Кто так вводит?

На минувшей неделе в центре внимания оказались сразу две инициативы властей по борьбе с плохими дорогами. За случайным вроде бы совпадением эксперты видят тревожные закономерности

Россию лихорадит: пока дальнобойщики протестуют против новой системы "Платон", простые автомобилисты возмущаются из-за перевода в платный режим участка новой трассы М-11 от столицы до Солнечногорска. Общий знаменатель — в обоих случаях благие намерения по обустройству отечественных дорог разбились об издержки реализации. Итог — потери налицо, а вот выгоды неочевидны.

Готовность N1

Очередной парадокс благоустройства родных просторов: в первый день после открытия платного участка М-11 встало все, что должно было поехать,— и старая Ленинградка, и въезд на ее платный дублер. На дублере заторы образовались перед пунктами оплаты. Причина — отсутствие у водителей транспондеров, которые автоматически списывают деньги за проезд. Ну а многие просто запутались — платный режим, о котором предупреждали давно (его введение не раз откладывалось), все равно стал для пользователей неожиданностью — как снег зимой.

Словом, первый блин оказался пробкой. В результате оператору даже пришлось открывать шлагбаумы в сторону Шереметьево — люди опаздывали в аэропорт. Сами водители сгоряча критиковали не только организацию, но и идею в целом: мол, на МКАДе машины все равно оказываются в пробке, даже если и проскочат с ветерком по платному участку. В чем же тогда выгода?

— В организационном плане хотелось бы, чтобы все нововведения проходили более гладко,— говорит Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.— То есть, раз уж мы платим за скоростной проезд, неприемлемо стоять в пробке перед пунктом оплаты. То же самое касается и дорожной инфраструктуры: площадки отдыха, кафе, автозаправки, телефоны экстренной связи в настоящее время отсутствуют, головной участок трассы М-11 проходит в "чистом поле". Уверена, со временем пользователи проголосуют деньгами "за" или "против" платного проезда, а их решение простимулирует оператора на дополнительное обустройство участка и на изменение условий этого проезда.

Дальнобойщики фактически столкнулись с похожими трудностями: наибольшие нарекания вызвала именно неподготовленность самой системы "Платон" к началу работы. Напомним, что эта система призвана взимать плату с грузовиков за пользование автодорогами. Принцип на первый взгляд прост: каждый грузовик массой более 12 тонн получает бортовое устройство, которое передает в систему информацию о его маршруте, а та, в свою очередь, выставляет владельцу машины счет. Нет бортового устройства? Оплати дорогу с помощью "маршрутной карты" и езжай спокойно.

Но это на бумаге все складно, в жизни — одни накладки: СМИ сообщали об очередях за устройствами (в компании-операторе справедливо сокрушаются, что с их установкой многие тянули до последнего), о том, что полученные приборы якобы неправильно отражали пробег... В общем, настоящий аврал.

В какой-то момент возникла даже шпионская интрига: в том, что сайт системы завис, компания-оператор обвинила внешние силы — мол, его DDoS атаковали злоумышленники из-за границы. Эксперты, впрочем, уверены, что дело не в загадочных хакерах: ситуация вполне стандартна для России, где сверху спускаются те или иные начинания, а вот удобством граждан озабочены меньше всего — мол, они и так на все (или почти на все) согласные. Но, как оказалось, не все и не на все. Некоторые политологи даже увидели в недовольных дальнобойщиках зарождение нового социального протеста и гражданского самосознания, хотя те и открещиваются от любых политических аллюзий. Это, впрочем, справедливо: протест пока сугубо экономический. Отмените "Платон", говорят дальнобойщики, и мы завтра же — за баранку. Закономерен вопрос: а зачем вообще было его вводить?

Само не рассосется

Экспертиза

Почему в России так сложно выстроить отношения между властью, бизнесом и обществом?

Во всех этих историях — что с "Платоном", что с платными дорогами — я вижу больше проблем с государственным управлением, чем с разработкой конкретных экономических проектов. Принципиальная задача при реализации любого крупного проекта — это правильно выстроить отношения государства, бизнеса и общества. Как видим, это нам не удается.

Почему правильные вроде бы инициативы (ведь действительно платные дороги и "Платон" в каком-то виде нужны) заканчиваются скандалом? Потому что не умеем выявить группы интересов, до самой реализации проекта просто не знаем, чье мнение еще нужно учесть. Центр настолько привык говорить с избранным кругом экспертов, которые кочуют от одной аналитической группы к другой, что потерял адекватное представление о настроениях бизнес-сообщества, а также заинтересованных граждан вне этой группы.

Вот заявляется, что тот или иной проект прошел независимую экспертизу. Но экспертиза всегда так или иначе зависима от опыта, установок приглашенных специалистов. И если носителей какого-то опыта в данной экспертной комиссии нет, вряд ли проделанный анализ может претендовать на взвешенность и объективность. К сожалению, когда у нас с высоких трибун говорится: "Большинство представителей бизнес-сообщества поддержало инициативу", это в действительности означает: большинство тех, кого мы пригласили к обсуждению и кто в результате пришел, с нами согласилось. Оставшиеся за скобками просто не интересуют.

