Семьсот километров чистой прибыли

Рост деловой активности в России сопровождается увеличением объемов пассажирских перевозок. Но, как и вся активность в нашей стране, эта тенденция проявляется пока лишь в крупнейших городах, и прежде всего в Москве и Петербурге. Именно между этими мегаполисами наблюдается особо насыщенный пассажиропоток, что, как отмечают отраслевые эксперты, способствует подлинной рыночной конкуренции между компаниями-перевозчиками. Причем и для государственных, и для частных транспортных компаний это направление еще долго останется прибыльным.

Москва-Петербург — самый востребованный и напряженный маршрут в России. По экспертным оценкам, около 300 тыс. петербуржцев работают в Москве, что заставляет их регулярно ездить из одного города в другой. В обратном направлении растет поток командированных пассажиров и бизнесменов, которым необходимо бывать в Петербурге с учетом укрепляющегося политического статуса города на Неве. В такой ситуации перевозки любым видом транспорта становятся наиболее выгодными, а следовательно, привлекательными для большинства перевозчиков независимо от форм собственности.

Однако транспортная линия между Москвой и Петербургом — случай для России уникальный, поскольку конкурируют на ней не только компании одного сегмента бизнеса, но и целые виды пассажирского транспорта. К сожалению, любителей путешествовать на личном автомобиле ждет одно расстройство: состояние "главной автодороги страны" оставляет желать лучшего, а грузовое движение на ней чрезвычайно плотное. Мечтам автомобилистов о новой автомобильной дороге со средней скоростью движения 160 км/ч суждено сбыться еще очень не скоро: только первый ближайший к Москве 40-километровый участок платной трассы планируется ввести в эксплуатацию не раньше 2011 года. Но уже сейчас можно говорить о том, что сроки сдвинутся: начальные этапы конкурса постоянно переносятся Минтрансом из-за недостаточной готовности потенциальных концессионеров и периодических корректировок в конкурсной документации. Так что, выбирая оптимальный путь из Москвы в Питер или обратно, пассажир должен будет сопоставить цены и сравнить преимущества авиационного и железнодорожного транспорта.

Воздушный путь

Первая регулярная авиалиния между Москвой и Ленинградом открылась перед самым началом войны, в 1941 году. В 60-80-е годы в каждую сторону отправлялось около десяти рейсов в день, а подавляющее число пассажиров перевозила железная дорога. В прошлом же году, по данным аэропорта Пулково, в направлении Москвы и обратно было перевезено почти 1,5 млн пассажиров — это почти четверть всего пассажиропотока петербургского международного аэропорта. В 2008 году, по самым скромным прогнозам, эта цифра может превысить 2 млн человек: в мае объем авиаперевозок между столицами составил порядка 170 тыс. пассажиров. Примечательно, что этот рост происходит на фоне самого серьезного в истории мировой гражданской авиации топливного кризиса: с прошлой осени цена авиакеросина для авиакомпаний выросла почти в два раза, что выразилось в повышении цен на билеты на 30%.

Согласно расписанию аэропорта Пулково, каждый день в обоих направлениях вылетает порядка 70 рейсов, причем около половины из них выполняется авиакомпанией ГТК "Россия". При этом в Москве авиакомпания осуществляет полеты не только из своего базового аэропорта Внуково, но также из Шереметьево и Домодедово. Ее доминирующее положение по отношению к другим перевозчикам обусловлено тем, что в 2006 году в нее вошла авиакомпания "Пулковские авиалинии", долгое время бывшая монополистом на перевозках пассажиров между столицами. В начале 2000-х годов на этот рынок смог прорваться "Аэрофлот", а затем и другие российские авиакомпании. Сегодня между двумя крупнейшими российскими городами летают семь перевозчиков, и отраслевые эксперты отмечают, что именно на этом направлении возникла подлинная конкуренция.

Конкуренция в небе

Главным результатом увеличения количества игроков на этом рынке стала прежде всего более гибкая ценовая политика авиакомпаний. В среднем билет экономкласса у всех традиционных перевозчиков стоит 4-6 тыс. руб. с учетом дополнительных сборов, в том числе и топливного. Но подлинный ценовой подрыв рынка на линии Москва-Петербург осуществил первый российский lowcost-перевозчик Sky Express. Начав с одного ежедневного рейса из Внуково в Петербург в январе 2007 года, компания заняла на этом рынке 4,8% по итогам 2007 года, увеличив число рейсов до трех в день. "Уже по итогам шести месяцев 2008 года наша доля составила почти 9% рынка авиаперевозок двух столиц",— говорит гендиректор Sky Express Марина Букалова, добавляя, что к концу года эта доля может достигнуть 11%. По итогам июня заполняемость самолетов авиакомпании достигла почти 77%, что на 20% выше прошлогоднего уровня. Минимальная стоимость билета с учетом топливного сбора начинается от 2 тыс. руб.

