СИСТЕМА САМОПРОГРЕВА ДИЗЕЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к системам самопрогрева транспортных средств. Предлагается Система самопрогрева дизельного подвижного состава (далее - система), которая применима также при изготовлении или модернизации дизельного подвижного состава, включая маневровые и магистральные тепловозы всех серий (далее - тепловозы). Предлагаемая система - это программно-технический комплекс, предназначенный для поддержания допустимого уровня температуры охлаждающей жидкости и масла дизелей при длительных отстоях тепловозов, а также для обеспечения надежного запуска дизелей в условиях низких температур окружающего воздуха, автоматизации сбора, обработки, хранения и передачи информации о расходе дизельного топлива, местоположении подвижного состава: тепловозов, дизель - поездов, рельсовых автобусов и специального ПС (краны, снегоочистители, автомотрисы, путеукладчики и др.)
Система самопрогрева дизельного подвижного состава предназначена для поддержания допустимого уровня температуры охлаждающей жидкости и масла дизелей при длительных отстоях тепловозов, а также для обеспечения надежного запуска дизелей в условиях низких температур окружающего воздуха.
Система объединяет программно-аппаратные средства, обеспечивающие минимизировать участие человека (прогревальщиков, операторов и других причастных лиц) с целью максимальной автоматизации процесса поддержания температур теплоносителей (воды, масла), а также экономии дизельного топлива, имеется возможность передачи информации о местоположении подвижного состава и текущей информации Системы с использованием пакетной передачи данных GPRS на сервер (например, ОАО «РЖД»)
Известен ряд систем прогрева тепловоза на основе устанавливаемых на подвижной состав подогревателей в системе охлаждения дизелей, например, в качестве аналога предлагается «АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ ПРИ ГОРЯЧЕМ ПРОСТОЕ», патент от 20.05.2008 г. № RU 2324826 С2.
Система работает следующим образом.
На пункте простоя тепловозов контуры циркуляции обогревателей подключают к водяным контурам тепловоза, при помощи насосов из топливного бака подают горючее на форсунки обогревателей и с помощью пульта в ручном или автоматизированном режиме управляют тепловыми режимами водяных контуров, тем самым поддерживая температурные параметры в контурах охлаждения дизеля, топливной и масляной систем в штатном режиме, а также снабжая дистанционно по радиоканалу дежурный персонал станции данными о работе обогревателей и тепловых режимах всех локомотивов и отключают системы питания обогревателей, как по топливу, так и по энергоснабжению, при аварийных ситуациях.
При этом сокращается расход топлива в штатном простое за счет останова дизелей и регулирования тепловой мощности обогревателей в соответствии с погодной обстановкой, также за счет сокращения объема вредных выбросов в атмосферу, что, соответственно, способствует улучшению экологической обстановки, сокращению амортизации дизелей и аппаратуры тепловозов, организации горячего простоя в аварийных и ремонтных ситуациях, когда прогрев дизеля невозможен, автоматизации поддержания необходимого теплового режима систем тепловоза, повышению готовности тепловозов к выходу из простоя.
Отличительной особенностью системы является то, что система прогрева тепловоза имеет обогреватели с водяными контурами, подключенными один к системе охлаждения дизеля, второй - к масляной и топливной системам тепловоза, и запорную арматуру для переключения режимов прогрева и охлаждения. Обогреватели оснащены топливными насосами, подключены по питанию топливом к топливному баку тепловоза, оснащены насосами для прокачки воды в контурах циркуляции, системой вентиляции для удаления продуктов сгорания топлива в атмосферу через трубу тепловоза, а также пультом системы управления и сигнализации на тепловозе и блоком дистанционного контроля, размещенным в помещении дежурного по станции. Насосы, вентиляторы и система управления обогревателей подключены к аккумуляторной батарее через блок преобразования и стабилизации напряжения. Кроме того, система обогрева содержит датчики контроля теплового режима в контурах системы охлаждения дизеля, масляной и топливной системам, датчик контроля напряжения на аккумуляторной батарее, а пульт управления режимами обогревателей содержит блоки звуковой и световой сигнализации на тепловозе и передатчик радиосигналов о штатном и аварийном режимах работы обогревателей для оповещения дежурного по станции, в помещении дежурного размещен приемник радиосигналов с блоком сигнализации который отображает цифровые номера тепловозов и режимы работы обогревателей.
