики нашей страны это огромное преимущество. Главная же особенность порта — это то, что он становится ядром, основой комплексного развития прилегающих к порту территорий.

BG: Речь идет о развитии сопутствующих предприятий?

М. Ш.: Не только. Порт — это всего лишь начало. Действительно, вслед за развитием портовых мощностей идет развитие индустриальной зоны. Но у нас целых пять направлений развития, пять различных кластеров. Первый кластер — транспортный, который создается на основе порта, а также его внутренних и внешних коммуникаций. Сюда можно отнести все дорожные артерии, окружающие терминалы,— автомобильные железные, внутрипортовые дороги. Второе направление — транспортно-логистическое. На мой взгляд, оно существенно повысит конкурентоспособность Усть-Луги. Сейчас мы приступаем к проектированию складского логистического центра, который будет территориально располагаться за контейнерным терминалом. Это и есть те свободные территории, о которых речь шла выше. Такое расположение вкупе с близостью портовых мощностей является очень весомым конкурентным преимуществом для бизнеса. Тема сухих портов сегодня весьма актуальна, но чтобы построить логистический центр прямо в порту — такого ни у кого нет.

Третья зона — припортово-индустриальная. Это мировая практика для всех крупных портовых терминалов в современных развитых странах. Сегодня такие зоны успешно развиваются практически во всех портах — в Роттердаме, Сингапуре, Малайзии. Преимущества такой зоны дают возможность оставить в России добавленную стоимость на товары. И поскольку Усть-Луга — экспортно ориентированный порт, мы можем вывозить не только сырье, но и товары с добавленной стоимостью. А это значит, что мы можем ответить на вечный спор последних лет о том, сырьевая Россия страна или не сырьевая. Отмечу, что в начале 2000-х годов, когда мы только вышли с проектом припортовой индустриальной зоны, иностранные инвесторы не спешили к нам. На тот момент риски вложений в проект они оценивали как чрезвычайно высокие. Сейчас же, когда порт состоялся, интерес наших и иностранных инвесторов к вложениям в индустриальную зону чрезвычайно велик.

Четвертое направление — рекреационная составляющая проекта. Вся территория, отведенная под эти цели, составляет порядка 20 тыс. га. Порт и будущий город-спутник находятся между двумя природными парками, на основе которых мы и планируем развивать зону отдыха. Понимая, что порт неминуемо влияет на окружающую среду, мы стараемся минимизировать негативные экологические последствия, в том числе и сохраняя заповедные уголки этого края. Ведь порт — это прежде всего люди. И те, кто работает в порту, и те, кто живет в непосредственной близости от порта. Для них мы создаем рекреационные зоны. Для них мы строим новый город. Градостроительный проект компании "Усть-Луга" эволюционировал в селитебный кластер, то есть жилищный.

Ведь для того, чтобы порт заработал, нужны кадры. А специалисты сейчас — это, как известно, колоссальная проблема. Уже сегодня каждый день в порту работает порядка 2,5 тыс. человек. Это, конечно, не стивидоры или докеры, а пока лишь подрядные организации. В будущем число персонала в порту увеличится в разы. По самым скромным подсчетам, до 2020 года только на территории порта будет работать до 15 тыс. человек. А со всеми мультипликативными факторами в виде сферы сервиса, индустриальной зоны и т. д. аналитики-урбанисты подсчитали, что строительство города-спутника необходимо планировать на 35 тыс. человек до 2025 года. При этом, по моему мнению, лет через 20 там будут жить уже все 50 тыс. жителей.

BG: Откуда вы их возьмете, если не секрет?

М. Ш.: Хороший вопрос. Есть ряд наработок, как их привлекать и искать. Ведь город бы вырос и без нас, стихийно. Сперва один дом бы появился, затем другой, вот уже улица, потом квартал — и начал расти город. Нагрузка на территорию, социальный баланс — эти вопросы не учитываются при хаотичном развитии. И в результате получается разбалансированная инфраструктура, неуравновешенный спрос/предложение в сфере работы и многое другое. Наш же город строится по градостроительному, архитектурному плану, который разрабатывали лучшие архитекторы из НИИПИ урбанистики. Наша идея — привлекать людей именно комплексным предложением: удобный современный город с развитой инфраструктурой, престижная и высокооплачиваемая работа, места для отдыха, зеленые зоны. Мы предлагаем людям качественно новый подход к организации их жизненного пространства. Это насчет того, чем привлекать. А вот где искать?

Есть госпрограмма "Соотечественники", мы будем принимать в ней непосредственное участие. Надеемся на специалистов из стран бывшего СССР и стран СНГ. Кроме того, у Минобороны есть программа по расселению военных. И это огромный пласт специалистов, интересный для нас. Это подготовленные люди с опытом, готовые переезжать в развивающийся регион.