Другие авиакомпании, вышедшие на рынок перевозок на линии Москва-Петербург, стараются реализовывать иные конкурентные преимущества, прежде всего собственную региональную маршрутную сеть. Авиакомпании "Сибирь" и UTair — лидеры рынка внутрироссийских перевозок — в основном используют Москву как транзитный узел, доставляя пассажиров из регионов России в Петербург. Таким образом, не теряя собственных клиентов, эти частные авиакомпании могут побороться с государственными и за "прямого" пассажира. "Иногда наш сквозной тариф для пассажира учитывает остановку в Москве на достаточно длительное время, за которое он успевает сделать необходимые дела и затем отправиться дальше в Петербург. На обратном пути он также сможет выбрать тариф с остановкой в Москве на несколько часов",— рассказывает начальник транспортно-коммерческого комплекса UTair Вячеслав Плясухин.

Между тем в результате жесточайшей конкуренции авиаперевозчики не получают большой рентабельности на этом востребованном направлении. По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, пять крупнейших российских авиакомпаний "сильно мешают друг другу", используя для борьбы за потоки все возможные методы, включая снижение тарифов. В силу этого он полагает, что доходность перевозок между столицами невысока. Однако для перевозчиков эта линия остается весьма привлекательной благодаря гарантированно высокому пассажиропотоку.

По рельсам

Как известно, между Петербургом и Москвой была построена первая в России двухпутная железная дорога (в 1851 году). Но и сейчас Октябрьская железная дорога остается ключевым филиалом в системе РЖД, а пассажирские перевозки на линии Москва-Питер — наиболее интенсивными. В 2007 году на этом участке РЖД перевезла 6,5 млн человек, что составляет почти 5% всего пассажиропотока российских железных дорог. По прогнозам РЖД, к 2010 году число пассажиров может увеличиться на треть, до 9 млн. Это говорит о том, что железнодорожники всерьез намерены выстоять в конкуренции с авиационным транспортом и сохранить свое лидерство.

Ввиду самого большого пассажиропотока именно здесь у монополии появились первые конкуренты среди частных операторов подвижного состава. Необходимым условием для этого стало решение государства в 2001 году отменить регулирование тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании в купейных и СВ-вагонах. Сегодня на рынке действуют три частных пассажирских перевозчика: ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс"", ООО "Пассажирские перевозки" и ООО "Тверской экспресс".

Первопроходцем стала компания "Гранд Сервис Экспресс", в мае 2005 года запустившая первый частный поезд из Москвы в Петербург. Состав акционеров компания не раскрывает, но, когда проект только запускался, участники рынка утверждали, что ее основным акционером является владелец вагоностроительного завода "Циркон-Сервис" Михаил Рабинович.

В октябре 2006 года поезд "Мегаполис" из Москвы в Петербург запустило ООО "Тверской экспресс". Акционерами компании были Тверской вагоностроительный завод и "Трансмашхолдинг" — главные поставщики подвижного и локомотивного состава для ОАО. К настоящему моменту из состава учредителей "Трансмашхолдинг" вышел, переуступив компанию одному из своих акционеров — экспедиторской компании "Трансгрупп АС" как профильной структуре, связанной с перевозочным бизнесом.

На том же маршруте Москва-Петербург подконтрольное группе "Н-Транс" ООО "Пассажирские перевозки" запустило не скорый поезд, а электричку. Она уходит из Москвы в 15.30 и прибывает в Петербург в 23.06. В самой компании термин "электричка" предпочитают не использовать. "Это межрегиональный электропоезд повышенной комфортности с распределенной тягой",— уточняет гендиректор "Пассажирских перевозок" Сергей Чатоян. По его словам, в проект вложено около 500 млн руб. Каждый поезд состоит из 11 вагонов в целом на 366 мест, 2 вагона — бизнес-класса, остальные — экономического и второго классов плюс 2 вагона-бара. Цена билетов — от 1,2 тыс. до 2,1 тыс. руб. "Проект рассчитывался на средний класс, и практика показывает, что расчеты были правильными",— говорят в компании.