Потом, заметьте, все это сопровождается большой анонимностью — как разработчиков проекта, так и его реализаторов и даже "согласившегося бизнес-сообщества". Никто в действительности не несет ответственности за принятые решения, все остаются в тени. Это способствует тому, что неподготовленные проекты воплощаются на ходу: авось пронесет.

Собственно, на то и расчет: что пронесет, что и так сойдет, что оно само рассосется. Иногда так и происходит: заморозку пенсионных накоплений стерпели, введение платы за капремонт — тоже, наверху никто ничего не разъяснял, но и заинтересованные группы не возмущались. А вот с водителями большегрузов не сложилось, оказалось, что уровень общности здесь другой, разразился скандал. Это напоминает ситуацию с монетизацией льгот: тогда тоже неадекватно оценили способность льготников к согласованным действиям.

В данном случае на спешность и неподготовленность реализации обоих проектов — введения платы за проезд по трассе Москва — Санкт-Петербург, введения "Платона" — повлияло еще и ощущение, что "мы уже опоздали" и теперь нужно наверстывать упущенное. Действительно, приоритетность развития инфраструктуры, создания транспортных коридоров была прописана еще в Стратегии экономического развития Германа Грефа, потом повторена в "Стратегии-2020", а воз и ныне там: стабильных "коридоров" не просматривается. Захотелось срочно все исправить, согласовать бумагу с жизнью, а про людей — ввиду большой государственной нужды — по-видимому, забыли. Теперь одна надежда — что вспомнят и пойдут на компромисс.

Тарифная загадка

К экономическому обоснованию того же "Платона" не подкопаешься: Екатерина Решетова поясняет "Огоньку", что в развитых странах давно принята концепция, согласно которой за состояние дороги платит тот, кто наносит ей наибольший ущерб, и грузовики здесь — вне конкуренции. Американская ассоциация государственных автомагистралей (AASHTO) подсчитала: ущерб от проезда одного грузового автомобиля с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом 10-25 тыс. легковых автомобилей.

— Никто же не удивляется, что на перевозки железнодорожным транспортом существуют фиксированные тарифы,— поясняет эксперт.— А вот наши федеральные дороги до последнего времени были для бизнеса фактически бесплатными. Как результат — в России по ним перевозили даже то, что в остальном мире возят поездами — так называемые делимые грузы, вроде строительных материалов или леса. "Платон", по задумке, должен устранить этот тарифный дисбаланс.

На что пойдут вырученные средства - очевидно: на поддержание самих дорог. Эксперты, впрочем, отмечают, что, по сравнению с топливными акцизами и транспортным налогом, эти суммы незначительны. Ну, например, километр пути обойдется большегрузам в 1,53 рубля, а с 2019-го — в 3,73 рубля. В СМИ писали, что этот тариф якобы рассчитан исходя из среднесуточного пробега грузовика — 24 км. Однако дьявол, как известно, в деталях: у дальнобойщиков свои данные (по их расчетам, средний пробег большегруза — не менее полутысячи километров в сутки), и, основываясь на них, они обвиняют правительство в незнании реальной жизни. А заодно сомневаются: даже если мы будем платить, где гарантия, что деньги реально пойдут на ремонт дорог?

В случае с платными трассами польза, в принципе, понятна: новых у нас строится мало, и введение в строй хоть каких-то участков — уже плюс. Но и здесь камнем преткновения стала цена. Те, кто решил воспользоваться на прошлой неделе М-11, также удивились новым тарифам: стоимость проезда, например, от Москвы до Зеленограда составила несколько сот рублей для легковушек и около 1000 для фур — эту платную дорогу остряки уже окрестили "переплатной". Откуда такие цифры?

— В соответствии с действующим законодательством, цены в сфере строительства и эксплуатации автомобильных дорог не регулируются государством,— объяснил "Огоньку" начальник Управления регулирования транспорта ФАС Дмитрий Рутенберг.— Стоимость проезда определяет "Росавтодор" на основании правил, утвержденных правительством, и методики расчета, установленной Министерством транспорта. На стоимость проезда влияют затраты на строительство, поддержание качества дороги, ее обслуживание, ремонт и предоставление сопутствующего сервиса.

В ведомстве уточняют: там рассматривают все жалобы, поступающие на действия "Росавтодора", и контролируют госкорпорацию с точки зрения недопущения установления монопольно высокой цены, а в случае выявления нарушения антимонопольного законодательства могут выдать предписание о пересмотре стоимости проезда.

— Также нужно отметить, что установление платы за проезд возможно только при условии наличия бесплатной альтернативной дороги, такое требование закреплено в федеральном законе "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности",— поясняет Дмитрий Рутенберг.

