Швейцарцы цепляются за последнюю минуту

Немецкое бюро по расследованию авиакатастроф так и не обнародовало вчера окончательные результаты расшифровки бортовых самописцев Ту-154 и Boeing-757, столкнувшихся над Боденским озером. Как стало известно Ъ, эксперты БРА не смогли пока точно восстановить хронологию событий последней минуты перед катастрофой. Также до сих пор не установлено, существует ли обязывающее международное правило приоритета указаний TCAS.

     Как сообщал вчера Ъ, швейцарская компания Skyguide попыталась снять ответственность с диспетчера, который приказал Ту-154 идти на снижение (что и привело к столкновению с Boeing). Представители Skyguide настаивают, что пилот в критической ситуации должен был не слушать команды диспетчера, а следовать указаниям бортовой системы предупреждения (TCAS). В основу этого утверждения было положено в том числе заявление председателя объединения немецких пилотов Cockpit Георга Фодерна (Georg Fodern), утверждавшего, что пилот должен следовать рекомендацию TCAS, даже если она противоречит командам наземного контроля. Однако вчера Георг Фодерн опроверг приписывавшиеся ему обвинения русского пилота. "Авиадиспетчер как минимум за пять минут до катастрофы знал, что Boeing идет сходящимся курсом с 'Ту'. Пилоты же получили оповещение бортовой системы предупреждения TCAS только за 45 секунд до столкновения",— заявил он.
       Не могут прийти к окончательному выводу и в немецком бюро по расследованию авиакатастроф (БРА). Сотрудник БРА Франк Гельднер (Frank Goldner) сообщил Ъ по телефону, что расследование в настоящее время сосредоточено в основном на двух направлениях. Во-первых, необходимо до конца восстановить хронологию событий последней минуты перед столкновением. По словам господина Гельднера, прослушивание магнитных записей голосов в наземном пункте и на борту не внесло ясности в вопрос, знал ли авиадиспетчер о команде на снижение TCAS Boeing, когда распорядился, чтобы русский пилот начал снижение. Пока не установлено наверняка, поступило ли к авиадиспетчеру сообщение пилота Boeing о начале снижения. Возможно, радиосообщения частично наложились друг на друга и были непонятны. Второй вопрос касается определения, что имеет приоритет — распоряжения наземной службы контроля или указания бортовой системы TCAS. Господин Гельднер уточнил, что по новым правилам воздушных предприятий европейских стран, изданным Joint Aviation Authority, приоритетная роль отводится бортовой системе. По швейцарским нормам, если пилот начал маневр отворота, он обязан в течение пяти секунд сообщить об этом авиадиспетчеру и тот не должен вмешиваться, пока пилот не даст отбой.
       "Русский пилот очень опытный, имел 12 тысяч часов налета,— сказал господин Гельднер.— Но пока не установлено, предусматривалось ли нормами компании 'Башкирские авиалинии', что при сигнале тревоги TCAS нужно следовать только ее указаниям без оглядки на команды авиадиспетчера". Расследование должно прояснить, воспринимал ли пилот "Ту" указания TCAS "как рекомендацию или приказ", отметил он. Необходимо также установить, существует ли обязывающее международное правило приоритета указаний TCAS, и с этой целью БРА направлены запросы в Россию и в международные авиационные инстанции.
       Представитель Международной организации гражданской авиации (ICAO) Дени Шаньон (Denis Chagnon) между тем уже заявил, что какого-либо правила всемирного действия, предписывающего обязательное следование указаниям TCAS, не существует. Хотя в Европе с 2001 года все самолеты обязательно должны быть оснащены бортовыми системами предупреждения, в ICAO эта норма вступает в силу только в 2003 году.
       
       ИГОРЬ Ъ-СЕДЫХ, Женева