Недостатком рассмотренного аналога является:
1. Высокая стоимость жизненного цикла системы, включающая:
- стоимость оборудования (подогревателей);
- техническое обслуживание, включающее ежедневную проверку герметичности топливопроводов с подтяжкой, при необходимости хомутовых соединений, а также проверку электрических контактов подогревателя с удалением грязи или масла на контактах и зачисткой рабочей поверхности контакторов при обнаружении подгара;
- ежедневное потребление дизельного топлива.
2. Отсутствие контроля расхода дизельного топлива в баке тепловоза.
Наиболее близким к заявляемому устройству в части выполняемых функций - прототипом, заявляемой полезной модели, предлагается рассмотреть одну из известных систем прогрева тепловоза на основе системы запуска дизеля тепловоза («Система запуска дизеля тепловоза» патент № RU 2446308 С2 дата публикации 27.03.2012 г.). Схема прототипа - СИСТЕМА ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА содержит следующие узлы (фиг.1):
1 - аккумуляторная батарея;
2 - устройство 2 отключения аккумуляторной батареи 1 от бортовой сети (БС);
3 - электростартер, в качестве которого используется тяговый генератор;
4 - контакты пускового контактора;
5 - емкостной накопитель энергии, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов;
6 - токоограничивающий резистор;
7 - диод, шунтирующий токоограничивающий резистор 6 при протекании тока разряда емкостного накопителя энергии 5;
8 - дополнительный контактор с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею 1 к емкостному накопителю энергии 5 перед запуском дизеля тепловоза;
9 - контактор с замыкающими контактами;
10 - датчик тока заряда емкостного накопителя энергии 5;
11 - управляемый выпрямитель заряда емкостного накопителя энергии 5;
12 - зарядный генератор;
13 - датчик напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5;
14 - блок задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5;
15 - блок индикации заряда емкостного накопителя энергии 5;
16 - блок импульсно-фазового управления.
Устройство прототипа представляет собой аккумуляторную батарею 1, устройство 2 отключения аккумуляторной батареи 1 от бортовой сети (БС) тепловоза (на схеме не показана), электростартер 3, в качестве которого используется тяговый генератор, контакты пускового контактора 4, через которые напряжение при запуске поступает на электростартер 3, емкостной накопитель энергии 5, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов, в цепь заряда которого включен токоограничивающий резистор 6, и диод 7, шунтирующий токоограничивающий резистор 6 при протекании тока разряда емкостного накопителя энергии 5, дополнительный контактор 8 с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею 1 к емкостному накопителю энергии 5 перед запуском дизеля тепловоза. Емкостной накопитель энергии 5 с помощью контактора 9 с замыкающими контактами подключен через датчик тока 10 заряда емкостного накопителя энергии 5 на выход управляемого выпрямителя 11 заряда емкостного накопителя энергии 5, силовой вход которого подключен к выходу зарядного генератора 12, параллельно емкостному накопителю энергии 5 подключен датчик напряжения 13 заряда емкостного накопителя энергии 5. Выход датчика тока 10 и выход датчика напряжения 13 соединены с входом блока 14 задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5 и с входом блока 15 индикации заряда емкостного накопителя энергии 5. Выход блока 14 задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5 соединен с входом блока 16 импульсно-фазового управления, выход которого соединен с управляющим входом управляемого выпрямителя 11.
Прототип предлагаемой Системы самопрогрева дизельного подвижного состава работает следующим образом.