Пассажиры особой ценности

Особые условия все перевозчики создают для категории VIP-пассажиров. На железной дороге частные операторы подвижного состава преимущественно предоставляют услуги "повышенной комфортности". Компания "Гранд Сервис Экспресс" в рекламных проспектах называет свой поезд "отелем на колесах". Самые дорогие купе вдвое больше стандартных, открываются и закрываются индивидуальными картами-ключами, внутри — мягкие ковры и красное дерево, душевые комнаты, махровые халаты. Вместо обычных полок — диваны, раскладывающиеся почти на полтора метра. Самый дорогой билет — в купе "Гранд де люкс" (десятиметровое, с подогреваемым полом и феном в душевой комнате) — стоит 25,4 тыс. руб. без учета сервисного сбора и стоимости доставки. "Гранд Сервис Экспресс" предлагает пассажиру и дополнительные услуги: заказ такси или аренду автомобиля одновременно с покупкой билета, возможность забронировать столик в ресторане поезда. Проект, по оценкам его руководителей, рентабелен: его стоимость с учетом лизинговых платежей и выплаты процентов по кредитам составит 1,2 млрд руб., планируемый срок окупаемости — шесть лет.

Но и сама монополия не намерена отставать в конкурентной борьбе за состоятельного пассажира. В компании отмечают, что люксовый сегмент железнодорожных перевозок растет гораздо быстрее остальных, поэтому компания включает в состав фирменных поездов вагоны класса суперлюкс. "VIP-вагоны повышенной комфортности", как их называют в РЖД, отличаются от вагонов экономкласса, бизнес-класса и люкс-класса эксклюзивной дизайнерской отделкой интерьера. Они состоят из шести двухместных купе, площадь которых больше обычных в 1,5 раза. В купе — два спальных места, душевая кабина, туалет, платяной шкаф, индивидуальная регулируемая система кондиционирования воздуха, DVD-проигрыватель. Кроме шестикупейных вагонов в составе поездов на Санкт-Петербург ходят и четырехкупейные вагоны с баром. С января этого года РЖД запустила новый поезд "Экспресс" с такими вагонами, который отправляется из Москвы в Петербург в 23.59. Диапазон стоимости билетов составляет от 3,9 тыс. до 19,6 тыс. руб.

Состоятельные пассажиры, которые не видят никакой романтики в передвижениях по железной дороге, могут воспользоваться тарифами бизнес-класса любого авиаперевозчика, кроме Sky Express, у которого они не предусмотрены. Цена такого билета — от 10 тыс. руб. и выше. В Пулково для пассажиров из столицы даже оборудован специальный бизнес-зал "Москва". Кроме того, на линии Москва-Питер предоставляет свои услуги первое и пока единственное в России авиатакси Dexter — совместный проект группы "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова и группы "Каскол" Сергея Недорослева. Фрахт восьмиместного самолета швейцарского производства Pilatus PC-12 из расчета 140 руб. за километр обойдется заказчику всего в 103,4 тыс. руб., то есть чуть меньше 13 тыс. руб. с пассажира. Однако вылеты в Петербург из Москвы авиакомпания совершает из неудобного для живущих в центре города москвичей аэропорта Быково.

Самолеты против поездов

И все же основной параметр, по которому железнодорожный транспорт уступает авиационным перевозкам,— скорость доставки пассажира. У РЖД уже есть несколько скоростных поездов, в частности "Эр-200" и "Невский экспресс", покрывающие 650 км между Москвой и Петербургом за 4 часа 40 минут. ОАО РЖД пока не высказывает желания подключить к этому рынку частных перевозчиков. "Все упирается в приобретение подвижного состава — он достаточно дорогой, тем более что составов РЖД на маршруте сейчас достаточно",— утверждает начальник отдела экономики и условий перевозок департамента пассажирских сообщений РЖД Владимир Обломов.

Стоит отметить, что в 2009 году РЖД планирует запустить в эксплуатацию новые скоростные поезда немецкого концерна Siemens. Каждый электропоезд длиной 250 метров будет состоять из 10 вагонов и обеспечит местами более 600 пассажиров. Расстояние между Москвой и Питером поезд будет преодолевать за 3,5 часа, развивая скорость до 250 км/ч. Отраслевые аналитики отмечают, что конкурентоспособность этого маршрута между столицами будет определяться ценовой политикой РЖД: уровень комфорта в пути и скорость доставки могут всерьез потеснить авиацию в борьбе за пассажиров, чувствительных к цене поездки. С другой стороны, достаточно существенная часть авиапассажиров, вероятно, никогда не откажется от полетов между столицами. Для них главным критерием выбора транспорта выступает элемент престижа: они не готовы терпеть суету на вокзалах, не склонны к задушевным беседам с проводниками и соседями. Или просто любят всей душой самолеты.