ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ИЛИ ГИБРИДНЫЙ СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
ELECTRIC OR HYBRID SPORT CAR

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ
В этой патентной заявке испрашивается приоритет по итальянской патентной заявке № 102018000021235, поданной 27 декабря 2018 г., раскрытие которой в полном объеме включено в данное описание по ссылке.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Изобретение относится к электрическому или гибридному спортивному автомобилю и, в частности, к системе, используемой для установки автомобильной аккумуляторной батареи.
ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Наиболее широко используемыми батареями являются цилиндрические батареи, призматические батареи и пакетные батареи. Они должны группироваться друг с другом, электрически соединяться друг с другом и устойчиво связываться с автомобилем.
Батареи обычно прикреплены к полу автомобиля. В ряде случаев батареи убраны в пол; в других случаях они располагаются в том месте, где обычно располагается традиционный тепловой двигатель.
Спортивные автомобили, которые должны обеспечивать очень высокие показатели, должны иметь конфигурацию нижней части автомобильной рамы, которая, например, удовлетворяет заранее заданным механическим требованиям.
Поэтому очень трудно гарантировать удовлетворение требований по жесткости и подходящую защиту батарей, установленных под автомобилем.
В документе DE102015213860 описан набор батарей в автомобиле с электрическим приводом, содержащем тяговую аккумуляторную батарею, которая вставлена в главный аккумуляторный отсек, отдельный от аккумуляторного отсека, расположенного в центральном туннеле, встроенном в днище автомобиля.
В документе FR2972169 описана модульная рама для транспортных средств, содержащая центральный модуль, который образует базовую платформу, содержащую по меньшей мере переднюю поперечину и заднюю поперечину, которые соединены друг с другом.
В документе US2012161429 описан автомобиль, в котором сиденья механически присоединены к поперечинам аккумуляторной батареи, содержащейся внутри корпуса аккумуляторной батареи, установленного под автомобилем.
В документе US2011297469 описана батарея, расположенная под передним основанием автомобиля. Модули этой батареи располагаются в продольном направлении.
Если конкретно не исключено нижеследующим подробным описанием, содержащуюся в этой части информацию следует рассматривать как неотъемлемую часть подробного описания самого изобретения.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Задачей изобретения является обеспечение электрического или гибридного спортивного автомобиля, снабженного особенно жесткой и прочной рамой, которая одновременно обладает возможностями вмещения.
Идея, лежащая в основе изобретения, состоит в обеспечении аккумуляторной батареи, включающей в себя по меньшей мере один конструктивный элемент автомобильной рамы, причем упомянутый конструктивный элемент является съемным вместе с аккумуляторной батареей.
Предпочтительно, упомянутый конструктивный элемент заключен наподобие сэндвича между рамой, поддерживающей один или более аккумуляторных модулей, и платформой, образующей днище автомобиля.
Предпочтительно, упомянутая аккумуляторная батарея включает в себя пару боковых деталей рамы, предназначенных для образования части рамы, которая встроена в пол автомобиля.
Согласно предпочтительному аспекту изобретения, пол состоит из фиксированной части с рамой, содержащей переднюю балку и центральную балку, и содержит днище, съемное совместно с упомянутой аккумуляторной батареей, в которой заключены упомянутые боковые детали, которые располагаются наклонно и позади упомянутой центральной балки и поэтому называются задними наклонными боковыми деталями. В условиях эксплуатации они взаимодействуют с оставшейся рамой автомобиля, образуя его неотъемлемую часть. Упомянутые задние наклонные боковые детали сходятся в центральной части центральной балки и расходятся в задней части, в результате чего задняя часть пола становится набором конструктивных треугольников, которые дополняют друг друга.