Аккумуляторная батарея 1 подключается к бортовой сети тепловоза с помощью устройства 2. Далее нажимается кнопочный выключатель «Пуск дизеля» (на схеме не показан), через который замыкается цепь питания дополнительного контактора 8, контакты которого, замыкаясь, подключают аккумуляторную батарею 1 к емкостному накопителю энергии 5, происходит заряд емкостного накопителя энергии 5 через токоограничивающий резистор 6 до напряжения аккумуляторной батареи 1, который ограничен временем работы маслопрокачивающего насоса (на схеме не показан). По окончании работы маслопрокачивающего насоса замыкаются контакты пускового контактора 4, через которые напряжение комбинированного источника питания в виде параллельно соединенных аккумуляторной батареи 1 и емкостного накопителя энергии 5 через диод 7 поступает на электростартер 3. После запуска дизеля контакты пускового контактора 4 и контакты дополнительного контактора 8 размыкаются, отключая емкостной накопитель энергии 5 от электростартера 3 и от аккумуляторной батареи 1, и замыкаются контакты контактора 9, тем самым подключая емкостной накопитель энергии 5 через датчик тока 10 на выход управляемого выпрямителя 11 заряда емкостного накопителя энергии 5. С выхода датчика напряжения 13, подключенного параллельно емкостному накопителю энергии 5, сигнал, пропорциональный напряжению емкостного накопителя энергии 5, поступает на вход блока 14 задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5, в блоке 14 сигнал, пропорциональный напряжению емкостного накопителя энергии 5, сравнивают с заранее заданной максимальной уставкой напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5, результат сравнения подают на вход блока 16 импульсно-фазового управления, усиливают и с выхода блока 16 импульсивно-фазового управления подают на управляющие входы управляемого выпрямителя 11, осуществляют фазоимпульсное управление этим управляемым выпрямителем, начинается заряд емкостного накопителя энергии 5. С выхода датчика тока 10 сигналы, пропорциональные току заряда емкостного накопителя энергии 5, поступают на вход блока 14 задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5, в блоке 14 задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5 сравнивают сигнал, пропорциональный току заряда емкостного накопителя энергии 5, с заранее заданными минимальной и максимальной уставками тока заряда емкостного накопителя энергии 5, по результату сравнения задают у ставку напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5, при этом уставку напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5 ограничивают заранее заданной максимальной уставкой напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5, сравнивают уставку напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5 с сигналом, пропорциональным напряжению емкостного накопителя энергии 5, с выхода датчика напряжения 13 сигнал, пропорциональный результату сравнения, подают на вход блока 16 импульсно-фазового управления, усиливают и с выхода блока 16 импульсно-фазового управления подают на управляющие входы управляемого выпрямителя 11, осуществляют фазоимпульсное управление этим управляемым выпрямителем, регулируя ток и напряжение заряда емкостного накопителя энергии 5.
При снижении с выхода датчика тока 10 сигнала, пропорционального току заряда емкостного накопителя энергии 5, ниже заранее выбранной минимальной уставки тока заряда емкостного накопителя энергии 5, блок 14 задания напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5 перестает подавать сигналы задания на вход блока 16 импульсно-фазового управления, тем самым прекращая заряд емкостного накопителя энергии 5.
Сигналы с выхода датчика напряжения 13 и с датчика тока 10 поступают на вход блока 15 индикации заряда емкостного накопителя энергии 5.
Таким образом описанная система запуска дизеля тепловоза представляет собой аккумуляторную батарею, устройство отключения аккумуляторной батареи от бортовой сети тепловоза, электростартер, в качестве которого используется тяговый генератор, контакты пускового контактора, через которые напряжение при запуске поступает на электростартер, емкостной накопитель энергии, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов, в цепь заряда которого включен токоограничивающий резистор, и диод, шунтирующий токоограничивающий резистор при протекании тока разряда емкостного накопителя энергии, дополнительный контактор с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею к емкостному накопителю энергии перед запуском дизеля тепловоза, причем, система снабжена контактором с замыкающими контактами, датчиками тока и напряжения заряда емкостного накопителя энергии, управляемым выпрямителем заряда емкостного накопителя энергии, блоком задания напряжения и индикации заряда емкостного накопителя энергии, блоком импульсно-фазового управления, при этом емкостной накопитель энергии с помощью контактора с замыкающими контактами подключен через датчик тока к выходу управляемого выпрямителя, силовой вход которого подключен к выходу зарядного генератора, параллельно емкостному накопителю энергии подключен датчик напряжения, выход датчика тока и выход датчика напряжения соединены с входом блока задания напряжения и с входом блока индикации, выход блока задания напряжения соединен с блоком импульсно-фазового управления, выход которого соединен с управляющим входом управляемого выпрямителя.
Основным недостатком прототипа является постоянная работа дизеля после запуска, в том числе отсутствие автоматического оперативного контроля за работой системы и состоянием систем охлаждения (водяной и масляной) тепловоза. Постоянная работа дизеля приводит к его износу и значительному потреблению дизельного топлива, а также требует присутствие оператора для контроля за состоянием тепловоза и при необходимости - отключения дизеля.