Мы уже заняты вопросами привлечения персонала, его переподготовкой или обучением для работы на действующих и открывающихся терминалах. Запущены комплексные программы с ориентацией на тех инвесторов, которым кадры понадобятся в ближайшее время. Есть договоренности с образовательными учреждениями города Кингисеппа об организации курсов переподготовки по портовым специальностям. Обсуждаются вопросы введения в школьный курс соответствующей программы профориентации.

Для реализации этого грандиозного проекта по комплексному развитию территории, по подсчетам специалистов, потребуются инвестиции 900 млрд руб. до 2025 года. И конечно, нам не обойтись без механизмов ГЧП для привлечения инвесторов.

BG: Какие грузы и в каких объемах в итоге могут уйти в Усть-Лугу из близлежащих портов?

М. Ш.: Опасения, что Усть-Луга отберет грузопоток у ближайших портов, фактически не имеют под собой весомой основы, так как у нас адресный грузопоток. В дальнейшем что-то из балкерных грузов, которые сегодня переваливаются в морском порту Санкт-Петербург, возможно, перейдет на наши мощности. Но пока говорить об этом рано, и цифры я не берусь называть, так как это эволюционный процесс. Порты стран Балтии также не будут затронуты, ведь они и сейчас практически не участвуют в перевалке транзита для нас. Правда, у нас здесь есть корыстный интерес, который связан с кадрами. В этих странах работает подготовленный персонал — этнические русские, которые, возможно, захотят переехать работать к нам. Могут выиграть немецкие порты за счет прямого транзита товаров и грузов в Усть-Лугу.

Кто действительно может немного пострадать, так это финские порты. Мы намерены напрямую переваливать значительные объемы автомобилей у себя. Кстати, руководство финских терминалов уже понимает это и пытается скорректировать свои товаропотоки. Мы, в свою очередь, работаем над заключением прямых договоров с импортерами машин, видим их интерес к нашему порту и уже сегодня имеем массу наработок в этой сфере. Не буду скрывать, что в данный момент мы находимся в процессе плотных переговоров с компанией Toyota. Некоторое время назад они даже писали письма напрямую главе Минэкономразвития Эльвире Набиуллиной, чтобы ускорить процесс оформления пункта пропуска. И хотя эти попытки так ни к чему и не привели, сам по себе шаг был беспрецедентный.

Такой интерес со стороны автопроизводителей вполне понятен: для них транзит через Усть-Лугу очень выгоден, так как позволяет экономить на каждом автомобиле существенную сумму — вплоть до нескольких сотен евро. В итоге отдельные компании готовы подписать масштабные стратегические договоры. И когда в ноябре будет открыт пункт пропуска, мы сможем с ними полноценно сотрудничать. Аналогичная работа начата и по ро-ро-грузам, так как терминал, конечно, предназначен для перевалки не только автомобилей, но и бытовой техники, комплектующих к машинам и многого другого.

BG: Такой большой проект невозможно осуществить без помощи партнеров. Чья помощь была для вас важна в эти годы? Чьи недоработки сильнее всего отразились на развитии проекта?

М. Ш.: Действительно, многим в этом проекте мы обязаны помощи и поддержке наших партнеров. Безусловно, самую весомую поддержку оказывает РЖД. Эта огромная, сложно структурированная компания точно в срок выполнила все свои обязательства по инфраструктуре. Для нас также важно сотрудничество с Евразийским банком развития. Банк рассматривает возможность выделения девятилетнего кредита на строительство второй очереди МПК "Юг 2" в размере $100 млн. Пока наше сотрудничество ограничивается рамками портового комплекса, но мы рассматриваем широкий спектр проектов.

Для своевременного развития инфраструктуры важно внимание государства. Например, мы видим, что РЖД уделяет этому много времени и средств. У них огромная инвестиционная программа, они следят за тем, чтобы "развязывать" грузовые станции, расширяют так называемые узкие места. Пункт пропуска — это же тоже фактически элемент логистики. И здесь явная недоработка государства.

Понятно, что еще не вся методологическая база ГЧП разработана. И мы стараемся помогать в этом процессе, например участвуем в рабочих группах при профильных министерствах.

BG: Модная сегодня тема IPO: какие планы есть у компании по привлечению стороннего финансирования в проект?

М. Ш.: По размещению бумаг на рынке планы есть, хотя сейчас, может быть, не такой подходящий период говорить о них. Мы планировали подойти к IPO в 2013 году. К этому времени капитализация компании будет находиться на достойном уровне. Но в то же время многое будет зависеть и от положения дел на рынках. То есть IPO ради IPO мы проводить не будем.