Зависимые пункты формулы изобретения описывают предпочтительные варианты осуществления изобретения, таким образом составляя неотъемлемую часть описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Дополнительные задачи и преимущества изобретения можно лучше понять из нижеследующего подробного описания его варианта осуществления (и относительных вариантов) со ссылкой на прилагаемые чертежи, демонстрирующие лишь неограничительные примеры, на которых:
на фиг. 1 показан вид сбоку спортивного автомобиля с прозрачными частями кузова, выделяя пол, в котором и/или к которому прикреплены аккумуляторные батареи;
фиг. 2 и 3 - виды сбоку пола по фиг. 1, причем на фиг. 2 показаны крышки аккумуляторных батареей, а на фиг. 3 показана опорная рама для аккумуляторной батареи, состоящей из различных слоев, убранных позади сидений салона автомобиля;
фиг. 4 - подробный вид опорной рамы по фиг. 3 со ссылкой на заднее колесо автомобиля, и фиг. 4А и 4В демонстрируют подробности конструкции опорной рамы;
фиг. 5 и 6 - соответственно вид сбоку и вид сверху пола по фиг. 3;
фиг. 6А - подробный вид фиг. 6, на котором цилиндрические химические источники тока (аккумуляторы) заключены в оболочку так, чтобы добиться максимального заполнения пространства, имеющегося в полу автомобиля;
фиг. 7 - вид в разборе согласно виду в перспективе вида в разборе пола по фиг. 3;
фиг. 8 - вид в перспективе пола, снабженного крышками аккумуляторных батареей, как показано на фиг. 2;
фиг. 9А-9С - подробности изготовления пола согласно предыдущим фигурам, а фиг. 9D - вид в разборе части пола согласно предыдущим фигурам;
фиг. 10 - вид сбоку автомобиля по предыдущим фигурам с конкретной ссылкой на относительную раму, в ходе вставки или извлечения относительного пола;
фиг. 11 - вид в перспективе сверху автомобиля в состоянии по фиг. 10, тогда как
фиг. 12 - та же перспектива, что и на фиг. 11, где пол связан с рамой автомобиля;
фиг. 13 и 14 демонстрируют два вида снизу того же автомобиля, что и на предыдущих фигурах, со снятым полом и с полом, связанным с рамой автомобиля, соответственно.
На фигурах одни и те же ссылочные позиции в виде цифр и букв указывают одни и те же элементы или компоненты.
В целях изобретения термин “второй” компонент не предусматривает наличия “первого” компонента. Фактически, эти термины используются только как метки для повышения ясности и не подлежат рассмотрению в порядке ограничения.
Элементы и признаки, содержащиеся в различных предпочтительных вариантах осуществления, включенные чертежи можно комбинировать друг с другом, по этой причине не выходя за пределы объема охраны этой патентной заявки, как описано ниже.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
На фиг. 1 показан электрический или гибридный автомобиль 1 на виде сбоку и с прозрачными частями. Передняя часть 1F автомобиля располагается на правой стороне листа, напротив задней части 1R, в продольном измерении Z автомобиля.
Таким образом, можно видеть передние колеса WF переднего моста и задние колеса WR заднего моста. Пол FL автомобиля приблизительно проходит между передним мостом и задним мостом.
Пол содержит съемное днище 2 и фиксированную часть, которая является неотъемлемой частью рамы автомобиля. Далее, во избежание путаницы, под днищем 2 подразумевается съемная часть пола, а под “полом рамы” подразумевается фиксированная часть пола, которая не может быть отделена от пола.
Днище 2 содержит переднюю часть 21 и заднюю часть 22.
Передняя часть 21 несет на себе сверху сиденья S, где располагаются находящиеся в автомобиле лица.
Днище 2 автомобиля 1 заключает в себе электрические аккумуляторы (которые здесь не показаны).
Фиг. 2 и 3 подробно демонстрируют днище 2 автомобиля, отделенное от оставшегося кузова автомобиля.