К недостатком прототипа можно также отнести постоянное нахождение емкостного накопителя в заряженном состоянии. Учитывая, что продолжительность работы конденсаторов незначительна, то надежность системы в целом низкая и требуются значительные затраты на закупку и доставку конденсаторов, включая стоимость работ по их переустановке.
Задачей разработки предлагаемой полезной модели является устранение указанных недостатков прототипа. При этом эффект от применения Системы самопрогрева дизельного подвижного состава достигается за счет экономии дизельного топлива, происходящего за счет своевременного автоматического отключения и включения дизеля (старт - стоп) с учетом температур охлаждающих жидкостей дизеля, с увеличением срока службы емкостного накопителя энергии и повышения, надежности всей системы
Технический результат достигается за счет того, что система самопрогрева дизельного подвижного состава, содержащая аккумуляторную батарею, устройство отключения аккумуляторной батареи от бортовой сети (БС) тепловоза, электростартер, в качестве которого используется тяговый генератор, контакты пускового контактора, через которые напряжение при запуске поступает на электростартер, емкостной накопитель энергии, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов, в цепь заряда которого включен токоограничивающий резистор, диод, шунтирующий токоограничивающий резистор при протекании тока разряда емкостного накопителя энергии, и дополнительный контактор с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею к емкостному накопителю энергии перед запуском дизеля тепловоза, также что содержит дополнительный контактор отключения емкостного накопителя энергии от аккумуляторной батареи, причем параллельно емкостному накопителю энергии установлен дополнительный резистор, в цепь токоограничивающего резистора включен тиристор заряда, который управляется через резистор контактором, при этом система включает в себя блок управления, в который поступает информация с термосопротивлений, установленных в водяной и масляной системах охлаждения дизеля тепловоза, а также информация о расходе дизельного топлива с датчиков топлива 26, 27, установленных в баке тепловоза. Система также снабжена датчиком напряжения заряда емкостного накопителя энергии и датчиком напряжения пробоя, по которым осуществляется контроль целостности цепи.
Система самопрогрева дизельного подвижного состава устанавливается на тепловозе. Возможно включение дизеля вручную с помощью кнопочного выключателя «Пуск дизеля». В режиме простоя тепловоза при маневровой работе, длительном простое между сменами или ожидании технического обслуживания (текущего ремонта) система, в отличие от прототипа, работает в автоматическом режиме «старт - стоп» (включение - выключение дизеля) следующим образом. После включения работы системы начинается автоматический контроль за состоянием систем охлаждения (водяной и масляной) тепловоза с использованием аппаратно-программного комплекса. При снижении температуры в системе охлаждения ниже допустимой происходит с помощью системы автоматический запуск дизеля. При превышении температуры выше допустимой происходит с помощью системы автоматический останов дизеля. Таким образом основное отличие предлагаемой Системы самопрогрева дизельного подвижного состава состоит в том, что данная система снабжена датчиком напряжения пробоя для контроля работоспособности (целостности цепи и элементов) перед зарядом емкостного накопителя энергии, дополнительным контактором отключения емкостного накопителя энергии для исключения нештатного заряда в случае самопроизвольного открытия тиристора от воздействия электромагнитных помех или случайного повторного нажатия на кнопку «Пуск дизеля», дополнительным контактором управления тиристора - заряда емкостного накопителя энергии. Заряд емкостного накопителя энергии происходит только перед запуском дизеля, а после запуска происходит постепенный полный разряд с помощью установленного дополнительного резистора, установленного параллельно емкостному накопителю энергии для повышения надежности и срока службы как емкостного накопителя энергии, так и системы в целом. Имеется возможность передавать информацию в реальном режиме времени о работе подвижного состава, системы, состоянии систем охлаждения тепловоза, расходе дизельного топлива, местоположении тепловоза с использованием пакетной передачи данных GPRS на сервер (например, ОАО «РЖД»). Схема предлагаемой Системы самопрогрева дизельного подвижного состава содержит следующие узлы (рис.2):
1 - аккумуляторная батарея;
2 - устройство 2 отключения аккумуляторной батареи 1 от бортовой сети (БС);
3 - электростартер, в качестве которого используется тяговый генератор;
4 - контакты пускового контактора;
5 - емкостной накопитель энергии, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов;
6 - токоограничивающий резистор;
7 - диод, шунтирующий токоограничивающий резистор 6 при протекании тока разряда емкостного накопителя энергии 5;
8 - дополнительный контактор с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею 1 к емкостному накопителю энергии 5 перед запуском дизеля тепловоза;
13 - датчик напряжения заряда емкостного накопителя энергии 5;
17 - датчик напряжения пробоя;
18 - дополнительный контактор отключения емкостного накопителя энергии 5 от аккумуляторной батареи;
19 - дополнительный резистор;
20 - тиристор заряда;
21 - резистор;
22 - контактор;
23 - блока управления;
24 - термосопротивление температуры воды;
25 - термосопротивление температуры масла;
26 - датчик топлива;
27 - датчик топлива;
28 - глобальная система позиционирования (GPS/ГЛОНАСС);
29 - блок мобильной связи;
30 - пакетная передача данных GPRS мобильной связи GSM;
31 - сервер.