Недовольные автомобилисты комментируют это по-своему — власти, дескать, уверены: люди повозмущаются "переплатной" трассой и привыкнут, а куда они денутся? Общественники вроде "Синих ведерок" предупреждают: главное, чтобы автомобилистов не стали принуждать к этой любви, например устроив на альтернативном участке бесконечный ремонт. Остроты моменту добавляет и то, что все эти дорожные нововведения сошлись в одно время. Случайность? Некоторые эксперты считают, что нет.

Новый поворот

Справка

Что такое "Платон" и во что он всем нам обойдется

Оператор "Платона" — компания "РТ-инвест транспортные системы". Оператором она стала без конкурса как "дочка" госкорпорации "Ростех", а за свои услуги получает 10,6 млрд рублей в год, независимо от объема собранного. Заработать, впрочем, планируют немало: по прогнозам чиновников, за год до 50 млрд рублей. Ну а за первую неделю работы "Платон" уже принес 366 млн.

Его введение почувствовали не только дальнобойщики, но и, к примеру, ритейлеры. И дело не только в том, что сейчас из-за сбоев системы и протестов водителей простаивает от 30 до 40 процента автопарка. По данным Ассоциации компаний розничной торговли, после введения сбора стоимость перевозки для ритейлеров выросла на 6 процентов при использовании собственного транспорта и на 15 процентов при использовании привлеченного.

Спасайте, кто может

Заведующий отделом социологии Фонда ИНДЕМ Владимир Римский уверен: скорее всего, налицо попытки заполнить стремительно худеющий госбюджет — политика понятная, но недальновидная.

— В кризис нельзя зажимать свободу экономической деятельности,— уверен эксперт.— Смотрите: новые сборы с дальнобойщиков однозначно увеличат цену товаров, рост цены в кризис будет означать снижение потребления, если меньше потребления, то меньше доходов у продавцов, а значит, и у производителей — те, в свою очередь, нанимают меньше водителей, соответственно, власти получают с них меньше сборов. Замкнутый круг!

Как отмечает Владимир Римский, при отсутствии стратегического планирования стоит ждать и других попыток пополнить бюджет за счет обычных людей. Это, например, идея ввести лимит на число бесплатных обращений к врачу или те же сборы на капремонт — адекватную сумму сложно накопить, да и вряд ли власти разрешат жителям самостоятельно распоряжаться этими средствами.

Получается так: вместо того чтобы делать долгосрочные инвестиции и вкладывать в людей, говорит эксперт, государство, напротив, больше забирает, одновременно ужимая собственные траты. Тактически это может дать определенный выигрыш сегодня, но проблема в том, что выходить из кризиса завтра станет гораздо сложнее — драйверов роста просто не останется.

Одна надежда — на русскую смекалку. И без экспертов ясно: путь открытой борьбы, с уличными протестами, выбранный сегодня дальнобойщиками, в целом нехарактерен для нашего общества. А вот что нам гораздо привычнее, так это подстроиться под изменившиеся обстоятельства и научиться в них выживать: ну, например, бизнесмены перейдут на машины массой меньше 12 тонн, а применение приспособлений, скрывающих номера, уже и так давно процветает на просторах родины. Правда, Екатерина Решетова из НИУ ВШЭ отмечает, это все же не русское ноу-хау: грязные номера, закрашенные номера, различные сетки и прочее оборудование, затрудняющее распознавание в инфракрасном диапазоне, до сих пор создает трудности для операторов в Германии.

Впрочем, и рецепт лечения прост: люди всего-навсего должны понять, за что и почему они платят. Ну и желательно до, а не после того, как с них взяли деньги.

Календарь протеста

Хронология

Акции дальнобойщиков впечатляют не только размахом, но и синхронизацией выступлений. Вот краткий перечень основных акций

11 ноября

Выстроились колоннами на обочинах и митинговали — в Балаково, Саратовская область

Митинговали в индивидуальном порядке — Воронеж

15-24 ноября

Намеревались ехать на Москву — на Северном Кавказе под Хасавюртом, Манасом, Кизляром, Каякентом, Ачи-Су собрались в общей сложности около 1000 фур

16 ноября

Митинг у администрации — Киров

18 ноября

Митинг у здания облдумы — Ярославль

19 ноября

Затрудняли движение на трассах — Екатеринбург

Митинговали на обочинах и в городах — Красноярск

Планировали въехать в город, были остановлены полицией — Липецк

Добились встречи с чиновниками — Тула

Митинг у офиса "Платона" в Жулебино — Московская обл.

20 ноября

Затрудняли движение на трассах — Белгород

Митинговали на обочинах и в городах — Краснодар

24 ноября

Намеревались ехать на Москву — Волгоград

Затрудняли движение на трассах — Миасс

Митинговали на обочинах и в городах — Санкт-Петербург

Устроили флешмоб у офиса компании "Платон", накинув себе удавки на шеи — Саратов