Задняя часть 22 днища поддерживает заднюю аккумуляторную батарею BT2, высота которой значительно больше, чем высота или толщина H аккумуляторной батареи BT1, встроенной в переднюю часть 21 днища 2. Это объясняется тем, что передняя часть днища находится под салоном C, где получено жизненное пространство находящихся в автомобиле лиц и где заключены соответствующие сиденья S.
Хотя прилагаемые чертежи не демонстрируют никакого теплового двигателя, он может располагаться в передней части автомобиля или позади задней аккумуляторной батареи BT2, что задает конфигурацию, в которой задняя аккумуляторная батарея размещена между тепловым двигателем и сиденьями автомобиля.
С другой стороны, задняя часть 22 днища может проецироваться вверх. Это приводит к созданию разных конструктивных опорных стеллажей LB1, LB2 и LB3, поддерживающих одинаковое число слоев электрических аккумуляторов (которые не показаны).
Нижняя часть днища состоит из так называемой платформы L, которая образована пластиной, выполненной из металла или высокопрочного композитного материала. Платформа обращена наружу и к земле, на которой располагается автомобиль.
Предпочтительно, платформа L автомобиля не является плоской. Передняя часть L1 является практически плоской. Задняя часть L2 является практически плоской, но в области стыка 1F2 между двумя частями L1 и L2 существует угол, который также указан символом 1F2 и проходит поперек продольного измерения Z.
Тот факт, что существует меньший или больший угол, очевидно не имеет отношения к целям описания.
Стык 1F2 обращен к земле и может быть более или менее закругленным. Таким образом, платформа постепенно удаляется от земли при движении от стыка 1F2 к задней части 1R автомобиля. Это снижает аэродинамическую нагрузку автомобиля.
Угол, образованный между передней частью L1 и задней частью L2 платформы, предпочтительно составляет от 1 до 5 градусов и, предпочтительно, равен 3 градусам.
Все разные конструктивные слои LB2, LB3 и т.д. параллельны задней части L2 платформы L. Поэтому задняя часть L2 платформы L задает первый конструктивный слой, поддерживающий некоторые электрические аккумуляторы.
Согласно предпочтительному аспекту изобретения, конструктивные стойки CL вертикальны, когда автомобиль находится в рабочем состоянии. Это означает, что между конструктивными стойками CL и задней частью L2 платформы L образуется непрямой угол.
Это дает большое преимущество в ходе эксплуатации, поскольку стойки могут быть предназначены для работы в вертикальном положении и, поэтому они продолжают делать это даже когда они связаны с платформой, которая не является горизонтальной, например, задней частью L2 платформы L.
В ходе сборки днища 2 платформу L помещают на дополняющем держателе, который поддерживает ее ориентацию в пространстве в тех же условиях эксплуатации, когда она оперативно связана с рамой автомобиля. Преимущественно, стойки должны устанавливаться в вертикальной ориентации V, с неоспоримыми преимуществами в ходе их сборки и, в общем случае, опорной рамы TS для аккумуляторов.
На фиг. 4 подробно показана опорная рама TS, ограничивающая заднюю аккумуляторную батарею BT2.
Она содержит основные фиксирующие элементы C1, имеющие почти цилиндрическую форму. Они являются твердыми телами вращения, имеющими верхнее основание, которое перпендикулярно оси вращения, и нижнее основание, которое образует почти прямой угол с осью вращения. Другими словами, нижнее основание основных фиксирующих элементов C1 компенсирует негоризонтальное размещение задней части L2 платформы L.
Если упомянутая часть образует угол 3 градуса относительно первой части L1 платформы L, то нижнее основание перпендикулярно своей оси вращения менее чем на 3 градуса, и это означает, что оно образует угол 93 градуса и угол 87 градусов, соответствующие углам альфа и бета, показанным на фиг. 4B.
Стойки CL установлены на фиксирующих элементах C1.