Схемы полезной модели и прототипа имеют ряд блоков и устройств, выполняющих те же функции, которые на схемах полезной модели и прототипа на фиг.1 и 2 обозначены цифрами 1-8, 13. Исключены из прототипа устройства 9-12, 14-16. Новые блоки и устройства полезной модели обозначены цифрами 17-31.
Система содержит аккумуляторную батарею 1, устройство 2 отключения аккумуляторной батареи 1 от бортовой сети (БС) тепловоза (на схеме не показана), электростартер 3, в качестве которого используется тяговый генератор, контакты пускового контактора 4, через которые напряжение при запуске поступает на электростартер 3, емкостной накопитель энергии 5, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов, в цепь заряда которого включен токоограничивающий резистор 6, и диод 7, шунтирующий токоограничивающий резистор 6 при протекании тока разряда емкостного накопителя энергии 5, дополнительный контактор 8 с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею 1 к емкостному накопителю энергии 5 перед запуском дизеля тепловоза. Контроль целостности цепи осуществляется по датчику напряжения 13 заряда емкостного накопителя энергии 5 и датчику напряжения пробоя 17. Дополнительный контактор отключения 18 емкостного накопителя энергии 5 от аккумуляторной батареи. Параллельно емкостному накопителю энергии 5 установлен дополнительный резистор 19. В цепь токоограничивающего резистора 6 включен тиристор заряда 20, который управляется через резистор 21 контактором 22, блока управления 23. В блок управления 23 поступает информация с термосопротивления 24 о температуре воды и термосопротивления 25 о температуре масла, установленных в водяной и масляной соответственной системах охлаждения дизеля тепловоза. В блок управления 23 поступает информация о расходе дизельного топлива с датчиков топлива 26, 27, установленных в баке тепловоза. Информация от глобальной системы позиционирования (GPS/ГЛОНАСС) 28 и полученная информация о работе системы в режиме реального времени с помощью блока мобильной связи 29 передается с помощью пакетной передачи данных GPRS мобильной связи GSM 30 на сервер 31. Допускается использование элементов Системы, в том числе блока управления 23, термосопротивления 24 о температуре воды и термосопротивления 25 о температуре масла, датчиков топлива 26, 27, блока мобильной связи 29 в составе Регистратора параметров движения маневрового тепловоза РПДА-Т, Регистратора параметров движения магистрального тепловоза РПДА-ТМ, универсальную систему автоведения УСАВП-Т или другой системы.
Работа Системы самопрогрева дизельного подвижного состава может осуществляться в двух режимах - ручном и автоматическом:
В ручном режиме: при принятии решения о запуске дизеля аккумуляторная батарея 1 подключается к бортовой сети тепловоза с помощью устройства 2. Далее нажимается кнопочный выключатель «Пуск дизеля» (на схеме не показан), через который замыкается цепь питания дополнительного контактора 8, контакты которого, замыкаясь, подключают аккумуляторную батарею 1 к Системе. Блоком управления 23 осуществляется контроль целостности цепи емкостного накопителя энергии 5 по датчику напряжения 13 заряда емкостного накопителя энергии 5 и датчику напряжения пробоя 17. При целостности цепи емкостного накопителя энергии 5 блоком управления 23 включается дополнительный контактор 18, а также контактор 22, который через резистор 21 открывает (включает) тиристор заряда 20, происходит заряд емкостного накопителя энергии 5 через токоограничивающий резистор 6 до напряжения аккумуляторной батареи 1, одновременно работает маслопрокачивающий насос (на схеме не показан). После заряда емкостного накопителя энергии 5 размыкаются контакты контактора 22, отключая тиристор заряда 20. По окончании работы маслопрокачивающего насоса замыкаются контакты пускового контактора 4, через которые напряжение комбинированного источника питания в виде параллельно соединенных аккумуляторной батареи 1 и емкостного накопителя энергии 5 через диод 7 поступает на электростартер 3.
