СПОСОБ И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

1. Система (20) управления силовой установкой автотранспортного средства, при этом силовая установка (20) выполнена с возможностью передачи крутящего момента на гидравлический преобразователь (13) крутящего момента, отличающаяся тем, что содержит средства (21) определения градиента температуры масла гидравлического преобразователя (13) крутящего момента, средства (22) оценки кривой силы сопротивления движению автотранспортного средства в зависимости от практической массы автотранспортного средства на основании указанного градиента температуры, и средства (23) автоматического регулирования указанного крутящего момента в зависимости от указанной оценки.
крит
2. Система по п.1, содержащая температурный датчик (30), выполненный с возможностью измерения температуры масла в гидравлическом преобразователе (13) крутящего момента и связанный со средствами (21) определения, при этом средства определения определяют градиент температуры на основании разности между двумя измерениями температуры масла, разделенными критическим периодом (t).
статическое
max
статическое
перегрева
max
3. Система по п.1, в которой средства (23) автоматического регулирования содержат модуль ограничения крутящего момента, выполненный с возможностью определения ограниченного крутящего момента, когда оцениваемая кривая силы сопротивления движению в зависимости от практической массы находится меду кривой статического термического изовоздействия (Изо) и кривой максимального термического изовоздействия (Изо), при этом кривая статического термического изовоздействия (Изо) соответствует максимальной силе сопротивления движению в зависимости от практической массы, при которой температура масла остается ниже температуры перегрева (T) при любом значении крутящего момента и времени, в течение которого он действует, и кривая максимального термического изовоздействия (Изо) соответствует силе сопротивления движению в зависимости от практической массы в точке отключения гидравлического преобразователя (13) крутящего момента.
активации
активации
4. Система по п.1, отличающаяся тем, что содержит модуль (24) активации, связанный с температурным датчиком (30) и выполненный с возможностью активации системы (20) управления, когда температура масла превышает температуру активации (T), при этом температура активации (T) соответствует максимальной наблюдаемой температуре при нормальных условиях движения транспортного средства.
5. Система по п. 4, отличающаяся тем, что модуль (24) активации выполнен с возможностью деактивации системы (20) управления, когда температура масла ниже температуры деактивации, при этом температура деактивации соответствует температуре, характеризующей возвращение к нормальным условиям движения транспортного средства.
крит
активации
перегрева
6. Система по п.1, в которой критический период (t) соответствует времени, которое необходимо маслу, чтобы перейти от температуры активации (T) к указанной температуре перегрева (T), когда градиент температуры соответствует градиенту температуры точки отключения.
7. Способ управления силовой установкой автотранспортного средства, при этом силовая установка выполнена с возможностью передачи крутящего момента в гидравлический преобразователь (13) крутящего момента, отличающийся тем, что включает в себя определение градиента температуры масла гидравлического преобразователя (13) крутящего момента, оценку кривой силы сопротивления движению автотранспортного средства в зависимости от практической массы автотранспортного средства на основании указанного градиента температуры, и автоматическое регулирование указанного крутящего момента в зависимости от указанной оценки.
крит
8. Способ по п. 7, отличающийся тем, что градиент температуры определяют на основании разности между двумя измерениями температуры масла, разделенными критическим периодом (t).
статическое
max
статическое
перегрева
max
9. Способ по п. 7, отличающийся тем, что автоматическое регулирование крутящего момента предусматривает ограничение крутящего момента, если оцениваемая кривая силы сопротивления движению в зависимости от практической массы находится между кривой статического термического изовоздействия (Изо) и кривой максимального термического изовоздействия (Изо), при этом кривая статического термического изовоздействия (Изо) соответствует максимальной силе сопротивления движению в зависимости от практической массы, при которой температура масла остается ниже температуры перегрева (T) при любом значении крутящего момента и времени, в течение которого он действует, и кривая максимального термического изовоздействия (Изо) соответствует силе сопротивления движению в зависимости от практической массы в точке отключения преобразователя крутящего момента.
активации
активации
10. Способ по п. 7, отличающийся тем, что автоматическое регулирование крутящего момента активируют, когда температура масла превышает температуру активации (T), при этом температура активации (T) соответствует максимальной наблюдаемой температуре при нормальных условиях движения транспортного средства.
крит
активации
перегрева
11. Способ по п. 7, отличающийся тем, что критический период (t) соответствует времени, которое необходимо маслу, чтобы перейти от температуры активации (T) к указанной температуре перегрева (T), когда градиент температуры соответствует градиенту температуры точки отключения.