Разные слои LB2, LB3 и т.д. предпочтительно состоят из пластин FL2, FL3, FL4 из металлического материала, где осуществляются подходящие операции механической обработки или посредством литья получаются подходящие посадочные места CX, куда вставляются противоположные концы CL1 и CL2 стоек CL. Упомянутые посадочные места сконструированы так, что слои LB2, LB3 и т.д. параллельны задней части L2 платформы L, оптимизируя распределение сил и улучшенный теплообмен.
Таким образом, получаются разные слои LB2, LB3 опоры, которые имеют стойки CL в ходе работы в вертикальном положении, тогда как разные стеллажи FL2, FL3 являются поперечными элементами, которые всегда параллельны задней части L2 платформы.
Другими словами, каждая стойка имеет первый, охватываемый, конец CL1 и второй, охватывающий, конец CL2, противоположный первому концу.
Со ссылкой на фиг. 4B, охватываемый конец стойки вставляется, например, посредством резьбового соединения, в охватывающий конец другой стойки или, со ссылкой на фиг. 4A, в основной фиксирующий элемент C1.
Когда охватываемый конец стойки вставляется в охватывающий конец другой стойки, он зажимает в сэндвичеподобной конфигурации пластину PL2, PL3 и т.д., образуя единое тело, которое включает в себя две стойки и пластину.
Пластина имеет посадочные места CX с противоположными горизонтальными гранями, а именно гранями, которые образуют угол +3 и -3 градуса соответственно относительно плоскости пластины.
Другими словами, вспомогательные углы альфа и бета отличаются, по абсолютному значению, на удвоенный наклон задней части платформы относительно горизонтальной плоскости.
Стойки имеют удлиненную форму, предпочтительно, цилиндрическую форму. Таким образом, концы CL1 и CL2, благодаря посадочным местам CX, имеют идеальную периферийную адгезию с посадочными местами, что позволяет избежать формирования шарнирных узлов.
Благодаря этому техническому решению, между вертикальными стойками и посадочными местами CX образуется большая поверхность контакта, что обеспечивает особенно жесткую опорную раму TS, помимо оптимизации теплообмена между разными слоями аккумуляторов, стойками CL и задней частью L2 платформы.
Согласно предпочтительному варианту изобретения, стойки CL получаются из прессованной трубчатой - предпочтительно цилиндрической - секционной штанги, в противоположные концы которой вставлены охватываемый разъем и охватывающий разъем, которые практически совпадают с вышеупомянутыми противоположными концами CL1 и CL2 стойки CL.
На фиг. 5 показано днище 2 электрического или гибридного автомобиля согласно изобретению по отношению к переднему мосту WF и заднему мосту WR. На фиг. 6 показан вид сверху II сборки, показанной на фиг. 5.
Для облегчения понимания частей, слои LB2, LB3 и т.д. представлены прозрачными. Альтернативно, когда аккумуляторы состоят из автономных модулей с соответственными корпусами, слои LB2, LB3 и т.д. могут быть периферийными рамками, а не пластинами, для общего облегчения опорной рамы TS.
На фигурах показаны защитные рамки BF1 и BF2, а именно, передняя и задняя защитные рамки соответственно, которые связаны с верхней гранью передней части L1 и задней части L2 платформы L соответственно.
Эти рамки окружают по периферии днище 2. Они предпочтительно получены из коробчатого элемента с прямоугольным поперечным сечением надлежащей формы, чтобы следовать по периметру передней части и задней части платформы L.
В заднюю часть L2 убраны две наклонные боковые детали SBR, которые из задней части автомобиля сходятся к центральной части CTRN, которая, согласно нижеследующему описанию, является центральным узлом, где сходятся разные конструктивные элементы рамы автомобиля.
Термин “наклонный” употребляется относительно продольной оси Z автомобиля.
Все описанные здесь боковые детали предпочтительно имеют удлиненную форму, предпочтительно полученную посредством трубчатого элемента с квадратным или прямоугольным поперечным сечением и выполненного из высокопрочного материала.
В отличие от других сходящихся в центральном узле CTRN конструктивных элементов, которые описаны ниже, наклонные боковые детали SBR изготавливаются как единая деталь совместно с днищем 2.