После запуска дизеля контакты пускового контактора 4, контакты контактора 18 и контакты дополнительного контактора 8 размыкаются, отключая емкостной накопитель энергии 5 от электростартера 3 и от аккумуляторной батареи 1. Емкостной накопитель энергии 5 полностью разряжается через параллельно установленный дополнительный резистор 19.
В автоматическом режиме (после включения системы - на рисунке не показан):
1. Блоком управления 23 (после проверки отключения дизеля - на рисунке не показан) аккумуляторная батарея 1 подключается к бортовой сети тепловоза с помощью устройства 2. Включается цепь питания дополнительного контактора 8, контакты которого, замыкаясь, подключают аккумуляторную батарею 1 к Системе. Проводится контроль целостности цепи емкостного накопителя энергии 5 по датчику напряжения 13 заряда емкостного накопителя энергии 5 и датчику напряжения пробоя 17, контроль температур охлаждения по термосопротивлению 24 о температуре воды и термосопротивлению 25 о температуре масла, установленных в водяной и масляной соответственно системах охлаждения дизеля тепловоза.
2. При целостности цепи и снижении температуры охлаждающей жидкости (воды или масла) систем охлаждения дизеля тепловоза блок управления 23 включается дополнительный контактор 18, а также контактор 22, который через резистор 21 открывает (включает) тиристор заряда 20, происходит заряд емкостного накопителя энергии 5 через токоограничивающий резистор 6 до напряжения аккумуляторной батареи 1, одновременно работает маслопрокачивающий насос (на схеме не показан). После заряда емкостного накопителя энергии 5 размыкаются контакты контактора 22, отключая тиристор заряда 20. По окончании работы маслопрокачивающего насоса замыкаются контакты пускового контактора 4, через которые напряжение комбинированного источника питания в виде параллельно соединенных аккумуляторной батареи 1 и емкостного накопителя энергии 5 через диод 7 поступает на электростартер 3.
После запуска дизеля контакты пускового контактора 4, контакты контактора 18 и контакты дополнительного контактора 8 размыкаются, отключая емкостной накопитель энергии 5 от электростартера 3 и от аккумуляторной батареи 1. Емкостной накопитель энергии 5 полностью разряжается через параллельно установленный дополнительный резистор 19.
Постоянно в блок управления 23 поступает информация о расходе дизельного топлива с датчиков топлива 26, 27, установленных в баке тепловоза. Информация от глобальной системы позиционирования (GPS/ГЛОНАСС) 28 о местоположении тепловоза и полученная информация о работе Системы в режиме реального времени с помощью блока мобильной связи 29, передается с помощью пакетной передачи данных GPRS мобильной связи GSM 30 на сервер 31.
Продолжается контроль блоком управления 23 целостности цепи емкостного накопителя энергии 5 по датчику напряжения 13 заряда емкостного накопителя энергии 5 и датчику напряжения пробоя 17, температуры воды термосопротивления 24 и температуры масла термосопротивления 25 водяной и масляной соответственно систем охлаждения дизеля тепловоза.
При достижении предельно установленной температуры охлаждающей жидкости (воды или масла) систем охлаждения дизеля тепловоза блок управления 23 отключает дизель (на схеме не показан).
Продолжается контроль блоком управления 23 целостности цепи емкостного накопителя энергии 5 по датчику напряжения 13 заряда емкостного накопителя энергии 5 и датчику напряжения пробоя 17, температуры воды термосопротивления 24 и температуры масла термосопротивления 25 водяной и масляной соответственно систем охлаждения дизеля тепловоза.
Далее цикл повторяется в соответствии с п.2 по системе «старт - стоп» до момента ручного отключения Системы или ручного отключения дизеля.
3. После отключения системы происходит автоматическая проверка подтверждения отключения дизеля - на рисунке не показан и блоком управления 23 аккумуляторная батарея 1 отключается от бортовой сети тепловоза с помощью устройства 2. Отключается цепь питания дополнительного контактора 8, контакты которого, размыкаясь, отключают аккумуляторную батарею 1 от системы.