Метро наоборот

Южнокорейская Daesun Monorail Transport Systems Co., Ltd разработала проект строительства в Челябинске монорельсовой транспортной системы на базе технологий Hitachi, которая получила название Sky Сity. Компания предлагает построить линию с восемью ветками протяженностью 125 км и 120 станциями. Предварительная стоимость проекта — $1–1,5 млрд. Инвестор готов построить инфраструктуру за собственные деньги, но при условии государственных гарантий. По мнению экспертов, строительство монорельса в ближайшее время не будет осуществлено, поскольку требует крупного финансирования, к тому же город сейчас занимается решением других более важных задач.

Южнокорейский консорциум Daesun Monorail Transport Systems Co., Ltd презентовал разработку проекта строительства в Челябинске монорельсовой транспортной системы на базе технологий Hitachi. Проект Sky City 4.0 разрабатывался совместно с южнокорейским городом Тэгу — первым в Корее, где была запущена монорельсовая система.

Согласно схеме, разрабатываемой с 2016 года, в Челябинске предполагается построить восемь транспортных веток общей протяженностью 125 км. Сеть охватит Чурилово, Копейск, аэропорт Челябинск, а также новоградское направление.

По словам официального представителя Daesun Monorail Transport Systems Co., Ltd в России и СНГ Константина Лежнина, работа с Тэгу ведется на протяжении последних трех лет. При этом никаких договоренностей с властью еще не достигнуто — «идет проработка и обсуждение». Представители компании отметили, что для реализации проекта «однозначно требуется создать государственно-частное партнерство». «Нам потребуется административный ресурс — это вопрос согласования трасс, тарифов, налоговых льгот и прочего. С точки зрения вложения федеральных либо бюджетных денег есть разные варианты. Можно обойтись и без бюджетных денег, но в таком случае у инвесторов тоже есть пожелания — чтобы была государственная гарантия. Речь идет о минимально гарантированном доходе: в случае необеспечения условий окупаемости проекта за счет субсидий и средств бюджета власть доплачивает до того уровня окупаемости, который заложен проектом»,— рассказал господин Лежнин. По его словам, если власти примут принципиальное решение, движение будет «быстрым и стремительным».

Константин Лежнин отметил, что это «не бюджетный проект», поэтому стоит «смотреть коммерческую окупаемость», которая, в конечном счете, будет зависеть от курса доллара, «поскольку примерно 30% всего проекта — импортная транспортная система». При этом в компании отмечают, что почти вся инфраструктура может производиться в регионе по местным технологиям, поставляться будут только сборные части для поездов. «Весь проект под ключ с запуском транспортной системы оценивается от $1 до 1,5 млрд. Сейчас идет поиск генеральных партнеров, которые заинтересованы в развитии крупных инвестпроектов. Поиск денег — не самый большой вопрос, в отличие от обеспечения государственных гарантий, чтобы инвестор в течение 10–15 лет мог спокойно работать и получать возврат своих инвестиций»,— прокомментировал господин Лежнин.

Стоимость билета в горизонте планирования составит около 30 руб. «Это автотранспорт все-таки не для нас, а для наших детей, внуков и правнуков. Если мы построим его к 2025 году — цена, безусловно, изменится»,— подчеркнул господин Лежнин. Оплата будет производиться по принципу метро — заплатив один раз, пассажир может пересаживаться на другие ветки и свободно передвигаться неограниченное время.

Расстояние между станциями в среднем составит 800 м. Проект корейских станций предполагает наличие лифтов для пенсионеров, инвалидов-колясочников и женщин с колясками, эскалатор и обычную лестницу. На втором этаже должны располагаться турникеты и пункт продажи билетов.

Колонны, на которых должны располагаться линии монорельса, будут иметь основание 1,5 м, средняя высота 10–12 м. «Это комфортно для человека. Слышно только легкий шум над головой. Шелеста от колес нет, шум идет от контактной сети, как в трамваях и троллейбусах»,— рассказал господин Лежнин. Система предполагается беспилотная, средняя скорость движения с учетом разгона и торможения составит 30–25 км в час. По словам господина Лежнина, чтобы обеспечить стабильный транспортный поток в Челябинске по всем веткам с интервалом прибытия поездов в 5 минут, потребуется около 130 двухвагонных поездов. Согласно расчетам инженеров, первую ветку можно будет запустить уже к саммитам ШОС и БРИКС, которые пройдут в 2020 году.

По мнению регионального представителя Клуба лидеров по продвижению инициатив бизнеса Дениса Константинова, подобные проекты по замене подземного метро на монорельс или легкое метро «обсуждаются уже больше 10 лет, но все упирается в отсутствие инвестора и финансирования». «Это старая история. Конечно, у города есть потребность в экологически чистом, быстром транспорте, который проходит над основными потоками, но есть и более важные статьи расходов, в частности, социальные направления. К тому же, нам бы сначала навести порядок с городским электротранспортом и приобрести нормальные трамваи. Потому говорить о реализации проекта в ближайшей перспективе я бы не стал»,— считает эксперт.