Другими словами, днище 2 в целом содержит платформу L (L1, L2), на верхней поверхности которой установлены защитные рамки BF1 и BF2, наклонные боковые детали SBR и опорная рама TS для аккумуляторов, согласно виду в разборе, показанному на фиг. 7. Днище 2 также содержит, для полноты, надлежащие крышки, описанные ниже.
Таким образом, когда днище 2 связано с остальной рамой F автомобиля снизу, согласно фиг. 10, задние наклонные боковые детали выборочно соединены с остальной рамой посредством подходящих фланцев. В частности, предусмотрены задние фланцы FLR и передние фланцы FLF.
Разные наклонные боковые детали, как передние, так и задние, предпочтительно получены из коробчатых элементов с прямоугольным поперечным сечением.
Задние фланцы подлежат фиксации вблизи особенно жесткой части рамы, общеизвестной как “задняя стойка”, а именно задняя стойка TRR, к которой прикреплена задняя подвеска (не показана).
Стойки обычно представляют собой прочные металлические компоненты, проходящие вертикально, из-за чего они и называются стойками.
С другой стороны, передние фланцы подлежат креплению к вышеупомянутому центральному узлу.
Рамки BF1 и BF2 также предпочтительно сходятся в упомянутом центральном узле, таким образом повышая жесткость конструкции.
Фиг. 6 и 7 также демонстрируют внутренние рамки BF11, связанные с передней частью L1 платформы L. Эти рамки используются для того, чтобы окружать, когда днище устанавливается на автомобиль, передние наклонные боковые детали SBF, которые, в отличие от задних, SBR, изготавливаются как единая деталь совместно с рамой F автомобиля.
Фиг. 6 показывает на виде сверху платформу с относительными рамками. На фиг. 6A показана часть фиг. 6, представляющая цилиндрические аккумуляторы BTC. Эти аккумуляторы располагаются так, что относительная ось симметрии перпендикулярна платформе, а именно плоскости, в которой лежит пол автомобиля.
Предусмотрены опорные элементы, хотя они и не показаны, которые, например, выполнены из пластмассового материала, которые занимают весь объем, определяемый пересечением конструктивных элементов, таких как, например, боковые детали и балки, которые, пересекаясь друг с другом, помогают образовывать одну из треугольных конструкций, вставленных в пол автомобиля.
Цилиндрическая форма одиночных ячеек особенно преимущественна для того, чтобы занимать все имеющееся пространство.
Эта совершенная дополняемость явствует из фиг. 8.
В документе EP3264497A1 показаны система опор и электрического соединения для множества цилиндрических аккумуляторов, собранных вместе в пакеты посредством двух полуоболочек, которые закрывают соответственно верхний конец и нижний конец множества цилиндрических ячеек.
Этим полуоболочкам предпочтительно придана такая форма, чтобы они хорошо входили в рамки BF1 с тем, чтобы заполнять все имеющееся пространство, как показано, в частности, на фиг. 6A.
Тот факт, что убранные в пол аккумуляторы являются цилиндрическими, не означает, что задняя аккумуляторная батарея BT2 тоже состоит из цилиндрических аккумуляторов. На самом деле, согласно фиг. 7, объем, занятый задней аккумуляторной батареей, является более правильным, и поэтому аккумуляторные модули могут иметь форму параллелепипеда, и, кроме того, можно применять все типы ячеек, а именно, цилиндрические, призматические или пакетные ячейки. Это особенно преимущественно, когда требуются две аккумуляторные батареи с разными емкостями и разным номинальным разрядным током (C-rate), где номинальный разрядный ток задается соотношением между выдаваемой мощностью и электрической емкостью каждой ячейки.
В связи с этим, на фиг. 11 показана рама F автомобиля с пространственно разнесенным днищем под ней и передними наклонными боковыми деталями SBF.
На фиг. 8 показано полностью все днище 2 под тем же углом, что и на фиг. 7.
Задняя аккумуляторная батарея BT2 закрыта выполненной из надлежащего материала крышкой, которая заключает внутри себя всю аккумуляторную батарею BT2, упираясь в заднюю защитную рамку BF2.
Передняя аккумуляторная батарея по существу состоит из трех частей: центральной части и двух боковых частей, заключенных внутри соответствующих крышек CV11, CV12 и CV13.
В этом случае, опять же, три крышки передней аккумуляторной батареи упираются в переднюю защитную рамку BF1, по периферии окружающую переднюю часть платформы. Таким образом, образованы две наклонные продольные канавки CO, которые сходятся от передней части автомобиля к вышеупомянутому центральному узлу CTRN.
Дополнительная продольная канавка образуется между передней аккумуляторной батареей BT1 и задней аккумуляторной батареей.
Эти канавки являются комплементарными элементам рамы, из которых передние наклонные боковые детали SBF видны на фиг. 11.
На фиг. 9A показана часть днища 2, выделяя заднюю часть L2 и переднюю часть L1 платформы L.
Задняя рамка BF2 не показана для лучшего понимания чертежа. На этой фигуре показано, что центральный узел по меньшей мере частично состоит из центрального соединительного элемента CMB, который присоединен непосредственно к задним наклонным боковым деталями SBR, к задней части L2 и к передней части L1 платформы L; передняя защитная рамка BF1 и задняя защитная рамка BF2 также сходятся к упомянутому элементу.
На фиг. 9B показан вид в разборе центральной области днища 2.
Показано, что центральный соединительный элемент CMB действует как фланец, соединяющий днище 2 с остальной рамой F автомобиля, например с помощью болтов и винтов. На виде сверху, он по существу имеет форму буквы П, причем задние наклонные боковые детали SBR и задняя защитная рамка BF2 сходятся к перекладине буквы П, а передняя защитная рамка BF1 присоединена к ножкам буквы П.
На фиг. 9C подробно показаны в разборе части днища 2. Два соединительных элемента RN, аналогичные центральному элементу CMB, предусмотрены также для заднего держателя, но они располагаются в области задних концов задних наклонных боковых деталей. В этом случае, задние соединительные элементы RN подлежат сборке с задней защитной рамкой BF2, задними наклонными боковыми деталями и задней частью платформы L2.
Как и центральный соединительный элемент CMB, они образуют фланцы для крепления днища к остальной раме посредством болтов.
Очевидно, что края днища 2 подлежат присоединению к остальной раме посредством подходящих винтов, но также очевидно, что задние наклонные боковые детали SBR, поскольку они должны взаимодействовать с рамой, так как они являются ее частью, когда днище 2 связано с остальной рамой, требуют крупных винтов и болтов, что можно увидеть на виде снизу автомобиля по фиг. 14.
На фиг. 9D показана в разобранном виде сборка днища 2, где опорная рама TS не показана, для лучшего понимания множества стыков, создаваемых между элементами, задающими защитную рамку и монтажные элементы CMB и RN, а также между последними и задними наклонными боковыми деталями.
Со ссылкой на фиг. 10-12, рама F автомобиля согласно изобретению описана с обращением особого внимания на пол рамы. Как уже упомянуто выше, он состоит из фиксированной части рамы, которая не может быть отделена. Она содержит каркас CR, который с боков окружает пол FL салона C и содержит переднюю балку TVF, которая проходит от одной стороны к другой автомобиля между водительским сиденьем и педалями управления автомобиля, и центральную балку TVC, которая проходит от одной стороны к другой автомобиля и расположена непосредственно за или под сиденьем S.
Упомянутые передняя и центральная балки пересекают каркас CR на своих противоположным концах.
Центральная балка особенно полезна для успешного прохождения краш-тестов, в частности, теста на столкновение со столбом.
В области, ограниченной каркасом CR и балками TVF и TFC, имеется пара передних наклонных боковых деталей SBF, которые сходятся к центральной области центральной балки TFC.
Таким образом, полученная в полу часть рамы содержит набор конструктивных треугольников.
Как раскрыто выше, днище 2, которое представляет собой съемную часть пола FL, включает в себя пару задних наклонных боковых деталей SBR, которые полностью встроены в днище и, следовательно, могут быть сняты вместе с ним.
Упомянутые задние наклонные боковые детали SBR, будучи связанными с остальной рамой F, делают часть рамы, встроенную в пол FL автомобиля, плоским набором треугольных конструкций. Как известно, треугольные конструкции являются наиболее жесткими и устойчивыми из существующих в природе. Как следствие, пол является максимально жестким и устойчивым.
Согласно фигурам, центральная балка TVC предпочтительно представляет ось симметрии для передних наклонных боковых деталей относительно задних.
Таким образом, вся встроенная в пол часть рамы состоит из в целом плоского конструктивного набора треугольников как в фиксированной и несъемной части, так и в задней съемной части пола, а именно, днище 2.
Задние наклонные боковые детали составляют часть рамы, поскольку они взаимодействуют с ней для поглощения напряжений, передаваемых на раму как подвеской, так и возможным соударением с внешними объектами.
Таким образом, при подборе размеров рамы на компьютере, задние наклонные боковые детали рассматриваются как неотъемлемая часть рамы, а не как просто дополнительные элементы, поддерживаемые рамой.
На фиг. 13 показан вид снизу электрического автотранспортного средства 1 (электромобиля). Здесь, как очевидно по сравнению с фиг. 1, показан спортивный автомобиль, поскольку он низок относительно соответствующих продольного и поперечного измерений.
В этом случае, салон является особенно удлиненным. Поэтому может иметь место удлинение пола вперед, которое предусматривает дополнительные передние балки TVF2.
Средняя линия упомянутой дополнительной передней балки TVF2 взаимосвязана с передней балкой TVF посредством дополнительных наклонных боковых деталей SBF2, которые начинаются с упомянутой средней линии для присоединения к передней балке TVF приблизительно в точках соединения передних наклонных боковых деталей SBF.
Упомянутая дополнительная передняя балка TVF2 присоединена на своих противоположных концах к передним стойкам TRF, несущим передние подвески.
Что касается части рамы позади относительно салона C, то каркас CR закрыт в области центральной балки TVC промежуточными стойками TVM, расположенными по обе стороны автомобиля.
Эти стойки не только помогают придать жесткость салону, но и поддерживают дополнительные конструктивные элементы.
В частности, верхняя часть промежуточных стоек взаимосвязана с верхней центральной балкой TVCS, которая параллельна центральной балке TVC и, как очевидно, расположена выше плоскости пола FL.
Между промежуточными стойками TRM и задними стойками TRR создана конструкция раскосов, к которой прикреплены задние подвески автомобиля, причем упомянутая конструкция раскосов всегда является конструктивным набором треугольников, в дальнейшем именуемым многоярусным CST.
Упомянутая конструкция раскосов имеет на виде в плане форму четырехугольника, а в пространстве она имеет форму возможно прямой призмы с тем, чтобы упростить операции по присоединению днища 2 к остальной автомобильной раме.
Таким образом, имеются открытое нижнее основание и верхнее основание, в которых располагаются две диагонали, соединяющие промежуточные стойки друг с другом.
Следовательно, пол FL и, в общем, вся автомобильная рама являются весьма жесткими и безопасными.
Вышеописанный неограничительный пример допускает вариации, по этой причине не выходя за пределы объема охраны изобретения, содержащего все варианты осуществления, которые, для специалиста в данной области техники, эквивалентны содержанию формулы изобретения.
По прочтении вышеприведенного описания специалист в данной области техники может осуществить объект изобретения, не вводя дополнительных производственных деталей.